http://www.grenzecho.net/ArtikelLifestyle.aspx?laid=63683666-fd3e-44d1-970f-2e7f5e4ccd19&lifeid=32
http://www.zeit.de/hamburg/politik-wirtschaft/2015-06/nord-ostsee-kanal
Copyright deutsche wirtschafts-nachrichten
Auf dem Nord-Ostsee-Kanal ist die Zahl der Schiffe in den ersten fünf Monaten dieses Jahres gestiegen, während die transportierte Ladung zurückging. Von Januar bis Mai befuhren 14.042 Schiffe die rund 100 Kilometer lange Wasserstraße zwischen Kiel und Brunsbüttel, berichtete die Kanalverwaltung. 2014 waren es im gleichen Zeitraum fast 600 Schiffe weniger (13 473).
Während der Verkehr innerhalb des Kanals zunahm, gab es im reinen Durchgangsverkehr einen Rückgang von 10.245 auf 9.972 Schiffe. Die gesamte Ladung fiel von gut 41,79 Millionen Tonnen auf 40,82 Millionen. In letzter Zeit hatte sich unter anderem der rückläufige Russland-Handel negativ auf den Kanalverkehr ausgewirkt.
Ein aktuelles Gutachten des österreichischen Instituts für Wirtschaftsforschung (Wifo) für die Zeitungsgruppe LENA kommt zu einer vernichtenden Bilanz der EU Sanktionen gegen Russland. Wie der Tagesanzeiger aus Zürich berichtet, sind wegen der Sanktionen in Europa über zwei Millionen Arbeitsplätze gefährdet. Insgesamt könnte in der EU eine Wertschöpfung von knapp 100 Milliarden Euro verlorengehen. Der Tagesanzeiger zitiert Oliver Fritz, einen der Autoren der Studie: „Die Exportausfälle, die wir im Herbst vergangenen Jahres schlimmstenfalls angenommen hatten, sind inzwischen Realität geworden. Verändert sich die Lage nicht grundsätzlich, wird unser besonders pessimistisches Szenario eintreten.“ Die Zeitung Die Welt berichtet, dass Deutschland von den Sanktionen am stärksten betroffen sei.
http://www.weser-kurier.de/startseite_artikel,-Der-Kanal-zwischen-den-Meeren-_arid,1149203.html
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Der Kanal zwischen den Meeren
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http://www.bluewin.ch/de/news/vermischtes/2015/6/16/120-jahre-nord-ostsee-kanal–modernisierung-wird-zur-mammutaufga.html
http://www.faz.net/aktuell/gesellschaft/bauarbeiten-am-nord-ostsee-kanal-13656872.html
Nord-Ostsee-Kanal Des Kaisers teures Erbe
Der Nord-Ostsee-Kanal wird Sonntag 120 Jahre alt. Doch die andauernden Bauarbeiten versetzen niemanden in Feierlaune – Kaiser Wilhelm II. wäre darüber sicherlich nicht erfreut.
21.06.2015, von Frank Pergande, Kiel
© dpa Die Kaiserliche Yacht Hohenzollern verlässt anlässlich der Einweihung des Kaiser-Wilhelm-Kanal (heute Nord-Ostsee-Kanal) am 21.06.1895 die Schleuse Kiel.
Gefeiert wird nicht, es gibt ja auch viel zu tun. Vor 120 Jahren, am 21. Juni 1895, eröffnete Kaiser Wilhelm II. den Nord-Ostsee-Kanal zwischen Brunsbüttel an der Elbe und Kiel. Noch heute ist die knapp 100 Kilometer lange Wasserstraße eine der am meisten befahrenen. 32 600 Schiffe nutzten sie im vergangenen Jahr und ersparten sich so den weiten Weg um Jütland herum durch Skagerrak und Kattegat. Der ist, berechnet man Hin- und Rückfahrt, ungefähr 800 Kilometer lang. Acht Jahre haben damals die Arbeiten am Kanal gedauert. Das kostete 156 Millionen Goldmark, man blieb im geplanten Kostenrahmen. Der Betrieb des Kanals, der bis 1948 Kaiser-Wilhelm-Kanal hieß, wurde später unter anderem mit der 1902 eingeführten Schaumweinsteuer finanziert.
Merklich länger als acht Jahre wurde in jüngster Zeit über die dringend notwendige Erneuerung des Kanals nachgedacht. Manch einer verwendet für den Kanal sogar das Beiwort „marode“. Tatsächlich hatte es in den vergangenen Jahren immer wieder Störungen vor allem an den Schleusen gegeben, manchmal nach einem Unfall, manchmal wegen technischer Probleme. Zeitweilig war der Kanal gesperrt. Inzwischen wird die fünfte Schleusenkammer in Brunsbüttel gebaut. Sie ist notwendig, damit nach ihrer Fertigstellung die anderen Schleusen modernisiert werden können. Es gibt eine kleine und eine große Schleuse mit jeweils zwei Kammern. Die große Schleuse ist seit 1914 durchgehend in Betrieb. Die neue Schleusenkammer wird 20 Meter länger sein als die bisherige große Schleuse, die Schiffe könnten bis 330 Meter lang sein. Die schiffbare Breite beträgt 42 Meter, die sogenannte Drempeltiefe 14 Meter. Die Grundsatzentscheidung für den Schleusenneubau war schon 2007 gefallen, aber zunächst ging es nicht voran. 2011 gab es einen symbolischen ersten Spatenstrich, dann ruhten die Arbeiten wieder. Im April des vergangenen Jahres bewilligte der Haushaltsausschuss des Bundestages 485 Millionen Euro für die neue Schleuse. 2020 soll sie fertig sein.
