Nord-Ostsee-Kanal

Stein und Kollision legten Schleusen lahm

Von Frank Behling |

19.12.2013 12:59 Uhr

Ein technischer Defekt hat in der Nacht zum Donnerstag den Schleusenbetrieb in Brunsbüttel zum Erliegen gebracht. In den Morgenstunden war die  einzige noch einsatzbereite große Schleusenkammer ausgefallen. Ursache war eine Störung an einem Schleusentor, wie ein Sprecher des Wasser- und Schifffahrtsamtes Brunsbüttel bestätigte.

Am Morgen sind dann Taucher in die Schleusenkammer gestiegen und fanden auf den Schienen des Schleusentores einen Stein.

© Behling (Archiv)

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Brunsbüttel. Zunächst hatte das Schleusenpersonal in der Nacht noch versucht, ein Hindernis unter Wasser durch das Spülen mittels Wasserdruck von dem Schleusentor zu entfernen. Das klappte aber nicht. Am Morgen sind dann Taucher in die Schleusenkammer gestiegen und fanden auf den Schienen des Schleusentores einen Stein.

 

Dieser Stein führte aber sofort zu erheblichen  Behinderungen für die Schifffahrt. Es  gab über Stunden keine Möglichkeit für Schiffe mit einer Länge von über 125 Metern in Brunsbüttel ein- oder ausgeschleust zu werden. Die Folge sind erneut erhebliche Staus auf der Elbe und in Kiel. Derzeit betragen die Wartezeiten für Schiffe nach Mitteilung der Schiffsmaklereien Sartori & Berger und UCA in Brunsbüttel sechs und in Kiel-Holtenau acht Stunden.

In Brunsbüttel gab es am Morgen zudem noch einen weiteren Zwischenfall. Der niederländische Frachter „Pitztal“ rammte kurz nach 8 Uhr beim Einlaufen in die kleine Südschleuse ein Schleusentor. Dabei wurden Schiff und Schleusentor leicht beschädigt, wie die Wasserschutzpolizei Brunsbüttel bestätigt. Die „Pitztal“ durfte die Reise um 10 Uhr nach Kiel fortsetzen, wo Sachverständige am Abend den Schaden am Bug untersuchen sollen.

 

Die Arbeiten an der seit August gesperrten großen Nordschleuse in Brunsbüttel sollten eigentlich bis zum Winter abgeschlossen werden. Doch diese Planungen scheiterten an den sinkenden Wassertemperaturen. Wie das Wasser- und Schifffahrtsamt Brunsbüttel mitteilte, werden sich die Arbeiten an der Nordschleuse in Brunsbüttel noch bis April hinziehen. Die Temperatur für Betonarbeiten ist im Wasser so weit gesunken, dass diese Arbeiten eingestellt werden mussten.

Copyright Frank Behling Kieler Nachrichten vielen Dank

http://www.welt.de/newsticker/dpa_nt/regioline_nt/hamburgschleswigholstein_nt/article123137159/Schleusen-Reparatur-am-Nord-Ostsee-Kanal-verzoegert-sich.html

Copyright Welt

Schleusen-Reparatur am Nord-Ostsee-Kanal verzögert sich

 

Brunsbüttel (dpa/lno) – Die Reparaturarbeiten der Schleusenanlage in Brunsbüttel verzögert sich. Die große Nordschleuse wird erst im kommenden Frühjahr wieder funktionieren, wie das Wasser- und Schifffahrtsamt in Kiel am Donnerstag mitteilte. Grund sind das Wetter sowie Verzögerungen im Bauablauf. Abhängig von den Wassertemperaturen können die letzten erforderlichen Betonarbeiten voraussichtlich erst im April 2014 durchgeführt werden. Bis dahin stehen der Schifffahrt nur die große Südschleuse sowie die beiden Kammern der kleinen Schleuse zur Verfügung. Sofern keine weiteren Probleme auftreten, können Schiffe damit aber den Kanal wie gewohnt passieren.

Bau von A 20 und Kanal:  Copyright Norddeutsche Rundschau
Minister macht Tempo

Schleswig–Holstein hofft auf mehr Geld und schnellere Fortschritte

Bmrk. btr. HP /blog :  Frau Hagedorn Herr Oppermann Herr Beckmeyer Herr Kahrs werden sich ganz sicher für den NOK einsetzten. In Ihren Positionen als marinepolitische Sprecher im Bundestag haben Sie direkt die Möglichkeit, mit Herrn Dobrindt dem neuen Verk Mi diese Sachen komptent und direkt vor Ort in Berlin zu klären , ich bin da sehr optimistisch.

Kiel

Der Weiterbau der Autobahn A 20 bei Bad Segeberg und der Ausbau des Nord–Ostsee–Kanals westlich von Kiel könnten schneller vorangehen als zuletzt geplant. Das sagte Schleswig–Holsteins Verkehrsminister Reinhard Meyer in einem Interview mit unserer Zeitung.

Hatte Meyer nach dem gerichtlichen Baustopp für die A 20 im November noch mit mindestens zwei Jahren Stillstand gerechnet, sagt der SPD–Politiker nun: „Vielleicht geht es auch schneller.“

Grund für seinen Optimismus sind neue Verhandlungen mit den Naturschutzorganisationen, die das Urteil des Leipziger Bundesverwaltungsgerichts erstritten hatten. „Wir haben jetzt erste Gespräche mit den Umweltverbänden geführt, um mit ihnen zu beraten, wie wir die Einwände des Gerichts wegen des unzureichenden Schutzes der Fledermäuse heilen können“, sagte Meyer. Diese Gespräche würden ihn „vorsichtig optimistisch stimmen, dass wir die Autobahn auf der bisher geplanten Vorzugsvariante fortführen können“. Das würde weniger Zeit kosten als eine neue Trasse zu planen. Gleichwohl spreche er mit den Verbänden und betroffenen Gemeinden auch über andere Varianten. „Das gilt sowohl für einen Tunnel durch Bad Segeberg als auch für weiter südliche Umfahrungen“, erklärte Meyer.

Auch beim Ausbau des Nord–Ostsee–Kanals rechnet der Minister mit mehr Tempo. So erwartet er, dass im neuen Jahr nicht nur wie geplant der Bau einer fünften Schleuse in Brunsbüttel beginnt, sondern auch die Verbreiterung der „Oststrecke“ zwischen Kiel und Königsförde, die im Frühjahr voraussichtlich baureif sein wird. Zwar ist dafür im Bundeshaushalt 2014 bisher kein Geld vorgesehen. Aber Meyer sagt jetzt: „Ich gehe davon aus, dass sich das bei der endgültigen Aufstellung des Haushalts noch ändert und es doch Geld für den Ausbau der Oststrecke geben wird.“ Der Nord–Ostsee–Kanal sei im schwarz–roten Koalitionsvertrag „so prominent verankert, dass die Bundesregierung hier in der Pflicht steht“.

