Timeline: LNG Wasserstoff in the port of Brunsbüttel bekommt Erdgas-Tankstelle für Schiffe Teil 3

Veröffentlicht am 4. Februar 2022 von g.goettling

Nachfrage Handynummer Mathias moeglich ? meine 015221646443 Startseite Rubriken Umwelt Dekarbonisierung der Schifffahrt forcieren Panelteilnehmer (v. l.) Georgios Plevrakis (American Bureau of Shipping), Claudia Müller (Maritime Koordinatorin der Bundesregierung) und Eric van der Schans (Hafen Rotterdam) mit Moderator Craig Eason, Fotos: Klare Umwelt Dekarbonisierung der Schifffahrt forcieren 07. September 2022 Wie kann die Schifffahrt möglichst schnell klimaneutral werden? Die alles bestimmende Frage der diesjährigen SMM stand am Mittwoch auch im Zentrum der Umweltfachkonferenz GMEC (Global Maritime Environmental Congress) auf dem Hamburger Messegelände. Während die International Maritime Organization (IMO) bis 2050 derzeit eine Reduktion der durch die Schifffahrt verursachten CO2-Emissionen von mindestens 50 Prozent im Vergleich zu 2008 vorsieht und Klimaneutralität erst bis zum Jahr 2100 anstrebt, will der Weltreederverband ICS dieses Ziel bereits bis 2050 erreichen. Mitte 2023 plant die IMO, der 175 Staaten als Vollmitglieder angehören, über eine Revision ihrer Klimaschutzstrategie zu befinden. „The world is watching us“, sagte IMO-Generalsekretär Kitack Lim in seiner Key note zum GMEC-Kongress und warb zugleich um Verständnis, dass Abstimmungs- und Entscheidungsfindungsprozesse bei der Weltschifffahrtsorganisation ihre Zeit bräuchten. Schließlich gelte es, alle Mitgliedsstaaten mit ins Boot zu holen – woran bei der IMO hart gearbeitet werde. Das von der Branche formulierte „Zero Emission Target 2050“ befürwortet auch Claudia Müller, Koordinatorin der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft. Die Grünen-Politikerin verwies in ihrer Keynote auf den erforderlichen internationalen regulatorischen Rahmen, um für einheitliche Wettbewerbsbedingungen zu sorgen („Level Playing Field“). Als große Herausforderung bei der grünen Transformation der maritimen Industrie bezeichnete Müller die weiterhin offene Fuel-Frage, auf die es auch nicht nur eine Antwort geben werde. „Es wird nicht eine Lösung geben, sondern mehrere“, sagte die Maritime Koordinatorin und ging in diesem Zusammenhang auch auf die derzeit noch hohen Kosten und die mangelnde Verfügbarkeit von alternativen Kraftstoffen ein. Dass es für unterschiedliche Branchensegmente auch unterschiedliche Dekarbonisierungspfade geben wird, erwartet auch Georgios Plevrakis, Vice President Global Sustainability beim American Bureau of Shipping (ABS). Der Manager der US-amerikanischen Klassifikationsgesellschaft, die Sponsor der GMEC-Konferenz auf der SMM war, nahm nach seinem kurzen Grußwort zu Beginn der ganztägigen Veranstaltung auch am ersten Panel teil, das sich mit Wasserstoff und dem künftigen Energiemix in der Schifffahrt befasste. Laut Eric van der Schans, Director Environmental Management beim Hafen Rotterdam, kommt Energie-Importen eine immer größere Bedeutung zu. Van der Schans berichtete auch von den ambitionierten Wasserstoff-Plänen in Rotterdam: Denn über Europas größten Seehafen soll Nordwesteuropa bereits im Jahr 2030 mit nicht weniger als 4,6 Millionen Tonnen Wasserstoff versorgt werden können. bek https://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/schleswig-holstein_magazin/Brunsbuettel-ist-bereit-fuer-schwimmendes-LNG-Terminal,shmag96832.html Brunsbüttel ist bereit für schwimmendes LNG-Terminal Sendung: Schleswig-Holstein Magazin | 30.08.2022 | 19:30 Uhr 1 Min | Verfügbar bis 06.09.2022 Das Terminal soll jedes Jahr fünf Milliarden Kubikmeter flüssiges Gas aufnehmen können – die Hälfte des Bedarfs in SH. Aus dieser Sendung Brunsbüttel bekommt schwimmendes Lagerschiff für Flüssiggas Auf dem Weg nach Polen: Der LNG-Tanker „LNG Fukuokuju“ in der Ostsee. Auf der Elbe vor Brunsbüttel soll ein großes LNG-Tankschiff verankert werden. Dabei handelt es sich um eine sogenannte FSRU. Die Buchstaben stehen für Floating Storage and Regasification Unit, was übersetzt Lagerschiff mit Gasumwandlungseinheit bedeutet. An Bord wird das Flüssiggas wieder in normales Gas für die Einspeisung ins Landnetz umgewandelt. Frank Behling Copyright KN danke 19.07.2022, 19:00 Uhr LNG Bund plant jetzt mit fünf schwimmenden Flüssiggas-Terminals Die Bundesergierung treibt den Bau von Flüssiggas-Terminals an der deutschen Küste voran. Neben den schwimmenden Terminals in Brunsbüttel und Wilhelmshaven sollen bei Stade und Lubmin drei weitere entstehen. 19.07.2022, 17.49 Uhr LNG-Terminals: Die Regierung hat insgesamt vier der Spezialschiffe gemietet LNG-Terminals: Die Regierung hat insgesamt vier der Spezialschiffe gemietet Foto: Anonymous/ AP Die Bundesregierung hat über weitere Standorte für schwimmende LNG-Terminals entschieden. Das dritte Terminal geht nach Stade bei Hamburg und das vierte nach Lubmin in Vorpommern, wie das Wirtschaftsministerium am Dienstag mitteilte. Zusätzliche Importe von Flüssigerdgas (LNG) spielen eine wichtige Rolle, damit Deutschland von russischem Gas weniger abhängig wird. Anzeige Die schwimmenden Terminals sind im Kern Flüssiggas-Tanker , die den Brennstoff aber selbst wieder in den Gas-Zustand versetzen können. LNG wird unter Druck tiefgekühlt, flüssig per Schiff transportiert, angelandet, erwärmt, wieder in Gas verwandelt und dann in die Netze gepumpt. Dafür wird nur eine Verbindung vom Schiff zur Pipeline an Land benötigt. ANZEIGE Weiteres Terminal in Stade, zwei weitere in Lubmin Zwei Schiffe stehen bereits in diesem Jahr zur Verfügung und sollen zum Jahreswechsel in Wilhelmshaven an der Nordsee und Brunsbüttel an der Elbmündung eingesetzt werden, erklärte das Ministerium. Die anderen zwei Schiffe seien ab Mai 2023 verfügbar. Der Standort Stade werde voraussichtlich ab Ende 2023 zur Verfügung stehen. Nach Angaben der Betreiber werde die Anlage auf See vor Lubmin frühestens ab Ende 2023 zur Verfügung stehen. manager magazin update Wir halten Sie während des Tages auf dem Laufenden. Unsere wichtigsten Themen im Überblick, zu Ihrer Wunschzeit. # In Lubmin entstehe zudem bis Ende 2022 ein fünftes schwimmendes Terminal durch ein privates Konsortium. Ampel will Bau der LNG-Infrastruktur beschleunigen „Wir müssen innerhalb kürzester Zeit eine neue Infrastruktur aufbauen, um russisches Gas so schnell es geht ersetzen zu können“, sagte Wirtschaftsminister Robert Habeck (52). „Es ist daher eine sehr gute Nachricht, dass zusätzlich zu den vier Bundesschiffen jetzt noch ein fünftes privates Regasifizierungsschiff hinzukommt. Damit können wir die Menge, die angelandet werden kann, noch mal erhöhen und so die Versorgungssituation verbessern.“ Die Ampel-Koalition hatte ein Gesetz beschlossen, um die Verfahren für den Bau der LNG-Infrastruktur zu beschleunigen. „Jetzt kommt es auf die Umsetzung vor Ort an“, sagte Habeck. „Und es ist deutlich, dass sich alle dahinterklemmen, damit es so schnell wie möglich vorangeht. Dass es nicht einfach ist, ist klar. Es sind viele Dinge gleichzeitig zu bewerkstelligen und Hürden zunehmen. Letztlich müssen wir ein Tempo vorlegen, dass es so in Deutschland noch nicht gab.“ Niedersachsens Umweltminister Olaf Lies (55) hatte den Beschluss zu Stade bereits erwartet, den Bund aber zu mehr Tempo aufgefordert. Nun sprach er von einer „guten und richtigen Entscheidung“ in Berlin. Das erste schwimmende Terminal in Deutschland soll in Wilhelmshaven entstehen. Der Energiekonzern Uniper erhielt am 1. Juli die Genehmigung für die Bauarbeiten, die inzwischen angelaufen sind. Für die Beantragung verging in der maßgeblichen Projektphase nach Angaben des Unternehmens knapp ein Monat – deutlich weniger als bei solchen Vorhaben üblich. „Mit diesem Anspruch werden wir nun auch in Stade starten“, meinte Lies zu dem Zeitplan. „Ziel ist es, alle notwendigen Vorkehrungen im Spätsommer 2023 getroffen zu haben.“ Weitere Finanzierungsgespräche mit dem Bund seien geplant. Klimaneutraler Seeverkehr: Akku-Schiffe lohnen sich auch interessant super in Kiel schon als Faehren existent Für Entfernungen bis 1.000 Kilometer sind batteriebetriebene Containerschiffe konkurrenzfähig. Und es gibt noch mehr Potenzial. Ein Frachtschiff und ein Baggerschiff fahren auf der Elbe am Elbdeich, auf dem Schafe grasen und Menschen spazieren gehen, vorbei. Im Hintergrund links ist das Atomkraftwerk Brokdorf zu sehen. Noch sind die meisten Frachtschiffe mit Diesel betrieben. Doch das könnte sich bald ändern Foto: Marcus Brandt/dpa BASEL taz | Schiffe sind groß und dreckig. Letzteres ließe sich bei vielen Schiffen ändern. Für Strecken bis 1.000 Kilometer sind batteriebetriebene Schiffe schon heute konkurrenzfähig und in der EU demnächst bis 3.000 Kilometer. Damit wäre ein großer Teil des Handels in Europa abgedeckt. Die Schifffahrt ist für 2,5 Prozent der globalen CO2-Emissionen verantwortlich und gilt als Sektor, der nur schwer Netto-null-Emissionen erreichen kann. Das liegt auch daran, dass Batterien zu wenig Aufmerksamkeit geschenkt wurde: „Die direkte Elektrifizierung von Seeschiffen wurde als emissionsarme Option bisher nur unzureichend erforscht, obwohl sie einen erheblichen Effizienzvorteil gegenüber synthetischen Kraftstoffen bietet“, schreibt eine neue Studie von Jessica Kersey von der University of California und anderen. Daher haben die Autoren die Folgen einer batteriebasierten Energieversorgung von acht Containerschiffsgrößen angeschaut – von Schiffen für 1.000 Container bis zu Schiffen für 18.000 Container. Anzeige Bei Schiffen ist das Volumen der Batterien der wichtigste Faktor, denn dadurch geht Platz für Container verloren. Für eine Strecke von 20.000 Kilometern müsste rund ein Drittel der Frachtkapazität geopfert werden. Der zweite Faktor ist das Gewicht. Mit sehr großen und schweren Batterien liegen Schiffe tiefer im Wasser und verbrauchen mehr Energie. Für eine 5.000 Kilometer lange Reise, bräuchte ein Schiff der Neo-Panamax-Klasse für 7.650 Container eine 20.000 Tonnen schwere Batterie und würde daher einen Meter tiefer im Wasser liegen. Mit 5 Gigawattstunden Strom wäre dies dann aktuell die weltgrößte Batterie. Bei kürzeren Strecken und damit kleineren Batterien sieht die Situation aber anders aus: Wenn man wieder ein Schiff der Neo-Panamax Klasse betrachtet, zeigt sich, dass diese auf Strecken bis gut 1.000 Kilometer schon heute billiger mit Batteriestrom als mit Schiffsdiesel betrieben werden können, selbst wenn die Vorteile für die Umwelt unberücksichtigt bleiben. Auch Ladezeit ist kein Hindernis In der EU dürfte dieser Wert zudem demnächst deutlich steigen, denn die Emissionen der Schifffahrt sollen in das EU-Emissionshandelssystem aufgenommen werden. Dort kostet ein CO2-Zertifikat aktuell 82 Euro pro Tonne. Damit werden Elektroschiffe auf Strecken bis zu rund 3.000 Kilometer billiger sein. So ließe sich ein großer Teil des aktuellen Schiffsverkehrs abdecken: 40 Prozent aller Container werden interregional, also innerhalb Europas, oder Ostasiens verschifft. Das liegt nicht zuletzt am Gigantismus in der Schifffahrt: Erst werden Container mit riesigen Schiffen über den Atlantik oder Pazifik transportiert und dann auf kleinere Schiffe umgeladen. Auch die Ladezeit ist kein Hindernis: Kleinere Schiffe liegen im Schnitt 31 Stunden vor oder in einem Hafen, um entladen und wiederbeladen zu werden. Wenn man diese mit einem Ladegerät von 220 Megawatt während dieser Zeit lädt, verlieren sie dadurch keine Zeit. (Zum Vergleich: Eine neue Haushaltssteckdose hat eine Kapazität von 2,3 Kilowatt, also rund 100.000-mal weniger.) Anzeige Immer mehr Reedereien experimentieren mit Elektroschiffen Auch bei größeren Schiffen ist die Ladezeit kein Thema, denn diese brauchen länger, um ent- und beladen zu werden. Ein Containerriese mit 18.000 Containern liegt fast vier Tage im Hafen. Denkbar wäre zudem der Bau von Offshore-Ladegeräten etwa vor dem Suez- und Panamakanal. Dort warten Schiffe oft mehrere Tage, bis ihnen die Durchfahrt erlaubt wird. Zudem ließen sich die Offshore-Ladestationen mit Offshore-Windparks kombinieren. Mittlerweile experimentieren immer mehr Reedereien mit Elektroschiffen: In Dänemark gibt es eine batteriebetriebene Autofähre, in Norwegen ein Frachtschiff für 120 Container und in Schweden die beiden größten Batterieschiffe der Welt: Dort wurden zwei Autofähren von 238 Meter Länge nachträglich mit einem Elektromotor ausgestattet. Und auch in der Binnenschifffahrt könnten Elektroschiffe zum Zug kommen: In den Niederlanden baut ein Konsortium entlang der Flüsse ein Netz von Stationen mit Wechselbatterien auf. Mit zwei davon kann man Strecken von 60 bis 120 Kilometer zurücklegen. Und wenn das Schiff dann wieder in einem Hafen liegt, werden die Batterien ausgetauscht – eigentlich ganz einfach. Noch 730 – dann sind wir 35.000. Machen Sie jetzt mit! Unsere Community ermöglicht den freien Zugang für alle. Dies unterscheidet uns von anderen Nachrichtenseiten. Wir begreifen Journalismus nicht nur als Produkt, sondern auch als öffentliches Gut. Unsere Artikel sollen möglichst vielen Menschen zugutekommen. Mit unserer Berichterstattung versuchen wir das zu tun, was wir können: guten, engagierten Journalismus. Alle Schwerpunkte, Berichte und Hintergründe stellen wir dabei frei zur Verfügung, ohne Paywall. Gerade jetzt müssen Einordnungen und Informationen allen zugänglich sein. Was uns noch unterscheidet: Unsere Leser:innen. Sie müssen nichts bezahlen, wissen aber, dass guter Journalismus nicht aus dem Nichts entsteht. Dafür sind wir sehr dankbar. Mittlerweile sind schon fast 34.300 Menschen dabei und ermöglichen damit den taz-Blick aufs Weltgeschehen, jeden Tag hier auf taz.de. Damit wir auch morgen noch unseren Journalismus machen können, brauchen wir mehr Unterstützung. Wir möchten die 35.000 erreichen – und mit Ihrer Beteiligung können wir es schaffen. Es wäre ein schönes Zeichen für die taz und für die Zukunft unseres Journalismus. Mit nur 5,- Euro Brunsbüttel/Berlin. Weniger abhängig werden von russischem Gas – dazu sollen schwimmende LNG-Terminals in Deutschland dienen. Die Entscheidungen für die vier Standorte sind nun gefallen. In Brunsbüttel an der Elbmündung und in Wilhelmshaven an der Nordsee sollen bereits zum Jahreswechsel zwei der vier Mammut-Tanker eingesetzt werden, hieß es aus dem Wirtschaftsministerium in Berlin. Das dritte Terminal geht nach Stade bei Hamburg und das vierte nach Lubmin in Vorpommern. Für diese Standorte seien die Schiffe ab Mai 2023 verfügbar. Der Standort Stade werde voraussichtlich ab Ende 2023 zur Verfügung stehen, Lubmin könnte etwas länger dauern. Allerdings entstehe in Lubmin bereits bis Ende 2022 ein fünftes schwimmendes Terminal durch ein privates Konsortium. DGAP-News: FRIEDRICH VORWERK gewinnt als Teil einer Arbeitsgemeinschaft Großauftrag für die Realisierung der Anschlussleitungen für das LNG-Terminal Brunsbüttel mit einem Volumen von über 120 Mio. € EQS Group · 12.07.2022, 08:00 Uhr Copyright DGAP DGAP-News: Friedrich Vorwerk Group SE / Schlagwort(e): Auftragseingänge FRIEDRICH VORWERK gewinnt als Teil einer Arbeitsgemeinschaft Großauftrag für die Realisierung der Anschlussleitungen für das LNG-Terminal Brunsbüttel mit einem Volumen von über 120 Mio. € 12.07.2022 / 08:00 Für den Inhalt der Mitteilung ist der Emittent / Herausgeber verantwortlich. FRIEDRICH VORWERK gewinnt als Teil einer Arbeitsgemeinschaft Großauftrag für die Realisierung der Anschlussleitungen für das LNG-Terminal Brunsbüttel mit einem Volumen von über 120 Mio. € Tostedt, 12. Juli 2022 – Die Friedrich Vorwerk Group SE (ISIN DE000A255F11), ein führender Anbieter im Bereich der Energieinfrastruktur, gewinnt den Großauftrag für die Realisierung der Anschlussleitungen für das LNG-Terminal in Brunsbüttel. Die Beauftragung umfasst ein Gesamtvolumen von mehr als 120 Mio. € und wird von einer gleichberechtigten Arbeitsgemeinschaft, bestehend aus der FRIEDRICH VORWERK Group (Friedrich Vorwerk und Bohlen & Doyen) sowie der österreichischen HABAU Group (PPS Pipeline Systems und HABAU) umgesetzt. Nach der Wilhelmshavener Anschlussleitung (WAL) sichert sich die FRIEDRICH VORWERK Group damit bereits das zweite Großprojekt im Zusammenhang mit den geplanten LNG-Terminals und leistet somit einen elementaren Beitrag zu einer unabhängigen und sicheren Gasversorgung in Deutschland. Bereits bis zum Jahresende soll am Standort Brunsbüttel das erste schwimmende LNG-Terminal in Betrieb genommen werden. Um eine zügige Einspeisung des importierten Flüssiggases in das Gasnetz zu ermöglichen, soll im Auftrag der Gasunie Deutschland zunächst ein neuer, etwa 3 km langer Leitungsabschnitt (ETL 185) vom Hafengebiet Brunsbüttel zur vorhandenen Gasleitung von SH Netz realisiert werden. Ab Anfang 2023 realisiert der Fernleitungsnetzbetreiber eine zusätzliche, etwa 55 km lange Transportleitung (ETL 180) von Brunsbüttel nach Hetlingen, über die perspektivisch dann auch deutlich größere Mengen von regasifiziertem Flüssiggas in das bestehende Erdgasnetz eingespeist werden können. Die jüngst erteilte Beauftragung umfasst beide dieser Anschlussleitungen und wird daher bereits in der zweiten Jahreshälfte 2022 mit der Realisierung der ersten 3 km-Anschlussleitung beginnen. Aufgrund ihrer umfassenden Turnkey-Kompetenzen im Bereich des komplexen Pipelinebaus konnte sich die Arbeitsgemeinschaft im Vergabeverfahren des Projektes mit hoher Dringlichkeit gegenüber dem Wettbewerb durchsetzen und sich so den Zuschlag durch den langjährigen Kunden Gasunie Deutschland sichern. Neben den sich bereits im Bau befindlichen Terminals in Wilhelmshaven und Brunsbüttel befinden sich in Norddeutschland aktuell noch weitere LNG-Importterminals in Prüfung, beispielsweise an den Standorten Stade, Hamburg und Lubmin. Kontaktdaten In Schleswig-Holstein hat die neue schwarz-grüne Landesregierung ihren Koalitionsvertrag vorgestellt: CDU und Grüne wollen das Bundesland bis 2040 klimaneutral machen. Dafür soll es mehr Erneuerbare geben, geplant ist auch eine Solarpflicht auf Neubauten ab 2025. Das Terminal Brunsbüttel soll zum Multi-Energie-Hafen werden. von nmz veröffentlicht am 23.06.2022

**Das ist LNG**

LNG ist verflüssigtes Erdgas, die Abkürzung steht für das englische Liquefied Natural Gas. Das Erdgas wird zunächst gereinigt, so dass es anschließend zu rund 98 Prozent aus reinem Methan besteht. Durch Abkühlung auf minus 162 Grad Celsius wird das Gas flüssig und lässt sich so wirtschaftlicher transportieren und einfacher lagern; LNG weist nur etwa ein Sechshundertstel des Volumens von gasförmigem
heise online News 05/2022 LNG: Hafenchef bezweifelt Zukunft von Flüssigerdgas-Terminals LNG: Hafenchef bezweifelt Zukunft von Flüssigerdgas-Terminals Der Bau von LNG-Terminals in Deutschland soll jetzt ganz schnell gehen. Copyright SHZ Super Artikel danke Frank Poeschus Ein Gas-Schiff für 200 000 Euro pro Tag Kurswechsel in der Energiepolitik: Jahrzehntelang verließ sich Deutschland auf russisches Gas, kümmerte sich nicht um die Alternative Flüssiggas – Wirtschaftsminister Robert Habeck will das jetzt mit viel Geld ändern Die „Hoegh Esperanza“ soll das erste schwimmende Flüssiggas-Terminal in Deutschland werden – stationiert in Wilhelmshaven. Höegh LNG Christian Lindner https://www.e-pages.dk/derinselbote/3008/assets/a464328373i0004_max1024x.jpg Jahrzehntelang hat Deutschland bei der Importfähigkeit von Flüssiggas geschlafen – jetzt aber hat die Bundesrepublik vier der begehrtesten Schiffe der Welt gechartert: Dank dieser FSRU genannten Spezialschiffe will Deutschland ab Ende dieses Jahres Flüssiggas anlanden können. Ein Überblick: Was ist Flüssiggas? Flüssiggas, auch Liquified Natural Gas (LNG) genannt, ist Erdgas, das durch Druck und Kälte verflüssigt worden ist. Es wird bei minus 162 Grad flüssig und sehr kompakt: Sein Volumen verkleinert sich im Verhältnis 600 zu 1. Am Entlade- oder Verbrauchsort muss LNG wieder in Gas umgewandelt werden. LNG gilt als einzige Möglichkeit, Deutschland rasch von Russlands Gaslieferungen unabhängig zu machen. 200 Schiffsladungen LNG würden ein Drittel des deutschen Jahresbedarfs decken. Was sind FSRU? Das Kürzel steht für „Floating Storage and Regasification Units“: „Schwimmende Einheiten für Lagerung und Rückvergasung“. Diese oft knapp 300 Meter langen Spezialschiffe liegen küstennah an Spezialpiers mit Pipelines zum Land. LNG-Tanker legen an, pumpen ihre kalte Gas-Fracht auf das FSRU um. Auf diesem Schiff wird das Flüssiggas gespeichert, mittels Meerwasser erwärmt und als Gas an Land übergeben. Was ist der Vorteil von FSRU? Sie sind eine rasch realisierbare Alternative zu den LNG-Terminals. Wenn die Übernahme-Infrastruktur geschaffen ist, können sie sofort Flüssiggas anlanden. Das geht viel schneller als der Bau eines festen Terminals – und ist auch preiswerter: Eine LNG-Anlage an Land kostet eine Milliarde Euro, ein FSRU etwa ein Drittel. Wie häufig sind FSRU? Sie sind rar – und seit Russlands Angriff auf die Ukraine begehrter denn je. Weltweit gibt es gerade mal 48 FSRU. Die meisten sind durch langfristige Verträge gebunden, viele in Asien stationiert. Was hat Deutschland jetzt geschafft? Der Bundesrepublik ist es unter der Federführung des Wirtschaftsministeriums gelungen, trotz der Enge des Marktes vier FSRU langfristig zu chartern. Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne) unterzeichnete in der ersten Mai-Woche in Wilhelmshaven die langfristigen Vereinbarungen. Wie teuer wird das? Pro Tag soll das Chartern eines FSRU nach Branchenangaben 200000 Euro kosten. Die Charterrate für die deutschen FSRU wurde nicht öffentlich. Bekannt aber wurde: Die Bundesregierung hat 2,94 Milliarden Euro für das Mieten und den Betrieb der vier FSRU sowie für die Infrastruktur an Land bereitgestellt. Wer sind die Vercharterer? Zwei FSRU vermietet Höegh LNG an Deutschland. Die norwegische Reederei hat eine Flotte von zehn FSRU. Sie gab bekannt, Umsetzungsvereinbarungen über zehn Jahre mit dem Wirtschaftsministerium geschlossen zu haben. Die Verträge sollen bis September/Oktober abgeschlossen sein. Die zwei anderen FSRU stellt die griechische Reederei Dynagas, die stark im LNG-Markt engagiert ist: 17 der 640 LNG-Tanker weltweit gehören ihr, und zwei der modernsten FSRU weltweit. Welche FSRU kommen nach Deutschland? Dynagas wird die Schwesterschiffe „Transgas Force“ und „Transgas Power“ nach Deutschland entsenden. Beide sind 2021 von der Hudong Zhonghua Shipbuilding in China gebaut worden. Sie messen 294 mal 47 Meter und können 174 000 Kubikmeter LNG speichern. Höegh wird die „Hoegh Esperanza“ in Deutschland stationieren. Sie wurde 2018 in Südkorea von Hyundai Heavy Industries gebaut, misst 294 mal 46 Meter und fasst 170000 Kubikmeter LNG. Das zweite FSRU von Hoegh für Deutschland hat die Reederei noch nicht benannt; in der Branche werden die Hoegh Galleon oder Hoegh Giant für möglich gehalten. Die „Transgas Force“ liegt derzeit in Portugal, alle anderen für Deutschland geplanten FSRU befinden sich in Mittel- und Nordamerika sowie in Asien. Welches Schiff kommt wohin? Deutschland hat sich die Schiffe gesichert, obwohl noch keine Infrastruktur an Land steht. Am schnellsten fertig sein könnte Wilhelmshaven. Bis Ende des Jahres müssen dafür 30 Kilometer Pipeline bis zum Kavernenfeld Etzel gebaut sein. Gelingt das, könnte die „Hoegh Esperanza“ noch in diesem Jahr das erste LNG anlanden. Das zweite Hoegh-Schiff soll Anfang 2023 in Brunsbüttel Flüssiggas zu Gas umwandeln. Dort steht aber noch ein Kraftakt von 60 Kilometern Pipeline an. Die beiden FSRU von Dynagas sind Standort-Joker: Stade, Hamburg, Rostock und Lubmin sind im Gespräch sowie ein Liegeplatz in Wilhelmshaven und in Eemshaven (Niederlande). Wie groß sind die Kapazitäten? Jedes der vier FSRU kann jährlich mindestens fünf Milliarden Kubikmeter Gas ins deutsche Pipeline-Netz einspeisen, zusammen 20 Milliarden Kubikmeter. Zur Einordnung: Gazprom lieferte 2021 rund 57 Milliarden Kubikmeter Erdgas nach Deutschland. Diese vier Schiffe würden mehr als ein Drittel der Lieferungen aus Russland unnötig machen. 4 Min. In Pocket speichern vorlesen Druckansicht Kommentare lesen 340Beiträge Lng,Tanker,At,The,Gas,Terminal,-,Sunrise,Over,The (Bild: Wojciech Wrzesien/Shutterstock.com) 08.05.2022 17:05 Uhr Von Bernd Mewes Anzeige Die fusionierten Häfen Zeebrügge und Antwerpen (Brügge-Antwerpen) spielen eine zentrale Rolle bei der Einfuhr von Flüssigerdgas in die EU – und nach Deutschland. Um die Abhängigkeit von russischem Erdgas, das durch Pipelines gepumpt wird, zu verringern, sollen die Flüssigerdgas-Terminals jetzt auch in Deutschland rasch entstehen. Der Vorstandsvorsitzende der belgischen Häfen, Jacques Vandemeiren, ist skeptisch, ob sich Investitionen in LNG-Anlagen lohnen – auch in Deutschland. „In einer Dekade oder zweien obsolet“ In Deutschland soll es jetzt ganz schnell gehen, nach dem ersten Rammschlag für das Flüssigerdgas-Terminal in Wilhelmshaven unter der Aufsicht von Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne), soll in Brunsbüttel ebenfalls in Rekordzeit ein weiteres LNG-Terminal entstehen. Dass es sich dabei allerdings um sinnvolle Investitionen handelt, bezweifelt Vandermeiren, der Hafenchef des größten belgischen Hafens Brügge-Antwerpen, gegenüber der FAZ: „Warum soll ich neue LNG-Terminals bauen, die in einer Dekade oder zweien obsolet sind?“ Die Anlage in Vandermeirens Hafen laufe seit Wochen an der Kapazitätsgrenze und mit 15 Prozent Flüssigerdgas-Anteil ist er ein wichtiger Lieferant für Deutschland. Auch wenn die Abhängigkeit Russlands vermindert werden müsse und Platz für eine weitere Anlage vorhanden sei, rechne sich die Investition bisher nicht. Entgegen der EU-Kommission teilt Vandermeiren deren Meinung nicht, dass eine spätere Nutzung für die Einfuhr von grünem Wasserstoff einfach so möglich sei. Technisch sei das ohne zusätzliche Investitionen demnach nicht zu machen. Anzeige Copyright Handelsblatt Zukunft grüner Wasserstoff Vandermeiren konzentriere sich auf den Ausbau für Einfuhr von grünem Wasserstoff. Allein könne die EU den Bedarf an grünem Wasserstoff in der erforderlichen Menge nicht herstellen. „Am Ende wird es auf 50 Prozent Eigenproduktion und 50 Prozent Einfuhr hinauslaufen“, sagt Vandermeiren gegenüber der FAZ. Sollte die benötigte Menge an grünem Wasserstoff für Europa in Zukunft nicht verfügbar sein, bestehe die Gefahr, dass die Chemieindustrie die Produktion in den Nahen Osten, nach China oder die USA verlege. Um den grünen Wasserstoff, der ein wichtiger Baustein für die Energiewende ist, aus etwa Nordafrika, Chile oder Namibia zu importieren, benötige man auch die entsprechenden Schiffe und dort drohe der nächste Engpass, ebenso bei dem Ausbau der erforderlichen Hafeninfrastruktur in Europa, so Vandermeiren. Bauen wie Tesla – ohne Genehmigung In Deutschland konzentriert man sich derweil weiter auf den Bau von LNG-Anlagen in Rekordzeiten – in Brunsbüttel sollen sogar „Musksche Methoden“ angewendet werden. Bernd Buchholz (FDP), Wirtschaftsminister Schleswig-Holsteins, wollte einem weiteren Bericht der FAZ zufolge das Terminal von Anfang an, so steht es auch im Koalitionsvertrag und Kollege Daniel Günther (CDU) habe sich bereits 2017 die LNG-Terminals in Rotterdam angeschaut. Der Bau wäre bereits ohne den Ukraine-Krieg richtig gewesen, schließlich hätten die Amerikaner schon lange Druck auf Berlin ausgeübt, LNG-Terminals zu bauen, so Günther. Tesla hat es in Grünheide vorgemacht – bauen gehe auch ohne Genehmigungen –, so Buchholz laut der FAZ. „Wir üben jetzt einmal die Planungsbeschleunigung in Brunsbüttel“, erläutert Buchholz weiter. Man könne bereits nach der Hälfte der Zeit fertig und 2024 bereit sein, hält man es wie Elon Musk in Grünheide. Mache man alles wie immer – vermutlich soll das bedeuten, dass man sich an Gesetze und Vorgaben hält (Anm. d. Red.) – wäre man erst 2027 in Brunsbüttel fertig. Drohendes Unheil Auch in Brunsbüttel gibt es Bedenken seitens der Anwohner – nicht unbedingt wegen der Art, wie sich Buchholz den Bau der LNG-Anlage vorstellt. Das „Klimabündnis gegen LNG“ sieht dem Bericht zufolge ein drohendes Unheil an dem ausgewählten Standort. Das Gefährdungspotenzial bei einem sogenannten Störfallbetrieb sei neben dem alten Atomkraftwerk, einer Sondermüllverbrennungsanlage und einer Düngemittelfabrik ja schon hoch, das Risiko müsse demnach nicht noch weiter erhöht werden. LNG-Terminals und -Tanker LNG-Terminal Ras Laffan in Katar. Bild: Matthew Smith / CC-BY-2.0 Bedenken gibt es auch bezüglich des Klimaschutzes. Kritisch werde deshalb die Investition in einer Technik für fossile Brennstoffe gesehen. „Gas ist Gas“ und „dass jetzt plötzlich durch den Ukraine-Krieg alle klimapolitischen Grundsätze über Bord geworfen“ werden, könne doch nicht sein, so ein Mitglied vom „Klimabündnis gegen LN Tempo Bundesregierung gibt Milliarden für schwimmende LNG-Terminals frei Die Bundesregierung will durch den Import von Flüssiggas die Gasversorgung in Deutschland sichern – und unabhängiger von Russland werden. Die Unternehmen sind wohl bereits in Verhandlungen. 14.04.2022 – 16:52 Uhr 3 Kommentare Das Finanzministerium hat die Mittel für die Terminals bereits freigegeben, ohne den Haushaltsausschuss vorher hinzuzuziehen. Quelle: action press LNG-Tanker Das Finanzministerium hat die Mittel für die Terminals bereits freigegeben, ohne den Haushaltsausschuss vorher hinzuzuziehen. (Foto: action press) Copyright Handelsblatt Berlin Die Bundesregierung will für vier schwimmende Flüssiggas-Terminals in den kommenden zehn Jahren bis zu 3 Milliarden Euro ausgeben. Das Finanzministerium hat demnach die Mittel bereits freigegeben, ohne den Haushaltsausschuss des Bundestags vorher hinzuzuziehen. Dies sei aus „zwingenden Gründen“ geboten, hieß es in einem Schreiben des Bundesfinanzministeriums an Bundestagspräsidentin Bärbel Bas. An diesem Donnerstag und am 20. April sollten entsprechende Charterverträge unterzeichnet werden, hieß es. Ziel sei der Import von Flüssigerdgas (LNG) zur Sicherung der Gasversorgung für Deutschland. Mehr LNG ist ein Baustein in den Bemühungen der Bundesregierung, die Abhängigkeit von russischen Gaslieferungen zu verringern. Das Flüssiggas wird mit Tankschiffen geliefert. Ein Sprecher des Energiekonzerns RWE sagte, RWE sei daran beteiligt, im Auftrag und im Namen der Bundesregierung schwimmende LNG-Terminals zu chartern. In Abhängigkeit davon, wie schnell der landseitige Anschluss für die Pipeline zu Verfügung stehe, gehe RWE davon aus, dass die Schiffe teilweise bereits im kommenden Winter einsatzbereit sein könnten. Perspektiven Wissen Gesundheit Kultur Panorama Sport Digital Reisen Auto Immobilien Video Gutscheine Nachrichten Finanzen 2 Milliarden-Risiken verstecken sich in Habecks LNG-Gas-Plänen Feste Terminals geplant In Habecks LNG-Gas-Plänen verstecken sich zwei Milliarden-Risiken Teilen Startseite Teilen E-Mail Kommentare Mehr «Ein einseitiger und klarer Bruch der bestehenden Verträge»: Robert Habeck. Kay Nietfeld/dpaRobert Habeck und der Notfallplan Gasversorgung Dienstag, 10.05.2022, 08:10 Um sich vom Gas der Russen unabhängig zu machen, treibt Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck den Bau von LNG-Flüssiggas-Terminals weiter voran. Doch Teile der teuren Investitionen werden sich offenbar nicht rechnen. Kritik gibt es zudem von Klimaschützern. Mit Hilfe von verflüssigtem Erdgas (LNG) will Deutschland schnellstmöglich von russischen Gasimporten unabhängig werden. Die USA sind bereit, mehr zu liefern, doch in Deutschland fehlt bisher die nötige Infrastruktur. Erdgas in flüssiger Form zu transportieren, lohnt sich – denn das Volumen von Erdgas verringert sich in flüssiger Form um das rund Sechshundertfache. Allerdings wird Erdgas erst bei etwa minus 162 Grad Celsius flüssig. Transport und Wiederaufbereitung sind also energieintensiv und technisch anspruchsvoll. Im Unterschied zu Erdgas, das per Pipeline importiert wird, kann Flüssiggas auch in weit entfernten Ländern gekauft und per Schiff transportiert werden. Dadurch ließe sich eine größere Unabhängigkeit von russischen Gaslieferungen erreichen. LNG kann an entsprechenden Terminals auch auf kleinere Schiffe, Lastwagen oder Güterwaggons verladen werden. Auch sogenannte Floating Storage and Regasification Units (FSRU) können genutzt werden. Dabei handelt es sich um Spezialschiffe, die LNG von Tankern aufnehmen und dieses noch an Bord in Gas umwandeln können. Habeck treibt den Bau von LNG-Terminals voran Problemtisch aus deutscher Sicht: Noch fehlt die nötige Infrastruktur. Wirtschaftsminister Robert Habeck versucht das schleunigst zu ändern, indem er den Bau eigener Terminals vorantreibt. Die Bundesregierung hat bereits vier FSRU bestellt, zwei davon sollen in Wilhelmshaven und in Brunsbüttel ans Netz gehen. Das FSRU in Wilhelmshaven soll noch in diesem Jahr in Betrieb gehen, das Spezialschiff in Brunsbüttel Anfang 2023. Von den vier provisorischen schwimmenden LNG-Terminals sollen ab 2025 zwei durch feste Anlagen an Land ersetzt werden. So hat die Bundesregierung den schnellen Bau zweier stationärer LNG-Terminals in Wilhelmshaven und Brunsbüttel angekündigt. Die provisorischen schwimmenden LNG-Terminals sollen ab 2025 durch feste Anlagen an Land ersetzt werden. So hat die Bundesregierung den schnellen Bau zweier stationärer LNG-Terminals für die beiden Städte angekündigt. „Warum soll ich neue LNG-Terminals bauen, die in einer Dekade oder zweien obsolet sind?“ Doch genau diese geplanten „festen Terminals“ sehen Experten problematisch. Sie in Deutschland zu errichten, sei wegen der langen Bauzeiten und dem mittelfristig stark rückläufigen Erdgasbedarf nicht sinnvoll, schreibt beispielsweise das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) in einem aktuellen Thesenpapier zur Unabhängigkeit von russischem Erdgas. Problematisch sind neben der Bauzeit und den eigentlich gesetzten Klimazielen auch die hohen Kosten sowie die langfristige unklare Nutzung. Während für ein schwimmendes Terminal 800 Millionen Euro eingeplant werden müssen, liegen die Kosten für „feste“ Versionen nochmal höher. Die ersten Arbeiten für ein schwimmendes Importterminal für Flüssigerdgas (LNG) in Wilhelmshaven sollen bald in der Nähe des Jade-Weser-Ports beginnen. Sina Schuldt/dpaDie ersten Arbeiten für ein schwimmendes Importterminal für Flüssigerdgas (LNG) in Wilhelmshaven sollen bald in der Nähe des Jade-Weser-Ports beginnen. Jacques Vandermeiren ist Vorstandsvorsitzende des Hafens Brügge-Antwerpen, wo derzeit 15 Prozent der europäischen LNG-Importe abgewickelt werden. Auch er sieht in den festen Terminals keine rentablen Investitionen. „Warum soll ich neue LNG-Terminals bauen, die in einer Dekade oder zweien obsolet sind?“, sagt er im Gespräch mit der „Faz“ . Ein neues Terminal ist im Hafen Brügge-Antwerpen deswegen derzeit nicht in Planung, obwohl der nötige Platz dazu vorhanden wäre. Am zukünftigen Anleger für den geplanten schwimmenden Flüssigerdgas-Terminal in Wilhelmshaven findet der erste Rammschlag statt. Sina Schuldt/dpaAm zukünftigen Anleger für den geplanten schwimmenden Flüssigerdgas-Terminal in Wilhelmshaven findet der erste Rammschlag statt. Ein wichtiges Argument der Europäischen Kommission, aber auch Deutschlands, wonach die Terminals einfach auf für die Einfuhr von grünem Wasserstoff umgenutzt werden könnten, sieht Vandermeiren ebenfalls skeptisch. So einfach ist das technisch nicht, ohne zusätzliche Investitionen wird das nicht gehen“, betont der zuvor langjährig in der Energiewirtschaft tätige Hafen-Chef. Und so verstecken sich in den ambitionierten LNG-Plänen des Wirtschaftsministers womöglich zwei milliardenschwere Fehl-Investitionen. Kritik gibt es auch von Klima-Schützern Kritik am Ausbau der LNG-Infrastruktur kam vom BUND. Die Umweltschutzorganisation forderte das Umweltministerium auf, den „unkontrollierten Wildwuchs der LNG-Terminals“ zu stoppen. Die Nutzung von LNG sei mit den Klimazielen der Bundesregierung unvereinbar, zudem seien die Baumaßnahmen „ein großes Risiko für den Umwelt- und Artenschutz“. Die Verflüssigung von Gas zu LNG und der Transport seien sehr energieintensiv und stünden deshalb im Verdacht, „teilweise klimaschädlicher zu sein als die Kohlenutzung“. Auch der Greenpeace-Chef in Deutschland, Martin Kaiser, kritisierte die Pläne der Bundesregierung. „Durch Energiesparen, zusätzliche Investitionen in Erneuerbare Energien und Nutzung der bestehenden Infrastrukturen, können wir die russischen Gasimporte auch ohne neue LNG-Terminals ersetzen“, betonte Kaiser im Gespräch mit der „Rheinischen Post“. Er forderte „eine massive Offensive für schnelle Gebäudesanierungen, den Ersatz von Gasheizungen durch Wärmepumpen und erneuerbare Lösungen für die Industrie“. Die Bundesregierung prüfe, welche Anlandepunkte für die Schiffe infrage kämen. Grundsätzlich vorstellbar wären zum Beispiel Häfen wie Wilhelmshaven, Brunsbüttel oder Rostock. Themen des Artikels RWE Schifffahrt LNG – Flüssigerdgas Erdgas Russland Energie- und Umweltpolitik In einem „Fortschrittsbericht Energiesicherheit“ des Wirtschaftsministeriums von Ende März hieß es, die Bundesregierung habe über die Unternehmen RWE und Uniper Optionen für drei schwimmende LNG-Terminals erworben, um die Versorgungssicherheit in Deutschland weiter zu erhöhen. Die Bundesregierung prüfe derzeit mögliche Standorte an der Nord- und Ostsee. Dort könnten die Terminals kurzfristig eingesetzt werden, teils schon im Winter 2022/23. Im Schreiben des Finanzministeriums ist nun von vier schwimmenden Speicher- und Regasifizierungseinheiten die Rede. Ein LNG-Importterminal ist zum Beispiel in Wilhelmshaven geplant. Um dieses an das Gas-Fernleitungsnetz anzubinden, soll im Landkreis Friesland noch bis Ende dieses Jahres eine 30 Kilometer lange Pipeline entstehen. Zusammen mit einer schwimmenden Plattform, über die das verflüssigte Erdgas angelandet und wieder in gasförmigen Zustand verwandelt wird, soll so spätestens ab Anfang 2023 mit dem LNG-Import über Wilhelmshaven begonnen werden. Entsprechende Pläne hatte Niedersachsens Energieminister Olaf Lies (SPD) zusammen mit dem Gasnetzbetreiber Open Grid Europe, der die Leitung bauen will, und Vertretern von Kommunen vorgestellt. Fest installierte Terminals könnten laut Energieministerium in Hannover frühestens ab 2025 betriebsbereit sein. Mehr: „Es gibt Kapazitäten“ – Wie schnell Europa russisches Gas ersetzen könnte – Quelle: https://www.shz.de/36910677 ©2022 Erdgas-Transportleitung durch Steinburg: Vorarbeiten fast abgeschlossen shz+ Logo – Quelle: https://www.shz.de/36910677 ©2022 Sendung: NDR Info | 20.04.2022 | 14:00 Uhr 1 Min | Verfügbar bis 27.04.2022 Ziel ist eine Unabhängigkeit von russischem Gas. In Brunsbüttel sollen beschleunigt Terminals entstehen. NG-Terminal in Brunsbüttel: Land und Bund wollen Tempo machen Stand: 20.04.2022 15:28 Uhr Mit schwimmenden Flüssigerdgas-Terminals will Deutschland unter anderem in Brunsbüttel schnell unabhängiger von russischem Erdgas werden. Bund und Land wollen die Genehmigungsverfahren nun stark beschleunigen. von Oliver Kring Insgesamt braucht Deutschland nach Angaben des Bundeswirtschaftsministeriums rund 90 Milliarden Kubikmeter Erdgas. Rund die Hälfte davon kommt aus Russland. Ein Terminal an Land kann bis zu 12 Milliarden Kubikmeter Erdgas aus dem Flüssiggas (LNG – steht für „Liquified Natural Gas“) umwandeln. Ein schwimmendes Terminal schafft gut fünf Milliarden Kubikmeter. Alle geplanten Terminals zusammen – also insgesamt zwei feste und drei schwimmende Terminals in Brunsbüttel, Stade und Wilhelmshaven – könnten nach Angaben von Frank Schnabel, dem Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports, in etwa die Menge verarbeiten, die derzeit aus Russland an Erdgas importiert wird. LNG-Terminal in Brunsbüttel Ende 2024 startklar „Dafür muss aber vieles ganz schnell, ganz unbürokratisch funktionieren“, sagt Schnabel. Unter anderem in Brunsbüttel soll so schnell wie möglich ein LNG-Terminal entstehen. Dort kann per Schiff flüssiges Erdgas angeliefert und von dort entweder im flüssigen Zustand per Tank-Lkw, Tank-Waggon oder nach entsprechender Aufwärmung in gasförmigem Zustand per Pipeline weitertransportiert werden. LNG ist Erdgas, das auf minus 161 bis minus 164 Grad Celsius heruntergekühlt wird. Dann ist es flüssig – so lassen sich große Mengen vor allem per Schiff transportieren. Erwärmt man es, wird es wieder gasförmig. Wenn sich wirklich alle Beteiligten in ihren Zuständigkeiten verständigen, dann könnte Deutschland zum Teil im kommenden Winter und später komplett unabhängig von russischem Gas werden, rechnet Arndt Heilmann, der Projektleiter bei Gasunie Deutschland, einem der nach eigenen Angaben größten Transportnetzbetreiber in Europa, vor. In Brunsbüttel könnte das Terminal laut Wirtschaftsminister Bernd Buchholz (FDP) in zweieinhalb Jahren in Betrieb gehen – also Ende 2024. Mehrere Genehmigungsbehörden beteiligt Der schleswig-holsteinische Umweltstaatssekretär Tobias Goldschmidt (Grüne) ist überzeugt: „Dann könnte unter anderem mit dem Standort Brunsbüttel ein wesentlicher Beitrag zur Gas-Unabhängigkeit geleistet werden.“ Dazu seien Bund, Land und Genehmigungsbehörden, Investoren und Antragsteller gleichermaßen gefordert, sagte Wirtschaftsminister Buchholz NDR Schleswig-Holstein. Und Umweltstaatssekretär Goldschmidt bestätigt das. In seinem Haus befindet sich eine von mehreren Genehmigungsbehörden: „Es müssen der Hafen, die technische Anlage sowie die Anbindungsleitung genehmigt werden“, so Goldschmidt. Mit der Anbindungsleitung ist eine Pipeline vom Hafen ans Erdgasnetz gemeint. Ein Schiff mit Flüssiggas legt an. © Screenshot 2 Min Brunsbüttel: Arbeit für schwimmenden LNG-Terminal beginnt Der Bundeswirtschaftsminister hat 2,5 Milliarden Euro für den Bau angekündigt. Anfang 2023 soll der Terminal den Betrieb aufnehmen. Alles schneller durch Vorfahrt bei der Gesetzgebung? Außerdem plant die Landesregierung Gesetzesänderungen, um ein LNG-Terminal so schnell wie möglich Wirklichkeit werden zu lassen. So soll das Wassergesetz geändert werden und der Bund müsste das Emissionsrecht erneuern. Außerdem müsste gesetzlich festgelegt werden, dass die Gasversorgung von überwiegend öffentlichem Interesse ist. Dann könnte das Gesetzesverfahren gestrafft werden. Klagen gegen die Vorhaben können dann nur in einer Instanz – vor einem Verfassungsgericht eingereicht werden. Umwelt-, Natur- und Klimaschützer sind empört: Der Ukraine-Krieg dürfe nicht als Argument gegen Klimaschutz benutzt werden, sagte etwa Norbert Pralow vom BUND Schleswig-Holstein. Der Trick, solche Vorhaben per Gesetz abzusichern, könne in Deutschland funktionieren, sagt Verfassungsrechtler Professor Florian Becker von der Uni Kiel. „Ob das allerdings auch dem europäischen Recht entspricht, muss wohl noch geklärt werden.“ Das sehen Umweltverbände wie der BUND extrem kritisch: Der Bund habe sich nicht hinreichend mit dem Thema Energieeffizienz befasst. „Würde die Bundesregierung die 2,5 Milliarden Euro als Fördermittel für Sanierungen alter Gebäude oder Solaranlagen für Privathaushalte einsetzen, bräuchte man solche Terminals vielleicht gar nicht!“ Das bemängelt Norbert Pralow vom BUND Schleswig-Holstein. So schwimme das viele Geld einfach weg – ohne dass man Einsparpotentiale überhaupt sehen wolle. 60 Kilometer Pipeline ab Brunsbüttel nötig Neben den 2,5 Milliarden Euro für schwimmende LNG-Terminals beteiligt sich der Bund auch an einem Projekt für die LNG-Terminals an Land: mit 500 Millionen Euro. An dem Projekt sind Gasunie Niederlande und Gasunie Deutschland, die Betreiber von Erdgastransportnetzen, beteiligt, außerdem die RWE AG. Denn neben den Terminals selbst muss auch noch weitere Infrastruktur geschaffen werden: Über 60 Kilometer muss zum Beispiel eine Pipeline verlegt werden, um das Gas vom Terminal in Brunsbüttel in das deutsche Erdgasnetz einzuspeisen. „Das könne 150 bis 200 Millionen Euro kosten“, sagt Arndt Heilmann, Projektleiter bei Gasunie. Wie teuer das Ganze tatsächlich wird, hänge stark von den Materialkosten ab, insbesondere vom Stahlpreis, der sich binnen Jahresfrist um 400 Prozent erhöht habe. Und auch das: Die Bahn muss das Gleisnetz in Brunsbüttel ausbauen. Die Forderung: Eine Elektrifizierung der Strecke ans Netz nach Itzehoe. Ein Flüssiggastanker auf dem Meer. © Screenshot 2 Min Schneller LNG-Ausbau auf Kosten des Umweltschutzes? Der Bau der Flüssiggas-Terminals könnte mit einer Legalplanung beschleunigt werden – mit großen Abstrichen beim Naturschutz. Schiffe werden be- und entladen am Hafen von Brunsbüttel. Die unmittelbare Nachbarschaft ist als Standort für ein neues LNG-Terminal. © picture alliance | dpa Foto: Frank Molter Brunsbüttel: Bund gibt zweieinhalb Milliarden Euro für LNG-Terminals Unter anderem über Brunsbüttel soll Flüssiggas direkt nach Deutschland geliefert werden – teilweise schon ab kommendem Winte LNG-Terminal Brunsbüttel: SH will Baustart vor endgültiger Genehmigung ermöglichen shz+ Logo – Quelle: https://www.shz.de/37039012 ©2022 Copyright danke Ralph Poeschus Erdgas in Schleswig-Holstein Frank Schnabel plant das LNG-Terminal in Brunsbüttel schon seit elf Jahren SHZ 03. April 2022 Brunsbüttel Zuletzt aktualisiert um: 12:13 Uhr Teilen Der Brunsbütteler Hafen-Chef Frank Schnabel ist zugleich Sprecher der Werkleiterrunde. Foto: Michael Ruff/shz.de Diesen Artikel vorlesen lassen. Audio Player 00:00 05:00 Use Up/Down Arrow keys to increase or decrease volume. Er war kurz davor zu verzweifeln, nachdem ihn zwei Wirtschaftsminister abgewiesen hatten. Doch der Einsatz von Brunsbüttels Hafen-Chef Frank Schnabel für ein Flüsiggasterminal könnte nun auf ein Happyend hinauslaufen. Wäre er nur gehört worden. Frank Schnabel (55) hätte früh jener Mann werden können, der Deutschland unabhängiger von Wladimir Putins fossiler Energie gemacht hätte. Schnabel, Chef im Brunsbütteler Elbehafen, beschäftigt sich seit zehn Jahren intensiv mit Flüssiggas. LNG – Liquefied Natural Gas. Die Technologie, die Erdgas durch Kühlung auf minus 160 Grad auf ein Sechshundertstel seines Volumens schrumpfen lässt und damit wirtschaftlich transportfähig macht. Im Jahr 2011 sind die Brunsbütteler erstmals aus Norwegen angesprochen worden. Eine Firma wollte eine Tankstelle für LNG bauen, eine Bunkerstation mit Treibstoff für die Schifffahrt mit einem 500-Kubikmeter-Tank. Aus Schnabels Büro kann man die Elbe in all ihrer Breite ebenso überblicken wie die Einfahrt in den Nord-Ostsee-Kanal. Schnabel war von der LNG-Idee angesteckt. Nach Putins Annexion der Krim 2014 habe er sich gedacht, jetzt brauche man ein LNG-Terminal zur Diversifizierung der Gasversorgung – eine Alternative zur russischen Pipeline Nordstream. Und Schnabel fand den strategischen Partner, den er brauchte: Das niederländische Unternehmen Gasunie war auf der Suche nach einem guten Ort für ein Importterminal. „Brunsbüttel ist der beste Standort“, sagt Schnabel. Schleswig-Holsteins größtes zusammenhängendes Industriegebiet hat nicht nur große Energieverbraucher wie das norwegischen Chemieunternehmen Yara im direkten Umfeld und Knowhow mit Gefahrengütern, sondern auch viel erneuerbare Energieproduktion in der Nähe. Mit den neuen Partnern zusammen hat der Brunsbütteler Hafen-Chef seine Idee schließlich im Bundeswirtschaftsministerium vorgestellt: „Dann bin ich zu Sigmar Gabriel gefahren“, erinnert sich Schnabel. Mit dem Hinweis, das sei eine tolle Idee, die man unterstütze, gaben Berlin und der Ex-SPD-Chef aber kein Geld für das Projekt. Deutschland brauche das nicht. Es gebe genügend Gas über die Pipeline aus Russland, hörte er im Ministerium. Nachdem CDU-Mann Peter Altmeier 2018 ins Berliner Wirtschaftsministerium eingezogen war, unternahmen Schnabel & Co einen zweiten Versuch mit ihrer kleinen Hauptstadtdelegation. Wieder habe es viel Wohlwollen gegeben, aber wenig Phantasie auf die Frage: Warum muss sich die Bundesregierung in Brunsbüttel beteiligen? „Der Bund hat seinerzeit nicht ausreichend bedacht, dass man sich abhängig macht, obwohl die Krim damals schon besetzt war“, sagt der Betriebswirt. Seitdem Bundeskanzler Olaf Scholz ein LNG-Terminal in Brunsbüttel zur Chefsache gemacht hat, ist die kleine Industrie- und Schleusenstadt am südlichen Zipfel Dithmarschens in aller Munde – ein Synonym für Deutschlands unabhängige Energiezukunft. „Früher waren wir höchstens durch das Kernkraftwerk in den Medien“, sagt Frank Schnabel. Die Nachrichten waren dann häufig leicht negativ besetzt. Zwischenlager, kleine Störfälle, Atomstrom-Abschaltungen, solche Meldungen. Jetzt sind es 30 Hektar grüne Wiese, einen guten Kilometer Luftlinie vom Verwaltungsgebäude des Elbehafens, die die Phantasie anregen. Die Fläche findet sich gleich hinter der großen Sonderabfallverbrennungsanlage Sava. Noch weiden hier Kühe. Das Entscheidende für die Planer: Sie grasen schon auf einer Gewerbefläche. Zehn, elf Jahre Kärrnerarbeit mit vielen Höhen und Tiefen – für Frank Schnabel lohnen sie sich nun womöglich doch noch: „Ich hätte vor zwei Jahren auch aufgeben können“, sagt er. Aber der Hafen-Chef hat immer daran geglaubt, dass diese immense Energieabhängigkeit von Russland irgendwann zu groß wird. Brunsbüttel steht jetzt für Aufbruchstimmung Jetzt steht Brunsbüttel also für Aufbruchstimmung. Von einem Tag auf den anderen registriert der Standort riesiges Interesse an Grundstücken und Ansiedlungen. Energie zieht Wirtschaft nach sich. Und Brunsbüttel ist die allererste Adresse, wenn es um das Flüssiggasterminal geht. Frank Schnabel kennt das Alleinstellungsmerkmal in Süderdithmarschen: „Wilhelmshaven ist kein Projekt, an dem man sich beteiligen könnte. Das ist auch in Stade oder Rostock nicht so.“ Am Entree zum Verwaltungsgebäude von Brunsbüttel Port am Elbehafen aber steht seit vier Jahren schon das Logo der Projektgesellschaft German LNG Terminal GmbH. In Brunsbüttel beteiligt sich nun der Bund – vermutlich über seine Förderbank KfW – mit 50 Prozent, Gasunie hält 40 Prozent und RWE übernimmt die restlichen zehn Prozent der Anteile. Als Eigentümer und Nutzer hat der westdeutsche Energieriese dann doppeltes Interesse. Zwischen der 30-Hektar-Kuhweide und dem Elbdeich liegen noch zehn Hektar Kohlelager. Hier spielt die nächste große Schlagzeile, die Brunsbüttel-Süd derzeit mehrmals wöchentlich produziert: RWE will jetzt schon ein großes Ammoniak-Terminal bauen aus grünem Wasserstoff. Zusätzlich. Schnabel findet, dass es ein großer Erfolg sei, dass man RWE überzeugen konnte, dass Brunsbüttel der beste Standort ist. So soll es also bald schon gleich zwei Terminals geben. Erstens das LNG-Terminal, dass zunächst fossiles Erdgas aus Katar oder unter Umständen auch Fracking-Gas aus den USA importiert – und das nach den Plänen irgendwann in der zweiten Hälfte der 30er Jahre auf Ammoniak umstellbar sein soll: „Damit das auch Zukunft hat“, sagt Schnabel. Zweitens aber soll zugleich auf der kleineren Fläche direkt am Elbdeich bereits Brunsbüttels grüne Wasserstoffzukunft mit Ammoniak beginnen. Es sei wichtig, dass auch die Schifffahrt grün wird, sagt der Hafen-Geschäftsführer: „Die Reeder sagen, ich kann nur umrüsten, wenn ich auch tanken kann.“ Auch Shell will Kapazitäten in Brunsbüttel Auch Mineralölkonzern Shell hat bereist ein Memorandum unterzeichnet, um sich langfristig Kapazitäten in den kombinierte Import- und Distributionsterminal zu sichern. Jetzt gehe es auch darum, Mengen zu organisieren, sagt Schnabel. Zuletzt seien alle LNG-Mengen nach Asien gegangen. „Brunsbüttel ist zwar ein kleines Nest“, sagt der Mann in der gelben Arbeitsjacke, „aber wir machen globale Wirtschaftspolitik.“ Für die Industrie an der Unterelbe hat der Brunsbüttel-Boom schon begonnen. „Es gibt einen Riesen-Run auf die Flächen“, beobachtet Schnabel, der auch Sprecher der Werkleiterrunde des Industriestandortes ist. Die neuen Projekte ziehen Unternehmen an, die Flüssiggas brauchen. Und ein Tochterunternehmen von Gasunie werde Brunsbüttel an das Hochdruckgasnetz bei Elmshorn anbinden. Energie ist an der schleswig-holsteinischen Nordseeküste, Deutschlands Windstandort Nummer eins, ohnehin längst vorhanden. Die geplante Batteriefabrik mit 3000 Jobs an der A23 bei Heide könnte ein Vorbote des Booms sein. Dass es ausgerechnet eines brutalen Krieges bedurfte und des Engagements von Robert Habeck, eines Grünen-Wirtschaftsministers – das hat für Frank Schnabel schon etwas Tragikomisches. Dafür geht es jetzt um zwei Tanks, die netto je 165.000 Kubikmeter LNG fassen – und nicht mehr wie 2011 um einen 500-Kubikmeter-Flüssiggastank. Vorheriger Artikel Zurück zur Übersicht Nächster Artikel LNG: Shell sichert sich Import-Kapazitäten am Terminal Brunsbüttel Ein Memorandum of Understanding mit der German LNG Terminal GmbH sieht vor, dass Shell einen substanziellen Teil der Kapazität des Terminals in Brunsbüttel für den Import von LNG langfristig bucht. So schnell wie möglich soll in Brunsbüttel ein LNG-Import-Terminal entstehen. (Visualisierung: Shell) So schnell wie möglich soll in Brunsbüttel ein LNG-Import-Terminal entstehen. (Visualisierung: Shell) 24.03.2022 Therese Meitinger (erschienen bei Transport von Nadine Bradl) Im Zuge der jüngsten Entwicklungen zum Bau eines Energieterminals in Brunsbüttel wurde nun ein Memorandum of Understanding (MoU) zwischen der German LNG Terminal GmbH und Shell für den Import von LNG über das Terminal unterzeichnet. Das teilt Shell in einer Pressemitteilung am 23. März mit. Die Vereinbarung sehe vor, dass Shell einen substanziellen Teil der Kapazität des Terminals in Brunsbüttel für den Import von LNG langfristig bucht. Beide Seiten arbeiten derzeit daran, Umfang und Dauer der Partnerschaft möglichst schnell vertraglich bindend zu vereinbaren, heißt es weiter. „Das unterschriebene MoU mit Shell sowie das spürbar gesteigerte Interesse des Marktes zeigen die Bedeutung des Importterminals in Brunsbüttel“, so Dr. Michael Kleemiß, Geschäftsführer von German LNG Terminal. „Wir freuen uns auf die Zusammenarbeit mit Shell als weiteren Partner in den kommenden Jahren und werden alles daransetzen, Planung und Umsetzung zügig voranzutreiben. Das Terminal wird dabei nicht nur zur Energieversorgungssicherheit in Deutschland, sondern perspektivisch auch zur notwendigen klimaneutralen Energieversorgung beitragen.“ Fabian Ziegler, Geschäftsführer von Shell in Deutschland: „Ich freue mich über unsere Vereinbarung mit German LNG Terminal. Sie ist ein wichtiger Schritt, um kurzfristig die Versorgung in Deutschland und darüber hinaus in ganz Europa sicherzustellen.“ LNG sei die flexibelste Form der Gasversorgung, die schnell an sich verändernde Handelsstrukturen angepasst werden kann. 7 „Unser vielfältiges und flexibles globales Lieferportfolio ermöglicht es uns, LNG effizient dorthin zu liefern und zu importieren, wo es am meisten gebraucht wird. Mit LNG tragen wir zur Deckung des Energiebedarfs und zur Begrenzung der CO2-Emissionen bei – ein wesentlicher Faktor bei der Energiewende. Erdgas ist der am saubersten verbrennende Kohlenwasserstoff und zudem soll das Terminal zukünftig auch auf Wasserstoff oder Wasserstoffderivate wie Ammoniak umgerüstet werden können“, so Ziegler weiter. Kombiniertes Import- und Distributionsterminal in Brunsbüttel geplant German LNG Terminal plant den Bau und Betrieb eines kombinierten Import- und Distributionsterminals für LNG in Brunsbüttel. Die Planungen gehen dabei von einer jährlichen Durchsatzkapazität von acht bcm (billion cubic metres) Erdgas aus. Das Terminal werde aus zwei Tanks à 165.000 Kubikmeter für die Zwischenspeicherung von LNG, einer Jetty mit zwei Anlegemöglichkeiten für LNG Carrier (bis zur Größe QMax) und kleinere LNG- Schiffe sowie Anlagen zum Löschen und Beladen der Schiffe, Regasifizierungsanlagen für Rückwandlung in einen gasförmigen Aggregatzustand und die nachfolgende Einspeisung in das deutsche Hochdruckerdgasnetz sowie Anlagen zur Verladung auf Tanklastwagen, Eisenbahnkesselwagen und LNG Bunkerschiffe für die Distribution bestehen. Des Weiteren werde der zukünftige Import von Wasserstoff beziehungsweise Wasserstoffderivaten von Beginn an berücksichtigt, um geeignete Anlagenkomponenten bereits auf den potenziellen Import von alternativen Energieträgern vorzubereiten. Die Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) im Auftrag der deutschen Bundesregierung, die niederländische Gasunie LNG Holding B.V. (eine Tochtergesellschaft der staatseigenen N.V. Nederlandse Gasunie) und RWE hatten Anfang März ein Memorandum of Understanding unterzeichnet, um den der Bau und Betrieb eines multifunktionalen Import- und Distributionsterminals für verflüssigtes Erdgas (Liquefied Natural Gas, LNG) in Brunsbüttel gemeinsam voranzutreiben. Betreiberin des LNG-Terminals wird Gasunie. Die so gewählte Gesellschafterkonstruktion stelle nicht nur die möglichst zügige Fertigstellung des Projektes, sondern auch die sukzessive Nutzung für klimaneutrale Energieträger sicher. Es ist von Beginn an vorgesehen, das Terminal für den Import von grünem Wasserstoff bzw. seinen Derivaten umrüstbar zu gestalten. Im Probe-Abo erhalten Sie zwei Ausgaben von LOGISTIK HEUTE kostenlos » Copyright Spiegel bin seit Start LNG Plan Brunsbuettel hier aktiv und auch bei massgebenden Politikern , wie Olaf Scholz Robert Habeck Mathias Stein MdB Kay Vogle MdL Hasse Pressesprecher Wirtschaftsministerium SH Frank Schnabel BRB Hafenchef usw RWE plant Ammoniak-Terminal direkt neben LNG-Terminal in Brunsbüttel shz+ Logo – Quelle: https://www.shz.de/36743032 ©2022 Copyright Grünes Licht für LNG-Terminal in Brunsbüttel Flüssigerdgas-Terminal in Metropolregion Hamburg soll Versorgung sichern und Abhängigkeit von russischem Erdgas verringern Artikel teilen Facebook Twitter XING LinkedIn WhatsApp Email 14. März 2022 LNG terminal Brunsbüttel © GLNG GmbH | Visualisierung Gute Nachrichten für die Metropolregion Hamburg: Das geplante Terminal für Import von Flüssigerdgas (LNG) am Industrie- und Hafenstandort Brunsbüttel in Schleswig-Holstein nimmt weiter Form an. So unterzeichneten die Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW), der niederländische Erdgas-Fernleitungsnetzbetreiber Gasunie sowie das Energieversorgungsunternehmen RWE Anfang März ein „Memorandum of Unterstanding“ zur gemeinsamen Errichtung des LNG-Terminals. LNG-Terminal Brunsbüttel soll zeitnah realisiert werden „Wir fühlen uns bestätigt in unserer langjährigen Forderung für den Aufbau einer alternativen Importinfrastruktur zur Diversifizierung der deutschen Erdgasbezugsquellen“, sagte Frank Schnabel, Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports GmbH. Mit der Unterzeichnung des Memorandums seien die Fakten geschaffen worden, mit denen der Bau des LNG-Terminals zeitnah realisiert werden könne, „um unter anderem die Abhängigkeit von russischen Erdgas zu verringern“, so Schnabel weiter. Chancen für den Import von Wasserstoff Mit dem geplanten Terminal soll einerseits die Versorgungssicherheit mit Erdgas in Deutschland sichergestellt werden. Andererseits könnten sich daraus Möglichkeiten für den Import von grünen Energieträgern – wie Wasserstoff – ergeben, so die Projektverantwortlichen. Als Reaktion auf den Russland-Ukraine-Krieg hatte Bundeskanzler Olaf Scholz am 27. Februar unter anderem den schnellen Bau von zwei LNG-Terminals in Deutschland angekündigt. Als Standorte nannte er Brunsbüttel und Wilhelmshaven. mb/sb/kk Quelle und weitere Informationen hafen-hamburg.de germanlng.com Auf der einen Seite des Schleusentors strömt die Elbe vorbei. Keine 40 Seemeilen sind es von hier bis zum Hamburger Hafen, flussabwärts geht es Richtung Ärmelkanal und Atlantik. Auf der anderen Seite des mächtigen Stahltors beginnt die meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt, der Nord-Ostsee-Kanal. Brunsbüttel hat die perfekte Lage für einen Hafen. Es wäre die ideale Entladestelle für Flüssiggastanker aus aller Welt, vor allem aus den USA, Australien, Katar Die Idee für solch ein »nationales LNG-Terminal« in Brunsbüttel stammt aus dem Jahr 2015, eine Projektgesellschaft gibt es seit 2018. Heute grasen noch immer Schafe auf dem vorgesehenen Gelände. Außer Lokalpolitikern und Umweltschutzverbänden, die gegen die Planung klagten, interessierte sich lange niemand für das Projekt. Vor allem die Bundespolitik schien auf ein anderes Vorhaben fixiert: eine weitere Gaspipeline nach Russland, Nord Stream 2. Wozu Brunsbüttel, wenn man Moskau hat. Seit vergangener Woche haben sich die Vorzeichen dramatisch verkehrt. Nord Stream 2 ist tot, alle Mitarbeiter der Projektgesellschaft sind entlassen. Dafür sollen nun mindestens zwei Flüssiggasterminals gebaut werden, koste es, was es wolle. Neben Brunsbüttel sind auch Wilhelmshaven und Stade im Gespräch. Viel ist von Zeitenwende die Rede in diesen Tagen des Krieges, aber kaum irgendwo wird sich die alte Ordnung so grundsätzlich ändern müssen wie in der Energieversorgung. Über Jahrzehnte hat Deutschland einen riskanten Sonderweg beschritten: Einerseits ließ es sich immer mehr Gas, Öl und Kohle aus Russland liefern, gleichzeitig werden die eigenen Kohle- und Atomkraftwerke abgeschaltet, um die Energiewende voranzutreiben. Klimakrise Lesen Sie mehr über die neuesten Entwicklungen, Hintergründe und spannenden Lösungsansätze in unserem Themenspezial. Alle Artikel In Ländern, die ihre Energieversorgung schon länger als eine Frage der Sicherheitspolitik und nicht allein der Klimapolitik betrachten, sorgte dieser Weg für Häme. »The World’s Dumbest Energy Policy«, ätzte etwa das »Wall Street Journal« in einem Leitartikel. Noch bis vor zwei Wochen waren solche Attacken auch enger Verbündeter an allen Bundesregierungen abgeperlt. Nun ist auf einmal nicht mehr sichergestellt, ob und wie die Bürger im kommenden Winter ihre Wohnungen und Häuser heizen können, wie Industriebetriebe ihre Fabriken am Laufen halten sollen. Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne) denkt ernsthaft darüber nach, Privathaushalten den Einbau neuer Gasthermen zu verbieten. Gut ein Viertel des gesamten Energieverbrauchs wird bislang mit Gas, Öl und Kohle aus Russland gedeckt. Von dieser Abhängigkeit muss Deutschland runter, schnellstmöglich, so viel ist klar. Die Suche nach Alternativen gestaltet sich fieberhaft, und infrage kommt alles, zumindest kurzfristig: Atomenergie, Kohle, Flüssiggas. Dabei müsse »der Pragmatismus jede politische Festlegung schlagen«, betont Habeck. Es zeigt, wie prekär die Lage ist, wenn ein grüner Minister sagt, er würde eine weitere Nutzung der Kernenergie nicht »ideologisch abwehren«. Versorgungssicherheit gehe vor Klimaschutz – früher hätte sich Habeck lieber die Zunge abgebissen, als so etwas zu formulieren. Die kommenden sechs Monate werden darüber entscheiden, wie Deutschland durch den nächsten Winter kommt. So viel Zeit bleibt der Bundesregierung, um die Gasspeicher zu füllen, die Versorgung der Industrie zu sichern und dabei neue Fallstricke zu vermeiden. Denn wenn das Gas künftig per Schiff aus Katar statt per Pipeline aus Russland kommt – wird dann nicht bloß ein autokratisches Regime gegen ein anderes getauscht? Und was ist mit Fracking-Gas aus den USA, gilt das nicht als Umweltsünde? Die alles entscheidende Frage aber lautet: Würgt der Krieg vorübergehend den Klimaschutz ab oder befördert er sogar die Energiewende, weil dem Land gar nichts anderes übrig bleibt, als noch radikaler und schneller auf eine weitgehende Selbstversorgung mit Wind, Sonne und Wasserstoff zu setzen? Auf »Freiheitsenergien«, wie Bundesfinanzminister Christian Lindner (FDP) sie nennt. Gas und Öl Deutschland ist abhängig von Gas. Von den 40,6 Millionen Wohnungen im Land wird fast jede zweite mit Erdgas beheizt. Für viele Industrien ist Gas die wichtigste Energiequelle, Chemieunternehmen etwa benötigen Gas für beinahe alles, was sie herstellen: Dünger, Kunststoffe, Waschmittel. In den kommenden Jahren, so der ursprüngliche Plan der Bundesregierung, sollte diese Abhängigkeit noch einmal deutlich steigen. Gaskraftwerke sollten die Energiewende ermöglichen, als Brückentechnologie nach dem Ausstieg aus Atomkraft und Kohle. So lange, bis das Land über ausreichend erneuerbare Energien verfügt. Dutzende neuer Gaskraftwerke wären dazu nötig, finanziert von der Industrie. Das Problem dieser Pläne: Sie funktionieren nur mit Russland. Von dort stammen 55 Prozent der deutschen Gasimporte. Wie riskant und unklug diese Abhängigkeit ist, weiß seit der Annektion der Krim jeder Laie. Trotzdem hat die deutsche Fixierung auf russische Energie in den vergangenen Jahren nicht abgenommen, im Gegenteil. Moskau ist auch beim Öl Deutschlands Lieferant Nummer eins, mit Abstand. Rund ein Drittel des hierzulande verbrannten Stoffs stammte zuletzt aus Russland. Dieses Erdöl ließe sich weitaus leichter aus anderen Staaten beziehen. Der Westen hat Ölreserven, und es gibt liquide Weltmärkte. Es würde nur teurer. Die Preise für westliche Rohölsorten steigen derzeit enorm, das schlägt sich auch an den Tankstellen nieder. Mehr als zwei Euro pro Liter Super, wie teils bereits verlangt wird, könnten für deutsche Autofahrer die neue Normalität sein. Nun rächt sich, dass wechselnde Bundesregierungen wiederholt Warnungen des eigenen Verteidigungsministeriums ignorierten, das etwa 2006 in einem Weißbuch zur Sicherheitspolitik schrieb: »Energiefragen werden künftig für die globale Sicherheit eine immer wichtigere Rolle spielen.« Die deutsche Blauäugigkeit ist frappierend. Beispielhaft zu sehen am Fall des größten Gasspeichers in Westeuropa. Er steht bei Diepholz. Riesige Kavernen, 2000 Meter tief in der Erde gelegen. Dort ist Platz für 4,4 Milliarden Kubikmeter Gas, genug, um mehr als zwei Millionen Haushalte ein Jahr lang mit Wärme zu versorgen. 2015 wurde er vom russischen Energieriesen Gazprom übernommen, zusammen mit mehreren anderen Speicheranlagen. Gebilligt von der Großen Koalition. Zuvor hatte Russland über Jahre auf mehr Einfluss im deutschen Energiegeschäft gedrängt, vor Jahren sogar auf ein eigenes Tankstellennetz. Die Russen hatten hiesigen Konzernen im Rahmen einer Partnerschaft Geschäfte im eigenen Land ermöglicht und pochten nun darauf, ihrerseits zum Zuge zu kommen. Man einigte sich unter anderem auf den Verkauf der Gasspeicher. Weder dem damaligen Außenminister Frank-Walter Steinmeier noch Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel (beide SPD) bereitete die Vorstellung Sorge, dass fortan die Speicherstände aus Moskau kontrolliert wurden. Die Versorgungssicherheit sei durch den Deal nicht bedroht, die Speicher befänden sich auf deutschem Boden, sie unterlägen deutschem Recht, wurde in Berlin argumentiert. Die Realität hat die Beteiligten eines Besseren belehrt. Mittlerweile liegt der Füllstand insgesamt bei nur mehr 28 Prozent. Manche Speicher sind fast komplett leer. »Dies betrifft vor allem jene Kavernen, die von Gazprom oder Gazprom nahestehenden Firmen betrieben werden«, sagt der zuständige Parlamentarische Staatssekretär im Wirtschaftsministerium, Oliver Krischer (Grüne). Kaum jemand in Berlin hält das noch für Zufall. Bundeswirtschaftsminister Habeck hat deshalb eiligst ein neues Gesetz auf den Weg gebracht: Künftig müssen die Gasspeicher immer zum 1. Oktober eines Jahres zu 80 Prozent gefüllt sein. Am 1. Februar, wenn die Winterheizperiode langsam zu Ende geht, sollen noch 40 Prozent vorhanden sein. Es ist nur eine von vielen grundlegenden Kehrtwenden, die in den vergangenen Tagen vollzogen wurden. Der Bau von Flüssiggasterminals hat fortan oberste Priorität. Neben Brunsbüttel könnten die schon lange existierenden Pläne für LNG-Terminals in Stade und Wilhelmshaven umgesetzt werden. Finale Stufe der Nord Stream 2 Montage im September 2021 Finale Stufe der Nord Stream 2 Montage im September 2021 Foto: HANDOUT / AFP Die Bundesregierung hat als Lieferanten die USA und insbesondere Katar im Auge und will mit dem Emirat über langfristige Lieferverträge verhandeln. Damit soll das russische Erdgas zu großen Teilen ersetzt werden. Nach Berechnungen der Internationalen Energieagentur (IEA) könnte die EU ihre Gasimporte aus Russland schon binnen einem Jahr um etwa 50 Milliarden Kubikmeter senken. Das entspräche knapp einem Drittel der von dort gelieferten Menge. Die Planungen für das Terminal in Stade sehen eine Kapazität von bis zu zwölf Milliarden Kubikmeter Gas jährlich vor. Deutschland verbraucht derzeit rund 100 Milliarden Kubikmeter. Die Anlagen sind allerdings aufwendig und technisch anspruchsvoll: Sie müssen das Flüssiggas, das zum Transport in Spezialschiffen auf Minus 162 Grad heruntergekühlt und hochverdichtet wird, wieder in reguläres Erdgas zurückverwandeln. Für den Bau der Terminals werden rund vier Jahre veranschlagt. Dabei ist noch nicht einmal entschieden, wer die Kosten von rund 800 Millionen Euro pro Terminal tragen soll. Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister Bernd Buchholz (FDP) hat für Brunsbüttel eine Staatsbeteiligung an der Betreibergesellschaft ins Spiel gebracht. Möglich wäre auch, dass der Staat die Betriebskosten bezuschusst, bis sich das Geschäft von allein trägt. Bis die Terminals zur Verfügung stehen, bleibt Deutschland auf andere Zugänge angewiesen. 26 LNG-Anlagen existieren EU-weit, selbst wenn deren gesamte Kapazität ausgeschöpft würde, hätte das für kaum 40 Prozent des europäischen Gasbedarfs im Januar gereicht, so eine Berechnung des Energieinformationsdienstes ICIS. Auf absehbare Zeit bleibt deshalb kaum eine andere Möglichkeit, als auf bereits totgesagte Energieträger zurückzugreifen. Kohle und Atomkraft Robert Habeck hat mit vielem gerechnet in seinen ersten Monaten als Minister. Aber nicht, dass er Sätze sagen würde wie: »Kurzfristig kann es sein, dass wir vorsichtshalber, um vorbereitet zu sein für das Schlimmste, Kohlekraftwerke in der Reserve halten müssen, vielleicht sogar laufen lassen müssen.« Weniger Abhängigkeit von Russland: Brunsbüttel und Wilhelmshaven werden Umschlagplatz für verflüssigtes Erdgas Blick in die Zukunft: So soll das LNG-Terminal in Brunsbüttel einmal aussehen.Grafik: Tractebel Engeneering Henning Baethge Bundeskanzler Olaf Scholz hat den Bau von zwei Import-Terminals für verflüssigtes Erdgas, kurz LNG, in Deutschland angekündigt. „Wir haben die Entscheidung getroffen, zwei LNG-Terminals in Brunsbüttel und Wilhelmshaven schnell zu bauen“, sagte Scholz gestern im Bundestag in einer Regierungserklärung zum Krieg Russlands gegen die Ukraine. Scholz begründete den Beschluss damit, dass Deutschland künftig weniger stark als bisher auf russisches Erdgas angewiesen sein soll. „Wir werden umsteuern, um unsere Importabhängigkeit von einzelnen Lieferanten zu überwinden“, sagte der SPD-Politiker in der Sondersitzung des Bundestags. Zudem seien die LNG-Terminals für die Energiewende sinnvoll, weil sie in Zukunft auch grünen, also mit Ökostrom erzeugten Wasserstoff aufnehmen können. „Das, was kurzfristig notwendig ist, lässt sich mit dem verbinden, was langfristig ohnehin gebraucht wird“, erklärte Scholz. Der Kanzler würdigte dabei, dass auch sein grüner Vizekanzler Robert Habeck zuletzt entschieden für LNG-Terminals gekämpft hat, obwohl viele Grüne sie kritisch sehen und die Grünen in Schleswig-Holstein sogar in ihrem Landtagswahlprogramm eine klare Ablehnung der Pläne für Brunsbüttel beschlossen haben. „Bundeswirtschaftsminister Habeck möchte ich für seinen Einsatz ganz ausdrücklich danken“, sagte Scholz. Bisher gibt es weder in Brunsbüttel noch in Wilhelmshaven eine endgültige Entscheidung eines Investors für den Bau eines Terminals. In Brunsbüttel hat das Investoren-Konsortium „German LNG Terminal“ zwar schon Pläne vorgelegt, aber zögert mit einem Beschluss, weil es noch prüft, ob das Projekt wirtschaftlich ist. Nach der Ankündigung von Scholz wird das nun allerdings wahrscheinlicher, weil die Investoren auf Hilfe vom Staat hoffen können. Habeck erklärte dazu jedenfalls im Bundestag: „Die Souveränität der Energieversorgung ist eine Frage von nationaler Sicherheit geworden – auch da rein werden wir investieren müssen.“ Ministerpräsident Daniel Günther, der ebenfalls an der Sondersitzung des Bundestags teilnahm, begrüßte die Ankündigung von Scholz und sagte zu, die Planungen für das Terminal zu forcieren. „Schleswig-Holstein wird alles unternehmen, um das klare Bekenntnis des Bundeskanzlers zum Bau eines LNG-Terminals in Brunsbüttel zügig voranzutreiben“, sagte der CDU-Politiker. Noch gibt es in Brunsbüttel keine Baugenehmigung, weil die Investoren bisher nicht alle erforderlichen Unterlagen beim Land vorgelegt haben. Ob das an der Elbe geplante Terminal daher „schnell“ kommen kann, wie von Scholz angekündigt, ist fraglich. Der Kieler FDP-Wirtschaftsminister Bernd Buchholz rechnet damit, dass es in zwei Jahren Baurecht für das Terminal geben kann – vorausgesetzt, der Bund ermögliche eine Planungsbeschleunigung. Da der Bau voraussichtlich weitere zwei bis drei Jahr dauern wird, wäre das Terminal dann nicht vor 2026 oder gar 2027 fertig. Auch in Niedersachsen begrüßte Energieminister Olaf Lies die Ankündigung von Scholz. „In seiner heutigen Rede hat Bundeskanzler Olaf Scholz die zentralen energiepolitischen Herausforderungen, die durch den Angriffskrieg von Wladimir Putin auf Europa und Deutschland zukommen, richtig beschrieben. Wir müssen uns schnellstmöglich autark machen von einseitigen Abhängigkeiten“, erklärte er. Der SPD-Politiker forderte unter anderem, erneuerbare Energien schneller auszubauen und kurzfristig die nötige Infrastruktur für den Import von Flüssiggas zu schaffen. Niedersachsen werde alles daran setzen, die Planungen für das Terminal in Wilhelmshaven voranzutreiben. Bereits 2024 könnte laut Lies mit der Anlandung von Flüssiggas begonnen werden. Neuer Wirbel um LNG-Terminal Russland-Krise verschärft Debatte Copyrigt Norddeutsche Rundschau SHZ danke Raf Poeschus Kiel Mit der Zuspitzung des Ukraine-Russland-Konflikts rückt die Sicherung der deutschen Energieversorgung verstärkt in den Blickpunkt des Landtags. „Schleswig-Holstein muss vor dem Hintergrund der mit der Verschärfung des Konfliktes einhergehenden Energiekrise in Europa einen eigenen Beitrag zur Versorgungssicherheit leisten“, heißt es von der SPD. „Dazu gehört neben dem weiteren Ausbau der erneuerbaren Energien das Bekenntnis zum geplanten LNG-Terminal in Brunsbüttel.“ Dies bringt die Grünen unter Druck, weil deren Parteitag am Sonnabend ein solches Terminal für verflüssigtes Erdgas abgelehnt hat. Fraktionschefin Eka von Kalben bekennt sich aber zum 2017 mit CDU und FDP vereinbarten Koalitionsvertrag. Darin befürworten die Jamaika-Partner die Nutzung von LNG mit Betankungs- und Bunkereinrichtungen im Land. Von Kalbens Parteifreund, Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck, ist für ein vom Bund gefördertes Terminal, um die Abhängigkeit von russischem Gas zu verringern. Von Kalben ärgert sich aber vor allem über den SPD-Vorstoß: „Wir lassen uns von einer SPD, die sich sehr stark an Menschen orientiert, die von Gas profitieren, nicht die energiepolitische Misere in die Schuhe schieben.“ Gemeint ist Ex-Kanzler Gerhard Schröder. Sie gehe davon aus, dass Jamaika sich auf einen Antrag einige, der sich nicht gegen das Terminal ausspricht, so von Kalben weiter. Deutschland brauche ein Terminal für Gas zum Beispiel aus den USA oder Katar für eine Übergangszeit, sagt CDU-Fraktionschef Tobias Koch. Bei künftigen Koalitionsverhandlungen werde das Thema LNG ein wichtiger Punkt sein. FDP-Fraktionschef Christopher Vogt kritisiert das Nein des Grünen-Parteitags zum LNG-Terminal. Für ihn sei nach der Wahl keine FDP-Regierungsbeteiligung denkbar, die aus ideologischen Gründen etwas verhindere, was das Land dringend brauche. Bei möglichen Koalitionsverhandlungen werde LNG aber kein Knackpunkt sein. „Frühling ja nicht mehr fern“ – Von der Leyen sieht LNG als Alternative zum Erdgas aus Russland 16 Feb. 2022 18:08 Uhr EU-Kommissionspräsidentin von der Leyen sieht die europäische Energieversorgung auch dank Flüssiggas vorerst als gesichert an. Dass dies nicht ausreicht, um russisches Erdgas zu ersetzen, gestand von der Leyen zwar ein, ermunterte aber wegen der nahenden wärmeren Saison zu Optimismus. „Frühling ja nicht mehr fern“ – Von der Leyen sieht LNG als Alternative zum Erdgas aus Russland Quelle: www.globallookpress.com © Zheng Huansong/XinHua/ Global Look Press Symbolbild: Ursula von der Leyen hat für komplexe Herausforderungen (nach Beratung) oft einfache Lösungen parat. Die EU wird nicht müde, Russland „ernste Konsequenzen“ für den Fall einer Aggression gegen die Ukraine anzudrohen. Dabei kam des Öfteren die seit Langem geplante und fertiggestellte Ostseepipeline Nord Stream 2 ins Spiel – obwohl insbesondere Deutschlands Energieversorgung alles andere als gesichert ist und Europa insgesamt aufgrund der eigenen Planung von russischem Erdgas abhängt. Nachdem in den vergangenen Wochen kaum ein Tag ohne Drohungen und Vorhersagen des Zeitpunktes einer vermeintlichen Invasion vergangen ist, hat die EU nach Ansicht der Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen umfangreiche Vorkehrungen für den Fall eines Stopps russischer Gaslieferungen getroffen – einen Stopp, der von der Import-Seite und den Verbündeten in den Vereinigten Staaten als Drohung eingesetzt wird, obwohl vonseiten Russlands Gaslieferungen bisher nie als Druckmittel eingesetzt wurden. Früher im Februar drohte von der Leyen: „Wie wir wissen, hat Russland eine sehr eindimensionale Wirtschaft, die sich hauptsächlich auf den Export von fossilen Brennstoffen konzentriert. Wir wissen, dass es für Russland von entscheidender Bedeutung ist, Zugang zu diesen Gütern und zu Kapital zu haben, und deshalb muss es im Interesse Russlands sein, zu deeskalieren.“ Am Mittwoch verkündete die frühere deutsche Verteidigungsministerin gegenüber mehreren Presseagenturen in Brüssel, dass die EU-Kommission in den vergangenen Monaten mit wichtigen Flüssiggasexporteuren gesprochen habe, nämlich mit den Vereinigten Staaten von Amerika, Katar und Ägypten, damit diese ihre Lieferungen aufstocken. Bumerang statt Druckmittel: Gaslieferungen Russlands nicht ersetzbar Bumerang statt Druckmittel: Gaslieferungen Russlands nicht ersetzbar Dass derartige Ansätze auch von Washington vorangetrieben wurden – angeblich, um die Versorgung der Verbündeten in Europa in schwierigen Zeiten zu gewährleisten –, war bereits aus entsprechenden Nachrichten zu entnehmen. Seit Jahren drängten einige interessierte Gruppen in Washington offen darauf, dass Berlin als Verbündeter auf US-Flüssiggas setzen solle, nicht zuletzt zugunsten US-amerikanischer Jobs, Jobs, Jobs. Vor dem Hintergrund der Ukraine-Krise standen andere Beweggründe für mehr Flüssiggasimporte im Vordergrund, und es zeigte sich eine gewisse Eile und Verzweiflung: Flüssiggas-Tanker aus oder auf dem Weg nach Asien machten kehrt, Katar musste als Alternative aufgrund mangelnder Kapazitäten passen und Japan sagte nach entsprechendem Lobbyieren aus Washington zu, Frachter-Ladungen abzuzwacken und gen Europa umzuleiten. Auch Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck hat bei einem Besuch in Mecklenburg-Vorpommern am Montag Flüssiggas als mögliche Übergangslösung bei der Energiewende zur Gewährleistung der Versorgungssicherheit angeführt. Längerfristig könne man laut Habeck zur Verringerung der Abhängigkeit von Gas auf die Produktion von Wasserstoff setzen. Zwischenzeitlich könne man den Bau von LNG-Terminals vorantreiben. Dabei ist die Lieferung als Flüssigerdgas (LNG) anstelle der Lieferung von Erdgas per Pipeline nicht nur hinsichtlich der bei fossilen Quellen vielbeschworenen ökologischen Bedenken eine fragwürdige Alternative, sondern auch im Hinblick auf die absehbar höheren Kosten. Vor allem aber ist die Lieferung per Tanker teurer weil sie auch komplizierter, langsamer und womöglich nicht weniger krisenanfällig. Eine Erhöhung von Produktions- und Verflüssigungskapazitäten lässt sich nicht durch Umlegen eines Schalters erreichen. Insbesondere aber gibt es mit Blick auf die Versorgungslage hierzulande den Haken, dass Deutschland mangels Terminals für LNG überhaupt gar keine Anlieferungsmöglichkeiten oder notwendige Infrastruktur besitzt. Der Bau und Betrieb des seit Jahren in Planung befindlichen Terminals für Flüssigerdgas (LNG) im schleswig-holsteinischen Brunsbüttel rückt eher weiter in die Ferne. Energiepreiskrise – Mehrheit der Verbraucher besorgt wegen finanzieller Belastung Energiepreiskrise – Mehrheit der Verbraucher besorgt wegen finanzieller Belastung Laut von der Leyen gibt es jedoch wenige Probleme, man habe bereits mit wichtigen Flüssiggas-Importeuren wie Japan und Südkorea ausgehandelt, dass diese der EU eigene Bestellungen zur Verfügung stellten. So könnten ja dann beispielsweise Schiffe mit Flüssiggas aus Katar statt nach Japan nach Europa geschickt werden. Im Januar habe die EU dank dieser Bemühungen mit rund zehn Billionen Kubikmetern eine Rekordmenge Flüssiggas importiert, erklärte von der Leyen. Förderlich sei zudem, dass die EU seit den Spannungen um die Ukraine im Jahr 2014 ihr Leitungsnetz ausgebaut und die Kapazitäten der Flüssiggasterminals aufgestockt habe. „Unsere Modelle zeigen jetzt, dass wir bei einer gedrosselten Versorgung oder weiter sinkenden Gaslieferungen durch (den russischen Gaskonzern) Gazprom eher auf der sicheren Seite sind“, sagte von der Leyen. Jedoch musste sie auch eingestehen, dass bei einem totalen Lieferstopp aber noch „Notfallmaßnahmen“ ergriffen werden müssten. Jüngst hatten Verhandlungen Washingtons mit Katar – einem hinsichtlich der Menschenrechtslage und anderer von NATO-Mitgliedern propagierter Werte nicht eben ganz makelfreien Staat, der dennoch von Washington den Status „wichtiger Nicht-NATO-Verbündeter“ erhält – bereits in den vergangenen Wochen gezeigt, dass die Kapazitäten des weltgrößten LNG-Produzenten alles andere als ausreichend wären, um Europas Gasversorgung aus Russland zu ersetzen. Doch womöglich kommt nun auch die meteorologische Komponente der US-Expertise ins Spiel, wonach die Verschärfung der Ukraine-Krise wetterabhängig sein soll. Victoria Nuland droht mit Aus für Nord Stream 2 bei russischem Einmarsch in die Ukraine Victoria Nuland droht mit Aus für Nord Stream 2 bei russischem Einmarsch in die Ukraine Denn während auch von der Leyen darüber informiert ist, dass die EU in hohem Maße von russischen Gaslieferungen abhängt – die EU decke derzeit knapp ein Viertel (24 Prozent) ihres Energiebedarfs mit Gas, wovon wiederum 90 Prozent importiert würden und 40 Prozent der Importe stammten von Gazprom, frohlockte die EU-Kommissionspräsidentin, dass ja nun die kalte Jahreszeit bald hinter uns liege: Der Frühling sei ja nicht mehr fern, dann werde mit steigenden Temperaturen der Energiebedarf fürs Heizen sinken. Womöglich auf der Basis dieser ausgefeilten Logik sah sich von der Leyen ermutigt, Russland für den Fall einer militärischen Aggression gegen die Ukraine erneut mit schneller Vergeltung in Form von Sanktionen zu drohen. „Wir haben hart gearbeitet, um mit unseren Partnern innerhalb weniger Tage eine gemeinsame Antwort geben zu können“, drohte von der Leyen. Inwieweit die Energieversorgung Europas weniger eine privatwirtschaftliche als eine geopolitische Angelegenheit ist, ist wohl auch eine Frage nach den jeweilig aktiven Akteuren. Laut einem Bericht der katalanischen Zeitung La Vanguardia unter Berufung auf Quellen in der spanischen Regierung befasst sich das Militärbündnis NATO mit der Möglichkeit des Baus einer Gaspipeline, die algerisches Gas und Flüssiggas auf den europäischen Markt liefern würde, „um die Abhängigkeit Mitteleuropas von russischem Gas zu verringern“. st Flüssiggas aus den USA die Lösung für die Energiekrise in Europa? Carlota Brandis 17 Feb 2022 LNG-Terminal im Hafen von Rotterdam LNG-Terminal im Hafen von Rotterdam EPA/Lex van Lieshout Nach Bundeskanzler Olaf Scholz hat auch Wirtschaftsminister Robert Habeck sich für den Bau von LNG-Terminals in Deutschland ausgesprochen. Die Terminals würden importiertes Flüssiggas von Schiffen annehmen und danach in Deutschland verteilen. Mittelfristig soll so Deutschlands Energiesouveränität garantiert und die Energiekosten stabilisiert werden. LNG-Gas wäre auch die Alternative, wenn die russisch-deutsche Gas-Pipeline Nord Stream 2 infolge der Ukraine-Krise nicht käme. Wir beantworten die wichtigsten Fragen über Flüssiggas und wie die Pläne der Ampel-Koalition dafür genau aussehen. Die Ampel-Koalition strebt eine Flüssiggas-Offensive an: Nach Bundeskanzler Olaf Scholz (SPD) hat sich auch Wirtschaftsminister Robert Habeck (Grünen) für den Bau von LNG-Terminals in Deutschland ausgesprochen. Damit soll Deutschland nicht mehr von Russlands Energielieferungen abhängig sein. Doch bislang gibt es diese LNG-Terminals nur in den Niederlanden, im Hafen von Rotterdam. Diese Terminals nehmen importiertes Flüssiggas von Schiffen an, was danach in Deutschland verteilt wird. Was würde das Flüssiggas in Deutschland verändern? Und wie unterscheidet es sich von dem Erdgas, welches wir bereits aus dem Ausland importieren? Wir beantworten die wichtigsten Fragen. Was ist Flüssiggas? Flüssiggas ist eine Umschreibung für flüssiges Erdgas oder auch Liquified Natural Gas (LNG). Es wird als Erdgas durch das „Fracking“-Verfahren aus unterirdischen Lagerstätten gewonnen und in ein LNG Gas-Terminal geleitet. Hier wird es auf -162°C abgekühlt, sodass der gasförmige Zustand verflüssigt. Was sind die Vorteile von flüssigem Erdgas? Der wichtigste Vorteil ist, dass flüssiges Erdgas deutlich besser transportiert werden kann. Im flüssigen Zustand verringert sich das Gesamtvolumen des Gases um das Hundertfache. So kann es effizient auf Schiffen, Zügen oder auch LKWs exportiert werden und ist nicht von der Installation einer Pipeline abhängig. Allerdings ist durch diesen aufwendigeren Transport LNG bisher teurer als Pipeline-importiertes Gas gewesen – die momentan hohen Gaspreise in Europa ändern das zumindest aktuell: sie liegen deutlich über dem Preis von LNG-Lieferungen. Hat die Gewinnung von Flüssiggas auch Nachteile? Die Abkühlung von Erdgas bringt einen eigenen, großen Energieaufwand mit sich. Circa zehn bis 25 Prozent des Energiegehaltes von Flüssiggas wird in diesem Prozess verbraucht. Zudem ist Flüssiggas zu 98 Prozent ein Methangas, sodass die Entweichung dieses Treibhausgases durch die Herstellung von LNG gefördert wird. Das ist auch einer der Gründe, warum das „Fracking“-Verfahren für die Erdgas-Gewinnung aus dem Boden ohnehin schon stark umstritten und in Deutschland sogar verboten ist. Was genau hat die Bundesregierung vor? Der Bau von Import-Terminals für Flüssiggas aus dem Ausland ist schon seit längerem geplant. Zuletzt scheiterten Baupläne an fehlenden Investoren. Bundeskanzler Olaf Scholz (SPD) äußerte sich bereits vor einem Jahr, damals noch als Finanzminister, positiv zu der finanziellen Unterstützung solcher Terminals in Deutschland und bestätigte dies erneut Anfang dieses Jahres. Nun hat auch Wirtschaftsminister Robert Habeck (Grünen) signalisiert, dass er den Bau von LNG-Terminals vorantreiben und fördern möchte. Habeck erklärt seine Entscheidung mit geopolitischen Gründen: Deutschland soll nicht mehr von Russlands Energielieferungen abhängig sein. Er fängt sich dadurch vor allem Kritik aus seiner eigenen Partei ein, denn hier wird das Fracking-Verfahren und der Bau dieser Terminals schon seit längerem abgelehnt. Gibt es schon konkrete Pläne für die Verwendung von Flüssiggas in Deutschland? In Deutschland sind momentan an drei Standorten LNG-Terminals für importiertes Flüssiggas im Gespräch: Brunsbüttel, Wilhelmshaven und Stade. Für keinen liegen schon Genehmigungen und abschließende Investitionsplanungen vor. Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister Bernd Buchholz (FDP) zufolge hat sich Habeck bereits positiv für eine Unterstützung des Terminals Brunsbüttel geäußert. Inwiefern würde Flüssiggas der momentanen Wirtschaftslage helfen? Der Bau der Terminals würde einige Jahre dauern, sodass importiertes Flüssiggas die momentan sehr angespannte Lage der deutschen Energiepreise nicht entspannen würde. Mittelfristig, soll das flüssige Erdgas aber helfen, die Abhängigkeit von russischem Erdgas zu minimieren und deutsche Energie-Ressourcen zu diversifizieren. Das würde bedeuten, dass zukünftig Energiepreise stabiler wären. Was sagen Kritiker zu der Flüssiggas-Offensive der Ampel-Koalition? Kritik kommt vor allem von den Grünen sowie mehreren Klimaschutzorganisationen. Sie argumentieren, dass man mit dem Bau von LNG-Terminals eine fossile Infrastruktur verfestige. So sagt der Landesvorsitzende der niedersächsischen Grünen, Hanso Janßen, dem „Spiegel“, dass der LNG-Neubau „energiepolitisch verfehlt“ sei. Es solle lieber direkt über Importstrukturen für grünen Wasserstoff nachgedacht werden. Schleswig-Holsteins grüner Energiewendeminister Jan Philipp Albrecht meint, die Terminals müssten „von Anfang an auf den Handel emissionsfreier Gase wie etwa grüner Wasserstoff“ ausgerichtet sein. Insgesamt sollte man sich also lieber auf Wasserstoff als auf Flüssiggas konzentrieren.

