Containerschiff Stimmungsschwankungen im Ratengefüge Teil 4

Hapag-Lloyd: Deutschlands Verbindung zu den Waren der Welt

 
                            

Werften und Reeder in Not Copyright Nordeutsche Rundschau

Weltweiter Warentransport geht zurück / Kreuzschifffahrt zusammengebrochen / Neue Schiffe auf Jahre hinweg kaum nachgefragt

 

Eckart Gienke Hamburg Werften und Schifffahrt in Deutschland und weltweit stehen vor einer harten Durststrecke, die viele Betriebe die Existenz kosten könnte. Es sei für längere Zeit mit einer äußerst geringen Nachfrage nach Schiffen aller Art zu rechnen, teilte der Verband für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) am Dienstag in Hamburg mit. Der Verband Deutscher Reeder (VDR) befürchtet, dass wesentliche Teile der deutschen Handelsflotte in ihrer Existenz gefährdet sind. Auf dem Spiel stehen in Deutschland mehrere zehntausend Arbeitsplätze.

Die deutschen Schiffbauer konnten sich nach der Finanzkrise vom weltweiten Abwärtstrend abkoppeln, indem sie sich erfolgreich auf Kreuzfahrtschiffe, Luxusyachten, Fähren und Spezialschiffe spezialisierten. Während die weltweite Produktion von Schiffen seit dem Spitzenjahr 2011 um 40 Prozent schrumpfte, gingen immer mehr Aufträge an deutsche und europäische Werften. Rund 95 Prozent aller Kreuzfahrtschiffe werden in Europa gebaut und die Branche erlebte einen jahrelangen Boom.

Auch jetzt reicht das europäische Auftragsbuch rechnerisch für vier Jahre und damit deutlich länger als in den asiatischen Schiffbauländern China, Japan und Korea. „Es ist aber zu erwarten, dass neue Bestellungen in diesem Segment für einige Jahre vollständig ausbleiben“, sagte VSM-Hauptgeschäftsführer Reinhard Lüken. Vielen Betrieben werde daher die Arbeit ausgehen. Zwischen dem Bauvertrag und der Ablieferung liegen drei bis vier Jahre. Deshalb sei es eine Möglichkeit, die Bauzeit der vorhandenen Aufträge zu strecken.

„Die Corona-Pandemie trifft die Branche in einer Phase, in der ohnehin schon seit Jahren die Auftragseingänge geringer als die Produktion sind und die globalen Schiffbaukapazitäten nicht ausgelastet“, sagte Lüken. Die asiatische Konkurrenz reagiere auf die angespannte Lage schon jetzt mit weiteren Preisnachlässen und hohen staatlichen Subventionen.

Mit den Zulieferern in der komplexen Wertschöpfungskette stehe der deutsche Schiffbau für rund 200 000 Arbeitspätze, sagte Lüken. Um über das Auftragsloch hinwegzukommen, fordere der Verband, Aufträge für Schiffe der öffentlichen Hand vorzuziehen. Zudem sollte auf europäischer Ebene ein Erneuerungsprogramm für die Handelsflotte aufgelegt werden

Ähnlich dramatisch sehen die Reeder ihre Lage. Die Umsätze der Reedereien seien im März und April im Durchschnitt um 30 bis 40 Prozent zurückgegangen, teilte der VDR in Hamburg als Ergebnis einer Umfrage bei rund 50 Schifffahrtsunternehmen mit, darunter die 30 größten deutschen Reedereien. Fast die Hälfte spüre schon jetzt eine erhebliche Beeinträchtigung ihrer Liquidität und die Charterraten für Schiffe seien um bis zu 40 Prozent zurückgegangen. Fast 500 Schiffe weltweit seien ohne Beschäftigung und fahren deshalb nicht, so viele wie noch nie.

Die meisten deutschen Reeder arbeiten ähnlich wie Autovermieter oder Leasing-Firmen und kümmern sich nur um die Schiffe, die sie an Linienreedereien verchartern. „Wesentliche Teile der deutschen Handelsflotte sind in ihrer Existenz gefährdet“, sagte VDR-Präsident Alfred Hartmann.

Die deutsche Schifffahrt habe bereits nach der Finanzkrise 2008/09 rund 1500 Schiffe verloren, ein Drittel der Flotte. Sollten sich Produktion und Konsum nicht rasch erholen, könnten die Folgen der Pandemie noch weitaus härter werden. Würde ein weiteres Drittel der Flotte verloren gehen, wäre Zehntausende Arbeitsplätze am Standort Deutschland gefährdet.

Reeder und Werften erwarten aber auch, dass der Markt nach einigen Jahren zurückkommt. Dann werden vermutlich noch komplexere Schiffe benötigt, eine Stärke des deutschen Standortes.

 
 
 
 
 
 
https://www.kryptogazette.com/2020/05/13/globaler-containerschifffahrt-market-sales-revenue-preis-und-gesamtgewinn-2020-2026/
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https://www.finanzen.net/nachricht/zertifikate/maersk-malt-duesteres-branchenbild-aktie-am-boden-8868144
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Der weltgrößte Reeder Maersk wartet mit einem Ergebnissprung zum Jahresauftakt auf. Der Umsatz geht aber leicht zurück und zeigt bereits die Folgend er Coronavirus-Pandemie für die Containerschifffahrt auf: Für das Gesamtjahr rechnet Vorstandschef Skou mit einem schrumpfenden Gesamtmarkt.

Maersk ist gut durch das erste Quartal gekommen. Die weltweit größte Reederei konnte eigenen Angaben zufolge das Betriebsergebnis deutlich steigern. Der Umsatz ging nur leicht zurück. Dennoch malt der Branchenprimus für die weltweite Containerschifffahrt in diesem Jahr ein düsteres Bild.

Laut Maersk schmupfte zum Jahresauftakt der Erlös im ersten Quartal leicht auf 9,57 Milliarden Dollar nach 9,59 Milliarden Dollar im vergleichbaren Vorjahreszeitraum. Der Betriebsgewinn (Ebitda) kletterte dagegen um fast ein Viertel auf 1,52 Milliarden Dollar.

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Aufgrund der andauernden Coronavirus-Pandemie rechnet Maersk aber mit einem deutlichen Rückgang des weltweiten Containerhandels. „Da die weltweite Nachfrage weiterhin erheblich beeinflusst wird, erwarten wir für das zweite Quartal einen Rückgang des Volumens in allen Geschäftsbereichen, möglicherweise um bis zu 20 bis 25 Prozent“, sagte Vorstandschef Soren Skou. Er geht davon aus, dass die weltweite Containernachfrage in diesem Jahr zurückgehen wird. Bislang hatte Maersk ein Wachstum des Gesamtmarkts von ein bis drei Prozent prognostiziert. 

Aktie kann Widerstand nich knacken

Die Aktie konnte sich dennoch nach dem Kurssturz aufgrund der Corona-Krise nur leicht erholen und auch der Widerstand bei rund 7.000 DKK hat sich als hartnäckig erwiesen. Zuletzt pendelte die Aktie zwischen 7.000 DKK und dem Jahrestief bei rund 5.000 DKK. Der MACD (Momentum) hat zuletzt allerdings nachgelassen und signalisiert eine abnehmende Dynamik. Ein Test des Jahrestiefs erscheint wieder möglich.

 
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https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/covid-19-kostet-containerladung.html
 
 
 
https://www.kurier.de/inhalt.bayern-corona-krise-sorgt-fuer-flaute-in-der-schifffahrt.cdfa1813-f195-4be3-bc97-45be8ec1c02a.html
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Europas größter Seehafen, Rotterdam, rechnet für den Zeitraum Mai bis Juni mit einem deutlichen Mengenrückgang beim Übersee-Containerverkehr im Vergleich zum Vorjahr als Folge der Corona-Seuche.

Das teilte der Hafenbetrieb Rotterdam (HbR) auf einem speziell dem Thema Coronavirus gewidmeten Informations-Blog im Rahmen der laufenden Internetpräsenz mit.

Danach stellt sich der HbR für den Zeitraum Mai bis Juni konkret auf einen Umschlagmengen-Rückgang im Übersee-Containerverkehr in der Größenordnung von rund 25 Prozent gegenüber dem entsprechenden Vorjahres-Vergleichszeitraum ein. Geringer dürften indes die Ladungsmengenverluste im Shortsea-Verkehr anfallen, so der HbR weiter. Im Binnenschiffsverkehr beobachtet der Hafenbetrieb eine „leichte Zunahme“ bei der Anzahl der im Zuge fehlender Ladung aufgelegten Trockenfrachter.

Um in den kommenden Wochen besser gegen die Folgen der Covid-Krise gewappnet zu sein und weitere Störungen im Seehandels- und Schiffverkehr zu begrenzen, rief der HbR auch vor diesem Hintergrund zu einer stärkeren internationalen Kooperation der Häfen auf. In einer gemeinsamen Erklärung mit 18 weiteren Mitgliedern des runden Tisches des HbR, dem sogenannten „Port Authorities Roundtable“ (PAR), verpflichtete sich der Rotterdamer Seehafen zu einem verbesserten Austausch von Informationen und erprobten Krisenmaßnahmen.

Der runde Tisch ist eine multilaterale Plattform, der Vertreter führender Hafenbetreiber in Europa, Asien, dem Nahen Osten und Amerika angehören. Gegründet wurde der Zusammenschluss 2015 als Diskussionsforum, um Möglichkeiten einer Zusammenarbeit auszuloten.

Mit Blick auf die Auswirkungen der Covid-19-Pandemie soll den Angaben zufolge nun ein eigener Kommunikationskanal eingerichtet werden. Darüber sollen Einschränkungen mitgeteilt und ergriffene Gegenmaßnahmen abgeglichen werden. So wolle man auch die angepassten Lade- und Löschvorgänge in den Häfen beobachten, vorbildliche Verfahren koordinieren und Schutzmaßnahmen für das Personal abstimmen, hieß es. EHA/jki

 
right Kurier

Bayern Corona-Krise sorgt für Flaute in der Schifffahrt

 
 
 
 
 
dpa,  25.04.2020 – 10:09 Uhr
Weltgrößter Boxcarrier getauft. Die 25.000-TEU-Schallmauer wankt: Am vergangenen Donnerstag wurde das nach Angaben der südkoreanischen Reederei HMM größte Containerschiff der Welt auf den Namen „HMM Algeciras“ getauft. … Demnach bauen DSME zunächst sieben und SHI fünf Containerschiffe der 24.000-TEU-Klasse.vor 2 Tagen

Weltgrößter Boxcarrier getauft – THB  Copyright

Ein Güterschiff fährt über die Donau.

Regensburg/Nürnberg (dpa/lby) – In der Corona-Krise herrscht auch auf Bayerns Flüssen weniger Betrieb. Auf dem Main-Donau-Kanal sei die Anzahl der Güterschiffe im Vergleich zum Vorjahr um etwa 25 Prozent zurückgegangen, sagte eine Sprecherin der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung in Nürnberg.

Regensburg/Nürnberg (dpa/lby) – In der Corona-Krise herrscht auch auf Bayerns Flüssen weniger Betrieb. Auf dem Main-Donau-Kanal sei die Anzahl der Güterschiffe im Vergleich zum Vorjahr um etwa 25 Prozent zurückgegangen, sagte eine Sprecherin der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung in Nürnberg.

Tagesausflugsschiffe und Sportboote dürften nicht fahren, und auch die Kabinenschifffahrt ist bis Ende Mai abgesagt. Letztere werde besonders auch von Touristen aus den USA, aus Australien und Asien genutzt, die gar nicht anreisen könnten, so die Sprecherin.

 
https://hansa-online.de/2020/03/featured/146908/containerschifffahrt-verliert-knapp-2-mio-teu-an-ladung/
 
https://www.trend.at/wirtschaft/frachtpreise-china-hoehen-11381824
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Frachtpreise von und nach China steigen in lichte Höhen

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Wenn kaum noch Passagierflieger nach China abheben, bleiben auch die Waren am Boden.

Die Transportkapazitäten von und nach China sind massiv geschrumpft. Lesen Sie wie stark die Transporte zu Wasser, Land und Luft derzeit nach wie vor in China eingeschränkt sind und wie sehr sich das bereits auf die Preise ausgewirkt hat.

 

Die Kosten für Transporte von und nach China explodieren. Betroffen ist vor allem die Luftfracht, aber auch in der Containerschifffahrt steigen die Preise bereits kräftig.

Bei der Luftfracht sind die steigenden Preise auf die zahlreichen gestrichenen Flüge nach China zurückzuführen. Rund die Hälfte der weltweiten Luftfracht wird normalerweise von Passagierjets transportiert. Da aber wegen der Coronavirus-Epidemie Routen gestrichen und obendrein die Reisefreudigkeit der Passagiere deutlich zurückgegangen ist, lassen viele Fluglinien ihre Maschinen am Boden.

 

Nach Angaben des Transportvermittlers Agility Logistics sind lagen die Luftfrachtkapazitäten Chinas im Februar um 39 Prozent unter dem Vorjahr. „Die Preise sind um das Dreifache gestiegen weil es kaum Kapazitäten gibt“, sagt Refael Elbaz, Chef des israelischen Logistikunternehmens Unicargo, das unter anderem viele Transporte für den Online-Händler Amazon abwickelt, im Gespräch mit der Nachrichtenagentur Reuters.

Andere Firmen der Logistikbranche informierten ihre Kunden, das die Frachtpreise für die Route China-USA „abnormale Höhen“ erreicht hätten.

Produktion läuft wieder an

Verschärft wird die Transportknappheit dadurch, dass China die schärfsten Corona-Schutzmaßnahmen bereits hinter sich hat und die Industrieproduktion wieder anläuft. Etwa im rund 300 Kilometer westlich von Shanghai im Landesinneren gelegenen Nanjing, wo unter anderem auch Lenzing eine Produktion hat. In der Faserfabrik läuft die Produktion bereits seit dem 21. Februar wieder bei vollen Kapazitäten.

Aber nicht nur am Luftweg, auch bei Transportschiffen und der Eisenbahn, ist man nach wie weit von der Normalität entfernt. Am Yangtze-Hafen von Nanjing wurden zuletzt schon keine Container mit Lebensmittel mehr akzeptiert, da die gekühlt werden müssen, damit die Fracht frisch bleibt, aktuell aber länger nicht weitertransportiert werden können.

Aufgrund der stark eingeschränkten Schifffahrt fordern derzeit fast alle Containerreedereien derzeit kräftige Aufschläge. Für Kühlcontainer werden etwa bis zu 500 Dollar pro Container zusätzlich verlangt. Als Gründe werden die höheren operativen Kosten und der größere Aufwand, Transporte von und nach China zu organisieren, angeführt.

Die höheren Transportkosten und das knappere Angebot wegen der geringerne Kapazitäten werden sich letztlich auf die Konsumenten durchschlagen. Die Pharmabranche, die Elektro-, Auto- und Luftfahrtindustrie dürften zu den am stärksten betroffenen Segmenten gehören.


Chinas Problemzonen

Der Logistikkonzern DB Schenker, der in China rund 30 Niederlassungen unterhält, hat auf seiner Homepage den aktuellen Status der Transportkapazitäten Chinas zu Wasser, zu Land und Luft in der Logistikbranche in China aufgelistet.

  • In Peking schlagen die vielen gestrichenen Flüge auf das Frachtaufkommen durch. Nur noch 30 Prozent der sonst üblichen Kapazitäten stehen zur Verfügung. Dafür ist die Containerschifffahrt in dieser Region weniger kritisch. Die Kapazität liegt aktuell bei rund 70 Prozent.
  • Wuhan und Chongquing. In der großen Wirtschaftsregion um Wuhan, Chengdu und Chongqing, neben Wuhan die Wirtschaftszentren im Osten Chinas, werden derzeit nur 40 Prozent der sonst auf dem Luftweg transportieren Waren, geliefert. Wie wichtig die Region für Europa und die USA ist, lässt sich etwa daran ablesen, dass über 200 der Forbes-500-Unternehmen in Chengdu vertreten sind. Dort sitzen Konzerne der Branchen Maschinenbau, Chemie, Nahrungsmittel, Flugzeugbau und Pharma. Eine große Rolle spielt auch die Elektronikindustrie. So werden die Hälfte aller Apple iPads in Chengdu hergestellt.
  • Shanghai und Guangshou. Merklich ins Stocken geraten ist der Warenaustausch in der Region um die beiden großen Hafenstädte. Dort legen derzeit nur halb so viele Containerschiffe ab wie zu Normalzeiten.
  • Hongkong und Taiwan. Hier funktioniert das Transportwesen am besten und liegt nahezu auf Normalniveau.
http://fipoblog.de/2020/03/globaler-containerschifffahrtsmarkt-2020-2028/
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Globale Containerschifffahrt Marktwachstum, Umsatz, trends Marktanteil Prognose von 2020-2028

 
Der Bericht führte zunächst die Grundlagen Containerschifffahrt ein: Definitionen,Klassifikationen, Anwendungen und Marktübersicht; Produktspezifikationen; Fertigungsprozesse; Kostenstrukturen, Rohstoffe usw. Dann analysiert der weltweit wichtigsten region Marktbedingungen, einschließlich der Produkt-Preis -, Gewinn -, Kapazitäts -, Produktions -, Beschaffungs -, Nachfrage-und Markt-Wachstum und Prognose-etc. Am Ende führte der Bericht neue Projekt SWOT-Analyse, Investition Machbarkeitsanalyse und Investment-return-Analyse.
Top führende Spieler: China International Marine Container (Group) AG. TLS Offshore-Container, International, CXIC GROUP, A. S.
Containerschifffahrt Daten Zur Marktaufteilung nach Regionen:
Vereinigte Staaten Europa China Japan Südkorea
Global Containerschifffahrtreport 2020 präsentiert eine umfassende Analyse von Marktumfang, Struktur, Potenzial, Variationen und finanziellen Einflüssen. Der Bericht umfasst die genaue Bewertung der Marktgröße, Anteil, Produkt und Umsatz, Umsatz und Wachstum. Der Containerschifffahrt marktforschungsbericht enthält die führenden Akteure zusammen mit Ihrem Marktanteil, um Ihr Wachstum innerhalb des prognostizierten Zeitraums zu bewerten. Containerschifffahrt Markt-Bericht wird Licht auf viele wichtige Punkte und trends der Branche, die nützlich sind, für unsere geschätzten Kunden. Der Bericht analysiert den Markt der von Containerschifffahrt wichtigsten Produktionen und geografischen Regionen.
GlobalContainerschifffahrtResearch Report 2019 Market research report liefert eine genaue Beobachtung der führenden Wettbewerber mit strategischer Analyse, Mikro – und makro-Markttrend und Szenarien, Preisanalyse und einem ganzheitlichen überblick über die Marktsituationen im Prognosezeitraum.
 
 
http://zeitung.shz.de/glueckstaedterfortuna/1806/article/1093012/17/3/render/?token=a28a2d61de430ddd7dd45c8d4c6e695f&fbclid=IwAR3jSV4DRgDctzrBTl7b2GNcLTMwatHnktZ7Bc0lG1-f9GZRVeK0rqPvnpk
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Untergehende Sonne im Hamburger Hafen: Deutschland musste die Spitzenposition im Containerschiffsegment im vergangenen Jahr an die weltgrößte Handelsnation – und das ist  inzwischen China  – abgeben. Axel Heimken/dpa
Untergehende Sonne im Hamburger Hafen: Deutschland musste die Spitzenposition im Containerschiffsegment im vergangenen Jahr an die weltgrößte Handelsnation – und das ist inzwischen China – abgeben. Axel Heimken/dpa

https://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/fast-so-heftige-auswirkungen-wie-finanzkrise-wie-die-handelsschifffahrt-unter-dem-coronavirus-leidet/25590726.html

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Die wirtschaftlichen Einschränkungen durch die Epidemie mit dem Virus SARS-CoV-2 bedeuten für die Handelsschifffahrt fast so große Einschnitte wie die Finanzkrise. Quelle: imago images

Weil in den chinesischen Häfen kaum etwas voran geht, liegen viele Containerschiffe ohne Beschäftigung auf See. Das hat die Branche in diesem Ausmaß seit der Finanzkrise nicht mehr erlebt.

 
 
 
 

Vor dem Hafen Ningbo-Zhoushan liegen dutzende Schiffe vor Anker. Sie treiben in der Bucht und rund um die vorgelagerten Inseln. Wer auf Analyseseiten wie MarineTraffic die Position der Schiffe nachverfolgen will, sieht jede Menge grüne Punkte im seichten Wasser vor den Inseln. Jeder Punkt steht für ein Schiff. Viele davon haben sich seit Tagen nicht bewegt, einige sogar seit Wochen nicht. Sie warten auf neue Aufträge. Der Grund: Das grassierende neue Coronavirus.

