14 Technologies to Make the Ultimate Green Ship

Maersk Line’s Triple-E class joins the ranks of the world’s top 100 sustainable solutions. The Sustainia100 award was announced at Rio+20.14 Technologies to Make the Ultimate Green Ship
Container shipping is one of the most important and necessary means of cargo transportation through sea routes. In present times however, there does not exist any monopoly by any one of the container shipping companies leading to a complete lack of friction and tension in the international cargo shipping community.

All the same there are a few international shipping companies that lead the race in terms of the scale of operation of their shipping lines. Ten of these leading shipping conglomerates can be listed down as follows:
Wurde die Erholung des Baltic Dry Index seit Mitte September vom Zwischentief bei 660 auf über 1100 Punkte (Ende Oktober und Ende November) bereits aus Vorbote des konjunkturellen Aufschwungs gefeiert, macht sich seit Anfang Dezember wieder Ernüchterung breit: Der Index sackte bis Weihnachten auf 699 Punkte ab und befindet sich damit nur mehr knapp über seinem Allzeittief von 647 Punkten (Anfang Februar 2012) und fast 60% unter dem Wert von vor einem Jahr (http://www.bloomberg.com/ ).
European container-shipping operators such as A.P. Moeller-Maersk A/S may benefit little from higher volumes next year as carrier lines battle to remain profitable amid overcapacity and weak demand.
Die weltgrößte Containerreederei Maersk Line ist auch der Wettbewerber mit der derzeit größten Auflieger-Flotte. Vierzehn Box-Carrier des dänischen Branchenprimus sind derzeit ohne Beschäftigung. Zusammen haben sie eine Stellplatzkapazität von 94.000 TEU, wie aus dem aktuellen Marktbericht von Alphaliner hervorgeht
Maersk Line Currently has the Largest Number of Vessels Idle, Says Alphaliner
Maersk Line’s Triple-E class joins the ranks of the world’s top 100 sustainable solutions. The Sustainia100 award was announced at Rio+20.

At the United Nations Conference on Sustainable Development (UNCSD), Maersk Line’s Triple-E class was chosen for a prestigious list of innovative solutions that drive sustainable development.
APM-Maersk Auf dem ersten Platz hisst die Reederei Maersk Line ihre Flagge. Mit einem Transportvolumen von 2.539.800 ist das Unternehmen der dänischen Gruppe A.P. Moeller-Maersk das größte seiner Branche. APM-Maersk konnte kräftig wachsen: Im Vergleich zum Vorjahr verschiffte es 18 Prozent mehr. Foto: Terminal der Containerschiffsreederei Maersk Line. mehr

“Bundesumweltminister Peter Altmaier ist mit seinen Plänen gescheitert.” EEG Reform

Der Bau von Offshore-Windparks in der Nordsee stockt, bisher sind nur gewaltige Fundamente für Windmühlen in den Meeresboden gerammt worden. Jetzt warnt eine Bundesbehörde: Durch die Stahlmasten droht die Gefahr einer Havarie – sie könnten Schiffe unter Umständen wie Dosenöffner aufschlitzen.
Info
Generator- und Rotoroptimierung erhöht jährliche Energieproduktion bis zu 15 Prozent: Siemens Energy hat im dänischen Österild den ersten Prototyp seiner neuen Vier-Megawatt-Windenergieanlage installiert. Die neue Windturbine SWT-4.0 ist eine Weiterentwicklung der SWT-3.6, der weltweit am häufigsten installierten Offshore-Windenergieanlage. Der Prototyp wird zunächst mit dem 120-Meter-Standardrotor der SWT-3.6 erprobt, um im nächsten Schritt mit einem 130-Meter-Rotor sowie 63 Meter langen Rotorblättern ausgestattet und umfassend getestet zu werden. Die neue SWT-4.0-130 wird voraussichtlich ab Frühjahr 2013 am Markt erhältlich sein.
Design und Standfestigkeit von Tragstrukturen bilden Grundlage für effiziente Stromerzeugung aus der Nordsee

Oldenburg/Essen – Nach dem Energiekonzept der deutschen Bundesregierung soll bis 2030 ein Ausbau der Offshore-Windparks auf 25 GW erfolgen. Zielsetzung ist die Sicherstellung von rund 15 Prozent der Stromproduktion aus Offshore-Windenergieanlagen in Deutschland. Die Bemessung der Offshore-Windenergieanlage (OWEA) und ihrer
Fundament-konstruktion spielt eine entscheidende Rolle bei der Realisierung von Offshore-Windparks in Wassertiefen bis zu 45 Metern. Dies stellt die Ingenieure vor neue Herausforderungen, insbesondere in den Bereichen des Designs und der Installation von Tragstrukturen.
Es ist erst Tim Dawidowskys vierter Tag im neuen Job: Am Donnerstag marschiert der 45-jährige Ingenieur zum ersten Mal durch die Plattform “HelWin1”, die die Werft Nordic Yards für Siemens errichtet. Und scheint bereits jede Schraube in dem 70 Meter langen, 30 Meter hohen Stahlkoloss zu kennen. In dem Monstrum, das kommendes Jahr 85 Kilometer vor Helgoland ins Meer gestellt werden soll, riecht es streng nach Lösungsmitteln. “Das geht nicht mit Wasserfarben, wenn es offshore-resistent sein soll”, scherzt der Manager.
HELGOLAND (dpa-AFX) – Für den Offshore-Servicehafen auf Helgoland beginnen heute (Freitag) die Bauarbeiten. Er wird Stützpunkt für drei neue Offshore-Windparks vor Deutschlands einziger Hochseeinsel. Gemeinsam mit Gästen will Bürgermeister Jörg Singer am Mittag (1400) symbolisch den ersten Spatenstich setzen.