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Modernisierung ein jahrzehntelanger Akt
Mit der neuen Schleuse allein ist freilich nur wenig erreicht. Die Modernisierung des Kanals dürfte insgesamt etwa 1,5 Milliarden Euro kosten und Jahrzehnte dauern. Vor genau einem Jahr billigte der Haushaltsausschuss zumindest auch schon weitere 265 Millionen Euro für die Ostseite des Kanals, auf der es vor allem um eine Begradigung geht. Nach dem Ausbau dürfen 280 Meter lange Schiffe auf dem Kanal fahren, bisher ist bei 235 Meter Länge Schluss.
Zu Anfang des Jahres begannen am Flemhuder See die Bauarbeiten. Die Liste dessen, was am Kanal noch zu tun sein wird, ist aber viel länger. So müssen die Schleusen in Kiel-Holtenau modernisiert, der Kanal insgesamt vertieft sowie die Hochbrücke Levensau neu gebaut werden. Auch die anderen Hochbrücken sind nicht in einem guten Zustand. Die Eisenbahnbrücke bei Rendsburg ist gerade ein Jahrhundert alt geworden. Ginge es nach dem Verkehrsministerium in Kiel, würde die Rader Hochbrücke über die Autobahn 7, die zurzeit nur eingeschränkt befahren werden kann, so erneuert, dass dann auch die Bahn über diese Brücke rollen könnte.
Kostenträger ungeklärt
Zu entscheiden hat das allerdings der Bund, und der lehnt ein Kombinationsbauwerk bei Rade mit dem Hinweis ab, dass die Eisenbahnhochbrücke nach der derzeitigen Ertüchtigung noch bis zu 50 Jahre halten dürfte. Und schließlich bleibt auch der 1961 eröffnete Straßentunnel in Rendsburg eine Dauerbaustelle. „Der Nord-Ostsee-Kanal spielt international eine bedeutende Rolle, nach 120 Jahren mehr denn je“, sagt der Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, Hans-Henrich Witte.
Und der Kanal ist noch immer ein beliebtes Ausflugsziel. In Brunsbüttel und Kiel-Holtenau an den Schleusen kann man den Schiffen ganz nah kommen und winken. Ein Erlebnis ist es auch, unter der Rendsburger Eisenbahnbrücke mit dem Auto die Schwebefähre zu nutzen – eine von insgesamt acht auf der Welt. Und wer nach Dänemark in den Urlaub fährt, hält bestimmt an der Rader Hochbrücke an, um Schiffe anzugucken.
http://www.welt.de/regionales/hamburg/article142486516/Auf-dem-Nord-Ostsee-Kanal-mehr-Schiffe-und-weniger-Ladung.html
Copyright Welt
Auf dem Nord-Ostsee-Kanal mehr Schiffe und weniger Ladung
Sanierung des Kanals ist eine Mammutaufgabe
120 Jahre Nord-Ostsee-Kanal Am Anfang standen eiserner Wille
Am Sonntag wird der Nord-Ostsee-Kanal 120 Jahre alt: Doch der Weg zum Baubeginn des Kanals im Jahr 1887 war lang.
Artikel veröffentlicht: Donnerstag, 18.06.2015 07:51 Uhr
Kaiser eingeschleust: Wilhelm II. weiht 1895 auf seiner Jacht „Hohenzollern“ in der Holtenauer Schleuse den Nord-Ostsee-Kanal ein.
Kiel. Kaiser Wilhelms II. große Vorliebe für die Marine ist überliefert. Sein Großvater und Vorvorgänger Wilhelm I. dagegen musste von der Wasserstraße zwischen Ost- und Nordsee erst langsam überzeugt werden.
Der „Eiserne“ Reichskanzler Otto von Bismarck redete Ende der 1870er Jahre auf den Kaiser ein. Denn schon unter den Eindrücken des Deutsch-Dänischen Krieges 1864 war bei Bismarck der Wunsch gereift, die Flotte schnell über einen Kanal verlagern zu können. Bismarck fand Unterstützung in der Wirtschaft. Der Hamburger Reeder Hermann Dahlström, genannt „Kanalström“, ließ 1878 auf Eigeninitiative einen Kanalverlauf in die Unterelbe erarbeiten. Allerdings von Eckernförde aus.
Und Wilhelm I. knickte ein: Der Kaiser beauftragte die ostfriesischen Brüder Georg und Ludwig Franzius mit der Ausarbeitung der Route. Am 3. Juni 1887 legte Wilhelm I. schließlich den Grundstein in Kiel-Holtenau. Die veranschlagte Gesamtbausumme betrug damals 156 Millionen Mark, und wurde, was nach heutigen Erfahrungen unglaublich klingt – tatsächlich eingehalten. Kaum acht Jahre später gab es die feierliche Eröffnung: Der neue „Flottenkaiser“ Wilhelm II. unternahm eine Eröffnungsfahrt auf seiner Jacht „Hohenzollern“ und weihte am 21. Juni 1895 den Nord-Ostsee-Kanal ein, den er etwas später zu Ehren seines Großvaters in „Kaiser-Wilhelm-Kanal“ umbenannte.