 

Die wirtschaftlichen Einschränkungen durch die Epidemie mit dem Virus SARS-CoV-2 bedeuten für die Handelsschifffahrt fast so große Einschnitte wie die Finanzkrise. Das geht aus einer Analyse des Branchendienstes Alphaliner über die zur Zeit unbeschäftigte Flotte hervor: Schiffe mit einer Kapazität von 2,4 Millionen Standardcontainern haben ihre Fahrten gestoppt und liegen ohne weiteres Ziel vor Anker. Gemessen an der Kapazität ist das sogar mehr als 2009 während der Finanzkrise: Damals waren Handelsschiffe mit einer Kapazität von 1,52 Millionen Standardcontainern unbeschäftigt.

Prozentual gesehen ist der Anteil der Handelsschiffe ohne Beschäftigung aktuell jedoch etwas kleiner: In der Finanzkrise traf die Flaute 11,7 Prozent der gesamten Handelsflotte. Heute sind es nach Berechnungen von Alphaliner nur etwa 8,8 Prozent. Der Grund: Im vergangenen Jahrzehnt wurde durch neue, größere Schiffe die weltweite Kapazität auf fast 23 Millionen Standardcontainer aufgestockt.

Die Zahlen zeigen die Dimension der wirtschaftlichen Einschränkungen durch das Coronavirus. Die Containerschifffahrt gilt als Indikator für den Welthandel, etwa 80 Prozent aller Güter werden über die Meere transportiert. Ningbo-Zhoushan ist der drittgrößte Hafen der Welt – mittlerweile liegen sieben der Top Ten in China. Wenn dort kein Handel stattfindet, dann ist das kein gutes Zeichen für den Welthandel.

Beinahe alle Reedereien haben in Folge der chinesischen Neujahrsfeierlichkeiten Fahrten zwischen China und Europa abgesagt. Zu einem gewissen Grad ist das normal rund um den wichtigsten chinesischen Feiertag. Doch durch das Coronavirus hat sich die Zeitspanne enorm ausgeweitet: In den vergangenen Wochen haben die Reedereien nach Daten von Alphaliner beinahe 50 Prozent ihrer Dienste zwischen Asien und Europa gecancelt.

 

Das Problem sind nicht nur die Produktionsstopps: In den chinesischen Häfen kommt es wegen Personalmangel durch die Quarantänemaßnahmen zu Stau. Außerdem fehlt es an Lastwagenfahrern, um die Ware abzutransportieren. So warnte der weltgrößte Seefrachtspediteur Kühne und Nagel vor wenigen Tagen seine Kunden noch: „Die Häfen von Shanghai, Tianjin und Ningbo bleiben überlastet.“ Für Kühlcontainer, in denen etwa Fleisch und Gemüse transportiert werden, gäbe es in den Häfen kaum noch Steckdosen. Die Kühlcontainer können deshalb nicht von den Schiffen entladen werden – die Ware würde ohne Kühlung vergammeln.

Wie sich die Seuche auf die Wirtschaft auswirkt
 

Hinzu kommen die Sicherheitsmaßnahmen zum Schutz vor einer weiteren Ausbreitung der Krankheit: Oldendorff, eine der größten Reedereien für Massengüter wie Getreide, hat aus früheren Krisen gelernt, zum Schutz der eigenen Mitarbeiter schneller zu reagieren. Das Lübecker Unternehmen verhängte unmittelbar nach der ersten Verbreitung des Coronavirus einen Reisestopp für seine 4000 Mitarbeiter weltweit. In Risikogebieten wie China und Singapur seien Landgänge, Besucher an Bord und das Wechseln der Crews verboten. So stark wie jetzt seien die Einschränkungen für die Flotte noch nie gewesen, berichtet Oldendorff-Kommunikationschef Scott Jones.

Für die Reedereien birgt die Situation auch finanziell große Risiken. Die Frachtraten sind in den vergangenen Wochen stark gesunken. So kostet ein Container von China nach Europa laut dem Frachtindex SCFI aktuell kaum noch 800 Dollar. Ende 2019 lag der Index noch bei über 1000 Dollar je Container.

Dabei haben die Reeder sogar Glück, dass die Handelsflaute sie nicht noch schlimmer trifft: „Weil seit Jahresanfang in der Schifffahrt strengere Umweltregeln gelten, befinden sich viele Schiffe für Nachrüstungen von Abgasreinigungsanlagen in Werften“, erklärt Analyst Thomas Wybierek von der NordLB: „Sonst würden die Effekte durch das Coronavirus die Containerschifffahrt noch härter treffen.“ Doch wegen der strengeren Umweltvorschriften steigen zugleich auch die Treibstoffkosten für viele Reeder. „Die Branche gerät doppelt unter Druck“, erklärt Wybierek.

 

Nur zwei Mal hat die Schifffahrt es bisher erlebt, dass in so kurzer Zeit so viele Schiffe ohne Beschäftigung waren. Das erste Mal während der Finanzkrise, das zweite Mal traf die Branche die Pleite der Reederei Hanjin. Quasi über Nacht war die südkoreanische Reederei zahlungsunfähig, Häfen hielten deshalb Hanjin-Schiffe fest. Andere blockierten die Einfahrt, weil unklar war, wer für die Hafengebühren aufkommt. Die Pleite von Hanjin nahm 2016 etwa 1,6 Millionen Standardcontainer aus dem Markt, berichtet Alphaliner. Doch innerhalb von wenigen Wochen normalisierte sich die Situation wieder.

Wie lange es diesmal dauern wird, bis die Containerschiffe wieder über die Meere fahren, hängt wohl vom weiteren Verlauf der Coronavirus-Epidemie ab. Die Seefrachtspedition Kühne und Nagel warnt Kunden bereits: „Auf Langstrecken werden die Leerfahrten bis Mitte März fortgesetzt.“

Markus Lorenz Hamburg Nach zehn Jahren Dauerkrise blicken die heimischen Reeder eigentlich erstmals wieder „verhalten optimistisch“ in die Zukunft. So jedenfalls die Einschätzung von Alfred Hartmann, Präsident des Verbandes Deutscher Reeder (VDR) und Chef der Hartmann Reederei in Leer. Doch ausgerechnet jetzt machen die Folgen der Corona-Epidemie den deutschen Schifffahrtsunternehmen zu schaffen. Sollte sich die Lage nicht entspannen, müssten die Reedereien das Anlaufen chinesischer Häfen vermeiden, sagte Hartmann gestern bei der VDR-Jahresbilanz in Hamburg.

Beziffern konnte der Verbandspräsident die Auswirkungen der Corona-Krise noch nicht. Bisher sei unklar, welcher Anteil an der aktuellen Delle im chinesischen Handel auf das Coronavirus Sars-CoV-2 und welcher auf die langen Neujahrsferien in dem Land zurückzuführen sei.

Die Widrigkeiten bekommt die deutsche Schifffahrt gleichwohl schon deutlich zu spüren. Laut Hartmann ist der Bulkermarkt zusammengebrochen, was Scott Jones von der Lübecker Oldendorff-Reederei bestätigte. Die Charterraten für Massengut- (Bulker-)schiffe lägen wegen rapide gesunkener Nachfrage derzeit um bis zu 70 Prozent unter den Werten vom Jahresbeginn.

Mannschaften müssen Schutzkleidung tragen Zudem stocke die Be- und Entladung von Containerschiffen, weil es in den chinesischen Häfen an Kran- und Lkw-Fahrern sowie Hafenarbeitern fehle, sagte Hartmann. Auf mittlere Sicht könnten die Störungen zu Versorgungsengpässen in Europa führen, etwa bei Arzneimitteln. Von den großen europäischen Reedereien und den Häfen sind keine konkreten Aussagen zu erhalten, wie sich die Maßnahmen auf ihre Transport- und Umschlagleistungen auswirken werden. Allerdings haben deutsche Reeder ihre Mannschaften angewiesen, in China Schutzkleidung zu tragen, Landgänge sind verboten.

Zwar ist die deutsche Handelsflotte 2019 erneut geschrumpft, um 184 auf 2140 Schiffe; seit 2009 sank der Bestand damit um ein Drittel. Weil die Schiffe heute aber im Durchschnitt größer sind, liegt die Tonnage deutlich höher. Weltweit verringerte sich der Anteil der deutschen Flotte um 0,6 Punkte auf 4,9 Prozent, was global Rang fünf bedeutet.

Zugleich hat Deutschland 2019 die Spitzenposition im Containerschiffsegment (Anteil: 14,4 Prozent) abgeben müssen, was Hartmann gelassen nahm: „Dass China uns hier überholen würde, war abzusehen.“ Das Land sei die größte Handelsnation und setze auf besonders viele besonders große Schiffe.

Gleichwohl sieht der Verband Anzeichen für eine Wende zum Besseren. Nicht nur die Kreuzfahrtbranche entwickelte sich überaus positiv, auch habe sich der Markt für große Schiffe erholt. Und: Die Reeder setzen verstärkt auch neue Geschäftsmodelle, bei denen sie das Management für Schiffe ausländischer Eigner übernehmen.

Ungemach könnte indes durch den Brexit drohen. Großbritannien wolle ohne die EU-Regulierungen zum maritimen „Singapur des Nordens“ aufsteigen, warnte das Geschäftsführende VDR-Präsidiumsmitglied, Ralf Nagel. Auch deshalb wäre es fatal, so Nagel, wenn hierzulande Pläne für eine 19-prozentige Versicherungssteuer auf Schiffe in ausländischen Registern Wirklichkeit würden.

 

https://www.welt.de/regionales/hamburg/article206150235/Reeder-in-Hamburg-Coronavirus-bremst-Schifffahrt-aus.html?fbclid=IwAR3n-hKseEoyJSVGm4JdsS0luL6IobNjmOecvCu0J4vPbnultWKVE32IAs4

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Hamburg Reeder in Hamburg

Coronavirus bremst Schifffahrt aus

| Lesedauer: 4 Minuten
 
Alfred Hartmann, Präsident des Verbandes Deutscher Reeder, sprach am Mittwoch über die Auswirkungen des Coronavirus auf die deutsche Schifffahrt
Alfred Hartmann, Präsident des Verbandes Deutscher Reeder, sprach am Mittwoch über die Auswirkungen des Coronavirus auf die deutsche Schifffahrt
Alfred Hartmann, Präsident des Verbandes Deutscher Reeder, sprach am Mittwoch über die Auswirkungen des Coronavirus auf die deutsche Schifffahrt
Quelle: dpa
Nach zehn Jahren Krise berappelt sich die deutsche Schifffahrt gerade etwas, da bringt der Coronavirusausbruch in China die maritime Wirtschaft erneut durcheinander. Reeder blicken trotzdem nach vorn.
 

 

 

Die Ausbreitung des Coronavirus hat für die Deutschen Reeder in den vergangenen Wochen erhebliche Auswirkungen gehabt – und das Virus wird die Schifffahrt wohl noch weiter ausbremsen. Dieses Fazit zog Alfred Hartmann, Präsident des Verbandes Deutscher Reeder (VDR), am Mittwoch in Hamburg.

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Die genauen Auswirkungen seien noch offen und würden teilweise durch die ohnehin üblichen Ferien zum chinesischen Neujahrsfest überdeckt, sagte Hartmann. Die Charterraten für Massengutschiffe seien aber teilweise um 30 bis 40 Prozent oder noch mehr zurückgegangen – je nach Schiff, Ladung und Fahrtgebiet. Das liege an verminderten Rohstoff-Importen durch China, so der Reederverbandspräsident: Da die Fabriken zeitweise kaum produzierten, benötigten sie auch weniger Rohstoffe.

Kühlcontainer werden knapp

Zudem stocke die Be- und Entladung von Containerschiffen, weil es in den großen Häfen auch im Süden Chinas an Kran- und Lkw-Fahrern sowie an Hafenarbeitern fehle. Das führe zu längeren Liegezeiten. Auch Kühlcontainer würden knapp, weil China viele gekühlte Lebensmittel importiere und die Container gegenwärtig nur schleppend entladen würden.

 

Auf mittlere Sicht könnten die Störungen in der Logistik zu Versorgungsengpässen in Europa führen, etwa bei Arzneimitteln, befürchtet Hartmann. Von den großen europäischen Reedereien und den Häfen sein bislang keine konkreten Aussagen zu erhalten, wie sich die Maßnahmen in China auf ihre Transport- und Umschlagleistungen auswirken werden. Dazu seien noch nicht genug Informationen verfügbar.

Immerhin: Nach Kenntnis des Verbandes hat sich bisher kein Crew-Mitglied eines deutschen Handelsschiffes mit dem gefährlichen Virus angesteckt.

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Doch die Ausbreitung des Coronavirus ist nicht das einzige Thema, dass die Deutschen Reeder derzeit beschäftigten, machte Hartmann klar. Die deutsche Handelsflotte sei im vergangenen Jahr weiter zurückgefallen und habe ihre seit Jahrzehnten führende Position im Containerverkehr an China verloren. „Dass China uns hier überholen würde, war abzusehen“, sagte der Präsident des Verbandes Deutscher Reeder. Das sei zum einen eine Spätfolge der langen Krise nach 2009, zum anderen sei China heute die größte Handelsnation und setze auf sehr große Schiffe.

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Die deutsche Handelsflotte hat in den vergangenen Jahren rund ein Drittel weniger Schiffe und ist damit wieder auf dem Stand von 2008. Allerdings sind die Schiffe im Durchschnitt größer als damals, sodass die Tonnage deutlich höher ist. Auch der seewärtige Handel hat weltweit seit 2008 um mehr als ein Drittel auf elf Milliarden Tonnen zugelegt. Ende 2019 umfasste die Handelsflotte 2140 Schiffe mit 52,8 Millionen BRZ, das sind 184 Schiffe oder 4,7 Millionen BRZ weniger als im Jahr zuvor. Insgesamt kontrollieren deutsche Reeder 4,9 Prozent der Schifffahrt und liegen damit auf Rang fünf.

Schwefelarmer Treibstoff nicht verfügbar

Drittes großes Thema ist für die Reeder aktuell die Umstellung der Schifffahrt auf neuen schwefelarmen Treibstoff mit 0,5 Prozent Schwefel. Diese Umstellung ist gerade passiert, sei zum Jahresbeginn aber nicht reibungslos verlaufen, erklärte Hartmann. Zum Teil sei der Treibstoff nicht überall verfügbar gewesen, zum Teil habe er sich nicht mischen lassen mit bereits zuvor in anderen Häfen gebunkerten Treibstoffen. „Die Reedereien messen viel nach, was sie eigentlich tanken“, sagte Hartmann. So langsam normalisiere sich aber der Markt. Für die Zukunft setze die Schifffahrt auf klimaneutrale flüssige Treibstoffe, die jedoch erst noch entwickelt werden müssen. Die Branche will dafür weltweit in den kommenden zehn Jahren fünf Milliarden Dollar bereitstellen.

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Durch die Krisenjahre wurde auch die Zahl der Reedereien dezimiert; mittlerweile sind es noch 316 Betriebe in den fünf Küstenländern. Davon haben 80 Prozent weniger als zehn Schiffe. „Die meisten Betriebe schauen wieder verhalten optimistisch in die Zukunft“, sagte Hartmann. Die Erlössituation sei jedoch höchst unterschiedlich, je nach Branchenzweig und Fahrtgebiet und teilweise sogar tagesaktuell nach Ereignissen. Den meisten Unternehmen fehlten die Mittel für Investitionen in neue Schiffe und die Banken hätten sich aus der Schiffsfinanzierung weitgehend zurückgezogen. Es werde noch einige Zeit dauern, bis wieder an wachsende Firmenflotten zu denken sei.

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chifffahrt International

Raten im Containerverkehr unter Druck

· Benjamin Klare   

Infolge der Quarantänemaßnahmen im Zusammenhang mit dem neuartigen Coronavirus Sars-CoV-2 und der allgemein gebremsten wirtschaftlichen Aktivität in China sind die Frachtraten im Containerverkehr stärker unter Druck geraten.

Der Shanghai Index SCFI für die 13 wichtigsten Export routen ex Shanghai brach am Freitag um mehr als 7 Prozent auf 850 US-Dollar (USD) pro TEU ein. Besonders starke Preisrückgänge wurden auf den Relationen Shanghai/Nordeuropa (minus 12,3 Prozent) und Shanghai/Mittelmeerraum (minus 12,6 Prozent) verzeichnet. Die Index-Raten liegen hier nach der Talfahrt der vergangenen Wochen nun bei 850 USD/TEU (Nordeuropa) und bei 1031 USD/TEU (Mittelmeer).

Der World Container Index (WCI) der Beratungsfirma Drewry gab um 4 Prozent auf 1673 USD/FEU nach. Die Experten schätzten den Ratenverfall im westgehenden Verkehr ex China nach Europa nicht ganz so dramatisch wie im SCFI ein. Für die Relation Shanghai/Rotterdam gab die WCI-Rate um 5 Prozent auf 2033 USD/FEU nach, für die Relation Shanghai/Genua um 8 Prozent auf 2487 USD/FEU.

Im Vergleich zum Vorjahr liegen die Container-Spotraten laut SCFI aktuell noch rund 7 Prozent höher. Das ist für die Carrier aber nur ein geringer Trost, da ihre Kosten zwischenzeitlich viel stärker angestiegen sind – vor allem aufgrund der erhöhten Treibstoffpreise infolge der neuen IMO-Bestimmungen zum Schwefelgehalt sowie der kräftig gestiegenen Charterraten für große Schiffe.

Hinzu kommen nun erhöhte operative Aufwendungen für die Umleitung von Schiffen und Ladung angesichts der logistischen Engpässe in den chinesischen Häfen, wo sich wegen der Einschränkungen im Hinterlandverkehr ein massiver Rückstau an Containern gebildet hat. Der japanische Carrier Ocean Network Express warnte seine Kunden vergangene Woche, dass sie sich an den ungeplanten Kosten beteiligen müssten. Für Kühlcontainer, die seit dem 15. Februar in Shanghai und Tianjin anlanden, wurde eine „Congestion-Surcharge“ von 1000 USD pro Container angesetzt.

Unterdessen warnte der US-Einzelhandelsverband National Retail Federation (NRF), dass die US-Containerimporte wegen des Coronavirus im ersten Quartal heftiger als in den Vorjahren zurückgehen dürften. Für Januar, Februar und März prognostiziert der Verband Volumeneinbußen gegenüber dem Vorjahr von 3,8 Prozent, 12,9 Prozent und 9,5 Prozent. Der Branchendienst Alphaliner rechnet mit Ladungsausfällen von mehr als 6 Millionen TEU in Chinas Häfen im ersten Quartal (thb.info 6. Februar 2020).

Abfahrtstreichungen der Linienreedereien nach dem chinesischen Neujahrsfest haben unterdessen zu einem deutlichen Anstieg der Aufliegertonnage in der Containerschifffahrt geführt. Der Anteil der inaktiven Schiffskapazitäten an der Gesamtflotte wuchs seit Ende Januar von 5,4 Prozent auf 6,2 Prozent (insgesamt 1,44 Millionen TEU) an – darunter auch immer mehr Charterschiffe, die an ihre Eigner zurückgeliefert werden.

Laut Alphaliner stieg die Zahl der kurzfristig verfügbaren Schiffe am Chartermarkt binnen vier Wochen um über 20 auf rund 110. Da die Tonnage-Nachfrage gleichzeitig nachgelassen hat, stehen die Charterraten verstärkt unter Druck. Der New ConTex des Verbands Hamburger und Bremer Schiffsmakler fiel auf Monatssicht um 3 Prozent auf 415 Punkte. mph/ol/bek

Die von der chinesischen Regierung eingeleiteten Maßnahmen zur Bekämpfung der Ausbreitung des Coronavirus haben zunehmend Auswirkungen auf die Kosten und damit auch auf rechtliche Fragen der Lieferketten. Darauf weisen der DSLV Bundesverband Spedition und Logistik und die auf maritime Themen spezialisierte britische Anwaltskanzlei Hill Dickinson hin. Der Faktor „höhere Gewalt“ spielt dabei eine besondere Rolle.