28 Millionen Euro werden investiert, mehr als 30 000 Quadratmeter Fläche saniert. Auf rund 10 000 Quadratmetern sind drei Gebäude mit Werk- und Lagerhallen geplant. An der Kaikante des Südhafens sind zudem zehn Bootsanlegeplätze geplant. Bis 2015 sollen in der Nordsee vor Helgoland drei Windparks entstehen: Nordsee Ost (RWE Innogy), Amrumbank West (Eon ) und Meerwind Süd/Ost (WindMW).
Nach schwierigen Jahren erhoffen sich die 1300 Helgoländer von dem Projekt einen Schub für die Wirtschaft, verbunden mit 150 neuen Arbeitsplätzen. Wenn die drei Windparks in Betrieb gehen, müssen mehr als 200 Windturbinen von der Insel aus regelmäßig versorgt und gewartet werden. Sie werden zwischen 25 und 35 Kilometer von Helgoland entfernt sein. Die Offshore-Branche soll neben Tourismus und Forschung das dritte Standbein der roten Felseninsel werden.
Am 1. Juli ist in Japan ein Erneuerbare-Energien-Gesetz in Kraft getreten, das wie auch das deutsche EEG die Einspeisung von Solar- und Windstrom mit festen Beträgen vergütet. Zur Zeit sind dies die höchsten weltweit: Für eine Kilowattstunde Solarstrom erhalten Anlagenbetreiber umgerechnet 42 Cent, für Windstrom sind es 23 Cent. Nach der Katastrophe von Fukushima standen zwischenzeitlich sämtliche Atomkraftwerke des Landes still. Erst am vergangenen Wochenende wurde das erste, das AKW Oi in der Provinz Fuki, wieder in Betrieb genommen. Gegen die Atomkraft regt sich in der Bevölkerung starker Widerstand
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DCT, Gdansk Port Authority Ink Agreement for New Container Terminal

Kurzmitteilung

http://worldmaritimenews.com/archives/79947/dct-gdansk-port-authority-ink-agreement-for-new-container-terminal/

Copyright Worldmaritime news  pls read the rest of the article in above link

Posted on Mar 25th, 2013 with tags , , , , , , , , , .
DCT, Gdansk Port Authority Ink Agreement for New Container Terminal DCT Gdansk announced that on 19.03.2013, representatives of DCT and The Port of Gdansk Authority signed a lease agreement, which is a next step to build a new container terminal, DCT2. Currently, the realization of the strategy focusing on making Poland, Pomerania and Gdansk a hub for Central-Eastern Europe and Russia will speed its paste. “DCT Gdansk would like to thank all parties which were involved in creating and final signing of the agreement and show appreciation for the support the company received from central and local authorities of Poland. As a result of the agreement with Port of Gdansk, DCT container terminal is at next significant step in the company’s development.” the company states in a release. “Our existing terminal has always been considered by DCT Gdansk as the beginning of a bigger operation. Thanks to DCT 2 we now have the opportunity to really offer even better facilities to answer to our vocation of deep sea hub for the Baltic Sea. More capacity combined with even higher productivity is our ultimate goal to satisfy our clients” – comments Capt. Jedrzej M. Mierzewski, Chief Operations Officer. Design and adjustments employed in creation of DCT 2 will enable it to provide service to greatest container vessels of the world, released by shipyards in the Far East, or units which are currently being designed. According to the plans, the draught of DCT 2 will be 16.5 meters, with 600 meters of the length of the quay. The top service at the terminal will be provided by 7 Super-Post-Panamax gantry cranes with overhang of 25 rows of containers. The target annual capacity of DCT 2 terminal is estimated to be 2.5 million TEU. This, together with DCT terminal, will compose up to 4 million TEU annual handling capacity once the terminal is fully operational in 2016.

http://www.pressebox.de/inaktiv/saechsische-binnenhaefen-oberelbe-gmbh/Trimodalitaet-zahlt-sich-aus-Oberelbe-Haefen-bleiben-auf-Kurs/boxid/572120

Sachschaden von mehreren zehntausend Euro

Strukturwandel in der Küsten- und Binnenschifffahrt –Trimodalität zahlt sich aus: Oberelbe-Häfen bleiben auf Kurs Copyright Pressebox , bitte den Rest des Artikel in o.g link lesen

