Moin Moin!

Whistleblower in Sachen Kanal

Auf diesen Seiten erfahren Sie viel Wissenswertes um den Nord-Ostsee-Kanal (international bekannt als Kiel-Kanal) und meinen Beruf: Schleusenmeister in Brunsbüttel.

Außerdem gebe ich einen kleinen Einblick in meine Hobbys und die Schifffahrt.

Der Name NOK21 (eigentlich Pro NOK21) bedeutet, dass es schön wäre, Unterstützer zu finden, die bereit sind, wie bei Stuttgart21 dagegen, hier für (Pro) die Entwicklung unserer Schleswig-Holstein-Region etwas zu bewegen und sich zu beteiligen. Ziel ist, dass die Gelder für den Ausbau Brunsbüttel und für die Oststrecke Kiel noch in 2013 bereitgestellt werden, wie ursprünglich von Herrn Tiefensee geplant, um den Kanal vom (teilweise) 19. Jahrhundert endlich nach 8 Jahren Vorplanung ins 21. Jahrhundert zu bringen.

Der Hamburger Hafen ist ein Jobmotor, der auch den Wohlstand in Teilen Schleswig-Holsteins vorantreibt. Und unser Nord-Ostsee-Kanal ist ebenso wie die Elbe eine Verkehrsader, ohne die dieser Jobmotor leicht ins Stottern geraten könnte. Wir sollten also gemeinsam ein enormes Interesse daran haben, dass die Elbe und die Häfen entlang der Elbe an die kommende Generation von Containerschiffen angepasst werden. Dass die Wirtschaft der Politik dabei manchmal deutlich um eine Nasenlänge voraus ist, zeigt sich an dem seit über zwei Jahren erfolgreichen Schulterschluss der Elbehäfen im Rahmen des "Hafenkonzepts Unterelbe". Wenn Hamburg den Wettlauf mit Rotterdam, Antwerpen oder anderen Nordseehäfen verliert, dann verlieren auch wir Schleswig-Holsteiner, ja der ganze Norden / Nordwesten Deutschlands. Dabei versteht es sich von selbst, dass bei allen Vorhaben die Sicherheit berücksichtigt und mögliche Konsequenzen für Deich- und Naturschutz sowie Fischerei beachtet werden. In dem Maße, in dem wir die Elbvertiefung unterstützen, wünschen wir uns die massive Unterstützung von Hamburg, wenn es um den Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals geht. Der Kanal ist das Eingangstor zum Handelsraum Ostsee - und dieser Bereich wächst und wächst. Auch hier muss - zum Wohle der Länder des Nordens und auch des Nordwestens Deutschlands - der neuen Generation von Frachtschiffen der Weg geebnet werden.

Zuständig für den NOK ist die Regierung in Berlin das BMVS , aber es bedarf auch der politischen Unterstützung der Länder im Norden Deutschlands.

Die Bundeswasserstraßen in Deutschland stärken: Für ein leistungsfähiges Netz und neue Entwicklungsperspektiven

Hervorgehoben

Die Bundeswasserstraßen in Deutschland stärken:
Für ein leistungsfähiges Netz und neue Entwicklungsperspektiven
I. Ist-Analyse
1. Die Schifffahrt in Deutschland
Als viertgrößter Industriestandort der Welt ist Deutschland in Zeiten einer globalisierten Abeitsteilung auf eine hohe Mobilität von Gütern angewiesen.Von den rund 4,3 Milliarden (Mrd.) Tonnen (t) des gesamten Güterverkehrs-aufkommens in Deutschland im Jahr 2011 transportierten der Seeverkehr 292 Millionen (Mio.) t und die Binnenschifffahrt 230 Mio. t. mehr

Containerschiff Stimmungsschwankungen im Ratengefüge Teil 3

Arbeitsleben von Seeleuten Großer Pott, große Depression

Heimweh, Übermüdung, Psychosen: Die Arbeit auf einem Schiff belastet Seeleute extrem, zeigt eine Studie. Dabei ließe sich der Bordalltag mit wenig Aufwand erheblich verbessern.
Bei den norddeutschen Reedern hat sich die Geschäftsstimmung deutlich aufgehellt, so das Ergebnis der jüngsten Konjunkturumfrage der IHK Nord. Dagegen hat sich im Schiffbau und in der Hafenwirtschaft das Geschäftsklima im Vergleich zum Herbst 2016 eingetrübt.