Zur rechtlichen Beurteilung entstandener Zusatzkosten stellt der DSLV klar: Die Coronavirus-Epidemie falle unter „höhere Gewalt“. Sofern der Spediteur zur ordnungsgemäßen Ausführung seiner Vertragspflichten entstehende, zusätzliche Aufwendungen nicht vermeiden könne, seien diese von seinem Auftraggeber zu tragen. Dies ergebe sich bereits aus Ziffer 17.1 der Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen (ADSp) als in der Regel zwischen Spediteur und seinem Kunden vereinbarten Geschäftsbedingungen. Voraussetzung: Der Spediteur hat die Aufwendungen nicht zu vertreten. Vor allem im Seeschiffsverkehr anfallende so genannte Detention-, Demurrage- und Storage-Charges, also Kosten für die Verzögerung der Seefracht, müsse der Spediteur seinen Kunden weiterberechnen.

„Durch die Kapazitätsbeschränkungen steigen die Raten in der See- und Luftfracht derzeit, so dass die verladende Wirtschaft mengen- und destinationsabhängig mit Zusatzkosten für den Warenverkehr rechnen muss“, schätzt DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster die Lage ein. „Unsicherheiten bestehen vor allem durch die kurzfristigen Anordnungen der chinesischen Behörden, die in weiteren regionalen Produktionsstopps und schließlich in einer andauernden Exportschwäche Chinas münden können. Hier müssen deutsche Logistikdienstleister punktuell sehr flexibel sein. Am Ende steht aber auch die Sicherheit der eigenen Mitarbeiter vor Ort im Vordergrund.“

Die internationale Anwaltskanzlei Hill Dickinson mit Hauptsitz in Liverpool wies Ende vergangener Woche ergänzend darauf hin, dass die von den chinesischen Behörden ausgerufene „höhere Gewalt“ vorerst noch nicht für Verträge nach Hongkong-Recht, bei denen die Gegenpartei eine nicht-chinesische Einheit ist, gelte.

„Die Gültigkeit der Behauptung, dass ‚höhere Gewalt‘ vorliegt, hängt vom Umfang der spezifischen Vertragsbestimmungen und dem Nachweis ab, dass keine alternativen Mittel zur Vertragserfüllung zur Verfügung standen“, betont ein Sprecher von Hill Dickinson.

Ob die Verzögerung und Störung, die sich aus dem Coronavirus ergebe, ein Ereignis ‚höherer Gewalt‘ ist, hänge auch nicht von den sonstigen möglichen Absichten der Parteien ab, so der Sprecher weiter: „Wenn ‚höhere Gewalt‘ festgestellt werden kann, muss es die einzige wirksame Ursache für die Nichterfüllung des Vertrages sein.“ bo

 
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14. Januar 2020

Reeder und Charterer bezweifeln, dass sie die Klimaziele der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation Imo einhalten können. Hintergrund: Die Imo sieht bis 2050 eine Reduktion der durch die Schifffahrt verursachten CO2-Emissionen von mindestens 50 Prozent im Vergleich zu 2008 vor.

Das hat die Auswertung der Umfrage „Maritime Snapshot 2020“ ergeben, an der sich rund 150 internationale Führungskräfte aus Reedereien und Schifffahrtsexperten beteiligt haben. Sie liegt der DVZ-Schwesterpublikation THB Täglicher Hafenbericht exklusiv vorab vor. Durchgeführt wurde sie im Dezember 2019 von Maritime Research Partners (MRP) in Hamburg.

 
 

„Die Mehrheit der von uns befragten Reeder und Charterer aus aller Welt, knapp 54 Prozent, zeigt sich pessimistisch und geht nicht davon aus, dass dieses Klimaziel erreicht werden kann“, berichtet Ingmar Loges von MRP. Gleichwohl sei die Branche voll auf den grünen Kurs in der Schifffahrt eingeschwenkt: „Fast 58 Prozent der von uns exklusiv befragten Reeder und Charterer beschäftigen sich aktuell in hohem oder sehr hohem Maße mit ‚grünen‘ Schiffen“, so Loges weiter.

„Die Bandbreite der Aktivitäten ist dabei weit gefächert“, ergänzt MRP-Partner Behrend Oldenburg, der die Umfrage zusammen mit Loges konzipiert und ausgewertet hat. „Über ein Drittel der Reeder ist bereits eng in konkrete Umweltprojekte gemeinsam mit Kunden und Verladern eingebunden.“

Viele Reeder haben schon erste Maßnahmen umgesetzt

Rund 84 Prozent der Befragten haben schon technische Maßnahmen an ihren Bestandsschiffen umgesetzt, um die Umweltfreundlichkeit zu erhöhen: „Ganz vorne liegen dabei mit 59 Prozent Anpassungsarbeiten an der Hauptmaschine, gefolgt von speziellen Außenhautbeschichtungen mit 49 Prozent“, erläutert Oldenburg die Auswertung, bei der Mehrfachangaben möglich waren. Mit dem Thema Abgaswäscher/Scrubber befasst sich immerhin gut ein Drittel der Befragten, über einen LNG-Antrieb denken dagegen aktuell nur 17 Prozent nach.

Behrend Oldenburg, Maritime Research Partners. (Foto: Bungert)

„Auch in 30 Jahren halten mehr als 50 Prozent der Reeder den konventionellen Dieselantrieb, weiterentwickelt und optimiert, bei neuen Schiffen immer noch für unverzichtbar“

Konventioneller Dieselantrieb auch 2050 immer noch hoch im Kurs

Bei künftigen Neubauten ist für über 56 Prozent der befragten Reeder LNG als Treibstoff unverzichtbar, wenn das Klimaziel 2050 erreicht werden soll, gefolgt von Biotreibstoffen (36 Prozent), Batterieantrieb (ebenfalls 36 Prozent) und Wasserstoff (31 Prozent, Mehrfachangaben waren möglich). Bemerkenswert: Auch in 30 Jahren halten über 50 Prozent der Reeder den konventionellen Dieselantrieb, weiterentwickelt und optimiert, bei neuen Schiffen immer noch für unverzichtbar.

Finanzierungsbereitschaft der Banken ist da

Loges und Oldenburg haben die Branche auch nach ihren Finanzierungsmodellen für die Investitionen in „grüne“ Schiffe befragt. Das Ergebnis: Die Bereitschaft, besonders umweltfreundliche Schiffe zu finanzieren, ist bei den Banken durchaus vorhanden. „Knapp zwei Drittel der befragten Gesamtgruppe aus Reedern, Charterern und sonstigen Branchenexperten gaben an, dass sie bei ihren Hausbanken auf offene Ohren stoßen, wenn es um die Finanzierung von umweltfreundlichen Technologien geht“, so Loges.

Allerdings fehlt vielen Schiffsfinanzierern offenbar das nötige Wissen, um entsprechende Investitionen auch fachlich zu begleiten. 60 Prozent aller Befragten beklagen, dass ihre Banken mit den nötigen Investitionssummen für umweltfreundliche Technologien sowie den damit erzielbaren ökologischen Vorteilen nicht vertraut sind. „Das Know-how der Banken rund um ‚grüne‘ Schiffe ist nach Meinung der Teilnehmer also noch ausbaufähig“, erklärt Loges.

Ingmar Loges, Maritime Research Partners. (Foto: Privat)

„Knapp zwei Drittel der Befragten gab an, dass sie bei ihren Hausbanken auf offene Ohren stoßen, wenn es um die Finanzierung von umweltfreundlichen Technologien geht“

Besonders interessant ist die Mittelherkunft, wenn es um Investitionen in umweltfreundliche Schiffe und entsprechende Technologien geht: 70 Prozent der befragten Reeder greifen dazu auf ihren Cashflow zurück, fast die Hälfte bedient sich auch aus den Rücklagen (Mehrfachnennungen waren möglich). Auf Bankkredite sind nur rund 40 Prozent der Teilnehmer angewiesen.

Maritime Research Partners (MRP) wurde im Sommer 2019 in Hamburg gegründet. Für Kunden aus der gesamten Bandbreite der internationalen maritimen Wirtschaft erstellt MRP exklusive Marktstudien und Analysen zur Entscheidungsfindung, um deren Branchenperformance zu verbessern. Umfangreiche Beratungsdienstleistungen, beispielsweise zu Markenauftritt und Finanzierung, ergänzen das Portfolio von Maritime Research Partners.

Ingmar Loges und Behrend Oldenburg bündeln mit der Partnerschaft ihre jahrzehntelange Branchenerfahrung. Loges ist Volkswirt und arbeitete zuvor in leitender Funktion in Finanzinstituten wie der DVB Bank SE Amsterdam, der HSH Nordbank AG Hamburg oder der Unicredit Bank AG Hamburg und Singapur. Als Wirtschaftsingenieur mit den Schwerpunkten Schifffahrt und Logistik hat sich Oldenburg früh auf die Bereiche Kommunikation und Marktforschung spezialisiert.

Einige der regelmäßig durchgeführten „Maritime Snapshots“ werden künftig auch auf der MRP-Website maritime-research-partners.com veröffentlicht. (bek)

 

Neuer Kurs für die Schifffahrt – Ziel: Klimaschutz

Die Schifffahrtsrouten sind die Lebensadern der Welt. Rund 90 Prozent aller Handelswaren kommen über die See. Neue Umweltvorschriften zwingen die Branche zu klimafreundlicherem Verhalten.

Von Wolf Achim Wiegand (Artikel aus FORUM – Das Wochenmagazin)

Hamburg (waw) – Mit Beginn des neuen Jahres steht die internationale Schifffahrt vor einer der größten Umwälzungen ihrer Geschichte seit dem Streichen der Segel und der Einführung des Motors. Denn seit 1. Januar 2020 gelten weltweit vereinbarte scharfe Abgasregeln. Kontrolliert von der Internationalen Seeschifffahrtsbehörde (IMO) dürfen Schiffe nur noch schwefelarmen Treibstoff verbrennen. Oder sie müssen Filter („Scrubber“) vor die Schornsteine setzen, die den giftigen Schwefel aussondern.

  • „Die Schifffahrt soll bis 2050 mindestens 50 Prozent auf der Basis von 2008 an Dekarbonisierung erreichen, das ist ein ehrgeiziges Ziel,“ sagt Enak Ferlemann (CDU), Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium.
  • „Ambitioniert ja, aber doch auch machbar,“ meint hingegen Jan Hoffmann, Chef der Abteilung Handelslogistik bei der Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD).
  • Die Europäische Kommission unter Ursula von der Leyen ist am ehrgeizigsten: sie möchte im Rahmen ihres „Green Deal“ bis 2020 eine Antriebsrevolution der Schifffahrt durchsetzen: Klimaneutralität bis 2050.

Tatsache ist: Laut Umweltbundesamt war der Schiffsverkehr auf den Weltmeeren bislang für circa 2,6 Prozent der klimaschädlichen globalen CO2 -Emissionen verantwortlich – mit steigender Tendenz. „Das sind mehr als die gesamten Emissionen Deutschlands im Jahre 2017,“ berichtet die größte Umweltbehörde Europas. Und da der Seeverkehr immer umfangreicher werde sei die Abgasproblematik auf See nicht ohne „politische Gegenmaßnahmen“ steuerbar. Die Weltbank kalkuliert, dass ein einziger Großfrachter so viel Schwefel wie 50 Millionen Autos aussondert.

Photo by Tom Fisk on Pexels.com

Seefahrzeuge – egal, ob Frachter oder Kreuzfahrer – waren bislang regelrechte „Stinker“. Sie verpesteten nicht nur reine Meeresluft, sondern sorgten auch in den Häfen für dicke Luft. In Hamburg etwa klagen Anwohner vor den Liegeplätzen der Ozeanriesen immer wieder über Gestank, Qualmwolken und rußige Partikel auf Fenstern und Balkons. In Hafenstädten sei das Risiko an Lungenkrebs zu erkranken groß, so heißt es. Die Weltgesundheitsorganisation WHO berichtet von weltweit 50.000 Toten wegen Schiffsabgasen. Ein Sprecher der Vereinten Nationen: es drohe „ein Umwelt-Desaster„, falls die Schiffsemissionen nicht deutlich zurückgingen

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Das, was die Umweltpolitiker rund um den Erdball stört, ist der gewaltige Ausstoß von Treibhausgasen und Schadstoffen, darunter Kohlenstoffdioxid (CO2), Schwefeloxide (SOx), Stickoxide (NOx), Rußpartikel und Feinstaub. Dieser schädliche Mix steckt im Schweröl (HFO), einem Rückstand aus der Erdölverarbeitung. Es war jahrzehntelang der hauptsächliche Treibstoff für die Weltflotte von rund 90.000 Schiffen.

Vom Verbot des Schweröls sind nach Angaben des Technik-Konzerns DNV GL weltweit bis zu 70 000 Schiffe betroffen, darunter über 5.000 Containerschiffe. Verfeuert werden durfte es zuletzt schon nur auf hoher See. Dabei galt ein Grenzwert von 3,5 Prozent Schwefel. In Schutzgebieten wie Nord- und Ostsee durften höchstens 0,1 Prozent Schwefel entweichen.

Die Branche hat den Donnerschlag gehört und Schiffseigner in aller Herren Länder haben mit Milliardenaufwand fieberhaft umgerüstet. „Eine enorme finanzielle Belastung für das Transportmittel Schiff“, stellt Alfred Hartmann fest, der Präsident des Verbandes Deutscher Reeder (VDR). Dabei hatte die maritime Wirtschaft drei Möglichkeiten, um die neuen Vorschriften umzusetzen.

Die erste Alternative war das Umrüsten von Schweröl auf schwefelarmen Schiffsdiesel. Diese einfachste Alternative wählten weltweit etwa 90 Prozent aller Schiffseigner. Allein in Deutschland wollten nach Ergebnissen einer Umfrage 80 Prozent der Schiffseigner auf den schwefelarmen Treibstoff umsteigen.

Das Risiko beim Schiffsdiesel sind die Preise. Die steigen wegen der massiven Nachfrage deutlich und liegen momentan beim Doppelten des Schweröls. Kenner bemessen die Mehrkosten beim Tanken – fachlich: bunkern – auf 150 bis 250 Dollar je Tonne gegenüber Schweröl. Rund 60 Milliarden Dollar Zusatzkosten fallen für die Branche an. Allein bei der weltgrößten Reederei Maersk (Dänemark) rechnet man mit zwei Milliarden Dollar Mehrkosten an, die letztlich auf den Endverbraucher abgewälzt werden dürften.

Photo by Matthew Barra on Pexels.com

Die zweite Möglichkeit, die IMO-Vorgaben einzuhalten, ist alternativer Treibstoff. Dazu gehört flüssiges Erdgas (LNG). Allerdings: viele Häfen haben noch keine LNG-„Tankstellen“. Das ist ein Problem insbesondere für Trampschiffe, die nicht nach Fahrplan zu Häfen mit vorausplanbaren Tankmöglichkeiten navigieren, sondern auf See spontane Ladungsbuchungen annehmen. Sie fahren ohne Fahrplan immer wieder andere Routen an, oft kleinere Häfen, in denen das neue Treibstoffalter noch nicht angekommen ist.

Eine dritte Lösung ist der Einbau von Abgasreinigungsanlagen, sogenannter Scrubber (deutsch: Wäscher). Eines der dabei angewandten Verfahren ist der sogenannte „closed loop“. Das ist ein geschlossener Kreislauf, bei dem Schadstoffe aus der Motorenabluft ausgesondert, auf dem Schiff gespeichert und an Land entsorgt werden können.

Umweltschützer kritisieren, Scrubber würden zwar weniger Schwefeloxid in die Luft blasen, dafür aber den Treibstoffverbrauch um etwa zehn Prozent erhöhen und damit die CO2-Emissionen steigern. Dennoch hat nun mit Ende des Jahres 2019 jedes zehnte Schiff einen Scrubber an Bord, zählt der Branchendienst Alphaliner.

Die Investition für einen Scrubber ist hoch. Auf „Gesamtkosten (pro Schiff) in Höhe von drei bis acht Millionen US-Dollar, je nach Größe und Komplexität“ kommt der VDR-Newsletter „Deutsche Seeschifffahrt“. Zusätzlich schlagen einnahmelosen Wartezeiten auf der Einbauwerft zu Buche, die bei Containerriesen schon mal 30.000 bis 50.000 US-Dollar ausmachen – pro Tag. Eine Modernisierung mit Scrubbern dauert durchschnittlich 59 Tage.

Besonderes Pech bei der Umrüstung hatte der schweizerische Schifffahrtsgigant Mediterranean Shipping Company (kurz MSC). Wegen des gewaltigen Andrangs mussten fünf seiner Containerriesen vor Zhoushan, China, gut acht Wochen tatenlos auf den Werfttermin warten. Nun hofft man am Firmensitz Genf, die Verluste durch schnellere Fahrten wettmachen zu können, denn das ermöglichen die Scrubber. Zusammen mit seinem Partner Maersk wird MSC bis Ende 2020 mehr als 350 Scrubber-Schiffe auf die Weltmeere entsenden.

Der Konzern CMA CGM gehört zu denjenigen, die sich im Grundsatz für LNG entschieden haben. Im Herbst hatte das französische Schiffs- und Logistikunternehmen das weltweit erste neugebaute Großcontainerschiff vorgestellt, das LNG tankt. Die 400 m lange „CMA CGM Jacques Saadé“ hat eine Kapazität von 23.000 Containern (TEU), lief auf der chinesischen Werft Jiangnan-Changxing vom Stapel und ist nun das Flaggschiff der weltweit drittgrößten Linienreederei. Neun weitere LNG-Schiffe werden folgen.

Hapag-Lloyd, die Traditionsreederei aus Hamburg, war dagegen eine der ersten, die einen Flüssiggasmotor auch in ein existierendes Schiff einzubauen. Firmenkapitän Rolf Habben Jansen: „Darauf sind wir schon ein wenig stolz. Insgesamt könnten wir 17 unserer größten Schiffe umrüsten. Allerdings ist die weltweite LNG-Treibstoffversorgung noch nicht da, wo wir sie gerne hätten.“

Der politische Wind auf die Schifffahrt hat indessen eine wahre Spirale an Erfindungsgeist ausgelöst. Auf Werften, in Labors und in diversen Praxistests erprobt die maritime Branche zukunftsweisende Antriebsarten. Die norwegische Fähr- und Kreuzfahrtreederei Hurtigruten testet auf der „MS Polarlys“ verflüssigtes Biogas (LBG) als Treibstoff, das aus verrottenden Pflanzen- und Fischresten gewonnen wird.

Deutsche Reedereien spielen in der vordersten Reihe mit:

  • Die Hamburger Schulte Group hat zusammen mit der Londoner Babcock Group kürzlich die Fertigstellung des weltweit größten Bunkerversorgungsschiffes für Flüssigerdgas (LNG) gefeiert. Nun verteilt der Versorger „Kairos“ den Treibstoff im Ostseeraum. Ziele sind unter anderem der Linde/AGA-Terminal in Nynäshamn (Schweden) und die LNG-Tankstelle Klaipėda (Litauen). Die „Kairos“ kann zudem LNG von Schiff zu Schiff pumpen.
  • Der Hamburger Frachter „Wes Amelie“ (TEU: 1.036, Flagge: Zypern) wird in Kürze als erstes Schiff der Welt die Meere mit kohlenstoffneutralem synthetischem Erdgas (SNG) befahren. Der 2020 geplante Test der Wessels Reederei soll auf Nord- und Ostsee beweisen, dass SNG die CO2-Emissionen stark verringert.
  • Die Lübecker TT-Line, die hauptsächlich Lkw auf der Route zwischen Travemünde und Trelleborg (Schweden) transportiert, hat in China ein Schiff bestellt, das verglichen mit bisherigen RoPax-Fähren den Schadstoffausstoß um mehr als 50 Prozent reduzieren wird. „Das ‚Green Ship“ wird die umweltfreundlichste Fähre in unserer Unternehmensgeschichte sein“, sagt Geschäftsführer Bernhard J. Termühlen.

Was für die Frachterbranche teilweise Neuland ist, ist bei Kreuzfahrtveranstaltern schon länger im Blick. So gelten Gebiete wie die Antarktis schon länger als Emission Control Areas (ECAs), in denen Schweröl an Bord strafbar ist. Zudem steht man beim Umgang mit Passagieren schneller in der Kritik, als beim Umherfahren von Containern – ökologische Kriterien spielen bei den weltweit etwa 400 Kreuzfahrtschiffen eine große Rolle bei der Buchungsentscheidung.