(PresseBox) (Dresden, ) Die trimodale Aufstellung des Hafenverbundes SBO (Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH) sorgte dafür, dass die sechs Binnenhäfen in Sachsen, Sachsen-Anhalt und der Tschechischen Republik trotz widriger Transportbedingungen wieder annähernd das Ergebnis von 2011 erreichen konnten. Insgesamt wurden 2,65 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen. Zum Hafenverbund gehören die Binnenhäfen in Dresden, Riesa, Torgau, Decin, Lovosice und Dessau-Roßlau.
IT-Bestenliste
Die Häfen hatten mit den anhaltend niedrigen Wasserständen der Elbe zu kämpfen, die eine ökonomische Auslastung der Binnenschiffe teilweise verhinderten. Der Binnenschiffsanteil am Güterumschlag des Hafenverbundes betrug im Jahr 2012 459.000 Tonnen (+ 0,3 %) und blieb damit auf Vorjahresniveau. Vor allem die Binnenhäfen in Riesa und Lovosice (CZ) konnten eine deutliche Steigerung des Schiffsumschlages um 51 % (Riesa) bzw. 34 % (Lovosice) erzielen. Zu den im Hafenverbund transportierten Gütern gehörten Schrott, Getreide, Sojaschrot, Flussspat, Düngemittel, Stahlbleche, Anlagen und Container. Der Güterumschlag per Eisenbahn des Hafenverbundes betrug im Jahr 2012 722.000 Tonnen (+ 1,5 %). Besonders die Häfen Riesa und Roßlau konnten beim Eisenbahngüterverkehr mit Zuwächsen von 15 % bzw. 62 % kräftig zulegen. Hier wurden zum Beispiel Container, Schrott, Stabstahl, Stahlbleche und Düngemittel umgeschlagen. Durch die Vernetzung der drei Verkehrsträger Binnenschiff, Bahn und LKW konnten die Binnenhäfen der verladenden Wirtschaft auch im Jahr 2012 zuverlässige Transportketten anbieten. Immer mehr Unternehmen erkennen die Bedeutung der Häfen und nutzen sie für den Transport ihrer Güter. Die seit 1995 bestehende Elbe-Container-Linie (ECL2000) verkehrt zweimal wöchentlich zwischen Riesa, Aken, Magdeburg und dem Seehafen Hamburg. Im Jahr 2007 wurde die Verbindung mit der Binnenschiffslinie ETS Elbe (Ecological Transport Service) in Richtung Tschechische Republik erweitert. Die mit der ECL2000, aber auch mit der Ganzzugverbindung Albatros-Express ab dem Hafen Riesa (4 Abfahrten pro Woche) transportierten Container trugen im Jahr 2012 wesentlich zum Erfolg des Hafenverbundes bei. Insgesamt wurden knapp 39.000 TEU (Containereinheiten) in den Binnenhäfen umgeschlagen. Neben den Häfen Dresden und Lovosice hat sich auch der Industriehafen Roßlau zu einem hervorragenden Dienstleistungsstandort für den Umschlag von Schwerlast- und Projektladungen entwickelt. Eine Vielzahl von Anlagen wie Module, Maschinenteile, Turbinen, Transformatoren, Rotoren, Motoren, Kisten und Generatoren wurden 2012 in diesen Häfen umgeschlagen. Zu den Bestimmungsländern der Ladungen gehörten zum Beispiel Saudi- Arabien, Spanien, Brasilien, Israel, das Emirat Katar und Dubai. Zur besseren Verknüpfung der Leistungsangebote unterhält die SBO mehrere Kooperationen. Mit der Unterelbe-Hafengruppe Brunsbüttel Ports GmbH steht neben der Optimierung bestehender Logistikketten, wie z.B. dem Transport von Windkraftanlagen, besonders der Aufbau neuer Dienstleistungen, vor allem durch die Verknüpfung von Short-Sea-Verkehren mit der Binnenschifffahrt, im Vordergrund. Mit dem Seehafen Hamburg wird die Vernetzung der Binnen- und Seehäfen forciert und somit die Elbe als bedeutender Hinterlandverkehrsweg bestärkt. Durch die Kooperationen rücken die Industrie- und Wirtschaftsräume Sachsen, Sachsen-Anhalt und Tschechische Republik näher an die Küste und profitieren von den Leistungen der Spezialterminals der Seehäfen. Für den Ausbau des Dienstleistungsangebotes investierte der Hafenverbund im Jahr 2012 in zwei wichtige Projekte, die aus Mitteln des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) gefördert wurden:

  A)Strukturwandel in der Küsten- und Binnenschifffahrt – Experten diskutierten Lösungsansätze auf dem 9. ShortSea-, Feeder- und Binnenschifffahrtsdialog http://www.madle-fotowelt.de/fotogalerien/eventfotografie/berichte-und-reportagen/9-shortsea-dialog.html B) Rede von Herrn Johannes Kahrs SPD im Bundestag 14.09.Wasser- und Schifffahrtsamt Hiobsbotschaft für 385 Beschäftigte

Arbeiten führen zu Behinderungen

Schiffshebewerk wird „geliftet“

Samstag, 27. Oktober 2012
Schiffshebewerk Scharnebeck: Eingeschränkte Lift-Kapazität in den kommenden Wochen. Foto: WSA UelzenSchiffshebewerk Scharnebeck: Eingeschränkte Lift-Kapazität in den kommenden Wochen. Foto: WSA Uelzen
Das rund 40 Jahre alte Schiffshebewerk in Scharnebeck bei Lüneburg steht der Binnenschifffahrt von November bis Dezember nur mit reduzierten Lift-Kapazitäten zur Verfügung. Der Osttrog war erst Ende Juni nach fast zweijähriger Grundsanierung wieder für den Verkehr freigegeben worden. Bis dahin musste der Westtrog die ganze Last des Schiffsverkehrs verkraften. In der Zwischenzeit wurden an diesem Schiffslift verschiedene Wartungsarbeiten ausgeführt, die bis zum 9. November abgeschlossen sein sollen. Vom Montag, den 12. November, bis zum Freitag, den 7. Dezember, werden dann am Osttrog verschiedene Service-Arbeiten ausgeführt. Während der Abend- beziehungsweise Nachtstunden stehen in diesem Zeitraum dann beide Tröge zur Verfügung. Mehr: Im "THB Täglicher Hafenbericht" C)http://www.abendblatt.de/politik/deutschland/article2410283/Hamburg-fordert-Loesung-fuer-marodes-Schiffshebewerk.html http://www.schiffshebewerk-scharnebeck.de/ Berlin. Die Hoffnungen sind groß: Wird es auch in diesem Jahr eine zusätzliche Milliarde Euro für Verkehrsprojekte geben? Wenn ja, dann muss ein Teil davon nach Ansicht des Hamburger SPD-Bundestagsabgeordneten Johannes Kahrs für den Bau einer neuen Schleuse beim Schiffshebewerk im niedersächsischen Scharnebeck eingeplant werden. Die bisherige Anlage ist für moderne Binnenschiffe zu klein und stark störanfällig, immer wieder kommt es auf dem Elbeseitenkanal zu langen Staus, von denen vor allem der Hamburger Hafen betroffen ist. "Wir müssen den Engpass dringend beheben und deshalb alle Hebel in Bewegung setzen, dass dafür Anfang November im Haushaltsausschuss auch Geld eingeplant wird", sagte Kahrs.

Auch der Bundesverband der Binnenschiffer schlägt Alarm: "Scharnebeck ist verschlissen. Trotz aller Sanierungsarbeiten bleibt das Hebewerk eine Baustelle und ist mit 100 Metern zu kurz für moderne Schiffe. Wir brauchen ein Ersatzbauwerk statt immer neuer Reparaturen", sagt Geschäftsführer Jens Schwanen.