Es folgten 120 Jahre voller Rekorde: Schon 1907 bis 1914 musste er für 242 Millionen Mark verbreitert werden. Dieses Streckenprofil steht im Ostteil bis heute. Auch Schleusen, Levensauer Hochbrücke, der Holtenauer Düker oder die Tiefe sind längst nicht mehr zeitgemäß. 2014 beschloss der Bund für 1,5 Milliarden Euro die Sanierung dieser Rekordwasserstraße (14042 Schiffe von Januar bis Mai 2015).
Acht Jahre Bauzeit – und schon war der Nord–Ostsee–Kanal zwischen Kiel und Brunsbüttel fertig. Wilhelm II. setzte den Schlussstein und eröffnete am 21. Juni 1895 den 98,637 Kilometer langen Wasserweg durch Schleswig–Holstein, der den Schiffen große Umwege erspart. Zum 120. Geburtstag des international wichtigen Kanals ist die Kaiserzeit noch gegenwärtig – mit oft aus Altersschwäche ausfallenden Schleusen und einem Streckenprofil im Ostteil von 1914. Die milliardenschwere Gesamtmodernisierung hat endlich begonnen, wird aber viel später fertig und natürlich teurer als zunächst vorgesehen.
Jahrzehntelang behandelte der Bund die bedeutsamste Wasserstraße Deutschlands so stiefmütterlich, dass die maritime Branche wegen des desaströsen Zustands der Schleusen vor einem Infarkt warnte. Die beiden „neuen“ Schleusen in Brunsbüttel sind Baujahr 1914, die kleinen „alten“ wurden bis 1897 fertig. 2013 war der Infarkt da.
Wegen defekter Schleusen konnten acht Tage lang keine großen Schiffe die weltweit meistbefahrene künstliche Wasserstraße passieren. Da es auch mit Streiks und Stürmen noch mehr Einschränkungen gab, sanken die Einnahmen aus dem Kanalbetrieb um mehr als ein Zehntel. Kanzlerin Angela Merkel bekannte sich kurz darauf in Kiel zum Ausbau.
Ein Durchbruch gut ein Jahr später, am 11. April 2014: Der Bundestags–Haushaltsausschuss bewilligt 485 Millionen Euro für eine neue Schleuse in Brunsbüttel. Die Arbeiten laufen. 2020 werde das erste Schiff die 360 Meter lange Schleuse passieren, sagte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) zu. Schon Anfang 2007 hatte der Bund den Bau beschlossen und für 2014/15 Fertigstellung avisiert. „Der Kanal ist seit drei Jahren in besonders schwierigem Zustand“, sagt Jens Knudsen, der Vorsitzende der Initiative Kiel Canal – so heißt die Wasserstraße international. Auf geplante Reparaturen können Reeder sich einstellen, auf kurzfristige Ausfälle nicht. „Das große Problem ist die Unplanbarkeit“, sagt Knudsen, der den Schiffsdienstleister Sartori & Berger vertritt. Drohen mehrstündige Wartezeiten am Kanal, wird es teuer – wegen des langen Umwegs über Skagen oder Zusatzkosten in den Zielhäfen infolge Verspätungen.
Nach den Erwartungen von 2007 sollten 2014 auch die Begradigung und Verbreiterung der Oststrecke abgeschlossen sein. Die 20 Kilometer westlich von Kiel erschweren mit engen Kurven und schmaler Fahrspur die Passage. Nach dem Ausbau dürfen 280 Meter–Schiffe auf den Kanal, bisher ist bei 235 Metern Schluss. Der Ausbau schien zugunsten der Brunsbütteler Schleuse ins Hintertreffen zu geraten, doch dann auch hier ein Durchbruch: Am 6. Juni 2014, früher als erwartet, bewilligte der Haushaltsausschuss 265 Millionen Euro für die Oststrecke. Anfang 2015 begannen am Flemhuder See erste Bauarbeiten, die ein Jahrzehnt dauern sollen. „Im Vergleich zur Lage vor fünf Jahren haben wir einen Riesensprung gemacht“, sagt Knudsen – und mahnt an, auch die ebenfalls maroden Schleusen in Kiel–Holtenau zu modernisieren. Auch der Kieler Wirtschaftsminister Reinhard Meyer (SPD) fordert den Bund auf, rechtzeitig das Geld für weitere Maßnahmen einzuplanen. Die bisher gestarteten Arbeiten seien nur die ersten Schritte für eine unbedingt erforderliche Gesamtertüchtigung, zu der auch eine Vertiefung gehört. „Der Nord–Ostsee–Kanal spielt international eine bedeutende Rolle, nach 120 Jahren mehr denn je“, sagt der Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, Hans–Henrich Witte. „Er ist für den Wirtschaftsstandort Deutschland nicht mehr wegzudenken.“ Jeder dritte Container, den der Hamburger Hafen umschlägt, passiere den Kanal. „Deshalb investieren wir in die Infrastruktur und verfolgen die Baumaßnahmen mit hoher Priorität.“
Am Kanal hängen Tausende Jobs, nicht nur in Schleswig–Holstein, auch in Hamburg oder in den exportstarken Ländern Baden–Württemberg und Bayern. „Für Hamburg ist es absolut lebensnotwendig, dass der Kanal funktioniert“, sagt Knudsen. Sonst verliere der Hafen seinen Wegevorteil Richtung Ostsee gegenüber Rotterdam. In Hamburg verteilen Reedereien die Ladung großer Containerfrachter auf kleine Feederschiffe, die sie dann via Kanal nach Osten bringen. 700 Laster würden benötigt, um ein Feederschiff zu ersetzen. Keine Perspektive bei der Prognose, der Umschlag der deutschen Seehäfen steige von 276 Millionen Tonnen 2010 bis 2025 auf 759 Millionen. 2014 hatten 32 600 Schiffe auf dem Kanal eine Gesamtladung von 99,1 Millionen Tonnen befördert – trotz aller Probleme nach 2008 (105 Millionen) und 2012 (104 Millionen) das drittbeste Ergebnis der Geschichte.