Das erste LNG-Kreuzfahrtschiff der Welt fährt seit 2018 bei AIDA Cruises (Rostock). Die „AIDAnova“ ist ein Prototyp für eine neue Schiffsgeneration, die sowohl im Hafen als auch auf See ausschließlich emissionsarmes Flüssigerdgas benutzt. „Wir werden diesen Weg der kontinuierlichen Weiterentwicklung konsequent weitergehen,“ verspricht AIDA-Chef Felix Eichhorn. Auch die TUI-Cruises-Schiffe nutzen Katalysatoren, verringern Stickoxid-Emissionen um bis zu 75 Prozent und haben Umweltoffiziere an Bord.

Dass die Schifffahrt mehr oder weniger grün wird, ist nicht nur freiwillig geschehen. Einige Seeunternehmer hatten gehofft, die IMO werde ihre 2016 beschlossene Umrüstpflicht noch hinausschieben. Andere brachten weltweite Tempolimits für Schiffe in Gespräch, um das Klima durch Abgasverringerung zu schonen. Doch die Politik blieb hart und die Weltschifffahrt musste sich fügen.

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http://zeitung.shz.de/glueckstaedterfortuna/1766/article/1065947/21/2/render/?token=cb1a9892ff28b8275bcda6ec1add5dc9&fbclid=IwAR0R_fTRHoIZvhByCwlVA6YmOVXt8zxDhp9JLQHHo7tRyZp4m9sHDQ_UwoCopyright Norddeutsche Rundschau
Hapag-Lloyd hat seit 2015 keine neuen Schiffe mehr bestellt und stattdessen die Schulden reduziert. Nun sieht der Vorstand die Zeit gekommen, um bald wieder in die Flotte zu investieren. Imago
Hapag-Lloyd hat seit 2015 keine neuen Schiffe mehr bestellt und stattdessen die Schulden reduziert. Nun sieht der Vorstand die Zeit gekommen, um bald wieder in die Flotte zu investieren. Imago
Zufrieden mit dem Ergebnis 2018 : Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen. dpa
Zufrieden mit dem Ergebnis 2018 : Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen. dpa

Barbaras Glosemeyer Hamburg Hohe Treibstoffkosten, teure Umrüstungen, internationaler Wettbewerbsdruck und geopolitische Unwägbarkeiten: Das Jahr 2020 bleibt für die Hamburger Linien-Reederei Hapag-Lloyd wie für die gesamte Hafenwirtschaft ein Jahr der Herausforderungen. Dennoch äußerte sich Vorstandschef Rolf Habben Jansen (Foto) verhalten optimistisch beim Neujahrsessen mit Journalisten in Hamburg. Er rechnet mit einem Wachstum des Transportvolumens um etwa 1,5 Prozent. Das sagt der Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen über . . .

. . . neue Treibstoffe: Seit dem ersten Januar dürfen Containerschiffe laut neuer Vorschrift nur noch mit Treibstoff mit einem maximalen Schwefelgehalt von 0,5 Prozent fahren. „Das ist einerseits ein Meilenstein auf dem Weg, umweltfreundlicher zu werden. Andererseits ist die neue Obergrenze eine große Herausforderung für die Container-Reedereien. Die Kosten für den Umbau der Schiffe und die neuen Treibstoffe sind hoch“, sagt Habben Jansen. Er rechnet mit Mehrkosten von rund einer Milliarde US-Dollar (900 Millionen Euro) pro Jahr, die an die Kunden weitergegeben werden müssten. Der Preisunterschied zwischen dem bisher verwendeten Schweröl und dem neuen Kraftstoff betrage um die 300 Dollar (270 Euro) je Tonne. „Alle Reedereien müssen das weiterleiten an ihre Kunden, sonst kann das nicht funktionieren.“ Die Umstellung werde das Ergebnis von Hapag-Lloyd zumindest im ersten Halbjahr belasten, da sie sich erst einspielen müsse. Dauerhaft möchte Hapag-Lloyd auf LNG umsteigen, weil der Treibstoff deutlich preiswerter sei als das schwefelarme Schweröl. Noch sei aber nichts entschieden. Derzeit wird das erste Containerschiff von Hapag-Lloyd in China auf LNG-Antrieb umgerüstet. Die Kosten dafür belaufen sich auf 30 Millionen Euro. Wenn sich der Umstieg auf LNG als wirtschaftlich nicht machbar erweisen sollte, erwägt Hapag-Lloyd die Installation von so genannten Scrubbern, einem Abgasreinigungssystem zur Filterung von Schadstoffen.

. . . neue Schiffe:Hapag-Lloyd will die Zahl ihrer großen Containerschiffe in der Klasse von mehr als 20000 Containern Tragfähigkeit von derzeit sechs auf zwölf erhöhen und möglicherweise noch in diesem Jahr den Bau der neuen Containerriesen in Auftrag geben, damit sie spätestens ab 2023 vom Stapel laufen könnten. „Unsere Flotte sollte aus großen, mittelgroßen, mittleren und kleineren Schiffen bestehen“, sagte Habben Jansen. Die Großschiffe seien erforderlich für einen vollen wöchentlichen Containerdienst zwischen Europa und Asien.

. . . den USA-Iran-Konflikt: Zwölf Dienste von Hapag-Lloyd fahren derzeit durch die Straße von Hormus, die den Persischen Golf mit dem Golf von Oman, dem Arabischen Meer und dem Indischen Ozean im Osten verbindet. Für den Fall, dass die Lage eskaliert, würde die Hamburger Reederei ihre Schiffe nicht mehr durch die Passage schicken und „neue Lösungen und Wege suchen, um die Ladung zum Ziel zu bringen“.

. . . den Streit mit der HHLA: Hapag-Lloyd streitet derzeit mit der Terminalbetreiber HHLA um eine Vertragsverlängerung. Im Kern geht es um unterschiedliche Preisvorstellungen. Habben Jansen ist zuversichtlich, dass eine Lösung gefunden wird, sagt aber auch: „Es kann aber auch in eine andere Richtung gehen.“ Das sei keine Drohung. „Gemeinsames Interesse bleibt, die Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens zu erhalten“.

 
 
https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/2019-deutsche-reeder-verkaufen-140-frachter.html
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· Wolfhart Fabarius   

Im vergangenen Jahr haben sich deutsche Reeder von insgesamt 140 Handelsschiffen getrennt. Das geht aus der Auswertung von THB und Shippress anhand der laufenden Verkaufsberichte der internationalen Broker hervor. Die Zahl der von deutschen Reedern veräußerten Einheiten liegt damit erstmals seit vier Jahren unterhalb der Marke von 200.

Der Rückgang gegenüber den Vorjahren ist vor allem auf die sinkende Zahl von Containerschiffsverkäufen zurückzuführen. 55 veräußerte Boxcarrier bedeuten eine Halbierung im Vergleich zum Vorjahr, als die Zahl auch schon leicht rückläufig war. Auch in anderen Marktsegmenten gab es weniger Verkäufe. Bei Bulkern verringerte sich die Zahl der Abschlüsse von 48 auf 32 Einheiten, bei Tankern von 35 auf 29 Einheiten. Lediglich die Mehrzweckfrachter blieben auf dem Niveau des Vorjahres, nachdem sich die Zahl der Verkäufe von Mehrzweckfrachtern aber bereits vor einem Jahr halbiert hatte.

Das Durchschnittsalter der 2019 veräußerten Frachter liegt bei 12,8 Jahren. Es gab 23 Paketdeals mit mindestens zwei Schiffen. Einige bemerkenswerte Abschlüsse: Hansa Heavy Lift trennte sich von zehn Mehrzweckfrachtern, die allesamt an die niederländische Reederei Spliethoff gingen. Oldendorff gab einige kleinere, ältere Massengutfrachter ab. Die dänische Reederei Torm übernahm vier mittelgroße Tanker der Reederei Offen. Ernst Russ verkaufte ein Suezmax-Quartett nach Griechenland.

Die Schiffsflotte deutscher Reeder schrumpft weiter. 1800 Frachter deutscher Reeder wechselten in den vergangenen zehn Jahren den Besitzer – nicht immer, aber eben doch meistens an Eigner im Ausland. Auch wenn die von THB und Shippress ermittelten 140 im vergangenen Jahr verkauften Einheiten den niedrigsten Wert seit dem Jahr 2011 bedeuten, sind es fast dreimal so viele Frachter wie im Jahr 2009, dem ersten Jahr nach der Pleite der Investmentbank Lehman Brothers und damit dem offiziellen Auftakt der weltweiten Finanzkrise. Von 2009 bis 2017 war die Zahl von deutschen Reedern verkaufter Handelsschiffe stets gestiegen. Nach dem großen Aderlass insbesondere in der Mitte dieses Jahrzehnts ist die Substanz der Handelsflotte deutscher Reeder derart zusammengeschrumpft, dass die Verkäufe in absoluten Zahlen seit 2018 deutlich rückläufig sind.

Hintergrund: In den ersten Jahren der Finanzkrise hatten deutsche Schiffsfinanzierer wie Commerzbank, HSH Nordbank, Nord LB und Bremer Landesbank noch versucht, KG-finanzierte Einheiten in den jeweiligen Gesellschaften zu halten. In der Hochpreisphase für Schiffe bis ins Jahr 2008 hatten vor allem deutsche Reeder die zu finanzierenden Frachter an Kommanditgesellschaften verkauft, an denen vorwiegend Privatanleger beteiligt waren. Mit Beginn der Krise brachen die Schiffswerte ein. Selbst die Banken, deren Darlehen gegenüber dem Eigenkapital der Investoren stets vorrangig zurückzuzahlen sind, hätten in dieser Phase bei Schiffsverkäufen zum Teil viel Kapital verloren und bei Panikverkäufen die Schiffspreise noch weiter gedrückt. So hofften die Akteure auf eine Markterholung. Die Verantwortlichen forderten von den Anlegern in kritischen Fällen frisches Kapital, um die Gesellschaften über Wasser zu halten. Doch die Überkapazitäten insbesondere in der Containerschifffahrt, in der deutsche Reeder über Jahrzehnte eine Marktführerschaft aufgebaut hatten, ließen sich aufgrund von Neubestellungen immer größerer Megafrachter nicht hinreichend abbauen, die Charterraten deckten über weite Strecken bestenfalls die Kosten. Mit der europäischen Bankenregulierung erhöhte sich jedoch der Druck auf die deutschen Kreditinstitute. Um dann auch das Interesse von Investoren oder gar Kaufinteressenten auf sich zu ziehen, forcierten die Banken den Abbau ihrer Schiffsportfolios.

Die HSH Nordbank ist vor einem Jahr an angelsächsische Investoren verkauft und damit privatisiert worden. Die Norddeutsche Landesbank übernahm die Bremer Landesbank und geriet dadurch noch stärker unter Druck, weil sich das Portfolio an maroden Schiffskrediten weiter ausdehnte. Jetzt steht eine Sanierung an, bei der letztendlich wieder die Steuerzahlenden für Verfehlungen in der Vergangenheit aufkommen sollen. Derweil hat die Commerzbank als ehemaliger Marktführer in der Schiffsfinanzierung ihr Schiffskreditportfolio weitgehend abgebaut.

Die Zahl der 2019 weltweit verkauften Handelsschiffe bewegt sich auf dem Vorjahresniveau. Bei Containerschiffen, wo deutsche Reedereien am stärksten vertreten sind, gibt es einen starken Rückgang. Laut Ingenieurbüro Weselmann wurden im vergangenen Jahr 106 Boxcarrier gehandelt. Im Jahr zuvor waren es noch 164 Einheiten. Bulker hielten etwa ihr Niveau, bei Tankern gab es einen Anstieg. fab

 
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Umwelt, Maritime Wirtschaft

IMO 2020: Kraftakt auch für deutsche Reeder

· Eckhard-Herbert Arndt   

Die deutschen Reedereien sind mit ihren Vorbereitungen zur Umstellung auf die neuen, zum 1. Januar 2020 weltweit verbindlichen neuen Schwefelobergrenzen bereits sehr weit fortgeschritten. Darauf weist der Verband Deutscher Reeder (VDR) in Hamburg in einer am Donnerstag verbreiteten Erklärung hin.

„Die deutsche Seeschifffahrt hat sich gewissenhaft auf die enorme Umstellung vorbereitet. Diese markiert eine Zeitenwende in der Schifffahrt, sie läutet das Ende des Schweröls ein“, betont Ralf Nagel, geschäftsführendes Präsidiumsmitglied beim VDR. Er weist darauf hin, dass der einmalige Investitionsaufwand im Zusammenhang mit der Vorbereitung auf die Umstellung für die Schifffahrtsunternehmen bei durchschnittlich 7,5 Millionen Euro pro Unternehmen liegt. Nagel weiter: „Wenn man sich vergegenwärtigt, dass mehr als zwei Drittel der Reedereien in Deutschland mittelständisch geprägt sind und weniger als zehn Schiffe bereedern, wird deutlich, wie groß der finanzielle Kraftakt war, den der Einzelne im Blick auf die Umstellung zu leisten hatte.“

Zudem würden die auf die Unternehmen nun zukommenden jährlichen Mehrkosten die „IMO 2020“ zur bisher finanziell aufwendigsten Regelung machen, der sich die Schifffahrt je gestellt hat. Nagel: „Besondere Sorgen bereitet den Unternehmen, dass sie im laufenden Betrieb künftig erhebliche Mehrkosten zu tragen haben und, womöglich, ihr Ausgleich durch Dritte, insbesondere Kunden, nicht wie beabsichtigt funktionieren wird.“

Das ist eines der Ergebnisse einer Umfrage des Verbands Deutscher Reeder (VDR) unter seinen Mitgliedsunternehmen. Die auf diese Weise gewonnene Datengrundlage sei „zwar nicht repräsentativ für die gesamte deutsche Schifffahrt“. Doch erlaube sie eine realistische Zustandsbeschreibung, da sich an der Umfrage „Reedereien aus allen Bereichen der deutschen Seeschifffahrt beteiligt hatten“.

Für die Umstellung haben Reedereien im Wesentlichen drei Optionen: Zu 81 Prozent setzen die befragten Unternehmen der Umfrage nach künftig auf schwefelarmen Treibstoff (LSFO 0,5 Prozent). Elf Prozent der befragten Unternehmen erklärten, weiterhin auf Schweröl (HFO) zurückzugreifen, das bis jetzt noch der weltweit am meisten verbreitete Schiffstreibstoff ist. Es hat einen Schwefelanteil von 3,5 Prozent. Dieser Brennstoff kann auch dann nach dem Stichtag 1. Januar 2020 eingesetzt werden, wenn die Emissionen über bordeigene Abgasnachbehandlungssysteme, kurz „Scrubber“, gesäubert werden. Gut sechs Prozent der Firmen gaben an, auf Treibstoffqualitäten zurückzugreifen, wie sie seit dem 1. Januar 2015 in Nord- und Ostsee in den sogenannten SECA-Zonen erforderlich sind. Dieser Brennstoff hat noch einen Schwefelanteil von 0,1 Prozent. LNG spielt als Treibstoff in der deutschen Schifffahrt noch keine besondere Rolle. Ganze zwei Prozent der Schiffe in der deutschen Handelsflotte werden der VDR-Umfrage zufolge derzeit mit LNG betrieben.

Für den VDR ist es von herausragender Bedeutung, dass es ab dem 1. Januar 2020 zu keinen Wettbewerbsverzerrungen in der Schifffahrtsbranche kommt. Heißt: Es dürfen nicht die Unternehmen bestraft werden, die sich an die Regeln halten, während andere Reeder weiterhin mit den dann verbotenen Treibstoffqualitäten unterwegs sind und so Kosten sparen können. Nagel: „Wir setzen auf weltweite Kontrollen der neuen Regelung.“ Der VDR setzt darauf, dass die jeweiligen Flaggenstaaten „und auch die Kunden der Reedereien ein großes Interesse haben, dass die neuen Regeln auch eingehalten werden“. EHA

 
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Deutschlands Häfen rechnen mit einer Abkühlung der Konjunktur. Quelle: dpa

Die deutschen Seehäfen halten sich unter erheblichem Konkurrenzdruck gut im Wettbewerb. In den ersten sechs Monaten stieg der Güterumschlag in den 22 Seehäfen an Nord- und Ostsee gegenüber dem gleichen Zeitraum des Vorjahres um 0,3 Prozent auf 148 Millionen Tonnen, teilte der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) am Mittwoch in Hamburg mit.

 

Der Containerumschlag erhöhte sich im gleichen Zeitraum um 0,7 Prozent auf 7,5 Millionen Standardcontainer. Damit steuern die deutschen Seehäfen im gesamten Jahr 2019 auf ein Umschlagergebnis knapp unter 300 Millionen Tonnen zu, was ungefähr den Vorjahren entspricht.

Noch besser schnitt in den ersten neun Monaten der größte deutsche Hafen Hamburg ab, auf den allein rund 40 Prozent der Ladung entfallen. Er setzte seinen Wachstumskurs seit Anfang des Jahres fort und steigerte den Seegüterumschlag um 3,2 Prozent auf 104 Millionen Tonnen, wie die Marketing-Gesellschaft des Hafens mitteilte. Besonders gut entwickelt habe sich der wichtige Containerumschlag mit einem Plus von 6,9 Prozent auf 7,0 Millionen Standardcontainer (TEU).

Damit habe der Hamburger Hafen sowohl beim Gesamt- als auch beim Containerumschlag die Wachstumsraten der Konkurrenzhäfen übertroffen und seine Marktanteile unter den großen Häfen in Nordwesteuropa ausgebaut.

 
 

„Die deutschen Häfen sind systemrelevant für die gesamte Wirtschaft“, sagte ZDS-Präsident Frank Dreeke. Sie wickeln einen Großteil des deutschen Exports ab, gerade auch für Kunden in Bayern, Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen.

Fortschritte sieht Dreeke bei der Umstellung der Häfen auf klimafreundlichere Treibstoffe. Der Bund habe 140 Millionen Euro für die Förderung von Landstrom bereitgestellt und die EEG-Abgabe gesenkt. „Das sollte zum Ausbau von Landstrom beitragen“, sagte der ZDS-Präsident. Mittlerweile könnten auch Schiffe in den deutschen Häfen mit dem verflüssigten Erdgas LNG betankt werden. Die Entscheidung über ein eigenes deutsches LNG-Importterminal, um das mehrere Standorte konkurrieren, soll in Kürze fallen. Zwar nutzen bislang relativ wenige Schiffe LNG als Treibstoff, aber ihre Zahl nimmt kontinuierlich zu und damit der Bedarf an Tankmöglichkeiten.

Angesichts hoher Investitionen in die Digitalisierung der Häfen sieht der Verband die Wettbewerbsfähigkeit in den kommenden Jahren gesichert. Es gebe auch keine Krise, sondern weniger Wachstum. Die Risiken durch weltwirtschaftliche Ereignisse wie den Brexit und die Handelsstreitigkeiten zwischen den USA und China sorgten jedoch für Unsicherheit bei den Unternehmen.

Mehr: Wie Piräus mit chinesischer Hilfe Hamburg überholen will – Seit dem Kauf durch chinesische Investoren eilt Griechenlands größter Hafen von einem Rekord zum nächsten. Das hat Auswirkungen bis nach Nordeuropa

 
 
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Der 400 Meter lange Frachter gehört zu den größten Containerschiffen der Welt. Nun stellte die Reederei ihn in Hamburg vor.

Hamburg.  Regen klatscht gegen den Rumpf der „Barzan“. Der Wind pfeift durch die Containertürme an Deck. Am Mittwochabend liegt der Frachter noch fest vertäut am Burchardkai im Hamburger Hafen. Aber schon in wenigen Stunden soll er auslaufen. Damit er dem Sturm entkommt, der gerade aufzieht. Auf der Brücke herrscht trotz der Abreisevorbereitungen gelöste Stimmung. „Herzlich willkommen an Bord des neuen Großschiffs von Hapag-Lloyd“, sagt Thorsten Haeser. Der Vertriebsvorstand der Reederei ist an Bord gekommen, um Journalisten das Schiff zu zeigen. Es gibt Torte und Getränke.

Die vier Buchstaben am mächtigen Stahlrumpf der „Barzan“ weisen eigentlich auf eine andere Reederei: UASC steht für United Arab Shipping Company. Doch seit Hapag-Lloyd Ende Mai mit seinem arabischen Konkurrenten fusionierte, gehören auch dessen rund 40 Schiffe zur Hamburger Reederei. Mit deren Übernahme ist die Flotte von Hapag-Lloyd auf 219 Schiffe angewachsen, was dem Unternehmen im harten Wettbewerb der weltgrößten Reedereien eine Top-Position weiterhin sichert.

