Ein Schleusenponton gestern in Brunsbüttel. Foto: Pöschus
Ergänzung neu unten : B) Quer zur Kanalrichtung liegendeTore
A) Brunsbüttel. Wie ist die Lage in Brunsbüttel?
Hier befinden sich vier Schleusen. Zwei große (Baujahr 1914) und zwei kleine (Baujahr 1895). Die großen haben eine Nutzlänge von 330 Metern. Sie können durch ein Mitteltor unterteilt werden, wodurch schnelleres Schleusen möglich wird. Die Nutzbreite liegt bei 45 Metern. Diese Schleusen sind die entscheidenden für die Containerschifffahrt. Die kleinen Schleusen haben eine Nutzlänge von 125 Metern und eine Nutzbreite von 22 Metern.
Wie funktionieren die Schleusen?
Über die Schleusen werden die unterschiedlichen Wasserstände auf beiden Seiten der Schleusen ausgeglichen. Unter anderem durch die Gezeiten ergeben sich die Unterschiede. Für das Schleusen werden die Schleusenkammern mit Toren geschlossen und der Wasserstand über Stichkanäle (kleine Schleusen) und Torumläufe (große Schleusen) geregelt. Bewegt werden die Tore mit Motoren, die sie quer zur Längsrichtung über den Boden des Kanals ziehen. Die Tore sind aus Stahl, der Kanalboden aus Granit. Damit sich die 1500 Tonnen schweren Tore bewegen lassen, sind unter ihre vorderen Enden je zwei Unterwagen mit zwei Rädern angebracht. Diese Unterwagen laufen über Schienen.
Was ist das Problem?
Besagte Schienen sind im Granitboden des Kanals verankert. Unter anderem durch die Kraft der Gezeiten werden die Schienen immer wieder gelöst und müssen an der gleichen Stelle erneut verankert werden. Thomas Fischer, Pressesprecher des Wasser- und Schifffahrtsamtes Brunsbüttel, kann für die Zahl der geleisteten Reparaturen in den vergangenen Jahren keine Zahl finden. Aber er weiß, dass es sich um einen Prozess handelt, der sich nicht ewig wiederholt: „Sie können einen Nagel zwei Mal, drei Mal oder fünf Mal an der gleichen Stelle in die Wand schlagen, so dass er hält. Aber irgendwann hält er einfach nicht mehr“. An diesem Punkt ist man in Brunsbüttel angekommen. Bei der nördlichen der großen Schleusen funktioniert das elbseitige Tor aus den beschriebenen Gründen nicht, bei der südlichen das kanalseitige. Dank eines funktionierenden Mitteltores können diese Schleuse immerhin Schiffe bis 85 Meter Länge und 42 Meter Breite passieren – das, erklärt Fischer, helfe typischerweise Schleppverbänden oder Schwimmkränen. Ein schwacher Trost, zumal aufgrund eines Hydraulikschadens auch noch eine der beiden kleinen Schleusen aus fiel. In Brunsbüttel hat es so eine Situation noch nie gegeben. Fischer spricht angesichts der beiden geschlossenen großen Schleusen vom „Gau“, dem größten anzunehmenden Unfall.
Was ist die Lösung?
Die Tore der großen Schleusen werden miteinander getauscht, weil sie sich in einem Punkt unterscheiden: Manche von ihnen haben da, wo Unterwagen und Räder sind, auch noch einen Unterbau aus Holz, quasi wie Kanthölzer. Auf diesem Holz können die Tore auch bewegt werden. Durch einen Tor-Tausch würde erreicht, dass ein Teil der Tore auf Unterwagen und Schienen laufen könnte, die anderen auf Holz und ohne Schienen.
Wie geht es in der Zukunft weiter?
