Hapag-Lloyd: Deutschlands Verbindung zu den Waren der Welt
Container-Schiffe – «Ever Given»: Erst das Geld, dann die Ware – News – SRF
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Containerschifffahrt Marktgröße 2021 Branchenanteil, Bewertung von Trends, Wachstum, jüngste Entwicklungen, neueste Technologie und Forschungsbericht zur Zukunftsprognose 2026
Ein aktueller Forschungsbericht über den weltweiten Containerschifffahrt-Markt bietet einen vollständigen Überblick und eine umfassende Erklärung des Handels. Es handelt sich um eine analytische Studie, die sich auf Trackgruppen von Verbrauchern konzentriert, die historische, aktuelle und zukünftige Markteinnahmen und Wachstumsraten sowohl für die Nachfrage- als auch für die Angebotsseite abdecken. Der Bericht bietet eine umfassende geografische Analyse für Schlüsselregionen und Ländermärkte. Die Wettbewerbslandschaft wird zusätzlich eingehend analysiert, um die Strategien der wichtigsten Akteure in Bezug auf Produkt- und geografische Expansion, Fusionsakquisition, Partnerschaften und Kooperationen zu kennen. Es trennt nützliche und relevante Marktinformationen und liefert den Lesern validierte Marktgrößenschätzungen und Prognosezahlen, einschließlich CAGR und Anteil der Schlüsselsegmente.
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Der Abschlussbericht wird die Analyse der Auswirkungen von COVID-19 auf diese Branche hinzufügen.
Schlüsselfiguren-
Der globale Markt ist ziemlich wettbewerbsfähig und umfasst regionale und globale Unternehmen, die einen starken Marktwettbewerb geschaffen haben. Von diesen Unternehmen wird erwartet, dass sie das Marktwachstum durch strategische Kooperationen, neue Produkteinführungen und technologische Innovationen erheblich unterstützen.
Globaler Containerschifffahrt-Marktwettbewerb durch TOP-HERSTELLER –
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Auf der Grundlage des Produkts zeigt dieser Bericht die Produktion, den Umsatz, den Preis, den Marktanteil und die Wachstumsrate jedes Typs an –
Dry Storage Container
Kühlcontainer
Flat Rack Container
Special Purpose Container
Auf der Grundlage der Endbenutzer / Anwendungen konzentriert sich dieser Bericht auf den Status und die Aussichten für Hauptanwendungen / Endbenutzer –
Automotive
Metall
Öl und Gas
Maschinen
Andere
Es gibt 27 Kapitel, um den Containerschifffahrt-Markt gründlich darzustellen. Dieser Bericht enthielt die Analyse des Marktüberblicks, der Marktmerkmale, der Industriekette, der Wettbewerbslandschaft sowie historischer und zukünftiger Daten nach Typen, Anwendungen und Regionen.
Kapitel 1 ist die Grundlage des gesamten Berichts. In diesem Kapitel definieren wir das Marktkonzept und den Marktumfang von Containerschifffahrt, einschließlich der Produktklassifizierung, der Anwendungsbereiche und des gesamten Berichtsbereichs.
Kapitel 2 ist die Kernidee des gesamten Berichts. In diesem Kapitel bieten wir eine detaillierte Einführung in unsere Forschungsmethoden und Datenquellen.
Kapitel 3 konzentriert sich auf die Analyse der aktuellen Wettbewerbssituation auf dem Containerschifffahrt-Markt und bietet grundlegende Informationen, Marktdaten, Produkteinführungen usw. führender Unternehmen der Branche. Gleichzeitig enthält Kapitel 3 die hervorgehobene Analyse – Strategien für Unternehmen zur Bewältigung der Auswirkungen von COVID-19.
Kapitel 4 enthält Aufschlüsselungsdaten verschiedener Produkttypen sowie Marktprognosen.
Unterschiedliche Anwendungsbereiche haben unterschiedliche Verwendungs- und Entwicklungsperspektiven von Produkten. Daher enthält Kapitel 5 Unterteilungsdaten verschiedener Anwendungsbereiche und Marktprognosen.
Kapitel 6 enthält detaillierte Daten der wichtigsten Regionen der Welt, einschließlich detaillierter Daten der wichtigsten Regionen der Welt. Nordamerika, Asien-Pazifik, Europa, Südamerika, Naher Osten und Afrika.
Die Kapitel 7-26 konzentrieren sich auf den regionalen Markt. Wir haben die repräsentativsten 20 Länder aus 197 Ländern der Welt ausgewählt und eine detaillierte Analyse und einen Überblick über die Marktentwicklung dieser Länder durchgeführt.
Kapitel 27 konzentriert sich auf die qualitative Marktanalyse, die Analyse des Markttreibers, Marktentwicklungsbeschränkungen, PEST-Analyse, Branchentrends unter COVID-19, Analyse der Markteintrittsstrategie usw.
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Geografisch umfasst der Bericht die Forschung zu Produktion, Verbrauch, Umsatz, Marktanteil und Wachstumsrate sowie die Prognose (2016-2026) der folgenden Regionen:
Nordamerika
Europa
Asien-Pazifik
Südamerika
Naher Osten und Afrika
Dieser Bericht enthält eine detaillierte historische Analyse des globalen Marktes für Containerschifffahrt sowie ausführliche Marktprognosen von 2021 bis 2026 nach Region / Land und Teilsektoren. Dieser Bericht enthält zusätzlich zu den wichtigsten Fortschrittsmustern und der Kanalprüfung eine anspruchsvolle improvisierte Materialprüfung und eine Untersuchung des unmittelbaren Interesses.
Wichtige Punkte im Containerschifffahrt-Marktbericht:
Definieren, beschreiben und prognostizieren Sie den Containerschifffahrt-Produktmarkt nach Typ, Anwendung, Endbenutzer und Region.
Bereitstellung einer Analyse der externen Unternehmensumgebung und der PEST-Analyse.
Bereitstellung von Strategien für ein Unternehmen zur Bewältigung der Auswirkungen von COVID-19.
Bereitstellung einer marktdynamischen Analyse, einschließlich markttreibender Faktoren und Marktentwicklungsbeschränkungen.
Bereitstellung einer Analyse der Markteintrittsstrategie für neue oder marktreife Akteure, einschließlich Marktsegmentdefinition, Kundenanalyse, Vertriebsmodell, Produktnachrichten und -positionierung sowie Preisstrategieanalyse.
Bleiben Sie mit den internationalen Markttrends auf dem Laufenden und analysieren Sie die Auswirkungen der COVID-19-Epidemie auf wichtige Regionen der Welt.
Analysieren Sie die Marktchancen der Stakeholder und geben Sie den Marktführern Details zur Wettbewerbslandschaft.
Für diesen Bericht berücksichtigte Jahre:
Historische Jahre: 2016-2020
Basisjahr: 2020
Geschätztes Jahr: 2021
Containerschifffahrt-Marktprognosezeitraum: 2021-2026
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Mit Tabellen und Abbildungen, die bei der Analyse der weltweiten globalen Containerschifffahrt-Markttrends helfen, liefert diese Studie wichtige Statistiken zur Lage der Branche und ist eine wertvolle Orientierungs- und Orientierungshilfe für Unternehmen und Einzelpersonen, die am Markt interessiert sind.
Wichtige Punkte aus dem Inhaltsverzeichnis:
1 Containerschifffahrt Marktdefinition und Überblick
2 Forschungsmethode und Logik
3 Analyse des Marktwettbewerbs
4 Marktsegment nach Typ, historischen Daten und Marktprognosen
5 Marktsegment nach Anwendung, historischen Daten und Marktprognosen
6 Globales Containerschifffahrt nach Region, historischen Daten und Marktprognosen
Detailliertes Inhaltsverzeichnis des globalen Containerschifffahrt-Marktes unter www.industryresearch.biz/TOC/18196659
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Suezkanal: Containerschiff „Ever Given“ wieder flott – Jetzt wird es für die Versicherer richtig teuer
Der Stau im Suez-Kanal löst sich langsam auf. Doch jetzt geht es für die Versicherungsbranche ans Eingemachte und die Kanalbehörde stellt Forderungen.
- Ein 400 Meter langer und über 220.000 Tonnen schwerer Frachter war tagelang im Suezkanal auf Grund gelaufen (siehe Erstmeldung).
- Am Montagnachmittag war das riesige Container-Schiff wieder fahrbereit (siehe Update vom 29. März, 15.31 Uhr).
- Jetzt drohen Schadenersatz-Ansprüche in Milliardenhöhe (siehe Update vom 30. März, 14.22 Uhr).
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Update vom 2. April, 22.34 Uhr: Die „Ever Given“ hat tagelang den Suezkanal blockiert. Dann wurde sie befreit – nur um gleich wieder festgesetzt zu werden. Wegen der Auseinandersetzung um Schadenersatz könnte sich die Weiterfahrt des Containerschiffs am Suezkanal noch längere Zeit hinziehen. Die Kanalbehörde fordert wegen der tagelangen Blockade Schadenersatz in Höhe von einer Milliarde Dollar und will die Weiterfahrt erst bei einer Einigung erlauben. «Wir haben viel Mühe und Arbeit in die Rettung des Schiffs gesteckt. Wir haben täglich Einnahmen verloren. Uns steht eine Entschädigung zu», sagte Usama Rabi, Vorsitzender der Kanalbehörde der staatlichen Nachrichtenseite Al-Ahram zufolge.
Derzeit liegt die „Ever Given“ im Großen Bittersee zwischen dem nördlichen und südlichen Teil des Suezkanals. Bei ihrer Forderung bezieht sich die Behörde unter anderem auf Verlusten in Höhe von 14 bis 15 Millionen Dollar pro Tag sowie die tagelangen Arbeiten mit Baggern und Schleppern zur Freilegung des 400 Meter langen Schiffs. An dessen Bord sei Fracht im Wert von 3,5 Milliarden Dollar, sagte Rabi. „Wir haben das Schiff und ihre Fracht gerettet.“
„Ever Given“ wieder flott – für die Versicherer kann es jetzt richtig teuer werden
Update vom 30. März, 14.22 Uhr – Die knapp einwöchige Blockade des Suezkanals kann für die Versicherungsbranche richtig teuer werden. Die Ratingagentur Fitch erwartet Ansprüche in dreistelliger Millionenhöhe. Zu den Unternehmen, die Schadenersatzansprüche geltend machen könnten, gehört etwa die Betreibergesellschaft des Suez-Kanals oder die Reeder der Schiffe, die tagelang festsaßen oder den Umweg über 7000 Kilometer langen Umweg um das südliche Afrika genommen haben.
Abgesehen von den vielen unterschiedlichen Beteiligten in der Schifffahrtsbranche sind auch Schadenmeldungen der Unternehmen möglich, die Ware und Produkte über eines der verspäteten Schiffe verschickt haben – beziehungsweise nun als Empfänger auf verspätete Lieferungen warten. Sollte es etwa zu Betriebsunterbrechungen in Fabriken kommen, weil für die Produktion notwendige Teile fehlen, kann auch das Schadenmeldungen nach sich ziehen. Dann könnten die Schadenersatz-Ansprüche womöglich in die Milliarden gehen.
Suezkanal: Containerschiff „Ever Given“ wieder flott – jetzt fehlt nur noch entscheidendes Detail
Update vom 29. März, 15.31 Uhr – Das im Suezkanal auf Grund gelaufene Containerschiff Ever Given ist nach einer tagelagen Blockade wieder fahrtüchtig. Das 400 Meter lange Schiff sei am Montag Nachmittag wieder bewegungstüchtig gewesen, teilte die Kanalbehörde mit. Die Rettungsarbeiten seien abgeschlossen. Zur Weiterfahrt müsse man jedoch noch das Ende der Ebbe abwarten, hieß es. Laut Kanalbehörde hatten zehn Schlepper seit dem Morgengrauen versucht, das gewaltige Schiff zu bewegen. Ägyptens Präsident Abdel Fattah al-Sisi hatte vorsorglich bereits die teilweise Entladung von Containern angeordnet, falls die Versuche zur Freilegung weiter erfolglos bleiben sollten.
Kehrtwende im Suezkanal: Containerschiff „Ever Given“ doch nicht frei – jetzt wird es richtig kompliziert
Update 29.3.2021, 15.04 Uhr – Bei der Rettungsaktion des Container-Schiffs „Ever Given“ im Suez-Kanal steht der schwierigste Teil der Rettungsaktion offenbar noch bevor. „Die gute Nachricht ist, dass das Heck freigelegt wurde“, sagte der Chef des Unternehmens Boskalis, Peter Berdowski, am Montag im niederländischen Radio. Dies sei jedoch der „einfache Teil“ gewesen.
Boskalis ist der Mutterkonzern der Spezialfirma Smit Salvage, die mit der Bergung der „Ever Given“ beauftragt wurde. Der Bug des Schiffes sei noch „vollständig blockiert“, sagte Berdowski. Die eigentliche Herausforderung stehe somit noch bevor. Das Schiff wieder vollständig in Bewegung zu setzen sei angesichts des enormen Gewichts des Frachters „kein Kinderspiel“, betonte der Boskalis-Chef.
Kehrtwende im Suezkanal: Containerschiff „Ever Given“ doch nicht frei – „Sitzt noch völlig fest“
Update vom 29. März, 13.01 Uhr: Das niederländische Bergungsunternehmen Boskalis hat vor übereiltem Jubel bei der Freilegung des Containerschiffes „Ever Given“ gewarnt. Der Container-Riese sei nur am hinteren Teil freigelegt worden, „aber der Bug sitzt noch völlig fest“, sagte Boskalis-Chef Peter Berdowski am Montagmorgen im niederländischen Radio. „Es bewegt sich was, das ist die gute Nachricht“, sagte er. Aber für Entwarnung sei es zu früh.
In der Nacht zum Montag war mit Hilfe eines schweren Schleppers das Heck vom Boden losgelöst worden. Dadurch konnte das 400 Meter lange Schiff um 20 Grad drehen. Das schwierigste sei nun aber die Loslösung des Bugs, so der Boskalis-Chef. Der liege „wie ein Wal auf dem Strand“.
Die Berger hoffen nun, mit Hilfe eines weiteren Schleppers im Laufe des Tages das Schiff völlig zu befreien. Sollte das nicht gelingen, müssten möglicherweise doch Container abgeladen werden. Das würde die Bergungsaktion aber deutlich verlängern.
Suezkanal: Containerschiff „Ever Given“ schwimmt endlich wieder
Update vom 29. März, 8.09 Uhr: Aufatmen am Suezkanal: Das 400 Meter lange Schiff „Ever Given“ sei am frühen Montagmorgen um 4.30 Uhr (Ortszeit) wieder in schwimmenden Zustand gebracht worden und werde gesichert, teilte der Dienstleister Inchcape Shipping mit (siehe Update vom 29. März, 6.02 Uhr). Das Schiffsradar Vesselfinder zeigte die „Ever Given“ kurz darauf als „unterwegs“ an. Es blieb zunächst aber unklar, wann die wichtige Wasserstraße wieder zur Durchfahrt freigegeben werden kann. Eine offizielle Bestätigung der Kanalbehörde gab es zunächst nicht. Die Sprecherin der Wirtschaftszone für den Suezkanal feierte den Erfolg jedoch bereits auf Facebook. „Es leben die Helden vom Suezkanal“, schrieb die Sprecherin.
Suezkanal: Containerschiff „Ever Given“ freigelegt – Zeitpunkt für Freigabe zur Durchfahrt noch unklar
Update vom 29. März, 6.25 Uhr: Das im Suezkanal auf Grund gelaufene Containerschiff „Ever Given“ ist nach einer tagelangen Blockade freigelegt worden (siehe Update vom 29. März, 6.02 Uhr). Es blieb laut dpa zunächst unklar, wann die wichtige Wasserstraße wieder zur Durchfahrt freigegeben werden kann.
Die Hilfs- und Bergungsteams am Suezkanal hatten mit Schleppern und Baggern über Tage versucht, das Schiff eines japanischen Eigentümers zu befreien, das am Dienstag auf Grund gelaufen war. Von Vorteil war dabei die hohe Flut bei Vollmond in der Nacht zum Montag. Wann die „Ever Given“, die in nördlicher Richtung auf dem Weg nach Rotterdam im Kanal unterwegs war, ihre Fahrt fortsetzen kann, war nach der Erfolgsmeldung zunächst unklar. Laut Kanalbehörde warteten zuletzt rund 370 Schiffe auf beiden Seiten des Kanals auf Durchfahrt, darunter 25 Öltanker. Der Finanznachrichtendienst Bloomberg berichtete von 450 wartenden Schiffen.
Nach der Erfolgsmeldung vom Montagmorgen kursierten im Internet Videos von erleichterten Crewmitgliedern der anderen Schiffe im Kanal. „Das Boot schwimmt“, sagt ein Mann an Bord eines Schiffs und streckt seinen Daumen nach oben. Auf einem der Videos ist immer wieder der Ausspruch „Alhamdulillah“ (Gott sei Dank) zu hören.
Update vom 29. März, 6.02 Uhr: Das im Suezkanal auf Grund gelaufene Containerschiff „Ever Given“ ist nach einer tagelangen Blockade freigelegt worden, berichtet die dpa. Das 400 Meter lange Schiff sei wieder in schwimmenden Zustand gebracht worden und werde gesichert, teilte der maritime Dienstleister Inchcape Shipping demnach am frühen Montagmorgen mit.
Suezkanal: Stau mit mehr als 300 Schiffen
Update vom 28. März, 13.53 Uhr: Inzwischen stehen mehr als 300 Schiffe im Stau – und der wirtschaftliche Schaden vergrößert sich stetig. Ein ägyptischer Admiral macht nun Hoffnung. Arbeiter bereiten sich ihm zufolge auf eine Teilentladung der „Ever Given“ vor. Präsident Abdel attah al-Sisi habe entsprechende Vorbereitungen angeordnet, sagte Usama Rabi dem Fernsehsender Extra News am Sonntag.
29 Meter konnte das Mega-Containerschiff – es hat etwa der Größe des Empire State Buildings in New York – bislang bewegt werden. Das teilte der Dienstleister Inchcape Shipping Services mit. Und Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM), welche für die technische Leitung des Schiffs verantwortlich sind, meldeten: Das Ruder konnte schon befreit werden.
Mega-Frachter blockiert Suezkanal: Admiral spricht von „menschlichem Versagen“
„Starker Wind“ sei ersten Ermittlungen zufolge die Ursache für das Auf-Grund-Laufen der „Ever Given“ gewesen, hieß es von BSM weiter. Der Frachter blockiert seit Tagen den Suezkanal. Admiral Usama Rabi schloss allerdings auch „menschliches Versagen“ nicht aus.
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Containerschifffahrt Verkauf Marktbericht Höhepunkte Schlüssel steigende Chancen der am schnellsten wachsenden Containerschifffahrt Verkauf Markt mit Schlüsselregionen Unter Berücksichtigung Beurteilung der derzeitigen Markt. Der Containerschifffahrt Verkauf Market Report bietet vor allem Bereiche sowie Top-Markt Hersteller Analyse mit Produkttyp und Anwendung. Es ist auch Diskussionen über den Markt Größe der verschiedenen Segmente und deren Wachstum Aspekte zusammen mit Wachstumstrends, verschiedenen Interessengruppen wie Investoren, Geschäftsführer, Händler, Lieferanten, Forschung und Medien, Global Manager, Direktor, Präsident, SWOT-Analyse, dh Stärke, Schwäche, Chancen und Bedrohung für die Organisation und andere .
COVID-19 kann die Weltwirtschaft auf drei Arten beeinflussen: Produktion, Nachfrage, Kette, Marktstörungen, finanzielle Auswirkungen auf den Unternehmen, Finanzmärkte
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Kurzbeschreibung über Containerschifffahrt Verkauf Markt 2021:
Die Container werden von einem Ort zum anderen zu transportieren Objekte. Im Gegensatz zu herkömmlichen Versand verwendet Behälterversandbehälter verschiedener Standardgrößen-20 Fuß (6,09 m), 40 Fuß (12,18 m), 45 Fuß (13,7 m), 48 Fuß (14,6 m) und 53 Fuß (16,15 m) -bis Last, Transport und Entladen von Waren oder Gegenstände. Als Ergebnis Behälter können durch Züge, Schiffe und Lastwagen bewegt werden. Am häufigsten und wichtigsten Containergrößen sind 20 Fuß und 40 Fuß Länge. Der 20-Fuß-Container wird im allgemeinen bezeichnet als ein Twenty-foot Equivalent Unit (TEU) und der 40-Fuß-Container als vierzig foot Equivalent-Unit (FEU) bekannt.
Die steigende Nachfrage nach Transportdienstleistungen ist ein wesentlicher Treiber des globalen Containerschifffahrtsmarkt. Steigende Zahl von Fabriken und Produktionseinheiten hat sich das Wachstum des globalen Containerschifffahrtsmarkt getankt. Darüber hinaus sind mehrere Verbände auch Förderung von Wachstum des globalen Containerschifffahrtsmarkt durch spezifische Richtlinien Reedereien bieten.
Marktanalyse und Insights: Global Container Shipping Markt
Die weltweite Containerschifffahrt Marktgröße wird voraussichtlich US $ XX Millionen von 2026, von US $ XX Millionen im Jahr 2020 bei einer CAGR von XX% während 2021-2026 erreichen.
Global Container Shipping Umfang und Marktgröße
Der weltweite Containerschifffahrtsmarkt wird von der Firma, in der Region (Land), nach Typ und durch Anwendung segmentiert. Spieler, Interessengruppen und andere Teilnehmer in dem globalen Containerschifffahrtsmarkt werden in der Lage sein, die Oberhand zu gewinnen, als sie den Bericht als eine mächtige Ressource verwenden. Die segmentale Analyse konzentriert sich auf Absatz, Umsatz und Prognose nach Regionen (Frankreich), nach Typ und nach Anwendung für den Zeitraum 2015-2026.
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Containerschifffahrt Verkauf Markt 2021 Wettbewerb von Top-Herstellern / Key-Player Profiliert:
China Shipping Container Lines
HANJIN
China Ocean Shipping
HAPAG-LLOYD
Mediterranean Shipping
MAERSK
Und mehr .
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Containerschifffahrt Verkauf Marktsegment nach Typ Abdeckungen:
20 Fuß (6,09 M)
40 Fuß (12,18 M)
45 Fuß (13,7 M)
48 Fuß (14,6 M)
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Containerschifffahrt Verkauf Marktsegment von Anwendungen können unterteilt werden:
industriell
Landwirtschaftlich
Automotive
Andere
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Boom in der Krise
Das Covid-Comeback der Containerschifffahrt
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Shanghai, Hongkong, Singapur Die größten Containerhäfen der Welt 2021
Düsseldorf Hamburg und Amsterdam gehören zu den größten Häfen Europas. Im Vergleich zu Containerhäfen in Asien sind sie aber vor allem – klein. Das zeigt eine Statistik der deutschen Verkehrszeitung (DVZ), die auf Logistikthemen spezialisiert ist.
Die Zahlen für 2020 wurden im März 2021 erhoben. Für das Ranking 2021 wurde das Umschlagvolumen des jeweiligen Containerhafens in Millionen TEU herangezogen. TEU steht für Twenty-foot Equivalent Unit, einem Standardcontainer mit einer Größe von 20 Fuß, was im metrischen System einer Länge von 6,058 Metern entspricht. Es fällt auf, dass besonders aus einem Land sehr viele große Containerhäfen in diesem Ranking auftauchen.
Das sind die elf größten Containerhäfen der Welt 2021
Platz 11: Rotterdam, Niederlande