Die „Barzan“ ist zusammen mit fünf baugleichen Schwesterschiffen aber von besonderer Bedeutung: Sie steht für den Einstieg von Hapag-Lloyd in den Kreis der Reedereien, die die weltgrößten Schiffe betreiben. Die „Barzan“ ist 400 Meter lang und knapp 59 Meter breit. Sie kann 19.900 Standardcontainer (TEU) tragen. Lange hatte Hapag-Lloyd gezögert, in diese Schiffsgrößenklasse vorzustoßen. Als sich aber abzeichnete, dass die Konkurrenten solche Riesenfrachter auf der Route zwischen Asien und Europa einsetzen, musste der Vorstand reagieren, um im Wettbewerb mithalten zu können. „Wir standen vor der Entscheidung entweder für gewaltige Summen diese Schiffe zu kaufen oder bauen zu lassen, oder durch eine Verbindung mit einem kleineren Partner daranzukommen“, so Haeser. „Der Zusammenschluss mit UASC war auch deshalb wichtig.“

Der Kapitän der „Barzan“, Dariusz Kmetyk, präsentiert sein Reich. Der Pole befehligt 25 Seeleute an Bord, viele Araber, Ägypter, Pakistani, einige wenige Europäer. Alle seien stolz auf einem der größten Containerfrachter zu arbeiten, sagt er, auch wenn beispielsweise die Einfahrt in einen engen Hafen wie Hamburg durchaus kniffelig sei. „Da muss man präzise die Tide treffen, damit genug Wasser da ist. Aber die Lotsen auf der Elbe und im Hafen leisten exzellente Arbeit.“ Vor allem das Zusammenspiel der Lotsen mit den Schleppern, die das Schiff in den Hafen bugsieren, klappe perfekt, sagt Kmetyk.

Steffen Grothmann ist der Flottenchef der UASC. Er sagt, dass die „Barzan“ und ihre Schwesterschiffe wegen ihrer geringen Betriebskosten für Hapag-Lloyd wichtig sind. „Damit sinken nämlich die Transportkosten pro Container, und der Ertrag steigt“, sagt er. 140 Tonnen Treibstoff verbrenne die „Barzan“ am Tag, etwa halb so viel wie ältere Schiffe, die viel kleiner sind. Das liege am sparsamen Antrieb und an der besonderen Form der Außenhülle, so Grothmann. Diese Schiffsform ist übrigens in Hamburg entwickelt worden, beim Germanischen Lloyd.

 
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MSC Mediterranean Shipping Company Das weltweit größte Containerschiff schließt erste Reise von Asien nach Europa ab Nachrichtenquelle: IRW Press | 19.08.2019, 07:32 | 239 | 0 | 0 GENEVA, SCHWEIZ / ACCESSWIRE / 19. August 2019 / Die MSC Mediterranean Shipping Company gibt heute bekannt, dass die MSC Gülsün, das weltweit größte Containerschiff, in Europa angekommen ist und damit ihre erste Reise aus Nordchina beendet hat.  Die MSC Gülsün ist das erste einer neuen Klasse von Schiffen mit 23.000+ TEU* Kapazität, die 2019/2020 in das globale Schifffahrtsnetz von MSC, einem weltweit führenden Transport- und Logistikanbieter, aufgenommen werden. Die MSC Gülsün, die auf der Werft Geoje von Samsung Heavy Industries (SHI) in Südkorea gebaut wurde, setzt einen neuen Standard in der Containerschifffahrt, insbesondere in puncto Umweltleistung. Mit etwa 400 Meter Länge und mehr als 60 Meter Breite verfügt die MSC Gülsün über eine Rekordkapazität für ein Containerschiff: 23.756 TEU. Größere Schiffe haben in der Regel einen geringeren CO2-Ausstoß pro transportierter Container und helfen Unternehmen, die ihre Waren mit MSC zwischen Asien und Europa transportieren, dabei, die CO2-Bilanz ihrer Lieferketten zu senken. Als Familienunternehmen mit einem starken Seefahrttradition bekräftigt MSC mit der Einführung der MSC Gülsün und 10 anderen Schiffen in dieser Klasse, die in Planung sind, sein Engagement für Investitionen in die größten und verkehrsreichsten Handelsrouten der Welt. Das Schiff ist mit mehr als 2.000 Kühlcontainern ausgestattet und fördert damit den Handel von Lebensmitteln, Getränken, Pharmazeutika sowie anderen gekühlten und gefrorenen Waren zwischen Asien und Europa. Innovative Technik Diese neue Schiffklasse wurde unter Berücksichtigung einer Vielzahl von Umwelt-, Effizienz-, Stabilitäts- und Sicherheitsfragen entwickelt. Die MSC Gülsün zeichnet sich durch einen bemerkenswerten Energieeffizienzansatz aus: Die Form des Bugs wurde entwickelt, um die Energieeffizienz durch eine Senkung des Widerstands des Schiffkörpers zu verbessern. Durch moderne Technik wird der Windwiderstand minimiert und ein geringerer Kraftstoffverbrauch erzielt. Die Seecontainerschifffahrt ist bereits eine der umweltfreundlichsten Formen des Frachtverkehrs: Sie verursacht weniger CO2-Emissionen pro beförderte Einheit als jede andere Form des Frachtverkehrs wie etwa Flugzeuge, Züge, Lastwagen oder Binnenschiffe. Die verbesserte Energieeffizienz und der verbesserte Kraftstoffverbrauch der MSC Gülsün stellen sicher, dass MSC auf Kurs ist, um die von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) der Vereinten Nationen (UN) festgelegten umweltpolitischen Zielvorgaben für 2030 vorzeitig zu erreichen, und zwar auf der Grundlage einer Verbesserung der CO2-Emissionen pro Tonne Ladung um 13 %, die in der gesamten Flotte von MSC bereits zwischen 2015 und 2018 erzielt wurde. Das Schiff ist zudem mit einem von der IMO der UN zugelassenen hybriden Abgasreinigungssystem ausgestattet, um einer für 2020 geplanten Regelung für Schiffskraftstoffe zu entsprechen, und hat die Option, auf schwefelarmen Kraftstoff umzusteigen, bzw. kann in Zukunft auf Flüssigerdgas umgestellt werden. Sicherheit an erster Stelle Die oberste Priorität von MSC besteht darin, die Sicherheit der Besatzung und der Ladung zu gewährleisten. Diese neue Klasse von Schiffen ist mit einem Doppelhüllenschutz rund um den Motor sowie einem 3D-Programm zur Bewertung des Zustands des Schiffkörpers ausgestattet. Eine neue Doppelturm-Feuerlöschanlage mit Hochleistungspumpen wurde installiert, um die Sicherheit der Besatz an Bord weiter zu verbessern und die Ladung auf dem gesamten Schiffsdeck zu schützen. Die MSC Gülsün und ihre 10 Schwesterschiffe sind allesamt für die nächsten Entwicklungen in der digitalen Schifffahrt ausgelegt. Eine schnelle Datenübertragung an Land und die Anbindungsmöglichkeit für Smart Containers tragen dazu bei, das Schifffahrtserlebnis für unsere Kunden transparenter, sicherer und zuverlässiger zu gestalten. SHI wird sechs Schiffe der neuen Klasse liefern, während Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) die anderen fünf ebenfalls in Südkorea baut.

MSC Mediterranean Shipping Company: Das weltweit größte Containerschiff schließt erste Reise von Asien nach Europa ab | wallstreet-online.de – Vollständiger Artikel unter:
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15. August 2019 / 15:40 / vor 3 Tagen

Reederei Maersk kommt beim Umbau voran – Gewinn gesteigert

 
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The ship Anna Maersk is docked at Roberts Bank port carrying 69 containers of mostly paper and plastic waste returned by the Philippines in Vancouver, British Columbia, Canada June 29, 2019. REUTERS/Jason Redmond

Kopenhagen (Reuters) – Die weltgrößte Reederei Maersk kommt beim Umbau zu einem Transport- und Logistikkonzern voran.

 

Der Betriebsgewinn (Ebitda) kletterte im zweiten Quartal um 17 Prozent auf 1,36 Milliarden Dollar, wie der Konzern am Donnerstag in Kopenhagen mitteilten. Wie ihr Hamburger Rivale Hapag-Lloyd profitierten auch die Dänen von gestiegenen Frachtraten und einem höheren Transportvolumen. Hinzu kamen Einsparungen von rund einer Milliarde Dollar durch eine engere Verzahnung der Schifffahrt mit dem Landtransport. Den Ausblick, wonach der Betriebsgewinn im Gesamtjahr bei fünf Milliarden Dollar liegen soll, bekräftigte das Management.

 

Der Konzernumsatz stieg im zweiten Quartal leicht auf 9,6 Milliarden Dollar. Anleger honorierten die Zahlen zunächst. Die Aktie legte zeitweise um fast sieben Prozent zu. Danach drehte das Papier jedoch ins Minus, weil der Konzern vor den Folgen eines Handelskriegs zwischen den USA und China für die Containerschifffahrt warnte. Dabei spielte offenbar aber auch eine Rolle, dass einige Investoren auf eine Prognoseanhebung gesetzt hatten. “Die Zahlen waren gut, aber in einem Marktumfeld mit eskalierenden Konjunktursorgen werden die Investoren einen zyklischen Wert wie Maersk nicht belohnen”, sagte Handelsbanken-Analyst Frans Hoyer.

Bei einer Eskalation des Handelskonflikts rechnet Maersk damit, dass das Wachstum des globalen Containerverkehrs voraussichtlich am unteren Ende der Spanne von einem bis drei Prozent liegen wird. Im Zeitraum April bis Juni waren es rund zwei Prozent. Konzernchef Sören Skou blieb dennoch zuversichtlich: “Es sind nicht die Zölle, die darüber entscheiden, wie viele Waren transportiert werden, sondern wie viel die Amerikaner kaufen, wenn sie zu Walmart gehen”, sagte Skou. Glücklicherweise seien die US-Verbraucher immer noch gut gelaunt. “Wir wachen jeden Morgen mit neuen Tweets des US-Präsidenten auf. Jetzt wurden die Tarife für alle Konsumgüter, die beim Weihnachtsgeschäft gefragt sein werden, gestrichen. Das sind die Waren, die wir versenden, also sind wir jetzt etwas optimistischer”, erläuterte der Maersk-Chef.

Für die Containerschifffahrt sind die kommenden Wochen entscheidend, weil die großen Handelsketten in Europa und den USA in dieser Zeit die Waren für das Weihnachtsgeschäft ordern. Maersk hat sein Öl- und Gasgeschäfts vor zwei Jahren verkauft, um sich stärker auf das Transport- und Logistikgeschäft zu konzentrieren. Die Dänen transportieren weltweit jeden Fünften Container auf See.

Die weltweite Containerschiffsflotte legt zwar weiterhin zu, doch das Wachstum schwächt sich ab. Aktuell beträgt die Kapazität 22,7 Mio. TEU.
Rechnet man auf diesen Stauraum der Vollzellenschiffe denjenigen weiterer Frachter hinzu, die ebenfalls Container befördern können, landet der Branchendienst Alphaliner in seiner jüngsten Erhebung sogar bei 23,1 Mio. TEU.
Nach sechs Monaten ist die Flotte damit etwas weniger schnell gewachsen als im Vorjahr. Anfang Januar waren es 22,3 Mio. TEU (cellular), das Wachstum lag bei 5,7 %, nun sind es »nur« noch 3,7%. Die einzelnen Parameter der Entwicklung trugen unter anderem auch ihren Teil dazu bei, dass der Anteil der beschäftigungslosen Frachter von 2,5% auf 1,6% zurückging.
 
https://hansa-online.de/2019/07/featured/132092/4-250-teu-schiffe-stechen-die-konkurrenz-aus/
 
 
Hamburg

Kurs Klimaschutz?

| Lesedauer: 4 Minuten
Olaf Preuß Wirtschaftsreporter
Wirtschaftsreporter
LNG anstelle von Schweröl erscheint der Branche als gute Alternative für die Luftreinhaltung – aber es ist teuer
 
 
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Die Luftreinhaltung rückt für die Schifffahrtsbranche in Deutschland immer stärker in den Fokus. Aber die Reedereien tun sich aus wirtschaftlichen Gründen schwer damit, die nötigen Schritte zu realisieren – etwa einen Umstieg von Schweröl auf tief gekühltes, verflüssigtes Erdgas (LNG). Das ergab die diesjährige Branchenstudie, die das Prüfungs- und Beratungsunternehmen PwC am Donnerstag in Hamburg vorstellte.

Die Verbrennung von LNG verursacht nur etwa die Hälfte des Treibhausgases Kohlendioxid und noch deutlich weniger Luftschadstoffe wie Stickoxide oder Schwefeldioxid, verglichen mit Schweröl oder Marinediesel. „Für die Reedereien wird die Diskussion um die Einführung von LNG-Antrieben auf den Schiffen in den kommenden Jahren eine sehr hohe Bedeutung haben“, sagte Claus Brandt, Leiter des maritimen Kompetenzzentrums von PwC in Deutschland. Der aktuellen Umfrage zufolge halten 53 Prozent der befragten Unternehmen die Bedeutung des Themas LNG für hoch oder sehr hoch, bei der Studie im Jahr 2016 waren dies nur 36 Prozent. Ein Drittel der befragten Unternehmen will in den kommenden drei bis fünf Jahren aber „sicher nicht“ in LNG-Antriebe investieren, weitere 28 Prozent „wahrscheinlich nicht“. Gründe dafür sind die hohen Kosten für die Umrüstung von Schiffen bei gleichzeitig zu geringen Subventionen, die bislang noch zu geringe Verfügbarkeit von LNG und auch Zweifel daran, ob sich die höheren Brennstoffkosten an die Kunden weitergeben lassen.

Seit dem Beginn des Jahrzehnts ist die deutsche Handelsflotte zwar deutlich geschrumpft, als Folge der Finanzmarkt- und Schifffahrtskrise. Nach wie vor aber nimmt Deutschland in der Schifffahrt eine internationale Spitzenposition ein. Mit derzeit rund 2300 Schiffen aller Typen steht die deutsche Handelsflotte auf Rang fünf, in der Containerschifffahrt – mit einem Marktanteil von etwa 16 Prozent – weiterhin auf Rang eins. PwC untersucht jährlich die Trends und Stimmungen in der Branche. In diesem Jahr wurden von Mai bis Juni 102 Entscheidungsträger aus deutschen Reedereien befragt.

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Deutlich wurde dabei auch, dass die Schifffahrtsbranche in Deutschland stark unter Druck bleibt. 53 Prozent der befragten Unternehmen erwarten für die kommenden zwölf Monate Wachstum, im vergangenen Jahr waren es 74 Prozent. Bei den Frachtraten – den Transportpreisen für Container – erwartet etwa die Hälfte der Branche Stagnation, ebenso wie bei den Charterraten, den Mietpreisen für Schiffe. Deutsche Reedereien sind bei der Vermietung und dem Betrieb von Schiffen besonders stark vertreten, gerade in der Containerschifffahrt. „Bei den Wachstumsperspektiven ist Ernüchterung eingetreten“, sagte Brandt.

Schwierig ist ist aus Sicht der deutschen Schifffahrt, dass sich die Finanzierung der Branche von Deutschland weg auf internationale Quellen verschiebt. Deutsche Banken waren auf dem Höhepunkt der Welt-Finanzmarktkrise mit rund 110 Milliarden Euro in der Schifffahrt investiert, hinzu kam damals das Eigenkapital, das Anleger über Emissionshäuser in zahlreiche Schiffsfonds gesteckt hatten. Viele Banken haben sich aus dem Schiffsgeschäft weitgehend oder ganz zurückgezogen, weitgehend etwa die Hamburg Commercial Bank, die als HSH Nordbank einst Weltmarktführer bei den Schiffsfinanzierungen war. Die NordLB in Hannover wiederum kämpft noch immer mit den Altlasten fauler Schiffskredite.

In Deutschland wird die Schifffahrt nach wie vor zu rund drei Vierteln von heimischen Banken und Finanzinstituten mit Krediten ausgestattet. Fast die gesamte Branche rechnet allerdings damit, dass die Bedeutung ausländischer Kapitalgeber zunehmen wird – ohne bislang aber zu wissen, wie oder in welchem Umfang das eigene Unternehmen am internationalen Kapitalmarkt die nötigen Mittel bekommen kann. „Die Containerschifffahrt erbringt heute bei Weitem nicht mehr die Renditen wie in den Wachstumsjahren vor der Finanzmarktkrise“, sagte Brandt.

 

Hier schließt sich der Kreis zum Thema Umwelt- und Klimaschutz. Bei den Schifffahrtsunternehmen werden die Diskussionen um die Einführung weniger umweltschädlicher Antriebe von der herrschenden Gesetzeslage getrieben. So gelten von Anfang 2020 weltweit strengere Regeln für den Ausstoß von Schwefeldioxid. Schiffsbrennstoffe dürfen künftig nur noch 0,5 Prozent Schwefel enthalten anstelle von heutzutage 3,5 Prozent. In den küstennahen Schutzgebieten von Nord- und Ostsee gilt heute bereits eine Obergrenze von 0,1 Prozent Schwefelgehalt.

 
 
 
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Containermärkten fehlt der Schwung

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Artikel von Michael Hollmann
 
 

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Containerindex steigt trotz Krisen

Überraschend unbeeindruckt von Handelskonflikten und Krisen wie im Persischen Golf zeigt sich der weltweite Containerumschlag. Der vom RWI – Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung und dem Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) erhobene Index ist nach der aktuellen Schnellschätzung im Mai auf 138,5 gestiegen.

Containerschifffahrt: Druck auf Frachtraten hält an

In der vergangenen Woche rutschten vor allem die Raten im Verkehr von Fernost nach Nordamerika sowie nach Südamerika weiter ab. Für die Relationen Shanghai-US-Westküste und Shanghai-US-Ostküste betrug der Rückgang gegenüber der Vorwoche 3,4 beziehungsweise 2,2 Prozent.

Schifffahrt vor großen Umbrüchen

Aufgrund strengerer Treibstoffvorschriften ziehen die Frachtraten deutlich an. Überkapazitäten im Containerverkehr schmelzen ab.

 

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9. Mai 2019

Die Containerreedereien CMA CGM und MSC schließen sich der von IBM und Maersk entwickelten Blockchain-basierten Handelsplattform Tradelens an. Damit werden künftig Daten für fast die Hälfte der weltweiten Seecontainertransporte über die Plattform laufen. Darüber hinaus werden die beteiligten Reedereien ergänzende Dienstleistungen für ihre Kunden und Partner über Tradelens anbieten.

 
 

Tradelens ermöglicht es den Teilnehmern, sich über das gesamte Ökosystem der Lieferkette hinweg zu verbinden, Informationen auszutauschen und digital zusammenzuarbeiten. Die Mitglieder erhalten einen umfassenden Überblick über ihre Daten, während sich die Fracht um die ganze Welt bewegt. So kann eine transparente, sichere und unveränderbare Aufzeichnung der jeweiligen Transaktionen erstellt werden. Basis ist dabei die Blockchain-Technik, über die die Transaktionen innerhalb des Netzwerks unveränderbar dokumentiert werden und über die berechtigten Parteien in Echtzeit Zugriff auf vertrauliche und vertrauenswürdige Daten haben.

Mit mehr als 100 Teilnehmern auf der Plattform verarbeitet Tradelens bereits heute mehr als 10 Mio. einzelne Versandvorgänge und Tausende von Dokumenten pro Woche, bietet Verladern, Spediteuren, Frachtführern, Zollbeamten, Hafenbehörden, Binnentransportunternehmen und anderen Beteiligten einen durchgängigen Überblick über alle Transaktionen und schafft damit Vertrauen. Die Einhaltung von Datenbesitzrechten und der genehmigte Datenzugriff tragen dazu bei, Privatsphäre und Vertrauen zu gewährleisten, und ermöglichen den Nutzern, durch den Echtzeitzugriff auf Lieferdaten effizienter zusammenzuarbeiten. (ben)

See

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7. Mai 2019

Den Container-Linienreedereien gelingt es noch nicht, die Frachtraten nach oben zu drücken. Auch vergangene Woche stand der Markt weiter unter Druck mit leichten Rückgängen bei den einschlägigen Indizes. Während der Shanghai Index SCFI nur marginal auf rund 724 Punkte nachgab, lag der World Container Index (WCI) am Donnerstag 4 Prozent im Minus. Laut SCFI rutschten vor allem die Raten im Verkehr von Fernost nach Nordamerika sowie nach Südamerika weiter ab.