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„Klare und deutliche Signale“ pro LNG aus der Politik

„Klare und deutliche Signale“ pro LNG aus der Politik

Frank Schnabel kämpft als Geschäftsführer seit Jahren für den Aufbau eines LNG-Importterminals in Brunsbüttel. (Foto: Hafen Brunsbüttel)

Interview

von Sebastian Reimann

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Februar 2022

Grünen-Staatssekretär Goldschmidt düpiert Jamaika-Koalitionspartner Die Debatte um dramatisch gestiegene Energiepreise hat das Kieler Landeshaus erreicht. Nach Forderungen des Grünen-Staatssekretärs Goldschmidt in den Kieler Nachrichten melden sich CDU, FDP und SPD zu Wort. Im Gegensatz zu ihm halten sie ein Flüssiggas-Terminal in Brunsbüttel für unverzichtbar. Von Christian Hiersemenzel Flüssiggas bleibt in Schleswig-Holstein ein umstrittenes Thema: Während Umwelt-Staatssekretär Tobias Goldschmidt (Grüne) auf Distanz geht, erinnern ihn die Koalitionspartner von FDP und CDU an die Koalitionsvereinbarungen. Auch die SPD hält ein LNG-Terminal in Brunsbüttel vorerst für unverzichtbar. Flüssiggas bleibt in Schleswig-Holstein ein umstrittenes Thema: Während Umwelt-Staatssekretär Tobias Goldschmidt (Grüne) auf Distanz geht, erinnern ihn die Koalitionspartner von FDP und CDU an die Koalitionsvereinbarungen. Auch die SPD hält ein LNG-Terminal in Brunsbüttel vorerst für unverzichtbar. Quelle: Frank Behling Kiel „Energie muss bezahlbar bleiben“: Umwelt-Staatssekretär Tobias Goldschmidt (Grüne) ist mit seinem Interview in unserer Zeitung zur Energiepolitik und der Kritik an einem Flüssiggas-Terminal in Brunsbüttel auf großen Widerstand gestoßen. Vor allem bei den Koalitionspartnern war das Murren am Donnerstag laut vernehmbar. Als erstes meldete sich eine empörte FDP zu Wort. „Auch für Staatssekretäre gilt der Koalitionsvertrag, auch wenn sie sich schon als Minister in der kommenden Wahlperiode sehen“, sagte der Dithmarscher FDP-Landtagsabgeordnete Oliver Kumbartzky angesäuert. Ginge es nach den Grünen, soll Goldschmidt in der kommenden Legislatur Nachfolger des amtierenden Umweltministers Jan Philipp Albrecht werden, der zur Heinrich-Böll-Stiftung nach Berlin wechselt. Im Jamaika-Koalitionsvertrag habe man vereinbart, dass Brunsbüttel ein LNG-Terminal bekommen soll, erinnerte Kumbartzky. „Es ist daher befremdlich, dass ein Staatssekretär einerseits den Nutzen eines solchen Terminals infrage stellt, andererseits aber zugeben muss, dass wir auf ein solches Terminal angewiesen sind.“ Zu den steigenden Energiepreisen habe sich Goldschmidt dagegen „leider nur sehr vage“ geäußert: Der zusätzliche Bau von Windrädern, von dem der Staatssekretär spreche, sei jedenfalls keine geeignete Option für eine schnelle Erleichterung. Der FDP-Mann forderte eine Erhöhung der Pendlerpauschale. „Außerdem müssen wir dringend über temporäre und ebenso dauerhafte Senkungen von Energiesteuern sprechen.“ CDU fordert Goldschmidt zur Disziplin auf Auch Lukas Kilian, wirtschaftspolitischer Sprecher der CDU-Fraktion, verwies Goldschmidt in die Schranken. „Das LNG-Terminal ist nicht nur für Brunsbüttel selbst ein wichtiger Baustein und Garant für hochqualifizierte Arbeitsplätze vor Ort, sondern auch für Schleswig-Holstein“, sagte er. „Und darüber hinaus ist es von großer Bedeutung, sich unabhängig vom russischen Gas aufzustellen.“ Nur mit einem solchen Terminal und dem dazu gehörenden Know-how werde Schleswig-Holstein das Projekt zum Multi-Energie-Terminal entwickeln können. „Dies dient auch dem Klimaschutz“, sagte Kilian. Für die Union sei klar, dass Schleswig-Holstein den eingeschlagenen Kurs halten müsse. „Fan muss Herr Goldschmidt nicht werden. Die Umsetzung der beschlossenen Maßnahmen reicht.“ Der Newsletter der Chefredaktion Montags bis freitags erhalten Sie aktuelle Nachrichten aus Schleswig-Holstein und Einblicke in den Newsroom in Ihr Postfach. Mit meiner Anmeldung zum Newsletter stimme ich der Werbevereinbarung zu. Goldschmidt hatte im KN-Interview Verständnis dafür geäußert, dass Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne) „aus geopolitischen Gründen“ über ein solches Terminal nachdenke. „Aber als Klimapolitiker hier im Land können Sie von mir nicht erwarten, dass ich ein großer Fan des Projektes bin.“ Beißende Kritik von SPD-Spitzenkandidat Losse-Müller Aus Sicht der SPD allerdings wird an dieser Stelle „das Auseinanderklaffen von Wunsch und Wirklichkeit grüner Politik besonders deutlich“, stellte der Spitzenkandidat zur Landtagswahl, Thomas Losse-Müller, fest. Er war selbst lange Jahre Mitglied der Öko-Partei. „Das Terminal ist wichtig, weil wir uns damit von Gaslieferungen aus Russland unabhängiger machen.“ Die vergangenen Monate hätten doch die geostrategische Notwendigkeit klar gezeigt. „Ich finde es problematisch, dass sich ein Vertreter der Landesregierung um diese Aussage drückt.“ Im Übrigen klinge Goldschmidt so, als wäre die Politik der vergangenen fünf Jahre einfach bloß fortzuschreiben, monierte Losse-Müller. „Das wird aber nicht reichen.“ Auch werde nicht klar, wie die Grünen die Klimaneutralität bis 2035, immerhin ein selbst auferlegtes Ziel, erreichen wollten. Der eigentliche Grund für diese Leerstelle liege beim Koalitionspartner. „Die CDU bremst beim Klimaschutz, und die Grünen trauen sich nicht, das klar auszusprechen. Erschwerend kommt hinzu, dass ihren Ideen die soziale Komponente fehlt, ohne die ein gerechter Klimaschutz aber nicht geht.“ Lesen Sie auch Umweltstaatssekretär Tobias Goldschmidt im Interview: „Energie muss bezahlbar bleiben“ Kieler Institut: Bürger müssen hohe Energiepreise tragen Unterdessen wies Stefan Lange, Landeschef der Mittelstands- und Wirtschaftsunion MIT, am Donnerstag darauf hin, dass die Energiepreise in diesem Winter um bis zu 40 Prozent gestiegen seien. „Diese Preisexplosion trifft allen voran Haushalte mit geringem Einkommen, aber auch die breite Mittelschicht sowie die Unternehmen und Kommunen stark. In dieser Extremlage muss die Politik eingreifen.“ Das allerdings hatte der Grünen-Staatssekretär Goldschmidt ähnlich formuliert. Der Markt allein könne es jedenfalls nicht richten. Newsletter abonnieren Jan Philipp Albrecht kämpft für Flüssiggas-Terminal in Brunsbüttel shz+ Logo – Quelle: https://www.shz.de/35474357 ©2022
Brunsbüttels Hafenchef Frank Schnabel wirbt seit gut einem Jahrzehnt dafür, dass Deutschland ein Importterminal für Flüssiggas (LNG) bekommt. Es ist ein harter Kampf. Zwar gibt es mit der German LNG GmbH einen Projektträger für das Vorhaben am Übergang von der Elbe zum Nord-Ostsee-Kanal. Mit Vopak hat ein beteiligtes Unternehmen aber sein Engagement zuletzt eingeschränkt, da sich die Genehmigung der Anlage immer weiter hinzieht. Schnabel hofft, dass durch die jüngsten politischen Signale aus Berlin wieder Tempo in die Angelegenheit kommt.

Herr Schnabel, die Gaspreisentwicklung und ein möglicher stärkerer Einsatz von LNG werden vor dem Hintergrund der Ukraine-Krise heiß diskutiert. Entsteht dadurch ein neues Momentum für Vorhaben wie das geplante LNG-Importterminal in Brunsbüttel?

**Frank Schnabel:** Ja, so würde ich das bewerten. Was wir zuletzt von Wirtschaftsminister Robert Habeck gehört haben, sind sehr klare und deutliche Signale. Er hat eindeutig gesagt, dass er bereit ist, LNG-Terminals als Bund konkret zu unterstützen. Und er hat Brunsbüttel und Stade genannt. So eindeutig habe ich das zuvor aus dem Bundeswirtschaftsministerium nicht gehört.

**Was hat sich denn konkret gegenüber vorherigen Regierungen verändert?**

In den vergangenen zehn Jahren gab es bei dem Thema ja ein ständiges Auf und Ab in der öffentlichen Bewertung, ob es Bedarf für ein LNG-Terminal gibt. Insofern fühle ich mich in meiner langjährigen Einschätzung bestätigt, dass durch die Entwicklung der Gaspreise und am Gasmarkt insgesamt deutlich wird, dass wir uns bei der Gasversorgung von Russland unabhängiger machen müssen und daher Alternativen wie LNG brauchen. Und dafür gibt es nun auch die politische Rückendeckung.

**Was muss konkret passieren, damit es auch wirklich vorangeht?**

Trotz der für LNG deutlich verbesserten Großwetterlage müssen immer noch dicke Bretter gebohrt werden. Konkret geht es um Genehmigungen und um Förderungen. Und es geht um die Frage, für wie lange so ein Terminal Planungssicherheit hat und wie lange mit dem Produkt LNG wirtschaftlich gearbeitet werden kann. Denn irgendwann wird es auch sukzessive den Übergang geben müssen von LNG hin zu CO₂-neutralen Produkten wie Wasserstoff oder Ammoniak. Die Infrastruktur eines LNG-Terminals kann für den Import dieser Energieträger erweitert werden, sodass allgemein von einem Energie-Importterminal gesprochen werden kann. Diese Phase muss man frühzeitig planen.

**Über welchen Übergangszeitraum sprechen wir beim Wasserstoff?**

Es ist noch sehr schwierig, den Markt für Wasserstoff konkret zu greifen. Denn es gibt noch einige grundlegende Fragen. Ab wann gibt es beispielsweise überhaupt genug Wasserstoff aus eigener Produktion? Wie viel muss entsprechend importiert werden? Wann gibt es dafür die entsprechenden Bedarfe im Industrie- und Verkehrssektor? Gibt es schon genug Verkehrsmittel, wie etwa Lkw und Schiffe, die mit Wasserstoff fahren können? Insofern ist sowohl die Angebots- als auch die Nachfrageseite noch unkonkret, sodass man keinen echten Business-Case für Wasserstoff erstellen kann. Daher denke ich, dass es noch mindestens zehn Jahre dauern wird, bis Wasserstoff marktfähig in der großen Menge auch verfügbar sein wird. Und bis dahin brauchen wir Erdgas, auch in Form von LNG.

Der Importhub in Brunsbüttel käme also genau zur richtigen Zeit. Nach allem, was man hört, hat das Projekt zuletzt daran gehakt, dass der Bebauungsplan eigentlich hätte angepasst werden müssen, was offenbar nicht geschehen ist. Es hieß, es gäbe schon zu viele Störfallbetriebe vor Ort.

Das stimmt so nicht. Das wurde so unter anderem von der Deutschen Umwelthilfe falsch dargestellt. Richtig ist, dass der bereits bestehende B-Plan einen Formfehler hat, dieser Formfehler „geheilt“ werden muss und der B-Plan dann rückwirkend in Kraft gesetzt werden kann. Das ist eine Formalie. Aber es liegt nicht daran, dass es schon zu viele Störfallbetriebe gibt oder ein Störfallbetrieb nicht in unser Industriegebiet passt.

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Will den Bau von LNG-Terminals voranbringen: Robert Habeck. IMAGO/Felix Zahn

*Henning Baethge*

Ein Bündnis mehrerer Umweltverbände protestiert gegen den Bau der in Brunsbüttel und Stade geplanten Import-Terminals für flüssiges Erdgas, kurz LNG, und fordert den grünen Bundeswirtschafts- und Klimaschutzminister Robert Habeck in einem offenen Brief auf, die Terminals nicht mit Staatsgeld zu unterstützen.
„Wir bitten Sie, sich klar gegen eine Verschwendung von öffentlichen Fördermitteln für klimafeindliche und ökonomisch nicht tragbare LNG-Importterminals auszusprechen“, schreibt das Bündnis, in dem unter anderem der BUND, die Deutsche Umwelthilfe und die schleswig-holsteinische Bürgerinitiative gegen CO₂ -Endlager mitwirken. Stattdessen solle Habeck „zeitnah die rechtlichen Voraussetzungen für umwelt- und klimafreundliche Alternativen schaffen“.
Habeck hatte letzte Woche im Bundestag angekündigt, sich der Frage der LNG-Terminals „jetzt energisch zuwenden“ zu wollen, weil die Bauwerke „bisher nicht privat finanzierbar“ seien. Das Terminal in Brunsbüttel wird voraussichtlich rund 500 Millionen Euro kosten, das im niedersächsischen Stade sogar 800 Millionen.
Der Minister hält die Import-Terminals für wichtig, um Deutschlands Abhängigkeit von russischem Erdgas zu verringern. Wenn man künftig weniger auf russische Gaslieferungen angewiesen sein wolle, „dann muss man LNG einkaufen – und das setzt voraus, dass es eine Infrastruktur gibt“, hatte Habeck erklärt. Auch Schleswig-Holsteins Jamaika-Regierung will das Terminal in Brunsbüttel daher – gegen den Willen der Grünen-Basis – mit 50 Millionen Euro fördern.
Dagegen halten die Kritiker die Terminals für die falsche Antwort. „Uns ist die geopolitische Brisanz im Kontext der Abhängigkeit vom russischen Erdgas voll bewusst“, schreiben sie. Doch liege die Lösung „vor allem im Ausbau der erneuerbaren Energien und in der Reduktion der Energieverbräuche“. LNG-Terminals würden dagegen „kurzfristig an der Abhängigkeit von Russland nichts ändern – andererseits aber die Pfadabhängigkeit in fossile Energien erhöhen“. Daher seien sie „weder ökonomisch noch ökologisch sinnvoll und auch energiepolitisch nicht notwendig“.
Nicht zuletzt fürchtet das Bündnis, dass über die Terminals vor allem umweltschädlich gefördertes Fracking-Gas aus den USA importiert werden soll. Das werde eine Akzeptanz der Terminals in der Gesellschaft „unmöglich machen“. warnen sie.

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Der Wirtschaftsminister stellt sich erstmals Fragen im Bundestag – und düpiert dabei die Grünen im Norden

Stand im Bundestag Rede und Antwort: Der grüne Wirtschafts- und Klimaminister Robert Habeck. Kay Nietfeld/dpa

*Henning Baethge*

Berlin/kiel Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck will den Bau der in Brunsbüttel und Stade geplanten Import-Terminals für flüssiges Erdgas, kurz LNG, vorantreiben. Wenn Deutschland weniger abhängig von russischen Gaslieferungen werden wolle, „dann muss man LNG einkaufen – und das setzt voraus, dass es eine Infrastruktur gibt“, sagte der Minister gestern im Bundestag, wo er sich nach 50 Tagen im Amt erstmals in der Regierungsbefragung den Abgeordneten stellte.
Habeck deutete an, dass er die Errichtung von LNG-Terminals notfalls staatlich fördern will: „Die beiden Terminals, die Deutschland mal angedacht hat, Brunsbüttel und Stade, sind bisher nicht privat finanzierbar – dieser Frage werden wir uns jetzt energisch zuwenden“, sagte der Grünen-Chef. Mit der Ankündigung stößt der frühere Kieler Umweltminister Habeck seine Parteifreunde in Schleswig-Holstein vor den Kopf. Die haben am Wochenende gerade erst einen Entwurf für ihr Programm zur Landtagswahl am 8. Mai vorgelegt, in dem sie ein Terminal in Brunsbüttel ablehnen.
Im Bundestag musste Habeck aber nicht nur Fragen zur Sicherheit der deutschen Gasversorgung beantworten. Vor allem der plötzliche Stopp der staatlichen KfW-Förderung für energiesparende Effizienzhäuser erhitzte die Gemüter. CDU-Umweltpolitiker Andreas Jung warf dem grünen Minister vor: „Mit Ihrem Vorgehen haben Sie Vertrauen verspielt.“ Habeck räumte ein, dass der Stopp für alle betroffenen Bauwilligen eine „wirklich bittere Nachricht“ sei und sich so etwas „nicht wiederholen“ dürfe. Er sagte zu, „so bald wie möglich“ wieder Planungssicherheit herzustellen. „Für den sozialen Wohnungsbau und die Gebäudesanierung werden wir rasch eine Lösung finden“, erklärte Habeck.
Gleichzeitig gab er seinem CDU-Vorgänger Peter Altmaier die Schuld daran, dass es für die Förderung von sogenannten „Effizienzhäusern 55“ rund 24 000 Anträge mit einem Gesamtvolumen von 7,2 Milliarden Euro gebe, aber in dem Fördertopf nur noch 1,7 Milliarden Euro enthalten seien. Altmaier hatte im November erklärt, dass die Förderung am 31. Januar auslaufen solle. „Mit der Ankündigung des Auslaufens wurde eine Antragsflut losgetreten, die jede haushalterische Planung Makulatur hat sein lassen“, kritisierte Habeck. Es sei nun schlicht zu wenig Geld im Etat vorhanden.
Habeck äußerte sich im Parlament auch zum Ausbau der Windkraft, nachdem ihn seine frühere Kieler Staatssekretärin und jetzige Grünen-Bundestagsabgeordnete Ingrid Nestle danach gefragt hatte. So will der Minister den zuletzt stockenden Zubau von Windparks auf dem Meer rasch wieder in Fahrt bringen. Durch „Neuzuschneidungen von Offshore-Gebieten“ habe man schon jetzt Flächen für eine Leistung von drei Gigawatt hinzugewonnen, berichtete Habeck. Das könne den „kurzfristigen Wiederanlauf der Offshore-Windkraft gewährleisten“.

Rolle von Wasserstoff in der maritimen Wirtschaft

Veröffentlicht am10. Dezember 2021Autorgh

**Bedeutungszunahme   Copyright solarify**

neuester Stand mit Robert Habeck als neuer Wirtschaftsminister halte Kontakt nach 10 Jahren aufrecht.

Copyright Norddeutsche Rundschau danke Frank Poeschus

Alternativen zu fossilem Brennstoff sind längst nicht nur aus ökologischer Sicht essenziell, sondern bilden einen zukunftsträchtigen, florierenden Wirtschaftsfaktor. Wasserstoff ist der wichtigste Energieträger der Zukunft. Die Bundesregierung betont in ihrer Nationalen Wasserstoffstrategie seine Vielseitigkeit und setzt sich u.a. zum Ziel, Wasserstoff und wasserstoffbasierte synthetische Kraftstoffe als alternative Energieträger zu etablieren sowie die Transport- und Verteil-Infrastruktur auszubauen. Den Seehäfen und der maritimen Industrie kommt hierbei eine zentrale Rolle bei Import, Produktion und Verteilung von Wasserstoff zu. Das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) het eben gemeinsam mit seinen Partnern Sphera Solutions GmbH und GMW Consultancy eine Untersuchung für das Deutsche Maritime Zentrum (DMZ) fertiggestellt, welche die Aufgaben für die Maritime Wirtschaft und für die öffentliche Hand zur Etablierung der Wasserstoffwirtschaft von Produktion über Lagerung und Transport bis zum Verbraucher definiert.

03.01.2022 | Märkte

Flüssiggas-Terminals – Offener Brief an Habeck

Klimaschützer: „Ökonomisch, ökologisch und energiepolitisch nicht sinnvoll“

Will den Bau von LNG-Terminals voranbringen: Robert Habeck. IMAGO/Felix Zahn

*Henning Baethge*

Ein Bündnis mehrerer Umweltverbände protestiert gegen den Bau der in Brunsbüttel und Stade geplanten Import-Terminals für flüssiges Erdgas, kurz LNG, und fordert den grünen Bundeswirtschafts- und Klimaschutzminister Robert Habeck in einem offenen Brief auf, die Terminals nicht mit Staatsgeld zu unterstützen.
„Wir bitten Sie, sich klar gegen eine Verschwendung von öffentlichen Fördermitteln für klimafeindliche und ökonomisch nicht tragbare LNG-Importterminals auszusprechen“, schreibt das Bündnis, in dem unter anderem der BUND, die Deutsche Umwelthilfe und die schleswig-holsteinische Bürgerinitiative gegen CO₂ -Endlager mitwirken. Stattdessen solle Habeck „zeitnah die rechtlichen Voraussetzungen für umwelt- und klimafreundliche Alternativen schaffen“.
Habeck hatte letzte Woche im Bundestag angekündigt, sich der Frage der LNG-Terminals „jetzt energisch zuwenden“ zu wollen, weil die Bauwerke „bisher nicht privat finanzierbar“ seien. Das Terminal in Brunsbüttel wird voraussichtlich rund 500 Millionen Euro kosten, das im niedersächsischen Stade sogar 800 Millionen.
Der Minister hält die Import-Terminals für wichtig, um Deutschlands Abhängigkeit von russischem Erdgas zu verringern. Wenn man künftig weniger auf russische Gaslieferungen angewiesen sein wolle, „dann muss man LNG einkaufen – und das setzt voraus, dass es eine Infrastruktur gibt“, hatte Habeck erklärt. Auch Schleswig-Holsteins Jamaika-Regierung will das Terminal in Brunsbüttel daher – gegen den Willen der Grünen-Basis – mit 50 Millionen Euro fördern.
Dagegen halten die Kritiker die Terminals für die falsche Antwort. „Uns ist die geopolitische Brisanz im Kontext der Abhängigkeit vom russischen Erdgas voll bewusst“, schreiben sie. Doch liege die Lösung „vor allem im Ausbau der erneuerbaren Energien und in der Reduktion der Energieverbräuche“. LNG-Terminals würden dagegen „kurzfristig an der Abhängigkeit von Russland nichts ändern – andererseits aber die Pfadabhängigkeit in fossile Energien erhöhen“. Daher seien sie „weder ökonomisch noch ökologisch sinnvoll und auch energiepolitisch nicht notwendig“.
Nicht zuletzt fürchtet das Bündnis, dass über die Terminals vor allem umweltschädlich gefördertes Fracking-Gas aus den USA importiert werden soll. Das werde eine Akzeptanz der Terminals in der Gesellschaft „unmöglich machen“. warnen sie.

Deutschem Flüssiggas-Terminal droht das Aus nach Großinvestor-Rückzug CX

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Ein geplanter LNG-Terminal in Deutschland läuft nun Gefahr, nie gebaut zu werden. Mehrere Widrigkeiten haben einen von drei Geldgebern bereits dazu veranlasst, seine Investition abzuschreiben. Werden die anderen folgen?

Im Bürokratiejungel gefangen: Ob es künftig Licht am Ende des Tunnel für LNG-Projekte geben wird, muss sich nach den vollmundigen Ankündigungen der Ampel-Koalition erst herausstellen….

© Vladimir Melnikov / stock.adobe.com

Eine Bloomberg-Informant berichtet von Verzögerungen bei der Erlangung von Umweltgenehmigungen und der ungewöhnlichen Anforderung, dass ein Teil der Importe am Kassamarkt verkauft werden muss. Im November hatte Vopak LNG Holding mitgeteilt, sich aus dem Projekt zurückzuziehen. Diesbezüglich wurde ein Sonderverlust von rund elf Millionen Euro ausgewiesen.

**Brunsbüttel-Projekt mit Gegenwind**
Das Importterminal in Brunsbüttel sollte ursprünglich Ende 2022 in Betrieb genommen werden. Die Schwierigkeiten, das Projekt auf den Weg zu bringen, sind ein Rückschlag für Deutschland im Bemühen, die Abhängigkeit von russischem Gas zu verringern. Die Hindernisse für einen der drei in Deutschland geplanten LNG-Terminals tragen auch dazu bei, dass neue Projekte immer genauer unter die Lupe genommen werden.

**Deutschlands erster LNG-Terminal – oder auch nicht**

Quelle: Bloomberg

**Vopak wird passiver Gesellschafter**
Das teilte die German LNG Terminal GmbH, das für das Projekt verantwortliche Unternehmen, Bloomberg mit. „Die finanzielle Beteiligung bleibt also bestehen, während die aktive personelle Beteiligung nicht weitergeführt wird.“ Vopak wollte sich nicht über die Quartalsmeldung vom 12. November hinaus äußern, in der das Unternehmen mitgeteilt hatte, seine aktive Beteiligung an dem Projekt einzustellen.

**Zwei Hindernisse: Zehntel der Kapazität muss verfügbar bleiben….**
Ein wesentliches Hindernis für den Fortschritt des Terminals sei die Bedingung, dass zehn Prozent seiner Kapazität für den kurzfristigen Zugang reserviert werden müssen, so der Informant. Diese Verpflichtung sei von der Bundesnetzagentur auferlegt worden, um Regulierungsausnahmen zu ermöglichen. Entwickler von LNG-Terminals sind in der Regel bestrebt, alle Kapazitäten eines Terminals über langfristige Verträge zu vergeben, um den Investoren stabile Einnahmen zu sichern.

**….und Umweltgenehmigungen**
Wie zu hören war, dauerten zudem die Umweltgenehmigungen länger als erwartet, so dass ein Projektstart vor 2025 unwahrscheinlich sei. Im November sagte Marcel Tijhuis, Leiter der Geschäftsentwicklung bei German LNG Terminal, auf einer Konferenz in Rom, das Projekt stehe vor “großen Herausforderungen”.

**Auch Uniper gab schon auf**
Das Terminal, hinter dem auch NV Nederlandse Gasunie und Oiltanking GmbH stehen, ist nicht das einzige in Deutschland, das auf Hindernisse stößt. Uniper SE hat Anfang 2021 beschlossen, ein LNG-Terminalprojekt in Wilhelmshaven aufzugeben und den Standort stattdessen in ein Zentrum für grünen Wasserstoff umzuwandeln.

**Mehr Gaskraftwerke infolge Energiemix-Umbau geplant**
Im Zuge des Ausstiegs aus der Atom- und Kohleverstromung wird Deutschland in den kommenden Jahren mehr Gas benötigen. Um die Lücke zu schließen, plant die neue Koalitionsregierung in Berlin, mehr in Gaskraftwerke zu investieren. *(kb)*

**Bald mit Wasserstoff oder SynFuels? Zwei Kreuzfahrtschiffe im Hafen von Barcelona** – Foto © Gerhard Hofmann für Solarify

Wasserstoff gewinnt in der maritimen Branche aufgrund seiner vielfältigen Einsatzmöglichkeiten zunehmend an Bedeutung. Für die Etablierung einer Wasserstoffwirtschaft sind jedoch Präzisierungen in Hinblick auf Rahmenbedingungen, Ziele und Maßnahmen notwendig. Die Untersuchung analysiert die nationale Wasserstoffstrategie der Deutschen Bundesregierung und die Strategien der norddeutschen Bundesländer sowie der Europäischen Union. Des Weiteren werden die Rahmenbedingungen und Entwicklungsstände von Wasserstoff-und Power-to-X-(PtX)-Technologien aus Sicht der maritimen Branche in Deutschland taxiert. Die Studie bietet einen breiten Überblick über den aktuellen Stand der relevanten Wasserstofftechnologien. Die Aspekte „Maritime Branche als Verbraucher“ und „Maritime Branche als Logistikakteur“ stehen dabei im Mittelpunkt.

Das von der Europäischen Union gesetzte Klimaziel, bis 2030 den Ausstoß von Treibhausgasen um mindestens 55% zu senken, erfordert im Hinblick auf die maritime Branche eine umfangreiche und zügige Implementierung aller vorhandenen Handlungsmöglichkeiten –Energieeffizienzsteigerung, Einsatz alternativer Treibstoffe und Bereitstellung der erforderlichen Infrastruktur. Auch der Ausbau der Nutzung regenerativer Energien an Bord von Schiffen und für klimaneutrale Treibstoffe sind wichtige Elemente einer Klimaschutzstrategie. Ziel der Studie ist es, die Aufgaben für die maritime Wirtschaft und die öffentliche Hand zur Etablierung einer emissionsärmeren deutschen Wasserstoffwirtschaft von der Produktion über Lagerung und Transport bis zum Verbraucher zu definieren.

Dabei werden auch die Nutzung von Wasserstofftechnologien auf Schiffen und Wasserfahrzeugen sowie die Nutzung von Wasserstoff in Seehäfen vielschichtig betrachtet. Hierfür hat das ISL zunächst relevante Rahmenbedingungen, Kennzahlen und Bedarfe untersucht. Darüber hinaus wurden notwendige Anpassungen bzw. Ergänzungen von Gesetzen und Regularien zur Erzeugung, Nutzung und zum Transport von grünem Wasserstoff und wasserstoffbasierten Treibstoffen herausgearbeitet.

Die Erkenntnisse zeigen deutlich den weiteren Forschungsbedarf hinsichtlich verschiedener Wasserstoffprodukte als alternative Antriebs-bzw. Treibstoffe in See-oder Binnenschifffahrt und Häfen sowie als Transport-und Umschlaggut auf. Ebenso wurde die aktuelle und zukünftige Rolle von Schiffbau, Schifffahrt und Häfen für Transport, Umschlag, Lagerung und Nutzung betrachtet. Die Untersuchung zeigt deutlich, dass vielschichtige und arbeitsintensive Maßnahmen erforderlich sind, um Wasserstoff zukünftig zuverlässig nutzen zu können.

Deutschland wird seinen Bedarf an grünem Wasserstoff nicht allein decken können. Australien, Chile, Island, Kanada, Marokko, Norwegen und die Vereinigten Arabischen Emirate werden exemplarisch als mögliche Erzeugungsorte für Wasserstoffprodukte betrachtet, die Deutschland per Tankschiff oder über Pipelines importieren könnte. Berechnungen haben ergeben, dass der Transport per Schiff im Vergleich zum Transport mittels Pipeline durchaus konkurrenzfähig ist –und mit zunehmender Transportstrecke immer konkurrenzfähige rwird, sodass die Schifffahrt bei Wasserstoff-und PtX-Importen als elementarer Baustein betrachtet werden muss.

Für den Import spielen die deutschen Seehäfen zudem eine zentrale Rolle beim Umschlag von Wasserstoff und seinen Derivaten sowie für den Weitertransport ins Hinterland. Im Rahmen der Studie wurden Forschungsbedarfe formuliert, damit Transport, Umschlag, Lagerung und Nutzung zukünftig auch in der Praxis umgesetzt werden können. Politik und Administration müssen allerdings zunächst entsprechende Regularien schaffen. Auf Basis der genannten Ergebnisse werden in der Studie dahingehend explizite Handlungsempfehlungen in drei Kategorien formuliert –für Politik, Wissenschaft und Technologie.

**->Quellen:**

isl.org/rolle-maritimen-wirtschaft-etablierung-deutschen-wasserstoffwirtschaft

dmz-maritim.wp-content/Studie-Wasserstoff_2021.pdf

dmz-maritim.2021/kraftstoffe-energietraeger-der-zukunft

KategorienEnergiepolitik, Erneuerbare Energien, News, Verbraucher, WirtschaftSchlagworteWasserstoffwirtschaft

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Analyse: IMO-Klimaziele sind gut erreichbar Copyright DVZ

Analyse: IMO-Klimaziele sind gut erreichbar

Die Klimaziele der IMO sind zu schaffen. (Foto: dpa/Westend61/Sebastian Kanzler)

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11. November 2021

Die von der UNO-Schifffahrtsorganisation IMO gesetzten Klimaziele rücken für die Containerschifffahrt bereits in Reichweite. Die darin festgelegten CO2-Einsparungen dürften Linienreedereien und Schiffseigner sogar ohne technologische Umwälzungen im Schiffsbetrieb erreichen. Zu diesem Ergebnis kommt die Schifffahrtsgruppe Peter Döhle, einer der größten Eigner und Manager von Containerschiffen, in einer aktuellen Untersuchung.

Demnach hat die Branche ihren CO2-Ausstoß in Bezug auf die Transportleistung (Tonnenkilometer) seit 2008 bereits heute um fast 48 Prozent auf 3,7 Gramm pro Tonnenkilometer vermindert. Vorgeschrieben durch die IMO ist eine Absenkung um 40 Prozent gegenüber 2008 erst bis zum Jahr 2030.

Drei zielführende Maßnahmen

Bis zum Jahr 2050 soll sich die CO2-Einsparung bezogen auf die Transportleistung laut IMO auf 70 Prozent belaufen. Um eine solche Reduktion zu erreichen, bedürfe es neben einer weiteren Zunahme der Schiffsgrößen und der damit automatisch verbundenen Verbrauchseinsparung von Treibstoff pro Containerstellplatz nur zweier weiterer Maßnahmen, schreibt der Research-Leiter von Döhle, Thomas Hartwig, im „Maritime Overview“-Report der Gruppe. Zum einen müsse die durchschnittliche Fahrtgeschwindigkeit in den Liniendiensten um weitere 2 Knoten auf 12,5 Knoten abgesenkt werden. Darüber hinaus wäre es schon ausreichend, wenn bis zu 25 Prozent des Bunkerbedarfs für die Weltcontainerschiffsflotte durch Beimischung („Fuel Blending“) von klimaneutralen Treibstoffen ersetzt werde.

Die noch in der Entwicklung befindlichen alternativen Kraftstoffe wie grüner Ammoniak oder grünes Methanol sind nach Berechnungen von Döhle aktuell zwar rund achtmal so teuer wie herkömmliches Schweröl. Bei einer Beimischung fielen die Kostensteigerungen aber nicht so stark ins Gewicht. „Der Kosteneffekt wäre zwar noch deutlich spürbar, würde die Wettbewerbsfähigkeit der Containerschifffahrt aber an sich nicht gefährden.“

Zusätzlich hat die IMO allerdings auch das Ziel formuliert, den Gesamtausstoß an CO2 durch die Schifffahrt bis 2050 zu halbieren. Trotz der verordneten Effizienzsteigerungen bliebe die Containerschifffahrt weit von einer solchen absoluten Reduzierung entfernt, weil das Transportaufkommen von Jahr zu Jahr wächst. Den Gesamtausstoß könnten Carrier und Schiffseigner kaum beeinflussen, weil das Transportaufkommen nicht durch die Schifffahrt, sondern durch die verladende Wirtschaft bestimmt werde, so Hartwig. Ein Widerspruch innerhalb der IMO-Klimastrategie, findet der Experte: „Die Forderung geht an den falschen Adressaten.“

Klimaneutrale Routen sind geplant

Zugleich ist immer fraglicher, ob es überhaupt bei den bestehenden IMO-Zielsetzungen bleibt. Denn die Forderungen nach einer Verschärfung der Klimastrategie für die Schifffahrt werden immer lauter. Auf dem Klimagipfel in Glasgow haben sich die Teilnehmerstaaten jetzt in der sogenannten „Clydebank Declaration“ vorgenommen, schon bis Mitte dieses Jahrzehnts sechs komplett CO2-neutrale Schifffahrtskorridore einzurichten. Bis 2030 sollen „viele weitere“ folgen.

Führende Linien-Carrier haben die Latte für sich längst noch höher gelegt. Branchenführer Maersk und auch die Nummer drei CMA CGM beabsichtigen, ihre Transportabläufe bis 2050 voll auf CO2-neutral umzustellen. Die Dänen wollen den Einsatz von Methanol aus erneuerbaren Energien vorantreiben, die Franzosen konzentrieren sich auf Bio-LNG und synthetisches Methan als Ersatz für Schweröl. (ben)

**Erdgas auf. Bei der Verbrennung fallen keine Schwefeldioxide und Ruß-Partikel an, die Emission von Stickoxiden ist um bis zu 80**

GAS:

German LNG Terminal GmbH treibt Projekt weiter voran

**Die Betreiberfirma will die nächste Hürde für den Bau des LNG-Terminals in Brunsbüttel nehmen.**

Die German LNG Terminal GmbH will für den geplanten Terminal für verflüssigtes Erdgas (LNG) noch im Juni den Antrag auf Planfeststellung einreichen. Die Pläne für die Errichtung eines Hafens zum Umschlag von LNG am Standort Brunsbüttel würden beim Amt für Planfeststellung Verkehr in Kiel eingereicht, teilte das Unternehmen mit.„Antragsgegenstand ist unter anderen ein Schiffsanleger mit…

https://www.deutschlandfunkkultur.de/fluessiggas-spaltet-schleswig-holstein-brunsbuettel-wird.1001.de.html?dram%3Aarticle_id=494340&fbclid=IwAR0J1OsGmG89qOV_VFbBEpw5Zm_I3xWN8SV74LEhb7NNUql6Zsdpn3ea5Y8

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9. September 2021, 6:06 Uhr
Klima – Brunsbüttel:Buchholz: Flüssiggas-Terminal Beitrag zu Klimaneutralität

Bernd Buchholz (FDP), Minister für Wirtschaft, Verkehr, Arbeit, Technologie und Tourismus in Schleswig-Holstein. Foto: Frank Molter/dpa/Archivbild (Foto: dpa)

Direkt aus dem dpa-Newskanal

Brunsbüttel (dpa) – Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister Bernd Buchholz (FDP) sieht auch umweltpolitische Gründe für das geplante Terminal für Flüssigerdgas (LNG) in Brunsbüttel. „Wenn mittels LNG-Nutzung auch fossile Energieträger wie Öl oder Kohle ersetzt werden, kann das zur Klimaneutralität beitragen“, sagte Buchholz der D

eutschen Presse-Agentur. Gas habe immer noch einen hohen Anteil im Wärmemarkt. Deutschland müsse eine sicherere, kostengünstige und umweltfreundliche Gasversorgung sicherstellen.

„Das LNG-Terminal in Brunsbüttel trägt dazu bei, den Import von Erdgas zu diversifizieren“, sagte Buchholz. Durch zusätzliche Importkapazitäten könne zudem Preisdruck aus dem Markt genommen werden.

Am Mittwoch (12.00 Uhr) soll in Brunsbüttel das Containerschiff „Elbblue“ mit klimaneutralem und synthetischem Kraftstoff (SNG) betankt werden. Nach Angaben des Unternehmens MAN Energy Solutions kommt erstmals in der kommerziellen Schifffahrt aus erneuerbarer Energie gewonnenes, synthetisches Erdgas zum Einsatz. Zu dem Termin werden auch Hamburgs Bürgermeister Peter Tschentscher (SPD) und der Koordinator der Bundesregierung für maritime Wirtschaft Norbert Brackmann erwartet.

In Brunsbüttel ist der Bau eines Terminals zum Umschlag von verflüssigtem Erdgas geplant. Die Stadt liegt auf der schleswig-holsteinischen Seite der Elbmündung. Das südliche Ufer gehört zu Niedersachsen. In Brunsbüttel erreicht der Nord-Ostsee-Kanal die Elbe. In der Stadt gibt es mehrere Chemieunternehmen. Schleswig-Holsteins Koalition aus CDU, Grünen und FDP hatte das Projekt LNG-Terminal im Koalitionsvertrag verankert, ein Parteitag der Grünen rückte jedoch später davon ab.

© dpa-infocom, dpa:210929-99-406159/2

LNG in Brunsbüttel: Das Gas ist längst da

Nationale Maritime Konferenz

Bundesregierung setzt auf saubere Schifffahrt als Exportprodukt

politik

10.05.2021 – 13:09

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Transport & Logistik

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Das Wichtigste der letzten 24 Stunden

„Keine fossilen Antriebe mehr“: Maersk will Verbrenner-Verbot bei Containerriesen

Der Schiffsverkehr trägt enorm zur Umweltverschmutzung und zum Klimawandel bei. Die größte Containerreederei geht voran.

n-tv.de

Karsten Wiedemann

Im Hafen von Rostock ging eine Landstromanlage für Kreuzfahrtschiffe in den Regelbetrieb. (Foto: Rostock Port GmbH)

Rostock (energate) – Mit innovativen Antriebstechnologien für Schiffe sollen deutsche Unternehmen im internationalen Wettbewerb punkten. Grüner Wasserstoff könnte dabei eine wesentliche Rolle spielen, wie auf der 12. Nationalen Maritime Konferenz in Rostock deutlich wurde. Die Klimaneutralität sei eine Chance für die maritime Wirtschaft, betonte Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) auf einer Auftaktpressekonferenz. Die Branche beschäftigt nach aktuellen Zahlen seines Hauses 190.000 Menschen und erwirtschaftete im Jahr 2018 einen Umsatz von 47,5 Mrd. Euro. Auch wenn die Bedeutung der Offshore-Windenergie deutlich gewachsen ist, gehören der Schiffsbau und die Zulieferindustrie zu den beschäftigungsintensivsten Bereichen der Branche. Gegen die Konkurrenz von Werften etwa aus Asien, die mit deutlich günstigeren Angeboten locken, setzt die Bundesregierung das Thema grüne Schifffahrt. „Ziel ist es, vor 2030 das erste Nullemissionsschiff vom Stapel zu lassen“, betonte Altmaier. Die Nachfrage nach sauberen Antrieben dürfte wachsen, da die Internationale Maritime Organisation (IMO) schärfere Klimaschutzauflagen erlassen hat.

„Nachdem wir beim Thema Offshore-Windkraft schon führend sind, wollen wir auch bei sauberen Schiffsantrieben vorangehen“, betonte Manuela Schwesig, Ministerpräsidentin von Mecklenburg-Vorpommern. Große Hoffnungen setzt sie dabei auf Wasserstoff. „Wir wollen die Technologie zur Marktreife bringen“, so Schwesig. Zuletzt hatte ein norwegisches Unternehmen Ulstein den Bau eines Brennstoffzellenschiffes angekündigt, das ab 2022 im Servicebetrieb für Offshore-Windparks verkehren soll.

Rostock nimmt Landstromanlagen in Betrieb

Mit Förderung des Bundes sollen zudem die Häfen sauberer werden (energate berichtete). Ein Thema sind dabei Landstromanlagen, die im Hafen liegende Schiffe mit Strom versorgen. Der Betrieb der schiffseigenen und fossilbetriebenen Generatoren kann dann entfallen. Damit der Strom günstig angeboten werden kann, ist im neuen EEG eine begrenzte Umlagezahlung für diese Anlagen vorgesehen. In Rostock ging nun die größte Landstromanlagen Europas in Betrieb. Sie kann zwei Kreuzfahrtschiffe mit Ökostrom beliefern. Die Leistung liegt bei 2 x 2 MW. Der Bau kostete rund 19 Mio. Euro, gut die Hälfte davon zahlte der Bund. Insgesamt will die Bundesregierung den Ausbau der Landstromversorgung in Häfen mit rund 176 Mio. Euro bis 2024 fördern. /kw

Copyright Norddeutsche Rundschau danke Ralf Poeschus

Tatsachen würden durch die Hintertür geschaffen, sagen die einen – die anderen vertrauen auf die Arbeit der Behörden

Wie hier in Rotterdam soll für LNG-Tanker künftig auch in Brunsbüttel ein Entlade-Terminal entstehen. Lex van Lieshout / dpa

*Oliver Tobolewski* Am Beginn stand ein Anruf, ein Telefonat aus Norwegen im Jahr 2011. In Brunsbüttel war verflüssigtes Erdgas noch Neuland. Er sei damals gefragt worden, ob er eine Tankstelle für Liquefied Natural Gas (LNG) betreiben wolle, sagt Frank Schnabel, Geschäftsführer von Brunsbüttel Ports. Aus dieser Idee wurde mehr. Weil nach wie vor Lkw aus Rotterdam nach Brunsbüttel fahren, um Schiffe zu betanken und dies aus Umweltgründen wenig Sinn habe. Weil einige Hundert Meter von der Elbe entfernt Yara als größter deutscher Gasverbraucher seinen Sitz hat, aber auch die übrigen Unternehmen den Rohstoff brauchen – derzeit: 800 Millionen Kubikmeter pro Jahr. Aus der Idee der Tankstelle wurde die Idee eines Importterminals für flüssiges Erdgas. Ein Investor für das Vorhaben sei mit dem niederländischen Unternehmen Gasunie gefunden worden. Dieser habe sich mit zwei Partnern – Vopak und Oiltanking – zu German LNG zusammengeschlossen.
Schnabel steht im Konferenzraum im Erdgeschoss des Firmensitzes am Elbehafen, erklärt die Vorteile von LNG in der Schifffahrt und als„Brückentechnologie seinen Gästen – Bundestagsabgeordnete Gyde Jensen (FDP), Kreistagsabgeordnete Veronika Kolb (FDP) und Ratsherr Michael Wamser (FDP). Es ist nach längerer Zeit mal wieder ein Besuch von der Politik. Die Frequenz war, als die Idee noch am Anfang stand, größer, damals führte Schnabel mehr Gespräche zum Thema.
Doch die Ansichten scheinen sich gefestigt zu haben – für die Befürworter ist es ein Prestigeprojekt, für die Kritiker eine schmutzige Sache.
Sie werfen der Stadt vor, den Weg für ein LNG-Terminal durch die Hintertür freizumachen. Nach der Deutschen Umwelthilfe kritisieren nun auch der BUND und der Verein Brokdorf – akut die Änderung des Bebauungsplans 75, die kürzlich die Politik passiert hat. Für Norbert Pralow vom BUND will die Stadt Tatsachen durch die Hintertür schaffen. Es werde der Eindruck erweckt, dass der Änderungsumfang nur sehr gering sei und sich auf zwei kleine unerhebliche Ergänzungen beschränke. Doch dies täusche, so Pralow. Mit der Änderung würden neue Grundlagen geschaffen und die seit 2018 gültige Rechtslage verändert. Die Stadt habe sich von dem Ziel der Hinterlandversorgung des Vielzweckhafens verabschiedet. Seien zuvor Störfallbetriebe neben dem Atomkraftwerk durch die Bauleitplanung ausgeschlossen worden, werden sie mit der Neuerung möglich sein, weil eine uneingeschränkte Nutzung festgeschrieben wurde. „Das Atomrecht wurde außer Acht gelassen“ und das vereinfachte Bauverfahren sei rechtwidrig, kritisiert Pralow und fordert, dass Brunsbüttel eine ordentliche Bauplanung anschiebt, neue Untersuchungen, die das LNG-Terminal und die Gefahren, die davon ausgehen, berücksichtigen, beauftragt. „Wir wollen, dass sauber vorgegangen wird. Wir sind keine Verhinderer, wir halten uns ans Gesetz.“
Ähnlich klingt dies bei Karsten Hinrichsen, der bei Brokdorf – akut aktiv ist und dem Klimabündnis gegen LNG angehört. Hinrichsen glaubt, dass der Ausbau Erneuerbarer Energien einen Dämpfer bekommen würde, wenn das Terminal in Brunsbüttel gebaut wird. Für ihn ist LNG ein unnötiger Umweg, der Geld und Ressourcen verbraucht.
Die Nähe des geplanten Terminals zum Atomkraftwerk hält er für gefährlich. „Das Industriegebiet verträgt an der Stelle keinen weiteren Störbetrieb“, die Sicherheit sei durch ein LNG-Terminal gefährdet. Bei der Berechnung von Störfallauswirkungen seien nur Lecks bis zur Größe von 80 Quadratmillimetern berücksichtigt worden, die Gasleitung nach Hetlingen und die benachbarten atomaren Anlagen nicht.
Bürgermeister Martin Schmedtje (parteilos) verwahrt sich gegen die Behauptung, dass die Stadt Tatsachen durch die Hintertür schafft. „Das ist falsch“, antwortet er knapp. Ebenso die Annahme, dass der bisherige B-Plan Störfallbetriebe ausgeschlossen habe. Auch das Kernkraftwerk sei berücksichtigt worden, so Schmedtje, der derzeit als nicht erforderlich ansieht, weitere Gutachten in Auftrag zu geben. „Die Stellungnahmen werden im weiteren Verfahren geprüft.“
Auch Schnabel kennt die Argumente der Kritiker. Der Elbehafen habe nicht nur nautisch einen Vorteil – „wir sind mit der Gefahr vertraut“, sagt er zu seinen Gästen. In Brunsbüttel machten bereits Tanker fest, die Propangas an Bord haben und dieses vor Ort löschen. Wenn es um Störfallbetriebe gehe, sei das Brunsbütteler Industriegebiet eine gute Adresse, weil es Erfahrungen mit vielen gefährlichen Stoffen gibt. „Der Standort wurde bewusst ausgewählt“, sagt Schnabel, der darauf vertraut, dass die Genehmigungsbehörden alles sehr gut prüfen werden.
Mit einem LNG-Terminal werde in Brunsbüttel auch die Basis für die Zukunft gelegt. Weil es in eine Strategie für Wasserstoff eingebunden werden könne. Den eigenen Bedarf werde Deutschland nicht selbst decken können, Deutschland werde auf Importe angewiesen sein – Brunsbüttel könnte dann ein Importhafen für Wasserstoff sein, so Schnabel.

Die USA drängen auf ein Flüssiggas-Terminal an der deutschen Küste. Um Washington wegen Nordstream 2 zu besänftigen, spielt die deutsche Politik mit. Die schleswig-holsteinische Kleinstadt Brunsbüttel gerät zum Spielball geostrategischer Interessen.

Oliver Kumbartzky steht am Elbufer von Brunsbüttel. Wenige Kilometer von hier mündet der mächtige Fluss in die Nordsee. Dort, im alten Teil von Brunsbüttel, organisiert Kumbartzky einmal im Jahr die „Wattolümpiade“.

„Hier an der Elbmündung im Elbschlick, wo sich Hunderte von „Watthleten“ schmutzig machen für einen guten Zweck, für die Krebsgesellschaft, werden da Gelder gesammelt.“

Wagemutige spielen Fußball und Volleyball in Zeitlupe und versinken mit den Beinen im Schlick. Es braucht viel Kraft, Ausdauer aber auch Spaß an der Sache, um die „Wattolümpiade“ zu überstehen. Und natürlich Toleranz gegen Schmutz. „Also, im Watt sein ist alles und da wird man schmutzig!“

Unsauberer Deal mit USA

Schmutzig könnte auch ein anderes Projekt werden, das seit Jahren in Brunsbüttel im Gespräch ist: ein Flüssigerdgas-Terminal.

Riesige Schiffe sollen eines Tages hier am Ufer der 13.000 Einwohner-Stadt festmachen und verflüssigtes Erdgas aus fernen Ländern liefern, das dann ins deutsche Netz eingespeist wird. Eine schmutzige Sache, meinen Kritiker. Nicht nur wegen der Bauarbeiten, sondern auch, weil die LNG-Technologie (Abkürzung für Liquefied Natural Gas) klimaschädlich sei. Und weil das Projekt letztendlich auch auf einen unsauberen Deal zwischen Deutschland und den USA aufbaue.

Oliver Kumbartzky, Landtagsabgeordneter der FDP und energiepolitischer Sprecher seiner Fraktion sagt, das Gasterminal trage zur Enegiewende bei. (Deutschlandradio / Johannes Kulms)

Oliver Kumbartzky ist seit 2009 FDP-Landtagsabgeordneter in Kiel und dort energiepolitischer Sprecher der Fraktion. Er kennt die Kritikpunkte und hält dagegen. „Das ist überhaupt nicht schmutzig. Das hat etwas damit zu tun, dass wir die Energiewende mitgestalten.“

Gas als Übergangstechnologie

Der 39-Jährige zeigt auf den dunklen Koloss am Elbufer, etwa einen Kilometer stromaufwärts. Es ist das Kernkraftwerk Brunsbüttel, das seit mehreren Jahren mühselig und kostspielig zurückgebaut wird. Die Bundesrepublik brauche nicht nur wegen des Atomausstiegs dringend neue Energiequellen.

„Natürlich ist Gas eine Übergangstechnologie, aber die wird benötigt. Wenn wir Kernkraft abschalten, wenn wir von der Kohle wegwollen, dann ist Gas eben die Übergangstechnologie, die wir brauchen, bis wir dann nachher die Transformation geschafft haben zu einhundert Prozent erneuerbarer Energie.“

Jamaika-Koalition will Terminal vorantreiben

Nur wenige Schritte entfernt von Kumbartzky liegt eine grüne Wiese. Dort soll das LNG-Terminal als Zwischenstation für das Erdgas hingebaut werden. Der Energieträger soll auch als Antriebsstoff für Schiffe oder den Schwerlastverkehr auf der Straße genutzt werden.

„Also, erstmal würde natürlich an der Elbkante die Pier entstehen, die sogenannte Jetty. Und hier im Landesinneren, auf der jetzigen noch grünen Wiese, wo rundherum natürlich schon viel Industrie ist, da entsteht dann eben auch das Lager für das Flüssiggas.“

In Kiel regiert Kumbartzkys FDP gemeinsam mit der CDU und den Grünen in einem Jamaika-Bündnis. In ihrem Koalitionsvertrag 2017 hielten die drei Parteien fest, dass sie die Errichtung eines Terminals in Brunsbüttel vorantreiben wollen.

Norddeutsche Städte als Spielbälle der Geopolitik

Auch Stade und Wilhelmshaven – beide Städte liegen in Niedersachsen – sind als Standorte im Gespräch. Doch die entscheidenden Weichen werden dazu weder in Kiel noch in Hannover gestellt, sondern in Berlin, beziehungsweise in Washington. Die drei norddeutschen Städte sind zu Spielbällen der Geopolitik geworden.

Die Idee, in Deutschland die Infrastruktur für den Gasimport via Schiff zu stärken, gibt es schon seit vielen Jahren. Doch erst unter dem inzwischen abgewählten US-Präsidenten Donald Trump nahm die Planung für die LNG-Terminals in Stade, Brunsbüttel und Wilhelmshaven so richtig Fahrt auf.

Trump ging es dabei vor allem um die Kaufkraft der Deutschen: „The European Union wants to import more Liquefied Natural Gas, LNG from the United States. And they are going to be a very big, big buyers.“

Washington besänftigen

Die Bundesregierung in Berlin erhoffte sich, durch den Kauf von US-amerikanischem Gas, nicht nur Strafzölle auf deutsche Autos zu verhindern, sondern auch Washington mit Blick auf das umstrittene Ostseepipeline-Projekt Nord Stream 2 zu besänftigen.

Der Deal scheint einfach: Deutschland kauft Gas aus den USA, das auf der anderen Seite des Atlantiks auf minus 160 Grad runtergekühlt und verflüssigt wird. Dann wird das Flüssigerdgas in riesige Tankschiffe gepumpt und über den Ozean Richtung Norddeutschland geschippert.

Bundesfinanzminister Olaf Scholz – bekanntlich auch Kanzlerkandidat der SPD – soll Washington angeboten haben, die noch zu bauenden Flüssigerdgas-Terminals mit einer Milliarde Euro zu bezuschussen, wie im vergangenen Herbst bekannt wurde.

Es gibt genug Stimmen dagegen

„Also, so oder so durchgedrückt wird das Projekt auf jeden Fall nicht. Denn es gibt genug Stimmen, die dagegensprechen und auch genug Rechtliches, was dagegenspricht, dieses Projekt überhaupt zu realisieren“, sagt James Leon Meyer. Der 26-Jährige engagiert sich in der Brunsbütteler Ortsgruppe von „Fridays For Future“ seit langer Zeit auch gegen die Pläne für das LNG-Terminal hinterm Deich.

Natürlich sei das ganze Projekt ein Kuhhandel sagt Meyer: „Man möchte der USA ja gefallen und sich unabhängiger von Russland gestalten und von Nord Stream 2. Was ja eigentlich auch wieder nur ein Kuhhandel ist. Denn die ganze Energie, die hier rüber nach Deutschland kommen soll, das ganze Gas, wird im Enddefekt in der Zukunft gar nicht mehr benötigt, wenn wir richtig Energie sparen.“

Klimaschädliches Methan im Erdgas

Tatsächlich gibt es schon heute 36 LNG-Terminals in Europa – zum Beispiel in Rotterdam, Bilbao oder im französischen Dünkirchen. Doch die Auslastung der Terminals war zuletzt niedrig. Und in den nächsten Jahrzehnten muss die EU die Nutzung von fossilen Energiequellen stark reduzieren, wenn sie die selbst gesteckten Klimaschutzziele erreichen will.

Meyer verweist auf den hohen Anteil des klimaschädlichen Methans, das im Erdgas enthalten ist. „Ich meine, es spricht ja dem entgegen, was wir erreichen müssen: das Pariser Klimaschutzabkommen von 1,5 Grad beispielsweise.“

Noch vor wenigen Jahren war die Unterstützung für die Flüssigerdgas-Technologie größer. LNG wurde vielfach gepriesen als alternativer Antriebsstoff für die Schifffahrt, die noch immer größtenteils mit schmutzigem Diesel unterwegs ist. Dass sich der Blick geändert hat, könnte auch an neuen Forschungsergebnissen liegen.

Weltklimarat warnt

Isabell Braunger ist wissenschaftliche Mitarbeiterin an der Technischen Universität Berlin. Sie beschäftigt sich dort vor allem mit den Themen Erdgasinfrastruktur und dem Kohleausstieg. „Es gab zunehmend beispielsweise in den USA Messungen, bei denen man geschaut hat, wie viel Methan gelangt eigentlich bei der Erdgasförderung in die Atmosphäre. Erdgas besteht zu einem Großteil aus Methan. Und Methan ist eben ein extrem klimaschädliches Gas, das auch noch dazu sehr kurzfristig wirkt.“

Braunger verweist auf den Weltklimarat IPCC, der vor dem starken Treibhauspotenzial von Methan warnt. In den ersten 20 Jahren sei dieses Treibhauspotenzial bis zu 87-fach stärker als das von CO2, in den ersten 100 Jahren immer noch bis zu 36 Mal stärker, so der IPCC.

Keine Alternative zur Kohleenergie

„Methan entweicht nicht nur bei der Förderung in die Atmosphäre, sondern im gesamten Förderungsprozess und bei der Verteilung und beim Transport und so weiter. Erdgas ist und bleibt ein fossiler Energieträger. Das heißt also, bei der Verbrennung entsteht auch CO2. Das gelangt natürlich zusätzlich noch in die Atmosphäre.“

Erdgasimporte seien daher keine echte Alternative zur Kohleenergie, von der sich die Bundesrepublik verabschieden will. Trotzdem trommeln die Landesregierungen in Kiel und Hannover seit Jahren für die Errichtung von Flüssigerdgas-Terminals an Elbe und Nordsee: mit starkem Rückenwind aus Berlin und mittendrin in der deutschen Energieaußenpolitik.

So habe das von Peter Altmaier (CDU) geführte Wirtschaftsministerium zu einer LNG-Konferenz ausschließlich US-amerikanische Firmen und Akteure eingeladen, obwohl es doch auch noch andere Staaten gibt, die ihr Flüssigerdgas gerne nach Deutschland verkaufen würden.

Kosten werden auf Gaskunden abgewälzt

„Und ein Ergebnis dieser Konferenz war eben, dass Peter Altmaier die Initiative ergriffen hat, um die Gasnetzzugangsregulierung zu ändern. Die Bundesnetzagentur hatte eigentlich auf Grundlage dieser Regulierung abgelehnt, dass die Anschlussleitungen für die Terminals auf die Gaskunden abgewälzt werden können – also die Kosten abgewälzt werden können. Durch die Änderung ist das jetzt möglich. Und das sind doch auch schon ordentliche Summen. Für alle Terminals würden da 800 Millionen Euro zusammenkommen, das ist nicht wenig.“

Brunsbüttel liegt am südlichen Ende des Nord-Ostsee-Kanals, der meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße der Welt.

Blick von der Kanalfähre auf dem Nord-Ostsee-Kanal auf die Schleusen von Brunsbüttel. (Deutschlandradio / Johannes Kulms)

Wer sich für Verkehrsinfrastruktur und Industriegeschichte interessiert, für den ist das Städtchen an der Elbmündung eine kleine Attraktion. Von der Kanalfähre aus lassen sich die riesigen Schleusenkammern erahnen, die die großen Pötte seit mehr als 100 Jahren in Richtung Nordsee und Ostsee passieren. Die Schleusenkammern in Brunsbüttel sind allerdings entsprechend marode, die Sanierung ist überfällig und verläuft schleppend. Die Kosten sind inzwischen auf mehr als eine Milliarde Euro aus dem Ruder gelaufen.

Bürgermeister denkt an Arbeitsplätze

Ein Ärgernis auch für Brunsbüttels Bürgermeister Martin Schmedtje (parteilos). Ganz anders blickt er dagegen auf das geplante Flüssigerdgasterminal in seiner Stadt: „Wir wollen dieses Terminal haben, weil es Arbeitsplätze sichert und neue schafft. Und es hilft perspektivisch auch, uns als Kommune die bestehende Infrastruktur dauerhaft weiter zu finanzieren. Und das LNG-Terminal ist eben vom Bund gewollt, vom Land gewollt und da sagen wir als Kommune ‚Ja‘ und wir haben hier eben den passenden Standort.“

Martin Schmedtje, Brunsbüttels parteiloser Bürgermeister setzt sich für das Terminal ein. (Deutschlandradio / Johannes Kulms)

Der parteilose Bürgermeister weiß, dass die Stadt wirtschaftlich aber auch industriell ein Leuchtturm ist im strukturschwachen Landkreis Dithmarschen. In Brunsbüttel konzentrieren sich seit Jahrzehnten tausende gut bezahlte Industriejobs. Hier gibt es nicht nur das inzwischen stillgelegte Kernkraftwerk, sondern auch den Chemiepark, die Raffinerie oder eine Sondermüllverbrennungsanlage. Das Industriegebiet der Stadt sei das größte in Schleswig-Holstein, sagt Schmedtje.

„Dieses Industriegebiet ist hier in den 70er Jahren aus dem Boden gestampft worden: 2000 Hektar und wir haben eben noch Fläche im Angebot, so um und bei 450 bis 500 Hektar. Wir leben gut mit dem Industriegebiet, aber wir leben auch sehr gut von dem Industriegebiet. Unser Haushalt und den Lebensstandard, die Infrastruktur, die wir uns als Kommune hier leisten, die können wir uns eben nur leisten, weil wir beständig gute Gewerbesteuerzahlungen verzeichnen können.“

Umwelthilfe kritisiert Standort

Kritiker lehnen aber gerade auch wegen der zahlreichen Industrieanlagen Brunsbüttel als Standort für ein LNG-Terminal ab. Die Deutsche Umwelthilfe wirft der Stadtpolitik vor, bei der Änderung des Bebauungsplans für den geplanten Terminal-Standort die Gefahren des Kernkraftwerks nicht ausreichend zu berücksichtigen.

Das AKW ist zwar schon lange außer Betrieb, doch für viele Jahre oder sogar Jahrzehnte werden auf dem Gelände noch die ausrangierten Brennelemente und weitere radioaktive Materialien gelagert, eh ein Endlager gefunden ist beziehungsweise Schacht Konrad für die Aufnahme bereitsteht. Brunsbüttels Bürgermeister Schmedtje bleibt gelassen und verweist auf das Planfeststellungsverfahren, das die Terminal-Projektgesellschaft German LNG womöglich in wenigen Wochen beantragen könnte.

„Wer die Genehmigungsverfahren in Deutschland kennt und die Möglichkeiten, dort seine Bedenken und Anregungen geltend zu machen, der weiß auch, dass dort alle Bedenken berücksichtigt werden. Und selbst, wenn man irgendwann einen Planfeststellungsbeschluss hat, kann man dagegen auch noch Rechtsmittel einlegen und den Klageweg beschreiten. Also, ich vertraue da voll und ganz unserer Genehmigungspraxis.“

Noch viel Überzeugungsarbeit nötig

Noch ein Argument wird von den Befürwortern des Projektes immer wieder genannt: Das geplante Terminal in Brunsbüttel soll nicht nur die Möglichkeit haben, Flüssigerdgaslieferungen anzunehmen, sondern eines Tages auch Eingangstor für Wasserstoffimporte werden, mit denen der Abschied von den fossilen Energien flankiert werden soll.

Henning Kleinwort ist Landwirt und sorgt sich, dass die Gaspipeline die fruchtbaren Böden ruiniert. (Deutschlandradio / Johannes Kulms)

Doch damit das gelingt, muss nicht nur in Brunsbüttel für das Terminal die Planung klappen. Sondern auch knappe 50 Kilometer elbaufwärts noch einiges an Überzeugungsarbeit geleistet werden – zum Beispiel bei Henning Kleinwort. Er führt in Moorrege vor den Toren Hamburgs einen Hof in achter Generation und vermietet die Boxen in seinen Ställen an Pferdebesitzer.

„Wir haben eigentlich nur die Pferdehaltung. Dazu gehört natürlich noch die ganze Futterproduktion – also Heuwerbung, Strohwerbung, das machen wir alles noch selbst. Aber so ackerbaumäßig machen wir sonst eigentlich nichts mehr.“

Landwirt befürchtet Schäden

Die Pläne für ein LNG-Terminal sehen auch die Errichtung einer 55 Kilometer langen Gaspipeline von Brunsbüttel in den Kreis Pinneberg vor. Die Rohre könnten direkt unter Kleinworts Landflächen entlangführen.

„Diese Leitung ist ja nun kein kleines Rohr. Das ist eine 80 Zentimeter dicke Leitung, die mit einem Meter Erdbedeckung verbuddelt wird. Das heißt, da werden Löcher gemacht, drei Meter tief. Die wird in offener Baugrube zusammengeschweißt und dort eingegraben. Die ganze Bodenstruktur wird komplett einmal umgekrempelt, die ganze Drainage. Ob das dann noch hinterher funktioniert, bezweifele ich auch stark.

Und ob das überhaupt erforderlich ist. Warum muss man die quer durch irgendwelche landwirtschaftlichen Nutzflächen machen? Wo die Bauern letztendlich von leben wollen? Die hinterher wahrscheinlich nicht wieder so sind wie vorher?“

Rohre durch Naturschutzflächen

Henning Kleinwort ist kein Träumer. Er scheint pragmatisch, auch was das Thema Energieerzeugung angeht. Es sei doch einfacher, russisches Erdgas nach Deutschland zu importieren. Anstatt es in den USA auch durch Fracking zu fördern und dann nach Europa zu schippern, meint Kleinwort.

Sollte das LNG-Terminal und damit auch die Pipeline am Ende gebaut werden, wäre es für den 57-Jährigen auch denkbar, die Rohre durch Naturschutzflächen zu verlegen. Die seien doch oftmals in staatlicher Hand. Und würden anders als die landwirtschaftlichen Flächen nicht zur Nahrungsmittelproduktion genutzt.

„Und wir zerstören letztendlich Produktionsflächen, die hinterher nicht wieder so sein werden wie sie waren. Dann kann man auch durch ein Naturschutzgebiet gehen. Da ist es ja nicht so entscheidend, dass da hinterher wieder Getreide drauf wächst oder dass man da was produzieren kann.“

Drohung mit der Polizei

In den letzten Monaten haben die Pipeline-Planer an viele Hoftüren geklopft. Nicht immer wurde ihnen aufgemacht. Auch Henning Kleinwort hat sich gegen die Erkundungsbohrungen auf seinem Land gewehrt. Am Ende gab es eine Anordnung durch das Umweltministerium in Kiel und die Drohung mit der Polizei. Kleinwort gab nach und ließ die Bohrtrupps machen.

Von deren Arbeit kündet heute noch eine zwei mal drei Meter große Fläche aus hellem Sand. 30 Meter tief sei hier gebohrt worden, sagt der Landwirt und lässt den Blick über den platten Marschboden schweifen.

„Ja, das ist eigentlich ein sehr guter Boden, da wächst auch ziemlich viel drauf. Die Feuchtigkeit wird gut gehalten in dem Boden. Und wir liegen unter dem Meeresspiegel hier, das ist relativ tief.“

Rendezvous mit der Globalisierung

Mit einem aufwendigen Netz aus Kanälen, Gräben und Drainagen haben die Menschen hier im Marschland gelernt, mit der unmittelbaren Nähe zur Elbe zu leben und die Böden zu nutzen. Nicht nur Henning Kleinwort fürchtet, dass eine hierdurch verlaufene Gaspipeline alles durcheinanderbringen könnte.

Wenn sie käme, wäre das ein Rendezvous mit der Globalisierung auf norddeutschem Boden. Hat er sich jemals als Teil von etwas Größerem gefühlt, vielleicht sogar von Geschichte, die hier womöglich gerade geschrieben wird? Kleinwort schüttelt mit dem Kopf. „Nee, so habe ich das eigentlich noch nie gesehen. Das wird ja auch alles verbuddelt, da sieht man nichts mehr von der Geschichte. Das könnten dann nachher nur Altlasten werden, wenn das dann keiner mehr braucht. Das ist für mich nicht so das geschichtsträchtige Ding.“

Die Hoffnungen der Grünen

Für die Grünen in Schleswig-Holstein scheint das Projekt inzwischen peinlich. Beim jüngsten Landesparteitag im November sprachen die in Kiel mitregierenden Grünen sich gegen das LNG-Terminal in Brunsbüttel aus, dass sie 2017 noch im Koalitionsvertrag mit CDU und FDP mitgetragen hatten.

Bis zur nächsten Landtagswahl in Schleswig-Holstein ist es noch ein knappes Jahr, solange zumindest dürfte die Fraktion stillhalten. Und versuchen, die Terminalpläne 2022 dann prominenter zu bekämpfen. Vielleicht hoffen die Grünen von der Waterkant auch, dass sich das Thema von selbst erledigt – und am Ende gar keine LNG-Terminals in Norddeutschland gebaut werden.

Mehr zum Thema

Gegen Fracking in Schleswig-Holstein – Mit einem Volksbegehren für sauberes Wasser
(Deutschlandfunk Kultur, Länderreport, 08.10.2019)

Streit um Nord Stream 2 – Weltpolitik auf der Insel Rügen
(Deutschlandfunk Kultur, Die Reportage, 22.11.2020)

09.02.2021 – 11:26

Deutsche Umwelthilfe e.V.Copyright

Deutsche Umwelthilfe veröffentlicht geheim gehaltenes Regierungsdokument: Beleg für Milliardenangebot an US-Regierung für Nord Stream 2 bringt Vizekanzler Scholz und Bundesregierung in Bedrängnis

*Berlin (ots)*

- Persönliches Schreiben des Bundesfinanzministers enthält Angebot, die Infrastruktur zum Import von umwelt- und klimaschädlichem US-Fracking-Gas direkt mit einer Milliarde Euro der deutschen Steuerzahler zu fördern - Im Gegenzug sollen die USA Sanktionen gegen Weiterbau und Betrieb der massiv klimaschädlichen Mega-Erdgas-Pipeline Nord Stream 2 außer Kraft setzen - DUH: Märchen, es handele sich bei Nord Stream 2 und LNG-Terminals um rein privatwirtschaftliche Projekte, als Unwahrheit entlarvt

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) veröffentlicht heute ein bislang geheim gehaltenes Schreiben aus dem August 2020 von Bundesfinanzminister und Vizekanzler Olaf Scholz an seinen damaligen US-amerikanischen Amtskollegen Steven Mnuchin. Darin bietet er an, den Import US-amerikanischen Flüssigerdgases (liquified natural gas, LNG) mit einer Milliarde Euro aus deutschen Steuermitteln zu fördern. Im Gegenzug sollten die USA auf Sanktionen gegen die Fertigstellung der Nord Stream 2-Pipeline verzichten. Über einige Inhalte des Schreibens war schon vergangenes Jahr in der „Zeit“ berichtet worden. Trotz öffentlichen Drucks, einer Anfrage aus dem Bundestag und Anträgen auf Herausgabe durch die DUH hat die Bundesregierung das Dokument und seinen Inhalt bislang aber nicht bestätigt und weiter geheim gehalten. Um den angebotenen Geheimdeal endlich eindeutig belegen zu können, hat sich die DUH zur Veröffentlichung des ihr inzwischen vorliegenden Originaldokuments entschieden. Nur so kann die Öffentlichkeit über das Vorgehen und die wahren Motive der Bundesregierung bezüglich Klimaschutz, Nord Stream 2 und LNG-Terminals aufgeklärt werden. Die Verbraucher- und Umweltschutzorganisation verlangt von Vizekanzler Scholz und der Bundesregierung eine Erklärung für ihr Verhalten sowie Aufklärung, ob das Angebot auch gegenüber der neuen US-Regierung unter Joe Biden aufrechterhalten wird.

„Bundesfinanzminister Olaf Scholz hat der Regierung von Donald Trump noch vor wenigen Monaten einen schmutzigen Deal auf Kosten Dritter vorgeschlagen. Die Leidtragenden sind das Klima und der Steuerzahler. Dass der Import von schmutzigem Fracking-Gas aus den USA mit einer Milliarde Euro unterstützt werden soll, ist ein Skandal. Scholz versucht hier ganz offensichtlich, den USA den Verzicht auf Sanktionen gegen die Mega-Pipeline Nord Stream 2 gegen Cash abzukaufen. Die Mär vom privatwirtschaftlichen Gasgeschäft, die die Bundesregierung uns seit Jahren aufzutischen versucht, ist damit endgültig entlarvt. Klimaschutz ist für den Vizekanzler offenbar nur ein Lippenbekenntnis, das diesem Doppel-Deal zugunsten der Gaslobby willfährig geopfert wird. Wir wollen wissen, ob der schmutzige Deal zwischen Scholz und der Trump-Regierung weiter gilt und wie der Bundesfinanzminister der deutschen Bevölkerungen die Verwendung von Steuergeld für dieses durchsichtige Kompensationsgeschäft erklären möchte“, sagt Sascha Müller-Kraenner, Bundesgeschäftsführer der DUH.

Dem persönlich gehaltenen Schreiben des Bundesfinanzministers ist ein sogenanntes Non-Paper beigefügt. In diesem wird schon in der Überschrift der unmittelbare Zusammenhang zwischen der Nord Stream 2 Pipeline und zwei geplanten Flüssigerdgas-Terminals an der norddeutschen Küste dargestellt. Der Bundesfinanzminister bietet der US-Administration eine Paketlösung aus finanziellen und politischen Maßnahmen zur Unterstützung des Importes von amerikanischem Flüssigerdgas an, das mit der umwelt- und klimaschädlichen Fracking-Methode gewonnen wird. Außerdem offeriert er eine Reihe von Kompensationsmaßnahmen für die vom Bau der Nord Stream 2-Pipeline wirtschaftlich betroffenen Gastransitländer Ukraine und Polen. Im Gegenzug soll die US-Regierung den Weiterbau und Betrieb der Nord Stream 2-Pipeline zulassen und auf den Einsatz bestehender oder zukünftiger Sanktionsmöglichkeiten verzichten. Die klimapolitischen Auswirkungen der genannten fossilen Mega-Projekte werden im Angebot des Bundesfinanzministers ausgeblendet. Alle genannten Gasprojekte werden von der DUH abgelehnt, weil mit ihrem Bau die deutschen Klimaziele nicht mehr erreicht werden können.

„Die Bundesregierung opfert den Klimaschutz den fossilen Gasprojekten. Sie versucht ein extrem umwelt- und klimaschädliches Projekt abzusichern, in dem sie Geld der Steuerzahler verschwendet und damit noch mehr umwelt- und klimaschädliche Erdgas-Infrastruktur baut. Dieser schmutzige Deal hat einen Gegenwert von jährlich rund 130 Millionen Tonnen CO2. Das aberwitzigste dabei ist, dass alle diese Projekte überhaupt nicht benötigt werden, um den Erdgasbedarf Deutschlands zu decken. Der Gasverbrauch ist selbst nach eigenen Prognosen der Bundesregierung rückläufig, Nord Stream 2 und LNG-Terminals damit vollkommen unnötig. Wir verlangen deshalb eine Erklärung der Bundesregierung zu diesem dreisten, unnötigen und verhängnisvollen Bruch der eigenen Klimaverpflichtungen“, sagt Constantin Zerger, Leiter Energie und Klimaschutz bei der DUH.

Hintergrund:

Die DUH wehrt sich sowohl gegen den Bau der geplanten LNG-Terminals als auch gegen die Fertigstellung von Nord Stream 2. Zu den geplanten LNG-Standorten Brunsbüttel, Wilhelmshaven und Stade hat die DUH jeweils Rechtsgutachten vorgelegt, in denen die Genehmigungsfähigkeit der Anlagen u.a. aus Klimaschutzgründen widerlegt wird. Alle LNG-Terminals kämpfen mit planerischen und wirtschaftlichen Schwierigkeiten, die Pläne für Wilhelmshaven wurden inzwischen auf Eis gelegt. Auch gegen den Weiterbau von Nord Stream 2 geht die DUH mit rechtlichen Mitteln vor. Nach Widersprüchen von DUH und NABU wurden die Arbeiten in deutschen Gewässern im Januar gestoppt.

Links:

- Zum Dokument: l.duh.de/briefscholz - Website der DUH-Kampage gegen LNG-Terminals: www.duh.de/lng - Website der DUH-Kampagne gegen Nord Stream 2: https://www.duh.de/projekte/keine-neuen-leitungen-fuer-fossiles-gas/

Pressekontakt:

Sascha Müller-Kraenner, Bundesgeschäftsführer
0160 90354509, mueller-kraenner@duh.de

Constantin Zerger, Leiter Energie und Klimaschutz
0160 4334014, zerger@duh.de

DUH-Pressestelle:

Matthias Walter, Marlen Bachmann, Thomas Grafe
030 2400867-20, presse@duh.de

www.duh.de, www.twitter.com/umwelthilfe,
www.facebook.com/umwelthilfe, www.instagram.com/umwelthilfe
Original-Content von: Deutsche Umwelthilfe e.V., übermittelt durch

LNG-Terminal: Der nächste Baustein

Genehmigung für Flüssigerdgas-Speicher in Brunsbüttel steht weiterhin aus / Investor erhält Ausnahme bei

Regulierungsbeschränkungen Copyright Norddeutsche Rundschau danke Ralf Poeschus

Von Schiff zu Schiff: Der Tanker „Ramelia“ wird im Elbehafen von dem Bunkerschiff „Kairos“ mit LNG versorgt. Wenn es irgendwann ein LNG-Terminal in Brunsbüttel gibt, erfolgt die Bebunkerung einfacher. Brunsbüttel Ports

LNG wird zur Verhandlungsmasse für Nord Stream 2

Seit Jahren wird über den Bau von Flüssiggas-Terminals an der deutschen Küste diskutiert. Das umstrittene Projekt in Brunsbüttel steht nun vor einem wichtigen Schritt. Der Zeitpunkt ist durch die geopolitische Lage denkbar günstig.