Der Containerhafen von Rotterdam ist in diesem Ranking der einzige Hafen aus Europa.
Im Ranking der größten Containerhäfen der Welt steht Rotterdam an 11. Stelle. Der Rotterdamer Hafen ist in diesem Ranking der einzige europäische Frachthafen. Hier wurde 2020 ein Umschlagvolumen von 14,4 Millionen TEU umgesetzt. Für den größten Containerhafen Europas bedeutet das einen Rückgang um etwa 0,4 Millionen TEU im Vergleich zu 2019.
Platz 10: Los Angeles, USA

Auf Platz zehn der größten Containerhäfen der Welt steht der Hafen von Los Angeles / Long Beach.
Auf Platz zehn in diesem Ranking liegt der Hafen von Los Angeles, zu dem auch der Terminal Long Beach zählt. Die nebeneinander liegenden US-Häfen überholten 2020 den Rotterdamer Containerhafen und schafften es so in die Top Ten. Damit hat L.A. den größten Containerhafen Nordamerikas. 2020 betrug das Umschlagvolumen in Los Angeles / Long Beach 17,3 Millionen TEU. Der Containerhafen ist der größte außerhalb Asiens.
Themen des Artikels
Platz 9: Hongkong, Chinesische Sonderverwaltungszone

Der Hafen von Hongkong ist im Ranking der größten Containerhäfen 2021 um einen Platz nach hinten gefallen auf Platz 9.
Hongkong steht in letzter Zeit hauptsächlich wegen der Proteste der Demokratiebewegung und der Einflussnahme der chinesischen Zentralregierung im Zentrum der Aufmerksamkeit. Hongkong ist aber seit jeher ein wichtiger Wirtschaftsstandort und verfügt auch über einen großen Hafen. 2020 wurden hier 18 Millionen TEU umgeschlagen. Das Umschlagvolumen ging im Vergleich zu 2019 um 300.000 TEU zurück.
Platz 8: Tianjin, China

Der Containerhafen im chinesischen Tianjin ist der achtgrößte der Welt.
Mit einem gesteigerten Umschlagvolumen steht der Containerhafen Tianjin auf Platz 8 dieses Rankings. Im Hafen von Tianjin wurden 2020 18,3 Millionen TEU umgeschlagen. Das war eine Million TEU mehr als noch 2019. Insgesamt steigt aber die Umschlagquote in China. Allein in diesem Ranking stehen fünf weitere Häfen aus Festlandchina vor Tianjin.
Platz 7: Busan, Südkorea

Die südkoreanische Stadt Busan hat den siebtgrößten Containerhafen der Welt.
Der Containerhafen im südkoreanischen Busan ist der siebtgrößte der Welt. Busan ist die zweitgrößte Stadt Südkoreas und stellt für den internationalen Handel des Landes den wichtigsten Umschlagplatz dar. 2020 stieg das Umschlagvolumen im Hafen von Busan um knapp drei Prozent auf 21,8 Millionen TEU. Busan liegt mit dieser Menge knapp hinter dem sechstgrößten Containerhafen der Welt.
Platz 6: Qingdao, China

Auf Platz 6 der größten Containerhäfen der Welt steht das chinesische Qingdao.
Auf Platz sechs geht es zurück nach China: Der sechstgrößte Containerhafen der Welt befindet sich in Qingdao. Die ostchinesische Metropole war bis zum Ende des Ersten Weltkriegs Teil einer Kolonie des Deutschen Kaiserreichs. Noch heute ist sie für ihr Bier Tsingtao bekannt. Ein Jahrhundert später heißt die Hafenstadt Qingdao und hat einen der größten Containerhäfen der Welt. 2020 verbuchte der Hafen ein Umschlagvolumen von 22 Millionen TEU. Das bedeutet eine Steigerung um knapp eine Million TEU im Vergleich zu 2019.
Platz 5: Guangzhou, China

Von Chinas Exportwirtschaft profitiert auch der Hafen und die Region rund um Guangzhou.
Das südchinesische Guangzhou ist eine der größten Metropolregionen der Welt. Auch bei den größten Containerhäfen zählt Guangzhou zur Weltspitze. Guangzhou war einer der Ausgangspunkte der historischen „Seidenstraße auf dem Meer“. 2020 wurden im dortigen Hafen 23,2 Millionen TEU umgeschlagen. Das Handelsvolumen blieb damit im Vergleich zu 2019 nahezu unverändert. Drei chinesische Containerhäfen sind noch größer als Guangzhou.
Platz 4: Shenzhen, China

Der Containerhafen im chinesischen Shenzhen ist der viertgrößte der Welt.
Auch der viertgrößte Containerhafen der Welt befindet sich in China in der Stadt Shenzhen. Shenzhen grenzt im Süden an die Sonderverwaltungszone Hongkong. Seit dem Jahr 2014 konnte der Containerhafen sein Umschlagvolumen kontinuierlich steigern und so an anderen Häfen wie dem von Hongkong vorbeiziehen. 2020 lag das Umschlagvolumen des Containerhafens von Shenzhen bei 26,5 Millionen TEU. Trotz der Coronapandemie war das eine Steigerung um über 700.000 TEU verglichen mit 2019.
Platz 3: Ningbo-Zoushan, China

Platz 3 der größten Containerhäfen belegt der chinesische Hafen Ningbo-Zoushan.
Durch eine Fusion der Frachthäfen von Ningbo und Zhoushan Anfang 2006 entstand der Hafen Ningbo-Zhoushan. Er ist der drittgrößte Containerhafen der Welt und liegt im Osten Chinas an der Einmündung der Flüsse Qiantang und Yong. Der Ningbo-Zhoushan-Hafen steigerte sein Umschlagvolumen im letzten Jahr um 1,25 Millionen TEU auf insgesamt 28,7 Millionen TEU. Zu den ersten beiden Plätzen dieses Rankings besteht dennoch ein deutlicher Abstand.
Platz 2: Singapur, Singapur

Der Containerhafen im südasiatischen Singapur ist der zweitgrößte der Welt.
Der Containerhafen von Singapur ist der einzige in den Top fünf dieses Rankings, der nicht in China liegt. Der südasiatische Stadtstaat Singapur hat insgesamt sechs Seehäfen, der größte ist der Port of Singapur. Im letzten Jahr sank das Umschlagvolumen dort zwar um 400.000 TEU. Dennoch steht der Singapurer Frachthafen mit deutlichem Abstand auf Platz 2: Hier wurden 2020 36,8 Millionen TEU umgeschlagen.
Platz 1: Shanghai, China

Der mit Abstand größte Containerhafen der Welt befindet sich im chinesischen Shanghai.
Der mit Abstand größte Containerhafen der Welt ist Shanghai an der Ostküste Chinas. Der dortige Hafen wird von der Shanghai International Port Group betrieben und hat eine Gesamtgröße von mehr als 3.600 Hektar. In den Hafenanlagen an der Mündung des Jangtse wurden 2020 etwa 43,5 Millionen TEU umgeschlagen, 200.000 TEU mehr als im Vorjahr.
Die größten Containerhäfen der Welt 2020 in der Tabelle
Platz | Hafen | Land | Umschlagvolumen |
1. | Shanghai | Volksrepublik China | 43,5 Mio. TEU |
2. | Singapur | Singapur | 36,8 Mio. TEU |
3. | Ningbo-Zhoushan | Volksrepublik China | 28,7 Mio. TEU |
4. | Shenzhen | Volksrepublik China | 26,5 Mio. TEU |
5. | Guangzhou | Volksrepublik China | 23,2 Mio. TEU |
6. | Qingdao | Volksrepublik China | 22 Mio. TEU |
7. | Busan | Südkorea | 21,8 Mio. TEU |
8. | Tianjin | Volksrepublik China | 18,3 Mio. TEU |
9. | Hongkong | Chinesische Sonderverwaltungszone | 18 Mio. TEU |
10. | Los Angeles / Long Beach | Vereinigte Staaten von Amerika | 17,3 Mio. TEU |
11. | Rotterdam | Niederlande | 14,4 Mio. TEU |
Gesamtes Umschlagsvolumen: | 270,5 Mio. TEU |
Quelle: Statista
ZIM Aktie: Einblicke in das boomende Geschäft mit dem Bau von Containerschiffen!
In der Seeschifffahrt bedingt der gegenwärtige Erfolg oft den zukünftigen Misserfolg. Im Laufe der Jahrzehnte haben Frachtratensprünge immer wieder zu Neubauten geführt, die dann die Frachtraten vernichtet haben. Und damit wären wir bei der heutigen Situation: Die Frachtraten für Containerschiffe steigen in die Höhe, und die Aufträge für Containerschiff-Neubauten auf Werften in China, Südkorea und Japan nehmen sprunghaft zu. Ist das Ende dieser Geschichte unausweichlich? Nicht unbedingt. In Q4 2020 und Q1 2021 gab es eine sehr große Anzahl von Aufträgen. Dennoch war das Auftragsbuch der Containerschifffahrt vor dieser neuen Auftragswelle historisch niedrig. Es wird wichtig sein zu beobachten, wie es weitergeht. Nicht nur für Investoren in der Containerschifffahrt, sondern auch für Tanker- und Schüttgutinvestoren. Es wird seit langem behauptet, dass Schiffseigner von Aufträgen absehen, weil sie befürchten, dass künftige Dekarbonisierungsvorschriften die heutigen kohlenstoffemittierenden Neubauten nicht berücksichtigen werden. Was jetzt in der Containerschifffahrt passiert, deutet darauf hin, dass die Eigner diese Angst überwinden können, wenn die Renditen hoch genug aussehen. “Es hat sich gezeigt, dass die Leute in guten Zeiten immer noch bestellen, auch wenn sie sich Sorgen über die Art des Treibstoffs machen”, schreibt Stifel-Analyst Ben Nolan.
Orderbuch-zu-Flotte-Verhältnis immer noch niedrig
Nach den neuesten Zahlen von Alphaliner betrug das Auftragsbuch am Freitag 401 Containerschiffe mit insgesamt 3,63 Millionen TEUs (Twenty-foot Equivalent Units). Der Auftragsbestand entspricht 15,3 % der Kapazität der Flotte auf See, gemessen in TEUs, und liegt damit über dem Tiefstand von nur 9,4 % Mitte 2020. Das heutige Verhältnis verblasst jedoch im Vergleich zu einem Verhältnis von Auftragsbestand zu Flotte von über 60 % im Jahr 2008: “Ein Auftragsbestand von 15 % der Flotte ist normal”, versicherte Stefan Verberckmoes, Schifffahrtsanalyst und Europa-Redakteur bei Alphaliner, in einem Interview mit American Shipper. Das ist ein Auftragsbuchniveau, das sinnvoll ist, um die Flotte zu erneuern und das jährliche Ladungswachstum zu bewältigen. Rolf Habben Jansen, CEO von Hapag-Lloyd, äußerte sich während der Telefonkonferenz seines Unternehmens mit Analysten am Donnerstag in die gleiche Richtung: “Wir sind weit entfernt von der Situation, die wir 2007-2008 gesehen haben, als das Auftragsbuch mehr als die Hälfte der weltweiten Flotte umfasste. Heute sind wir besorgt, wenn wir auf 12% schauen [seine Schätzung lag unter der aktuellen Zahl von Alphaliner]. Ich würde sagen, dass es sich wahrscheinlich um eine Zahl bewegen wird, die etwas besser ist als diese. Aber das würde uns immer noch erlauben, in einem einigermaßen gesunden Bereich zu sein. Das Problem für die Containerschifffahrt würde entstehen, wenn die Aufträge weiterhin kommen. Verberckmoes warnte: “Wenn die Aufträge im 2. Quartal im gleichen Tempo weitergehen und wir sehen, dass die spekulativen Aufträge von 15 % auf 20 % bis 30 % ansteigen, dann wird es besorgniserregend. Denn wir haben keine Sicht auf die Frachtnachfrage in ein paar Jahren.”
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Eine Geschichte von zwei Quartalen
Wie American Shipper bereits berichtete, wurden die Bestellungen für Containerschiffe im vierten Quartal 2020 von sogenannten Megamaxen” dominiert, also Schiffen mit einer Kapazität von mehr als 18.000 TEUs und 23-24 Containerreihen an Deck. Die meisten der 25 Aufträge waren für Reedereien, die nicht über genügend Megamax-Kapazität verfügten. Dabei handelte es sich meist um Aufträge, die bereits vorher erwartet worden waren. Für das Jahr 2020 insgesamt waren fast alle Aufträge für Megamax-Schiffe oder für kleinere Schiffe (2.500 TEU oder weniger), die hauptsächlich für den innerasiatischen Verkehr eingesetzt werden. Es gab nur wenige “Neo-Panamaxe” – Schiffe von 12.000-16.000 TEU mit 20 Containerreihen an Deck, die die neuen Schleusen des Panamakanals durchfahren können. In den mittelgroßen Kategorien von 5.000 bis 9.000 TEU gab es praktisch keine Aufträge. Die Neubauten waren entweder sehr groß oder sehr klein. Im Gegensatz dazu gab es im ersten Quartal 2021 vier weitere Megamax-Aufträge und laufende Aufträge für kleinere Schiffe, aber einen Auftragsschub für Neo-Panamax-Schiffe – 60 bisher und mindestens neun weitere sind bis Ende März möglich. “Es gibt eine ganz klare Präferenz für Neo-Panamax-Schiffe”, berichtet Verberckmoes.
Das neue Arbeitspferd
“Einige sind 13.000 TEU, aber die meisten sind 15.000-15.900 TEU. Wir können jetzt sehen, dass diese Schiffe die Arbeitspferde des Sektors sein werden, vergleichbar mit den Maxi-Panamax-Schiffen [bis 5.100 TEU], die durch die alten Panama-Schleusen fuhren. “Die Spediteure fragen sich: Was ist das ideale Schiff der Zukunft, vielseitig genug, um in vielen Fahrtgebieten eingesetzt zu werden? Die Antwort lautet meist: das größte Schiff, das den Panamakanal passieren kann.”
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Die 14.414-TEU-Neo-Panamax CMA CGM Theodore Roosevelt, ein Beispiel für das “neue Arbeitspferd” (Foto: Panama Canal Authority) In den größeren Kategorien bestellen die Eigner entweder Megamaxe oder Neo-Panamaxe, “aber nichts dazwischen”, fuhr er fort: “Niemand bestellt 18.000-TEU-Schiffe. Und ich bin der festen Überzeugung, dass nichts [in dieser Größe] bestellt werden wird, einfach weil es keinen Sinn macht. “Sie werden Schiffe in Fernost-Europa haben und sie werden die größten Schiffe haben wollen – 24.000 TEUs. Oder man will die Flexibilität und entscheidet sich für 15.000-15.900 TEU, die man in praktisch allen Fahrtgebieten einsetzen kann. “Man kann sie im Transpazifik über Panama einsetzen, in Asien-Lateinamerika, in Asien-Westafrika. Es gibt jetzt sogar ein 15.000-TEU-Schiff, das von Indien zur US-Ostküste fährt.”
Aufträge trotz Dekarbonisierungsgespenst
Die gängige Meinung ist, dass neue Aufträge in jedem Schifffahrtssegment Konstruktionen bevorzugen, die Flüssigerdgas (LNG) als Treibstoff zulassen. LNG wird als Übergangslösung vor der Umstellung auf eine neue Generation von Kraftstoffen angesehen, die notwendig ist, um das Dekarbonisierungsziel der International Maritime Organization für 2050 zu erreichen. In der Containerschifffahrt, dem einzigen Segment, in dem die aktuellen Fundamentaldaten große Neubaubestellungen rechtfertigen, spielt diese Theorie jedoch nicht mit. “Wir haben nur drei Reedereien gesehen, die auf LNG setzen: CMA CGM, Hapag-Lloyd und ZIM”, so Verberckmoes. ZIM (NYSE:ZIM) hat sich für LNG-Treibstoff für Neubauten entschieden, die von Seaspan gechartert wurden, einem Geschäftsbereich der Atlas Corp. (NYSE:ATCO).
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Das Corona-Jahr 2020 hat den deutschen Seehäfen zugesetzt. Der Güterumschlag ging gegenüber dem Vorjahr um 6,4 Prozent oder 18,8 Millionen Tonnen zurück. Insgesamt wurden 275,7 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen, teilte das Statistische Bundesamt (Destatis) mit. Zum Vergleich: In den vergangenen Jahren schwankte der Umschlag um weniger als ein Prozent und lag bei rund 300 Millionen Tonnen pro Jahr. Laut Destatis nahm der Versand in das Ausland mit minus 1,4 Prozent weniger ab, als die empfangene Gütermenge (minus 9,2 Prozent).