Fischer hofft, dass bis zum 24. März eine große Kammer vorläufig funktionsfähig gemacht werden könne. Allerdings sei ein Betrieb nur möglich, solange Holz unter den Toren ohne Schienen sei. Sobald es abgenutzt ist, wird der Betrieb unmöglich. Fischer: „Holz auf Granit, das geht. Aber Stahl auf Granit – das schaffen die Motoren nicht mehr, dann ist die Reibung zu groß.“ Die Übergangslösung würde genutzt, um die zweite Schleuse so zu reparieren, dass sie „mittelfristig“ (Fischer) funktioniere. Für eine grundlegende Sanierung wird allerdings die fünfte Schleuse benötigt. Copyright Nordeutsche Rundschau danke Herr Pöschus
Es ist still an den Kanalschleusen in Brunsbüttel. Viel zu still, seit am Mittwoch fast die gesamte Schleusenanlage wegen technischer Mängel außer Betrieb genommen wurde. Dort, wo sich die im Zehn-Minuten-Takt fahrenden Fähren zwischen der Nord- und der Südseite Brunsbüttels normalerweise zwischen Schiffen auf dem Kanal hindurchschlängeln, herrscht freie Fahrt für die Breslau und die Berlin. Es geht schnurstracks rüber auf die andere Seite. Jedes zweite Schiff ist zu groß, um derzeit durch die verbliebenen kleinen Schleusen zu fahren und muss die Route um Jütland wählen. Doch es scheint, als ob die Reeder auch der kleineren Pötte auf Nummer sicher gehen und ihre Schiffe über Skagen schicken.
Für den Betrachter nahezu unsichtbar wird an der Beseitigung der Schäden in den beiden Großschleusen gearbeitet: Unter Wasser arbeiten im Wechsel tagsüber dreiköpfige Taucherteams. „Die sehen ihre Hand nicht vor Augen, die müssen sich vorantasten“, beschreibt Thomas Fischer, was irgendwo unten in der 360 Meter langen Kammer der Großen Nordschleuse passiert. Der 47-Jährige ist Verwaltungsmitarbeiter beim Wasser- und Schifffahrtsamt in Brunsbüttel – und Pressesprecher des WSA vor Ort.
Als solcher ist Fischer ein gefragter Mann von zahlreichen Kamerateams, die auf der Suche nach bewegten Motiven fast ebenso im Dunkeln tappen wie die Taucher in zwölf Metern Tiefe. Es ist nichts zu sehen von dem, was die Schleusen außer Gefecht gesetzt hat. Die entscheidenden Teile des Torantriebs verdeckt das dunkle Wasser.
„Es ist schon fast ein bisschen viel“, gibt Thomas Fischer zu, als er gestern Vormittag geduldig zum Wiederholten Mal versucht, die geplanten Arbeiten zu erklären, die Ursache für den Ausfall zu benennen und eine Antwort auf die Frage nach den Kosten zu finden.
Der Grund ist schnell genannt: Jahrelanger Investitionsstau. Inzwischen lösen sich die Schienen, über die die jeweils 1500 Tonnen schweren Tore rollen sollen, von ihrem Fundament, blockieren die so genannten Torunterwagen. Seit einigen Jahren kommt dann zum Einsatz, was die Ingenieure der Kaiserlichen Marine als Notbehelf ausgetüftelt haben: Die Tore rutschen auf Holzkufen. Ein Verschleißprozess, dem am Mittwoch das elbseitige Tor der Großen Nordschleuse zum Opfer fiel: Das Holz war abgeschliffen, das Tor nicht mehr zu bewegen.
Wären die Mitarbeiter des Brunsbütteler WSA nicht so pfiffig, der Totalausfall wäre schon viel früher eingetreten. „Wir versuchen jetzt, ob ein anders konstruierter Unterwagen statt auf Schienen über den Granit oder darauf angebrachte Blechen rollen kann“, erklärt Fischer das geplante Procedere. Es wäre eine schnelle Lösung. Ob sie funktioniert, weiß niemand. Hier regiert das Prinzip Hoffnung.
In Sichtweite der Schleusen, im Betriebshafen des WSA, liegt seit Monaten ein Tor. Warum wird das nicht ersatzweise eingebaut? „Die Kufen sind abgeschliffen“, sagt Fischer und erklärt, weshalb das Tor nicht längst in Rendsburg oder Kiel hätte grundüberholt werden können: Die Kosten sind schuld. Bei über einer Million Euro hätte die Reparatur europaweit ausgeschrieben werden müssen. Das Geld stand aber gar nicht zur Verfügung. „Jetzt ist es da“, erklärt der WSA-Sprecher. Wie teuer der jetzige Schaden den Bund als Betreiber des Kanals zu stehen kommen wird, wagt Fischer nicht zu schätzen. „Das wäre aus der Luft gegriffen. Im siebenstelligen Bereich sind wir aber auf jeden Fall.“
Erst am Dienstag hatte Michael Hartmann, Ältermann der Lotsenbrüderschaft NOK I, vermutet, es müssten 20 Millionen investiert werden. Nicht für eine Grundsanierung, aber für mehr Stabilität der Anlage. Damit es bald nicht mehr so ruhig dort ist, wo im vorigen Jahr knapp 35 000 Schiffe rund 104 Millionen Tonnen Fracht bewegt haben: Auf dem Nord-Ostsee-Kanal.