Schulterschluss mit Hamburgs Hafen Copyright Nordeutsche Rundschau
Hansestadt unterstützt Brunsbütteler Flüssiggas-Projekt / Konkurrenzdruck macht Zusammenarbeit nötig
Die Erholung an den Chartermärkten für Containerschiffe und Bulker setzte sich vergangene Woche fort. Obwohl beide Märkte völlig unterschiedlich ticken, gibt es eine Gemeinsamkeit: Je größer das Schiff, desto höher die Ratensteigerungen.rotz einer erneut positiven Entwicklung der Auflieger-Flotte in der Containerschifffahrt wird eine weitere Schrumpfkur vorerst nicht erwartet.

Mitte Mai war so wenig Transportkapazität beschäftigungslos wie seit knapp zwei Jahren nicht mehr. Insgesamt lagen 175 Schiffe auf, gemeinsam haben sie Stauraum für knapp 503.000 TEU – das sind rund 2,5% der weltweiten Containerschiffsflotte – wie aus aktuellen Marktdaten des Branchendienst Alphaliner hervorgeht.

Mit 151 Schiffen beziehungsweise 86% machen nach wie vor Charter-Schiffe den überwiegenden Teil der A

Kurz vor Inkrafttreten der neuen Allianzstrukturen in der Containerschifffahrt suchen die Carrier den Trampmarkt weiter nach den größten verfügbaren Schiffen ab. Glück für solche Reeder, die noch Einheiten »spot« oder »prompt« haben und nun Beschäftigung zu Tagessätzen vereinbaren können, die noch vor einigen Wochen illusorisch erschienen.
Seit Jahren beklagen Experten, dass die Schifffahrtsbranche zu fragmentiert ist. Die Vielzahl von Carriern und der Umstand, dass die Verkehrsnachfrage von ihnen nicht direkt beeinflussbar ist, sorgen traditionell für harte zyklische Ausschläge, was die Ertragslage angeht. 2016 war wieder so ein Jahr zum Abhaken. Erhebliche Überkapazitäten in Folge eines hohen Flottenausbaus in der Containerschifffahrt stürzten viele Carrier in den ersten neun Monaten tief in die roten Zahlen.
Verbreiterter Panama-Kanal macht viele der Container-Schiffe, die das Land übernommen hat, zum Auslaufmodell
Kiel

Jahrelang hat der Kapitän Martin W. sein Schiff heil um alle Untiefen auf den Weltmeeren gesteuert. Vor drei Wochen setze er den erst 15 Jahre alten Containerfrachter mit Karacho auf den Strand – absichtlich. Die anstehenden Kosten für die alle fünf Jahre notwendige Klassifikation (Schiffs-TÜV) waren dem Reeder zu hoch. Die Schiffsfriedhöfe in Alang in Indien, Panyu in China und Chittagong in Bangladesch sind derzeit für viele Kapitäne die allerletzte Destination, die sie zur Verschrottung ansteuern. Auch bei etlichen Schiffen, die die Kieler Finanzministerin im vergangenen Juni der HSH Nordbank abgenommen hat, steht demnächst die Pflichtuntersuchung des kompletten Schiffsbetriebs an. „Nach unseren Informationen bewegen sich die Kosten, die für die Klassifikation anfallen, im hohen zweistelligen Millionenbereich“, rechnet FDP-Fraktionschef Wolfgang Kubicki gestern vor. Geld, das die Schiffe derzeit – und wohl auch in absehbarer Zukunft – nicht verdienen werden.
Wie berichtet wollen die drei japanischen Konkurrenten, Nippon Yusen (NYK), Mitsui OSK (MOL) und Kawasaki Kisen Kaisha (K-Line) ab April 2018 ihre Flotten unter einem noch unbekannten Namen vereinen. Damit wollen sie jährlich eine Milliarde Euro einsparen. Mit einem Marktanteil von künftig sieben Prozent entsteht dabei die sechstgrößte Containerlinie, wie der Branchendienst Alphaliner vorrechnet. Mit einer Transportkapazität von 1,47 Millionen Standardcontainern (TEU) liegen die Japaner dann nur noch knapp hinter Hapag-Lloyd, die die Fusion mit der UASC an Jahresende vollziehen will.
Schon seit drei Tagen liegt ein großes Containerschiff am Eurogate-Terminal, ohne dass die Ladung gelöscht wird. Denn die „Europe“ gehört der Pleite-Reederei Hanjin aus Südkorea und ist beschlagnahmt worden. Gläubiger haben Angst, dass sie ihre Außenstände sonst nicht wieder reinholen können.
Der verschärfte Preiskampf hatte Hapag-Lloyd im zweiten Quartal tief in die roten Zahlen gedrückt. In den Monaten April bis Juli fuhr das Unternehmen nach eigenen Angaben einen Verlust von 99 Millionen Euro ein. Seit Jahresbeginn hat die Reederei damit ein Netto-Minus von 142 Millionen Euro verbucht. Auf der Hauptversammlung am Freitag sollen die Aktionäre einer Kapitalerhöhung von 400 Millionen Euro zustimmen.