Besonders stark waren die Auswirkungen der Corona-Pandemie im Mai (minus 16,8 Prozent) und Juni (minus 15,8 Prozent) spürbar. Ab August 2020 flachten die Rückgänge deutlich ab und mit dem November 2020 drehte der Güterumschlag der Seeschifffahrt im Vorjahresvergleich dann erstmals ins Plus (3,7 Prozent). Auch der für den Seeverkehr wichtige Containerumschlag entwickelte sich auf das Gesamtjahr 2020 gesehen rückläufig und lag mit 14 Millionen TEU rund 6,9 Prozent unter dem Vorjahreswert.
Für die deutschen Seehäfen hatte Corona-Krise unterschiedlich starke Folgen. Der Güterumschlag Hamburgs (109,2 Millionen Tonnen) ging mit 6,8 Prozent stärker zurück als der Umschlag der Häfen Bremerhaven (46,6 Millionen Tonnen, minus 2,1 %) und Wilhelmshaven (22,8 Millionen Tonnen, minus 1,2 Prozent). Der Seehafen Rostock verzeichnete dagegen ein leichtes Plus von 0,7 Prozent auf 20,1 Millionen Tonnen.
ZDS: Standortnachteile abbauen
Von der Gesamtentwicklung zeigt sich der Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) besorgt. Daniel Hosseus, Hauptgeschäftsführer des ZDS: „Die durch die Corona-Krise verursachten Verluste treffen auf ein ohnehin schon schwieriges Umfeld, denn der globale Wettbewerb wird immer schärfer. Gleichzeitig müssen sich die Seehafenbetriebe den Anforderungen der fortschreitenden Digitalisierung und der für den Klimaschutz notwendigen Maßnahmen stellen. Wir benötigen den weiteren Abbau von Standortnachteilen und nachhaltige Innovationsförderung, damit die Unternehmen diesen Herausforderungen begegnen können.“ Der ZDS fordert eine Nachjustierung der entsprechenden Rechtsinstrumente, etwa beim Erhebungsverfahren zur Einfuhrumsatzsteuer. Ebenso gilt es, faire Bedingungen im Wettbewerb zwischen schiffsbasierten und landbasierten Logistikunternehmen zu schaffen. Schifffahrtsunternehmen profitieren dabei von vorteilhaften Sonderstellungen im Kartellrecht, im Beihilferecht und im Steuerrecht. Terminalbetreiber am Standort Deutschland geraten dadurch unter erheblichen Druck. (dpa/jpn)
Copyright KN danke Frank Behling
Kiel
Inzwischen hat zwar langsam eine Erholung eingesetzt. Doch Verschrottungswellen haben Lücken in die Flotten gerissen. Im Schatten der Krise feiert dafür ein Schiffstyp sein Comeback, der vor 20 Jahren noch zum Auslaufmodell erklärt worden war. Der klassische Stückgutfrachter ist nicht totzukriegen.
Wachsender Bedarf für schwere Güter
Im Gegenteil: Wer sich am Nord-Ostsee-Kanal die Schiffe genau anschaut, sieht immer öfter Frachter mit zwei oder drei wuchtigen Kränen und meist sperriger Ladung an Deck. Der Bedarf an Tonnage für schwere und unhandliche Güter wächst. Denn es gibt mehr und mehr Projektladung, die sich nicht in die genormten Container stopfen lässt. Mal sind es Flügel für Windanlagen, mal Turbinen, Baumaschinen oder Kraftwerksteile.
Lesen Sie dazu: Deutsche Flotte schrumpft weiter
Frachter trotzen der Pandemie
Der Trend zum Schwerguttransport mit klassischen Frachtern wächst also. Die deutschen Reedereien haben diese Entwicklung erkannt und investiert. Da zudem die Stückgutfrachter wieder größer werden, wuchs auch ihr Tonnageanteil von einst sieben auf jetzt über zehn Prozent der deutschen Handelsflotte. Dazu kommt eine überraschende Erkenntnis: Dieser Schiffstyp ist anscheinend kaum anfällig für Pandemien. Neue Industrieanlagen und Kraftwerke werden auch während der Corona-Krise weiter in aller Welt gebaut.

Wer an den passenden Tagen in Hamburg einen Elbspaziergang macht, bekommt einen der sogenannten Megaboxer, ein Containerschiff mit Platz für 20.000 Container, zu sehen. Trotz der deutlich geringeren Hafenanfahrten großer Frachtschiffe im vergangenen Corona-Jahr hat sich deren Anteil um sieben Prozent erhöht. Rund ein Drittel machen diese Riesen mit 400 Meter Länge bereits unter den Ankünften großer Containerschiffe im Hamburger Hafen aus.
In den kommenden Jahren werden noch mehr davon zu sehen sein – und diese Schiffe werden sogar noch größer. Gerade hat die Schifffahrtsallianz Ocean Network Express (One) aus Japan den Einsatz der nächsten weltgrößten Containerschiffe angekündigt.
Das Konsortium One hat bei der Leasinggesellschaft Shoei Kisen Kaisha sechs sogenannte Ultra Large Container Ships mit einer Stellplatzkapazität von mehr als 24.000 TEU bestellt. TEU steht für „Twenty-foot Equivalent Unit“, also 20 Fuß (6,1 m) lange Standardcontainer.
Bislang verfügt diese Allianz lediglich über Schiffe mit Platz für 14.000 TEU. Wenige Tage davor hatte Hapag-Lloyd einen Auftrag ebenfalls über sechs Großschiffe an die südkoreanische Werft Daewoo Shipbuilding vergeben.
Als Investitionssumme für die Schiffe mit einer Kapazität von 23.500 TEU nennt die Reederei aus Hamburg eine Milliarde Dollar (823 Millionen Euro). Ein typischer Preis für ein einziges Riesenschiff liegt bei umgerechnet etwa 140 Millionen Euro.
Seetransport wird immer wichtiger
In der Schifffahrt zeigt sich gerade ein Trend, der für die Versorgung der Welt mit Waren von großer Bedeutung ist. Schließlich werden rund 90 Prozent des Welthandels über den Seetransport abgewickelt, das ist viermal so viel wie im Jahr 1970.
Doch in der Vergangenheit bestellten die Reedereien von Jahr zu Jahr weniger Frachtschiffe. Die Zahl der Bestellungen sank 2019 um zehn Prozent, 2020 war der Rückgang mit 50 Prozent besonders hoch – so sehr wie seit zwei Jahrzehnten nicht mehr, wie das Londoner Institut IHS Markit schreibt.
Doch nun scheint sich der Wind zu drehen, denn einige Schifffahrtsunternehmen geben gerade wieder viel Geld für Neubauten aus. Ein Grund dafür ist eine Erkenntnis aus den Monaten der Corona-Pandemie. „Die Transportmengen sind bei Weitem nicht so stark zurückgegangen, wie es zunächst erwartet worden war“, sagt Claus Brandt im WELT-Gespräch.
Der frühere Schifffahrtsexperte von Pricewaterhouse Coopers ist seit vergangenem Sommer Geschäftsführer des Deutschen Maritimen Zentrums in Hamburg. Im Moment ist Schiffsraum sogar derart knapp, dass mit dem Containertransport Rekordpreise zu erzielen sind.
https://www.welt.de/regionales/hamburg/article225124035/Boom-der-Containerschifffahrt-Hapag-Lloyd-erhoeht-den-Gewinn-waehrend-der-Pandemie-deutlich.html
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Deutsche Reeder kommen großteils gut durch die Corona-Krise
Die deutsche Seeschifffahrt blickt trotz Corona-Pandemie in großen Teilen optimistisch in die Zukunft. Das sagte der Präsident des Verbands Deutscher Reeder (VDR), Alfred Hartmann, bei einer Bilanz am Dienstag.
„Wir haben die Krise, die uns seit 2009 beschäftigt hat, weitgehend hinter uns gelassen und sind in vielen Bereichen bislang auch erstaunlich unbeschadet durch die Pandemie gefahren“, erklärte Hartmann. Gleichzeitig warnte er jedoch, dass niemand vorhersehen könne, ob der positive Trend anhalten werde.
Positive Wende bei Frachtern – Sorge bei Kreuzfahrtschiffen

Das Corona-Jahr 2020 sei außerordentlich herausfordernd gewesen. Im Frühjahr habe es noch große Sorgen gegeben, dass der Markt wegen der Pandemie komplett zusammenbricht. Zum Herbst habe es dann aber eine überraschende Wende vor allem bei der Containerfracht gegeben. Gleichwohl gebe es in einzelnen Segmenten auch teils große Probleme, etwa beim Transport von Erdöl. Schlecht sehe es auch bei den Fähr- und Fördeschiffen aus, die zu den Inseln fahren. Ähnlich verhalte es sich bei den Kreuzfahrtschiffen. „In dem Bereich haben wir noch große Sorgen, nicht nur bei den Reedereien, sondern auch bei den Werften, die keine neuen Aufträge bekommen“, so Hartmann.
Deutschland weiterhin fünftgrößte Schifffahrtsnation
Deutschland ist nach Angaben des VDR trotz eines Rückgangs von 0,4 Punkten auf 4,5 Prozent beim Anteil an der Welthandelsflotte immer noch die fünftgrößte Schifffahrtsnation. Ende 2020 waren in deutschen Schiffsregistern insgesamt 2.001 Schiffe mit 48,7 Millionen Bruttoraumzahl (BRZ) registriert, das sind 139 weniger als ein Jahr zuvor. Die Zahl der in Deutschland sozialversicherungspflichtig beschäftigen Seeleute ist auf 7.558 gesunken.
VDR: Seeleute sollen bevorzugt gegen Corona geimpft werden
Der VDR forderte, dass Seeleute bevorzugt gegen das Coronavirus geimpft werden sollen. So lange für eine Corona-Impfung zwei Termine nötig sind, sei das für Seeleute, die ständig unterwegs seien, ein Problem, sagte Hartmann. Diesem habe sich bislang noch niemand richtig angenommen. Wenn das nicht gelöst werde, könnte es auch Schwierigkeiten im weltweiten Warenverkehr geben.
Copyright Welt

Eine hohe Nachfrage nach Containertransporten und günstiger Treibstoff haben der Hamburger Reederei Hapag-Lloyd im Corona-Jahr 2020 einen kräftigen Gewinnsprung beschert. Weil das Unternehmen zudem seine Kosten deutlich drückte, stieg der Gewinn vor Zinsen und Steuern (Ebit) im Jahresvergleich nach vorläufigen Zahlen um rund 500 Millionen Euro auf etwa 1,3 Milliarden Euro, wie Hapag-Lloyd am Mittwoch in Hamburg mitteilte. Damit lag das Ergebnis in der Mitte der erst Anfang Dezember erneut erhöhten Zielspanne.
Wie Vorstandschef Rolf Habben Jansen bereits vor einigen Wochen berichtet hatte, reichten die Schiffe im Herbst kaum aus, um die gewaltigen Gütermengen zu ihren Abnehmern zu transportieren. Im Gesamtjahr ging die Transportmenge den vorläufigen Zahlen zufolge zwar um 1,6 Prozent auf 11,8 Millionen Standardcontainer zurück. Doch gestiegene Transportpreise trieben den Umsatz um drei Prozent auf 12,8 Milliarden Euro nach oben.
Dadurch und wegen der Einsparungen im Betrieb und beim Treibstoff konnte Hapag-Lloyd auch Sonderbelastungen im vierten Quartal wettmachen, die den Angaben zufolge vor allem durch eine Optimierung der Frachterflotte anfielen.
Angesichts der guten Perspektiven hatte Hapag-Lloyd im Dezember die Bestellung von sechs Frachtern der derzeit größten Kategorie mit jeweils rund 23.500 Containereinheiten (TEU) Kapazität bekannt gegeben, zum Gesamtpreis von umgerechnet 820 Millionen Euro.
Zum Nettogewinn machte Deutschlands führende Linienreederei am Mittwoch noch keine Angaben. Er ist vor allem auch für die Dividendenzahlung wichtig. Die beiden größten Anteilseigner sind mit je 30 Prozent der Unternehmer Klaus-Michael Kühne und die chilenische Reederei CSAV der Familie Luksic. Die Stadt Hamburg ist an Hapag-Lloyd mit 13,9 Prozent beteiligt, der Staatsfonds aus Katar mit 12,3 Prozent und derjenige aus Saudi-Arabien mit 10,2 Prozent. Rund 3,6 Prozent der Anteile liegen in Streubesitz.
https://www.dvz.de/rubriken/see/detail/news/die-maritime-transportkette-wird-transparenter.html
Copyright DVZ
Alle für einen maritimen Transport relevanten Informationen pro Reise, Hafenanlauf oder Container sollen nur einmal zur Verfügung gestellt werden müssen – unabhängig von Mitgliedsstaaten, Häfen und sonstigen Beteiligten. Das ist die Vision des National Single Window (NSW). Jetzt wird dieses Meldesystem für Deutschland mit der Plattform NSW-Plus um sicherheitsrelevante und operative Daten zu maritimen Transporten angereichert. Mit den der maritimen Wirtschaft zentral zur Verfügung gestellten Daten können Transportakteure kurzfristig schneller reagieren und langfristig besser planen.
Das National Single Window (NSW) erfasste bisher im Wesentlichen administrative Daten, zudem geschieht der Austausch nur zwischen meldepflichtigen Unternehmen und Behörden. Alle Akteure im Bereich des maritimen Transports benötigen jedoch ebenfalls Daten für Planung und Betrieb. Diese Daten werden unter Verwendung verschiedener zusätzlicher Kanäle ausgetauscht, was zu Mehrfachmeldungen und unterschiedlichen Datenformaten führt.
„Die Plattform NSW-Plus ermöglicht das Übertragen von behördlichen und transportbezogenen Daten in nur einem Meldevorgang – das schafft ohne großen Mehraufwand einen erheblichen Mehrnutzen für alle Beteiligten“, erläutert Wiebke Duhme, Projektleiterin beim Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) in Bremen. Zudem können durch spezielle Anwendungen – per Web oder lokal installiert – Daten angezeigt oder ausgewertet werden. So können beispielsweise dem Havariekommando im Krisenfall nicht nur wie bisher die Gefahrgutdaten, sondern alle Ladungsdaten sofort und unter erheblicher Zeitersparnis bereitgestellt werden. Dieser Anwendungsfall wurde während einer Übung in Cuxhaven, bei der ein Containerbrand simuliert wurde, erfolgreich demonstriert.
Auch in den weiteren Pilotanwendungen zum verifizierten Containergewicht und zur Optimierung der Abstimmung von Container-Hinterlandtransporten konnten alle vernetzten Transportakteure Daten mit NSW-Plus austauschen, auch mit direkter Einbindung ihrer vorhandenen Informationssysteme. Diese Transportinformationen standen automatisch aktuell und einheitlich aufbereitet im System zur Verfügung, ermöglichten kurzfristige Reaktionen auf Abweichungen vom Transportplan und verbesserten damit die Planung intermodaler Containertransporte.
Neben dem ISL als Koordinator gehören MSC Germany, das Fraunhofer Institut für Kommunikation, Informationsverarbeitung und Ergonomie (FKIE), Besitec Bertling EDI Service & IT, TFG Transfracht, Datenschutz Cert sowie BSH Hausgeräte zum Konsortium. Vier assoziierte Partner – das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, das Hansestadt Bremische Hafenamt, Bremen; der Verband Deutscher Reeder und das Havariekommando aus Cuxhaven – begleiten das Projekt. (jpn)
Chaos in britischen Häfen treibt Preise nach oben Copyright THB
Weihnachtspakete könnten sich verspäten und Händlern bleibe keine andere Wahl, als die Preise zu erhöhen. Gemeinsam mit dem Verband der Lebensmittel- und Getränkehersteller FDF forderte der BRC das Parlament zu einer Untersuchung der Lage auf.
In den britischen Häfen wie dem wichtigen Containerhafen Felixstowe an der Nordsee und Southampton am Ärmelkanal stauen sich seit Wochen die Container. Der Grund sind einerseits Verzögerungen wegen der Corona-Krise. Andererseits versuchen viele Unternehmen, vor Ablauf der Brexit-Übergangsphase am 31. Dezember ihre Lagerbestände aufzufüllen. Auf den Autobahnen kommt es zu langen Lkw-Staus. Auch die Spielzeughersteller hatten vor Lieferproblemen vor Weihnachten und höheren Preisen gewarnt.
Der Hafenverband BPA betonte hingegen, es handele sich nicht um eine rein britische Problematik. Es gebe keinen Grund für die Regierung, sich einzuschalten. „Die Häfen, die Container und Lastwagen abfertigen, sind zu dieser Jahreszeit immer schwer beschäftigt, und derzeit bewältigt die Mehrheit höhere Mengen“, heißt es vonseiten des Hafenverbands.
BRC und FDF betonten hingegen, dass Händler es schwer hätten, ihre Lagerbestände für die Weihnachtszeit und für das Ende der Brexit-Übergangszeit aufzubauen, so die Verbände. Teilweise würden Sendungen über andere Häfen geroutet. „Einige Verzögerungen sind jedoch unvermeidlich.“ Nach Ablauf der Brexit-Übergangszeit werde der Druck auf die britischen Häfen noch weiter zunehmen. bek/dpa
Riesenschiffe riskieren bewusst den Unfall
Die Havarien bei Containerschiffen häufen sich. Denn die Reedereien gehen beim Beladen häufig ans Limit. Der Ruf nach einer Reform des globalen Seerechts wird lauter.

Unfälle wie dieser auf einem japanischen Frachtschiff passieren immer wieder: In schwerer See gingen am 30. November 2020 1816 Container über Bord. Das Bild zeigt das Schiff mit dem Rest der Ladung im Hafen von Kobe.
Am Morgen des 2. Januar 2019 traute Ineke van Gent ihren Augen nicht. Die Bürgermeisterin der niederländischen Insel Schiermonnikoog sah, dass das Ufer mit Tonnen von Abfällen aller Art übersät war: Plastikspielzeug, Möbel, Autoteile wie auch Säcke mit giftigen Chemikalien. Wie sich herausstellte, hatte eines der grössten Containerschiffe, die «MSC Zoe», im nächtlichen Sturm 342 Container verloren.
https://www.dvz.de/dossiers/detail/news/digitalisierung-der-containerschifffahrt-schreitet-voran.html
Copyright DVZ
Bei der Digitalisierung der Dokumentation in der Seefracht wollen die Linienreedereien schleunigst Fortschritte machen. So hat die Digital Container Shipping Association (DCSA), der neun führende Carrier angehören, jetzt als Erstes einen gemeinsamen Standard für Konnossemente (Bill of Lading, B/L) veröffentlicht.