 Derzeit fehlten sogar vier Milliarden Euro, um alle Planungen umzusetzen.

  http://www.localxxl.com/hamburg/strukturwandel-in-der-kuesten-und-binnenschifffahrt-experten-diskutierten-loesungsansaetze-auf-dem-9-shortsea-feeder-und-binnenschifffahrtsdialog-1350048891-/
 
Platz 3 Die einflussreichsten Politiker im Internet   Der gebürtige Bremer Johannes Kahrs (SPD) ist heute als Politiker in Hamburg aktiv und Mitglied des Deutschen Bundestages. Er gilt als einer der einflussreichsten Politiker im Netz. Er landet bei 77 Punkten. Setzt sich für den NOK und die Schifffahrt in Deutschland ein.
12. Oct 2012 — Volatile Fracht- und Charterraten, hohe Treibstoffpreise, unbeschäftigte Schiffe und die Schiffsfinanzierungsproblematik führen zu einem Strukturwandel in der Küsten- und Binnenschifffahrt. Da sind sich Experten einig. Doch was konkret bedeutet das für die Zukunft der ShortSea-, Feeder- und Binnenschiffsverkehre? Und wie können sich Unternehmen auf den Wandel vorbereiten? Auf dem 9. ShortSea-, Feeder- und Binnenschifffahrtsdialog am 11. Oktober in der Handelskammer Hamburg wurden auf Einladung vom ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center (SPC) und Hafen Hamburg Marketing e.V. (HHM) diese und weitere Fragestellungen zu aktuellen Themen im Kurzstreckenseeverkehr und der Binnenschifffahrt diskutiert. Dr. Bernd Egert, Staatsrat der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg, informierte in seinem Grußwort über das große Engagement Hamburgs zum Ausbau der Transportverbindungen auf Ober- und Unterelbe. „Die nachhaltige Stärkung der Binnenschifffahrt ist uns ein besonderes Anliegen. Ziel des Senats ist es, verlässliche Schifffahrtsverhältnisse zu schaffen und den Binnenschiffsanteil am Modal Split im Bereich Containerverkehre von zwei auf gut fünf Prozent zu erhöhen“, betonte Dr. Egert. Auch die Feeder- und ShortSea-Reedereien stehen aufgrund des zurzeit wirtschaftlich schwierigen Umfelds vor großen Herausforderungen: Ab 2015 werden in der Nord- und Ostsee strenge Grenzwertvorschriften für Schwefelemissionen gelten, erste Überseeliniendienste bieten bereits auch Direktanläufe in die Ostseeregion an, im Hinterland herrscht chronischer Leercontainermangel und Handelsungleichgewichte sowie die hohe Volatilität im Feedermarkt erfordern Flexibilität und Agilität der Reedereien. Einen Lösungsansatz stellte Jesper Kristensen, CEO von Unifeeder, auf dem 9. ShortSea-, Feeder- und Binnenschifffahrtsdialog vor: „Durch die Kombination von Feeder- und ShortSea-Verkehren können wir von dem ausgebauten Netzwerk an Transportverbindungen profitieren, größere Kapazitäten schaffen und gleichzeitig sowohl Kostenersparnisse und ökologische Vorteile erzielen“. Auch die Bildung von Genossenschaften könnte helfen, eine nachhaltige Markterholung in der Küstenschifffahrt zu erreichen, zeigte sich Joachim van Grieken, Geschäftsführer der European Minibulk eG, in seinem Vortrag überzeugt: „Eine Genossenschaft kann nicht alle Probleme der Küstenschifffahrt lösen, sie kann aber genau zu Zeiten des Wandels entscheidende Unterstützung leisten, Expertise bieten und Ideen für eine erfolgreiche Zukunft schaffen“, betonte Grieken. „Es ist wichtig, dass die Reedereien genau jetzt ihre Zukunft aktiv gestalten, um nicht gestaltet zu werden“, ergänzte er. Die Vorteile von multimodalen Transportlösungen sind unumstritten, besonders vor dem Hintergrund der gesetzten Ziele der EU zur Verminderung der Schadstoffemissionen (Weißbuch zum Verkehr), des zurzeit herrschenden Kraftfahrermangels, Staus, der hohen Treibstoffkosten und des Carbon Footprints der Transportbranche. „Der CO2-Ausstoß auf dem Weg von Flumeri (Italien) nach Dublin (Irland) kann im Vergleich zum reinen Lkw-Transport um rund 1.300 Kilogramm reduziert werden, wenn multimodale Logistikkonzepte genutzt werden“, erklärt Jens Holger Nielsen, CEO von Samskip Multimodal Container Logistics. Die EU hat daher im Weißbuch zum Verkehr als Ziel erklärt, bis 2030 rund 30 Prozent und bis 2050 mehr als 50 Prozent des Straßengüterverkehrs über 300 Kilometer auf andere Verkehrsträger wie Eisenbahn- oder Schiffsverkehr zu verlagern, um Straßen, Umwelt und Transportbudgets zu entlasten. Michele Nahlop, Trade & Marketing Manager Germany and Austria von der Seago Line Deutschland freut sich, dass zahlreiche Unternehmen bereits die Vorteile des Seeverkehrs auf Kurzstrecken erkannt haben und vermehrt nutzen. „Der Feederverkehr ist die erste Alternative zum überlasteten Straßennetz und den begrenzten Kapazitäten im Schienenverkehr. Besonders positiv hervorzugeben sind die niedrigere Umweltbelastung gegenüber anderen Transportmitteln sowie eine generelle Reduzierung des logistischen