*Michaela Reh*
Brunsbüttel Ob das Importterminal für Flüssigerdgas (LNG) tatsächlich in Brunsbüttel errichtet wird, steht auch zu Beginn des neuen Jahres nicht fest. „Wir können die finale Investitionsentscheidung erst dann treffen, wenn das Vorhaben genehmigt ist.“ Unternehmenssprecherin Katja Freitag wird nicht müde, diesen Satz gebetsmühlenartig zu wiederholen.
Die heiß ersehnte Genehmigung wird allerdings weiter auf sich warten lassen, denn bislang liegen die Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren der Behörde gar nicht vor. „Wir werden sie aber in Kürze einreichen“, versichert die Sprecherin des Investorenkonsortiums German LNG Terminal. Allerdings viel später als zunächst geplant. Gründe dafür nennt sie nicht. Zuständig für die Genehmigung ist das Amt Planfeststellung Verkehr, das dem schleswig-holsteinischen Verkehrsministerium zugeordnet ist.
Aber eine andere Entscheidung stimmt die Investorengesellschaft optimistisch: Die Bundesnetzagentur will das geplante Terminal von der Tarif- und Netzzugangsregulierung befreien. Den entsprechenden Antrag hatte German LNG Terminal bereits vor zwei Jahren gestellt. „Die Entscheidung wurde im Dezember unter dem Vorbehalt der Prüfung durch die Europäische Kommission erteilt“, so Katja Freitag.

**Ziel: Freie Hand bei Tarifen**
Die Regulierungsausnahme sei äußerst wichtig bei den Vertragsverhandlungen mit den künftigen Kunden wie beispielsweise mit RWE. Warum? Nach europäischem und deutschem Recht unterliegt ein LNG-Terminal normalerweise der Tarif- und Netzzugangsregulierung. „Das bedeutet, dass ein LNG-Terminal-Betreiber seine Tarife oder Zugangsregeln und auch seine Leistungen nicht frei festlegen darf“, so Katja Freitag. Das erschwere aber den Abschluss von langfristigen Verträgen mit Kunden, die ihr Flüssigerdgas in Brunsbüttel einlagern wollen. „Mit der Ausnahmeregelung für das Terminal in Brunsbüttel minimieren wir langfristig das Risiko sich ändernder Zugangs- und Entgeltregularien.“ Man wolle deshalb aber keine Monopolstellung ausbauen: „Es gibt in anderen Ländern auch LNG-Terminals, sodass wir mit unseren Tarifen natürlich wettbewerbsfähig bleiben müssen.“ Aber man könne dank der beantragten Ausnahmeregelung bestimmte Tarife über einen größeren Zeitraum vertraglich zusichern.
Die Entscheidung der Bundesnetzagentur bezieht sich auf die Jahresdurchsatzkapazität von acht Milliarden Kubikmeter und gilt für einen langfristigen Zeitraum, beginnend ab der kommerziellen Inbetriebnahme des Terminals. Die Entscheidung gibt langfristig Klarheit über das Regulierungsregime und ist somit wichtig für Verhandlungen mit Kunden.
Gesellschafter der German LNG Terminal sind die beiden niederländischen Unternehmen Gasunie und Vopak sowie die deutsche Oiltanking. Ursprünglich war die Investitionsentscheidung für 2019 geplant, die Inbetriebnahme sollte bereits 2022 erfolgen. LNG kann sowohl als Treibstoff für Schiffe und schwere Lkw eingesetzt werden als auch direkt als Energieträger in der Industrie und ins allgemeine Gasnetz fließen. Die Investitionskosten werden mit rund einer halbe Milliarde Euro veranschlagt. Das Terminal soll zudem eine Reihe von Dienstleistungen bereitstellen.
Wegen Sicherheits- und Umweltbedenken gibt es bereits Widerstand gegen die geplanten Terminals.

© 2020 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

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BMVI-Förderung für LNG-Schiffe bis Ende 2021 verlängert

Ferlemann: Müssen neue Schiffsantriebe auch in diesen Zeiten vorantreiben

Das BMVI verlängert die Richtlinie über Zuwendungen für die Aus- und Umrüstung von Seeschiffen zur Nutzung von LNG als Schiffskraftstoff bis zum 31.12.2021. Hintergrund dieser Maßnahme ist, dass viele Vorhaben aufgrund der durch die COVID19-Pandemie verursachten finanziellen Herausforderungen für die Schifffahrt im letzten Jahr nicht realisiert werden konnten.

**Enak Ferlemann**, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur:

Wir haben auf diese unvorhersehbare Krisensituation reagiert und die Förderrichtlinie um ein zusätzliches Jahr verlängert. Im Jahr 2021 sollen weitere Vorhaben gestartet und damit auch die Investitionstätigkeit in den umweltfreundlichen Schiffsantrieb angekurbelt werden. Wir müssen die Nachhaltigkeit unserer Schifffahrt trotz der globalen Krise weiter vorantreiben. Darum setzen wir uns weiterhin konsequent für den Einsatz von LNG als emissionsarmen alternativen Schiffskraftstoff und Wegbereiter für eine klimafreundliche Schifffahrt ein. Sowohl im Sinne der Flottenerneuerung der eigenen Bundesschiffe als auch der deutschen Schifffahrt insgesamt.

Über die LNG-Förderrichtlinie werden Zuschüsse zur Investition in den LNG-Antrieb bei Seeschiffen von grundsätzlich bis zu 40 Prozent, in Abhängigkeit der Unternehmensgröße sogar bis zu 60 Prozent gewährt. Neben dem Vorteil der deutlichen Senkung von Luftschadstoffemissionen werden auch die Treibhausgasemissionen bei der Verwendung von LNG anteilig gesenkt. Vor allem aber bietet die Investition in den Einsatz von LNG als Brückentechnologie bereits heute die Möglichkeit zukünftig zunehmende Anteile an erneuerbarem Bio- und synthetischem Methan einzusetzen und somit den Weg hin zu einer klimaneutralen Schifffahrt einzuleiten.

Im Ergebnis der ersten beiden Förderaufrufe konnten bereits unterschiedlichste Vorhaben von den Zuschüssen des BMVI für Investitionen in den umweltfreundlichen Schiffsantrieb profitieren: Knapp 30 Mio. Euro werden in insgesamt 12 Aus- und Umrüstvorhaben durch das BMVI investiert. Zuletzt konnten durch den zweiten Förderaufruf die LNG-Ausrüstung von vier Chemikalientanker-Neubauten der Hamburger Reederei John T. Essberger mit mehr als 6,3 Millionen Euro sowie die LNG-Umrüstung von zwei Zementfrachtern der Reedereikooperation Brise/Baltrader mit mehr als 4,8 Millionen Euro unterstützt werden.

**Prozent geringer als bei anderen Schiffstreibstoffen, die von CO2 um knapp 30 Prozent.**

Alle zwei Wochen wird die COSTA SMERALDA in Barcelona betankt. Das Flüssigerdgas ist dabei -162 Grad Celsius kalt.

News aktuell Copyright

01.10.2020 – 10:00

German LNG Terminal GmbH

VDR begrüßt Investitionen in LNG-Versorgungslogistik
„Deutschland braucht Flüssigerdgas-Infrastruktur“
Terminal in Brunsbüttel als Unterstützung für Energiewende

Brunsbüttel / Hamburg (ots)

„Deutschland als eine der größten Schifffahrtsnationen der Welt braucht eine Flüssigerdgas-Infrastruktur für die Schifffahrt, um fit für die anstehende Energiewende in der Industrie zu werden“, sagte Ralf Nagel, Geschäftsführendes Präsidiumsmitglied des Verband Deutscher Reeder (VDR). „Deshalb begrüßen wir es, wenn Projekte wie zum Beispiel das Terminal in Brunsbüttel schnell Realität werden,“ so Nagel nach einem Gespräch mit Rolf Brouwer, Managing Director der German LNG Terminal GmbH. Brouwer und Nagel hatten sich ausgetauscht, um über den Stand des Terminalprojektes in Brunsbüttel und die Perspektiven für Schifffahrtsunternehmen und Maritime Wirtschaft zu sprechen.

Nagel betonte, dass LNG aus seiner Sicht der derzeit einzige marktfähig verfügbare Kraftstoff sei, mit dem die maritime Industrie sich ihren in der International Maritime Organization (IMO) gesetzten Klimazielen nähern sowie die gesteckten Ziele zur Luftreinhaltung erfüllen könne. Wichtig sei langfristig, dass mit der LNG-Technik auch der Einstieg in die großflächige Nutzung alternativer, so genannter „grüner“ Gase an Bord klimaneutral möglich werden könne. „Einen Schiffsmotor, der auf Öl basierende Brennstoffe nutzt, kann man nicht ohne hohen Aufwand auf ‚grünes Gas‘ umstellen – einen Dual-Fuel- oder LNG-fähigen Motor aber schon“, erläutert Nagel und forderte: „Wir sollten deshalb den Einsatz von Flüssigerdgas als Antrieb auch für große Seeschiffe vorurteilsfrei diskutieren und genau abwägen – und eben die Versorgungslogistik dafür auch bei uns am Standort unbedingt aufbauen.“

„Das LNG-Terminal in Brunsbüttel ist ein ehrgeiziges und zukunftsweisendes Infrastrukturprojekt, denn Erdgas und damit LNG spielt eine wichtige Rolle bei der Energiewende. Die Schifffahrt steht darüber hinaus vor der besonderen Herausforderung, den Ausstoß an Luftschadstoffen erheblich zu reduzieren. Das geplante Terminal in Brunsbüttel kann die Einführung von nachhaltigeren Kraftstoffalternativen gerade für den Schiffsverkehr sinnvoll unterstützen“, so fasste auch Rolf Brouwer, das Gespräch aus seiner Sicht zusammen. Die Technik ermöglicht auch einen Umschlag von synthetisch hergestelltem und damit klimaneutralem LNG. „Unser Projektteam bringt eine Fülle einschlägiger Erfahrungen bei German LNG Terminal ein, so dass wir das Projekt von Anfang bis Ende optimal implementieren können.“

Geplant ist, mit zwei speziellen Anlegestellen, sog. Jetties, zu arbeiten. An einer Jetty können LNG-Tanker mit einer Länge zwischen 120m und ca. 345m und einer Kapazität von ca. 265.000m³ LNG, sog. Q-Max-Tanker, abgefertigt werden. An der anderen Jetty können kleinere LNG-Tankschiffe von 70m bis zu 170m, z.B. LNG-Bunkerschiffe, abgefertigt werden.

Das Terminal wird eine maximale Entladerate von 14.000 m³/h haben, was bedeutet, dass große Schiffe in ca. 20 Stunden entladen werden können. Dazu kommen Sicherheitschecks, Papierarbeiten, Schlepperhilfen etc. Kleinere LNG-Tankschiffe werden eine entsprechend kürzere Liegezeit haben.

Pressekontakt:

Katja Freitag
Spokesperson
German LNG Terminal GmbH
Tel. +49 30 20642-975 / Mobil +49 152 21700511
katja.freitag@GermanLng.com

Dr. Frank Laurich
Laurich & Kollegen
Tel.: + 49 (0)40 75 25 77 – 990
frank.laurich@laurich-kollegen.de

Christian Denso
Head of Communications
VDR – Verband Deutscher Reeder
Tel: +49 40 350 97 238 / Mobil: +49 162 20 22 005
denso@reederverband.de

Original-Content von: German LNG Termina

http://zeitung.shz.de/glueckstaedterfortuna/1968/article/1205611/15/6/render/?token=2e5de1f83d93d08d5f2ab9633868b279&vl_app_id=de.shzmain.areader&vl_app_version=6.3.1&vl_platform=android&fbclid=IwAR07TOdVZeDzGexbih_vOGCjeMaPtfAn67HJC3iBJxUt-hVLFovxpmklkIk

Mehr Druck, mehr Tempo.

Niemand hat etwas dagegen, wenn die Lastesel der Weltwirtschaft kein Schweröl mehr verheizen. Allein: Vermutlich dauert es Jahrzehnte, bis Alternativen alltagstauglich sind. Angesichts von 55 000 Dreckschleudern auf den Ozeanen dürfen wir die Hände auf keinen Fall in den Schoß legen. Wo es schwer vorangeht, müssen Tempo und Druck besonders hoch sein. Das beginnt mit der Förderung für die Entwicklung umweltverträglicher Treibstoffe und Maschinen, was staatliche Zuschüsse in Milliardenhöhe erfordert. Ähnlich teuer wird die Umstellung der maritimen Infrastruktur auf LNG- und/oder Wasserstoff. Und schließlich stehen Politiker vor der Herkulesaufgabe, Umweltstandards wirksam zu verschärfen. Auflagen für klimaneutrale und schadstofffreie Schifffahrt müssen weltweit gelten. Green Shipping geht nur global. Oder gar nicht. Außer Spesen also nichts gewesen in Hamburg? Nicht ganz: Verkehrsminister Andreas Scheuer hat die Latte hoch gelegt. Daran wird er sich am Ende der Ratspräsidentschaft messen lassen müssen. Noch eine Konferenz der bloßen Absichtserklärungen kann Scheuer sich nicht leisten.

Die Schifffahrt soll ergrünen

EU-Verkehrsminister planen klimafreundlichen Wasserverkehr / Reeder warnen vor zu strengen Auflagen

Konkrete Ergebnisse blieb Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) gestern schuldig. Er erwartet Entscheidungen erst im Dezember. Axel Heimken/dpa

Markus Lorenz Hamburg Andreas Scheuer möchte seiner Tochter einen Wunsch erfüllen. Kürzlich, so berichtete der CSU-Politiker gestern nach einer Konferenz der EU-Verkehrsminister in Hamburg, habe die Sechsjährige ihn gebeten: „Papa, mach’ dass die Wale nicht mehr das ganze Plastik fressen und sterben.“ In dieser Hinsicht sei bei dem Treffen ein „ziemlich großer Schritt gelungen“, bilanzierte Scheuer – nannte aber keinerlei konkrete Beschlüsse.

Das galt auch beim Hauptthema der Zusammenkunft am Hamburger Hafen. Während unten auf der Elbe Frachter und Barkassen vorüberzogen, tauschten sich oben die Minister untereinander und mit den Vertretern von Reedereien und Werften über „Greening Shipping 2020“ aus. Zu Deutsch: Die Seeschifffahrt soll europaweit ergrünen, „effizienter, sauberer und klimafreundlicher“ werden, wie Scheuer sagte.

Dabei geht es im Kern um schadstoffarme oder gar -freie Treibstoffe, die das dreckige Schweröl als Standard ablösen, sowie die nötigen modernen Motoren. „Das Null-Emissions-Schiff ist in Sicht“, verkündete der Gastgeber zuversichtlich und verwies auf die – allerdings noch vagen – Möglichkeiten, Schiffe mit Wasserstoff, synthetischen Kraftstoffen und Ökostrom fortzubewegen.

Die Bundesregierung will ihre EU-Ratspräsidentschaft nutzen, um Europas Green Deal auf die Schifffahrt zu übertragen. Die Zwischenstation in Hamburg diente dazu, den gemeinsamen Kurs zu einer sauberen maritimen Wirtschaft abzustecken. Entscheidungen über Maßnahmen erwartet Scheuer für Dezember.

Die gemeinsame Zieldefinition sei gelungen, vermeldete er nach den vierstündigen Beratungen, an denen nur vier der 26-EU-Verkehrsminister persönlich, die anderen per Videoschalte teilnahmen: „Was Innovation und Wirtschaftskraft in Europa für die Schifffahrt betrifft, sind wir heute einen großen Schritt weiter gekommen.“

Soll wohl heißen: Man ist sich einig im Willen, die Seeschifffahrt bis 2050 klimaneutral zu machen. Und das, ohne dabei die „systemrelevante Branche“ wirtschaftlich zu überfordern. „Europa muss der Taktgeber sein, sonst machen’s andere“, befand Scheuer. Denn: Der Wandel biete die große Chance für die deutsche Industrie, die nötigen Innovationen zu entwickeln und die Produkte zu exportieren.

Wie genau Schiffe in zehn oder 15 Jahren umweltfreundlich angetrieben werden, wusste der Minister nicht zu sagen. Alfred Hartmann, Präsident des Verband Deutscher Reeder (VDR), warnte er vor zu strengen Auflagen: „Die Herausforderung für Schifffahrt und Staaten ist, die CO2- Emissionen zu senken, ohne zugleich den notwendigen Seehandel einzuschränken.“ Mit Blick auf die durch und durch globalisierte Branche forderte Hartmann international einheitliche Umweltstandards: „Regionale Regelungen helfen dem Klima letztlich nicht ausreichend, schaden aber der Industrie auf dem Kontinent im harten globalen Wettbewerb.“

Die Gastgeberstadt Hamburg sieht sich beim Green Shipping in der Poleposition. Wirtschaftssenator Michael Westhagemann (parteilos) kündigte in seinem Grußwort einen massiven Ausbau der Landstromversorgung für Schiffe an: „Wir werden künftig nicht nur an allen Kreuzfahrtterminals eine Landstromversorgung ermöglichen, sondern auch Containerschiffen eine Versorgung mit qualitativ hochwertigem Ökostrom anbieten.“

06.08.2020 | 10:35

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Geplantes Terminal in Brunsbüttel als Zukunftsinvestition in emissionsarme Verkehrsinfrastruktur / IVECO: „LNG für den Einsatz im Fernverkehr ideal“

Brunsbüttel / Hamburg (ots) – Während der Markt für die Nutzung von Liquefied Natural Gas (LNG) als Kraftstoff im Güterfernverkehr europaweit schon länger boomt, hat die Verbreitung von Flüssigerdgas in Deutschland jetzt auch richtig Fahrt aufgenommen. Gegenüber Ländern wie Spanien, Italien, UK, den Niederlanden, aber auch China besteht weiterhin enormer Nachholbedarf und ein hohes Potenzial, zumal laut einer Prognose des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) die Transportleistung in Deutschland bis 2030 um mindestens 39 % gegenüber 2010 anwachsen wird.

„Für den Einsatz im Güterfernverkehr sind LNG-betriebene Fahrzeuge ideal geeignet. LNG-betriebene Motoren haben nicht nur wesentlich geringere Emissionen an Luftschadstoffen, sie sind auch erheblich leiser und ermöglichen damit auch Belieferungen in Wohngebieten außerhalb der üblichen Tageszeiten, was eine Entzerrung der Verkehrsdichte nach sich ziehen wird“, erklärt Friedrich Lesche, Business Development Alternative Antriebe bei der Iveco Magirus AG. Zudem könnten LNG-Motoren auch problemlos mit erneuerbarem, biogenem oder synthetischem LNG, also klimaneutralem LNG, betrieben werden. Weiterhin sei jegliches Mischungsverhältnis (Blend) aus fossilem, biogenem und/oder synthetisch hergestelltem LNG problemlos möglich. „Dafür brauchen wir aber in Deutschland weitere Investitionen in den Auf- und Ausbau einer Infrastruktur für die Nutzung von LNG als alternativem Kraftstoff“, ergänzt Lesche. Mit nahezu 10.000 ausgelieferten LNG-Trucks ist IVECO Marktführer im europäischen Güterfernverkehr.

LNG: Stellschraube für die Dekarbonisierung des Verkehrssektors

„LNG als Kraftstoff trägt signifikant dazu bei, einen substanziellen Beitrag zur Verminderung von Luftschadstoffemissionen im Mobilitätssektor zu leisten“, bestätigt Rolf Brouwer, Geschäftsführer der German LNG Terminal GmbH. „Wir wollen daher in eine LNG-Infrastruktur in Brunsbüttel investieren, um die steigende Nachfrage mit einem ersten Importterminal für LNG effizient und wettbewerbsfähig anbieten zu können.“

LNG kann als Kraftstoff für Schwerlastkraftwagen, Busse und See- und Binnenschiffe, als Prozessgas für Industrieunternehmen verwendet oder, nachdem es mit Hilfe von Wärme wieder in den gasförmigen Aggregatszustand zurückgeführt wurde, ins nationale Erdgas-Netz eingespeist werden. Über die Gas-Netzinfrastruktur kann es zu den Verbrauchern transportiert und in Heizungsanlagen oder beispielsweise in Blockheizkraftwerken zur Stromerzeugung genutzt werden.

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Die German LNG Terminal GmbH ist ein Joint Venture der niederländischen Unternehmen Gasunie LNG Holding B.V., Vopak LNG Holding B.V. sowie der Oiltanking GmbH, einem Tochterunternehmen der Marquard & Bahls AG, Hamburg. Zweck des Joint Ventures ist der Bau und Betrieb eines multifunktionalen Import- und Distributionsterminals für verflüssigtes Erdgas in Brunsbüttel. Bereits jetzt erfährt das Projekt ein anhaltend starkes Interesse. So konnten bereits eine Reihe von Rahmenvereinbarungen abgeschlossen werden.

Das Terminal wird zudem eine Reihe von Dienstleistungen bereitstellen: das Be- und Entladen von LNG-Carrier, die temporäre Speicherung von LNG, die Regasifizierung, die Einspeisung ins deutsche Erdgasnetz und die Distribution durch Tankkraftwagen und LNG-Kesselwagen.

Pressekontakt:

Katja Freitag
Sprecherin
German LNG Terminal GmbH
Tel.: +49 30 20642-975 / Mobil +49 152 21700511
katja.freitag@GermanLng.com

In Europa gibt es aktuell 36 LNG-Terminals, die im Durchschnitt allerdings nur zu weniger als 30 Prozent ausgelastet sind. Quelle: Reuters — *Ein LNG-Tanker an der Küste Singapurs*

In Europa gibt es aktuell 36 LNG-Terminals, die im Durchschnitt allerdings nur zu weniger als 30 Prozent ausgelastet sind.

(Foto: Reuters)

AIDAcosma News – aktuelle Informationen zum neuen …

https://www.aida.de › Schiffe › AIDA Schiffe auf einen Blick › AIDAcosma

vor 3 Tagen – Was gibt es Neues zu AIDAcosma? Während mit dem Stahlschnitt der Start zum Bau unseres neuen Schiffes eingeleitet wurde, geht es mit der …

http://zeitung.shz.de/glueckstaedterfortuna/1690/article/984616/3/1/render/?token=3328ed9cb5fc8d39d42e2d005969cc6b&fbclid=IwAR0f_JU9f_PyZ2OW-jR0BJXkX-TrbYZRShYdetrrKLA15VKhAdM5mr4EXWA

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https://www.shz.de/lokales/norddeutsche-rundschau/betreiber-konsortium-sucht-generalunternehmer-fuer-terminalbau-id25814642.html

Expertenrunde (v. rechts): Matthias Boxberger, Frank Schnabel, Maik Render und Moderator Stefan Hans Kläsener.Marcus Dewanger

Glaubt, dass die Menschen mehr Geld für umweltfreundlichen Strom ausgeben: Maik Render.

Büdelsdorf Sie gehören zu den Energie-Experten in Schleswig-Holstein: Der Geschäftsführer der Stadtwerke Flensburg, Maik Render, der Vorstandsvorsitzende der Hansewerk, Matthias Boxberger, und der Chef von Brunsbüttel Ports, Frank Schnabel. Sie reden im Gespräch mit sh:z-Chefredakteur Stefan Hans Kläsener über die Dringlichkeit von neuen Techniken, um das Klima besser schützen zu können, das Versagen der Politik und warum selbst für die Wirtschaft Verbote sinnvoll sein können.

**Wenn Sie auf Ihren persönlichen Wirkungsbereich schauen – was können Sie tun, um den CO2-Ausstoß zu verringern?**

*Maik Render:* Nicht viel.

**Wie bitte?**

*Render:* Na ja, wir haben als Stadtwerke den Kohleausstieg in großen Schritten vorangetrieben, als das öffentlich noch gar kein Thema war. Seit vier Monaten haben wir keine Kohle mehr verbrannt. Wir sind dabei, für 230 Millionen Euro zwei Gaskraftwerke zu bauen, und waren damit schon drei Schritte weiter als die Öffentlichkeit. Bei uns hat die ganze Führungsmannschaft die Notwendigkeit der CO2-Reduzierung verinnerlicht – und was irgendwo geht, das machen wir.

Aber Gas ist ja auch nicht der beste Rohstoff, um CO2 zu minimieren, trotzdem kämpfen Sie seit Jahren für ein Flüssiggas-Terminal in Brunsbüttel, Herr Schnabel. Warum, wenn Sie das selbst nur als Brückentechnologie bezeichnen?

*Frank Schnabel:* Ich sehe jeden Tag von meinem Büro in Brunsbüttel die Schiffe, die die Elbe hinauf und hinunter fahren. Und ich kann sehen, was sie an Schadstoffen ausstoßen. Flüssiggas oder LNG , wie wir sagen, ist eine Möglichkeit, diesen Schadstoffausstoß zu minimieren. Wir haben neun Jahre gebraucht, um diese Technologie so weit zu bringen, dass sie einsetzbar ist. Wenn wir das jetzt verschenken, weil wir etwa auf Wasserstofftechnologie setzen, die vielleicht erst in zehn Jahren einsetzbar ist – dann verlieren wir Zeit, in der wir schon etwas für das Klima tun können. So etwas wurmt mich. Wir sollten das Neue weiterentwickeln, aber bis dahin das nutzen, was da ist.

*Matthias Boxberger:* Das sehe ich ähnlich. Wasserstoff wird kommen, aber das braucht Zeit. Wir brauchen den Wettbewerb der grünen Technologien. Wir haben etwa einen CO2- Monitor, also ein Klima-Navi entwickelt, in dem alle über 1000 Gemeinden in Schleswig-Holstein nachschauen können, wie ihr CO2-Ausstoß ist und wie sie ihn reduzieren können. Und wir haben einen Engpass-Monitor gebaut, der zu jedem Tag errechnet, wie viel Strom produziert wird. Damit könnten Unternehmen, die ihren Stromverbrauch steuern könnten, Energie abgreifen, die sonst abgeregelt werden würde. Aber natürlich brauchen wir zu allererst Netze, die den Strom aus erneuerbaren Energien auch aufnehmen können…

**Das ist aber ein altes Problem.**

*Boxberger:* Ja, aber es kann doch nicht sein, dass wir an der Westküste in einem Jahr Strom in einer Höhe abregeln, mit der wir die gesamte Kiel-Region drei Jahre lang versorgen könnten. Da muss die Politik endlich handeln. Uns fällt jetzt auf die Füße, dass die damalige Küstenkoalition den Windradausbau ungeheuer forciert hat, so dass der Netzausbau nicht mehr Schritt halten konnte. Denn es geht nun mal schneller, Windräder zu errichten als Stromtrassen zu planen. Und dafür zahlen jetzt alle die Zeche.

*Schnabel:* … und zur Wahrheit gehört auch, dass es keine besonders gute Idee war aus der Atomkraft auszusteigen ohne eine echte Alternative zu haben. Denn wir müssen ja auch an die Versorgungssicherheit denken.

**Was muss nun als nächstes passieren?**

*Boxberger:* Wir produzieren in Schleswig-Holstein mehr grünen Strom als wir verbrauchen, wir könnten im kommenden Jahr sogar Hamburg mitversorgen. Wir müssen endlich dafür sorgen, dass der auch in anderen Bereichen eingesetzt wird. Bei der Wärme sind es nur 15 Prozent, die CO2-frei gewonnen wird, im Verkehr ist nur fünf Prozent der Energie CO2-frei. Um hier weiter voranzukommen, müssten Technologien wie die Umwandlung von Strom in Gas oder Wärme oder überhaupt die dauerhafte Speicherung stärker vorangebracht werden. Die Industrie ist ja bereit dazu, aber die bürokratischen Hürden sind zu hoch.

**Sie meinen das Erneuerbare Energien-Gesetz – kurz EEG?**

*Render:* Auch, ja. Die Große Koalition baut das ja nur in homöopathischen Dosen um…

*Boxberger:* … weil die Verwaltung alles dominiert. Vor fünfzehn Jahren gab es fünf Gesetze und Verordnungen im Energiebereich, heute gibt es 150. Der Bund ist nicht mehr handlungsfähig. Wenn man da an einer Stelle ansetzt, werden an anderer Stelle wieder Interessen verletzt. Da steht Schleswig-Holstein oft allein, weil ein Umbau für die Energiewende für andere Bundesländer nicht so interessant ist. Denn das EEG ist ja auch ein verdeckter zweiter Länderfinanzausgleich, den viele nicht anpacken wollen. Da braucht Schleswig-Holstein Verbündete.

*Render:* Strom wird eben fast nur in Schleswig-Holstein abgeregelt, deswegen kümmert sich kaum jemand in den anderen Ländern um den Ausbau neuer Techniken, damit der Strom verbraucht werden kann.

**Was wären die Technologien, mit denen Schleswig-Holstein punkten könnte?**

*Schnabel:* Neben den genannten fällt mir da sofort der Ausbau der Offshore-Technologie ein. Die Akzeptanz für Windräder auf See ist ungleich höher als die an Land. Aber die Politik hat vor sieben Jahren die Rahmenbedingungen so verändert, dass Planung und Bau von Offshore-Windparks zu teuer und wirtschaftlich zu unsicher wurde. Dabei liegt hier die Zukunft. Wenn wir auf der Nordsee Windstrom produzieren, ihn dort gleich in Wasserstoff umwandeln und den per Pipeline oder Schiff an Land bringen – dann haben wir doch einen Riesenschritt gemacht. Das könnte in zehn bis 15 Jahren möglich sein, wenn die Politik das unterstützen würde – und zwar dauerhaft. Für Investoren ist Planungssicherheit das Wichtigste.

*Render:* Aber nicht nur über Förderung, denn das ist ein Risiko, weil die von der Politik wieder kassiert werden kann – wie schon einmal bei der Offshore.

*Boxberger:* Man sieht doch jetzt schon die Paradoxien der Energiewende. Sie stehen auf Helgoland und sehen, wie sich Windräder drehen. Aber es ist zu teuer, den Strom in Wärme umzuwandeln, deswegen wird auf der Insel mit Öl geheizt, das auch noch dorthin gebracht werden muss. Der heimische Strom ist durch die Umlagen der unrentabelste und teuerste. Der grüne Energieträger braucht Vorfahrt. Wir brauchen Beinfreiheit für neue Technologien – von mir aus zeitlich und örtlich begrenzt.

*Render:* Man könnte etwa durch den Wegfall der Umlagen für Elektroheizer schon was erreichen. Ganz einfach und schnell – nennt sich power to heat.

*Schnabel:* Ein anderes Paradox ist der Landstrom für Schiffe: Die Reeder nehmen ihn nicht, weil er zu teuer ist. Es wäre eine Kleinigkeit, das zu ändern.

*Render:* Und es wäre solidarisch: Jedes Schiff, das in Deutschland ein Tau an Land schmeißt, müsste Landstrom aus erneuerbaren Energien nehmen. Das wird dann zwar auf die Ladung umgeschlagen und natürlich auch den Endverbraucher belasten. Aber man muss Stromverbrauch auch erzwingen können.

**Ich staune: Sie als Wirtschaftsleute wollen ernsthaft mehr Eingriffe in den Markt?**

*Render:* Nicht mehr, sondern andere. Wir brauchen keine Förderung von Innovationen, die nach einigen Jahren wieder verändert werden – wie etwa beim Offshore-Ausbau. Es geht auch über Verbote oder Gebote. Die Politik muss Vorgaben machen – etwa Gas, Kohle und Öl verteuern. Der Markt wird dann Varianten finden, wie Strom trotzdem bezahlbar bleibt. Unsere Nachbarn in Dänemark sind da viel weiter. Dort sind Ölheizungen seit fünf Jahren verboten. Obwohl die Dänen nicht reicher sind als wir, akzeptieren sie, dass die Fernwärmekosten in Apenrade um 50 Prozent höher sind als ein paar Kilometer weiter in Flensburg. Technisch sind die Dänen nicht weiter als wir, aber die Politik ist mutiger. Und eines müssen wir endlich auch mal deutlich sagen: Dass es Geld kosten wird, wenn wir die Klimaziele einhalten wollen – und zwar jeden Einzelnen von uns.

**Das wird sich nicht jeder leisten können oder wollen?**

*Render:* Vielleicht. Ich nehme aber deutlich wahr, dass durch die aktuellen Diskussionen die Bereitschaft bei den Menschen für den Kampf gegen den Klimawandel mehr Geld auszugeben, unglaublich gestiegen ist. Der Nährboden ist da, zehn oder 15 Euro pro Monat für Klimaschutz zu zahlen, wenn ich weiß, dass ich so einen Beitrag leiste. Das macht aber keiner freiwillig. Ganz ohne Schmerzen wird es nicht gehen.

**Klingt nicht gut.**

*Boxberger:* Ich sehe das aber ähnlich wie Maik. Unsere Art zu Leben muss uns mehr Wert sein. Darüber muss man jetzt offen reden und nicht erst in einem halben Jahr. Und auf eines wird es ankommen: Der deutsche Anteil am weltweiten CO2-Ausstoß liegt bei zwei Prozent. Es wirkt so, als könnten wir wenig tun, aber wir können Vorreiter für andere Länder sein. Die werden genau darauf achten, ob es uns gelingt unseren Wohlstand zu halten und trotzdem die Energiewirtschaft ökologisch umzubauen. Wenn wir das schaffen, werden uns andere Länder folgen. Und das Klima wird es uns danken.

*aufgezeichnet von Kay Müller*

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Brunsbüttel | Der mögliche Bau eines Terminals für Flüssigerdgas (LNG) in Brunsbüttel nimmt weiter Formen an. Nach einem so genannten Präqualifizierungsprozess, sucht das Betreiber-Konsortium, die German LNG Terminal GmbH, nun einen Generalunternehmer, der wesentliche Teile des geplanten Terminals baut. – Quelle: https://www.shz.de/25814642 ©2019

Vier Unternehmen haben es ins Ausschreibungsverfahren geschafft, das bis zum 5. Dezember dieses Jahres läuft. Bis Ende April 2020 soll der Zuschlag vergeben werden. „Der Start des Ausschreibungsverfahrens für den Generalunternehmer ist ein wesentlicher Schritt in der kontinuierlichen Entwicklung des Terminalprojektes“, teilt German LNG mit.

Weiterlesen: LNG – der lange Kampf für den neuen Treibstoff

Es geht um den Bau eines Schiffsanlegers mit zwei Liegeplätzen für LNG-Carrier mit einer Kapazität zwischen 1000 und 265.000m³ sowie um LNG-Tanks sowie LNG Regasifizerungs- und Distributionsanlagen für eine Gesamtkapazität von bis zu 8 Milliarden m³ jährlich.

Brunsbüttel ist neben Stade und Wilhelmshaven einer von drei möglichen Standorten für ein LNG-Importterminal, das zu einer Säule für eine deutsche LNG-Infrastruktur werden könnte. Die German LNG Terminal GmbH will bis Ende dieses Jahres entscheiden, ob sie das Terminal mit einem Investitionsvolumen von rund 500 Millionen Euro bauen wollen.

**Die Unternehmen der engeren Wahl**

Cobra Instalaciones y Servicios S.A. – Sener Ingeniería y Sistemas S.A.

Hyundai Engineering Co., Ltd. – Korea Gas Corporation

Sacyr Fluor S.A. – Entrepose Contracting S.A.S. / VINCI Construction Grands Projets S.A.S. – Sacyr Somague S.A.

Tecnicas Reunidas S.A. – Heitkamp HIKB GmbH

– Quelle: https://www.shz.de/25814642 ©2019

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https://www.tagesanzeiger.ch/wirtschaft/47-luxusliner-pusten-mehr-dreck-in-die-luft-als-260-millionen-autos/story/15004761

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Jetzt kommt es für den weltgrössten Anbieter von Kreuzfahrten noch dicker. In einer Studie des Brüsseler Thinktanks Transport & Environment wird Carnival als der grösste europäische Umweltsünder identifiziert. 203 Kreuzfahrtschiffe wurden untersucht, die 2017 diverse europäische Häfen angelaufen hatten.

Fazit: Insgesamt stiessen die Ozeanriesen in Europa rund 62 Kilotonnen Schwefeloxide aus. Hinzu kamen 155 Kilotonnen Stickoxide, 10 Kilotonnen Feinstaub und 10,2 Kilotonnen CO₂.

Die 47 Luxusliner von Carnival samt Unternehmenstöchtern stiessen mit rund 30 Kilotonnen zehnmal mehr Schadstoffe aus als alle 260 Millionen europäischen Autos zusammengenommen.

**MSC Cruises rangiert nach Carnival auf Platz 2**

Unter den Top Ten der grössten Umweltverschmutzer finden sich fünf Carnival-Unternehmen: Costa Cruises, P&O, Aida, Princess Cruises und Cunard Line.

Auf Rang 2 landete die in Genf ansässige private Kreuzfahrtlinie MSC Cruises, die mit ihren Schiffen im genannten Zeitraum 10,2 Kilotonnen Schwefeloxide und 18,8 Kilotonnen Stickoxide erzeugten.

**Die täglichen Stopps sind ein Problem**

Spanien, Italien, Griechenland, Frankreich und Norwegen sind gemäss Transport & Environment am stärksten von der Umweltbelastung betroffen, weil dort die attraktivsten Urlaubsziele liegen. Besonders gefährdet sind die Städte Barcelona, Palma de Mallorca und Venedig. In Barcelona lag die Schwefeloxidbelastung der 105 Schiffe um das Fünffache höher als die Emissionen der 558’000 in der Stadt registrierten Autos.

In Dänemarks Überwachungsgebieten für Schwefelemissionen emittierten die Ozeanriesen 18-mal mehr Schwefeloxide als die 2,5 Millionen im Land registrierten Autos. Bei Stickoxiden entsprach die Menge von 107 Kreuzfahrtschiffen noch etwa der Hälfte der dänischen Autoflotte.

In der Studie wurden aber nur reguläre Dieselautos und keine Schwerlastwagen gezählt. Unklar ist auch, ob nach dem Dieselskandal die manipulierten Verbrauchszahlen berücksichtigt wurden. Andererseits wurden keinerlei kommerzielle Schiffe wie Öltanker, Containerschiffe oder Frachter berücksichtigt – sie machen mehr als 90 Prozent der weltweiten Flotten aus. Im Kreuzfahrtsektor lassen sich allerdings «eher Verbesserungen umsetzen», sagt Niels Jungbluth von der Beratungsfirma ESU Services, «zudem kommen die Schiffe jeden Tag in den Hafen, deshalb sind diese Emissionen viel relevanter».

**Landstrom-Vorrichtungen fehlen häufig**

In der Branche tut sich einiges. Schweröl ist bisher der wichtigste Treibstoff, er soll aber durch schwefelärmeren, dafür teuren Marinediesel abgelöst werden. Neue Schiffe wie zum Beispiel die Aida Nova sollen durch alternative Ressourcen wie Flüssiggas angetrieben werden.

Ab 2020 gelten neue Richtlinien der International Maritime Organization: Es darf dann nur noch Treibstoff mit einem Schwefelgehalt von 0,5 Prozent verwendet werden. Anhaltendes Ärgernis ist die häufig fehlende Energieversorgung durch Landstrom, um die Umweltbelastung zu reduzieren. Der Branchenverband CLIA betont, dass heute schon 55 Schiffe über Landstrom-Vorrichtungen verfügen.

Doch Faig Abbasov von Transport & Environment erwartet trotz aller Bemühungen weiter hohe Umweltbelastungen durch Schwefeloxide: Es wird rund 30 Jahre brauchen, bis alle älteren Schiffe ersetzt sind.

Brunsbüttel Digital

LNG-Terminal einen Schritt weiter

Das Investorenkonsortium, das hinter dem geplanten Flüssigerdgas-Terminal (LNG) in Brunsbüttel steht, hat den sogenannten Präqualifizierungsprozess für einen Generalunternehmer abgeschlossen. Das teilte German LNG Terminal GmbH am Montag mit.

https://www.dgap.de/dgap/News/dgap_media/german-lng-terminal-schliesst-den-praequalifizierungsprozess-fuer-den-generalunternehmer-epc-news-mit-zusatzmaterial/?newsID=1201745

https://www.shz.de/lokales/norddeutsche-rundschau/betreiber-konsortium-sucht-generalunternehmer-fuer-terminalbau-id25814642.html

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German LNG Terminal GmbH

**Land:** Germany

Nachricht vom 30.09.2019 | 09:03

German LNG Terminal schließt den Präqualifizierungsprozess für den Generalunternehmer (EPC) ab (News mit Zusatzmaterial)

DGAP-Media / 30.09.2019 / 09:03

**Pressemitteilung**

**German LNG Terminal schließt den Präqualifizierungsprozess für den Generalunternehmer (EPC) ab**

**Brunsbüttel, 30. September 2019.**

German LNG Terminal GmbH, das Joint Venture, das hinter dem LNG-Terminalprojekt in Brunsbüttel steht, hat den Präqualifizierungsprozess für einen Generalunternehmer (EPC), der Ende Juni dieses Jahres gestartet ist, abgeschlossen. In einem sorgfältigen Auswahlverfahren sind vier international tätige Generalunternehmen in die engere Wahl genommen worden. Diese Unternehmen können nun am weiteren Ausschreibungsverfahren teilnehmen.

Im Rahmen des Präqualifizierungsprozesses sind folgende essenzielle Qualifikationen beurteilt worden: die HSE- Statistik (Gesundheit, Sicherheit, Umwelt), Erfahrungen in der Planung und dem Bau von ähnlichen Projekten, Kenntnisse der deutschen Vorschriften und Regularien sowie eine entsprechende Finanzkraft.

Die Unternehmen der engeren Wahl sind (in alphabetischer Reihenfolge):

Cobra Instalaciones y Servicios S.A. – Sener Ingeniería y Sistemas S.A.

Hyundai Engineering Co., Ltd. – Korea Gas Corporation

Sacyr Fluor S.A. – Entrepose Contracting S.A.S. / VINCI Construction Grands Projets S.A.S. – Sacyr Somague S.A.

Tecnicas Reunidas S.A. – Heitkamp HIKB GmbH

Das Ausschreibungsverfahren endet am 5. Dezember 2019. Der Vertragsabschluss mit dem zukünftigen Generalunternehmer (EPC) wird vor Ende April 2020 erwartet.

Der Umfang der Arbeiten des Generalunternehmers (EPC) umfasst einen Schiffsanleger mit zwei Liegeplätzen für LNG Carrier mit einer Kapazität zwischen 1.000 und 265.000m³, beide mit Lade- und Entlademöglichkeiten, LNG Tanks sowie LNG Regasifizerungs- und Distributionsanlagen für eine Gesamtkapazität von bis zu 8 Mrd. m³ jährlich.

Der Start des Ausschreibungsverfahrens für den Generalunternehmer (EPC) ist ein wesentlicher Schritt in der kontinuierlichen Entwicklung des Terminalprojektes. Nach dem Abschluss der Scoping-Phase schreitet auch das Genehmigungsverfahren stetig voran. Eine Reihe von Heads of Agreements, die German LNG Terminal mit europäischen und nicht-europäischen LNG-Akteuren vereinbart hat, demonstriert das massive kommerzielle Interesse an dem LNG-Terminalprojekt.

**Über German LNG Terminal GmbH**

Die German LNG Terminal GmbH ist ein Joint Venture der niederländischen Unternehmen Gasunie LNG Holding B.V., Vopak LNG Holding B.V. sowie der Oiltanking GmbH, einem Tochterunternehmen der Marquard & Bahls AG, Hamburg.

Zweck des Joint Venture ist der Bau, Besitz und Betrieb eines multifunktionalen Import- und Distributionsterminals für verflüssigtes Erdgas (Liquefied Natural Gas, LNG) in Brunsbüttel. Das Terminal wird zur Energiediversifizierung in Deutschland beitragen sowie die Einführung von LNG als nachhaltigere Kraftstoffalternative für den Schiffs- und Schwerlastverkehr unterstützen, wodurch die Umweltbelastung beider Sektoren reduziert wird.

Das Terminal wird eine Reihe von Dienstleistungen bereitstellen: das Be- und Entladen von LNG-Carrier, die temporäre Speicherung von LNG, die Regasifizierung, die Einspeisung ins deutsche Erdgasnetz und die Distribution durch Tankkraftwagen und LNG-Kesselwagen.

Für mehr Informationen besuchen Sie bitte unsere Website, siehe:

https://germanlng.com/

**Kontakt**

German LNG Terminal GmbH

Guy Marien
Technical Manager
T +32 473 832668
E guy.marien@GermanLNG.com

Katja Freitag
Unternehmenssprecherin
T +49 30 20642-975
E katja.freitag@GermanLNG.com

www.GermanLNG.com

Ende der Pressemitteilung
Zusatzmaterial zur Meldung:

Dokument: http://n.eqs.com/c/fncls.ssp?u=DJUUAPOPOS
Dokumenttitel: GLNG_Terminal_West_View

Emittent/Herausgeber: German LNG Terminal GmbH
Schlagwort(e): Unternehmen

30.09.2019 Veröffentlichung einer Pressemitteilung, übermittelt durch DGAP – ein Service der EQS Group AG.
Für den Inhalt der Mitteilung ist der Emittent / Herausgeber verantwortlich.

Die DGAP Distributionsservices umfassen gesetzliche Meldepflichten, Corporate News/Finanznachrichten und Pressemitteilungen.
Medienarchiv unter http://www.dgap.de

Copyright Binnenschifffahrt

**Die Hamburger Werft Pella Sietas ist mit der Fertigstellung der neuen LNG-Fähre der Stadtwerke Konstanz gut vorangekommen. Erste Blöcke können bald an den Bodensee transportiert werden.**

Nach Angaben des Eigners waren 560 t Stahl nötig, um die einzelnen Bauteile des Schiffsrumpfes herzustellen. »Auf der einen Seite benötigt man bei der Herstellung viele verschiedene Teile, manche sehr groß, andere eher klein, die alle zueinander passen müssen. Andererseits müssen diese Stahlteile dann miteinander verschweißt werden. Es sind also sowohl eher filigrane als auch relativ kraftintensive Arbeiten notwendig«, erläutert Michael Tarnowski, Projektleiter bei Pella Sietas für den Neubau des LNG-Fährschiffes.

Anfangs wurde ein 3D-Modell des Neubaus erstellt. Beim eigentlichen Bauprozess des Schiffes werden die einzelnen Bauteile nummeriert, jeweils von einer computergesteuerten Schneidbrennanlage aus den großen Stahlplatten herausgeschnitten, falls notwendig gebogen und dann miteinander verschweißt.

»Hier braucht es schon eine gewisse Übersicht – letztlich ist so ein Schiff in der Grundkonstruktion wie ein großes Puzzle«, erklärt Tarnowski. Parallel würden auch die benötigten Rohre und Leitungen produziert, die aber erst später ins Schiff eingebaut würden, wenn die Gesamtkonstruktion stehe, so Tarnowski weiter.

Straßentransport nach Österreich

Nun folgt also der nächste große Schritt für das Fährschiff: Die einzelnen Sektionen müssen von Hamburg ins österreichische Fußach gebracht werden. »Dort werden in den kommenden Monaten die einzelnen Sektionen – jede von ihnen ist etwa 13,5 m breit und 4,5 m lang – zusammengeschweißt und das Schiff nimmt Gestalt an. Der Transport wird auf der Straße erfolgen, das ist der einfachste Weg«, so Tarnowski. Insgesamt seien 17 Transporte ab Ende Oktober geplant. Die Endmontage erfolgt dann 2020 im Konstanzer Fährehafen Staad.

Besonders viel Aufmerksamkeit widmeten die Ingenieure dem Thema Sicherheit: »Die LNG-Tanks sind in einem Raum, in den man nur durch eine gasdichte Druckschleuse gelangt, und somit quasi vom restlichen Schiff hermetisch abgetrennt«, sagt Tarnowski. Alle Leitungen seien zudem doppelwandig mit integrierten Gasschnüfflern ausgeführt und böten somit doppelte Sicherheit.

Weiterhin verfügt das Schiff über einen hohen Kamin, über den das Gas notfalls in ausreichender Höhe nach außen weg vom Schiff gedrückt werden kann. Alles wurde und wird streng von der Klassifikationsgesellschaft geprüft. »Nur so erhält das Schiff seine Zulassung“, erklärt Tarnowski. Ebenso werde beim neuen Fährschiff der IGF-Code (International Code of Safety for Ship Using Gases or Other Low-flashpoint) komplett erfüllt, der in der Schifffahrt seit Langem bewährte Sicherheit böte. In diesem sind Anforderungen unter anderem an den Bau von LNG-Schiffen sowie entsprechende Verhaltensweisen der Besatzungen festgeschrieben und standardisiert.

Im Herbst 2020 soll das Schiff auf dem Bodensee in Betrieb gehen.

https://www.shz.de/lokales/norddeutsche-rundschau/mark-helfrich-sieht-elektrifizierung-der-strecke-wilster-brunsbuettel-auf-gutem-weg-id25781092.html

Copyright Norddeutsche Rundschau

**LNG-Terminal als Katalysator**

Sollten die Kapazitäten steigen, könnten im Rahmen von Aktualisierungen des Verkehrswegeplans – das geschieht alle fünf Jahre – zeitnah weitere Maßnahmen in diesen einfließen. Bis hin zu einem zweiten Gleis. „Das ist der große Erfolg, der mit der Festschreibung dieses Projektes einhergeht“, sagt Helfrich. Wörtlich ist im Verkehrswegeplan der Ausbau der Strecke Brunsbüttel-Wilster genannt – in einem ersten Schritt mit der Elektrifizierung des bestehenden Gleises. „Ein zweites Gleis ist letztlich ein Synonym für mehr Kapazität“, erklärt Helfrich. Das LNG-Terminal könnte bei der Aktualisierung ebenso wie eine positive Seeverkehrsprognose berücksichtigt werden. Das könnte beispielsweise ein Begegnungsgleis in der Wilstermarsch zur Folge haben, um den Schienenverkehr zu erhöhen.
– Quelle: https://www.shz.de/25781092 ©2019

**Erscheinungsdatum** 18.09.2019

**Laufende Nr.** 066/2019

Scheuer: „Technologie-Update für saubere Schiffe im Hafen der Zukunft“

11 Millionen Euro für IHATEC bis 2025 / 2. Förderaufruf für LNG-Antriebe bei Seeschiffen

Auf dem Weg zum sauberen Hafen 4.0: Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) verlängert das Förderprogramm für innovative Hafentechnologien (IHATEC) bis 2025 und startet eine neue Förderrunde für LNG-Antriebe für Seeschiffe. Rund 11 Millionen Euro stehen für die Forschung und Entwicklung für innovativer Lösungen für See- und Binnenhäfen jährlich bereit, LNG-Projekte können mit bis zu 7 Millionen Euro je Vorhaben gefördert werden.

**Andreas Scheuer, Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur:**

Wir geben der maritimen Wirtschaft ein Technologie-Update für saubere Schiffe im Hafen der Zukunft. Mehr als 36.000 Menschen sichern in Deutschlands Häfen jeden Tag unseren Wohlstand als Exportnation. Damit das so bleibt, müssen wir uns in allen Bereichen der Hafentechnologien ständig weiterentwickeln. Dafür verlängern wir das IHATEC-Programm bis 2025 mit 11 Millionen Euro jährlich. Allein im Hamburger Hafen werden jedes Jahr mehr als 131,1 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen. Eine Menge, die nur mit der entsprechenden Technologie zu bewältigen ist. Aber klar ist auch: Die mehr als 10.000 Schiffe, die dafür Hamburg anlaufen, müssen umweltfreundlicher werden. Darum haben wir heute den zweiten Förderaufruf für die Aus- oder Umrüstung von Seeschiffen auf emissionsärmere LNG-Antriebe gestartet.

Im Rahmen der IHATEC-Konferenz wurden eine Reihe erfolgreicher Projekte gezeigt: von neuen Umschlagtechnologien zur Automatisierung und Digitalisierung über Industrie 4.0, Umwelt- und Klimaschutz bis hin zur Cyber-Sicherheit. Eine Übersicht zu den Projekten findet sich hier.

Die Anträge zur LNG-Förderung können ab dem 18.09.2019 und bis einschließlich 18.12.2019 bei der Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen (BAV) gestellt werden.

Den Link zur Förderrichtlinie und dem zweiten Förderaufruf finden Sie hier.

Weitere Informationen zur Antragstellung, die dem Antrag beizufügenden Formulare sowie eine Unterlagencheckliste finden Sie auf der Homepage der BAV.

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es geht auch mit Wasserstoff voran sehr gut

Aus dem Bundestag: Auch bivalente Fahrzeuge sind mautbefreit

Die vollständige Befreiung von der Lkw-Maut umfasst laut Bundesregierung Erdgas-Fahrzeuge mit Compressed Natural Gas (CNG) sowie Liquefied Natural Gas (LNG). Einbezogen sind dabei auch Erdgasfahrzeuge mit einer geringen Beimischung von Diesel oder Benzin.

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/reeder-wollen-schiffe-lieber-umruesten.html

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Das Inkrafttreten des Sulphur Caps am 1. Januar 2020 markiert einen Wendepunkt in der internationalen Schifffahrt. Jahrzehntelang war Schweröl für Reeder die erste Wahl – vom nächsten Jahr an darf es jedoch nur noch verwendet werden, wenn Schiffe über aufwendige Abgasreinigungssysteme (Scrubber) verfügen. „Driving the maritime transition“ lautet passenderweise das Leitmotiv der SMM 2020, der Weltleitmesse der maritimen Wirtschaft im nächsten Jahr.

Wie stark alternative Treibstoffe und Antriebe bei Reedern, Schiffbauern und Zulieferern im Fokus stehen, zeigt auch der SMM Maritime Industry Report (MIR) 2019, der jetzt in Hamburg vorgestellt wurde. LNG-Antrieb, Batterietechnik, Brennstoffzelle, synthetische Kraftstoffe, Power-to-X-Technologie: Zahlreiche vielversprechende Lösungen sind bereits auf dem Markt oder in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium. „Der Wettbewerb um die besten Konzepte hat gerade erst begonnen“, sagt Dr. Uwe Lauber, Chef von MAN Energy Solutions und Vorstandsvorsitzender VDMA Motoren und Systeme.

Beim Treibstoff favorisieren die Reeder dem SMM Maritime Industry Report zufolge LNG (45 Prozent). Eine Vorreiterrolle nehmen dabei die Kreuzfahrtreedereien ein, die sich damit ihrer Verantwortung für die Umwelt stellen. Laut Kreuzfahrtverband Clia stehen derzeit 26 Schiffe mit LNG-Antrieb in den Auftragsbüchern. Auch Hybridlösungen kommen für immer mehr Reeder infrage – insbesondere Batterietechnik in Kombination mit Marinediesel (48 Prozent) und LNG (39 Prozent). Insgesamt gaben mehr als zwei Drittel der Reeder an, ihre bestehende Flotte entsprechend umrüsten zu wollen. Lediglich 29 Prozent haben vor, die Schiffe durch Neubauten zu ersetzen.

„LNG ist erprobt, sicher und zumindest für die nächste Generation von Schiffen der geeignetste Antrieb“, bekräftigt Christian Denso, Sprecher des Verbands Deutscher Reeder (VDR). Für den endgültigen Durchbruch müsse der Treibstoff allerdings ökonomisch attraktiver werden. Denso: „Die Förderung durch den Bund ist noch nicht optimal, es fehlen Banken, die die nötigen Investitionen mitfinanzieren – und die Häfen müssen bei Infrastruktur und Sicherheitsvorschriften nachbessern.“

Scrubber, Ballastwassermanagement, Antriebstechnik: Laut SMM MIR sind die Werften in der Handelsschifffahrt vor allem mit umfangreichen Schiffsüberholungen, Reparaturen, Nachrüstungen oder Umbauten erfolgreich. Bis Ende 2020 rechnen 53 Prozent von ihnen mit einem höheren Instandsetzungsbedarf bei Tankern, bei Containerschiffen sind es 48 Prozent. Der Markt für Neubauten wächst hingegen an anderer Stelle: So glauben 64 Prozent der Schiffbauer bei RoPax-Fähren und Expeditionscruisern an ein Auftragsplus, bei Marineschiffen erwarten 59 Prozent mehr Aufträge. Von den vollen Orderbüchern profitierten auch die Zulieferer, von denen mehr als ein Drittel sehr gute Absatzmöglichkeiten sieht. *bek*

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/polen-bestellt-lng-aus-usa-fuer-30-milliarden-euro.html

olen und die USA rücken nicht nur auf militärischem Gebiet enger zusammen: Die Achse Warschau-Washington schließt auch die Bereiche Energieversorgung und Wirtschaft stärker mit ein.

Wie jetzt bekannt wurde, wird das EU-Land künftig große Mengen LNG direkt aus den USA beziehen, die dann am neuen LNG-Terminal im polnischen Swinemünde (Świnoujście) bei Stettin gelöscht, anschließend regasifiziert und dann ins Energienetz eingeleitet werden. Dem Vernehmen nach geht es um US-Flüssiggas im Wert von umgerechnet rund 30 Milliarden Euro.

Was die militärische Zusammenarbeit Polens und der USA betrifft, will Staatspräsident Andrzej Duda bis zum Jahresende über den genauen Ort für die Stationierung zusätzlicher US-Truppen entscheiden. „Ich hoffe, dass wir noch in diesem Jahr die finalen Verträge zur Erweiterung der amerikanischen Militärpräsenz unterschreiben werden und dass die endgültige Entscheidung fällt, wo die Truppen stationiert werden sollen“, sagte Duda am Montag nach einem Treffen mit US-Vizepräsident Mike Pence in Warschau. Bei einem Besuch Dudas im Weißen Haus im vergangenen Juni hatten beide Seiten eine Verstärkung der US-Truppen in Polen von derzeit 4500 Soldaten auf 5500 Soldaten vereinbart. Polen hat sich im Gegenzug für die US-Verstärkung an der Ostflanke der Nato verpflichtet, auf eigene Kosten Infrastruktur für die amerikanischen Truppen zu errichten.

US-Vizepräsident Mike Pence hat Polen indes für den Widerstand gegen die Ostsee-Gaspipeline Nord Stream 2 gelobt und Deutschland für sein Festhalten an dieser durch die Ostsee führenden Versorgung kritisiert. Deutschland begebe sich mit Nord Stream 2 in Abhängigkeit von Russland, sagte Pence in Warschau. Er danke dem polnischen Staatspräsidenten Duda dafür, dass er sich gegen eine Abhängigkeit Europas von Russland in Energiefragen engagiere. Nord Stream 2 soll ab 2020 russisches Erdgas in die Bundesrepublik liefern. *EHA/dpa*

https://www.shz.de/lokales/elmshorner-nachrichten/neue-mega-gasleitung-durch-den-kreis-pinneberg-geplant-id25365907.html

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**Netzbetreiber Gasunie will eine Pipeline durch die Marsch legen. Viele Landwirte fürchten Probleme für Entwässerung.**

Elmshorn | Die Mega-Stromtrasse Südlink ist für den Kreis Pinneberg vom Tisch und wird über eine Alternativtrasse laufen. Doch jetzt steht das nächste Großprojekt an. Der niederländische Netzbetreiber Gasunie will eine neue Pipeline durch die Marsch legen. Sie soll ein geplantes Terminal für Flüssiggas in Brunsbüttel (Kreis Dithmarschen) ans Netz anbinden. Derzeit laufen Informationsveranstaltungen für Bürger. – Quelle: https://www.shz.de/25365907 ©2019

**Der Plan:** Tankschiffe liefern verflüssigtes Erdgas, auf Englisch Liquified Natural Gas (LNG), zum Terminal in Brunsbüttel. Das LNG kommt etwa aus den USA. Um das Gas in das deutsche Netz einspeisen zu können, will Gasunie die Pipeline nach Hetlingen bauen. Dort stößt sie auf die schleswig-holsteinische Hauptleitung zwischen Fockbek und Ellund.

Ließe sich nicht einfach eine Quertrasse nach Quarnstedt (Kreis Steinburg) bauen? „Das geht aus physikalischen Gründen nicht“, sagt Philipp von Bergmann-Korn, Pressesprecher der Gasunie. Ausschlaggebend seien etwa die Druckverhältnisse, die für den Transport notwendig sein.

Sollte das Terminal in Brunsbüttel tatsächlich gebaut werden, kommt auch die Pipeline durch den Kreis Pinneberg. Denn im Gegensatz zu Südlink suchen die Planer nicht nach einem breiten Korridor mit zahlreichen Alternativen für den Verlauf des Stromkabels. Der Verlauf der Gasleitung steht im Wesentlichen fest. Davon machten sich Bürger ein Bild.

Lediglich im Detail gibt es noch zu berücksichtigende Hindernisse wie Siedlungsgebiete, Bauernhöfe und Naturschutzgebiete.

**Im Sommer 2021 könnten die Bagger anrollen**

Bis Ende August soll das Raumordnungsverfahren abgeschlossen werden und ein sogenannter Vorzugskorridor stehen. Von Juli 2020 bis August 2021 läuft das Planfesstellungsverfahren, eine Art Baugenehmigungsverfahren für große Infrastrukturprojekte. Ab dem Sommer 2021 könnten dann die Bagger rollen. Im Oktober 2022 wäre die Pipeline fertig – wenn alles nach Plan läuft.

Die Leitung wird zwischen 55 und 65 Kilometer lang, hat einen Durchmesser von 80 Zentimetern und liegt einen Meter unter der Erde.

Laut Gasunie ist eine landwirtschaftliche Nutzung der Flächen über der Trasse uneingeschränkt möglich. Nur Gebäude könnten darauf nicht errichtet werden. Oberirdisch werden vereinzelt technische Gebäude zu sehen sein, die etwa so groß wie eine Autogarage sind. Das sind Schieberstationen, mit denen die Leitung für Wartungen oder nach Unfällen in Abschnitte unterteilt werden kann.

**Baustellenverkehr belastet Anwohner**

Auf die Marschgemeinden wird schwerer Baustellenverkehr zukommen. Rohre werden zu Depots transportiert, Gräben ausgehoben, die Rohre mit großen Maschinen verlegt und die Gräben wieder zugeschüttet. „Wir sind mit den Kommunalvertretern in engem Kontakt und versuchen, die Beeinträchtigungen so gering wie möglich zu halten. In Hetlingen haben wir beim Bau des Dükers unter der Elbe damit gute Erfahrungen gemacht“, sagt von Bergmann-Korn.

**Bauern fürchten Probleme für Entwässerung**

„Die Drainage unserer Flächen basiert auf Gefälle. In der flachen Marsch zählt da jeder Zentimeter. Eine Pipeline könnte wie eine Barriere wirken. Der Netzbetreiber muss sicherstellen, dass die Entwässerung auch in Zukunft einwandfrei funktioniert“, sagt Peer Jensen-Nissen, Geschäftsführer des Kreisbauernverbands. Da auf der Trasse keine Gebäude errichtet werden dürfen, könnte das Projekt zudem die Entwicklungsmöglichkeiten von Landwirten einschränken. „Die Trasse muss so verlaufen, dass Landwirte bei Bedarf einen neuen Stall bauen können“, sagt Jensen-Nissen.

Und schließlich geht es ums Geld. Grundstückeigentümer werden laut Jensen-Nissen einmalig entschädigt.

Wir fordern vom Gesetzgeber eine wiederkehrende Entschädigung. Peer Jensen-Nissen, Geschäftsführer des Kreisbauernverbands

Der Bauernfunktionär ergänzt: „Die Pipeline liegt dort ja für einen sehr langen Zeitraum.“ Mit der Informationspolitik des Netzbetreibers sei er aber zufrieden. Die Betroffenen würden mit einbezogen.

Am Freitagabend, 30. August, bietet der Netzbetreiber Gasunie eine weitere Bürgerinformationsveranstaltung an. Von 17 bis 19 Uhr beantworten Experte Fragen im Elmshorner Dienstleistungszentrum (EDZ), Ramskamp 71.

Für komplett überflüssig hält die Deutsche Umwelthilfe das Projekt. Dem Klimaschutz diene es nicht, weil Flüssiggas, das in Brunsbüttel angelandet werden soll, keinen Vorteil im Vergleich zur Kohle habe. Rechtlich sei das Terminal ohnehin nicht machbar.

**Bürgermeister sorgen sich um Drainage-Leitungen**

Doch skeptisch stehen nicht nur die Bauern dem Projekt gegenüber. Auch die Bürgermeister in der Marsch melden Bedenken an. Ihren Widerstand gegen die Gastrasse hatten die Verwaltungschefs der Marschgemeinden bereits mit einer Resolution zum Ausdruck gebracht. „Unsere Befürchtung ist, dass die Drainage-Leitungen zur Entwässerung der Marsch durch den Bau der Trasse beschädigt werden“, erläuterte Haseldorfs Bürgermeister Klaus-Dieter Sellmann (BfH) während der Informationsveranstaltung im Haseldorfer Hof.

Angespannt bleibt die Lage jedoch für die Gemeinde Neuendeich, die nach dem jetzigen Planungsstand immer noch von der Trasse durchschnitten werden würde. „Wir sind durch die Trassenführung Strom schon stark belastet und nun kommt auf der gleichen Schiene Gas hinterher“, so Neuendeichs Bürgermeister Reinhard Pliquet (SPD).

**Nicht mit dem Ziel Klimaschutz vereinbar**

Grundsätzliche Zweifel am Sinn des Projekts äußert Constantin Zerger von der Deutschen Umwelthilfe. Der Bau sei nicht mit dem Ziel Klimaschutz vereinbar. Berücksichtige man die Gewinnung des Gases durch Fracking in den USA, die energieintensive Verflüssigung, den Transport über den Ozean und die Verbrennung, sei LNG nicht besser als die Kohleverstromung.

Außerdem weist Zerger auf ein Rechtsgutachten hin. Demnach darf in Brunsbüttel kein zusätzlicher sogenannter Störfallbetrieb entstehen, weil mit dem stillgelegten Atomkraftwerk schon ein Störfallbetrieb vorhanden sei.
– Quelle: https://www.shz.de/25365907 ©2019

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kubikmeter-lng-bis-2023

https://transport-online.de/news/bremerhaven-auf-dem-weg-zum-smarten-hafen-17968.html?fbclid=IwAR2g4uuTBikmC8AFRSHKwP_sPPo5y_QOtzVX8jVfVe7494I4A_dqSzz5Q1Y

Bremerhaven: Auf dem Weg zum smarten Hafen

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Unter der Koordination von Bremenports arbeiten die Siemens AG, das Deutsche Forschungszentrum für künstliche Intelligenz (DFKI), die TU Berlin und das Institut für Kreislaufwirtschaft an der Hochschule Bremen GmbH an dem Projekt „Smartes Hafen-Applikationskonzept zur Integration erneuerbarer Energien“ (Sharc).

London (energate) – Deutschland wird den Ausbau seiner LNG-Kapazitäten in den kommenden Jahren im europäischen Vergleich am stärksten vorantreiben. Dies geht aus Daten des Marktforschungsunternehmens Global Data hervor. Es beziffert den Zuwachs an deutschen Regasifizierungsanlagen auf rund 18 Mrd. Kubikmeter bis 2023. Damit käme Deutschland auf einen Anteil von 31 Prozent des gesamten europäischen Kapazitätswachstums, so Global Data. Einen großen Anteil machten die geplanten LNG-Terminals in Brunsbüttel und Wilhelmshaven aus. Beide Terminals sollen 2022 in Betrieb gehen. Wobei das schwimmende Terminal in Wilhelmshaven allein eine Regasifizierungskapazität von 10 Mrd. Kubikmeter erreichen soll. Uniper hatte im Mai die Bedarfsermittlung für den Bau des Terminals gestartet (energate berichtete). Für die Brunsbütteler Anlage wird derzeit noch ein Generalunternehmer für den Bau gesucht (energate berichtete).

Nach Deutschland identifiziert Global Data Spanien als das Land mit dem zweithöchsten Wachstum der Regasifizierungskapazitäten in Europa. Dort kommen bis 2023 9,6 Mrd. Kubikmeter LNG-Kapazität hinzu. Der spanische Terminal „El Musel“ wird voraussichtlich die höchste Kapazität unter den geplanten und angekündigten Terminals mit rund 7 Mrd. Kubikmeter aufweisen. Hinter Spanien auf Platz drei befindet sich Kroatien, das derzeit noch keine aktiven Regasifizierungsterminals hat. Allerdings sei der Neubau von zwei Terminals bereits geplant, Croatia Floating und Hrvatska. Von diesen wird Hrvatska bis 2023 die höchste Regasifizierungskapazität von rund 6 Mrd. kWh aufweisen. /ml

https://www.energate-messenger.de/news/194554/brunsbuettel-german-lng-muss-sicherheit-nachweisen

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Im Elbehafen von Brunsbüttel soll ein Importterminal für LNG entstehen – zur Nachbarschaft müssen dabei Sicherheitsabstände gewahrt bleiben. (Foto: Brunsbüttel Ports GmbH)

Brunsbüttel/Berlin (energate) – Die German LNG Terminal GmbH muss für das am Standort Brunsbüttel geplante Importterminal für verflüssigtes Erdgas (LNG) umfangreiche Sicherheitsprüfungen nachweisen. Darüber habe die zuständige Genehmigungsbehörde, das Amt für Planfeststellung Verkehr in Schleswig-Holstein, die Projektgesellschaft in einem Schreiben vom 31. Juli 2019 informiert, teilte die Deutsche Umwelthilfe (DUH) mit. Die Organisation, die den Bau des Terminals verhindern will, wertet das als Erfolg. Sie hatte Ende Mai ein Gutachten präsentiert und darin der Terminalgesellschaft vorgeworfen, sie würde in ihrer Planung wichtige Sicherheitsfragen missachten (energate berichtete). Das LNG-Terminal entsteht in der Nachbarschaft zu Wohngebieten, einem Chemiepark und kerntechnischen Anlagen des stillgelegten Atomkraftwerks Brunsbüttel. Aus Sicht der DUH werden hier Sicherheitsabstände nicht eingehalten, die Anlage sei damit nicht genehmigungsfähig. Die Umweltorganisation stößt sich daran, dass über das Terminal Fracking-Gas aus den USA importiert werden soll.

Die German LNG Terminal erläuterte auf Anfrage, dass mit dem Schreiben der Planfeststellungsbehörde das Scoping-Verfahren abgeschlossen sei, das Ende Januar 2019 gestartet war. Damit stehe der Untersuchungsrahmen für die Umweltverträglichkeitsprüfung nun fest. Im Rahmen der Scoping-Phase seien bereits alle wesentlichen Fragen zur Umwelt, zum Standort, der Anlagensicherheit und den Sicherheitsabständen behandelt worden, so eine Sprecherin der Terminalgesellschaft, und das schon Monate vor der Veröffentlichung des DUH-Gutachtens. Das Störfallrecht sei von Anfang an der rote Faden des Genehmigungsverfahrens gewesen, so die Sprecherin weiter. Mit dem Schreiben der Behörde könne es nun wie geplant voranschreiten. /tc

https://www.boyens-medien.de/dithmarschen/nachbarn/artikel/nachbarn/ideale-voraussetzungen-288329.html

Von Kerstin Werner Copyright boysens medien

Brunsbüttel – CDU-Landtagsabgeordneter Volker Nielsen besuchte Brunsbüttel Ports. Im Austausch mit Geschäftsführer Frank Schnabel waren sich die Teilnehmer einig, dass Brunsbüttel im Seefahrtskreuz NOK, Elbe und Nordsee zusammen mit dem größten zusammenhängenden Industriegebiet des Landes ideale Voraussetzungen biete.

Nielsen: „Deutschland braucht Versorgungssicherheit bei Gas und keine Abhängigkeit von russischem Erdgas. Durch das Auslaufen von Atomkraft und Kohleverstromung muss die Gasversorgung verlässlich sein und darf nicht zu einseitigen Abhängigkeiten führen. Deshalb brauchen wir LNG Flüssigerdgas.“ Schnabel: „Am Industrie- und Hafenstandort Brunsbüttel werden die verschiedenen Nutzungsmöglichkeiten von LNG ideal vereint. Die Versorgung der Schifffahrt und des landseitigen Verkehrssektors mit LNG als emissionsarmer Treibstoff, die Versorgung der Industrie als auch die Weiterverteilung von LNG im flüssigen oder später als Erdgas im regasifizierten Zustand ist über Brunsbüttel möglich.“

CDU-Fraktionschef Peter Hollmann sagte: „Aus Sicht des Klimaschutzes ist es erfreulich, dass die Anzahl der Schiffe mit Flüssigerdgas und alternativ kombiniert mit Elektroantrieb stetig zunimmt. Daher braucht auch Deutschland mindestens einen leistungsfähigen Umschlagplatz für Flüssigerdgas mit See-Terminal und Weiterverteilungsmöglichkeit.“ Bürgervorsteher Michael Kunkowski verdeutlichte: „Erdgas und LNG-Flüssigerdgas wird als Übergangsbrennstoff gebraucht, bis neue noch klimafreundlichere Energiequellen wie Bio-LNG technologisch in großem Stil zur Verfügung stehen. Die Investition von voraussichtlich über 400 Millionen Euro in Brunsbüttel stärkt durch eine entstehende verlässliche Energieversorgung den gesamten Standort Unterelbe von Brunsbüttel bis Hamburg.“

Die Kooperation der Häfen Hamburg, Stade, Cuxhaven, Glückstadt und Brunsbüttel zahle sich für alle Beteiligten aus, erläuterte Schnabel unter anderem. Nielsen: „Die ganze Unterelbe ist damit eine maritime Wirtschaftsregion mit starken Wettbewerbsvorteilen. Eine Fährverbindung von Brunsbüttel nach Cuxhaven ist zudem wünschenswert.“

https://www.welt.de/print/welt_kompakt/hamburg/article197485741/Kurs-Klimaschutz.html?fbclid=IwAR0EbakHumLL38Y6ZOJiMb3h4yX6kkKvDnA4Wi92ytE62ZPKLWh7DBAaM4k

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Hamburg
Kurs Klimaschutz?

Stand: 01:25 Uhr | Lesedauer: 4 Minuten

Von Olaf Preuß
Wirtschaftsreporter

LNG anstelle von Schweröl erscheint der Branche als gute Alternative für die Luftreinhaltung – aber es ist teuer

Die Luftreinhaltung rückt für die Schifffahrtsbranche in Deutschland immer stärker in den Fokus. Aber die Reedereien tun sich aus wirtschaftlichen Gründen schwer damit, die nötigen Schritte zu realisieren – etwa einen Umstieg von Schweröl auf tief gekühltes, verflüssigtes Erdgas (LNG). Das ergab die diesjährige Branchenstudie, die das Prüfungs- und Beratungsunternehmen PwC am Donnerstag in Hamburg vorstellte.

Die Verbrennung von LNG verursacht nur etwa die Hälfte des Treibhausgases Kohlendioxid und noch deutlich weniger Luftschadstoffe wie Stickoxide oder Schwefeldioxid, verglichen mit Schweröl oder Marinediesel. „Für die Reedereien wird die Diskussion um die Einführung von LNG-Antrieben auf den Schiffen in den kommenden Jahren eine sehr hohe Bedeutung haben“, sagte Claus Brandt, Leiter des maritimen Kompetenzzentrums von PwC in Deutschland. Der aktuellen Umfrage zufolge halten 53 Prozent der befragten Unternehmen die Bedeutung des Themas LNG für hoch oder sehr hoch, bei der Studie im Jahr 2016 waren dies nur 36 Prozent. Ein Drittel der befragten Unternehmen will in den kommenden drei bis fünf Jahren aber „sicher nicht“ in LNG-Antriebe investieren, weitere 28 Prozent „wahrscheinlich nicht“. Gründe dafür sind die hohen Kosten für die Umrüstung von Schiffen bei gleichzeitig zu geringen Subventionen, die bislang noch zu geringe Verfügbarkeit von LNG und auch Zweifel daran, ob sich die höheren Brennstoffkosten an die Kunden weitergeben lassen.

Seit dem Beginn des Jahrzehnts ist die deutsche Handelsflotte zwar deutlich geschrumpft, als Folge der Finanzmarkt- und Schifffahrtskrise. Nach wie vor aber nimmt Deutschland in der Schifffahrt eine internationale Spitzenposition ein. Mit derzeit rund 2300 Schiffen aller Typen steht die deutsche Handelsflotte auf Rang fünf, in der Containerschifffahrt – mit einem Marktanteil von etwa 16 Prozent – weiterhin auf Rang eins. PwC untersucht jährlich die Trends und Stimmungen in der Branche. In diesem Jahr wurden von Mai bis Juni 102 Entscheidungsträger aus deutschen Reedereien befragt.

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Deutlich wurde dabei auch, dass die Schifffahrtsbranche in Deutschland stark unter Druck bleibt. 53 Prozent der befragten Unternehmen erwarten für die kommenden zwölf Monate Wachstum, im vergangenen Jahr waren es 74 Prozent. Bei den Frachtraten – den Transportpreisen für Container – erwartet etwa die Hälfte der Branche Stagnation, ebenso wie bei den Charterraten, den Mietpreisen für Schiffe. Deutsche Reedereien sind bei der Vermietung und dem Betrieb von Schiffen besonders stark vertreten, gerade in der Containerschifffahrt. „Bei den Wachstumsperspektiven ist Ernüchterung eingetreten“, sagte Brandt.

Schwierig ist ist aus Sicht der deutschen Schifffahrt, dass sich die Finanzierung der Branche von Deutschland weg auf internationale Quellen verschiebt. Deutsche Banken waren auf dem Höhepunkt der Welt-Finanzmarktkrise mit rund 110 Milliarden Euro in der Schifffahrt investiert, hinzu kam damals das Eigenkapital, das Anleger über Emissionshäuser in zahlreiche Schiffsfonds gesteckt hatten. Viele Banken haben sich aus dem Schiffsgeschäft weitgehend oder ganz zurückgezogen, weitgehend etwa die Hamburg Commercial Bank, die als HSH Nordbank einst Weltmarktführer bei den Schiffsfinanzierungen war. Die NordLB in Hannover wiederum kämpft noch immer mit den Altlasten fauler Schiffskredite.

In Deutschland wird die Schifffahrt nach wie vor zu rund drei Vierteln von heimischen Banken und Finanzinstituten mit Krediten ausgestattet. Fast die gesamte Branche rechnet allerdings damit, dass die Bedeutung ausländischer Kapitalgeber zunehmen wird – ohne bislang aber zu wissen, wie oder in welchem Umfang das eigene Unternehmen am internationalen Kapitalmarkt die nötigen Mittel bekommen kann. „Die Containerschifffahrt erbringt heute bei Weitem nicht mehr die Renditen wie in den Wachstumsjahren vor der Finanzmarktkrise“, sagte Brandt.

Hier schließt sich der Kreis zum Thema Umwelt- und Klimaschutz. Bei den Schifffahrtsunternehmen werden die Diskussionen um die Einführung weniger umweltschädlicher Antriebe von der herrschenden Gesetzeslage getrieben. So gelten von Anfang 2020 weltweit strengere Regeln für den Ausstoß von Schwefeldioxid. Schiffsbrennstoffe dürfen künftig nur noch 0,5 Prozent Schwefel enthalten anstelle von heutzutage 3,5 Prozent. In den küstennahen Schutzgebieten von Nord- und Ostsee gilt heute bereits eine Obergrenze von 0,1 Prozent Schwefelgehalt.

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**http://www.transatlantic-journal.com/2019/07/bundesregierung-erleichtert-ausbau-des-lng-netzes/**

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Die Bundesregierung sieht in einem internen Bericht des Wirtschaftsministeriums erhebliches Wachstumspotenzial für den Absatz von verflüssigtem Erdgas (LNG). Die Grundlage: Der World Energy Outlook 2018 (Internationale Energie Agentur, IEA) prognostiziert bis 2040 eine Verteilung von bis zu 60 Prozent des weltweit geförderten Erdgases in Form von LNG. Damit würde ein Viertel des Welt-Energiebedarfs durch das transportgerecht geschrumpfte Erdgas versorgt. Unabhängig von einem Pipelinenetz erlaubt die Verflüssigung dieses Energieträgers den Transport über weite Strecken, mit Schiffen oder Lastwagen, an die entlegensten Orte. Das ist von elementarer Bedeutung, denn wie bei anderen Bodenschätzen liegen die Förderorte meist fern der Bedarfsregionen. Am Ziel angekommen bietet LNG eine Vielzahl von Möglichkeiten: Zum Heizen ebenso wie als Motorkraftstoff, für Pkw, Lkw oder Schiffsdiesel. Mittlerweile verteilen rund 200 Tankschiffe das Flüssigerdgas rund um den Globus. Dabei steht derzeit einer Importkapazität von rund 850 Millionen Tonnen pro Jahr eine Exportkapazität nur rund 370 Millionen Tonnen gegenüber. Dieses Verhältnis verändert sich gerade. Seit 2015 sorgen sowohl Australien als auch die USA für eine signifikante Erweiterung der Kapazität. Das steigende Angebot dürfte LNG tendenziell verbilligen und näher an den Preis von Pipeline-Erdgas führen. Knackpunkt ist für die LNG-Logistik hingegen noch das flächendeckend fehlende Leitungsnetz.

Status Quo-Analyse: LNG in Deutschland 2019

Derzeit existiert in Deutschland keine ausreichende LNG-Infrastruktur. Allerdings ist das deutsche Gasnetz bereits jetzt direkt mit LNG-Importterminals in den Nachbarländern verbunden, wie beispielsweise mit dem niederländischen Terminal GATE in Rotterdam. Zudem setzen private Investoren auf die dynamische LNG-Marktentwicklung und planen den Bau von drei Importterminals an den Standorten Brunsbüttel, Stade und Wilhelmshaven. Darüber hinaus soll ein small-scale-Terminal in Rostock entstehen. Als eine der ersten investiert hier die Schweizer Investmentgesellschaft „Vista Holding Group“ in die Zukunft.

LNG-Infrastrukturausbau in Deutschland unterstützen

Die Bundesregierung verbessert vor diesem Hintergrund die Rahmenbedingungen für die Errichtung von LNG-Infrastruktur in Deutschland. Bisher trugen die Betreiber von LNG-Anlagen das hohe Kostenrisiko für den Leitungsnetzaufbau. Hier hakt die Verordnung ein und überträgt die Kostenpflicht zum LNG-Leitungsnetzaufbau zu 90 Prozent den Fernleitungsnetzbetreibern. Den Betreibern von LNG-Anlagen werden 10 Prozent auferlegt, nebst einer Pflicht zu Kommunikation und enger Abstimmung. Kommunikation und Kooperation soll sicherstellen, dass nur Leitungen gebaut werden, soweit und sobald LNG-Anlagen errichtet werden.

LNG und seine Bedeutung für Europa

LNG hat auch europaweit Bedeutung. Für Regionen ohne durchgängiges Erdgaspipelinesystem oder schlechter Anbindung ist LNG eine notwendige Versorgungsquelle. Als Beispiele seien da Spanien, Portugal oder Griechenland genannt. Zudem bietet LNG die Chance zur Steigerung der Diversifikation. Das erhöht die Versorgungssicherheit, insbesondere in den südöstlichen und östlichen EU-Mitgliedstaaten. Diese hängen derzeit allein an russischem Erdgas. Von der dynamischen Entwicklung des globalen LNG-Marktes profitieren auch Regionen wie Deutschland, die ein durchgängiges Pipelinesystem haben. Zwar steht LNG derzeit in starkem Preiswettbewerb mit den Pipelines. Die liefern Erdgas preiswert aus Norwegen, Russland oder den Niederlanden. Allerdings drücken fallende Preise für LNG auch den Preis für pipelinegebundenes Erdgas.

Entscheidung der privatwirtschaftlichen Investoren

Investitionen in die deutsche Gastransportinfrastruktur sind letztlich privatwirtschaftliche Entscheidungen, also auch Investitionen in den Ausbau der LNG-Infrastruktur in Deutschland. Deshalb sind aus Sicht der Bundesregierung die privaten Projektträger für die LNG-Projekte entlang der deutschen Küste gefragt, ihre Standort- und Investitionsentscheidungen zu treffen. Die erste Entscheidung soll bereits in diesem Jahr fallen.

https://www.energate-messenger.de/news/192603/generalunternehmer-fuer-lng-terminal-brunsbuettel-gesucht

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Berlin (energate) – Die German LNG Terminal GmbH startet in diesem Monat den Prozess zur Auswahl eines Generalunternehmers für den Bau des geplanten LNG-Terminals in Brunsbüttel. Unternehmen, die sich präqualifizieren wollen, können bis zum 1. Juli ihr Interesse bekunden. Sie erhalten dann die Unterlagen für das Ausschreibungsverfahren, teilte die German LNG Terminal GmbH mit. Es sei vorgesehen, dass bis zu vier Generalunternehmer vorqualifiziert werden. Diese sollen dann zwischen August und Oktober 2019 verbindliche Pauschalangebote vorbereiten und einreichen. Der erfolgreiche Bieter – als Unternehmen, Joint Venture oder Konsortium – wird im ersten Quartal 2020 bekannt gegeben. Im Anschluss erfolge dann zunächst die frühe oder konditionierte Auftragserteilung, etwa sechs Monate später die endgültige. Für die Fertigstellung sind rund drei Jahre angesetzt. Weitere Details will das Unternehmen nach dem 1. Juli bekannt geben.

German LNG Terminal plant in Brunsbüttel den Bau eines Import- und Distributionsterminals für verflüssigtes Erdgas (LNG). Die Kapazität liegt laut Genehmigungsantrag bei 8 Mrd. Kubikmetern im Jahr. Die Ausschreibung beinhalte aber auch eine Option für eine mögliche Expansion des Terminals, so das Unternehmen. Der Markt habe bereits positiv auf das Projekt reagiert, was der Abschluss mehrerer Absichtserklärungen zur Kapazitätsbuchung zeige (energate berichtete). Zuletzt hatten sich Stadtwerke in Schleswig-Holstein gegen den Bau des Terminals ausgesprochen, weil darüber ein fossiler Energieträger nach Deutschland importiert werde (energate berichtete

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Flüssiges Gas als Treibstoff: Schifffahrt braucht noch viel Zeit

20.06.2019

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(dpa) Die Umstellung der globalen Schifffahrt auf klimafreundlichere Treibstoffe wird noch Jahrzehnte dauern. Zwar könnten immer mehr Schiffe verflüssigtes Erdgas (LNG) tanken, doch bleibe ihr Anteil an der weltweiten Handelsflotte zunächst noch gering, teilte die Maritime LNG Plattform am Dienstag in Hamburg mit. Zur Zeit seien weltweit nur einige 100 Schiffe mit LNG unterwegs, bei einer Weltflotte von 50.000 bis 80.000 Schiffen, je nach Abgrenzung.

Bei den Schiffen, die neu in Auftrag gegeben werden, liege der LNG-Anteil bedeutend höher: Bei neuen Kreuzfahrtschiffen ist LNG mittlerweile Standard, bei Frachtschiffen wird nach einer Schätzung von Prof. Friedrich Wirz von der TU Harburg bei rund der Hälfte der Schiffe zumindest die Möglichkeit von LNG eingebaut. Bis jedoch die komplette Weltflotte einmal erneuert ist, vergehen nach Experteneinschätzung mindestens 30 Jahre.

LNG könne als Übergangstechnologie für die nächsten 20 bis 30 Jahre dienen, sagte der Initiator der Maritimen LNG Plattform, der frühere Hamburger Bürgermeister Ole von Beust. Der Hamburger Hafen sei jedoch nur «mittelmäßig» auf die Herausforderungen der Energiewende vorbereitet. «Immer wenn es konkret wird, dann wird es auch schwierig.»

Die Schifffahrt sei bereit für mehr Umweltschutz, es fehlten jedoch die passenden Rahmenbedingungen, sagte der Geschäftsführer der Maritimen LNG Plattform, Georg Ehrmann. Er forderte Investitionen in eine LNG-Infrastruktur und eine Fortsetzung der Förderung durch den Bund.

Bisher gibt es in Deutschland kein Importterminal zur Betankung von Schiffen mit flüssigem Erdgas. Private Investoren verfolgen Projekte in Brunsbüttel in Schleswig-Holstein sowie in Stade und Wilhelmshaven in Niedersachsen. Die Investitionskosten betragen jeweils rund 500 Millionen Euro. Nach Einschätzung der LNG Plattform könnten auch zwei der Projekte verwirklicht werden, Entscheidungen sollen im Herbst fallen. Im Jahr 2022 könnte das Terminal dann betriebsbereit sein und die Versorgungssituation für die Schifffahrt in Deutschland deutlich verbessern. Speziell das Terminal in Brunsbüttel ist umstritten. Nach einem Gutachten im Auftrag der Deutschen Umwelthilfe soll es nicht genehmigungsfähig sein.

Durch LNG als Treibstoff werden Feinstaub, Stickoxide und Schwefel deutlich reduziert, CO2 jedoch nur zu 20 Prozent. Die Schifffahrt steuert 2,2 Prozent der globalen CO2-Emissionen bei, will den Ausstoß bis 2050 jedoch deutlich reduzieren. Dazu sollen neben fossilem LNG auch Biogas und synthetisches Gas beitragen. Andere Energieträger sind für den Antrieb von Schiffen bislang aus wirtschaftlichen Gründen nicht geeignet.

https://www.abendblatt.de/wirtschaft/article226218619/Schifffahrt-Von-Beust-kritisiert-Umweltpolitik-des-Senats.html

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Altbürgermeister engagiert sich für Flüssigerdgas in der Schifffahrt. Darin sieht er die Stadt nur „mittelmäßig“ vorbereitet.