„Endlich gibt es einen klaren Fahrplan für den Ausbau des Kanals“, sagt Schifffahrtsexperte Jürgen Rohweder. „Zwar ist bedauerlich, dass erst 2028 alles fertig sein soll, aber die Zeichen sind gesetzt.“ Um den Kanal dauerhaft zukunftsfähig zu machen, müsse er aber auch vertieft werden, weil die Feederschiffe immer größer werden. „Sonst wandern die Verkehre doch noch in Richtung Skagen ab“, sagt der Vorsitzende des Nautischen Vereins Kiel.
Nord-Ostsee-Kanal Vor 120 Jahren: Kaiser-Party auf der Alster
Vor 120 Jahren wird in Hamburg ein gigantisches Fest zur Eröffnung des Nord-Ostsee-Kanals gefeiert. Hunderttausende sind auf den Beinen.
Der 18. Juni 1895 ist ein glühend heißer Tag. Doch es ist nicht nur das Wetter, das die Hamburger erhitzt, viele sogar regelrecht fiebrig macht. Ein Ereignis kündigt sich für den kommenden Tag an, wie es die Stadt in dieser Form noch nie erlebt hat: das Fest zur Eröffnung des Kaiser-Wilhelm-Kanals, des heutigen Nord-Ostsee-Kanals.
Einige Monate zuvor hatte Kaiser Wilhelm II. kundgetan, dass er auf der Fahrt zur Einweihung nach Kiel in Hamburg Zwischenstation machen wolle und für sich und seine Gäste mit einem gebührenden Empfang rechne. Und nicht nur das. Wie man Hamburgs Gesandten in Berlin, Senator Johannes Versmann, unmissverständlich mitteilte, sollte sich die Hansestadt diesen Empfang auch etwas kosten lassen, schließlich profitiere sie ja auch kräftig von der neuen Wasserstraße. Versmann und seine Kollegen im Senat wissen, dass sie sich dem kaiserlichen Wunsch nicht entziehen können, dass er im Grunde eher ein Befehl ist. Schließlich gelingt es vor allem Senator Heinrich Burchard, der schon bald selbst Bürgermeister werden wird, die noch knausernden Senatoren und Bürgermeister Eugen Lehmann zu überzeugen, dass Hamburg sich jetzt von seiner besten Seite zeigen muss – so nach dem Motto: Wenn schon feiern, dann aber richtig. Als Etat für die Party leiert Burchard den Kollegen 480.000 Mark aus den Rippen – eine ungeheure Summe.
Was dann folgt ist eine logistische Meisterleistung, die noch 120 Jahre später kaum eindrucksvoller vollbracht werden könnte und heute wahrscheinlich mit ausführlichem Wehklagen über die viele Arbeit verbunden wäre.
Das Ganze wirkt wie ein G7-Gipfel in Hamburg – aber mit weniger Vorlaufzeit
Noch nie zuvor haben so viele gekrönte Häupter an einem einzigen Tag die Stadt besucht. Der Kaiser reist mit seinem Hofzug und riesigem Gefolge an. Im Schlepptau hat er die Repräsentanten fast des gesamten deutschen Hochadels: 300 Personen mit 400 Dienern. Aus Berlin nehmen zusätzlich die wichtigsten Politiker und jede Menge politische Spitzenbeamte Kurs Richtung Hamburg – verteilt auf vier Sonderzüge. Sie alle müssen für einen Tag beherbergt, verköstigt und unterhalten werden – und Hamburgs Honoratioren sind dabei noch gar nicht mitgerechnet. Es ist so, als würde ein G7-Gipfel in Hamburg abgehalten – aber mit viel kürzerer Vorlaufzeit.
Für die 175 angemeldeten Journalisten, darunter etliche Vertreter internationaler Zeitungen, wird ein umfangreiches Besucherprogramm organisiert – inklusive Mittagessen im Hamburger Hof und Alsterrundfahrt. Unglaublich: Wie Tobias von Elsner in seinem Buch „Kaisertage“ schreibt, werden den Pressevertretern, darunter etliche internationale Korrespondenten, später kistenweise Zigarren und Gutscheine für edle Weine (auch kistenweise) überreicht, die diese auch bedenkenlos annehmen. Die Botschaft ist klar: Über Hamburgs Kaiserfest soll nur das Allerbeste geschrieben werden.
Zwei Knüller hat die Stadt noch zu bieten. Der eine: Das noch gar nicht fertiggestellte neue Hamburger Rathaus wird mithilfe spanischer Wände und kilometerlanger Stoffbahnen so hergerichtet, dass es für ein Festmahl mit den gekrönten Gästen genutzt werden kann. Die Kosten: schlappe 130.000 Mark. Der andere ist noch spektakulärer: Auf 723 Pfählen wird unter der Regie von Oberingenieur Franz Andreas Meyer eine künstliche Insel mit rund 6000 Quadratmetern Grundfläche mitten in der Binnenalster errichtet. Das romantische Eiland verfügt unter anderem über einen mehr als 20 Meter hohen Leuchtturm, einen Strand und ein riesiges „Kaiserzelt“. Etwas ganz Besonderes hatte der Kaiser von Senator Versmann gefordert, etwas, das „nur Hamburg“ bieten könne. Die Insel ist das 167.000 Mark teure Ergebnis – und alles hofft, dass sie dem anspruchsvollen, launischen Monarchen gefallen wird.