Aufwandes“, so Nahlop. Unter der Moderation von Hans-Wilhelm Dünner, Herausgeber des Magazins „Schiffahrt Hafen Bahn und Technik“, diskutierten die Referenten im Anschluss an die Vorträge über die Entwicklungen in der Küstenschifffahrt, zu denen der maritime Strukturwandel führt. Dr. Max Johns, Geschäftsführer vom Verband Deutscher Reeder (VDR) verdeutlichte, dass Banken aus regulatorischen Gründen keine Wahl hätten, als sich zum Teil aus der volatilen Schifffahrtsbranche zurückzuziehen und fordert den Einstieg der staatseigenen KfW-Bank zur Schiffsfinanzierung. „Reedereien sollten sich darauf einstellen, Neubauten zukünftig durch Eigenkapitalanteile von mindestens 20 Prozent zu finanzieren. Denkbar ist auch, dass Reeder vermehrt auf dem Anleihemarkt agieren“, prognostizierte Dr. Johns. „Der maritime Koordinator der Bundesregierung, Staatssekretär Otto, hat dem Schifffahrtsmarkt strukturelle Hilfe zugesagt. Damit wird sich die deutsche Schifffahrtsverwaltung schlanker aufstellen können und den Reedern eine Fahrt unter deutscher Flagge erleichtern“, ergänzte er. Im Fokus des Veranstaltungsnachmittages stand die Binnenschifffahrt. Ein modernes Binnenschiff mit 2.100 Tonnen Tragfähigkeit kann nach Angaben des Instituts für Energie- und Umweltforschung bis zu 105 Lkw mit jeweils 20 Tonnen Tragfähigkeit ersetzen und erzeugt pro Tonnenkilometer gerade mal 33,4 Gramm CO2. Im Vergleich: Auf einen Eisenbahntransport entfallen durchschnittlich 48,1 Gramm CO2 pro Tonnenkilometer, der Lkw kommt auf 164 Gramm. Auch aus ökonomischer Sicht spielt das Binnenschiff in der Top-Liga. Mit einem durchschnittlichen Verbrauch von 1,3 Liter Diesel je 100 Tonnenkilometer ist es sehr kosteneffizient. Die Bahn verzeichnet einen vergleichbaren Verbrauch von 1,7 Liter und der Lkw 4,1 Liter. Hergen Hanke, Geschäftsführer der Börde Container Feeder GmbH und UHH Umschlags- und Handelsgesellschaft Haldensleben mbH, appelliert daher an die verladende Wirtschaft, die Kombination aus Schiff und Hafen stärker zu nutzen. Außerdem fordert er von den Seehäfen eine Gleichbehandlung des Binnenschiffes mit den anderen Verkehrsträgern. „Auch die Terminalbetreiber sollten sich dafür einsetzen, dass die politischen und infrastrukturellen Rahmenbedingungen für eine Verlagerung der Verkehre auf das Binnenschiff geschaffen werden. Dazu zählen nicht nur ausreichende Wassertiefen in der Oberelbe, sondern auch eine faire Kostenbehandlung“, sagte Hanke. Dass das Binnenschiff ein unverzichtbarer und sehr lebendiger Verkehrsträger ist, davon ist auch Robert Baack, COO bei der IMPERIAL Shipping Holding GmbH überzeugt: „Die Binnenschifffahrt leistet einen nicht zu unterschätzenden Beitrag zum Verkehrswesen. Die Anforderungen unserer Kunden aus der deutschen Industrie bestätigen uns, dass eine ökonomisch und ökologisch sinnvolle Transportwelt ohne das Binnenschiff nicht funktioniert.“ Für eine stärkere Integration des Binnenschiffes in die multimodalen Transportketten fordert die verladende Wirtschaft aber mehr Verlässlichkeit bei den Vorlauftransporten in die Häfen. Für zuverlässige Binnenschiffstransporte sind zuverlässige Schleusen und Schiffshebewerke in den Kanälen unabdingbar. Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) hält die Abstiegsbauwerke instand und modernisiert sie den Marktbedürfnissen entsprechend. Seit 2008 wird unter anderem das Schiffshebewerk Scharnebeck am Elbe-Seitenkanal grundinstandgesetzt. Bis 2016 investiert der Bund rund 47 Millionen Euro in neue Maschinentechnik, Betoninstandsetzung, Hochbau und Gebäudetechnik. Ingelore Hering, Präsidentin der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Mitte, stellte darüber hinaus Planungen zu einer neuen Schleuse in Lüneburg vor, die 50 Meter neben dem Schiffshebewerk entstehen könnte. Mit der neuen Schleuse sollen auch moderne, größere Schiffsflotten für die Transportstrecke durch den Elbe-Seitenkanal eingesetzt werden können. Aktuell besteht aufgrund der baulichen Gegebenheiten des Schiffshebewerks Scharnebeck eine Längenbegrenzung von 100 Metern. Die neuen und zugleich umweltfreundlicheren Schiffsflotten mit größeren Transportvolumen sind meist 110 oder 135 Meter lang und können heute den Mittellandkanal, aber nicht den Elbe-Seitenkanal passieren. Moderne Koppel- und Schubverbände messen sogar 185 Meter Länge bei 11,4 Meter Breite und müssten in der neuen, geräumigeren Schleuse nicht mehr entkoppelt werden, wodurch sie kostbare Transportzeit sparen könnten. Die Ergebnisse der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung und Machbarkeitsstudie zeigen, dass der Bau einer Schleuse mit 38 Meter Hubhöhe technisch umsetzbar ist. Die Finanzierung für dieses Projekt ist