Hamburg. Der Druck auf die maritime Industrie wächst. Bis 2050 muss die Schifffahrt weltweit ihren Ausstoß an Kohlendioxid um 50 Prozent reduzieren. Das hat die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) beschlossen. Für die Maritime LNG Plattform mit Sitz in Hamburg ist klar, dass dazu der Einsatz von Flüssigerdgas als Schiffstreibstoff unverzichtbar ist. Weltweit bereiten sich Häfen auf den Einsatz von LNG (Liquefied Natural Gas) vor. Doch ausgerechnet die Hafenstadt Hamburg gerät dabei ins Hintertreffen.

Power-to-Gas-Hub in Brunsbüttel geplant

Das Konsortium plant im Industriepark Brunsbüttel das industrielle Großprojekt „HySynGas“ zur Herstellung synthetischer Gase (energate berichtete). Der Wasserstoff und das SNG würden im Schiffsverkehr, in der Industrie und in Gaskraftwerken eingesetzt oder ins Gasnetz eingespeist. Der Power-to-Gas-Hub soll an das geplante Terminal für verflüssigtes Erdgas (LNG) in Brunsbüttel angeschlossen werden, um das LNG nach und nach durch grünes Synthesegas ersetzen zu können. Die Anlage in Brunsbüttel ist laut Grünewald ein Upscaling der 6-MW-Anlage im niedersächsischen Werlte, die MAN im Jahr 2013 für den Autobauer Audi gebaut hat. „Wir sind der festen Überzeugung, dass wir in Deutschland jetzt Projekte industrialisieren müssen“, so der Manager. „Das heißt, wir brauchen das Scale-up, wir müssen in die 30-/40-/50-MW-Klasse kommen, um die Kosten zu senken und so einen kommerziellen Betrieb zu ermöglichen.“

Biogene CO2-Quellen reichen nicht aus

Die CO2-Versorgung dieser Großanlagen wird künftig die Industrie übernehmen müssen. „Wenn sie das Thema vorausdenken und groß angehen wollen, dann kommen Sie auf Dauer mit den biogenen Quellen nicht aus“, sagte Grünewald. In Werlte kommt das CO2 noch aus einer Biogasanlage. Die Alternativen sind die CO2-Abscheidung aus der Luft oder die Abgaswäsche in Stahlwerken, Zementwerken, Müllverbrennungsanlagen. Eine solche industrielle Quelle wäre auch die Idee für Brunsbüttel. Die Methanisierung des Wasserstoffs mit CO2 ist die Kernkompetenz von MAN Energy Solutions. Die Expertise bei der Wasserstoff-Elektrolyse holte sich das Unternehmen durch die 40-Prozent-Beteiligung am Anlagenbauer und Projektierer H-Tec Systems ins Haus (energate berichtete). Dabei hat es MAN auch auf das Ausland abgesehen. „Wir wollen in Deutschland demonstrieren, dass Power-to-Gas großtechnisch funktioniert, und es dann in alle Welt exportieren“, so Grünewald.

Reallabor-Förderung ist wohl zu gering

Fehlendes LNG-Terminal ist Standortnachteil

Für Hamburg sei die Chance auf eine stationäre LNG-Versorgungsanlage vorerst nicht mehr vorhanden, sagte Mehinde Abeynike, Chef des Hamburger LNG-Lieferanten Nauticor und Vorsitzender der LNG-Plattform. Das Rennen würde unter drei anderen Standorten entschieden, nämlich Brunsbüttel, Wilhelmshaven und Stade. „Mindestens an einem der drei Standorte wird ein eigenes LNG-Terminal realisiert.“ Eine fehlende LNG-Bunkerstation sei ein echter Nachteil, denn vor allem der Transport mache die Versorgung teuer. Bei der Verbrennung von LNG in Schiffsmotoren werden Schwefeloxide und Feinstaub gegenüber den ölbasierten Kraftstoffen um bis zu 100 Prozent reduziert, Stickoxide bis zu 80 Prozent und CO₂ bis zu immerhin 20 Prozent.

Das reicht zwar nicht um die IMO- Anforderungen zu erfüllen, allerdings sei es auch möglich Co₂-neutrales LNG synthetisch herzustellen, sagte Friedrich Wirz, Leiter der Arbeitsgruppe Schiffsmaschinenbau bei der TU Hamburg. „Synthetisch erzeugtes Methan hat das Potenzial, mit bereits sehr weit entwickelten Technologien sämtliche Klima- und Luftschadstoff-Ziele zu erreichen“, sagte der Schiffbauprofessor.

Nabu gegen staatliche Förderung

Bezweifelt wird dieses allerdings vom Naturschutzbund (Nabu) in Deutschland. „Die Herstellung synthetischen Methans ist extrem stromintensiv und dadurch etwa fünfmal so teuer wie die Herstellung herkömmlicher Kraftstoffe.“, sagte der Schifffahrtsexperte der Naturschutzorganisation, Malte Siegert. „Wir haben deshalb eine differenzierte Haltung zum LNG.“ Eine staatliche Förderung etwa für den Bau von LNG-Terminals schloss Siegert aus. „Das Geld sollte besser in die Weiterentwicklung anderer Antriebsarten wie etwa Wasserstoff investiert werden.“

Die Umstellung der globalen Schifffahrt auf klimafreundlichere Treibstoffe wird noch Jahrzehnte dauern. Zurzeit seien weltweit nur einige 100 Schiffe mit LNG unterwegs, bei einer Weltflotte von 50.000 bis 80.000 Schiffen, je nach Abgrenzung, sagte Wirz.

https://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/ostsee-report/Norwegen-Vorreiter-in-der-Elektromobilitaet,ostseereport836.html?fbclid=IwAR0CiqqzLuKwFhzMzI-8HRG0LgfzK-YfThprRIlhWwd1g8tdNvhgdpVhAEY

26.05. 1745

ganz tolles Video Mediathek NDR Ostseereport LNG und Elektro und Landanschluss Hafen Vorbild EU Norwegen

https://www.energate-messenger.de/news/192515/keine-maritime-energiewende-ohne-lng

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Containerschiffe machen den Großteil der Schifffahrt aus. Hier stellen Batterie- und Wasserstoffantriebe keine gangbare Alternative dar, so die Maritime LNG PLattform. (Foto: Hapag-Lloyd AG)

Hamburg (energate) – Eine maritime Energiewende im Sinne der Pariser Klimaschutztechnologie ist nur mit der Brückentechnologie LNG erreichbar. Für den Einstieg könne verflüssigtes Erdgas (LNG) als fossiler Energieträger im Vergleich zu ölbasierten Kraftstoffen schon deutlich zu einer CO2-Reduktion der Schifffahrt beitragen, teilte die Maritime LNG Plattform mit. Mittelfristig könne das fossile LNG dann schrittweise durch synthetisch erzeugtes LNG ersetzt werden, das mit Hilfe der Power-to-X-Technologie produziert wird. Welchen Beitrag LNG zum Klimaschutz und zur Luftreinhaltung leisten kann, hat die Initiative in einem Positionspapier zusammengefasst. Darin stellt sie sich auch der Frage ungewollter Methanentweichungen, dem sogenannten Methanschlupf.

Frage der Luftschadstoffe in Hafenstädten entscheidend

„Als maritime Branche müssen wir die Vorteile des LNG für die Verbesserung der Luftqualität in der aktuellen Diskussion immer wieder klar benennen: LNG reduziert massiv Luftschadstoffemissionen, gerade für Hafenstädte wie Hamburg ein entscheidender Faktor“, betonte Mahinde Abeynaike, Managing Director des LNG-Lieferanten Nauticor. Daneben leiste LNG jetzt schon einen Beitrag zur Verringerung von CO2-Emissionen.

Laut Klimaschutzplan der Bundesregierung muss die Binnenschifffahrt bis 2050 klimaneutral sein. Für die Seeschifffahrt hat die zuständige International Maritime Organization (IMO) ein Reduktionsziel für Treibhausgasemissionen von 50 Prozent bis 2050 ausgegeben. LNG habe als Schiffskraftstoff das Potenzial, die Emissionen von Schwefeloxiden und Feinstaub um bis zu 100 Prozent zu reduzieren, betont die Maritime LNG Plattform vor diesem Hintergrund. Bei Stickoxiden sind es bis zu 80 Prozent. Gleichwohl sei der Hauptbestandteil von LNG Methan, das klimaschädlicher ist als CO2, wenn es unverbrannt in die Atmosphäre gelangt, heißt es im Positionspapier. Dieser Methanschlupf kann entlang der gesamten Versorgungskette von der Erdgasförderung bis hin zum Schiffsbetrieb auftreten. Diese Methanemissionen seien nur schwer zu quantifizieren. Verschiedene Studien zeigten aber, dass die Treibhausgasemissionen immer noch um bis zu 20 Prozent reduziert werden können.

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Technologie ist sofort verfügbar
LNG sei damit ein berechtigter Teil der aktuellen Klimaschutzdiskussionen, heißt es weiter. Zumal die Alternativen rar gesät sind. Ein Batteriebetrieb sei nur im Fährbetrieb auf kürzeren Strecken möglich, aber keine Lösung für Containerschiffe, die den Hauptteil der Schifffahrt ausmachen. Ein Antrieb mit Wasserstoff sei auf absehbare Zeit wirtschaftlich nicht darstellbar. LNG dagegen stehe als ausgereifte und sofort einsetzbare Technologie bereit.

Um LNG als Brückentechnologie in der Schifffahrt nutzbar zu machen, fordert die Maritime LNG Plattform passende Rahmenbedingungen. So müsse zum einen die Infrastruktur ausgebaut werden. Für den Einsatz von klimaneutralem LNG auf Basis von erneuerbarem Strom müsse dieser von der EEG-Umlage befreit werden. Da die Klimabilanz von fossilem LNG je nach Ursprung, Herstellung und Transport stark schwankt, spricht sich die Initiative für eine Zertifizierung aus, die für mehr Transparenz sorgen soll. Zudem sollte der Methanschlupf laufend adressiert und von den Lieferanten und Schiffsmotorenherstellern minimiert werden. /tc

Der lange Weg zum LNG

Treffen der LNG-Plattform in Hamburg / Durchbruch des umweltfreundlichen Schiffstreibstoff noch nicht in Sicht

Immerhin war sie schon mal da, die „Kairos“: Im Februar wurde das weltweit größte Tankschiff für verflüssigtes Erdgas in Hamburg getauft. Die „Kairos“ fährt für die Hamburger Firma Nauticor und kann 7500 Kubikmeter LNG laden. Christian Charisius/dpa

*Markus Lorenz* Hamburg In Sachen verflüssigtes Erdgas (LNG) hat Hamburgs früherer Bürgermeister Ole von Beust dicke Bretter zu bohren. Fünf Jahre nach dem Start der von ihm initiierten Maritimen LNG Plattform zog der Geschäftsführer der von Beust & Coll. Beratungsgesellschaft gestern ein gemischtes Fazit: Politik und Wirtschaft betrachteten das Thema nicht länger als „Spielerei“, der große Durchbruch stehe aber aus.

LNG könne als Übergangstechnologie für die nächsten 20 bis 30 Jahre dienen, warb von Beust. Obwohl ebenfalls fossilen Ursprungs reduziere LNG „massiv Luftschadstoffemissionen, gerade für Hamburg ist das ein entscheidender Faktor“, sagte Mahinde Abeynaike, Vorsitzender der Plattform. Beim Bau neuer Kreuzfahrtschiffe seien LNG-Antriebe bereits Standard.

Laut Prof. Friedrich Wirz von der TU Harburg mache das allein „den Kohl aber nicht fett“. Wichtiger für durchschlagende Erfolge seien die Handelsflotten von bis zu 80 000 Schiffen weltweit. Bei diesen stehe die Umstellung auf flüssiges Erdgas noch am Anfang. Nach Wirz’ Schätzung sind bisher global nur wenige hundert Schiffe mit LNG-Motoren unterwegs. Bis zu einer weitgehenden Umrüstung der Flotten vergingen mindestens noch 30 Jahre.

Mehr als 100 Mitglieder und Partner gehören zur LNG Plattform, von Häfen und Reedereien über Hersteller und Werften bis zu Umweltverbänden. Diesen sei es gelungen, das Thema in der Politik, bei Reedern und Konsumenten zu platzieren, so von Beust. Doch das mittels Ökostrom synthetisch erzeugte CO2-neutrale LNG sei aufgrund der EEG-Umlage dreimal so teuer und damit nicht konkurrenzfähig. Kritik äußerte der Altbürgermeister auch an der aktuellen Hamburger Politik. Der Hafen sei „mittelmäßig“ auf die Herausforderungen der Energiewende vorbereitet.

Die Schifffahrt sei bereit für mehr Umweltschutz, es fehlten jedoch die passenden Rahmenbedingungen, klagte der Geschäftsführer der Maritimen LNG Plattform, Georg Ehrmann. Er forderte Investitionen in eine LNG-Infrastruktur in Deutschland und die Fortsetzung der Förderung durch den Bund. Auf der Wunschliste stehen ein oder mehrere LNG-Importterminals in deutschen Häfen. Private Investoren verfolgen entsprechende Projekte für Brunsbüttel, Stade und Wilhelmshaven. Von Beust ist überzeugt, dass es zumindest einen LNG-Standort hierzulande geben werde. Die Kosten sollen bei rund 500 Millionen Euro pro Anlage liegen, die Fertigstellung ist in allen drei Fällen für 2022 ins Auge gefasst. In welchem Hafen gebaut wird, soll im Herbst entschieden werden.

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http://zeitung.shz.de/norddeutscherundschau/2114/article/920291/11/6/render/?token=2729d72e24be7c9a526d3fedbdde2003&fbclid=IwAR0Q3zP3vD_2y7bM-ERi_NlvQTM0NdhGCFp3BL2zm7tZypodxs249DpUj6w

Gasleitung quer durch Steinburg

Für den Transport von Flüssigerdgas von Brunsbüttel aus werden derzeit verschiedene Trassenvarianten geprüft

*Joachim Möller* Kreis Steinburg Quer durch das südliche Steinburg könnte demnächst eine fast 40 Kilometer lange unterirdische Erdgasleitung führen – wenn das Flüssigerdgas-Terminal (LNG) in Brunsbüttel gebaut wird. Der Bund hatte den Weg dafür freigemacht, dass die Gasnetz-Betreiber die 90 Millionen teure Anbindungs-Pipeline bezahlen müssen.

Im entsprechenden Raumordnungsverfahren werden zurzeit fünf mögliche Trassen auf Umweltverträglichkeit, Lärm und Raumordnung untersucht – die zwei wahrscheinlichsten laufen durch Steinburger Gebiet bis nach Hetlingen, wo der Anschluss an das bestehende Erdgasnetz vorgesehen ist.

Drei weitere Varianten führen ins niedersächsische Agathenburg. Doch eine Grobprüfung ergab für diese bisher mehr Nachteile als Vorteile. Unter anderem gibt es aufgrund der Elbquerung Mehrkosten von über 60 Millionen Euro, die die Kosten für die Varianten südlich der Elbe gegenüber den nördlichen Varianten fast verdoppeln würden.

„Das Raumordnungsverfahren ist voraussichtlich im Spätsommer 2019 abgeschlossen“, sagt Philipp von Bergmann-Korn vom Betreiberkonsortium Gasunie. „Das Ergebnis ist eine Landesplanerische Feststellung für einen Vorzugskorridor.“ Berührt vom Leitungsausbau werden überwiegend Besitzer von landwirtschaftlichen Flächen. „Eine genaue Zahl lässt sich erst dann beziffern, wenn der Verlauf der Trasse im ermittelten Vorzugskorridor feststeht.“ Aktuell geht man von etwa 350 Eigentümern und Pächtern im Verlauf der gesamten Trasse aus. „Diese werden im Rahmen der rechtlichen Möglichkeiten für den Eingriff entschädigt, eine Bewirtschaftung der durch den Pipelinebau in Anspruch genommenen Flächen ist nach dem Bau weiter möglich.“ Die Pipeline werde in einem zehn Meter breiten Schutzstreifen verlegt, Maßnahmen, die die Sicherheit der Leitung gefährdeten – wie zum Beispiel Baumaßnahmen – seien in diesem Streifen untersagt beziehungsweise müssten mit der Gasunie vorab abgestimmt und genehmigt werden.

Erste Gespräche und Informationsveranstaltungen hat es bereits gegeben, Philipp von Bergmann-Korn kündigt weitere an. „Mit dem aktuell laufenden Raumordnungsverfahren befinden wir uns in einer sehr frühen Phase des Projektes. Bereits dieser Verfahrensschritt sieht eine Öffentlichkeitsbeteiligung vor.“ Die Gasunie als Vorhabenträger stehe von Beginn an im Dialog mit allen Zielgruppen. Dazu zählten Ämter und Gemeinden, aber auch die Öffentlichkeit. „Die direkte Kommunikation mit allen Beteiligten wird in den nächsten Phasen – Bodensondierungen, Planfeststellung und Bau – eine wichtige Rolle spielen.“ Hierbei werde es sowohl Kontakte mit Betroffenen als auch weitere Informationsmöglichkeiten und einen Austausch mit der Allgemeinheit beziehungsweise den Anliegern geben.

Beide Trassenvarianten, die durch Steinburger Gebiet führen, beginnen in Brunsbüttel. Im dortigen Hafen soll ein Terminal gebaut werden, an dem Flüssiggas-Tanker anlegen können. Dort muss das angelieferte Flüssigerdgas wieder in seinen gasförmigen Zustand zurückgewandelt und in das Erdgasnetz eingespeist werden. Die durch Steinburg führenden Trassen laufen von Brunsbüttel dann westlich vorbei an Landscheide, Nortorf und Dammfleth. Anschließend führt die Variante eins weiter nach Kemperheide und Krempe, wo sie sich in mehrere Untervarianten aufteilt, die alle nördlich von Seester die Krückau geschlossen queren.

Die Hauptvariante zwei verlässt südlich von Wilster den gemeinsamen Verlauf mit Variante eins und führt in südlicher Richtung weiter. Bei Krem

14. Juni 2019, 18:57 Uhr
**Energieversorgung** Geopolitik trifft Atommüll

https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/energieversorgung-geopolitik-trifft-atommuell-1.4486572

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Das Kernkraftwerk Brunsbüttel ist stillgelegt, verfügt aber über ein Zwischenlager für Castoren mit abgebrannten Brennstäben.
(

Damit Donald Trump Ruhe gibt, sollen auch in Deutschland Terminals für Flüssiggas entstehen. In Brunsbüttel allerdings in einem Risiko-Gebiet.

**Von Michael Bauchmüller, Brunsbüttel**

Nein, gegen Flüssiggas hat Martin Schmedtje nichts, ganz im Gegenteil. Am liebsten wäre ihm, Tanker führen mit Flüssiggas statt mit Öl. All die Tanker, die seine Gemeinde über den Nord-Ostsee-Kanal passieren. „Gegen das, was die in die Luft pusten, ist die A 7 ein dünner Strich“, sagt Schmedtje. Und vielleicht kommt ja das Flüssiggas demnächst mit großen Tankschiffen direkt in seine Gemeinde. Schmedtje, 52, ist seit vorigem Jahr Bürgermeister von Brunsbüttel. Die Gemeinde bei Hamburg, sagt er, lebt „gut von und mit der Industrie“. Für die 13 000 Einwohner gebe es überdurchschnittlich viele Industrie-Jobs. Womöglich kommen bald noch welche dazu. Aber nur: womöglich.

Denn Brunsbüttel soll Standort für ein Flüssiggas-Terminal werden. Mit dem Schiff soll das *liquefied natural gas*, kurz: LNG, hier anlanden, etwa aus den USA – als Alternative zum Pipelinegas aus Russland. Ein Konsortium dafür gibt es schon, es heißt „German LNG Terminal“ und besteht aus der niederländischen Gasunie, der Hamburger Oiltanking und der Terminalfirma Vopak. Nach bisheriger Planung will German LNG noch diesen Monat den Genehmigungsantrag für das Terminal einreichen. Im Hintergrund sammelt das Konsortium schon Abnehmer für das Gas ein, das es in Brunsbüttel entladen will. Mindestens im Bundeswirtschaftsministerium wird das heiß erwartet. Minister Peter Altmaier (CDU) plant mit zwei deutschen LNG-Terminals, oder mehr.

Neben Brunsbüttel kämen auch Wilhelmshaven und Stade als Standorte in Frage, aber nirgends sind die Pläne soweit wie in Brunsbüttel. Erst kürzlich verabschiedete der Bund eine „Verordnung zur Verbesserung der Rahmenbedingungen für den Aufbau der LNG-Infrastruktur“.

Deutschland steht unter Druck, den Weg für Flüssiggas aus den USA frei zu machen – auch wegen der umstrittenen zweiten Ostsee-Röhre Nord Stream 2. Die wird aus Washington mit aller Macht bekämpft, namentlich vom amerikanischen Präsidenten. „Wir schützen Deutschland vor Russland“, sagte Trump dieser Tage in Polen. „Und Russland bekommt Milliarden über Milliarden aus Deutschland.“ Diese Milliarden sollen lieber über Brunsbüttel fließen, und das für Fracking-Gas *from U.S.A*.

Obendrein steht das Flüssiggas im Zentrum des Deals zwischen Trump und der EU: Neben Soja-Importen sollten auch vermehrte LNG-Einfuhren helfen, amerikanische Autozölle abzuwenden. Das alles macht Brunsbüttel zu einem ganz großen Ding. Die Sache hat freilich einen Haken, und der liegt in Brunsbüttel selbst.

Denn die Anlage soll nicht irgendwo auf freiem Feld entstehen, sondern mitten im größten Industriegebiet Schleswig-Holsteins, dem 2000 Hektar großen “ ChemCoast Park“. Zu den Nachbarn zählen: ein abgeschaltetes Atomkraftwerk, ein Zwischenlager für Atommüll, ein Zwischenlager für nuklearen Bauschutt, eine Sondermüll-Verbrennungsanlage, eine Raffinerie, ein Werk des Chemiekonzerns Covestro. Auch eine der großen Stromautobahnen soll gleich in der Nähe losgehen, die Bauarbeiten laufen schon; und wenn das Terminal steht, braucht es natürlich auch noch eine n großen Gasanschluss. „Es ist herausfordernd, das hinzukriegen“, sagt Bürgermeister Schmedtje. Vor allem die Abstände seien ein Problem.

Wohl wahr. Vor allem das Zwischenlager mit seinen 20 Castoren könnte zum ernsten Problem werden. Nicht weit entfernt würde künftig Erdgas aus dem verflüssigten in gasförmigen Zustand gebracht und dann ins Gasnetz eingespeist. Ginge etwas schief, könnte etwa eine Explosion auch das Zwischenlager in Mitleidenschaft ziehen. Experten kennen für diesen Störfall die Abkürzung EDW: „Explosionsdruckwellen“. Die müssten ausgeschlossen sein.

Die Jamaika-Koalition in Kiel hat dennoch großes Interesse am Brunsbütteler Terminal, es steht sogar im Koalitionsvertrag. Wirtschaftsminister Bernd Buchholz (FDP) ist großer Fan davon, auch vom grünen Umweltminister Jan Philipp Albrecht kommt kein Widerstand. Ob das Terminal genehmigt werden kann oder nicht, lasse sich erst „zum Abschluss des Verfahrens“ beurteilen, sagt er. „Dies wird frühestens Anfang 2020 möglich sein.“

Einzig die Grünen im Kreis sind gegen das Terminal, anders als die im Land

Doch Juristen sehen wenig Spielraum. Denn bei dem Terminal handelt es sich um einen so genannten Störfallbetrieb – die Betreiber müssen verschärfte Sicherheitsvorkehrungen einhalten. Das Störfallrecht aber erlaube nicht die Ansiedlung eines Terminals neben Zwischenlager und Sondermüll-Anlage, heißt es in einem Gutachten der Berliner Juristin Cornelia Ziehm für die Deutsche Umwelthilfe (DUH). „Schon aufgrund der atomaren Anlagen ist ein Störfallbetrieb ausgeschlossen“, sagt sie. Das Projekt, das die Landesregierung so unbedingt will, das mithelfen soll, dass Trump endlich Ruhe gibt – es findet womöglich sein Ende im Umweltrecht.

Der Betreiber selbst dagegen baut auf Vorkehrungen. „Das Störfallrecht ist der rote Faden im Genehmigungsverfahren“, heißt es bei German LNG. Die Anlage müsse eben so ausgelegt sein, „dass Störfälle verhindert und begrenzt und auch mögliche Auswirkungen begrenzt werden.“

Das betrifft vor allem Auswirkungen auf das Zwischenlager. Damit kommt das Atomrecht ins Spiel und mithin ein anderes Ministerium: das Bundesumweltministerium, die oberste Atomaufsicht im Land. „Eingehend“ müssten die zuständigen Landesbehörden prüfen, ob das Terminal den Bedingungen der Störfallverordnung entspreche, heißt es dort schon jetzt. „Wir erwarten, dass die Landesbehörden sich dabei auch intensiv mit dem Gutachten der DUH auseinandersetzen.“ Gelassenheit klingt anders.

Die Sache wäre kompliziert genug, hätten nicht Richter dem Atom-Zwischenlager 2013 die Genehmigung entzogen – der Terrorschutz sei nicht genug untersucht worden. Betreiber Vattenfall bemüht sich seither um eine neue Genehmigung. Die aber wird nicht leichter, wenn nebenan das Terminal entsteht. Den geopolitisch so aufgeladenen LNG-Import umrankt absehbar ein dichtes Genehmigungsgewirr.

In Brunsbüttel scheren die Probleme niemanden groß. Einzig die Grünen im Kreis sind gegen das Terminal, anders als die im Land. Zu Anhörungen seien nur 120 Leute gekommen, sagt Bürgermeister Schmedtje. „Sicher gibt es hier auch kritische Stimmen, aber die schweigende Masse stimmt dem Projekt zu.“ Er hofft sehr auf das Terminal: „Wenn es bei uns nicht realisiert wird, entsteht es woanders.

https://www.lngworldnews.com/finlands-first-lng-terminal-starts-commercial-ops/
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Gasum said the first LNG import terminal in Finland began commercial operations in Pori on Monday.

Deliveries of liquefied natural gas to customers began on the same day, the company said in its statement.

The terminal has enabled LNG deliveries to industrial, maritime and heavy-duty road transport customers outside the gas pipeline network.

“The opening of the Pori **LNG terminal** will develop and diversify the Finnish energy market. The option of LNG deliveries outside the gas pipeline network lowers the threshold for the utilization of gas throughout the country,” **Johanna Lamminen**, chair of the Skangas board of directors and CEO of Gasum said.

Earlier in July, the terminal received its commissioning cargo aboard the Skangas-chartered Coral Energy.

The terminal area comprises a 30,000-cbm LNG storage tank, loading docks, process units, flare torch, three loading docks for road tankers, a transformer building and a heat production unit.

The project’s total investment exceeds €80 million and it was supported by €23 million granted for the terminal project by the Finnish Ministry of Employment and the Economy.

Gasum has also recently opened Finland’s first LNG fueling station for heavy-duty vehicles at Vuosaari Harbour in Helsinki.

The company adds that the construction of the Tornio Manga LNG joint project is progressing with completion expected in 2018.

The Gasum unit and terminal operator, Skangas, supplied a total of 376,700 tons of LNG in Finland, Sweden and Norway in 2015. In addition to the Pori terminal now opened, Skangas has LNG production plants and terminals in Risavika, Norway, and Porvoo, Finland, and LNG terminals in Øra, Norway, and Lysekil, Sweden.

LNG World News Staff

https://www.dvz.de/rubriken/politik/detail/news/bundesrat-gibt-gruenes-licht-fuer-anschluss-von-lng-terminals-an-das-oeffentliche-gasnetz.html?fbclid=IwAR1cbuO7_JjFmrxStwoTeDJhuaDuZorsOGHh2ekR18wP3U-Zse4Ky5xxCog

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Bundesrat gibt Grünes Licht für Anschluss von LNG-Terminals an das öffentliche Gasnetz

10. Juni 2019

Der Bundesrat hat den Weg frei gemacht für die Förderung des Ausbaus der Flüssiggas-Infrastruktur in Norddeutschland. Die Länderkammer billigte mit großer Mehrheit eine entsprechende Verordnung von Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU). Im Klartext bedeutet dies, dass geplante Gas-Terminals, etwa in Brunsbüttel oder Wilhelmshaven, an das öffentliche Gasversorgungsnetz angeschlossen werden müssen.

Veranstaltung

LNG Round Table 2019

Die Neuregelung verpflichtet die Fernleitungsbetreiber, Gasleitungen zwischen den LNG-Anlagen und dem Fernleitungsnetz zu errichten und die Terminals in das öffentliche Gasnetz einzubinden. Die Kosten für die Anschlüsse – für den Standort Brunsbüttel etwa 40 Mio. EUR – muss demnach nicht der Betreiber des Terminals tragen, was den Betrieb unwirtschaftlich machen würde, sondern sie werden den Fernleitungsnetzbetreibern aus den anfallenden Netzentgelten erstattet. Altmaier bezeichnete den Ausbau der LNG-Infrastruktur als einen Beitrag zu Stärkung der Versorgungssicherheit in Deutschland.

Der Kieler Wirtschaftsminister Bernd Buchholz (FDP) warb unterdessen für Terminals und den Einsatz von LNG, etwa in der Schifffahrt. Flüssiggas aus fossilen Quellen stelle eine „Brückentechnologie“ dar, die bereits heute Schweröl und Schiffsdiesel ersetzen könne, wenn die Motoren entsprechend ausgerüstet seien. Der Einsatz von LNG bedeute etwa 20 Prozent weniger CO2 im Vergleich zu Diesel sowie erheblich weniger Feinstaub oder Stickoxide. Später könne die jetzt aufgebaute LNG-Infrastruktur allerdings auch für Gas verwendet werden, das mithilfe von Ökostrom erzeugt werde.

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Weiter Weg von Diesel zu LNG

Dem Vorwurf der Kritiker, es solle „schmutziges“ Fracking-Gas aus den USA nach Deutschland geliefert werden, widersprach der FDP-Politiker. Die Hauptlieferanten für LNG seien Oman, Katar sowie Norwegen.

Bislang wird Flüssiggas für den Einsatz auf Schiffen per LKW vom Hafen Rotterdam zu den deutschen Häfen an Nord- und Ostsee transportiert. Mit Investitionsentscheidungen für LNG-Terminals in Brunsbüttel (Schleswig-Holstein) sowie Wilhelmshaven (Niedersachsen) werde noch im zweiten Halbjahr gerechnet. Bund und beteiligte Länder wollen die Errichtung der Terminals fördern, kündigten sie an. Vor dem Bundesrat demonstrierten etwa 50 Umweltaktivisten gegen den Einsatz von Flüssiggas. (sl)

Politik

https://hansa-online.de/2019/06/featured/128772/bedeutung-von-lng-bei-grossschiffbestellungen-waechst/

https://edison.handelsblatt.com/erklaeren/lng-studie-fluessig-erdgas-mit-mehr-potenzial-in-schiffen-als-auf-der-strasse/24011942.html
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Eine Studie des Energiekonzerns Shell sieht das Flüssigerdgas LNG als Klima-Faktor in der Schifffahrt. In anderen Bereichen sind Erdgas und Strom jedoch weit voraus.

Rohstoffe | Von Peter Vollmer | 19. Februar 2019

Wie profitiert ein Mineralölkonzern von der Energiewende? Shell setzt auf Gas für alle Einsatzzwecke, bei denen sich Ökostrom (noch) nicht anbietet.

Eine neue Studie zu Flüssigerdgas (pdf) im Auftrag des niederländischen Konzerns, der mittlerweile mehr Umsatz mit Gas als mit Öl macht, zeigt nun das Potenzial von verflüssigtem Erdgas auf. Das klingt zunächst wenig überraschend, die Lektüre lohnt trotzdem.

Und auch die Shell-Studie, an der das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt und die Technische Universität Hamburg beteiligt waren, unterstreicht den Vorteil ökologischer Kraftstoffe. „Im Straßengüterverkehr eignet sich LNG insbesondere für schwere Lkw als Alternative für Dieselkraftstoff“, sagt Andreas Lischke vom DLR. „Um hohe Emissionseinsparungen zu erreichen, wird hier jedoch LNG aus erneuerbaren Energien wie etwa Bio-LNG benötigt.“ Bio-LNG wird nicht aus Erd- oder Schiefergas, sondern aus Biogas hergestellt.

Große CO2-Einsparungen nur in Schifffahrt

Auffällig an der Studie: Kein Wort zu Gasantrieben im Pkw-Verkehr. Stattdessen bescheinigen die Autoren LNG großes Potenzial im Schiffverkehr. Bis 2040 könnten sich die Treibhausgas-Emissionen in der Schifffahrt um 132 Millionen Tonnen reduzieren. Zum Vergleich: Das entspricht etwa den Emissionen der Tschechischen Republik.

Bei schweren Lkw wären die Einsparungen nur bis zu 4,7 Millionen Tonnen hoch. Für relevantere Einsparungen bräuchte es eben Bio-LNG. Deshalb sieht Shell-Chefvolkswirt Jörg Adolf einen großen Hebel „bei Containerschiffen, die aufgrund ihres hohen Leistungsbedarfes vergleichsweise hohe Kraftstoffverbräuche haben. Passagierschiffen kommt eine Pionierfunktion zu. Wenn LNG Schweröl ersetzt, bieten sich hohe Emissionsvorteile.“

LNG-Markt wächst

Die Internationale Energieagentur (IEA) geht davon aus, dass der globale Erdgashandel bis 2040 um rund zwei Drittel wächst und über 80 Prozent dieses Zuwachses durch LNG abgedeckt werden. Während heute rund acht bis neun Prozent des konsumierten Erdgases LNG ist, werden es dann circa 14 Prozent sein.

Größte LNG-Exporteure sind derzeit nicht etwa Russland und die USA, sondern Katar, Australien, Malaysia und Nigeria. Größter Importeur ist Japan, das mangels eigener Vorkommen und Pipelines Gas nur per Seeweg beziehen kann. In Europa setzen vor allem Spanien und die Türkei auf Flüssigerdgas.

LNG-Handel

Der Flüssigerdgashandel wird wachsen – ist für viele Länder aber schon heute ein wichtiger Wirtschaftsfaktor.

© Shell

Der internationale Seeverkehr verursacht zwischen zwei und drei Prozent des weltweiten Kohlendioxidausstoßes. Ebenso viel ist es im Flugverkehr – allerdings hat das CO2 in Flughöhe einen größeren Einfluss auf den Treibhauseffekt. Der Straßenverkehr macht weltweit 18 Prozent der CO2-Emissionen aus, so das Statistische Bundesamt.

Elektro könnte LNG schnell überholen

Die Studie kommt zu einem Zeitpunkt, an dem auch die EU strengere Abgasregeln für Lkw beschließen will. Die Frage ist, ob LNG sich preislich gegenüber Elektro-Lastwagen durchsetzen kann, von denen zuletzt einige neue Modelle entwickelt worden sind:

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Tesla Semi

Der Semi von Tesla soll bei Autobahn-Geschwindigkeiten mit einer Ladung bis zu 800 Kilometer weit kommen. Elon Musk kündigte auch neue solarbetriebene Megacharger-Ladestationen an, die noch schneller sind als Teslas Supercharger: Mit ihnen sollen 30 Minuten Laden beim Semi für knapp 650 Kilometer reichen. Weniger als zwei Kilowattstunden soll er pro Meile verbrauchen. Noch dieses Jahr will Tesla mit der Produktion loslegen. Hier und dort wurde er schon in freier Wildbahn gesichtet.

© Tesla

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Cummins Aeos

Dieses Jahr noch will der Motoren-Hersteller mit der Produktion des E-Trucks Aeos starten. Mit der standardmäßig verbauten 140-kWh-Batterie soll er mit einer Ladung rund 160 Kilometer weit kommen. Mit zusätzlichen Batterien kann man den Lkw aufrüsten und so eine Reichweite von rund 480 Kilometer erreichen. In der Zukunft will Cummins die Reichweite mit Solarpanels auf dem Dach noch erhöhen.

© Cummins

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Nikola One

Der Nikola One geht einen anderen Weg als seine Konkurrenz und erhält seine Energie aus einer Wasserstoffbrennzelle mit 300 kW Leistung statt aus einer klassischen Batterie. Das sorgt für eine sehr hohe Reichweite: Zwischen 1200 und 1900 Kilometer soll er mit einer Tankladung schaffen. Der Elektroantrieb basiert auf der E-Achse des deutschen Konzerns Bosch. 2021 wollen Nikola und Bosch den Truck auf den Markt bringen. Mittlerweile hat Nikola auch schon die Nachfolgemodelle Two und Tre angekündigt.

© Nikola Motor Company

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FUSO eCanter

Daimler plant gleich drei E-Truck Modelle. Der Fuso eCanter ist der weltweit erste vollelektrische Lkw aus einer Serienproduktion. Er wiegt insgesamt 7,49 Tonnen. Die 600 Kilo schweren Batterien schaffen eine Reichweite von über 100 Kilometer. 2017 begann die Produktion in Tramagal in Portugal, wo alle eCanter für den europäischen und den US-amerikanischen Markt produziert werden. 500 Lkw dieser Generation sollen an ausgewählte Kunden geliefert werden – rund 100 sind in New York, Tokio, Berlin, London, Amsterdam und Lissabon bereits im Praxiseinsatz. Die Großserienproduktion ist für dieses Jahr geplant.

© Daimler

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Daimler eActros

2021 soll dann der eActros folgen. Bis zu 200 Kilometer schafft er. Momentan testen noch bis 2020 zehn verschiedene Firmen aus Deutschland und der Schweiz den eActros auf Alltagstauglichkeit und Wirtschaftlichkeit. Zur Auswahl steht ein 18 oder 25 Tonnen schwerer Laster, der für den innerstädtischen Waren- und Lieferverkehr ausgelegt ist.

© Daimler

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E-Fuso

Nicht zu verwechseln mit dem Fuso eCanter: der E-Fuso. Er soll ab spätestens 2021 einsetzbar sein und kommt mit 350 Kilometern auf eine größere Reichweite als seine Daimler-Geschwister. Der E-Fuso ist ausgestattet mit einer 300 kWh Batterie. Mit ihm soll sich bis zu elf Tonnen Fracht transportieren lassen, zwei weniger als mit einem vergleichbaren Diesel-LKW.

© Daimler

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Volvo FL Electric

Volvo will mit dem Verkauf des FL Electric dieses Jahr starten. Der 16-Tonner der Skandinavier schafft eine Strecke von bis zu 300 Kilometern und ist für den Einsatz in der Stadt gedacht – als Müllwagen oder als Verteilerfahrzeug im Lieferverkehr. Angetrieben wird der Truck von einem Elektromotor mit einer Maximalleistung von 185 Kilowatt (250 PS) und über ein Zweiganggetriebe.

© Volvo

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MAN E-Truck

Auch MAN will dieses Jahr einen elektrischen Lastwagen für innerstädtischen Lieferverkehr fertigen, der bis zu 200 Kilometer schafft. Prototypen fahren bereits seit Ende 2017 über österreichische Straßen. Die Serienproduktion startet vermutlich aber erst 2021.

© MAN

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Hyundai Nutzfahrzeuge

In diesem Jahr will Hyundai mit seinen ersten Nutzfahrzeug-Stromern auf den Markt kommen. Das Unternehmen hat eine klare Strategie: Vom kompakten Transporter, wie hier abgebildet der H350 Transporter, bis zum schweren Lkw soll alles elektrifiziert werden. Dabei kommt auch die Brennstoffzellen-Technik zum Einsatz. Den Anfang machen kleine und mittlere Nutzfahrzeug-Baureihen mit einer Reichweite von 250 bis 300 Kilometern.

© Hyundai

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Navistar

Noch produziert Navistar vornehmlich schwere Trucks mit Verbrennungsantrieb, wie etwa den abgebildeten Navistar LT. Bis 2025 will der US-Nutzfahrzeughersteller aus Illinois allerdings Tesla bei den Elektro-Trucks überholen. Ende 2019 oder Anfang 2020 sollen die ersten eigenen E-Trucks auf die Straße kommen.

© Navistar

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Einride T-Pod

Das Tech-Start-up Einride hat bereits im vergangenen Jahr den futuristisch anmutenden T-Pod erfolgreich getestet. Der soll nicht nur rein elektrisch angetrieben werden, sondern auch ganz ohne Fahrer. Der T-Pod hat keine Fahrerkabine, Sitze oder gar Frontscheibe. Er soll im Wechsel mal autonom unterwegs sein und mal von einem Fahrer ferngesteuert werden, falls nötig. Mit der 200-kWh-Batterie schafft der T-Pod eine Reichweite von rund 200 Kilometern. Ziel des schwedischen Herstellers ist es, bis 2020 200 T-Pods auf eine Strecke zwischen Göteborg und Helsingborg fahren zu lassen. Auch DB Schenker ist an der Entwicklung beteiligt.

© Einride

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Preislich dürften LNG-Lkw laut Shell-Studie 25 bis 50 Prozent teurer sein. Elektro-Lkw wie Teslas angekündigter Semi können hingegen laut Experten der Unternehmensberatung Accenture bei bestimmten Einsatzszenarien günstigere „Total Costs of total Ownership“ haben, also Gesamtkosten des Betriebs.

Verglichen mit Diesel verursacht LNG bis zu 25 Prozent weniger CO2, bis zu 90 Prozent weniger Stickoxid, eine vernachlässigbare Schwefelmenge und geringe Partikelemissionen. Ein weiterer Unterschied: LNG hat eine hohe Energiedichte bezogen auf das Gewicht des Treibstoffs, Diesel eine hohe Energiedichte bezogen aufs Volumen. Auch deshalb ist das Potenzial bei Schiffen größer.

Elektro-Lkw wiederum verursachen bis auf Feinstaub keine Emissionen und auch der Klima-Effekt wird durch die Energiewende immer geringer. Aber da Shell mittelfristig nicht nur 39 LNG-Tankstellen in Zentraleuropa aufbauen will, sondern zudem an der eigenen Lade-Infrastruktur bastelt, dürften die Niederländer das relativ entspannt sehen.

https://wimikiel.com/2019/06/07/guenther-buchholz-lng-ist-eine-wichtige-uebergangstechnologie-zur-energieversorgung/?fbclid=IwAR0BmL_0OWoVEWqk7wL8pEu5k-SpywLpnzFQNX4l5F2itS_i4CaSg1efncA

https://orf.at/stories/3125756/?fbclid=IwAR3XmZO9Dl_JV8h4gUp_z2DV
XtWNPJNg0HEbrTgHjgsUBFPh1GG4AUl1dzQ

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Nachdem die Schifffahrtsbranche jahrelang entkommen ist, sollen sie nun neue Auflagen grüner machen

Die „Dreckschleudern“ und die Probleme an den Küsten

Zusätzlich können sich darin auch andere Öl-, Gas- und chemische Rückstände befinden, wie die Zeitung weiter über die Schiffe als „Dreckschleudern“ schreibt. So sei die Schwefelkonzentration rund 3.500-mal größer als etwa die Dieselemissionen, an denen Volkswagen „gefeilt“ hat, heißt es weiter. Die Containerschifffahrt sei neben anderen Abgasen für zwei bis drei Prozent des weltweiten Ausstoßes an Treibhausgasen verantwortlich.

Ein Containerschiff an der Küste der chinesischen Shandong-Provinz

Die Zeitung weist auch auf die Schädigung der Gesundheit hin, die von den Abgasen und Verschmutzungen in der Luft sowie auch im Wasser ausgeht. Vor allem entlang der Schiffsrouten an den Küsten Asiens und Afrikas seien die Menschen betroffen, so die „Financial Times“ mit Verweis auf einen Experten.

Doch die Verschmutzung werde durch Winde auch in Regionen weiter im Landesinneren getragen. Auswirkungen seien vor allem Atemwegserkrankungen. Die Zeitung zitiert eine Studie von 2018, nach der die Verschmutzung durch die Schiffe 400.000 Tote jährlich verursacht. Andere Studien schätzen hingegen die Anzahl der Todesfälle geringer ein, wie die Zeitung schreibt.

Derzeit Schwefelausstoß im Mittelpunkt

Die großen Schifffahrtsrouten gleichen bereits Highways. Tendenz steigend, wie man auf der Website Marine Traffic beobachten kann. Auf der Website lassen sich auch einzelne Schiffe verfolgen.

Ein Containerschiff auf dem Weg in den Hafen von Charleston im US-Bundesstaat South Carolina

Derzeit ist vor allem der Schwefelausstoß und nicht etwa der CO2-Wert der Schiffe im Fokus. Die internationale Schifffahrtsorganisation der UNO, die IMO, hatte 2016 beschlossen, den maximalen Grenzwert für Schwefel im Treibstoff wie etwa Schweröl von 2020 an weltweit von 3,5 Prozent auf 0,5 Prozent zu begrenzen. Reeder, die aus Kostengründen keine schwefelarmen Kraftstoffe verwenden, haben mit empfindlichen Strafen zu rechnen.

Drei Möglichkeiten

Die Reedereien haben drei Möglichkeiten, die Regeln einzuhalten: Sie wechseln von Schweröl auf Schiffsdiesel, bauen in die Schiffe eine Reinigungsanlage ein oder rüsten das gesamte Schiff auf verflüssigtes Erdgas LNG als Treibstoff um. Laut Angabe der Organisation wählen die meisten den Umstieg auf Schiffsdiesel.

Die Reeder sind davon wenig begeistert. Die internationalen Reedereien rechnen laut einer Umfrage vom letzten Jahr damit, von heuer bis 2023 mehr als 250 Milliarden Dollar (215 Mrd. Euro) für Investitionen und Betriebskosten im Bereich „Green Shipping“, einer weniger umweltschädlichen Schifffahrt, aufwenden zu müssen, so der Vorsitzende der International Chamber of Shipping (ICS), Esben Poulsson. Laut dem Branchenanalysten S&P Global Platts könnte indes der globale finanzielle Aufwand noch erheblich größer werden. Der Informationsdienst schätzt die Kosten für die Weltwirtschaft auf rund eine Billion Dollar in fünf Jahren.

Auch Treibstoff könnte teurer werden

Über den möglichen Anstieg der Treibstoffpreise sind Fachleute uneins. Einige Experten erwarten einen Anstieg des Preises für Schiffsdiesel durch den plötzlich rasch wachsenden Bedarf, während andere die Ölindustrie darauf vorbereitet sehen und höchstens von einem kurzfristigen Anstieg ausgehen.

Unklar ist indes, ob die Reinigungs- und Filteranlagen, die in teils ältere Schiffen eingebaut werden, um die gewünschten niedrigeren Schwefelwerte zu erhalten, überhaupt gut für die Umwelt sind. Denn sie müssen ebenfalls regelmäßig gereinigt werden, um richtig zu funktionieren. Umweltschützer befürchten, dass so wieder Schmutz in die Meere gelangen könnte.

Langsameres Fahren mit zwei Effekten

Eine weitere Maßnahme, um die Schadstoffe zu reduzieren, wurde indes von einer Gruppe von französischen und griechischen Reedereien vorgeschlagen. Sie sind für die Verhängung von Höchstgeschwindigkeiten für die Schiffe und schlagen „slow steaming“ also einfach langsameres Fahren vor. Würden die Containerschiffe langsamer fahren, hätte das sogar zwei Effekte, argumentieren sie laut „Financial Times“.

Ersten würde der Schadstoffausstoß ohne weitere Maßnahmen sofort reduziert, da die Schiffe einfach weniger Treibstoff verbrennen würden, und zweitens würden langsamere Fahrten eine Verringerung der Transportkapazitäten nach sich ziehen und damit den Preisverfall für Ladungen auffangen und diesem entgegenwirken.

Suche nach alternativen Antrieben

Auf lange Sicht kommt allerdings auch die Schiffsbranche nicht ohne alternative Antriebsquellen aus, sind sich Fachleute einig. Ein Containerschiff hat eine Lebensdauer von zumindest 25 bis 30 Jahren. Sie verweisen auf Elektroantrieb, der bei Fähren in Einsatz ist.

Die Fähren sind allerdings viel kleiner als Containerschiffe. Außerdem gebe es bereits ein Comeback des windbetriebenen Zusatzantriebs, sprich Segeln. Außerdem sollte die Entwicklung bei Wasserstoffantrieben nicht aus den Augen verloren werden, so die Zeitung mit Verweis auf Experten und Expertinnen.

baue, ORF.at

Links:

„Financial Times“-Bericht (Paywall)

IMO

Marine Traffic

http://zeitung.shz.de/glueckstaedterfortuna/1690/article/984616/3/1/render/?token=3328ed9cb5fc8d39d42e2d005969cc6b&fbclid=IwAR0f_JU9f_PyZ2OW-jR0BJXkX-TrbYZRShYdetrrKLA15VKhAdM5mr4EXWA

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https://www.shz.de/lokales/norddeutsche-rundschau/betreiber-konsortium-sucht-generalunternehmer-fuer-terminalbau-id25814642.html

Expertenrunde (v. rechts): Matthias Boxberger, Frank Schnabel, Maik Render und Moderator Stefan Hans Kläsener.Marcus Dewanger

Glaubt, dass die Menschen mehr Geld für umweltfreundlichen Strom ausgeben: Maik Render.

Büdelsdorf Sie gehören zu den Energie-Experten in Schleswig-Holstein: Der Geschäftsführer der Stadtwerke Flensburg, Maik Render, der Vorstandsvorsitzende der Hansewerk, Matthias Boxberger, und der Chef von Brunsbüttel Ports, Frank Schnabel. Sie reden im Gespräch mit sh:z-Chefredakteur Stefan Hans Kläsener über die Dringlichkeit von neuen Techniken, um das Klima besser schützen zu können, das Versagen der Politik und warum selbst für die Wirtschaft Verbote sinnvoll sein können.

**Wenn Sie auf Ihren persönlichen Wirkungsbereich schauen – was können Sie tun, um den CO2-Ausstoß zu verringern?**

*Maik Render:* Nicht viel.

**Wie bitte?**

*Render:* Na ja, wir haben als Stadtwerke den Kohleausstieg in großen Schritten vorangetrieben, als das öffentlich noch gar kein Thema war. Seit vier Monaten haben wir keine Kohle mehr verbrannt. Wir sind dabei, für 230 Millionen Euro zwei Gaskraftwerke zu bauen, und waren damit schon drei Schritte weiter als die Öffentlichkeit. Bei uns hat die ganze Führungsmannschaft die Notwendigkeit der CO2-Reduzierung verinnerlicht – und was irgendwo geht, das machen wir.

Aber Gas ist ja auch nicht der beste Rohstoff, um CO2 zu minimieren, trotzdem kämpfen Sie seit Jahren für ein Flüssiggas-Terminal in Brunsbüttel, Herr Schnabel. Warum, wenn Sie das selbst nur als Brückentechnologie bezeichnen?

*Frank Schnabel:* Ich sehe jeden Tag von meinem Büro in Brunsbüttel die Schiffe, die die Elbe hinauf und hinunter fahren. Und ich kann sehen, was sie an Schadstoffen ausstoßen. Flüssiggas oder LNG , wie wir sagen, ist eine Möglichkeit, diesen Schadstoffausstoß zu minimieren. Wir haben neun Jahre gebraucht, um diese Technologie so weit zu bringen, dass sie einsetzbar ist. Wenn wir das jetzt verschenken, weil wir etwa auf Wasserstofftechnologie setzen, die vielleicht erst in zehn Jahren einsetzbar ist – dann verlieren wir Zeit, in der wir schon etwas für das Klima tun können. So etwas wurmt mich. Wir sollten das Neue weiterentwickeln, aber bis dahin das nutzen, was da ist.

*Matthias Boxberger:* Das sehe ich ähnlich. Wasserstoff wird kommen, aber das braucht Zeit. Wir brauchen den Wettbewerb der grünen Technologien. Wir haben etwa einen CO2- Monitor, also ein Klima-Navi entwickelt, in dem alle über 1000 Gemeinden in Schleswig-Holstein nachschauen können, wie ihr CO2-Ausstoß ist und wie sie ihn reduzieren können. Und wir haben einen Engpass-Monitor gebaut, der zu jedem Tag errechnet, wie viel Strom produziert wird. Damit könnten Unternehmen, die ihren Stromverbrauch steuern könnten, Energie abgreifen, die sonst abgeregelt werden würde. Aber natürlich brauchen wir zu allererst Netze, die den Strom aus erneuerbaren Energien auch aufnehmen können…

**Das ist aber ein altes Problem.**

*Boxberger:* Ja, aber es kann doch nicht sein, dass wir an der Westküste in einem Jahr Strom in einer Höhe abregeln, mit der wir die gesamte Kiel-Region drei Jahre lang versorgen könnten. Da muss die Politik endlich handeln. Uns fällt jetzt auf die Füße, dass die damalige Küstenkoalition den Windradausbau ungeheuer forciert hat, so dass der Netzausbau nicht mehr Schritt halten konnte. Denn es geht nun mal schneller, Windräder zu errichten als Stromtrassen zu planen. Und dafür zahlen jetzt alle die Zeche.

*Schnabel:* … und zur Wahrheit gehört auch, dass es keine besonders gute Idee war aus der Atomkraft auszusteigen ohne eine echte Alternative zu haben. Denn wir müssen ja auch an die Versorgungssicherheit denken.

**Was muss nun als nächstes passieren?**

*Boxberger:* Wir produzieren in Schleswig-Holstein mehr grünen Strom als wir verbrauchen, wir könnten im kommenden Jahr sogar Hamburg mitversorgen. Wir müssen endlich dafür sorgen, dass der auch in anderen Bereichen eingesetzt wird. Bei der Wärme sind es nur 15 Prozent, die CO2-frei gewonnen wird, im Verkehr ist nur fünf Prozent der Energie CO2-frei. Um hier weiter voranzukommen, müssten Technologien wie die Umwandlung von Strom in Gas oder Wärme oder überhaupt die dauerhafte Speicherung stärker vorangebracht werden. Die Industrie ist ja bereit dazu, aber die bürokratischen Hürden sind zu hoch.

**Sie meinen das Erneuerbare Energien-Gesetz – kurz EEG?**

*Render:* Auch, ja. Die Große Koalition baut das ja nur in homöopathischen Dosen um…

*Boxberger:* … weil die Verwaltung alles dominiert. Vor fünfzehn Jahren gab es fünf Gesetze und Verordnungen im Energiebereich, heute gibt es 150. Der Bund ist nicht mehr handlungsfähig. Wenn man da an einer Stelle ansetzt, werden an anderer Stelle wieder Interessen verletzt. Da steht Schleswig-Holstein oft allein, weil ein Umbau für die Energiewende für andere Bundesländer nicht so interessant ist. Denn das EEG ist ja auch ein verdeckter zweiter Länderfinanzausgleich, den viele nicht anpacken wollen. Da braucht Schleswig-Holstein Verbündete.

*Render:* Strom wird eben fast nur in Schleswig-Holstein abgeregelt, deswegen kümmert sich kaum jemand in den anderen Ländern um den Ausbau neuer Techniken, damit der Strom verbraucht werden kann.

**Was wären die Technologien, mit denen Schleswig-Holstein punkten könnte?**

*Schnabel:* Neben den genannten fällt mir da sofort der Ausbau der Offshore-Technologie ein. Die Akzeptanz für Windräder auf See ist ungleich höher als die an Land. Aber die Politik hat vor sieben Jahren die Rahmenbedingungen so verändert, dass Planung und Bau von Offshore-Windparks zu teuer und wirtschaftlich zu unsicher wurde. Dabei liegt hier die Zukunft. Wenn wir auf der Nordsee Windstrom produzieren, ihn dort gleich in Wasserstoff umwandeln und den per Pipeline oder Schiff an Land bringen – dann haben wir doch einen Riesenschritt gemacht. Das könnte in zehn bis 15 Jahren möglich sein, wenn die Politik das unterstützen würde – und zwar dauerhaft. Für Investoren ist Planungssicherheit das Wichtigste.

*Render:* Aber nicht nur über Förderung, denn das ist ein Risiko, weil die von der Politik wieder kassiert werden kann – wie schon einmal bei der Offshore.

*Boxberger:* Man sieht doch jetzt schon die Paradoxien der Energiewende. Sie stehen auf Helgoland und sehen, wie sich Windräder drehen. Aber es ist zu teuer, den Strom in Wärme umzuwandeln, deswegen wird auf der Insel mit Öl geheizt, das auch noch dorthin gebracht werden muss. Der heimische Strom ist durch die Umlagen der unrentabelste und teuerste. Der grüne Energieträger braucht Vorfahrt. Wir brauchen Beinfreiheit für neue Technologien – von mir aus zeitlich und örtlich begrenzt.

*Render:* Man könnte etwa durch den Wegfall der Umlagen für Elektroheizer schon was erreichen. Ganz einfach und schnell – nennt sich power to heat.

*Schnabel:* Ein anderes Paradox ist der Landstrom für Schiffe: Die Reeder nehmen ihn nicht, weil er zu teuer ist. Es wäre eine Kleinigkeit, das zu ändern.

*Render:* Und es wäre solidarisch: Jedes Schiff, das in Deutschland ein Tau an Land schmeißt, müsste Landstrom aus erneuerbaren Energien nehmen. Das wird dann zwar auf die Ladung umgeschlagen und natürlich auch den Endverbraucher belasten. Aber man muss Stromverbrauch auch erzwingen können.

**Ich staune: Sie als Wirtschaftsleute wollen ernsthaft mehr Eingriffe in den Markt?**

*Render:* Nicht mehr, sondern andere. Wir brauchen keine Förderung von Innovationen, die nach einigen Jahren wieder verändert werden – wie etwa beim Offshore-Ausbau. Es geht auch über Verbote oder Gebote. Die Politik muss Vorgaben machen – etwa Gas, Kohle und Öl verteuern. Der Markt wird dann Varianten finden, wie Strom trotzdem bezahlbar bleibt. Unsere Nachbarn in Dänemark sind da viel weiter. Dort sind Ölheizungen seit fünf Jahren verboten. Obwohl die Dänen nicht reicher sind als wir, akzeptieren sie, dass die Fernwärmekosten in Apenrade um 50 Prozent höher sind als ein paar Kilometer weiter in Flensburg. Technisch sind die Dänen nicht weiter als wir, aber die Politik ist mutiger. Und eines müssen wir endlich auch mal deutlich sagen: Dass es Geld kosten wird, wenn wir die Klimaziele einhalten wollen – und zwar jeden Einzelnen von uns.

**Das wird sich nicht jeder leisten können oder wollen?**

*Render:* Vielleicht. Ich nehme aber deutlich wahr, dass durch die aktuellen Diskussionen die Bereitschaft bei den Menschen für den Kampf gegen den Klimawandel mehr Geld auszugeben, unglaublich gestiegen ist. Der Nährboden ist da, zehn oder 15 Euro pro Monat für Klimaschutz zu zahlen, wenn ich weiß, dass ich so einen Beitrag leiste. Das macht aber keiner freiwillig. Ganz ohne Schmerzen wird es nicht gehen.

**Klingt nicht gut.**

*Boxberger:* Ich sehe das aber ähnlich wie Maik. Unsere Art zu Leben muss uns mehr Wert sein. Darüber muss man jetzt offen reden und nicht erst in einem halben Jahr. Und auf eines wird es ankommen: Der deutsche Anteil am weltweiten CO2-Ausstoß liegt bei zwei Prozent. Es wirkt so, als könnten wir wenig tun, aber wir können Vorreiter für andere Länder sein. Die werden genau darauf achten, ob es uns gelingt unseren Wohlstand zu halten und trotzdem die Energiewirtschaft ökologisch umzubauen. Wenn wir das schaffen, werden uns andere Länder folgen. Und das Klima wird es uns danken.

*aufgezeichnet von Kay Müller*

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Brunsbüttel | Der mögliche Bau eines Terminals für Flüssigerdgas (LNG) in Brunsbüttel nimmt weiter Formen an. Nach einem so genannten Präqualifizierungsprozess, sucht das Betreiber-Konsortium, die German LNG Terminal GmbH, nun einen Generalunternehmer, der wesentliche Teile des geplanten Terminals baut. – Quelle: https://www.shz.de/25814642 ©2019

Vier Unternehmen haben es ins Ausschreibungsverfahren geschafft, das bis zum 5. Dezember dieses Jahres läuft. Bis Ende April 2020 soll der Zuschlag vergeben werden. „Der Start des Ausschreibungsverfahrens für den Generalunternehmer ist ein wesentlicher Schritt in der kontinuierlichen Entwicklung des Terminalprojektes“, teilt German LNG mit.

Weiterlesen: LNG – der lange Kampf für den neuen Treibstoff

Es geht um den Bau eines Schiffsanlegers mit zwei Liegeplätzen für LNG-Carrier mit einer Kapazität zwischen 1000 und 265.000m³ sowie um LNG-Tanks sowie LNG Regasifizerungs- und Distributionsanlagen für eine Gesamtkapazität von bis zu 8 Milliarden m³ jährlich.

Brunsbüttel ist neben Stade und Wilhelmshaven einer von drei möglichen Standorten für ein LNG-Importterminal, das zu einer Säule für eine deutsche LNG-Infrastruktur werden könnte. Die German LNG Terminal GmbH will bis Ende dieses Jahres entscheiden, ob sie das Terminal mit einem Investitionsvolumen von rund 500 Millionen Euro bauen wollen.

**Die Unternehmen der engeren Wahl**

Cobra Instalaciones y Servicios S.A. – Sener Ingeniería y Sistemas S.A.

Hyundai Engineering Co., Ltd. – Korea Gas Corporation

Sacyr Fluor S.A. – Entrepose Contracting S.A.S. / VINCI Construction Grands Projets S.A.S. – Sacyr Somague S.A.

Tecnicas Reunidas S.A. – Heitkamp HIKB GmbH

– Quelle: https://www.shz.de/25814642 ©2019

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https://www.tagesanzeiger.ch/wirtschaft/47-luxusliner-pusten-mehr-dreck-in-die-luft-als-260-millionen-autos/story/15004761

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Jetzt kommt es für den weltgrössten Anbieter von Kreuzfahrten noch dicker. In einer Studie des Brüsseler Thinktanks Transport & Environment wird Carnival als der grösste europäische Umweltsünder identifiziert. 203 Kreuzfahrtschiffe wurden untersucht, die 2017 diverse europäische Häfen angelaufen hatten.

Fazit: Insgesamt stiessen die Ozeanriesen in Europa rund 62 Kilotonnen Schwefeloxide aus. Hinzu kamen 155 Kilotonnen Stickoxide, 10 Kilotonnen Feinstaub und 10,2 Kilotonnen CO₂.

Die 47 Luxusliner von Carnival samt Unternehmenstöchtern stiessen mit rund 30 Kilotonnen zehnmal mehr Schadstoffe aus als alle 260 Millionen europäischen Autos zusammengenommen.

**MSC Cruises rangiert nach Carnival auf Platz 2**

Unter den Top Ten der grössten Umweltverschmutzer finden sich fünf Carnival-Unternehmen: Costa Cruises, P&O, Aida, Princess Cruises und Cunard Line.

Auf Rang 2 landete die in Genf ansässige private Kreuzfahrtlinie MSC Cruises, die mit ihren Schiffen im genannten Zeitraum 10,2 Kilotonnen Schwefeloxide und 18,8 Kilotonnen Stickoxide erzeugten.

**Die täglichen Stopps sind ein Problem**

Spanien, Italien, Griechenland, Frankreich und Norwegen sind gemäss Transport & Environment am stärksten von der Umweltbelastung betroffen, weil dort die attraktivsten Urlaubsziele liegen. Besonders gefährdet sind die Städte Barcelona, Palma de Mallorca und Venedig. In Barcelona lag die Schwefeloxidbelastung der 105 Schiffe um das Fünffache höher als die Emissionen der 558’000 in der Stadt registrierten Autos.

In Dänemarks Überwachungsgebieten für Schwefelemissionen emittierten die Ozeanriesen 18-mal mehr Schwefeloxide als die 2,5 Millionen im Land registrierten Autos. Bei Stickoxiden entsprach die Menge von 107 Kreuzfahrtschiffen noch etwa der Hälfte der dänischen Autoflotte.

In der Studie wurden aber nur reguläre Dieselautos und keine Schwerlastwagen gezählt. Unklar ist auch, ob nach dem Dieselskandal die manipulierten Verbrauchszahlen berücksichtigt wurden. Andererseits wurden keinerlei kommerzielle Schiffe wie Öltanker, Containerschiffe oder Frachter berücksichtigt – sie machen mehr als 90 Prozent der weltweiten Flotten aus. Im Kreuzfahrtsektor lassen sich allerdings «eher Verbesserungen umsetzen», sagt Niels Jungbluth von der Beratungsfirma ESU Services, «zudem kommen die Schiffe jeden Tag in den Hafen, deshalb sind diese Emissionen viel relevanter».

**Landstrom-Vorrichtungen fehlen häufig**

In der Branche tut sich einiges. Schweröl ist bisher der wichtigste Treibstoff, er soll aber durch schwefelärmeren, dafür teuren Marinediesel abgelöst werden. Neue Schiffe wie zum Beispiel die Aida Nova sollen durch alternative Ressourcen wie Flüssiggas angetrieben werden.

Ab 2020 gelten neue Richtlinien der International Maritime Organization: Es darf dann nur noch Treibstoff mit einem Schwefelgehalt von 0,5 Prozent verwendet werden. Anhaltendes Ärgernis ist die häufig fehlende Energieversorgung durch Landstrom, um die Umweltbelastung zu reduzieren. Der Branchenverband CLIA betont, dass heute schon 55 Schiffe über Landstrom-Vorrichtungen verfügen.

Doch Faig Abbasov von Transport & Environment erwartet trotz aller Bemühungen weiter hohe Umweltbelastungen durch Schwefeloxide: Es wird rund 30 Jahre brauchen, bis alle älteren Schiffe ersetzt sind.

Brunsbüttel Digital

LNG-Terminal einen Schritt weiter

Das Investorenkonsortium, das hinter dem geplanten Flüssigerdgas-Terminal (LNG) in Brunsbüttel steht, hat den sogenannten Präqualifizierungsprozess für einen Generalunternehmer abgeschlossen. Das teilte German LNG Terminal GmbH am Montag mit.

https://www.dgap.de/dgap/News/dgap_media/german-lng-terminal-schliesst-den-praequalifizierungsprozess-fuer-den-generalunternehmer-epc-news-mit-zusatzmaterial/?newsID=1201745

https://www.shz.de/lokales/norddeutsche-rundschau/betreiber-konsortium-sucht-generalunternehmer-fuer-terminalbau-id25814642.html

Copyright DGAP

German LNG Terminal GmbH

**Land:** Germany

Nachricht vom 30.09.2019 | 09:03

German LNG Terminal schließt den Präqualifizierungsprozess für den Generalunternehmer (EPC) ab (News mit Zusatzmaterial)

DGAP-Media / 30.09.2019 / 09:03

**Pressemitteilung**

**German LNG Terminal schließt den Präqualifizierungsprozess für den Generalunternehmer (EPC) ab**

**Brunsbüttel, 30. September 2019.**

German LNG Terminal GmbH, das Joint Venture, das hinter dem LNG-Terminalprojekt in Brunsbüttel steht, hat den Präqualifizierungsprozess für einen Generalunternehmer (EPC), der Ende Juni dieses Jahres gestartet ist, abgeschlossen. In einem sorgfältigen Auswahlverfahren sind vier international tätige Generalunternehmen in die engere Wahl genommen worden. Diese Unternehmen können nun am weiteren Ausschreibungsverfahren teilnehmen.

Im Rahmen des Präqualifizierungsprozesses sind folgende essenzielle Qualifikationen beurteilt worden: die HSE- Statistik (Gesundheit, Sicherheit, Umwelt), Erfahrungen in der Planung und dem Bau von ähnlichen Projekten, Kenntnisse der deutschen Vorschriften und Regularien sowie eine entsprechende Finanzkraft.

Die Unternehmen der engeren Wahl sind (in alphabetischer Reihenfolge):

Cobra Instalaciones y Servicios S.A. – Sener Ingeniería y Sistemas S.A.

Hyundai Engineering Co., Ltd. – Korea Gas Corporation

Sacyr Fluor S.A. – Entrepose Contracting S.A.S. / VINCI Construction Grands Projets S.A.S. – Sacyr Somague S.A.

Tecnicas Reunidas S.A. – Heitkamp HIKB GmbH

Das Ausschreibungsverfahren endet am 5. Dezember 2019. Der Vertragsabschluss mit dem zukünftigen Generalunternehmer (EPC) wird vor Ende April 2020 erwartet.

Der Umfang der Arbeiten des Generalunternehmers (EPC) umfasst einen Schiffsanleger mit zwei Liegeplätzen für LNG Carrier mit einer Kapazität zwischen 1.000 und 265.000m³, beide mit Lade- und Entlademöglichkeiten, LNG Tanks sowie LNG Regasifizerungs- und Distributionsanlagen für eine Gesamtkapazität von bis zu 8 Mrd. m³ jährlich.

Der Start des Ausschreibungsverfahrens für den Generalunternehmer (EPC) ist ein wesentlicher Schritt in der kontinuierlichen Entwicklung des Terminalprojektes. Nach dem Abschluss der Scoping-Phase schreitet auch das Genehmigungsverfahren stetig voran. Eine Reihe von Heads of Agreements, die German LNG Terminal mit europäischen und nicht-europäischen LNG-Akteuren vereinbart hat, demonstriert das massive kommerzielle Interesse an dem LNG-Terminalprojekt.

**Über German LNG Terminal GmbH**

Die German LNG Terminal GmbH ist ein Joint Venture der niederländischen Unternehmen Gasunie LNG Holding B.V., Vopak LNG Holding B.V. sowie der Oiltanking GmbH, einem Tochterunternehmen der Marquard & Bahls AG, Hamburg.

Zweck des Joint Venture ist der Bau, Besitz und Betrieb eines multifunktionalen Import- und Distributionsterminals für verflüssigtes Erdgas (Liquefied Natural Gas, LNG) in Brunsbüttel. Das Terminal wird zur Energiediversifizierung in Deutschland beitragen sowie die Einführung von LNG als nachhaltigere Kraftstoffalternative für den Schiffs- und Schwerlastverkehr unterstützen, wodurch die Umweltbelastung beider Sektoren reduziert wird.

Das Terminal wird eine Reihe von Dienstleistungen bereitstellen: das Be- und Entladen von LNG-Carrier, die temporäre Speicherung von LNG, die Regasifizierung, die Einspeisung ins deutsche Erdgasnetz und die Distribution durch Tankkraftwagen und LNG-Kesselwagen.

Für mehr Informationen besuchen Sie bitte unsere Website, siehe:

https://germanlng.com/

**Kontakt**

German LNG Terminal GmbH

Guy Marien
Technical Manager
T +32 473 832668
E guy.marien@GermanLNG.com

Katja Freitag
Unternehmenssprecherin
T +49 30 20642-975
E katja.freitag@GermanLNG.com

www.GermanLNG.com

Ende der Pressemitteilung
Zusatzmaterial zur Meldung:

Dokument: http://n.eqs.com/c/fncls.ssp?u=DJUUAPOPOS
Dokumenttitel: GLNG_Terminal_West_View

Emittent/Herausgeber: German LNG Terminal GmbH
Schlagwort(e): Unternehmen

30.09.2019 Veröffentlichung einer Pressemitteilung, übermittelt durch DGAP – ein Service der EQS Group AG.
Für den Inhalt der Mitteilung ist der Emittent / Herausgeber verantwortlich.

Die DGAP Distributionsservices umfassen gesetzliche Meldepflichten, Corporate News/Finanznachrichten und Pressemitteilungen.
Medienarchiv unter http://www.dgap.de

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**Die Hamburger Werft Pella Sietas ist mit der Fertigstellung der neuen LNG-Fähre der Stadtwerke Konstanz gut vorangekommen. Erste Blöcke können bald an den Bodensee transportiert werden.**

Nach Angaben des Eigners waren 560 t Stahl nötig, um die einzelnen Bauteile des Schiffsrumpfes herzustellen. »Auf der einen Seite benötigt man bei der Herstellung viele verschiedene Teile, manche sehr groß, andere eher klein, die alle zueinander passen müssen. Andererseits müssen diese Stahlteile dann miteinander verschweißt werden. Es sind also sowohl eher filigrane als auch relativ kraftintensive Arbeiten notwendig«, erläutert Michael Tarnowski, Projektleiter bei Pella Sietas für den Neubau des LNG-Fährschiffes.

Anfangs wurde ein 3D-Modell des Neubaus erstellt. Beim eigentlichen Bauprozess des Schiffes werden die einzelnen Bauteile nummeriert, jeweils von einer computergesteuerten Schneidbrennanlage aus den großen Stahlplatten herausgeschnitten, falls notwendig gebogen und dann miteinander verschweißt.

»Hier braucht es schon eine gewisse Übersicht – letztlich ist so ein Schiff in der Grundkonstruktion wie ein großes Puzzle«, erklärt Tarnowski. Parallel würden auch die benötigten Rohre und Leitungen produziert, die aber erst später ins Schiff eingebaut würden, wenn die Gesamtkonstruktion stehe, so Tarnowski weiter.

Straßentransport nach Österreich

Nun folgt also der nächste große Schritt für das Fährschiff: Die einzelnen Sektionen müssen von Hamburg ins österreichische Fußach gebracht werden. »Dort werden in den kommenden Monaten die einzelnen Sektionen – jede von ihnen ist etwa 13,5 m breit und 4,5 m lang – zusammengeschweißt und das Schiff nimmt Gestalt an. Der Transport wird auf der Straße erfolgen, das ist der einfachste Weg«, so Tarnowski. Insgesamt seien 17 Transporte ab Ende Oktober geplant. Die Endmontage erfolgt dann 2020 im Konstanzer Fährehafen Staad.

Besonders viel Aufmerksamkeit widmeten die Ingenieure dem Thema Sicherheit: »Die LNG-Tanks sind in einem Raum, in den man nur durch eine gasdichte Druckschleuse gelangt, und somit quasi vom restlichen Schiff hermetisch abgetrennt«, sagt Tarnowski. Alle Leitungen seien zudem doppelwandig mit integrierten Gasschnüfflern ausgeführt und böten somit doppelte Sicherheit.

Weiterhin verfügt das Schiff über einen hohen Kamin, über den das Gas notfalls in ausreichender Höhe nach außen weg vom Schiff gedrückt werden kann. Alles wurde und wird streng von der Klassifikationsgesellschaft geprüft. »Nur so erhält das Schiff seine Zulassung“, erklärt Tarnowski. Ebenso werde beim neuen Fährschiff der IGF-Code (International Code of Safety for Ship Using Gases or Other Low-flashpoint) komplett erfüllt, der in der Schifffahrt seit Langem bewährte Sicherheit böte. In diesem sind Anforderungen unter anderem an den Bau von LNG-Schiffen sowie entsprechende Verhaltensweisen der Besatzungen festgeschrieben und standardisiert.

Im Herbst 2020 soll das Schiff auf dem Bodensee in Betrieb gehen.

https://www.shz.de/lokales/norddeutsche-rundschau/mark-helfrich-sieht-elektrifizierung-der-strecke-wilster-brunsbuettel-auf-gutem-weg-id25781092.html

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**LNG-Terminal als Katalysator**

Sollten die Kapazitäten steigen, könnten im Rahmen von Aktualisierungen des Verkehrswegeplans – das geschieht alle fünf Jahre – zeitnah weitere Maßnahmen in diesen einfließen. Bis hin zu einem zweiten Gleis. „Das ist der große Erfolg, der mit der Festschreibung dieses Projektes einhergeht“, sagt Helfrich. Wörtlich ist im Verkehrswegeplan der Ausbau der Strecke Brunsbüttel-Wilster genannt – in einem ersten Schritt mit der Elektrifizierung des bestehenden Gleises. „Ein zweites Gleis ist letztlich ein Synonym für mehr Kapazität“, erklärt Helfrich. Das LNG-Terminal könnte bei der Aktualisierung ebenso wie eine positive Seeverkehrsprognose berücksichtigt werden. Das könnte beispielsweise ein Begegnungsgleis in der Wilstermarsch zur Folge haben, um den Schienenverkehr zu erhöhen.
– Quelle: https://www.shz.de/25781092 ©2019

**Erscheinungsdatum** 18.09.2019

**Laufende Nr.** 066/2019

Scheuer: „Technologie-Update für saubere Schiffe im Hafen der Zukunft“

11 Millionen Euro für IHATEC bis 2025 / 2. Förderaufruf für LNG-Antriebe bei Seeschiffen

Auf dem Weg zum sauberen Hafen 4.0: Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) verlängert das Förderprogramm für innovative Hafentechnologien (IHATEC) bis 2025 und startet eine neue Förderrunde für LNG-Antriebe für Seeschiffe. Rund 11 Millionen Euro stehen für die Forschung und Entwicklung für innovativer Lösungen für See- und Binnenhäfen jährlich bereit, LNG-Projekte können mit bis zu 7 Millionen Euro je Vorhaben gefördert werden.

**Andreas Scheuer, Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur:**

Wir geben der maritimen Wirtschaft ein Technologie-Update für saubere Schiffe im Hafen der Zukunft. Mehr als 36.000 Menschen sichern in Deutschlands Häfen jeden Tag unseren Wohlstand als Exportnation. Damit das so bleibt, müssen wir uns in allen Bereichen der Hafentechnologien ständig weiterentwickeln. Dafür verlängern wir das IHATEC-Programm bis 2025 mit 11 Millionen Euro jährlich. Allein im Hamburger Hafen werden jedes Jahr mehr als 131,1 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen. Eine Menge, die nur mit der entsprechenden Technologie zu bewältigen ist. Aber klar ist auch: Die mehr als 10.000 Schiffe, die dafür Hamburg anlaufen, müssen umweltfreundlicher werden. Darum haben wir heute den zweiten Förderaufruf für die Aus- oder Umrüstung von Seeschiffen auf emissionsärmere LNG-Antriebe gestartet.

Im Rahmen der IHATEC-Konferenz wurden eine Reihe erfolgreicher Projekte gezeigt: von neuen Umschlagtechnologien zur Automatisierung und Digitalisierung über Industrie 4.0, Umwelt- und Klimaschutz bis hin zur Cyber-Sicherheit. Eine Übersicht zu den Projekten findet sich hier.

Die Anträge zur LNG-Förderung können ab dem 18.09.2019 und bis einschließlich 18.12.2019 bei der Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen (BAV) gestellt werden.

Den Link zur Förderrichtlinie und dem zweiten Förderaufruf finden Sie hier.

Weitere Informationen zur Antragstellung, die dem Antrag beizufügenden Formulare sowie eine Unterlagencheckliste finden Sie auf der Homepage der BAV.

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In zwei Jahren sollen Flixbusse mit Wasserstoff fahren

Das Mobilitäts-Startup entwickelt die Brennstoffzellen-Technologie für die Langstrecke gemeinsam mit einem deutschen Familienunternehmen.

es geht auch mit Wasserstoff voran sehr gut

Aus dem Bundestag: Auch bivalente Fahrzeuge sind mautbefreit

Die vollständige Befreiung von der Lkw-Maut umfasst laut Bundesregierung Erdgas-Fahrzeuge mit Compressed Natural Gas (CNG) sowie Liquefied Natural Gas (LNG). Einbezogen sind dabei auch Erdgasfahrzeuge mit einer geringen Beimischung von Diesel oder Benzin.

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/reeder-wollen-schiffe-lieber-umruesten.html

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Das Inkrafttreten des Sulphur Caps am 1. Januar 2020 markiert einen Wendepunkt in der internationalen Schifffahrt. Jahrzehntelang war Schweröl für Reeder die erste Wahl – vom nächsten Jahr an darf es jedoch nur noch verwendet werden, wenn Schiffe über aufwendige Abgasreinigungssysteme (Scrubber) verfügen. „Driving the maritime transition“ lautet passenderweise das Leitmotiv der SMM 2020, der Weltleitmesse der maritimen Wirtschaft im nächsten Jahr.

Wie stark alternative Treibstoffe und Antriebe bei Reedern, Schiffbauern und Zulieferern im Fokus stehen, zeigt auch der SMM Maritime Industry Report (MIR) 2019, der jetzt in Hamburg vorgestellt wurde. LNG-Antrieb, Batterietechnik, Brennstoffzelle, synthetische Kraftstoffe, Power-to-X-Technologie: Zahlreiche vielversprechende Lösungen sind bereits auf dem Markt oder in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium. „Der Wettbewerb um die besten Konzepte hat gerade erst begonnen“, sagt Dr. Uwe Lauber, Chef von MAN Energy Solutions und Vorstandsvorsitzender VDMA Motoren und Systeme.

Beim Treibstoff favorisieren die Reeder dem SMM Maritime Industry Report zufolge LNG (45 Prozent). Eine Vorreiterrolle nehmen dabei die Kreuzfahrtreedereien ein, die sich damit ihrer Verantwortung für die Umwelt stellen. Laut Kreuzfahrtverband Clia stehen derzeit 26 Schiffe mit LNG-Antrieb in den Auftragsbüchern. Auch Hybridlösungen kommen für immer mehr Reeder infrage – insbesondere Batterietechnik in Kombination mit Marinediesel (48 Prozent) und LNG (39 Prozent). Insgesamt gaben mehr als zwei Drittel der Reeder an, ihre bestehende Flotte entsprechend umrüsten zu wollen. Lediglich 29 Prozent haben vor, die Schiffe durch Neubauten zu ersetzen.

„LNG ist erprobt, sicher und zumindest für die nächste Generation von Schiffen der geeignetste Antrieb“, bekräftigt Christian Denso, Sprecher des Verbands Deutscher Reeder (VDR). Für den endgültigen Durchbruch müsse der Treibstoff allerdings ökonomisch attraktiver werden. Denso: „Die Förderung durch den Bund ist noch nicht optimal, es fehlen Banken, die die nötigen Investitionen mitfinanzieren – und die Häfen müssen bei Infrastruktur und Sicherheitsvorschriften nachbessern.“

Scrubber, Ballastwassermanagement, Antriebstechnik: Laut SMM MIR sind die Werften in der Handelsschifffahrt vor allem mit umfangreichen Schiffsüberholungen, Reparaturen, Nachrüstungen oder Umbauten erfolgreich. Bis Ende 2020 rechnen 53 Prozent von ihnen mit einem höheren Instandsetzungsbedarf bei Tankern, bei Containerschiffen sind es 48 Prozent. Der Markt für Neubauten wächst hingegen an anderer Stelle: So glauben 64 Prozent der Schiffbauer bei RoPax-Fähren und Expeditionscruisern an ein Auftragsplus, bei Marineschiffen erwarten 59 Prozent mehr Aufträge. Von den vollen Orderbüchern profitierten auch die Zulieferer, von denen mehr als ein Drittel sehr gute Absatzmöglichkeiten sieht. *bek*

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/polen-bestellt-lng-aus-usa-fuer-30-milliarden-euro.html

olen und die USA rücken nicht nur auf militärischem Gebiet enger zusammen: Die Achse Warschau-Washington schließt auch die Bereiche Energieversorgung und Wirtschaft stärker mit ein.

Wie jetzt bekannt wurde, wird das EU-Land künftig große Mengen LNG direkt aus den USA beziehen, die dann am neuen LNG-Terminal im polnischen Swinemünde (Świnoujście) bei Stettin gelöscht, anschließend regasifiziert und dann ins Energienetz eingeleitet werden. Dem Vernehmen nach geht es um US-Flüssiggas im Wert von umgerechnet rund 30 Milliarden Euro.

Was die militärische Zusammenarbeit Polens und der USA betrifft, will Staatspräsident Andrzej Duda bis zum Jahresende über den genauen Ort für die Stationierung zusätzlicher US-Truppen entscheiden. „Ich hoffe, dass wir noch in diesem Jahr die finalen Verträge zur Erweiterung der amerikanischen Militärpräsenz unterschreiben werden und dass die endgültige Entscheidung fällt, wo die Truppen stationiert werden sollen“, sagte Duda am Montag nach einem Treffen mit US-Vizepräsident Mike Pence in Warschau. Bei einem Besuch Dudas im Weißen Haus im vergangenen Juni hatten beide Seiten eine Verstärkung der US-Truppen in Polen von derzeit 4500 Soldaten auf 5500 Soldaten vereinbart. Polen hat sich im Gegenzug für die US-Verstärkung an der Ostflanke der Nato verpflichtet, auf eigene Kosten Infrastruktur für die amerikanischen Truppen zu errichten.

US-Vizepräsident Mike Pence hat Polen indes für den Widerstand gegen die Ostsee-Gaspipeline Nord Stream 2 gelobt und Deutschland für sein Festhalten an dieser durch die Ostsee führenden Versorgung kritisiert. Deutschland begebe sich mit Nord Stream 2 in Abhängigkeit von Russland, sagte Pence in Warschau. Er danke dem polnischen Staatspräsidenten Duda dafür, dass er sich gegen eine Abhängigkeit Europas von Russland in Energiefragen engagiere. Nord Stream 2 soll ab 2020 russisches Erdgas in die Bundesrepublik liefern. *EHA/dpa*

https://www.shz.de/lokales/elmshorner-nachrichten/neue-mega-gasleitung-durch-den-kreis-pinneberg-geplant-id25365907.html

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**Netzbetreiber Gasunie will eine Pipeline durch die Marsch legen. Viele Landwirte fürchten Probleme für Entwässerung.**

Elmshorn | Die Mega-Stromtrasse Südlink ist für den Kreis Pinneberg vom Tisch und wird über eine Alternativtrasse laufen. Doch jetzt steht das nächste Großprojekt an. Der niederländische Netzbetreiber Gasunie will eine neue Pipeline durch die Marsch legen. Sie soll ein geplantes Terminal für Flüssiggas in Brunsbüttel (Kreis Dithmarschen) ans Netz anbinden. Derzeit laufen Informationsveranstaltungen für Bürger. – Quelle: https://www.shz.de/25365907 ©2019

**Der Plan:** Tankschiffe liefern verflüssigtes Erdgas, auf Englisch Liquified Natural Gas (LNG), zum Terminal in Brunsbüttel. Das LNG kommt etwa aus den USA. Um das Gas in das deutsche Netz einspeisen zu können, will Gasunie die Pipeline nach Hetlingen bauen. Dort stößt sie auf die schleswig-holsteinische Hauptleitung zwischen Fockbek und Ellund.

Ließe sich nicht einfach eine Quertrasse nach Quarnstedt (Kreis Steinburg) bauen? „Das geht aus physikalischen Gründen nicht“, sagt Philipp von Bergmann-Korn, Pressesprecher der Gasunie. Ausschlaggebend seien etwa die Druckverhältnisse, die für den Transport notwendig sein.

Sollte das Terminal in Brunsbüttel tatsächlich gebaut werden, kommt auch die Pipeline durch den Kreis Pinneberg. Denn im Gegensatz zu Südlink suchen die Planer nicht nach einem breiten Korridor mit zahlreichen Alternativen für den Verlauf des Stromkabels. Der Verlauf der Gasleitung steht im Wesentlichen fest. Davon machten sich Bürger ein Bild.

Lediglich im Detail gibt es noch zu berücksichtigende Hindernisse wie Siedlungsgebiete, Bauernhöfe und Naturschutzgebiete.

**Im Sommer 2021 könnten die Bagger anrollen**

Bis Ende August soll das Raumordnungsverfahren abgeschlossen werden und ein sogenannter Vorzugskorridor stehen. Von Juli 2020 bis August 2021 läuft das Planfesstellungsverfahren, eine Art Baugenehmigungsverfahren für große Infrastrukturprojekte. Ab dem Sommer 2021 könnten dann die Bagger rollen. Im Oktober 2022 wäre die Pipeline fertig – wenn alles nach Plan läuft.

Die Leitung wird zwischen 55 und 65 Kilometer lang, hat einen Durchmesser von 80 Zentimetern und liegt einen Meter unter der Erde.

Laut Gasunie ist eine landwirtschaftliche Nutzung der Flächen über der Trasse uneingeschränkt möglich. Nur Gebäude könnten darauf nicht errichtet werden. Oberirdisch werden vereinzelt technische Gebäude zu sehen sein, die etwa so groß wie eine Autogarage sind. Das sind Schieberstationen, mit denen die Leitung für Wartungen oder nach Unfällen in Abschnitte unterteilt werden kann.

**Baustellenverkehr belastet Anwohner**

Auf die Marschgemeinden wird schwerer Baustellenverkehr zukommen. Rohre werden zu Depots transportiert, Gräben ausgehoben, die Rohre mit großen Maschinen verlegt und die Gräben wieder zugeschüttet. „Wir sind mit den Kommunalvertretern in engem Kontakt und versuchen, die Beeinträchtigungen so gering wie möglich zu halten. In Hetlingen haben wir beim Bau des Dükers unter der Elbe damit gute Erfahrungen gemacht“, sagt von Bergmann-Korn.

**Bauern fürchten Probleme für Entwässerung**

„Die Drainage unserer Flächen basiert auf Gefälle. In der flachen Marsch zählt da jeder Zentimeter. Eine Pipeline könnte wie eine Barriere wirken. Der Netzbetreiber muss sicherstellen, dass die Entwässerung auch in Zukunft einwandfrei funktioniert“, sagt Peer Jensen-Nissen, Geschäftsführer des Kreisbauernverbands. Da auf der Trasse keine Gebäude errichtet werden dürfen, könnte das Projekt zudem die Entwicklungsmöglichkeiten von Landwirten einschränken. „Die Trasse muss so verlaufen, dass Landwirte bei Bedarf einen neuen Stall bauen können“, sagt Jensen-Nissen.

Und schließlich geht es ums Geld. Grundstückeigentümer werden laut Jensen-Nissen einmalig entschädigt.

Wir fordern vom Gesetzgeber eine wiederkehrende Entschädigung. Peer Jensen-Nissen, Geschäftsführer des Kreisbauernverbands

Der Bauernfunktionär ergänzt: „Die Pipeline liegt dort ja für einen sehr langen Zeitraum.“ Mit der Informationspolitik des Netzbetreibers sei er aber zufrieden. Die Betroffenen würden mit einbezogen.

Am Freitagabend, 30. August, bietet der Netzbetreiber Gasunie eine weitere Bürgerinformationsveranstaltung an. Von 17 bis 19 Uhr beantworten Experte Fragen im Elmshorner Dienstleistungszentrum (EDZ), Ramskamp 71.

