Langsamfahrt auf Nord-Ostsee-Kanal soll kompensiert werden https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Bund-will-Gebuehren-fuer-den-Nord-Ostsee-Kanal-senken,nordostseekanal458.html https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/containerschiff538_v-fullhd.jpg Hamburg Journal App Das Containerschiff „Munksund“ in einer Ausweichstelle im Nord-Ostsee-Kanal. © picture alliance / imageBROKER Foto: … mehr
Moin Moin!
Whistleblower in Sachen Kanal
Auf diesen Seiten erfahren Sie viel Wissenswertes um den Nord-Ostsee-Kanal (international bekannt als Kiel-Kanal) und meinen Beruf: Schleusenmeister in Brunsbüttel.
Außerdem gebe ich einen kleinen Einblick in meine Hobbys und die Schifffahrt.
Der Name NOK21 (eigentlich Pro NOK21) bedeutet, dass es schön wäre, Unterstützer zu finden, die bereit sind, wie bei Stuttgart21 dagegen, hier für (Pro) die Entwicklung unserer Schleswig-Holstein-Region etwas zu bewegen und sich zu beteiligen. Ziel ist, dass die Gelder für den Ausbau Brunsbüttel und für die Oststrecke Kiel noch in 2013 bereitgestellt werden, wie ursprünglich von Herrn Tiefensee geplant, um den Kanal vom (teilweise) 19. Jahrhundert endlich nach 8 Jahren Vorplanung ins 21. Jahrhundert zu bringen.
Der Hamburger Hafen ist ein Jobmotor, der auch den Wohlstand in Teilen Schleswig-Holsteins vorantreibt. Und unser Nord-Ostsee-Kanal ist ebenso wie die Elbe eine Verkehrsader, ohne die dieser Jobmotor leicht ins Stottern geraten könnte. Wir sollten also gemeinsam ein enormes Interesse daran haben, dass die Elbe und die Häfen entlang der Elbe an die kommende Generation von Containerschiffen angepasst werden. Dass die Wirtschaft der Politik dabei manchmal deutlich um eine Nasenlänge voraus ist, zeigt sich an dem seit über zwei Jahren erfolgreichen Schulterschluss der Elbehäfen im Rahmen des "Hafenkonzepts Unterelbe". Wenn Hamburg den Wettlauf mit Rotterdam, Antwerpen oder anderen Nordseehäfen verliert, dann verlieren auch wir Schleswig-Holsteiner, ja der ganze Norden / Nordwesten Deutschlands. Dabei versteht es sich von selbst, dass bei allen Vorhaben die Sicherheit berücksichtigt und mögliche Konsequenzen für Deich- und Naturschutz sowie Fischerei beachtet werden. In dem Maße, in dem wir die Elbvertiefung unterstützen, wünschen wir uns die massive Unterstützung von Hamburg, wenn es um den Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals geht. Der Kanal ist das Eingangstor zum Handelsraum Ostsee - und dieser Bereich wächst und wächst. Auch hier muss - zum Wohle der Länder des Nordens und auch des Nordwestens Deutschlands - der neuen Generation von Frachtschiffen der Weg geebnet werden.
Zuständig für den NOK ist die Regierung in Berlin das BMVS , aber es bedarf auch der politischen Unterstützung der Länder im Norden Deutschlands.
09/14 WSV Reform Teil 2 Dobrindts Verwaltung der Wasserstraßen fehlen Fachkräfte Berlin
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Antworten Die Wasser- und Schifffahrtsämter Stralsund und Lübeck werden verschmolzen. Wie die Aufgabenverteilung künftig aussehen soll, blieb bislang unklar. Der jahrelange Personalabbau sei gestoppt, hieß es.
Stellungnahme der ver.di – Vereinten Dienstleistungsgewerkschaft zu den Entwürfen des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur:
Gesetz zur Anpassung der Zuständigkeiten von Bundesbehörden an die Neuordnung der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes -WSV-Zuständigkeitsanpassungsgesetz- und Verordnung zur Anpassung von Zuständigkeiten von Bundesbehörden an die Neuordnung der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes – WSV-Zuständigkeitsanpassungsverordnung mehr
Timeline: LNG in the port of Antwerp Brunsbüttel bekommt Erdgas-Tankstelle für Schiffe Teil 2
March 29 (Reuters) – The last time the United States was a net exporter of natural gas was in 1957, when Dwight Eisenhower was president. That should change in 2018 when the country is expected to become the world’s third-largest exporter of liquefied natural gas (LNG).
By the end of next year, U.S. LNG export capacity in the lower 48 states will top 6 billion cubic feet per day (bcfd), or 8 percent of the country’s domestic consumption, up from zero at the beginning of 2016. Six bcfd of gas can fuel about 30 million U.S. homes, or almost every house in California, Texas and Florida combined.