Seit Jahren fallen immer wieder Schleusenkammern am Nord-Ostsee-Kanal aus. Aktuell sind gleich beide großen Anlagen in Brunsbüttel lahmgelegt (Grafik rechts).
Warum ist der 100 Kilometer Meter lange Kanal zwischen Nord- und Ostsee so wichtig?
Der Kanal dient als wichtiger Transportweg zwischen den großen Nordseehäfen und dem Ostseeraum. Die beispielsweise aus China mit großen Containerschiffen nach Hamburg gebrachten Waren werden dort auf kleinere Feederschiffe verladen. Diese bringen die Container beispielsweise nach Mecklenburg-Vorpommern oder ins Baltikum.
Warum sind die Schleusenanlagen so marode?
Sie stammen sowohl in Kiel als auch in Brunsbüttel noch aus der Kaiserzeit. Die maroden Tore fallen immer wieder aus. Obwohl es den ersten Spatenstich für eine fünfte Schleusenkammer in Brunsbüttel bereits im April 2012 gab, wurde der Baubeginn jüngst um ein Jahr verschoben. Statt 2018 soll die Anlage nun erst 2020 fertig sein und für Entlastung sorgen. Die Kosten werden aktuell auf 360 Millionen Euro veranschlagt. Hinzu kommen weitere 240 Millionen Euro für die Sanierung der beiden großen Schleusenkammern in Brunsbüttel sowie 350 Millionen Euro für die Sanierung der vier Schleusenkammern in Kiel-Holtenau.
Welche Probleme gibt es außerdem?
Bereits 2006 wurde eine Verbreiterung der bisherigen Engstelle zwischen Kiel-Holtenau und Königsförde beschlossen. Zugunsten der fünften Schleusenkammer wurde dies jedoch verschoben. Die Reedereien wollen aber immer größere Schiffe durch den Kanal schicken. Geplant ist deshalb eine Vertiefung auf ganzer Länge um einen auf zwölf Meter. Die Kosten für beide Projekte werden auf zusammen rund 300 Millionen Euro geschätzt. Die Gesamtkosten für die Sanierung des Kanals betragen nach derzeitigem Stand somit 1,25 Milliarden Euro.
NORD-OSTSEE-KANAL:
1895 als Kaiser Wilhelm-Kanal eröffnet, heißt seit 1948 Nord-Ostsee-Kanal (international: Kiel Canal)
98,6 Kilometer lang in Schleswig-Holstein zwischen Unterelbe und Ostsee, erspart rund 450 Kilometer Umweg um das dänische Jütland.
fast 35 000 Schiffspassagen 2012.
SUEZ-KANAL:
1869 eröffnet und 1956 vom ägyptischen Präsidenten Gamal Abdel Nasser verstaatlicht.
193 Kilometer lang zwischen Mittelmeer und Rotem Meer in Ägypten, erspart bis zu 9800 Kilometer Seeweg rund um Afrika.
mehr als 17 000 Schiffspassagen 2012.
US-verwaltete Kanalzone an den Staat Panama.
knapp 82 Kilometer lang an der engsten Stelle Mittelamerikas, verbindet den Atlantik mit dem Pazifik und erspart den bis zu 20 000 Kilometer langen Umweg um die Südspitze Amerikas. rund 14 500 Schiffspassagen 2012.