Für komplett überflüssig hält die Deutsche Umwelthilfe das Projekt. Dem Klimaschutz diene es nicht, weil Flüssiggas, das in Brunsbüttel angelandet werden soll, keinen Vorteil im Vergleich zur Kohle habe. Rechtlich sei das Terminal ohnehin nicht machbar.

**Bürgermeister sorgen sich um Drainage-Leitungen**

Doch skeptisch stehen nicht nur die Bauern dem Projekt gegenüber. Auch die Bürgermeister in der Marsch melden Bedenken an. Ihren Widerstand gegen die Gastrasse hatten die Verwaltungschefs der Marschgemeinden bereits mit einer Resolution zum Ausdruck gebracht. „Unsere Befürchtung ist, dass die Drainage-Leitungen zur Entwässerung der Marsch durch den Bau der Trasse beschädigt werden“, erläuterte Haseldorfs Bürgermeister Klaus-Dieter Sellmann (BfH) während der Informationsveranstaltung im Haseldorfer Hof.

Angespannt bleibt die Lage jedoch für die Gemeinde Neuendeich, die nach dem jetzigen Planungsstand immer noch von der Trasse durchschnitten werden würde. „Wir sind durch die Trassenführung Strom schon stark belastet und nun kommt auf der gleichen Schiene Gas hinterher“, so Neuendeichs Bürgermeister Reinhard Pliquet (SPD).

**Nicht mit dem Ziel Klimaschutz vereinbar**

Grundsätzliche Zweifel am Sinn des Projekts äußert Constantin Zerger von der Deutschen Umwelthilfe. Der Bau sei nicht mit dem Ziel Klimaschutz vereinbar. Berücksichtige man die Gewinnung des Gases durch Fracking in den USA, die energieintensive Verflüssigung, den Transport über den Ozean und die Verbrennung, sei LNG nicht besser als die Kohleverstromung.

Außerdem weist Zerger auf ein Rechtsgutachten hin. Demnach darf in Brunsbüttel kein zusätzlicher sogenannter Störfallbetrieb entstehen, weil mit dem stillgelegten Atomkraftwerk schon ein Störfallbetrieb vorhanden sei.
– Quelle: https://www.shz.de/25365907 ©2019

– Quelle: https://www.shz.de/25365907 ©2019

– Quelle: https://www.shz.de/25365907 ©2019

kubikmeter-lng-bis-2023

https://transport-online.de/news/bremerhaven-auf-dem-weg-zum-smarten-hafen-17968.html?fbclid=IwAR2g4uuTBikmC8AFRSHKwP_sPPo5y_QOtzVX8jVfVe7494I4A_dqSzz5Q1Y

Bremerhaven: Auf dem Weg zum smarten Hafen

Copyright Transport Online

Unter der Koordination von Bremenports arbeiten die Siemens AG, das Deutsche Forschungszentrum für künstliche Intelligenz (DFKI), die TU Berlin und das Institut für Kreislaufwirtschaft an der Hochschule Bremen GmbH an dem Projekt „Smartes Hafen-Applikationskonzept zur Integration erneuerbarer Energien“ (Sharc).

London (energate) – Deutschland wird den Ausbau seiner LNG-Kapazitäten in den kommenden Jahren im europäischen Vergleich am stärksten vorantreiben. Dies geht aus Daten des Marktforschungsunternehmens Global Data hervor. Es beziffert den Zuwachs an deutschen Regasifizierungsanlagen auf rund 18 Mrd. Kubikmeter bis 2023. Damit käme Deutschland auf einen Anteil von 31 Prozent des gesamten europäischen Kapazitätswachstums, so Global Data. Einen großen Anteil machten die geplanten LNG-Terminals in Brunsbüttel und Wilhelmshaven aus. Beide Terminals sollen 2022 in Betrieb gehen. Wobei das schwimmende Terminal in Wilhelmshaven allein eine Regasifizierungskapazität von 10 Mrd. Kubikmeter erreichen soll. Uniper hatte im Mai die Bedarfsermittlung für den Bau des Terminals gestartet (energate berichtete). Für die Brunsbütteler Anlage wird derzeit noch ein Generalunternehmer für den Bau gesucht (energate berichtete).

Nach Deutschland identifiziert Global Data Spanien als das Land mit dem zweithöchsten Wachstum der Regasifizierungskapazitäten in Europa. Dort kommen bis 2023 9,6 Mrd. Kubikmeter LNG-Kapazität hinzu. Der spanische Terminal „El Musel“ wird voraussichtlich die höchste Kapazität unter den geplanten und angekündigten Terminals mit rund 7 Mrd. Kubikmeter aufweisen. Hinter Spanien auf Platz drei befindet sich Kroatien, das derzeit noch keine aktiven Regasifizierungsterminals hat. Allerdings sei der Neubau von zwei Terminals bereits geplant, Croatia Floating und Hrvatska. Von diesen wird Hrvatska bis 2023 die höchste Regasifizierungskapazität von rund 6 Mrd. kWh aufweisen. /ml

https://www.energate-messenger.de/news/194554/brunsbuettel-german-lng-muss-sicherheit-nachweisen

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Im Elbehafen von Brunsbüttel soll ein Importterminal für LNG entstehen – zur Nachbarschaft müssen dabei Sicherheitsabstände gewahrt bleiben. (Foto: Brunsbüttel Ports GmbH)

Brunsbüttel/Berlin (energate) – Die German LNG Terminal GmbH muss für das am Standort Brunsbüttel geplante Importterminal für verflüssigtes Erdgas (LNG) umfangreiche Sicherheitsprüfungen nachweisen. Darüber habe die zuständige Genehmigungsbehörde, das Amt für Planfeststellung Verkehr in Schleswig-Holstein, die Projektgesellschaft in einem Schreiben vom 31. Juli 2019 informiert, teilte die Deutsche Umwelthilfe (DUH) mit. Die Organisation, die den Bau des Terminals verhindern will, wertet das als Erfolg. Sie hatte Ende Mai ein Gutachten präsentiert und darin der Terminalgesellschaft vorgeworfen, sie würde in ihrer Planung wichtige Sicherheitsfragen missachten (energate berichtete). Das LNG-Terminal entsteht in der Nachbarschaft zu Wohngebieten, einem Chemiepark und kerntechnischen Anlagen des stillgelegten Atomkraftwerks Brunsbüttel. Aus Sicht der DUH werden hier Sicherheitsabstände nicht eingehalten, die Anlage sei damit nicht genehmigungsfähig. Die Umweltorganisation stößt sich daran, dass über das Terminal Fracking-Gas aus den USA importiert werden soll.

Die German LNG Terminal erläuterte auf Anfrage, dass mit dem Schreiben der Planfeststellungsbehörde das Scoping-Verfahren abgeschlossen sei, das Ende Januar 2019 gestartet war. Damit stehe der Untersuchungsrahmen für die Umweltverträglichkeitsprüfung nun fest. Im Rahmen der Scoping-Phase seien bereits alle wesentlichen Fragen zur Umwelt, zum Standort, der Anlagensicherheit und den Sicherheitsabständen behandelt worden, so eine Sprecherin der Terminalgesellschaft, und das schon Monate vor der Veröffentlichung des DUH-Gutachtens. Das Störfallrecht sei von Anfang an der rote Faden des Genehmigungsverfahrens gewesen, so die Sprecherin weiter. Mit dem Schreiben der Behörde könne es nun wie geplant voranschreiten. /tc

https://www.boyens-medien.de/dithmarschen/nachbarn/artikel/nachbarn/ideale-voraussetzungen-288329.html

Von Kerstin Werner Copyright boysens medien

Brunsbüttel – CDU-Landtagsabgeordneter Volker Nielsen besuchte Brunsbüttel Ports. Im Austausch mit Geschäftsführer Frank Schnabel waren sich die Teilnehmer einig, dass Brunsbüttel im Seefahrtskreuz NOK, Elbe und Nordsee zusammen mit dem größten zusammenhängenden Industriegebiet des Landes ideale Voraussetzungen biete.

Nielsen: „Deutschland braucht Versorgungssicherheit bei Gas und keine Abhängigkeit von russischem Erdgas. Durch das Auslaufen von Atomkraft und Kohleverstromung muss die Gasversorgung verlässlich sein und darf nicht zu einseitigen Abhängigkeiten führen. Deshalb brauchen wir LNG Flüssigerdgas.“ Schnabel: „Am Industrie- und Hafenstandort Brunsbüttel werden die verschiedenen Nutzungsmöglichkeiten von LNG ideal vereint. Die Versorgung der Schifffahrt und des landseitigen Verkehrssektors mit LNG als emissionsarmer Treibstoff, die Versorgung der Industrie als auch die Weiterverteilung von LNG im flüssigen oder später als Erdgas im regasifizierten Zustand ist über Brunsbüttel möglich.“

CDU-Fraktionschef Peter Hollmann sagte: „Aus Sicht des Klimaschutzes ist es erfreulich, dass die Anzahl der Schiffe mit Flüssigerdgas und alternativ kombiniert mit Elektroantrieb stetig zunimmt. Daher braucht auch Deutschland mindestens einen leistungsfähigen Umschlagplatz für Flüssigerdgas mit See-Terminal und Weiterverteilungsmöglichkeit.“ Bürgervorsteher Michael Kunkowski verdeutlichte: „Erdgas und LNG-Flüssigerdgas wird als Übergangsbrennstoff gebraucht, bis neue noch klimafreundlichere Energiequellen wie Bio-LNG technologisch in großem Stil zur Verfügung stehen. Die Investition von voraussichtlich über 400 Millionen Euro in Brunsbüttel stärkt durch eine entstehende verlässliche Energieversorgung den gesamten Standort Unterelbe von Brunsbüttel bis Hamburg.“

Die Kooperation der Häfen Hamburg, Stade, Cuxhaven, Glückstadt und Brunsbüttel zahle sich für alle Beteiligten aus, erläuterte Schnabel unter anderem. Nielsen: „Die ganze Unterelbe ist damit eine maritime Wirtschaftsregion mit starken Wettbewerbsvorteilen. Eine Fährverbindung von Brunsbüttel nach Cuxhaven ist zudem wünschenswert.“

https://www.welt.de/print/welt_kompakt/hamburg/article197485741/Kurs-Klimaschutz.html?fbclid=IwAR0EbakHumLL38Y6ZOJiMb3h4yX6kkKvDnA4Wi92ytE62ZPKLWh7DBAaM4k

Copyright Welt

Hamburg
Kurs Klimaschutz?

Stand: 01:25 Uhr | Lesedauer: 4 Minuten

Von Olaf Preuß
Wirtschaftsreporter

LNG anstelle von Schweröl erscheint der Branche als gute Alternative für die Luftreinhaltung – aber es ist teuer

Die Luftreinhaltung rückt für die Schifffahrtsbranche in Deutschland immer stärker in den Fokus. Aber die Reedereien tun sich aus wirtschaftlichen Gründen schwer damit, die nötigen Schritte zu realisieren – etwa einen Umstieg von Schweröl auf tief gekühltes, verflüssigtes Erdgas (LNG). Das ergab die diesjährige Branchenstudie, die das Prüfungs- und Beratungsunternehmen PwC am Donnerstag in Hamburg vorstellte.

Die Verbrennung von LNG verursacht nur etwa die Hälfte des Treibhausgases Kohlendioxid und noch deutlich weniger Luftschadstoffe wie Stickoxide oder Schwefeldioxid, verglichen mit Schweröl oder Marinediesel. „Für die Reedereien wird die Diskussion um die Einführung von LNG-Antrieben auf den Schiffen in den kommenden Jahren eine sehr hohe Bedeutung haben“, sagte Claus Brandt, Leiter des maritimen Kompetenzzentrums von PwC in Deutschland. Der aktuellen Umfrage zufolge halten 53 Prozent der befragten Unternehmen die Bedeutung des Themas LNG für hoch oder sehr hoch, bei der Studie im Jahr 2016 waren dies nur 36 Prozent. Ein Drittel der befragten Unternehmen will in den kommenden drei bis fünf Jahren aber „sicher nicht“ in LNG-Antriebe investieren, weitere 28 Prozent „wahrscheinlich nicht“. Gründe dafür sind die hohen Kosten für die Umrüstung von Schiffen bei gleichzeitig zu geringen Subventionen, die bislang noch zu geringe Verfügbarkeit von LNG und auch Zweifel daran, ob sich die höheren Brennstoffkosten an die Kunden weitergeben lassen.

Seit dem Beginn des Jahrzehnts ist die deutsche Handelsflotte zwar deutlich geschrumpft, als Folge der Finanzmarkt- und Schifffahrtskrise. Nach wie vor aber nimmt Deutschland in der Schifffahrt eine internationale Spitzenposition ein. Mit derzeit rund 2300 Schiffen aller Typen steht die deutsche Handelsflotte auf Rang fünf, in der Containerschifffahrt – mit einem Marktanteil von etwa 16 Prozent – weiterhin auf Rang eins. PwC untersucht jährlich die Trends und Stimmungen in der Branche. In diesem Jahr wurden von Mai bis Juni 102 Entscheidungsträger aus deutschen Reedereien befragt.

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Deutlich wurde dabei auch, dass die Schifffahrtsbranche in Deutschland stark unter Druck bleibt. 53 Prozent der befragten Unternehmen erwarten für die kommenden zwölf Monate Wachstum, im vergangenen Jahr waren es 74 Prozent. Bei den Frachtraten – den Transportpreisen für Container – erwartet etwa die Hälfte der Branche Stagnation, ebenso wie bei den Charterraten, den Mietpreisen für Schiffe. Deutsche Reedereien sind bei der Vermietung und dem Betrieb von Schiffen besonders stark vertreten, gerade in der Containerschifffahrt. „Bei den Wachstumsperspektiven ist Ernüchterung eingetreten“, sagte Brandt.

Schwierig ist ist aus Sicht der deutschen Schifffahrt, dass sich die Finanzierung der Branche von Deutschland weg auf internationale Quellen verschiebt. Deutsche Banken waren auf dem Höhepunkt der Welt-Finanzmarktkrise mit rund 110 Milliarden Euro in der Schifffahrt investiert, hinzu kam damals das Eigenkapital, das Anleger über Emissionshäuser in zahlreiche Schiffsfonds gesteckt hatten. Viele Banken haben sich aus dem Schiffsgeschäft weitgehend oder ganz zurückgezogen, weitgehend etwa die Hamburg Commercial Bank, die als HSH Nordbank einst Weltmarktführer bei den Schiffsfinanzierungen war. Die NordLB in Hannover wiederum kämpft noch immer mit den Altlasten fauler Schiffskredite.

In Deutschland wird die Schifffahrt nach wie vor zu rund drei Vierteln von heimischen Banken und Finanzinstituten mit Krediten ausgestattet. Fast die gesamte Branche rechnet allerdings damit, dass die Bedeutung ausländischer Kapitalgeber zunehmen wird – ohne bislang aber zu wissen, wie oder in welchem Umfang das eigene Unternehmen am internationalen Kapitalmarkt die nötigen Mittel bekommen kann. „Die Containerschifffahrt erbringt heute bei Weitem nicht mehr die Renditen wie in den Wachstumsjahren vor der Finanzmarktkrise“, sagte Brandt.

Hier schließt sich der Kreis zum Thema Umwelt- und Klimaschutz. Bei den Schifffahrtsunternehmen werden die Diskussionen um die Einführung weniger umweltschädlicher Antriebe von der herrschenden Gesetzeslage getrieben. So gelten von Anfang 2020 weltweit strengere Regeln für den Ausstoß von Schwefeldioxid. Schiffsbrennstoffe dürfen künftig nur noch 0,5 Prozent Schwefel enthalten anstelle von heutzutage 3,5 Prozent. In den küstennahen Schutzgebieten von Nord- und Ostsee gilt heute bereits eine Obergrenze von 0,1 Prozent Schwefelgehalt.

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**http://www.transatlantic-journal.com/2019/07/bundesregierung-erleichtert-ausbau-des-lng-netzes/**

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Die Bundesregierung sieht in einem internen Bericht des Wirtschaftsministeriums erhebliches Wachstumspotenzial für den Absatz von verflüssigtem Erdgas (LNG). Die Grundlage: Der World Energy Outlook 2018 (Internationale Energie Agentur, IEA) prognostiziert bis 2040 eine Verteilung von bis zu 60 Prozent des weltweit geförderten Erdgases in Form von LNG. Damit würde ein Viertel des Welt-Energiebedarfs durch das transportgerecht geschrumpfte Erdgas versorgt. Unabhängig von einem Pipelinenetz erlaubt die Verflüssigung dieses Energieträgers den Transport über weite Strecken, mit Schiffen oder Lastwagen, an die entlegensten Orte. Das ist von elementarer Bedeutung, denn wie bei anderen Bodenschätzen liegen die Förderorte meist fern der Bedarfsregionen. Am Ziel angekommen bietet LNG eine Vielzahl von Möglichkeiten: Zum Heizen ebenso wie als Motorkraftstoff, für Pkw, Lkw oder Schiffsdiesel. Mittlerweile verteilen rund 200 Tankschiffe das Flüssigerdgas rund um den Globus. Dabei steht derzeit einer Importkapazität von rund 850 Millionen Tonnen pro Jahr eine Exportkapazität nur rund 370 Millionen Tonnen gegenüber. Dieses Verhältnis verändert sich gerade. Seit 2015 sorgen sowohl Australien als auch die USA für eine signifikante Erweiterung der Kapazität. Das steigende Angebot dürfte LNG tendenziell verbilligen und näher an den Preis von Pipeline-Erdgas führen. Knackpunkt ist für die LNG-Logistik hingegen noch das flächendeckend fehlende Leitungsnetz.

Status Quo-Analyse: LNG in Deutschland 2019

Derzeit existiert in Deutschland keine ausreichende LNG-Infrastruktur. Allerdings ist das deutsche Gasnetz bereits jetzt direkt mit LNG-Importterminals in den Nachbarländern verbunden, wie beispielsweise mit dem niederländischen Terminal GATE in Rotterdam. Zudem setzen private Investoren auf die dynamische LNG-Marktentwicklung und planen den Bau von drei Importterminals an den Standorten Brunsbüttel, Stade und Wilhelmshaven. Darüber hinaus soll ein small-scale-Terminal in Rostock entstehen. Als eine der ersten investiert hier die Schweizer Investmentgesellschaft „Vista Holding Group“ in die Zukunft.

LNG-Infrastrukturausbau in Deutschland unterstützen

Die Bundesregierung verbessert vor diesem Hintergrund die Rahmenbedingungen für die Errichtung von LNG-Infrastruktur in Deutschland. Bisher trugen die Betreiber von LNG-Anlagen das hohe Kostenrisiko für den Leitungsnetzaufbau. Hier hakt die Verordnung ein und überträgt die Kostenpflicht zum LNG-Leitungsnetzaufbau zu 90 Prozent den Fernleitungsnetzbetreibern. Den Betreibern von LNG-Anlagen werden 10 Prozent auferlegt, nebst einer Pflicht zu Kommunikation und enger Abstimmung. Kommunikation und Kooperation soll sicherstellen, dass nur Leitungen gebaut werden, soweit und sobald LNG-Anlagen errichtet werden.

LNG und seine Bedeutung für Europa

LNG hat auch europaweit Bedeutung. Für Regionen ohne durchgängiges Erdgaspipelinesystem oder schlechter Anbindung ist LNG eine notwendige Versorgungsquelle. Als Beispiele seien da Spanien, Portugal oder Griechenland genannt. Zudem bietet LNG die Chance zur Steigerung der Diversifikation. Das erhöht die Versorgungssicherheit, insbesondere in den südöstlichen und östlichen EU-Mitgliedstaaten. Diese hängen derzeit allein an russischem Erdgas. Von der dynamischen Entwicklung des globalen LNG-Marktes profitieren auch Regionen wie Deutschland, die ein durchgängiges Pipelinesystem haben. Zwar steht LNG derzeit in starkem Preiswettbewerb mit den Pipelines. Die liefern Erdgas preiswert aus Norwegen, Russland oder den Niederlanden. Allerdings drücken fallende Preise für LNG auch den Preis für pipelinegebundenes Erdgas.

Entscheidung der privatwirtschaftlichen Investoren

Investitionen in die deutsche Gastransportinfrastruktur sind letztlich privatwirtschaftliche Entscheidungen, also auch Investitionen in den Ausbau der LNG-Infrastruktur in Deutschland. Deshalb sind aus Sicht der Bundesregierung die privaten Projektträger für die LNG-Projekte entlang der deutschen Küste gefragt, ihre Standort- und Investitionsentscheidungen zu treffen. Die erste Entscheidung soll bereits in diesem Jahr fallen.

https://www.energate-messenger.de/news/192603/generalunternehmer-fuer-lng-terminal-brunsbuettel-gesucht

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Berlin (energate) – Die German LNG Terminal GmbH startet in diesem Monat den Prozess zur Auswahl eines Generalunternehmers für den Bau des geplanten LNG-Terminals in Brunsbüttel. Unternehmen, die sich präqualifizieren wollen, können bis zum 1. Juli ihr Interesse bekunden. Sie erhalten dann die Unterlagen für das Ausschreibungsverfahren, teilte die German LNG Terminal GmbH mit. Es sei vorgesehen, dass bis zu vier Generalunternehmer vorqualifiziert werden. Diese sollen dann zwischen August und Oktober 2019 verbindliche Pauschalangebote vorbereiten und einreichen. Der erfolgreiche Bieter – als Unternehmen, Joint Venture oder Konsortium – wird im ersten Quartal 2020 bekannt gegeben. Im Anschluss erfolge dann zunächst die frühe oder konditionierte Auftragserteilung, etwa sechs Monate später die endgültige. Für die Fertigstellung sind rund drei Jahre angesetzt. Weitere Details will das Unternehmen nach dem 1. Juli bekannt geben.

German LNG Terminal plant in Brunsbüttel den Bau eines Import- und Distributionsterminals für verflüssigtes Erdgas (LNG). Die Kapazität liegt laut Genehmigungsantrag bei 8 Mrd. Kubikmetern im Jahr. Die Ausschreibung beinhalte aber auch eine Option für eine mögliche Expansion des Terminals, so das Unternehmen. Der Markt habe bereits positiv auf das Projekt reagiert, was der Abschluss mehrerer Absichtserklärungen zur Kapazitätsbuchung zeige (energate berichtete). Zuletzt hatten sich Stadtwerke in Schleswig-Holstein gegen den Bau des Terminals ausgesprochen, weil darüber ein fossiler Energieträger nach Deutschland importiert werde (energate berichtete

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Flüssiges Gas als Treibstoff: Schifffahrt braucht noch viel Zeit

20.06.2019

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(dpa) Die Umstellung der globalen Schifffahrt auf klimafreundlichere Treibstoffe wird noch Jahrzehnte dauern. Zwar könnten immer mehr Schiffe verflüssigtes Erdgas (LNG) tanken, doch bleibe ihr Anteil an der weltweiten Handelsflotte zunächst noch gering, teilte die Maritime LNG Plattform am Dienstag in Hamburg mit. Zur Zeit seien weltweit nur einige 100 Schiffe mit LNG unterwegs, bei einer Weltflotte von 50.000 bis 80.000 Schiffen, je nach Abgrenzung.

Bei den Schiffen, die neu in Auftrag gegeben werden, liege der LNG-Anteil bedeutend höher: Bei neuen Kreuzfahrtschiffen ist LNG mittlerweile Standard, bei Frachtschiffen wird nach einer Schätzung von Prof. Friedrich Wirz von der TU Harburg bei rund der Hälfte der Schiffe zumindest die Möglichkeit von LNG eingebaut. Bis jedoch die komplette Weltflotte einmal erneuert ist, vergehen nach Experteneinschätzung mindestens 30 Jahre.

LNG könne als Übergangstechnologie für die nächsten 20 bis 30 Jahre dienen, sagte der Initiator der Maritimen LNG Plattform, der frühere Hamburger Bürgermeister Ole von Beust. Der Hamburger Hafen sei jedoch nur «mittelmäßig» auf die Herausforderungen der Energiewende vorbereitet. «Immer wenn es konkret wird, dann wird es auch schwierig.»

Die Schifffahrt sei bereit für mehr Umweltschutz, es fehlten jedoch die passenden Rahmenbedingungen, sagte der Geschäftsführer der Maritimen LNG Plattform, Georg Ehrmann. Er forderte Investitionen in eine LNG-Infrastruktur und eine Fortsetzung der Förderung durch den Bund.

Bisher gibt es in Deutschland kein Importterminal zur Betankung von Schiffen mit flüssigem Erdgas. Private Investoren verfolgen Projekte in Brunsbüttel in Schleswig-Holstein sowie in Stade und Wilhelmshaven in Niedersachsen. Die Investitionskosten betragen jeweils rund 500 Millionen Euro. Nach Einschätzung der LNG Plattform könnten auch zwei der Projekte verwirklicht werden, Entscheidungen sollen im Herbst fallen. Im Jahr 2022 könnte das Terminal dann betriebsbereit sein und die Versorgungssituation für die Schifffahrt in Deutschland deutlich verbessern. Speziell das Terminal in Brunsbüttel ist umstritten. Nach einem Gutachten im Auftrag der Deutschen Umwelthilfe soll es nicht genehmigungsfähig sein.

Durch LNG als Treibstoff werden Feinstaub, Stickoxide und Schwefel deutlich reduziert, CO2 jedoch nur zu 20 Prozent. Die Schifffahrt steuert 2,2 Prozent der globalen CO2-Emissionen bei, will den Ausstoß bis 2050 jedoch deutlich reduzieren. Dazu sollen neben fossilem LNG auch Biogas und synthetisches Gas beitragen. Andere Energieträger sind für den Antrieb von Schiffen bislang aus wirtschaftlichen Gründen nicht geeignet.

https://www.abendblatt.de/wirtschaft/article226218619/Schifffahrt-Von-Beust-kritisiert-Umweltpolitik-des-Senats.html

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Altbürgermeister engagiert sich für Flüssigerdgas in der Schifffahrt. Darin sieht er die Stadt nur „mittelmäßig“ vorbereitet.

Hamburg. Der Druck auf die maritime Industrie wächst. Bis 2050 muss die Schifffahrt weltweit ihren Ausstoß an Kohlendioxid um 50 Prozent reduzieren. Das hat die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) beschlossen. Für die Maritime LNG Plattform mit Sitz in Hamburg ist klar, dass dazu der Einsatz von Flüssigerdgas als Schiffstreibstoff unverzichtbar ist. Weltweit bereiten sich Häfen auf den Einsatz von LNG (Liquefied Natural Gas) vor. Doch ausgerechnet die Hafenstadt Hamburg gerät dabei ins Hintertreffen.

Power-to-Gas-Hub in Brunsbüttel geplant

Das Konsortium plant im Industriepark Brunsbüttel das industrielle Großprojekt „HySynGas“ zur Herstellung synthetischer Gase (energate berichtete). Der Wasserstoff und das SNG würden im Schiffsverkehr, in der Industrie und in Gaskraftwerken eingesetzt oder ins Gasnetz eingespeist. Der Power-to-Gas-Hub soll an das geplante Terminal für verflüssigtes Erdgas (LNG) in Brunsbüttel angeschlossen werden, um das LNG nach und nach durch grünes Synthesegas ersetzen zu können. Die Anlage in Brunsbüttel ist laut Grünewald ein Upscaling der 6-MW-Anlage im niedersächsischen Werlte, die MAN im Jahr 2013 für den Autobauer Audi gebaut hat. „Wir sind der festen Überzeugung, dass wir in Deutschland jetzt Projekte industrialisieren müssen“, so der Manager. „Das heißt, wir brauchen das Scale-up, wir müssen in die 30-/40-/50-MW-Klasse kommen, um die Kosten zu senken und so einen kommerziellen Betrieb zu ermöglichen.“

Biogene CO2-Quellen reichen nicht aus

Die CO2-Versorgung dieser Großanlagen wird künftig die Industrie übernehmen müssen. „Wenn sie das Thema vorausdenken und groß angehen wollen, dann kommen Sie auf Dauer mit den biogenen Quellen nicht aus“, sagte Grünewald. In Werlte kommt das CO2 noch aus einer Biogasanlage. Die Alternativen sind die CO2-Abscheidung aus der Luft oder die Abgaswäsche in Stahlwerken, Zementwerken, Müllverbrennungsanlagen. Eine solche industrielle Quelle wäre auch die Idee für Brunsbüttel. Die Methanisierung des Wasserstoffs mit CO2 ist die Kernkompetenz von MAN Energy Solutions. Die Expertise bei der Wasserstoff-Elektrolyse holte sich das Unternehmen durch die 40-Prozent-Beteiligung am Anlagenbauer und Projektierer H-Tec Systems ins Haus (energate berichtete). Dabei hat es MAN auch auf das Ausland abgesehen. „Wir wollen in Deutschland demonstrieren, dass Power-to-Gas großtechnisch funktioniert, und es dann in alle Welt exportieren“, so Grünewald.

Reallabor-Förderung ist wohl zu gering

Fehlendes LNG-Terminal ist Standortnachteil

Für Hamburg sei die Chance auf eine stationäre LNG-Versorgungsanlage vorerst nicht mehr vorhanden, sagte Mehinde Abeynike, Chef des Hamburger LNG-Lieferanten Nauticor und Vorsitzender der LNG-Plattform. Das Rennen würde unter drei anderen Standorten entschieden, nämlich Brunsbüttel, Wilhelmshaven und Stade. „Mindestens an einem der drei Standorte wird ein eigenes LNG-Terminal realisiert.“ Eine fehlende LNG-Bunkerstation sei ein echter Nachteil, denn vor allem der Transport mache die Versorgung teuer. Bei der Verbrennung von LNG in Schiffsmotoren werden Schwefeloxide und Feinstaub gegenüber den ölbasierten Kraftstoffen um bis zu 100 Prozent reduziert, Stickoxide bis zu 80 Prozent und CO₂ bis zu immerhin 20 Prozent.

Das reicht zwar nicht um die IMO- Anforderungen zu erfüllen, allerdings sei es auch möglich Co₂-neutrales LNG synthetisch herzustellen, sagte Friedrich Wirz, Leiter der Arbeitsgruppe Schiffsmaschinenbau bei der TU Hamburg. „Synthetisch erzeugtes Methan hat das Potenzial, mit bereits sehr weit entwickelten Technologien sämtliche Klima- und Luftschadstoff-Ziele zu erreichen“, sagte der Schiffbauprofessor.

Nabu gegen staatliche Förderung

Bezweifelt wird dieses allerdings vom Naturschutzbund (Nabu) in Deutschland. „Die Herstellung synthetischen Methans ist extrem stromintensiv und dadurch etwa fünfmal so teuer wie die Herstellung herkömmlicher Kraftstoffe.“, sagte der Schifffahrtsexperte der Naturschutzorganisation, Malte Siegert. „Wir haben deshalb eine differenzierte Haltung zum LNG.“ Eine staatliche Förderung etwa für den Bau von LNG-Terminals schloss Siegert aus. „Das Geld sollte besser in die Weiterentwicklung anderer Antriebsarten wie etwa Wasserstoff investiert werden.“

Die Umstellung der globalen Schifffahrt auf klimafreundlichere Treibstoffe wird noch Jahrzehnte dauern. Zurzeit seien weltweit nur einige 100 Schiffe mit LNG unterwegs, bei einer Weltflotte von 50.000 bis 80.000 Schiffen, je nach Abgrenzung, sagte Wirz.

https://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/ostsee-report/Norwegen-Vorreiter-in-der-Elektromobilitaet,ostseereport836.html?fbclid=IwAR0CiqqzLuKwFhzMzI-8HRG0LgfzK-YfThprRIlhWwd1g8tdNvhgdpVhAEY

26.05. 1745

ganz tolles Video Mediathek NDR Ostseereport LNG und Elektro und Landanschluss Hafen Vorbild EU Norwegen

https://www.energate-messenger.de/news/192515/keine-maritime-energiewende-ohne-lng

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Containerschiffe machen den Großteil der Schifffahrt aus. Hier stellen Batterie- und Wasserstoffantriebe keine gangbare Alternative dar, so die Maritime LNG PLattform. (Foto: Hapag-Lloyd AG)

Hamburg (energate) – Eine maritime Energiewende im Sinne der Pariser Klimaschutztechnologie ist nur mit der Brückentechnologie LNG erreichbar. Für den Einstieg könne verflüssigtes Erdgas (LNG) als fossiler Energieträger im Vergleich zu ölbasierten Kraftstoffen schon deutlich zu einer CO2-Reduktion der Schifffahrt beitragen, teilte die Maritime LNG Plattform mit. Mittelfristig könne das fossile LNG dann schrittweise durch synthetisch erzeugtes LNG ersetzt werden, das mit Hilfe der Power-to-X-Technologie produziert wird. Welchen Beitrag LNG zum Klimaschutz und zur Luftreinhaltung leisten kann, hat die Initiative in einem Positionspapier zusammengefasst. Darin stellt sie sich auch der Frage ungewollter Methanentweichungen, dem sogenannten Methanschlupf.

Frage der Luftschadstoffe in Hafenstädten entscheidend

„Als maritime Branche müssen wir die Vorteile des LNG für die Verbesserung der Luftqualität in der aktuellen Diskussion immer wieder klar benennen: LNG reduziert massiv Luftschadstoffemissionen, gerade für Hafenstädte wie Hamburg ein entscheidender Faktor“, betonte Mahinde Abeynaike, Managing Director des LNG-Lieferanten Nauticor. Daneben leiste LNG jetzt schon einen Beitrag zur Verringerung von CO2-Emissionen.

Laut Klimaschutzplan der Bundesregierung muss die Binnenschifffahrt bis 2050 klimaneutral sein. Für die Seeschifffahrt hat die zuständige International Maritime Organization (IMO) ein Reduktionsziel für Treibhausgasemissionen von 50 Prozent bis 2050 ausgegeben. LNG habe als Schiffskraftstoff das Potenzial, die Emissionen von Schwefeloxiden und Feinstaub um bis zu 100 Prozent zu reduzieren, betont die Maritime LNG Plattform vor diesem Hintergrund. Bei Stickoxiden sind es bis zu 80 Prozent. Gleichwohl sei der Hauptbestandteil von LNG Methan, das klimaschädlicher ist als CO2, wenn es unverbrannt in die Atmosphäre gelangt, heißt es im Positionspapier. Dieser Methanschlupf kann entlang der gesamten Versorgungskette von der Erdgasförderung bis hin zum Schiffsbetrieb auftreten. Diese Methanemissionen seien nur schwer zu quantifizieren. Verschiedene Studien zeigten aber, dass die Treibhausgasemissionen immer noch um bis zu 20 Prozent reduziert werden können.

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Technologie ist sofort verfügbar
LNG sei damit ein berechtigter Teil der aktuellen Klimaschutzdiskussionen, heißt es weiter. Zumal die Alternativen rar gesät sind. Ein Batteriebetrieb sei nur im Fährbetrieb auf kürzeren Strecken möglich, aber keine Lösung für Containerschiffe, die den Hauptteil der Schifffahrt ausmachen. Ein Antrieb mit Wasserstoff sei auf absehbare Zeit wirtschaftlich nicht darstellbar. LNG dagegen stehe als ausgereifte und sofort einsetzbare Technologie bereit.

Um LNG als Brückentechnologie in der Schifffahrt nutzbar zu machen, fordert die Maritime LNG Plattform passende Rahmenbedingungen. So müsse zum einen die Infrastruktur ausgebaut werden. Für den Einsatz von klimaneutralem LNG auf Basis von erneuerbarem Strom müsse dieser von der EEG-Umlage befreit werden. Da die Klimabilanz von fossilem LNG je nach Ursprung, Herstellung und Transport stark schwankt, spricht sich die Initiative für eine Zertifizierung aus, die für mehr Transparenz sorgen soll. Zudem sollte der Methanschlupf laufend adressiert und von den Lieferanten und Schiffsmotorenherstellern minimiert werden. /tc

Der lange Weg zum LNG

Treffen der LNG-Plattform in Hamburg / Durchbruch des umweltfreundlichen Schiffstreibstoff noch nicht in Sicht

Immerhin war sie schon mal da, die „Kairos“: Im Februar wurde das weltweit größte Tankschiff für verflüssigtes Erdgas in Hamburg getauft. Die „Kairos“ fährt für die Hamburger Firma Nauticor und kann 7500 Kubikmeter LNG laden. Christian Charisius/dpa

*Markus Lorenz* Hamburg In Sachen verflüssigtes Erdgas (LNG) hat Hamburgs früherer Bürgermeister Ole von Beust dicke Bretter zu bohren. Fünf Jahre nach dem Start der von ihm initiierten Maritimen LNG Plattform zog der Geschäftsführer der von Beust & Coll. Beratungsgesellschaft gestern ein gemischtes Fazit: Politik und Wirtschaft betrachteten das Thema nicht länger als „Spielerei“, der große Durchbruch stehe aber aus.

LNG könne als Übergangstechnologie für die nächsten 20 bis 30 Jahre dienen, warb von Beust. Obwohl ebenfalls fossilen Ursprungs reduziere LNG „massiv Luftschadstoffemissionen, gerade für Hamburg ist das ein entscheidender Faktor“, sagte Mahinde Abeynaike, Vorsitzender der Plattform. Beim Bau neuer Kreuzfahrtschiffe seien LNG-Antriebe bereits Standard.

Laut Prof. Friedrich Wirz von der TU Harburg mache das allein „den Kohl aber nicht fett“. Wichtiger für durchschlagende Erfolge seien die Handelsflotten von bis zu 80 000 Schiffen weltweit. Bei diesen stehe die Umstellung auf flüssiges Erdgas noch am Anfang. Nach Wirz’ Schätzung sind bisher global nur wenige hundert Schiffe mit LNG-Motoren unterwegs. Bis zu einer weitgehenden Umrüstung der Flotten vergingen mindestens noch 30 Jahre.

Mehr als 100 Mitglieder und Partner gehören zur LNG Plattform, von Häfen und Reedereien über Hersteller und Werften bis zu Umweltverbänden. Diesen sei es gelungen, das Thema in der Politik, bei Reedern und Konsumenten zu platzieren, so von Beust. Doch das mittels Ökostrom synthetisch erzeugte CO2-neutrale LNG sei aufgrund der EEG-Umlage dreimal so teuer und damit nicht konkurrenzfähig. Kritik äußerte der Altbürgermeister auch an der aktuellen Hamburger Politik. Der Hafen sei „mittelmäßig“ auf die Herausforderungen der Energiewende vorbereitet.

Die Schifffahrt sei bereit für mehr Umweltschutz, es fehlten jedoch die passenden Rahmenbedingungen, klagte der Geschäftsführer der Maritimen LNG Plattform, Georg Ehrmann. Er forderte Investitionen in eine LNG-Infrastruktur in Deutschland und die Fortsetzung der Förderung durch den Bund. Auf der Wunschliste stehen ein oder mehrere LNG-Importterminals in deutschen Häfen. Private Investoren verfolgen entsprechende Projekte für Brunsbüttel, Stade und Wilhelmshaven. Von Beust ist überzeugt, dass es zumindest einen LNG-Standort hierzulande geben werde. Die Kosten sollen bei rund 500 Millionen Euro pro Anlage liegen, die Fertigstellung ist in allen drei Fällen für 2022 ins Auge gefasst. In welchem Hafen gebaut wird, soll im Herbst entschieden werden.

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Gasleitung quer durch Steinburg

Für den Transport von Flüssigerdgas von Brunsbüttel aus werden derzeit verschiedene Trassenvarianten geprüft

*Joachim Möller* Kreis Steinburg Quer durch das südliche Steinburg könnte demnächst eine fast 40 Kilometer lange unterirdische Erdgasleitung führen – wenn das Flüssigerdgas-Terminal (LNG) in Brunsbüttel gebaut wird. Der Bund hatte den Weg dafür freigemacht, dass die Gasnetz-Betreiber die 90 Millionen teure Anbindungs-Pipeline bezahlen müssen.

Im entsprechenden Raumordnungsverfahren werden zurzeit fünf mögliche Trassen auf Umweltverträglichkeit, Lärm und Raumordnung untersucht – die zwei wahrscheinlichsten laufen durch Steinburger Gebiet bis nach Hetlingen, wo der Anschluss an das bestehende Erdgasnetz vorgesehen ist.

Drei weitere Varianten führen ins niedersächsische Agathenburg. Doch eine Grobprüfung ergab für diese bisher mehr Nachteile als Vorteile. Unter anderem gibt es aufgrund der Elbquerung Mehrkosten von über 60 Millionen Euro, die die Kosten für die Varianten südlich der Elbe gegenüber den nördlichen Varianten fast verdoppeln würden.

„Das Raumordnungsverfahren ist voraussichtlich im Spätsommer 2019 abgeschlossen“, sagt Philipp von Bergmann-Korn vom Betreiberkonsortium Gasunie. „Das Ergebnis ist eine Landesplanerische Feststellung für einen Vorzugskorridor.“ Berührt vom Leitungsausbau werden überwiegend Besitzer von landwirtschaftlichen Flächen. „Eine genaue Zahl lässt sich erst dann beziffern, wenn der Verlauf der Trasse im ermittelten Vorzugskorridor feststeht.“ Aktuell geht man von etwa 350 Eigentümern und Pächtern im Verlauf der gesamten Trasse aus. „Diese werden im Rahmen der rechtlichen Möglichkeiten für den Eingriff entschädigt, eine Bewirtschaftung der durch den Pipelinebau in Anspruch genommenen Flächen ist nach dem Bau weiter möglich.“ Die Pipeline werde in einem zehn Meter breiten Schutzstreifen verlegt, Maßnahmen, die die Sicherheit der Leitung gefährdeten – wie zum Beispiel Baumaßnahmen – seien in diesem Streifen untersagt beziehungsweise müssten mit der Gasunie vorab abgestimmt und genehmigt werden.

Erste Gespräche und Informationsveranstaltungen hat es bereits gegeben, Philipp von Bergmann-Korn kündigt weitere an. „Mit dem aktuell laufenden Raumordnungsverfahren befinden wir uns in einer sehr frühen Phase des Projektes. Bereits dieser Verfahrensschritt sieht eine Öffentlichkeitsbeteiligung vor.“ Die Gasunie als Vorhabenträger stehe von Beginn an im Dialog mit allen Zielgruppen. Dazu zählten Ämter und Gemeinden, aber auch die Öffentlichkeit. „Die direkte Kommunikation mit allen Beteiligten wird in den nächsten Phasen – Bodensondierungen, Planfeststellung und Bau – eine wichtige Rolle spielen.“ Hierbei werde es sowohl Kontakte mit Betroffenen als auch weitere Informationsmöglichkeiten und einen Austausch mit der Allgemeinheit beziehungsweise den Anliegern geben.

Beide Trassenvarianten, die durch Steinburger Gebiet führen, beginnen in Brunsbüttel. Im dortigen Hafen soll ein Terminal gebaut werden, an dem Flüssiggas-Tanker anlegen können. Dort muss das angelieferte Flüssigerdgas wieder in seinen gasförmigen Zustand zurückgewandelt und in das Erdgasnetz eingespeist werden. Die durch Steinburg führenden Trassen laufen von Brunsbüttel dann westlich vorbei an Landscheide, Nortorf und Dammfleth. Anschließend führt die Variante eins weiter nach Kemperheide und Krempe, wo sie sich in mehrere Untervarianten aufteilt, die alle nördlich von Seester die Krückau geschlossen queren.

Die Hauptvariante zwei verlässt südlich von Wilster den gemeinsamen Verlauf mit Variante eins und führt in südlicher Richtung weiter. Bei Krem

14. Juni 2019, 18:57 Uhr
**Energieversorgung** Geopolitik trifft Atommüll

https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/energieversorgung-geopolitik-trifft-atommuell-1.4486572

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Das Kernkraftwerk Brunsbüttel ist stillgelegt, verfügt aber über ein Zwischenlager für Castoren mit abgebrannten Brennstäben.
(

Damit Donald Trump Ruhe gibt, sollen auch in Deutschland Terminals für Flüssiggas entstehen. In Brunsbüttel allerdings in einem Risiko-Gebiet.

**Von Michael Bauchmüller, Brunsbüttel**

Nein, gegen Flüssiggas hat Martin Schmedtje nichts, ganz im Gegenteil. Am liebsten wäre ihm, Tanker führen mit Flüssiggas statt mit Öl. All die Tanker, die seine Gemeinde über den Nord-Ostsee-Kanal passieren. „Gegen das, was die in die Luft pusten, ist die A 7 ein dünner Strich“, sagt Schmedtje. Und vielleicht kommt ja das Flüssiggas demnächst mit großen Tankschiffen direkt in seine Gemeinde. Schmedtje, 52, ist seit vorigem Jahr Bürgermeister von Brunsbüttel. Die Gemeinde bei Hamburg, sagt er, lebt „gut von und mit der Industrie“. Für die 13 000 Einwohner gebe es überdurchschnittlich viele Industrie-Jobs. Womöglich kommen bald noch welche dazu. Aber nur: womöglich.

Denn Brunsbüttel soll Standort für ein Flüssiggas-Terminal werden. Mit dem Schiff soll das *liquefied natural gas*, kurz: LNG, hier anlanden, etwa aus den USA – als Alternative zum Pipelinegas aus Russland. Ein Konsortium dafür gibt es schon, es heißt „German LNG Terminal“ und besteht aus der niederländischen Gasunie, der Hamburger Oiltanking und der Terminalfirma Vopak. Nach bisheriger Planung will German LNG noch diesen Monat den Genehmigungsantrag für das Terminal einreichen. Im Hintergrund sammelt das Konsortium schon Abnehmer für das Gas ein, das es in Brunsbüttel entladen will. Mindestens im Bundeswirtschaftsministerium wird das heiß erwartet. Minister Peter Altmaier (CDU) plant mit zwei deutschen LNG-Terminals, oder mehr.

Neben Brunsbüttel kämen auch Wilhelmshaven und Stade als Standorte in Frage, aber nirgends sind die Pläne soweit wie in Brunsbüttel. Erst kürzlich verabschiedete der Bund eine „Verordnung zur Verbesserung der Rahmenbedingungen für den Aufbau der LNG-Infrastruktur“.

Deutschland steht unter Druck, den Weg für Flüssiggas aus den USA frei zu machen – auch wegen der umstrittenen zweiten Ostsee-Röhre Nord Stream 2. Die wird aus Washington mit aller Macht bekämpft, namentlich vom amerikanischen Präsidenten. „Wir schützen Deutschland vor Russland“, sagte Trump dieser Tage in Polen. „Und Russland bekommt Milliarden über Milliarden aus Deutschland.“ Diese Milliarden sollen lieber über Brunsbüttel fließen, und das für Fracking-Gas *from U.S.A*.

Obendrein steht das Flüssiggas im Zentrum des Deals zwischen Trump und der EU: Neben Soja-Importen sollten auch vermehrte LNG-Einfuhren helfen, amerikanische Autozölle abzuwenden. Das alles macht Brunsbüttel zu einem ganz großen Ding. Die Sache hat freilich einen Haken, und der liegt in Brunsbüttel selbst.

Denn die Anlage soll nicht irgendwo auf freiem Feld entstehen, sondern mitten im größten Industriegebiet Schleswig-Holsteins, dem 2000 Hektar großen “ ChemCoast Park“. Zu den Nachbarn zählen: ein abgeschaltetes Atomkraftwerk, ein Zwischenlager für Atommüll, ein Zwischenlager für nuklearen Bauschutt, eine Sondermüll-Verbrennungsanlage, eine Raffinerie, ein Werk des Chemiekonzerns Covestro. Auch eine der großen Stromautobahnen soll gleich in der Nähe losgehen, die Bauarbeiten laufen schon; und wenn das Terminal steht, braucht es natürlich auch noch eine n großen Gasanschluss. „Es ist herausfordernd, das hinzukriegen“, sagt Bürgermeister Schmedtje. Vor allem die Abstände seien ein Problem.

Wohl wahr. Vor allem das Zwischenlager mit seinen 20 Castoren könnte zum ernsten Problem werden. Nicht weit entfernt würde künftig Erdgas aus dem verflüssigten in gasförmigen Zustand gebracht und dann ins Gasnetz eingespeist. Ginge etwas schief, könnte etwa eine Explosion auch das Zwischenlager in Mitleidenschaft ziehen. Experten kennen für diesen Störfall die Abkürzung EDW: „Explosionsdruckwellen“. Die müssten ausgeschlossen sein.

Die Jamaika-Koalition in Kiel hat dennoch großes Interesse am Brunsbütteler Terminal, es steht sogar im Koalitionsvertrag. Wirtschaftsminister Bernd Buchholz (FDP) ist großer Fan davon, auch vom grünen Umweltminister Jan Philipp Albrecht kommt kein Widerstand. Ob das Terminal genehmigt werden kann oder nicht, lasse sich erst „zum Abschluss des Verfahrens“ beurteilen, sagt er. „Dies wird frühestens Anfang 2020 möglich sein.“

Einzig die Grünen im Kreis sind gegen das Terminal, anders als die im Land

Doch Juristen sehen wenig Spielraum. Denn bei dem Terminal handelt es sich um einen so genannten Störfallbetrieb – die Betreiber müssen verschärfte Sicherheitsvorkehrungen einhalten. Das Störfallrecht aber erlaube nicht die Ansiedlung eines Terminals neben Zwischenlager und Sondermüll-Anlage, heißt es in einem Gutachten der Berliner Juristin Cornelia Ziehm für die Deutsche Umwelthilfe (DUH). „Schon aufgrund der atomaren Anlagen ist ein Störfallbetrieb ausgeschlossen“, sagt sie. Das Projekt, das die Landesregierung so unbedingt will, das mithelfen soll, dass Trump endlich Ruhe gibt – es findet womöglich sein Ende im Umweltrecht.

Der Betreiber selbst dagegen baut auf Vorkehrungen. „Das Störfallrecht ist der rote Faden im Genehmigungsverfahren“, heißt es bei German LNG. Die Anlage müsse eben so ausgelegt sein, „dass Störfälle verhindert und begrenzt und auch mögliche Auswirkungen begrenzt werden.“

Das betrifft vor allem Auswirkungen auf das Zwischenlager. Damit kommt das Atomrecht ins Spiel und mithin ein anderes Ministerium: das Bundesumweltministerium, die oberste Atomaufsicht im Land. „Eingehend“ müssten die zuständigen Landesbehörden prüfen, ob das Terminal den Bedingungen der Störfallverordnung entspreche, heißt es dort schon jetzt. „Wir erwarten, dass die Landesbehörden sich dabei auch intensiv mit dem Gutachten der DUH auseinandersetzen.“ Gelassenheit klingt anders.

Die Sache wäre kompliziert genug, hätten nicht Richter dem Atom-Zwischenlager 2013 die Genehmigung entzogen – der Terrorschutz sei nicht genug untersucht worden. Betreiber Vattenfall bemüht sich seither um eine neue Genehmigung. Die aber wird nicht leichter, wenn nebenan das Terminal entsteht. Den geopolitisch so aufgeladenen LNG-Import umrankt absehbar ein dichtes Genehmigungsgewirr.

In Brunsbüttel scheren die Probleme niemanden groß. Einzig die Grünen im Kreis sind gegen das Terminal, anders als die im Land. Zu Anhörungen seien nur 120 Leute gekommen, sagt Bürgermeister Schmedtje. „Sicher gibt es hier auch kritische Stimmen, aber die schweigende Masse stimmt dem Projekt zu.“ Er hofft sehr auf das Terminal: „Wenn es bei uns nicht realisiert wird, entsteht es woanders.

https://www.lngworldnews.com/finlands-first-lng-terminal-starts-commercial-ops/
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Gasum said the first LNG import terminal in Finland began commercial operations in Pori on Monday.

Deliveries of liquefied natural gas to customers began on the same day, the company said in its statement.

The terminal has enabled LNG deliveries to industrial, maritime and heavy-duty road transport customers outside the gas pipeline network.

“The opening of the Pori **LNG terminal** will develop and diversify the Finnish energy market. The option of LNG deliveries outside the gas pipeline network lowers the threshold for the utilization of gas throughout the country,” **Johanna Lamminen**, chair of the Skangas board of directors and CEO of Gasum said.

Earlier in July, the terminal received its commissioning cargo aboard the Skangas-chartered Coral Energy.

The terminal area comprises a 30,000-cbm LNG storage tank, loading docks, process units, flare torch, three loading docks for road tankers, a transformer building and a heat production unit.

The project’s total investment exceeds €80 million and it was supported by €23 million granted for the terminal project by the Finnish Ministry of Employment and the Economy.

Gasum has also recently opened Finland’s first LNG fueling station for heavy-duty vehicles at Vuosaari Harbour in Helsinki.

The company adds that the construction of the Tornio Manga LNG joint project is progressing with completion expected in 2018.

The Gasum unit and terminal operator, Skangas, supplied a total of 376,700 tons of LNG in Finland, Sweden and Norway in 2015. In addition to the Pori terminal now opened, Skangas has LNG production plants and terminals in Risavika, Norway, and Porvoo, Finland, and LNG terminals in Øra, Norway, and Lysekil, Sweden.

LNG World News Staff

https://www.dvz.de/rubriken/politik/detail/news/bundesrat-gibt-gruenes-licht-fuer-anschluss-von-lng-terminals-an-das-oeffentliche-gasnetz.html?fbclid=IwAR1cbuO7_JjFmrxStwoTeDJhuaDuZorsOGHh2ekR18wP3U-Zse4Ky5xxCog

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Bundesrat gibt Grünes Licht für Anschluss von LNG-Terminals an das öffentliche Gasnetz

10. Juni 2019

Der Bundesrat hat den Weg frei gemacht für die Förderung des Ausbaus der Flüssiggas-Infrastruktur in Norddeutschland. Die Länderkammer billigte mit großer Mehrheit eine entsprechende Verordnung von Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU). Im Klartext bedeutet dies, dass geplante Gas-Terminals, etwa in Brunsbüttel oder Wilhelmshaven, an das öffentliche Gasversorgungsnetz angeschlossen werden müssen.

Veranstaltung

LNG Round Table 2019

Die Neuregelung verpflichtet die Fernleitungsbetreiber, Gasleitungen zwischen den LNG-Anlagen und dem Fernleitungsnetz zu errichten und die Terminals in das öffentliche Gasnetz einzubinden. Die Kosten für die Anschlüsse – für den Standort Brunsbüttel etwa 40 Mio. EUR – muss demnach nicht der Betreiber des Terminals tragen, was den Betrieb unwirtschaftlich machen würde, sondern sie werden den Fernleitungsnetzbetreibern aus den anfallenden Netzentgelten erstattet. Altmaier bezeichnete den Ausbau der LNG-Infrastruktur als einen Beitrag zu Stärkung der Versorgungssicherheit in Deutschland.

Der Kieler Wirtschaftsminister Bernd Buchholz (FDP) warb unterdessen für Terminals und den Einsatz von LNG, etwa in der Schifffahrt. Flüssiggas aus fossilen Quellen stelle eine „Brückentechnologie“ dar, die bereits heute Schweröl und Schiffsdiesel ersetzen könne, wenn die Motoren entsprechend ausgerüstet seien. Der Einsatz von LNG bedeute etwa 20 Prozent weniger CO2 im Vergleich zu Diesel sowie erheblich weniger Feinstaub oder Stickoxide. Später könne die jetzt aufgebaute LNG-Infrastruktur allerdings auch für Gas verwendet werden, das mithilfe von Ökostrom erzeugt werde.

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Weiter Weg von Diesel zu LNG

Dem Vorwurf der Kritiker, es solle „schmutziges“ Fracking-Gas aus den USA nach Deutschland geliefert werden, widersprach der FDP-Politiker. Die Hauptlieferanten für LNG seien Oman, Katar sowie Norwegen.

Bislang wird Flüssiggas für den Einsatz auf Schiffen per LKW vom Hafen Rotterdam zu den deutschen Häfen an Nord- und Ostsee transportiert. Mit Investitionsentscheidungen für LNG-Terminals in Brunsbüttel (Schleswig-Holstein) sowie Wilhelmshaven (Niedersachsen) werde noch im zweiten Halbjahr gerechnet. Bund und beteiligte Länder wollen die Errichtung der Terminals fördern, kündigten sie an. Vor dem Bundesrat demonstrierten etwa 50 Umweltaktivisten gegen den Einsatz von Flüssiggas. (sl)

Politik

https://hansa-online.de/2019/06/featured/128772/bedeutung-von-lng-bei-grossschiffbestellungen-waechst/

https://edison.handelsblatt.com/erklaeren/lng-studie-fluessig-erdgas-mit-mehr-potenzial-in-schiffen-als-auf-der-strasse/24011942.html
Copyright Handelsblatt

Eine Studie des Energiekonzerns Shell sieht das Flüssigerdgas LNG als Klima-Faktor in der Schifffahrt. In anderen Bereichen sind Erdgas und Strom jedoch weit voraus.

Rohstoffe | Von Peter Vollmer | 19. Februar 2019

Wie profitiert ein Mineralölkonzern von der Energiewende? Shell setzt auf Gas für alle Einsatzzwecke, bei denen sich Ökostrom (noch) nicht anbietet.

Eine neue Studie zu Flüssigerdgas (pdf) im Auftrag des niederländischen Konzerns, der mittlerweile mehr Umsatz mit Gas als mit Öl macht, zeigt nun das Potenzial von verflüssigtem Erdgas auf. Das klingt zunächst wenig überraschend, die Lektüre lohnt trotzdem.

Und auch die Shell-Studie, an der das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt und die Technische Universität Hamburg beteiligt waren, unterstreicht den Vorteil ökologischer Kraftstoffe. „Im Straßengüterverkehr eignet sich LNG insbesondere für schwere Lkw als Alternative für Dieselkraftstoff“, sagt Andreas Lischke vom DLR. „Um hohe Emissionseinsparungen zu erreichen, wird hier jedoch LNG aus erneuerbaren Energien wie etwa Bio-LNG benötigt.“ Bio-LNG wird nicht aus Erd- oder Schiefergas, sondern aus Biogas hergestellt.

Große CO2-Einsparungen nur in Schifffahrt

Auffällig an der Studie: Kein Wort zu Gasantrieben im Pkw-Verkehr. Stattdessen bescheinigen die Autoren LNG großes Potenzial im Schiffverkehr. Bis 2040 könnten sich die Treibhausgas-Emissionen in der Schifffahrt um 132 Millionen Tonnen reduzieren. Zum Vergleich: Das entspricht etwa den Emissionen der Tschechischen Republik.

Bei schweren Lkw wären die Einsparungen nur bis zu 4,7 Millionen Tonnen hoch. Für relevantere Einsparungen bräuchte es eben Bio-LNG. Deshalb sieht Shell-Chefvolkswirt Jörg Adolf einen großen Hebel „bei Containerschiffen, die aufgrund ihres hohen Leistungsbedarfes vergleichsweise hohe Kraftstoffverbräuche haben. Passagierschiffen kommt eine Pionierfunktion zu. Wenn LNG Schweröl ersetzt, bieten sich hohe Emissionsvorteile.“

LNG-Markt wächst

Die Internationale Energieagentur (IEA) geht davon aus, dass der globale Erdgashandel bis 2040 um rund zwei Drittel wächst und über 80 Prozent dieses Zuwachses durch LNG abgedeckt werden. Während heute rund acht bis neun Prozent des konsumierten Erdgases LNG ist, werden es dann circa 14 Prozent sein.

Größte LNG-Exporteure sind derzeit nicht etwa Russland und die USA, sondern Katar, Australien, Malaysia und Nigeria. Größter Importeur ist Japan, das mangels eigener Vorkommen und Pipelines Gas nur per Seeweg beziehen kann. In Europa setzen vor allem Spanien und die Türkei auf Flüssigerdgas.

LNG-Handel

Der Flüssigerdgashandel wird wachsen – ist für viele Länder aber schon heute ein wichtiger Wirtschaftsfaktor.

© Shell

Der internationale Seeverkehr verursacht zwischen zwei und drei Prozent des weltweiten Kohlendioxidausstoßes. Ebenso viel ist es im Flugverkehr – allerdings hat das CO2 in Flughöhe einen größeren Einfluss auf den Treibhauseffekt. Der Straßenverkehr macht weltweit 18 Prozent der CO2-Emissionen aus, so das Statistische Bundesamt.

Elektro könnte LNG schnell überholen

Die Studie kommt zu einem Zeitpunkt, an dem auch die EU strengere Abgasregeln für Lkw beschließen will. Die Frage ist, ob LNG sich preislich gegenüber Elektro-Lastwagen durchsetzen kann, von denen zuletzt einige neue Modelle entwickelt worden sind:

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Tesla Semi

Der Semi von Tesla soll bei Autobahn-Geschwindigkeiten mit einer Ladung bis zu 800 Kilometer weit kommen. Elon Musk kündigte auch neue solarbetriebene Megacharger-Ladestationen an, die noch schneller sind als Teslas Supercharger: Mit ihnen sollen 30 Minuten Laden beim Semi für knapp 650 Kilometer reichen. Weniger als zwei Kilowattstunden soll er pro Meile verbrauchen. Noch dieses Jahr will Tesla mit der Produktion loslegen. Hier und dort wurde er schon in freier Wildbahn gesichtet.

© Tesla

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Cummins Aeos

Dieses Jahr noch will der Motoren-Hersteller mit der Produktion des E-Trucks Aeos starten. Mit der standardmäßig verbauten 140-kWh-Batterie soll er mit einer Ladung rund 160 Kilometer weit kommen. Mit zusätzlichen Batterien kann man den Lkw aufrüsten und so eine Reichweite von rund 480 Kilometer erreichen. In der Zukunft will Cummins die Reichweite mit Solarpanels auf dem Dach noch erhöhen.

© Cummins

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Nikola One

Der Nikola One geht einen anderen Weg als seine Konkurrenz und erhält seine Energie aus einer Wasserstoffbrennzelle mit 300 kW Leistung statt aus einer klassischen Batterie. Das sorgt für eine sehr hohe Reichweite: Zwischen 1200 und 1900 Kilometer soll er mit einer Tankladung schaffen. Der Elektroantrieb basiert auf der E-Achse des deutschen Konzerns Bosch. 2021 wollen Nikola und Bosch den Truck auf den Markt bringen. Mittlerweile hat Nikola auch schon die Nachfolgemodelle Two und Tre angekündigt.

© Nikola Motor Company

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FUSO eCanter

Daimler plant gleich drei E-Truck Modelle. Der Fuso eCanter ist der weltweit erste vollelektrische Lkw aus einer Serienproduktion. Er wiegt insgesamt 7,49 Tonnen. Die 600 Kilo schweren Batterien schaffen eine Reichweite von über 100 Kilometer. 2017 begann die Produktion in Tramagal in Portugal, wo alle eCanter für den europäischen und den US-amerikanischen Markt produziert werden. 500 Lkw dieser Generation sollen an ausgewählte Kunden geliefert werden – rund 100 sind in New York, Tokio, Berlin, London, Amsterdam und Lissabon bereits im Praxiseinsatz. Die Großserienproduktion ist für dieses Jahr geplant.

© Daimler

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Daimler eActros

2021 soll dann der eActros folgen. Bis zu 200 Kilometer schafft er. Momentan testen noch bis 2020 zehn verschiedene Firmen aus Deutschland und der Schweiz den eActros auf Alltagstauglichkeit und Wirtschaftlichkeit. Zur Auswahl steht ein 18 oder 25 Tonnen schwerer Laster, der für den innerstädtischen Waren- und Lieferverkehr ausgelegt ist.

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E-Fuso

Nicht zu verwechseln mit dem Fuso eCanter: der E-Fuso. Er soll ab spätestens 2021 einsetzbar sein und kommt mit 350 Kilometern auf eine größere Reichweite als seine Daimler-Geschwister. Der E-Fuso ist ausgestattet mit einer 300 kWh Batterie. Mit ihm soll sich bis zu elf Tonnen Fracht transportieren lassen, zwei weniger als mit einem vergleichbaren Diesel-LKW.

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Volvo FL Electric

Volvo will mit dem Verkauf des FL Electric dieses Jahr starten. Der 16-Tonner der Skandinavier schafft eine Strecke von bis zu 300 Kilometern und ist für den Einsatz in der Stadt gedacht – als Müllwagen oder als Verteilerfahrzeug im Lieferverkehr. Angetrieben wird der Truck von einem Elektromotor mit einer Maximalleistung von 185 Kilowatt (250 PS) und über ein Zweiganggetriebe.

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MAN E-Truck

Auch MAN will dieses Jahr einen elektrischen Lastwagen für innerstädtischen Lieferverkehr fertigen, der bis zu 200 Kilometer schafft. Prototypen fahren bereits seit Ende 2017 über österreichische Straßen. Die Serienproduktion startet vermutlich aber erst 2021.

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Hyundai Nutzfahrzeuge

In diesem Jahr will Hyundai mit seinen ersten Nutzfahrzeug-Stromern auf den Markt kommen. Das Unternehmen hat eine klare Strategie: Vom kompakten Transporter, wie hier abgebildet der H350 Transporter, bis zum schweren Lkw soll alles elektrifiziert werden. Dabei kommt auch die Brennstoffzellen-Technik zum Einsatz. Den Anfang machen kleine und mittlere Nutzfahrzeug-Baureihen mit einer Reichweite von 250 bis 300 Kilometern.

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Navistar

Noch produziert Navistar vornehmlich schwere Trucks mit Verbrennungsantrieb, wie etwa den abgebildeten Navistar LT. Bis 2025 will der US-Nutzfahrzeughersteller aus Illinois allerdings Tesla bei den Elektro-Trucks überholen. Ende 2019 oder Anfang 2020 sollen die ersten eigenen E-Trucks auf die Straße kommen.

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Einride T-Pod

Das Tech-Start-up Einride hat bereits im vergangenen Jahr den futuristisch anmutenden T-Pod erfolgreich getestet. Der soll nicht nur rein elektrisch angetrieben werden, sondern auch ganz ohne Fahrer. Der T-Pod hat keine Fahrerkabine, Sitze oder gar Frontscheibe. Er soll im Wechsel mal autonom unterwegs sein und mal von einem Fahrer ferngesteuert werden, falls nötig. Mit der 200-kWh-Batterie schafft der T-Pod eine Reichweite von rund 200 Kilometern. Ziel des schwedischen Herstellers ist es, bis 2020 200 T-Pods auf eine Strecke zwischen Göteborg und Helsingborg fahren zu lassen. Auch DB Schenker ist an der Entwicklung beteiligt.

© Einride

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Preislich dürften LNG-Lkw laut Shell-Studie 25 bis 50 Prozent teurer sein. Elektro-Lkw wie Teslas angekündigter Semi können hingegen laut Experten der Unternehmensberatung Accenture bei bestimmten Einsatzszenarien günstigere „Total Costs of total Ownership“ haben, also Gesamtkosten des Betriebs.

Verglichen mit Diesel verursacht LNG bis zu 25 Prozent weniger CO2, bis zu 90 Prozent weniger Stickoxid, eine vernachlässigbare Schwefelmenge und geringe Partikelemissionen. Ein weiterer Unterschied: LNG hat eine hohe Energiedichte bezogen auf das Gewicht des Treibstoffs, Diesel eine hohe Energiedichte bezogen aufs Volumen. Auch deshalb ist das Potenzial bei Schiffen größer.

Elektro-Lkw wiederum verursachen bis auf Feinstaub keine Emissionen und auch der Klima-Effekt wird durch die Energiewende immer geringer. Aber da Shell mittelfristig nicht nur 39 LNG-Tankstellen in Zentraleuropa aufbauen will, sondern zudem an der eigenen Lade-Infrastruktur bastelt, dürften die Niederländer das relativ entspannt sehen.

https://wimikiel.com/2019/06/07/guenther-buchholz-lng-ist-eine-wichtige-uebergangstechnologie-zur-energieversorgung/?fbclid=IwAR0BmL_0OWoVEWqk7wL8pEu5k-SpywLpnzFQNX4l5F2itS_i4CaSg1efncA

https://orf.at/stories/3125756/?fbclid=IwAR3XmZO9Dl_JV8h4gUp_z2DV
XtWNPJNg0HEbrTgHjgsUBFPh1GG4AUl1dzQ

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Nachdem die Schifffahrtsbranche jahrelang entkommen ist, sollen sie nun neue Auflagen grüner machen

Die „Dreckschleudern“ und die Probleme an den Küsten

Zusätzlich können sich darin auch andere Öl-, Gas- und chemische Rückstände befinden, wie die Zeitung weiter über die Schiffe als „Dreckschleudern“ schreibt. So sei die Schwefelkonzentration rund 3.500-mal größer als etwa die Dieselemissionen, an denen Volkswagen „gefeilt“ hat, heißt es weiter. Die Containerschifffahrt sei neben anderen Abgasen für zwei bis drei Prozent des weltweiten Ausstoßes an Treibhausgasen verantwortlich.

Ein Containerschiff an der Küste der chinesischen Shandong-Provinz

Die Zeitung weist auch auf die Schädigung der Gesundheit hin, die von den Abgasen und Verschmutzungen in der Luft sowie auch im Wasser ausgeht. Vor allem entlang der Schiffsrouten an den Küsten Asiens und Afrikas seien die Menschen betroffen, so die „Financial Times“ mit Verweis auf einen Experten.

Doch die Verschmutzung werde durch Winde auch in Regionen weiter im Landesinneren getragen. Auswirkungen seien vor allem Atemwegserkrankungen. Die Zeitung zitiert eine Studie von 2018, nach der die Verschmutzung durch die Schiffe 400.000 Tote jährlich verursacht. Andere Studien schätzen hingegen die Anzahl der Todesfälle geringer ein, wie die Zeitung schreibt.

Derzeit Schwefelausstoß im Mittelpunkt

Die großen Schifffahrtsrouten gleichen bereits Highways. Tendenz steigend, wie man auf der Website Marine Traffic beobachten kann. Auf der Website lassen sich auch einzelne Schiffe verfolgen.

Ein Containerschiff auf dem Weg in den Hafen von Charleston im US-Bundesstaat South Carolina

Derzeit ist vor allem der Schwefelausstoß und nicht etwa der CO2-Wert der Schiffe im Fokus. Die internationale Schifffahrtsorganisation der UNO, die IMO, hatte 2016 beschlossen, den maximalen Grenzwert für Schwefel im Treibstoff wie etwa Schweröl von 2020 an weltweit von 3,5 Prozent auf 0,5 Prozent zu begrenzen. Reeder, die aus Kostengründen keine schwefelarmen Kraftstoffe verwenden, haben mit empfindlichen Strafen zu rechnen.

Drei Möglichkeiten

Die Reedereien haben drei Möglichkeiten, die Regeln einzuhalten: Sie wechseln von Schweröl auf Schiffsdiesel, bauen in die Schiffe eine Reinigungsanlage ein oder rüsten das gesamte Schiff auf verflüssigtes Erdgas LNG als Treibstoff um. Laut Angabe der Organisation wählen die meisten den Umstieg auf Schiffsdiesel.

Die Reeder sind davon wenig begeistert. Die internationalen Reedereien rechnen laut einer Umfrage vom letzten Jahr damit, von heuer bis 2023 mehr als 250 Milliarden Dollar (215 Mrd. Euro) für Investitionen und Betriebskosten im Bereich „Green Shipping“, einer weniger umweltschädlichen Schifffahrt, aufwenden zu müssen, so der Vorsitzende der International Chamber of Shipping (ICS), Esben Poulsson. Laut dem Branchenanalysten S&P Global Platts könnte indes der globale finanzielle Aufwand noch erheblich größer werden. Der Informationsdienst schätzt die Kosten für die Weltwirtschaft auf rund eine Billion Dollar in fünf Jahren.

Auch Treibstoff könnte teurer werden

Über den möglichen Anstieg der Treibstoffpreise sind Fachleute uneins. Einige Experten erwarten einen Anstieg des Preises für Schiffsdiesel durch den plötzlich rasch wachsenden Bedarf, während andere die Ölindustrie darauf vorbereitet sehen und höchstens von einem kurzfristigen Anstieg ausgehen.

Unklar ist indes, ob die Reinigungs- und Filteranlagen, die in teils ältere Schiffen eingebaut werden, um die gewünschten niedrigeren Schwefelwerte zu erhalten, überhaupt gut für die Umwelt sind. Denn sie müssen ebenfalls regelmäßig gereinigt werden, um richtig zu funktionieren. Umweltschützer befürchten, dass so wieder Schmutz in die Meere gelangen könnte.

Langsameres Fahren mit zwei Effekten

Eine weitere Maßnahme, um die Schadstoffe zu reduzieren, wurde indes von einer Gruppe von französischen und griechischen Reedereien vorgeschlagen. Sie sind für die Verhängung von Höchstgeschwindigkeiten für die Schiffe und schlagen „slow steaming“ also einfach langsameres Fahren vor. Würden die Containerschiffe langsamer fahren, hätte das sogar zwei Effekte, argumentieren sie laut „Financial Times“.

Ersten würde der Schadstoffausstoß ohne weitere Maßnahmen sofort reduziert, da die Schiffe einfach weniger Treibstoff verbrennen würden, und zweitens würden langsamere Fahrten eine Verringerung der Transportkapazitäten nach sich ziehen und damit den Preisverfall für Ladungen auffangen und diesem entgegenwirken.

Suche nach alternativen Antrieben

Auf lange Sicht kommt allerdings auch die Schiffsbranche nicht ohne alternative Antriebsquellen aus, sind sich Fachleute einig. Ein Containerschiff hat eine Lebensdauer von zumindest 25 bis 30 Jahren. Sie verweisen auf Elektroantrieb, der bei Fähren in Einsatz ist.

Die Fähren sind allerdings viel kleiner als Containerschiffe. Außerdem gebe es bereits ein Comeback des windbetriebenen Zusatzantriebs, sprich Segeln. Außerdem sollte die Entwicklung bei Wasserstoffantrieben nicht aus den Augen verloren werden, so die Zeitung mit Verweis auf Experten und Expertinnen.

baue, ORF.at

Links:

„Financial Times“-Bericht (Paywall)

IMO

Marine Traffic

Um den relativ sauberen Strom nutzen zu können, brauchen Schiffe entsprechende Anschlussmöglichkeiten an Bord. Kosten: je rund 500.000 Euro.

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von Markus Lorenz
05. Juni 2019, 10:28 Uhr

Hamburg | Das ist ein echter Schlag ins Wasser für eines der ehrgeizigsten Umweltprojekte im Hamburger Hafen: Die Stadt verzichtet auf den Einsatz so genannter LNG-PowerPacs zur Stromversorgung von Seeschiffen.

Weiterlesen: Unternehmensverband und FDP halten an LNG-Terminal in Brunsbüttel fest

Zur Begründung teilt der Senat auf FDP-Anfrage mit: „Derzeit ist auf Seiten der Reedereien noch keine Bereitschaft zum regelhaften Einsatz von PowerPacs erkennbar.“ Laut Luftreinehalteplan wollte Hamburg bis zu neun der mit Gas betriebenen Minikraftwerke einsetzen, um den Schadstoffausstoß von Riesenfrachtern zu verringern.

Mehrere Monate waren die PowerPacs des Hamburger Ausrüsters Becker Marine Systems auf dem HHLA-Terminal Burchardkai getestet worden. Technisch, so das Fazit, sei der Einsatz machbar, auch für Containergiganten der 20.000-TEU-Klasse.

Wir können guten Gewissens sagen, dass die Pilotphase ein voller Erfolg war. Dirk Lehmann, Geschäftsführer von Becker Marine Systems

Sein Unternehmen hat die PowerPacs entwickelt, die mit einer LNG-Füllung bis zu 30 Stunden schadstoffärmere Energie liefern. Das mobile 1,5-Megawatt-Kraftwerk wird auf einen Stellplatz am Heck des Schiffes gehoben und liefert während des Aufenthalts Strom für den Schiffsbetrieb.

Landstrom bislang nur in Altona

Zwar ist auch verflüssigtes Erdgas (LNG) ein fossiler Energieträger, allerdings mit deutlich geringeren Emissionen als Schiffsdiesel, mit denen Containerschiffe ihren Bordstrom sonst erzeugen. Bei der LNG-Verbrennung entstehen 80 Prozent weniger Stickoxide, 100 Prozent weniger Schwefeloxide und Feinstaub sowie bis zu 15 Prozent weniger CO2. Bisher gibt es umweltgerechten Landstrom in der Hansestadt lediglich am Cruise-Terminal Altona für einige wenige Kreuzfahrtschiffe, die nur einen kleinen Anteil der jährlich rund 8000 Schiffe im Hafen ausmachen.

Kein einheitlicher Standard für die Anschlüsse

Bei den PowerPacs verweigern die Reedereien die nötige Umrüstung ihrer Flotten. Um den relativ sauberen Strom nutzen zu können, brauchen Schiffe entsprechende Anschlussmöglichkeiten an Bord, Kosten: je rund 500.000 Euro. Den Schiffseigentümern ist diese Hamburger Lösung auch deshalb zu teuer, weil bisher kein international einheitlicher Standard für Landstromanschlüsse existiert.

FDP gibt Umweltsenator Kerstan die Schuld

FDP-Fraktionschef Michael Kruse sieht die Verantwortung für das Scheitern des Projekts nicht bei den Reedereien, sondern beim grünen Umweltsenator Jens Kerstan. Der Senat gebe in Sachen Innovation für Luftreinhaltung ein „chaotisches Bild“ ab, so Kruse, der Kerstan vorwirft, „vollmundige Versprechungen“ nicht einzuhalten.

Hersteller Becker Marine Systems fordert von der Politik, die Reeder über strengere Hafenvorschriften zur Umrüstung zu zwingen – wie es an der US-Westküste geschieht. Wirtschaftssenator Michael Westhagemann (parteilos) lehnt das ab und setzt auf mehr stationäre Ökostromanlagen an den Kais. Von einer Dienstreise aus China teilte er am Dienstag mit:

Der Luftreinhalteplan sieht vor, auch Landstromanlagen an den Containerterminals zu errichten. Die Details werden gerade ausgearbeitet.

http://www.bundespresseportal.de/schleswig-holstein/18-schleswig-holstein/deutsche-umwelthilfe-ist-auf-dem-falschen-dampfer.html

Deutsche Umwelthilfe ist auf dem falschen Dampfer

Sonntag, 02. Juni 2019 11:56

Tobias Koch – CDU-Fraktion des Schleswig-Holsteinischen Landtags

Tobias Koch, Vorsitzender der CDU-Landtagsfraktion, zeigte sich verwundert über die Kritik der Deutschen Umwelthilfe (DUH) am Standort des geplanten LNG-Terminals in Brunsbüttel: „Dass die Deutsche Umwelthilfe den Bau eines Flüssiggas-Terminals ablehnt, verwundert doch sehr“, so Koch. Schließlich stehe dieser im Vergleich zur heutigen Energieversorgung für eine deutlich umweltfreundlichere Alternative.

Mit LNG werde zuallererst ein Ersatz für den umweltschädlichen Einsatz von Schweröl als Schiffstreibstoff geschaffen. Auch für den Ausstieg aus der Kohleverstromung bedürfe es als Übergangstechnologie einer gesicherten Gasversorgung, die Deutschland nicht allein von russischen Pipelinegas abhängig mache. Die mit dem Bau des Importterminals geschaffene Infrastruktur könne zu guter Letzt auch für die Lagerung von Wasserstoff oder grünem Erdgas genutzt werden, die durch den Einsatz von regenerativem Strom gewonnen würden.

„Selbstverständlich müssen beim Bau eines LNG-Terminals alle sicherheitsrelevanten Aspekte berücksichtigt werden. Durch den TÜV Nord ist aber längst bestätigt, dass diese Fragen bautechnisch zu lösen sind. Die Auffassung der DUH, dass die vorhandene Nachbarbebauung die Errichtung eines LNG-Terminals in Brunsbüttel ausschließt, ist deshalb unzutreffend“, so Koch abschließend.

Quelle: CDU-Fraktion im Schleswig-Holsteinischen Landtag

http://www.bundespresseportal.de/schleswig-holstein/18-schleswig-holstein/oliver-kumbartzky-lng-leistet-einen-wichtigen-beitrag-zum-klimaschutz.html

Oliver Kumbartzky: LNG leistet einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz

Samstag, 01. Juni 2019 16:54

Oliver Kumbartzky – FDP-Fraktion im Schleswig-Holsteinischen Landtag

(BPP) Zur aktuellen Diskussion über den Bau eines LNG-Terminals in Brunsbüttel und der dazugehörigen Infrastruktur erklärt der Parlamentarische Geschäftsführer und energiepolitische Sprecher der FDP-Landtagsfraktion, Oliver Kumbartzky:

„LNG ist die bessere Alternative zum Schiffsdiesel und kann einen wirklichen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Wir stehen daher selbstverständlich hinter dem Bau des LNG-Terminals in Brunsbüttel und der dazugehörigen Infrastruktur, wie es auch im Koalitionsvertrag vereinbart ist. . Dabei haben wir auch keinerlei Zweifel, dass das Terminal genehmigungsfähig ist. Stickoxide, Schwefel und Feinstaub werden durch die Nutzung von LNG nahezu vollständig reduziert und auch der CO2-Ausstoß sinkt signifikant. Das ist insbesondere für die Menschen in den Küstenregionen und Hafenstädte ein enormer Gewinn. Dass der Methanschlupf dabei so gering wie möglich gehalten werden muss, ist selbstredend.

Wer wirklich etwas in Sachen Klimaschutz erreichen möchte, muss sich für die Nutzung von LNG in der Schifffahrt stark machen. Es ist daher unverständlich, wie sich die Deutsche Umwelthilfe jetzt mit aller Kraft gegen Emissionsreduzierungen im Schiffsverkehr aufbäumt und in den Kampf gegen LNG ziehen will. Hier entsteht unweigerlich der Eindruck, dass die Umwelthilfe ideologieverbissen ihr Dasein rechtfertigen möchte. Wir Freie Demokraten wollen hingegen tatsächlich etwas zum Klimaschutz beitragen.

Das langfristige Ziel ist natürlich die saubere, emissionsfreie Schifffahrt. Allerdings darf man sich nicht der Realität verschließen: Emissionsfreie An-triebe sind gerade für die internationale Schifffahrt noch nicht verfügbar. LNG ist daher die einzig vernünftige Brückentechnologie. Der Aufbau der entsprechenden Infrastruktur ist dabei zukunftsorientiert gedacht. Denn langfristig kann sie auch für sauberes Flüssiggas aus erneuerbaren Energien genutzt werden. Um saubere Power-to-X-Verfahren und die Sektoren-kopplung voranzubringen, ist hierbei zunächst aber dringend die Befreiung von der EEG-Umlage notwendig. Denn dieses planwirtschaftliche Instrument verhindert saubere Zukunftstechnologien und ist insgesamt nicht zielführend.“

Quelle: FDP- Fraktion im Schleswig-Holsteinischen Landtag

Bernd Buchholz, Wirtschaftsminister in Schleswig-Holstein, lässt sich von dem Gutachten gegen das geplante LNG-Terminal in Brunsbüttel nicht beirren. (Foto: dpa)

Artikel von Reinhard Zweigler

30. Mai 2019

Trotz eines negativen Rechtsgutachtens der Deutschen Umwelthilfe (DUH) steht die Kieler Landesregierung weiterhin zum Projekt eines LNG-Terminals in Brunsbüttel. Auch der Investor – German LNG Terminal GmbH – hält an seinen Plänen zum Bau und Betrieb eines Flüssiggas Import- und Distributionsterminals an Elbmündung und Nordostsee-Kanal fest.

Veranstaltung

LNG Round Table 2019

In dem Rechtsgutachten im Auftrag der Umweltorganisation war die geplante Anlage für Flüssiggas als „nicht genehmigungsfähig“ eingeschätzt worden, weil der notwendige Sicherheitsabstand des Terminals zu anderen gefährlichen Betrieben – etwa einem atomaren Zwischenlager, einer Verbrennungsanlage oder der Hafenanlage – nicht gegeben sei.

Der Kieler Wirtschaftsminister Bernd Buchholz (FDP) wies diese Argumentation zurück. Die rechtliche Bewertung des DUH-Gutachtens teile die Landesregierung nicht. „Wir gehen davon aus, dass das Terminal genehmigungsfähig ist“, sagte Buchholz. Die Frage von Sicherheitsabständen sei bereits lange bekannt. Es gebe zudem Gespräche mit dem TÜV Nord, um durch bauliche Maßnahmen sämtliche sicherheitstechnischen Anforderungen zu erfüllen.

Lesen Sie dazu auch:

Langer Anlauf zu LNG

Die Sprecherin des Terminal-Unternehmens Katja Freitag erklärte, noch im 2. Quartal 2019 würden die erforderlichen Genehmigungsunterlagen bei den Behörden eingereicht. Das Störfallrecht sei Bestandteil des Genehmigungsverfahrens. Es gehe darum, die LNG-Anlage so auszulegen, dass Störfälle verhindert und mögliche Auswirkungen begrenzt werden.

Zum Einwand der DUH, in Brunsbüttel solle Frackinggas aus den USA importiert werden, sagte Freitag, das Flüssiggas, das nach Brunsbüttel geliefert werde, könne aus vielen Ländern kommen. LNG könne zudem schon bald mit der „Power-to-X“-Technologie aus Solar- und Windenergie gewonnen werden. Auch Minister Buchholz unterstrich, mit dem Einsatz von Öko-Strom zur Gaserzeugung und -umwandlung stelle das LNG-Terminal eine „Investition in die Zukunft“ dar. An Kosten für das Terminal erwarten die Investoren rund 450 Mio. EUR. Kiel erwägt eine Förderung des Terminals in Höhe von 50 Mio. EUR.

Politik

Von 2020 an gilt weltweit ein neuer Grenzwert für Schwefel im Treibstoff. Die Verschärfung der Grenzwerte ist gut für die Umwelt, aber ein tiefer Einschnitt für die internationale Schifffahrt.

Maritime Wirtschaft

Hohe Standards bei öffentlichen Aufträgen

Flagge zeigen: Was hat die 11. NMK der maritimen Wirtschaft gebracht? Ein Stimmungsbild, Foto: Arndt

27. Mai 2019 · Benjamin Klare

Die 11. Nationale Maritime Konferenz (NMK) in Friedrichshafen ist Geschichte. Anlass für den THB, noch vor Ort unter Vertretern unterschiedlicher Segmente der maritimen Industrie, aber auch aus Politik und Verwaltung eine Eilumfrage zu starten: „Was hat Ihnen die 11. NMK gebracht, was ist zu kurz gekommen?“

Erfreulich ist aus der Sicht des Zentralverbands Deutscher Schiffsmakler (ZVDS) die Ankündigung, zeitnah die bestehenden Wettbewerbsnachteile bei der Einfuhrumsatzsteuer zu beseitigen. „Bei dem Thema Schiffsfinanzierung hätten wir uns konkretere Zusagen vonseiten des Bundes gewünscht“, sagte ZVDS-Geschäftsführer Dr. Alexander Geisler. Klar zu kurz gekommen sei zudem die Diskussion um die vergleichsweise hohen Systemkosten beim Anlauf deutscher Häfen. Geisler: „Zur Erhaltung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Häfen reicht es nicht, Spitzenreiter bei der Nachhaltigkeit oder dem Beschäftigungsgrad zu sein. Man muss auch im Kostenwettbewerb bestehen!“

Mit Blick auf Wettbewerbsnachteile bei der Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer beklagte auch Willem van der Schalk, Vorsitzender vom Komitee Deutsche Seehafenspediteure (KDS) im Bundesverband Spedition und Logistik (DSLV): „Es reicht nicht, wenn wir in Deutschland von der Politik regelmäßig hören, das man Verständnis für die Belange der maritimen Wirtschaft hat, es aber, mit dem Verweis auf die föderalen Verantwortlichkeiten, nicht zeitnah umgesetzt wird.“ Die maritime Wirtschaft brauche keine „salbungsvollen Bekundungen, sondern sofortige Taten“. Es sei an der Zeit, Europa zu zeigen, dass Deutschland auch „schnell und effizient“ kann. Die Organisatoren der NMK 2021 forderte van der Schalk auf, auch die Übersee spediteure als „Architekten der maritimen Supply Chain“ mit an Bord zu nehmen.

Für Ingo Egloff, Vorstand Hafen Hamburg Marketing (HHM), hat die Ansprache von Bundeskanzlerin Angela Merkel gezeigt, dass der Regierung die Bedeutung der maritimen Wirtschaft bewusst ist. „Und mit der Wahl von Friedrichshafen, als Standort bedeutender Ausrüster für die maritime Wirtschaft, konnte klargemacht werden, dass unsere Arbeit Bedeutung für die ganze deutsche Wirtschaft hat“, stellte Egloff fest.

„Es war eine gute Idee, die Konferenz diesmal im Hinterland abzuhalten“, sagte auch Frank Schnabel, Geschäftsführer von Brunsbüttel Ports und der Schramm Group. Er zeigte sich beeindruckt, dass die Veranstaltung trotz der Ferne zu den Seehäfen sehr gut besucht gewesen war. „Ich habe mitgenommen, dass LNG zukünftig ein wesentlicher Treibstoff der Schifffahrt sein wird. Deshalb unterstützen wir weiterhin die Errichtung eines LNG-Terminals in Brunsbüttel“, so Schnabel.

Dass das Thema LNG auf der 11. NMK sehr präsent war, bestätigte auch Dr. Bernhard Brons, Vorstand der AG-Ems-Gruppe. „Für die Zukunft bleibt LNG für uns ein wichtiges Thema, hier wollen wir uns weiterentwickeln“, kündigte er an. Brons wies zudem darauf hin, dass die Offshore-Windenergie für das Erreichen der Klimaschutzziele Deutschlands von großer Bedeutung ist: „Die Signale für eine Anhebung der Ausbauziele bis 2030 und darüber hinaus sind daher wichtig und richtig.“ Den Worten müssten nun Taten folgen.

Dass die deutschen Häfen ein Teil der kritischen Infrastruktur sind, zur öffentlichen Daseinsvorsorge gehören und ein Verkauf an ausländische Investoren ausgeschlossen ist, um die Interessen der Bundesrepublik Deutschland zu wahren, betonte Thomas Mendrzik, stellvertretender Betriebsratsvorsitzender HHLA Container Terminal Altenwerder (CTA). „Das wurde eindeutig in Richtung Volksrepublik China formuliert, die mit ihrer ,Neuen Seidenstraßen-Initiative‘ aggressiv in Europa auf Einkaufstour unterwegs ist“, sagte Mendrzik.