Meyer forderte außerdem, dass der Bund den Verkehrsetat deutlich stärker aufstockt als geplant. Mit den angekündigten zusätzlichen 1,25 Milliarden Euro jährlich sei er „nicht ganz zufrieden“, sagte er. Vielmehr erinnerte Meyer an einen einstimmigen Beschluss der Länder–Verkehrsminister, demzufolge der Bund jährlich 2,7 Milliarden Euro zusätzlich aufbringen müsse. „Das erwarte ich in der Perspektive immer noch“, sagte er. Denn: „So viel Geld brauchen wir einfach für die Verkehrswege.“

bg

Vielleicht geht es schneller“ Copyright Norddeutsche Rundschau

Schleswig–Holsteins Verkehrs- und Wirtschaftsminister Reinhard Meyer (SPD) über den Weiterbau der A 20, den Nord–Ostsee–Kanal und die Probleme des Landes beim Tourismus

Herr Meyer, für Sie als Verkehrsminister war 2013 ein Schreckensjahr. Die beiden wichtigsten Verkehrsadern im Land, der Nord–Ostsee–Kanal und die A 7, waren zeitweise unterbrochen, das größte Neubauprojekt, die A 20, wurde vom Bundesverwaltungsgericht gestoppt. Was steht für 2014 zu befürchten? Nicht jedes Jahr wird so schwierig wie 2013. Aber unsere Verkehrswege sind in der Tat in schlechtem Zustand. Am meisten bekümmert mich, dass dadurch das Vertrauen in Deutschlands Leistungsfähigkeit beim Erhalt der Infrastruktur verloren gegangen ist. Dieses Vertrauen müssen wir wieder zurückgewinnen – da ist vor allem der Bund gefragt. Die große Koalition will jährlich 1,25 Milliarden Euro zusätzlich für Straßen, Schienen und Wasserwege ausgeben. Reicht Ihnen das? Nein, damit bin ich nicht ganz zufrieden. Die Verkehrsminister aller Länder haben ja kürzlich gemeinsam zwei Beschlüsse gefasst: Erstens, dass wir die Lkw–Maut auf alle Bundesstraßen ausweiten wollen – das brächte 2,3 Milliarden Euro im Jahr. Und zweitens, dass der Bund jährlich 2,7 Milliarden Euro aus Haushaltsmitteln zusätzlich bereitstellen muss. Das erwarte ich in der Perspektive immer noch. So viel Geld brauchen wir einfach für die Verkehrswege. Wo werden denn 2014 im Land die Investitionen zu spüren sein? Wo wird der Verkehr besser fließen? Wir werden bei kleineren Projekten vorankommen: Der Lückenschluss der A 23 bei Itzehoe wird weitergehen, ebenso der Ausbau der A 21 südlich von Kiel und der B 207 zwischen Lübeck und Ratzeburg. Und wir werden die Planung für die Erweiterung der B 5 auf drei Spuren in Nordfriesland vorantreiben. Außerdem hoffe ich, dass es beim Nord–Ostsee–Kanal vorangeht und der Bau der fünften Schleuse in Brunsbüttel endlich beginnt. Auch für die Verbreiterung der Oststrecke des Kanals gibt es bald Baurecht. Doch im Bundeshaushalt 2014 ist kein Geld dafür vorgesehen. Ärgern Sie sich darüber? Ich gehe davon aus, dass sich das bei der endgültigen Aufstellung des Haushalts noch ändert und es doch Geld für den Ausbau der Oststrecke geben wird. Der Nord–Ostsee–Kanal ist so prominent im Koalitionsvertrag verankert, dass die Bundesregierung hier in der Pflicht steht. Aber mir ist noch etwas anderes wichtig: Wir brauchen vom Bund endlich einen Finanzierungs- und Zeitplan für den Kanalausbau. Einen Entwurf haben wir im Sommer nach Berlin geschickt – doch seither tut sich gar nichts. Die internationale Schifffahrt muss aber wissen, dass der Nord–Ostsee–Kanal modernisiert wird. Auch bei der A 20 passiert nach dem gerichtlichen Baustopp erst mal gar nichts mehr, weil der geplante Schutz für die Fledermäuse bei Bad Segeberg nicht ausgereicht hat. Sie haben eingeräumt, dass es zwei Jahre dauert, bis Sie dort weiterbauen können. Vielleicht geht es auch etwas schneller. Allerdings kann ich zu Terminen erst Genaues sagen, wenn uns die schriftliche Urteilsbegründung des Bundesverwaltungsgerichts vorliegt. Wir haben aber jetzt schon erste Gespräche mit den Umweltverbänden geführt, um mit ihnen zu beraten, wie wir die Einwände des Gerichts wegen des unzureichenden Schutzes der Fledermäuse heilen können. Und die Gespräche stimmen mich vorsichtig optimistisch, dass wir die Autobahn auf der bisher geplanten Vorzugsvariante fortführen können. Das würde am wenigsten Zeit kosten. Allerdings sprechen wir mit den Naturschützern und Gemeinden auch über andere Varianten, die von den Vorgängerregierungen nicht ausreichend geprüft worden sind. Das gilt sowohl für einen Tunnel durch Bad Segeberg als auch für weiter südlichere Umfahrungen.