Die amtlichen Organe und die bürgerliche Presse trommeln derweil so energisch für den „allerhöchsten“ Besuch, dass die Stadt tatsächlich bald in (an)gespannte Vorfreude verfällt. Die Innenstadt wird so gründlich geschmückt, dass die Straßen bald wie ein einziger langer Laubengang aussehen. Irritiert stellt das sozialdemokratische „Hamburger Echo“ fest, dass selbst in Arbeiterquartieren jede Menge Festschmuck zu sehen ist. Für eine am „Kaisertag“ anberaumte Gewerkschaftsveranstaltung melden sich kaum Teilnehmer an. In einer kuriosen Allianz ereifern sich althamburgische Traditionalisten und Sozialdemokraten über dieses eilfertige Gebaren gegenüber Kaiser und Königen, über das „patriotische Delirium“, wie das „Echo“ schreibt. Laut von Elsner kann aber auch umgekehrt argumentiert werden: Endlich gibt es für das republikanische Hamburg die Chance, sich selbstbewusst in Szene zu setzen – und zwar auf Augenhöhe mit dem Hochadel.
Wie auch immer: Im Hamburg des Jahres 1895 gibt es Wohlstand für viele, und die Auftragslage im Zuge der rasanten Industrialisierung verheißt eine Menge Gutes für die Stadt. Der Kaiser ist zwar eine problematische Natur, steht aber auch für Fortschritt, Glanz und Frieden – noch. Warum also nicht jubeln oder wenigstens einmal gucken?
Als Erstes treffen am heutigen Freitag vor 120 Jahren vormittags die Bundesfürsten, Politiker und Diplomaten in der Stadt ein. Wichtigster ausländischer Gast ist der russische Großfürst Alexis, der den Zaren vertritt. Obwohl die Weiterreise der hohen Gäste Richtung Kiel schon für den späten Abend geplant ist, reißen sich Hamburgs feinste Kreise darum, die Blaublüter bei sich zu beherbergen – wenigstens für ein paar Stunden. Der Prinzregent von Bayern wohnt bei Konsul Dollmann am Mittelweg, der König von Sachsen bei den Jenischs am Neuen Jungfernstieg. Der Großherzog von Baden kommt bei Generalkonsul von Berenberg-Goßler unter, und Fürst Alexis kann sich in der riesigen Villa des Barons von Ohlendorff im noch ländlichen Hamm ausruhen.
Nach einem fürstlichen Frühstück in der aufwendig geschmückten alten Ernst-Merck-Halle gibt es eine Hafenrundfahrt, bei der sich die gekrönten Häupter wie Bolle amüsieren. Alles klappt wir am Schnürchen. Wer wann wen wohin geleitet, wer bei der Garderobe helfen darf, war protokollarisch genauestens festgelegt worden. Für unzählige Hamburger Bürger ist dies die erste (und wohl auch letzte) Gelegenheit, einen echten König aus der Nähe zu sehen, und überall wird gewinkt und gejubelt, was das Zeug hält.
Erst am späten Nachmittag trifft der Kaiser am Dammtorbahnhof ein – dem Vorgänger des heutigen Bahnhofs. Bekanntlich liebt es Wilhelm II., sich groß in Szene zu setzen, und in der weißen Uniform der Garde du Corps mit blitzendem Adlerhelm bleibt er den Hunderttausenden Schaulustigen nichts schuldig. Der Monarch schreitet die Ehrenformation ab und lässt sich dann zum Hafen fahren.
Das Alltagsleben in der Stadt steht in diesem Moment praktisch still. Die Straßen der Innenstadt sind gesperrt, ganz Hamburg ist auf den Beinen. In der Nähe der Landungsbrücken haben 36.000 (!) Schulkinder mit ihren Lehrern Aufstellung genommen, um dem Kaiser zu winken. Wilhelm II. wirkt zufrieden.
Im Rathaus startet um halb sieben das festliche Dinner. Bei seinem Toast sagt der Kaiser unter anderem: „Gleich einer Windsbraut schallte mir der Jubel der Stadt entgegen.“ Gegen neun Uhr tritt er in Uniform und hellem Umhang alleine auf den Balkon und präsentiert sich den jubelnden Massen. Dass er dabei genau zwischen den steinernen Figuren der Rathauskaiser steht, vermittelt einen ganz eigentümlichen Eindruck, der noch durch die ersten Blitze eines einsetzenden Gewitters verstärkt wird. Wie eine Figur aus einer Wagner-Oper soll der Kaiser gewirkt haben, aber den meisten Hamburgern gefällt es damals so. Noch jedenfalls.
Weiter im Programm.
Ein Teil des Feuerwerks fällt dem heftigen Regen zum Opfer
Endlich folgt die Hauptattraktion: Ein Dampfer bringt die Gäste zur unglaublichen Insel. Doch es geht einiges schief. Der heftige Regen sorgt dafür, dass ein Teil des prunkvollen Feuerwerks baden geht. Außerdem werden die vielen Tausend Glühlämpchen, die das Eiland erhellen, erst eingeschaltet, als der Kaiser die Insel betritt, sodass er die Gesamtwirkung gar nicht richtig sehen kann. Von einer extra aufgebauten Riesentribüne schmettern etliche Gesangsvereine ihre Lieder – im strömenden Regen. Ruderer stehen Spalier und werden ebenso durchgeweicht wie die Zaungäste in den Straßen.