Der IG Metall Küste hat derweil die klare Zusage gefehlt, dass die maritime Wirtschaft in der Industriestrategie der Bundesregierung verankert wird. „Immerhin ist deutlich geworden, welche Bedeutung die maritime Wirtschaft mit ihren vielen Zulieferern in ganz Deutschland hat“, sagte Bezirksleiter Meinhard Geiken. Nun müsse es um die Umsetzung der verabredeten Projekte gehen: etwa die stärkere Einbeziehung qualitativer, innovativer, sozialer und umweltbezogener Aspekte bei der Vergabe von öffentlichen Aufträgen oder die maritime Bildungsoffensive, mit der die Ausbildung im Schiffbau und bei den Zulieferern gestärkt werden soll. Mit Blick auf die Nachwuchssicherung forderte der Bundesverband der See- und Hafenlotsen (BSHL), Jungkapitäne zur lotsspezifischen Grundausbildung für alle Brüderschaften zuzulassen. „Wir wollen diese jungen Nautiker als Bewerber gewinnen – und zwar umgehend“, erklärte BSHL-Geschäftsführer Kpt. Uwe Jepsen.

Friedrichshafens Oberbürgermeister Andreas Brand (parteilos) zeigte sich überzeugt, dass die Stadt der richtige Veranstaltungsort für die 11. NMK war. „In der Region gibt es mehr als 100 maritime Zulieferer. Hier werden Innovationen entwickelt, hier wird Digitalisierung ebenso vorangetrieben wie die Entwicklung umwelt- und klimafreundlicher Technologien“, sagte Brand. EHA/bek

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/neptun-werft-liefert-fuer-lng-cruiser.html
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Die Neptun Werft in Warnemünde liefert eine weitere Floating Engine Room Unit (FERU) an die Werft Meyer Turku in Finnland.

Das 140 Meter lange und 42 Meter breite Maschinenraum-Modul ist für das Kreuzfahrtschiff „Mardi Gras“ von Carnival Cruise Line bestimmt, das LNG als Treibstoff nutzen wird und im Herbst 2020 zu seiner Jungfernfahrt starten soll.

Es ist die zweite Einheit dieser Art, die die Neptun Werft innerhalb eines Jahres an Meyer Turku abliefert, nachdem im Juni vergangenen Jahres bereits das Maschinenraum-Modul für die „Costa Smeralda“ überführt worden war. Das mit LNG betriebene Kreuzfahrtschiff der Carnival-Tochter Costa Crociere soll im Oktober 2019 den Hamburger Hafen anlaufen.

„Perspektivisch wollen wir unsere Produktivität weiter deutlich steigern und pro Jahr sechs vollständig ausgerüstete Module abliefern“, sagt Manfred Ossevorth, Geschäftsführer der Neptun Werft. Insgesamt seien bisher elf FERUs gefertigt worden. bek

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/hohe-standards-bei-oeffentlichen-auftraegen.html

Brunsbüttel kräftig fördern – Schleswig-Holsteins Grüne lehnen das ab.

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https://www.shz.de/lokales/norddeutsche-rundschau/50-millionen-fuer-lng-terminal-id23872352.html

von Henning Baethge
17. Mai 2019, 08:39 Uhr

Brunsbüttel/Kiel | In Schleswig-Holsteins Jamaika-Koalition droht sich der Streit um das in Brunsbüttel geplante Import-Terminal für flüssiges Erdgas, kurz LNG, zuzuspitzen. Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier und sein Kieler Kollege Bernd Buchholz wollen den Bau mit rund 50 Millionen Euro fördern.

Für mich ist das LNG-Terminal kein Herzensprojekt, sondern Teil einer Gasinfrastruktur, die nur zukunftsfähig ist, wenn sie aus erneuerbaren Energien gespeist wird. Energieminister Jan Philipp Albrecht

Doch die Grünen im Land sehen das 450 Millionen Euro teure Projekt kritisch und sind gegen einen staatlichen Zuschuss. „Eine finanzielle Förderung des LNG-Terminals durch das Land lehnen wir ab“, haben sie schon auf einem Landesparteitag im März beschlossen. Auch ihr Energieminister Jan Philipp Albrecht ging gestern auf Distanz: „Für mich ist das LNG-Terminal kein Herzensprojekt, sondern Teil einer Gasinfrastruktur, die nur zukunftsfähig ist, wenn sie aus erneuerbaren Energien gespeist wird“, sagte er unserer Zeitung.

Weiterlesen: Flüssiggas wird zum Zündstoff für Jamaika

Derzeit wird der Förderantrag des deutsch-holländischen Projektkonsortiums German LNG Terminal noch geprüft, berichtete gestern Altmaiers Koordinator für die maritime Wirtschaft, der Lauenburger CDU-Bundestagsabgeordnete Norbert Brackmann. Doch zeichnet sich schon ab, wie hoch der Staatszuschuss zur Deckung von Anfangsverlusten sein wird: „Der Bund und das Land stellen sich darauf ein, das in den ersten Jahren entstehende Defizit mit rund 50 Millionen Euro aus Mitteln der Gemeinschaftsaufgabe Regionale Wirtschaftsstruktur zu fördern“, sagte Brackmann unserer Zeitung. Der Kieler Minister Buchholz hat in seinem Etat daher bereits für die Jahre 2020 bis 2022 einen entsprechenden Betrag vorgemerkt, aufgeteilt in einmal 17 Millionen Euro und zweimal 16,5 Millionen.

Sauberer Schiffstreibstoff oder dreckiges US-Gas?

Bisher fließen aus der Gemeinschaftsaufgabe Regionale Wirtschaft jährlich 45 Millionen Euro an Betriebe in Schleswig-Holstein, die Hälfte vom Bund, die Hälfte vom Land. Damit das LNG-Terminal in den nächsten drei Jahren nicht den Großteil davon verschlingt, haben Bund und Länder laut Buchholz zugesagt, dass dem Land Schleswig-Holstein von 2020 bis 2022 „zusätzliche Mittel durch Umschichtung von in anderen Ländern nicht benötigten Mittel bereitgestellt werden können“. Allerdings ist fraglich, ob die anderen Länder überhaupt Geld übrig lassen: Zwar blieben letztes Jahr noch 120 Millionen liegen, doch dieses Jahr sind laut einer Sprecherin Altmaiers nach „Umstellungen und Ausweitungen“ der Förderrichtlinien schon 98 Prozent der Mittel gebunden.

Weiterlesen: Grüne stehen zum Gasspeicher

LNG steht für liquefied natural gas, den englischen Begriff für verflüssigtes Erdgas. Die Terminal-Befürworter wie Minister Buchholz sehen in LNG aus Qatar oder Oman eine wichtige Übergangstechnologie für die Schifffahrt, die noch nicht so bald auf erneuerbare Energie umstellen kann. Das flüssige Erdgas soll daher in den nächsten Jahren den viel dreckigeren Schiffsdiesel als Treibstoff ablösen. Kritiker des Terminals wie die Grünen fürchten dagegen, dass vor allem umweltschädlich erzeugtes Fracking-Gas aus den USA in Brunsbüttel angelandet wird.

Weiterlesen: Neuer Partner für LNG-Betreiber

Ob das Terminal tatsächlich in Bau geht, entscheidet sich bis Jahresende. Dann will das Projektkonsortium endgültig über die Investition befinden.

Sauberer Schiffstreibstoff oder dreckiges US-Gas? Bisher fließen aus der Gemeinschaftsaufgabe Regionale Wirtschaft jährlich 45 Millionen Euro an Betriebe in Schleswig-Holstein, die Hälfte vom Bund, die Hälfte vom Land. Damit das LNG-Terminal in den nächsten drei Jahren nicht den Großteil davon verschlingt, haben Bund und Länder laut Buchholz zugesagt, dass dem Land Schleswig-Holstein von 2020 bis 2022 „zusätzliche Mittel durch Umschichtung von in anderen Ländern nicht benötigten Mittel bereitgestellt werden können“. Allerdings ist fraglich, ob die anderen Länder überhaupt Geld übrig lassen: Zwar blieben letztes Jahr noch 120 Millionen liegen, doch dieses Jahr sind laut einer Sprecherin Altmaiers nach „Umstellungen und Ausweitungen“ der Förderrichtlinien schon 98 Prozent der Mittel gebunden.

Ob das Terminal tatsächlich in Bau geht, entscheidet sich bis Jahresende. Dann will das Projektkonsortium endgültig über die Investition befinden.

Die Importe von Flüssiggas aus den USA in die Europäische Union sind in den vergangenen Monaten drastisch gestiegen. Die EU-Kommission sprach von einem Anstieg um 272 Prozent seit Juli 2018 im Vergleich zum selben Zeitraum davor.

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Hintergrund ist eine Vereinbarung von EU-Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker mit US-Präsident Donald Trump vom Juli 2018. Trump hatte im Handelsstreit mit der EU gefordert, die Gemeinschaft müsse mehr Flüssiggas (LNG) importieren. Auch bei Trumps Ablehnung der deutsch-russischen Gaspipeline Nord Stream 2 spielt dieses wirtschaftliche Interesse eine Rolle. Die EU konnte durch die Absprache höhere US-Zölle auf in Europa produzierte Autos vorerst abwenden.
Doch auch wirtschaftliche Faktoren spielten bei der Importsteigerung eine Rolle: So geht die EU-Kommission davon aus, dass der Bedarf an Importgas bis 2040 steigen wird; gleichzeitig senkt das steigende Angebot aus den USA die Preise. Experten rechnen jedoch damit, dass LNG ab 2022 wieder teurer werden könnte.
Die aktuellen Importe für neun Monate lagen der EU-Kommission zufolge bei 10,4 Milliarden Kubikmetern. Gemessen am gesamten EU-Gasverbrauch von mehr als 400 Milliarden Kubikmetern pro Jahr ist dieser Anteil allerdings klein. Aus den USA kommen auch nur 13,4 Prozent des in die EU importierten Flüssiggases. LNG selbst macht weniger als die Hälfte des Verbrauchs aus. Das meiste Gas kommt über Leitungen.
Kanzlerin Angela Merkel (CDU) und ihr Parteikollege und Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier hatten sich in der Vergangenheit für den Bau von LNG-Terminals in Deutschland ausgesprochen. Altmaier plant mit ein bis zwei Anlagen, die LNG aus Schiffen aufnehmen und zwischenlagern sollen. Eine soll voraussichtlich in Brunsbüttel an der Elbe errichtet werden, die zweite eventuell in Stade. Nach SPIEGEL-Informationen will Altmaier Gasnetzkonzerne dazu zwingen, rechtzeitig Anschlüsse zu den Terminals zu bauen. Die Netzbetreiber dürften einem Entwurf zufolge die Verbraucher an den entstehenden Kosten beteiligen.
http://www.kn-online.de/Nachrichten/Schleswig-Holstein/Fluessigerdgas-Immer-mehr-LNG-Schiffe-im-Nord-Ostsee-Kanal

Immer mehr LNG-Schiffe im Kanal
Am 1. Januar 2020 steht der Schifffahrt der Abschied vom Schweröl bevor. Die Auswirkungen sind bereits auf dem Nord-Ostsee-Kanal zu erkennen, es sind immer mehr Frachter mit LNG-Antrieb unterwegs.
https://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/fluessiggas-eu-importiert-272-prozent-mehr-lng-aus-den-usa-a-1265407.html.

Kiel Der Einsatz von verflüssigtem Erdgas (LNG) verbreitet sich rasant. Nachdem 2017 der Containerfrachter „Wes Amelie“ in Bremerhaven für die Nutzung von LNG umgerüstet wurde, ist der Serienbau von LNG-Frachtern in China angelaufen. Und seit wenigen Tagen ist auch eines dieser Containerschiffe im Kanal unterwegs. Die in China gebaute „Containerships Nord“ pendelt im Liniendienst zwischen den Häfen St. Petersburg und Rotterdam. „Die Reeder haben LNG fest im Blick. Es ist ein erprobter und sicherer Treibstoff“, sagt Christian Denso vom Verband deutscher Reeder.
Täglich LNG-Schiffe im Nord-Ostsee-Kanal
Im Nord-Ostsee-Kanal steigt die Zahl der Schiffe mit LNG deutlich. Inzwischen sind täglich Frachter und Tanker mit LNG unterwegs. Gerade erst passierte der Massengutfrachter „Haaga“ der aus Finnland stammenden Reederei ESL zusammen mit der „Containerships Nord“ den Kanal. „Der Trend ist deutlich zu erkennen. Wenn die Schifffahrt die gesetzten Ziele bei den Luftschadstoffen und dem Klimaschutz schnell erreichen will, geht das nur mit diesem Kraftstoff“, sagt Georg Ehrmann von der LNG Plattform, einem Zusammenschluss von 80 Firmen und Verbänden.

https://www.heise.de/tp/features/Erdgas-wird-die-neue-Kohle-4398966.html

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Adriatic LNG terminal. Bild: Floydrosebridge/CC BY-SA-3.0

https://www.dvz.de/rubriken/see/detail/news/ferlemann-will-lng-foerderprogramm-flexibler-gestalten.html

Ein Flüssigerdgas-Terminal ist für die Partei in Brunsbüttel unverzichtbar für den Industriestandort.
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von Jens-Peter Mohr
12. April 2019, 11:09 Uhr
Brunsbüttel | Ab 2022 könnte verflüssigtes Erdgas in Brunsbüttel gebunkert werden. Voraussetzung hierfür ist ein positiver Investitionsentschluss der German LNG Terminal GmbH. Bis zum Jahresende will das Unternehmen eine endgültige Entscheidung über den Bau in der Schleusenstadt fällen.
Die Ablehnung eines solchen Projekts hätte eine katastrophale Außenwirkung. Wilhelm Malerius, Vorstandsmitglied Graue Panther
Unterstützung erhält das Vorhaben jetzt zusätzlich von der Wählerinitiative Graue Panther Dithmarschen. Geschlossen hat sich deren Vorstand für den Bau eines LNG-Terminals an der Otto-Hahn-Straße ausgesprochen. „Brunsbüttel ist aufgrund seiner geographischen Lage und der Nähe zum größten Industriegebiet Schleswig-Holsteins der ideale Standort“, sagt der Vorsitzende Heinz Zindler. – Quelle: https://www.shz.de/23378757 ©2019

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) will die Förderrichtlinie für die Aus- und Umrüstung von Seeschiffen auf LNG als Schiffskraftstoff anpassen. Das kündigte Staatssekretär Enak Ferlemann (CDU) Dienstagabend beim Shell Energie-Dialog in Hamburg an. Damit könnten künftig mehr Förderanträge genehmigt werden.

Um den Einsatz von LNG in der deutschen Seeschifffahrt voranzutreiben, hatte das BMVI erstmals 2017 ein Förderprogramm aufgelegt. Das Verkehrsministerium prüfte zahlreiche Anträge. Aber: „Reedereien müssen nachweisen, dass sie das Schiff acht Jahre lang wirtschaftlich betreiben können“, sagte Ferlemann in seiner Keynote. Daran scheiterten die meisten Anträge, denn viele Reeder hätten nicht die nötigte Kapitalkraft. „Wir dürfen nicht in eine Insolvenz hineinfördern“, so der Parlamentarische Staatssekretär.
Ferlemann stellte in Aussicht, die Förderrichtlinie anzupassen und flexibler zu gestalten. Zum zweiten Förderaufruf im ersten Halbjahr 2019 werde es wahrscheinlich noch nicht so weit sein – aber sicher zur dritten Auflage Ende 2019/Anfang 2020. Die Fördermittel für die Aus- und Umrüstung von Seeschiffen auf LNG werden aus der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie (MKS) zur Verfügung gestellt. Auch das BMVI modernisiert die bundeseigene Flotte mit alternativen Antrieben: Der erste LNG-Neubau ist das Forschungsschiff „Atair“, das im Frühjahr 2020 an das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) übergeben werden soll.
Die International Maritime Organization (Imo) setze sehr stark auf LNG, sagte Ferlemann und räumte verflüssigtem Erdgas „gute Chancen“ als Schiffstreibstoff der Zukunft ein. Mit Blick auf den erforderlichen Ausbau der maritimen LNG-Infrastruktur in Deutschland sagte der Staatssekretär, dass er sich nicht nur einen, sondern auch mehrere Small-Scale-Terminals vorstellen könne. Standorte, die sich darum bemühen, sind Brunsbüttel, Wilhelmshaven, Stade und Rostock. (bek/wes)
Läuft mit LNG in Barcelona. Ein Kanne voll Norwegen-LNG aus Melkoya wird angeliefert.

Weiterlesen: Keine Zweifel: Klares Ja zu LNG
Zuversichtlich zeigt sich die Wählerinitiative, dass es nach einer positiven Investitionsentscheidung durch die German LNG Terminal GmbH nicht bei den 70 neuen Arbeitsplätzen bleiben werde, die das Unternehmen für den Betrieb des LNG-Terminals vorsieht. „Es hat schon Anfragen von Unternehmen nach Ansiedlungsflächen gegeben, für den Fall, dass das Terminal gebaut wird“, betont Vorstandsmitglied Wilhelm Malerius und erläutert, dass das Vorhaben bereits vorhandene Arbeitsplätze im landesweit größten Industriegebiet sichern würde.
Weiterlesen: An Flüssigerdgas scheiden sich die Geister
Die Grauen wünschen sich ein deutliches Bekenntnis zu den Investitionsplänen von Seiten der Kommunalpolitik. „Die Ablehnung eines solchen Projekts hätte eine katastrophale Außenwirkung“, sagt Malerius. Eine Folge könnte sein, dass sich potenzielle Investoren künftig von vornherein gegen Brunsbüttel als Unternehmensstandort aussprechen werden.
Weiterlesen: Flüssiggas wird zum Zündstoff für Jamaika
Für mindestens die kommenden vier Jahrzehnte ist Flüssigerdgas nach Einschätzung der Grauen eine wichtige Brückentechnologie. Insbesondere im Bereich der Schifffahrt gäbe es derzeit keine umweltschonende Alternative. Das macht das verflüssigte Erdgas zu einem wichtigen Antriebsmittel und auch Handelsgut. Einem Markt dem man sich nicht verschließen dürfe. Ob US-Fracking-Gas jemals im LNG-Terminal gebunkert werde, könne man gar nicht mit Gewissheit sagen, da der Preis den Markt bestimmt. „Terminalkunden kaufen dort ein, wo es am günstigsten ist. Bei derzeit 19 exportieren Ländern gibt es einige, die LNG günstiger anbieten als es die USA derzeit tun“, erklärt Malerius.
Schnelle Entscheidung der Investoren gefordert
Die von den Gegnern des Projekts eingeschlagene Argumentationsweise empfinden die Grauen als übertrieben negativ. „Es werden immer wieder mögliche Szenarien aufgezeigt, die kommen könnten, aber in dieser Form keinesfalls kommen müssen“, unterstreicht Zindler.
Malerius erwartet von den Investoren eine schnelle Entscheidung, damit ansonsten die Pläne für den Vielzweckhafen wieder aus der Schublade geholt werden können. – Quelle: https://www.shz.de/23378757 ©2019

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Die Importe von Flüssiggas aus den USA in die Europäische Union sind in den vergangenen Monaten drastisch gestiegen. Die EU-Kommission sprach von einem Anstieg um 272 Prozent seit Juli 2018 im Vergleich zum selben Zeitraum davor.

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Hintergrund ist eine Vereinbarung von EU-Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker mit US-Präsident Donald Trump vom Juli 2018. Trump hatte im Handelsstreit mit der EU gefordert, die Gemeinschaft müsse mehr Flüssiggas (LNG) importieren. Auch bei Trumps Ablehnung der deutsch-russischen Gaspipeline Nord Stream 2 spielt dieses wirtschaftliche Interesse eine Rolle. Die EU konnte durch die Absprache höhere US-Zölle auf in Europa produzierte Autos vorerst abwenden.
Doch auch wirtschaftliche Faktoren spielten bei der Importsteigerung eine Rolle: So geht die EU-Kommission davon aus, dass der Bedarf an Importgas bis 2040 steigen wird; gleichzeitig senkt das steigende Angebot aus den USA die Preise. Experten rechnen jedoch damit, dass LNG ab 2022 wieder teurer werden könnte.
Die aktuellen Importe für neun Monate lagen der EU-Kommission zufolge bei 10,4 Milliarden Kubikmetern. Gemessen am gesamten EU-Gasverbrauch von mehr als 400 Milliarden Kubikmetern pro Jahr ist dieser Anteil allerdings klein. Aus den USA kommen auch nur 13,4 Prozent des in die EU importierten Flüssiggases. LNG selbst macht weniger als die Hälfte des Verbrauchs aus. Das meiste Gas kommt über Leitungen.
Kanzlerin Angela Merkel (CDU) und ihr Parteikollege und Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier hatten sich in der Vergangenheit für den Bau von LNG-Terminals in Deutschland ausgesprochen. Altmaier plant mit ein bis zwei Anlagen, die LNG aus Schiffen aufnehmen und zwischenlagern sollen. Eine soll voraussichtlich in Brunsbüttel an der Elbe errichtet werden, die zweite eventuell in Stade. Nach SPIEGEL-Informationen will Altmaier Gasnetzkonzerne dazu zwingen, rechtzeitig Anschlüsse zu den Terminals zu bauen. Die Netzbetreiber dürften einem Entwurf zufolge die Verbraucher an den entstehenden Kosten beteiligen.

https://wimikiel.com/2019/03/28/buchholz-dankt-altmaier-fuer-beseitigung-grosser-huerde-fuer-lng-terminal-in-deutschland/?fbclid=IwAR0vvCfU6pfUm_dKKmqMitrfDBhSLoISJ8FF1kXq-7LUJWoR2QKtGA22_10

Buchholz dankt Altmaier für Beseitigung großer Hürde für LNG-Terminal in Deutschland
28. März 2019 WiMi.SH Hinterlasse

Keine Zweifel: Klares Ja zu LNG
Wirtschaftsminister lobt kritischen Dialog und hebt Vorteile heraus

Der Glaube an ein LNG-Terminal in Brunsbüttel ist bei Bernd Buchholz ungebrochen.Tobias Stegemann
Tobias Stegemann Brunsbüttel Es brauchte etwas Zeit bis Bernd Buchholz und die Gäste des 51. Nautischen Essens des gleichnamigen Vereins in Brunsbüttel miteinander warm wurden. Der schleswig-holsteinische Wirtschaftsminister mahnte zunächst an, den Blick nicht nur nach hinten zu richten, ehe er sich genötigt sah, das Plenum zum Applaudieren aufzufordern. Nach den holprigen Anfangsminuten aber war es der Bernd Buchholz, den man kennt: witzig, dynamisch, auf den Punkt argumentierend.
Damit war auch Gastgeber Michael Hartmann zufrieden. „Herr Minister, Ihre Worte waren Balsam für unsere Seele“, konstatierte der Vorsitzende des Nautischen Vereins. Besagtes Balsam war an diesem Abend gasförmig beziehungsweise flüssig. Nach den Ereignissen der vergangenen Woche stand das geplante LNG-Terminal in Brunsbüttel im Zentrum von Buchholz’ Ausführungen. Mit Blick auf das Flüssigerdgas sagt er: „Hier in Dithmarschen hat man frühzeitig die Chancen erkannt.“ Anfang vergangener Woche hatte die Bundesregierung entschieden, die Kosten für den Anschluss ans Gasnetz nicht den Betreibern aufzuerlegen, sondern auf die Verbraucher umzulegen. „Ich bin dem Bundeswirtschaftsminister dankbar, dass diese Zusammenarbeit an dieser Stelle und insgesamt sehr gut funktioniert.“
Und natürlich konnte sich Buchholz eine Spitze in Richtung des Koalitionspartners nicht verkneifen. Auf ihrem Parteitag hätten die Grünen LNG als Brückentechnologie mehrheitlich abgelehnt: „Gerade die, die sich so sehr für das Klima einsetzen, sollten jetzt nicht anfangen, diese Technologie in Frage zu stellen.“ Der Minister lobte den kritischen Dialog bei dem Thema, und er bestritt nicht, dass LNG ein fossiler Brennstoff ist und der so genannte Methanschlupf (Austreten von Methan bei Betankung und Regasifizierung) existiert. „Aber durch LNG entstehen im Schiffsverkehr deutlich weniger Emissionen als bei der Verbrennung von Öl oder Diesel.“
Buchholz zeigte sich optimistisch, dass das Terminal als Brückentechnologie kommt. Damit würden Voraussetzungen in der Infrastruktur geschaffen, um zukünftig dort auch Wasserstofftechnologien zum Einsatz zu bringen. „Wir wollen die Westküste zur Energieregion des Nordens machen.“ Ein Reallabor in Heide könnte dabei Modellcharakter für die ganze Welt entwickeln.
Bei diesen Zukunftsperspektiven musste Buchholz den Applaus dann auch nicht mehr einfordern.

http://zeitung.shz.de/norddeutscherundschau/2051/article/879362/30/4/render/?token=98bcc77a9c83b3085470741882315498&fbclid=IwAR1jx7X3CZSGiJc9ppgPYxopvcAzH91fLJH9ZtDbSLB9ykPwKgvx0bgEtiU

einen Kommentar

Wichtige Etappe zur Realisierung eines LNG-Import-Terminals in Brunsbüttel: Das Bundeskabinett hat die vom Bundeswirtschaftsministerium vorgelegte Verordnung zum Netzanschluss von LNG-Terminals beschlossen. Sie verbessere die regulatorischen Rahmenbedingungen für verflüssigtes Erdgas (LNG) und stelle die geplanten deutschen Importterminals mit den Anlandepunkten von Pipelinegas gleich, teilte das Bundeswirtschaftsministerium mit.
„Für die Versorgungssicherheit mit Gas ist es für Deutschland wichtig, möglichst viele Versorgungswege und Versorgungsquellen nutzen zu können“, kommentierte Wirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) den Beschluss. LNG, das per Schiff nach Deutschland transportiert wird, könne dazu beitragen. Mit ihrer Verordnung beseitige die Bundesregierung Investitionshemmnisse. „Nun ist es an den privatwirtschaftlichen Investoren, ihre Pläne zum Bau von LNG-Terminals voranzubringen“, so Altmaier. Der Bundesrat muss der Verordnung noch zustimmen.

Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister Bernd Buchholz begrüßte den Schritt: „Mit dieser Regelung ist ein weiterer wichtiger Meilenstein für den Aufbau einer LNG-Infrastruktur in Deutschland erreicht. Ich bin der Bundesregierung dankbar, dass dies so schnell erfolgt ist. Im Ergebnis werden damit die Wettbewerbsbedingungen zwischen dem Import von Erdgas per Pipeline und dem Import als LNG angeglichen und so ein Hindernis für große und zukunftsweisende privatwirtschaftliche Investitionen beseitigt. Für die Pläne des Investorenkonsortiums für den LNG-Terminal in Brunsbüttel, aktuell das größte industriepolitische Projekt in Schleswig-Holstein, ist dies ein positives Signal, das sehr zu begrüßen ist…“
Hintergrund der Verordnung sind die Kosten des Netzanschlusses, die – analog zu Gasspeichern – von den Projektinvestoren getragen werden müssen. Mit dieser Begründung hatte die Bundesnetzagentur im Dezember 2018 eine geplante Anschlussleitung für das LNG-Terminal Brunsbüttel aus dem Netzentwicklungsplan gestrichen. Da es sich um eine reine Anbindungsleitung handele, könnten die Kosten nicht auf die Allgemeinheit umgelegt werden. Über die Verordnung hat das Kabinett nun beschlossen, dass die Kosten dennoch Teil der Netzentgelte werden, auch ohne Netzentwicklungsplan.
Die Fernleitungsnetzbetreiber werden über eine Änderung der Gasnetzzugangsverordnung dazu verpflichtet, die erforderlichen Leitungen zu bauen. 90 Prozent der Kosten werden als Investitionsmaßnahme nach der Anreizregulierungsverordnung eingeordnet und so auf die Netznutzer gewälzt. Die restlichen zehn Prozent verbleiben beim Anlagenbetreiber. Werden alle drei derzeit in Deutschland geplanten LNG-Terminals gebaut, summiere sich die Entlastung der Investoren laut Verordnung auf rund 134 Mio. Euro, rechnet das Wirtschaftsministerium vor. Es sei daher mit einem „sehr geringen, unmerklichen Anstieg der Netzentgelte“ zu rechnen, der keine spürbare Auswirkung auf das Preisniveau haben werde. Laut Verordnung steigen die Netzkosten um rund 9 Mio. Euro im Jahr, „dies entspricht ungefähr 0,4 Prozent der heute festgelegten Erlösobergrenzen der deutschen Fernleitungsnetzbetreiber“.

Auf Einladung des US-Außenministeriums findet unterdessen bis zum 30. März eine Informationsreise über den US-LNG-Sektor statt. Die Reise soll Einblicke in die Entwicklung, Leistungsfähigkeit des noch jungen US-LNG-Exportsektors vermitteln.

Für Schleswig-Holstein nimmt Vize-Wirtschafts-Staatssekretär Kurt-Christoph von Knobelsdorff teil und schildert in diesem Reiseblog seine Eindrücke und Erkenntnisse.
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https://www.welt.de/regionales/hamburg/article190069007/Containerschifffahrt-Strengere-Vorschriften-setzen-Reeder-unter-Druck.html

https://www.energie-und-management.de/nachrichten/gas/detail/lng-importe-aus-den-usa-gestiegen-129763

http://www.taz.de/!5579875/
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Infrastruktur für Flüssiggas
Regierung gibt Gas
Die Regierung beschließt neue Regeln für LNG-Gas-Terminals. Die Kosten tragen die Kunden. Kritiker sehen darin ein Geschenk an die US-Regierung.

BERLIN taz | Wenn die Bundesregierung Pläne zum Klimaschutz macht oder erneuerbare Energien fördern will, zieht sich das oft über Monate und Jahre hin. Aber wenn es sich um die Förderung von fossilen Brennstoffen dreht, geht es manchmal ganz schnell: Derzeit drückt die Große Koalition im Rekordtempo eine Regelung für den Bau neuer Gas-Terminals durch. Und während sie bei Strom- oder Benzinpreisen immer warnt, man dürfe die Menschen finanziell nicht überlasten, verschiebt sie mit diesem Vorschlag die Finanzierung von den Unternehmen auf die Kunden.
Es geht um die Bedingungen für den Bau von Hafen-Terminals für LNG-Gas an der Nordseeküste bei Brunsbüttel, Stade oder Wilhelmshaven. Anders als Erdgas aus der Pipeline wird dieser Brennstoff verflüssigt und per Schiff transportiert.
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Schon im Koalitionsvertrag ist vorgesehen, den Aufbau dieser Infrastruktur zu unterstützen. Denn Gas soll laut Bundesregierung nach dem Ende der Kohle und des Atoms den Übergang zu einem Energiesystem aus Erneuerbaren garantieren. Und neben der stark kritisierten „Nordstream 2“-Pipeline aus Russland eröffnen LNG-Terminals die Chance, Gas aus den USA oder aus Katar auf den deutschen Markt zu bringen.
Wie das geschehen soll, regelt nun eine „Verordnung zur Verbesserung der Rahmenbedingungen für den Aufbau der LNG-Infrastruktur in Deutschland“ aus dem Bundeswirtschaftsministerium. Darin wird festgelegt, dass der Anschluss der geplanten Terminals an das deutsche Gasnetz nicht von den Investoren zu tragen ist, sondern auf die Netzentgelte und damit auf alle Kunden umgelegt wird. Die zuständige Bundesnetzagentur hatte dieses Ansinnen abgelehnt, weil es rechtlich nicht zulässig war.
„Nicht strittig“ findet nur die eine Seite
Das Wirtschaftsministerium aber will das nun ändern, denn es befürchtet laut Verordnung, dass „zum Teil sehr lange Leitungen erforderlich werden und die damit verbundenen hohen Kosten einzelne LNG-Projekte unwirtschaftlich machen können“. In den Unterlagen ist von 134 Millionen Euro Investitionen und 2,1 Millionen Euro jährlicher Betriebskosten die Rede.
Auch Energieexpertin Claudia Kemfert vom „Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung“ (DIW) sieht das LNG-Terminal positiv: Anders als Nordstream-2 könne ein solches Projekt dazu dienen, Schiffe mit Gas zu betanken und erneuerbares Gas aus Windstrom ins Netz einzuspeisen.
Die Regierung jagt nun ihre Verordnung mit Hochdruck durch den Regierungsapparat. Die Anhörung der Verbände lief vom 14. bis 19. März, die Abstimmung zwischen den Ressorts, die sonst oft Wochen dauert, gelang an wenigen Tagen und bereits am Mittwoch soll die Vorlage vom Kabinett entschieden werden. Das Vorhaben sei eben „nicht strittig“, erklärte ein Sprecher des Wirtschaftsministeriums auf Anfrage.
Das aber gilt höchstens für die Regierung. Umwelt- und Verbraucherschützer dagegen laufen Sturm: „Es ist nicht richtig, dass zum Schluss wieder die Privatkunden zahlen sollen“, sagt Thomas Engelke vom Verbraucherzentrale Bundesverband. „Das sollte der Investor tragen. Und wenn die Regierung es fördern will, sollte sie das aus Steuermittel machen.“ Auch die Deutsche Umwelthilfe kritisiert den Schnellschuss: Bis 2050 müsse nach dem Pariser Abkommen zum Klimaschutz auch fossil erzeugtes Gas aus dem Energiemix verschwinden, dafür gebe es keinen Plan der Bundesregierung. Eine „künstlich verbesserte Wirtschaftlichkeit“ des Terminals könne dazu führen, dass die Anlagen unrentabel würden. Und schließlich wehren sich die Umweltschützer dagegen, dass über diese Terminals Gas aus den USA importiert wird, das dort mit der umweltschädlichen Fracking-Methode gewonnen wird.
Für Constantin Zerger, Klimaexperte der DUH, hat die Eile noch eine andere Bedeutung: „Die Regierung macht so großen Druck, weil sie offenbar US-Präsident Trump damit nach dem Streit um Nordstream 2 ein Geschenk machen will, weil Trump auf den Export von LNG-Gas setzt. Aber es kann nicht sein, dass dafür unsere Klimaziele über Bord gehen.“ Zufall oder nicht: Just in der Woche der Entscheidung war ein hochrangiger Beamter des US-Außenministeriums in Berlin, um „deutsch-amerikanische Kooperation in Energiefragen“ zu diskutieren, wie die US-Botschaft ankündigte.

Premiere der LNG-Fähre: Von den Landungsbrücken zum Roten Felsen

verkehrt im Mai erstmals von Hamburg zur Nordsee-Insel: Die LNG-Fähre „MS Helgoland“. Cassen Eils
Markus Lorenz Hamburg/Helgoland Hamburg bekommt eine neue Schiffsverbindung nach Helgoland – zumindest testweise. Die Reederei Cassen Eils bietet am Sonntag, 5. Mai, erstmals eine Non-Stop-Fahrt mit ihrer LNG-Fähre „MS Helgoland“ von den Landungsbrücken zum Roten Felsen und zurück. „Wir wollen testen, wie das Angebot angenommen wird und wie die technischen Abläufe funktionieren“, sagte Reederei-Geschäftsführer Peter Eesmann. Die „MS Helgoland“ verkehrt üblicherweise täglich von Cuxhaven zu der Hochseeinsel.
ERDGAS:
LNG-Importe aus den USA gestiegen
Flüssigerdgasimporte aus den USA in die Europäische Union haben im zweiten Halbjahr 2018 stark zugelegt.

Die von der International Maritime Organization (IMO) für den 1. Januar 2020 terminierte Herabsetzung der Schwefelobergrenze für Schiffstreibstoffe wird die Nachfrage im Bunkermarkt entscheidend verändern. Davon geht die International Energy Agency (IEA) in ihrer jetzt vorgelegten Fünfjahresprognose aus.
Der Bedarf an herkömmlichem Schweröl (HSFO) – seit Jahrzehnten als meistgenutzter Treibstoff in der Schifffahrt etabliert – wird sich der Einschätzung zufolge binnen eines Jahres mehr als halbieren: von 3,5 Millionen Barrel pro Tag in 2019 auf 1,4 Millionen Barrel pro Tag im nächsten Jahr. Zugleich geht die IEA davon aus, dass bis Ende 2020 rund 4000 Abgasreinigungsanlagen auf Schiffen installiert sein werden. Für die strengeren Emissionsstandards der IMO würde das jedoch nicht reichen. Den Daten zufolge würde lediglich knapp die Hälfte des eingesetzten HSFO nachbehandelt werden.
Indes sei davon auszugehen, dass Reedereien zunächst vermehrt auf Marinediesel (MGO) setzen werden – und weniger auf kostengünstigeres schwefelarmes Heizöl (VLSFO). Demnach würde die Nachfrage nach MGO in 2020 auf knapp 2 Millionen Barrel pro Tag steigen – ausgehend von 0,89 Milliarden Barrel pro Tag im laufenden Jahr. VLSFO werde sich aufgrund von Bedenken in Hinblick auf die Verfügbarkeit nur schrittweise im Markt etablieren. 2020 sei mit einem Bedarf von einer Million Barrel pro Tag zu rechnen. Alternative Treibstoffe wie LNG spielen in der IEA-Prognose derweil keine Rolle. ger

Hamburg Containerschifffahrt Strengere Vorschriften setzen Reeder unter Druck
Stand: 10.03.2019
| Lesedauer: 4 Minuten
Von Eckart Gienke

In der Schifffahrt laufen die Vorbereitungen für strengere Umweltgrenzwerte auf Hochtouren. Die internationale Schifffahrtsorganisation IMO hatte schon 2016 beschlossen, den maximalen Grenzwert für Schwefel im Treibstoff ab 2020 weltweit auf 0,5 Prozent zu senken. Viele Reeder hatten gehofft, dass dieser Stichtag noch einmal in die Zukunft verschoben oder eine Übergangsfrist festgelegt wird. Doch das ist nicht geschehen, der strenge Schwefelwert gilt ab dem Beginn des nächsten Jahres. Es bleibt nicht mehr viel Zeit.
Bislang durften die Schiffe auf hoher See Schweröl mit einem Grenzwert von 3,5 Prozent Schwefel verfeuern. In Schutzgebieten wie der Nord- und Ostsee darf der Treibstoff schon seit Langem nicht mehr als 0,1 Prozent Schwefel enthalten.
Die Verschärfung der Grenzwerte ist gut für die Umwelt, aber ein tiefer Einschnitt für die internationale Schifffahrt. „Diese Frage könnte sich als richtungsweisend für die gesamte Branche erweisen“, sagt die Expertin Janet Porter. Nach Angaben des Technikkonzerns DNV GL sind weltweit bis zu 70.000Schiffe betroffen, die künftig kein Schweröl mehr bunkern dürfen. Darunter sind mehr als 5000 Containerschiffe, die Verbrauchs- und Industriegüter zwischen den Kontinenten transportieren.
Drei realistische Möglichkeiten

Die Reeder haben in dieser Situation drei realistische Möglichkeiten, die Regeln einzuhalten: Sie wechseln von Schweröl auf Schiffsdiesel, bauen in die Schiffe eine Reinigungsanlage ein, einen sogenannten Scrubber, oder sie rüsten das gesamte Schiff auf verflüssigtes Erdgas LNG als Treibstoff um.
Der Wechsel auf Schiffsdiesel ist am einfachsten und wird zunächst einmal auf den allermeisten Schiffen umgesetzt, mehr als 90 Prozent. Die weltgrößte Containerreederei Maersk geht diesen Weg ebenso wie ihre deutsche Tochtergesellschaft Hamburg Süd, und auch bei der führenden deutschen Reederei Hapag-Lloyd werden die meisten Schiffe mit Diesel weiterlaufen.
Das Risiko sind die Preise: Die Nachfrage nach Schiffsdiesel wird weltweit deutlich steigen, und niemand kann genau vorhersagen, wie die Verfügbarkeit und der Preis sich entwickeln werden. Experten rechnen mit Mehrkosten von 150 bis 250 Dollar je Tonne gegenüber Schweröl. Alles in allem sollen weltweit 60 Milliarden Dollar an zusätzlichen Kosten auf die Branche zukommen.
Transport wird teurer
„Allein die Maersk-Gruppe wird durch den nötigen Umstieg auf weniger schwefelhaltige Schiffsbrennstoffe um zwei Milliarden Dollar höhere Kosten im Jahr haben“, sagte Vorstand Sören Toft WELT. Damit verteuere sich der Transport eines Containers von Fernost nach Europa um 200 bis 250 Dollar – und diese Kosten will Maersk an seine Kunden weitergeben. Letztlich werden sie beim Endverbraucher landen, der das aber kaum merkt, weil die Transportkosten nur einen winzigen Teil der Endpreise ausmachen.
Ebenfalls ein sichtbarer Teil der weltweiten Flotte wird mit Abgasreinigern ausgestattet oder ist es bereits. Das werden an die 3000 Schiffe sein, vor allem Massengutschiffe und Tanker, aber auch Container- und Kreuzfahrtschiffe. Diese Schiffe können weiter Schweröl tanken, und der Schwefel wird herausgewaschen und ins Meer gespült oder an Land gebracht und entsorgt
Nachteil aus Sicht der Reeder: Ein Scrubber kostet drei bis fünf Millionen Dollar, und das Schiff ist für ein bis zwei Monate außer Betrieb in der Werft. Auf solche Umrüstungen setzt zum Beispiel die Reederei MSC. Auch Hapag-Lloyd wird zehn Schiffe in der Größenklasse von 13.000 Standardcontainern (TEU) mit Scrubbern umrüsten, um diese Option zu testen. Auch hier ist nicht gewiss, wie sich die Preise entwickeln. Da künftig kaum noch Schweröl gebraucht wird, könnte es billiger werden, aber auch nicht mehr in allen Häfen verfügbar bleiben.

LNG-Antrieb für Riesenschiffe
Die technisch fortschrittlichste und am wenigsten umweltschädliche, aber auch teuerste Lösung ist der Schiffsantrieb mit verflüssigtem Erdgas LNG. Die Umrüstung eines großen Containerschiffs kostet um die 25 Millionen Dollar, und das Schiff verliert dabei 400 Containerstellplätze. Die französische Reederei CMA CGM hat neun Riesenschiffe mit LNG-Antrieb bestellt, die 22.000 Container tragen können. Sie sollen ab 2020 auf den Markt kommen.

Bei Hapag-Lloyd wird erst einmal ein Schiff umgerüstet. Aus der Fusion mit der arabischen Reederei UASC verfügen die Hamburger über 17 Schiffe, die sich umbauen lassen. „Wir wollen sicherstellen, dass wir alle relevanten Lösungen testen und nutzen“, sagt Vorstand Anthony Firmin.
In der Containerschifffahrt könnte es in diesem Jahr zu einem interessanten Nebeneffekt kommen: Weil einige Schiffe umgerüstet werden und zeitweise nicht fahren, wird das Angebot an Schiffsraum knapper. Das könnte sich bei einer wachsenden Nachfrage als ein warmer Regen für die gebeutelte Schifffahrtsbranche erweisen und die Frachtraten und damit die Einnahmen in die Höhe treiben.

28.02.2019, Schleswig-Holstein, Kiel: Zwei Schlepper ziehen das Forschungsschiff «Atair» für eine Testfahrt aus der Kieler Werft German Naval Yards. Das Behördenschiff ist weltweit das erste mit dem emissionsarmen Flüssiggas-Antrieb (LNG). Im Vergleich zu einem dieselkraftstoffbetriebenen Schiff verringert sich bei einem LNG-betriebenen Schiff der CO2-Ausstoß um rund 20 Prozent. Die «Atair» wurde in der Fassmer-Werft in Berne/Niedersachsen und in Kiel gebaut und soll 2020 in den Dienst gehen. Foto: Frank Molter/dpa +++ dpa-Bildfunk +++

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/man-ruestet-megaboxer-auf-lng-um.html

MAN Energy Solutions hat einen Vertrag zur Umrüstung des ersten 15.000-TEU-Frachters von Hapag-Lloyd auf Dual- Fuel-Betrieb unterzeichnet.

Das Pilotprojekt sieht die Umrüstung eines vorhandenen und bislang mit Schweröl betriebenen MAN B&W-9S90ME-C-Motors auf einen MAN Dual-Fuel-ME-GI-Motor mit Gaseinspritzung vor, teilte das Unternehmen am Mittwoch mit. Der umgerüstete Motor kann mit Flüssig erdgas betrieben werden. Bei den Einheiten handelt es sich um die Frachter, die Hapag-Lloyd im Zuge der Übernahme von UASC übernommen hatte. Den Anfang macht die „Sajir“. Bei geschätzten Umbaukosten von 25 bis 30 Millionen Dollar je Schiff stünde am Ende ein Gesamtinvestment von rund 400 Millionen Dollar. Die Maßnahme würde einen Verlust von mehreren 100 Containerstellplätzen bedeuten. „Wie schnell das wieder hereinkommt, hängt allein von den Preisen für LNG ab“, hatte Hapag-Lloyd-Chef Habben Jansen ausgeführt.

„Die Umrüstung eines Containerschiffs dieser Größenklasse ist nicht nur eine Weltpremiere mit starker Signalwirkung für den ganzen Markt, sondern ein wichtiger Schritt auf dem Weg zur Umsetzung der maritimen Energiewende“, sagte jetzt Wayne Jones, Chief Sales Officer und Mitglied des Vorstands bei MAN Energy Solutions. fab

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/schiffsantriebe-der-zukunft.html

Die internationale Schifffahrt steht vor einer grundlegenden Neuausrichtung. Klimaabkommen zur Reduktion von CO

Schon heute gibt es Pilotprojekte, die viele der potenziellen Lösungen im Kleinen demonstrieren. Vollelektrische Schiffe, induktives Laden oder Hybridanlagen in verschiedenen Kombinationen sind bereits erfolgreich im Einsatz und zeugen von der Innovationskraft der Schifffahrtsbranche. Welche dieser Konzepte zukunftsfähig sind – im Sinne der Klimaziele und unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Anforderungen verschiedener Schifffahrtssegmente – soll beim VDI-Expertenforum erörtert werden. Aufgezeigt werden sollen darüber hi naus Aspekte, welche ingenieurwissenschaftlichen Herausforderungen es gibt und welche Lösungsansätze möglich sind.

https://www.lto.de/recht/kanzleien-unternehmen/k/lng-fluessiggas-foerderung-altmaier-vorschlag-regulierung-energierecht-aenderungen-netzentgelte-finanzierung/?fbclid=IwAR3VL7tLVatcwtfmmZ2YeYkFvJXAgGB3A9SgVQYLXBh_8N1ettQK7Q2xKSY

Flüssigerdgas Tanks bei Nacht — Copyright lto online

Wirtschaftsminister Altmaier will den Bau von LNG-Terminals staatlich fördern und dazu die regulatorischen Rahmenbedingungen ändern. Was genau sich ändern soll, erläutern *Friedrich von Burchard* und *Christian Friedrich Haellmigk*.

50 Staaten weltweit verfügen über Speicher für Liquified Natural Gas (LNG). Doch ausgerechnet Deutschland hat unter den 28 Mitgliedstaaten der EU als eines der wenigen Länder keine Regasifizierungskapazitäten, in denen vorher verflüssigtes Erdgas in seinen herkömmlichen Zustand gewandelt wird. Drei Projekte werden hierzulande zwar verfolgt, jedoch ist für keines davon auch nur eine Investitionsentscheidung getroffen worden. Und das, obwohl beispielsweise für das Projekt in Brunsbüttel offenbar eine ganze Reihe langfristiger Kapazitätsbuchungen beim künftigen Betreiber vorliegen.
Neuen Schwung könnte nun eine politische Debatte liefern: Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) schlägt eine staatliche Förderung der LNG-Terminals vor. Es geht dabei nach den offiziellen Verlautbarungen vor allem um die Energiewende.
Als mindestens gleichberechtigten Anlass für den Vorstoß dürfte aber auch das energiepolitisch angespannte Verhältnis zu den USA gelten. Nachdem sich die Bundesregierung klar zum Pipeline-Projekt Nordstream 2 bekannt hat, will man den USA entgegenkommen – indem man den Direktimport von amerikanischem LNG regulatorisch und finanziell fördert. Das Ganze firmiert unter der Überschrift „marktwirtschaftlicher Ausbau der LNG-Infrastruktur“.
Finanzierung über Netzentgelte
Ein wichtiger Bestandteil ist die Änderung der regulatorischen Rahmenbedingungen. Die Bundesnetzagentur (BNetzA) hatte jüngst abgelehnt, die Anbindungsleitung des geplanten LNG-Terminals Brunsbüttel in den Netzentwicklungsplan Gas 2018-2028 (NEP Gas) aufzunehmen. Sie begründete das damit, dass solche Leitungen nach geltendem Recht nicht Teil des Netzes seien. Sondervorschriften gebe es derzeit nicht. Die Finanzierung von LNG-Anbindungsleitungen ist – wenn man der Auffassung der BNetzA folgt – demnach nicht über die Netzentgelte möglich. Vielmehr muss der Investor die Kosten selbst tragen.
Altmaier schlägt nun vor, den Rechtsrahmen beim LNG an die Regelungen beim Import von Gas durch Pipelines anzugleichen. Beide Formen des Gasimports kämen allen Netznutzern zugute. LNG-Anbindungsleitungen sollen deshalb künftig von den Fernleitungsnetzbetreibern errichtet und die Kosten damit über die allgemeinen Netzentgelte refinanziert werden.
Hierzu ist eine Änderung der Gasnetzzugangsverordnung erforderlich. Dass Fernleitungsnetzbetreiber die entsprechenden Leitungsinvestitionen ohne Zeitverzug finanzieren können, soll über eine Änderung der Anreizregulierungsverordnung sichergestellt werden. Gleichzeitig soll gewährleistet sein, dass die Pflicht zum Bau der Anbindungsleitung nur dann besteht, wenn der LNG-Terminal tatsächlich auch gebaut wird. Dies will man durch eine „intelligente Synchronisierung“ sowie durch eine noch nicht bezifferte Beteiligung des Investors erreichen.
Vorbild für eine solche Beteiligung des Investors könnte die Regelung des Netzanschlusses für Biogas in der Gasnetzzugangsverordnung sein. Dort ist geregelt, dass der Netzbetreiber die Kosten des Anschlusses zu 75 Prozent trägt und der Anschlussnehmer, also der Anlagenbetreiber, die restlichen 25 Prozent. Die beschriebenen Gesetzesänderungen wurden für Mitte 2019 angekündigt. Bei Verabschiedung dieser Änderungen dürfte sich dann auch der schwelende Streit über die Anbindungsleitung für den LNG-Terminal in Brunsbüttel im Rahmen des NEP Gas erledigt haben.
Investitionsförderung als weitere Privilegierung
Neben dieser gesetzlichen Privilegierung soll auch eine staatliche Investitionsförderung möglich sein. Gedacht ist an Mittel der regionalen Wirtschaftsförderung, soweit sich das betreffende Projekt in einer Förderregion befindet. Für das Projekt in Brunsbüttel ist von Investitionen von rund 87 Millionen Euro die Rede – das lässt ermessen, um welche Beträge es hier gehen kann.
Einzelheiten der Förderung sind noch offen. Klar ist aber, dass sie nicht nur für den Bau klassischer LNG-Terminals, also von Kopfstationen zur Verflüssigung und Wiederverdampfung von Erdgas mit Anschluss an das Fernleitungsnetz, vorgesehen ist. Sie soll es vielmehr auch geben, wenn LNG auf Schiffe oder Tankwagen umgeladen wird, ein Terminal also ausschließlich für den Weitervertrieb von LNG genutzt werden soll, ohne dass eine Netzanbindung erfolgt.
Potenzielle LNG-Kunden sind in diesen Fällen Schifffahrtunternehmen und der Lkw-Sektor, aber auch Industrieunternehmen ohne Anschluss an das Gasnetz. Paradebeispiel für ein derartiges LNG-Lagerterminal ist das von Fluxys und Novatek im Hafen Rostock geplante Terminal für den Small-Scale-LNG-Markt.
LNG muss langfristig im Wettbewerb bestehen
Gesetzliche Förderung und direkte Subventionen als Anschubfinanzierung können sicherlich für die Realisierung einer LNG-Infrastruktur in Deutschland hilfreich sein. Eine nachhaltige Entwicklung setzt aber voraus, dass LNG mit dem insbesondere aus Europa, Norwegen und Russland bezogenen Pipelinegas konkurrenzfähig ist – und zwar dauerhaft ohne öffentliche Förderung.
Der Import von Erdgas ist ein Wettbewerbsmarkt, auf dem sich das günstigere Erdgas durchsetzt. Er wird getragen von den – mehrheitlich – privatwirtschaftlichen Investitionen der Förder- und Importunternehmen. Hinzu kommt, dass LNG aufgrund des Antransports mit Schiffen über eine hohe Flexibilität im Hinblick auf mögliche Abnehmer verfügt. Dies spiegelt sich auch in den vertraglichen Bedingungen wider. So ist zum Beispiel derzeit der asiatische Raum wegen der höheren Gaspreise für LNG grundsätzlich sehr attraktiv.
Für den Status Quo wird deshalb die Konkurrenzfähigkeit von LNG in Europa verbreitet bezweifelt. Viele europäische LNG-Terminals weisen derzeit einen erheblichen Leerstand aus. Dies mag sich langfristig ändern. Entscheidend ist, den unverfälschten Wettbewerb auf dem Gasbeschaffungsmarkt langfristig zu sichern. Nur dies wird die von Altmaier beschworene Versorgungssicherheit gewährleisten.
Dr. Friedrich von Burchard ist Partner bei CMS in Deutschland und berät im Energierecht in den Bereichen Regulierung, Erneuerbare Energie, Upstream Oil & Gas sowie im Stakeholder Management bei komplexen Energie- und Energieinfrastrukturprojekten. Zu seinen Mandanten zählen auch Fernleitungsnetz- und Gasspeicherbetreiber.
*Dr. Christian Friedrich Haellmigk ist ebenfalls Partner bei CMS in Deutschland und berät im Bereich des europäischen und deutschen Kartellrechts sowie im Energiewirtschaftsrecht.*

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/atair-auf-erster-testfahrt.html

28. Februar 2019 · Wolfhart Fabarius

Das weltweit erste mit LNG betriebene Vermessungsschiff „Atair“ hat nach 16 Monaten Bauzeit am Donnerstag in Kiel eine erste Testfahrt unternommen.

Das 74 Meter lange Forschungsschiff entsteht im Auftrag des Bundesamts für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH). Es soll ab 2020 zur Wracksuche und Unterwasservermessung eingesetzt werden. Generalunternehmer ist die Fassmer Werft im niedersächsischen Berne. Rumpf, Aufbauten und Teilbereiche der Ausrüstung fertigte die Werft German Naval Yards Kiel. „Der Bau des Schiffs ist sehr komplex, und ein Großteil der Ausrüstungsarbeiten liegt noch vor uns“, sagte Fassmer-Geschäftsführer Harald Fassmer. Mitte März sei die Überführung der „Atair“ zur Fassmer Werft vorgesehen. Dort sollen dann die Installations- und Ausbauarbeiten in allen Gewerken fortgeführt werden. fab

Daniel Günther (CDU) ist Ministerpräsident von Schleswig-Holstein und derzeit auch Präsident des Bundesrates

Quelle: dpa Der Ministerpräsident drängt auf Reformen. Schleswig-Holstein kann sein Potenzial bei der Nutzung der Windkraft nicht nutzen, solange mit Ökostrom nicht auch Kraftstoffe und Wärme erzeugt werden.

Schleswig-Holstein ist ein energiereiches Land. Doch sein volles Potenzial kann der „echte Norden“, wie sich Hamburgs nördlicher Nachbar selbst gern nennt, noch längst nicht ausschöpfen. Windparks an Land und vor den Küsten erzeugen mittlerweile weit mehr Strom, als das Bundesland heutzutage selbst verbrauchen kann. Für die Versorgung des Südens fehlen aber bislang noch die nötigen Fernleitungen.

Und ausgerechnet eine intensivere Nutzung des Stroms im Land selbst – etwa zur Erzeugung von Wasserstoff oder Gebäudewärme – ist derzeit zu teuer. Denn wer mit Ökostrom Gebäude beheizt oder Elektrolyseanlagen zur Herstellung von Wasserstoff betreibt, muss dafür unter anderem EEG-Umlage zahlen – obwohl sich auf diesem Weg Kohle oder Erdgas ersetzen und das Klima schützen ließe. Lesen Sie auch Standort Hamburg bleibt Siemens Gamesa kritisiert deutsche Windkraftpolitik

Schleswig-Holsteins Ministerpräsident Daniel Günther (CDU) kritisiert diesen Zustand. Die gesetzlichen Grundlagen für die Energiewende – vor allem das Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) – müssten den heutigen technologischen Möglichkeiten angepasst werden, sagte er beim Club Hamburger Wirtschaftsjournalisten: „Mit der Energiepolitik, die wir derzeit betreiben, treten wir auf der Stelle.“ Das Bundeswirtschafts- und Energieministerium sei „bemüht“, die Vorgaben des Koalitionsvertrages für eine Reform des EEG umzusetzen. Insgesamt aber tue die Bundesregierung bei diesem Thema „wenig“. Peter Altmaier, der für Wirtschaft und Energie zuständige Minister, gehört ebenfalls der CDU an.

Für Schleswig-Holstein hängt viel davon ab, ob Strom vor allem aus Windparks in den kommenden Jahren universell genutzt werden kann, um damit auch synthetische Kraftstoffe oder Gebäudewärme zu erzeugen. In der Raffinerie in Heide und auch bei der chemischen Industrie in Brunsbüttel gibt es Pläne zur Herstellung von synthetischen Kraftstoffen. Die Raffinerie in Heide etwa könnte künftig den Hamburger Flughafen mit klimaneutralen Flugzeugkraftstoffen versorgen. Dafür jedoch bräuchte man Wasserstoff aus Windstrom, und der ist bislang mit hohen Kosten aus der EEG-Umlage belegt. „Derzeit stoßen wir mit solchen Konzepten an Grenzen“, sagte Günther.

Der Bau von Fernleitungen dauert noch lange

Auch die Anbindung der norddeutschen Windparks an die großen Verbrauchszentren in Bayern und Baden-Württemberg kommt nur langsam voran. Für Südlink, die wichtigste der neuen Fernleitungen, gibt es nun zwar einen Verlaufsplan. Die Realisierung dürfte aber noch lange dauern, vor allem auch wegen vieler zu erwartender Klagen von Anwohnern. „Ich glaube nicht, dass wir in den kommenden acht bis neun Jahren mit dem Netzausbau fertig werden“, sagte Günther.

Das hat im Norden zwei Konsequenzen: Zum einen werden die Windmüller gemäß dem EEG für fast ihre gesamte Stromeinspeisung entschädigt, wenn sie ihre Anlagen bei einem hohen Windaufkommen auf Geheiß des Netzbetreibers abschalten müssen. Allein für Schleswig-Holstein kostet das die Stromkunden im Jahr mehr als 300 Millionen Euro. Anzeige

Zum anderen wird der Ausbau der Windkraftkapazität an und vor den Küsten immer wieder eingeschränkt, um mit der Netzentwicklung Schritt zu halten. Schwierig ist das für die Hersteller von Windturbinen und deren Ausrüstungen, die eine planbare und möglichst gleichmäßige Auslastung brauchen.

Das Demonstrationsprojekt NEW 4.0 erarbeitet derzeit mit rund 60 Partnern aus Industrie und Wissenschaft Konzepte dafür, Hamburg und Schleswig-Holstein bis zur Mitte des übernächsten Jahrzehnts fast komplett aus erneuerbaren Energien zu versorgen. Entscheidend wird dafür sein, dass Strom künftig auch in den Energiemärkten für Mobilität und für Gebäudewärme genutzt werden kann. Das verbindende Speichermedium dafür ist vor allem Wasserstoff. Schleswig-Holstein soll künftig den größten Teil des Hamburger Energieverbrauchs mit Windkraft decken.

Eine andere Form der Energieversorgung könnte dagegen schneller zur Verfügung stehen. In drei bis vier Jahren soll Deutschland auch mit tief gekühltem, verflüssigtem Erdgas (LNG) versorgt werden, etwa aus den USA, Katar oder Ägypten. Neben Unternehmen in Brunsbüttel planen Konsortien in Wilhelmshaven und Stade den Bau des ersten deutschen Importterminals. Dort wird das LNG wieder in Gas umgewandelt und in das Pipelinesystem eingespeist oder aber flüssig für Bunkerschiffe oder an Tankstellen bereitgestellt.

„Mich hat die Aussage des Bundeswirtschaftsministers in der vergangenen Woche sehr gefreut“, sagte Günther. „In Norddeutschland soll es künftig mindestens zwei Standorte für LNG-Terminals geben. Wir sind überzeugt davon, dass Brunsbüttel der beste Standort für einen LNG-Terminal ist, und dass er dort auch gebaut wird.“

Lesen Sie auch Deutsche LNG-Terminals Der Kampf ums kalte Gas

https://www.welt.de/regionales/hamburg/article189264027/Schleswig-Holstein-draengt-auf-Reformen-bei-der-Energiewende.html

https://splash247.com/qatar-confirms-intention-to-order-up-to-60-lng-carriers/?fbclid=IwAR15f-VKHnSRO66XB4IPfhvo867WE4m2CrJGd4590h-OH5V_XQ4PnEyrPpo

Copyright splash 247

The head of Qatar Petroleum (QP) yesterday confirmed speculation that the Middle Eastern nation will push ahead with plans to order up to 60 LNG carriers. Saad bin Sherida Al Kaabi, who is also Qatar’s minister of state for energy affairs, said at a press conference that Qatar was in advanced negotiations to order between 50 and 60 gas carriers, a giant order similar in scale to the series of Q-Flexes and Q-Maxes the country ordered in South Korea in the previous decade via QP shipping subsidiary Nakilat.
“It should be between 50 and 60 vessels that we will require to transport the expanded output of LNG which will increase from 77m tonnes per day (m tpa) to 110m tpa by 2024,” Al Kaabi said, adding that a team has been touring yards in Asia to ready the orders.
“We built all our ships in South Korea in the past, so we are looking at South Korean companies and others to bid and meet our shipbuilding requirements in the future,” Al Kaabi said.
Such a giant order will likely lead to owners of other ship types being shut out from early delivery slots at Korea’s top yards, brokers Gibson noted in a recent report.

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/hohes-potenzial-fuer-lng.html

https://www.shz.de/regionales/hamburg/shell-studie-verfluessigtes-erdgas-kann-verkehr-deutlich-sauberer-machen-id22682072.html

Verflüssigtes Erdgas hat laut einer Analyse des Energiekonzerns Shell ein hohes Potenzial, bei Schiffen und schweren Lkw den Ausstoß von Treib hausgasen zu senken.

Bis zum Jahr 2040 könnten sich allein in der Schifffahrt die Emissionen von Treib hausgasen um 132 Millionen Tonnen pro Jahr reduzieren, heißt es in einer jetzt veröffentlichten Studie, die Shell zusammen mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) und der TU Harburg entwickelt hat.

Verglichen mit Diesel verursacht LNG bis zu 25 Prozent weniger CO2, 90 Prozent weniger Stickoxid und kaum noch Schwefel und Feinstaub. LNG nimmt nach der Verflüssigung bei minus 162 Grad Celsius nur noch den 600. Teil seines Gasvolumens ein und lässt sich sowohl in die Gasnetze einspeisen als auch unmittelbar als Treibstoff verwenden. Die USA dringen auf den Bau eines LNG-Importterminals in Deutschland, um LNG in den größten europäischen Gasmarkt zu exportieren.

Die Studie geht davon aus, dass der weltweite Gashandel bis 2040 um rund zwei Drittel wächst und mehr als 80 Prozent dieses Zuwachses über LNG abgedeckt werden. Der LNG-Anteil am insgesamt verbrauchten Erdgas steige damit von gegenwärtig 8 bis 9 Prozent auf 14 Prozent.

Shell hatte im vergangenen Jahr davor gewarnt, dass es Mitte der 20er-Jahre aufgrund steigender Nachfrage zu Engpässen in der LNG-Versorgung kommen könnte, wenn nicht bald die Weichen für neue Produktionsanlagen gestellt würden. Seit dem Jahr 2000 habe sich die Zahl der Flüssigerdgas importierenden Länder vervierfacht. Gegenwärtig sind noch asiatische Länder die Treiber des Wachstums. Die größten Importländer sind Japan, China und Südkorea. Doch auch in Europa wächst das Interesse an verflüssigtem Erdgas.

In Deutschland bemühen sich mehrere Häfen, Standort eines LNG-Importterminals zu werden. Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier nannte zuletzt Brunsbüttel, Wilhelmshaven und Stade als mögliche Kandidaten. Es gibt aber auch Kritik an den LNG-Vorhaben. Umweltverbände und Bürgerinitiativen monieren, dass beispielsweise in Stade voraussichtlich Fracking-Gas aus den USA genutzt würde – ohne Abwägung aller öffentlichen Interessen. fab

LNG-Debatte in Brunsbüttel : Shell-Studie: Verflüssigtes Erdgas kann Verkehr deutlich sauberer machen

Die Gasversorgung Europas ist im internationalen Fokus. Eine neue Studie zeigt jetzt die mögliche Klimarelevanz auf. Exklusiv für
shz+ Nutzer

von dpa
19. Februar 2019, 11:22 Uhr

Brunsbüttel/Hamburg | Verflüssigtes Erdgas (LNG) hat laut einer Analyse des Energiekonzerns Shell ein hohes Potenzial, bei Schiffen und schweren Lkw den Ausstoß von Treibhausgasen zu senken. Bis zum Jahr 2040 könnten sich allein in der Schifffahrt die Emissionen von Treibhausgasen um 132 Millionen Tonnen pro Jahr reduzieren, heißt es in einer am Dienstag veröffentlichen Studie, die Shell gemeinsam mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) und der TU Harburg erstellt hat.

Weiterlesen: Das LNG-Terminal in Brunsbüttel und Auswirkungen auf die Umwelt

Dabei gehen die Autoren davon aus, dass bis dahin 6000 vor allem größere Schiffe mit LNG angetrieben werden. In der Containerschifffahrt werde sich der LNG-Einsatz dynamisch entwickeln; Kreuzfahrtschiffen und Fähren komme eine Pionierfunktion zu. Verglichen mit Diesel verursacht LNG bis zu 25 Prozent weniger CO2, 90 Prozent weniger Stickoxid und kaum noch Schwefel und Feinstaub.

LNG nimmt nach der Verflüssigung bei minus 162 Grad Celsius nur noch den 600. Teil seines Gasvolumens ein und kann sowohl in die Gasnetze eingespeist als auch unmittelbar als Treibstoff verwendet werden. Die USA dringen auf den Bau eine LNG-Importterminals in Deutschland, um LNG in den größten europäischen Gasmarkt zu exportieren.

Die Studie geht davon aus, dass der globale Gashandel bis 2040 um rund zwei Drittel wächst und mehr als 80 Prozent dieses Zuwachses über LNG abgedeckt werden. Der LNG-Anteil am insgesamt verbrauchten Erdgas steige damit von gegenwärtig 8 bis 9 Prozent auf 14 Prozent.

Vorbild Rotterdam: Wie hier in der niederländischen Hafenstadt soll auch in Brunsbüttel ein Terminal für die Flüssiggasanlieferung per Tankschiff entstehen.

dpa Vorbild Rotterdam: Wie hier in der niederländischen Hafenstadt soll auch in Brunsbüttel ein Terminal für die Flüssiggasanlieferung per Tankschiff entstehen.

Weniger ausgeprägt als in der Schifffahrt, die enorm viel Treibstoff verbraucht, wären die Auswirkungen bei den Lkw. Hier ließen sich in der EU bis 2040 die Treibhausgas-Emissionen um bis zu 4,7 Millionen Tonnen pro Jahr reduzieren, wenn bis dahin 480.000 LNG-Lastwagen unterwegs sind. Das wären 17 Prozent von dann 2,76 Millionen schweren Lkw in der EU. Sie würden im Jahr mehr als elf Milliarden Liter Dieselkraftstoff einsparen. Gegenwärtig sind auf Europas Straßen 4000 LNG-Lkw unterwegs.

Düsseldorf (energate) – Der Energiekonzern Uniper hat die Pläne von Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) zur Unterstützung des Baus von LNG-Terminals begrüßt. „Der Versorgungssicherheit in Deutschland täten zwei LNG-Terminals sicherlich gut“, sagte Finanzvorstand Christopher Delbrück bei einem Pressegespräch in Düsseldorf. Generell sei Uniper bei der Anzahl der Terminals, die an Deutschlands Küsten gebaut wer …

Minister Altmaier stellt Netzanbindung sicher, der Betreiber findet zweiten Großkunden – und will im März die Baugenehmigung beantragen

LNG-Terminal in Brunsbüttel nimmt Formen an

Blick in die Zukunft: So soll das LNG-Terminal in Brunsbüttel nach den Plänen der Betreiber aussehen.tractebel engeneering — *Henning Baethge Copyright Norddeutsche Rundschau* Brunsbüttel/berlin Der Bau des in Brunsbüttel geplanten Terminals für flüssiges Erdgas, kurz LNG, rückt näher: Zum einen hat Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier gestern einen Vorstoß angekündigt, der die noch offene Anbindung ans Gasnetz sicherstellen soll. Zum anderen hat das holländisch-deutsche Betreiberkonsortium „German LNG Terminal“ verkündet, einen zweiten Großkunden für sein Projekt gewonnen zu haben. Die Investoren hoffen daher sogar, noch viel mehr flüssiges Erdgas in Brunsbüttel umschlagen zu können als bisher geplant – nämlich acht Milliarden Kubikmeter im Jahr statt fünf. Mit einer Investition von 450 Millionen Euro wäre das Terminal das größte Industrieprojekt in Schleswig-Holstein.
Minister Altmaier zeigte großes Interesse daran, dass Import-Terminals für verflüssigtes Erdgas entstehen. „Es gibt in Deutschland kein LNG-Terminal – das ist ein Problem“, sagte der CDU-Politiker auf einer deutsch-amerikanischen LNG-Tagung in Berlin. Denn um künftig unabhängiger von russischem Erdgas zu sein, setze Deutschland auf den Import von Flüssiggas aus den USA. Zwar möchte der Bund die Terminals nicht selber bauen, doch private Investoren unterstützen. Dazu will Altmaier nicht nur Fördergelder in „substanzieller“ Höhe locker machen, sondern auch die Anbindung von LNG-Terminals ans Gas-Fernleitungsnetz erleichtern.
So will Altmaier die Netzbetreiber verpflichten, Pipelines zu den Import-Terminals zu bauen. „Die entsprechenden Rechtsänderungen werden wir vorschlagen“, sagte der Minister. Bezahlen würden die neuen Leitungen dann letztlich die Verbraucher, über die Netzentgelte. Nach jetziger Gesetzeslage dagegen müssten die Terminalbetreiber die Anbindung ans Gasnetz bauen und bezahlen. Das wäre vor allem für die Brunsbütteler Investoren ein Problem: Sie müssten eine 50 Kilometer lange und 87 Millionen Euro teure Pipeline nach Hetlingen im Kreis Pinneberg bauen. An den beiden mit Brunsbüttel konkurrierenden Standorten in Niedersachsen wäre das Problem kleiner: In Stade ist die Netzanbindung vorhanden, in Wilhelmshaven nur eine 30 Kilometer lange Pipeline nötig.
Mit der geplanten Änderung hofft Altmaier nun auf raschen Erfolg. „Ich bin sehr optimistisch, dass mindestens zwei Terminals in absehbarer Zeit verwirklicht werden“, sagte er. In Schleswig-Holstein rechnet man damit, dass Brunsbüttel zum Zuge kommt: „Wir gehen davon aus, dass nicht beide Standorte in Niedersachsen sein werden, sondern einer in Brunsbüttel“, erklärte der Dithmarscher CDU-Landtags-Energieexperte Andreas Hein.
Seine Hoffnung scheint umso berechtigter, als das Brunsbütteler Konsortium „eine weitere langfristige Einigung über eine beträchtliche LNG-Kapazität“ mit einem „wichtigen Marktteilnehmer“ verkündete. Nun wolle man „im März“ die Baugenehmigung beantragen, um Ende des Jahres eine endgültige Entscheidung treffen zu können, sagte Daan Vos vom deutschen Konsortialpartner Oiltanking. 2022 könne das Terminal dann fertig sein. Auch der Kieler Wirtschaftsminister Bernd Buchholz, dessen Amt für Planfeststellung das Projekt genehmigen muss, sagte, er sei nun „zuversichtlich, dass 2022 in Schleswig-Holstein das erste deutsche LNG-Import-Terminal in Betrieb geht“.

http://zeitung.shz.de/norddeutscherundschau/2011/article/854389/19/2/render/?token=067b726c75a8e33519789c6a02f77c01&fbclid=IwAR31l9TMJttDKpqdxXAbS7lKJT_oalo_BWlpDZv5RhZFV1gUL33Nfp7KB4M
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Nachrichten
Druck auf Reeder wächst
Hamburg Die Schifffahrt bereitet sich auf strengere Umwelt-Grenzwerte vor, die mit Beginn des kommenden Jahres in Kraft treten. Die internationale Schifffahrts-Organisation IMO hatte schon 2016 beschlossen, den maximalen Grenzwert für Schwefel im Treibstoff ab 2020 weltweit von 3,5 auf 0,5 Prozent zu senken. Viele Reeder hatten gehofft, dass dieser Stichtag noch einmal in die Zukunft verschoben wird. Doch das ist nicht geschehen, der strenge Schwefelwert gilt ab Beginn 2020. Die Reeder haben in dieser Situation drei Möglichkeiten, die Regeln einzuhalten: Sie wechseln von Schweröl auf Schiffsdiesel, bauen in die Schiffe eine Reinigungsanlage ein oder rüsten das gesamte Schiff auf verflüssigtes Erdgas LNG als Treibstoff um. Die meisten wählen den Umstieg auf Schiffsdiesel. *lno*

https://www.handelsblatt.com/politik/deutschland/gasversorgung-lng-terminal-in-sicht-bewerber-brunsbuettel-findet-neuen-kunden/23973108.html?fbclid=IwAR0Cu7ViU1jyRxnLXz7VATIcbPfRJ5fvAkYYesO1l9WD_f2WfXL1HLc9mBw&share=fb
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Gasversorgung LNG-Terminal in Sicht – Bewerber Brunsbüttel findet neuen Kunden
Mit politischem Rückenwind versuchen drei Standorte, das Rennen um ein LNG-Terminal für sich zu entscheiden. Beim Netzanschluss ist die Bundesregierung gefordert.

BerlinLange strömte verflüssigtes Erdgas (Liquefied Natural Gas, kurz LNG) an Deutschland vorbei. Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) setzt alles daran, diesen Zustand zu beenden. Auch Deutschland soll ein eigenes LNG-Terminal bekommen, die drei Standorte Brunsbüttel, Stade und Wilhelmshaven werben um den Zuschlag. Um die Bedeutung des Themas zu unterstreichen, lädt Altmaier am Dienstag zu einer prominent besetzten LNG-Konferenz in sein Ministerium ein.
Passend zu der Konferenz kann nun das Konsortium, das im schleswig-holsteinischen Brunsbüttel ein LNG-Terminal plant, einen Erfolg verkünden: Man habe einen Vorvertrag „mit einem wichtigen Teilnehmer des LNG-Marktes erzielt“, sagte Daan Vos, Geschäftsführer von Oiltanking West, dem Handelsblatt, ohne den Namen des Vertragspartners zu nennen. „Es geht um die langfristige Nutzung eines beträchtlichen Teils der Kapazität unseres zukünftigen Terminals“, sagte Vos.
Es gebe ein „bemerkenswert hohes Interesse sowohl im deutschen als auch im europäischen und weltweiten Markt“. Bereits im September hatte der RWE-Konzern einen Vorvertrag mit dem Brunsbütteler Konsortium über die Buchung von LNG-Kapazitäten geschlossen.
Oiltanking ist gemeinsam mit der Nederlandse Gasunie und dem niederländischen Gas- und Öllogistik-Unternehmen Vopak Anteilseigner der German LNG Terminal GmbH, die das Projekt in Brunsbüttel vorantreibt. Oiltanking wiederum gehört zur Marquard & Bahls AG.

Entscheidung noch 2019
Die Anteilseigner wollen noch im März den Genehmigungsantrag für das LNG-Terminal stellen, möglichst 2019 soll auch die finale Investitionsentscheidung fallen. Ende 2022 könnte das Terminal in Betrieb gehen. Den jüngsten Planungen zufolge soll das Terminal acht Milliarden Kubikmeter Gas verarbeiten können. Das ist mehr, als nach ersten Projektentwürfen vorgesehen war. Acht Milliarden Kubikmeter entsprechen in etwa zehn Prozent des deutschen Erdgasmarktes des Jahres 2016.

*Gasmarkt*LNG-Terminal in Brunsbüttel „könnte Ende 2022 in Betrieb gehen“
Die Botschaft, die die Anteilseigner der German LNG Terminal GmbH passend zur Konferenz im Wirtschaftsministerium aussenden wollen, ist klar: „Seht her, in Brunsbüttel geht es voran!“
Unterstützt wird das Konsortium von der schleswig-holsteinischen Landesregierung. „Die weiter steigende Auslastung und die Beantragung einer höheren Gesamtkapazität für das Terminal in Brunsbüttel sind hocherfreulich und zeigen eindrucksvoll, dass ein LNG-Import-Terminal in Deutschland auf ein überaus positives kommerzielles Umfeld trifft“, sagte der schleswig-holsteinische Wirtschaftsminister Bernd Buchholz (FDP) dem Handelsblatt.
Doch das Projekt in Brunsbüttel ist nicht ohne Konkurrenz. Auch Wilhelmshaven sieht sich im Wettbewerb der Standorte weit vorn. Erste Überlegungen für ein LNG-Terminal gab es hier schon vor über einem Jahrzehnt, damals vorangetrieben von Eon. Sie wurden später aber zu den Akten gelegt.
Heute hat Uniper das Thema wieder aufgegriffen. Das Düsseldorfer Unternehmen, in dem die Aktivitäten von Eon im Geschäft mit Kohle-, Gas- und Wasserkraftwerken aufgegangen sind, will den Weg bereiten für ein schwimmendes Terminal mit einer Kapazität von zehn Milliarden Kubikmeter Gas. Uniper hat eher die Position eines Mittlers.

Betreiben und finanzieren will das Vorhaben der japanische Konzern MOL. Die Anlage könnte „in der zweiten Jahreshälfte 2022“ in Betrieb gehen, heißt es bei Uniper. Ende Januar erklärte Uniper, man habe mit Exxon-Mobil einen Vorvertrag über die langfristige Buchung eines „erheblichen Teils“ der Kapazitäten des geplanten Terminals abgeschlossen. Als dritter Standort ist Stade im Rennen.

Stand: 12.02.2019 12:22 Uhr – Lesezeit: ca.3 Min.
Brunsbüttel: LNG-Terminal in Sicht – und neuer Kunde
*von Jörn Schaar*
In den geplanten Bau für ein nationales Import-Terminal für verflüssigtes Erdgas in Brunsbüttel (Kreis Dithmarschen) kommt Bewegung. Das Betreiberkonsortium aus Gasunie, Vopak und Oiltank hat nach eigenen Angaben einen weiteren Vorvertrag mit einem Großkunden geschlossen. Demnächst will das Gemeinschaftsunternehmen die Genehmigungen für eine Kapazität von acht Milliarden Kubikmeter LNG (Liquefied Natural Gas) beantragen. Von der Genehmigung hängt die finale Entscheidung für Investitionen ab, sie soll noch in diesem Jahr fallen. Das Investitionsvolumen liegt laut den Planern bei rund 450 Millionen Euro.

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/gute-chancen-fuer-lng-ausbau.html
Copyright THB

Hapag-Lloyd sieht gute Chancen, einen bedeutenden Anteil der Schiffsflotte auf den weniger umweltschädlichen Treibstoff LNG umzurüsten.
Es bestehe zu mehr als 50 Prozent die Möglichkeit, dass die Hamburger Reederei in den 20er Jahren weitere 16 große Containerschiffe mit Flüssigerdgas betreibt, sagte Vorstandschef Rolf Habben Jansen am Dienstagabend vor Journalisten in Hamburg. Das würde bei geschätzten Umbaukosten von 25 bis 30 Millionen Dollar je Schiff ein Gesamtinvestment von rund 400 Millionen Dollar bedeuten. Die Maßnahme würde zudem einen Verlust von mehreren 100 Containerstellplätzen bedeuten. „Wie schnell das wieder hereinkommt, hängt allein von den Preisen für LNG ab“, sagte Habben Jansen.
Hapag-Lloyd hatte im Zuge der Fusion mit der arabischen Reederei UASC insgesamt 17 Großschiffe übernommen, die technisch auf einen LNG-Antrieb umgerüstet werden können. Für eines dieser Schiffe, den Frachter „Sajir“ mit einer Kapazität von 15.000 TEU, wurde bereits ein entsprechender Auftrag bei einer chinesischen Werft erteilt (thb.info 5. Februar 2019). Es ist das weltweit erste große Containerschiff, das auf LNG-Antrieb umgerüstet wird. „Wir wollen ausprobieren und testen, wie das funktioniert“, sagte Habben Jansen.
Die Reederei reagiert damit auch auf verschärfte Schwefelgrenzwerte im Treibstoff, die im kommenden Jahr in Kraft treten und für alle Reedereien zu erheblichen Mehrkosten führen. „Die Kunden haben Verständnis dafür, dass deshalb die Transportkosten für die Container steigen“, ist der Hapag-Lloyd-Chef überzeugt. „Sie sehen auch, dass die Welt sich ändert.“ LNG als Treibstoff reduziert Schwefeldioxid und Feinstaub um rund 90 Prozent und CO2 um bis zu 30 Prozent.
Der Handelskonflikt zwischen China und den USA hat sich nach Einschätzung von Hapag-Lloyd bisher nicht negativ auf die Containerschifffahrt ausgewirkt. In der zweiten Jahreshälfte 2018 sei das Geschäft vielmehr dadurch angekurbelt worden, dass viele Kunden vor einer möglichen Zuspitzung noch versucht hätten, Güter in die USA zu verschiffen, sagte Habben Jansen. „Dadurch gab es bestimmt ein zusätzliches Wachstum.“ Wegen dieses Vorzieheffekts könnte das Wachstum in diesem Jahr allerdings schwächer ausfallen. „Das deutet aber nicht auf eine Krise hin“, betonte Habben Jansen, der sich ansonsten zuversichtlich für 2019 zeigte.
Im abgelaufenen Jahr sei Hapag-Lloyd etwas stärker gewachsen als der Markt. „Auch wenn man sich das Ergebnis ansieht, ist das aus unserer Sicht zufriedenstellend.“ Für 2018 rechnet Hapag-Lloyd nach früheren Angaben mit einem operativen Ergebnis von 200 bis 450 Millionen Euro. Das Unternehmen hatte im Herbst angekündigt, man wolle den oberen Bereich der im Juni gesenkten Ziele erreichen. Die vorläufigen Geschäftszahlen für das Jahr 2018 veröffentlicht Hapag-Lloyd am 25. Februar. *fab/dpa/rtr*

Brunsbüttel: LNG-Terminal in Sicht
Schleswig-Holstein Magazin – 12.02.2019 19:30 Uhr
In Brunsbüttel soll Deutschlands erstes Terminal für Flüssigerdgas LNG entstehen. Die Pläne werden konkreter und sind auch Thema bei einer Konferenz im Bundeswirtschaftsministerium in Berlin.

Copyright Aussage Mark Helferich CDU er untersützt LNG Brunsbüttel danke

Die von den Grünen angesetzte aktuelle Stunde zur Vereinbarkeit der Gaspipeline Nord Stream 2 mit den Klima- und Energiezielen der EU zeigte leider, dass die Grünen im Zweifelsfall immer noch die realitätsferne Ökopartei sind. Mit dem festgesetzten Ausstieg aus Kernkraft und Kohle sind wir zur Deckung unseres Energiebedarfs auf absehbare Zeit auf Erdgas angewiesen. Versorgungssicherheit bedeutet dabei eine möglichst große Zahl an Bezugsquellen, um Abhängigkeiten zu vermeiden. Russisches Erdgas ist dafür ebenso ein Baustein wie der Import von Flüssiggas, der hoffentlich bald über ein Terminal in Brunsbüttel möglich sein wird. Deutschland ist beim Ausbau der erneuerbaren Energien weit fortgeschritten. Gerade deshalb sind jetzt Augenmaß, Versorgungssicherheit und vertretbare Verbraucherpreise statt grüner Phantastereien gefordert. Meine Rede können Sie sich auf meiner Homepage anschauen.

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Informationen zur Sendung
Altmaier rechnet mit zwei LNG-Terminals
Die Pläne für das Terminal sind auch Thema bei einer Konferenz im Bundeswirtschaftsministerium am Dienstag in Berlin. Minister Peter Altmaier (CDU) sagte, er gehe davon aus, dass dazu mindestens zwei Terminals in Norddeutschland gebaut werden. Im Gespräch sind neben Brunsbüttel derzeit die Standorte Stade und Wilhelmshaven. Die Bundesregierung will den Bau mit staatlichen Fördergeldern unterstützen. Altmaier signalisierte, dass er es wichtig findet, den deutschen Gasmarkt zu diversifizieren. Soll heißen: Nicht mehr so viel russisches Gas zu kaufen. Deutschland habe zwar über 40 Jahre lang positive Erfahrungen mit Gaslieferungen aus Russland gemacht, müsse aber dafür sorgen, „dass andere Quellen möglich sind“, so der Minister.
Videos

02:35
3D-Animation: So könnte das LNG-Terminal aussehen
31.01.2019 16:30 Uhr
Schleswig-Holstein Magazin
German LNG plant zwei Anlandestellen sowie zwei 60 Meter hohe LNG-Tanks in Brunsbüttel. Eine 3D-Animation der Betreibergesellschaft zeigt, wie das aussehen könnte. Video (02:35 min)
Signal an die USA?
Laut Altmaier kann LNG dazu beitragen, wenn es zu einem wettbewerbsfähigen Preis angeboten wird. Das könnte man als Signal in Richtung der USA sehen, die mehr Flüssigerdgas in Europa verkaufen wollen. US-Präsident Donald Trump droht mit Sanktionen, wenn Europa kein amerikanisches Gas abnimmt. Das Land produziert viel mehr Erdgas als es verbrauchen kann. Entsprechend günstig kann die USA es anbieten. Bei der Förderung kommen dort umweltschädliche Fracking-Techniken zum Einsatz. Dabei kann auch Erdgas entweichen. Dessen Hauptbestandteil ist Methan – und das ist 25 Mal klimaschädlicher als CO2.
Anschluss an LNG-Terminal muss geregelt werden
Das Wirtschaftsministerium kündigte am Dienstag an, dass die Rahmenbedingungen für die Errichtung einer entsprechenden Infrastruktur für LNG angepasst werden. So sollen Fernleitungsnetzbetreiber verpflichtet werden, die erforderlichen Verbindungen zu errichten und die Terminals anzuschließen. Die Kosten sollen ohne Zeitverzug über die Gasnetzentgelte refinanziert und auf die Netznutzer abgewälzt werden. Bis zum Sommer soll ein entsprechendes Rechtsetzungsverfahren abgeschlossen sein.

Pläne für LNG-Terminal werden konkreter
NDR 1 Welle Nord – Nachrichten für Schleswig-Holstein – 12.02.2019 10:00 Uhr Autor/in: Schaar, Jörn
In die Pläne für ein Importterminal für Flüssig-Erdgas in Brunsbüttel kommt Bewegung. Das Betreiberkonsortium hat nach eigenen Angaben einen weiteren Vorvertrag mit einem möglichen Kunden geschlossen.
Frühzeitige Bürgerbeteiligung in Brunsbüttel
Am Mittwoch beginnt in Brunsbüttel die frühzeitige Bürgerbeteiligung für das Genehmigungsverfahren. Befürworter und Kritiker wollen an einem ersten Termin über Umwelt- und Klimaschutzthemen besprechen. Eine Woche später soll es um nautische und technische Sicherheitsfragen gehen. „Wir haben uns für den Standort Brunsbüttel für unser geplantes LNG-Terminal entschieden und fühlen uns der Region verpflichtet“, sagt die Sprecherin des Betreiberkonsortiums, Katja Freitag. „Wir wollen einen offenen und transparenten Dialog mit Anwohnern, Bürgern und allen Interessierten führen.“
Weitere Informationen

Flüssiges Erdgas als Umweltretter? Fakten zu LNG
21.08.2018 18:00 Uhr
Immer mehr Schiffe werden mit einem Antrieb für flüssiges Erdgas gebaut. So soll das schädliche Schweröl abgelöst werden. Hilft das der Umwelt? Und welche Planungen gibt es im Norden? mehr

67.000 Unterschriften gegen LNG-Terminal
31.01.2019 16:30 Uhr
Eine Bürgerinitiative hat Ministerpräsident Günther symbolisch eine Online-Petition mit mehr als 67.000 Unterschriften übergeben. Sie richtet sich gegen ein mögliches LNG-Terminal in Brunsbüttel. mehr

Brunsbüttel, Trump und das geplante LNG-Terminal
08.10.2018 10:30 Uhr
Investoren haben am Montag über das geplante Import-Terminal für Flüssigerdgas in Brunsbüttel informiert. Kritiker bezweifeln, dass LNG-Antriebe klimafreundlicher als andere Antriebsarten sind. mehr
Dieses Thema im Programm:
NDR 1 Welle Nord | Nachrichten für Schleswig-Holstein | 13.02.2019 | 10:00 Uhr

http://www.kn-online.de/Nachrichten/Wirtschaft/Fluessigerdgas-LNG-Altmaier-nennt-Brunsbuettel-als-Standort

Brunsbüttel Deutschland will künftig mehr Flüssig-Erdgas (LNG) aus den USA einführen – dazu sollen mit staatlicher Förderung mindestens zwei neue LNG-Terminals in Norddeutschland gebaut werden. Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier sagte am Dienstag in Berlin, er rechne mit einer Entscheidung in den nächsten Wochen: „Ich sehe an mindestens zwei Standorten die Chance, dass wir rasch etwas verwirklichen können.“
Als mögliche Standorte für Terminals zum LNG-Import konkurrieren Brunsbüttel, Wilhelmshaven und Stade. Dort haben sich private Konsortien gebildet. Die Bundesregierung will den Bau mit staatlichen Fördergeldern unterstützen. Altmaier sprach von „substanziellen“, aber zugleich überschaubaren Beiträgen. Eine konkrete Summe wollte er nicht nennen. Es gebe verschiedene Fördertöpfe.

