Eurogate-Bilanz ? Container Bremerhaven umgeschlagen

Ergebnis einer Konjunkturumfrage
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Mehr Umschlag in Bremerhaven

Petra Sigge 28.07.2016 0 Kommentare
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Immer mehr Container werden in Bremerhaven umgeschlagen.  (dpa)
Zu dem Ergebnis kommt unter anderem die aktuelle Konjunkturumfrage des Zusammenschlusses der zwölf norddeutschen Industrie- und Handelskammern (IHK) bei der maritimen Branche. Der Geschäftsklimaindex (Wert zwischen 0 und 200 Prozentpunkten) kletterte in dieser Teilbranche von 103,1 im Herbst 2015 auf 112,9 Punkte im Frühjahr 2016. „Gegenüber Rotterdam haben die beiden großen deutschen Seehäfen Hamburg und Bremerhaven beim Containerumschlag im ersten Quartal leichte Marktanteile gewonnen“, sagt Fritz Horst Melsheimer, Vorsitzender der IHK Nord und Präses der Handelskammer Hamburg. „Dennoch belasten die Ukraine-Krise und stagnierende Ostasien-Verkehre weiterhin das Ergebnis.“ Es sei unter anderem wichtig, dass die Ausbaumaßnahmen am Nord-Ostsee-Kanal laut Melsheimer zügig weitergehen und endlich mit den Vertiefungen der seewärtigen Zufahrten der Häfen an Nord- und Ostsee begonnen werde. Das Konjunkturbarometer bei den Reedern stieg zwar leicht auf 98,1 Punkte an. Ein Ende der Krise in der Schifffahrt ist allerdings noch nicht abzusehen: „In der Bulk- und Containerschifffahrt hatten die Charterraten noch vor Kurzem zum Teil historische Tiefststände erreicht.“
http://www.maritimheute.de/niedersachsens-seehafen-wachsen-zweistellig-im-ersten-halbjahr/
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EVAG Niedersachsens Seehäfen wuchsen im ersten Halbjahr zweistellig – auch aufgrund des erfolgreichen Automobilumschlags Quelle: Seaports / EVAG
Niedersachsens Seehäfen wachsen zweistellig im ersten Halbjahr <<< zurück Umschlagsvolumen im Seeverkehr steigt um 13 % auf knapp 26 Millionen Tonnen Oldenburg, 11. August 2015 | Im ersten Halbjahr 2015 haben die neun niedersächsischen Seehäfen Brake, Cuxhaven, Emden, Leer, Nordenham, Oldenburg, Papenburg, Stade und Wilhelmshaven mit 25,74 Millionen Tonnen umgeschlagenen Gütern im Seeverkehr ein Plus von rund 13 % gegenüber dem Vorjahr erreicht (22,85 Millionen Tonnen von Januar bis Juni 2014). So wuchs der seeseitige Umschlag von Massengütern in den niedersächsischen Seehäfen im ersten Halbjahr 2015 um 6 % auf insgesamt rund 20,41 Millionen Tonnen an (19,3 Millionen Tonnen im ersten Halbjahr 2014). Der Stückgutumschlag im Seeverkehr belief sich in den ersten sechs Monaten des Jahres auf rund 5,33 Millionen Tonnen (+ 49 % / 3,56 Millionen Tonnen von Januar bis Juni 2014). Hierzu zählen neben konventioneller Ladung wie z.B. Forstprodukten, rollender Ladung, Stahl und Projektladung auch Container. Das starke Wachstum im Stückgutbereich bezieht sich daher vor allem auf deutliche Volumensteigerungen am Container Terminal Wilhelmshaven, wo im ersten Halbjahr 197.013 TEU umgeschlagen worden sind (39.294 TEU im ersten Halbjahr 2014). Beim Neufahrzeugumschlag über die niedersächsischen Seehäfen ergab sich mit insgesamt 906.582 seeseitig umgeschlagenen Fahrzeugen ein Plus von etwa 4 % gegenüber dem Vorjahreszeitraum (871.255 Fahrzeuge im ersten Halbjahr 2014). Inke Onnen-Lübben, Geschäftsführerin der Hafenmarketinggesellschaft Seaports of Niedersachsen GmbH: „Die Umschlagssteigerungen unserer niedersächsischen Seehäfen werden durch positive Entwicklungen sowohl im traditionell starken Massengutbereich als auch im wertschöpfungsintensiven Stückgutbereich getragen. Erfreulich sind hierbei natürlich die Zuwächse beim Containerumschlag in Wilhelmshaven, aber auch in mehreren weiteren Kernsegmenten der Seehäfen, wie etwa dem Umschlag von Neufahrzeugen, massenhaften Stückgütern oder Projektladung.“ In der Einzelbetrachtung der Seegüterumschläge der neun niedersächsischen Seehafenstandorte ergibt sich folgendes Bild: Im Seehafen Brake konnte das Umschlagsvolumen um 1 % auf rund 3,21 Millionen Tonnen gegenüber dem Vorjahr gesteigert werden (3,19 Millionen Tonnen von Januar bis Juni 2014). Vor allem das Stückgutgeschäft entwickelte sich bis zur Jahreshälfte positiv (+ 7 % / 867.036 Tonnen von Januar bis Juni 2015; 811.469 Tonnen von Januar bis Juni 2014). In Cuxhaven sind im ersten Halbjahr 2015 mit rund 1,17 Millionen Tonnen im Seeverkehr etwa 8 % weniger Güter umgeschlagen worden als im Vorjahr (1,28 Millionen Tonnen im ersten Halbjahr 2014). Im Wesentlichen ist dies auf den verminderten Umschlag von Stückgütern zurückzuführen (- 17 % / 435.601 Tonnen im ersten Halbjahr 2015; 524.055 Tonnen im ersten Halbjahr 2014). Hierzu gehören z.B. Offshore-Komponenten. Momentan fehlen im Markt entsprechende Windpark-Projekte, die über den Offshore-Basishafen Cuxhaven abgewickelt werden könnten. Der Umschlag von Neufahrzeugen bewegt sich indes auf dem hohen Niveau des Vorjahreszeitraums. Im ersten Halbjahr 2015 wurden 202.234 Neufahrzeuge umgeschlagen (201.984 Neufahrzeuge im ersten Halbjahr 2014). Im Seehafen Emden belief sich das seeseitige Umschlagsvolumen auf rund 2,1 Millionen Tonnen im ersten Halbjahr 2015 (2,3 Millionen Tonnen im ersten Halbjahr 2014). Deutlich positiv entwickelte sich der Automobilumschlag in Emden mit 704.348 Neufahrzeugen im ersten Halbjahr 2015 (+ 5 % / 669.271 Neufahrzeuge im ersten Halbjahr 2014). Das Minus in der Gesamtstatistik von insgesamt rund 9 % ist im Wesentlichen auf Rückgänge beim Umschlag fester Massengüter, wie etwa Baumaterialien, zurückzuführen. Nach deutlichen Mengensteigerungen von Januar bis Juni 2014 bei den festen Massengütern (536.496 Tonnen), ist der Umschlag dieser Güter im ersten Halbjahr 2015 wieder zurückgegangen (284.454 Tonnen von Januar bis Juni 2015). Der Hafen Leer kann für das erste Halbjahr 2015 auf ein Umschlagsergebnis von 18.121 Tonnen im Seeverkehr verweisen (+ 94 % / 9.353 Tonnen im ersten Halbjahr 2014). Im Binnenverkehr belief sich das Umschlagsvolumen im ersten Halbjahr auf 180.793 Tonnen. In erster Linie werden in Leer Massengüter wie Baumaterialien, Getreide und Futtermittel umgeschlagen. Im Seehafen Nordenham wurden von Januar bis Juni 2015 im Seeverkehr rund 1,24 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen (- 2 % / 1,27 Millionen Tonnen im ersten Halbjahr 2014). Steigende Volumen konnten bei Mineralölprodukten (151.138 Tonnen von Januar bis Juni 2015; 47.645 Tonnen von Januar bis Juni 2014) und Kohle (728.823 Tonnen von Januar bis Juni 2015; 622.841 Tonnen von Januar bis Juni 2014) registriert werden. Diese konnten Verschiebungen in anderen Ladungsbereichen jedoch nicht gänzlich auffangen. In Oldenburg belief sich der Seegüterumschlag im ersten Halbjahr 2015 auf 41.975 Tonnen. Dies entspricht einem Minus von 16 % (50.159 im ersten Halbjahr 2014), vornehmlich aufgrund eines Rückgangs im Baustoffumschlag, da große Bauprojekte in der Region abgeschlossen wurden. Im Binnenumschlag wurden 503.772 Tonnen Güter im ersten Halbjahr 2015 registriert. Der Hafen Papenburg erzielte im ersten Halbjahr 2015 im Seegüterverkehr ein Ergebnis von 336.443 Tonnen (254.212 Tonnen im ersten Halbjahr 2014). Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum bedeutet dies einen Zuwachs von rund 32 %. Im Binnenverkehr wurden im ersten Halbjahr 2015 rund 64.829 Tonnen umgeschlagen (+ 15 % / 56.474 Tonnen im ersten Halbjahr 2014). In Stade sind im ersten Halbjahr 2015 im Seeverkehr mit rund 2,99 Millionen Tonnen rund 15 % mehr Güter umgeschlagen worden als im Vorjahr (2,6 Millionen Tonnen im ersten Halbjahr 2014). Dieses resultiert insbesondere aus den Umschlagszuwächsen fester Massengüter (+ 27 % / 1,69 Millionen Tonnen im ersten Halbjahr 2015; 1,33 Millionen Tonnen im ersten Halbjahr 2014) sowie Steigerungen beim Umschlag flüssiger Massengüter (+ 3 % / 1,3 Millionen Tonnen im ersten Halbjahr 2015; 1,26 Millionen Tonnen im ersten Halbjahr 2014). In Wilhelmshaven belief sich das Umschlagsvolumen im ersten Halbjahr 2015 auf rund 14,64 Millionen Tonnen. Gegenüber dem Vorjahr sind damit etwa 23 % mehr Güter umgeschlagen worden (11,9 Millionen Tonnen im ersten Halbjahr 2014). Sowohl der Massengutumschlag als auch der Umschlag von Stückgütern haben sich hier positiv entwickelt. So wurden rund 2,04 Millionen Tonnen Stückgüter (273.313 Tonnen im ersten Halbjahr 2014) registriert, die sich in erster Linie aus dem gestiegenen Containerumschlag ergeben. Am Containerterminal Wilhelmshaven wurden 197.013 TEU von Januar bis Juni 2015 umgeschlagen (39.294 TEU von Januar bis Juni 2014). Der Umschlag von festen Massengütern legte mit 1,83 Millionen Tonnen im ersten Halbjahr 2015 um rund 3 % im Vergleich zum Vorjahreszeitraum zu (1,78 Millionen Tonnen im ersten Halbjahr 2014). Auf rund 10,77 Millionen Tonnen wuchs der Umschlag flüssiger Massengüter (+ 9 % / 9,85 Millionen Tonnen von Januar bis Juni 2014). Hierzu zählen unter anderem der Im- und Export von Rohöl.
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USA bleiben wichtigster Partner der bremischen Häfen  Copyright Martin Elsen