allerdings noch nicht gesichert. In der anschließenden Podiumsdiskussion wurden noch einmal die Anforderungen der Verlader an eine moderne Wasserlogistik deutlich: zuverlässige Transportketten, eine funktionierende Infrastruktur, Gleichberechtigung der Binnenschiffe an den Terminals, eine bessere Nutzung der vorhandenen Kapazitäten und attraktivere Kostensysteme. Um diese zu erfüllen, ist Kooperation gefragt – Wenn es Binnenschifffahrtsunternehmen gelingt, durch den Einsatz von größeren Schiffen und Schubverbänden die Containermengen an den Terminals zu bündeln, sinken die Betriebskosten sowohl auf Terminal- als auch auf Reedereiseite. Dadurch könnten letztlich auch attraktivere Preise für die Verlader angeboten werden, größere Volumen transportiert und Schiffsflotten ausgelastet werden sowie weitere Argumente für die Notwendigkeit von Investitionen in den Infrastrukturausbau für die Binnenschifffahrt hervorgebracht werden. „Mit der Veranstaltung ist es uns gelungen mit rund 160 Teilnehmern aus Wirtschaft, Politik, Verwaltung und Verbänden den Dialog über die Herausforderungen anzustoßen, denen sich ShortSea-, Feeder- und Binnenschiffsverkehre im Kontext weltweiter Transportketten im seeseitigen Außenhandel heute stellen müssen“, freut sich der SPC-Geschäftsführer Markus Nölke. „Die Diskussionen haben gezeigt, wie wichtig die Optimierung multimodaler Transportketten ist. Mit den entwickelten Lösungsansätzen können Straßen, Umwelt und Logistikbudgets entlastet werden“, ergänzt HHM-Vorstandsvorsitzende Claudia Roller. ______________________________________________________________________________
Hafen Hamburg als Hub für See-, Feeder- und Binnenschifffahrt
Als Überseehafen erfüllt Hamburg eine wichtige europäische Hub-Funktion zur Verteilung von Feederladung in die Nord- und Ostseeregion. Wöchentlich gehen mehr als 150 Feederabfahrten von Hamburg nach Skandinavien, Polen, Finnland, Russland und in die Baltischen Länder sowie nach Großbritannien und Island. Damit weist der Hamburger Hafen in Europa die größte Abfahrtsdichte an Zubringerdiensten auf. In Richtung Binnenland werden im Hamburger Hafen pro Jahr rund 10.000 Binnenschiffe abgefertigt, die ein Ladungsvolumen von rund 10 Millionen Tonnen transportieren.
Über Hafen Hamburg Marketing
Der Hafen Hamburg Marketing e.V., kurz HHM, übernimmt als privatrechtlicher Verein das Standort-Marketing für den Hamburger Hafen, die Partner und Häfen entlang der Transportkette sowie für die Mitgliedsunternehmen des Vereins. Satzungsgemäß sind die Aktivitäten innerhalb Hamburgs unternehmens- und wettbewerbsneutral. Weltweit sind HHM-Hamburg und die Repräsentanzen für Fragen zum Hamburger Hafen die ersten Ansprechpartner.
Weitere Informationen unter www.hafen-hamburg.de
Gestern habe ich als Berichterstatter des Einzelplans 12 Bau und Verkehr im Haushaltsausschuss zusammen mit meiner geschätzten Kollegen Kirsten Lühmann das Schiffshebewerk Scharnebeck am Elbe-Seitenkanal besucht. A) Für die weitere Sicherung der Binnenschifffahrt am Elbe-Seitenkanal und eben auch für die Stadt Hamburg B) Rede von Herrn Johannes Kahrs SPD im Bundestag 14.09.Wasser- und Schifffahrtsamt Hiobsbotschaft für 385 Beschäftigte Nach einer sehr interessanten Führung ging es in die Diskussionsrunde, wo die Forderungen der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung an die Politik bzw. den Haushaltsausschuss vorgestellt wurden. Für die weitere Sicherung der Binnenschifffahrt am Elbe-Seitenkanal und eben auch für die Stadt Hamburg mit dem Seehafen ist der Bau einer Schleuse am Schiffshebewerk wichtig! So soll gewährleistet werden, dass mehr Binnenschiffe und Containerschiffe Güter von Hamburg über die Wasserstraßen abführen können. Dies würde nicht nur den Verkehr auf den Straßen entlasten, sondern eben auch für die CO²-Bilanz einen großen Fortschritt bedeuten. Denn die Güter würden weniger von LKW aus Hamburg abgeführt, sondern durch die Binnenschiffe, die eine bessere Klimaverträglichkeit haben, als LKW. Auch würde ein Wachstum der Binnenschifffahrt neue Arbeitsplätze in vielerlei Bereichen mit sich bringen. Für Hamburg ist der Bau dieser Schleuse sehr wichtig und wird von mir eindringlich gefordert, um all die positiven Aspekte dieser Baumaßnahme zu verwirklichen. Jetzt ist die Bundesregierung gefragt, die notwendigen Finanzmittel bereitzustellen. Dafür setzte ich mich ein!
Platz 3 Die einflussreichsten Politiker im Internet   Der gebürtige Bremer Johannes Kahrs (SPD) ist heute als Politiker in Hamburg aktiv und Mitglied des Deutschen Bundestages. Er gilt als einer der einflussreichsten Politiker im Netz. Er landet bei 77 Punkten.
Küstenpolitiker wollen auch für 2013 zusätzliche Mittel