Nach einem Stehempfang im Kaiserzelt, bei dem es fürchterlich eng zugeht, wird die illustre Gesellschaft zum Hafen gebracht, wo der Kaiser und die meisten seiner Gäste in Richtung Brunsbüttel aufbrechen. Hamburgs Honoratioren sind zufrieden – und erleichtert.
Der Kostenrahmen wurde übrigens eingehalten. Die künstliche Insel kann noch ein paar Tage lang besichtigt werden, dann wird sie am 1. Juli sang- und klanglos abgebrochen.
Wilhelm II. kommt noch oft und zunehmend gerne in die Stadt. 1908 wird er in einer Tischrede sagen: „Die Hamburger und ich, wir verstehen uns.“
Doch schon zehn Jahre später ist es mit der Monarchie vorbei. Der Jubel verhallt. Der Erste Weltkrieg wird nicht nur Hamburg schwer zeichnen. Kaisertage mit Glanz, Gloria und Inselzauber werden den Menschen dann vorkommen wie ein Märchen aus uralten Zeiten.
Maritime Wirtschaft Matrosen in Not
16.06.2015 08:08 Uhr
Bild vergrößernDie Elbe zu flach für Riesenfrachter, Ebbe in der Kasse des Tiefseehafens Jadeweserport, weil es zu wenige Schiffsanläufe gibt, verrottete Schleusentore im Nord-Ostsee-Kanal, und Containerschiffe werden an deutschen Küsten schon gar nicht mehr gebaut: Ist die maritime Wirtschaft hierzulande überhaupt noch schwimmfähig, während Russland seine Gebietsansprüche in der Tiefsee bereits mit einer Standarte im Meeresboden markiert hat? Oder gilt es im siebten Jahr der Erlöskrise der Reeder nur einmal mehr ein Wellental zu durchfahren?
Glaubt man dem Verband Deutscher Reeder (VDR) und dem Verband Deutscher Kapitäne und Schiffsoffiziere (VDKS), droht zunächst das Berufsbild des deutschen Seemanns so zu verblassen wie die Erinnerung an La-Paloma- Sänger Hans Albers („Auf Matrosen ohé, einmal muss es vorbei sein“). Angesichts der sinkenden Zahl deutscher Seeleute wollen beide Verbände gemeinsam mit der Gewerkschaft Verdi ein schnelles Einschreiten der Bundesregierung. Sie rufen nach einer Subventionierung der Arbeitsplätze. Gefordert wird, die Lohnsteuer für deutsche Seeleute komplett zu streichen. Dies sei nach den EU-Beihilferichtlinien durchaus möglich, sagte VDR-Präsidiumsmitglied Ralf Nagel am Montag in Berlin. Deutsche Reeder dürften nicht schlechter dastehen als ihre Mitbewerber aus Italien oder aus den Niederlanden.
„Die Banken drücken auf die Reeder“
Der Vorstoß der Reeder hat allerdings wenig Aussicht auf Erfolg. Uwe Beckmeyer (SPD), Koordinator der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft und Parlamentarischer Staatssekretär im BMWi, hält wenig von dem Vorschlag für eine pauschale Senkung von Lohnnebenkosten. „Die Banken drücken auf die Reeder und dann sind die Seeleute die geboxten Hunde“, sagt er zum Schiffsfinanzierungsproblem der Branche. Auch der Parlamentarische Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Enak Ferlemann (CDU), setzte kürzlich „ein deutliches Fragezeichen“ hinter eine Subventionierung des deutschen Seemanns.
Noch fahren nach Nagels Angaben rund 7000 deutsche Seeleute hinaus in die Ferne. Auf sie könnte man vielleicht sogar verzichten, zur See fahren auch andere Besatzungen. Die deutsche Seefahrtsnation müsste deshalb nicht untergehen. Doch natürlich ist es nicht so einfach. „Schifffahrt ist ein Wachstumsmarkt und eine strategische Branche für den Industriestandort Deutschland“, sagt Nagel. Ob Deutschland an der Entwicklung auf See partizipiere, das sei eben die Frage. Schließlich werden die Weltmeere – global gesehen – immer wichtiger. Dies nicht nur als Transport- und Fluchtwege, sondern auch als Rohstoff- und Nahrungsmittellieferanten. Hier sind die Nationen im Vorteil, die ein Wörtchen mitreden können. Die, die entsprechendes Know-how haben. Doch woher soll das in Deutschland mittel- und langfristig noch kommen, wenn mit den Schiffen gleich Kapitäne und Offiziere mit ausgeflaggt werden? Diese Sorge treibt vor allem deren Verbandsvertreter um.
Stark wachsende Volumina an Güterumschlag
„Für den Erhalt des maritimen Know-hows und Standorts mit rund 400 000 Menschen im nautischen und technischen Bereich wurde vor einigen Jahren ein Sockel von 500 Schiffen unter deutscher Flagge errechnet“, sagt VDKS-Geschäftsführer Wilhelm Mertens. „Mittlerweile sind wir bei noch 212 international fahrenden Schiffen und bei 368 insgesamt in Deutschland“, sagt der Kapitän. Von der einzigen Schnellfähre nach Helgoland, der „Halunder Jet“ will er erst „gar nicht anfangen“ und erregt sich dann doch: „Die hat seit April 2014 die ,Spiegelei-Flagge’ Zyperns hinten dran.“
Insgesamt vermissen nicht allein VDR und VDKS eine konsequente Haltung der Bundesregierung, wenn es um die im Koalitionsvertrag als Schlüsselindustrie bezeichnete Branche geht. Ihre Vertreter beschäftigen sich auf Initiative des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie zur Zeit in Berlin im Vorfeld der Nationalen Maritimen Konferenz mit Branchenentwicklungen.
