Wartezeit in der Schleuse: Ein Containerschiff auf dem Weg in den Nord–Ostsee–Kanal.
Gleich zwei Unfälle ereigneten sich am Wochenende im Bereich der Brunsbütteler Schleusen. Wie die Polizei gestern mitteilte, kollidierte bereits am Freitag das Kreuzfahrtschiff „Black Watch“ im elbseitigen Vorhafen der Großen Schleusen mit zwei Holzdalben. Die aus Richtung Hamburg kommende „Black Watch“ wollte in die Große Nordschleuse einlaufen. Dabei kam es vermutlich zu einer Fehleinschätzung der Wind- und Strömungsverhältnisse. Das Schiff geriet zu dicht an die Mole 3, worauf der Kapitän versuchte, durch Maschinen- und Rudermanöver eine Dalbenberührung zu vermeiden. Das Manöver misslang und zwei Holzdalben wurden beschädigt. Am Schiff entstanden im steuerbordseitigem Bugbereich kleine Schäden. Der Kreuzfahrer setzte nach der Unfallaufnahme seine Reise nach Dänemark fort. Die Ermittlungen des Wasserschutzpolizeireviers Brunsbüttel dauern an.
Tags darauf ereignete sich der zweite Unfall als ein Tanker mit einem Schlepper kollidierte Personenschäden entstanden dabei nicht. Nach ersten Ermittlungen kam es durch einen Absprachefehler zwischen dem Lotsen und der Schlepperbesatzung zu dem Unglück: Die MS „Ellen Essberger“ kollidierte mit dem am Bug eingesetzten Schlepper „Luchs“. Die Außenhaut des Tankers wurde dabei am Bug 15 bis 20 Zentimeter eingedrückt, am Schlepper entstand kein Schaden. Nach der Besichtigung durch die Klassifikationsgesellschaft DNV GL konnte der Tanker seine Reise nach Schweden fortsetzen.
http://www.kn-online.de/News/Nachrichten-vom-NOK/Gefahrgut-Umstrittene-Transporte-durch-den-Kanal
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Nord- und Ostsee – Umstrittene Transporte durch den Kanal / Nachrichten vom NOK / News – KN – Kieler Nachrichten
Nord- und Ostsee– Umstrittene Transporte durch den Kanal
Der Transport von Brennstäben und anderem radioaktiven Material über Nord- und Ostsee geht unvermindert weiter. Zwar ist wegen des milden Winters in diesem Jahr kein russischer Atom-Eisbrecher auf der Ostsee im Einsatz gewesen, aber die Transporte von radioaktivem Material auf dem Seeweg steigen wieder.
Artikel veröffentlicht: Freitag, 06.05.2016 19:01 Uhr
Atomtransport im Kanal: Die runden Spezialbehälter mit der radioaktiven Ladung werden bei Frachtern auf dem Oberdeck gestaut. So sind sie im Notfall leichter zugänglich.
Kiel. Das für die Genehmigungen zuständige Bundesamt für Strahlenschutz erlaubte allein in den ersten vier Monaten des Jahres 28 Transporte. Rechtliche Grundlage dafür ist Paragraf 4 des Atomgesetzes über deutsche Gewässer. Die umstrittene Fracht wird entweder in Hamburg oder Bremerhaven umgeladen oder durch den Nord-Ostsee-Kanal transportiert. Auf dieser Strecke wird in der Regel Uranerz oder Uranhexaflorid von Russland nach Antwerpen oder Hamburg gebracht. Atomkraftgegner machen gegen diese Praxis mobil: Am vergangenen Wochenende demonstrierten sie in Holtenau am Tiessenkai, um auf die Durchfahrt der beiden russischen Frachter „Kholmgory“ und „Kapitan Yakovlev“ aufmerksam zu machen. Die Schiffe haben radioaktives Material für Abnehmer in Deutschland, Belgien und Frankreich befördert.
Mahnwache ohne Zwischenfälle
„Die Atomtransporte dienen zum Weiterbetrieb von Atomanlagen weltweit und damit zur Verbreitung radioaktiver Strahlung und zahlreicher Gesundheitsgefahren. Wir müssen die Transporte stoppen, um die Atomindustrie zu stoppen“, sagt Irene Thesing, Sprecherin der Bürgerinitiative „Kiel gegen Atomanlagen“. Die Mahnwache verlief nach Polizeiangaben ohne Zwischenfälle. Die Aktivisten kritisieren besonders den ungehinderten und zum Teil geheimen Transport der strahlenden Güter. Da radioaktive Güter der sogenannten IMO-Klasse 7 als normale Gefahrgüter geführt werden, erhält nur die Wasserschutzpolizei davon Kenntnis.
„Zu den Gefahren beim Betrieb von Atomkraftwerken kommen schon beim Abbau Umweltzerstörungen durch gigantische radioaktive Müllmengen, die auf Halden und in Schlammbecken gelagert werden und sich über die Luft in die Umwelt verteilen“, argumentiert die Initiative in einer Mitteilung. Die Aktivisten weisen besonders auf die unzureichenden Vorkehrungen für den Fall von Havarien hin. Aufgrund der internationale gültigen Transportvorschriften müssen Gefahrgüter offen an Deck gestaut werden.
Sechs Atomtransporte im April
Häufigstes Ziel und Abfahrtsort der Transporte sind die schwedischen Kraftwerke und Atomanlagen in Forsmark oder Västeras. Allein sechs Atomtransporte gingen im April von und nach Schweden. Befördert wurden dabei laut Bundesamt jeweils unbestrahlte Brennelemente. Details zu den Routen und den beteiligten Schiffen gibt es keine. Es werden aber neben Frachtern nach KN-Informationen auch Fähren eingesetzt. Für den Kanal gibt es keine Beschränkungen. Die Bundeswasserstraße ist grundsätzlich für alle Arten von Gütern zugelassen. Verbote dürfen nur ausgesprochen werden, wenn ein Frachter mit radioaktiver Ladung nicht seetüchtig ist. Das war zuletzt 2001 der Fall.
http://www.shz.de/regionales/kiel/teure-verjuengungskur-fuer-die-schleusen-in-holtenau-id13384421.html
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Panamax-Bulker PORT SHANGHAI (Gross tonnage: 32,415 tons DWT: 58,600 tons Lg.190m x Br. 32m IMO 9423528) im NOK ostgehend bei Levensau – 3. Mai 2016
Posted by Arne Lütkenhorst – Maritime & More on Dienstag, 3. Mai 2016
Nord-Ostsee-Kanal
: Teure Verjüngungskur für die Schleusen in Holtenau
vom 27. April 2016
Aus der Redaktion des Flensburger Tageblatts
Sie stammen noch aus dem 19. Jahrhundert und sind derzeit wegen Baufälligkeit gesperrt: Der Neubau der Kleinen Schleusen in Holtenau wird auf 240 Millionen Euro taxiert. Spätestens 2030 sollen insbesondere Senioren-Segler die Erleichterungen spüren
Die Neubaupläne stehen: Matthias Visser läuft die Mittelmauer zwischen den beiden Kammern entlang. Teile sind abgesperrt, auch die erst vor wenigen Jahren errichtetet Leitstelle (Hintergrund) hat ausgedient.