Bis es dort weitergeht, könnten Sie die A 20 ja vielleicht doch westlich der A 7 weiterbauen. Bisher haben die Grünen das zwar abgelehnt – doch neuerdings hält deren Fraktionschefin eine bessere Anbindung der Westküste für wünschenswert. Reden Sie mit den Grünen über diese Möglichkeit? Erst mal wollen wir alle Abschnitte der A 20 schnell zu Ende planen. Außerdem gilt es, die Finanzierung des gesamten Projekts sicherzustellen und dafür zu sorgen, dass die A 20 im neuen Bundesverkehrswegeplan in die Kategorie mit der höchsten Priorität kommt. Um diese Punkte wird es auch in meinen ersten Gesprächen mit dem neuen Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt gehen. Erst danach ist der Zeitpunkt gekommen, mit den Koalitionspartnern in aller Ruhe über eine veränderte Situation zu sprechen. Offen ist noch die Finanzierung des geplanten A-20-Elbtunnels. Der Bund plant einen privaten Bau mit einer Maut für Pkw. Sie sehen solche Betreibermodelle skeptisch – und auch Union und SPD in Berlin äußern sich dazu im Koalitionsvertrag vorsichtiger als die schwarz–gelbe Regierung. Sollte der Bund die Pläne am besten begraben und den Tunnel selbst aus seinem Haushalt bezahlen? Ich bin jedenfalls dagegen, sich bei dem Projekt einseitig auf eine private Finanzierung festzulegen – und das haben mein niedersächsischer Kollege Olaf Lies und ich dem bisherigen Minister Ramsauer auch mitgeteilt. Vielmehr sollten wir überlegen, ob wir nicht mal ein Modell ausprobieren, bei dem eine staatliche Infrastrukturgesellschaft den Tunnel baut und betreibt. Das hätte den Vorteil, dass die Rendite und die Pkw–Maut nicht so hoch sein müssten wie bei einem gewinnorientierten, privaten Betreiber. Dänemark baut so den Fehmarnbelt–Tunnel. Und auch die A-20-Elbquerung wäre dafür hervorragend geeignet, als Pilotprojekt für Deutschland. Die Europäische Union hat ja gerade ein 26 Milliarden–Euro–Programm zum Ausbau der transeuropäischen Verkehrswege für die Jahre von 2014 bis 2020 beschlossen. Wollen Sie da Geld für Projekte in Schleswig–Holstein beantragen? Bei diesen Mitteln geht es vor allem um Geld für die Planung von Projekten. Stellt sich zum Beispiel bei der gerade laufenden Untersuchung der Rader Hochbrücke heraus, dass sie nicht mehr 40 Jahre hält, könnten wir für die Planung eines Ersatzbauwerks Geld aus Brüssel bekommen – denn die A 7 gehört zur transeuropäischen Jütlandroute.

Herr Meyer, auch wenn es dieses Jahr nicht so aussieht – Sie sind nicht nur Minister für Verkehr, sondern auch für Wirtschaft. Für deren Förderung erhält das Land ebenfalls viel Geld von der EU. Zusammen mit den Mitteln für ländliche Räume gibt es ab 2014 sogar noch etwas mehr als bisher. Was machen Sie mit diesem Geld? Der wichtigste Punkt ist, dass wir mehr Forschung und Entwicklung im Land brauchen, vor allem in den Unternehmen. Die Forschung an unseren Hochschulen ist nicht schlecht. Auch haben wir einige gute außeruniversitäre Forschungseinrichtungen wie Fraunhofer- oder Helmholtz–Institute. Aber an der Schnittstelle zwischen Hochschulen und Wirtschaft – da hapert es. Wie wollen Sie das ändern? Wir müssen mehr tun für Wagniskapital, für Existenzgründungen aus den Hochschulen heraus und für die Zusammenarbeit von Hochschulen mit Unternehmen am Standort. Viele Firmen wissen gar nicht von den Möglichkeiten der Kooperation, die es da gibt und die wir unterstützen können. Denn für innovative Projekte werden wir die einzelbetriebliche Förderung weiterhin aufrecht erhalten. Dabei hat die rot–grün–blaue Küstenampel eigentlich vereinbart, einzelne Firmen nicht mehr zu fördern. Warum riskieren Sie da Ärger in der Koalition? In der Vergangenheit gab es eine Förderung mit der Gießkanne, bei der auch Autohäuser oder Schrotthändler unterstützt wurden. Darunter hat das Image dieses Förderinstruments gelitten. Wir haben uns daher in der Koalition darauf verständigt, dass wir einzelne Betriebe nur noch dann fördern, wenn es um innovative Projekte geht, um energetische Optimierung von Produktionsprozessen oder um nachhaltigen, modernen Tourismus. Und wenn ein großer Investor anklopft, der eine überragende Zahl an Arbeitsplätzen schaffen will, dann möchte ich auch nicht der Wirtschaftsminister sein, der sagen muss: Sorry, wir können leider nichts für dich tun. Sie sprechen den Tourismus an. Schleswig–Holstein steht hier unter Druck – die Übernachtungszahlen sind zuletzt sogar leicht gesunken. Gleichzeitig fördert die EU touristische Projekte wie Promenaden oder Seebrücken nicht mehr. Wie können Sie der Branche trotzdem helfen? Ab 2014 werden wir mehr Fördermittel vom Bund aus der sogenannten Gemeinschaftsaufgabe „Regionale Wirtschaftsförderung“ bekommen, die wir zur Hälfte kofinanzieren. Dadurch können wir einen Teil der wegfallenden EU–Gelder für den Tourismus kompensieren. Darüber hinaus dürfen wir nachhaltigen Tourismus nach wie vor direkt mit Geld aus Brüssel unterstützen, zum Beispiel naturnahe Angebote oder Gesundheitspakete. Und wo sehen Sie in der Urlaubsbranche den dringendsten Handlungsbedarf im Land? Qualität, Qualität, Qualität. Das geht von der Ausstattung der Unterkünfte über fehlende Zertifizierung und unprofessionelle Internet–Auftritte bis zum Service vor Ort. Viel zu oft werden Urlauber zum Beispiel bei schlechtem Wetter allein gelassen, statt sie über alternative Angebote in der Region zu informieren. Schlussfrage: Was wünschen Sie sich als Minister für 2014 am meisten? Dass „Der echte Norden“ in Schleswig–Holstein der Slogan des Jahres wird – und wir in einem Jahr sagen können: Wir haben uns nicht nur beim Wirtschaftswachstum und der Zahl der Arbeitsplätze verbessert, sondern sind auch beim Ausbau von digitaler und klassischer Infrastruktur ein großes Stück vorangekommen.

Interview: Henning Baethge

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Der Abschnitt zwischen Königsförde und Groß Nordsee macht den Anfang beim Kanalausbau.

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Senator Horch beruft Dr. Heiko Fischer und Frank Schnabel ins Kuratorium

http://www.maritimheute.de/senator-horch-beruft-dr-heiko-fischer-und-frank-schnabel-ins-kuratorium/

http://www.abendblatt.de/wirtschaft/article121469101/Schifffahrtsbranche-fordert-bessere-Verkehrswege.html

Alarm im Hafen

http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/elbvertiefung-alarm-im-hafen-12634136.html

Copyright FAZ

01.11.2013 ·  Die blockierte Elbvertiefung bremst Hamburg im Wettkampf mit den Konkurrenzhäfen an der Nordsee. Der flache Fluss wird zum Nadelöhr für die Riesenschiffe der neuesten Generation.