Mehr Geld gefordert

Freitag, 05. Oktober 2012
Allein 300 Millionen Euro werden dem NOK zugute kommen.
Die Küstenpolitiker der CDU/CSU-Bundestagsfrakti­on fordern mehr Geld für maritime Infrastruktur- und Verkehrsprojekte. Der Vorsitzende des Küstenkreises, Ingbert Liebing, begrüßte jetzt zwar ausdrücklich die Erhöhung der Mittel um eine Milliarde Euro im Bundeshaushalt 2012. Er forderte aber weitere Zugeständnisse: „Wir halten es für notwendig, auch 2013 zusätzliche Mittel für die Verkehrs-infrastruktur durchzusetzen. Die Unions-Küstenparlamentarier treten dafür ein, dass für Großprojekte von nationaler Bedeutung vonseiten des Bundes die notwendige Finanzierung sichergestellt wird.“ Mehr: Im "THB Täglicher Hafenbericht"
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Wasser- und Schifffahrtsamt

Hiobsbotschaft für 385 Beschäftigte

Montag, 1. Oktober 2012 17:46  - Von Detlef Bienwald
Lauenburg. Der Haushaltsauschuss des Bundestages hat die Reformpläne von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer für die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes mit den Stimmen von CDU/CDU und FDP durchgewinkt. Die Schließung des Lauenburger Amtes ist für 2020 vorgesehen.
Die SPD-Politiker Olaf Schulze und Johannes Kahrs hatten keine guten Nachrichten für Helmut Kiehn aus dem WSA-Personalrat (von rechts).
Foto: Bienwald
Die SPD-Politiker Olaf Schulze und Johannes Kahrs hatten keine guten Nachrichten für Helmut Kiehn aus dem WSA-Personalrat (von rechts).
Düstere Stimmung in den Licht durchfluteten Büroräumen des Lauenburger Wasser- und Schifffahrtsamtes (WSA). Die 85 Verwaltungsmitarbeiter können halbmast flaggen. Grund: Der Haushaltsauschuss des Bundestages hat am 26. September die Reformpläne von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer für die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes trotz erheblicher Kritik des Bundesrechnungshofes mit den Stimmen von CDU/CDU und FDP durchgewinkt. Sie sieht eine Verteilung der Lauenburger Aufgaben auf fünf andere Außenstellen der Zentrale vor, die in Bonn angesiedelt werden soll. Die Schließung des Lauenburger Amtes, das erst vor zehn Jahren, den neun Millionen Euro teuren Neubau bezogen hat, ist für das Jahr 2020 geplant. Die schlechte Nachricht aus Berlin wurde gestern vom SPD-Bundestagsabgeordneten Johannes Kahrs (Hamburg) und dem für die Region Lauenburg SPD-Landtagsabgeordneten Olaf Schulze (Geesthacht) überbracht.
Für Lauenburg unerfreulich: Kahrs, Mitglied im Haushaltsausschuss, plauderte aus dem Gremium und teilte mit, dass auch der Lauenburger CDU-Bundestagsabgeordnete Norbert Brackmann dort keinen Versuch unternommen habe, das WSA zu retten, und zudem für die Reformpläne gestimmt habe. Eine Mitteilung, die den Lauenburger SPD-Ortsvorsitzenden Jens Meyer verärgerte: „Im Kreistag hat Norbert Brackmann eine Resolution für den WSA-Erhalt mitgetragen, in Berlin stimmt er dagegen. Da wird mit zweierlei Maß gemessen.“ Der gescholtene Bundespolitiker war gestern trotz der mehrfachen Bitte um Rückruf von unserer Zeitung nicht zu erreichen.
Tief getroffen zeigte sich Helmut Kiehn, stellvertretender Personalratsvorsitzender der noch auf die Außenstellen Geesthacht, Mölln, Herrenhof, Grabow, Parchim und Waren verteilten 300 WSA-Mitarbeiter im technischen Bereich: „Jetzt beginnt ein Kreislauf. Die Fachleute werden abwandern – mit der Folge, dass man uns Aufgaben entziehen wird.“
Kahrs und Schulze gehen davon aus, dass nur ein Regierungswechsel nach der nächsten Bundestagswahl die „unsinnigen Reformpläne“ noch stoppen kann: „Wenn CDU und FDP an der Regierung bleiben, verlieren wir eine funktionierende Verwaltung mit Experten und Fuhrpark vor Ort und bekommen eine Behörde, die nur noch Aufträge an teure Fremdfirmen vergeben wird. Das kann sich gar nicht rechnen.“

Norbert Brackmann sieht das Wasser- und Schifffahrtsamt Lauenburg vorerst gerettet

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Veröffentlicht am Dienstag, 02. Oktober 2012 14:08

