Bis 2016 bekommt der Hafen von Antwerpen die größte Seeschleuse der Welt: 500 Meter lang, 68 Metern breit, Bauzeit fünf Jahre. Warum brauchen die Deutschen für den Bau einen kleineren Schleuse – die 5. Kammer in Brunsbüttel soll 310 Meter lang und 42 breit werden – zwei Jahre länger als die Belgier? Das wollten Norddeutsche Reeder bei einem Treffen am Mittwoch in Kiel vom Chef der Wasser- und Schifffahrtsdirektion wissen. Hans-Heinrich Witte hatte eine plausible Antwort: „Neben der neuen Schleuse in Brunsbüttel stehen zwei altersschwache Schleusen, die während der Bauzeit betriebsbereit bleiben sollen, damit der Verkehr auf dem Kanal nicht zum erliegen kommt“. Eine Grundwasserabsenkung wie in Antwerpen, die das technische Handling erleichtere, sei deshalb in Schleswig-Holstein nicht möglich. „Zudem bauen wir auf einer Insel, alles Baumaterial muss per Schiff transportiert werden; eine Straße zur Baustelle gibt es nicht“.

Den Vorwurf, seit dem offiziellen Spatenstich vor einem Jahr sei auf der Baustelle nichts passiert, wies Witte zurück. Seitdem sei bereits die Hälfte des Baugrundes von Munition befreit worden. „Wir haben 350 verdächtige Objekte gefunden, die zum Teil gesprengt wurden.“

Auch EU-Fördermittel – wie sie auch für den Schleusenbau in Antwerpen reichlich fließen werden – wird die Bundesrepublik laut Witte beantragen; allerdings erst, wenn es sich lohne, also wenn die kostenträchtigen Baumaßnahmen tatsächlich in Angriff genommen werden. Die Ausschreibung dafür werde Anfang April über die Bühne gehen. Kritikern, die den späten Zeitpunkt bemängeln, hielt er entgegen: Wichtiger als ein fester Termin für den Baubeginn sei ein klares Datum für die Inbetriebnahme. Bauprojekte, die wegen fehlendem Brandschutz und Problemen mit der Statik in Verruf gekommen sind, gebe es in der Bundesrepublik schon genug. „Wir wollen so bauen, wie wir ausschreiben, ohne uns teure Nachträge einzuhandeln“ so Wittes Devise. Trotzdem sei er sicher, „dass auch dieses Verfahren vor dem Kartellamt landet“. Die Ausschreibungsunterlagen umfassten etwa 3000 Positionen auf 800 Seiten. Einschließlich der nötigen Zeit für die Prüfung der eingehenden Angebote geht er von einem Baubeginn Anfang 2014 aus.

„Es sind die Sünden der Vergangenheit, die uns heute einholen“, beschreibt der WSD-Chef die aktuelle Problematik mit maroden Schleusentoren und versäumten Investitionen. Er erinnerte daran, dass noch beim Konjunktureinbruch 1990, als nur 44 Millionen Tonnen pro Jahr auf dem Kanal transportiert wurden (heute über 100 Millionen), diskutiert worden sei, den NOK zuzuschütten und auf der Trasse eine Autobahn samt Eisenbahnstrecke zu bauen.

Auf Hochtouren laufen laut Witte die Vorbereitungen für die Schleusenrenovierung in Kiel-Holtenau und den Ausbau der NOK-Oststrecke. Dort werde man in Kürze den Planfeststellungsentwurf vorlegen. „Wir wollen so schnell wie möglich Baurecht“, sagte Witte, schloss aber Klagen gegen die Pläne – auch gegen die neue Levensauer Hochbrücke – nicht aus. Zugleich betonte er, Forderungen mehrere Baumaßnahmen gleichzeitig durchzuführen, seien wenig zielführend. Den Kanal zu verbreitern und im selben Zug zu vertiefen funktioniere technisch nur, wenn man die Wasserstraße für Monate sperrt. „Das kann niemand wollen.“ Die Projekte seien eingetütet, was noch fehle, sei das Geld. 100 Millionen Euro – also rund ein Prozent des Bundesverkehrsinvestitionen – pro Jahr für den Kanal zu reservieren, wie Landesverkehrsminister Reinhard Meyer (SPD) jüngst forderte, reichten nicht aus. Schon heute kosten Betrieb und Unterhalt der Wasserstraße den Bund pro Jahr 120 Millionen Euro.