29 Jul '15
Die USA bleiben wichtigster Partner des maritimen Logistikzentrums Bremen/Bremerhaven. Im Hauptgeschäft, der Containerlogistik, erreichte der Umschlag bei den US-Verkehren 2014 eine Größenordnung von 848.000 Boxen (TEU). Gleichzeitig nimmt die Bedeutung des Warenaustauschs mit den asiatischen Volkswirtschaften zu. Wie aus dem vom Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen veröffentlichten „Hafenspiegel 2014“ weiter hervorgeht, konnte sich die Volksrepublik China mit 742.000 TEU auf Platz 2 der bremischen Containerstatistik behaupten. Die europäischen Länder Russland (527.000), Finnland (274.000) und Polen (263.000) folgten auf den Rängen 3 bis 5. Insgesamt brachten es die Terminals der Hafengruppe im vergangenen Jahr auf 5.777.000 TEU. Dabei konzentrierte sich der Umschlag der genormten Transportbehälter fast vollständig auf Bremerhaven (5.758.000 TEU). Der Standort belegt im europäischen Vergleich weiterhin den vierten Rang. Die große Bedeutung des Containerverkehrs zeigt sich auch beim Blick auf die Schiffszahlen: 2014 machten an der Wesermündung 3.861 Containerschiffe fest. Sie stellten den größten Teil der insgesamt 8.175 Seeschiffe, die Bremen und Bremerhaven im vergangenen Jahr anliefen. Die Statistik listet in den Zwillingshäfen für 2014 außerdem 1.456 Ro/Ro- und Auto-Transportschiffe, 1.187 Stückgutfrachter, 547 Tankschiffe und 375 Schüttgutfrachter auf. Hinzu kamen 81 Fahrgastschiffe. Weitere Informationen: Der Hafenspiegel 2014 und weitere aktuelle Zahlen über die bremischen Häfen unter http://www.bremenports.de/statistiken oder in der PORTS PILOT App unter dem Menüpunkt "Statistiken".
IM Hinblick auf die vom maritimen Koordinator der Bundesregierung Uwe Beckmeyer vorgestellten Branchenforen und die Nationale Maritime Konferenz erklären die maritimen Verbände: Die maritime Wirtschaft in Deutschland ist gut aufgestellt und leistet einen wichtigen Beitrag zu Wohlstand und hochkarätiger Beschäftigung in ganz Deutschland. Gemeinsam mit der deutschen Politik muss es gelingen, die Wettbewerbsbedingungen für alle Teile der maritimen Wirtschaft am Standort Deutschland dauerhaft zu stärken und auszubauen.
Dazu ist es insbesondere erforderlich: Das maritime Expertenwissen für die gesamte maritime Wirtschaft zu sichern und fortzuentwickeln Unser wichtigster Wettbewerbsvorteil sind der Wissensschatz und die Kompetenzen unserer Beschäftigten. Die maritime Wirtschaft bildet mit hohem Aufwand die Fachkräfte von morgen aus. Der nautische und technische Nachwuchs aus der Schifffahrt leistet einen unverzichtbaren Beitrag für das Know-how des gesamten maritimen Standorts Deutschland. In ihrer wirtschaftlich angespannten Lage brauchen insbesondere die Reedereien Rahmenbedingungen, welche die Beschäftigung von für den Standort unverzichtbarem qualifizierten deutschen Personals ermöglichen. Forschung, Entwicklung und Anwendung moderner Technologien und Prozesse in Schiffbau und Meerestechnik, Schiffsbetrieb und Hafenlogistik wirksamer und stärker zu unterstützen Forschung, Entwicklung und Innovation spielen eine Schlüsselfunktion für die Zukunft der Industrie im Hochlohnland Deutschland. Die maritime Industrie gehört zu den Technologiebranchen mit der höchsten Innovationsfrequenz. Zur Stärkung des maritimen Industriestandorts Deutschlands sollten die verfügbaren Förderinstrumente optimiert und ergänzt werden. Dort wo zusätzliches Engagement der Unternehmen noch nicht vom Markt honoriert wird, muss die Bundesregierung mit zielgerichteten Förderprogrammen Anreize für innovative Investitionen setzen. See- und landseitige Infrastruktur für die Seehäfen prioritär und zügig umzusetzen Der wachsende Welthandel bietet enorme Potenziale für Deutschland. Um den effizienten Umschlag und Weitertransport der steigenden Warenmenge zu gewährleisten, brauchen wir Investitionen in die Infrastruktur der gesamten maritimen Logistik. Ziel muss es sein, die deutsche Verkehrsinfrastruktur mit den dafür notwendigen Haushalts- und Personalressourcen optimal weiterzuentwickeln. Die seewärtigen Zufahrten und die Hinterlandanbindungen deutscher Seehäfen müssen mit dem starken Wachstum des deutschen Außenhandels Schritt halten. Wettbewerbsfähige und anwendungsfreundliche Verwaltungsprozesse und -strukturen zu schaffen Die maritime Wirtschaft ist mit stets wachsenden bürokratischen Anforderungen aus allen politischen Ebenen konfrontiert, etwa im Zollrecht oder durch stets wachsende Meldepflichten. Diese binden Personal und hemmen die wirtschaftlichen Prozesse in erheblichem Maße. Bestehende Vorschriften gilt es, effizient und transparent zu gestalten. Kosten und Nutzen sollten vor der Einführung neuer Gesetze und Verwaltungsauflagen sorgfältig erwogen werden. Wettbewerbsverzerrungen zugunsten der internationalen Konkurrenz sind zu vermeiden.
Hamburg, 26.02.2015 Verband Deutscher Kapitäne und Schiffsoffiziere e.V. Kpt. Wilhelm Mertens Ralf Nagel, Senator a.D. Dr. Reinhard Lüken Daniel Hosseus Dr. Alexander Geisler Geschäftsführer Geschäftsf. Präsidiumsmitglied Hauptgeschäftsführer Hauptgeschäftsführer Geschäftsführer VDKS VDR VSM ZDS
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Investitionsstau beim Logistikweltmeister

Peter Hanuschke 17.03.2015 2 Kommentare
Hauptbahnhof Bremen
Ein staufreier Güterverkehr auf der Schiene. Damit das dauerhaft an allen Tagen gewährleistet ist, wird derzeit nach einer Lösung für den Flaschenhals am Bremer Hauptbahnhof gesucht.FOTO KLAMA
Anders als bei der Fußballweltmeisterschaft hat Bremen wesentlich mit zum Titelgewinn bei der Logistik-WM beigetragen. Das spiegelt sich unter anderem bei der Beschäftigungsstruktur wider: Laut dem Statistikportal Statista sind rund zwölf Prozent der Beschäftigten im Bundesland Bremen in der Logistikbranche tätig – Spitzenwert in Deutschland. Doch Weltmeister sein, heißt nicht Weltmeister bleiben – die Spanier hatten das auf fast tragische Weise bei der Fußball-WM erleben müssen: Das Team war überaltert und träge. Noch wird die Infrastruktur – das Herzstück für eine funktionierende Wirtschaft – in dem Logistik-Performance-Index als sehr gut gelobt. Doch reicht das aus, um auch bei der nächsten „Logistikweltmeisterschaft“ den Titel zu holen? In Deutschland wurde das Straßen- und Schienennetz zwar über Jahrzehnte kontinuierlich ausgebaut – allerdings kommt diese Infrastruktur in die Jahre; Straßen und Schienen müssen saniert, gepflegt und ersetzt werden. Und da hat Deutschland mächtig an Boden verloren: Im internationalen Vergleich nimmt Deutschland einen der hinteren Plätze ein, wenn es um Investitionen in die eigenen Straßen, Schienen und Wasserwege geht. Gerade einmal 0,6 Prozent des Bruttoinlandsprodukts wurden etwa 2011 in die Infrastruktur gesteckt. Japan investiert mehr als ein Prozent, und in Polen sind es sogar 2,5 Prozent. Und auch ohne den dringend notwendigen Abbau des Investitionsstaus würden sich die Probleme in den logistischen Abläufen von alleine verschärfen: Künftig werden nicht weniger Güter über Straßen, Schienen und Wasserwege gelenkt, sondern werden die Mengen Jahr zu Jahr zunehmen. So wird prognostiziert, dass sich beispielsweise der Containerumschlag in Deutschland mit einer jährlichen Steigerung von 4,3 Prozent bis 2030 mit 30 Millionen Standardcontainern mehr als verdoppelt. Vornehmlich soll dieses Wachstum in Hamburg und Bremerhaven stattfinden. Sind diese Containerhäfen von den Kapazitäten her dazu überhaupt in der Lage, diese Mengen umzuschlagen und reichen die Infrastrukturen? „Eine Verdopplung der aktuellen Mengen bis 2030 ist bei den heutigen Infrastrukturen in den Häfen und dem Hinterland nicht möglich“, sagt Burkhard Lemper, einer von drei Direktoren des Bremer Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL). „Voraussetzung für das mögliche Eintreten der Prognosen ist die Bereitstellung ausreichend leistungsfähiger Infrastrukturen in den Häfen und dem Hinterland.“ Die Hinterlandinfrastrukturen seien für das derzeitige Verkehrsaufkommen im Durchschnitt noch ausreichend. Problematisch werde es sofort, sobald kaum vermeidbare Reparaturmaßnahmen umgesetzt werden. „Mittelfristig ist auch im Bereich der Hinterlandinfrastruktur ein Ausbau erforderlich, soll ein möglichst effizienter und reibungsloser An- und Abtransport gewährleistet sein“, ist Lemper überzeugt. Bei der Bundesvereinigung Logistik schafft es Bremen bereits jetzt schon in ihren bundesweiten Infrastruktur-Atlas der Engpässe – so mit der Autobahn A281. Die, wenn sie denn komplett wäre, die Anbindung an überregionale Verkehrswege sowie an die Weserhäfen am linken Flussufer und den Flughafen „deutlich verbessern würde“. Der Schwerlastverkehr von und zum Güterverkehrszentrum könnte zügiger über die Stadtautobahn geführt werden und so auch das bestehende Straßennetz entlasten. Doch bislang konnten nur Teilabschnitte realisiert werden: Das Projekt wird seit rund 30 Jahren durch Klagen und Einwände von Anwohnern, Behörden und Politikern blockiert. Auch das umgangssprachlich als Y-Trasse bezeichnete Bahnprojekt Hamburg-Bremen-Hannover ist mittlerweile seit 20 Jahren im Gespräch. Der Großteil des Projekts umfasst eine Neubaustrecke zwischen Hamburg und Hannover, daneben einen kurzen Streckenausbau für eine Abzweigung bei Visselhövede nach Bremen. Der Bau der Y-Trasse hätte für den Schienengüterverkehr erhebliche Kapazitätssteigerungen zur Folge: Güterzüge würden für die Vorbeifahrt von ICE-Zügen auf den bisherigen Strecken nicht mehr auf die Ausweichgleise verdrängt und könnten zudem in dichterem Abstand hinter den ähnlich schnellen Regionalzügen verkehren. Momentan befindet sich die Y-Trasse jedoch erst im Stadium der Vorentwurfsplanung. Im Entwurf zum Investitionsrahmenplan 2011-2015 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes ist das Projekt in die niedrigste Kategorie D eingeordnet, was nicht auf einen baldigen Baubeginn schließen lässt. Zudem gibt es Widerstände von Bürgerinitiativen und Umweltschutzorganisationen gegen die Y-Trasse. Seit Mitte des Jahres 2013 werden daher drei alternative Konzepte zur Y-Trasse diskutiert. Was die Fertigstellung der Autobahn 281 und damit der Ringschluss um Bremen angeht, hat Robert Völkl, Geschäftsführer vom Verein Bremer Spediteure, eine klare Forderung: Der Termin sei für 2020 avisiert. Dieser Zeitrahmen müsse unbedingt eingehalten werden. „Schon viel zu lange warten die Anrainer im GVZ auf eine leistungsfähige Verkehrsanbindung.“ Eine weitere Verzögerung würde das Vertrauen der Wirtschaft in die Verlässlichkeit der Politik und ihrer Zusagen schwer erschüttern. Völkl: Auch die Kapazitätserweiterung der Schienenanbindung von Bremerhaven sei angesichts der erwarteten Mengenzuwächse dringend erforderlich. Der Ausbau der Mittelweser für das 110 Meter lange Großmotorgüterschiff müsse wie geplant erfolgen. „Hier darf sich Bremen nicht aus seiner Verantwortung stehlen und es dem Bund überlassen, die Planungen nur halbherzig umzusetzen.“ Die Investitionen in die Schleusen von Dörverden und Minden in Höhe von 120 Millionen Euro wären vergeudet. Handlungsbedarf gibt es auch aus Sicht von Lemper in den nächsten Jahren bei allen drei Hinterlandverkehrsträgern: Straße, Schiene und Binnenwasserstraße. „Wobei Straße und Schiene eher durch Engpässe gekennzeichnet sind, während die Binnenschifffahrt Kapazitäten hat, aber wettbewerbsfähiger werden muss.“ Gerade in der Containerschifffahrt komme es darauf an, günstige Preise je Container und Kilometer Strecke anbieten zu können, um gegen die flexiblere Straße und die Schiene bestehen zu können. „Daher ist der Einsatz möglichst großer Schiffseinheiten auch in der Binnenschifffahrt wichtig für die Wettbewerbsfähigkeit.“ Das erfordere aber ausreichend dimensionierte Schleusen, ausgebaute Wasserwege und gegebenenfalls größere Durchfahrtshöhen bei den Brücken über Flüsse und Kanäle. Die Bundesvereinigung Logistik fordert in ihrem Bericht eine Verdopplung der Ausgaben für Infrastruktur. Und sie kritisiert nicht nur stockende Verfahren, sondern lobt Projekte, die schneller oder zumindest wie geplant umgesetzt wurden, und zwar durch Öffentlich-Private-Partnerschaften (ÖPP) mit denen „deutliche Effizienzgewinne“ erzielt wurden – etwa beim Ausbau der A1 zwischen Bremen und Hamburg, dem bisher größten ÖPP-Projekt im Autobahnbau in Deutschland. Ob für den A281-Tunnel bei Seehausen tatsächlich ein privater Bauherr gefunden wird, bleibt abzuwarten. Die zwei Modellprojekte für Tunnel, die durch diese Finanzierungsvariante bisher realisiert wurden, gibt es in Rostock und Lübeck – beide gelten als gescheitert. Eines ist aber auf jeden Fall sicher – die nächste Weltmeisterschaft kommt, nur wer sie gewinnt, ist offen.
http://www.blg-logistics.com/de/presse/alle-pressemitteilungen/pm-2015-02-17
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BLG transportiert über 600 Tonnen schweres Zubehör für Installationsschiff MPI Enterprise