Durch Vereinheitlichung der Dokumentenstruktur und Datenformate sollen Anfertigung und Bearbeitung der Seefrachtbriefe für die Ablader erleichtert werden. Derzeit müssen Kunden je nach Carrier unterschiedliche B/L-Instruktionen liefern, was die Prozesse unnötig in die Länge zieht.
Nach Angaben von DCSA-Programmdirektor Niels Nuyens mussten für den „DCSA Standard for the Bill of Lading“ rund 70 Angaben im B/L vereinheitlicht werden. „Das wird zu qualitativen Verbesserungen führen und die Prozesse insgesamt beschleunigen“, erklärt der Niederländer. Auch die IT-Schnittstellen für den Austausch von Instruktionen und fertigen Dokumenten wurden harmonisiert.
Die Mitglieder der DCSA – derzeit Maersk, MSC, CMA CGM, Evergreen, Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming, HMM und Zim – sollen ihre B/L-Prozesse in Eigenregie auf den neuen Standard umstellen und sich dies auch selbst zertifizieren können. Ziele oder gar Fristen für die Umstellung haben sich die Carrier nicht gesetzt.
Der in Amsterdam ansässige Interessenverband der Linien hofft, dass mit der Vereinheitlichung eine entscheidende Voraussetzung für die Einführung des elektronischen B/L erfüllt wird. Bislang gibt es keine allgemein gültige Fassung für ein elektronisches Konnossement, dessen Rechte durch Indossament und Übergabe auf andere Wirtschaftsteilnehmer übertragbar sind.
Eine Studie der internationalen Kanzlei Clyde & Co. im Auftrag der Internationalen Handelskammer kam 2018 zu dem Ergebnis, dass weitere Fortschritte nur möglich seien, wenn die Handelsgesetze weltweit angepasst würden. Die Kommission der Vereinten Nationen für internationales Handelsrecht (UNCITRAL) hat bereits ein entsprechendes Mustergesetz veröffentlicht.
Aktuell können „e-B/L“ nur für Geschäfte auf bestimmten IT-Plattformen eingesetzt werden. Die sechs Anbieter (essDOCS, Bolero, E-title, edoxOnline, Wave, CargoX), die in der Finanz- und Versicherungswelt anerkannt sind, stellen allerdings geschlossene Systeme mit jeweils definierten Teilnehmern dar.
Laut Programmdirektor Nuyens will sich die DCSA im kommenden Jahr noch einmal separat mit Sicherheitsstandards für das e-B/L beschäftigen und damit, wie ein Austausch unter den bereits existierenden Plattformen erleichtert werden kann.
Zudem soll die Harmonisierung weiterer Arbeitsschritte in der Seefrachtdokumentation in Angriff genommen werden: Buchungsanfrage, Buchungsbestätigung, Ankunftsbestätigung, Container-Freistellung. (mph/ol)
Containerschifffahrt sorgt für Aufwind in der maritimen Wirtschaft / Sorgenkind Kreuzschifffahrt
Margret Kiosz
KIEL Die Lage der maritimen Wirtschaft hat sich im Herbst erholt, die Zahlen liegen aber immer noch unter dem Niveau des Vorjahres. Das zeigt die aktuelle Umfrage der IHK Nord. „Die drei Teilbranchen Schiffbau, Hafenwirtschaft und Schifffahrt verzeichnen dabei deutliche Zuwächse beim Geschäftsklimaindex“, sagt IHK-Nord-Vorsitzende Janina Marahrens-Hashagen. Die größten Sorgen bereiten den Unternehmen die wirtschaftspolitischen Rahmenbedingungen in Corona-Zeiten und damit verbunden vor allem die Auslandsnachfrage.
Am stärksten zulegen konnte das Konjunkturbarometer in der Schifffahrt: Es verzeichnet ein Plus von 67 Punkten und springt so auf 75,8 Punkte. „Insgesamt ist die Schifffahrt bislang besser durch die Krise gekommen, als noch im Frühjahr erwartet“, so Marahrens-Hashagen. Mit einer Ausnahme: der Kreuzschifffahrt. „Die allgemeine Warnung vor Kreuzfahrten auf der Webseite des Auswärtigen Amtes kommt einem faktischen Branchen-Lockdown gleich“ , so das Fazit bei den zwölf norddeutschen Industrie- und Handelskammern.
Der Aufschwung könnte sich hier womöglich weiter stabilisieren, weil die Containerschifffahrt plötzlich auf Hochtouren läuft. Frachter sind randvoll, Container werden Mangelware, so die jüngsten Mitteilungen.
Bei den Werften ist die Stimmung gedämpft. Hier steigt der Geschäftsklimaindex von 38,9 auf nur 59,2 Punkte. Trotzdem beurteilen mehr als die Hälfte der befragten Werften ihre Lage als ungünstiger im Vergleich zum Vorjahr. In der Schifffahrt sind es gut halb so viele. Vier von fünf der befragten Betriebe sehen große Probleme bei der Auslandsnachfrage. Sorgenkind auch hier: der Kreuzfahrtschiffbau , der fast zum Erliegen gekommen ist. Neubauaufträge sind zur Zeit rar. Die Kammern plädieren für Großbürgschaftsprogramme von Bund und Ländern, um die Werften und Arbeitsplätze bei Zulieferern zu sichern. Auch den Wirtschaftsstabilisierungsfonds sollte der Bund gezielt zur Stützung von Betrieben einsetzen.
Ähnlich verhalten ist die Stimmung in der Hafenwirtschaft: Hier stieg der Geschäftsklimaindex um rund 36 Punkte auf knapp 60 Punkte. „Trotz dieser erfreulichen Nachricht sind vor allem die großen deutschen Seehäfen seit Beginn der Pandemie gegenüber der Konkurrenz aus Rotterdam und Antwerpen weiter ins Hintertreffen geraten“, so Marahrens-Hashagen. Regionalhäfen sowie den Seehäfen der Ostsee machten die Pandemie – Folgen weniger zu schaffen. Sie können ihr Vorjahresergebnis im Gütertransport wohl halten. Die norddeutschen Kammern plädieren dafür, die Anlaufkosten zu den Seehäfen dauerhaft zu senken und die Digitalisierung voranzutreiben.
Logistik: Containerfrachtraten schießen ins Kraut Copyright Kunststoff web
In China werden derzeit massenweise Container benötigt (Foto: KI)
Die Containerschifffahrt boomt. Frachtraten steigen auf immer neue Höchststände – trotz oder gerade wegen der Corona-Krise. Schon seit Beginn der Pandemie ziehen die weltweiten Containerfrachtraten nach einem zwischenzeitlichen Einbruch an, mit deutlich verstärkter Dynamik seit Mitte November.
Der vom Online-Frachtbroker Freightos ermittelte Globale Containerfrachtindex „Freightos Baltic Index“ (FBX) kletterte Ende der ersten Dezemberwoche auf den Stand von 2.652 USD (2.187 EUR) für einen 40-Fuß-Container. In der Vergleichswoche im Vorjahr hatte der Wert mit 1.315 USD bei etwas weniger als der Hälfte gelegen. Der kräftige Anstieg hatte Ende Mai eingesetzt. Seitdem kennt der FBX mit Ausnahme eines kleinen Rücksetzers im Juli nur eine Richtung: Nach oben.
Coronakrise Lieferengpässe bedrohen das Weihnachtsgeschäft

In vielen Branchen fehlt der Nachschub.
Düsseldorf, Frankfurt Die Coronakrise hat viele Händler in Deutschland schwer getroffen. Groß war deshalb die Hoffnung, im Weihnachtsgeschäft einiges wettmachen zu können. Doch nun steht der Handel vor neuen Problemen: Während die Nachfrage anzieht, fehlt der Nachschub. Vor allem bei elektronischen Artikeln wie Notebooks, PCs und Monitoren wird es eng.
„Die Ware ist überall knapp im Markt“, sagt Oliver Hellmold, Chef von Notebooksbilliger, einem der größten Online-Elektronikhändler in Deutschland. Zwar sei sein Unternehmen noch lieferfähig, ob aber die Ware noch bis Weihnachten reiche, sei fraglich. Ähnliche Probleme gibt es bei Fahrrädern, Sportartikeln, Spielzeug und Mode. Selbst der Onlineriese Amazon sei mittlerweile am Anschlag, sagt E-Commerce-Experte Nils Seebach.
Der wichtigste Grund für die Engpässe in Deutschland sind überlastete Transportrouten aus Asien. Allein in Schanghai bleibe derzeit jeder vierte Container stehen, weil die Frachter ausgebucht seien, erklärt Lothar Thoma, Geschäftsführer Luft- und Seefracht der Spedition Gebrüder Weiss. Logistiker versuchen daher, auf die Bahn oder auf Flugzeuge auszuweichen. „Einen Engpass in dieser Form haben wir noch nie erlebt“, sagt Thoma. „Alle Routen sind betroffen.“
Verschärft wird die Lage durch eine stark steigende Nachfrage nach chinesischen Konsumgütern in den USA. Die führt dazu, dass viele Reeder Schiffe auf den Pazifik verlegen, die dann auf der Asien-Europa-Verbindung fehlen. Besserung, da sind sich Logistikexperten einig, sei frühestens im Februar nächsten Jahres zu erwarten.
Schifffahrt in der Krise: Bund verlängert Hilfen Copyright Shots Magazin
Berlin/kiel Die Krise der deutschen Seeschifffahrt geht weiter – hat sich aber dank staatlicher Hilfen seit 2016 etwas verlangsamt. Das geht aus einem neuen Bericht hervor, den Verkehrsminister Andreas Scheuer bei der Wirtschaftsprüfungsfirma EY in Auftrag gegeben hat, um die Wirksamkeit des Bund-Länder-Förderpakets für die deutschen Reeder untersuchen zu lassen.
Laut dem Bericht ist der Trend zum Ausflaggen von deutschen Handelsschiffen abgebremst worden. Sank die Zahl der Schiffe unter deutscher Flagge zwischen 2012 und 2015 noch um 22 Prozent, waren es zwischen 2016 und 2019 nur noch 8 Prozent. Zuletzt blieb die Zahl sogar konstant (siehe Tabelle).
Dagegen gibt es bei der Zahl der deutschen Seeleute keine Entwarnung: Sie sank in beiden Vierjahres-Zeiträumen jeweils um zehn Prozent. Vor allem auf ausländischen Schiffen, auf denen die Job-Bedingungen meist schlechter sind als hierzulande, sind immer weniger deutsche Kapitäne oder Mechaniker tätig. Der Rückgang der nautischen Fachkräfte alarmiert die Bundesregierung vor allem deshalb, weil sie unbedingt seemännisches Know-how im Land halten will.
Um die deutsche Flagge daher zu stärken, erlässt sie den Reedern seit 2016 sowohl die Lohnsteuer der Beschäftigten als auch den Arbeitgeberanteil zu den Sozialkassen. Rund 75 Millionen Euro kostet das pro Jahr. Nun will CSU-Mann Scheuer diese Hilfen sogar bis 2026 fortsetzen. „Um die deutsche Flagge weiter im internationalen Wettbewerb zu stärken, beabsichtigt die Bundesregierung, die Maßnahmen um sechs Jahre zu verlängern“, kündigt Scheuers Staatssekretär Enak Ferlemann an.
Allerdings gibt es an diesem Plan sowohl in der großen Koalition als auch in der Opposition Zweifel. „Die Erfolge sind bescheiden – eigentlich wollten wir wieder mehr Schiffe unter deutscher Flagge haben“, kritisiert SPD-Verkehrspolitiker Mathias Stein. Und die grüne Seefahrtsexpertin Claudia Müller hält einen „Abbau des hohen Bürokratieaufwands unter deutscher Flagge“ für mindestens so wichtig wie eine Verlängerung der Finanzhilfen. bg
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Es hatte sich bereits abgezeichnet, dass Hapag-Lloyd seine guten Zahlen aus dem ersten Halbjahr 2020 würde fortschreiben können. Das tatsächliche Ergebnis für die ersten drei Quartale, das Deutschlands größte Reederei – die weltweit fünftgrößte – am Freitag vorlegte, überraschte dann aber doch: Trotz einer rückläufigen Transportmenge und eines gesunkenen Umsatzes hat das Unternehmen seinen Nettogewinn auf 538 Millionen Euro gesteigert, verglichen mit 297 Millionen Euro im Vorjahreszeitraum. Der operative Gewinn (Ebit) stieg auf 858 Millionen Euro, im selben Zeitraum des Vorjahres waren es 643 Millionen Euro.
Das ist Hapag-Lloyd gelungen, obwohl der Welthandel in diesem Jahr durch die Folgen der Corona-Pandemie extrem belastetet wird. „Wir haben unsere Kosten konsequent gemanagt und zugleich von besseren Marktbedingungen im dritten Quartal profitiert“, sagte der Vorstandsvorsitzende Rolf Habben Jansen. „Die Covid-19-Pandemie mit ihren weltweit steigenden Fallzahlen ist jedoch weiterhin mit hohen Risiken für die Logistik und die Lieferketten unserer Kunden verbunden.“
Coronakrise treibt den Gewinn von Hapag-Lloyd

Statt der bislang prognostizierten halben bis einer Milliarde Euro Betriebsgewinn soll es nun bis zum Jahresende 1,1 bis 1,3 Milliarden Euro geben.
Düsseldorf Noch im April sah Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen für die weltweite Containerseefahrt schwarz. 10,6 Prozent werde das Volumen in diesem Jahr schrumpfen, kündigte er an. Am Donnerstag gab der Niederländer nun endgültig Entwarnung. Zwar sei das Transportvolumen seiner Hamburger Reederei, der Nummer fünf auf den Weltmeeren, in den ersten neun Monaten um drei Prozent geschrumpft.
Weil Hapag-Lloyd jedoch sein Sparprogramm fortsetzte, die Digitalisierung ausbaute und von niedrigen Dieselpreisen profitierte, kletterte der Betriebsgewinn (Ebit) im dritten Quartal um fast die Hälfte zum Vorjahreszeitraum – und damit nach vorläufigen Zahlen auf 350 Millionen Euro.
Von einem Corona-bedingten Nachfrageeinbruch ist bei der Hamburger Reederei nun nicht mehr die Rede. „Der Haupttreiber der positiven Geschäftsentwicklung war die signifikant gestiegene Nachfrage“, sagte Vorstandschef Habben Jansen.
Schon vor wenigen Tagen hatte er vor Journalisten von einem überraschend starken Transportgeschäft gesprochen. Die Verbraucher investierten offenbar das Geld, das sie sonst für Restaurants, Konzerte, Kinos und Bars ausgeben, in Haushaltsgegenstände oder Möbel. Schließlich hielten sie sich während der Pandemie verstärkt in ihren eigenen vier Wänden auf.
https://www.manager-magazin.de/consent-a-?targetUrl=https%3A%2F%2Fwww.manager-magazin.de%2Funternehmen%2Fhandel%2Fhapag-lloyd-containerschifffahrt-kommt-schnell-aus-der-krise-a-cfd0046b-c2ee-4081-9cf0-0d00d47b4690&ref=https%3A%2F%2Fwww.google.com%2F
Copyright Manager Magazin
Hapag-Lloyd optimistisch Containerschifffahrt kommt schnell aus der Krise
http://zeitung.shz.de/glueckstaedterfortuna/1968/article/1205611/16/2/render/?token=c751f0bc08cbe06c6bd66247d867680b&vl_app_id=de.shzmain.areader&vl_app_version=6.3.1&vl_platform=android&fbclid=IwAR07TOdVZeDzGexbih_vOGCjeMaPtfAn67HJC3iBJxUt-hVLFovxpmklkIk
Copyright Norddeutsche Rundschau
Exporte mühen sich aus Corona-Tief
Im Juli stieg Warenausfuhr um 4,7 Prozent gegenüber dem Vormonat / Die Vorjahreszahlen bleiben weiterhin unerreicht
Jörn Bender Frankfurt Die Exportnation Deutschland müht sich aus dem Corona-Tief. Doch die Stimmung in vielen Branchen bleibt angespannt.
Voraussetzung für eine weitere Aufwärtsentwicklung ist, dass die weltweite Erholung der Konjunktur sich fortsetzt und die Pandemie nicht erneut erzwingt, dass Wirtschaft und Gesellschaft in weiten Teilen lahmgelegt werden. „Die Unternehmen kämpfen sich derzeit mühsam aus dieser Krise heraus. Ein zweiter Lockdown im Falle weiter steigender Infektionszahlen wäre verheerend für die deutsche Wirtschaft“, warnte die Vizepräsidentin des Außenhandelsverbandes BGA, Ines Kitzing.
Zu Beginn des zweiten Halbjahres setzte sich die Erholung der deutschen Exportwirtschaft fort. Der Juli brachte im Vergleich zum Vormonat im dritten Monat in Folge steigende Ausfuhrzahlen für die heimischen Exporteure – auch wenn die Zuwächse nicht mehr so kräftig waren wie im Mai und Juni 2020.
Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes wurden im Juli 4,7 Prozent mehr Waren „Made in Germany“ ins Ausland verkauft als im Juni. Mit einem Ausfuhrwert von 102,3 Milliarden Euro lag dies aber nach Berechnungen der Wiesbadener Behörde immer noch um elf Prozent unter dem Juli 2019. In den sieben Monaten bis einschließlich Juli 2020 betrug der Gesamtwert der Exporte 679 Milliarden Euro -–13,1 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. „Nach einem krassen Einbruch vor allem im zweiten Quartal sind jetzt die ersten Zeichen einer Erholung im Außenhandel sichtbar. Die Talsohle scheint damit überwunden zu sein“, konstatierte BGA-Vize Kitzing. „Noch ist es allerdings zu früh, Entwarnung zu geben.“ Das Vorkrisenniveau sei „noch lange nicht“ erreicht.
Nach Einschätzung der Ökonomen des Kieler IfW dürfte das Vorkrisenniveau im Außenhandel „noch längere Zeit – wohl deutlich mehr als ein Jahr – außer Reichweite liegen“. Der Bundesverband der deutschen Industrie (BDI) mahnte die zügige Umsetzung nationaler Konjunkturmaßnahmen und der Hilfsprogramme der Europäischen Union an. Die erneute Belebung des Exportgeschäfts im Juli sei zwar „ein gutes Zeichen für die beginnende Erholung der deutschen Industrie“, befand BDI-Hauptgeschäftsführer Joachim Lang. Aber: „Diese Krise ist noch nicht vorbei. Die Rückkehr zum Vorkrisenniveau wird bestenfalls anderthalb bis zweieinhalb Jahre benötigen.“
Zeitweise Grenzschließungen, Störungen in der Logistik und Unterbrechungen der Lieferketten hatten den deutschen Außenhandel in der Corona-Krise ausgebremst. Die allmähliche Erholung der Wirtschaft in vielen Ländern kommt den Exporteuren nun zugute. Allerdings liegen die Ausfuhren immer noch um 12,1 Prozent unter dem Niveau von Februar 2020 – dem Monat vor Beginn der Corona-bedingten Einschränkungen. „Die Exporte kriechen nur mühsam aus dem Pandemie-Tal“, stellte der Außenwirtschaftschef des Deutschen Industrie- und Handelskammertages (DIHK), Volker Treier, fest. „Die Aussichten für das kommende Jahr bleiben aufgrund der weltweit abgesackten Nachfrage nach Konsum- und Investitionsgütern trübe.“
https://www.wiwo.de/unternehmen/handel/container-seefahrt-reederei-maersk-plant-konzernumbau-und-stellenkuerzungen/26147666.html?xing_share=news
Hintergrund Copyright WIWO
Container-Seefahrt Reederei Maersk plant Konzernumbau und Stellenkürzungen