Obwohl sich alle Parteien im Landtag einig sind, dass sich Schleswig-Holstein jetzt mit einer Stimme in Berlin für den Erhalt ihrer wichtigsten künstlichen Wasserstraße einsetzen müsste, konnten sie sich gestern im Landtag nicht auf eine gemeinsame Resolution zum Nord-Ostsee-Kanal einigen. SPD, Grüne und SSW sehen vor allem den Bund in der Pflicht und forderten Berlin erneut auf, bis 2025 jedes Jahr 120 Millionen Euro in den NOK zu investieren. Die CDU warb stattdessen für ein „Aktionsbündnis 2025“, in dem Politik und Wirtschaft die Interessen Schleswig-Holsteins „gegen Vertreter anderer Bundesländer durchsetzen“ könne. Ziel müsse es sein, die Brennpunkte am NOK schrittweise abzubauen: Erst die fünfte Kammer in Brunsbüttel, dann die dortigen großen Schleusentore, dann die Oststrecke zwischen Rendsburg und Kiel, dann die Holtenauer Schleuse und die Levensauer Hochbrücke, dann die Vertiefung. Andreas Tietze ( Grüne) hält dieses „System Perlenkette“ für ungeeignet. Auch Kai Vogel (SPD) warnte vor „Flickschusterei“. Bei Ramsauers Zeitplan würde die Holtenauer Schleuse voraussichtlich erst 2021 in Angriff genommen. „Meine Fraktion fordert wie offenbar alle anderen auch ein Sonderprogramm des Bundes für eine möglichst schnelle Beseitigung des Sanierungsstaus am Kanal“, erklärte der Liberale Christopher Vogt. Auf einen gemeinsamen Nenner kam man jedoch nicht. Nun hofft der Norden auf zusätzliche Impulse von der „Maritimen Konferenz“ in Kiel am 8. und 9. April, zu der auch die Bundeskanzlerin erwartet wird.

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Vorbereitende Arbeiten zum Bau der Deurganckdok-Schleuse bei Antwerpen haben begonnen

Weltgrößte Schleuse am Ufer der Schelde

Im Antwerpener Hafen sind vor wenigen Tagen am linken Scheldeufer die vorbereitenden Erdarbeiten zum Bau einer neuen Schleuse aufgenommen worden.

Die künftige DeurganckdokSchleuse erlaubt Schiffen die Ein- und Ausfahrt zu den Doks und wird zur größten Schleuse weltweit. Sie erlaubt die Zufahrt zum Waaslandkanal und damit zu den Umschlagplätzen Doel Dok, Verrebroek Dok und Vrasene Dok. »Unser Meereszugang wurde bereits dank der Eintiefung der Schelde deutlich verbessert. Die zweite Schleuse neben der Berendrecht-Schleuse ermöglicht uns die Weiterentwicklung des Hafens am linken Schelde-Ufer«, so erläuterte Eddy Bruyninckx, Vorstand der Antwerp Port Authority, die Tragweite des Bauvorhabens.

Nach der Kallo-Schleuse wird diejenige des Deurganckdoks die zweite für den wichtigen Zugang zum Hafenerweiterungsgebiet am linken Scheldeufer. Diese Seeschleuse wird mindestens 340 Millionen Euro kosten. Sie soll im Jahr 2016 in Betrieb genommen werden. Hier werden in den kommenden Jahren die bedeutendsten Infrastrukturarbeiten Flanderns durchgeführt.

Die neue Schleusenkammer wird 68 Meter breit und 500 Meter lang. Sie bietet mehr Tiefgang als die BerendrechtSchleuse in Antwerpen, die einige Jahre lang schon die größte Seeschleuse der Welt gewesen war. Die neue Schleuse wird auch den größten Containerschiffen der Welt die Zufahrt zum neuen Teil des Scheldehafens ermöglichen. Die 1979 in Betrieb genommene Kallo-Schleuse kann das nicht mehr leisten, da sie mit 360 Meter Länge und 50 Meter Breite den Anforderungen der größten Containerschiffe nicht mehr gewachsen ist. Deshalb werden diese Schiffe jetzt noch ausschließlich am rechten Ufer der Schelde, dem ältesten Teil des Hafens, und noch nicht im Hafenerweiterungsgebiet der linken Seite abgefertigt.

Für den Bau der Deurganckdok-Schleuse müssen mehr als 900000 Kubikmeter Beton herbeigeschafft werden. Gleichzeitig werden 55000 Tonnen Stahl verarbeitet. Weitere 12000 Tonnen Stahl sind für die Schleusentore und für Brücken erforderlich. Das zeitliche Firmenkonsortium aus Jan De Nul, CEI De Meyer, Betonac, Herbosch.Kiere und den Antwerpse Bouwwerken wird den Auftrag ausführen. Die Antwerpener Schleuse übertrifft noch die Ausmaße und Leistungen der kürzlich erst eingeweihten, erweiterten Kaiserschleuse von Bremerhaven.

(HW)