Von Christian Müßgens, Hamburg

Groß, größer, am größten: Auf den modernen Frachtern haben mehr als 10.000 Container Platz

Als die Nachmittagssonne tiefer sinkt, schiebt sich auf der Elbe ein Gigant in Richtung Hamburg. Unter der zerrissenen Wolkendecke stampft das Containerschiff „Marco Polo“ vor dem Lühesand vorbei, einer langgestreckten Binneninsel östlich des niedersächsischen Städtchens Stade. Auf dem Deck ragen Tausende Stahlcontainer in die Höhe, der Dieselmotor schickt ein tiefes Brummen über das Wasser. Hinter dem Heck schwirren Aberhunderte Möwen. Sie picken nach Fischen und Flusskrebsen, welche die gewaltige Schiffsschraube vom Grund des Flusses aufwirbelt und an die Oberfläche spült. Copyright HHLA

 

 

Sebastian Kisser schwenkt in das Kielwasser des Frachters ein, der sich über der Steuerkabine seines Schlepperschiffes wie ein zwanzigstöckiges Hochhaus aus tiefblauem Stahl in den Himmel streckt. Aus dem Funkgerät krächzen die Befehle des Lotsen, der in Brunsbüttel an Bord des Frachters gegangen ist und das Ungetüm mit Platz für mehr als 16.000 Boxen nun heil bis zum Hamburger Hafen steuern muss.

Die Zeit drängt. In anderthalb Stunden muss das Schiff elf Seemeilen flussaufwärts den Wendekreis vor dem Parkhafen passiert haben. Danach zieht die Ebbe das Wasser aus dem Fluss, der Pegel sinkt und der Koloss kommt nur noch mit Mühe an die Kaimauer. „Der hat ein ganz enges Zeitfenster“, sagt Kisser und drückt seinen Steuerhebel nach vorn.

Das Projekt hängt fest

Der 34 Jahre alte Kapitän arbeitet für die Reederei Bugsier. Deren Schlepper ziehen jeden Tag etliche Handelsschiffe an die Terminals im Südwesten der Stadt. Immer häufiger sind Giganten wie die „Marco Polo“ dabei, die zu den größten Containerschiffen der Welt zählt und im Auftrag der französischen Reederei CMA CGM zwischen Asien und Europa pendelt.

Getrieben vom Wettbewerb und von steigenden Treibstoffpreisen setzen die Reeder immer mehr solcher riesigen Vehikel ein. Denn im Verhältnis zur Last, die sie tragen können, verbrennen diese Hünen weniger Schiffsdiesel als kleinere Frachter. Allerdings sind die Dimensionen der Schiffe gigantisch. Vollgepackt ragen ihre Rümpfe mehr als 16 Meter tief ins Wasser. Und genau das ist für Hamburg ein Problem.

© Müßgens Steuermann: Sebastian Kisser weist den Frachtern den Weg

Denn durch den Fluss, der die Hansestadt mit der Nordsee verbindet, kommen selbst bei Flut nur Schiffe mit einem Tiefgang von maximal 13,5 Metern. Das bedeutet, dass Schiffe ab einer bestimmten Größe den zweitgrößten Containerhafen Europas nach Rotterdam niemals vollbeladen anlaufen können. Zudem müssen die Hafenlogistiker immer ausgefeiltere Zeitpläne entwerfen. Bei Flut wollen etliche Schiffe gleichzeitig ein- und auslaufen, dann kann es den Reedern nicht schnell genug gehen. „An manchen Tagen herrscht hier Stau wie auf der Autobahn“, sagt Kisser.

Copyright CMA CGM

 

Um den Hafen wettbewerbsfähig zu halten, soll die Elbe an ihren flacheren Stellen einen Meter tiefer werden, auf dem letzten Abschnitt vor Hamburg auch etwas breiter. Doch das mehr als 400 Millionen Euro teure Projekt hängt fest. Umweltschützer haben vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig gegen den Planfeststellungsbeschluss geklagt. Nun denken die Richter darüber nach, ob sie den Europäischen Gerichtshof (EuGH) einschalten müssen, weil bestimmte Klauseln im europäischen Umweltrecht womöglich zu vage formuliert sind, um auf dieser Grundlage eine tragfähige Entscheidung zu treffen. Aus Sicht der Hafenwirtschaft wäre das der blanke Horror. Denn wenn das oberste Gericht in Luxemburg sich mit der Sache befassen müsste, so die Sorge, könnte die heiß ersehnte Elbvertiefung sich um weitere Jahre verschieben und am Ende womöglich ganz scheitern. Dann könnten wichtige Reeder endgültig die Geduld verlieren und nach Rotterdam, Antwerpen oder zum neugeschaffenen Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven ausweichen.

Die Wasserqualität könnte sich verschlechtern

Dort können Schiffe wie die „Marco Polo“ schon heute ohne Probleme abgefertigt werden. Zwar halten die Kunden Hamburg bislang die Treue, nicht zuletzt wegen der strategisch günstigen Lage des Standortes weit im Hinterland und damit nah an wichtigen Absatzmärkten in Mittel- und Osteuropa. Doch wenn die Schwierigkeiten mit der Infrastruktur nicht zügig gelöst werden, so die Sorge, könnten manche Schifffahrtsunternehmen der Stadt trotz aller Vorteile den Rücken kehren.

Das wollen der Hamburger Senat und der Bund um jeden Preis verhindern. Deshalb haben sie ihre Planunterlagen für die Elbvertiefung nun noch einmal kräftig überarbeitet. Die zuständigen Behörden haben alle verfügbaren Prognosen zur Wasserqualität und zu möglichen Folgen des Projektes für die Tier- und Pflanzenwelt einmal mehr durch ihre Rechner gejagt und diesmal die strengstmöglichen Maßstäbe angelegt.

Sie kommen jetzt zu dem Ergebnis, dass sich die Wasserqualität tatsächlich geringfügig verschlechtern könnte, sollte die Elbe tatsächlich ausgebaggert werden. Das, so die Hoffnung, ist nur auf den ersten Blick eine schlechte Nachricht. Denn die größere Klarheit in der Planung soll die Richter nun dazu bringen, eine Ausnahmegenehmigung zu erteilen und die Elbvertiefung so schnell wie möglich durchzuwinken.