Von der Umstrukturierung sollen bis zu 27.000 Beschäftigte betroffen sein. Die Umbaupläne umfassen auch die 2017 übernommene Reederei Hamburg Süd.
Die weltgrößte Containerreederei Maersk plant eine umfassende Umstrukturierung samt Stellenabbau. Wie viele Jobs wegfallen werden, ließ der dänische Mutterkonzern der Reederei Hamburg Süd am Dienstag offen. Eine Sprecherin sagte lediglich, von den insgesamt rund 80.000 Beschäftigten würden von der Umstrukturierung zwischen 26.000 und 27.000 betroffen sein. In einer Email an die Mitarbeiter hatte Vorstandsmitglied Vincent Clerc zuvor erklärt: „Die Vereinfachung der Organisation wird sich leider auf Jobs auswirken.“
Die Umbaupläne würden unter anderem auch die 2017 von Oetker übernommene Reederei Hamburg Süd betreffen. Sie soll zwar als Marke erhalten bleiben, die technische Abwicklung aber mit der von Maersk zusammengelegt werden. „Indem wir die Produktteams näher zusammenbringen, verbessern wir die Abstimmung untereinander und erreichen, entsprechend den Bedürfnissen unserer Kunden, eine bessere Markenpositionierung“, erklärte Clerc.
Im Rahmen der Umstrukturierung sollen auch das Damco-Speditionsgeschäft und die auf Afrika ausgerichtete Fluggesellschaft Safmarine bis Ende des Jahres in Maersk integriert werden, und ihre Marken dann verschwinden.
Halbjahreszahlen: Hapag-Lloyd steigert Gewinn deutlich
Mit einem Ebit von 511 Millionen Euro – vor Zinsen und Steuern – und übertrifft Hapag-Lloyd im ersten Halbjahr 2020 das Ergebnis des Vorjahres von 389 Millionen Euro deutlich. Das Konzernergebnis verbesserte sich auf 285 Millionen Euro. Rolf Habben Jansen, Vorstandsvorsitzender der Hapag-Lloyd AG, zeigt sich zufrieden:
„Nach einem ordentlichen Start in das Jahr sind die Transportvolumina im zweiten Quartal durch die COVID-19 Pandemie deutlich zurückgegangen. Wir haben von plötzlich fallenden Bunkerpreisen profitiert, unsere Kapazitäten an die geringere Nachfrage angepasst und weitere Kostensenkungsmaßnahmen im Rahmen unseres Performance Safeguarding Program umgesetzt. Insgesamt haben wir so trotz der Coronavirus-Krise ein gutes erstes Halbjahr hinter uns.“
Die Umsätze lagen im ersten Halbjahr 2020 bei rund 6,4 Milliarden Euro und damit weniger als ein Prozent unter dem Niveau des Vorjahres. Wesentlicher Grund sei eine um etwa vier Prozent geringere Transportmenge von rund 5,8 Millionen TEU (20-Fuß-Container) gewesen. Während das transportierte Volumen im ersten Quartal noch leicht stieg, kam es im zweiten Quartal pandemiebedingt zu einem Rückgang der Transportmenge von etwa elf Prozent gegenüber dem Vorjahr.
Rolf Habben Jansen:
„Dank der vielfältigen Maßnahmen, die wir in den vergangenen Monaten eingeleitet haben, sind wir weiterhin auf Kurs. Im Fokus bleiben die Sicherheit und die Gesundheit unserer Mitarbeiter, aber natürlich auch die Sicherung der Lieferketten unserer weltweiten Kunden. Wir werden unser Performance Safeguarding Program weiter vorantreiben und die Implementierung unserer Strategy 2023 fortsetzen. Dabei werden wir den weiteren Verlauf der Covid-19 Pandemie genau beobachten und flexibel auf Marktveränderungen reagieren. Die Pandemie ist und bleibt insgesamt ein großer Unsicherheitsfaktor für die gesamte Logistikindustrie.“
Ausblickend bleibt die Ergebnisprognose unverändert. Für das laufende Geschäftsjahr werden ein Ebitda in Höhe von 1,7 bis 2,2 Milliarden Euro und ein Ebit in Höhe von 0,5 bis 1,0 Milliarde Euro erwartet. Vor dem Hintergrund der Covid-19 Pandemie und den damit verbundenen wirtschaftlichen Folgen in vielen Teilen der Welt, bleibt die Prognose weiterhin mit erheblichen Unsicherheiten behaftet. Neben der Entwicklung der Transportvolumina dürfte insbesondere auch die Entwicklung der Frachtraten und ein weiterer potentieller Anstieg der Bunkerpreise einen maßgeblichen Einfluss auf das Ergebnis von Hapag-Lloyd im zweiten Halbjahr des Geschäftsjahres 2020 haben.
https://hansa-online.de/2020/07/corona/157094/pandemie-beschleunigt-seefracht-digitalisierung/?utm_source=CleverReach&utm_medium=email&utm_campaign=22-07-2020+HANSADaily+22.07.2020&utm_content=Mailing_12112028
Analysen, Hauptakteuren und Prognosen 2024
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Gefangen an Bord der Schiffe
Von Seeleuten die kommen, aber nicht gehen dürfen – und einem demonstrierenden Minister Copyright Nordeutsche Rundschau
Margret Kiosz Kiel/Rostock Verkehrte Welt: In Rostock -Laage landen derzeit Flugzeuge mit „frischen“ Arbeitskräften für die Kreuzfahrtbranche. Drei Flieger brachten aus Niedriglohnländern in Südostasien allein für „Aida“ insgesamt 750 Mitarbeiter. Vorwiegend handelt es sich um Seeleute von den Philippinen, die beim Neustart des Kreuzfahrtgeschäftes eingesetzt werden sollen – sofern sie gesund und coronafrei sind.
Zur gleichen Zeit machen Kirchen und Gewerkschaften auf das Elend von rund 150 000 Seeleuten weltweit aufmerksam , die wegen der Corona-Pandemie seit fast einem Jahr an Bord festsitzen. Während an Land immer mehr Restriktionen gelockert werden, ist ein Crew-Wechsel wegen des eingeschränkten Flugverkehrs und der unterschiedlichen Corona-Sicherheitsregelungen immer noch schwierig. Wer zum Beispiel im Juni 2019 auf einem Kreuzfahrt- oder Containerschiff seinen in der Regel neunmonatigen Dienst antrat, und im März 2020 in den Lockdown des internationalen Flugverkehrs geriet, kam nicht mehr nach Hause zu seinen Lieben. Die Lage habe sich bisher nicht wirklich verbessert, berichtet Maya Schwiegershausen-Güth, bei der Gewerkschaft Verdi zuständig für die maritime Wirtschaft. Die Menschen seien überarbeitet und übermüdet. Viele sind mit den Nerven fertig, weil sie seit Monaten keinen festen Boden mehr unter den-Füßen hatten. „In jüngster Zeit wird uns immer häufiger von Suiziden berichtet“, sagt Schwiegershausen-Güth der Deutschen Welle. In Hamburg gab es offenbar einen Fall auf einem Kreuzfahrtschiff. Auf anderen Luxuslinern, die bislang in der Deutschen Bucht auf Reede lagen, sind mehrere Seeleute verschwunden. Es wird vermutet, dass sie über Bord gesprungen sind.
Die Mitarbeiter der Seemannsmission tun , was sie können. Sie versorgen die Gestrandeten in den Nord- und Ostseehäfen mit Vitaminen, Schokolade, Hygieneartikeln und – ganz wichtig – mit Telefonkarten , damit sie ihre Familien anrufen können. Und sie machen Fünf-Minuten-Seelsorge auf der Gangway – denn an Bord dürfen sie meist nicht. Die Reeder fürchten, dass sie die Mannschaft anstecken
„Tu auf den Mund für die Stummen“ – mit dem Bibelwort beschrieb Kirsten Fehrs, Bischöfin im Sprengel Hamburg und Lübeck, kürzlich die Situation des Berufsstandes. Zwar habe die Politik die Schifffahrt als systemrelevant erkannt. Wirkliche Hilfe komme aber im Gegensatz zu den Erntehelfern in der Landwirtschaft bei den Seeleuten nicht an.
Da bleiben viele Fragen offen. Warum werden Lösungen gefunden, damit Erdbeeren nicht auf dem Feld vergammeln. Und warum berührt das Leid liebender Deutscher mehr als die Sehnsucht philippinischer Seeleute nach Frau und Kindern?
Gesundheitsminister Heiner Garg (FDP) will heute am deutsch-dänischen Grenzübergang in Harrislee für Liebe ohne Corona-Grenzen demonstrieren. Der Bundesinnenminister solle auch unverheirateten Lebenspartnern aus Nicht-EU-Staaten die Einreise nach Deutschland erlauben, fordert Garg, der seinen New Yorker Lebenspartner seit fünf Monaten nicht treffen konnte. Doch warum zählen die zwölf Monate der Matrosen auf den Schiffen von Aida, Tui & Co weniger? Fällt nicht auch deren Sehnsucht unter den von Garg bemühten Hashtag „#Love is not tourism – Liebe ohne Grenzen“?
Papst Franziskus und UN-Generalsekretär Antonio Guterres appellieren, die Menschen an Bord aus der Gefangenschaft zu befreien. Bischöfin Fehrs fordert, die Bundesregierung solle auf die Herkunftsländer einwirken, vor allem auf Indien und die Philippinen. Es gelte , für die Besatzungen Ausnahmen von den Reisebeschränkungen zu finden. Es wird spannend, wessen Gesuch in Berlin eher Gehör findet.
Übrigens: Die erste Reise mit „Mein Schiff 1“ wurde schon wieder abgesagt. Das Tui-Schiff sollte eigentlich am 31. Juli in Kiel zu einer Blauen Reise ohne Landgang ablegen. Doch die Crew ließ sich nicht schnell genug an Bord bringen. Zu allem Überfluss wurden gestern einige frisch eingeflogene Aida-Arbeitskräfte – oder sollte man bei einem Stundenlohn ab zwei Euro besser von modernen Sklaven reden? – positiv auf Corona getestet. Leiharbeit ist eben nur bei Thönnies igitt. Oder?
BSH: Mehr Hilfe für Seefahrer
Am „Tag des Seefahrers“ hat das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) mehr Unterstützung für Schiffsbesatzungen gefordert. Es sei „schwierig“, dass wegen der Corona-Krise der Crewwechsel von 100.000 Seeleuten nicht stattfinden könnte, kritisierte BSH-Präsidentin Karin Kammann-Klippstein. Sie bezeichnete Seefahrer als „systemrelevant“ und forderte eine baldige Lockerung der Beschränkungen. jki
Schiffbranche wähnt sich krisensicher
Von Burkhard Ilschnerhttp://zeitung.shz.de/glueckstaedterfortuna/1903/article/1159719/6/5/render/?token=7fc4e5df7a518ee829e7b3872f81c774&fbclid=IwAR38o9NL3yKvV2d2D_b1SFy_hZMVPkNhdlm-iuHd1rwBI-Xb9FmnoMN8QhoCopyright Norddeutsche RundschauWechsel-Verbot wegen Corona: Tausende Seeleute sitzen in Häfen und auf Schiffen fest
Hamburg Zum heutigen internationalen „Tag des Seefahrers“ haben Reeder, Gewerkschafter und Kirchen an alle Staaten appelliert, den Seeeuten an Bord von Schiffen die Heimreise zu ermöglichen. „Es ist ein unhaltbarer Zustand, dass Crew-Wechsel immer noch nicht in annähernd ausreichendem Maß erlaubt sind“, sagte Alfred Hartmann, Präsident des Verbandes Deutscher Reeder (VDR), in Hamburg. „Wir sind in Sorge um unsere Seeleute, um ihre Gesundheit und um die Sicherheit auf den Schiffen.“ Nach Schätzung des VDR warten 200 000 Seeleute an Bord auf Ablösung, weitere 200 000 an Land auf ihren Einsatz.
Mehr als 1,2 Millionen Seeleute leisten Dienst auf rund 55 000 Handelsschiffen weltweit. Jeden Monat wechseln rund 200 000 von ihnen und werden durch frische Crews ersetzt. Dieses System ist wegen der Corona-Pandemie seit rund einem Vierteljahr außer Kraft. Viele Häfen lassen die Seeleute nicht von Bord, fordern zunächst eine Quarantäne, oder es gibt keine Möglichkeit zur Weiterreise per Flugzeug.
Umgekehrt gelingt es auch nicht reibungslos, die Ersatzcrews vor Ort zu bringen. In einigen Häfen in Europa, aber auch in Hongkong und Singapur seien Wechsel wieder möglich. „Aber lassen wir uns nicht täuschen“, sagte Hartmann. „Nach wie vor sind geglückte Crew-Wechsel die Ausnahme, bei weitem nicht die Regel.“
Neben den humanitären Aspekten könnte die Situation auch wirtschaftliche Probleme nach sich ziehen. „Wenn sich die Situation nicht ändert, werden Logistik-Ketten reißen, weil Schiffe nicht weiterfahren können“, sagte Hartmann. „Dann ist auch der Nachschub für uns alle gefährdet.“ Rund 90 Prozent der weltweit gehandelten Güter werden auf dem Seeweg transportiert.
Das Bündnis „Fair übers Meer!“, dem unter anderem Vertreter der Gewerkschaft Verdi und der evangelischen Kirche angehören, machte auf die psychische und physische Belastung der Seeleute aufmerksam. „Zurzeit ist fast nirgendwo auf der Welt Landgang erlaubt, in fast keinem Hafen“, sagte Matthias Ristau, Seemannspastor der Nordkirche. „Dies lässt sich nur begrenzt mit der Eindämmung von Covid-19 rechtfertigen.“ Allen Seeleuten müsse unabhängig von ihrer Nationalität Landgang ermöglicht werden. Auch die ärztliche Versorgung in den Häfen müsse abgesichert sein.
Für die Seeleute hatten sich unter anderem Papst Franziskus, UN-Generalsekretär António Guterres, die EU-Kommission und die internationale Schifffahrtsorganisation IMO eingesetzt. In Deutschland seien Wechsel prinzipiell wieder möglich, doch auch auf deutschen Handelsschiffen warten rund 5000 Seeleute auf Ablösung, hieß es vom VDR. lno
https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/container-schifffahrt-bricht-ein-wie-hapag-lloyd-ohne-staatshilfe-durch-die-krise-kommen-will/25911916.html?fbclid=IwAR38J9ezRf-c9oo24xkLy-mAXbH1Eor4m3q2DKIluT9z0wyIp_chXmGvKTo
Copyright Tagesspiegel
Container-Schifffahrt bricht ein Wie Hapag-Lloyd ohne Staatshilfe durch die Krise kommen will
Erst brach in China das Angebot weg, jetzt fehlt die Nachfrage. Wie will der Logistik-Gigant das überleben? Ein Besuch in der Hamburger Zentrale.