Der Wirtschaftsminister kündigte zudem an, die Gasnetzbetreiber zu verpflichten, LNG-Terminals ans Gas-Fernleitungsnetz anzuschließen. Damit würde er eine Entscheidung der Bundesnetzagentur korrigieren, nach der die Betreiber des Terminals in Brunsbüttel selbst für den Anschluss an das Fernleitungsnetz sorgen müssten. Das hätte das Projekt in Brunsbüttel um 80 Millionen Euro verteuert.
Brunsbüttel will Genehmigung beantragen
In Deutschland gibt es bisher noch kein Import-Terminal für LNG. Letztlich entscheiden private Investoren, ob sie rund 500 Millionen Euro für ein solches Projekt riskieren wollen. Das Brunsbütteler Konsortium teilte am Dienstag mit, es habe einen weiteren großen Kunden gewonnen und plane nunmehr, eine Genehmigung für ein Terminal mit einer Kapazität von acht Milliarden Kubikmeter pro Jahr zu beantragen. Wenn die Genehmigung vorliegt, solle Ende dieses Jahres eine Investitionsentscheidung fallen.

In Deutschland werde in einer Übergangszeit künftig mehr Gas zur Energieversorgung benötigt, wie Altmaier sagte. Deutschland steigt bis Ende 2022 aus der Kernenergie aus. Bis Ende 2038 soll nach einem Konzept einer Regierungskommission zudem schrittweise die Kohleverstromung auslaufen. Zugleich wird in Europa weniger Gas gefördert, etwa in den Niederlanden. Das Nachbarland trägt bislang rund ein Fünftel zu den deutschen Importen bei. Der Großteil des in Deutschland verbrauchten Erdgas kommt aus Russland und Norwegen, ein kleiner Teil aus eigener Förderung.
Altmaier sagte bei einer LNG-Konferenz mit deutschen und amerikanischen Unternehmen, es komme nun darauf an, den Gasbezug breiter aufzustellen. Dabei könne auch LNG aus den USA eine Rolle spielen. „Mit LNG können wir Gas von noch mehr Anbietern beziehen und so unsere Versorgungssicherheit weiter erhöhen – am Ende muss es aber natürlich zu wettbewerbsfähigen Preisen geschehen.“ Bislang spielt LNG auf dem europäischen Markt eine untergeordnete Rolle und wird überwiegend aus Katar geliefert.
30 LNG-Terminals in Europa
Im Gegenzug zum vorläufigen Verzicht auf höhere US-Zölle auf Autos hatte zudem EU-Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker im vorigen Sommer US-Präsident Donald Trump unter anderem zugesagt, dass die EU den Import von Flüssiggas aus den USA erleichtern wolle. Es gibt bereits rund 30 LNG-Terminals in Europa, etwa in den Niederlanden, aber auch in Frankreich und Polen. Weitere sind im Bau.
Der stellvertretende US-Energieminister Dan Brouillette betonte, die USA könnten zu einem erheblichen Teil zum europäischen Gas-Bedarf beitragen. Die Preise dafür würden etwa wegen höherer Produktionskapazitäten in den USA in den kommenden Jahren deutlich fallen. Außerdem würden sinkende Transportkosten erwartet.
Brouillette bekräftigte die Kritik an der Erdgas-Pipeline Nord Stream 2 von Russland nach Deutschland. Die USA warnen vor einer zu großen Abhängigkeit vor russischem Gas. Altmaier wies die US-Kritik an Nord Stream 2 zurück. Er sagte, dies sei eine Frage, die in Europa entschieden werde. Bei der Energieversorgung dürfe Europa generell nicht erpressbar sein. Die EU-Staaten hatten sich auf einen Kompromiss verständigt, der den Weiterbau der Pipeline Nord Stream 2 zwischen Russland und Deutschland ermöglicht.
Opposition kritisiert Altmaier
Aus Sicht des Energieverbandes BDEW kann verflüssigtes Erdgas die Versorgungssicherheit in Deutschland und Europa stärken. Der Energieträger könne entweder direkt zur Betankung von Lkws oder Schiffen genutzt oder in gasförmigem Zustand ins Erdgasnetz eingespeist werden. Zugleich betonte der BDEW, Investoren für eine LNG-Importinfrastruktur müssten auf dem freien Markt gefunden werden.
Kritik am Kurs Altmaiers kam von der Opposition. Der Linke-Wirtschaftspolitiker Klaus Ernst sagte: „Deutschland braucht kein Fracking-Gas aus den USA.“ Das Erdgas wird in den USA nach einer umstrittenen Methode aus tiefem Gestein gefördert, Umweltverbände beklagen schwerwiegende Umweltfolgen wie Risiken für das Grundwasser.
„Dieses Gas ist im Vergleich zu konventionell gefördertem, per Pipeline transportiertem Gas klimaschädlicher und teurer“, sagte Ernst. Die Grünen-Politikerin Julia Verlinden sagte: „LNG-Exporteure zu hofieren, die gefracktes Gas nach Deutschland verkaufen wollen, ist ein Schlag ins Gesicht für alle, die sich seit Jahren für ein striktes Fracking-Verbot einsetzen.“
*Von KN/dpa*

http://www.kn-online.de/Kiel/US-Reederei-Carnival-schickt-LNG-Kreuzfahrer-auf-Jungfernfahrt-nach-Kiel?fbclid=IwAR1N8isRwqRMAc5UjdlmXyf2xjYKI9aEM_w68MFgigWrJQDFp5pMsW9pNBk

https://www.welt.de/print/die_welt/hamburg/article188502539/Schiffe-sollen-mit-Erdgas-fahren.html

Hamburg

Schiffe sollen mit Erdgas fahren

Sollte sie tatsächlich einmal Kanzlerin werden, wird sie vermutlich viele Schiffe taufen müssen. Am Freitag konnte die CDU-Vorsitzende Annegret Kramp-Karrenbauer in Hamburg schon mal üben. Fehlerfrei verlieh sie bei einer Zeremonie im Hafen der neuen „Kairos“ ihren Namen. Es ist mit 117 Metern Länge und 7500 Kubikmetern Fassungsvermögen das derzeit größte Bunkerschiff der Welt für tief gekühltes, verflüssigtes Erdgas (LNG). Die „Kairos“ soll für Nauticor, ein Tochterunternehmen des Industriegase-Konzerns Linde, künftig in der Nord- und Ostsee Schiffe mit LNG versorgen.

Für die Schifffahrt wird LNG immer wichtiger, um die immer strengeren Abgaswerte auf hoher See und besonders auch in den Häfen einzuhalten. Die Einführung des Brennstoffes wird allerdings von der Diskussion begleitet, ob man zuerst die Infrastruktur bauen soll, also das Angebot, oder die Schiffe als Abnehmer? Mit Tankschiffen wie der „Kairos“ kommt ein wichtiges Element der nötigen Versorgungskette hinzu.

Als erstes Schifffahrtsunternehmen überhaupt hat die weltweit viertgrößte Linienreederei CMA CGM mit Sitz in Marseille schon 2017 eine Serie von Großcontainerschiffen mit jeweils mehr als 20.000 Containereinheiten (TEU) bestellt, die komplett mit LNG angetrieben werden. Sie sollen von 2020 an in Fahrt gehen. Auch kleinere Containerschiffe mit LNG-Antrieb hat CMA CGM, größter Kunde des Hamburger Hafens, inzwischen geordert.

„Wir setzen bei Neubauten voll auf LNG“, sagte Peter Wolf, der Deutschlandchef von CMA CGM, bei der Taufe der „Kairos“ zu WELT . Die Reederei arbeitet bei der Versorgung ihrer Containerschiffe mit dem französischen Energiekonzern Total zusammen, der entlang der Haupt-Handelsrouten zwischen Asien und Europa die Betankung der Frachter mit LNG sicherstellen soll, etwa im Hafen von Rotterdam.

Hapag-Lloyd kündigte dieser Tage an, Containerschiffe mit 15.000 TEU Kapazität auf den Betrieb mit LNG umzurüsten, die bereits dafür vorbereitet sind. In der Kreuzschifffahrt hat Aida Cruises im Dezember das erste Schiff mit reinem LNG-Antrieb in Betrieb genommen, die „AIDAnova“, die derzeit an den Kanarischen Inseln fährt und die auf Teneriffa LNG bunkert.

In Deutschland gibt es bislang allerdings keinen LNG-Importterminal. Brunsbüttel, Stade und Wilhelmshaven treiben Konzepte dafür voran, die bis Anfang 2023 realisiert werden könnten. „Wir sind voll im Zeitplan“, sagte Brunsbüttels Hafenchef Frank Schnabel WELT bei der Schiffstaufe. Brunsbüttel hatte sich als erster Standort schon 2011 für den Bau eines LNG-Terminals positioniert. Das Konsortium, das die rund eine halbe Milliarde Euro teure Anlage bauen will, arbeitet derzeit an der Erlangung der nötigen Genehmigungen.

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/bunkerschiff-setzt-zeichen.html

Das derzeit größte LNG-Bunkerschiff der Welt ist am Freitag in Hamburg getauft worden. Politik und Wirtschaft sehen in der „Kairos“ einen entscheidenden Schritt hin zu einer flächendeckenden Nutzung von verflüssigtem Erdgas als Schiffstreibstoff in Nordwesteuropa.

Die Taufpatin und CDU-Bundesvorsitzende Annegret Kramp-Karrenbauer unterstrich indes, dass der Neubau enorm dazu beitragen werde, „dass wir auch in der Schifffahrt die CO2- und Feinstaubprobleme in den Griff bekommen“.

„Der Name ‚Kairos‘ kommt nicht von ungefähr“, erklärte Mahinde Abeynaike im Rahmen der Zeremonie am Kreuzfahrtterminal Steinwerder. Abeynaike ist CEO des Hamburger Unternehmens Nauticor, das das Bunkerschiff von Bernhard Schulte chartert. „Aus der griechischen Mythologie stammend, ist es der günstige Zeitpunkt für eine Entscheidung, den man nicht verstreichen lassen soll“, sagte Abeynaike. Hintergrund ist der bevorstehende Umbruch in der Schifffahrt. Denn ab 2020 dürfen Schiffe weltweit aufgrund der Herabsetzung der Schwefelobergrenze ohne massive Nachbereitung kein Schweröl mehr verbrennen. Abeynaike weiter: „Das ist hervorragend für die Umwelt. Uns muss aber auch klar sein, dass dafür die notwendigen alternativen Treibstoffe aufgebaut werden müssen.“ Nauticor trage mit der „Kairos“ – und den Betankungsschiffen, „die hoffentlich bald folgen werden“ – dazu bei.

Die 117 Meter lange „Kairos“ verfügt über eine Kapazität von 7500 Kubikmeter LNG. Flexibilität spielt bei ihrem Einsatz eine wesentliche Rolle. So ist das Bunkerschiff mobil und damit geografisch unabhängig. Dadurch können mit verflüssigtem Erdgas betriebene Schiffe sowohl während der Liegezeiten in Häfen als auch auf See mit Treibstoff versorgt werden. Das Einsatzgebiet soll sich von den Niederlanden bis Dänemark und über die gesamte Ostsee erstrecken. Ein zentraler Partner ist dabei das litauische Unternehmen Klaipedos Nafta, das einen LNG-Terminal mit der FSRU (Floating Storage and Regasification Unit) „Independence“ in Klaipeda betreibt und zehn Prozent an dem Chartervertrag der „Kairos“ hält.

Im Hamburger Senat kommt das neue Bunkerschiff gut an. „Wir sind den Beteiligten hier sehr dankbar, dass sie sich auf diesen beschwerlichen Weg gemacht haben – mit einem hervorragenden Ergebnis“, sagte Wirtschafts-Staatsrat Dr. Torsten Sevecke. Für die Stadt sei die Taufe eine „große Sache“. „Viele Städte, etwa London, Rotterdam und auch New York, haben ihre Häfen raus verbannt. Hamburg nicht. Wir müssen uns deswegen anstrengen, dass wir im Bereich der Luftreinhaltung immer mit der Stadt im Gleichklang gehen. Und dazu ist dieses Schiff der Beitrag.“ So könne die „Kairos“ nach Angaben der Wirtschaftsbehörde jährlich rund 200.000 bis 300.000 Tonnen LNG liefern und damit Schweröl und Diesel ersetzen. Das entspreche etwa dem Verbrauch von 500.000 Diesel-Pkw. ger

https://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstein/67000-Unterschriften-gegen-LNG-Terminal,lng150.html?fbclid=IwAR3fQYFat-5SWTIAL6Wful17Qw4CRtYbsFg4tlVE54Py0DlHDLbx0JX6P9Y

US-Reederei schickt LNG-Kreuzfahrer

Am 1. September nächsten Jahres wird in Kiel das erste mit Flüssigerdgas (LNG) angetriebene Kreuzfahrtschiff eintreffen. Die amerikanische Reederei Carnival Cruise Line hat Kiel in die Jungfernreise der neuen „Mardi Gras“ aufgenommen. Das gab das Unternehmen am Mittwoch in Miami bekannt.

Die Jungfernreise beginnt am 31. August 2020 in Kopenhagen und führt nach Southampton in Großbritannien. Von dort aus soll das große Schiff dann in Richtung New York aufbrechen. Heimatrevier des Schiffes soll danach die Karibik werden.

MaK-Motoren wurden in Kiel entwickelt

Die „Mardi Gras“ ist ein Schiff der so genannten Helios-Klasse, von der bislang neun Schiffe bei Werften in Deutschland und Finnland bestellt wurden. Im November vorigen Jahres wurde in Turku mit dem Bau der „Mardi Gras“ begonnen.

Die Helios-Schiffe sind die ersten Kreuzfahrer weltweit, deren Antrieb vollkommen die in Kiel bei Caterpillar entwickelten Motoren der Baureihe MaK M46DF nutzt. Diese Motoren werden überwiegend mit Flüssigerdgas betrieben. Dadurch wird der Ausstoß von Luftschadstoffen wie Schwefeldioxid und Stickoxid sowie von Feinstaub fast vollständig vermieden.

Neuer Rekord in Kiel

Im Kieler Hafen wird die „Mardi Gras“ nach derzeitiger Planung am 1. September 2020 auch alle Größenrekorde einstellen. Mit 337 Metern Länge und einer Vermessung von über 183 000 BRZ ist sie das größte in Kiel bislang angemeldete Schiff. Mit Platz für 6600 Passagiere könnte das Schiff in Kiel auch einen Passagierrekord aufstellen.

Das LNG-Zeitalter beginnt in Kiel bereits im Mai. Als erstes Kreuzfahrtschiff mit LNG-Technik wird dann die „Aidaprima“ Kiel ansteuern. Das Schiff wird während der Liegezeit am Ostseekai mit Flüssigerdgas aus einem Tanklaster versorgt.

Copyright NDR Eine Bürgerinitiative hat Ministerpräsident Daniel Günther (CDU) am Donnerstag in Berlin symbolisch eine Online-Petition mit mehr als 67.000 Unterschriften gegen das geplante LNG-Terminal in Brunsbüttel (Kreis Dithmarschen) übergeben. Die Petition richtet sich gegen die Verwendung von Steuergeldern für das Terminal und sieht das Flüssiggas nicht als umweltfreundlichen Treibstoff. German LNG plant zwei Anlandestellen vor Brunsbüttel sowie zwei 60 Meter hohe LNG-Tanks direkt zwischen dem Elbehafen und dem Atomkraftwerk Brunsbüttel.

Experten führen Umweltverträglichkeitsprüfung durch

Vorab muss allerdings geprüft werden, welche Auswirkungen der Bau des Terminals auf die unmittelbare Umwelt am Standort Brunsbüttel hätte. Experten führen dafür eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) durch. Darüber berieten am Donnerstag die zuständigen Behörden und der Antragsteller in Brunsbüttel.

Projektleiter Rolf Bouwer zeigte sich mit den Gesprächen über die UVP zufrieden: „Ich freue mich sehr. Es ist ein weiterer Schritt auf unserem Weg, das LNG-Terminal zu bauen. Umweltschutz und Sicherheit sind für uns wichtige Themen.“ Die Besprechungen fanden unter Ausschluss der Öffentlichkeit statt. Doch Bouwer versicherte, dass sich bald auch Bürger zu den Plänen äußern könnten. Weitere Informationen

Flüssiggas-Barge im Hamburger Hafen. © dpa - Bildfunk Foto: Markus Scholz

Flüssiges Erdgas als Umweltretter? Fakten zu LNG

Immer mehr Schiffe werden mit einem Antrieb für flüssiges Erdgas gebaut. So soll das schädliche Schweröl abgelöst werden. Hilft das der Umwelt? Und welche Planungen gibt es im Norden? mehr

Günther: Flüssiggas wichtig für Energiemix

Von dem Flüssigerdgas LNG verspricht sich die Industrie eine größere Versorgungssicherheit für das Gasnetz in Deutschland. Zudem werden immer mehr Schiffe mit einem Antrieb für flüssiges Erdgas gebaut. Das LNG wird stark heruntergekühlt und verliert so um das 600-fache an Volumen. Tankschiffe, Lkw oder die Bahn können das Gas dann transportieren und an einem Importterminal in einen Tank einspeisen.

Regierungschef Günther würdigte zwar das Engagement der Bürgerinitiative, vertritt jedoch eine etwas andere Ansicht. Er findet, dass das Flüssiggas durchaus eine Rolle im Energiemix spiele. „Ich glaube schon, dass das eine Zukunftstechnologie ist – wahrscheinlich auch für einen Übergang. Wir brauchen es aber, um unsere Klimaziele einzuhalten“, sagte der Minister.

Auch Wilhelmshaven und Stade bewerben sich

Deutschland hat derzeit noch kein Terminal, an dem die riesigen Tanker anlegen können. Neben Brunsbüttel bemühen sich auch Wilhelmshaven und Stade in Niedersachsen darum, das Terminal zu bekommen. 2022 könnte es fertiggestellt werden. Weitere Informationen

Ein Mann steht neben einem Flüssiggas-Tanklaster. © NDR

Stade: Erste LNG-Lieferung schon 2021?

31.01.2019 09:30 Uhr

Die Stader LNG-Projektgesellschaft und der Chemiekonzern Dow haben Details zum Bau eines Flüssiggas-Terminals genannt. Die ersten Tankschiffe könnten demnach 2021 anlegen. mehr

Stand: 31.01.2019 18:37 Uhr – Lesezeit: ca.3 Min.

67.000 Unterschriften gegen LNG-Terminal

Eine Bürgerinitiative hat Ministerpräsident Daniel Günther (CDU) am Donnerstag in Berlin symbolisch eine Online-Petition mit mehr als 67.000 Unterschriften gegen das geplante LNG-Terminal in Brunsbüttel (Kreis Dithmarschen) übergeben. Die Petition richtet sich gegen die Verwendung von Steuergeldern für das Terminal und sieht das Flüssiggas nicht als umweltfreundlichen Treibstoff. German LNG plant zwei Anlandestellen vor Brunsbüttel sowie zwei 60 Meter hohe LNG-Tanks direkt zwischen dem Elbehafen und dem Atomkraftwerk Brunsbüttel.

Was ist LNG?

LNG (Liquefied Natural Gas) ist Erdgas, das bei superkalten Temperaturen von minus 162 Grad Celsius verflüssigt wird und damit einen Großteil seines Volumens verliert. Es kann dann mit Spezialtankern transportiert und am Zielort wieder in den gasförmigen Zustand umgewandelt oder direkt als Treibstoff und Energieträger eingesetzt werden. LNG ist viel umweltfreundlicher als Diesel oder Schweröl und kann zum Beispiel als Schiffstreibstoff dienen.

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/scandlines-oekologischer-vorreiter.html

Umweltfreundliche Antriebstechnologien für einen ökologischen Seeverkehr standen im Mittelpunkt des Neujahrsempfangs der Fährreederei Scandlines.

Zu den mehr als 80 geladenen Gästen in der schleswig-holsteinischen Landesvertretung in Berlin zählten am Donnerstagabend auch Ingbert Liebing (CDU), Staatssekretär und Bundes-Bevollmächtigter Schleswig-Holsteins, und Dr. Konstantin von Notz, stellvertretender Fraktionsvorsitzender der Grünen im Bundestag.

„Scandlines gehört zu den Vorreitern ökologischer Seeverkehre“, sagte Staatssekretär Liebing. Dem pflichtete auch der Schirmherr der Veranstaltung bei: „Scandlines betreibt eine der saubersten Fährflotten der Welt“, sagte Konstantin von Notz.

Liebing betonte, dass die Landesregierung Schlewig-Holstein umweltfreundlichere Antriebstechnologien in der Schifffahrt fördern wolle: „Deshalb setzen wir auf den Bau eines LNG-Terminals in Brunsbüttel.“

Den Blick zurück, und zwar auf das vergangene Jahr, richtete Scandlines-CEO Søren Poulsgaard Jensen. Ende März 2018 hatte der britische Finanzinvestor 3i die Reederei für 1,7 Milliarden Euro an ein Konsortium aus den Vermögensverwaltern First State Investment und Hermes Investment Management verkauft. „Sowohl unsere Investoren als auch wir selbst haben eine langfristige Perspektive auf unser Geschäft – eine Perspektive, die weit länger in die Zukunft reicht als ein eventueller Tunnelbau“, sagte der Scandlines-CEO. bek

Bild könnte enthalten: 2 Personen, Personen, die stehen und im Freien

Viel Unterstützung für den ChemCoastPark und den LNG-Standort Brunsbüttel gab es heute Morgen beim „Brunsbüttel-Frühstück“ in der schleswig-holsteinischen Landesvertretung in Berlin mit Ministerpräsident Daniel Günther. Mit über einhundert Gästen aus Politik und Wirtschaft war das Interesse – trotz der frühen Uhrzeit – sehr groß und zeigt, welche Bedeutung Brunsbüttel in den Bereichen Industrie und Energie in Deutschland hat.

https://www.shz.de/lokales/norddeutsche-rundschau/brunsbuetteler-chem-coast-park-setzt-auf-berlin-id22461972.html

Schleswig-Holsteins Ministerpräsident wirbt in Berlin für ein LNG-Terminal in Brunsbüttel.

Exklusiv für
shz+ Nutzer

von Ralf Pöschus
31. Januar 2019, 10:31 Uhr

Berlin | Voller Erfolg für den Hafen- und Industriestandort Brunsbüttel und die gesamte Region: rund 100 Gäste aus Politik, Wirtschaft und Verwaltung – und damit deutlich mehr als erwartet – nahmen am Donnerstag am parlamentarischen Frühstück in der Vertretung des Landes Schleswig-Holstein beim Bund teil.

Wir haben einen prosperierenden Standort. Frank Schnabel, Sprecher der Werkleiterrunde

Organisiert wurde das parlamentarische Frühstück von den Unternehmen der Werkleiterrunde des Chem-Coast-Park Brunsbüttel. Erklärtes Ziel: sich in der Bundeshauptstadt mehr Gehör für das größte Industriegebiet des Landes zu verschaffen.

https://m.onvista.de/news/altmaier-laedt-us-exporteure-von-lng-gas-fuer-februar-ein-180318257?fbclid=IwAR2f5Oak4ouOFmoBikPGH_0gjauIufRn-108cT5J31cpzNfjXpNSvk8-sNw#.XEi4vcVfrR0.facebook

http://zeitung.shz.de/glueckstaedterfortuna/1481/article/846880/14/1/render/?token=d82183770878b7a260f3a85465fe9fd9&fbclid=IwAR0R0-U6gVVvXVixculKPOfW-SwY0DwUb6L3vEocHdZUj2SOWCwON-f4Y5M

https://www.energate-messenger.de/news/189074/gtg-nord-legt-beschwerde-gegen-den-nep-gas-ein

Streit um Flüssiggas: Ministerpräsident Daniel Günther stellt sich den Kritikern. Hiksch

Henning Baethge und Ralf Pöschus Berlin/Brunsbüttel Die Widerstände gegen das in Brunsbüttel geplante Import-Terminal für Flüssigerdgas (LNG) wachsen. Zum einen hat die Bundesnetzagentur die vorgesehene Pipeline zur Anbindung des Terminals ans Gasnetz aus dem bis zum Jahr 2028 geltenden Netzentwicklungsplan gestrichen. Zum anderen werden die Proteste von Bürgern gegen den Bau lauter. Ein Bündnis von Kritikern hat gut 67 000 Unterschriften gegen eine staatliche Förderung des Terminals gesammelt, die sie gestern früh vor der schleswig-holsteinischen Landesvertretung in Berlin an Schleswig-Holsteins Ministerpräsident Daniel Günther übergaben. Den Hintergrund bildete das parlamentarische Frühstück, zu dem die Werkleiter aus dem Brunsbütteler Industriegebiet eingeladen hatten.

Warnung vor Investitionsruine CDU-Mann Günther befürwortet das Projekt allerdings und will sogar einen eigenen Koordinator einsetzen. Das Terminal soll Flüssigerdgas von LNG-Tankschiffen aufnehmen und anschließend entweder als Treibstoff für andere Schiffe bereithalten oder in Gas zurückverwandeln und ins Netz einspeisen.

Die Gegner des Projekts haben dagegen die Sorge, dass in Brunsbüttel eine Investitionsruine entsteht. „Schon die jetzigen LNG-Terminals in Holland oder Belgien sind nur zu einem Bruchteil ausgelastet“, kritisierte Reinhard Knof, ein Sprecher des Bündnisses. Zudem „widerspreche“ eine Unterstützung von LNG „den Klimaschutzzielen von Bund und Land“, weil beim Verbrennen von Gas Kohlendioxid entstehe und beim Fördern Methan entweiche. Erst recht gelte das für das umstrittene „Fracking“, bei dem Gestein unterirdisch mit Wasserdruck aufgebrochen wird, um eingeschlossenes Gas zu fördern. Knof und seine Mitstreiter fürchten, dass vor allem solches Fracking-Gas aus den USA in Brunsbüttel angelandet werden soll.

Günther hielt den Kritikern entgegen, dass nicht nur amerikanisches Gas importiert werden solle. Zudem steigere ein Import-Terminal die Versorgungssicherheit in Deutschland. „Wir werden unabhängiger vom russischem Erdgas“, sagte Günther. Nicht zuletzt verdeutlichte er bei einem anschließenden Auftritt vor Wirtschaftsvertretern aus der Region Brunsbüttel die wirtschaftliche Bedeutung des Terminals für Schleswig-Holstein: „Mit 450 Millionen Euro wäre das die größte Industrie-Investition, die wir je hatten“, gab er zu bedenken. Daher appellierte er an seinen Parteifreund Peter Altmaier, die von der Bundesnetzagentur gestrichene Pipeline zum Anschluss doch zu ermöglichen. Günther verwies darauf, dass die umstrittene russische Gas-Pipeline North Stream 2 ebenfalls eine Anbindung erhält.

Zwar kann das holländisch-deutsche Konsortium German LNG Terminal, das die Großinvestition in Brunsbüttel plant, die 50 Kilometer lange Anschluss-Pipeline auch dann bauen, wenn die Leitung nicht im Netzentwicklungsplan steht. Doch wäre das für das Unternehmen viel teurer, weil es die Kosten von fast 90 Millionen Euro dann nicht an die Gas-Verbraucher weiterreichen könnte. Daher hat das Konsortium Beschwerde gegen die Entscheidung der Bundesnetzagentur eingelegt.

Wirtschaftlichkeit in Frage gestellt „Wir sind der Rechtsauffassung, dass die Anbindung eines LNG-Terminals einen bedarfsgerechten Ausbau darstellt“, begründete Firmensprecherin Katja Freitag die Beschwerde. Die Entscheidung der Bundesnetzagentur sei deswegen schwerwiegend, „da sie nicht nur die Wirtschaftlichkeit des Projektes in Brunsbüttel betrifft, sondern die Zukunftsaussichten aller LNG-Terminalprojekte in Deutschland beeinträchtigt“, betonte Freitag gegenüber unserer Zeitung. Sie setzt weiter auf eine Lösung. Dagegen hatte Altmaiers Netzagentur entschieden, dass es nicht um Bedarfsgerechtigkeit gehe. Vielmehr sei die Rechtslage nun mal so, dass der Bau der Anbindungsleitung für ein Terminal allein „in die Verantwortlichkeit des Anlagen-Projektierers“ falle.

Auch Altmaier sieht das Problem. Am 12. Februar trifft er sich mit potenziellen Flüssiggas-Exporteuren für das Brunsbütteler Terminal. Bis dahin will er auch das Problem der Pipeline-Anbindung regeln.

Sein Beauftragter für die maritime Wirtschaft, der Lauenburger CDU-Abgeordnete Norbert Brackmann, sagte gestern jedenfalls: „Ich hoffe, dass wir bis Mitte Februar die aufgeworfenen Fragen lösen können.“

Die Bundesnetzagentur hat eine von GTG Nord geplante Erdgasleitung gestrichen, die EWE-Tochter legte nun Beschwerde ein.

Die Bundesnetzagentur hat eine von GTG Nord geplante Erdgasleitung gestrichen, die EWE-Tochter legte nun Beschwerde ein. (Foto: EWE AG)

Bonn/Oldenburg (energate) – Der Fernleitungsbetreiber GTG Nord hat Beschwerde gegen das Änderungsverlangen zum Netzentwicklungsplan (NEP) 2018 bis 2028 eingelegt. Dies bestätigte GTG-Nord-Geschäftsführer Kay Borchelt gegenüber energate. Auslöser der Beschwerde sei die Forderung der Bundesnetzagentur, die H-Gas-Leitung von…………………

https://bizz-energy.com/gasimport_chancen_fuer_lng_terminal_steigen

Lieber Empfänger,
diese Seite auf onvista.de kann ich nur empfehlen:

Altmaier lädt US-Exporteure von LNG-Gas für Februar ein
https://m.onvista.de/news/altmaier-laedt-us-exporteure-von-lng-gas-fuer-februar-ein-180318257?fbclid=IwAR2f5Oak4ouOFmoBikPGH_0gjauIufRn-108cT5J31cpzNfjXpNSvk8-sNw

http://zeitung.shz.de/norddeutscherundschau/1993/article/841966/19/3/render/?token=6b3dbb88abf6a310a1b150c369353dc1&fbclid=IwAR0b2dUr6gha7ZAbEy3wSWzurnLF3CjCl8oDU10CAaTSs1bTgd7yxqBoa90

Nachrichten

LNG: Altmaier macht Druck

Berlin Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier will den Bau von Importterminals für Flüssiggas, kurz LNG, hierzulande vorantreiben. Dazu plant der CDU-Politiker im nächsten Monat eine Großveranstaltung mit potenziellen Kunden der Terminals. „Wir haben im Februar zu einer Investorenkonferenz mit amerikanischen Exporteuren von Flüssiggas eingeladen“, verkündete Altmaier gestern in Berlin. Dabei wolle er besprechen, wie ein oder mehrere Terminals privatwirtschaftlich gebaut werden können. „Die Bundesregierung wird dafür sorgen, dass es LNG-Terminals in Deutschland gibt“, versprach Altmaier. Unter anderem im schleswig-holsteinischen Brunsbüttel macht man sich große Hoffnungen, der Standort einer solchen Anlage zu werden. Ein holländisch-deutsches Konsortium plant dort bereits ein Terminal, setzt dabei allerdings auf Fördergeld von Altmaier. Auch in Stade und Wilhelmshaven gibt es Interessenten, die ebenfalls auf Zuschüsse aus Berlin hoffen. „Wir sind mit allen drei Standorten in Gesprächen“, sagte Altmaier. Flüssiggas gilt vor allem in der Schifffahrt als Treibstoff der Zukunft. Zudem will sich die Bundesregierung mit dem Import von Flüssiggas unabhängiger von russischem Erdgas machen. bg

Flüssigerdgas

17.01.2019

Gasimport: Chancen für LNG-Terminal steigen

Foto: Fluxys Belgium/E. Manderlier

LNG-Import-Terminal des Gaslogistikers Fluxys im belgischen Zeebrugge. Ähnliche Anlagen wollen Energie- und Logistikunternehmen in Norddeutschland errichten.

Die USA hintertreiben den Bau der Gaspipeline Nord Stream 2 aus Russland. Ob sie die Leitung verhindern können, ist offen. Den Befürwortern eines Import-Terminals für Flüssigerdgas nützen die Nadelstiche jedoch.

An der Seite des polnischen Ministerpräsidenten Mateusz Morawiecki bekannte Angela Merkel Farbe: Deutschland werde seine Vorbereitungen für ein eigenes LNG-Terminal beschleunigen, um „auch auf andere Energiequellen zurückgreifen zu können“. Andere als russisches Erdgas, hätte die Kanzlerin bei ihrem Besuch in Warschau im vergangenen Herbst hinzufügen können. Und auf andere Importwege als die von Moskau kontrollierten und von Warschau verfluchten Nord-Stream-Pipelines. Deutlich wie selten formulierte Merkel unter dem Wappen des polnischen Adlers ihre Absicht, zusätzliche Gaslieferanten zu gewinnen.

Das dürfte in Washington gut angekommen sein. Die USA bringen sich als LNG-Lieferant für Deutschland in Stellung und versuchen, den Bau der Gaspipeline Nord Stream 2 aus Russland zu verhindern. Die Briefe, in denen US-Botschafter Richard Grenell beteiligten deutschen Energieunternehmen jüngst mit Sanktionen gedroht hat, sollen das Nord-Stream-Lager verunsichern. Den Befürwortern eines ersten deutschen Terminals für Flüssigerdgas dagegen geben sie Auftrieb. Denn ein LNG-Terminal an der Küste würde zumindest einen Teil der Importkapazität bereitstellen, die bei einem Aus für Nord Stream 2 fehlen könnte.

Brunsbüttel und Wilhelmshaven vorn

Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Terminal gebaut wird, steigt. Die Bundesregierung hat schon im Herbst angedeutet, dass sie bereit ist, eine solche 500 Millionen Euro teure Anlage mitzufinanzieren. Drei Investorengruppen schmieden dafür konkurrierende Pläne: Das Joint Venture German LNG Terminal will unter Beteiligung des niederländischen Energieversorgers Gasunie in Brunsbüttel bauen, ein Konsortium unter Führung von Uniper in Wilhelmshaven und der US-amerikanische Chemiekonzern Dow in Stade.

Sanktionsdrohungen gegen an Nord Stream beteiligte Unternehmen: Richard Grenell,
US-Botschafter in Deutschland. Foto: US Embassy Berlin

Am weitesten sind die Planungen für Brunsbüttel und Wilhelmshaven. Falls Fördergeld fließt und die Entscheidung für eine Investition fällt, soll das Terminal in Brunsbüttel im Jahr 2022 den Betrieb aufnehmen und später zehn Prozent des deutschen Gasbedarfs decken können. RWE hat bereits Interesse als Abnehmer angemeldet. Uniper will im selben Jahr in Wilhelmshaven eine schwimmende LNG-Anlage mit einer Kapazität von zehn Milliarden Kubikmetern pro Jahr in Betrieb nehmen.

Das lässt nicht nur Landes- und Lokalpolitiker auf Jobs und Gewerbesteuer hoffen. Auch der weltgrößte LNG-Exporteur Qatar Petroleum wittert Geschäft: Er sei „sehr ernsthaft an einer Beteiligung an einem deutschen LNG-Terminal interessiert“, sagte Konzernchef Saad Al Kaabi dem Handelsblatt.

(Lesen Sie auch: EU importiert deutlich mehr LNG aus den USA)

Auf Ablehnung stoßen die Terminal-Ambitionen bei der Opposition: „Die Bundesregierung sollte lieber klare Perspektiven für Energiewende und Power-to-Gas-Technologien in Deutschland schaffen, statt darüber nachzudenken, ob sie Steuergelder in LNG-Terminals versenken will“, wettert die energiepolitische Sprecherin der Grünen im Bundestag, Julia Verlinden. Der europapolitische Sprecher der Linken, Andrej Hunko, hegt den Verdacht, „dass Steuermittel verschwendet werden, um in den aktuell laufenden Handelsgesprächen der Trump-Regierung bei ihrem Wunsch entgegenzukommen, mehr Fracking-Gas zu exportieren.“

Mit seiner Vermutung, die USA spielten in den deutschen LNG-Plänen eine wichtige Rolle, könnte Hunko richtig liegen. Der Transatlantik-Koordinator der Bundesregierung, Peter Beyer, rechnet tatsächlich damit, dass Deutschland in Zukunft Flüssigerdgas aus den USA importiert. Und für die EU hat Kommissionschef Jean-Claude Juncker US-Präsident Donald Trump eine Steigerung der Importmenge bereits in die Hand versprochen.

Trump zielt gas- und geostrategisch vor allem auf Deutschland. Er will den Bau der Ostsee-Pipeline Nord Stream 2 mit aller Macht stoppen. Dem US-Kongress liegen gleich fünf Sanktionsentwürfe gegen europäische Unternehmen vor, die sich an dem Projekt beteiligen. US-Botschafter Grenell hat die deutschen Unternehmen, die Nord Stream 2 mitfinanzieren, in seinem Brief daran erinnert. Der Energieerzeuger Uniper ist eines von ihnen.

Sollte es den USA mit Unterstützung Polens und der Ukraine gelingen, die Fertigstellung der Pipeline zu verhindern, könnte Deutschland tatsächlich auf LNG-Importkapazitäten angewiesen sein. Denn zumindest mittelfristig wird der deutsche Erdgasbedarf weiter steigen, während der wichtige Lieferant Niederlande ausfällt. Der Nachbar im Westen fährt seine Gasproduktion herunter, weil sie in der Förderregion um Groningen gefährliche Erdbeben auslöst.

Ölpier von Wilhelmshaven. In der Nähe könnte in einigen Jahren ein schwimmendes
LNG-Terminal von Uniper liegen. Foto: Creative Commons/BinImGarten

Als Lieferländer für ein deutsches LNG-Terminal kämen vor allem die USA und das Emirat Katar in Frage. Beide verfügen über riesige Gasvorkommen und bauen ihre Kapazitäten zur Verflüssigung ehrgeizig aus. Erdgas wird zu LNG, indem man es am Verladeort auf minus 162 Grad Celsius kühlt, komprimiert und flüssig in Tankschiffe füllt. In Europa löschen die Tanker diese Fracht an Import-Terminals beispielsweise in Rotterdam, Zeebrugge und Swinemünde.

Die Bundesregierung agiert in Sachen LNG auch weit außerhalb der Bundesgrenzen: So unterstützt die staatliche KfW Ipex Bank den Bau eines Export-Terminals in der kanadischen Provinz Nova Scotia. Das dort verschiffte Gas soll, wie in den USA, mit der umstrittenen Fracking-Methode gewonnen werden. Zwischen dem Betreiber Pieridae Energy und Uniper besteht bereits ein Liefervertrag. Zur Absicherung stellte die Bundesregierung einen sogenannten ungebundenen Finanzkredit in Höhe von mehr als drei Milliarden US-Dollar in Aussicht. Zwei weitere LNG-Projekte flankiert der deutsche Staat mit Exportkreditgarantien an beteiligte Unternehmen: bei einem Terminal in Australien durch eine Garantie über 544,5 Millionen US-Dollar und beim russischen Terminal Yamal LNG durch eine Absicherung über 200 Millionen US-Dollar.

Hoffnungen ruhen auf Small Scale

Noch ist eine Entlade- und Regasifizierungsanlage an Elbe oder Jadebusen Zukunftsmusik, ebenso wie deutsche LNG-Importe im großen Stil. Die Verteilnetze und Speicher sind voll mit deutlich billigerem Pipelinegas. Kalt und flüssig gelangt der Rohstoff erst in kleinen Mengen ins Land, per Tanklaster aus den Niederlanden, Belgien und Polen. Er soll als Kraftstoff einer neuen Generation von Lkw dienen, das klimaschädliche bis tödliche Schweröl im Schiffsverkehr ersetzen und eine Heizöl-Alternative für Industrieunternehmen werden.

Lobbygruppen wie „Zukunft Erdgas“, die Maritime LNG-Plattform und die LNG-Task Force propagieren den Kraftstoff mit dem Argument des Klimaschutzes. Kernargument der Befürworter: Beim Verbrennen von LNG werden 85 Prozent weniger Stickoxide und bis zu 15 Prozent weniger CO2 frei als bei Diesel, außerdem entstehen kaum Feinstaub und Schwefeldioxid. Auch nach dem Willen der Bundesregierung soll LNG helfen, die Emissionen der unbändig wachsenden europäischen Lastwagenflotte zu senken – obwohl Umweltschützer bezweifeln, dass Flüssigerdgas den Lkw-Verkehr wirklich klimafreundlicher macht.

Novatek baut Terminal in Rostock

Zumindest der Chef des russischen Gasunternehmens Novatek, Leonid Michelson, glaubt fest daran, dass LNG in Deutschland seinen Markt findet. Novatek wird mit dem belgischen Gaslogistiker Fluxys ein kleines Import-Terminal in Rostock errichten. Und bei der Maritimen LNG Plattform heißt es, „eine beträchtliche Anzahl von Firmen“ habe Absichtserklärungen für die Nutzung des geplanten Brunsbüttel-Terminals unterzeichnet.

Ein Spatenstich an der Elbe würde nicht nur die US-Regierung erfreuen, sondern auch die argwöhnische Regierung Polens. Denn damit ließe Deutschland den Worten von der Diversifizierung seines Erdgasbezugs nach Jahren exklusiver Pipeline-Partnerschaft mit Russland erstmals Taten folgen.

Lesen Sie auch: Steigende LNG-Nachfrage: China mischt den Markt für Flüssigerdgas auf

https://www.boyens-medien.de/artikel/lokales/lng-terminal-soll-nachfrage-ankurbeln.html

Brunsbüttel – Nach wie vor ist es in vielen Häfen ein Problem, mit dem als umweltfreundlich geltenden Treibstoff LNG versorgt zu werden, was die prognostizierte Entwicklung auf dem Markt bremst. Der geplante LNG-Terminal in Brunsbüttel könnte die Nachfrage ankurbeln.

https://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/hamburg_journal/Hamburger-Firma-plant-Brunsbuetteler-LNG-Terminal,hamj76494.html?fbclid=IwAR0hV-TBkK0TaKrB-qvQSlwt3BNKuWvWu7wrnj-IMEYcdck7m6CpETpdoDM

Copyright NDR

Hamburger Firma plant Brunsbütteler LNG-Terminal

Hamburg Journal – 12.01.2019 19:30 Uhr

Eine Firma aus Hamburg will 450 Millionen Euro investieren, um in Brunsbüttel ein LNG-Terminal zu bauen. Doch nicht jeder hält Flüssiggas für den Schiffstreibstoff der Zukunft. in dem Link Video

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Informationen zur Sendung

https://www.hansa-online.de/2019/01/schiffstechnik/114788/lng-batterie-biogas-kvarken-link-kurz-vor-neubau-auftrag/

https://www.shz.de/lokales/norddeutsche-rundschau/fragezeichen-hinter-bahnprojekt-id22195687.html

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http://www.kn-online.de/Lokales/Nord-Ostsee-Kanal/Immer-mehr-LNG-Schiffe-fahren-durch-den-Nord-Ostsee-Kanal

Foto: Bagger „Scheldt River“

Kiel

Zwei bis dreimal pro Woche sind derzeit Spezialschiffe mit LNG als Treibstoff im Kanal unterwegs. „LNG ist inzwischen ein normaler Treibstoff“, sagt Jann Petersen, Geschäftsführer der Maklerei UCA United Canal Agency. UCA betreut auch den belgischen Saugbagger „Scheldt River“. Das 2017 in den Niederlanden gebaute Schiff war jetzt in der Ostsee im Einsatz und nutzte den Kanal für den Weg.

Sieben Tankwagen zur Betankung

Die Reederei musste dafür ein spezielles Logistiknetz aufbauen. „Es gibt zwar am Kanal Bunkerstellen für Schiffstreibstoff. LNG ist aber hier für die Versorgung von Schiffen nicht zu bekommen“, sagt Petersen. Bei der „Scheldt River“ hat sich die Reederei selbst geholfen. Sie hat den Treibstoff für den Einsatz des Baggers mit sieben Tanklastwagen über die Autobahn nach Rügen bringen lassen.

Grund sind komplexe Genehmigungsverfahren. „Ich würde mir bei diesem Zukunfts-Thema ein Tempo wünschen, wie es die Behörden und Gesetzgeber bei der Einführung der Datenschutzgrundverordnung gezeigt haben“, sagt Petersen mit etwas Ironie in der Stimme.

Auch mehr Containerschiffe mit LNG

Die nächsten Schiffe haben sich bereits angekündigt. Noch im Januar trifft aus China die „Containerships Nord“ im Kanal ein. Es ist der erste von vier neuen Containerfrachtern mit LNG als Treibstoff, die zwischen Finnland und Westeuropa pendeln sollen. Weitere Schiffe sind in Planung. „Wir haben uns deshalb auch schon mehrfach dafür ausgesprochen, Schiffe mit LNG als Treibstoff auch bei den Gebühren zu entlasten“, sagt Jens-Broder Knudsen von der Agentur Sartori & Berger. Die Vorschläge werden geprüft.

Im Ostseeraum stehen in Polen, Schweden, Litauen, Russland und Finnland inzwischen LNG-Terminals in den Häfen. An der Nordsee ist dies in Belgien, den Niederlanden, Norwegen und Großbritannien der Fall. Deutschland ist weiter ein weißer Fleck. Dabei ist LNG im Moment der umweltfreundlichste fossile Treibstoff. Bei der Verbrennung entstehen kaum Russ-Partikel, Schwefeldioxid und Stickoxid.

Land setzt Koordinator für LNG-Terminal ein

Copyright Norddeutsche Rundschau

Kiel Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister Bernd Buchholz will den Bau des geplanten Flüssiggas-Terminals in Brunsbüttel vorantreiben. Dazu hat der FDP-Politiker jetzt einen Projektkoordinator eingesetzt. Wie Buchholz gestern im offiziellen EU-Amtsblatt bekanntgeben ließ, wird die auf den Energiesektor spezialisierte Berliner Unternehmensberatung Team Consult diese Aufgabe übernehmen. Dafür zahlt Buchholz dieses Jahr 221 000 Euro. Der Vertrag kann um zwei weitere Jahre verlängert werden. Zwar plant und baut das Land das voraussichtlich 450 Millionen Euro teure Terminal für Flüssiggas (LNG) nicht selbst, sondern das private holländisch-deutsche Konsortium „German LNG Terminal“. Doch soll der Koordinator die „optimale Begleitung des Projekts durch das Land sicherstellen und aktiv mitgestalten“. Eine endgültige Bau-Entscheidung wollen die Investoren dieses Jahr treffen. bg

Die Nutzerzahlen untermauern die Forderung nach einer Elektrifizierung der Strecke zwischen Wilster und Brunsbüttel kaum.

https://www.shz.de/lokales/norddeutsche-rundschau/fragezeichen-hinter-bahnprojekt-id22195687.html

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von Jens-Peter Mohr
09. Januar 2019, 13:41 Uhr

Brunsbüttel | Seit Jahren werden gebetsmühlenartig der dreisstreifige Ausbau der B 5 sowie der zweigleisige Ausbau und die Elektrifizierung der Bahnstrecke zwischen Itzehoe und Brunsbüttel gefordert. Vom Stand der Dinge berichtete Roy Kühnast von Egeb-Wirtschaftsförderung im jüngsten Hauptausschuss der Schleusenstadt.

Noch fehlen die Strommasten auf der Strecke.

Ende des vergangenen Jahres wurde die Elektrifizierung der Bahnstrecke zwischen Wilster und Brunsbüttel vom Bundesverkehrsministerium in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans aufgenommen. Groß war die Freude über den Teilerfolg. Im Hauptausschuss der Stadt Brunsbüttel folgte am Dienstagabend die Ernüchterung.

Hintergrund: In den ersten Entwürfen des Bundesverkehrswegeplan 2030 blieben die gewünschten Maßnahmen rund um das landesweit größte Industriegebiet zunächst unberücksichtigt. Nach zunehmendem Widerstand aus der Wirtschaftsregion gegen die Entwurfspläne, zeigte sich schließlich auch der Bund gesprächsbereit.

Denn auch wenn die Elektrifizierung der Bahnstrecke bis Landscheide und der Bau eines Begegnungsbahnhofs an dortiger Stelle im Bundesverkehrswegeplan aufgenommen und sogar höhergestuft wurde, so heißt es noch nicht, dass dieses Projekt auch tatsächlich kommt. „Die Bahn bekommt Geld und kann damit planen. Wenn die Bahn in anderen Teilen Schleswig-Holsteins oder Norddeutschland einen anderen Bedarf sieht, kann sie dieses Projekt nach hinten schieben“, erläuterte Roy Kühnast in seinem Sachstandsbericht.

Mit Hilfe einer Studie, die im ersten Quartal des laufenden Jahres in Auftrag gegeben werden soll, soll die Dringlichkeit dargestellt und um zeitnahe Umsetzung dieses Projekts geworben werden. Der Haken an der Sache, so Kühnast: „Auf die derzeitige Strecke, ohne irgendwelche Ausbauten, passen täglich 36 Züge in beide Richtungen. Im Moment fahren hier jedoch lediglich 12 bis 15 Züge. Mit diesen Zahlen haben wir nur sehr schwache Argumente“, unterstrich der Experte für Logistik und Verkehrsinfrastruktur. Wichtig sei es daher, mit Hilfe des Gutachtens auch einen Blick in die Zukunft zu werfen. Rund ein halbes Jahr wird für die Erstellung der Studie kalkuliert. „Alle Unternehmen aus der Region, die das Schienenverkehrsnetz nutzen möchten sollten sich bei uns melden“, betonte Kühnast.

Was einer besseren Auslastung des Industriegleises entgegenkäme, wäre etwa der Bau eines Terminals für Flüssigerdgas (LNG) – das per Bahn nach Hamburg transportiert werden könnte. Auch die Tunnelbauwerke im Zuge des Ausbaus der A7 (Hamburger Deckel) sollen in der Studie berücksichtigt werden. Hintergrund hierfür ist eine mögliche Beschränkung für Gefahrguttransporte. Die Kategorisierung der Tunnelbauwerke steht allerdings noch aus. Zuständig ist in diesem Fall die Behörde für Inneres in Hamburg. Insbesondere die Unternehmen aus dem Chem-Coast-Park müssen gegebenenfalls mit Transporteinschränkungen rechnen. „Einzige Möglichkeiten diese Einschränkungen zu umgehen, wäre dann eine Verlegung des Transportes von Gefahrgütern auf die Schiene oder die Nutzung der geplanten Brunsbüttel-Cuxhaven-Fähre“, erklärte Kühnast.

Auch bezüglich des geforderten dreispurigen Ausbaus der B 5 zwischen Wilster und Brunsbüttel sprechen die Verkehrszahlen nicht automatisch für einen Ausbau der Bundesstraße. Denn dafür fordert der Bund ein tägliches Verkehrsaufkommen von 14 000 Fahrzeugen. Auch hier soll eine Studie die Notwendigkeit der Maßnahme zur Fortsetzung des dreistreifigen Ausbaus zwischen Itzehoe und Wilster untermauern.

Den Löwenanteil der Kosten für die beiden Studien, die bis Mitte beziehungsweise zum Ende des Jahres vorliegen sollen, trägt das Land. Ferner sind die Kreise Steinburg und Dithmarschen, Stadt Brunsbüttel sowie die Unternehmen aus der Region an der Übernahme der Kosten in einer Gesamthöhe von 108 000 Euro beteiligt.

https://www.nwzonline.de/wirtschaft/bonn-brunsbuettel-wilhelmshaven-leer-fluessiggas-lng-rueckschlag_a_50,3,2464020049.html

Anmerkung Göttling NOK21.de Rückschlag weg passt auch Brunsbüttel LNG fest geplant , es geht weiter , macht euere Planungen Stade Wilhelmshaven , aber lasst die Finger von LNG Brunsbüttel. Presse recherchiert.

LNG: Rückschlag für Brunsbüttel

Jörg Schürmeyer

Bonn /Brunsbüttel /Wilhelmshaven /Leer Im Rennen um das erste Flüssiggasterminal in Deutschland hat Wilhelmshavens Mitbewerber Brunsbüttel einen Rückschlag erlitten. Grund: Die Bundesnetzagentur hat jetzt die Anbindungsleitung für das geplante LNG-Terminal aus dem Netzentwicklungsplan (NEP) 2018-2028 gestrichen.

Bei der Anbindung handelt es sich um eine 50 Kilometer lange Leitung von Brunsbüttel nach Heilingen (Schleswig-Holstein), die der Fernleitungsnetzbetreiber Gasunie Deutschland bauen will. Gasunie beziffert die Kosten auf rund 80 Millionen Euro für die Leitung sowie weitere sieben Millionen Euro für eine Gas-Druckregel- und Messanlage.

Die Bundesnetzagentur argumentierte nun, dass das Projekt als reine Anbindungsleitung nicht Teil der Netzplanung sein könne. Die Kosten für die Leitung müssten die Projektplaner des Flüssiggasterminals also selbst tragen.

Nach Ansicht des Bundestagsabgeordneten und SPD-Generalsekretärs Lars Klingbeil ist Brunsbüttel im Rennen um das Terminal für LNG (Liquefied Natural Gas) damit außen vor. Die Entscheidung dürfte nun zwischen Wilhelmshaven und Stade fallen, wo es ebenfalls konkrete Planungen für ein Terminal gibt.

Allerdings kündigten die Projektplaner in Brunsbüttel, ein Joint Venture aus Gasunie, dem Tanklagerunternehmen Oiltanking und Vopak aus Rotterdam, Rechtsmittel an. „Wir werden Rechtsbeschwerde gegen die Entscheidung einlegen und die daraus folgenden rechtlichen Schritte einleiten“, teilte das Konsortium gegenüber dem Branchenportal „Energate“ mit. Denn die Entscheidung der Netzagentur sei nicht nur für die Wirtschaftlichkeit des Projekts in Brunsbüttel schwerwiegend, sondern generell für die Zukunft von LNG-Vorhaben in Deutschland.

Neben der Leitung in Brunsbüttel strich die Netzagentur noch sechs weitere von ursprünglich 159 Maßnahmen aus dem Netzentwicklungsplan. Zu den betroffenen Projekten gehört auch eine geplante Gasleitung von Bunde/Landschaftspolder nach Leer/Mooräcker. Im Zuge der Umstellung von niederkalorischem L-Gas auf hochkalorisches H-Gas hatte die EWE-Tochter GTG Nord eine 19 Kilometer lange Leitung in Ostfriesland geplant. Die Inbetriebnahme des 33-Millionen–Euro-Projekts war ursprünglich für Ende 2023 geplant. Die Netzagentur strich das Projekt jetzt aber aus dem NEP, weil aus ihrer Sicht mögliche Alternativen nicht hinreichend geprüft worden seien.

https://www.wiwo.de/unternehmen/energie/lng-hafen-in-wilhelmshaven-uniper-plant-erstes-deutsches-fluessiggas-terminal/23772478.html

LNG-Hafen in Wilhelmshaven Uniper plant erstes deutsches Flüssiggas-Terminal

von Angela Hennersdorf

18. Dezember 2018

LNG: Uniper plant deutsches Flüssiggas-Projekt in Wilhelmshaven Quelle: REUTERS

Flüssiges Gas (LNG = Liquified Natural Gas) braucht keine Pipelines. Es wird über die Weltmeere auf Schiffen transportiert.

Bild: REUTERS

Der Energiekonzern Uniper will mit der japanischen Mitsui OSK Lines ein erstes Flüssiggas-Projekt in Wilhelmshaven starten. Deutschland kann damit unabhängiger vom russischen Gas werden – zu einem hohen Preis.

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Schon in der zweiten Jahreshälfte 2022 soll es so weit sein. Dann soll die sogenannte Floating Storage and Regasification Unit (FSRU) – Tanklagerschiffe mit Rückverflüssigungsanlagen – in Betrieb gehen, teilte Uniper mit. Der Energiekonzern hat mit der japanischen Mitsui OSK Lines eine Vereinbarung über ein erstes Flüssiggas-Projekt in Wilhelmshaven geschlossen.

Die Anlage werde über eine geplante Leistung von zehn Milliarden Kubikmetern pro Jahr verfügen und Speicherkapazitäten von 263.000 Kubikmetern bieten. Der Düsseldorfer Energiekonzern hat außerdem einen Transportvertrag mit dem japanischen Unternehmen geschlossen. Das Frachtunternehmen soll den Konzern ab Dezember 2020 mit 180.000 Kubikmeter LNG-Transportkapazität versorgen.

Flüssiges Gas (LNG = Liquified Natural Gas) braucht keine Pipelines. Es wird über die Weltmeere auf Schiffen transportiert. Das hört sich gut an, aber wirtschaftlich ist das Unterfangen nicht. Jedenfalls noch nicht. Flüssiges Erdgas wird zunächst am Exporthafen vom gasförmigen in den flüssigen Zustand umgewandelt und im Volumen durch starke Kühlung verkleinert, damit es per Schiff transportiert werden kann. Am Importhafen muss es wieder in den gasförmigen Zustand zurück gewandelt werden. Das Verfahren ist aufwändig und deshalb teuer.

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Der weltgrößte Flüssiggas-Exporteur Qatar Petroleum spricht mit Uniper und RWE über die Beteiligung an einem LNG-Terminal in Deutschland. Das heizt die Debatte um Nord Stream 2 an.

Trotzdem stößt der Plan, in Deutschland einen solchen LNG-Hafen zu bauen auf Interesse – bei der Politik und auch bei Unternehmen, die ihre Unterstützung zugesagt haben. Seit Monaten wird schon über einen möglichen Standort gestritten: Wilhelmshaven, Brunsbüttel, Stade oder Rostock. Jetzt soll die erste Anlage in Wilhelmshaven entstehen.

Präferenz habe eine schwimmende Anlage, die von Partnerunternehmen gebaut und betrieben werde, hatte der Uniper-Manager Keith Martin gesagt. Die Kosten dafür seien erheblich geringer als bei einer stationären Anlage an Land. Zudem könne die Anlage schneller gebaut werden. Der jährliche Durchsatz könne bei zehn Milliarden Kubikmetern liegen – dies entspricht in etwa einem Zehntel des jährlichen Gasverbrauchs in Deutschland. Martin, der schon für den Mineralölkonzern Shell und den russischen Gazprom-Konzern tätig war, zeigte sich überzeugt, dass Gas insgesamt eine große Rolle als Brücke von dem Kohlezeitalter zur Erneuerbaren Energie haben wird.

Wilhelmshaven habe als Standort viele Vorteile, sagte 50-jährige Brite. „Es ist ein Tiefseehafen, der auch die Anlandung großer Schiffe erlaubt. Er bietet einen direkten Anschluss an das Pipelinenetz. Zudem sind Gasspeicher in der Nähe und etliche Genehmigungsprozesse sind bereits abgeschlossen.“ Ob das Terminal tatsächlich wirtschaftlich betrieben werden kann, ist mehr als fraglich. Tatsächlich sind derzeit schon die bestehenden LNG-Terminals in Europa nicht ausgelastet.

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Auf Druck von US-Präsident Donald Trump soll Deutschland mehr Gas aus Amerika kaufen. Gleich drei Standorte kämpfen um den Zuschlag für ein Flüssiggas-Terminal, das niemand braucht. Eine Investitionsruine droht.

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„Dies dürfte sich aber ändern und die Planung für die Zukunft müssen jetzt stattfinden,“ so der Uniper-Manager. Wegen der schwindenden Fördermengen in der Nordsee und auch etwa in den Niederlanden müsse Deutschland den Bezug weiter auf eine breite Basis stellen.

Auch der Energiekonzern RWE ist an LNG interessiert. Der Essener Versorger schloss vor einigen Wochen mit der Firma LNG Terminal einen Vertrag, der RWE einen Zugang zu einem großen Anteil an der geplanten jährlichen Kapazität des Terminals in Brunsbüttel garantiert. Für den LNG-Standort Brunsbüttel macht sich ein Konsortium aus dem niederländischen Gasnetzbetreiber Gasunie, dem Tanklagerunternehmen Oiltanking aus Hamburg und Vopak aus Rotterdam stark. Dieses will Ende 2019 über die Finanzierung entscheiden und Ende 2022 den Terminal in Betrieb nehmen.

Angela Hennersdorf

Redakteurin Unternehmen & Märkte

https://www.hansa-online.de/2018/12/featured/113463/vorteil-wilhelmshaven-mol-plant-lng-terminal/

Wilhelmshaven hat im deutschen Hafen-Wettbewerb um ein künftiges LNG-Terminal einen Schritt nach vorn gemacht. Die japanische Reedereigruppe Mitsui O.S.K. Lines (MOL) hat sich mit dem Energiekonzern Uniper geeinigt.

Neben Wilhelmshaven Kritik aus der Bevölkerung, etwa in Niedersachsen. So auch heute:

Uniper und MOL – nach eigenen Angaben Marktführer im LNG-Transport – teilten heute mit, dass sie sich darauf geeinigt haben, die Realisierung einer FSRU (Floating Storage Regasification Unit – eine schwimmende Regasifizierungs-Einheit) am Uniper-Standort in Wilhelmshaven »gemeinsam voranzutreiben und zu intensivieren«.

Die FSRU hat eine geplante sogenannte Aussendeleistung von 10 Mrd. m³ pro Jahr und eine LNG-Speicherkapazität von 263.000 m³. Die Anlage könnte in der zweiten Jahreshälfte 2022 in Betrieb gehen, heißt es in einem offiziellen Statement. Die Partner verbinden das mit einem klaren Bekenntnis zum Standort an der Jade: »Das Projekt profitiert vom Standort in Wilhelmshaven, wo erforderliche Infrastruktur bereits vorhanden ist. Zudem ist Wilhelmshaven der einzige deutsche Tiefwasserhafen und kann ohne Gezeitenbeschränkungen von LNG-Tankern jeglicher Größe erreicht werden. Daru?ber hinaus liegt der Standort nahe der bestehenden Pipeline- und Gasspeicherinfrastruktur Deutschlands.«

Wilhelmshaven, LNG, Terminal, import-Terminal, Bunker, Emden, Stade, Hamburg, Cuxhaven, Brunsbüttel, Bremerhaven — Quelle: HANSA

Im Rahmen des Projekts beabsichtigt MOL, die FSRU zu erwerben, zu betreiben und zu finanzieren. Uniper als Projektentwickler will weiterhin eng mit den zuständigen Behörden zusammenarbeiten, um die Genehmigungen fu?r den Betrieb der Anlage zu erhalten. Auch ist es erklärtes Ziel von Uniper, das Interesse zusätzlicher Marktteilnehmer fu?r Regasifizierungskapazität in der FSRU Wilhelmshaven zu gewinnen.

Ganz bewusst hat man sich offenbar für eine FSRU-Technologie entschieden, die in der LNG-Industrie weit verbreitet sei. »Im Vergleich zu einer On-Shore-Anlage kann eine FSRU kostengu?nstiger und schneller gebaut werden. Risiken aus der Bauphase werden reduziert.«

Die FSRU soll so konzipiert werden, dass die Beladung von kleineren Tankschiffen fu?r den Einsatz von LNG als Schiffskraftstoff ermöglicht wird. Des Weiteren soll es möglich sein, LNG auf LKWs fu?r den Weitertransport zu laden.

Keith Martin, Chief Commercial Officer der Uniper SE, sagte: »Wir freuen uns, dass wir bei der Entwicklung des ersten deutschen LNG-Terminals einen so erfahrenen Partner wie Mitsui O.S.K. Lines an Bord holen konnten. Unsere Partnerschaft mit MOL und die FSRU-Technologie sowie die herausragenden Eigenschaften des Standorts Wilhelmshaven fu?hren dazu, dass hier LNG Lieferungen nach Deutschland am schnellsten und wirtschaftlichsten realisiert werden können. Das kommt auch den Endkunden zugute.«

»Wir unterstu?tzen Uniper weiterhin durch unsere bestehende enge Beziehung und Zusammenarbeit, um die Realisierung des ersten LNG-Terminals in Wilhelmshaven in Deutschland zu ermöglichen.«

Takeshi Hashimoto, Senior Managing Executive Officer von MOL

Zusätzlich zur Vereinbarung u?ber die FSRU Wilhelmshaven haben Uniper und MOL einen verbindlichen Transportvertrag abgeschlossen. Demnach wird MOL Uniper LNG-Schiffskapazität äquivalent zu einem 180,000 m³ LNG Tanker zur Verfu?gung stellen. Der Vertrag beginnt im Dezember 2020. Uniper will mit der zusätzlichen Schiffskapazität LNG-Lieferungen aus dem US-amerikanischen Freeport optimieren und zur weiteren Ausweitung der LNG-Handelskapazitäten nutzen. Bereits 2015 hat Uniper amerikanische LNG-Exporte von rund 0,9 Mio. t pro Jahr unter Vertrag genommen. Der Vertrag hat eine Laufzeit von zwanzig Jahren.

https://www.shz.de/lokales/flensburger-tageblatt/die-lng-herausforderung-der-flensburger-werft-id21976877.html?fbclid=IwAR0XmziluBsvDMPdhlyIfZlF0waG7usDwPTFL2m-Xeq2cZv_u7zcInbeNoM

Der erste Kontakt mit dem Wasser für die Honfleur.

Stapellauf der „Honfleur“ : Die LNG-Herausforderung der Flensburger Werft

Stapellauf der Honfleur: Es ist das erste Mal, dass die FSG ein Schiff mit LNG-Antrieb baut.

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von Till H. Lorenz
14. Dezember 2018, 13:58 Uhr

Flensburg | Um Punkt 12.02 Uhr war es geschafft. Die „Honfleur“ hat ihren Stapellauf hinter sich gebracht. Die erste Passagier-Fähre mit LNG-Antrieb, die bei der Flensburger FSG gebaut wird, hat den wohl „emotionalsten Schritt“, wie FSG-Geschäftsführer Rüdiger Fuchs ihn nennt, gemacht. Die „Honfleur“ wird im Auftrag der französischen Reederei Brittany Ferries gebaut. Welche Bedeutung die Franzosen selbst dem Projekt beimessen, ließ sich am Freitag schon am Medien-Interesse ablesen. Rund 20 Journalisten sollen aus dem Nachbarland extra nach Flensburg gereist sein, um dem Stapellauf beiwohnen zu können.

Innovativstes LNG-Schiff

Die Passagierfähre wird später einmal Platz für 1680 Passagiere bieten und 261 Kabinen bereithalten. Daneben verspricht die Reederei zwei Kinos, Restaurants und eine Shopping-Boutique. Bei diesem Teil des Baus kann die FSG von den Erfahrungen mit der W.B.Yeats profitieren, die sie erst in dieser Woche übergeben hat. Doch die „Honfleur“ bringt auch völlig neue Herausforderungen für die Flensburger mit sich. „Das ist unser innovativstes Passagier-Schiff“, sagt Geschäftsführer Rüdiger Fuchs beim Stapellauf. Die „Honfleur“ wird mit Flüssig-Erdgas, also LNG, angetrieben. Das Schiff ist dadurch besonders umweltfreundlich.

Brittany Ferries

Das Schiff der Reederei „Brittany Ferries“ in einer Computeranimation.

Der Einsatz von LNG gilt als besonders zukunftsträchtig. Vor allem auf europäischer Ebene treibt die Politik eine Umstellung von Industrie und Schiffsverkehr auf Flüssigerdgas voran. In Brunsbüttel gibt es Pläne zum Bau eines LNG-Terminals. Da eine Infrastruktur zum Betanken von LNG-Schiffen vielerorts derzeit allerdings noch nicht selbstverständlich ist, wird die „Honfleur“ mit einem speziellen Kran-System ausgestattet, das es ermöglicht, Flüssigerdgas aus Tankcontainern an Bord zu bringen.

Wir werden die Probleme lösen, die vor uns liegen.

Rüdiger Fuchs, FSG-Geschäftsführer

„Wir werden die Probleme lösen, die vor uns liegen“, schwor Rüdiger Fuchs die Belegschaft am Freitag auf dem Gelände der FSG ein. Als er 2016 als Geschäftsführer zu der Werft gekommen war, lag sie am Boden. Seitdem kämpft sie sich zurück in die schwarzen Zahlen – mit Projekten, die die Werft jeweils vor völlig neue Herausforderungen stellen. Was Brittnay Ferries von dem LNG-Schiff erwartet, ist indes nicht wenig. „Honfleur wird das größte und grünste Schiff sein, dass Brittany Ferries jemals im Betrieb hatte“, sagte Unternehmenschef Christophe Mathieu. Das Schiff sei zudem vollgepackt mit neuen Technologien, Komfort und Innovationen.

In den kommenden Wochen sollen nun Aufbauten, die sich derzeit von Polen auf dem Weg nach Deutschland befinden, auf der Fähre installiert werden. Ab Sommer soll das Schiff auf der Route von Portsmouth in England nach Caen/Ouistreham in Frankreich verkehren – und mehr als eine Million Passagiere im Jahr transportieren.

– Quelle: https://www.shz.de/21976877 ©2018

https://www.hansa-online.de/2018/11/schiffstechnik/111697/bund-foerdert-lng-umruestung-von-ag-ems-faehre/

Bürger-Widerstand gegen LNG-Terminal in Niedersachsen

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/hoeegh-erzielt-mehr-gewinn-in-lng-sparte.html

03. Dezember 2018 · André Germann

Höegh LNG hat im dritten Quartal 2018 knapp sechs Millionen US-Dollar Gewinn erzielt.

Wie die Flüssiggas-Sparte des norwegischen Höegh-Konzerns jetzt mitteilte, wurde das Vorjahresergebnis von 1,1 Millionen Dollar deutlich übertroffen. Auch beim Umsatz habe das Unternehmen eine deutliche Steigerung registriert: Hatte sich der Erlös von Juli bis September 2017 noch auf rund 64 Millionen Dollar belaufen, kam man im aktuellen Berichtszeitraum auf rund 82 Millionen Dollar.

Wichtigste Faktoren seien den weiteren Angaben zufolge gestiegene Umsätze aus dem Einsatz der Floating Store and Regasification Units (FSRU) „Höegh Giant“ und „Höegh Esperanza“. Neben zwei LNG-Carriern betreibt Höegh LNG aktuell acht FSRUs. Bis Jahresende erwartet die Reederei eine neunte Einheit. Deren Ablieferung wird nach Einschätzung des Unternehmens jedoch aufs Ergebnis drücken, bis der Neubau eine feste Zeitcharter antritt.

Höegh LNG teilte am Montag zudem mit, dass Håvard Furu zum 1. März 2019 die Position des Chief Financial Officers (CFO) übernehmen wird. Damit folgt er auf Steffen Føreid, der den CFO-Posten übergangsweise ausfüllte. Føreid werde seine CEO- und CFO-Ämter bei Höegh LNG Partners weiterführen. ger

2 internationale Gcaptain Artikel über Entwicklung LNG weltweit

»Rennen um LNG-Terminal noch nicht entschieden«

https://www.hansa-online.de/2018/10/schifffahrt/109220/rolls-royce-liefert-lng-motoren-an-havila/?fbclid=IwAR3OFBM_KBwa-l6-WlN_EeP8nJSQi7JLHokl5rjI1u4__UR-iT2jm009u8U

https://www.marineinsight.com/shipping-news/mitsubishi-shipbuilding-holds-christening-ceremony-for-next-gen-lngc/?fbclid=IwAR364WaenVuNkC6BVZrslFoJ_9apOXVdLkIXx4Vopte7fE567BUd3lqjbqo

Mitsubishi

Mitsubishi Shipbuilding Holds Christening Ceremony For Next-Gen LNGC

By MI News Network | In: Shipping News | Last Updated on October 25, 2018

Mitsubishi Shipbuilding Co., Ltd., a Group company of Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. (MHI) based in Yokohama, held a christening ceremony for a next-generation LNG (liquefied natural gas) carrier under construction for MOG-X LNG Shipholding S.A., a wholly owned subsidiary of Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL).

The ship, named “LNG JUNO,” is the third “Sayaringo STaGE” type vessel, and is Mitsubishi Shipbuilding’s newest carrier to feature significant improvements in both LNG carrying capacity and fuel performance through adoption of a more efficient hull structure and an innovative hybrid propulsion system. The LNG JUNO will go into service transporting LNG for purposes such as the Freeport LNG Project in the U.S. state of Texas, in which Osaka Gas Co., Ltd. is participating.

The well-attended christening ceremony was held at the Koyagi Plant of MHI’s Nagasaki Shipyard & Machinery Works, with a representative of the ship’s owner among those present. Takehiro Honjo, Representative Director and President of Osaka Gas, proclaimed the formal christening. Mrs. Honjo performed the ceremonial rope cutting.

The LNG JUNO features LOA (length overall) of 297.5m, a width of 48.94m, depth of 27.0m, and draft of 11.5m. Deadweight capacity is approximately 80,300 tons—the largest within the Sayaringo series—and the total holding capacity of the tanks is 180,000m³. The launching took place on March 17, 2018. Construction was performed by Mitsubishi Heavy Industries Marine Structure Co., Ltd. a Nagasaki-based MHI Group company. The new vessel’s name borrows from Juno, the ancient Roman goddess of marriage who manifests an image of peace and happiness.

The Sayaringo STaGE is a successor to the “Sayaendo,” a vessel highly acclaimed for its improved Moss-type spherical tanks and outstanding reliability. The adoption of the apple-shaped tanks and hybrid propulsion system functionality in the new Sayaringo STaGE has enabled a significant increase in LNG carrying capacity and overall fuel efficiency.

STaGE, an acronym deriving from “Steam Turbine and Gas Engines,” is a hybrid propulsion system combining a steam turbine and engines that can be fired by gas. Efficient use of the engines’ waste heat to drive the steam turbine results in substantial improvement in propulsion efficiency, enabling high-efficiency navigation throughout a full range of speeds.

Going forward, Mitsubishi Shipbuilding and Mitsubishi Heavy Industries Marine Structure will continue to contribute to stable energy supplies and environmental conservation through the construction of next-generation LNG carriers that offer superlative fuel efficiency and sustainable performance.

https://www.heise.de/tp/features/Weltpolitik-in-Norddeutschland-4205562.html

Weltpolitik in Norddeutschland

29. Oktober 2018 Malte Daniljuk

Neue LNG-Terminals unterstützt von der Bundesregierung

Am vergangenen Mittwoch verkündete die Bundesregierung offiziell einen überraschenden Schwenk in der Energiepolitik. Regierungssprecher Steffen Seibert erklärte, dass die Bundesregierung den Import von Flüssiggas (LNG) unterstützen wolle. Man prüfe, welche „Finanzierungsoptionen im Rahmen bestehender Bundesprogramme“ gegeben seien. Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier hatte bereits erklärt, die Regierung habe „einige Optionen“, die LNG-Importe zu unterstützen. In der Diskussion um Nord Stream 2 hatte die Bundesregierung noch darauf bestanden, dass es sich um ein rein privates Geschäft handle.

Das hieß in diesem Fall auch: keine öffentlichen Gelder für die Russen. Seit der Präsident der EU-Kommission, Jean-Claude Juncker, der amerikanischen Regierung im Juli zusagte, dass die EU-Staaten zukünftig mehr LNG aus den USA abnehmen würden, ist in Norddeutschland jedoch ein wahres LNG-Fieber ausgebrochen. Und die Bundesregierung wird diese Projekte mit Steuergeldern unterstützen, nicht zuletzt, weil sie – anders als Nord Stream – wirtschaftlich nicht rentabel sind.

Dabei bilden die geplanten Projekte perfekt die Spannungen auf dem weltweiten Gasmarkt ab. Die US-Regierung unterstützt den Chemiegiganten Dow Chemical dabei, in Stade ein Import-Terminal aufzubauen. In unmittelbarer Nachbarschaft will RWE zusammen mit dem Emirat Katar, dem bisher weltgrößten LNG-Exporteur, in Brunsbüttel ein LNG-Terminal mitfinanzieren. In Wilhelmshafen plant Uniper mit anderen Investoren ein schwimmendes LNG-Terminal. Wenige Kilometer weiter, in Rostock, wird der russische Energiekonzern Novatek ein kleines LNG-Terminal aufbauen.

Besonders eilig haben es die Investoren, für ihre Projekte öffentliche Mittel zu beantragen. Die Investorengemeinschaft für Brunsbüttel, die German LNG Terminal, hatte bereits im September einen Förderantrag beim Bundesverkehrsministerium eingereicht. Auch die Planer des Terminals in Stade haben am Mittwoch beim Bund offiziell um Fördermittel für das Großprojekt nachgesucht. US-Botschafter Richard Grenell, der persönlich in Berlin den Antrag übergab, versicherte: „Damit schaffen wir Arbeitsplätze und vertiefen die transatlantischen Beziehungen, während wir gleichzeitig Deutschland helfen, seine Energiequellen zu diversifizieren.“

Die Bundesregierung versucht gegenwärtig, mehrere Millionen Euro im Haushaltsplan für 2019 zu reservieren, um die Energiekonzerne mit Steuergeld zu unterstützen. Unter dem Schlagwort „Marktaktivierung für die Nutzung alternativer Kraftstoffe“ will die Große Koalition allein für kommendes Jahr gut 40 Millionen Euro für LNG-Investitionen reservieren. Aber für Dow Chemical, Uniper und RWE stehen möglicherweise noch viel größere Töpfe bereit.

https://deutsch.rt.com/wirtschaft/78086-bundesregierung-will-lng-terminal-fuer-us-frackinggas-mitfinanzieren/

WSJ: Bundesregierung will LNG-Terminal für US-Fracking-Gas mitfinanzieren

Bislang gibt es in Deutschland kein LNG-Terminal. Auf dem Bild: das größte chinesische LNG-Terminal Nantong, November 2017.

Die Frage nach dem Bau eines LNG-Schiffsterminals in Deutschland wurde aufgrund wirtschaftlicher Aspekte immer wieder verschoben. Das Projekt habe jedoch in diesem Monat „trotz keines unmittelbaren Nutzens“ grünes Licht erhalten, schreibt das Wall Street Journal.

Bundeskanzlerin Angela Merkel soll bei einem Frühstück mit einer kleinen Gruppe Abgeordneter im Oktober gesagt haben, dass die Bundesregierung beschlossen habe, den Bau eines verflüssigten Erdgastransportterminals in Norddeutschland mit 500 Millionen Euro zu unterstützen. Das schreibt das Wall Street Journal (WSJ) und bezeichnet dies als „entscheidenden Schritt“.

Das US-Journal zitiert deutsche und US-Beamte, Berlin hoffe, die Aufnahme von US-Gas könne dazu beitragen, einen langwierigen Handelsstreit beizulegen, und möglicherweise sogar die Drohungen Washingtons entschärfen, die deutsch-russische Gaspipeline Nord Stream 2 zu sanktionieren.

Im Gespräch mit den „Abgeordneten aus einer nördlichen Küstenregion“ bezeichnete Merkel ihren Sinneswandel nicht als Niederlage, sondern als „strategische“ Entscheidung, die sich nach Ansicht der Menschen langfristig auszahlen könnte. Sie sagte, dass sie nicht davon ausgehe, dass ein LNG-Terminal auch nach einem Jahrzehnt die Gewinnschwelle erreichen würde. Eine langfristige staatliche Unterstützung sei daher erforderlich.

Auch viele Experten seien sich einig, dass die Öffnung des Energiemarktes keinen unmittelbaren wirtschaftlichen Nutzen für Deutschland haben würde. Sie könne aber schließlich bei der Diversifizierung des Landes helfen, so das WSJ.

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Jahrelang wurden die Pläne für den Bau eines LNG-Terminals durch mehrere Gruppen blockiert, weil es keine staatliche Unterstützung gab, die ein solches Projekt wirtschaftlich rentabel machen würde. Am 16. Oktober, weniger als eine Woche nach der besagten Sitzung, reichte ein internationales Konsortium seine erste offizielle Ausschreibung für die staatliche Unterstützung eines Terminals bei der Stadt Stade nahe Hamburg ein.

An exciting moment and another step towards Germany’s first LNG terminal – LNG Stade hands in its application! What we are doing here today is diversifying energy, creating jobs, and strengthening the transatlantic relationship. #LNGermany #LNG #EnergySecurity pic.twitter.com/FaOT6BrOvI

— US-Botschaft Berlin (@usbotschaft) 16. Oktober 2018

In Anwesenheit hochrangiger Politiker und des US-Botschafters Richard A. Grenell, einem Vertrauten des Präsidenten Donald Trump und „Verbindungsmann in seiner Lobby-Arbeit“, fand eine Zeremonie auf einer Terrasse der US-Botschaft mit Blick auf das Brandenburger Tor statt. Bei dem Treffen, das bislang kaum Beachtung in der Presse fand, soll Grenell gesagt haben:

Wir schaffen Arbeitsplätze und vertiefen auch die transatlantischen Beziehungen. Die USA sind fest entschlossen, US-LNG nach Europa und Deutschland zu bringen.

Es sei allerdings noch nicht klar, in welcher Form der Staat das Projekt unterstützen will – als Bargeldzuschüsse, Kredite, Kreditgarantien, Verlustschutz für Investoren oder eine Mischung aus allen vier Varianten. Aber die Regierung habe bereits beschlossen, die Prüfung des Antrags zu beschleunigen, so die mit dem Verfahren vertrauten Personen, sodass es wahrscheinlich sei, dass die Entscheidung bis Ende des Jahres getroffen wird.

Im Gespräch sind zurzeit drei mögliche Standorte: Brunsbüttel in Schleswig-Holstein, Stade bei Hamburg und Wilhelmshaven, wobei Stade und Brunsbüttel aufgrund ihrer Standortvorteile Favoriten seien.

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So soll das Terminal in Stade in den 550 Hektar großen Dow-Chemieanlagen am Elbufer errichtet werden. Dow hat das Projekt nicht öffentlich kommentiert, aber die leitenden Manager sagten, dass die Anbindung der Anlage an das deutsche Gasnetz Synergien biete, die den Bau eines LNG-Terminals dort um rund 100 Millionen Euro billiger machen würden als an anderen geplanten Standorten.

Ein Sprecher der Bundesregierung sagte, die Entscheidung zur Finanzierung eines Terminals sei in Übereinstimmung mit kommerziellen Interessen und nicht unter Druck der USA getroffen worden.

Gleicher Meinung ist auch der CDU-Bundestagabgeordnete Oliver Grundmann für den Wahlkreis Stade, der sagte, das Terminal könnte LNG an den Hamburger Hafen liefern, um neue Ozeandampfer zu betanken.

„Wir müssen diesen Schritt jetzt machen, und zwar nicht nur, weil Herr Trump ihn fordert, sondern weil er für unsere Zukunft notwendig ist“, sagte Grundmann. „Stade wird ein Symbol für die neue transatlantische Beziehung sein.“

Das US-Journal nennt die Entscheidung über die staatliche Beteiligung am Bau eines LNG-Terminals jedoch einen Sieg für den US-Präsidenten Donald Trump, der sich klar dafür eingesetzt hat, „den Einfluss Russlands auf den größten Energiemarkt Europas zu lockern“.

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Flüssiggas-Terminal: Der Wettkampf spitzt sich zu

https://www.montelnews.com/de/story/deutschland-braucht-besser-zwei-lng-terminals–bmwi/946744

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(Montel) Da in Deutschland Gas mittelfristig die Kohle als Brennstoff ersetzen wird, seien zur Absicherung der Gasversorgung am besten zwei LNG-Terminals nötig, sagte der deutsche Wirtschaftsstaatssekretär Ulrich Nußbaum am Mittwoch.

„Die Kohlekommission wird diese Woche möglicherweise erste Ergebnisse vorlegen“, sagte Nußbaum bei der Konferenz GAT/WAT in Berlin mit Blick auf erwartete erste Pläne zum Strukturwandel in den Kohleregionen.

Aus seiner Sicht sei deutlich, dass sich das Thema Kohle „überlebt“ habe und es nur noch eine Frage des zeitlichen Ablaufs sei, wie der Ausstieg aus der Kohleverstromung erfolge.

Das als CO2-ärmster fossiler Energieträger geltende Gas würde dabei „die Lücke, die Kohle im Strom reißt und die Erneuerbare nicht füllen können“, schließen müssen, was den Trend zum Einsatz von Gaskraftwerken verstetigen werde, sagte der BMWI-Staatssekretär.

Allerdings stelle sich somit stärker die Frage, wie man die Gasversorgung absichern könne.

„Wir würden uns freuen, wenn es zu mindestens einem, besser wäre es, wenn es zu mindestens zwei LNG-Terminals kommen wird“, sagte Nußbaum mit Blick auf Pläne zum Bau solcher Importterminals an den Häfen Wilhemshaven, Brunsbüttel und Stade.

Die Bundesregierung werde den Bau solcher Terminals unterstützen, da dies die Bezugsquellen diversifiziere und „nicht nur deshalb, weil der Kollege Trump oder die USA uns gerne dieses LNG verkaufen wollen“.

„Das Problem ist nur, dass das LNG heute teurer ist als Pipelinegas.“

Nord Stream 2
Trotz der LNG-Pläne setze man daher auch weiterhin auf Lieferungen aus der geplanten Ostseepipeline Nord Stream 2, die Ende des kommenden Jahres den Betrieb aufnehmen soll und von der US-Regierung immer wieder angegriffen wird.

„Wir haben [gegenüber den USA] deutlich gemacht, dass das [Nord Stream 2] für uns auch eine Frage der nationalen Energieversorgung ist, die wir auch national und souverän selbst entscheiden wollen“, sagte Nußbaum bei der Konferenz.

Gleichzeitig setze sich die Bundesregierung auch weiterhin für den Erhalt des Gastransits durch die Ukraine ein, fügte er hinzu.

In Osteuropa gibt es die Befürchtung, dass Nord Stream 2 diesen überflüssig macht, zumal die Transitverträge der russischen Gazprom für die Ukraine Ende 2019 auslaufen.

Die Pipeline Nord Stream 2 soll die Kapazität der bisherigen Direktverbindung zwischen Russland und Deutschland durch die Ostsee auf 110 Mrd. Kubikmeter pro Jahr, umgerechnet mehr als 1.000 TWh, verdoppeln.

„Wir wollen die Technologieführerschaft in der Tiefsee“

Von Thomas Ludwig

Erster Ansprechpartner für die maritime Wirtschaft in Berlin: Norbert Brackmann (CDU). Foto: Michael Kappeler/dpa

Berlin Im Interview spricht der Maritime Koordinator der Bundesregierung, Norbert Brackmann (CDU), über das Umweltbewusstsein in der Kreuzfahrtbranche, die stockende Umrüstung auf klimaschonende Motoren in der Binnenschifffahrt, über Erfolge im Kampf gegen die Seepiraterie und die Bedeutungdes Abbaus von Rohstoffen in der Tiefsee.

https://www.noz.de/deutschland-welt/politik/artikel/1562775/wir-wollen-die-technologiefuehrerschaft-in-der-tiefsee

So mancher Umweltpolitiker rät angesichts des Schadstoffausstoßes großer Schiffen vom Urlaub auf dem Meer ab. Können Sie deutschen Touristen reinen Gewissens eine Kreuzfahrt empfehlen?

Klar kann ich das. Der Trend ist ungebrochen. Die Deutschen sind zahlenmäßig die stärkste Gruppe in Europa, die Kreuzfahrten buchen. Die Branche hat die Schadstoffproblematik früh anerkannt und steuert gegen. Schließlich sind auch immer weniger Gäste bereit, auf die schwarzen Rußfahnen zu gucken, weil sie wissen, was das für die Umwelt bedeutet.

Als Beauftragter für die maritime Wirtschaft müssen Sie das sagen…

Ich sage es, weil die Branche früh dazu übergegangen ist, Duel-Fuel-Motoren in die Schiffe einzubauen. Sie können also nicht nur Schweröl verbrennen, sondern auch LNG-Flüssiggas. Reine LNG-Motoren sind aus Umweltschutzgründen natürlich noch besser, aber dazu muss sich noch viel bei der weltweiten Infrastruktur tun. Die Aida-Nova hat nun eine Zeitenwende eingeleitet, sie ist das erste Kreuzfahrtschiff, das exklusiv auf LNG setzt. Mit den 500.000 Litern LNG können sie jede Region erreichen. LNG ist für die nächsten 20, 25 Jahre eine sichere Investition, weil solche Motoren kaum noch Schadstoffe freisetzen. Das Thema Feinstaub oder Stickoxide beispielsweise fällt damit fast völlig weg und auch beim Klimakiller CO2 gibt es eine sehr deutliche Reduktion. Zudem unterstützen wir Forschung an innovativen, emissionsfreien Kraftstoffen. Ich will so schnell es geht so viel Schadstoffausstoß wie möglich vermeiden helfen. Wir haben entsprechende Förderaufträge vergeben, beispielsweise in diesem Sommer an MTU Rolls Royce, um E-Fuels zu entwickeln. Es wird aber noch eine Weile dauern, bis die marktfähig sind.

Und bis dahin?

Bis dahin bietet LNG die beste Möglichkeit, die Umwelt in der Schifffahrt zu schonen. Auch in Deutschland werden wir dazu die entsprechende Infrastruktur voranbringen. Und wir dürfen nicht vergessen: Alle Schiffe, die heute unterwegs sind, halten die geltenden Normen ein. Wir als Bundesregierung bemühen uns sehr darum, die internationalen Standards zu Gunsten der Umwelt zu schärfen. Seit wenigen Monaten ist klar: Bis 2050 muss der Schadstoffausstoß um die Hälfte sinken gegenüber 2008. Und um 40 Prozent bis 2030. Das war ein großer Erfolg. Wir unterstützen deshalb die maritime Forschung und Innovation in 2018 mit insgesamt über 60 Millionen Euro.

Binnenschiffer zögern bei klimaschonenden Motoren

Und wie sieht es in der Binnenschifffahrt aus?