Dazu haben sie grundsätzlich die Möglichkeit, wenn der Nutzen eines Projektes die möglichen negativen Folgen übersteigt – was die Planer in ihrem sogenannten Ergänzungsbeschluss zur Elbvertiefung noch einmal betonen. „Damit ist eine gute Grundlage geschaffen, die ein Vorlageverfahren beim EuGH entbehrlich macht“, glaubt der Präsident der zuständigen Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord, Hans-Heinrich Witte. Das Bundesverwaltungsgericht hat den klagenden Umweltverbänden nun eine Frist bis zum 9. November gegeben, um dazu Stellung zu nehmen. Eine mündliche Verhandlung werde es – wenn überhaupt – frühestens Anfang kommenden Jahres geben, sagte ein Sprecher des Gerichts.

Die Riesenschiffe der nächsten Generation sind schon bestellt

Ob die Richter in Leipzig sich auf die Argumentation der Behörden einlassen, ist völlig offen. Der Unternehmensverband Hafen Hamburg hofft darauf und sieht nun wieder bessere Chancen für einen zügigen Start der Elbvertiefung. Andere dämpfen die Erwartungen. Der Verwaltungsrechtler und ehemalige Vorsitzende des Rechtsausschusses der Hamburgischen Bürgerschaft, Ulrich Karpen, rechnet damit, dass der EuGH in jedem Fall eingeschaltet wird: „Ich glaube nicht, dass das Bundesverwaltungsgericht diese wichtige Sache alleine entscheidet“, sagte er im Gespräch.

In der Folge sei mit einem endgültigen Beschluss und einem möglichen Start der Bauarbeiten frühestens im Jahr 2015 zu rechnen, wenn nicht noch später. Er hält auch nicht für ausgeschlossen, dass die Richter den ganzen Prozess stoppen und die Elbvertiefung am Ende ganz kippen. Für die Umweltverbände wäre das ein großer Triumph. Sie halten das Projekt ohnehin für einen schädlichen und unnötigen Eingriff in die Natur.

Den Hamburger Hafen würde das aber stark ausbremsen. Denn die Riesenschiffe der nächsten Generation sind schon bestellt. Die „Marco Polo“, welche die Schlepper an diesem Tag ohne Zwischenfall an den Terminal bringen, hat ihren Titel als einstmals größtes Containerschiff der Welt längst an eine neue Baureihe der dänischen Reederei Maersk verloren. Deren neue Frachter der „Triple-E-Klasse“ können mehr als 18.000 Boxen schultern. Werften feilen schon an Entwürfen für Frachter, die Stellplätze für mehr als 22.000 Container haben und länger sind als vier Fußballplätze hintereinander. Solche Schiffe liefen heute Gefahr, auf dem Weg nach Hamburg schlicht im Elbschlick steckenzubleiben.

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• Elbvertiefung: Schmerzhafter Einschnitt 
• Niedersachsen stimmt Verkehrsprojekt zu: Die Apfelblüte und die Elbvertiefung 
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Quelle: F.A.Z.
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Themen zu diesem Beitrag:

• Asien
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• Elbe

 

Sachlich und ehrlich bleiben  
Walter Rademacher (ElbeEngel) – 02.11.2013, 10:40 Uhr

BUND verhindert Sicherheit  
Norbert Stephan (Herby640) – 02.11.2013, 07:58 Uhr

Klagen gegen Elbvertiefung  
Hellmut Koch (825630) – 01.11.2013, 17:25 Uhr

Elbvertiefung bis Madgeburg:  
Frank Pauls (faweho) – 01.11.2013, 14:39 Uhr

Der BUND, die einflussreichste Wirtschaftsbremse der Republik  
Herbert Sax (H.Sax) – 01.11.2013, 13:06 Uhr

02.11.13, 10:45

http://www.abendblatt.de/wirtschaft/article121469101/Schifffahrtsbranche-fordert-bessere-Verkehrswege.html

65. Eisbeinessen im CCH

Schifffahrtsbranche fordert bessere Verkehrswege

Rund 5000 Gäste beim 65. Eisbeinessen im CCH. Es ist die größte Branchenveranstaltung weltweit. Die Elbfahrrinne und der Nord-Ostsee-Kanal waren zentrale Themen.

Von Olaf Preuß Copyright Hamburger Abendblatt

Foto: Klaus Bodig

Dänemarks Honorarkonsulin Susanne Beck Nielsen umrahmt von dem VHSS-Vorsitzenden Christian Koopmann (l.) und Wirtschaftssenator Frank Horch

Hamburg. Das Haus war voll, wie immer in den vergangenen Jahren. Rund 5000 Schifffahrtskaufleute aus der ganzen Welt sind am Freitagabend zum 65. Eisbeinessen der Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten (VHSS) im Congress Centrum Hamburg (CCH) zusammengekommen.

Insgesamt besuchten Hamburg nach Angaben der VHSS in der zurückliegenden Woche rund um das weltweit wichtigste Treffen der Schifffahrt etwa 8000 Branchenvertreter. Zahlreiche Hamburger Unternehmen organisieren traditionell vor dem Eisbeinessen oder zeitgleich dazu eigene Veranstaltungen. Partnerland des diesjährigen Jubiläums war Dänemark, vertreten durch seinen Botschafter in Deutschland, Per Poulsen-Hansen, und durch Tonny Dalhøj Paulsen, Vorsitzender der Vereinigung dänischer Schifffahrtskaufleute.

Inhaltlich stand beim Eisbeinessen, wie auch schon beim Senatsempfang am Donnerstagabend, der Zustand der Infrastruktur im Mittelpunkt. Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) sagte, Großprojekte wie die Elbvertiefung, die Modernisierung des Nord-Ostsee-Kanals (NOK) oder die geplante Tunnelquerung des Fehmarnbelts seien für die deutsche wie für die dänische Wirtschaft gleichermaßen wichtig. Speziell bei der geplanten Vertiefung und Verbreiterung der Elbfahrrinne müsse es Bewegung geben. Das Planfeststellungsverfahren liegt seit Oktober 2012 nach Klagen von Umweltverbänden zur Prüfung beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig: „Hamburg und die Planungsbehörde des Bundes werden alles tun, damit dieses Vorhaben zügig und erfolgreich umgesetzt werden kann“, sagte Horch. „Aus unserer Sicht ist es nicht nötig, in diesem Zusammenhang den Europäischen Gerichtshof anzurufen. Wir bleiben optimistisch, dass das Bundesverwaltungsgericht in unserem Sinne entscheiden wird.“