Kürzlich hat die RWE das Offshore-Installationsschiff VICTORIA MATHIAS an die niederländische MPI Offshore verkauft. Zum Schiff gehören auch Zubehörteile, die in Bremerhaven zwischengelagert waren. Nach dem Transport von fünf bis zu 214 Tonnen schweren Teile durch die BLG warten diese nun am Containerterminal Bremerhaven auf ihren neuen Besitzer.
Das Zubehör der MPI Enterprise, vier sogenannte Spudcans und ein Pile-Gripper, waren bislang eingelagert. Spudcans sind Stahlkonstruktionen, die die Standfläche der Hubbeine eines Offshore-Installationsschiffes vergrößern, um Lasten besser zu verteilen Die Spudcans der MPI Enterprise sind 10 X 10 Meter groß, 3,50 Meter  hoch und wiegen jeweils 120 Tonnen. Mit dem Pile-Gripper werden Bauteile einer Offshore-Gründungsstruktur wie beispielsweise Rammpfähle gegriffen und in den Meeresboden eingefädelt. Der Pile-Gripper der MPI Enterprise ist 21 Meter mal 14,5 Meter groß und wiegt 214 Tonnen. Für den Transport der Teile vom Lagerplatz zum Containerterminal setzte die BLG ihre SPMTs (Self-Propelled-Modular Transporters) ein. Insgesamt 24 Achsen und zwei Steuerungseinheiten wurden benötigt, um die 1,8 Kilometer lange Strecke bei einer Geschwindigkeit von 3 km/h zurückzulegen.
17.02.2015
Für den Transport der Teile vom Lagerplatz zum Containerterminal setzte die BLG ihre SPMTs (Self-Propelled-Modular Transporters) ein.
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09.02.2015 - Bremen. Großcontainerschiffe sorgen für mehr Umschlagsmenge.
Copyright Martin Elsen Weltgrößtes Containerschiff  MSC Oscar in Wilhelmshaven erwartet  

Großcontainerschiffe sorgen für mehr Umschlagsmenge

  Die EUROGATE-Gruppe konnte 2014 die Containerumschlagsmengen europaweit um 4,2 Pro­zent auf 14,8 Millionen Standardcontainer (TEU) steigern. Das ist die bislang höchste Umschlagsmenge in der Firmengeschichte. 8,1 Millionen TEU wurden an den deutschen Terminalstandorten Bremerhaven, Hamburg und Wilhelmshaven umgeschlagen, was insgesamt einem Anstieg von 3,5 Prozent entsprach. Damit festigte EUROGATE seine Position als größter deutscher Termi­nalbe­treiber. Der Trend der Reedereien, weiterhin zunehmend größere Schiffseinheiten einzusetzen, hält an. Erst am 16.01.2015 war die CSCL Globe (19.100 TEU) am EUROGATE Container Terminal Hamburg zu Gast. Am 06.03.2015 wird das aktuell größte Containerschiff der Welt, die MSC Oscar (19.224 TEU), am EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven er­wartet.   Emanuel Schiffer, Vorsitzender der EUROGATE-Gruppengeschäfts­führung: „Die Prognosen haben sich bestätigt. Unsere Kunden laufen unsere Containerhäfen mit immer größeren Schiffseinheiten an. Mitt­lerweile steht bereits der Bau von Containerschiffen mit Transport­kapazitäten von 22.000 TEU kurz vor der Beauftragung. Wir erwarten, dass der Trend anhält. Er stellt die Infrastruktur der Seehäfen, aber auch die Suprastruktur der Containerterminalbetreiber vor großen Her­ausforderungen. In der EUROGATE-Gruppe haben wir uns schon vor Jahren dazu positioniert. Unsere Kunden wissen das zu schätzen.“ Die Entwicklung der Containerumschlagsmengen an den verschiedenen EUROGATE-Standorten verlief 2014 uneinheitlich. EUROGATEs größter Terminalstandort Bremerhaven stagnierte bei 5,8 Millionen TEU auf Vorjahresniveau. Die Ära der Großcontainerschiffe >10.000 TEU begann hier früher als in anderen Seehafen-Standorten, nämlich bereits 2006 mit dem Anlauf derEmma Maersk(15.500 TEU). Bremerhavens Lage an der offenen See bietet gute Voraussetzungen für die Abfertigung von Großcontainerschiffen. Diese brachten den Standort bereits 2011 vor allen anderen Standorten wieder auf den Spitzenwert von 2008 zurück.   Der EUROGATE Container Terminal Hamburg knüpfte 2014 mit einem herausragenden Wachstum von 16,7 Prozent an die Dynamik der Vor­krisenjahre von 2008 an. Insgesamt wurden hier 2,3 Millionen TEU umgeschlagen. Im vergangenen Jahr wurde der Hamburger Terminal mehrmals für seine hohen Produktivitätsraten ausgezeichnet.   Der EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven konnte mit 67.076 umgeschlagenen Standardcontainern (TEU) die Erwartungen auch in 2014 nicht erfüllen. Dafür zeigt sich der Ausblick auf 2015 umso positi­ver. Am 20.02.2015 wird hier mit dem Anlauf der Munkebo Maersk (18.000 TEU) der Start der 2M-Allianz erwartet. Die 2M-Allianz wird Wilhelmshaven mit zwei Hauptschiffsliniendiensten im Fernost-Europa-Verkehr und vier Feeder­liniendiensten anlaufen. Außerdem startet Maersk Line ab März einen dritten Hauptschiffsliniendienst mit Fahrtgebiet Mittlerer Osten/Indien. Der Seehafen-Standort findet eine immer stärkere Nachfrage bei Verladern. Wilhelmshaven ist mit seinen nautischen Vorteilen und seiner staufreien Hinterlandanbindung eine hervorragende Alternative bzw. Ergänzung zu den etablierten See­hafenstandorten.   Auch die Entwicklung der internationalen EUROGATE-Standorte verlief insgesamt erfreulich. Die italienischen Containerterminals erzielten ein leichtes Wachstum von 0,3 Prozent. EUROGATE Tanger, direkt an der Straße von Gibraltar gelegen, setzte seinen beachtlichen Wachs­tums-kurs fort und steigerte seine Mengen um deutliche 33,2 Prozent. Sehr erfreulich war auch die Entwicklung der Umschlagsmenge des Ust-Luga Container Terminals, welcher trotz Russland-Krise einen Zuwachs von 68,1 Prozent auf 103.521 TEU verzeichnen konnte.     Die Containerumschlagsmengen 2014 im Überblick:  

2014

(in TEU)

2013

(in TEU)

Veränderung

(in %)

Bremerhaven

5.769.779

5.809.455

- 0,7

Hamburg

2.275.474

1.950.545

+ 16,7

Wilhelmshaven

67.076

76.265

- 12,0

Deutschland

8.112.329

7.836.265

+ 3,5

Italien

5.072.978

5.059.633

+ 0,3

Portugal (Lissabon)

196.360

261.446

- 24,9

Marokko (Tanger)

1.354.156

1.016.882

+ 33,2

Russland (Ust-Luga)

103.521

61.570

+ 68,1

GESAMT

14.839.344

14.235.796

+ 4,2

Konjunktur

Bremer Häfen knapp unter Vorjahrsniveau

Dienstag, 16. Dezember 2014

Der Umschlag in den Bremer Häfen entwickelt sich trotz weltweiter Krisen stabil.