That growth in U.S. LNG exports is set to transform world energy markets. Just a decade ago, before the shale revolution, the United States was expected to become a growing LNG importer, not an exporter, likely dependent on Russian, Middle East and North African gas, much as it has for decades depended on foreign crude.
Ulrich Getsch steht auf dem Dach einer Industriehalle und schaut über den Hafen von Cuxhaven. Auf einer Freifläche zur Linken stehen Hunderte Neuwagen für den Import und Export. Auf dem Areal daneben liegen Stahlröhren in Übergröße, Türme für Offshore-Windkraftwerke, die in Cuxhaven gebaut und auf die Nordsee verschifft werden. Das ist die Gegenwart. Dann schweift der Blick des Oberbürgermeisters nach rechts, auf eine Brachfläche, auf der Baufahrzeuge mit schwerem Gerät Pfahlgründungen einbringen. Der Siemens-Konzern baut dort eine Fabrik für die Endmontage von Offshore-Windturbinen – sein erstes Werk in Deutschland seit vielen Jahren. 200 Millionen Euro soll es kosten und Cuxhaven mindestens 1000 konzerneigene Arbeitsplätze bringen. Das ist die Zukunft. mehr
Nord-Ostsee-Kanal : Autos kommen nicht rüber Rauch im Kanal Teil 2
Die alten Fähren auf dem Nord-Ostsee-Kanal müssen noch länger durchhalten, als es bislang geplant war. Der Austausch der Flotte verzögert sich erneut. Das teilte die Generaldirektion der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung auf Nachfrage der Landeszeitung mit. Nach der ursprünglichen Planung sollte bereits in diesem Jahr das erste neue Schiff in Betrieb gehen (wir berichteten). Davon ist die Behörde jedoch weit entfernt, denn der Auftrag ist noch nicht einmal ausgeschrieben. Unterdessen wird auch das Fährpersonal nach und nach ausgewechselt. Schiffsführer und Decksleute sollen auf lange Sicht nicht mehr im öffentlichen Dienst stehen. Stattdessen steuern künftig private Unternehmen die Fähren.
Die Wellen plätschern sanft um Bug und Heck, gemächlich schiebt sich die Fähre weg vom Anleger Rendsburg, hinüber nach Schacht-Audorf. Das Knattern des Schiffsmotors nimmt Jürgen Stöcken schon lange nicht mehr wahr. 30 Jahre lang arbeitete er als Matrose auf der Fähre Nobiskrug. Gestern war sein letzter Arbeitstag.
Der Nord-Ostsee-Kanal ist der größte schleswig-holsteinische Einzelposten im Bundeshaushalt.
iel Haushaltsgeld für den Norden
Der Bund will nächstes Jahr mehr in den Nord-Ostsee-Kanal und den Straßenbau im Land investieren – aber weniger an die Minderheiten zahlen
KIEl/BERLIN
Deutlich mehr Geld für den Nord-Ostsee-Kanal, etwas mehr für die Straßen in Schleswig-Holstein – aber etwas weniger für die Minderheiten im Norden: Diese Tendenz zeichnet sich bei den heute im Bundestag beginnenden Beratungen des Haushalts für 2015 ab. Endgültig beschlossen wird der Etat Ende November. mehr
Containerschiffe Stimmungsschwankungen im Ratengefüge der Containerschifffahrt
In den 70er-Jahren mussten Reeder ihre Schiffe gleich nach dem Kauf versenken. Nun steckt die Branche wieder in der Krise. Die nächste Verschrottungswelle rollt. Das Nachsehen haben deutsche Anleger
Schifffahrt: Reedereien müssen kleine Frachter abstellen oder gleich verschrotten lassen – DIE WELT
Craig Jallal hat schon viele Zahlen aus der Schifffahrt ausgewertet. Sein Londoner Büro Vessels Value (auf Deutsch: Wert des Schiffes) sammelt Zigtausende Daten über Schiffe aus allen Ländern der Welt. Kaum eine andere Schiffsagentur weiß mehr über das Alter, die Größe oder den Wert der globalen Schiffsflotte.
Riesige Containerschiffe gehören zur Faszination, die der Hamburger Hafen auf viele Menschen ausübt. Zu Hunderten versammeln sie sich am Elbufer, wenn wieder einmal ein Mega-Carrier von zuvor ungekannter Größe sich den Strom heraufbewegt.
Die „MSC Zoe“, die am Wochenende im Hamburger Hafen getauft wurde, ist das jüngste Beispiel. Sie kann 19.224 Container (TEU) tragen, so viel wie sonst nur ihre beiden Schwesterschiffe. Im Januar erst war die „CSCL Globe“ als größtes Containerschiff begrüßt worden, die diesen Titel schnell wieder verloren hat.