Schifffahrtsmanager Dalhøj Paulsen wies auf die kritische Lage am NOK hin, der international Kiel Canal heißt: „Modernisierung und Ausbau des Kiel Canals stehen seit Jahrzehnten auf der Agenda, bislang mit eher kargen Resultaten. Der Kanal ist äußerst wichtig für den Handel und Verkehr von Norddeutschland in die baltischen Staaten wie auch in die dänischen Häfen“, sagte er. „Angesichts größerer Schiffe und mehr Ladungsvolumen wird es Zeit, Lösungen zu finden. Wir hoffen, dass Deutschland die Finanzierung und die Planungen für eine Modernisierung des Kanals bald abschließen wird.“

Der VHSS-Vorsitzende Christian Koopmann mahnte Investitionen in die Hinterlandanbindungen der deutschen Häfen und Schifffahrtswege an. „Beim Ausbau der Wasserstraßen und der Hinterlandanbindungen waren in den vergangenen Jahren kaum Fortschritte zu sehen“, sagte er. „Weder die Fahrrinnenanpassungen auf der Weser noch auf der Elbe sind umgesetzt, noch findet der Ausbau der Hinterlandanbindungen der norddeutschen Häfen per Straße und Bahn im nötigen Maße statt.“

Sollte es der neuen Bundesregierung nicht gelingen, mehr Mittel für Investitionen in die Hafeninfrastruktur bereitzustellen, werde dies „bereits kurzfristig Auswirkungen auf die Wettbewerbssituation der deutschen Häfen haben“, sagte Koopmann: „Es ist schon lange nicht mehr die Frage, ob immer mehr, immer größere Schiffe eingesetzt werden, sondern nur, welche Häfen sie anlaufen.“ Der Wettbewerb der Hafenstädte an der Nordsee werde sich weiter verschärfen. Es sei deshalb dringend nötig, mehr Preis- und Kostentransparenz zwischen den Häfen herzustellen, um unfairen Praktiken und Monopolbildungen entgegenzuwirken, sagte Koopmann mit Blick auf entsprechende Vorschläge der EU-Kommission: „In den Häfen darf keine Monopolstellung einzelner Anbieter entstehen. Es muss sichergestellt werden, dass neue Flächen und Dienste verpflichtend öffentlich ausgeschrieben werden. Das gilt auch bei wesentlichen Änderungen bestehender Flächen.“

Die Schließung des Nord-Ostsee-Kanals (NOK) in der zurückliegenden Woche zeigte einmal mehr, dass die Infrastruktur für die Schifffahrt in Norddeutschland an ihre Grenzen stößt. Die meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt war nach der Havarie zweier Schiffe für mehrere Tage vollständig gesperrt worden, da eines von ihnen im Kanal zu sinken drohte. Im Lauf des Jahres gab es bereits erhebliche Behinderungen am NOK wegen der maroden Schleusen in Brunsbüttel und wegen Streiks des Schleusenpersonals. Zubringerschiffe von Hamburg in Richtung Ostsee und retour müssen dann mehrere Hundert Kilometer um die Nordspitze Dänemarks bei Skagen herumfahren, was erhebliche Mehrkosten verursacht.

Das Eisbeinessen begann 1948 am Hamburger Hafen mit 110 Teilnehmern

Das Eisbeinessen hat sich in den vergangenen 65 Jahren zum weltweit wichtigsten Treffen von Schifffahrtskaufleuten entwickelt. Am 5. November 1948 trafen sich 110 Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten auf dem Hotelschiff „St. Louis“ am Hafen zur ersten dieser Veranstaltungen. In den vergangenen zehn Jahren wuchs die Zahl der Teilnehmer auf mehr als 5000 an, rund 5200 zählte die VHSS im Rekordjahr 2008. Seit 1974 wird das Eisbeinessen im CCH veranstaltet. Die Versorgung von gut 5000 Menschen dort mit Menüs und Getränken innerhalb kürzester Zeit gilt als eine Meisterleistung gastronomischer Logistik.

Wirtschaftssenator Horch freute sich darüber, dass Dänemark in diesem Jahr das Partnerland der Veranstaltung war: „Dänemark ist eine der großen Schifffahrtsnationen. Das Land wird, wie Hamburg auch, geprägt von der maritimen Wirtschaft.“

Gute Erfahrungen mit US-Systemen im Hamburger Hafen Copyright HA

Die vernetzte Stadt von Cisco ist ein durchaus heikles Projekt, weil in den Netzwerken noch einmal deutlich mehr (Bewegungs-)Daten von Menschen gesammelt werden. Hamburg will sich deshalb zunächst auf mögliche Anwendungen im Hafen konzentrieren. Mit Cisco hat die Hafenverwaltung Hamburg Port Authority (HPA) bereits gute Erfahrungen gemacht: Vier Netze der HPA wie etwa das Signal-Leitsystem der Hafenbahn seien mithilfe neuer Technologie zu einem Netz integriert worden. „Wir sparen dadurch erheblich Energie“, sagte HPA-Chef Jens Meier in New York City. „Bei den Projekten, über die wir mit Cisco diskutiert haben, geht es zunächst vor allem um das Parkplatzmanagement für Lastwagen im Hafen. Durch die bessere Kennzeichnung freier Parkplätze in Navigationssystemen können wir den extrem dichten Verkehr auf den Straßen im inneren Hafenbereich erheblich verbessern.“

Für ihr Projekt der Netzintegration wurde die HPA bereits mehrfach ausgezeichnet. Die Hafenverwaltung arbeitet zudem mit der deutschen Telekom an verschiedenen Internet-basierten Projekten in der Stadt, etwa am Verkehrsmanagement im Hafen im Rahmen der „Smart Port Logistics“ oder beim Aufbau von freien Internet-Zugängen vor allem an touristischen Knotenpunkten in der Stadt.