In Bremerhaven werden bis zum Jahresende voraussichtlich 5,8 Millionen TEU umgeschlagen (Foto: Lang)

Hafenbilanz

Häfen büßen zwei Prozent Ladung ein

Freitag, 15. August 2014

Konjunkturell bedingte Rückgänge im Massengutsegment schlagen in der Gesamtbilanz der niedersächsischen Häfen negativ zu Buche.

Wie die Hafen-Marketing-Organisation Seaports of Niedersachsen gestern mitteilte, gingen in den ersten sechs Monaten rund 22,85 Millionen Tonnen über die Kaikanten. Das waren gut zwei Prozent weniger als vor einem Jahr.  Hingegen entwickelten sich die Segmente Agrargüter, Automobile und Windenergie- Anlagenteile günstig, berichtete Inke Onnen-Lübben, Geschäftsführerin von Seaports of Niedersachsen. eha

Bremische Häfen

Einbußen im Containerumschlag

Dienstag, 12. August 2014

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Rund 2,9 Millionen Container gingen im ersten Halbjahr in den beiden bremischen Häfen über die Kaikanten – 2,8 Prozent weniger als vor einem Jahr (Foto: Martin Elsen)

Veränderungen bei Linienreedereien haben sich negativ auf den Umschlag der beiden bremischen Häfen ausgewirkt. Im Automobilsektor profitierten die Standorte aber vom Rekordabsatz der Hersteller. "In der Opens external link in new windowFahrzeuglogistik zeigte sich der Hafenstandort Bremerhaven erneut in Bestform", bilanzierte gestern Bremens Senator für Wirtschaft und Häfen, Martin Günthner (SPD). Von Januar bis Juni 2014 wurden in den Häfen Bremerhaven und Bremen exakt 1 117 426 Fahrzeuge umgeschlagen – gegenüber dem ersten Halbjahr 2013 ein Plus von 8,4 Prozent. Beim Containerumschlag zeigt die Statistik für das erste Halbjahr ein Minus von 2,8 Prozent. Der Umschlag sank von 2.917.597 auf 2.837.252 TEU.  pk Mehr im THB
http://www.maritimheute.de/matz-maersk-erstmals-in-bremerhaven/

MATZ MAERSK erstmals in Bremerhaven

MATZ MAERSK erstmals in Bremerhaven Die MATZ MAERSK ist der neunte Gigant einer Serie von 20 Containerschiffen, die von der Maersk Line geordert wurden. Auf seiner Jungfernfahrt machte der 18.270 Standardcontainer (TEU) tragende Riese gestern erstmals am Containerterminals Bremerhaven fest. Lesen Sie mehr auf BLG   Pressemeldung, August 01, 2014; Foto: BLG Copyright Maritim heute

MATZ MAERSK erstmals in Bremerhaven

Die MATZ MAERSK ist der neunte Gigant einer Serie von 20 Containerschiffen, die von der Maersk Line geordert wurden. Auf seiner Jungfernfahrt machte der 18.270 Standardcontainer (TEU) tragende Riese gestern erstmals am Containerterminals Bremerhaven fest. Die MATZ MAERSK ist, wie ihre Schwestern, knapp 400 Meter lang und 59 Meter breit.

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Seehafen-Hinterlandverkehre

Förderprogramm für Hinterlandverkehr

13.06.14 | Redakteur: Jürgen Schreier

Geht es um den Seehafen-Hinterlandverkehr, soll nach dem Willen der Politik die Rolle der Eisenbahn weiter gestärkt werden.
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Geht es um den Seehafen-Hinterlandverkehr, soll nach dem Willen der Politik die Rolle der Eisenbahn weiter gestärkt werden. (Bild: Hafen Hamburg/H.-J. Hettchen)

Mit einer Neuauflage des Seehafen-Hinterlandprogramms und 300 Mio. Euro will Bundesverkehrsminister Dobrindt die deutschen Seehäfen besser ans Hinterland anbinden. Der Politiker setzt dabei stark auf den Verkehrsträger Bahn. Es gibt aber auch Alternativen – etwa die Stärkung der Binnenschifffahrt.

Alexander Dobrindt: Diesen Namen dürften die meisten wohl spontan mit der Pkw-Maut verbinden. Die soll nun 2016 kommen, vollkommen EU-rechtskonform, wie der Bundesverkehrsminister bei der Präsentation seines Mautmodells in Berlin versicherte. Doch ist die Pkw-Maut nicht Dobrindts einzige Herzensangelegenheit. Auch die deutschen Seehäfen haben es dem Bayern angetan. Sie sollen besser ans Hinterland angebunden werden, wie er in einem Interview mit einer namhaften Frankfurter Tageszeitung verkündete. Geplant ist deshalb die Neuauflage des Seehafen-Hinterlandprogramms. Diese soll Anfang 2015 vom Stapel laufen, ist auf fünf Jahre terminiert und wie das erste, bereits beendete Programm mit 300 Mio. Euro ausgestattet. „Wir müssen die Kapazitäten im bestehenden Netz stärken und weiter ausbauen“, so der Verkehrsminister gegenüber der FAZ. Wie schon beim Vorläuferprogramm soll sich die Bahn „deutlich“ an den Ausbaukosten beteiligen.

Thema Schienenausbau in Berlin angekommen

Als „einen ermutigenden Abend für die Küste“ bezeichneten denn auch die Verkehrs- und Wirtschaftssenatoren Bremens den „Parlamentarischen Abend“, zu dem die norddeutschen Wirtschafts- und Verkehrsminister Anfang Mai nach Berlin eingeladen hatten und auf dem Dobrindt seine Pläne erläuterte. Unter dem Motto „Fit für 2030 – Welche Schieneninfrastruktur braucht Deutschlands Norden?“ diskutierten der Minister und Bahnchef Dr. Rüdiger Grube über Ausbaunotwendigkeiten beim Schienennetz. „Dies war ein guter Abend für die Küstenländer“, schwärmte Bremens Verkehrssenator Dr. Joachim Lohse. „Nach Jahren des eher zögerlichen Umgangs mit dem Schienenausbau im Norden, scheint das Thema jetzt in Berlin endlich angekommen zu sein.“ Unter anderem geht es um Ausbauprojekte wie der Elbe-Weser-Strecke zwischen Bremerhaven sowie Bremervörde und Rotenburg sowie den mehrgleisigen Ausbau der Strecke zwischen Bremen-Burg und Verden und der Amerikalinie Langwedel-Uelzen. „Bremerhaven ist bereits jetzt der führende Eisenbahnhafen mit einem fast 50-prozentigen Anteil am Verkehrsaufkommen“, gab Bremens Wirtschaftssenator Martin Günthner zu verstehen. „Gleichzeitig stoßen wir bereits heute an vielen Tagen an die Kapazitätsgrenze. Das zeigt, wie dringend hier investiert werden muss, damit unsere Häfen ihre für die Gesamtwirtschaft wichtige Funktion auch künftig erfüllen können.“

Norden fordert mehr Mittel für die Infrastruktur

Günthner wies auf aktuelle Prognosen hin, wonach es bis zum Jahr 2030 im Eisenbahnverkehr einen rasanten Anstieg von 273.500 Zügen (2012) auf 381.000 Züge (plus 39 %) geben wird. Weil für den Bau von Neubaustrecken mit Realisierungszeiträumen von mehr als einem Jahrzehnt gerechnet werden müsse, sei der Ausbau der vorhandenen Infrastruktur derzeit die zentrale Herausforderung. „Für Bremen ist es wichtig, kurz- und mittelfristige Projekte zur Kapazitätssteigerung in den nächsten Jahren zu realisieren, um den Seehafen BHV, aber auch die niedersächsischen Häfen nachfragegerecht anzubinden“, so Günthner. „Wir brauchen mehr Mittel für die Infrastruktur in verlässlicher Weise“, ergänzte Verkehrssenator Lohse. „Es ist richtig, in Köpfe und Bildung zu investieren, aber eben auch in Beton, Asphalt und Stahl.“

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Bremer Rhederverein

"Containerisierung des Seehandels nahezu abgeschlossen"

Donnerstag, 22. Mai 2014
Der Containerisierungsgrad im seewärtigen Außenhandel hat inzwischen ein Niveau erreicht, das sich praktisch nicht weiter steigern lässt. Zu dieser Bewertung kommt der Bremer Rhederverein in seinem am Dienstag verabschiedeten Jahresbericht. „Mengenzuwächse aufgrund einer weiteren Containerisierung sind so gut wie nicht mehr möglich. Nahezu alle Waren, die in Containern verladen werden können, werden auch in Containern transportiert“, stellt der Verband dazu fest. EHA
< Weniger Gewinn durch niedrige Frachtraten
Freitag, 28. Februar 2014 01:36 Alter: 6 hrs

Bremen erwartet Stabilität Copyright THB


Martin Günthner (Foto: )

Stabilität bei der Umschlagentwicklung – davon geht Bremens Hafensenator Martin Günthner (SPD) für das laufende Jahr aus. Der Rückgang der Ladungsmengen in Bremen und Bremerhaven fiel 2013 etwas deutlicher aus, als nach den kurz vor Weihnachten präsentierten vorläufigen Umschlagzahlen zu erwarten war: Es sind nun definitiv 78,8 Millionen Tonnen statt der zunächst pro­gnostizierten 79,5 Millionen Tonnen. 2012 gingen noch rund 84 Millionen Tonnen über die Kaikanten der Häfen in den beiden Städten. eha Mehr: THB Täglicher Hafenbericht
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http://www.radiobremen.de/politik/nachrichten/hafen-eurogate-bremerhaven100.html

Mittwoch, 26. Februar 2014
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6. Februar 2014, 19:25 Uhr

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MartinElsenBremerhaven Terminal37

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Eurogate-Bilanz

Weniger Container in Bremerhaven umgeschlagen

Das Hafen-Umschlagsunternehmen "Eurogate" hat im vergangenen Jahr auf seinem Terminal in Bremerhaven weniger Container verladen als 2012. Eurogate teilte mit, dass der Umschlag um knapp fünf Prozent auf 5,8 Millionen Container gesunken ist. Die Entwicklung des Jade-Weser-Ports blieb ebenfalls hinter den Erwartungen zurück. Lediglich in Hamburg stieg der Umschlag um rund acht Prozent auf knapp zwei Millionen Container. Die Zahlen spiegeln dem Unternehmen zufolge die schwierige Situation auf dem Markt wider. Europaweit konnte Eurogate seinen Umschlag um sieben Prozent auf rund 14 Millionen Container steigern. Grund für das Wachstum sind laut Eurogate die höheren Zahlen auf den beiden italienischen Terminals des Unternehmens.

