Jetzt wird es eng an den Brunsbütteler Kanalschleusen. Gestern verkündete das Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) die Vollsperrung der Großen Südschleuse bis voraussichtlich Ende Dezember. Zuvor hatten Taucher festgestellt, dass die Holzkufen und die Granitgleitflächen am kanalseitigen Tor 6 beschädigt sind. Der im Sommer 2011 eingeführte Notbetrieb musste eingestellt werden. Für dicke Pötte steht damit nur die – ebenfalls anfällige – Große Nordschleuse zur Verfügung.

„Für die Baumaßnahme in der Südkammer ist das gut, wir bekommen mehr Ruhe rein“, sagt Dipl.-Ing. Jürgen Schneider. Der Leiter des zuständigen Sachbereichs 2 beim Brunsbütteler WSA und sein Team müssen nun auf das Prinzip Hoffnung setzen, dass die Nordschleuse so lange durchhält. Andernfalls können große Schiffe den Kanal nicht mehr passieren.

Als Folge eines jahrelangen Investitionsstaus sind die beiden Großschleusen zunehmend anfällig für Schäden. Denn die Schienen, auf denen die schweren Tore fahren, haben sich seit dem Schleusenbau vor fast 100 Jahren verzogen. Die Folge sind Schäden an den Torober- und -unterwagen sowie am Bauwerk selbst. Deshalb wird die Große Südschleuse derzeit für rund 2,9 Millionen Euro instand gesetzt. Eine Generalsanierung ist erst angedacht nach Fertigstellung der dritten großen Schleusenkammer in einigen Jahren.

Den Ingenieuren der Kaiserzeit sei Dank, dass die großen Kanalschleusen in Brunsbüttel nach knapp 100 Jahren noch immer ihren Dienst verrichten: Die Anlage wurde so konstruiert, dass sogar ein Notbetrieb der gewaltigen Tore auf Holzkufen, die über Granit rutschen, statt auf Stahlschienen zu rollen, möglich ist. Den Ingenieuren, die sich heute beim Wasser- und Schifffahrtsamt mit einer zunehmenden Zahl Ausfälle beschäftigen müssen, ist zu verdanken, dass Große Südschleuse und Große Nordschleuse nicht schon längst aus dem Verkehr gezogen wurden. Was fatal für die meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt wäre.

Zwei Baustellen beherrschen derzeit die Südschleuse. Am kanalseitigen Tor 6 sind Taucher im Einsatz und entfernen die Reste der Schienen, auf denen der Torunterwagen fahren soll. Tatsächlich rutscht das Tor seit über einem Jahr auf Holzkufen – der von den kaiserlichen Ingenieuren entwickelte Notbetrieb. „Das kann natürlich keine Dauerlösung sein“, sagt Jürgen Schneider. Er setzt auf die vom WSA entwickelten acht neuen Schienensegmente, die im alten Bauwerk verankert werden sollen.

Am elbseitigen Tor 4 wird daran gearbeitet, den Toroberwagen auf neuen Schienen rollen zu lassen. So einfach ist das jedoch nicht. Zunächst muss der Betonsockel komplett entfernt werden. Dann wird ein neuer Sockel aufgebaut, an dem neue Schienen befestigt werden. Derzeit ist ein Kasseler Spezialunternehmen damit beschäftigt, mit einer gewaltigen Säge den Beton zu portionieren, damit ein Kran die Teile wegheben kann. Das wird noch rund drei Wochen dauern. Weitere drei Wochen werden die Betonarbeiten in Anspruch nehmen.

Die angepeilte Fertigstellung zu Weihnachten steht unter einem großen Fragezeichen. Denn während die Arbeiten in der Südkammer anliefen, bescherten Ausfälle in der benachbarten Nordkammer dem Bau seit August drei Wochen Verzögerung. Dadurch, dass nun der Taucherponton an Tor 6 abends nicht mehr an den Südkai verholt werden muss, um die Schleuse wenigstens zu zwei Dritteln (bis zum Mitteltor) nutzen zu können, erhofft sich Schneider aber einen Zeitgewinn. Eine sechswöchige Vollsperrung ist ohnehin im Bauzeitenplan vorgesehen. Nun dauert dies eben zwei Wochen länger.

Mit Blick auf die zurzeit funktionierende Nordschleuse freut sich Jürgen Schneider über jeden Tag, an dem es reibungslos geht. „Ich weiß nie, was morgen ist.“