HPA-Chef Meier, der selbst aus der Computerwirtschaft und aus der Logistikbranche kommt, treibt solche Projekte seit Jahren voran. „Wir wollen die Infrastruktur in Hamburg unter ökologischen und sozialen Gesichtspunkten modernisieren. Wir wollen dabei aber Projekte entwickeln, die immer auch wirtschaftlich sinnvoll sind.“

Starker Aufwind für Russlandverkehre via Hamburg   unten !!!!!!

http://www.dradio.de/dlf/sendungen/wirtschaftammittag/2055335/

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7.03.2013 · 13:35 Uhr

http://www.abendblatt.de/hamburg/article114351319/Die-Fahrrinne-muss-breiter-werden.html

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Hamburg. Draußen vor dem Büro von Albrecht Kramer fährt Arbeit vorbei, in beide Richtungen, immer wieder an diesem Vormittag. Der Ältermann der Lotsenbrüderschaft Elbe hat den geografischen Beginn seines Wirkungsbereichs von seinem Schreibtisch aus direkt im Blick. Um die Schiffe zu sehen, die am Anleger Teufelsbrück elbaufwärts und elbabwärts vorbeifahren, muss er nicht mal zu dem Fernglas auf seinem Sideboard greifen. Sondern nur aus dem Fenster über die Elbchaussee auf den Fluss schauen. Da zieht gerade eine mächtige schwarze Bordwand mit den weißen Buchstaben UASC darauf vorüber. Es ist die „Ain Snan“ der Reederei United Arab Shipping Company, ein Containerfrachter der neuesten Generation auf dem Weg nach Hamburg.

Kramer, 65, geht in den Konferenzraum nebenan. „Das sehen wir uns mal genauer an“, sagt er. Auf einem breiten Bildschirm erscheint ein Kartenausschnitt des Hamburger Elbgebietes mit etlichen bunten Symbolen darauf. Es ist der aktuelle Verkehrsstand eines Schiffsinformationsdienstes im Internet. Kramer klickt eines der Symbole an und bekommt die Daten der „Ain Snan“. 366 Meter lang und 48 Meter breit ist das Schiff. Mit 12,10 Meter Tiefgang läuft es seinem Ziel entgegen, dem Eurogate-Terminal im Waltershofer Hafen. Es sind solche Großfrachter, die Hamburg mit Stolz empfängt, die der Hafenwirtschaft zugleich aber wachsende Sorgen bereiten. Gut 130 Kilometer müssen Schiffe von der Deutschen Bucht aus bis Hamburg die Elbe herauffahren. Die Fahrrinne des Stroms aber ist für den wachsenden Andrang immer größerer Schiffe nicht präpariert.

Kramer holt seinen Jahresbericht für 2012 hervor und schlägt eine Tabelle auf. „Die Zahl besonders großer Schiffe ist in den vergangenen Jahren rasant gestiegen“, sagt er. „2012 kamen allein 527 Schiffe mit mehr als 360 Meter Länge in den Hamburger Hafen und 1645 Schiffe mit mehr als 33 Meter Breite.“ Das seien jeweils fünf Prozent mehr als im Vorjahr.

Starker Aufwind für Russlandverkehre via Hamburg

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Maersk Line setzt auf höhere Raten

Gewinnprognose erneuert

Dienstag, 13. November 2012

2,2 Millionen FEU transportierten die Maersk-Containerfrachter im dritten Quartal. Foto: Port Autonome du Havre

Die weltgrößte Containerreederei Maersk Line hat im dritten Quartal fast eine halbe Milliarde Dollar Profit gemacht. Für das Gesamtjahr wurde die Gewinnprognose erneuert. Eine Steigerung der Durchschnittsrate um 5,7 Prozent auf 3022 Dollar pro FEU und niedrigere Bunkerkosten bescherten dem dänischen Branchenprimus 498 Millionen Dollar Gewinn im dritten Quartal, wie Maersk jetzt mitteilte. Im Vorjahreszeitraum musste man noch einen Verlust von 289 Millionen Dollar hinnehmen.

Mehr: Im „THB Täglicher Hafenbericht“

„Dicke Pötte“ müssen ihre Ladung wegen mangelnden Tiefgangs der Elbe schon vor dem Hamburger Hafen löschen.

Wartezeiten

Immer mehr Reeder meiden den Kanal

Von Frank Behling |

31.10.2012 07:24 Uhr

Die andauernden Probleme auf dem Nord-Ostsee-Kanal führen nun zu Einbrüchen bei den Verkehrszahlen. Die langen Wartezeiten haben in den vergangenen Wochen dazu geführt, dass Schiffe immer öfter auf die Skagenroute ausweichen.

Alles andere als romantisch bewerten Schiffsmakler den Verkehrsrückgang auf dem Nord-Ostsee-Kanal.

© Foto: Johann/Archiv

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Brunsbüttel. Kritikpunkt der Schiffsmakler ist die „analoge“ Abarbeitung der Probleme. „Es geht nicht an, dass hier Projekte gegeneinander ausgespielt werden. Die Schleusen und die Oststrecke müssen gemeinsam angegangen werden. Und zwar schnell“, sagt Jens-Broder Knudsen von der Kieler Schiffsmaklerei Sartori & Berger aus Kiel. „Die Planungen für den Ausbau der Oststrecke laufen jetzt seit über zehn Jahren. Das können sie doch keinem Reeder mehr erklären“, so Knudsen. Bei den Schiffsmaklern häufen sich die Klagen. Neben den beiden Marktführern Maersk und MSC hat sich jetzt auch die französische Reederei CMA CGM entschieden, auf die Skagenroute auszuweichen.
„Wenn die Reedereien ihre Liniendienste erst einmal umgestellt haben, ist es ganz schwer, sie wieder zurückzuholen“, sagt Jann Petersen von der Maklerei UCA. Ein Beispiel sei die chinesische Reederei COSCO, die Ladungskontingente von Hamburg nach Rotterdam verlegt habe. Rotterdam hat neben der uneingeschränkten Zufahrt für alle Schiffe auch den Vorteil, dass die Zubringerschiffe für die Ostsee bei Problemen im Nord-Ostsee-Kanal keinen so großen Umweg fahren müssen, wie wenn sie aus Hamburg kommen. FB

Maersk meidet den Nord-Ostsee-Kanal

Der Nord-Ostsee-Kanal wird von der dänischen Reederei Maersk nicht als Anbindung für den JadeWeserPort zur Ostsee genutzt.

Kiel. Auf dem „Russia Express Service“ fahren die Containerschiffe „Maersk Vancouver“ und „Maersk Venice“ mit je 1350 Containerstellplätzen. Diese 180 Meter langen Frachter können bei voller Beladung mit einem Tiefgang von 10,5 Metern nicht durch den Nord-Ostsee-Kanal. Da der Kanalausbau immer weiter verzögert wurde, lässt Maersk die Schiffe über Skagen fahren.