http://mobil.abendblatt.de/hamburg/article110770172/Hamburgs-Hafen-waechst-nicht-mehr.html?cid=hamburg

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http://www.nwzonline.de/bremerhaven/riesenspinnen-fertigen-superfrachter-ab_a_12,5,2569212636.html

Containerterminal Copyright NZ Online

„Riesenspinnen“ fertigen Superfrachter ab

Bremerhavener Unternehmen stellt sich auf neue Aufgaben ein
Bremerhaven Mit 16 neuen Van Carriern hat sich das Umschlagsunternehmen North Sea Terminal Bremerhaven (NTB) auf die Abfertigung der größten Containerschiffe der Welt eingerichtet. Mit den roten Spezialfahrzeugen verfügt NTB jetzt über 90 dieser rollenden „Riesenspinnen“, die die Blechboxen von den blauen Containerbrücken auf der Kaje bis zu den Stellplätzen im Hinterland des Terminals bringen können. Die neuen Carrier sollen erheblich weniger Kraftstoff verbrauchen und damit den Ausstoß von Kohlendioxid und Stickoxiden erheblich verringern. „Die Reduzierung von Emissionen war ein herausragendes Kriterium beim Kauf der Fahrzeuge“, sagt NTB-Chef Jan Gelderland. Zudem sind die Fahrzeuge deutlich leiser als die älteren Modelle: „Das ist sehr wichtig für unsere Nachbarn“, so Gelderland. North Sea Terminal ist ein Joint Venture zwischen Maersk und Eurogate, das vor 15 Jahren gestartet wurde. 2013 bewegte NTB rund 3,3 Millionen Container.

http://www.maritimheute.de/niedersachsische-seehafen-steigern-umschlagsvolumen/

Niedersächsische Seehäfen steigern Umschlagsvolumen

Niedersächsische Seehäfen steigern Umschlagsvolumen Der Seegüterumschlag in den niedersächsischen Seehäfen ist in den ersten drei Quartalen des Jahres um 9 % gewachsen. Insgesamt sind von Januar bis September in den neun Hafenstandorten 37,224 Millionen Tonnen im Seeverkehr umgeschlagen worden. Im gleichen Zeitraum in 2011 belief sich das Umschlagsvolumen auf 34,114 Millionen Tonnen. Im Seehafen Brake konnte in den ersten drei Quartalen des Jahres mit 4,399 Millionen Tonnen im Seeverkehr ein Zuwachs von 9 % generiert werden (4,018 Millionen Tonnen von Januar bis September 2011). Der Umschlag von Agrarprodukten bewegt sich weiter auf einem sehr hohen Niveau. Hierzu gehören Getreide (+ 2 % / 430.182 Tonnen von Januar bis September 2012; 420.604 Tonnen von Januar bis September 2011) und Futtermittel (+ 1 % / 1,648 Millionen Tonnen von Januar bis September 2012; 1,637 Millionen Tonnen von Januar bis September 2011). Auch beim Stahlumschlag hat sich das Volumen deutlich erhöht, so wurden mit Abschluss des 3. Quartals in Brake rund 517.201 Tonnen Stahlprodukte bewegt (296.403 Tonnen von Januar bis September 2011). Für den Bereich Projektladungen konnte mit insgesamt 95.375 Tonnen von Januar bis September 2012 ebenfalls ein signifikanter Zuwachs verzeichnet werden (26.710 Tonnen von Januar bis September 2011). Cuxhaven vermeldete für den Zeitraum von Januar bis September 2012 ein seeseitiges Umschlagsergebnis von insgesamt 2,073 Millionen Tonnen im Seeverkehr (- 21 % / 2,628 Millionen Tonnen von Januar bis September 2011). Bedingt ist der Rückgang hauptsächlich dadurch, dass im vergangenen Jahr aufgrund der vielfältigen Ausbauaktivitäten im Hafen vermehrt Baumaterialien per Schiff nach Cuxhaven geliefert wurden. Nach Abschluss der Arbeiten sind diese Sondermengen im laufenden Jahr weggefallen. Wurden von Januar bis September 2011 noch 895.523 Tonnen an Baumaterialen umgeschlagen, so waren es im gleichen Zeitraum in 2012 noch 627.701 Tonnen. Der Automobilumschlag liegt mit 256.194 verschifften Fahrzeugen von Januar bis September 2012 etwas unter dem Vorjahresniveau (- 3 % / 263.842 Fahrzeuge von Januar bis September 2011). Der Emder Hafen kommt nach Ablauf der ersten drei Quartale 2012 auf ein Umschlagsergebnis von insgesamt 3,329 Millionen Tonnen im Seeverkehr (- 2 % / 3,391 Millionen Tonnen von Januar bis September 2011). Mit 952.061 Fahrzeugen, die bis Ende September in Emden umgeschlagen wurden, legt der Automobilumschlag noch einmal um 1 % zu (941.831 Fahrzeuge von Januar bis September 2011). Beim Umschlag von Windenergiekomponenten ergab sich mit 133.592 Tonnen von Januar bis September 2012 ein Plus von knapp 8 % gegenüber dem Vorjahreszeitraum (124.117 Tonnen von Januar bis September 2011). Der Hafen Leer vermeldete ein Umschlagsvolumen von 30.547 Tonnen im Seeverkehr bis Ende September 2012 (72.879 Tonnen von Januar bis September 2011). Der Rückgang der Volumen steht im Zusammenhang mit Sanierungsarbeiten an der Klappbrücke und einer damit einhergehenden Beschränkung der Durchfahrt insbesondere für Seeschiffe. Im Binnenverkehr sind in Leer 380.024 Tonnen von Januar bis September 2012 umgeschlagen worden. In Nordenham wurden bis Ende September 2012 im Seeverkehr rund 2,511 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen (- 11 % / 2,833 Millionen Tonnen von Januar bis September 2011). Dem zugrunde liegt eine verminderte Einfuhr von Kohle über den Hafen, die bedingt war durch eine Revision in einem von der Rhenus Midgard belieferten Kohlekraftwerk. Weiterhin hatte der Hafen Nordenham im vergangenen Jahr für einen anderen Rhenus-Standort Kohlemengen abgefertigt, die in diesem Jahr wieder weggefallen sind. Im Oldenburger Hafen sind von Januar bis September 2012 im Seeverkehr 96.662 Tonnen Güter umgeschlagen worden. Der Umschlag ist damit um 32 % im Vergleich zum Vorjahr gewachsen (73.474 Tonnen von Januar bis September 2011). Der Hafen Papenburg erreicht im Seegüterumschlag in den ersten drei Quartalen 2012 ein Volumen von 507.451 Tonnen. Dies entspricht einem Plus von 10 % gegenüber dem Vorjahr (462.158 Tonnen von Januar bis September 2011). Vor allem der Umschlag von Schiffs- und Maschinenteilen sowie Torf und Baustoffen trugen zu diesem positiven Ergebnis bei. Für Stade ergibt sich bis Ende September 2012 im Seeverkehr mit 4,345 Millionen Tonnen ein Plus von 14 % (3,828 Millionen Tonnen von Januar bis September 2011). Der Umschlag flüssiger Massengüter stieg von 1,615 Millionen Tonnen in den ersten drei Quartalen 2011 auf 1,788 Millionen Tonnen von Januar bis September 2012 (+ 11 %). Beim Umschlag fester Massengüter konnte mit 2,556 Millionen Tonnen bis Ende September 2012 das Volumen um 16 % gesteigert werden (2,212 Millionen Tonnen von Januar bis September 2011).