Quer zur Kanalrichtung liegend
Die Schiebetore sind das eigentliche Problem: Ihre Technik ist verschlissen. Im Gegensatz zu den Stemmtoren der kleinen Schleusen rollen die 45 Meter langen und 8 Meter starken Schiebetore auf vier Schienen aus ihren quer zur Kanalrichtung liegenden Torkammern, um die Schleuse zu schließen. Dabei läuft nur die Spitze des Tores auf Unterwagen am Boden der Schleuse, auf zwei Schienensträngen. Zusätzlich ist jedes der 1500 Tonnen schweren Tore an der Oberseite der Torkammer auf Schienen aufgehängt. Das Prinzip ähnelt dem einer Schubkarre: Ein Teil der Last wird mit Hilfe der Handgriffe bewältigt, den Rest trägt das auf dem am Boden rollende Rad. Angetrieben werden die Schleusentore mit Elektromotoren und Gelenkzahnstangen.
Der Verschleiß aufgrund der höheren Belastung durch Schiffe, die Tide und Sedimente ist enorm. Häufig werden die Schienen herausgerissen, und sei es durch ein Schiff, das den Anker wirft. Die Räder entgleisen, die Unterwagen brechen. Damit kam das WSA all die Jahre mit einer historischen Notlösung klar, wenngleich mehr schlecht als recht. Die kaiserlichen Ingenieure hatten nämlich eine Technik ersonnen, wie man die Unterwagen und Räder auswechseln konnte. Die Tore sind begehbar, so dass bei ausreichendem Überdruck im Innern die Unterwagen und Räder abmontiert werden können. Dabei ruhen die Tore, die mit Kufen aus Bongossiholz ausgestattet wurden, auf zwei höher gelegten Granitstreifen, die parallel zu den Schienen verlaufen. Mit diesem Notbehelf ließen sich die Tore wie auf einer Gleitbahn verschieben.
Zu diesem Provisorium musste die WSA wechselweise bei einigen Toren Zuflucht nehmen, bis auch die Holzkufen und Granitbahnen verschlissen waren. Doch es kam noch schlimmer. „Die Räder, die Unterwagen und die Schienen, das alles kann man reparieren“, erklärt Gesa Völkl, Amtsleiterin des WSA Brunsbüttel. „Das Schwierigste aber ist, wenn die Befestigung der Schienen unten auf der Sohle, auf dem Beton, nicht mehr hält. Und diese Situation haben wir zurzeit. Wir müssen entweder eine Konstruktion finden, ohne dass wir auf den Schienen fahren, oder das Ganze reparieren. Die Reparatur ist sehr aufwendig, unsere Taucher arbeiten in 15 Meter Wassertiefe bei einer Sichtweite von ein bis zwei Zentimeter. Die Leute sind da unten praktisch blind.“
Direkt auf dem geglätteten Beton rollen
Im Detail stellt sich die Lage so dar: Bei der großen Südschleuse haben Taucher im vergangenen Herbst begonnen, die herausgebrochenen Schienen des Kanaltors abzubauen, um Platz zu machen für eine große Stahlplatte mit vormontierten Schienen. Die Arbeiten mussten der Kälte wegen unterbrochen werden, sie sollen in diesem Sommer fortgesetzt werden. Am vergangenen Donnerstag konnte die Südschleuse wieder in Betrieb gehen. Bei der großen Nordschleuse ist es das Elbtor, das die größeren Probleme bereitet. Auch hier lassen sich die Schienen im maroden Beton nicht mehr befestigen. Das Tor wurde ausgebaut, um eine ausgefallene Idee zu verwirklichen, von der niemand weiß, ob sie funktioniert: Hier soll das Tor auf Walzen direkt auf dem geglätteten Beton rollen. „Ein Versuchsballon, aber wir haben keine Wahl“, erklärt Thomas Fischer.
Mit der wieder in Betrieb genommenen Südschleuse hat die WSA etwas Spielraum, die weiteren Arbeiten zu planen. Sobald die Nordschleuse mit Hilfe der Walzen läuft, soll die Südschleuse weiter repariert werden. Mit wechselnden Sperrungen ist also weiterhin zu rechnen. Ohnehin wird das WSA die nächsten fünf Jahre von der allerletzten Substanz zehren. Im vergangenen April begannen die Bauarbeiten für die fünfte Schleusenkammer in Brunsbüttel, man rechnet mit fünf Jahren Bauzeit. Erst dann können nacheinander die Schleusen generalüberholt werden, was jeweils drei Jahre dauert. Voraussichtlich bis 2017 wird diese Zitterpartie dauern. Bis dahin muss sich die WSA irgendwie über die Strecke retten, mit riskanten Notreparaturen. Copyright FAZ 21.03.2013