Auch die „MSC Zoe“ und die anderen Schiffe der Olympic-Klasse der Reederei MSC werden nicht lange an der Spitze der Größenentwicklung stehen. Die japanische Werft Imabari baut für einen unbekannten Auftraggeber elf Frachter, die 20.000 TEU transportieren können. Das erste Schiff soll Anfang 2018 fertig sein. Die französische Reederei CMA CGM hat bei Hanjin in Korea drei Schiffe mit 20.600 Containern Tragfähigkeit geordert, von denen das erste schon 2017 kommen soll.
Am 01. August 2015 befindet sich der neueste Containerriese der
Mediterranean Shipping Company auf der Elbe nach Hamburg, wo am Folgetag die offizielle Taufzeremonie auf „MSC ZOE“ durch die vierjährige Enkelin Zoe des Reeders Gianluigi Aponte erfolgen soll.Wegen dieses Anlasses erfolgte in Antwerpen die homogene Stauung der äußeren Containerreihen |Ship manager/ Owner:MSC MEDITERRANEAN SHIPPING CO chemin Rieu, 12-14, 1208 Geneva, Switzerland/XIANGXING INTERNATIONAL SHIP.|Flag : Panama|IMO number : 9703318|Call Sign :3FQA|MMSI : 352757000|Teu:19224|GT :192237|DWT :199000|Length:396 m|Beam: 59 m|Year of build : 2015|Builder/ Place: Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering/Geoje (KOR)/ Bild: H.W. Tiedemann http://nok-schiffsbilder.de/
Nach sieben Jahren Schifffahrtskrise erwarten die deutschen Reeder eine leichte Entspannung.
Sie steuerten im laufenden Geschäftsjahr nach der Konsolidierung wieder auf einem „vorsichtigen Wachstumskurs“, teilte die Unternehmensberatung PricewaterhouseCoopers (PwC) am Donnerstag in Hamburg mit.
Diese Einschätzung lässt sich weniger an den erwarteten Erlösen ablesen, sondern eher an der Strategie der Firmen. PwC hat 98 Unternehmen zur wirtschaftlichen Entwicklung befragt.
Livin’ La Vida Loca…Wilh. Wilhelmsen Posts 84% Rise in Year-on-Year ProfitsAs we all know, the current situation in the shipping world is that there is a large lack of demand against the current overall supply of container space. Today, the current fleet capacity is around 15.5 million TEUs. Since 2005, the total capacity has roughly doubled – literally.
Because of the imbalance of supply/demand, carriers are losing blood and even declaring a negative balance sheet for end of 2012 (we are in May’12). This situation pushes them to the dilemma of getting bigger or getting smaller. Getting bigger means buying new, larger ships. These ships allow carriers to improve their cost effectiveness, work with smaller crews and lower their capital costs. On the other hand, some carriers are getting smaller; serving more niche markets where larger vessels will not call since that will reduce the efficiency of the vessel. You can imagine that a 15,000 TEU ship will not make 3 ports in the same country – if that country is not China.
Eine Erholung der Frachtraten ist nach wie vor nicht in Sicht. Zu stark sind die Überkapazitäten auf dem Markt. Und sie wachsen stärker als die Transportnachfrage.
Stimmungsschwankungen unterliegt auch das Ratengefüge in der Containerschifffahrt. Bei der für den 1. März avisierten Ratenanhebungen („General Rate Increases“) im Fernost-Europa-Verkehr zeigten sich Linienreeder im seltenen Schulterschluss. Die März-Frachtraten verdoppelten sich laut Shanghai Container Freight Index im Vergleich zum Vormonat um USD 700 je 20-Fuß-Standardcontainer (TEU) auf gut USD 1.400. Damit kletterten zumindest die Frachtraten, bei einem Break-even-Kurs von USD 1.000, wieder um USD 400 in die Gewinnzone, berichtete der Branchendienst Alphaliner. Schon im vergangenen Dezember konnten sich die Linienreeder mit einem Kursanstieg um USD 200 pro TEU durchsetzen.
Mit dem bis dahin anhaltenden Preiskampf um die Frachtraten auf der europäisch-asiatischen Hauptroute hatten sich die meisten Reeder auseinanderzusetzen. Mittlerweile sei nach und nach weitere Tonnage – laut Alphaliner 302 Einheiten mit 913.000 TEU, etwa 5,8% der Containerflotte – aus dem Markt genommen worden; die Kapazität auf der Fernostroute habe sich seit Juli 2011 um 14% verringert. Unter der Voraussetzung eines geringeren Stellplatzangebots könne sich ein höheres Frachtratenniveau stabilisieren. Gemessen an der Transportkapazität wartet auf diesen knapp 300 Schiffen derzeit ein Volumen von 838.000 Containerstellplätzen (TEU) auf Aufträge. Das entspricht laut Alphaliner 5,3 Prozent der gesamten globalen Containerschiffskapazität. Zuvor waren es 913.000 TEU (5,8 Prozent).