Niedersächsische Seehäfen: Positive Halbjahresbilanz

Positive Halbjahresbilanz Die Seehafenverkehrswirtschaft in Niedersachsen blickt auf ein erfolgreiches 1. Halbjahr 2012 zurück. Insgesamt konnte der Umschlag um 11 % auf 24,683 Millionen Tonnen gesteigert werden, im gleichen Zeitraum in 2011 belief sich das Umschlagsvolumen auf 22,152 Millionen Tonnen. Mehrere Standorte vermeldeten ein zweistelliges Wachstum. Der Güterumschlag im Hafen Brake belief sich im 1. Halbjahr 2012 auf 3,036 Millionen Tonnen im Seeverkehr. Gegenüber dem Vorjahr ergab sich damit ein Plus von 13 % (2,685 Millionen Tonnen von Januar bis Juni 2011). Insbesondere der Umschlag von Agrarprodukten wie Getreide (+ 19 % / 320.840 Tonnen im 1. Halbjahr 2012; 268.821 Tonnen im 1. Halbjahr 2011) und Futtermitteln (+ 8 % / 1,226 Millionen Tonnen im 1. Halbjahr 2012; 1,137 Millionen Tonnen im 1. Halbjahr 2011) trug zu diesem Ergebnis bei. Auch der Stahlumschlag hat sich im 1. Halbjahr 2012 mit 339.759 Tonnen sehr stark entwickelt (183.291 Tonnen im 1. Halbjahr 2011). Der Bereich Projektladungen, zu denen in erster Linie Komponenten der Windenergieindustrie gehören, verzeichnete mit insgesamt 61.300 Tonnen von Januar bis Juni 2012 ebenfalls deutliche Zuwächse (16.321 Tonnen im 1. Halbjahr 2011). In Cuxhaven wurde im 1. Halbjahr ein Umschlagsergebnis von insgesamt 1,244 Millionen Tonnen im Seeverkehr generiert (- 23 % / 1,610 Millionen Tonnen im 1. Halbjahr 2011). Dem zugrunde liegt im Wesentlichen der Rückgang der Mengen von Baumaterialien (261.610 Tonnen im 1. Halbjahr 2012 / 554.590 Tonnen im 1. Halbjahr 2011), die im Vorjahr aufgrund der vielfältigen Ausbauaktivitäten im Standort per Schiff angeliefert worden waren, und die mit zunehmendem Fortschritt der Arbeiten in diesem Jahr weggefallen sind. Der Automobilumschlag liegt mit 166.229 verschifften Einheiten im 1. Halbjahr 2012 leicht unter dem Vorjahresniveau (175.067 Fahrzeuge im 1. Halbjahr 2011). Der Emder Hafen kommt im 1. Halbjahr 2012 auf ein Umschlagsergebnis im Seeverkehr von 2,225 Millionen Tonnen, was einem Plus von 1 % gegenüber dem Vorjahreszeitraum entspricht (2,212 Millionen Tonnen von Januar bis Juni 2011). Weiterhin erfolgreich zeigte sich hier der Automobilumschlag mit 628.711 Fahrzeugen im 1. Halbjahr 2012 (+ 1 % / 619.901 Fahrzeuge im 1. Halbjahr 2011). Der Umschlag von Windenergiekomponenten konnte um 13 % auf 90.321 Tonnen gesteigert werden (80.218 Tonnen im 1. Halbjahr 2011). Der Umschlag von festen Massengütern wie z.B. Baumaterialen oder Futtermitteln belief sich im 1. Halbjahr 2012 auf 477.344 Tonnen (+ 41 % / 338.642 Tonnen im 1. Halbjahr 2011). In Nordenham wurden im 1. Halbjahr 2012 im Seeverkehr 1,639 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen (- 12 % / 1,861 Millionen Tonnen im 1. Halbjahr 2011). Ursächlich hierfür ist die verminderte Einfuhr von Kohle im 1. Halbjahr 2012 aufgrund der Revision in einem von der Rhenus Midgard belieferten Kraftwerk. Im Oldenburger Hafen sind von Januar bis Juni 2012 im Seeverkehr 78.047 Tonnen Güter verladen worden. Dies entspricht einem Plus von 40 % (55.819 Tonnen von Januar bis Juni 2011). In Leer belief sich das Volumen im Seegüterumschlag im 1. Halbjahr 2012 auf 22.556 Tonnen (- 28 % / 31.307 Tonnen im 1. Halbjahr 2011). Im kombinierten See- und Binnenumschlag sind 285.727 Tonnen von Januar bis Juni 2012 umgeschlagen worden. Der Hafen Papenburg erreicht im Seegüterumschlag im 1. Halbjahr 2012 ein Volumen von 412.816 Tonnen, was einem Plus von 39 % gegenüber dem Vorjahr entspricht (296.535 Tonnen im 1. Halbjahr 2011). Profitiert hat der Standort an der Ems vor allem vom Umschlag von Schiffs- und Maschinenteilen sowie Torf und Baustoffen. In Stade wurden im 1. Halbjahr 2012 im Seeverkehr mit 2,827 Millionen Tonnen 12 % mehr Güter umgeschlagen als noch im 1. Halbjahr 2011 (2,534 Millionen Tonnen). Zuwächse gab es im Standort an der Elbe in mehreren Gütergruppen: Beim flüssigen Massengut stieg das Volumen auf 1,221 Millionen Tonnen (+ 20 % / 1,020 Millionen Tonnen im 1. Halbjahr 2011). Der Umschlag fester Massengüter kommt insgesamt auf 1,605 Millionen Tonnen (+ 6 % / 1,514 Millionen Tonnen im 1. Halbjahr 2011). Hierzu gehören z.B. Metallerze (+ 7 % / 1,314 Millionen Tonnen im 1. Halbjahr 2012; 1,227 Millionen Tonnen im 1. Halbjahr 2011) oder auch Baumaterialien, die, über den Hafen Stade angeliefert, in die Region distribuiert werden (110.669 Tonnen im 1. Halbjahr 2012 / 34.725 Millionen Tonnen im 1. Halbjahr 2011). Im Seehafen Wilhelmshaven konnte der Umschlag im 1. Halbjahr 2012 um 22 % auf 13,196 Millionen Tonnen gesteigert werden (10,793 Millionen Tonnen von Januar bis Juni 2011). Der Hafenumschlag zeigte dabei in allen drei Hauptgütergruppen positive Entwicklungen: Beim Umschlag flüssiger Massengüter legte der Umschlag um 23 % auf insgesamt 11,480 Millionen Tonnen zu (9,300 Millionen Tonnen von Januar bis Juni 2011). So stieg etwa der Rohölumschlag auf 10,715 Millionen Tonnen im 1. Halbjahr 2012 (+ 30 % / 8,211 Millionen Tonnen im 1. Halbjahr 2011). Der Umschlag fester Massengüter wuchs insgesamt um 14 % auf 1,696 Millionen Tonnen von Januar bis Juni 2012 (1,484 Millionen Tonnen von Januar bis Juni 2011). Im Stückgutbereich verzeichnete der Hafen ein Wachstum um 96 % auf insgesamt 19.094 Tonnen im 1. Halbjahr 2012 (9.743 Tonnen im 1. Halbjahr 2011). In allen niedersächsischen Seehäfen sind im 1. Halbjahr 2012 insgesamt 24,683 Millionen Tonnen Güter im Seeverkehr umgeschlagen worden. Gegenüber dem Vorjahr ergibt sich hieraus ein Umschlagsplus von 11 % (22,152 Millionen Tonnen im 1. Halbjahr 2011).  

Zweistellige Umschlag-Rückgänge und -Steigerungen

Gemischte Bilanz in Niedersachsen

 
Der Automobilumschlag in Cuxhaven ging um fünf Prozent auf 166 229 Einheiten zurück. Foto: Seaports of NiedersachsenDer Automobilumschlag in Cuxhaven ging um fünf Prozent auf 166 229 Einheiten zurück. Foto: Seaports of Niedersachsen
Die niedersächsischen Seehäfen ziehen für das erste Halbjahr eine gemischte Bilanz. Insgesamt stieg der Umschlag um elf Prozent auf 24,683 Millionen Tonnen, teilte die Marketinggesellschaft Seaports of Niedersachsen gestern mit. Dabei gab es sowohl Zunahmen als auch Rückgänge im zweistelligen Bereich. Umschlagstärkster Hafen war Wilhelmshaven. Hier konnte die Abfertigung um 22 Prozent auf 13,196 Millionen Tonnen gesteigert werden. Positiv entwickelte sich vor allem das Rohölsegment, das um 30 Prozent auf 10,72 Millionen Tonnen zunahm. Mehr: Im "THB Täglicher Hafenbericht".  

OECD präsentiert Studie zum Hamburger Hafen

 

HHM / Lindner©

Hamburg hat einen sehr erfolgreichen Hafen! Der Hafen ist das Rückgrat der Hamburger Wirtschaft.

Er sorgt für Beschäftigung, sichere Einkommen und Wachstum in der gesamten Region. Neben der essentiellen Bedeutung des Hafens für Hamburg und die gesamte Metropolregion ist die nationale Bedeutung des Hafens von hoher Relevanz. Die gesamte deutsche Volkswirtschaft profitiert davon. Die Zahlen sprechen für sich: In der gesamten Metropolregion waren in 2010 rund 155.000 Arbeitsplätze direkt und indirekt vom Hafen abhängig beschäftigt. Der Hamburger Hafen ist eine bedeutende Stütze unserer Exportwirtschaft. Das wird in der nun vorliegenden OECD Studie deutlich herausgestellt.

Senator Frank Horch sagte bei der Vorstellung der Studie in Berlin: „Die OECD Studie beleuchtet den Hamburger Hafen von allen Seiten und zieht viele interessante Schlüsse. Vor allem auch deshalb, weil sie unser Hamburger Verständnis – was die Bedeutung des Hafens für die gesamte deutsche Volkswirtschaft angeht – klar untermauert.“

Die OECD untersucht in einem sogenannten „Port-Cities Programme“ , wie Häfen die Stadtentwicklung bereichern können. Dazu wird die Wirkung von Häfen auf Städte und Regionen untersucht sowie dessen politische Steuerung. In 2013 wird die OECD einen vergleichenden Report zu allen untersuchten Hafenstädten herausbringen. Zu den untersuchten Hafenstädten gehören u.a.: Los Angeles / Long Beach, Singapore, Rotterdam / Amsterdam, Hamburg und Helsinki. Die Studie zur Seine-Axe (Le Havre, Rouen, Caen, Paris) liegt bereits vor. Hamburg ist nun der zweite Bericht des Port-Cities- Programm, Rotterdam / Amsterdam und Helsinki sollen in 2012 folgen.

 Zu den Kerninhalten und Empfehlungen der Studie:

• Seit den 80 er Jahren ist der Containerumschlag in Hamburg stark gewachsen. Besonders erfolgreich war die Phase vor 2008, in der der Hamburger Hafen seinen Marktanteil in der Nordrange ausweiten konnte. Aufgrund des vorübergehenden, starken Umschlagseinbruchs in Folge der letzten Weltwirtschaftskrise ergibt sich jedoch für den Betrachtungszeitraum 2001 bis 2011 ein unterdurchschnittliches Wachstum im Vergleich zu Rotterdam, Antwerpen und Bremen.

Der Hamburger Hafen hat im Vergleich besonders ausgeprägte, positive wirtschaftliche Auswirkungen (Wertschöpfung und Beschäftigung) auf andere Wirtschaftsbranchen. In Hamburg liegt ein hoher Multiplikatoreffekt vor, d.h. jeder Euro, der im Hafen ausgegeben wird, führt zu 0,71 Euro an zusätzlicher Wertschöpfung in anderen Branchen. Der Effekt ist höher als in anderen Häfen.

• Nationale Bedeutung des Hamburger Hafens: Die Studie stellt die hohe Bedeutung des Hafens für Süddeutschland heraus: Der oben erläuterte Multiplikatoreffekt ist in der Summe in Bayern und Baden-Württemberg höher als in Hamburg, Schleswig-Holstein und Niedersachsen zusammen. Die zentrale Rolle des Hamburger Hafens sollte von der deutschen Bundesregierung anerkannt werden und sie sollte unterstützen, dass der Hafen zukunftsfähig bleibt, indem nationale Investitionen wie z.B. der Ausbau des NOK und Investitionen in Hafenhinterlandanbindungen getätigt werden.

• Die Studie beleuchtet auch die Flächenknappheit des Hafens. Es wird dazu geraten, die Flächeneffizienz zu erhöhen und enger mit Akteuren in der Metropolregion zusammen zu arbeiten.

Der Hamburger Hafen ist nach der Wirtschaftskrise wieder die Nr. 2 der europäischen Containerhäfen vor Antwerpen. 2011 konnte der Hafen ein überdurchschnittliches Wachstum von 9,1 Prozent und somit einen Gesamtumschlag von 132,2 Millionen Tonnen erreichen. Damit konnte er in der nordeuropäischen Hafenrange deutlich an Boden gewinnen.

Allein beim Containerumschlag wurden 1,12 Millionen TEU (20-Fuß-Container) mehr umgeschlagen als 2010. Mit insgesamt neun Millionen TEU (d.h. ein Plus von 14,2 Prozent) hat Hamburg in etwa das Ergebnis von 2006 erreichen und Marktanteile zurückgewinnen können. Für das laufende Jahr rechnet Hamburg mit weiterem, wenn auch moderaten Wachstum. Mit einem Plus von rund 27 Prozent hat zudem der Transhipmentverkehr per Feeder 2011 deutlich zugenommen. Insgesamt sind im vergangenen Jahr rund 3,3 Millionen TEU im Transhipmentverkehr in Hamburg abgefertigt worden – mehr als 30 Prozent des Gesamtaufkommens. Dazu Jens Meier, Chef der HPA: „Der einzigartige Standort des Hafens Hamburg als östlichster Hafen innerhalb der Nordrange macht Hamburg zu einem der bedeutendsten Container-Hubs in Europa. Das zeigt sich schon daran, dass mehr als 150 Feeder jede Woche von Richtung Ostsee Hamburg anlaufen.“

Alles spricht dafür – auch die OECD-Studie – dass die internationale Arbeitsteilung und der Welthandel weiter zunehmen werden, wovon der Hamburger Hafen durch weiteres Wachstum profitieren wird. Auch in Zukunft bleibt er damit ein wichtiger Wachstumstreiber in der Metropolregion. Aus diesem Grund hat die Hafenverwaltung Hamburg Port Authority (HPA) auch den Auftrag, weiter in die Hafeninfrastruktur zu investieren und diese bedarfsgerecht zu unterhalten und weiter auszubauen. Das aktuell bedeutendste strategische Projekt im Rahmen der Entwicklung des Hamburger Hafens ist die Fahrrinnenanpassung. Es wird damit die Voraussetzung geschaffen, damit auch die neusten Schiffsgenerationen hinreichend beladen und damit zu wirtschaftlich attraktiven Konditionen Hamburg anlaufen können. Gerade im Asien-Europa-Verkehr nimmt die Zahl der Großcontainerschiffe, die mehr als 10.000 TEU transportieren können, rasant zu. Der Hamburger Hafen braucht daher die Fahrrinnenanpassung ganz dringend, um wettbewerbsfähig zu bleiben.