 

Für die Relationen Shanghai-US-Westküste und Shanghai-US-Ostküste betrug der Rückgang gegenüber der Vorwoche 3,4 und 2,2 Prozent. Auf der Strecke zur Ostküste Südamerikas (Shanghai-Santos) rutschte die Indexrate um über 9 Prozent auf 803 USD/Teu runter. Im World Container Index betrugen die Einbußen auf den Relationen Shanghai-Los Angeles und Shanghai-New York sogar 7 und 6 Prozent – mit nur noch 1.335 USD/Feu und 2.656 USD/Feu. Damit hat sich das Ratenniveau in diesen Verkehren seit Jahresanfang um bis zu 30 Prozent verschlechtert.

Das Volumenwachstum im Transpazifik-Verkehr hat nach einem relativ guten ersten Quartal offenbar deutlich nachgelassen. Das wird sich nach Einschätzung der Marktforschungsfirma Alphaliner erheblich auf den gesamten globalen Containerverkehr auswirken. Die Experten haben ihre Wachstumsprognose für den Weltcontainerumschlag dieses Jahr inzwischen von 3,6 auf 2,5 Prozent reduziert. Als Grund nennt Alphaliner Kostensteigerungen im Handel zwischen China und den USA aufgrund der erhöhten Strafzölle. Auch die deutschen Institute RWI und ISL verzeichneten bereits für April eine merkliche Abschwächung des Umschlagwachstums in Containerhäfen rund um den Erdball. Ihr Containerumschlag-Index rutschte von 136,1 (korrigiert) auf 134,7 Punkte.

Am Dry-Bulk-Markt herrschen aktuell hingegen stabile Verhältnisse, obwohl auch in diesem Sektor negative Auswirkungen des Handelskriegs zu verzeichnen sind. Vor allem die Sojabohnenexporte der USA nach China leiden unter den Strafzöllen sowie einer geringeren Nachfrage aufgrund der Schweinepest in China. Nichtsdestotrotz kletterte die Durchschnittsrate der Panamax-Bulker (82.000 tdw), die stark vom Getreidegeschäft abhängen, um 4,4 Prozent auf knapp 12.200 USD/Tag. Großbulker der Capesize-Klasse (180.000 tdw) verbesserten sich um knapp 3 Prozent auf 12.243 USD/Tag. Die kleineren Bulker des Supramax- (58.000 tdw) und des Handysize-Typs (38.000 tdw) steigerten sich leicht auf 8.764 und 7.783 USD/Tag. (mph)

https://hansa-online.de/2019/04/featured/123145/brexit-als-chance-fuer-shortsea-containerschifffahrt/

Rotterdam schickt »hyperintelligenten« Container um die Welt

https://worldmaritimenews.com/archives/273788/cma-cgm-orders-ten-mega-boxships-in-china/?fbclid=IwAR0al129k8SjX0Yek3xbIjmvxU2Yn7cEuju8mkdymp9HLgieyV1naybPhuQ

CMA CGM Orders Ten Mega Boxships in China

Image Courtesy: Navingo
French container shipping major CMA CGM has ordered ten new 15,000 TEU containerships in China – five of them to be powered by LNG. 
On March 25, Rodolphe Saadé, Chairman and CEO of the CMA CGM Group, signed two strategic agreements with Lei Fanpei, Chairman of the China State Shipbuilding Corporation (CSSC), in the presence of French President Emmanuel Macron and Chinese President Xi Jinping.
CMA CGM chose to power half of these newbuilds with LNG, which allows for a significant reduction in CO2, sulphur, fine particles and nitrogen oxides emissions.
The remaining five vessels will be fitted with hybrid scrubbers, allowing for the elimination of sulphur and fine particles emissions.
Measuring 366 meters in length, they will be delivered from 2021 in replacement of ten other vessels and will be used on the Asia-Mediterranean lines, according to the company.
The new vessels are expected to support CMA CGM’s growth and modernize the company’s fleet.
Rodolphe Saadé and Lei Fanpei also signed an ambitious cooperation agreement to develop more efficient and environmentally-friendly vessels.
“Through this strategic partnership with the China State Shipbuilding Corporation, we once again opt for LNG propulsion and we reinforce our efforts to develop ever more efficient and environmentally-friendly vessels,” Rodolphe Saadé, Chairman and Chief Executive Officer of the CMA CGM Group, commented on the occasion of these signatures.

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https://www.welt.de/regionales/hamburg/article190069007/Containerschifffahrt-Strengere-Vorschriften-setzen-Reeder-unter-Druck.html

Ein Containerschiff verlässt den Hamburger Hafen
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Von 2020 an gilt weltweit ein neuer Grenzwert für Schwefel im Treibstoff. Die Verschärfung der Grenzwerte ist gut für die Umwelt, aber ein tiefer Einschnitt für die internationale Schifffahrt.


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In der Schifffahrt laufen die Vorbereitungen für strengere Umweltgrenzwerte auf Hochtouren. Die internationale Schifffahrtsorganisation IMO hatte schon 2016 beschlossen, den maximalen Grenzwert für Schwefel im Treibstoff ab 2020 weltweit auf 0,5 Prozent zu senken. Viele Reeder hatten gehofft, dass dieser Stichtag noch einmal in die Zukunft verschoben oder eine Übergangsfrist festgelegt wird. Doch das ist nicht geschehen, der strenge Schwefelwert gilt ab dem Beginn des nächsten Jahres. Es bleibt nicht mehr viel Zeit.
Bislang durften die Schiffe auf hoher See Schweröl mit einem Grenzwert von 3,5 Prozent Schwefel verfeuern. In Schutzgebieten wie der Nord- und Ostsee darf der Treibstoff schon seit Langem nicht mehr als 0,1 Prozent Schwefel enthalten.
Die Verschärfung der Grenzwerte ist gut für die Umwelt, aber ein tiefer Einschnitt für die internationale Schifffahrt. „Diese Frage könnte sich als richtungsweisend für die gesamte Branche erweisen“, sagt die Expertin Janet Porter. Nach Angaben des Technikkonzerns DNV GL sind weltweit bis zu 70.000Schiffe betroffen, die künftig kein Schweröl mehr bunkern dürfen. Darunter sind mehr als 5000 Containerschiffe, die Verbrauchs- und Industriegüter zwischen den Kontinenten transportieren.
Drei realistische Möglichkeiten

Die Reeder haben in dieser Situation drei realistische Möglichkeiten, die Regeln einzuhalten: Sie wechseln von Schweröl auf Schiffsdiesel, bauen in die Schiffe eine Reinigungsanlage ein, einen sogenannten Scrubber, oder sie rüsten das gesamte Schiff auf verflüssigtes Erdgas LNG als Treibstoff um.
Der Wechsel auf Schiffsdiesel ist am einfachsten und wird zunächst einmal auf den allermeisten Schiffen umgesetzt, mehr als 90 Prozent. Die weltgrößte Containerreederei Maersk geht diesen Weg ebenso wie ihre deutsche Tochtergesellschaft Hamburg Süd, und auch bei der führenden deutschen Reederei Hapag-Lloyd werden die meisten Schiffe mit Diesel weiterlaufen.
Das Risiko sind die Preise: Die Nachfrage nach Schiffsdiesel wird weltweit deutlich steigen, und niemand kann genau vorhersagen, wie die Verfügbarkeit und der Preis sich entwickeln werden. Experten rechnen mit Mehrkosten von 150 bis 250 Dollar je Tonne gegenüber Schweröl. Alles in allem sollen weltweit 60 Milliarden Dollar an zusätzlichen Kosten auf die Branche zukommen.
Transport wird teurer
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„Allein die Maersk-Gruppe wird durch den nötigen Umstieg auf weniger schwefelhaltige Schiffsbrennstoffe um zwei Milliarden Dollar höhere Kosten im Jahr haben“, sagte Vorstand Sören Toft WELT. Damit verteuere sich der Transport eines Containers von Fernost nach Europa um 200 bis 250 Dollar – und diese Kosten will Maersk an seine Kunden weitergeben. Letztlich werden sie beim Endverbraucher landen, der das aber kaum merkt, weil die Transportkosten nur einen winzigen Teil der Endpreise ausmachen.
Ebenfalls ein sichtbarer Teil der weltweiten Flotte wird mit Abgasreinigern ausgestattet oder ist es bereits. Das werden an die 3000 Schiffe sein, vor allem Massengutschiffe und Tanker, aber auch Container- und Kreuzfahrtschiffe. Diese Schiffe können weiter Schweröl tanken, und der Schwefel wird herausgewaschen und ins Meer gespült oder an Land gebracht und entsorgt.


Nachteil aus Sicht der Reeder: Ein Scrubber kostet drei bis fünf Millionen Dollar, und das Schiff ist für ein bis zwei Monate außer Betrieb in der Werft. Auf solche Umrüstungen setzt zum Beispiel die Reederei MSC. Auch Hapag-Lloyd wird zehn Schiffe in der Größenklasse von 13.000 Standardcontainern (TEU) mit Scrubbern umrüsten, um diese Option zu testen. Auch hier ist nicht gewiss, wie sich die Preise entwickeln. Da künftig kaum noch Schweröl gebraucht wird, könnte es billiger werden, aber auch nicht mehr in allen Häfen verfügbar bleiben.

LNG-Antrieb für Riesenschiffe
Die technisch fortschrittlichste und am wenigsten umweltschädliche, aber auch teuerste Lösung ist der Schiffsantrieb mit verflüssigtem Erdgas LNG. Die Umrüstung eines großen Containerschiffs kostet um die 25 Millionen Dollar, und das Schiff verliert dabei 400 Containerstellplätze. Die französische Reederei CMA CGM hat neun Riesenschiffe mit LNG-Antrieb bestellt, die 22.000 Container tragen können. Sie sollen ab 2020 auf den Markt kommen.

Bei Hapag-Lloyd wird erst einmal ein Schiff umgerüstet. Aus der Fusion mit der arabischen Reederei UASC verfügen die Hamburger über 17 Schiffe, die sich umbauen lassen. „Wir wollen sicherstellen, dass wir alle relevanten Lösungen testen und nutzen“, sagt Vorstand Anthony Firmin.
In der Containerschifffahrt könnte es in diesem Jahr zu einem interessanten Nebeneffekt kommen: Weil einige Schiffe umgerüstet werden und zeitweise nicht fahren, wird das Angebot an Schiffsraum knapper. Das könnte sich bei einer wachsenden Nachfrage als ein warmer Regen für die gebeutelte Schifffahrtsbranche erweisen und die Frachtraten und damit die Einnahmen in die Höhe treiben.

Container shipping has good opportunities, says analyst
Lars Jensen says while individual carriers and freight forwarders may be under threat, the industry is not.
By Chris Dupin | Mar 07, 2019

   Lars Jensen, chief executive officer of Sea Intelligence Consulting, says while many conferences he has attended in recent months “revolve around how miserable everything is” in container shipping, he thinks the industry is “headed into a better future.”
   Jensen was the final speaker at TPM19, a conference sponsored by the Journal of Commerce that focuses on transpacific container shipping and logistics.


   While individual carriers and freight forwarders may be under threat, he said the industry is not.

   “This is a vibrant industry which is going to continue to provide good opportunities,” he said.
   He said while the industry still has an overcapacity of supply, it is “slowly climbing out of that hole. The bottom was in 2016 and markets are getting better. A balance between supply and demand is a couple of years out.”
   Because of overcapacity, carriers are increasing the amount of transshipment they perform, offering fewer weekly services, and increasing the number of “blank sailings” in which a regular weekly service is canceled, he said.
   The growth in the size of ships, which carriers have embraced as a way of lowering costs with economies of scale, is another factor that has increased the amount of transshipment as carriers need more containers to fill the bigger ships and also driven the decision by carrier to form alliances.
   While carriers will see fuel prices spike later this year when the International Maritime Organization agreement that carriers use low-sulfur fuel takes effect on Jan. 1, 2020, Jensen saw this as an issue the industry and shippers will take in stride.

   “Even in the case where fuel oil prices increase $200 per ton … fuel prices in January will still be lower than they were five years ago. And who paid for it five years ago? The shippers, obviously.
   “How did they do that? Through a lot of floating bunker agreements,” he said. The bunker-adjustment formulas devised by carriers then varied from carrier to carrier, and he said as carriers negotiate new contracts with transpacific shippers for the 2019-20 contract year, they are “not reinventing the wheel.”
   Jensen sought in his talk to dispel what he sees as myths that are distracting the industry from strategic thinking, including:
   • By quoting prices online carriers will undercut each other and engage in a “race to the bottom.” But he said after reviewing data from shippers, he found that 49 percent of the time shippers did not choose the lowest price. He said carriers spend too much time worrying about competing about price instead of “building up a standard brand promise.”
   • Shippers will not pay for service.“We should not be surprised that shippers, of course, think about more than just the price in front of them,” he said.

   • Shippers want real-time transparency on their cargo. Instead, he said, this is a symptom of shipper mistrust of carriers, that “they will not tell them if something goes wrong.” What shippers really want, he said, is that “if something goes belly-up they will proactively tell them something has gone wrong.”
   • Carriers collude. “Carriers have been loss-making for a decade. If this is what happens when they collude, then let them collude.”
   Jensen believes that consolidation among container carrier will continue.
   He said if one looks at the list of the 100 largest container carriers from the year 2000, one would find that only 40 of those companies remain. The other 60 have been absorbed by other companies or gone out of business.
   Looking forward 19 years, he said he would not be surprised if those 40 carriers had been reduced to just 16 and the 24 had been acquired, gone bankrupt or sold off their services.

   (Of course there are still more than 100 container carriers, as this chart from Alphaliner demonstrates. Some are very small indeed, with as few as one or three ships.)
   The 10 largest container carriers now control about 80 percent of container traffic compared to just 10 percent 20 years ago. Despite that, Jensen said price volatility in the industry has increased.
   “In the pursuit of consolidation, none of the carriers have really figured out how we are going to use our consolidated status,” he said.
   He predicts “that is about to change” and the top seven carriers — Maersk, Mediterranean Shipping Company, COSCO, CMA CGM, Hapag-Lloyd, ONE and Evergreen — will remain “the stable of global container carriers for many years to come,” though he allows they may acquire some nice carriers.
   “They are going to change focus from, ‘How are we going to grow massively?’ to, ‘How are we going to stabilize a market in which we are not making money?’”

   The major east-west container trades are now dominated by three alliances — the 2M, Ocean Alliance and THE Alliance. Jensen thinks this is the end of the line in terms of alliance formation, saying the regulators in the U.S., Europe and China would be unlikely to permit the carriers to form just two alliances.
   “If you are not in that top seven club now, it is very difficult to see how you will ever have a hope of getting in there,” he said. “You can go out and get a lot of money and buy ships with a million TEU, but how are you going to fill them?”
   Jensen said some carriers, however, may be able to continue to compete with the largest companies because they are supported by their governments.
   An alternative is for companies wanting to be in the container shipping business to become niche carriers, he said.
   He said there are opportunities for carriers to handle special types of cargo such as refrigerated goods, offer specialized services, operate ships in a particular geography rather than globally or operate special ships.

   He pointed to companies such as Xpress Feeders based in Singapore and the transatlantic carrier Atlantic Container Lines that have ships that not only carry containers but are equipped with roll-on-roll-off decks that can accommodate a large variety of other cargo types as well. Independent Container Line serves four less heavily served ports — Chester, Pa., and Wilmington, N.C., in the U.S. and Antwerp and Liverpool in Europe.
   There are ports in many parts of the world that can only be called with shallow draft vessels or have such small populations that large carriers have limited interest in serving them.
   Other trades such as routes between ports within the United States are protected by cabotage laws (in the U.S. this is commonly referred to as the Jones Act) or the shippers in a country may have a preference to do business with a homegrown operator.
   He noted that some carriers have been able to compete with large carriers by offering exceptional transit time. He pointed to Matson’s China-Long Beach Express or CLX service as an example.
   Finally, he said that carriers may find success by satisfying the “informational” preferences of carriers.

 

https://hansa-online.de/2019/02/featured/119458/zu-wenig-ladung-fuer-mega-carrier/

https://www.hansa-online.de/2019/02/featured/117493

/grosscontainerschiffe-bald-bei-ueber-20-000-tag/

https://hansa-online.de/2019/02/featured/118593/2019-dunkle-wolken-ueber-containerschifffahrt/

 

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/daenische-flotte-waechst.html

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Durch ihre Transportleistungen haben dänische Reedereien im vergangenen Jahr 188 Milliarden Dänische Kronen (DKK), umgerechnet 25,1 Milliarden Euro, zur Außenhandelsbilanz des Landes beigetragen. Das sind rund 1 Milliarde DKK weniger als 2017. Angesichts von Handelskonflikten und Protektionismus, die sich negativ auf den Seehandel auswirken, ist der Verband dänischer Reeder mit diesem Ergebnis zufrieden.

„Das nach wie vor hohe Exportniveau ist Ausdruck dafür, dass wir trotz aller Hindernisse insbesondere durch den Handelsstreit zwischen den USA und China eine gute Nachfrage nach globalen Transporten haben“, sagte Jacob Clasen, Executive Director Politics & Analysis beim dänischen Reederverband Danske Rederier. Auf längere Sicht sieht er jedoch eine Gefahr für die Weltwirtschaft, den Welthandel und die dänische Schifffahrt, sollten die Handelskonflikte eskalieren. Darüber referierte Clasen am Donnerstag auch bei einem Vortragsabend des Nautischen Vereins zu Hamburg.

Nach Angaben des Reederverbands ist die dänische Handelsflotte zwischen April 2017 und April 2018 um 25 Prozent gewachsen. Dies entspricht einem Plus um 3,8 Millionen auf 19 Millionen BRZ und sei das größte Wachstum, das die dänische Flotte je innerhalb eines Jahres vollzogen habe. Die Flotte umfasst aktuell 703 Schiffe. bek/jpn

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/1713-frachter-seit-2009-verkauft.html

Deutsche Reeder haben sich im vergangenen Jahr von insgesamt 219 Handelsschiffen getrennt. Das geht aus der aktuellen Auswertung von THB und Shippress der Schiffsverkäufe 2018 hervor. Damit liegt die Zahl der von deutschen Reedern veräußerten Einheiten das dritte Jahr in Folge oberhalb der Marke von 200 – allerdings deutlich unterhalb des Rekordwerts von 300 Schiffen aus dem Jahr 2017.

Das Durchschnittsalter der 2018 verkauften Frachter liegt bei 11,5 Jahren. Das liegt unterhalb der Werte der vergangenen vier Jahre, in denen das Durchschnittsalter zwischen 11,9 Jahren (2014) und 13,4 Jahren (2015) lag. 18 Einheiten gingen im vergangenen Jahr komplett aus dem Markt. Von den übrigen 201 Schiffen wechselten 101 Frachter den Besitzer innerhalb eines der insgesamt 36 Paketdeals.

Zu den größten Abschlüssen zählte die Übernahme von 14 Feederschiffen, die sich die norwegische Gesellschaft MPC Container Ships von der ebenfalls zur MPC-Capital-Gruppe zählenden Reederei Ahrenkiel für 139,5 Millionen Dollar sicherte. Die Frachter stammten aus dem Finanzierungsportfolio der HSH Nordbank. Die Reederei Star Bulk übernahm sieben Bulker aus dem Bestand von ER Capital für 171,4 Millionen Dollar, darunter sechs Capesizer. Die Reederei Offen gab zehn Tanker für insgesamt 133 Millionen Dollar an Tufton Oceanic ab.

Deutsche Reeder veräußerten 219 Schiffe im Jahr 2018

Die Schiffsflotte deutscher Reeder schrumpft. Auch wenn die von THB und Shippress ermittelten 219 im vergangenen Jahr verkauften Einheiten unterhalb der Gesamtzahl der beiden Vorjahre liegen, sind es etwa viermal so viele Schiffe wie im Jahr 2009, dem ersten Jahr nach der Pleite der Investmentbank Lehman Brothers und damit dem offiziellen Auftakt der weltweiten Finanzkrise. Von 2009 bis 2017 ist die Zahl von deutschen Reedern verkaufter Handelsschiffe stets gestiegen.