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Die Neubaupläne stehen: Matthias Visser läuft die Mittelmauer zwischen den beiden Kammern entlang. Teile sind abgesperrt, auch die erst vor wenigen Jahren errichtetet Leitstelle (Hintergrund) hat ausgedient.
Foto: Carstens (2)
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Seit Jahren abgeschaltet: Das Schaltpult in der Leitstelle bei den Alten Schleusen.
Die gute Nachricht vorweg: Das Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) will älteren Seglern das Schleusen in Holtenau spürbar erleichtern. Sie müssen dann auch keine Angst mehr haben, von den mächtigen Containerfrachtern erdrückt zu werden, Sportboote werden getrennt geschleust. Die schlechte Nachricht: Die Erneuerung der baufälligen, gegenwärtig gesperrten Kleinen Schleusen wird noch Jahre in Anspruch nehmen. Schätzungsweise erst 2030 wird in Kiel-Holtenau die moderne Schleusenanlage mit ihren dann vier Kammern zur Verfügung stehen.
Die Situation bei der Kanal-Einfahrt in Holtenau ist angespannt, seit 2014 das Paar der Kleinen Schleusen auf der Holtenauer Uferseite außer Betrieb genommen wurde. Techniker hatten Risse im Mauerwerk festgestellt, die Anlage musste für den Schiffsverkehr komplett gesperrt werden. Teilweise ist sogar das Betreten der Schleusenmauern verboten, auch die nur wenige Jahre zuvor errichtete moderne Leitstelle zwischen den beiden Kammern hat bereits ausgedient. Anfangs waren die Experten noch einer Reparaturmöglichkeit ausgegangen, doch nach genauerer Analyse erwies sich ein Neubau als alternativlos.
Diese Einschätzung hat jetzt auch der Bund übernommen, der 240 Millionen Euro für die Kieler Schleusen in seinen Investitionsplan aufgenommen hat. Die Erneuerung der Kleinen Schleusen, die noch aus dem Jahr 1895 stammen, bringt dem WSA jede Menge technischer Vorteile. Der Tiefgang für Schiffe erhöht sich von 7 auf 8,5 Meter. Und waren einst an der jeder Schleusenöffnung immer ein Flut- und ein Ebbetor vorhanden, kommt man künftig mit einem einzigen Tor aus. Die Nutzlänge der Schleuse erhöht sich folglich von 125 auf 155 Meter Länge.
„Damit können 70 Prozent aller Schiffe im Nord-Ostsee-Kanal die Kleinen Schleusen benutzen“, hat Matthias Visser errechnet, der Vize-WSA-Chef in Holtenau. Das bedeutet: Nur die Schiffsriesen – der Kanal ist für Schiffe bis 235 Meter Länge zugelassen – benötigen künftig noch die beiden Großen Schleusen, durch die gegenwärtig der gesamte Verkehr läuft. „Wir haben dann keinen Stau mehr vor der Tür“, setzt Visser auf spürbare Entspannung. Dass im Gegensatz zu Holtenau der Standort Brunsbüttel noch eine fünfte Schleusen kammer erhält, hat mit dem erhöhten Schiffsaufkommen zu tun. 20 Prozent der jährlich im Kanal gezählten Schiffe nutzen nämlich nur die Strecke von der Elbschleuse zum Industriehafen Brunsbüttel, sie fahren gar nicht bis Holtenau.
Erste Bau-Etappe auf dem langen Weg zu den neuen Schleusen in Kiel wird das Befüllen der beiden Kammern mit 120 000 Kubikmeter Sand sein. Diese ungewöhnliche Idee hat WSA-Ingenieur Jens Anke entwickelt, da der jetzige Zustand der Kammern den Einsatz von schweren Baufahrzeugen nicht gestattet. Der Sand sorgt für die nötige Stabilität. Kein Bauarbeiter muss fürchten, dass über ihm die Schleuse zusammenbricht. Das WSA bereitet zurzeit die Ausschreibung vor, theoretisch könnten noch im Herbst die ersten Schuten mit ihrer Sandfracht den WSA-Anleger auf der Schleuseninsel anlaufen.
Die neuen Schleusen werden auf der einen Seite für Seeschiffe und auf der anderen Seite für die Sportboote hergerichtet. Insbesondere die Hobby-Kapitäne wird’s freuen. Sie können an extra eingesetzten Fendern festmachen und sind nicht mehr auf die unbequemen, höher gelegenen Poller auf den Schleusenmauern angewiesen. Und sie müssen nicht mehr die steile Leiter zum Kassen-Automaten hochklettern. Künftig gibt es eine ganz normale Treppe. Mit Blick auf die alternde Gesellschaft stellt Visser nüchtern fest: „Wir denken an die Senioren.“
Zahlen und Fakten zum Kanal:
> Der knapp 99 Kilometer lange Kanal zwischen Kiel und Brunsbüttel wurde am 21. Juni 1895 von Wilhelm II. höchstpersönlich als Kaiser Kaiser-Wilhelm-Kanal eröffnet, der Namenswechsel zum Nord-Ostsee-Kanal erfolgte 1948.
> Vorläufer war der 1784 in Betrieb genommene Eiderkanal
> Auf der Kanalstrecke zwischen Kieler Förde und Elbe gibt es zehn Brücken mit einer Durchfahrtshöhe von 42 Meter, einen Fahrzeug- und einen Fußgängertunnel (beide in Rendsburg)
> 14 Fähren gestatten Fußgängern, Radlern und Autofahrern die Überfahrt, eine Besonderheit ist die Schwebefähre, sie ist allerdings nach dem schweren Unfall zu Jahresbeginn abgebaut
> Der Kanal erspart Schiffen einen Umweg von 450 Kilometern rund um Skagen
> Jährlich passieren den Kanal 14 000 Sportboote sowie 35 000 größere Schiffe
> Die Passage zwischen Kiel-Holtenau und Brünsbüttel dauert etwa acht Stunden, die erlaubte Geschwindigkeit liegt bei acht Knoten (15 km/h).
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von Udo Carstens
erstellt am 27.Apr.2016 | 23:02 Uhr
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Artikel >
NOK News: Sperrung der Großen Südschleuse Brunsbüttel
Von Montag, den 07.03.16 ab 07:00 Uhr bis Dienstag, den 08.03.16 bis ca. 16:00 Uhr steht die Große Südschleuse in Brunsbüttel der Schifffahrt nicht zur Verfügung.
Während dieser Zeit wird u.a. eine Schütztafel (Ausgleich Wasserstand) gewechselt.
Dobrindt könnte seinen Job besser machen“
FOCUS Online: Als ich Sie vor zwei Jahren fragte, mit welchem Politiker Sie in den Ring steigen wollen würden, antworteten Sie wie aus der Pistole geschossen: Alexander Dobrindt (CSU) – wie ist das heute?
Ilgen: Ich bin mit Dobrindt über die Schleusen des Nord-Ostsee-Kanals in Brunsbüttel gestiegen – und da zeigte sich, dass das Verkehrsministerium das Wasser- und Schifffahrtsamt nicht im Griff hat. Da wurden 200 Millionen Euro zurückgegeben, die im Haushalt vorgesehen waren. Das bremst uns in der Region in der Entwicklung. Man kann doch nicht die wichtigste Wasserstraße der Welt verkommen lassen. Dobrindt könnte seinen Job besser machen. Von daher bleibt das Angebot – wobei ich es nun eher politisch austragen würde.