In der mondänen Kuppelhalle, gebaut im Stil eines italienischen Renaissance-Palasts, ist Stühlerücken angesagt. Wo First-Class-Passagiere einst ihre Überfahrt nach Amerika buchten, befindet sich heute die Kantine von Hapag-Lloyd. Der Speisesaal wird umgebaut, um die neuen Abstandsregeln zwischen den Tischen einzuhalten. „In den nächsten Tagen holen wir die ersten Mitarbeiter aus dem Homeoffice zurück“, erzählt Rolf Habben Jansen. Dann schickt der Vorstandschef den Besucher alleine in den Fahrstuhl, um auf den nächsten Lift zu warten.
Social Distancing ist gerade das kleinste Problem von Habben Jansen. Hapag-Lloyd, der letzte deutsche Global Player auf den Weltmeeren, streicht den Fahrplan zusammen, verkleinert die Flotte und besorgt sich frisches Geld an den Kapitalmärkten. Das Ziel: Anders als die Konkurrenz ohne Staatshilfen durch die Coronakrise kommen.
Einer der großen Rivalen, Frankreichs maritimes Aushängeschild CMA CGM, musste bereits unter den Rettungsschirm der Regierung schlüpfen. Da 90 Prozent des Welthandels über die Meere läuft, schlägt sich jede Konjunkturdelle direkt auf die Bilanzen der Containerreedereien durch. Statt nach einer Delle sieht es nun aber nach einem tiefen Tal aus.
Über 520 Containerschiffe stehen still
„Es ist ein perfekter Sturm“, sagt Habben Jansen, „erst brach mit den Fabrikschließungen in China im Januar das Angebot weg. Nun läuft zwar die Produktion in China wieder, aber es fehlt weltweit an Nachfrage nach diesen Gütern.“ Um zehn Prozent werde der Welthandel in diesem Jahr einbrechen, so seine Prognose.
HHLA: Größtes Containerschiff der Welt besucht Hamburg
1.05.2020 Copyright Manager Magazin Xing
Miserable Perspektiven für Container-Branche
So viele Schiffe wie noch nie außer Betrieb – Allianz warnt vor Risiken
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Roslan Rahman / AFP
Containerschiffe und Schlepper im Hafen von Singapur
Wegen der schwerwiegenden Störungen im internationalen Transport- und Reiseverkehr infolge der Corona-Krise haben die Reedereien viele Schiffe vorübergehend außer Betrieb genommen. Weltweit seien gegenwärtig 11,3 Prozent der Containerflotte ungenutzt, heißt es in einem internen Bericht des Verbandes Deutscher Reeder (VDR) in Hamburg. Das bedeutet: 524 Schiffe mit einer Tragfähigkeit von 2,65 Millionen Standardcontainern (TEU) sind nicht auf den Weltmeeren unterwegs, sondern liegen vor den Häfen auf Reede, meist in Asien. Das sind so viele wie noch nie. An Bord leben oft noch die Besatzungen, die auf Aufträge hoffen oder nicht nach Hause können.
Der Branchendienst Alphaliner rechnet mit einem weiteren Anstieg der sogenannten Auflieger im Juni. Denn die Perspektiven für die Branche sind miserabel. Nach verschiedenen Prognosen dürfte der Containertransport in diesem Jahr um ungefähr zehn Prozent zurückgehen; das wäre die schlechteste Entwicklung seit mehr als 40 Jahren. Seit der Finanzkrise 2008/09 hat die Branche hat zwar zehn harte Jahre hinter sich, doch ist sie zuvor im Zuge der Globalisierung über viele Jahre stark gewachsen und konnte regelmäßig zweistellige Zuwächse verbuchen. Nun sieht es so aus, als werde es noch lange ein Überangebot an Schiffsraum geben und die Rückkehr auf den alten Wachstumspfad noch Jahre dauern.
Ähnlich sieht es in der Kreuzschifffahrt aus. Die gesamte Weltflotte von rund 400 Schiffen ist gegenwärtig außer Betrieb. Ein Ende ist nicht abzusehen. In den USA gilt eine „No-Sail-Order“ bis zum 24. Juli, in Europa und Asien wird in diesem Sommer nicht ernsthaft damit gerechnet, dass die Kreuzfahrtschiffe wieder fahren. Viele Fragen sind ungeklärt, zum Beispiel der Schutz der älteren Passagiere, die einen Großteil des Publikums ausmachen. Tausende von Mitarbeitern sind noch an Bord und können nicht weg.
Allianz warnt: Hurrikansaison naht
Die aufliegenden Schiffe kosten die Reedereien Millionenbeträge. Und sie erhöhen auch die Risiken für Mensch und Material. Darauf hat die Allianz-Tochter AGCS hingewiesen, die als Industrieversicherer auch die globale Schifffahrt zu ihren Kunden zählt. Viele Seeleute sind schon seit Monaten an Bord. „Werden die Crews nicht abgelöst, so kann körperliche und geistige Erschöpfung die Folge sein“, sagte Volker Dierks von AGCS. Menschliches Versagen sei mit einem geschätzten Anteil von 75 bis 96 Prozent die Hauptursache für Schadenfälle in der Schifffahrt.
Zudem müssen die aufgelegten Schiffe technisch in Schuss bleiben und das ist nicht trivial. Bei einem „warmen“ Aufliegen bleiben die Schiffe betriebsbereit mit Besatzung, bei einem „cold-lay-up“ werden dagegen die meisten Systeme abgeschaltet. Um sie wieder in Betrieb zu nehmen, sind umfangreiche Tests erforderlich, manchmal sogar ein Aufenthalt in der Werft. Die Kosten sind beträchtlich. Andere Risiken seien Verzögerungen bei Wartung und Inspektion von Schiffen oder eine mangelhafte Versorgung mit Betriebsmitteln wie Schmier- und Treibstoffen.
Sorgen bereitet der Allianz-Tochter auch eine beträchtliche Anzahl großer Kreuzfahrtschiffe, die vor der Ostküste der USA vor Anker liegen. Der Beginn der Hurrikansaison könne ein Risiko für diese Schiffe darstellen, wenn sie nicht schnell aus der Gefahrenzone gebracht werden könnten, heißt es in der Mitteilung.
Eckart Gienke, dpa
Werften und Reeder in Not Copyright Nordeutsche Rundschau
Weltweiter Warentransport geht zurück / Kreuzschifffahrt zusammengebrochen / Neue Schiffe auf Jahre hinweg kaum nachgefragt
Eckart Gienke Hamburg Werften und Schifffahrt in Deutschland und weltweit stehen vor einer harten Durststrecke, die viele Betriebe die Existenz kosten könnte. Es sei für längere Zeit mit einer äußerst geringen Nachfrage nach Schiffen aller Art zu rechnen, teilte der Verband für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) am Dienstag in Hamburg mit. Der Verband Deutscher Reeder (VDR) befürchtet, dass wesentliche Teile der deutschen Handelsflotte in ihrer Existenz gefährdet sind. Auf dem Spiel stehen in Deutschland mehrere zehntausend Arbeitsplätze.
Die deutschen Schiffbauer konnten sich nach der Finanzkrise vom weltweiten Abwärtstrend abkoppeln, indem sie sich erfolgreich auf Kreuzfahrtschiffe, Luxusyachten, Fähren und Spezialschiffe spezialisierten. Während die weltweite Produktion von Schiffen seit dem Spitzenjahr 2011 um 40 Prozent schrumpfte, gingen immer mehr Aufträge an deutsche und europäische Werften. Rund 95 Prozent aller Kreuzfahrtschiffe werden in Europa gebaut und die Branche erlebte einen jahrelangen Boom.
Auch jetzt reicht das europäische Auftragsbuch rechnerisch für vier Jahre und damit deutlich länger als in den asiatischen Schiffbauländern China, Japan und Korea. „Es ist aber zu erwarten, dass neue Bestellungen in diesem Segment für einige Jahre vollständig ausbleiben“, sagte VSM-Hauptgeschäftsführer Reinhard Lüken. Vielen Betrieben werde daher die Arbeit ausgehen. Zwischen dem Bauvertrag und der Ablieferung liegen drei bis vier Jahre. Deshalb sei es eine Möglichkeit, die Bauzeit der vorhandenen Aufträge zu strecken.
„Die Corona-Pandemie trifft die Branche in einer Phase, in der ohnehin schon seit Jahren die Auftragseingänge geringer als die Produktion sind und die globalen Schiffbaukapazitäten nicht ausgelastet“, sagte Lüken. Die asiatische Konkurrenz reagiere auf die angespannte Lage schon jetzt mit weiteren Preisnachlässen und hohen staatlichen Subventionen.
Mit den Zulieferern in der komplexen Wertschöpfungskette stehe der deutsche Schiffbau für rund 200 000 Arbeitspätze, sagte Lüken. Um über das Auftragsloch hinwegzukommen, fordere der Verband, Aufträge für Schiffe der öffentlichen Hand vorzuziehen. Zudem sollte auf europäischer Ebene ein Erneuerungsprogramm für die Handelsflotte aufgelegt werden
Ähnlich dramatisch sehen die Reeder ihre Lage. Die Umsätze der Reedereien seien im März und April im Durchschnitt um 30 bis 40 Prozent zurückgegangen, teilte der VDR in Hamburg als Ergebnis einer Umfrage bei rund 50 Schifffahrtsunternehmen mit, darunter die 30 größten deutschen Reedereien. Fast die Hälfte spüre schon jetzt eine erhebliche Beeinträchtigung ihrer Liquidität und die Charterraten für Schiffe seien um bis zu 40 Prozent zurückgegangen. Fast 500 Schiffe weltweit seien ohne Beschäftigung und fahren deshalb nicht, so viele wie noch nie.
Die meisten deutschen Reeder arbeiten ähnlich wie Autovermieter oder Leasing-Firmen und kümmern sich nur um die Schiffe, die sie an Linienreedereien verchartern. „Wesentliche Teile der deutschen Handelsflotte sind in ihrer Existenz gefährdet“, sagte VDR-Präsident Alfred Hartmann.
Die deutsche Schifffahrt habe bereits nach der Finanzkrise 2008/09 rund 1500 Schiffe verloren, ein Drittel der Flotte. Sollten sich Produktion und Konsum nicht rasch erholen, könnten die Folgen der Pandemie noch weitaus härter werden. Würde ein weiteres Drittel der Flotte verloren gehen, wäre Zehntausende Arbeitsplätze am Standort Deutschland gefährdet.
Reeder und Werften erwarten aber auch, dass der Markt nach einigen Jahren zurückkommt. Dann werden vermutlich noch komplexere Schiffe benötigt, eine Stärke des deutschen Standortes.

Der weltgrößte Reeder Maersk wartet mit einem Ergebnissprung zum Jahresauftakt auf. Der Umsatz geht aber leicht zurück und zeigt bereits die Folgend er Coronavirus-Pandemie für die Containerschifffahrt auf: Für das Gesamtjahr rechnet Vorstandschef Skou mit einem schrumpfenden Gesamtmarkt.
Maersk ist gut durch das erste Quartal gekommen. Die weltweit größte Reederei konnte eigenen Angaben zufolge das Betriebsergebnis deutlich steigern. Der Umsatz ging nur leicht zurück. Dennoch malt der Branchenprimus für die weltweite Containerschifffahrt in diesem Jahr ein düsteres Bild.
Laut Maersk schmupfte zum Jahresauftakt der Erlös im ersten Quartal leicht auf 9,57 Milliarden Dollar nach 9,59 Milliarden Dollar im vergleichbaren Vorjahreszeitraum. Der Betriebsgewinn (Ebitda) kletterte dagegen um fast ein Viertel auf 1,52 Milliarden Dollar.
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Aufgrund der andauernden Coronavirus-Pandemie rechnet Maersk aber mit einem deutlichen Rückgang des weltweiten Containerhandels. „Da die weltweite Nachfrage weiterhin erheblich beeinflusst wird, erwarten wir für das zweite Quartal einen Rückgang des Volumens in allen Geschäftsbereichen, möglicherweise um bis zu 20 bis 25 Prozent“, sagte Vorstandschef Soren Skou. Er geht davon aus, dass die weltweite Containernachfrage in diesem Jahr zurückgehen wird. Bislang hatte Maersk ein Wachstum des Gesamtmarkts von ein bis drei Prozent prognostiziert.
Aktie kann Widerstand nich knacken
Die Aktie konnte sich dennoch nach dem Kurssturz aufgrund der Corona-Krise nur leicht erholen und auch der Widerstand bei rund 7.000 DKK hat sich als hartnäckig erwiesen. Zuletzt pendelte die Aktie zwischen 7.000 DKK und dem Jahrestief bei rund 5.000 DKK. Der MACD (Momentum) hat zuletzt allerdings nachgelassen und signalisiert eine abnehmende Dynamik. Ein Test des Jahrestiefs erscheint wieder möglich.

Das teilte der Hafenbetrieb Rotterdam (HbR) auf einem speziell dem Thema Coronavirus gewidmeten Informations-Blog im Rahmen der laufenden Internetpräsenz mit.
Danach stellt sich der HbR für den Zeitraum Mai bis Juni konkret auf einen Umschlagmengen-Rückgang im Übersee-Containerverkehr in der Größenordnung von rund 25 Prozent gegenüber dem entsprechenden Vorjahres-Vergleichszeitraum ein. Geringer dürften indes die Ladungsmengenverluste im Shortsea-Verkehr anfallen, so der HbR weiter. Im Binnenschiffsverkehr beobachtet der Hafenbetrieb eine „leichte Zunahme“ bei der Anzahl der im Zuge fehlender Ladung aufgelegten Trockenfrachter.
Um in den kommenden Wochen besser gegen die Folgen der Covid-Krise gewappnet zu sein und weitere Störungen im Seehandels- und Schiffverkehr zu begrenzen, rief der HbR auch vor diesem Hintergrund zu einer stärkeren internationalen Kooperation der Häfen auf. In einer gemeinsamen Erklärung mit 18 weiteren Mitgliedern des runden Tisches des HbR, dem sogenannten „Port Authorities Roundtable“ (PAR), verpflichtete sich der Rotterdamer Seehafen zu einem verbesserten Austausch von Informationen und erprobten Krisenmaßnahmen.
Der runde Tisch ist eine multilaterale Plattform, der Vertreter führender Hafenbetreiber in Europa, Asien, dem Nahen Osten und Amerika angehören. Gegründet wurde der Zusammenschluss 2015 als Diskussionsforum, um Möglichkeiten einer Zusammenarbeit auszuloten.
Mit Blick auf die Auswirkungen der Covid-19-Pandemie soll den Angaben zufolge nun ein eigener Kommunikationskanal eingerichtet werden. Darüber sollen Einschränkungen mitgeteilt und ergriffene Gegenmaßnahmen abgeglichen werden. So wolle man auch die angepassten Lade- und Löschvorgänge in den Häfen beobachten, vorbildliche Verfahren koordinieren und Schutzmaßnahmen für das Personal abstimmen, hieß es. EHA/jki
Bayern Corona-Krise sorgt für Flaute in der Schifffahrt

Regensburg/Nürnberg (dpa/lby) – In der Corona-Krise herrscht auch auf Bayerns Flüssen weniger Betrieb. Auf dem Main-Donau-Kanal sei die Anzahl der Güterschiffe im Vergleich zum Vorjahr um etwa 25 Prozent zurückgegangen, sagte eine Sprecherin der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung in Nürnberg.
Regensburg/Nürnberg (dpa/lby) – In der Corona-Krise herrscht auch auf Bayerns Flüssen weniger Betrieb. Auf dem Main-Donau-Kanal sei die Anzahl der Güterschiffe im Vergleich zum Vorjahr um etwa 25 Prozent zurückgegangen, sagte eine Sprecherin der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung in Nürnberg.
Tagesausflugsschiffe und Sportboote dürften nicht fahren, und auch die Kabinenschifffahrt ist bis Ende Mai abgesagt. Letztere werde besonders auch von Touristen aus den USA, aus Australien und Asien genutzt, die gar nicht anreisen könnten, so die Sprecherin.
Frachtpreise von und nach China steigen in lichte Höhen
Wenn kaum noch Passagierflieger nach China abheben, bleiben auch die Waren am Boden.
Die Transportkapazitäten von und nach China sind massiv geschrumpft. Lesen Sie wie stark die Transporte zu Wasser, Land und Luft derzeit nach wie vor in China eingeschränkt sind und wie sehr sich das bereits auf die Preise ausgewirkt hat.
Die Kosten für Transporte von und nach China explodieren. Betroffen ist vor allem die Luftfracht, aber auch in der Containerschifffahrt steigen die Preise bereits kräftig.
Bei der Luftfracht sind die steigenden Preise auf die zahlreichen gestrichenen Flüge nach China zurückzuführen. Rund die Hälfte der weltweiten Luftfracht wird normalerweise von Passagierjets transportiert. Da aber wegen der Coronavirus-Epidemie Routen gestrichen und obendrein die Reisefreudigkeit der Passagiere deutlich zurückgegangen ist, lassen viele Fluglinien ihre Maschinen am Boden.
Nach Angaben des Transportvermittlers Agility Logistics sind lagen die Luftfrachtkapazitäten Chinas im Februar um 39 Prozent unter dem Vorjahr. „Die Preise sind um das Dreifache gestiegen weil es kaum Kapazitäten gibt“, sagt Refael Elbaz, Chef des israelischen Logistikunternehmens Unicargo, das unter anderem viele Transporte für den Online-Händler Amazon abwickelt, im Gespräch mit der Nachrichtenagentur Reuters.
Andere Firmen der Logistikbranche informierten ihre Kunden, das die Frachtpreise für die Route China-USA „abnormale Höhen“ erreicht hätten.
Produktion läuft wieder an
Verschärft wird die Transportknappheit dadurch, dass China die schärfsten Corona-Schutzmaßnahmen bereits hinter sich hat und die Industrieproduktion wieder anläuft. Etwa im rund 300 Kilometer westlich von Shanghai im Landesinneren gelegenen Nanjing, wo unter anderem auch Lenzing eine Produktion hat. In der Faserfabrik läuft die Produktion bereits seit dem 21. Februar wieder bei vollen Kapazitäten.
Aber nicht nur am Luftweg, auch bei Transportschiffen und der Eisenbahn, ist man nach wie weit von der Normalität entfernt. Am Yangtze-Hafen von Nanjing wurden zuletzt schon keine Container mit Lebensmittel mehr akzeptiert, da die gekühlt werden müssen, damit die Fracht frisch bleibt, aktuell aber länger nicht weitertransportiert werden können.
Aufgrund der stark eingeschränkten Schifffahrt fordern derzeit fast alle Containerreedereien derzeit kräftige Aufschläge. Für Kühlcontainer werden etwa bis zu 500 Dollar pro Container zusätzlich verlangt. Als Gründe werden die höheren operativen Kosten und der größere Aufwand, Transporte von und nach China zu organisieren, angeführt.
Die höheren Transportkosten und das knappere Angebot wegen der geringerne Kapazitäten werden sich letztlich auf die Konsumenten durchschlagen. Die Pharmabranche, die Elektro-, Auto- und Luftfahrtindustrie dürften zu den am stärksten betroffenen Segmenten gehören.
Chinas Problemzonen
Der Logistikkonzern DB Schenker, der in China rund 30 Niederlassungen unterhält, hat auf seiner Homepage den aktuellen Status der Transportkapazitäten Chinas zu Wasser, zu Land und Luft in der Logistikbranche in China aufgelistet.
- In Peking schlagen die vielen gestrichenen Flüge auf das Frachtaufkommen durch. Nur noch 30 Prozent der sonst üblichen Kapazitäten stehen zur Verfügung. Dafür ist die Containerschifffahrt in dieser Region weniger kritisch. Die Kapazität liegt aktuell bei rund 70 Prozent.
- Wuhan und Chongquing. In der großen Wirtschaftsregion um Wuhan, Chengdu und Chongqing, neben Wuhan die Wirtschaftszentren im Osten Chinas, werden derzeit nur 40 Prozent der sonst auf dem Luftweg transportieren Waren, geliefert. Wie wichtig die Region für Europa und die USA ist, lässt sich etwa daran ablesen, dass über 200 der Forbes-500-Unternehmen in Chengdu vertreten sind. Dort sitzen Konzerne der Branchen Maschinenbau, Chemie, Nahrungsmittel, Flugzeugbau und Pharma. Eine große Rolle spielt auch die Elektronikindustrie. So werden die Hälfte aller Apple iPads in Chengdu hergestellt.
- Shanghai und Guangshou. Merklich ins Stocken geraten ist der Warenaustausch in der Region um die beiden großen Hafenstädte. Dort legen derzeit nur halb so viele Containerschiffe ab wie zu Normalzeiten.
- Hongkong und Taiwan. Hier funktioniert das Transportwesen am besten und liegt nahezu auf Normalniveau.
Globale Containerschifffahrt Marktwachstum, Umsatz, trends Marktanteil Prognose von 2020-2028

Zur rechtlichen Beurteilung entstandener Zusatzkosten stellt der DSLV klar: Die Coronavirus-Epidemie falle unter „höhere Gewalt“. Sofern der Spediteur zur ordnungsgemäßen Ausführung seiner Vertragspflichten entstehende, zusätzliche Aufwendungen nicht vermeiden könne, seien diese von seinem Auftraggeber zu tragen. Dies ergebe sich bereits aus Ziffer 17.1 der Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen (ADSp) als in der Regel zwischen Spediteur und seinem Kunden vereinbarten Geschäftsbedingungen. Voraussetzung: Der Spediteur hat die Aufwendungen nicht zu vertreten. Vor allem im Seeschiffsverkehr anfallende so genannte Detention-, Demurrage- und Storage-Charges, also Kosten für die Verzögerung der Seefracht, müsse der Spediteur seinen Kunden weiterberechnen.
„Durch die Kapazitätsbeschränkungen steigen die Raten in der See- und Luftfracht derzeit, so dass die verladende Wirtschaft mengen- und destinationsabhängig mit Zusatzkosten für den Warenverkehr rechnen muss“, schätzt DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster die Lage ein. „Unsicherheiten bestehen vor allem durch die kurzfristigen Anordnungen der chinesischen Behörden, die in weiteren regionalen Produktionsstopps und schließlich in einer andauernden Exportschwäche Chinas münden können. Hier müssen deutsche Logistikdienstleister punktuell sehr flexibel sein. Am Ende steht aber auch die Sicherheit der eigenen Mitarbeiter vor Ort im Vordergrund.“
Die internationale Anwaltskanzlei Hill Dickinson mit Hauptsitz in Liverpool wies Ende vergangener Woche ergänzend darauf hin, dass die von den chinesischen Behörden ausgerufene „höhere Gewalt“ vorerst noch nicht für Verträge nach Hongkong-Recht, bei denen die Gegenpartei eine nicht-chinesische Einheit ist, gelte.
„Die Gültigkeit der Behauptung, dass ‚höhere Gewalt‘ vorliegt, hängt vom Umfang der spezifischen Vertragsbestimmungen und dem Nachweis ab, dass keine alternativen Mittel zur Vertragserfüllung zur Verfügung standen“, betont ein Sprecher von Hill Dickinson.
Ob die Verzögerung und Störung, die sich aus dem Coronavirus ergebe, ein Ereignis ‚höherer Gewalt‘ ist, hänge auch nicht von den sonstigen möglichen Absichten der Parteien ab, so der Sprecher weiter: „Wenn ‚höhere Gewalt‘ festgestellt werden kann, muss es die einzige wirksame Ursache für die Nichterfüllung des Vertrages sein.“ bo

Reeder und Charterer bezweifeln, dass sie die Klimaziele der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation Imo einhalten können. Hintergrund: Die Imo sieht bis 2050 eine Reduktion der durch die Schifffahrt verursachten CO2-Emissionen von mindestens 50 Prozent im Vergleich zu 2008 vor.
Das hat die Auswertung der Umfrage „Maritime Snapshot 2020“ ergeben, an der sich rund 150 internationale Führungskräfte aus Reedereien und Schifffahrtsexperten beteiligt haben. Sie liegt der DVZ-Schwesterpublikation THB Täglicher Hafenbericht exklusiv vorab vor. Durchgeführt wurde sie im Dezember 2019 von Maritime Research Partners (MRP) in Hamburg.
„Die Mehrheit der von uns befragten Reeder und Charterer aus aller Welt, knapp 54 Prozent, zeigt sich pessimistisch und geht nicht davon aus, dass dieses Klimaziel erreicht werden kann“, berichtet Ingmar Loges von MRP. Gleichwohl sei die Branche voll auf den grünen Kurs in der Schifffahrt eingeschwenkt: „Fast 58 Prozent der von uns exklusiv befragten Reeder und Charterer beschäftigen sich aktuell in hohem oder sehr hohem Maße mit ‚grünen‘ Schiffen“, so Loges weiter.
„Die Bandbreite der Aktivitäten ist dabei weit gefächert“, ergänzt MRP-Partner Behrend Oldenburg, der die Umfrage zusammen mit Loges konzipiert und ausgewertet hat. „Über ein Drittel der Reeder ist bereits eng in konkrete Umweltprojekte gemeinsam mit Kunden und Verladern eingebunden.“
Viele Reeder haben schon erste Maßnahmen umgesetzt
Rund 84 Prozent der Befragten haben schon technische Maßnahmen an ihren Bestandsschiffen umgesetzt, um die Umweltfreundlichkeit zu erhöhen: „Ganz vorne liegen dabei mit 59 Prozent Anpassungsarbeiten an der Hauptmaschine, gefolgt von speziellen Außenhautbeschichtungen mit 49 Prozent“, erläutert Oldenburg die Auswertung, bei der Mehrfachangaben möglich waren. Mit dem Thema Abgaswäscher/Scrubber befasst sich immerhin gut ein Drittel der Befragten, über einen LNG-Antrieb denken dagegen aktuell nur 17 Prozent nach.