1713 Frachter wechselten von 2009 bis 2018 den Besitzer, rund 1000 davon allein innerhalb der vergangenen vier Jahre. Hintergrund: In den ersten Jahren der Finanzkrise hatten deutsche Schiffsfinanzierer wie Commerzbank, HSH Nordbank, Nord LB und Bremer Landesbank noch versucht, KG-finanzierte Einheiten in den jeweiligen Gesellschaften zu halten. In der Hochpreisphase für Schiffe bis ins Jahr 2008 hatten vor allem deutsche Reeder die zu finanzierenden Frachter an Kommanditgesellschaften verkauft, an denen vorwiegend Privatanleger beteiligt waren. Mit Beginn der Krise brachen die Schiffswerte ein. Selbst die Banken, deren Darlehen gegenüber dem Eigenkapital der Investoren stets vorrangig zurückzuzahlen sind, hätten in dieser Phase bei Schiffsverkäufen zum Teil viel Kapital verloren und bei Panikverkäufen die Schiffspreise noch weiter gedrückt. So hofften die Akteure auf eine Markterholung. Die Verantwortlichen forderten von den Anlegern in kritischen Fällen frisches Kapital, um die Gesellschaften über Wasser zu halten. Doch die Überkapazitäten insbesondere in der Containerschifffahrt, in der deutsche Reeder über Jahrzehnte eine Marktführerschaft aufgebaut hatten, ließen sich aufgrund von Neubestellungen immer größerer Megafrachter nicht hinreichend abbauen, die Charterraten deckten über weite Strecken bestenfalls die Kosten. Mit der europäischen Bankenregulierung erhöhte sich jedoch der Druck auf die deutschen Kreditinstitute. Um dann auch das Interesse von Investoren oder gar Kaufinteressenten auf sich zu ziehen, forcierten die Banken den Abbau ihrer Schiffsportfolios – eine Entwicklung, die noch nicht abgeschlossen.

Rund die Hälfte der 2018 verkauften Frachter sind Boxcarrier, die in der Vergangenheit auch am häufigsten von deutschen Reedern bestellt worden waren. Der Anteil der Containerschiffe an den insgesamt veräußerten Frachter ist seit 2015 jedoch rückläufig. Dafür verlassen seit 2016 verstärkt Bulker die Flotte deutscher Reeder. In diesem Segment hatten die Akteure noch kurz vor Einbruch der Krise stark zugekauft. Der Anteil verkaufter Tanker erreichte 2018 innerhalb des betrachteten Zeitraums einen Höchstwert. fab Copyright THB

 

https://www.hansa-online.de/2019/01/featured/113946/neue-reederei-gerchicon-bestellt-neun-schiffe/

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/blick-voraus-und-kurs-2019.html


Die maritime Wirtschaft rechnet mit einer weiteren Stabilisierung der Lage für das neue Jahr. Das ist das Ergebnis der aktuellen Umfrage des Täglichen Hafenberichts. Für etwas mehr als zwei Drittel der Teilnehmenden hat sich die Situation in den vergangenen zwölf Monaten nicht verändert (38,5 Prozent) oder sogar verbessert (31,9 Prozent). Dagegen sprechen 29,6 Prozent von einer Verschlechterung. Beim Ausblick auf 2019 sind es dagegen nur noch 25 Prozent, für die sich Bedingungen verschlechtern werden, während drei Viertel der Teilnehmenden von gleichbleibenden (47,1 Prozent) oder besseren (27,9 Prozent) Voraussetzungen ausgeht.
Es bleibt aber auch festzuhalten, dass sich bei einigen Akteuren die Hoffnungen zu Beginn des vergangenen Jahres nicht erfüllt haben. Denn bei unserer Umfrage vor einem Jahr, ob sich die Lage für die maritime Wirtschaft 2018 verbessern wird, hatten noch 58,8 Prozent mit Ja votiert.
Der Blick ist nun nach vorn gerichtet. Die maritime Branche befindet sich inmitten eines Umbruchs. Das zeigt sich vor allem in dem Trend, Arbeitsabläufe nicht zuletzt durch Einsatz neuer Technik effizienter zu gestalten. Ein zentrales Thema bleibt das Bewusstsein, die Schifffahrt umweltgerechter auszurichten als bislang. Ab kommendem Jahr dürfen Schiffe nur noch mit schwefelarmem Treibstoff fahren. Die Schwefelobergrenze wird auf 0,5 Prozent herabgesetzt. Die Branche hatte viel Zeit, sich auf IMO 2020 vorzubereiten. Dennoch ist absehbar, dass vieles erst auf die letzte Sekunde in die Wege geleitet wird. Maßnahmen sind kostspielig und erfordern Investitionen. Das ruft jetzt wieder verstärkt Finanzgeber auf den Plan, die sich von der Finanzierung von Green-Shipping-Projekten lukrative Investitionen versprechen. Das bestätigten jetzt einmal mehr die Analysten des britischen Beratungsunternehmens Moore Stephens. Neue Investitionen werden notwendig sein, um voranzukommen, ist Moore Stephens überzeugt. Entscheidende Treiber seien neue Regularien für die weltweite Schifffahrt, nicht nur bezogen auf die bald weltweit geltende Schwefelobergrenze, sondern beispielsweise auch für das Ballastwasser-Management. „In diesem Jahr werden wir wichtige Investitionsentscheidungen treffen, um den neuen umweltorientierten Vorschriften, die in Kraft treten, gerecht zu werden, und wir werden eine bessere Vorstellung davon haben, ob die Kapazitäten zur Deckung der Nachfrage vorhanden sind“, so das Analysehaus. Erhöhte Kosten seien dabei unvermeidlich und Ertragssteigerungen unerlässlich. Unsicherheiten erwachsen etwa aus der Entwicklung des Welthandels, auch wenn China und die USA im Handelsstreit weiter den Verhandlungsweg beschreiten wollen.
Eine wichtige Rolle werden schiffsfinanzierende Banken spielen. „Wir sind dabei, die nötigen Umrüstungen der Neuentwicklungen zu finanzieren“, hatte Joep Gorgels von der niederländischen Bank ABN Amro Ende 2018 auf einer Veranstaltung in Hamburg ausgeführt. Susanne Mertens von Silverton Maritime Solutions gab zu bedenken, dass lange Zeit kaum Kapital für Innovationen zur Verfügung gestellt worden sei. Die IMO 2020 sei deshalb eine Chance für neue Projekte mit interessanten Finanzierungsperspektiven. Zwar seien noch weitere Portfolioverkäufe von Banken zu erwarten, und die Anforderungen an Kunden aus der Schifffahrt hätten sich erhöht. Doch seien wieder mehr Banken am Markt. fab

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21. Dezember 2018 · Wolfhart Fabarius

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/flotte-waechst-aber-langsamer.html


Die weltweite Containerschiffsflotte wächst 2019 um 3,5 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Davon gehen die Analysten vom Branchendienst Alphaliner aus. Das entspreche einem absoluten Kapazitätszuwachs von 1,15 Millionen TEU. Im Vergleich zu 2018 würde die Flotte damit etwas langsamer wachsen.
So kamen laut Alphaliner im vergangenen Jahr rund 1,3 Millionen TEU zusätzliche Kapazitäten in den Markt. Aufgrund von niedrigen Abbruchzahlen – demnach 111.200 TEU – betrug der Zuwachs gegenüber 2017 noch 5,7 Prozent. Für das neue Jahr prognostizieren die Analysten deutlich mehr Abbrüche: Insgesamt sei zu erwarten, das Carrier mit einem Gesamtvolumen von 300.000 TEU zur Verschrottung verkauft werden. Vor allem im zweiten Halbjahr werde die Abbruchaktivität spürbar zunehmen. Mit Blick auf die von der International Maritime Organization (IMO) beschlossene Herabsetzung der Schwefelobergrenze für Schiffstreibstoffe zum 1. Januar 2020 sei dann die Zeit gekommen, unwirtschaftliche Schiffe auszumustern.
Davon könnten laut Alphaliner vor allem kleinere und mittelgroße Boxcarrier betroffen sein, die durch die Größenentwicklung in der Flotte weiter unter Druck geraten. Denn für 2019 rechnen die Analysten allein mit 46 neuen Ultra Large Container Vessels (ULCV). „Grob gesagt“, erklärt der Branchendienst, „wird jedes ULCV durchschnittlich zwei Einheiten der 8500-TEU-Klasse oder folglich vier klassische Panamaxe mit 3000 bis 7000 TEU verdrängen“. Und mit einem stärkeren Fokus darauf, Treibstoffkosten einzusparen, würden Ladungsvolumen künftig eher auf wenigen großen Schiffen zusammengelegt als auf vielen kleinen einzeln transportiert. ger


Die maritime Wirtschaft blickt auf ein weiteres Jahr voller Turbulenzen und spannender Entwicklungen zurück. Allein im bisherigen Dezember wirbelten die Akteure noch einmal mächtig Staub auf. Das betrifft vor allem die Debatte um den Brexit und die Folgen für die betroffenen Menschen und die Wirtschaft. Kommt er oder kommt er nicht? Diese Frage ist vor den Feiertagen ebenso wenig geklärt wie die Zukunft der Norddeutschen Landesbank. Deren Bieterverfahren zieht sich in die Länge, wobei offen ist, ob überhaupt einer der drei verbliebenen Finanzinvestoren zum Zuge kommt oder das so dringend benötigte Kapital auf anderen Wegen fließen kann. Im Handelsstreit haben die USA und China eine Verschnaufpause eingelegt. Der Konflikt kann jedoch jederzeit weiter eskalieren.

Der Blick ist nun vor allem nach vorn gerichtet. Ab 2020 dürfen Schiffe nur noch mit schwefelarmem Treibstoff fahren. Die Schwefelobergrenze wird auf 0,5 Prozent herabgesetzt. Die Branche hatte viel Zeit, sich auf IMO 2020 vorzubereiten. Dennoch ist absehbar, dass vieles erst auf die letzte Sekunde in die Wege geleitet wird. Wie war 2018 für die maritime Wirtschaft? Wie wird 2019? Stimmen Sie ab.

Die THB-Redaktion verabschiedet sich in die Feiertage. Wir wünschen Ihnen, liebe Leserinen und Leser, ein frohes Weihnachtsfest, erholsame Tage und einen guten Start ins neue Jahr. Der THB startet am 2. Januar 2019 ins neue Jahr. Wir freuen uns auf Sie. fab Copyright THB

 

Mehr Auflieger trotz Pazifik-Run – Probleme mit Iran

Ratingagentur stuft Maersk herab

Die Ratingagentur Moody’s hat eine neue Bewertung des dänischen Maersk-Konzern vorgenommen.

Das Rating wurde von Baa2 auf Baa3 herab gestuft, teilte Moody’s mit. Laut eigener Definition bedeutet die Bewertungen im »Baa«-Segment: Einstufung mit mittelgroßem/ mittlerem Kreditrisiko

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https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/charterraten-sinken-erneut.html

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Aktuell sind im Chartermarkt für Containerschiffe vor allem Einheiten mit mehr als 5500 TEU gefragt.

Kleinere Carrier können von einer höheren Auslastung bislang aber nicht profitieren, berichtete jetzt der Verband Hamburger und Bremer Schiffsmakler (VHBS). Für den New ConTex ging es dementsprechend auch in der vergangenen Woche weiter abwärts: Der Index verlor sieben Punkte und fiel damit auf das niedrigste Niveau seit Ende Januar. Von den Ratensteigerungen in der Erholungsphase bis Anfang Juli ist wenig übrig. Für die weitere Entwicklung sei entscheidend, inwiefern sich die aktuell regen Verschrottungsaktivitäten bei Schiffen zwischen 1500 und 3000 TEU auswirken werden, so der VHBS. ger

https://www.openpr.de/news/1027960/Asiens-Wirtschaft-durch-bessere-Verbindungen-staerken-die-Asian-Logistics-and-Maritime-Conference.html

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Asiens Wirtschaft durch bessere Verbindungen stärken – die Asian Logistics and Maritime Conference

Pressemitteilung von: Hong Kong Trade Development Council / PR Agentur: Hong Kong Trade Development Council

Die 8. Ausgabe der Asian Logistics & Maritime Conference verzeichnete über 2.100 Teilnehmer. Foto: HKTDC
Die 8. Ausgabe der Asian Logistics & Maritime Conference verzeichnete über 2.100 Teilnehmer. Foto: HKTDC

Über 2.100 Vertreter aus Wirtschaft und Institutionen trafen sich am 20. und 21. November 2018 bei der Asian Logistics & Maritime Conference (ALMC) in Hongkong.
——————————

Diskutiert wurden dort die Chancen und Entwicklungen in der Logistik. Sprecher und Austauschpartner waren über 70 Experten und Führungskräfte aus der Logistik- und Schifffahrtsbranche. Organisiert wurde die Konferenz, die die Leitveranstaltung der Hong Kong Maritime Week ist, vom Hong Kong Trade Development Council (HKTDC) und der Regierung der Hong Kong Special Administrative Region (HKSAR).

Wirtschaftliche Bedeutung der Infrastruktur
H.E. Dato Lim Jock Hoi, Generalsekretär ASEAN, erläuterte in seiner Eröffnungsrede, dass die ASEAN Region inzwischen die sechstgrößte Wirtschaft der Welt sei. Dank einem freien Handel, der Liberalisierung von Logistik- und Handelsservices sowie verbesserten Transport- und Handelsrouten wachse die Wirtschaft weiterhin in schnellem Tempo. Eine Herausforderung sei es, ein effizienteres Netzwerk von Häfen, Straßen und Schienen aufzubauen und eine ausgeglichenere Infrastruktur zur Verfügung zu stellen. Er sehe Hong Kong als einen strategischen Partner bei der Verbesserung der logistischen Leistungsfähigkeit in ASEAN. Dass die Konnektivität der Schlüssel zum globalen Wachstum sei, betonte auch Karen Reddington, President der Asia-Pacific Division von FedEx Express. Um dies zu erreichen, benötige man aus ihrer Sicht einen möglichst freien Handel, die richtige digitale Expertise, um nachhaltig und sicher zu arbeiten, sowie die Entwicklung der Infrastruktur, die man 5-10 Jahre im Vorfeld des Wachstums planen müsse.

Vorteile des Schienentransports
Mike Fang, Vice President und Head of Greater China bei der Maersk Line, stellte die Entwicklungen im Schienenverkehr im Rahmen der Belt and Road Initiative in den Mittelpunkt seiner Ausführungen. Der Schienentransport koste ein Drittel im Vergleich zum Luftverkehr und produziere 90 Prozent weniger Kohlendioxidausstoß. Zudem sei der Transport per Bahn nach Zentralasien und Westeuropa schneller als per Seeweg. So benötige der Transport per Zug von Wuhan nach Frankreich 20 Tage, per Schiff 30 Tage.

 
 

Asiens Wirtschaft durch bessere Verbindungen stärken – die Asian Logistics and Maritime Conference

Pressemitteilung von: Hong Kong Trade Development Council / PR Agentur: Hong Kong Trade Development Council

Die 8. Ausgabe der Asian Logistics & Maritime Conference verzeichnete über 2.100 Teilnehmer. Foto: HKTDC
Die 8. Ausgabe der Asian Logistics & Maritime Conference verzeichnete über 2.100 Teilnehmer. Foto: HKTDC

Über 2.100 Vertreter aus Wirtschaft und Institutionen trafen sich am 20. und 21. November 2018 bei der Asian Logistics & Maritime Conference (ALMC) in Hongkong.
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Diskutiert wurden dort die Chancen und Entwicklungen in der Logistik. Sprecher und Austauschpartner waren über 70 Experten und Führungskräfte aus der Logistik- und Schifffahrtsbranche. Organisiert wurde die Konferenz, die die Leitveranstaltung der Hong Kong Maritime Week ist, vom Hong Kong Trade Development Council (HKTDC) und der Regierung der Hong Kong Special Administrative Region (HKSAR).

Wirtschaftliche Bedeutung der Infrastruktur
H.E. Dato Lim Jock Hoi, Generalsekretär ASEAN, erläuterte in seiner Eröffnungsrede, dass die ASEAN Region inzwischen die sechstgrößte Wirtschaft der Welt sei. Dank einem freien Handel, der Liberalisierung von Logistik- und Handelsservices sowie verbesserten Transport- und Handelsrouten wachse die Wirtschaft weiterhin in schnellem Tempo. Eine Herausforderung sei es, ein effizienteres Netzwerk von Häfen, Straßen und Schienen aufzubauen und eine ausgeglichenere Infrastruktur zur Verfügung zu stellen. Er sehe Hong Kong als einen strategischen Partner bei der Verbesserung der logistischen Leistungsfähigkeit in ASEAN.

 

Branchenprimus Maersk verliert Marktmacht

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Containerschifffahrt: Nachfragewachstum auf Höhepunkt?

 

Cosco investiert wieder in große MPP-Flotte

 

https://www.capital.de/wirtschaft-politik/die-10-groessten-reedereien-der-welt

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Start Wirtschaft & Politik Die 10 größten Reedereien der Welt
 

BilderstreckeDie 10 größten Reedereien der Welt

Europa und Asien dominieren die internationale Containerschifffahrt. Deutschland – genauer gesagt: Hamburg – ist mit gleich zwei Schifffahrtsunternehmen in den internationalen Top Ten vertreten. Dort konkurrieren über 100 Jahre alte Traditionskonzerne mit Reedereien, bei denen noch der Firmengründer das Sagen hat. Fusionen und Verkäufe zeigen: Der Wettbewerb ist hart.

Die Daten unseres Rankings stammen vom Hafen Hamburg (Stand: September 2017). Die Ladekapazitäten von Containerschiffen werden in der Maßeinheit TEU berechnet. Sie steht für Twenty-foot Equivalent Unit. Ein TEU entspricht einem Standardcontainer von rund sechs Metern Länge. Dies sind die zehn größten Containerschiff-Reedereien der Welt.

Die japanische Reederei MOL Mitsui O.S.K. Lines wurde 1884 gegründet. Zur Flotte gehören mehr als 800 Schiffe, darunter Tanker, Schlepper und Kreuzfahrtschiffe. 78 Containerschiffe mit einer Ladekapazität von insgesamt 544.504 Standardcontainern sichern der MOL-Gruppe Platz zehn des Rankings. Das Unternehmen mit Sitz in Tokio beschäftigt weltweit rund 10.000 Menschen.

https://www.wiwo.de/unternehmen/industrie/globalisierung/riesenschiffe-wie-containerschiffe-die-globalisierung-praegten/23154008.html

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Die Containerschifffahrt ist aus dem globalen Warenverkehr heute kaum wegzudenken. Quelle: dpa

 

https://www.capital.de/wirtschaft-politik/die-sieben-groessten-containerhaefen-der-welt

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Symbolbild: Container gestapelt
Symbolbild: Container gestapelt
 

Am 31. Mai 1968 brach im Hamburger Hafen das Zeitalter der Containerschiffe an. Das erste Vollcontainerschiff, die 213 Meter lange „American Lancer“, wurde auf der Elbe mit Wasserfontänen und vom Wirtschaftssenator empfangen. Die Containerschifffahrt revolutionierte den weltweiten Handel. Früher war das Entladen von Schiffen eine zeitraubende Angelegenheit, die sich gern über mehrere Tage erstreckte. Die normierten Container ermöglichten die Automatisierung der Prozesse.

Globalisierung ist ohne Containerhäfen undenkbar

Wein aus Chile, Äpfel aus Südafrika, Produktpiraterie aus China: Die Globalisierung ist ohne Containerhäfen undenkbar. Die Umschlagkapazitäten von Containerschiffen und Containerhäfen werden in der Maßeinheit TEU berechnet. Sie steht für Twenty-foot Equivalent Unit.

Ein TEU entspricht einem Standardcontainer von rund sechs Metern Länge. Unser Ranking basiert auf der Statistik des World Shipping Council. Dessen 20 Mitglieder repräsentieren laut der Interessenvereinigung rund 90 Prozent der Kapazitäten auf den Containerschiffslinien weltweit. Das World Shipping Council sitzt in Washington, D.C. und in Brüssel.

Dies sind die sieben größten Containerhäfen der Welt:

#7 Guangzhou

Guangzhou im Süden der Volksrepublik China wird gern als „Fabrik der Welt“ bezeichnet. Tausende von multinationalen Firmen sind in der Millionenmetropole mit einer Niederlassung vertreten. Das Wachstum im Hafen von Guangzhou ist ungebrochen. Die aktuellen Zahlen des World Shipping Council stammen aus der Jahresbilanz 2016. Damals setzte der Hafen von Guangzhou 18,85 Millionen Container um. 2012 waren es noch 14,74 Millionen Container. Die Guangzhou Port Group ist zu hundert Prozent in staatlichem Besitz.