Daniel Hosseus, Hauptgeschäftsführer des Zentralverbands der deutschen Seehafenbetriebe, hält Deutschland „nicht gerüstet“ für die stark wachsenden Volumina an Güterumschlag. In den Seehäfen seien 2010 rund 230 Millionen Tonnen umgeschlagen worden, 2014 seien es schon 304 Millionen Tonnen gewesen, 2030 sei mit 470 Millionen Tonnen zu rechnen. „Wir brauchen ein nationales Hafenkonzept und endlich einen neuen Bundesverkehrswegeplan“, sagte Hosseus. „Es muss endlich gebaut werden.“
Deutschlands Seehäfen stehen in der EU nicht nur mit Blick auf Kosten und Größe im Wettbewerb – auch die Sprache spielt eine Rolle. Und der Amtsschimmel wiehert hierzulande – entgegen allen Geflogenheiten in der Logistikbranche – noch immer auf Deutsch. „Wir könnten in den Häfen vieles beschleunigen, wenn wir die englische Sprache verwenden dürften“, sagte Alexander Geisler vom Zentralverband Deutscher Schiffsmakler. Ein Trost immerhin: Vielleicht ist es ja gerade seine Sprache, die dem deutschen Seemann den Job rettet. An Land.
Die Seefahrt können nicht viele Leute aushalten
71 Bewerbungen schrieb Roman Szierer – und fand nichts
Szierer zweifelte auch jetzt nicht an seinem Entschluss. Er wusste, was es hieß, zur See zu fahren. Er sagte sich: „Das können nicht viele Leute aushalten. Aber ich kann es.“
Kurz vor seiner zweiten Tour erfuhr er, dass sein Vater Krebs hatte. Ein Tumor in der Speiseröhre. Szierer ging mit einem komischen Gefühl an Bord. Am Anfang telefonierten sie, aber irgendwann fiel es dem Vater immer schwerer zu sprechen. Szierer überlegte, nach Hause zurückzukehren. Aber er tat es nicht. Der Vater würde das nicht wollen, sagte sich Szierer. Er war doch so stolz auf seinen Sohn, den angehenden Kapitän.
Als Szierer wieder an Land war, lag sein Vater in einem Krankenbett im Wohnzimmer und schaute in den Garten hinaus. Szierer hielt seine Hand und erzählte von seinen Reisen. Von der Schifffahrtskrise erzählte er nichts.
Der Vater starb im Sommer 2012. Danach zog Szierer sich zurück. Am liebsten wäre er sofort wieder zur See gefahren. Einfach weg. Aber er musste das Studium fertig machen. Es war ja nicht nur der Traum seines Vaters gewesen. Sondern auch sein Traum.
Mittlerweile ging es der Branche miserabel. Alle sprachen nur noch von der Krise. Und so kam es, dass Roman Szierer nach seinem Abschluss einfach nichts fand, auch nach der 71. Bewerbung nicht.
„Hätte Edvin nicht angerufen, ich glaube, ich wäre durchgedreht“, sagt Szierer.
Der Motor des Schleppers gurgelt, Szierer steht im Blaumann im kleinen Führerhäuschen der Wilhelmine und sieht der Elbphilharmonie beim Schrumpfen zu. Sie sind auf dem Weg zu einem russischen Stückgutfrachter, den sie zur Kaimauer ziehen sollen. Neben Szierer steht Edvin Kohlsaat, ein kleiner, runder Mann mit gewichtiger Stimme und eleganten Lederschuhen. Sie kennen sich noch aus dem Studium in Elsfleth, fuhren zusammen auf Heavy-Metal-Konzerte und ruderten im selben Boot. Jetzt ist Kohlsaat, der vor ein paar Jahren die Reederei seines Vaters erbte, Szierers Chef.
„Ich wusste ja, dass es Roman scheiße ging“, sagt Kohlsaat. „Ich habe gerade nach Matrosen gesucht. Insofern passte es.“ Er wünschte, er könnte Roman ans Steuer lassen, aber das würden die Behörden verbieten.
Szierer lächelt gequält. Durch die Scheiben des Führerhäuschens kann man jetzt den russischen Frachter sehen, der sich vor der Wilhelmine auftürmt, eine Wand aus Stahl. Oben an der Reling lachen russische Matrosen. Szierer schaut zu ihnen hoch, den Kopf in den Nacken gelegt. Bevor er rausgeht, um das Tau an der Stahltrosse festzumachen, dreht er sich noch einmal kurz um. Irgendwann werde er auch solche Dinger fahren, sagt er. „Versprochen.“
http://www.n-tv.de/wirtschaft/Wie-die-Politik-ein-Nadeloehr-vernachlaessigte-article15299386.html
Nord-Ostsee-Kanal wird 120 Wie die Politik ein Nadelöhr vernachlässigte
Es ist die meistbefahrene Wasserstraße der Welt – doch die Politik behandelte den Nord-Ostsee-Kanal lange mehr als stiefmütterlich. Nach eine Eskalation vor zwei Jahren lenkt die Regierung ein – und zum 120. Geburtstag haben die In acht Jahren Bauzeit wurde der Nordsee-Ostsee-Kanal gebaut, die Sanierung der weltweit meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße wird weitaus länger dauern. Wilhelm II. eröffnete am 21. Juni 1895 den 98,637 Kilometer langen Wasserweg von Kiel nach Brunsbüttel, der den Schiffen große Umwege erspart.