Positiv wertete Habben Jansen den zuletzt starken Rückgang der Schiffsbestellungen. Zudem würden unwirtschaftliche Schiffe zunehmend verschrottet. Die Reederei-Branche ist derzeit von zahlreichen Übernahmen geprägt – dies werde den Markt auch entlasten, schätzte der Manager. Hapag-Lloyd etwa beschloss eine Fusion mit dem arabischen Anbieter UASC mehr

Hamburg Hafen das Tor zur Welt Teil 3

Hamburg (dpa) – Der Hamburger Hafen ist der drittgrößte Containerhafen in Europa, nach Rotterdam und Antwerpen. Rund neun Millionen Standardcontainer (TEU) werden jährlich umgeschlagen.

Das sind deutlich weniger, als in früheren Prognosen vermutet wurde und entspricht ungefähr der Menge vor zehn Jahren. Wegen des Hafens ist die Hansestadt ein bedeutender logistischer Knotenpunkt für Nordeuropa. Von Hamburg verkehren wöchentlich rund 1

Hamburg. Das Containerterminal Burchardkai des Hamburger Hafenkonzerns HHLA bereitet sich auf die erste Ankunft eines Frachtschiffes mit 20.000 Containern Tragfähigkeit vor. Mit einem neuen Produktions- und Arbeitszeitmodell werde die HHLA ab Mitte Januar die Leistung bei der Schiffsabfertigung deutlich verbessern, teilte das Unternehmen am Dienstag mit.

„Zukünftig werden vor allem die Containerbrücken und Van-Carrier auf unserem Terminal ohne Pausen durchgängig eingesetzt werden können, in der Woche wie auch am Wochenende“, sagte Jens Hansen, Geschäftsführer des Containerterminals. Das erste Schiff mit einer Kapazität von 20.000 Standardcontainern (TEU) werde im Frühjahr 2017 erwartet.
Weniger Container umgeschlagen, Probleme mit Schlick. Meier sagt, wie er Hamburg wieder fit für die Zukunft machen will.

Hamburg. Er hat sich in den vergangenen Monaten mit großen Interviews auffällig zurückgehalten. Nun redet Jens Meier – und zwar im Abendblatt. Über die zunehmend stärkere Konkurrenz aus Antwerpen, warum er die Skandalisierung der Schlickprobleme in Hamburg nicht versteht und worauf er sich im kommenden Jahr als Hafenchef besonders freut.

Herr Meier, der Hamburger Hafen hat auch im ersten Halbjahr noch einen Rückgang beim Containerumschlag verzeichnet. Wann wird der Negativtrend endlich gestoppt?

Jens Meier: Die Zahlen haben sich seit Beginn des zweiten Quartals in eine positive Richtung gewandelt. Der Trend setzt sich stetig fort, sodass ich davon ausgehe, dass wir zum Jahresende mindestens die Zahlen vom Vorjahr erreichen werden. Mit ein bisschen Optimismus werden wir sie sogar leicht überschreiten.
Container Terminal Burchardkai (CTB), operated by Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), received three additional gantry cranes on August 14, 2016, which will enable the terminal to handle ships with a capacity of 20,000 TEU and more at two berths. mehr

Informationen über die Schleusensituation in Brunsbüttel/Holtenau

Detlef Wittmüß hat seine Tätigkeit als Leiter des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) Kiel-Holtenau aufgenommen. Er folgt Dieter Schnell, der sich in den Ruhestand verabschiedet.