Behrend Oldenburg, Maritime Research Partners. (Foto: Bungert)
„Auch in 30 Jahren halten mehr als 50 Prozent der Reeder den konventionellen Dieselantrieb, weiterentwickelt und optimiert, bei neuen Schiffen immer noch für unverzichtbar“
Konventioneller Dieselantrieb auch 2050 immer noch hoch im Kurs
Bei künftigen Neubauten ist für über 56 Prozent der befragten Reeder LNG als Treibstoff unverzichtbar, wenn das Klimaziel 2050 erreicht werden soll, gefolgt von Biotreibstoffen (36 Prozent), Batterieantrieb (ebenfalls 36 Prozent) und Wasserstoff (31 Prozent, Mehrfachangaben waren möglich). Bemerkenswert: Auch in 30 Jahren halten über 50 Prozent der Reeder den konventionellen Dieselantrieb, weiterentwickelt und optimiert, bei neuen Schiffen immer noch für unverzichtbar.
Finanzierungsbereitschaft der Banken ist da
Loges und Oldenburg haben die Branche auch nach ihren Finanzierungsmodellen für die Investitionen in „grüne“ Schiffe befragt. Das Ergebnis: Die Bereitschaft, besonders umweltfreundliche Schiffe zu finanzieren, ist bei den Banken durchaus vorhanden. „Knapp zwei Drittel der befragten Gesamtgruppe aus Reedern, Charterern und sonstigen Branchenexperten gaben an, dass sie bei ihren Hausbanken auf offene Ohren stoßen, wenn es um die Finanzierung von umweltfreundlichen Technologien geht“, so Loges.
Allerdings fehlt vielen Schiffsfinanzierern offenbar das nötige Wissen, um entsprechende Investitionen auch fachlich zu begleiten. 60 Prozent aller Befragten beklagen, dass ihre Banken mit den nötigen Investitionssummen für umweltfreundliche Technologien sowie den damit erzielbaren ökologischen Vorteilen nicht vertraut sind. „Das Know-how der Banken rund um ‚grüne‘ Schiffe ist nach Meinung der Teilnehmer also noch ausbaufähig“, erklärt Loges.

Ingmar Loges, Maritime Research Partners. (Foto: Privat)
„Knapp zwei Drittel der Befragten gab an, dass sie bei ihren Hausbanken auf offene Ohren stoßen, wenn es um die Finanzierung von umweltfreundlichen Technologien geht“
Besonders interessant ist die Mittelherkunft, wenn es um Investitionen in umweltfreundliche Schiffe und entsprechende Technologien geht: 70 Prozent der befragten Reeder greifen dazu auf ihren Cashflow zurück, fast die Hälfte bedient sich auch aus den Rücklagen (Mehrfachnennungen waren möglich). Auf Bankkredite sind nur rund 40 Prozent der Teilnehmer angewiesen.
Maritime Research Partners (MRP) wurde im Sommer 2019 in Hamburg gegründet. Für Kunden aus der gesamten Bandbreite der internationalen maritimen Wirtschaft erstellt MRP exklusive Marktstudien und Analysen zur Entscheidungsfindung, um deren Branchenperformance zu verbessern. Umfangreiche Beratungsdienstleistungen, beispielsweise zu Markenauftritt und Finanzierung, ergänzen das Portfolio von Maritime Research Partners.
Ingmar Loges und Behrend Oldenburg bündeln mit der Partnerschaft ihre jahrzehntelange Branchenerfahrung. Loges ist Volkswirt und arbeitete zuvor in leitender Funktion in Finanzinstituten wie der DVB Bank SE Amsterdam, der HSH Nordbank AG Hamburg oder der Unicredit Bank AG Hamburg und Singapur. Als Wirtschaftsingenieur mit den Schwerpunkten Schifffahrt und Logistik hat sich Oldenburg früh auf die Bereiche Kommunikation und Marktforschung spezialisiert.
Einige der regelmäßig durchgeführten „Maritime Snapshots“ werden künftig auch auf der MRP-Website maritime-research-partners.com veröffentlicht. (bek)
Neuer Kurs für die Schifffahrt – Ziel: Klimaschutz
Die Schifffahrtsrouten sind die Lebensadern der Welt. Rund 90 Prozent aller Handelswaren kommen über die See. Neue Umweltvorschriften zwingen die Branche zu klimafreundlicherem Verhalten.
Von Wolf Achim Wiegand (Artikel aus FORUM – Das Wochenmagazin)
Hamburg (waw) – Mit Beginn des neuen Jahres steht die internationale Schifffahrt vor einer der größten Umwälzungen ihrer Geschichte seit dem Streichen der Segel und der Einführung des Motors. Denn seit 1. Januar 2020 gelten weltweit vereinbarte scharfe Abgasregeln. Kontrolliert von der Internationalen Seeschifffahrtsbehörde (IMO) dürfen Schiffe nur noch schwefelarmen Treibstoff verbrennen. Oder sie müssen Filter („Scrubber“) vor die Schornsteine setzen, die den giftigen Schwefel aussondern.
- „Die Schifffahrt soll bis 2050 mindestens 50 Prozent auf der Basis von 2008 an Dekarbonisierung erreichen, das ist ein ehrgeiziges Ziel,“ sagt Enak Ferlemann (CDU), Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium.
- „Ambitioniert ja, aber doch auch machbar,“ meint hingegen Jan Hoffmann, Chef der Abteilung Handelslogistik bei der Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD).
- Die Europäische Kommission unter Ursula von der Leyen ist am ehrgeizigsten: sie möchte im Rahmen ihres „Green Deal“ bis 2020 eine Antriebsrevolution der Schifffahrt durchsetzen: Klimaneutralität bis 2050.
Tatsache ist: Laut Umweltbundesamt war der Schiffsverkehr auf den Weltmeeren bislang für circa 2,6 Prozent der klimaschädlichen globalen CO2 -Emissionen verantwortlich – mit steigender Tendenz. „Das sind mehr als die gesamten Emissionen Deutschlands im Jahre 2017,“ berichtet die größte Umweltbehörde Europas. Und da der Seeverkehr immer umfangreicher werde sei die Abgasproblematik auf See nicht ohne „politische Gegenmaßnahmen“ steuerbar. Die Weltbank kalkuliert, dass ein einziger Großfrachter so viel Schwefel wie 50 Millionen Autos aussondert.

Seefahrzeuge – egal, ob Frachter oder Kreuzfahrer – waren bislang regelrechte „Stinker“. Sie verpesteten nicht nur reine Meeresluft, sondern sorgten auch in den Häfen für dicke Luft. In Hamburg etwa klagen Anwohner vor den Liegeplätzen der Ozeanriesen immer wieder über Gestank, Qualmwolken und rußige Partikel auf Fenstern und Balkons. In Hafenstädten sei das Risiko an Lungenkrebs zu erkranken groß, so heißt es. Die Weltgesundheitsorganisation WHO berichtet von weltweit 50.000 Toten wegen Schiffsabgasen. Ein Sprecher der Vereinten Nationen: es drohe „ein Umwelt-Desaster„, falls die Schiffsemissionen nicht deutlich zurückgingen
Das, was die Umweltpolitiker rund um den Erdball stört, ist der gewaltige Ausstoß von Treibhausgasen und Schadstoffen, darunter Kohlenstoffdioxid (CO2), Schwefeloxide (SOx), Stickoxide (NOx), Rußpartikel und Feinstaub. Dieser schädliche Mix steckt im Schweröl (HFO), einem Rückstand aus der Erdölverarbeitung. Es war jahrzehntelang der hauptsächliche Treibstoff für die Weltflotte von rund 90.000 Schiffen.
Vom Verbot des Schweröls sind nach Angaben des Technik-Konzerns DNV GL weltweit bis zu 70 000 Schiffe betroffen, darunter über 5.000 Containerschiffe. Verfeuert werden durfte es zuletzt schon nur auf hoher See. Dabei galt ein Grenzwert von 3,5 Prozent Schwefel. In Schutzgebieten wie Nord- und Ostsee durften höchstens 0,1 Prozent Schwefel entweichen.
Die Branche hat den Donnerschlag gehört und Schiffseigner in aller Herren Länder haben mit Milliardenaufwand fieberhaft umgerüstet. „Eine enorme finanzielle Belastung für das Transportmittel Schiff“, stellt Alfred Hartmann fest, der Präsident des Verbandes Deutscher Reeder (VDR). Dabei hatte die maritime Wirtschaft drei Möglichkeiten, um die neuen Vorschriften umzusetzen.
Die erste Alternative war das Umrüsten von Schweröl auf schwefelarmen Schiffsdiesel. Diese einfachste Alternative wählten weltweit etwa 90 Prozent aller Schiffseigner. Allein in Deutschland wollten nach Ergebnissen einer Umfrage 80 Prozent der Schiffseigner auf den schwefelarmen Treibstoff umsteigen.
Das Risiko beim Schiffsdiesel sind die Preise. Die steigen wegen der massiven Nachfrage deutlich und liegen momentan beim Doppelten des Schweröls. Kenner bemessen die Mehrkosten beim Tanken – fachlich: bunkern – auf 150 bis 250 Dollar je Tonne gegenüber Schweröl. Rund 60 Milliarden Dollar Zusatzkosten fallen für die Branche an. Allein bei der weltgrößten Reederei Maersk (Dänemark) rechnet man mit zwei Milliarden Dollar Mehrkosten an, die letztlich auf den Endverbraucher abgewälzt werden dürften.

Die zweite Möglichkeit, die IMO-Vorgaben einzuhalten, ist alternativer Treibstoff. Dazu gehört flüssiges Erdgas (LNG). Allerdings: viele Häfen haben noch keine LNG-„Tankstellen“. Das ist ein Problem insbesondere für Trampschiffe, die nicht nach Fahrplan zu Häfen mit vorausplanbaren Tankmöglichkeiten navigieren, sondern auf See spontane Ladungsbuchungen annehmen. Sie fahren ohne Fahrplan immer wieder andere Routen an, oft kleinere Häfen, in denen das neue Treibstoffalter noch nicht angekommen ist.
Eine dritte Lösung ist der Einbau von Abgasreinigungsanlagen, sogenannter Scrubber (deutsch: Wäscher). Eines der dabei angewandten Verfahren ist der sogenannte „closed loop“. Das ist ein geschlossener Kreislauf, bei dem Schadstoffe aus der Motorenabluft ausgesondert, auf dem Schiff gespeichert und an Land entsorgt werden können.
Umweltschützer kritisieren, Scrubber würden zwar weniger Schwefeloxid in die Luft blasen, dafür aber den Treibstoffverbrauch um etwa zehn Prozent erhöhen und damit die CO2-Emissionen steigern. Dennoch hat nun mit Ende des Jahres 2019 jedes zehnte Schiff einen Scrubber an Bord, zählt der Branchendienst Alphaliner.
Die Investition für einen Scrubber ist hoch. Auf „Gesamtkosten (pro Schiff) in Höhe von drei bis acht Millionen US-Dollar, je nach Größe und Komplexität“ kommt der VDR-Newsletter „Deutsche Seeschifffahrt“. Zusätzlich schlagen einnahmelosen Wartezeiten auf der Einbauwerft zu Buche, die bei Containerriesen schon mal 30.000 bis 50.000 US-Dollar ausmachen – pro Tag. Eine Modernisierung mit Scrubbern dauert durchschnittlich 59 Tage.

Besonderes Pech bei der Umrüstung hatte der schweizerische Schifffahrtsgigant Mediterranean Shipping Company (kurz MSC). Wegen des gewaltigen Andrangs mussten fünf seiner Containerriesen vor Zhoushan, China, gut acht Wochen tatenlos auf den Werfttermin warten. Nun hofft man am Firmensitz Genf, die Verluste durch schnellere Fahrten wettmachen zu können, denn das ermöglichen die Scrubber. Zusammen mit seinem Partner Maersk wird MSC bis Ende 2020 mehr als 350 Scrubber-Schiffe auf die Weltmeere entsenden.
Der Konzern CMA CGM gehört zu denjenigen, die sich im Grundsatz für LNG entschieden haben. Im Herbst hatte das französische Schiffs- und Logistikunternehmen das weltweit erste neugebaute Großcontainerschiff vorgestellt, das LNG tankt. Die 400 m lange „CMA CGM Jacques Saadé“ hat eine Kapazität von 23.000 Containern (TEU), lief auf der chinesischen Werft Jiangnan-Changxing vom Stapel und ist nun das Flaggschiff der weltweit drittgrößten Linienreederei. Neun weitere LNG-Schiffe werden folgen.
Hapag-Lloyd, die Traditionsreederei aus Hamburg, war dagegen eine der ersten, die einen Flüssiggasmotor auch in ein existierendes Schiff einzubauen. Firmenkapitän Rolf Habben Jansen: „Darauf sind wir schon ein wenig stolz. Insgesamt könnten wir 17 unserer größten Schiffe umrüsten. Allerdings ist die weltweite LNG-Treibstoffversorgung noch nicht da, wo wir sie gerne hätten.“
Der politische Wind auf die Schifffahrt hat indessen eine wahre Spirale an Erfindungsgeist ausgelöst. Auf Werften, in Labors und in diversen Praxistests erprobt die maritime Branche zukunftsweisende Antriebsarten. Die norwegische Fähr- und Kreuzfahrtreederei Hurtigruten testet auf der „MS Polarlys“ verflüssigtes Biogas (LBG) als Treibstoff, das aus verrottenden Pflanzen- und Fischresten gewonnen wird.
Deutsche Reedereien spielen in der vordersten Reihe mit:
- Die Hamburger Schulte Group hat zusammen mit der Londoner Babcock Group kürzlich die Fertigstellung des weltweit größten Bunkerversorgungsschiffes für Flüssigerdgas (LNG) gefeiert. Nun verteilt der Versorger „Kairos“ den Treibstoff im Ostseeraum. Ziele sind unter anderem der Linde/AGA-Terminal in Nynäshamn (Schweden) und die LNG-Tankstelle Klaipėda (Litauen). Die „Kairos“ kann zudem LNG von Schiff zu Schiff pumpen.
- Der Hamburger Frachter „Wes Amelie“ (TEU: 1.036, Flagge: Zypern) wird in Kürze als erstes Schiff der Welt die Meere mit kohlenstoffneutralem synthetischem Erdgas (SNG) befahren. Der 2020 geplante Test der Wessels Reederei soll auf Nord- und Ostsee beweisen, dass SNG die CO2-Emissionen stark verringert.
- Die Lübecker TT-Line, die hauptsächlich Lkw auf der Route zwischen Travemünde und Trelleborg (Schweden) transportiert, hat in China ein Schiff bestellt, das verglichen mit bisherigen RoPax-Fähren den Schadstoffausstoß um mehr als 50 Prozent reduzieren wird. „Das ‚Green Ship“ wird die umweltfreundlichste Fähre in unserer Unternehmensgeschichte sein“, sagt Geschäftsführer Bernhard J. Termühlen.
Was für die Frachterbranche teilweise Neuland ist, ist bei Kreuzfahrtveranstaltern schon länger im Blick. So gelten Gebiete wie die Antarktis schon länger als Emission Control Areas (ECAs), in denen Schweröl an Bord strafbar ist. Zudem steht man beim Umgang mit Passagieren schneller in der Kritik, als beim Umherfahren von Containern – ökologische Kriterien spielen bei den weltweit etwa 400 Kreuzfahrtschiffen eine große Rolle bei der Buchungsentscheidung.
Das erste LNG-Kreuzfahrtschiff der Welt fährt seit 2018 bei AIDA Cruises (Rostock). Die „AIDAnova“ ist ein Prototyp für eine neue Schiffsgeneration, die sowohl im Hafen als auch auf See ausschließlich emissionsarmes Flüssigerdgas benutzt. „Wir werden diesen Weg der kontinuierlichen Weiterentwicklung konsequent weitergehen,“ verspricht AIDA-Chef Felix Eichhorn. Auch die TUI-Cruises-Schiffe nutzen Katalysatoren, verringern Stickoxid-Emissionen um bis zu 75 Prozent und haben Umweltoffiziere an Bord.

Dass die Schifffahrt mehr oder weniger grün wird, ist nicht nur freiwillig geschehen. Einige Seeunternehmer hatten gehofft, die IMO werde ihre 2016 beschlossene Umrüstpflicht noch hinausschieben. Andere brachten weltweite Tempolimits für Schiffe in Gespräch, um das Klima durch Abgasverringerung zu schonen. Doch die Politik blieb hart und die Weltschifffahrt musste sich fügen.