Auch die Funktionsfähigkeit des Nord-Ostsee-Kanals (NOK) ist von nationaler und internationaler Bedeutung. Die direkte Verbindung aus dem Hamburger Hafen zur Ostsee bietet sehr gute Voraussetzungen für attraktive und wettbewerbsfähige Seetransporte. Der NOK muss ertüchtigt und an die sich entwickelnden Anforderungen der Schifffahrt angepasst werden, damit er seine Bedeutung nicht verliert.

Der Bund hat beschlossen, den Neubau der 5. Schleusenkammer in Brunsbüttel zu finanzieren. Die getroffene Entscheidung ist sehr zu begrüßen. Das deutliche und lange erwartete Signal des Bundes zugunsten des Schleusenneubaus war unbedingt notwendig. Im Anschluss an den Neubau der 5. Schleuse in Brunsbüttel muss unbedingt mit der Komplettsanierung der beiden 97 Jahre alten Großen Schleusen in Brunsbüttel begonnen werden sowie der weitere Ausbau des NOK vorangetrieben werden. Durch den kompletten Ausbau des NOK können auch größere Schiffe zukünftig auf den ab Hamburg rd. 250 Seemeilen längeren Seeweg um Skagen verzichten und damit einen nicht unerheblichen Beitrag zur Reduzierung von Treibhausgasen und Schadstoffen leisten. Ohne den weiteren Kanalausbau besteht die große Gefahr, dass sich das Ladungsaufkommen für den Ostseeraum aus Hamburg wegorientieren könnte.

Die Studie der OECD liefert nicht nur für Hamburg und den Bund wertvolle Hinweise und Handlungsempfehlungen, sie belegt auch, dass Hamburg mit seiner Hafenpolitik auf einem richtigen Weg ist.

Engere Zusammenarbeit Hamburg/Bremerhaven

OECD regt Hafenkooperation an

Freitag, 29. Juni 2012
Bremerhaven und Hamburg sollen laut OECD mehr kooperieren. Foto: bremenports
Eine OECD-Studie hat höhere Investitionen in den Hamburger Hafen, den Nord-Ostsee-Kanal und in Verkehrsanbindungen zum Umschlagplatz angemahnt. Auch eine bessere Zusammenarbeit der beiden Hafenstandorte Hamburg und Bremerhaven hält die Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) für vorteilhaft, wie sie am Mittwoch in Berlin und Hamburg mitteilte. Beide Häfen ergänzten sich wechselseitig, was Synergien bringen könnte.   ECD-Studie: Kooperation Hamburg-Bremerhaven angehen LN online http://www.ln-online.de/nachrichten/norddeutschland/3483127/oecd-studie-kooperation-hamburg-bremerhaven-angehen Eine OECD-Studie hat höhere Investitionen in den Hamburger Hafen, den Nord-Ostsee-Kanal und in Verkehrsanbindungen zum Umschlagplatz angemahnt. Auch eine bessere Zusammenarbeit der beiden Hafen-Standorte Hamburg und Bremerhaven hält die Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) für vorteilhaft, wie sie am Mittwoch in Berlin und Hamburg mitteilte. Beide Häfen ergänzten sich wechselseitig, was Synergien bringen könnte und ein Wettbewerbsvorteil gegenüber anderen Welthäfen wäre. So könnten gemeinsame Vermarktungsstrategien entwickelt und diese auf andere regionale Häfen ausgedehnt werden. Derzeit mangele es jedoch an Anfangsüberlegungen dazu, kritisieren die Verfasser. Die OECD gibt Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) auch auf, die Flächeneffizienz zu erhöhen und diesbezüglich enger mit der Metropolregion zusammenzuarbeiten. Mit ihr sollte auch eine regionale Logistikstrategie für die Ansiedlung von Lagerhäusern und Warenverteilzentren erarbeitet werden. Der Senator sieht sich von der OECD in der Bedeutung des Umschlagplatzes für die gesamte deutsche Volkswirtschaft und in seiner Hafenpolitik bestätigt. Jeder Euro, der im Hafen investiert werde, führe zu 0,71 Euro zusätzlicher Wertschöpfung in anderen Branchen, stellt die Studie fest. Dieser Effekt sei höher als in Rotterdam oder Antwerpen. Die OECD unterstreicht die - bekannte - Bedeutung des Elb-Hafens für Süddeutschland und Mitteleuropa sowie die Ostsee-Anrainer. Diese Schlüsselrolle müsse von der Bundesregierung anerkannt werden. Investitionen in die Elbvertiefung oder die Sanierung der Schleusen des Nord-Ostsee-Kanals seien lebensnotwendig, machte die OECD deutlich. http://www.uena.de/nachrichten/norddeutschland/3483127/oecd-studie-kooperation-hamburg-bremerhaven-angehen A) Eine OECD-Studie hat höhere Investitionen in den Hamburger Hafen, den Nord-Ostsee-Kanal  

B) Studie betont Bedeutung des Hamburger Hafens

  A) Eine OECD-Studie hat höhere Investitionen in den Hamburger Hafen, den Nord-Ostsee-Kanal   und in Verkehrsanbindungen zum Umschlagplatz angemahnt. Auch eine bessere Zusammenarbeit der beiden Hafen-Standorte Hamburg und Bremerhaven hält die Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) für vorteilhaft, wie sie am Mittwoch in Berlin und Hamburg mitteilte. Beide Häfen ergänzten sich wechselseitig, was Synergien bringen könnte und ein Wettbewerbsvorteil gegenüber anderen Welthäfen wäre. So könnten gemeinsame Vermarktungsstrategien entwickelt und diese auf andere regionale Häfen ausgedehnt werden. Derzeit mangele es jedoch an Anfangsüberlegungen dazu, kritisieren die Verfasser. Die OECD gibt Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) auch auf, die Flächeneffizienz zu erhöhen und diesbezüglich enger mit der Metropolregion zusammenzuarbeiten. Mit ihr sollte auch eine regionale Logistikstrategie für die Ansiedlung von Lagerhäusern und Warenverteilzentren erarbeitet werden. Der Senator sieht sich von der OECD in der Bedeutung des Umschlagplatzes für die gesamte deutsche Volkswirtschaft und in seiner Hafenpolitik bestätigt. Jeder Euro, der im Hafen investiert werde, führe zu 0,71 Euro zusätzlicher Wertschöpfung in anderen Branchen, stellt die Studie fest. Dieser Effekt sei höher als in Rotterdam oder Antwerpen. Die OECD unterstreicht die - bekannte - Bedeutung des Elb-Hafens für Süddeutschland und Mitteleuropa sowie die Ostsee-Anrainer. Diese Schlüsselrolle müsse von der Bundesregierung anerkannt werden. Investitionen in die Elbvertiefung oder die Sanierung der Schleusen des Nord-Ostsee-Kanals seien lebensnotwendig, machte die OECD deutlich.      
Industrieländer fordern Kanalausbau
OECD-Studie zum Hamburger Hafen: Bessere Anbindung und stärkere Kooperation mit dem Umland nötig / Wirtschaftsfaktor auch für den Süden
Berlin/Hamburg
Der schlechte Zustand der Schleusen und der Investitionsstau am Nord-Ostsee-Kanal alarmieren jetzt sogar die internationale Staatenwelt. In einem gestern in Berlin vorgestellten Bericht über die Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens fordert der Industrienationen-Thinktank OECD die schwarz-gelbe Koalition auf, mehr in den Kanal als wichtige Zufahrtsroute zum Hafen zu investieren. Die Bundesregierung solle „die zentrale Rolle des Hamburger Hafens für ganz Deutschland stärker anerkennen“ und Gelder für diejenigen Projekte bereitstellen, die für dessen Zukunft „von größter Wichtigkeit sind“. Hierzu zähle auch die Sanierung des Nord-Ostsee-Kanals. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) will bis 2017 zwar eine fünfte Schleuse in Brunsbüttel bauen und anschließend die maroden alten modernisieren. Doch für die ebenfalls nötige Sanierung der Holtenauer Schleusen und die Verbreiterung und Vertiefung der Kanalstrecke gibt es bisher weder einen Zeitplan noch Geld. Hamburgs Wirtschaftssenator Frank Horch sieht daher „die große Gefahr, dass sich das Ladungsaufkommen für den Ostseeraum aus dem Hamburger Hafen wegorientieren könnte“. Daher verlangte auch er gestern einen zügigen Kanalausbau. Die OECD fordert in ihrer Studie zudem, dass auch die Anbindung des Hamburger Hafens auf Straße, Schiene und Binnenwasserstraßen verbessert werden müsse. Unter anderem erwähnen die Experten die geplante Y-Bahn-Trasse, die von Hannover nach Hamburg und Bremen führen soll, aber von Ramsauer erst mal auf Eis gelegt worden ist. Und die OECD rät zu einer „Logistik-Initiative“ in der Metropolregion Hamburg, um angesichts knapper Flächen im Hafen die systematische Ansiedlung von Lagern und Verteilzentren im schleswig-holsteinischen und niedersächsischen Umland voranzutreiben. Insgesamt hängen in der Metropolregion rund 155 000 Arbeitsplätze direkt oder indirekt vom Hafen ab. Eine bessere Fernanbindung ist für die OECD vor allem deshalb sinnvoll, weil der Hafen nicht nur für die benachbarten Bundesländer, sondern für ganz Deutschland ein enormer Wirtschaftsfaktor ist. Sein Multiplikatoreffekt sei im Süden der Republik sogar deutlich höher als im Norden. Bundesweit gerechnet lösen 100 Euro Nachfrage im Hafen weitere Ausgaben von 71 Euro aus – damit ist der Effekt deutlich größer als bei Hamburgs beiden Hauptkonkurrenten in Rotterdam und Antwerpen.
Allerdings habe der Hamburger Hafen „in der Weltwirtschaftskrise auch Schwachstellen offenbart“, stellt die OECD fest. So sei infolge der Krise „ein stärkerer Wachstumsrückgang zu verzeichnen gewesen als bei den anderen nordwesteuropäischen Häfen“. Auch beim Betrachten der vergangenen zehn Jahre sei Hamburg mit einem Umschlagsplus von durchschnittlich nur 2,9 Prozent weniger schnell gewachsen ist als Rotterdam (3,7 Prozent) und Antwerpen (4,4). Dennoch war der Hafen an der Elbe vergangenes Jahr wieder der zweitgrößte Containerhafen Europas. Als Export- und Importhafen spiele er zudem nicht nur für Deutschland, sondern für ganz Mitteleuropa eine zentrale Rolle. So ist Hamburg auch der wichtigste Hafen für Ungarn und Tschechien.
Henning Baethge Norddeutsche Rundschau
Die OECD Die OECD (Organisation for Economic Co-operation and Development) ist ein Zusammenschluss von 34 Staaten – in erster Linie Industrieländer, die nach den Angaben der Leitseite der OECD demokratisch und marktwirtschaftlich organisiert sind. Ziel der OECD ist es, durch wirtschaftliche Laut OECD-Konvention will die Organisation zu einer optimalen Wirtschaftsentwicklung, hoher Beschäftigung und einem steigenden Lebensstandard in ihren Mitgliedstaaten beitragen, das Wirtschaftswachstum zu fördern und zu einer Ausweitung des Welthandels beizutragen.