Ilgen SPD MdB Copyright Focus
NDR 1 Welle NordStand: 28.02.2016 15:37 Uhr – Lesezeit: ca.1 Min.
Kanal: Frachter rammt Mole in Kiel-Holtenau
Der Frachter „Tina“ ist auf die Mole der Schleuseninsel aufgefahren. © RAH Fotograf: RAH“Tina“ in Not: Der Unfall des Frachters passierte in den frühen Morgenstunden.
Das niederländische Containerschiff „Tina“ hat am Sonntag um 4.30 Uhr die Mole der Schleuseninsel Kiel-Holtenau gerammt. Der Frachter blockierte zunächst die Zufahrt zur Nordschleuse des Nord-Ostsee-Kanals. Er lag mit erheblicher Schlagseite an der Mole. Die Schlepper „Stein“ und „Kiel“ befreiten das Schiff – so war gegen 7 Uhr auch die Einfahrt zum Nord-Ostsee-Kanal wieder frei.
Experten suchen nach Ursache für Havarie
Verletzt wurde bei der Havarie niemand. Die Ursache des Unfalls liegt noch im Dunkeln. Der 137 Meter lange und 23 Meter breite Frachter wird jetzt untersucht. Er war am Sonnabendnachmittag in Åhus (Schweden) gestartet. Heimathafen des Schiffs ist Heerenveen (Niederlande).
: Zwei Schiffe kollidieren in Schleuse auf Nord-Ostsee-Kanal06vom 5. Februar 2016
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In einer Schleuse des Nord-Ostsee-Kanals hat ein Frachtschiff ein Containerschiff gerammt. Die «Nordana Sky» sei bei dem Zusammenstoß am Freitag in Brunsbüttel von hinten auf die «Vera Rambow» aufgelaufen, sagte ein Sprecher der Wasserschutzpolizei. Am Heck des Containerschiffs entstand ein 1,4 Meter langer Riss in der Außenhaut, verletzt wurde niemand. Beide Schiffe durften aus Sicherheitsgründen zunächst nicht weiterfahren. Die Höhe des Sachschadens und die Unfallursache waren zunächst unklar. Die Wartezeit vor den Schleusenkammern verlängerte sich um rund eineinhalb Stunden.Gefällt Ihnen dieser Beitrag? Dann teilen Sie ihn bitte in den sozialen Medien – und folgen uns auch auf Twitter und Facebook:Copyright Martin Elsen www.luftbild.fotograf.deSchleswig-Holstein Der Nord-Ostsee-Kanal hat das vergangene Jahr mit einer Minusbilanz beendet. Gut 90,6 Millionen Tonnen Ladung wurden auf der rund 100 Kilometer langen Wasserstraße zwischen Kiel und Brunsbüttel transportiert und damit etwa zehn Prozent weniger als 2014 (99,1 Millionen Tonnen). Die Zahl der Schiffe sank von fast 32.600 auf knapp 32.100, wie die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung jetzt berichtete.http://www.shz.de/regionales/schleswig-holstein/wirtschaft/flaute-zwischen-kiel-und-brunsbuettel-id12620866.htmlCopyright Norddeutsche Rundschau
vom 2. Februar 2016
Aus der Onlineredaktion
Es waren im vergangenen Jahr weniger Schiffe auf dem Nord-Ostsee-Kanal unterwegs. 2016 sollen es wieder mehr werden.
Am Nord-Ostsee-Kanal drohen vermehrt Hochwasser und Überschwemmungen.
Niedrige Treibstoffpreise und Russland-Embargo sind Gründe für eine einbrechende Schifffahrt auf dem Nord-Ostsee-Kanal.
Foto: sh:z
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Kiel | Der Nord-Ostsee-Kanal hat das vergangene Jahr mit einer Minusbilanz beendet. Gut 90,6 Millionen Tonnen Ladung wurden auf der rund 100 Kilometer langen Wasserstraße zwischen Kiel und Brunsbüttel transportiert und damit etwa zehn Prozent weniger als 2014 (99,1 Millionen Tonnen). Die Zahl der Schiffe sank von fast 32.600 auf knapp 32.100, wie die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung am Montag berichtete.
Die Behörde verwies auf schwierige Rahmenbedingungen. Dazu gehörten Kollisionen mit Schleusentoren, Reparaturen, niedrige Treibstoffpreise – sie verringern den Druck, aus Kostengründen den kurzen Kanalweg zu nehmen – und das Russland-Embargo. Die Zahl der Schiffe, die von russischen Häfen kamen oder dorthin fuhren, verringerte sich um 20 Prozent von gut 3500 auf etwas mehr als 2800.
Die für die Schiffsgröße maßgebliche Bruttoraumzahl aller Schiffe sank 2015 von 155,5 Millionen auf 143 Millionen. Für 2016 zeigte sich die Kanalverwaltung jedoch optimistisch. „Mit dem Abschluss der Reparaturen an den vier großen Schleusen des Kanals haben wir für die zunehmend größeren Schiffe wieder mehr Leistungsfähigkeit geschaffen“, sagte der Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, Hans-Heinrich Witte. „Die Ladungsmengen zeigen, dass der Nord-Ostsee-Kanal als wichtige Transitstrecke für die internationale Schifffahrt unverzichtbar ist.“
Laut Kanalverwaltung hat die Schifffahrt auf die Freigabe der großen Schleusen im Dezember unmittelbar reagiert. So sei die Zahl der Schiffe im Kanal unmittelbar danach spürbar gestiegen. Ein Drittel aller Schiffe im Kanal sei auf die großen Schleusen angewiesen und transportiere zwei Drittel der Gesamtladung. 23.000 Schiffe passierten den Kanal 2015 im reinen Durchgangsverkehr, im Teilstreckenverkehr innerhalb des Kanals nahm die Zahl sogar um 600 auf fast 9100 zu. „Der Nord-Ostsee-Kanal ist also nicht nur als Transitweg gesamtwirtschaftlich attraktiv, sondern spielt auch für die regionalen Kanalhäfen Brunsbüttel, Rendsburg und Kiel eine wichtige Rolle“, sagte Witte.
http://www.kn-online.de/News/Nord-Ostsee-Kanal/Nachrichten-vom-NOK/Wirtschaft-Nord-Ostsee-Kanal-konnte-Talfahrt-bremsen
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Gut 90,6 Millionen Tonnen Ladung sind im vergangenen Jahr auf dem Nord-Ostsee-Kanal transportiert worden und damit etwa ein Zehntel weniger als 2014.
Quelle: Frank Behling
Kiel. 2015 sank die Zahl der Schiffe mit Ladung für russische Häfen im Nord-Ostsee-Kanal um 3524. Nach der am Montag vorgelegten Verkehrsbilanz für den Kanal sank die Zahl der Schiffe im Verkehr von und nach russischen Häfen um fast 20 Prozent.
Auch die Ladungsmengen waren deshalb 2015 im Kanal rückläufig. Nachdem 2014 noch 99,1 Millionen Tonnen durch den Kanal befördert wurden, waren es 2015 nur noch 90,6 Millionen Tonnen. Die Zahl der Schiffe sank dagegen auf der meistbefahrenen künstlichen Seewasserstraße 2015 lediglich leicht um 500 auf 32 901.
Lieferungen für Russland rückläufig
Nach dem Ende der Reparaturen an den Brunsbütteler Schleusen gab es im Dezember wieder einen deutlichen Sprung von fast zehn Prozent nach oben. Im Vergleich zum November stieg der Ladungstransport im Dezember um fast eine Million Tonnen, wie die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt in Kiel mitteilte. „Die Ladungsmengen zeigen, dass der Nord-Ostsee-Kanal als wichtige Transitstrecke für die internationale Schifffahrt unverzichtbar ist. Einem starken Jahr 2016 steht nichts mehr im Wege“, sagte Hans-Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt.
Besonders rückläufig waren in den vergangenen Monaten Lieferungen mit Lebensmitteln wie Fleisch und Obst für Russland. Außerdem sank die Zahl der Massengutschiffe mit Ziel St. Petersburg oder Ust-Luga. Unverändert hoch ist die Zahl der Öltanker, die Öl aus russischen Häfen nach Westeuropa bringen.
Im Durchschnitt passierten 2015 pro Tag 87 Schiffe den Kanal. Dabei wurden pro Tag 248 300 Tonnen Güter transportiert. Die durchschnittliche Schiffsgröße betrug dabei 4455 BRZ mit 2854 Tonnen Ladung. Würde man diese Ladung auf normale Lkw mit einer Kapazität von jeweils 30 Tonnen füllen, müssten pro Tag für die 87 Schiffe 8265 Lastwagen fahren.
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KN Forum – Nord-Ostsee-Kanal (NOK)
Forum Nord-Ostsee-Kanal (NOK) – Die NOK-News-Community
Ein Artikel von
Frank Behling Redaktion Lokales Kiel/SHKanal/Nachrichten-vom-NOK/Vollsperrung-im-Kanal-Frachter-blieb-mit-Maschinenschaden-liegen
Ein dänischer Frachter hat am Sonntagmorgen für eine Vollsperrung des Nord-Ostsee-Kanal gesorgt. Gegen 7 Uhr ereignete sich die Havarie in Höhe der Fährstelle Nobiskrug bei Rendsburg. Der in Faaborg auf Fünen beheimatete Frachter „Nina Bres“ war auf dem Weg nach Kiel, als kurz vor der Fährstelle Nobiskrug die Maschinenanlage ausfiel.
http://www.shz.de/regionales/newsticker-nord/nord-ostsee-kanal-verbucht-deutlichen-ladungsrueckgang-id12620146.html
Copyright Norddeutsche Rundschau danke Ralf Pöschus
Schifffahrt : Nord-Ostsee-Kanal verbucht deutlichen Ladungsrückgang
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Gut 90,6 Millionen Tonnen Ladung sind im vergangenen Jahr auf dem Nord-Ostsee-Kanal transportiert worden und damit etwa ein Zehntel weniger als 2014. Die Zahl der Schiffe sank von fast 32 600 auf knapp 32 100, wie die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung am Montag berichtete. Die Behörde verwies auf schwierige Rahmenbedingungen. Dazu gehörten Kollisionen mit Schleusentoren, Reparaturen, niedrige Treibstoffpreise und das Russland-Embargo. Die Zahl der Schiffe im Russland-Verkehr verringerte sich um rund 20 Prozent.
http://www.kn-online.de/News/Nachrichten-Wirtschaft/Aktuelle-Nachrichten-Wirtschaft/Zahlreiche-Grossinvestitionen-am-Wirtschaftsstandort-Brunsbuettel
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NOK News: Die Kleine Nordschleuse in Brunsbüttel
Die Kleine Nordschleuse in Brunsbüttel ist ab sofort wegen Reparaturarbeiten bis auf weiteres außer Betrieb.
Die Kleine Südschleuse und die Großen Schleusen stehen der Schifffahrt weiterhin zur Verfügung.
Großinvestitionen Gute Perspektiven für Brunsbüttel
Am Wirtschaftsstandort Brunsbüttel läuft es derzeit richtig rund: Die vier Kanal-Schleusen funktionieren wieder, seit dem Sommer gibt es eine Fährverbindung nach Cuxhaven, der Hafen wird möglicherweise ein Terminal für Flüssiggas (LNG) erhalten, und die Firmen im größten Industriegebiet Schleswig-Holsteins investieren kräftig.
Sasol (knapp 600 Mitarbeiter), auf der nördlichen Seite des Nord-Ostsee-Kanals gelegen, hat hingegen sein 100-Millionen-Programm zur Modernisierung und zum Ausbau des Standortes schon fast beendet. Das südafrikanische Unternehmen, dessen Produkte unter anderem von Waschmittel- und Farbherstellern verwendet werden, ist seit Jahren auf Expansionskurs und hat mit der Erweiterung der Anlagen schon vor drei Jahren begonnen; Anfang 2018 soll das Programm abgeschlossen sein.
Erwähnt werden muss auch der Düngemittelhersteller Yara, der gerade erst 34 Millionen in sein Werk investiert hat. Mit Schülke&Mayr wird sich demnächst ein neues Unternehmen in Brunsbüttel ansiedeln. Die Norderstedter Firma wird für 20 Millionen Euro ein Werk errichten. Dort sollen künftig technische Konservierungsstoffe hergestellt werden. Das Logistikunternehmen F.A. Kruse will einen „höheren Millionenbetrag“ investieren, um neue Logistikflächen für die Windenergie-Branche zu schaffen. Und Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister Reinhard Meyer (SPD) ist optimistisch, dass es gelingt, das nationale LNG-Terminal in Brunsbüttel aufzubauen, eine Milliardeninvestition, für die das niederländische Energieunternehmen Gasunie als Investor bereit steht. Noch allerdings fehlt die Zustimmung der Bundesregierung zu diesem Projekt. Die EU-Kommission hingegen unterstützt es.
http://www.weser-kurier.de/startseite_artikel,-Drei-Schleusen-Schwergewichte-in-einem-Dock-_arid,1291748.html
auch andere sind von Ausfällen betroffen , hier Bremerhaven , Aufstockung Tore Hochwasserschutz auch in Brunsbüttel dringend erforderlich
seltene Anmerkung Btr. Blog Webseite NOK21.de
Bilanz 2015 Aufbruchstimmung am Nord-Ostsee-Kanal
Der Nord-Ostsee-Kanal lässt die Krise hinter sich. Nach Jahren gesperrter Schleusen kann die maritime Wirtschaft zum Jahreswechsel aufatmen. Kurz vor Neujahr zählte das Erfassungssystem des Kanals 32122 Schiffe – damit lag die Zahl der Passagen 2015 nur um 1,4 Prozent unter dem Vorjahr.
Artikel veröffentlicht: Montag, 04.01.2016 07:00 Uhr
Jahresauftakt nach Maß: Volle Schleuse am Sonntagnachmittag in Kiel-Holtenau.
Kiel. Als eines der letzten Schiffe schleuste Silvester kurz vor Mitternacht in Kiel-Holtenau der Containerfrachter „Nordic Hamburg“ in den Kanal ein. Der 151 Meter lange 13000-Tonnen-Frachter hatte Container aus dem Baltikum für Hamburg geladen. Genau dieser Schiffstyp hatte in den vergangenen Jahren besonders unter den Schleusensperrungen zu leiden. Angesichts von bis zu zehn Stunden Wartezeit nahmen besonders im Sommer immer mehr Schiffe den Weg um Skagen. Als am 11. Dezember alle vier großen Schleusen in Brunsbüttel und Kiel wieder uneingeschränkt freigegeben wurden, kehrten diese Schiffe jedoch sofort in den Kanal zurück.
Auch in Bezug auf die Schiffsgrößen gab es 2015 nach Informationen von KN-online nur leichte Einbußen. Mit einer Bruttoraumzahl (BRZ) von 155 Millionen sank die Gesamtgröße aller im Kanal gezählten Schiffe lediglich um eine Million. „Das ist eine gute Nachricht für den Kanal“, kommentierte Jürgen Rohweder, der Vorsitzende des Nautischen Vereins zu Kiel, die Zahlen. Diese Entwicklung zeige ganz deutlich, dass der Kanal seine Bedeutung für die Verkehrsströme in die Ostsee hat. Auch der Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen- und Schifffahrt, Hans-Heinrich Witte, ist zufrieden. Er hatte kurz vor dem Jahreswechsel noch die Prognose für die durch den Kanal beförderte Ladung auf 90 Millionen Tonnen gesetzt. Diese Menge sei unwesentlich geringer als die Menge der 2014 durch die Wasserstraße beförderten Stück- und Massengüter. „Damit erweist sich einmal mehr, dass wir den Anforderungen der Schifffahrt gerecht werden und damit Wort halten. Einem starken Jahr 2016 steht somit infrastrukturell am Nord-Ostsee-Kanal nichts im Wege“, sagte Witte. Die genauen Ladungsmengen wird seine Generaldirektion Mitte Januar in Kiel nach Auswertung aller Schiffsdaten vorlegen.
Für das neue Jahr fordern die Verbände aus Wirtschaft und Schifffahrt, jetzt endlich mit den angekündigten Baumaßnahmen zu beginnen. „Wir brauchen jetzt das Signal, dass es zügig mit dem Ausbau vorangeht“, sagte Rohweder und spielte damit auf die seit fast einem halben Jahr stockenden Arbeiten an der fünften Schleusenkammer in Brunsbüttel an. „Es geht nicht nur darum, den Status des Kanals zu erhalten. Es muss mit Hochdruck endlich mit dem Ausbau begonnen werden. Das gilt auch für die Kurven auf der Oststrecke und die Vertiefung des Kanals um einen Meter. Wir sehen, dass die Schiffe im Ostseeraum größer werden.“
Zusammen mit der Initiative Kiel Canal fordere der Nautische Verein die Einhaltung der Zusage, dass der Ausbau des Kanals bis 2028 abgeschlossen sei. Es gehe darum, das in Teilen der Reederschaft verlorengegangene Vertrauen zurückzugewinnen. Erstmals hatten 2015 einige Kreuzfahrtreedereien den Nord-Ostsee-Kanal aufgrund der Wartezeiten gemieden. Die Initiative Kiel Canal fordert auch, endlich die beiden kleinen Schleusenkammern in Kiel-Holtenau instandzusetzen, die baufällig und seit Jahren gesperrt sind.
StaatshaftungSchleusentore defekt – Lotsen haben keinen Anspruch auf Ersatz ihres Verdienstausfalls
OLG Schleswig-Holstein, Pressemitteilung vom 14.01.2016 zum Beschluss 11 U 156/14 vom 26.11.2015 (nrkr)
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Bleiben die Schleusentore des Nord-Ostsee-Kanals wegen eines Defekts geschlossen, so haben Lotsen gegenüber der Bundesrepublik Deutschland keinen Anspruch auf Ersatz ihres Verdienstausfalls. Der für die Staatshaftung zuständige 11. Zivilsenat des Schleswig-Holsteinischen Oberlandesgerichts hat kürzlich entschieden, dass die Pflicht der Bundesrepublik Deutschland zur Wartung und Unterhaltung des Nord-Ostsee-Kanals nur der Schifffahrt allgemein dient und keine Schadensersatzansprüche im Hinblick auf einzelne Lotsen auslöst.
Zum Sachverhalt:
Der Kläger ist Lotse auf dem Nord-Ostsee-Kanal. Im März 2013 führten Defekte an den Schleusentoren der beiden Schleusen in Brunsbüttel dazu, dass beide Kammern der großen Schleuse und eine Kammer der kleinen Schleuse für acht Tage geschlossen werden mussten. Dadurch stand nur noch eine Kammer der kleinen Schleuse zur Verfügung. Schiffe mit einer Länge von mehr als 125 m konnten in dieser Zeit nicht geschleust werden. Der Kläger verlangt nun von der Bundesrepublik Deutschland seinen Verdienstausfall ersetzt, den er auf rund 20 % seines durchschnittlichen Monatseinkommens beziffert. Das Landgericht Kiel hat die Klage in erster Instanz mit der Begründung abgewiesen, dass die Beklagte keine Amtspflicht verletzt hat, die dem Kläger gegenüber besteht. Dies hat der 11. Zivilsenat des Oberlandesgerichts bestätigt.
Aus den Gründen:
Ein Schadensersatzanspruch des Klägers gegen die Bundesrepublik Deutschland wegen verringerter Einkünfte aus Lotsendiensten im Zeitraum der Schleusensperrung besteht nicht. Dabei kann offen bleiben, ob die Beklagte ihre gesetzliche Pflicht zur Unterhaltung der Schleusenanlagen des Nord-Ostsee-Kanals überhaupt fahrlässig verletzt hat, denn die Vorschriften im Bundeswasserstraßengesetz über die Unterhaltung und den Betrieb der Wasserstraßen begründen keine Amtspflichten, die dem Kläger als Lotsen gegenüber bestehen. Diese Bestimmungen schützen nur die Belange der Schifffahrt allgemein. Sie dienen dagegen nicht den Interessen einzelner Personen und können deshalb auch keine Schadenersatzverpflichtungen gegenüber Einzelnen auslösen. Das Interesse der Lotsen an der Erzielung von Einkünften wird durch das Seelotsengesetz ausreichend geschützt. Der Kläger hat trotz der verringerten Einkünfte aufgrund der zeitweisen Unpassierbarkeit des Kanals das Mindesteinkommen erzielt, was ihm nach diesem Gesetz zusteht.
Russland und Baustellen trüben Kanalbilanz
Die Bilanz des Nord-Ostsee-Kanals (NOK) fällt in diesem Jahr schwächer aus als 2014. Die Schifffahrtsverwaltung geht davon aus, dass die Menge der transportierten Ladung bei gut 90 Millionen Tonnen liegen wird – ein Minus von knapp zehn Prozent im Vergleich zum vergangenen Jahr. Der Rückgang liegt vor allem an den Handelssanktionen gegen Russland, aber auch an mehreren Baustellen am Kanal. Allerdings wird die Zahl der Schiffe im NOK ähnlich hoch liegen wie zuletzt.
Gute Nachricht: Reparaturarbeiten vorbei
Der Handel mit Russland ist regelrecht eingebrochen. Das merkt vor allem der Hamburger Hafen – und damit auch der Nord-Ostsee-Kanal, denn von der Hansestadt werden die Güter durch den NOK in die Ostsee geschickt. Das Minus bei der Ladung von rund neun Millionen Tonnen bedeutet aber immer noch ein deutlich besseres Ergebnis als vor fünf Jahren. Neben dem schwächeren Russlandgeschäft sorgten auch diverse Reparaturen an den Schleusen für Probleme. Die Sanierungsarbeiten seien jetzt aber abgeschlossen, so die Schifffahrtsverwaltung. Seit einigen Tagen sind nach Angaben der Maklereien wieder deutlich mehr Schiffe auf dem Kanal unterwegs. An den Schleusen müssen sie kaum noch warten.
Nord-Ostsee-Kanal Der Verkehr läuft wieder
Mit der Ruhe ist es im Nord-Ostsee-Kanal vorbei. Nur wenige Stunden nach der Freigabe der großen Südschleuse in Brunsbüttel gab es am Wochenende eine starke Zunahme des Schiffsverkehrs. Zeitweise waren bis zu 40 Schiffe unterschiedlicher Größen gleichzeitig zwischen Kiel und Brunsbüttel unterwegs.
Artikel veröffentlicht: Sonntag, 13.12.2015 11:42 Uhr
Nach der Freigabe der großen Südschleuse in Brunsbüttel sind im Nord-Ostsee-Kanal wieder deutlich mehr Schiffe unterwegs.
Kiel . Lotsen, Kanalsteurer, Schiffsmakler und Verkehrsüberwachung sind im Dauereinsatz.
Ein lange nicht mehr gesehenes Bild gab es am Sonnabend in Kiel-Holtenau. Kurz nach 15 Uhr wurden dort erstmals parallel zehn Handelsschiffe gleichzeitig mit beiden großen Schleusenkammern in den Kanal eingeschleust. „Das ist einfach wunderbar. Endlich läuft der Verkehr wieder. Darauf haben wir so lange gewartet“, sagte Gerald Immens, Seelotse und stellvertretender Vorsitzender des Nautischen Vereins zu Kiel. Auch am Sonntag hielt der Zustrom großer Schiffe an. Neben Tankern und Containerfrachtern waren auch Spezialschiffe im Kanal unterwegs.
Fast drei Jahre lang Engpässe an den Schleusen
Am vergangenen Freitag hatte das Wasser- und Schifffahrtsamt Brunsbüttel die große Südschleuse für den Schiffsverkehr freigegeben. Damit endete eine fast drei Jahre dauernde Phase der Ausfälle und Engpässe an den Schleusen. Seit Anfang 2013 waren bei allen vier großen Schleusen in Brunsbüttel und Kiel die Schienen für die Schleusentore erneuert worden. Erschwert wurde die Lage zusätzlich durch zwei Havarien in Brunsbüttel in diesem Frühjahr. Schiffe hatten dabei Schleusentore gerammt und für weitere Behinderungen gesorgt.
Noch in den letzten Tagen hatten Schiffe zum Teil bis zu zehn Stunden auf einen Platz in einer Schleuse warten müssen. Damit die Sicherheit auf dem Kanal gewährleistet war, wurde die Schleusenkapazität zeitweise auch in Kiel-Holtenau reduziert. Durch diese Maßnahme waren immer nur so viele Schiffe im Kanal, wie in Brunsbüttel mit einer großen Schleusenkammer sicher ausgeschleust werden konnten.
„Hinter uns liegt eine schwierige Zeit“, sagt Jens Broder Knudsen, Vorsitzender der Initiative Kiel-Canal (IKC). „Wartezeiten waren vor allem in den letzten Wochen häufig an der Tagesordnung. Zusätzlich zu der reduzierten Schleusenkapazität kamen hier das schlechte Wetter und die Hochwasserlage erschwerend hinzu. Diese Phase haben wir jetzt überwunden“, freut sich Knudsen.
Kein gutes Jahr für den Kanal
Nachdem nun die volle Schleusenkapazität in Brunsbüttel wiederhergestellt ist, erwartet die Initiative eine Rückkehr der Verkehrs- und Ladungsmengen auf das frühere Niveau. „2015 wird statistisch kein gutes Jahr für den Nord-Ostsee-Kanal werden“, bestätigt er. 2014 befuhren rund 32 600 Schiffe den Kanal und beförderten 99,1 Millionen Tonnen Ladung. Ob der Rückgang für 2015 im zweistelligen Bereich liegen wird, lässt sich in der ersten Januarwoche sagen, wenn die Zahlen vorliegen.
Möglicherweise kann ein starker Schlussspurt im Dezember das Minus noch mildern. „Wir haben am Freitag sofort mit einem Newsletter alle Reeder über die Freigabe der Schleusen informiert“, sagt Jann Petersen, Geschäftsführer der Maklerei UCA United Canal Agency. Dabei wurden 700 Schifffahrtsagenturen, Makler und Reeder weltweit über die neue Lage am Kanal benachrichtig. Die Wirkung war bereits am Sonnabend zu sehen.
Auch die Industrie- und Handelskammer zu Kiel begrüßte die Entwicklung. Es sei ein gutes Signal, dass die Bundesregierung gerade noch rechtzeitig die Bedeutung des Kanals erkannt habe, sodass nun die dreijährige Durststrecke für den Nord-Ostsee-Kanal zu Ende geht, teilte die IHK mit.
In Brunsbüttel gibt es jetzt außerdem nach fast acht Monaten wieder ein Reservetor für den Fall von Havarien in den Schleusen. Das zweite Reserveschleusentor soll ebenfalls zeitnah repariert werden. Es war durch fehlende Haushaltsmittel nicht gewartet worden und ist derzeit als Schleusentor unbrauchbar.
In Kiel-Holtenau richtet sich die Aufmerksamkeit jetzt auf die Reparatur der defekten kleinen Schleusen. In den Mauerwerken waren Risse entdeckt worden. Diese kleinen Schleusenkammern sollen in Zukunft die großen Kammern in Kiel entlasten.
Europas Reeder preschen vor
Containertransport per Feederschiff auf dem Nord-Ostsee-Kanal: Der Küstenschifffahrt widmet die jetzt vorgelegte Vorschlagsliste des Reederverbandes in der EU breiten Raum. (Foto: dpa)
ie europäischen Schiffseigner „setzen die Segel“: Mit 16 Vorschlägen und einer Checkliste wollen sie frühzeitig Einfluss nehmen auf die europäische Gesetzgebung. Denn für 2017 hat die EU-Kommission angekündigt, die bestehenden Regeln für die Schifffahrt zu überprüfen. Die Vorschläge sollen den Experten der Brüsseler Behörde zeigen, was der Verband der Schiffseigner in der EU (Ecsa) für nötig hält, damit Europas Schifffahrt einen neuen Schub bekommt.
Die unter vier Überschriften subsumierten Vorschläge zielen Ecsa-Generalsekretär Patrick Verhoeven zufolge darauf ab, die Konkurrenzfähigkeit der Schifffahrt in der EU zu steigern. Denn sie streben die Beseitigung einer ganzen Reihe von Faktoren an, die das Wachstum des Sektors hemmten.
Brüssel in der Verantwortung
EU-Verkehrskommissarin Violeta Bulc sehen die Reeder in der Verantwortung, ihre Branche zu schützen und deren Effizienz zu steigern, indem sie für eine die Generaldirektionen in der Kommission übergreifende maritime Politik sorgt.
Die einzelnen Kapitel sind überschrieben mit „Europäische Führung in einem globalen Geschäft“, „Schifffahrt als nachhaltige Transportlösung“, „Lebenslange Berufslaufbahnen in der Schifffahrt – auf See und an Land“ sowie „Eine Politik 2.0 für die Küstenschifffahrt, um wirkliche Meeresautobahnen zu schaffen“.
Auf den letztgenannten Punkt gehen die Reeder ausführlicher und konkreter ein als auf die anderen. Sie kritisieren zunächst, dass die Förderung der Küstenschifffahrt zwar seit den frühen 1990er Jahren auf der Agenda der EU steht, es aber kaum Fortschritte gebe. Im Gegenteil: Die Frachttransporte per Feederschiff sind zwischen 2005 und 2012 um 1,6 Prozent gesunken. Dabei könnte das Küstenschiff helfen, Probleme an Land zu lösen. Ecsa erwähnt hier die vielen Staus auf den Straßen.
Die Reeder fordern Brüssel auf, sich daranzumachen, endlich den Binnenmarkt auch für den küstennahen Schiffsverkehr zu verwirklichen. Während für LKW der grenzenlose Transportmarkt seit Jahren existiert, verlieren Schiffsladungen ihren „Gemeinschaftsstatus“ vielfach, sobald das Schiff den Hafen verlassen hat. Das zwingt Unternehmer in der Küstenschifffahrt immer noch zu einem gewaltigen Zoll- und Verwaltungsaufwand, der auf der Straße bereits seit Jahren abgeschafft ist. Die Reeder kostet diese Benachteiligung viel Geld. Dabei, heben sie hervor, könnten Küstenschiffe leicht wie LKW behandelt werden.
Vorschriften von gestern
Viele der bürokratischen Meldevorschriften, mit denen sich Küstenschiffer herumschlagen müssen, „sind von gestern, unnötig und sie wiederholen sich“. Ein „strenger Relevanztest“ solle unnötigen Papierkram von Notwendigem trennen. Und für unabdingbare Formalitäten solle es ein EU-weit harmonisiertes elektronisches Verfahren geben.
Als den „vielleicht wichtigsten Punkt“ in seiner Liste bezeichnet Verhoeven die Vereinfachung der Vorschriften für Küstenschiffe, wenn sie – etwa im Mittelmeer – Häfen von Drittstaaten anlaufen. Auch hierbei müssten administrative Verfahren gestrafft und vereinfacht werden.
Schließlich üben die Schiffseigner massive Kritik am Hafenpaket, über das der Verkehrsausschuss des Europäischen Parlaments (EP) in Kürze abstimmen wird. Gerade für die Firmen, die Küstenschiffe fahren lassen und deshalb oft Häfen anlaufen, seien funktionierende Ports mit nicht monopolisierten Serviceunternehmen eine Voraussetzung. Dafür sorge das lang diskutierte Paket nur unzureichend.
In Kommission und EP kommen die Vorschläge gut an. „Wir brauchen eine maritime Strategie“, betont etwa Wim van de Camp, der Chef der konservativen EVP-Abgeordneten im EP-Verkehrsausschuss. „Dabei helfen die Vorschläge.“ Bulc lobt die Vorschläge des Sektors – vor allem eine an ihre Behörde gerichtete „Checkliste“ für eine effizientere maritime Gesetzgebung. Die hat Ecsa an den 16-Punkte-Plan angehängt.
Vor zehn Jahren sorgte der Scherz noch für Lacher: „Den Nord–Ostsee–Kanal einfach zuschütten, eine Autobahn reinbauen und alle Brücken-, Schleusen- und Tunnelprobleme ad acta legen.“ Inzwischen lacht niemand mehr beim Thema Kanal. Denn mit der meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße der Welt geht es begab. „Wir verzeichnen in diesem Jahr einen Rückgang der Feeder–Verkehre im Nord–Ostsee–Kanal um circa fünf bis zehn Schiffe pro Tag. Die Gründe dafür sind vielfältig, etwa die relativ niedrigen Spritpreise oder das Russland–Embargo“, sagte gestern Claudia Thoma von der Wasser- und Schifffahrtsdirektion in Bonn unser Zeitung.
Was sie nicht sagt: Schuld ist auch der marode Zustand der 90 Kilometer langen Wasserstraße. Trotz aller Versprechen der Politik hat sich seit Jahrzehnten nichts geändert. „Wartezeiten von mehr als 10 Stunden waren in den vergangenen Monaten in Kiel und Brunsbüttel fast an der Tagesordnung“, beklagt Konsul Jens Peter Knudsen von der Schiffsagentur Sartori & Berger und spricht von einer „in der Tat erschreckenden Momentaufnahme“. Selbst zwei Jahre nach dem ersten Spatenstich ist zum Beispiel vom Schleusenneubau in Brunsbüttel nichts zu sehen. Sollte tatsächlich im Jahre 2021 das Bauwerk eingeweiht werden, kommt es womöglich für die Rettung des Kanals zu spät. „Der NOK ist für Feeder–Verkehre einfach nicht mehr zuverlässig planbar“, sagte kürzlich Gunther Bonz, Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg (UVHH), auf einer Sitzung des Nautischen Vereins zu Hamburg. Mitleid haben die Hanseaten nicht mit den Schleswig–Holsteinern, sondern vor allem mit sich selbst. Denn ist die Kanalpassage nicht mehr erste Wahl, lohnt sich für Schiffe auch der lange Weg die Elbe hinein bis zum Hamburger Hafen nicht mehr.
Jeder dritte Container, der in der Elbmetropole umgeschlagen wird, passiert in der Regel den NOK. Doch jetzt machen sich immer mehr Schiffe auf den zwar längeren, aber staufreien Weg um Skagen (Nordspitze Jütland) und zugleich einen Bogen um Hamburg. „Der Zustand des NOK ist einer der Treiber dafür, dass Hamburg in den zurückliegenden Monaten so stark Containerverkehr verloren hat“, sagt Bonz. Der Hafen meldet einen Rückgang von 22 Prozent bei Containerverteilverkehren (Feeder) in die Ostseehäfen. Damit verliert Hamburg als wichtigster Transshipment–Hub in Nordeuropa an Bedeutung. Die rund 50 Feeder–Dienste, die von dort aus die Häfen in Nord- und Ostsee bedienen, geraten in Schwierigkeiten.
Statt in Hamburg Ware aus Asien oder Amerika von großen Containerriesen auf Feeder–Schiffe zu verladen, die sie dann in Skandinavien und im Baltikum verteilen, fahren die großen Pötte immer häufiger direkt nach Danzig durch. Die Folgen sind unübersehbar. Während Deutschlands größter Seehafen in diesem Jahr in den Russland–Verkehren einen Rückgang von über 30 Prozent und in den China–Verkehren von etwa 15 Prozent hinnehmen muss, stößt der Tiefwasserhafen in der polnischen Hansestadt – erst Anfang des Jahrtausend s kräftig ausgebaut – an seine Kapazitätsgrenzen. „Wenn der Umschlag in Danzig rapide wächst, kann der Rückgang in Hamburg nicht allein am Putin–Embargo und Asienkrise liegen“, warnt ein Experte der maritimen Wirtschaft.
Der Hafen von Danzig wird bis Herbst 2016 auf zunächst rund drei Millionen Container (Hamburg hat neun Millionen) mehr als verdoppelt und ist für Schiffe mit bis zu 15 Metern Tiefgang und 13 000 TEU ohne Einschränkungen durch Ebbe und Flut erreichbar. Maersk, Hapag, MSC – die Großen der Branche steuern ihn inzwischen im Liniendienst an.
„Danzig wird in Zukunft eine größere Rolle spielen“, räumt Konsul Knudsen ein. Auch dass es schwer sein wird, „Carrier, die einmal einen anderen Weg gewählt haben, auf angestammte Routen zurückzubekommen“, will er nicht abstreiten. Trotzdem ist Knudsen in seiner Funktion als Vorstand der Initiative Kiel–Canal zuversichtlich. „Wenn wir wieder planbare Transitzeiten bekommen – und das wird nach dreijähriger Durststrecke in Kürze so sein –, werden auch die Reeder auf den Kanal zurückkehren“, sagt er. Die Passage durch den Kanal sei die kürzeste und kostengünstigste. Das erste Argument mag stimmen. Der Weg durch den Kanal ist 250 Seemeilen kürzer als der um Skagen. Rund um Skagen braucht ein Schiff 14 bis 18 Stunden, durch den Kanal sechs bis acht. Knudsens Hinweis auf geringere Kosten ist unter Zweckoptimismus zu verbuchen. Seit Monaten verharren die Bunkerpreise auf niedrigem Niveau. Jüngste Opec–Beschlüsse drückten den Ölpreis weiter auf Rekordtief. Zudem können größere Schiffe die höheren Spritkosten bei der Fahrt rund um Skagen problemlos kompensieren, die Transportkosten pro Container werden geringer. Und selbst wenn die nun runderneuerten 100 Jahre alten Schleusentore in Kiel und Brunsbüttel noch einige Zeit durchhalten, bleiben die Elbvertiefung und der Hamburger Hafenschlick als Problem. Schleswig–Holstein und Hamburg bilden insofern eine Schicksalsgemeinschaft.
Flaute im Nord–Ostsee–Kanal: Immer weniger Schiffe wählen die Route durch den Nord–Ostsee–Kanal. Mit dramatischen Folgen für Norddeutschlands Hafenwirtschaft. Dabei gerät Deutschlands Seeschifffahrt ohnehin schon immer stärker unter Druck.
Nach Angaben der Wasser- und Schifffahrtsdirektion in Bonn passieren inzwischen täglich bis zu zehn Schiffe weniger den Kanal als noch im Vorjahr. Schuld ist vor allem der marode Zustand der Wasserstraße. Reedereien und Schiffsagenturen beklagen „Wartezeiten von mehr als 10 Stunden“. Aus Sicht des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg (UVHH) lässt sich mit dem NOK „nicht mehr zuverlässig“ planen. Obendrein machen niedrige Ölpreise Alternativrouten attraktiver.
verliert an Bedeutung
Für den Hamburger Hafen wird dies zum Problem. Immer mehr Schiffe weichen auf die längere Route rund um Skagen aus – und machen einen Bogen um die Hansestadt. Das hat Folgen: Hamburgs Hafen meldete zuletzt einen Rückgang von 22 Prozent bei Containerverteilverkehren (Feeder) in die Ostseehäfen.
Doch nicht nur bei den Transportwegen und der Anlandung von Waren gerät Deutschland zunehmend ins Hintertreffen. Auch auf der See hat sie das Nachsehen. Die deutsche Handelsflotte schrumpft. In den ersten neun Monaten dieses Jahres ging die Zahl der Schiffe unter deutscher Regie um netto 117 auf 3122 Schiffe zurück, wie der Verband Deutscher Reeder (VDR) gestern in Hamburg mitteilte. Viele der Schiffe wurden ins Ausland verkauft und haben so den internationalen Wettbewerb weiter angeheizt. Und der ist bereits jetzt schon hart. Fracht- und Charterraten sind im Keller. Schuld sind Überkapazitäten an den Weltmärkten. Die Sanierung der HSH Nordbank könnte die Preise weiter drücken. Die Bank gibt 8,2 Milliarden Euro an notleidenden Schiffskrediten ab, davon zwei Milliarden Euro in den freien Markt. „Wenn nun viele Schiffe auf den Markt geworfen werden, dann werden die Preise weiter sinken“, warnt VDR–Präsident Alfred Hartmann.
Leitartikel
Es war eine Jahrhundert–Idee, die am 21. Juni 1895 Wirklichkeit wurde. An diesem Tag eröffnete Kaiser Wilhelm II. offiziell den Nord- Ostsee–Kanal. Die fast 99 Kilometer lange Wasserstraße quer durch Schleswig–Holstein entwickelte sich schnell zur wichtigsten Schiffs–Autobahn in ganz Deutschland. Heute – 120 Jahre später – ist sie das immer noch.
Die Frage ist nur: wie lange noch? Ein Blick in die Tonnage–Bilanz und auf die Zahl der Schiffs–Passagen lässt keine große Euphorie aufkommen. Kurz gesagt: Der „Kiel Canal“, wie er international heißt, hat an Bedeutung für die weltweit vernetzte Schifffahrt verloren. Ein Grund dafür ist die marode Infrastruktur. Denn irgendwie ist die Kaiserzeit immer noch präsent an den Kanalufern. So sind die beiden „neuen“ Schleusen in Brunsbüttel Baujahr 1914, die kleinen „alten“ gar 1897. Auch das Streckenprofil ist in Teilen hoffnungslos veraltet und praktisch auf dem Stand von 1914. Damit ist der Nord–Ostsee–Kanal durchaus auch ein Symbol für marode Verkehrsinfrastruktur in der ganzen Republik.
Alle – frühzeitigen – Warnungen der maritimen Branche vor einem Infarkt auf der meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße der Welt blieben ungehört. Der Bund hat die Sanierung der Infrastruktur am Kanal jahrzehntelang derart vernachlässigt, dass die Warnungen von einst heute Realität sind. Warum das so war? Die Antworten darauf sind obsolet.
Jetzt ist wichtig, dass das insgesamt milliardenschwere Rettungsprogramm so schnell wie möglich durchgezogen wird. Verbreiterung, Begradigung, die neue, zusätzliche Schleuse in Brunsbüttel, die Sanierung der Schleusen in Kiel – all das ist inklusive Finanzierung in Arbeit oder zumindest auf den Weg gebracht. Doch bis zur Fertigstellung werden noch Jahre vergehen. Bleibt zu hoffen, dass die Jahrhundert–Idee bis dahin nicht zum touristischen Kleinod geschrumpft ist.