Zwar ist seit Jahren auch eine Vertiefung des Kanals geplant, doch dieses Projekt wurde vom Bundesverkehrsministerium genauso verschoben wie die Kurvenbegradigung der letzten 15 Kanalkilometer zwischen Königsförde und Kiel. Der Nord-Ostsee-Kanal kann bis zur geplanten Vertiefung ab 2018 nur von Schiffen mit einem Tiefgang von 9,5 Metern befahren werden.

08.10.2012, 16:26 Uhr | dapd

Deutschlands erster tideunabhängiger Tiefwasserhafen Jade-Weser-Port wird ab sofort wöchentlich von drei Container-Liniendiensten angefahren.

Das Terminal wurde in den Fahrplan der Feeder-Reederei Seago Line aufgenommen, wie Hafenbetreiber Eurogate am Montag in Wilhelmshaven mitteilte. Als erstes Schiff dieser Baltikum-Route wird die 180 Meter lange „Maersk Venice“ in Wilhelmshaven erwartet.

Der EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven wurde in den Fahrplan der Feeder-Reederei Seago Line, einem Unternehmen der A.P. Moeller-Maersk Gruppe, aufgenommen.

Deutschlands einziger Tiefwasser-Containerterminal ist ab sofort Anlauf-hafen im “Russia Express Service”, welcher einmal wöchentlich immer sonntags nach Wilhelmshaven kommt. Das erste Schiff in diesem Feeder-Dienst ist die MAERSK Venice mit einer Länge von 180 m, einer Breite von 28 m und einer Transportkapazität von 1.350 TEU.

Der Russia Express Service ist der dritte Container-Liniendienst, der den am 21. September 2012 neu eröffneten Containerhafen in seine Fahrtroute aufgenommen hat. Der Dienst garantiert eine zuverlässige Anbindung von Wilhelmshaven ins Baltikum. Neben dem Feeder-Dienst laufen derzeit zwei Hauptschiffsdienste der Reederei Maersk Line den Terminal auf wöchentlicher Basis an.

McAllister: „Jade-Weser-Port keine Konkurrenz zum Hamburger Hafen“

23.09.2012, 18:09 Uhr | dapd

Niedersachsens Ministerpräsident David McAllister (CDU) hat die norddeutschen Häfen zur Zusammenarbeit aufgefordert. „Der Jade-Weser-Port ist eine sinnvolle Ergänzung zum Hamburger Hafen, keine Konkurrenz“, sagte McAllister beim Herbstempfang der Hamburger CDU-Bürgerschaftsfraktion am Sonntag. „Zusammenarbeit ist im Norden geboten.“ Der Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven, Deutschlands erster tideunabhängiger Tiefwasserhafen, war am Freitag in Betrieb gegangen.

Jadeweserport-tiefwasserhafen-der-superlative-eroeffnet

Yesterday evening at around 10 p.m. the MV “Maersk Laguna” was the first container vessel to tie up at the quayside of the EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven, Germany’s only deep-water container terminal.

The mooring of the Maersk container ship is a milestone and marks the official start of operations of the container terminal, which is being inaugurated today with a festive celebration. As is customary in the shipping business, terminal managing director Mikkel Andersen and sales manager Torsten Meyer greeted the captain on board and handed over a welcoming gift. The mooring of the “Maersk Laguna” is unscheduled. However, Maersk Line has included Wilhelmshaven in the transport routes of two of its scheduled container services: the AE1 Far East service and the CRX South America service. Both services will now regularly call at the new container terminal once a week. The next vessel is already due next week on 24 September 2012.

Nach allem, was von anderen Prestigebauten so zu hören ist, lief der Bau des Jade-Weser-Ports relativ reibungslos ab. Mit knapp zwei Monaten Verspätung ragt Deutschlands erster Tiefwasserhafen unter Stuttgart 21, der Elbphilharmonie und dem Großflughafen Berlin-Brandenburg fast schon angenehm hervor, auch wenn wegen Rissen in der Kajenmauer nur 1000 Meter der 1700 Meter Kaje eröffnet werden konnten.

Mit über 16 Metern Wassertiefe und der Unabhängigkeit von Ebbe und Flut ist der neue Hafen fit für die ganz großen Containerschiffe der neuesten Generation und auch vieler weiterer Neuentwicklungen. Die müssen jetzt nur noch anlegen.

Die Konjunkturentwicklung macht deutlich, dass die Befürchtungen der Konkurrenten gerechtfertigt sind. Jeder Frachter, der in Wilhelmshaven festmacht, könnte in Hamburg oder Bremerhaven fehlen. Erst 2013 sollen die immer wichtiger werdenden Asien-Routen von den ganz großen Containerschiffen angefahren werden, um die sich ja der Jade-Weser-Port kümmern soll. Zudem sind die angekündigten 70 Prozent Rabatt auf die eigentlichen Preise eine klare Kampfansage an die Konkurrenz.

Die Investitionen von einer Milliarde Euro sind viel diskutiert worden, waren aber notwendig. Will Deutschland seine Rolle als Drehscheibe im Welthandel behalten, sind sogar weitere Infrastrukturprojekte dringend erforderlich. Schon 2009 hat das Bundesverkehrsministerium eine Seeverkehrsprognose vorgelegt, der zufolge sich der Containerumschlag bis 2025 vervierfachen wird. Insgesamt sollen an deutschen Häfen 150 Prozent mehr Güter umgeschlagen werden. Für solches Wachstum reichen die bestehenden Kapazitäten nicht aus. Vor allem im Hinterland stoßen die Anbindungen an die Häfen über Wasserstraßen, Asphalt und Schiene an ihre Grenzen.

McAllister weist Kritik an Pannen als überzogen zurück

Tiefwasserhafen in Betrieb

Samstag, 22. September 2012

Erster Kunde am JadeWeserPort: Die in diesem Jahr abgelieferte „Maersk Laguna“. Foto: Eurogate

Pünktlich zur Eröffnung des JadeWeserPorts am Freitag hat die WSD Nordwest die Verkehrsregeln auf der Jade auch den weltgrößten Containerschiffen angepasst. War es bisher üblich, dass ein Schiff seine Ladung in Wilhelmshaven gelöscht hat, können nun auch voll beladene Containerschiffe Wilhelms­haven verlassen. Zugleich hat Niedersachsens Ministerpräsident David McAllister (CDU) die Kritik wegen der Pannen beim Bau des ersten deutschen Tiefwasserhafens in Wilhelmshaven als überzogen zurückgewiesen. Der JadeWeserPort sei termingenau fertig geworden, die Eröffnung habe nur um sechs Wochen verschoben werden müssen.

Mehr: Im „THB Täglicher Hafenbericht“