Wittmüß hat bis zuletzt WSA Hamburg geleitet. Neben der kommissarischen Leitung des WSA Brunsbüttel übernimmt er jetzt auch die Amtsgeschäfte in Kiel-Holtenau.

»Der Nord-Ostsee-KanaI mit seinem Betrieb und den großen Investitionsprojekten ist eine Herausforderung, der ich mich gerne stelle. Schon während meiner früheren Tätigkeit am NOK habe ich den Kanal gut kennengelernt. Ich freue mich auf die neue Aufgabe«, so Wittmüß.
Kiel. Den mehrere Millionen Euro umfassenden Auftrag zur Sanierung der Tore hatte das Unternehmen zuvor in einem Ausschreibungsverfahren

von der Schifffahrtsverwaltung erhalten.

Nächste Woche sollen Schlepper das für Brunsbüttel bestimmte Schleusentor auf den Haken nehmen und durch den Kanal nach Brunsbüttel bringen.

Das Kieler Tor wird nach Holtenau verholt. Dort soll das Tor dann schnellstmöglich in der Nordschleuse eingebaut werden, wie ein Sprecher des

Wasser- und Schifffahrtsamtes Brunsbüttel mitteilte. In der Nordschleuse Brunsbüttel war im März ein Schleusentor nach einer Kollision mit einem Frachter ausgefallen. Das jetzt aus Kiel kommende Reservetor soll nach der Schleppreise bis Mitte Mai eingebaut werden. Danach wird die

Nordschleuse wieder in Betrieb genommen.

Im Anschluss wird dann jedoch die Südschleuse stillgelegt, so der Sprecher weiter. Dort sollen bis September an dem elbseitigen Tor die

Schienen der Torunterwagen ausgetauscht werden. Auf diesen Schienen wird das rund 100 Jahre alte Schleusentor bewegt. Gleichzeitig wollen Mitarbeiter des Wasser- und Schifffahrtsamtes Brunsbüttel dann in der Südschleuse auch einen neuen Anlauf nehmen und das zweite Reservetor
Den Anfang machen wir heute mit Gesa Völkl, Leiterin des Wasser- und Schifffahrtsamtes (WSA) Brunsbüttel.
Der Neubau der 5. Schleusenkammer am Nord-Ostsee-Kanal verzögert sich um ein Jahr. Der DGB Nord hat Kanzlerin Merkel aufgefordert, Verkehrsminister Ramsauer die Zuständigkeit für den Ausbau zu entziehen. mehr

Timeline: LNG in the port of Brunsbüttel bekommt Erdgas-Tankstelle für Schiffe Teil 3

EU billigt Joint-Venture für LNG-Terminal in Brunsbüttel – Buchholz: Wichtiger Meilenstein für Industrieprojekt

Info Was ist LNG?

Bei LNG (Liquified Natural Gas) handelt es sich um Erdgas, das auf minus 160 Grad heruntergekühlt wird und dabei vom gasförmigen in den flüssigen Zustand wechselt. Durch die flüssige Form bietet es gerade bei Lagerung und Transport große Vorteile und macht Gas-Transporte unabhängig von Pipeline-Versorgung. Einer der weltgrößten Exporteure von LNG ist Katar. Als Kraftstoff könnte LNG in Zukunft vor allem in der Schifffahrt Verwendung finden. Daneben ist es auch für die Industrie als Energieträger interessant. sh:z
Schulterschluss mit Hamburgs Hafen Copyright Nordeutsche Rundschau
Hansestadt unterstützt Brunsbütteler Flüssiggas-Projekt / Konkurrenzdruck macht Zusammenarbeit nötig
Nun ist es amtlich: Der niederländische Konzern Gasunie (Groningen) will in Brunsbüttel ein LNG-Terminal (Liquified Natural Gas) für den gesamten norddeutschen Raum entwickeln. Die endgültige Investitionsentscheidung für Deutschlands erste und bislang einzige LNG-Einrichtung wird zwar erst 2018 fallen, aber klar ist: Die Detailplanungen für die schätzungsweise 450 Millionen Euro schwere Investition laufen nun an, nachdem sich Brunsbüttel in einem harten Wettbewerb gegen andere Standorte durchgesetzt hat. Nach einer rund dreijährigen Bauzeit könnte das Terminal bereits Anfang der 2020er-Jahre ans Netz gehen. mehr