Angesichts der Vormachtstellung der chinesischen Containerhäfen ist es nur passend, dass auch Platz eins an die Volksrepublik geht. Der Hafen von Shanghai thront mit 37,13 Millionen Containern scheinbar uneinholbar an der Spitze des Rankings des World Shipping Councils. Das Jahresergebnis ist fast doppelt so hoch wie das von Guangzhou auf Platz sieben.
Singapur liegt weiterhin mit großem Abstand vor Shenzhen auf Platz zwei der größten Containerhäfen der Welt. Allerdings ist der Vorsprung des Stadtstaats in den vergangenen Jahren stetig geschmolzen. 2012 wurden 31,65 Millionen Container umgeschlagen. Zuletzt waren es noch 30,90 Millionen TEU.

 

Der Hafen von Hongkong hat hingegen in den vergangenen Jahren an Bedeutung verloren. 2012 wurden hier noch Waren im Volumen von 23,12 Millionen Containern umgeschlagen. Danach verzeichneten die Jahresbilanzen einen steten Rückgang. Zuletzt kam der Hafen in der chinesischen Sonderverwaltungszone auf 19,81 Millionen Container. Das ist aber immer noch ziemlich genau doppelt so viel wie das Jahresvolumen im Hamburger Hafen (8,91 Millionen).

Der Containerhafen der südkoreanischen Industriemetropole Busan liegt weltweit auf Platz fünf. 19,85 Millionen Standardcontainer wurden hier 2016 umgeschlagen, wie das World Shipping Council mitteilte. Die Nachfrage ist in den vergangenen Jahren stets leicht gestiegen. 2012 lag das Jahresvolumen noch bei 17,04 Millionen Containern. Die Busan Port Authority wurde 2004 gegründet, um den Logistikstandort auszubauen.

Einen wahren Boom hat in den vergangenen Jahren der chinesische Ningbo-Zhoushan-Hafen erlebt. Er entstand 2004 durch die Zusammenlegung der Häfen von Ningbo und Zhoushan an der Ostküste Chinas. Der Containerhafen profitiert von der Nähe zur Metropole Shanghai. 2016 wurden hier 21,60 Millionen Container umgeschlagen. Vier Jahre zuvor waren es noch 16,83 Millionen.

Was das Silicon Valley für die USA ist, ist Shenzhen für die Volksrepublik China. Die Stadt mit dem Status einer Sonderwirtschaftszone im Süden des Landes grenzt an Hongkong. Shenzhen gilt als eine der am schnellsten wachsenden Städte der Welt. Ihr Containerhafen ist nach Angaben des World Shipping Councils mit 23,97 Millionen umgeschlagenen Standardcontainern der drittgrößte seiner Art.

 

Die Containerschifffahrt war einer der entscheidenden Treiber der Globalisierung. Trotz der Krise, die die Branche nach der Finanzkrise ereilte, ist ein Welthandel ohne Containerschiffe noch heute unvorstellbar.

Als am 31. Mai 1968 die „American Lancer“ am Hamburger Hafen anlegte, war das ein Großereignis. Das 210 Meter lange Schiff brachte die ersten Container aus den USA nach Deutschland und läutete damit hierzulande gewissermaßen die Ära der Globalisierung ein, auch wenn der Begriff selbst erst in den Achtzigerjahren geprägt wurde.

 

„Kaum etwas hat die Globalisierung so sehr beflügelt wie Container“, sagt Carlos Jahn, der das Institut für Maritime Logistik der Technischen Universität Hamburg leitet sowie das Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen. Container ließen sich nicht nur problemlos stapeln, sie ermöglichten es auch erstmals, Waren etwa aus einer amerikanischen Fertigungsstätte bis in den Werkhof eines Empfängers in Deutschland zu transportieren, ohne die Waren dafür umladen zu müssen. „Damit haben sie die Transportkosten extrem gesenkt und weit entfernte Orte direkt miteinander verbunden.“

Dank dieser Vorteile liefen die Containerschiffe den konventionellen Frachtschiffen schnell den Rang ab. Ulrich Malchow, Professor für Nautik an der Hochschule Bremen, sieht in der Containerschifffahrt trotzdem noch „das Adersystem der Weltwirtschaft.

Bis heute ist die Containerschifffahrt einer der wichtigsten Treiber des Welthandels – auch wenn der Welthandel infolge der Lehman-Pleite zwischenzeitlich stark einbrach. Hohe Überkapazitäten vor allem in der Containerschifffahrt hatten die Branche ab 2008 in eine Krise gestürzt, nachdem die Reeder zu viele Schiffe bestellt hatten und der Welthandel nach der Finanzkrise langsamer wuchs. Neun von 20 der großen Reeder überstanden die Krise nicht. „Mittlerweile nehmen die Überkapazitäten aber wieder ab“, sagt Jahn.

 
 

Auch infolge der Krise nahm die Größe der Schiffe und damit ihre Ladekapazität weiter zu. Ende März dieses Jahres, also genau 50 Jahre nach der „American Lancer“, machte die 400 Meter lange und 59 Meter breite „Antoine de Saint Exupéry“ im Burchardkai fest, das größte Schiff, das den Hamburger Hafen bisher erreichte. Die Ladekapazität ist mit 20.776 Standardcontainern fast 20 Mal so groß wie die der „American Lancer“, die 1200 Container fasste.

Die Riesenschiffe bringen grundsätzlich viele Vorteile für die Reeder, denn sie brauchen nur unwesentlich mehr Personal und Treibstoff als kleinere Schiffe, können aber weitaus mehr Container transportieren, was wiederum die Kosten für die Reeder reduziert – deswegen waren sie auch während der Krise nach 2008 das Mittel der Wahl vieler Reedereien.

Allerdings geht dieses Kalkül nur auf, wenn die Schiffe gut ausgelastet sind, betont Jahn: „Und das fällt den Reedereien immer schwerer, je größer die Schiffe werden.“

Maersk schickt Feeder in Nordostpassage – »Keine Alternative«

EU stellt Genehmigung für Linien-Allianzen auf den Prüfstand

 

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/weg-frei-fuer-hsh-nordbank.html

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Finanzierung

Weg frei für HSH Nordbank

· Wolfhart Fabarius   

Die Sparkassen haben den Weg frei gemacht, dass die HSH Nordbank länger im Sicherungssystem der öffentlichen Banken bleiben kann.

Die Institute billigten, dass die Landesbank bis Ende Dezember 2021 in der Institutssicherung der Sparkassen verbleibt, teilte der Deutsche Sparkassen- und Giroverband (DSGV) jetzt mit. Wegen der Privatisierung muss die HSH die Institutssicherung der Sparkassen-Finanzgruppe eigentlich nach zwei Jahren verlassen. Die Zusage der Sparkassen für eine Verlängerung der Mitgliedschaft steht unter dem Vorbehalt, dass die privatisierte HSH künftig in den Haftungsverbund der privaten Banken aufgenommen wird. rtr/fab

 

https://orf.at/stories/2452232/

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https://www.neues-deutschland.de/artikel/1099196.nordostpassage-neue-wege-durch-duennes-eis.html

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Neue Wege durch dünnes Eis

Dänische Mærsk-Reederei sendet erstmals Containerschiff durch die Nordostpassage

    • Von Andreas Knudsen, Kopenhagen

 

 

  • Lesedauer: ca. 3.0 Min.
Das Eis schmilzt, Eisbrecher sollen den Weg durch die Nordostpassage endgültig für den internationalen Güterverkehr frei machen.

Vielleicht wird 2018 als das Jahr in die Geschichte eingehen, in dem der lang erwartete Durchbruch in der arktischen Schifffahrt gelungen ist. Mærsk, die weltweit größte Containerreederei, hat angekündigt, dass die Jungfernfahrt der auf einer chinesischen Werft gebauten Venta Maersk durch die sogenannte Nordostpassage führen soll. Es wäre der erste internationale Gütertransport, der durch das Nordpolarmeer führt. Bisher waren hier ausschließlich Frachter für die innerrussische Versorgung unterwegs.

Der arktische Seeweg verkürzt die Fahrt zwischen Europas Nordseehäfen und den Häfen in Japan beziehungsweise Nordchina um etwa 40 Prozent. Sinn macht er insbesondere beim Transport von Erzen, Öl und Flüssiggas ohne Zwischenstopp.

Auch wenn der Klimawandel neue Transportrouten möglich macht, bleiben große Fragezeichen, was die Wirtschaftlichkeit angeht. Bei der Containerschifffahrt werden Tausende von Stahlboxen gleichzeitig transpo…

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Weltgrößte Containerreederei testet Arktis-Route

Ein anstehender Testlauf der weltgrößten Containerreederei Maersk sorgt derzeit für Aufsehen. Wie zuletzt bekanntwurde, soll mit der „Venta Maersk“ erstmals ein Containerschiff über die Nordostpassage von Wladiwostok nach St. Petersburg fahren.

Maersk betrachtet die Arktis-Route offiziell zwar noch nicht als kommerzielle Alternative zu bestehenden Schifffahrtsrouten, wie das deutsche „Handelsblatt“ dazu berichtet. Der Versuch erlaube es den Angaben zufolge allerdings sehr wohl, „die operative Durchführbarkeit von Containerschifffahrt durch die Nordostpassage zu untersuchen und Daten zu sammeln“.

 
 
 

Kommerzielle Schifffahrt durch die Barentssee galt lange als nicht denkbar. Angesichts des seit Anfang der 2000er Jahre beobachteten Rückgangs des Polareises wagten sich in den vergangenen Jahren immer wieder vereinzelt Handelsschiffe in die zuvor unbefahrbaren Gebiete.

Nach einem ungewöhnlich heißen Sommer auch auf der nördlichen Halbkugel ortet nun auch Maersk „eine einzigartige Gelegenheit“, wie Unternehmenssprecherin Janina von Spalding laut „New York Times“ sagte.

Die Nordostpassage wäre im Vergleich zur Fahrt durch den Sueskanal eine deutlich kürzere Alternative für die Containerschifffahrt zwischen Asien und Europa. Hürden gibt es laut „Süddeutscher Zeitung“ aber selbst in eisfreien Monaten. Notwendig seien Schiffe der Eisklasse, die über einen verstärkten Rumpf verfügen – sowie die Begleitung eines Eisbrechers. Beim „Venta Maersk“-Test setze Maersk der Zeitung zufolge zudem auf russische Unterstützung für die in der Arktis unerfahrene Crew.

4.250-TEU-Segment beflügelt New ConTex

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4.250-TEU-Segment beflügelt New ConTex

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Gutes Signal von den Containermärkten: Der New ConTex legt vor allem dank des Segments 4.250 TEU weiter zu.

Aktuell steht er bei 534 Punkten, was einer Steigerung im Vergleich zur Vorwoche um sechs Punkte oder 1,1% bedeutet. Mittlerweile kann der Index einen beachtlichen Aufwärtstrend vorweisen. Verglichen mit dem Vormonat (+4,9%) und dem selben Zeitpunkt vor einem Jahr (+33,5%) wird das Wachstum noch deutlicher.

«Während die kleineren Feedereinheiten eine Pause einzulegen scheinen, legten die Segmente ab 2.500 TEU bis zu den Panamax-Einheiten deutlich zu«, heißt es in einem Kommentar zu dem vom Verband Hamburger und Bremer Schiffsmakler e.V. herausgegebenen Index.

   
 

Container-Index erreicht Allzeithoch

 
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Trotz einer Revision für die letzten Werte – die eine schwächere Entwicklung zeigen – hat der Containerumschlag-Index der Institute RWI und ISL ein Rekordhoch erreicht.

Der Leitwert Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung und des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik ist im April gegenüber dem Vormonat wieder leicht von (revidiert) 130,0 auf 131,0 gestiegen. »Die Entwicklung im Jahr 2018 stellt sich nach den nun vorliegenden Angaben deutlich schwächer dar als bisher veröffentlicht«, teilten die Institute mit.

Die außergewöhnlich kräftige Revision sei Folge des Zusammentreffens von drei Faktoren: Bei einem Hafen lag ein Erfassungsfehler vor, ein anderer revidierte seine Daten deutlich nach unten. Zudem haben sich zwei Häfen, für die bisher keine Daten vorgelegen hatten, deutlich schwächer entwickelt als prognostiziert. Ungeachtet dieser Revisionen erreichte der Index den Angaben zufolge im ersten Quartal 2018 ein Allzeithoch.

In den Index gehen die vom ISL im Rahmen seiner Marktbeobachtung fortlaufend erhobenen Angaben zum Containerumschlag in internationalen Häfen ein. Er enthält mittlerweile die Angaben von 88 Häfen, auf die rund 60 % des weltweiten Containerumschlags entfallen. Die Schnellschätzung für April stützt sich auf Angaben von 46 Häfen, die 73% des im Index abgebildeten Umschlags tätigen.

 
 

 

 

https://www.dvz.de/rubriken/see/single-view/nachricht/ratenanhebung-in-der-containerschifffahrt-zeigt-wirkung.html

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Ratenanhebung in der Containerschifffahrt zeigt Wirkung

30. April 2018

Die Container-Frachtraten sind vergangene Woche erstmals seit Monaten deutlich gestiegen. So zog der Shanghai-Index SCFI, der die Spotfrachten auf 13 Routen ex Shanghai abbildet, am Freitag um 13 Prozent auf über 760 Punkte an. Deutliche Erhöhungen verzeichneten die Spediteure und Linienagenten, die ihre Raten an den Index melden, auf den Strecken nach Nord- und Südamerika, Europa und Westafrika. Damit reagieren die Märkte offensichtlich vorzeitig auf eine Reihe von generellen Ratenanhebungen, welche die Linienreedereien per Anfang und Mitte Mai angekündigt haben.

Für Verladungen zur US-Westküste kletterte die Index-Rate um 22 Prozent (251 USD) auf 1.403 USD/Feu und zur US-Ostküste um 8 Prozent (178 USD) auf 2.371 USD/Feu. Damit werden sich die Carrier aber wohl nicht zufriedengeben, da ihre Forderungen deutlich höher liegen – zwischen 600 und 1.000 USD mehr je Feu.

Auf der Route von Shanghai nach Nordeuropa stieg die durchschnittliche Spotrate laut SCFI um 32,5 Prozent (190 USD) auf 774 USD/Teu, was dem geforderten Preislevel einiger Carrier von 850 USD/Teu auf dieser Route schon relativ nahekommt. Im Verkehr zu den Mittelmeerhäfen fiel die Steigerung mit plus 15 Prozent beziehungsweise 93 USD auf nunmehr 694 USD/Teu etwas moderater aus. Ähnlich stark zogen die Raten auf den Routen von Shanghai nach Westafrika (plus 15 Prozent auf 1.546 USD/Teu) und zur Ostküste Südamerikas (plus 20 Prozent auf 2.133 USD/Teu) an.

Ob die Ratenerhöhungen nachhaltig sind und ausgebaut werden können, wird sich in den nächsten Wochen zeigen. Zuletzt hatten sich in der Branche Zweifel geregt, ob die Transportnachfrage mit dem Kapazitätsausbau der Linien Schritt halten wird. Während die Umschlagaktivität in den Containerhäfen weltweit laut den Forschungsinstituten RWI und ISL im März saisonbereinigt deutlich nachgelassen hat, fahren die Linien ihre Dienstkapazitäten weiter hoch. So ist die Zahl der Aufliegerschiffe weltweit seit Mitte März von 126 auf 84 gesunken. Der Anteil der inaktiven Schiffskapazitäten an der Gesamtkapazität in der Containerschifffahrt verringerte sich im selben Zeitraum von 2,9 Prozent auf 1,4 Prozent, wie die Marktforschungsfirma Alphaliner berichtet. (mph/jpn)

 

COSCO steigert Gewinn, Strategie geht auf

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COSCO steigert Gewinn, Strategie geht auf

 
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COSCO Shipping Holdings konnte im ersten Quartal 2018 von Volumensteigerungen in der Containerschifffahrt profitieren. Der Umsatz wuchs um 9% und auch das Ergebnis legte zu.

Der internationale Containerschifffahrtsmarkt expandierte im ersten Quartal 2018 stetig, da die chinesische Wirtschaft ihre Wachstumsdynamik beibehielt und sich die Weltwirtschaft weiter erholte. Der IWF erhöhte seine Schätzung für das globale Wirtschaftswachstum im Jahr 2018 auf 3,9%, und Chinas BIP stieg im ersten Quartal um 6,8% gegenüber dem Vorjahr. Drewry erwartet, dass die weltweite Containerschifffahrt im ersten Quartal um 4,1% gegenüber dem Vorjahr zunehmen wird.

COSCO konnte diese Dynamik im ersten Quartal nutzen und realisierte einen Nettogewinn, von 180 Mio. Yuan (23,5 Mio. €). Unter Ausklammerung von nicht wiederkehrenden Gewinnen und Verlusten belief sich das Nettoergebnis auf 150 Mio. Yuan (19,5 Mio. €), was einer erheblichen Steigerung von 65% gegenüber dem Vorjahr entspricht. Das Unternehmen erzielte einen Umsatz von 21,92 Mrd. Yuan, ein Plus von 9,1% gegenüber dem Vorjahr.

Mehr Container auf See und an Terminals

Angesichts der Verbesserungen im Bereich Containerschifffahrt verweist COSCO Shipping Holdings auf die Umstellung des Geschäfts von reinen Schifffahrtslösungen auf Schifffahrt + digitale Services + End-to-End-Lösungen. Man habe die Kapazitäten und Marktentwicklungsbemühungen entlang der »Belt and Road«-Regionen (neue Seidenstraße) verstärkt, erforsche aktiv die aufstrebenden Märkte und stärkte die Partnerschaft mit Mitgliedern der OCEAN Alliance. Infolgedessen sei das Wachstum des Versandvolumens für die Strecken in Schwellenländer deutlich höher als für die Ost-West-Verbindungen. Während des Berichtszeitraums gingen die durchschnittlichen Kosten pro TEU trotz eines starken Anstiegs des Kraftstoffpreises weiter zurück.

Zudem hat das Unternehmen seine gesamte Transportlösungsfähigkeit weiter ausgebaut. Nachdem Anfang des Jahres der erste reguläre Zug nach Russland von Tianjin abgefahren war, begann das Unternehmen, mehrere autonome Eisenbahnstrecken zwischen China und Mitteleuropa (Zentralasien) zu betreiben, um den Kunden mehr Auswahl und Komfort zu bieten. In den ersten drei Monaten dieses Jahres erreichte das Unternehmen ein Versandvolumen von 5,2 Mio. TEU, was einer Steigerung von 11,8% im Vergleich zum Vorjahreszeitraum entspricht.

port piraeus
Hafen Piräus (Foto: Felix Selzer)

Im Terminalgeschäft konzentrierte sich COSCO weiterhin auf die Entwicklung entlang der Belt and Road und der Emerging Markets. Angetrieben durch die gestiegenen Hafenaufrufe der Linienschiffe von OCEAN Alliance und THE Alliance, stieg der Umschlag von Piraeus Port um 20,1% im Vergleich zum Vorjahr. Der Umschlag des COSCO-PSA-Terminals stieg während des Berichtszeitraums um 66,8% im Vergleich zum entsprechenden Zeitraum des Vorjahres, da die Häfen der OCEAN Alliance vermehrt Häfen anboten. In den ersten drei Monaten dieses Jahres erzielte das Unternehmen einen Gesamtcontainerumschlag von 27,2 Mio. TEU, was einem Wachstum von 37,7% gegenüber dem Vorjahr entspricht.

 
Erneut waren es die 4.250 TEU-Schiffe, die den größten Zuwachs zeigten. So stiegen die Raten hier im kurzfristigen Bereich (12 Monate) von 12.849 auf 13.115 $ pro Tag. Auch die anderen Segmente 2.500, 2.700 und 3.500 TEU stünden im kurzfristigen Bereich auf einem ähnlichen Niveau von ca 12.000 $ pro Tag, was einen Zuwachs von ca. einem Viertel gegenüber dem Vorjahr bedeute. »Generell lässt sich derzeit sagen, dass die Raten in den meisten Fahrtgebieten ausgewogen sind. Eine Ausnahme bilden hier die Fahrtgebiete Atlantik und Karibik, wo im Augenblick aufgrund einer komfortablen Angebot-Nachfrage-Situation höhere Raten erzielt werden können«, heißt es weiter.  
https://www.hansa-online.de/2018/05/featured/99644/container-index-erreicht-allzeithoch/  
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
 

 

 

             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             

 

 

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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Nürnberg Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) bis 1992 Steuermann 1.Offizier und Kapitän 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne 2012 Fähren NOK bis 2017 jetzt Öffentlichkeitsarbeit und VdsM

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