Ab 2019 gelten in der Binnenschifffahrt schärfere Regeln für Motoren. Es gibt Förderprogramme zur Umrüstung. Leider werden sie noch nicht so angenommen, wie wir uns das wünschen. Wir haben aber auch nicht so viele Fördermittel, dass wir die ganze Branche auf Kosten der Steuerzahler umrüsten könnten oder wollten. Also prüfen wir, wie sich zielgenau nachjustieren lässt, beispielsweise indem wir speziell für die Schifffahrtsmotoren geltende Vorschriften entschlacken, um die Motoren zu vergünstigen. Ein für das Durchschnittsbinnenschiff typischer 500 kW-Motor kostet heute immerhin rund 250.000 bis 300.000 Euro. Die Branche ist wirtschaftlich unter Druck und kann nicht jede neue Entwicklung so schnell nachvollziehen, wie wir uns das politisch vielleicht wünschen würden. Deshalb stimmen wir die Förderprogramme stärker auf die Bedürfnisse der Betroffenen ab. Der Druck auf die Binnenschiffer ist hoch. Der Hafen Rotterdam beispielsweise, der für deutsche Binnenschiffer sehr wichtig ist, hat neue Vorschriften erlassen, wonach sich dort bald nur noch Schiffe aufhalten dürfen, die die Klasse Zwei-Zertifizierung der Zentralen Rhein Kommission erfüllen. Das können manche mit kleinen Nachrüstungen schaffen, diese Billig-Variante ist aber auf Dauer zu kurz gesprungen.

Müssen in Zukunft nicht auch mehr Schwer- und Schwerstgüter von der Straße auf die Binnenschifffahrt verlagert werden?

Zwei Dinge sprechen dafür: Dadurch, dass zum Teil 100-Tonnen-Transporte über Straßen und Brücken laufen, entstehen enorme Schäden an der Infrastruktur. Gegen die können wir kaum ansanieren. Ein Umstieg auf die Schifffahrt würde hier Abhilfe schaffen. Das ist das eine. Das Andere: Produzenten von Schwerstgütern warten zum Teil bis zu neun Monate auf die entsprechenden Transportgenehmigungen, weil die Zuständigkeit bei den einzelnen Bundesländern liegt. Da wird ein enormer Verwaltungsaufwand in Gang gesetzt. Auf der Straße dürfen sie bis zu 40 Tonnen ohne besondere Genehmigungen transportieren. Ein Binnenschiff der neueren Art aber kann leicht 2000 Tonnen ohne extra Genehmigungen transportieren. Deshalb unterstützen wir die Ideen, die die Kollegen im Verkehrsministerium hierzu federführend entwickeln.

Mehr Schwertransporte auf die Flüsse

Wie wollen Sie das umsetzen, welche Anreize soll es geben?

In letzter Konsequenz könnten wir Straßentransporte untersagen, wenn es alternative Transportmöglichkeiten gibt. Ich bin aber kein Freund von Verboten. Lassen wir also die Kollegen im Verkehrsministerium ihre Arbeit machen.

Die Reeder warnen vor immer neuen und sie belastende Auflagen. Ist die hiesige Seewirtschaft langfristig noch wettbewerbsfähig gegenüber der Konkurrenz aus Asien?

Wir wollen die Rahmenbedingen für den maritimen Bereich insgesamt so gestalten, dass es für die Menschen gut ist. Dazu gehört auch der Schutz der Umwelt. Das was technisch möglich ist, wollen wir umsetzen. Es muss aber auch wirtschaftlich vertretbar sein. Auch die Reeder sollen als Branche leistungsfähig und in der Lage sein, ihre Geschäfte auch in Zukunft erfolgreich zu machen. Deshalb versuchen wir international gleiche hohe Standards durchzusetzen, dann haben deutsche Reeder keinen Nachteil, weil gleiche Wettbewerbsbedingungen herrschen.

Zahl deutscher Handelsschiffe sinkt weiter

Die Zahl der deutschen Handelsschiffe ist auch in diesem Jahr weiter gesunken…

Das stimmt, wenn Sie den Rückgang der Zahl von Schiffen unter deutscher Flagge meinen. Wir konnten aber die Zahl der Beschäftigten in der Branche auch aufgrund unserer zahlreichen Förderprogramme nahezu stabil halten und damit auch das Knowhow…

Wie viele sind es?

Zwischen 6.000 und 7.000. Immerhin. Beim Personal ist die Kurve nur leicht abgeflacht. Damit setzen wir uns vom internationalen Trend erfreulicherweise ab. Aber: Die Branche verändert sich, reagiert flexibel auf den Markt und entwickelt neue Geschäftsmodelle. Wir haben beispielsweise zunehmend Geschäftsmodelle, wo das Eigentum am Schiff und die Bereederung bis hin zur Wartung in getrennten Händen liegt. Und wer da gute Angebote machen kann, ist im Vorteil.

Maritime Konferenz 2019 am Bodensee

Die nächste maritime Konferenz findet 2019 erstmals nicht in einer Küstenstadt statt, sondern in Friedrichshafen am Bodensee. Warum das?

Rostock machen Tempo im Rennen um deutschen LNG-Standort

Vorbild Rotterdam: Wie hier in der niederländischen Hafenstadt soll für Flüssiggas-Tanker künftig auch in Brunsbüttel, Stade, Wilhelmshaven oder Rostock ein Entlade-Terminal entstehen.Lex van Lieshout / dpa

Henning Baethge berlin/Brunsbüttel Der Wettlauf um den Bau des ersten deutschen Terminals zur Anlandung von Flüssiggas gewinnt an Tempo: Nachdem im Sommer das holländisch-deutsche Konsortium „German LNG Terminal“ bei Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer Fördergelder für die Errichtung eines Terminals im schleswig-holsteinischen Brunsbüttel beantragt hat, zog gestern die Konkurrenz von der anderen Seite der Elbe nach: Die „LNG-Stade“ will in der gleichnamigen Stadt auf dem Gelände der Chemiefirma Dow ebenfalls ein Terminal bauen und reichte in Berlin einen Antrag auf Hilfe vom Bund ein. „Wir wollen schon ab Ende 2020 Häfen und Tankstellen mit LNG versorgen“, sagte Geschäftsführer Manfred Schubert.

Das Kürzel LNG steht für „liquefied natural gas“, den englischen Begriff für verflüssigtes Erdgas. Während Umweltschützer es für zu klimaschädlich halten, setzt der Bund zum einen darauf, dass Flüssiggas aus Qatar oder den USA bald die Abhängigkeit von russischem Gas verringert. Zum anderen soll LNG auf Schiffen den schmutzigen Diesel ersetzen. „LNG dürfte der Treibstoff der Schifffahrt für die nächsten 40, 50 Jahre werden“, sagte Scheuers Staatssekretär Enak Ferlemann, CDU. Dass bisher in Deutschland kaum Schiffe mit Flüssiggas fahren, liegt vor allem daran, dass es hier eben noch kein Import-Terminal für LNG gibt. Vielmehr müssen Schiffe, die in deutschen Häfen Flüssiggas tanken wollen, umständlich per Lastwagen aus Rotterdam beliefert werden.

Das soll sich nun nach dem Willen der Bundesregierung ändern. Daher sind sowohl CSU-Verkehrsminister Scheuer als auch CDU-Wirtschaftsminister Peter Altmaier prinzipiell bereit, Investoren bei ihren Plänen für ein Terminal zu unterstützen. Das ist deshalb nötig, weil sich bisher keines der Projekte rechnet und daher auch noch keine endgültige Bau-Entscheidung gefallen ist. In Wilhelmshaven, wo man ebenfalls auf ein Terminal hofft, hat sich noch nicht mal ein Investor gefunden. In Rostock immerhin, der vierten Stadt im Rennen, hat das Bundeskartellamt in diesem Monat einem russisch-belgischen Konsortium den Segen erteilt. In dem Ostseehafen wollen die Investoren aber nur ein kleines Terminal bauen, das nicht ans deutsche Gasnetz angeschlossen wird, sondern lediglich Schiffe und Lkw versorgt.

In Stade und Brunsbüttel dagegen plant man größer. Rund eine halbe Milliarde Euro würden die Terminals dort voraussichtlich jeweils kosten. In Brunsbüttel kämen weitere 90 Millionen für den Bau einer rund 50 Kilometer langen Pipeline zum Anschluss ans Gasnetz hinzu. Im Netzentwicklungsplan des Bundes ist diese Pipeline schon vorgesehen. In Stade hingegen wäre der Netzanschluss bereits vor Ort vorhanden. Deshalb und aus weiteren Gründen wie der kürzeren Passage zum Hamburger Hafen bezifferte LNG-Stade-Chef Schubert den Kostenvorteil seines Projekts gegenüber dem in Brunsbüttel auf 145 bis 200 Millionen Euro.

Die Konkurrenz dort zeigt sich allerdings ungerührt – zumal sie mit RWE bereits einen ersten Kunden gefunden hat. „Wir schreiten mit unserem Projekt weiter voran“, sagte Katja Freitag, Sprecherin der German LNG Terminal. Derzeit verhandle man mit weiteren interessierten Unternehmen. Zudem würden „die technischen Vorarbeiten für den Genehmigungsprozess gute Fortschritte machen“. Ende dieses Jahres soll die Entscheidung zu Brunsbüttel fallen.

Ohnehin schließt Staatssekretär Ferlemann nicht aus, dass am Ende drei Terminals entstehen: „Zwei an der Nordsee und eins an der Ostsee.“

https://www.tageblatt.de/lokales/landkreis-stade_artikel,-LNG-Terminal-Das-Ringen-um-den-Standort-geht-weiter-_arid,1397492.html?fbclid=IwAR3VRRfOr4QBbAu37EhFNl7mcHn_EeGOovBAFtHzj_Buu9cxifc1wURooBE

http://www.kn-online.de/Nachrichten/Wirtschaft/AIDAnova-Kreuzfahrtschiff-wird-erstmals-mit-LNG-betankt?utm_medium=Social&utm_source=Facebook&fbclid=IwAR1p76G_oZq1JZVugAhv3QvRgDouHi3UhzxtAX0PLne7b9GuHNOc0KE7Y1E#Echobox=1539706190

Foto: Der neue LNG-Tanker „Cardissa“ wird am Mittwoch die

Auf diesen Tag haben die Konstrukteure der Papenburger Meyer Werft und des Kieler Motorenherstellers Caterpillar seit 2015 hingearbeitet. Erstmals wird ein großes Kreuzfahrtschiff mit verflüssigtem Erdgas (LNG) betankt. Die Premiere erfolgt in Eemshaven mit dem Kreuzfahrtschiff „Aidanova“.

Von Frank Behling

Der neue LNG-Tanker „Cardissa“ wird am Mittwoch die „Aidanova“ in Eemshaven mit LNG versorgen. Es ist die erste Versorgung eines großen Kreuzfahrtschiffes mit LNG. Quelle: Frank Behling

Eemshaven

Bei der Emsüberführung der „Aidanova“ und der ersten Probefahrt des 337 Meter langen Flaggschiffs der Rostocker Reederei Aida Cruises mussten die Ingenieure bislang noch mit Dieselkraftstoff betreiben. Das ändert sich nun jedoch. Die Reederei Shell hat am Dienstag aus Rotterdam den Tanker „Cardissa“ auf die Reise nach Eemshaven geschickt.

Am Mittwochmorgen soll der 119 Meter lange Tanker an der „Aidanova“ festmachen. Dabei sollen die Abläufe und das Befüllen der Tanks mit LNG geprobt werden.

Spezialtanks für LNG auf Schiffen

Die „Aidanova“ verfügt über drei Spezialtanks für den auf 162 Grad Minus gekühlten Treibstoff. In den Tanks können rund 3500 Kubikmeter LNG aufgenommen werden.

Die 2017 in Korea gebaute „Cardissa“ ist einer von mehreren Spezialtankern für die Belieferung von anderen Schiffen mit LNG. In den Tanks der „Cardissa“ passen etwa 6500 Kubikmeter LNG.

Eine LNG-Füllung soll zwei Wochen reichen

Mit einer Tankfüllung soll das neue Flaggschiff der Reederei Aida Cruises, die „Aidanova“, bis zu zwei Wochen fahren. Zusätzlich verfügt das Schiff aber auch über Tanks für Marine-Diesel, damit das Schiff auch dann sicher fahren kann, wenn kein LNG zur Verfügung steht.

In Deutschland wurden bislang nur kleinere Schiffe aus Lastwagen mit LNG betankt, das zuvor aus Rotterdam über die Autobahn zu den Schiffen gebracht wurde.

Eine Betankung von Schiff zu Schiff ist in deutschen Häfen bislang untersagt. „Wir haben dafür in Deutschland keine Genehmigung“, sagt Peter Hackmann von der Meyer Werft. Das Schiff muss demnach im Ausland mit LNG betankt werden.

Mehr zum Treibstoff LNG für Schiffe

LNG als Treibstoff gilt in der Seefahrt als Hoffnungsträger, da bei der Verbrennung der Ausstoß von Schwefeldioxid, Stickoxid und Feinstaub drastisch gesenkt wird. Lesen Sie hierzu auch: Dicke Schiffe, dicke Luft? Die Seefahrt und ihre Abgase

https://www.shz.de/lokales/norddeutsche-rundschau/stadtpolitik-will-das-terminal-id21285737.html

Shell’s LNG Canada Seen as Tip of the LNG Mega-Project Iceberg

Photo: Wojciech Wrzesien / Shutterstock

By Sabina Zawadzki LONDON, Oct 2 (Reuters) – The launch of a massive liquefied natural gas (LNG) export project in Canada has finally fired the starting gun on a wave of plan approvals around the world, needed to avoid a supply crunch after 2020.

Royal Dutch Shell said it would export LNG from Western Canada by 2025 after approving a $14 billion project, hot on the heels of Qatar’s commitment last week to expand its facilities.

The two announcements, adding 37 million tonnes a year (mtpa) to the 290 million tonnes traded in 2017, are just the start of project approvals – known as final investment decisions (FIDs) – that have been waiting in company drawers while LNG prices recovered from a three-year slump.

“We believe 2019 could be the busiest year of LNG FIDs ever,” Wood Mackenzie’s director of North America gas, Dulles Wang, said.

Despite a slump in global LNG prices between 2015 and 2017, many had long worried there would be a global supply gap at some point after 2020 due to broadly fast-rising demand and the lack of new export projects to produce corresponding supply.

Several projects that had been touted for years, such as Shell’s LNG Canada venture, were put on the backburner.

LNG prices began climbing last winter and have since broadly stayed at four-year highs, seasonally, driven by China’s policy-dictated shift to gas away from coal.

“If you look at the demand curve and the supply coming on stream, there are simply not enough projects that are being sanctioned or under development to meet demand by 2023-24,” Shell’s chief financial officer, Jessica Uhl, told reporters on Tuesday.

Shell’s vote of confidence in these new market conditions now gives credence that projects with capacities of around 175 mtpa will be approved by the end of next year as planned, with most expected to be running by 2024.

Aside from these, projects with another 51 mtpa in the United States have already been approved and are expected to start operations between now and the end of 2021.

Forecasts vary, but LNG demand is expected to jump to about 360 mtpa by 2023, the International Energy Agency has said, while consultancy Wood Mackenzie is projecting 450 mtpa.

“There needs to be 200 mtpa LNG capacity authorised by 2025 to meet future demand – this is a colossal boom, a 42 percent expansion on the entire capacity installed since 1962,” Bernstein analysts said in a research note.

“Ultimately, this is the start of a major LNG investment wave,” Bernstein said.

Qatar Petroleum said it would build a fourth mega train, or production facility, with capacity of 32 mtpa to bring its supply to 110 mtpa by early 2023, more than twice China’s consumption today and enough to feed China’s demand that year.

Other large project approvals on the horizon include Novatek’s Arctic LNG-2 project with 19.8 mtpa capacity after the Russian gas company’s Yamal export facility started operations smoothly and quickly at the end of last year.

Two projects are planned in Mozambique backed by different commercial models: Exxon Mobil’s, like LNG Canada, does not make use of long-term offtake agreements to finance it. The other is more conventional, operated by Anadarko.

A host of U.S. approvals are also anticipated, including from Tellurian for the 27.6-mtpa Driftwood project in the first quarter of next year, which is seen as a potential industry disruptor because of its LNG supply pricing models.

(Reporting by Sabina Zawadzki; additional reporting by Ron Bousso in London and Jessica Jaganathan in Singapore; editing by Dale Hudson)

Im Ringen um den Standort für einen LNG-Terminal gibt es neue Entwicklungen. Brunsbüttel, Wilhelmshaven und Stade wollen das Terminal für verflüssigtes Erdgas. Jetzt haben Landwirte Widerstand gegen die Pipeline angekündigt, die Brunsbüttel braucht, um im Rennen zu bleiben.

https://gcaptain.com/panama-canal-sets-new-daily-lng-record/

Photo: Panama Canal Authority

The Panama Canal Authority says it has reached a new milestone with the successful transit of four liquefied natural gas (LNG) ships with beams of up to 160 feet (49 meters) in a single day through the Neopanamax Locks.

With this milestone, the Panama Canal breaks the record set on April 17, 2018, when three LNG vessels transited through the waterway on the same day.

The new record was achieved today, October 1, 2018, with the northbound transit of Ribera del Duero Knutsen with a cargo capacity of 173,000 m3 and Maran Gas Pericles with cargo capacity of 174,000 m3. Meanwhile, the Torben Spirit with a cargo capacity of 174,000 m3, and Oceanic Breeze, with a cargo capacity of 155,300 m3, transited southbound, linking customers in South Korea, Japan, Chile, and the US Gulf Coast.

The Panama Canal recently introduced changes to its Transit Reservation System, which increased the number of slots offered to LNG vessels to two per day. The ACP said that there modifications have allowed optimizing the Expanded Canal’s capacity, in order to in order to meet specific demands such as the transit of four LNG vessels today.

The modifications — announced in August 2018 and that came into effect today — also allow lifting certain daylight restrictions for LNG vessels, as well as meetings between LNG vessels in opposite directions in Gatun Lake.

“The transit of these four LNG ships in just one day demonstrates the Panama Canal’s commitment to maximizing the efficiency, flexibility and reliability of its service to all customers,” said Panama Canal Administrator Jorge L. Quijano.

“With these modifications effective today, the Panama Canal reinforces its capacity to handle the growing LNG transit demand coming from the United States once the different export terminals begin operation,” the ACP said in a statement.

So können Sie weiterlesen:

Hapag-Lloyd: »Wenig Erfahrung mit Scrubber und LNG in Containerschifffahrt«

Schleswig-Holstein trotzt Trump: »Wir geben LNG-Pläne nicht auf«

https://www.shz.de/lokales/norddeutsche-rundschau/stadtpolitik-will-das-terminal-id21285737.html

Ein Spezialtanker liefert am LNG-Terminal in Rotterdam Flüssiggas an. So ähnlich könnte es in Brunsbüttel aussehen, wenn dort der Gasspeicher in Betrieb gehen kann.

Die Investoren stellen ihre Pläne für ein Flüssigerdgas-Speicher an der Elbe vor – und erhalten volle Rückendeckung.

Exklusiv für
shz+ Nutzer

von Jens-Peter Mohr
09. Oktober 2018, 14:12 Uhr

Die Schleusenstadt rückt zunehmend in den Fokus der breiten Öffentlichkeit. Bereits 2022 könnte dort Deutschlands erster Importterminal für Flüssigerdgas (LNG) in Betrieb genommen werden. Die Chancen, dass die Schleusenstadt das Rennen um die Standortfrage für sich entscheidet, werden größer. Neben der Kieler Landesregierung zählt auch Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) zu den politischen Unterstützern, die sich für eine Umsetzung des Bauvorhabens in Brunsbüttel aussprechen. Die endgültige Entscheidung lässt jedoch noch bis 2019 auf sich warten, denn auch die Mitbewerber Wilhelmshaven und Stade können mit Standortvorteilen punkten. Zudem sind die vorbereitenden Planungen für das Vorhaben noch nicht abgeschlossen.

Optimismus unter den Brunsbütteler Ratsmitgliedern verbreitete Katja Freitag von der German LNG Terminal GmbH am Montagabend im Bürgersaal des Elbeforums dennoch. Die Sprecherin des Unternehmens, zu dem sich die Gasunie BV, die Vopak LNG Holding BV (beide Niederlande) und die Hamburger Oiltanking GmbH zusammengeschlosen haben, erklärte in der Ratsversammlung: „Wir sind sehr zufrieden mit dem hiesigen Standort und sehr positiv gestimmt, dass wir in Brunsbüttel auch den Terminal errichten werden.“

Das Joint-Venture sieht einige Vorteile, die für Brunsbüttel als Standort sprechen: Das attraktive Bunkerpotenzial in der Nähe des Hamburger Hafens sowie Brunsbütteler Industrieunternehmen und der Hamburger Wirtschaftsraum als potenzielle Abnehmer und auch der direkten Zugang nach Skandinavien und über den Nord-Ostsee-Kanal in den Ostseeraum werden als wesentliche Entscheidungsfaktoren für Brunsbüttel genannt.

German LNG Terminal plant, zwei LNG-Tanks mit einem jährlichen Durchsatz von etwa fünf Milliarden Kubikmetern auf minus 162 Grad gekühltes und damit verflüssigtes Erdgas in Brunsbüttel zu errichten. Angesichts der in Aussicht gestellten 70 neuen Arbeitsplätze, jährlichen Gewerbesteuereinnahmen in einstelliger Millionenhöhe, der Erhöhung der Attraktivität des Industriestandorts Brunsbüttel und weiterer erwarteter positiver Auswirkungen, äußerten sich die Ratsmitglieder zum Ende der Versammlung mehrheitlich positiv gegenüber dem geplanten Vorhaben.

Auch Fragen rund um die Sicherheit konnten die anwesenden Unternehmenssprecher hinreichend beantworten. Mehrfach wiesen sie darauf hin, das LNG nicht mit LPG verwechselt werden dürfe. Beide Gasformen würden immer wieder als „Flüssiggas“ bezeichnet und in einen Topf geworfen wodurch es zu Missverständnissen käme. Das sogenannte Autogas LPG (Liquefied Petroleum Gas) weise ein erheblich höheres Gefahrenpotenzial auf, als das verflüssigte und damit nur schwer entflammbare LNG. Dieses sei weder giftig, explosiv noch wassergefährdend.

„Dass eine Investitionsentscheidung erst 2019 getroffen wird, stimmt mich traurig. Es würde uns freuen, wenn es nächstes Jahr direkt losgehen könnte“, sagte Bernd Wutkowski (SPD). Eine möglichst zeitnahe Entscheidung wünschte sich zudem Karin Süfke (SPD). „Dies würde auch der Stadt eine gewissen Planungssicherheit verschaffen.“ FDP-Ratsfrau Bettina Jebens, die den vorgestellten Zeitplan für „sehr engagiert, fast übertrieben schnell“ erachtete, sprach sich ihrerseits dafür aus, dem Unternehmen einen „Vertrauensvorschuss zu gewähren und dem Projekt die Zustimmung zu erteilen“.

Der Fraktionsvorsitzende der Brunsbütteler Christdemokraten, Peter Hollmann, wies unterdessen darauf hin, dass die Stadt die eigenen Pläne für einen Vielzweckhafen an der Otto-Hahn-Straße zunächst für den Flüssiggasterminal zurückgestellt habe. Sollte sich die German LNG Terminal GmbH für die Schleusenstadt als Standort aussprechen, so wäre es nur fair, wenn sich das Unternehmen an den Planungskosten in Höhe von drei Millionen Euro beteiligen würde, die von der Stadt Brunsbüttel und den Kreisen Dithmarschen und Steinburg bereits für den Multi Purpose Pier getätigt wurden.

Ratsherr Michael Kunkowski griff einige Kritikpunkte aus einem offenen Brief einer Gruppe von Projektgegnern auf, die er als Fragen an die fünfköpfige Delegation des Joint-Venture weiterleitete. So kam die Frage auf, ob das Unternehmen die Absicht habe US-Frackinggas zu bunkern. Dazu erklärte Katja Freitag, dass die German LNG Terminal GmbH als Betreiber des Terminals keinen Einfluss darauf habe, aus welchen Ländern das LNG kommt. „Wir vermieten lediglich einzelne Lagervolumen an Industrieunternehmen. Aus welchen Ländern diese das Flüssiggas beziehen, richtet sich nach den Preisen zu denen LNG auf dem Markt angeboten wird. Derzeit wird das meiste Gas aus Katar bezogen.“

Auf die Frage nach der Umweltfreundlichkeit wurde auf eine Studie verwiesen. In dieser heißt es, dass LNG betriebene Motoren nicht nur deutlich leiser als Diesel-Aggregate seien, sondern der Einsatz von Flüssigerdgas zu einer Reduktion von Stickoxiden um bis zu 80 Prozent und der CO2-Emission um bis zu 20 Prozent führe.

Unter den rund 30 Zuhörern der Ratsversammlung befand sich eine Vielzahl von Projekt-Gegnern. Da diese ihren Wohnsitz jedoch nicht in Brunsbüttel hatten, durften sie sich den Regularien entsprechend bei der Einwohnerfragestunde nicht äußern. Anfang 2019 bekommen sie dann im Rahmen einer öffentlichen Projektvorstellung die Möglichkeit, ihre Bedenken vorzutragen.

Reinhard Knof von der Bürgerinitiative gegen CO2 Endlager sagte in einer vor dem Sitzungstermin am Montagabend verbreiteten Mitteilung: „Eine Unterstützung des klimafeindlichen LNG – und dies auch noch mit öffentlichen Fördermitteln – ist völlig konträr zu den verbindlich beschlossenen Klimaschutzzielen und widerspricht auch den Vorgaben des Energiewende- und Klimaschutzgesetz in Schleswig-Holstein.“ Die Initiative ist in Teilen des Landes aktiv, unter anderem seit 2014 mit einer Regionalgruppe in Dithmarschen.

In einem offenen Brief an unter anderem die Brunsbütteler Ratsversammlung erklärt die Initiative, ein LNG-Terminal werde angesichts schwieriger Wirtschaftlichkeit schnell zur Investitionsruine: „Einer der möglichen Investoren für Brunsbüttel ist das im Staatsbesitz befindliche niederländische Unternehmen Gasunie, welches das bereits an das deutsche Gasnetz angeschlossene LNG-Terminal in Rotterdam mit einer lausigen Auslastungsquote von nur vier Prozent betreibt.“

Beklagt wird von den Gegnern des Vorhabens auch, dass öffentliche Fördermittel in Aussicht gestellt würden, ohne dass zuvor eine frühzeitige öffentliche Beteiligung erfolgt sei.

Diese werde noch kommen, betonte Bürgermeister Martin Schmedtje nach der Sitzung gegenüber dem NDR. Dann hätten Kritiker Gelegenheit für Fragen und die Projektpartner könnten auf die angesprochenen Probleme eingehen. Mit der Mehrheit der Ratsversammlung im Rücken, die sich am Montag hinter das 450-Millionen-Vorhaben gestellt hat, sieht Schmetje die Realisierung ungeachtet der Konkurrenz in Niedersachsen auf einem guten Weg.

https://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstein/Brunsbuettel-Investoren-stellen-LNG-Terminal-Plaene-vor,lng138.html

Stand: 08.10.2018 17:27 Uhr – Lesezeit: ca.3 Min.

Brunsbüttel: Investoren stellen LNG-Terminal-Pläne vor

Ein Flüssiggasterminal in einem chinesischen Hafen.

In China gibt es bereits Flüssiggasterminals.

In Brunsbüttel (Kreis Dithmarschen) könnte Deutschlands erstes Terminal für Flüssigerdgas LNG (Liquified Natural Gas) entstehen. Heute Abend wollen die Investoren des Projekts den aktuellen Stand ihrer Pläne der Brunsbüttler Ratsversammlung vorstellen. Deutschland hat derzeit noch kein Terminal, an denen die riesigen Tanker anlegen können. Neben Brunsbüttel bemühen sich auch Wilhelmshaven und Stade in Niedersachsen darum, das Terminal zu bekommen.

Kritiker bezweifeln gute Klimabilanz von LNG

Verschiedene Umweltverbände stehen dem Projekt in Brunsbüttel kritisch gegenüber. Sie bezweifeln, dass LNG-Antriebe klimafreundlicher als andere Antriebsarten sind. „Wenn neben den beim Verbrennen entstehenden CO2-Emissionen auch die bei der Förderung und dem Transport anfallenden Methanleckagen berücksichtigt werden, fällt die Klimabilanz von Erdgas deutlich schlechter aus als zunächst angenommen“, schreiben sie in einer Stellungnahme vom 4. Oktober. Die Unterzeichner des Schreibens wollen verhindern, dass über Fracking gewonnenes Erdgas aus den USA über Brunsbüttel nach Deutschland kommt.

Erstes LNG-Terminal in Brunsbüttel?

NDR 1 Welle Nord – Nachrichten für Schleswig-Holstein – 08.10.2018 10:30 Uhr Autor/in: Jörg Jacobsen

Investoren stellen Pläne für das erste deutsche LNG-Terminal vor: Umweltverbände wollen verhindern, dass über Brunsbüttel Erdgas aus USA nach Deutschland kommt, das durch Fracking gewonnen wurde.

chiff mit LNG als Treibstoff
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Seetours

Emsüberführung AIDAnova
Das neue Kreuzfahrtschiff der Rostocker Reederei AIDA Cruises, AIDAnova, wird nach der grandiosen Taufe im September voraussichtlich am Montag, den 08. Oktober 2018 die Meyer Werft in Papenburg verlassen und auf der Ems nach Eemshaven (Niederlande) überführt. Die Ankunft in Eemshaven ist am Dienstag, 09. Oktober 2018 für vormittags geplant. Später wird das Schiff für mehrere Tage die technische und nautische Erprobung auf der Nordsee absolvieren.

Zeitplan für die Emsüberführung

Die Passage von AIDAnova über die Ems wird mit Unterstützung des Emssperrwerkes erfolgen. Die Dauer der Passage wird möglichst kurz gehalten.

Für die Emspassage gilt folgender Zeitplan. Die Zeiten können sich entsprechend der Wetter- und Tidebedingungen kurzfristig verschieben.

Update, 08.10.2018

Schiffsbegeisterte und Fans der großen Luxusliner müssen sich noch etwas gedulden: Erst zwölf Stunden – also eine Tide – später als ursprünglich geplant.

Montag, 08. Oktober 2018

ca. 19:00 Uhr Leinen los (Papenburg)
ca. 20:00 Uhr Passieren der Dockschleuse (Papenburg)

Dienstag, 09. Oktober 2018

ca. 02:30 Uhr Passieren der Friesenbrücke (Weener)
ca. 07:00 Uhr Passieren der Jann-Berghaus-Brücke (Leer)
ca. 11:15 Uhr Ankunft Emssperrwerk (Gandersum)
ca. 13:00 Uhr Passieren Emssperrwerk
ca. 15:00 Uhr Passieren Emden

Mittwoch, 10. Oktober 2018

ca. 07:00 Uhr Ankunft Eemshaven

Hinweis: Dieser Zeitplan ist vorbehaltlich entsprechender Wind- und Wetterbedingungen sowie der Wasserstände der Ems. Zeitverschiebungen sind auch kurzfristig möglich!

Die Überführung des Schiffes wird erneut vom Team der Lotsenbrüderschaft Emden durchgeführt. Die Emslotsen haben auch in den Vorjahren die Schiffe der MEYER WERFT überführt. Das gesamte Überführungsteam trainierte dieses Manöver am computergesteuerten Simulator in Wageningen (Niederlande), um so noch besser vorbereitet zu sein.

AIDAnova wird die Emspassage in Richtung Nordsee rückwärts zurücklegen. Diese Art der Überführung hat sich aufgrund der besseren Manövrierfähigkeit bewährt. Die Überführung bewältigt das Schiff mit Unterstützung zweier Schlepper.
Mit seinen 183.900 BRZ gehört AIDAnova zu den bisher größten in Deutschland gebauten Kreuzfahrtschiffen und wird das erste Kreuzfahrtschiff sein, das komplett mit LNG betrieben werden kann. Nachdem die technische und nautische See-Erprobung auf der Nordsee erfolgt ist, wird das Schiff am 15. November 2018 an die Reederei übergeben.

Auf der MEYER WERFT geht die Arbeit an weiteren Schiffen unterdessen mit Hochdruck weiter: Im Baudock II der Werft wird bereits an der Spectrum of the Seas für die Reederei Royal Caribbean Cruises gearbeitet, die im Frühjahr 2019 fertig gestellt wird. Im Baudock I der Meyer Werft entsteht die Spirit of Discovery für die englische Reederei Saga und die Fertigstellung ist für Sommer 2019 vorgesehen.

Sie können die Emsüberführung von AIDAnova live auf den Social Media Kanälen von AIDA verfolgen.

Tipp: Wir haben Ihnen hier außerdem eine Reihe Kreuzfahrt-Schnäppchen mit AIDAnova Angeboten zusammengestellt. AIDA gibt für ausgewählte AIDAnova Deals Bordguthaben oder kostenlose Zugaben.S
https://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/oldenburg_ostfriesland/Meyer-Werft-Sprecher-Hackmann-ueber-LNG-Schiffe,meyerwerft1150.html
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In Deutschland ist Fracking verboten. Bei Fracking wird ein Gemisch aus Wasser, Sand und Chemikalien in den Boden gepresst. So entstehen im Gestein Risse, durch die Erdgas entweichen und über Rohre an die Oberfläche gelangen kann.

Schweröl belastet Luft stark

Bislang fahren herkömmliche Schiffe oft mit Schweröl, dass die Umwelt mit freigesetzten Schwefeldioxid, Stickoxide und Kohlendioxid stark belastet. Ab 2020 gelten strengere Abgasregeln. Dann könnten alternative Brennstoffe wie LNG interessanter werden. Denn LNG ist deutlich schadstoffärmer. Der NABU schreibt: „Schwefeloxid-, Feinstaub-, Schwermetallemissionen werden vermieden und Stickoxide und ultrafeine Partikel gegenüber der Nutzung von Schweröl und auch Marinediesel erheblich reduziert.“

Erdgas kann entweichen

Allerdings: Je nachdem wie das Erdgas gefördert und zu LNG verarbeitet und in Schiffen eingesetzt wird, kann die Klimabilanz laut NABU positiv, aber auch negativ ausfallen. Dies liegt vor allem daran, dass Erdgas von der Erdgasförderung bis zum Einsatz auf Schiffen entweichen kann. Dies wird als Methanschlupf bezeichnet. Methan ist der Hauptbestandteil von Erdgas und ungefähr 25 Mal so klimawirksam wie Kohlenstoffdioxid. Methan trägt daher stark zum Treibhauseffekt bei.

LNG ist stark heruntergekühltes Erdgas. Es wird produziert, indem man Erdgas auf minus 162 Grad Celsius kühlt. Das Volumen wird so um das 600-Fache verringert, was Transport und Lagerung erleichtert.

https://www.aktiv-online.de/nachrichten/detailseite/news/investoren-wollen-terminal-fuer-den-import-von-fluessig-erdgas-per-schiff-bauen-12781#

Quelle: AKTIVonline – https://www.aktiv-online.de/nachrichten/detailseite

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Aus Amerika nach Deutschland Investoren wollen Terminal für den Import von Flüssig-Erdgas per Schiff bauen 24.09.2018 Wirtschaft von Hans Joachim Wolter Es wäre ein Signal an US-Präsident Trump: Der Energieriese Gasunie und zwei Partner wollen ein Flüssiggas-Terminal in Brunsbüttel bauen, um Erdgas zu importieren – etwa aus den USA. Sie wollen damit unter anderem Schiffe versorgen. Brunsbüttel. An der Elbmündung gehen in Zukunft riesige Tanker vor Anker, 300 Meter lang und 30 Meter hoch, und bringen erstmals einen wertvollen Energieträger von Übersee nach Deutschland: verflüssigtes Erdgas, in der Fachsprache „Liquefied Natural Gas“ oder kurz LNG. Sie pumpen es in Brunsbüttel in einen Tank – damit daraus wieder Gas gemacht und im großen Stil in unser Leitungsnetz eingespeist wird. Das jedenfalls ist der Plan des in Hamburg ansässigen Unternehmens German LNG Terminal. Fast eine halbe Milliarde Euro will man investieren. Dahinter stehen der Energieriese Gasunie, der rund 16.000 Kilometer Gasleitungen vor allem in den Niederlanden und Deutschland betreibt, sowie zwei Terminalbetreiber. Schon in vier Jahren, so der Plan, soll die Anlandestelle in Betrieb gehen. LNG macht die Schifffahrt auf Nord- und Ostsee sauberer Die Großinvestition würde eine heikle, derzeit viel diskutierte politische Abhängigkeit verringern helfen: Über das Terminal könnte Deutschland nämlich endlich auch direkt Erdgas aus den USA importieren. Deren Präsident Donald Trump wirft uns ja lautstark vor, wir seien zu stark von Erdgas aus Russland abhängig. Und kritisiert deshalb die im Bau befindliche zusätzliche Direkt-Pipeline „Nord Stream 2“ quer durch die Ostsee. Bundes- und Landespolitiker unterstützen das Projekt des Flüssiggas-Terminals. Der ökonomische Anstoß dafür kommt nicht etwa aus den aktuellen Streitereien über Gas-Importe, sondern aus einer ganz anderen Richtung: verschärfte internationale Vorschriften für den Schadstoff-Ausstoß von Handels- und Passagierschiffen. Immer mehr Schiffe lassen sich auch mit LNG fahren Wenn die statt mit Schweröl mit Flüssig-Erdgas fahren, stoßen sie viel weniger Feinstaub, Schwefel- und Stickoxide aus. Zwar kann auch teure Abgasreinigung helfen – doch immer mehr Reeder setzen am Kernproblem an: Neue Schiffe erhalten oft Motoren, die auch allein mit LNG laufen können. Aktuell fahren weltweit rund 125 LNG-fähige Pötte über die Meere, in zwei Jahren sind es einer Prognose des Schiffs-Tüvs DNV GL zufolge doppelt so viel. Schon deshalb muss LNG künftig in Deutschland verfügbar sein. Der Standort Brunsbüttel sei „ganz gut gewählt“, urteilt Dirk Briese, Geschäftsführer des Marktforschungsinstituts Trendresearch: „Dort mündet der Nord-Ostee-Kanal in die Elbe, und Hamburg ist nicht weit. Gut gelegen, um LNG an Schiffe zu verkaufen, die in der Ostsee zukünftig nicht mehr mit Schweröl fahren werden.“ Aber das Terminal hat eben noch einen weiteren Zweck: Es soll auch ins Erdgas-Netz einspeisen. Auf diesem Weg könnte US-Erdgas deutsche Haushalte direkt versorgen – was Präsident Trump durchaus im Hinterkopf hat, wenn er sich öffentlich über Nord Stream 2 aufregt. Terminal kann 8 bis 9 Prozent des Gasbedarfs liefern Die USA sind inzwischen weltgrößter Gasproduzent – durch die Technik des Fracking, bei dem man mithilfe von Druck, Wasser und Chemikalien das Gas aus Schiefergestein presst. Weil ja Export nach Übersee per Pipeline nicht geht, drängen sie seit zwei Jahren in den wachsenden Markt für LNG; neben Asien möchten sie nun auch Europa beliefern. Über das Terminal in Brunsbüttel ließen sich 8 bis 9 Prozent des deutschen Erdgas-Bedarfs decken. Zum Vergleich: 40 Prozent kommen derzeit per Pipeline aus Russland. Bisher ist LNG deutlich teurer als Pipeline-Gas. Aber der Markt ist im Umbruch, beobachtet Thomas Schlaak, Energieexperte für Europa bei der Beratungsfirma Deloitte in Hamburg: „Exportkapazitäten für 140 Millionen Tonnen sind im Bau. Gehen die alle in Betrieb, werden sich die Preise von LNG und Pipeline-Gas ab Anfang der 2020er Jahre verstärkt angleichen.“ Was verflüssigtes Erdgas ist Hergestellt wird Flüssig-Erdgas durch Herunterkühlen auf minus 162 Grad Celsius. Dabei verkleinert sich sein Volumen auf ein Sechshundertstel des normalen Gases. Vor dem Einleiten ins Gasnetz muss Flüssiggas daher in einer speziellen Anlage regasifiziert werde

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Gasimporte

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Entscheidung über deutsches LNG-Terminal soll dieses Jahr fallen

gas & wärme

19.09.2018 – 16:38

Thorsten Czechanowsky

Altmaier (l.) und Sefcovic (r.) wollen für die Infrastruktur sorgen – von den USA fordern sie wettbewerbsfähige LNG-Preise. (Foto: European Union/EC-Audiovisual Service)

Brüssel/Berlin (energate) – Im Rennen um den Bau eines deutschen LNG-Terminals soll noch in diesem Jahr eine Entscheidung fallen. Das sagte Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) nach einem Treffen mit dem Vizepräsidenten der EU-Kommission, Maros Sefcovic. Mit Brunsbüttel, Stade und Wilhelmshaven befinden sich drei Städte im Wettbewerb um den Bau eines großen Import-Terminals für verflüssigtes Erdgas (LNG). Auf energate-Nachfrage betonte ein Sprecher des Bundeswirtschaftsministeriums, dass es in der Frage keinen aktiven Entscheidungsprozess der Bundesregierung gebe. Es handele sich um private Investoren, die über die Projekte entscheiden. Es gebe seitens der Bundesregierung auch keine Präferenz für einen oder mehrere Standorte. Es könne auch mehr als ein Terminal gebaut werden.

Förderung steht allen Unternehmen offen

In einer Antwort auf eine parlamentarische Anfrage der Grünen-Bundestagsfraktion hatte sich das Wirtschaftsministerium in der vergangenen Woche bereits auf eine neutrale Position zurückgezogen. Grundsätzlich sei die Errichtung von neuer Infrastruktur für den Transport von Erdgas eine privatwirtschaftliche Entscheidung, heißt es dort. Zur Finanzierung stünden verschiedene Unterstützungsangebote und Programme der öffentlichen Hand „grundsätzlich für alle Unternehmen offen“. Welche Möglichkeiten für ein Projekt konkret infrage kommen, müsse dabei noch geprüft werden, so der Sprecher des Ministeriums. Das hänge unter anderem davon ab, wie die geplanten Volumen aufgeteilt werden zwischen dem Small-Scale-Geschäft und der Einspeisung ins Gasnetz.

Wirtschaftsminister Altmaier sagte in Brüssel, er habe den Bau eines deutschen LNG-Terminals bislang skeptisch gesehen. So seien Terminals wie in Rotterdam oder Polen nicht profitabel. Der Aufbau der Importinfrastruktur sei daher vor allem eine Geste „gegenüber unseren amerikanischen Freunden“ (energate berichtete). Auf der anderen Seite müssten die USA dafür sorgen, dass das verflüssigte Erdgas im Wettbewerb mithalten kann. Sefcovic ergänzte, dass die US-amerikanische Industrie erkannt habe, dass sie in dieser Richtung etwas Unternehmen muss. Möglich sei etwa der Bau neuer Pipelines in Texas, um Gas, das heute noch bei der Ölförderung abgefackelt wird, den Exportterminals zuzuführen. Mit Blick auf die europäische Versorgungssicherheit brauche Europa nur noch ein Terminal, das derzeit im kroatischen Krk gebaut wird. Da die EU in der Vergangenheit ihre Transportleitungen ausgebaut hat, so Sefcovic, hätten dann alle EU-Mitgliedsstaaten Zugang zu LNG-Importen.

Küstenländer arbeiten an gemeinsamer Strategie

In Deutschland konkurrieren die niedersächsischen Städte Wilhelmshaven und Stade sowie Brunsbüttel in Schleswig-Holstein um den Bau eines Terminals. Die Pläne für die jährliche Einspeisekapazität reichen von 7 Mrd. Kubikmeter (Brunsbüttel), über bis zu 12 Mrd. Kubikmeter (Stade) hin zu 14 Mrd. Kubikmeter (Wilhelmshaven). Auch die niedersächsische Regierung betont in einer Antwort auf eine Anfrage der FDP-Landtagsfraktion, dass es sich um privatwirtschaftliche Vorhaben handele. Daher bestehe keine Notwendigkeit, sich auf einen Standort zu fokussieren. Auch alternative Standorte seien nicht auszuschließen. Niedersachsen wolle aber im Rahmen der Wirtschaftsministerkonferenz der norddeutschen Küstenländer auf eine gemeinsame LNG-Strategie hinwirken, vor allem um sich gegenüber dem Bund zu positionieren, heißt es. Die nächste Konferenz ist für den 26. November vorgesehen. /tc

https://www.shz.de/regionales/hamburg/offenes-rennen-um-deutschlands-erstes-lng-terminal-id21065702.html

Stade, Brunsbüttel oder Wilhelmshaven : Offenes Rennen um Deutschlands erstes LNG-Terminal

Verschärfte Umweltvorschriften

Grüne Schifffahrt wird für die Reeder teuer

Foto: Getty Images

11. September 2018

Die internationale Schifffahrt wird sich wegen verschärfter Umweltvorschriften erheblich umstellen müssen. Vom 1. Januar 2020 an dürfen Schiffe nach Bestimmungen der International Maritime Organization (Imo) auf hoher See nur noch Treibstoff mit einem Schwefelgehalt von 0,5 Prozent statt bisher 3,5 Prozent verbrennen. Alternativ müssen sie die Abgase vom Schwefel reinigen, beispielsweise durch den Einsatz von sogenannten Scrubbern.

„Jetzt geht es für die Imo und die Branche darum, den neuen Grenzwert konsequent umzusetzen“, sagte Imo-Generalsekretär Kitack Lim auf der internationalen Fachmesse SMM, die in der vergangenen Woche (4. bis 7. September) in Hamburg stattfand. In Nord- und Ostsee darf schon seit 2015 nur noch Treibstoff mit 0,1 Prozent Schwefelgehalt genutzt werden. Die Einhaltung der Vorschriften wird durch Messeinrichtungen, unter anderem an Brücken im Öresund und Großen Belt, überwacht. Verstöße werden von den Behörden mit Geldbußen geahndet. Zuletzt war eine Fähre der Color Line in den Fokus der norwegischen Seefahrtsbehörde NMA geraten. Sie verhängte eine Strafzahlung von 60.000 EUR gegen die Reederei.

Die Schwefelobergrenze der Imo ist aber nur ein Teil der künftigen Maßnahmen zum Klimaschutz. Bis 2050 soll die Branche zudem den Ausstoß an Treibhausgasen um die Hälfte senken – und das trotz eines weiter wachsenden Welthandels. Nicht zu Unrecht sprach Tian-Bing Huang, Deputy Director Marine Environment Division bei der Imo, vom „Beginn eines neuen Kapitels der Seeschifffahrt“. Auf dem Umwelt-Fachkongress Gemec während der SMM wurde deutlich, dass die ambitionierten Ziele zugleich Herausforderung und Chance sind. Immerhin hätten die weltweit operierenden Reeder akzeptiert, dass eine Verschiebung der weiteren Schwefelobergrenze keine Option sei, sagte der Vorsitzende der International Chamber of Shipping (ICS), Esben Poulsson.

Innovative Branche

Für die Reeder bedeuten die strengeren Grenzwerte enorme Kosten für saubereren Treibstoff, Filtertechnologien oder mittelfristig den Umstieg auf alternative Antriebstechnologien. „Wir werden um immense Investitionen nicht herumkommen. Doch der Blick in den Rückspiegel zeigt: Wir sind immer eine innovative Branche gewesen, und wir werden auch diese Herausforderung meistern“, gibt sich Helge Bartels von der Reederei Zeaborn optimistisch.

Poulsson gab zu bedenken, dass ein regelkonformer Kraftstoff von Mitte nächsten Jahres an zum Verkauf zur Verfügung stehen müsste. Noch habe er keine konkreten Informationen aus der Mineralölindustrie, ob sie dann auch liefern könne. Die Reedereien rechnen laut einer Umfrage damit, von 2019 bis 2023 mehr als 250 Mrd. USD (215 Mrd. EUR) für Investitionen und Betriebskosten bei einer weniger umweltschädlichen, „grünen“ Schifffahrt aufwenden zu müssen.

Er bezieht sich dabei auf eine Studie der Investmentbank UBS, die zudem ermittelt hat, dass längst nicht alle Marktteilnehmer dem Trend folgen könnten. Die Umfrage unter Reedereimanagern, auf die Poulsson reflektiert, hat laut UBS ergeben, dass vor dem Hintergrund der Imo-Schwefeldirektive 68 Prozent der Befragten Treibstoff mit maximal 0,5 Prozent Schwefelgehalt verwenden werden. 21 Prozent votierten für den Einbau von Abgasreinigern (Scrubbern), und nur 9 Prozent planen den Ersatz der bestehenden Schiffe durch Neubauten. Insgesamt sehen sich aber nur 64 Prozent der Schifffahrtsunternehmen gerüstet, den Anforderungen ab 2020 zu entsprechen. Es bestehe daher erheblicher Nachholbedarf. Gleichzeitig erwartet die UBS-Studie einen rasanten Nachfrageschub für schwefelarmen Treibstoff, sollte die Verordnung Imo 2020 ohne Ausnahmen ab Januar 2020 in Kraft treten. In diesem Fall könnte es Engpässe bei der Raffineriekapazität geben, die wiederum zu einem Anstieg der Marge bei Diesel und Kerosin auf 22 USD pro Barrel führen kann. Stand 2018 sind es 14 bis 15 USD/Barrel.

LNG-Infrastruktur fehlt

Im Wettbewerb um die beste Treibstofflösung rücken auch Methanol und LNG in den Fokus. Zwar ist die Schifffahrt schon heute das grünste Transportmittel, so DNV-GL-Manager Jan-Olaf Probst. Der Anteil des Seeverkehrs an den weltweiten CO2-Emissionen betrage aktuell 2,2 Prozent – das sei ungefähr so viel Treibhausgas, wie Deutschland im Jahr ausstößt. Prognosen gehen jedoch davon aus, dass der Anteil in den nächsten Jahren deutlich steigen wird. LNG könnte eine Lösung sein, dies zu verhindern. „Aber uns fehlt noch immer eine intakte Infrastruktur, die uns LNG auch ans Schiff bringt“, bemängelt Probst.

Das Schiffsklassifzierungs- und Beratungsunternehmen DNV GL hat verschiedene Treibstoffalternativen miteinander verglichen und kommt zu dem Schluss, dass auch nach Einführung der neuen Schwefelobergrenze der weitaus größte Teil der Schiffe weiter mit Treibstoffen fahren wird, die auf Erdöl basieren. Mit Scrubber-Technik lassen sich die SOx-Emissionen von Schweröl (HFO) sowie Partikel innerhalb des Limits halten. Allerdings sind die Investitionskosten relativ hoch, und der Einbau der Anlage (auch nachträglich möglich) kostet Platz. Sogenannte Destillate lassen sich in fast allen Motoren fahren, kosten aber mehr und bergen zudem das Risiko in sich, dass sie aufgrund ihrer Viskosität Probleme im Betrieb verursachen. Nicht näher bezeichnete neue für den Schwefelgrenzwert geeignete Treibstoffe wären für den Motorbetrieb naturgemäß bestens geeignet. Größter Nachteil: Es gibt sie bisher nicht. Folglich lässt sich auch zum Preis nichts sagen. Ebenso wenig zur Verfügbarkeit.

Eine wachsende Bedeutung schreibt DNV GL Flüssigerdgas (LNG) zu. Für Gas sprechen die Verbrennung und der Partikelausstoß. Demgegenüber muss ein Reeder bei dieser Technik mit höheren Kosten als beim Scrubber rechnen. Auch die Nachrüstung wird kostspielig. Bei Neubauten könne sich der LNG-Einsatz am ehesten lohnen; allerdings sollte die Entscheidung für diese Technik nach genauer Analyse fallen. Weitere Treibstoffe, die in jüngster Zeit Verbreitung gefunden haben, wie Methanol und verschiedene Formen von Biotreibstoffen oder LPG, seien nur dann Alternativen, wenn sie in bestimmten Fällen bereits verfügbar sind. Abgesehen davon benötigen Biotreibstoffe daran angepasste Motoren und Versorgungssysteme.

Die Alternativen sind also vielfältig. Nur nichts tun ist keine Option, warnen die Experten in ihrem diese Woche vorgestellten „Maritime Forecast to 2050“. Denn wer gerade in den Jahren 2030 bis 2040 noch hohe Emissionen in der Flotte aufweise, unterliege dann erheblichen Marktrisiken.

„Wir sind zur Beteiligung an einem deutschen LNG-Terminal bereit“>

RWE sichert sich LNG aus erstem deutschen Terminal

Mittwoch, 05.09.2018 09:11 von Handelsblatt

Saad Al Kaabi, der Chef des weltgrößten Flüssiggas-Konzerns, kündigt ein Engagement in Deutschland an. Damit befeuert er die Debatte um die Ostsee-Pipeline Nordstream-2.

Der weltgrößte Flüssiggas-Exporteur bringt sich in die deutsche Energiedebatte ein. „Wir sind sehr ernsthaft an einer Beteiligung an einem deutschen LNG-Terminal interessiert und reden mit beiden Firmen – Uniper und RWE“, sagte der Chef von Qatar Petroleum, Saad Al Kaabi, dem Handelsblatt.

Es gebe beim Bau von Flüssiggas-Terminals zwei Modelle: Man könne einen Teil der Kapazität eines Terminals unter Vertrag nehmen und sich so Liefermöglichkeiten erschließen. Oder man könne Anteilseigner eines solchen Terminals werden.

„Die Erbauer müssen sich überlegen, was sie wollen, und wir müssen entscheiden, was am besten für uns ist“, meinte Al Kaabi.

Damit trifft der Chef von Qatar Petroleum ins Herz der aktuellen Energiedebatte in Deutschland. Dort wird erbittert gefochten zwischen Vertretern der traditionell an Russlands Gasriesen Gazprom (Gazprom ADR Aktie) orientierten deutschen Versorgern, die eine zweite Ostsee-Pipeline wollen, und russlandkritischen Kräften.

Deren politisches Sprachrohr ist US-Präsident Donald Trump. Statt mehr Energieabhängigkeit von Russland wollen diese Vertreter mittels amerikanischer Flüssiggaslieferungen eine größere Diversifizierung deutscher Energieimporte verfolgen.

Zuletzt hatte die Bundesregierung als Entgegenkommen an Trump die finanzielle Förderung des Baus eines LNG-Terminals im Norden Deutschlands in Aussicht gestellt – entweder in Brunsbüttel an der Elbe, in Stade oder in Wilhelmshaven.

Unterschiedliche Konsortien ringen dabei um den Zuschlag. Aus katarischen Regierungskreisen verlautete, dass Doha den Standort Brunsbüttel präferiere. Qatar Petroleum ist schon jetzt an LNG-Terminals in Italien und Wales beteiligt und liefert nach Holland, Spanien, Polen und Frankreich.

https://www.nwzonline.de/wirtschaft/hannover-wilhelmshaven-energie-wettlauf-um-fluessiggas-hafen_a_50,2,1466466267.html

NWZonline.de Nachrichten Wirtschaft

Wettlauf um Flüssiggas-Hafen

31.08.2018

Energie

Wettlauf um Flüssiggas-Hafen

Klaus Wieschemeyer, Büro Hannover

In Brunsbüttel (Schleswig-Holstein) ist man mit einem kleinen LNG-Terminal schon relativ weit: Das Bild zeigt einen Kesselwagen („On the move for you – LNG by rail“).

Bild: Bodo Marks

LNG bietet Vorteile – vor allem auch für den Umweltschutz auf See und Versorgungssicherheit. Doch offenbar hat Wilhelmshaven gerade einen planerischen Nachteil.

Hannover /Wilhelmshaven Die Bundesregierung hat noch keine Vorentscheidung für den Standort eines Flüssiggasterminals an der deutschen Küste gefällt. „Wir präferieren keinen Standort“, betonte ein Sprecher von Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) gegenüber unserer Redaktion.

Er widersprach damit dem Eindruck, der Bund setze auf den schleswig-holsteinischen Standort Brunsbüttel, wo bereits erste Aktivitäten aufgebaut wurden. Bei einem Besuch in Kiel vergangene Woche hatte Altmaier betont, die Chance für „ein solches Projekt hat sich in den letzten Wochen erheblich erhöht“.

Niedersachsen liefert sich mit Schleswig-Holstein ein Rennen um den ersten deutschen Terminal und schlägt die Standorte Wilhelmshaven oder Stade vor. In Wilhelmshaven engagiert man sich schon seit Jahren für eine entsprechende Ansiedlung. Ohnehin ist die Jade-Sadt längst eine Energie-Drehscheibe.

Auch die Oldenburgische IHK steht hinter dem Vorhaben eines LNG-Terminals in Wilhelmshaven. Die Kammer forderte eine eigene Institution, die sich ganz auf Details des Vorhabens konzentrieren soll. Das Flüssiggas (LNG steht für „Light Liquefied Gas“) gilt nicht nur als sauberer Schiffstreibstoff. Ins Gasnetz eingespeist, kann importiertes LNG auch die Abhängigkeit Deutschlands vom russischen Gas verringern. Daher will der Bund den Terminalbau nun forcieren – bis zum Jahresende soll es den ersten Förderbescheid geben.

Dabei will man sich aber nicht zwingend auf einen Standort konzentrieren: „Auch mehrere LNG-Terminals können meines Erachtens infrage kommen“, heißt es in einem unserer Redaktion vorliegenden Brief Altmaiers an Niedersachsens Wirtschaftsminister Bernd Althusmann (CDU).

Althusmann hatte zuvor darauf hingewiesen, dass mit Stade ein neuer Bewerber bereitstehe. Eine Projektgruppe um den Chemiekonzern Dow hat im Mai entsprechende Pläne vorgestellt. Damit wären drei mögliche Standorte im Rennen – neben Wilhelmshaven und Brunsbüttel auch Stade.

Für den bisher von Niedersachsen präferierten Standort Wilhelmshaven enthält der Brief Altmaiers keine gute Nachricht. Der Wirtschaftsminister erklärt, die Standortfrage müsse „von den Investoren entschieden werden“. Wilhelmshaven hat demnach bisher offenbar keinen. Zudem hat die Bundesnetzagentur bereits am 12. Dezember 2017 Wilhelmshaven als möglichen Einspeisepunkt aus dem aktuellen Netzentwicklungsplan (NEP) Gas gestrichen. Damit planen Netzbetreiber derzeit quasi ohne die Stadt am Jadebusen. Für Wilhelmshaven habe keine „wirksame Reservierung“ vorgelegen, sagte eine Sprecherin der Bundesnetzagentur unserer Redaktion.

Da Stade sich zum Zeitpunkt der Planerstellung noch nicht gemeldet hatte, plant der NEP im Zeitraum von 2018 bis 2028 derzeit nur mit Brunsbüttel. Dort sind Kapazitäten in Höhe von 8,7 Gigawatt angemeldet. Der Antragsteller geht von einer Inbetriebnahme 2022 aus.

Die FDP-Fraktion im Landtag fürchtet, dass Niedersachsen den Wettlauf um ein Terminal verliert. Sie fordert von der rot-schwarzen Landesregierung eine niedersächsische LNG-Strategie.

https://www.energate-messenger.de/news/185694/novatek-und-fluxys-planen-lng-terminal-in-rostock

https://www.noz.de/deutschland-welt/niedersachsen/artikel/1511855/altmaier-kann-sich-mehrere-lng-terminals-im-norden-vorstellen

https://www.boyens-medien.de/artikel/dithmarschen/weltpolitische-buehne.html

Brunsbüttel – Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister Bernd Buchholz (FDP) präsentiert sich beim Hafenabend in Brunsbüttel nicht nur spitzenmäßig gelaunt und betont schwungvoll, sondern auch äußerst flexibel.

Eigentlich hätte er den rund 130 geladenen Gästen etwas über den Wertschöpfungsfaktor Energiewirtschaft erzählen sollen. Diese Pläne wirft er aber kurzerhand über den Haufen. Stattdessen serviert der Minister pointiert brandheiße Nachrichten, die sich allesamt um superkaltes Flüssigerdgas (LNG) ranken.

LNG, diese drei Buchstaben stehen für den englischen Begriff Liquified Natural Gas. In Brunsbüttel wird ein strategisches Tanklager für LNG geplant. Gestern habe der Bund zum ersten Mal „glasklar bestätigt“, dass er sich bei der Förderung des Projektes auch finanziell engagieren wird. Das ist die große Botschaft, die Buchholz nach einem Treffen mit Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) aus Kiel mitgebracht hat. „Ein bedeutender Tag – das Investoren-Konsortium kann nunmehr sicher davon ausgehen, dass erste Förderentscheidungen noch 2018 fallen.“ Das ist laut Buchholz ein eindeutiges Signal aus Berlin. Bislang hat man sich in der Bundeshauptstadt eher bedeckt gehalten.

Ganz anders dagegen Schleswig-Holstein und Hamburg: Die beiden Länder haben bereits vor geraumer Zeit ihre Rückendeckung im Hinblick auf das Millionenvorhaben signalisiert, für das sich Brunsbüttel-Ports-Geschäftsführer Frank Schnabel seit 2011 stark macht. Jetzt reagiert endlich auch die Bundesregierung positiv, die ihre Haltung in Sachen LNG offenbar grundlegend geändert hat. Nicht ganz unbedeutend seien dabei, so Buchholz, die Gespräche von EU-Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker mit US-Präsident Donald Trump über die Handelsdifferenzen. „Siehe da: auf einmal spielt Brunsbüttel eine Rolle auf der Bühne der Weltpolitik“, sagt Buchholz. Trump hatte erst kürzlich Deutschland für seine Abhängigkeit von Russland im Hinblick auf die Versorgung mit Gas heftig kritisiert und damit den Druck auf die Bundesregierung erhöht, endlich ein strategisches LNG-Importterminal zu bauen. Dabei agiert Trump nicht uneigennützig: Er möchte Flüssigerdgas nach Deutschland verkaufen. Doch bislang gibt es hier kein strategisches Terminal für die Lagerung von LNG.

Das könnte sich bis 2022 ändern, denn in Brunsbüttel steht mit German LNG Terminal bereits eine Investorengruppe in den Startlöchern, die ihre „finale Entscheidung“ Ende 2019 treffen will. So weit ist man weder in Stade noch in Wilhelmshaven – weitere Standorte, die sich ebenfalls um ein Terminal bemühen.

Das niederländische Unternehmen Gasunie hatte bereits im vergangenen Jahr angekündigt, dass es Brunsbüttel als Standort favorisiere. Im Januar ist das Joint Venture German LNG Terminal aus der Taufe gehoben worden. Zweck ist der Bau, Besitz und Betrieb eines Import-Terminals für flüssiges Erdgas in Norddeutschland. Hinter den Kulissen werde bereits fleißig gearbeitet, wie Unternehmenssprecherin Katja Freitag beim Hafenabend versichert: „Knapp 30 Mitarbeiter sind damit beschäftigt, verbindliche Kundenverträge auszuhandeln und technische Vorarbeiten zu leisten, um den notwendigen Genehmigungsprozess zu einem erfolgreichen Abschluss zu bringen.“ Das Terminal soll nicht nur die energieintensive Industrie in Brunsbüttel versorgen, sondern zudem die Kapazität haben, Teile der Gasversorgung in Deutschland sicherzustellen. Das Terminal könne etwa zehn Prozent des deutschen Gasbedarfs decken. LNG ist umweltfreundlicher als Diesel oder Schweröl und kann zum Beispiel als Schiffstreibstoff dienen. Der weltweit größte Exporteur von LNG ist Katar.

https://www.shz.de/regionales/hamburg/schiffe-erhalten-waehrend-hafen-liegezeit-umweltfreundlicheren-strom-id20787432.html

Mit der LNG-Powerpac sollen Containerschiffe bei ihrer Liegezeit im Hafen mit Strom versorgt werden.

Technologiefirmen entwickeln alternative Energieversorgungen für Schiffe, um so die Schadstoffbilanzen zu verbessern.

von dpa
22. August 2018, 16:28 Uhr

Hamburg | Containerschiffe könnten während ihrer Liegezeit in Häfen künftig weniger Schadstoffe ausstoßen – bei einem Pilotprojekt in Hamburg ist jetzt getestet worden, wie sich die Luftqualität verbessern lässt. Dabei wurde der Strom für den Bordbetrieb der Schiffe von einem neuen, mobilen Generator erzeugt, der mit verflüssigtem Erdgas (LNG) betrieben wird.

Verflüssigtes Erdgas verringert nach Branchenangaben den Ausstoß der Schiffe von Schwefel, Stickoxiden und Feinstaub auf nahezu Null und den von Kohlendioxid (CO2) um rund 20 Prozent. Erzeugt der Generator den Strom, können die Hilfsdieselaggregate der Schiffe während der Liegezeit in den Häfen abgeschaltet werden.

Die Technologiefirma Becker Marine Systems will zunächst Containerschiffe der Reederei Hapag-Lloyd damit versorgen. Die Schiffe mit Platz für 15.000 beziehungsweise 20.000 Standardcontainer (TEU) legen am Terminal Burchardkai der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) an. Es gebe aber auch schon Interesse aus dem Ausland an der neuen Technologie, hieß es.

Nach Angaben des Technologielieferanten sind die Anlagen, mit denen der Strom für den Bordbetrieb erzeugt wird, sogenannte Powerpacs.

Dabei handelt es sich um mobile 1,5-Megawatt-Kraftwerke mit einem gasbetriebenen Generator und einem LNG-Tank, die vom Kai per Containerbrücke auf einen Stellplatz am Heck gehievt werden. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur fördert die Entwicklung der Technologie mit einem Betrag in siebenstelliger Höhe.

Für Kreuzfahrtschiffe hatte die Technologiefirma Becker Marine Systems bereits eine LNG-Barge entwickelt, die diese während ihrer Liegezeit im Hafen mit Strom versorgt. Das mobile kleine Kraftwerk war seit 2015 im Einsatz, hat aber wegen des Neubaus des innerstädtischen Terminals am Grasbrook derzeit keine Liegemöglichkeit.

Ein Problem bei der Durchsetzung von LNG in der Schifffahrt ist die Verfügbarkeit in den Häfen. Gegenwärtig gibt es in Wilhelmshaven, Stade und Brunsbüttel Überlegungen und Initiativen, um ein LNG-Importterminal in Deutschland zu errichten. Das auf minus 162 Grad gekühlte Gas kommt in Spezialtankern aus dem Nahen Osten nach Europa. Ein großes Lieferland ist Katar, ein bedeutender Importhafen Rotterdam. Von dort wird es per Lkw nach Deutschland gebracht. Mit einem Importterminal würde sich die Infrastruktur spürbar verbessern.

Hamburg verzeichnet nach Angaben der Hafenbehörde jährlich rund 9000 Schiffsanläufe und verfügt über rund 280 Liegeplätze für Seeschiffe.

https://www.welt.de/print/die_welt/hamburg/article181300644/Wir-haben-Superqualitaet.html

Hamburg

„Wir haben Superqualität“

Stand: 25.08.2018 | Lesedauer: 3 Minuten

Von Matthias Hoenig

Am Donnerstag hatte sich Ministerpräsident Günther mit Peter Altmaier (CDU) getroffen. Der Bundeswirtschaftsminister will den Ausbau der Infrastruktur für Flüssiggas (LNG) in Deutschland zügig vorantreiben. Für Brunsbüttel an der Elbmündung als Standort eines LNG-Terminals hätten Günther und Wirtschaftsminister Bernd Buchholz (FDP) „starke Argumente“ vorgetragen, sagte Altmaier. Die Chancen für ein LNG-Terminal in Deutschland hätten sich aufgrund der geopolitischen Entwicklung deutlich erhöht. Die Europäische Union habe 500 Millionen Euro für den Ausbau der LNG-Infrastruktur in Europa bereitgestellt, betonte Altmaier. Eine Arbeitsgruppe seines Ministeriums solle – auch unter Beteiligung Schleswig-Holsteins – klären, welche Fördermöglichkeiten infrage kämen. Erste Förderentscheidungen sollen noch in diesem Jahr fallen und den Investoren mitgeteilt werden, wie Altmaier und Günther ausführten.

http://zeitung.shz.de/norddeutscherundschau/1868/article/767652/16/2/render/?token=f371525d054e5fdfcd8682507bbecf44

Schulterschluss für Flüssigerdgas

Realisierung des LNG-Terminals in der Schleusenstadt rückt in greifbare Nähe

Das erste schwimmende Gaskraftwerk Europas zur Stromversorgung von Kreuzfahrtschiffen im Hamburger Hafen. Die Hansestadt setzt auf Flüssigerdgas, um ihre Ökobilanz zu verbessern, nicht nur im maritimen Sektor. Das LNG soll idealerweise aus Brunsbüttel zugeliefert werden. ScholZ (DPA)/Pöschus (3)

Brunsbüttel Die Hoffnung auf einen Import-Terminal für Flüssigerdgas (LNG) in Brunsbüttel wird gestärkt: Die Schleusenstadt erhält bei diesem Thema Unterstützung vom Bund und aus Hamburg. Das machte gestern eine Veranstaltung der Hamburg Hafen Marketing und der Brunsbüttel Ports im Elbehafen deutlich. Zu den Gästen gehörte Hamburgs Wirtschaftssenator Frank Horch.

Der machte deutlich, warum das Millionen-Projekt auch für die Hansestadt unverzichtbar ist. Deutschlands größter Hafen liege mitten in der Stadt. Da sei ein ökologischer Masterplan nötig, um etwa die Abgasemissionen von Schiffen drastisch zu reduzieren. Nebenher ließen sich Lkw-Flotten auf das saubere Gas umstellen – auch das sei wichtig für die saubere Luft in einer Stadt, in der die ersten Straßen für Dieselfahrzeuge gesperrt sind. „Wir als Senat begrüßen die Bemühungen um ein LNG-Terminal am Verkehrsknotenpunkt von Elbe und Nord-Ostsee-Kanal“, sagte Horch und betonte: „Wir werden das in allen Belangen unterstützen.“ Nachbarländer wie Frankreich, Belgien und die Niederlande seien da weiter. Horch: „Mit diesem Projekt wird für die Region ein wichtiger Anstoß gegeben.“

Horchs schleswig-holsteinischer Amtskollege Bernd Buchholz verbreitete nach einem Treffen mit Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier am Vormittag (siehe Wirtschaftsseite) Zuversicht. „Die Politik in Berlin ist dabei“, sagte Buchholz vor den rund 130 Gästen aus Wirtschaft und Politik. Nun gehe es darum, die finanzielle Förderung des Vorhabens abzuklopfen. Denn daran ließ Buchholz keinen Zweifel: Zwar werde es ohne Zuschüsse in der Startphase nicht gehen, dann jedoch müsse sich das LNG-Terminal rechnen. Er sieht die Realisierung als ein Puzzleteil in einem „Testfeld“ für die Energiewende an der Westküste. Mit Blick auf Vereinbarungen zwischen der EU und der US-Regierung stellte der Kieler fest: „Plötzlich kriegt Brunsbüttel weltpolitische Bedeutung.“ Flüssigerdgas auch aus den USA mache unabhängiger von Gaslieferungen aus Russland.

Unterdessen berichtete Katja Freitag von der German LNG Terminal GmbH, einem Joint-Venture der Gasunie BV, der Vopak LNG Holding BV (beide Niederlande) und der Hamburger Oiltanking GmbH, vom Stand der Dinge. Die so genannte Open Season zu Jahresbeginn habe eine Reihe ernsthafter Kunden erbracht. Deren Interesse gelte es nun zu konkretisieren. Ende kommenden Jahres werde die endgültige Entscheidung fallen, nach knapp drei Jahren Bauzeit wäre das Terminal in einer ersten Ausbaustufe betriebsbereit. Betreiber wäre dann das Konsortium, das Gas gehöre den Kunden. Eine Pipeline für den Anschluss an das Erdgasnetz müsse noch gebaut werden, allerdings nicht vom Konsortium. Brunsbüttel sei durch seine Lage der ideale Standort mit kurzen Wegen auch nach Skandinavien und ins Baltikum. Die Unterelberegion werde aufgewertet: „Das Terminal wird die Wettbewerbsfähigkeit fördern.“

Frank Schnabel, Chef von Brunsbüttel Ports, setzt sich seit 2011 für LNG ein. Sein Fazit: „Wir sind jetzt extrem weit.

https://www.shz.de/regionales/schleswig-holstein/wirtschaft/bau-von-lng-terminals-in-brunsbuettel-rueckenwind-von-peter-altmaier-id20793122.html

Ein Schiff liefert am LNG-Terminal in Rotterdam Flüssiggas an. So ähnlich könnte es ab 2022 in Brunsbüttel aussehen, wenn dort der erhoffte Gasspeicher in Betrieb gehen kann.

Investition in sauberere Energieversorgung : Bau von LNG-Terminals in Brunsbüttel: Rückenwind von Peter Altmaier

Der Bundesminister will zudem den Ausbau von Landstromanlagen für Schiffe forcieren.

von dpa
23. August 2018, 16:43 Uhr

Brunsbüttel | Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) will den Ausbau der Infrastruktur für Flüssiggas (LNG) in Deutschland zügig vorantreiben. Für Brunsbüttel an der Elbmündung als Standort eines LNG-Terminals hätten Schleswig-Holsteins Ministerpräsident Daniel Günther (CDU) und Wirtschaftsminister Bernd Buchholz (FDP) „starke Argumente“ vorgetragen, sagte Altmaier nach einem Gespräch am Donnerstag in Kiel. Die Chancen für ein LNG-Terminal in Deutschland hätten sich aufgrund der geopolitischen Entwicklung in den vergangenen Wochen deutlich erhöht.

Altmaier verwies auf die Zusagen von EU-Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker kürzlich bei seinem USA-Besuch, Europa würde dem Wunsch der USA folgen und in Zukunft mehr Gas aus Amerika importieren. Auch er, Altmaier, habe dies in Washington in Aussicht gestellt, allerdings markt- und wettbewerbsfähige Preise als Voraussetzung genannt. Die USA sind mit einer Produktion von 734,5 Milliarden Kubikmetern im vergangenen Jahr größter Erdgasproduzent der Welt, vor Russland und dem Iran.

Weiterlesen: Kreuzfahrt-Ranking 2018: Nabu kritisiert Einsatz von Schweröl bei Neubauten

Was ist LNG?

Terminals zu wenig ausgelastet

Die Europäische Union habe 500 Millionen Euro für den Ausbau der LNG-Infrastruktur in Europa bereitgestellt, betonte Altmaier. Eine Arbeitsgruppe seines Ministeriums solle – auch unter Beteiligung Schleswig-Holsteins – klären, welche Fördermöglichkeiten in Frage kämen. Erste Förderentscheidungen sollen noch in diesem Jahr fallen und den Investoren mitgeteilt werden, wie Altmaier und Günther ausführten. Schleswig-Holstein hat signalisiert, im Fall einer sogenannten Wirtschaftlichkeitslücke finanziell zu helfen. Altmaier schloss Fördermittel des Bundes nicht aus.

Die bisherigen LNG-Terminals in Europa sind laut Altmaier nur zu 20 bis 30 Prozent ausgelastet. Zwei niederländische Unternehmen, der staatliche Versorger Gasunie und der Tankterminalbetreiber Vopak, haben mit dem Hamburger Tanklager-Logistikunternehmen das Joint Venture German LNG Terminal GmbH gegründet. Die Investoren wollen 2019 eine endgültige Investitionsentscheidung treffen und bis dahin verbindliche Verträge mit Gashändlern abschließen, die das Terminal nutzen wollen. Sollte das Terminal gebaut werden, würde es Ende 2022 in Betrieb gehen. Es wird von Investitionen in Höhe von etwa 450 Millionen Euro ausgegangen.

Mehr Landstromanlagen für Schiffe?

In dem Gespräch in Kiel ging es auch um die Forcierung von Landstromanlagen für Schiffe in deutschen Häfen, um die Umweltbelastung zu reduzieren. Darüber wolle er mit allen Küstenländern sprechen, sagte Altmaier. „Mittel- und langfristiges Ziel ist es, dass wir Dieselstrom bei Aufenthalten in Häfen langfristig – so weit es geht – durch Landstrom ersetzen, der aus erneuerbarer Produktion stammt.“ Da viele Fragen mit der EU in Brüssel zu klären seien, wolle man zunächst mit schneller realisierbaren Modellvorhaben beginnen. Günther sprach von einem Dilemma, weil Landstrom erheblich teurer sei als Dieselstrom. Eine gemeinsame Arbeitsgruppe soll in den nächsten Wochen alle Alternativen abwägen.

Der Verband Deutscher Reeder (VDR) hält Landstromanlagen langfristig nicht für notwendig. „Landstrom ist nur eine Möglichkeit für Schiffe, ihre Abgase beim Hafenanlauf zu senken“, erklärt Ralf Nagel, Geschäftsführendes VDR-Präsidiumsmitglied. „Mit LNG setzt die Schifffahrt auf einen so sauberen Brennstoff, dass sich die Landstrom-Frage gar nicht mehr stellt.“ Das geplante LNG-Terminal sei eine wichtige Voraussetzung dafür, die Versorgung der Seeschiffe mit sauberem Flüssiggas in Deutschland sicherzustellen.

Günther warb im Gespräch mit Altmaier auch dafür, an der Westküste ein sogenanntes Reallabor für Forschungszwecke mit Bundesmitteln zu errichten. Außerdem sollte das Fraunhofer Institut für Speichertechnologie in Schleswig-Holstein möglichst ganz oder aber zumindest mit einer Einrichtung angesiedelt werden. Altmaier betonte, es seien noch keine Entscheidungen gefallen.

Nach Aufkauf deutscher Containerschiffe: Celsius steigt in LNG-Markt ein

http://www.lt-manager.de/smm-maritime-leitmesse-rueckt-green-shipping-in-den-fokus

MM: Maritime Leitmesse rückt Green Shipping in den Fokus

20. August 2018 Marvin Meyke News Transport, Seehäfen, Zu Lande, Zu Wasser 0

Hamburg, 20.08.2018 – Ab dem 4. September wird die internationale Leitmesse der maritimen Wirtschaft SMM einen Überblick über den Stand der Technik in Sachen Green Shipping liefern und sich mit der Reduktion von Emissionen in der maritimen Wirtschaft auseinandersetzen.

„Auf der SMM treffen Entscheider und Fachleute an vier Tagen Kollegen aus aller Welt an einem Ort und sparen sich dadurch viele Wochen Dienstreisen. Die grünen Themen und passende Aussteller finden Besucher auch in diesem Jahr wieder in allen 13 Hallen entlang der Green Route.“, erläutert Claus Ulrich Selbach, Geschäftsbereichsleiter Maritime und Technologiemessen bei der Hamburg Messe und Congress GmbH

Nachhaltigkeit ist eines der Querschnittsthemen der diesjährigen SMM – und deshalb in sämtlichen Hallen präsent. Wichtiges Thema der Messe: Die Möglichkeiten von LNG als Brückentechnologie in der Schifffahrt.

Verbesserte LNG-Infrastruktur in Häfen

Spielten Fähr- und Passagierschiffe bisher eine Vorreiterrolle, gibt es mittlerweile auch zahlreiche Aufträge für LNG-betriebene Neubauten von namhaften Containerreedereien. Führende Hersteller werden daher auf der Messe emissionsarme Antriebe präsentieren. Auch in der LNG-Infrastruktur der Häfen sind Fortschritte zu verzeichnen, so sind immer mehr Häfen „LNG-ready“. Zudem sind auch Werftunternehmen, die sich um die Implementierung von Abgasreinigungssystemen (Scrubber) konventioneller Antriebstechnik kümmern, sowie entsprechende Systemlieferanten, auf der Messe vertreten. mm

https://www.energate-messenger.de/news/185302/german-lng-terminal-beantragt-regulierungsfreistellung

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Gehört der Brennstoffzelle die Zukunft?

Technik

Gehört der Brennstoffzelle die Zukunft? Copyright THB

Abbildung: Siemens, PowerCell

17. August 2018 · André Germann

Auf der Suche nach möglichst umweltschonenden Antriebstechnologien und Treibstoffen für die Schifffahrt gilt zumindest mittelfristig verflüssigtes Erdgas (LNG) als großer Hoffnungsträger. Auch beispielsweise Methanol-basierte Systeme kommen immer wieder auf, ebenso wie Batterietechnologien. Eine weitere Alternative ist die Brennstoffzelle. Vergangene Woche vereinbarten Siemens und das schwedische Unternehmen PowerCell ein gemeinsames Pioniervorhaben in dem Feld beschlossen. Bis 2020 soll ein konkretes Projekt auf den Weg gebracht werden. Mögliche Anwendungsfelder der Brennstoffzellen könnten demnach Energieversorgungssysteme für Fähren, Yachten, Kreuzfahrt- und Forschungsschiffe sein. Ein Einsatz in der Handelsschifffahrt ist dagegen noch kein Thema. Doch gerade in diesem Segment muss sich unter öffentlichem und politischem Druck etwas tun. Ist die Brennstoffzelle dort eine realistische Option? Stimmen Sie ab. ger

Investitionsrisiko

German LNG Terminal beantragt Regulierungsfreistellung

gas & wärme

13.08.2018 – 15:02

Heiko Lohmann

Das geplante LNG-Terminal in Brunsbüttel soll von den Vorgaben der Regulierung befreit werden. (Foto: Brunsbüttel Ports GmbH)

Brunsbüttel (energate) – Der Projektierer German LNG Terminal hat für das geplante LNG-Terminal in Brunsbüttel bei der Bundesnetzagentur eine Freistellung von der Regulierung beantragt. Ein entsprechender Hinweis ist auf der Internetseite der zuständigen Beschlusskammer (BK) 7 veröffentlicht. Eine solche Ausnahme erlaubt das Energiewirtschaftsgesetz (EnWG) für Pipelines zwischen Deutschland und Drittstaaten, LNG-Terminals und Speicheranlagen, wenn bestimmte Kriterien erfüllt sind. Durch die Investition muss sich der Wettbewerb und die Versorgungssicherheit verbessern. Zudem muss das Investitionsrisiko so hoch sein, dass sie ohne die Ausnahme nicht erfolgen würde.

Vorteile für LNG-Terminals keine Seltenheit

Einer solchen Ausnahmegenehmigung muss die EU-Kommission zustimmen. Die Ausnahme befreit den Betreiber der Infrastruktur grundsätzlich von den Vorgaben des EnWG zur Entflechtung, dem Netzzugang und der Genehmigung der Netzentgelte. Die Chancen, eine Ausnahmegenehmigung für das Terminal zu erhalten, müssten ganz gut sein. Gemäß einer Übersicht der EU-Kommission gab es seit 2005 für insgesamt 14 Projekte solche Ausnahmen, die aber nicht alle realisiert wurden. So sind sowohl das niederländische Gate-Terminal, die drei britischen Terminals Grain, South Hook und Dragon als auch das französische Terminal in Dünkirchen von der Regulierung ausgenommen.

Gesellschafter der German LNG Terminal sind die beiden niederländischen Unternehmen Gasunie und Vopak sowie die deutsche Oiltanking, die zur Mabanaft-Gruppe gehört. Das Terminal soll eine Jahreskapazität von rund fünf Mrd. Kubikmetern haben, eine Investitionsentscheidung ist für 2019 geplant. Die Inbetriebnahme soll 2022 erfolgen. Das Projekt ist im Netzentwicklungsplan Gas 2018 – 2028 enthalten. Eine Interessenbekundung für Kapazität und Dienstleistungen in dem Terminal war nach Betreiberangaben positiv. Derzeit diskutiert das Unternehmen mit den potenziellen Kunden konkretere Vereinbarungen. Bis Ende des Jahres sollen die Nutzungsbedingungen schriftlich fixiert sein. Bindende Vereinbarungen mit Nutzern sind bis Mitte 2019 geplant. /hl

http://www.nok21.de/2018/08/09/das-grosse-thb-sommerinterview-teil-1teil2/

https://www.handelsblatt.com/meinung/kommentare/kommentar-fluessiggas-ist-fuer-deutschlands-energieversorgung-eine-echte-alternative/22820460.html?ticket=ST-10272885-iUcajFDnvs29V9Tmu2zZ-ap3

Kommentar Flüssiggas ist für Deutschlands Energieversorgung eine echte Alternative

Verflüssigtes Erdgas LNG spielte in Deutschland bislang keine große Rolle. Dass sich das nun ändert, ist gut – nicht nur für den Energiesektor.

Klaus Stratmann

https://www.handelsblatt.com/politik/international/verfluessigtes-erdgas-lng-warum-deutschlands-erstes-fluessiggas-terminal-ein-befreiungsschlag-waere/22822816.html

Verflüssigtes Erdgas LNG Warum Deutschlands erstes Flüssiggas-Terminal ein Befreiungsschlag wäre

Die Bundesregierung treibt den Bau eines ersten Terminals für flüssiges Erdgas voran. Das Projekt könnte einen von Trumps schärfsten Vorwürfen gegen Deutschland entkräften.

22.07.2018 – 19:55 Uhr 6 Kommentare

BerlinFrankreich hat vier, Italien drei, Spanien sieben, Großbritannien sechs, die Niederlande, Griechenland, Portugal, Belgien, Polen und Litauen haben jeweils eines. Nur Deutschland steht noch ohne ein Terminal für verflüssigtes Erdgas („liquefied natural gas“, kurz: LNG) da. Das könnte sich allerdings sehr bald ändern. Im schleswig-holsteinischen Brunsbüttel, gelegen an der Mündung des Nord-Ostsee-Kanals in die Elbe, könnte bald schon ein solches LNG-Terminal Realität werden.

Das Vorhaben wird von der Bundesregierung und von der schleswig-holsteinischen Landesregierung ausdrücklich begrüßt. „Die Bundesregierung hat großes Interesse daran, dass in Deutschland ein LNG-Terminal entsteht“, sagte Norbert Brackmann, Koordinator der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft und CDU-Bundestagsabgeordneter, dem Handelsblatt.

Auch das Land Schleswig-Holstein rollt den roten Teppich aus: Er freue sich, „dass ein Investor sich für Brunsbüttel entschieden und die Vorbereitungen aufgenommen hat“, sagte Thilo Rohlfs, Staatssekretär im Kieler Wirtschaftsministerium, dem Handelsblatt.

Handfeste politische Argumente sprechen für das Projekt. Ein LNG-Terminal wäre für die Bundesregierung ein Befreiungsschlag, weil es den Vorwurf des amerikanischen Präsidenten Donald Trump entkräften könnte, Deutschland sei immer mehr von russischem Gas abhängig und sperre sich gegen Gas aus den USA.

Mit diesem Argument hatte Trump gerade in den vergangenen Wochen Stimmung gegen Nord Stream 2 gemacht. Die Erweiterung der bereits bestehenden Ostseepipeline von Russland nach Deutschland ist Trump ein Dorn im Auge. Dabei steht nur vordergründig die Frage im Mittelpunkt, ob Deutschlands Abhängigkeit von russischem Erdgas zu groß wird.

Vielmehr geht es Trump ums Geschäft. Der US-Präsident macht keinen Hehl daraus, dass er es lieber sähe, wenn Deutschland sich mit LNG aus seiner Heimat versorge, als zusätzliche Mengen Erdgas aus Russland zu importieren. Trumps Vorbild ist dabei Polen. Das Land nimmt bereits LNG ab, das per Tanker aus den USA geliefert wird. Polen gehört zugleich zu den schärfsten Kritikern von Nord Stream 2.

22.07.2018 – 13:38 Uhr Kommentieren

Schwimmendes Gaskraftwerk „Hummel“ in Hamburg

Das schwimmende Gaskraftwerk versorgt Kreuzfahrschiffe im Hafen von Hamburg.

(Foto: dpa)

Kaum ein Segment des Energiemarkts hat sich in den vergangenen Jahren so gewandelt wie der Gassektor. Einer der Gründe dafür ist natürlich der Schiefergasboom in den USA. Er hat die Amerikaner zu Erdgasexporteuren gemacht und weist verflüssigtem Erdgas („liquefied natural gas“, kurz LNG) eine neue Rolle zu. Deutschland kann davon profitieren.

Schon lange vor der Jahrtausendwende war ein LNG-Terminal in Deutschland im Gespräch. Damals sprach viel für den Standort Wilhelmshaven. Auch heute noch buhlt die Stadt – neben Brunsbüttel und Stade – darum, Standort für ein LNG-Terminal zu werden. Die Vorzeichen haben sich allerdings komplett verändert.

Früher galt LNG aus deutscher Sicht als völlig unattraktiv, weil viel zu teuer. Deutschland genoss über Jahrzehnte den Vorteil, von vergleichsweise günstigem Pipeline-Erdgas profitieren zu können.

Mittlerweile sind andere Aspekte in den Vordergrund gerückt: Der Schifffahrt müssen Alternativen zum umwelt- und klimaschädlichen Schweröl angeboten werden, wenn Deutschlands Häfen ihren Status im internationalen Wettbewerb halten wollen. LNG spielt als Treibstoff der Zukunft eine tragende Rolle. Ein LNG-Terminal wird unverzichtbar.

Aktuelle Club-Events

Sonntag, 29.07.18, 13:00 Hamburg: German Open 2018: Finale

Samstag, 28.07.18, 12:00 Hamburg: German Open 2018: Halbfinale

Mittwoch, 22.08.18, 20:00 Wiesbaden: Rheingau Musik Festival: Beethovens Violinsonaten

Samstag, 11.08.18, 16:00 Oestrich-Winkel: Rheingau Musik Festival: Max Mutzke & Monopunk

Samstag, 18.08.18, 19:00 Wiesbaden:

Das ist LNG

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Deutschem Flüssiggas-Terminal droht das Aus nach Großinvestor-Rückzug CX

Copyright CX

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https://www.shz.de/lokales/norddeutsche-rundschau/oliver-kumbartzky-lobt-industriebuendnis-brunsbuettel-bietet-beste-moeglichkeiten-id27427502.html

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Betreiber planen zusätzliche Landstrom-Anschlüsse im Norden / Mehr Passagiere und Ladung abgefertigt

Europäische LNG-Terminals nur mäßig ausgelastet

LNG-Bunkern wird jetzt zum Normalfall

Bitte , wenn ihr mehr sehen wollt, auf m e h r druecken und dann , wenn m e

Bitte verbreite diesen Text von www.european.expert weiter:

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