Brackmann: „Das Aus ist zunächst abgewendet“

  Der Lauenburger Bundestagsabgeordnete Norbert Brackmann (CDU) sieht gute Chancen, dass Wasser- und Schifffahrtsamt in Lauenburg erhalten zu können.  Lauenburg (wre). Wie die Lauenburger Online-Zeitung gestern berichtete, besuchten SPD-Politiker das Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) in Lauenburg, um die Leitung und den Betriebsrat über die neuesten Entwicklungen zur Ämterreform zu unterrichten. Nun meldet sich der Lauenburger Bundestagsabgeordnete Norbert Brackmann (CDU) zu Wort, und erläutert seine Sichtweise zu den Plänen der Reform, sowie den Beschlüssen des Haushaltsausschusses des Bundes. „Das Aus für das Lauenburger Wasser- und Schifffahrtsamt ist zunächst abgewendet. Bevor es zu Veränderungen kommt, soll nun zunächst eine Kosten- und Leistungsrechnung eingeführt werden. Diese eröffnet neue Chancen für das Amt in Lauenburg, das nun die Möglichkeit erhält seine eigene Effizienz zu demonstrieren und so den Erhalt zu sichern“, erläutert Brackmann. Der Haushaltsausschuss des Bundestages hat auf Antrag der Koalitionsfraktionen CDU/CSU und FDP beschlossen die Strukturen des „der zentralen Organisationsbereiches nachgeordneten Bereiches“, das heißt der Wasser- und Schifffahrtsämter, „insbesondere unter dem Aspekt der Notwendigkeit der Trennung von Verkehr und Infrastruktur zu überprüfen“. Damit ist dieser Teil der Reform zunächst völlig gestoppt. Denn bevor die Untersuchung der Ämterebene überhaupt gestartet werden kann, wird das Bundesverkehrsministerium aufgefordert in der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung „umgehend eine Kosten- und Leistungsrechnung einzuführen“. Erst danach kann ermittelt werden was die Leistungen der Ämter wirklich kosten und wie effizient sie arbeiten. Damit haben diese es dann ein Stück weit selbst in der Hand, ihre wirtschaftliche Tätigkeit darzustellen und einer eventuellen Degradierung oder Schließung entgegenzuwirken. „Das WSA Lauenburg ist eines der fünf größten Ämter in Deutschland und bewältigt überproportional hohe Investitionssummen, so dass alle Voraussetzungen gegeben sind besonders effizient zu arbeiten. Wenn dieser Nachweis gelingt, ist die Zukunft des WSA Lauenburg dauerhaft gesichert“, zeigte sich der CDU-Bundestagsabgeordnete Norbert Brackmann zuversichtlich. Eine weitere Stärkung könnte sich laut Brackmann ergeben, weil mit dem Beschluss des Haushaltsausschusses die Reform vom Kopf wieder auf die Füße gestellt wurde. „Im ersten Reformschritt ist eine Stärkung der nachgeordneten Bereiche geplant, indem mit der Errichtung der zentralen Organisationseinheit - eine Generaldirektion in Bonn – rund 1.100 Planstellen aus den bisherigen Direktionen auf die Wasser- und Schifffahrtsämter verlagert werden sollen. Ziel ist hierbei eine Effizienzsteigerung durch einen schlanken „Wasserkopf“ an der Spitze und eine Umsetzung der Aufgaben möglichst ortsnah“, so Brackmann weiter. Die bereits laufende Reform in diesem für Lauenburg zentralen Punkt gedreht zu haben sieht Norbert Brackmann als einen besonderen Erfolg an, da der Antrag auf seinen Formulierungsvorschlag in der Koalitionsarbeitsgruppe Haushalt zurückgeht. Er zeigte sich erfreut, dass seine Vorschläge, die Wasser- und Schifffahrtsreform des Bundes nach harten Kriterien nachprüfbar effizient und wirtschaftlich durchzuführen, Früchte getragen haben. So konnte er seine Koalitionskollegen der Arbeitsgruppe Haushalt überzeugen nicht den zweiten Schritt vor dem Ersten zu machen. Der Antrag - nach dem erst die Grundsatzfragen, dann die Voraussetzungen für die objektive Bewertung und am Schluss die Details geklärt werden sollen – wurde in der Ausschusssitzung am 26. September 2012 mehrheitlich von CDU/CSU und FDP beschlossen. Die Bundesregierung muss dem Haushaltsausschuss bis zum Januar 2014 einen Bericht über die Einführung der Kosten- und Leistungsrechnung sowie über die Überprüfung der Struktur im nachgeordneten Bereich der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung vorlegen.   http://www.bundestag.de/Mediathek/index.jsp?isLinkCallPlenar=1&action=search&contentArea=details&ids=1900420&instance=m187&categorie=Plenarsitzung&destination=search&mask=search Anm.Btr. HP.:
die beste und interssanteste Rede, die ich jemals im Bundestag von einem Abgeordneten (Johannes Kahrs) zum Thema Infrastruktur und Wasserstrassen und natürlich zum Nord-Ostsee-Kanal gehört habe. Spannend , tolle Inhalte, Herr Dr. Ramsauer liebt Euch über alles, das habe ich seinem Gesicht angesehen. Begeisterung toll. Unser neuer Verkehrsminister 2013.
Ich bin und bleibe ein Fan von Dir. Vielen Dank. Sitzung vom 14.09.2012

Kahrs, Johannes (SPD)

2.) Erste Beratung Bundesregierung hier: Einzelplan 12 (Verkehr, Bau und Stadtentwicklung) - Drucksache 17/10200 -

Bemerkungen

10:05:39 Zwischenfrage: Dr. Claudia Winterstein, FDP 10:10:42 Zwischenfrage: Bartholomäus Kalb, CDU/CSU
     

Gemeinsames Bemühen der norddeutschen Länder um eine bessere Finanzausstattung der Wasserstraße im Bundeshaushalt

Berlin. Koalition und Opposition haben sich im Bundestag gegenseitig Versäumnisse bei der Funktionsfähigkeit des Nord-Ostsee-Kanals (NOK) vorgeworfen. In der von der SPD beantragten Aktuellen Stunde forderte der Schleswig-Holsteinische Verkehrsminister Reinhard Meyer von der Bundesregierung einen verbindlichen Zeit- und Maßnahmeplan für die Instandsetzung. Statt Aktionismus sei ein Masterplan erforderlich und die internationale Schifffahrt brauche ein Signal, ob sie weiter mit dem Kanal als Route rechnen kann.Am Ball bleiben und die Zusammenarbeit zwischen Hamburg, Schleswig-Holstein und mindestens auch Niedersachsen vorantreiben, damit der Nord-Ostsee-Kanal endlich die finanzielle Unterstützung vom Bund bekommt, die ihm als meistbefahrene künstlicher Wasserstraße der Welt gebührt. Das ist das Fazit einer von der Brunsbütteler CDU initiierten Allianz für den NOK. Wobei betont wird, dass dies parteiübergreifend gesehen werden müsse. „Das ist kein Wahlkampfthema“, betonte der Brunsbütteler Landtagsabgeordnete Jens-Christian Magnussen auf einer Diskussionsveranstaltung am Montagabend. mehr

Probleme beim Nord-Ostseekanal – Auswirkungen der Politik von Bundesverkehrsminister Ramsauer

Darüber hinaus hat die SPD-Bundestagsfraktion in der Fraktionssitzung am 19. März eine
„Kleine Anfrage“ mit 35 (!) Fragen an die Bundesregierung zum NOK beschlossen. Die Bundesregierung muss nun innerhalb von 14 Tagen detailliert Auskunft geben zu den wirtschaftlichen Konsequenzen, den immer weiteren Verzögerungen bei Planung und voraussichtlicher Bauzeit und nicht zuletzt zur Finanzierung – nicht nur – des Schleusenneubaus in Brunsbüttel. Die Anfrage sende ich im Anhang mit. Viele Grüße aus dem verschneiten Berlin mehr