Zum 120. Geburtstag des Kanals ist die Kaiserzeit noch gewärtig – mit oft aus Altersschwäche ausfallenden Schleusen und einem Streckenprofil im Ostteil von 1914. Die Gesamtmodernisierung hat endlich begonnen, wird aber viel später fertig und deutlich teurer als zunächst vorgesehen. Nach aktuellem Stand werden Kosten in Höhe von 1,5 Milliarden Euro veranschlagt.
Jahrzehntelang behandelte der Bund die bedeutsamste Wasserstraße Deutschlands so stiefmütterlich, dass die maritime Branche wegen des desaströsen Zustands der Schleusen vor einem Infarkt warnte. Die beiden „neuen“ Schleusen in Brunsbüttel sind Baujahr 1914, die kleinen „alten“ wurden bis 1897 fertig. 2013 war der Infarkt da. Wegen defekter Schleusen konnten acht Tage lang keine großen Schiffe passieren. Da es auch mit Streiks und Stürmen noch mehr Einschränkungen gab, sanken die Einnahmen aus dem Kanalbetrieb um mehr als ein Zehntel.
Kanzlerin Angela Merkel bekannte sich kurz darauf in Kiel zum Ausbau. Ein Durchbruch gut ein Jahr später, am 11. April 2014: Der Bundestags-Haushaltsausschuss bewilligt 485 Millionen Euro für eine neue Schleuse in Brunsbüttel. Die Arbeiten laufen. 2020 werde das erste Schiff die 360 Meter lange Schleuse passieren, sagte Bundesminister Alexander Dobrindt zu.
280 statt bisher 235 Meter
Schon Anfang 2007 hatte der Bund den Bau beschlossen, der 2014/15 fertig sein sollte. „Der Kanal ist seit drei Jahren in besonders schwierigem Zustand“, sagt der Vorsitzende der Initiative Kiel Canal – so heißt die Wasserstraße international -, Jens Knudsen. Auf geplante Reparaturen können Reeder sich einstellen, auf kurzfristige Ausfälle nicht. „Das große Problem ist die Unplanbarkeit“, sagt Knudsen, der den Schiffsdienstleister Sartori & Berger vertritt. Drohen mehrstündige Wartezeiten am Kanal, wird es teuer – wegen des langen Umwegs über Skagen oder Zusatzkosten in den Zielhäfen infolge Verspätungen.
Nach den Erwartungen von 2007 sollten 2014 auch die Begradigung und Verbreiterung der 20 Kilometer langen Oststrecke bei Kiel abgeschlossen sein. Enge Kurven und die schmale Fahrspur erschweren die Passage. Nach dem Ausbau dürfen 280-Meter-Schiffe auf den Kanal, bisher ist bei 235 Metern Schluss. Der Ausbau schien zugunsten der Brunsbütteler Schleuse ins Hintertreffen zu geraten, doch dann auch hier ein Durchbruch: Am 6. Juni 2014 bewilligte der Haushaltsausschuss 265 Millionen Euro für die Oststrecke.
Anfang 2015 begannen erste Bauarbeiten, die ein Jahrzehnt dauern sollen. „Im Vergleich zur Lage vor fünf Jahren haben wir einen Riesensprung gemacht“, sagt Knudsen – und mahnt an, auch die ebenfalls maroden Schleusen in Kiel-Holtenau zu modernisieren. „Der Nord-Ostsee-Kanal spielt international eine bedeutende Rolle, nach 120 Jahren mehr denn je“, sagt der Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, Hans-Henrich Witte. „Er ist für den Wirtschaftsstandort Deutschland nicht mehr wegzudenken.“ Jeder dritte Container, den der Hamburger Hafen umschlägt, passiere den Kanal. „Deshalb investieren wir in die Infrastruktur und verfolgen die Baumaßnahmen mit hoher Priorität.“
700 Laster ersetzen ein Schiff
Am Kanal hängen tausende Jobs, nicht nur in Schleswig-Holstein, auch in Hamburg oder in den exportstarken Ländern Baden-Württemberg und Bayern. „Für Hamburg ist es absolut lebensnotwendig, dass der Kanal funktioniert“, sagt Knudsen. Sonst verliere der Hafen seinen Wegevorteil Richtung Ostsee gegenüber Rotterdam.
In Hamburg verteilen Reedereien die Ladung großer Containerfrachter auf kleine Feederschiffe, die sie dann via Kanal nach Osten bringen. 700 Laster würden benötigt, um ein Feederschiff zu ersetzen. 2014 hatten 32.600 Schiffe auf dem Kanal eine Gesamtladung von 99,1 Millionen Tonnen befördert – trotz aller Probleme nach 2008 (105 Millionen) und 2012 (104 Millionen) das drittbeste Ergebnis der Geschichte.
„Endlich gibt es einen klaren Fahrplan für den Ausbau des Kanals“, sagt Schifffahrtexperte Jürgen Rohweder. „Zwar ist bedauerlich, dass erst 2028 alles fertig sein soll, aber die Zeichen sind gesetzt.“ Um den Kanal dauerhaft zukunftsfähig zu machen, müsse er aber auch vertieft werden, weil die Feederschiffe immer größer werden. „Sonst wandern die Verkehre doch noch in Richtung Skagen ab“, sagt der Vorsitzende des Nautischen Vereins Kiel.