Barbaras Glosemeyer Hamburg Hohe Treibstoffkosten, teure Umrüstungen, internationaler Wettbewerbsdruck und geopolitische Unwägbarkeiten: Das Jahr 2020 bleibt für die Hamburger Linien-Reederei Hapag-Lloyd wie für die gesamte Hafenwirtschaft ein Jahr der Herausforderungen. Dennoch äußerte sich Vorstandschef Rolf Habben Jansen (Foto) verhalten optimistisch beim Neujahrsessen mit Journalisten in Hamburg. Er rechnet mit einem Wachstum des Transportvolumens um etwa 1,5 Prozent. Das sagt der Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen über . . .
. . . neue Treibstoffe: Seit dem ersten Januar dürfen Containerschiffe laut neuer Vorschrift nur noch mit Treibstoff mit einem maximalen Schwefelgehalt von 0,5 Prozent fahren. „Das ist einerseits ein Meilenstein auf dem Weg, umweltfreundlicher zu werden. Andererseits ist die neue Obergrenze eine große Herausforderung für die Container-Reedereien. Die Kosten für den Umbau der Schiffe und die neuen Treibstoffe sind hoch“, sagt Habben Jansen. Er rechnet mit Mehrkosten von rund einer Milliarde US-Dollar (900 Millionen Euro) pro Jahr, die an die Kunden weitergegeben werden müssten. Der Preisunterschied zwischen dem bisher verwendeten Schweröl und dem neuen Kraftstoff betrage um die 300 Dollar (270 Euro) je Tonne. „Alle Reedereien müssen das weiterleiten an ihre Kunden, sonst kann das nicht funktionieren.“ Die Umstellung werde das Ergebnis von Hapag-Lloyd zumindest im ersten Halbjahr belasten, da sie sich erst einspielen müsse. Dauerhaft möchte Hapag-Lloyd auf LNG umsteigen, weil der Treibstoff deutlich preiswerter sei als das schwefelarme Schweröl. Noch sei aber nichts entschieden. Derzeit wird das erste Containerschiff von Hapag-Lloyd in China auf LNG-Antrieb umgerüstet. Die Kosten dafür belaufen sich auf 30 Millionen Euro. Wenn sich der Umstieg auf LNG als wirtschaftlich nicht machbar erweisen sollte, erwägt Hapag-Lloyd die Installation von so genannten Scrubbern, einem Abgasreinigungssystem zur Filterung von Schadstoffen.
. . . neue Schiffe:Hapag-Lloyd will die Zahl ihrer großen Containerschiffe in der Klasse von mehr als 20000 Containern Tragfähigkeit von derzeit sechs auf zwölf erhöhen und möglicherweise noch in diesem Jahr den Bau der neuen Containerriesen in Auftrag geben, damit sie spätestens ab 2023 vom Stapel laufen könnten. „Unsere Flotte sollte aus großen, mittelgroßen, mittleren und kleineren Schiffen bestehen“, sagte Habben Jansen. Die Großschiffe seien erforderlich für einen vollen wöchentlichen Containerdienst zwischen Europa und Asien.
. . . den USA-Iran-Konflikt: Zwölf Dienste von Hapag-Lloyd fahren derzeit durch die Straße von Hormus, die den Persischen Golf mit dem Golf von Oman, dem Arabischen Meer und dem Indischen Ozean im Osten verbindet. Für den Fall, dass die Lage eskaliert, würde die Hamburger Reederei ihre Schiffe nicht mehr durch die Passage schicken und „neue Lösungen und Wege suchen, um die Ladung zum Ziel zu bringen“.
. . . den Streit mit der HHLA: Hapag-Lloyd streitet derzeit mit der Terminalbetreiber HHLA um eine Vertragsverlängerung. Im Kern geht es um unterschiedliche Preisvorstellungen. Habben Jansen ist zuversichtlich, dass eine Lösung gefunden wird, sagt aber auch: „Es kann aber auch in eine andere Richtung gehen.“ Das sei keine Drohung. „Gemeinsames Interesse bleibt, die Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens zu erhalten“.

Der Rückgang gegenüber den Vorjahren ist vor allem auf die sinkende Zahl von Containerschiffsverkäufen zurückzuführen. 55 veräußerte Boxcarrier bedeuten eine Halbierung im Vergleich zum Vorjahr, als die Zahl auch schon leicht rückläufig war. Auch in anderen Marktsegmenten gab es weniger Verkäufe. Bei Bulkern verringerte sich die Zahl der Abschlüsse von 48 auf 32 Einheiten, bei Tankern von 35 auf 29 Einheiten. Lediglich die Mehrzweckfrachter blieben auf dem Niveau des Vorjahres, nachdem sich die Zahl der Verkäufe von Mehrzweckfrachtern aber bereits vor einem Jahr halbiert hatte.
Das Durchschnittsalter der 2019 veräußerten Frachter liegt bei 12,8 Jahren. Es gab 23 Paketdeals mit mindestens zwei Schiffen. Einige bemerkenswerte Abschlüsse: Hansa Heavy Lift trennte sich von zehn Mehrzweckfrachtern, die allesamt an die niederländische Reederei Spliethoff gingen. Oldendorff gab einige kleinere, ältere Massengutfrachter ab. Die dänische Reederei Torm übernahm vier mittelgroße Tanker der Reederei Offen. Ernst Russ verkaufte ein Suezmax-Quartett nach Griechenland.
Die Schiffsflotte deutscher Reeder schrumpft weiter. 1800 Frachter deutscher Reeder wechselten in den vergangenen zehn Jahren den Besitzer – nicht immer, aber eben doch meistens an Eigner im Ausland. Auch wenn die von THB und Shippress ermittelten 140 im vergangenen Jahr verkauften Einheiten den niedrigsten Wert seit dem Jahr 2011 bedeuten, sind es fast dreimal so viele Frachter wie im Jahr 2009, dem ersten Jahr nach der Pleite der Investmentbank Lehman Brothers und damit dem offiziellen Auftakt der weltweiten Finanzkrise. Von 2009 bis 2017 war die Zahl von deutschen Reedern verkaufter Handelsschiffe stets gestiegen. Nach dem großen Aderlass insbesondere in der Mitte dieses Jahrzehnts ist die Substanz der Handelsflotte deutscher Reeder derart zusammengeschrumpft, dass die Verkäufe in absoluten Zahlen seit 2018 deutlich rückläufig sind.
Hintergrund: In den ersten Jahren der Finanzkrise hatten deutsche Schiffsfinanzierer wie Commerzbank, HSH Nordbank, Nord LB und Bremer Landesbank noch versucht, KG-finanzierte Einheiten in den jeweiligen Gesellschaften zu halten. In der Hochpreisphase für Schiffe bis ins Jahr 2008 hatten vor allem deutsche Reeder die zu finanzierenden Frachter an Kommanditgesellschaften verkauft, an denen vorwiegend Privatanleger beteiligt waren. Mit Beginn der Krise brachen die Schiffswerte ein. Selbst die Banken, deren Darlehen gegenüber dem Eigenkapital der Investoren stets vorrangig zurückzuzahlen sind, hätten in dieser Phase bei Schiffsverkäufen zum Teil viel Kapital verloren und bei Panikverkäufen die Schiffspreise noch weiter gedrückt. So hofften die Akteure auf eine Markterholung. Die Verantwortlichen forderten von den Anlegern in kritischen Fällen frisches Kapital, um die Gesellschaften über Wasser zu halten. Doch die Überkapazitäten insbesondere in der Containerschifffahrt, in der deutsche Reeder über Jahrzehnte eine Marktführerschaft aufgebaut hatten, ließen sich aufgrund von Neubestellungen immer größerer Megafrachter nicht hinreichend abbauen, die Charterraten deckten über weite Strecken bestenfalls die Kosten. Mit der europäischen Bankenregulierung erhöhte sich jedoch der Druck auf die deutschen Kreditinstitute. Um dann auch das Interesse von Investoren oder gar Kaufinteressenten auf sich zu ziehen, forcierten die Banken den Abbau ihrer Schiffsportfolios.
Die HSH Nordbank ist vor einem Jahr an angelsächsische Investoren verkauft und damit privatisiert worden. Die Norddeutsche Landesbank übernahm die Bremer Landesbank und geriet dadurch noch stärker unter Druck, weil sich das Portfolio an maroden Schiffskrediten weiter ausdehnte. Jetzt steht eine Sanierung an, bei der letztendlich wieder die Steuerzahlenden für Verfehlungen in der Vergangenheit aufkommen sollen. Derweil hat die Commerzbank als ehemaliger Marktführer in der Schiffsfinanzierung ihr Schiffskreditportfolio weitgehend abgebaut.
Die Zahl der 2019 weltweit verkauften Handelsschiffe bewegt sich auf dem Vorjahresniveau. Bei Containerschiffen, wo deutsche Reedereien am stärksten vertreten sind, gibt es einen starken Rückgang. Laut Ingenieurbüro Weselmann wurden im vergangenen Jahr 106 Boxcarrier gehandelt. Im Jahr zuvor waren es noch 164 Einheiten. Bulker hielten etwa ihr Niveau, bei Tankern gab es einen Anstieg. fab

IMO 2020: Kraftakt auch für deutsche Reeder
„Die deutsche Seeschifffahrt hat sich gewissenhaft auf die enorme Umstellung vorbereitet. Diese markiert eine Zeitenwende in der Schifffahrt, sie läutet das Ende des Schweröls ein“, betont Ralf Nagel, geschäftsführendes Präsidiumsmitglied beim VDR. Er weist darauf hin, dass der einmalige Investitionsaufwand im Zusammenhang mit der Vorbereitung auf die Umstellung für die Schifffahrtsunternehmen bei durchschnittlich 7,5 Millionen Euro pro Unternehmen liegt. Nagel weiter: „Wenn man sich vergegenwärtigt, dass mehr als zwei Drittel der Reedereien in Deutschland mittelständisch geprägt sind und weniger als zehn Schiffe bereedern, wird deutlich, wie groß der finanzielle Kraftakt war, den der Einzelne im Blick auf die Umstellung zu leisten hatte.“
Zudem würden die auf die Unternehmen nun zukommenden jährlichen Mehrkosten die „IMO 2020“ zur bisher finanziell aufwendigsten Regelung machen, der sich die Schifffahrt je gestellt hat. Nagel: „Besondere Sorgen bereitet den Unternehmen, dass sie im laufenden Betrieb künftig erhebliche Mehrkosten zu tragen haben und, womöglich, ihr Ausgleich durch Dritte, insbesondere Kunden, nicht wie beabsichtigt funktionieren wird.“
Das ist eines der Ergebnisse einer Umfrage des Verbands Deutscher Reeder (VDR) unter seinen Mitgliedsunternehmen. Die auf diese Weise gewonnene Datengrundlage sei „zwar nicht repräsentativ für die gesamte deutsche Schifffahrt“. Doch erlaube sie eine realistische Zustandsbeschreibung, da sich an der Umfrage „Reedereien aus allen Bereichen der deutschen Seeschifffahrt beteiligt hatten“.
Für die Umstellung haben Reedereien im Wesentlichen drei Optionen: Zu 81 Prozent setzen die befragten Unternehmen der Umfrage nach künftig auf schwefelarmen Treibstoff (LSFO 0,5 Prozent). Elf Prozent der befragten Unternehmen erklärten, weiterhin auf Schweröl (HFO) zurückzugreifen, das bis jetzt noch der weltweit am meisten verbreitete Schiffstreibstoff ist. Es hat einen Schwefelanteil von 3,5 Prozent. Dieser Brennstoff kann auch dann nach dem Stichtag 1. Januar 2020 eingesetzt werden, wenn die Emissionen über bordeigene Abgasnachbehandlungssysteme, kurz „Scrubber“, gesäubert werden. Gut sechs Prozent der Firmen gaben an, auf Treibstoffqualitäten zurückzugreifen, wie sie seit dem 1. Januar 2015 in Nord- und Ostsee in den sogenannten SECA-Zonen erforderlich sind. Dieser Brennstoff hat noch einen Schwefelanteil von 0,1 Prozent. LNG spielt als Treibstoff in der deutschen Schifffahrt noch keine besondere Rolle. Ganze zwei Prozent der Schiffe in der deutschen Handelsflotte werden der VDR-Umfrage zufolge derzeit mit LNG betrieben.
Für den VDR ist es von herausragender Bedeutung, dass es ab dem 1. Januar 2020 zu keinen Wettbewerbsverzerrungen in der Schifffahrtsbranche kommt. Heißt: Es dürfen nicht die Unternehmen bestraft werden, die sich an die Regeln halten, während andere Reeder weiterhin mit den dann verbotenen Treibstoffqualitäten unterwegs sind und so Kosten sparen können. Nagel: „Wir setzen auf weltweite Kontrollen der neuen Regelung.“ Der VDR setzt darauf, dass die jeweiligen Flaggenstaaten „und auch die Kunden der Reedereien ein großes Interesse haben, dass die neuen Regeln auch eingehalten werden“. EHA

Die deutschen Seehäfen halten sich unter erheblichem Konkurrenzdruck gut im Wettbewerb. In den ersten sechs Monaten stieg der Güterumschlag in den 22 Seehäfen an Nord- und Ostsee gegenüber dem gleichen Zeitraum des Vorjahres um 0,3 Prozent auf 148 Millionen Tonnen, teilte der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) am Mittwoch in Hamburg mit.
Der Containerumschlag erhöhte sich im gleichen Zeitraum um 0,7 Prozent auf 7,5 Millionen Standardcontainer. Damit steuern die deutschen Seehäfen im gesamten Jahr 2019 auf ein Umschlagergebnis knapp unter 300 Millionen Tonnen zu, was ungefähr den Vorjahren entspricht.
Noch besser schnitt in den ersten neun Monaten der größte deutsche Hafen Hamburg ab, auf den allein rund 40 Prozent der Ladung entfallen. Er setzte seinen Wachstumskurs seit Anfang des Jahres fort und steigerte den Seegüterumschlag um 3,2 Prozent auf 104 Millionen Tonnen, wie die Marketing-Gesellschaft des Hafens mitteilte. Besonders gut entwickelt habe sich der wichtige Containerumschlag mit einem Plus von 6,9 Prozent auf 7,0 Millionen Standardcontainer (TEU).
Damit habe der Hamburger Hafen sowohl beim Gesamt- als auch beim Containerumschlag die Wachstumsraten der Konkurrenzhäfen übertroffen und seine Marktanteile unter den großen Häfen in Nordwesteuropa ausgebaut.
„Die deutschen Häfen sind systemrelevant für die gesamte Wirtschaft“, sagte ZDS-Präsident Frank Dreeke. Sie wickeln einen Großteil des deutschen Exports ab, gerade auch für Kunden in Bayern, Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen.
Fortschritte sieht Dreeke bei der Umstellung der Häfen auf klimafreundlichere Treibstoffe. Der Bund habe 140 Millionen Euro für die Förderung von Landstrom bereitgestellt und die EEG-Abgabe gesenkt. „Das sollte zum Ausbau von Landstrom beitragen“, sagte der ZDS-Präsident. Mittlerweile könnten auch Schiffe in den deutschen Häfen mit dem verflüssigten Erdgas LNG betankt werden. Die Entscheidung über ein eigenes deutsches LNG-Importterminal, um das mehrere Standorte konkurrieren, soll in Kürze fallen. Zwar nutzen bislang relativ wenige Schiffe LNG als Treibstoff, aber ihre Zahl nimmt kontinuierlich zu und damit der Bedarf an Tankmöglichkeiten.
Angesichts hoher Investitionen in die Digitalisierung der Häfen sieht der Verband die Wettbewerbsfähigkeit in den kommenden Jahren gesichert. Es gebe auch keine Krise, sondern weniger Wachstum. Die Risiken durch weltwirtschaftliche Ereignisse wie den Brexit und die Handelsstreitigkeiten zwischen den USA und China sorgten jedoch für Unsicherheit bei den Unternehmen.
Mehr: Wie Piräus mit chinesischer Hilfe Hamburg überholen will – Seit dem Kauf durch chinesische Investoren eilt Griechenlands größter Hafen von einem Rekord zum nächsten. Das hat Auswirkungen bis nach Nordeuropa

Der 400 Meter lange Frachter gehört zu den größten Containerschiffen der Welt. Nun stellte die Reederei ihn in Hamburg vor.
Hamburg. Regen klatscht gegen den Rumpf der „Barzan“. Der Wind pfeift durch die Containertürme an Deck. Am Mittwochabend liegt der Frachter noch fest vertäut am Burchardkai im Hamburger Hafen. Aber schon in wenigen Stunden soll er auslaufen. Damit er dem Sturm entkommt, der gerade aufzieht. Auf der Brücke herrscht trotz der Abreisevorbereitungen gelöste Stimmung. „Herzlich willkommen an Bord des neuen Großschiffs von Hapag-Lloyd“, sagt Thorsten Haeser. Der Vertriebsvorstand der Reederei ist an Bord gekommen, um Journalisten das Schiff zu zeigen. Es gibt Torte und Getränke.
Die vier Buchstaben am mächtigen Stahlrumpf der „Barzan“ weisen eigentlich auf eine andere Reederei: UASC steht für United Arab Shipping Company. Doch seit Hapag-Lloyd Ende Mai mit seinem arabischen Konkurrenten fusionierte, gehören auch dessen rund 40 Schiffe zur Hamburger Reederei. Mit deren Übernahme ist die Flotte von Hapag-Lloyd auf 219 Schiffe angewachsen, was dem Unternehmen im harten Wettbewerb der weltgrößten Reedereien eine Top-Position weiterhin sichert.
Die „Barzan“ ist zusammen mit fünf baugleichen Schwesterschiffen aber von besonderer Bedeutung: Sie steht für den Einstieg von Hapag-Lloyd in den Kreis der Reedereien, die die weltgrößten Schiffe betreiben. Die „Barzan“ ist 400 Meter lang und knapp 59 Meter breit. Sie kann 19.900 Standardcontainer (TEU) tragen. Lange hatte Hapag-Lloyd gezögert, in diese Schiffsgrößenklasse vorzustoßen. Als sich aber abzeichnete, dass die Konkurrenten solche Riesenfrachter auf der Route zwischen Asien und Europa einsetzen, musste der Vorstand reagieren, um im Wettbewerb mithalten zu können. „Wir standen vor der Entscheidung entweder für gewaltige Summen diese Schiffe zu kaufen oder bauen zu lassen, oder durch eine Verbindung mit einem kleineren Partner daranzukommen“, so Haeser. „Der Zusammenschluss mit UASC war auch deshalb wichtig.“
Der Kapitän der „Barzan“, Dariusz Kmetyk, präsentiert sein Reich. Der Pole befehligt 25 Seeleute an Bord, viele Araber, Ägypter, Pakistani, einige wenige Europäer. Alle seien stolz auf einem der größten Containerfrachter zu arbeiten, sagt er, auch wenn beispielsweise die Einfahrt in einen engen Hafen wie Hamburg durchaus kniffelig sei. „Da muss man präzise die Tide treffen, damit genug Wasser da ist. Aber die Lotsen auf der Elbe und im Hafen leisten exzellente Arbeit.“ Vor allem das Zusammenspiel der Lotsen mit den Schleppern, die das Schiff in den Hafen bugsieren, klappe perfekt, sagt Kmetyk.
Steffen Grothmann ist der Flottenchef der UASC. Er sagt, dass die „Barzan“ und ihre Schwesterschiffe wegen ihrer geringen Betriebskosten für Hapag-Lloyd wichtig sind. „Damit sinken nämlich die Transportkosten pro Container, und der Ertrag steigt“, sagt er. 140 Tonnen Treibstoff verbrenne die „Barzan“ am Tag, etwa halb so viel wie ältere Schiffe, die viel kleiner sind. Das liege am sparsamen Antrieb und an der besonderen Form der Außenhülle, so Grothmann. Diese Schiffsform ist übrigens in Hamburg entwickelt worden, beim Germanischen Lloyd.
MSC Mediterranean Shipping Company: Das weltweit größte Containerschiff schließt erste Reise von Asien nach Europa ab | wallstreet-online.de – Vollständiger Artikel unter:
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