Studie betont Bedeutung des Hamburger Hafens

Reger Betrieb herrscht auf dem Container Terminal Tollerort in Hamburg. © dpa Fotograf: Christian Charisius Detailansicht des Bildes Mehr als 150.000 Arbeitsplätze hängen direkt oder indirekt vom Hamburger Hafen ab. Der Hamburger Hafen ist das Rückgrat der Wirtschaft in der Hansestadt. Doch nicht nur für die Metropolregion Hamburg ist der Hafen wichtig, er ist von großer nationaler Bedeutung. Das belegt eine aktuelle Studie der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD), die am Mittwoch in Berlin vorgestellt wurde. Die OECD untersucht im Rahmen des sogenannten Port-Cities-Programm mehrere europäische Häfen und will später einen vergleichenden Report veröffentlichen. Hamburgs Wirtschafssenator Frank Horch (parteilos) sagte: "Die OECD-Studie zieht viele interessante Schlüsse. Vor allem auch deshalb, weil sie unser Verständnis - was die Bedeutung des Hafens für die gesamte deutsche Volkswirtschaft angeht - klar untermauert."

155.000 Jobs vom Hafen abhängig

Im Jahr 2010 waren rund 155.000 Arbeitsplätze direkt und indirekt vom Hamburger Hafen abhängig. Seit den 1980er-Jahren ist der Containerumschlag stark gewachsen, vor allem in den Jahren vor 2008. Danach folgte wegen der jüngsten Weltwirtschaftskrise ein deutlicher Umschlageinbruch, der Hamburg härter traf als die Konkurrenten. Nach der Wirtschaftskrise übernahm Hamburg wieder Platz zwei der europäischen Containerhäfen - hinter Rotterdam, vor Antwerpen.

Positive Effekte für andere Branchen

Zu den wichtigen Erkenntnissen der aktuellen Studie gehört, dass der Hamburger Hafen besonders positive wirtschaftliche Auswirkungen auf andere Branchen hat. In Hamburg liegt ein hoher Multiplikatoreffekt vor. Das bedeutet: Jeder Euro, der im Hafen ausgegeben wird, führt zu 0,71 Euro an zusätzlicher Wertschöpfung in anderen Branchen. Dieser Effekt ist höher als in anderen Häfen. Der Multiplikatoreneffekt ist laut Studie in Süddeutschland besonders hoch - vor allem Bayern und Baden-Württemberg profitieren.

Bund soll Infrastrukturprojekte fördern

Die Studie empfiehlt der Bundesregierung, die zentrale Rolle des Hamburger Hafens stärker anzuerkennen. Sie soll sich dafür einsetzen, dass er zukunftsfähig bleibt. Der Bund solle wichtige Infrastrukturprojekte wie die Elbvertiefung sowie die Hinterlandanbindung fördern.

Kritik: Nicht genug Flächen

Kritik übt die OECD am Flächenmanagement Hamburgs: Durch den Bau der Hafencity fehlten benötigte Flächen, das beschränke die Wachstumsambitionen der Stadt und des Hafens. Hamburg müsse noch genauer planen, den LKW-Verkehr besser regeln und mit anderen Häfen enger zusammenarbeiten. Die OECD fordert von Hamburg auch Maßnahmen, die die Akzeptanz des Hafen und der maritimen Wirtschaft in der Bevölkerung erhöhen. Eine Möglichkeit wäre die emissionsarme Versorgung der Kreuzfahrtschiffe mit Landstrom. Wirtschaftssenator Horch sagte im Gespräch mit NDR 90,3, die Kritik an den Schwachstellen habe ihn nicht überrascht. "Das sind ja die bekannten Felder in einem Stadtstaat. Besonders, was die Fläche angeht, die Fläche als Industrie- und Gewerbefläche und ganz besonders die Veränderung im Hafen. Ich sage aber, das ist gewollt. Das ist auch für Hamburg wichtig, dass wir städtische Entwicklungsziele - wie die Hafencity - mit dem Hafen verbinden."
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© DAPD Die OECD fordert Unterstützung des Bundes für den Hamburger Hafen. Er ist vor allem Umschlagplatz für Bundesländer wie Bayern und Baden-Württemberg
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Der Hamburger Hafen ist als Konjunkturmotor leistungsfähiger als seine Konkurrenten in Rotterdam oder Antwerpen. Jeder Euro, der im Hafen ausgegeben wird, sorgt für weitere 71 Cent an Wertschöpfung abseits von der Waterkant. Das hat die OECD in ihrer globalen Studie über die Wettbewerbsfähigkeit von Hafenstädten herausgefunden.

Am Mittwochabend wurden die Ergebnisse in Berlin vorgestellt. "Die Studie beleuchtet den Hafen von allen Seiten und zieht viele interessante Schlüsse", sagte Wirtschafssenator Frank Horch (parteilos) bei der Präsentation in der Hamburger Landesvertretung in Berlin.

Die OECD untermauere das Hamburger Verständnis, was die Bedeutung des Hafens für die gesamte deutsche Volkswirtschaft angehe, so Horch. In der gesamten Metropolregion sind rund 155.000 Arbeitsplätze direkt und indirekt vom Hafen abhängig beschäftigt.

Positive Effekte im Süden sogar noch höher

Tatsächlich sind die positiven Effekte aber im Süden der Bundesrepublik sogar höher als in der Metropolregion. "Insgesamt wirken sich nur 13 Prozent der Multiplikatoreffekte auf Hamburg und die benachbarten Bundesländer aus, jedoch fast ein Drittel auf Bayern und Baden-Württemberg", so der Hauptautor der Studie, der OECD-Analyst Olaf Merk

Die Botschaft, die Horch aus der Studie hervorhebt, lautet: Die zentrale Rolle des Hamburger Hafens sollte von der Bundesregierung anerkannt werden, sie sollte die Zukunftsfähigkeit des Hafens unterstützen, indem nationale Investitionen wie etwa die in den Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals und in Hafenhinterlandanbindungen getätigt werden.

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Die Liste der politischen Handlungsempfehlungen ist allerdings noch etwas länger. Besonders die Hafenbehörde HPA sei gefordert, eine Balance aus Kooperation und Wettbewerb mit anderen deutschen Häfen zu finden. "Die Häfen von Hamburg und Bremerhaven ergänzen sich auf eine Art und Weise, die für beide Seiten ein Wettbewerbsvorteil sein könnte", heißt es in der Studie.

Extended Gates vorantreiben

Beide Häfen könnten demnach zusammen internationale Marketing- und Werbeaktionen entwickeln und weitere Bereiche der Zusammenarbeit erschließen. Auch andere deutsche Häfen könnten einbezogen werden, lautet die Empfehlung.

Auch die Erleichterung der Entwicklung von sogenannten Extended Gates des Hafens in Süddeutschland solle die HPA vorantreiben. Dieser Behörde obliegt laut OECD auch die Verpflichtung, den Hafen für ein breiteres Publikum zu öffnen.

Damit soll erreicht werden, dass die öffentliche Akzeptanz und die Identifikation der Bevölkerung mit dem Hafen verbessert werden. Auch die Bundesregierung solle sich dafür einsetzen, dass Industrie und Verbraucher die zentrale Rolle des Hafens stärker anerkennen.

Wieder Nummer Zwei der europäischen Containerhäfen

"Der Hamburger Hafen ist nach der Wirtschaftskrise wieder die Nummer zwei der europäischen Containerhäfen vor Antwerpen geworden", sagte Horch. 2011 konnte der Hafen ein überdurchschnittliches Wachstum von 9,1 Prozent und somit einen Gesamtumschlag von 132,2 Millionen Tonnen erreichen.

Damit konnte er in der nordeuropäischen Hafenrange deutlich an Boden gewinnen. Für das laufende Jahr rechne Hamburg mit weiterem, wenn auch moderatem Wachstum. Mit einem Plus von rund 27 Prozent habe zudem der Transhipmentverkehr per Feeder im vergangenen Jahr deutlich zugenommen.

"Der einzigartige Standort des Hafens Hamburg als östlichster Hafen innerhalb der Nordrange macht Hamburg zu einem der bedeutendsten Container-Hubs in Europa. Das zeigt sich schon daran, dass mehr als 150 Feeder jede Woche von Richtung Ostsee Hamburg anlaufen", so HPA-Chef Jens Meier.

Auch Bund soll in Hafenstruktur investieren

Alles spreche – wie auch die OECD-Studie – dafür, dass die internationale Arbeitsteilung und der Welthandel weiter zunehmen werden, wovon auch der Hamburger Hafen durch weiteres Wachstum profitieren werde, so Meier. Deshalb habe die HPA auch den Auftrag, weiter in die Hafeninfrastruktur zu investieren und diese bedarfsgerecht zu unterhalten und weiter auszubauen.

Das aktuell bedeutendste strategische Projekt im Rahmen der Entwicklung des Hafens sei die Elbvertiefung. Es werde damit die Voraussetzung geschaffen, damit auch die neusten Schiffsgenerationen hinreichend beladen werden und damit zu wirtschaftlich attraktiven Konditionen Hamburg anlaufen können.

Die Entscheidung des Bundes, den Neubau der fünften Schleusenkammer in Brunsbüttel zu finanzieren, begrüßte Meier. Dieses lange erwartete Signal des Bundes sei unbedingt notwendig gewesen. Aber es müsse künftig auch darum gehen, den weiteren Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals voranzutreiben.

Durch den kompletten Ausbau könnten auch größere Schiffe künftig auf den ab Hamburg rund 250 Seemeilen längeren Seeweg um Skagen verzichten. Ohne den weiteren Kanalausbau bestehe die große Gefahr, dass sich das Ladungsaufkommen für den Ostseeraum aus Hamburg wegorientieren könnte, warnte der HPA-Chef.

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1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne