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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Nürnberg Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) bis 1992 Steuermann 1.Offizier und Kapitän 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne 2012 Fähren NOK bis 2017 jetzt Öffentlichkeitsarbeit und VdsM

Informationen über die Schleusensituation in Brunsbüttel/Holtenau

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Von der jüngsten Fachveranstaltung unter dem Dach des Deutschen Nautischen Vereins zur Bedeutung und Zukunft des Nord-Ostsee-Kanals (NOK) in Kiel gingen wichtige und zugleich positive Signale aus.

Das erklärte Jens B. Knudsen, Vorsitzender der Initiative Kiel Canal, dem THB. Der NOK sei in der Vergangenheit in der Öffentlichkeit „zum Teil als eher unzuverlässig wahrgenommen worden“. Das spiegle aber „eindeutig nicht die Sichtweise aller Kunden wider“. Diese erwarteten weniger eine besonders kurze Bauzeit oder geringe Baukosten. Was für sie zähle sei „eine planbare Passagezeit und keine Wartezeiten“. Deshalb freut es Knudsen, dass in der Wasserstraßenverwaltung die Idee einer NOK-Rufbereitschaft, „die am Wochenende für alltägliche Störungen eingesetzt werden könnte“ als Anregung positiv aufgenommen wurde. EHA
Detlef Wittmüß hat seine Tätigkeit als Leiter des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) Kiel-Holtenau aufgenommen. Er folgt Dieter Schnell, der sich in den Ruhestand verabschiedet.

Wittmüß hat bis zuletzt WSA Hamburg geleitet. Neben der kommissarischen Leitung des WSA Brunsbüttel übernimmt er jetzt auch die Amtsgeschäfte in Kiel-Holtenau.

»Der Nord-Ostsee-KanaI mit seinem Betrieb und den großen Investitionsprojekten ist eine Herausforderung, der ich mich gerne stelle. Schon während meiner früheren Tätigkeit am NOK habe ich den Kanal gut kennengelernt. Ich freue mich auf die neue Aufgabe«, so Wittmüß.
Kiel. Den mehrere Millionen Euro umfassenden Auftrag zur Sanierung der Tore hatte das Unternehmen zuvor in einem Ausschreibungsverfahren

von der Schifffahrtsverwaltung erhalten.

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09/14 WSV Reform Teil 3 Scheuer BMVI GDSW Verwaltung der Wasserstraßen fehlen Fachkräfte Berlin

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DISKUSSIONS VERANSTALTUNG SOS FÜR DEN NORD-OSTSEE-KANAL Mittwoch, den 19.02.2020um 18.30 Uhrim Restaurant TorhausGustav-Meyer-Platz 325541 Brunsbüttel
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Timeline: LNG Wasserstoff in the port of Brunsbüttel bekommt Erdgas-Tankstelle für Schiffe Teil 3

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EU billigt Joint-Venture für LNG-Terminal in Brunsbüttel – Buchholz: Wichtiger Meilenstein für Industrieprojekt

Info Was ist LNG?

Bei LNG (Liquified Natural Gas) handelt es sich um Erdgas, das auf minus 160 Grad heruntergekühlt wird und dabei vom gasförmigen in den flüssigen Zustand wechselt. Durch die flüssige Form bietet es gerade bei Lagerung und Transport große Vorteile und macht Gas-Transporte unabhängig von Pipeline-Versorgung. Einer der weltgrößten Exporteure von LNG ist Katar. Als Kraftstoff könnte LNG in Zukunft vor allem in der Schifffahrt Verwendung finden. Daneben ist es auch für die Industrie als Energieträger interessant. sh:z
Schulterschluss mit Hamburgs Hafen Copyright Nordeutsche Rundschau
Hansestadt unterstützt Brunsbütteler Flüssiggas-Projekt / Konkurrenzdruck macht Zusammenarbeit nötig
Nun ist es amtlich: Der niederländische Konzern Gasunie (Groningen) will in Brunsbüttel ein LNG-Terminal (Liquified Natural Gas) für den gesamten norddeutschen Raum entwickeln. Die endgültige Investitionsentscheidung für Deutschlands erste und bislang einzige LNG-Einrichtung wird zwar erst 2018 fallen, aber klar ist: Die Detailplanungen für die schätzungsweise 450 Millionen Euro schwere Investition laufen nun an, nachdem sich Brunsbüttel in einem harten Wettbewerb gegen andere Standorte durchgesetzt hat. Nach einer rund dreijährigen Bauzeit könnte das Terminal bereits Anfang der 2020er-Jahre ans Netz gehen. mehr …

Containerschiffe Stimmungsschwankungen im Ratengefüge der Containerschifffahrt

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In den 70er-Jahren mussten Reeder ihre Schiffe gleich nach dem Kauf versenken. Nun steckt die Branche wieder in der Krise. Die nächste Verschrottungswelle rollt. Das Nachsehen haben deutsche Anleger

Schifffahrt: Reedereien müssen kleine Frachter abstellen oder gleich verschrotten lassen – DIE WELT

Craig Jallal hat schon viele Zahlen aus der Schifffahrt ausgewertet. Sein Londoner Büro Vessels Value (auf Deutsch: Wert des Schiffes) sammelt Zigtausende Daten über Schiffe aus allen Ländern der Welt. Kaum eine andere Schiffsagentur weiß mehr über das Alter, die Größe oder den Wert der globalen Schiffsflotte.
Riesige Containerschiffe gehören zur Faszination, die der Hamburger Hafen auf viele Menschen ausübt. Zu Hunderten versammeln sie sich am Elbufer, wenn wieder einmal ein Mega-Carrier von zuvor ungekannter Größe sich den Strom heraufbewegt.

Die „MSC Zoe“, die am Wochenende im Hamburger Hafen getauft wurde, ist das jüngste Beispiel. Sie kann 19.224 Container (TEU) tragen, so viel wie sonst nur ihre beiden Schwesterschiffe. Im Januar erst war die „CSCL Globe“ als größtes Containerschiff begrüßt worden, die diesen Titel schnell wieder verloren hat.

Auch die „MSC Zoe“ und die anderen Schiffe der Olympic-Klasse der Reederei MSC werden nicht lange an der Spitze der Größenentwicklung stehen. Die japanische Werft Imabari baut für einen unbekannten Auftraggeber elf Frachter, die 20.000 TEU transportieren können. Das erste Schiff soll Anfang 2018 fertig sein. Die französische Reederei CMA CGM hat bei Hanjin in Korea drei Schiffe mit 20.600 Containern Tragfähigkeit geordert, von denen das erste schon 2017 kommen soll.
Am 01. August 2015 befindet sich der neueste Containerriese der
Mediterranean Shipping Company auf der Elbe nach Hamburg, wo am Folgetag die offizielle Taufzeremonie auf „MSC ZOE“ durch die vierjährige Enkelin Zoe des Reeders Gianluigi Aponte erfolgen soll.Wegen dieses Anlasses erfolgte in Antwerpen die homogene Stauung der äußeren Containerreihen |Ship manager/ Owner:MSC MEDITERRANEAN SHIPPING CO chemin Rieu, 12-14, 1208 Geneva, Switzerland/XIANGXING INTERNATIONAL SHIP.|Flag : Panama|IMO number : 9703318|Call Sign :3FQA|MMSI : 352757000|Teu:19224|GT :192237|DWT :199000|Length:396 m|Beam: 59 m|Year of build : 2015|Builder/ Place: Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering/Geoje (KOR)/ Bild: H.W. Tiedemann http://nok-schiffsbilder.de/
Nach sieben Jahren Schifffahrtskrise erwarten die deutschen Reeder eine leichte Entspannung.

Sie steuerten im laufenden Geschäftsjahr nach der Konsolidierung wieder auf einem „vorsichtigen Wachstumskurs“, teilte die Unternehmensberatung PricewaterhouseCoopers (PwC) am Donnerstag in Hamburg mit.

Diese Einschätzung lässt sich weniger an den erwarteten Erlösen ablesen, sondern eher an der Strategie der Firmen. PwC hat 98 Unternehmen zur wirtschaftlichen Entwicklung befragt.

Livin’ La Vida Loca…Wilh. Wilhelmsen Posts 84% Rise in Year-on-Year ProfitsAs we all know, the current situation in the shipping world is that there is a large lack of demand against the current overall supply of container space. Today, the current fleet capacity is around 15.5 million TEUs. Since 2005, the total capacity has roughly doubled – literally.

Because of the imbalance of supply/demand, carriers are losing blood and even declaring a negative balance sheet for end of 2012 (we are in May’12). This situation pushes them to the dilemma of getting bigger or getting smaller. Getting bigger means buying new, larger ships. These ships allow carriers to improve their cost effectiveness, work with smaller crews and lower their capital costs. On the other hand, some carriers are getting smaller; serving more niche markets where larger vessels will not call since that will reduce the efficiency of the vessel. You can imagine that a 15,000 TEU ship will not make 3 ports in the same country – if that country is not China.
Eine Erholung der Frachtraten ist nach wie vor nicht in Sicht. Zu stark sind die Überkapazitäten auf dem Markt. Und sie wachsen stärker als die Transportnachfrage.
Stimmungsschwankungen unterliegt auch das Ratengefüge in der Containerschifffahrt. Bei der für den 1. März avisierten Ratenanhebungen („General Rate Increases“) im Fernost-Europa-Verkehr zeigten sich Linienreeder im seltenen Schulterschluss. Die März-Frachtraten verdoppelten sich laut Shanghai Container Freight Index im Vergleich zum Vormonat um USD 700 je 20-Fuß-Standardcontainer (TEU) auf gut USD 1.400. Damit kletterten zumindest die Frachtraten, bei einem Break-even-Kurs von USD 1.000, wieder um USD 400 in die Gewinnzone, berichtete der Branchendienst Alphaliner. Schon im vergangenen Dezember konnten sich die Linienreeder mit einem Kursanstieg um USD 200 pro TEU durchsetzen.



Mit dem bis dahin anhaltenden Preiskampf um die Frachtraten auf der europäisch-asiatischen Hauptroute hatten sich die meisten Reeder auseinanderzusetzen. Mittlerweile sei nach und nach weitere Tonnage – laut Alphaliner 302 Einheiten mit 913.000 TEU, etwa 5,8% der Containerflotte – aus dem Markt genommen worden; die Kapazität auf der Fernostroute habe sich seit Juli 2011 um 14% verringert. Unter der Voraussetzung eines geringeren Stellplatzangebots könne sich ein höheres Frachtratenniveau stabilisieren. Gemessen an der Transportkapazität wartet auf diesen knapp 300 Schiffen derzeit ein Volumen von 838.000 Containerstellplätzen (TEU) auf Aufträge. Das entspricht laut Alphaliner 5,3 Prozent der gesamten globalen Containerschiffskapazität. Zuvor waren es 913.000 TEU (5,8 Prozent).

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Hamburg Hafen das Tor zur Welt Teil 3

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Hamburg (dpa) – Der Hamburger Hafen ist der drittgrößte Containerhafen in Europa, nach Rotterdam und Antwerpen. Rund neun Millionen Standardcontainer (TEU) werden jährlich umgeschlagen.

Das sind deutlich weniger, als in früheren Prognosen vermutet wurde und entspricht ungefähr der Menge vor zehn Jahren. Wegen des Hafens ist die Hansestadt ein bedeutender logistischer Knotenpunkt für Nordeuropa. Von Hamburg verkehren wöchentlich rund 1

Hamburg. Das Containerterminal Burchardkai des Hamburger Hafenkonzerns HHLA bereitet sich auf die erste Ankunft eines Frachtschiffes mit 20.000 Containern Tragfähigkeit vor. Mit einem neuen Produktions- und Arbeitszeitmodell werde die HHLA ab Mitte Januar die Leistung bei der Schiffsabfertigung deutlich verbessern, teilte das Unternehmen am Dienstag mit.

„Zukünftig werden vor allem die Containerbrücken und Van-Carrier auf unserem Terminal ohne Pausen durchgängig eingesetzt werden können, in der Woche wie auch am Wochenende“, sagte Jens Hansen, Geschäftsführer des Containerterminals. Das erste Schiff mit einer Kapazität von 20.000 Standardcontainern (TEU) werde im Frühjahr 2017 erwartet.
Weniger Container umgeschlagen, Probleme mit Schlick. Meier sagt, wie er Hamburg wieder fit für die Zukunft machen will.

Hamburg. Er hat sich in den vergangenen Monaten mit großen Interviews auffällig zurückgehalten. Nun redet Jens Meier – und zwar im Abendblatt. Über die zunehmend stärkere Konkurrenz aus Antwerpen, warum er die Skandalisierung der Schlickprobleme in Hamburg nicht versteht und worauf er sich im kommenden Jahr als Hafenchef besonders freut.

Herr Meier, der Hamburger Hafen hat auch im ersten Halbjahr noch einen Rückgang beim Containerumschlag verzeichnet. Wann wird der Negativtrend endlich gestoppt?

Jens Meier: Die Zahlen haben sich seit Beginn des zweiten Quartals in eine positive Richtung gewandelt. Der Trend setzt sich stetig fort, sodass ich davon ausgehe, dass wir zum Jahresende mindestens die Zahlen vom Vorjahr erreichen werden. Mit ein bisschen Optimismus werden wir sie sogar leicht überschreiten.
Container Terminal Burchardkai (CTB), operated by Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), received three additional gantry cranes on August 14, 2016, which will enable the terminal to handle ships with a capacity of 20,000 TEU and more at two berths. mehr …