Des Kaisers neuer Kanal Nord-Ostsee-Kanal von Kiel bis Brunsbüttel

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Bau der Neuen Schleuse Brunsbüttel

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Die Fotos wurden freundlicherweise vom WSA-Brunsbüttel zur Verfügung gestellt

Bild:Gesamtansicht_von_der_Elbe_18.9.1913a.jpg

Maße der neuen Schleusenkammern Sammlung Uwe Möller

Maße der neuen Schleusenkammern Sammlung Uwe Möller

Über ein Jahrzehnt lang hat der Nord-Ostsee-Kanal der kaiserlichen Marine und auch der Handelsschiffahrt wertvolle Dienste geleistet, bevor am 10. Februar 1907 ein allgemeiner Entwurf für eine Kanalerweiterung aufgestellt wurde. Dieser wurde noch im gleichen Jahr von den gesetzgebenden Körperschaften des Deutschen Reiches genehmigt.
Er sah vor, die Tiefe unter Kanalmittelwasser von 9m auf 11m und die Sohlenbreite von 22m auf 44m zu bringen. Dadurch würde die Wasserspiegelbreite von 67m auf 102,50m vergrößert.
Um den wachsenden Schiffsgrößen auch in der Zukunft gerecht zu werden, mußten in Brunsbüttel und Holtenau neue , größere Schleusen gebaut werden. Die Kosten dieses Schleusen-Neubaus wurden für Brunsbüttel mit 26.000.000 Mk veranschlagt.
Der Schleusenneubau in Brunsbüttel zwingt aber auch zur Verlegung der dort vom Reich und vom Spar – und Bauverein gegründeten „Beamtenkolonie“ (siehe Beamtenviertel Brunsbüttel) und des Binnenhafens. Weiterhin wird die Fährlinie versetzt und gleichzeitig neue Dampffähren mit entsprechenden Fähranlagen konzipiert. (Die Fähren in Brunsbüttel, Die Fähranlagen Brunsbüttel)

 

Inhaltsverzeichnis

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1908 bis 1910

1.9.1908-Wasserspiegel-Absenkungsversuch, Herstellung der Brunnen

1.11.1908- Wasserspiegel-Absenkungsversuch, Bodentransport

1.3.1909- Wasserspiegel-Absenkungsversuch

1.12.1909-Ufermauer Binnenhafen, Absteifung der Spundwand

7.3.1910-Maurerarbeiten am Flügel gegen die Fährbucht

24.9.1910-Erdarbeiten von Hand im alten Betriebshafen

13.12.1910-Ablagerung des Schleusenbau-Aushubes auf den früheren Wümpelmann´schen Flächen, Rampe für neuen Seedeich bei der ehemaligen Ulitzhörn. Rechts der bestehende Deich.

13.12.1910-Baustelle der südlichen Tornische Binnenhaupt

Postkarte der Erweiterung des Kaiser-Wilhelm-Kanals 1910

Postkarte der Erweiterung des Kaiser-Wilhelm-Kanals 1910

Postkarte der Erweiterung des Kaiser-Wilhelm-Kanals 1910

1911

29.1.1911-Blick vom Dach des Kanallotsenhauses auf das Rundpfahllager

24.3.1911-Rammarbeiten an der südl.Schleusenkammermauer und den südl.Tornischen des Außen-und Mittelhauptes

11.4.1911-Gründung der südl. Tornische des Binnenhauptes. Blick vom Fangedamm aus.

29.4.1911- Gründung der südl. Tornische des Binnenhauptes. Blick vom Fangedamm aus.

11.7.1911-Fertig verzimmerter Pfahlrost der südlichen Mauer

13.7.1911- Fertig verzimmerter Pfahlrost der südlichen Mauer der großen Kammer

13.7.1911- Fertig verzimmerter Pfahlrost der südlichen Mauer der großen Kammer. Davor Baggersohle der Kammer

19.8.1911-Baugrube der großen Schleusenkammern und des Binnenhauptes

22.8.1911-Bodenaushub zwischen den provisorischen Spundwänden der südl. Tornische des Binnenhauptes

22.8.1911-Südl. Tornische des Binnenhauptes

23.8.1911-Baugrube des Binnenhauptes, Umfassungs-Spundwände für das Binnenhaupt

24.8.1911-Große Schleusenkammern, im Vordergrund südl. Torkammer des Mittelhauptes

19.9.1911-Gesamtansicht von der obersten Plattform einer Kabelluftbahn-Stütze

9.12.1911-Südl. Tornische des Binnenhauptes, Betonierung der Sohle)

9.12.1911-Südl. Tornische des Mittelhauptes, Beginn der Betonierung der Sohle

1912

10.4.1912-Baugrube im Schnee

12.4.1912-Südl. Tornische des Binnenhauptes

14.5.1912-Südl. Tornische des Binnenhauptes

14.5.1912-Südl. Tornische des Mittelhauptes

21.6.1912-Baugrube des Außenhauptes

21.6.1912-Mittelhaupt

21.6.1912- Südl. Tornische des Mittelhauptes

27.6.1912-Nördl. Tornische Mittelhaupt, im Hintergrund Cementfabrik Saturn und Dampfziegelei Festge

27.6.1912-Große Mittelmauer

17.7.1912-Südl. Tornische und Mittelpfeiler des Binnenhauptes

25.7.1912-Beginn der Betonierung, südl. Durchfahrt des Mittelhauptes

7.8.1912-Mittelhaupt

24.9.1912-Rundblick auf die Baustelle, von einer Kabelbahnstütze an der Nordseite des Mittelhauptes aufgenommen

24.9.1912-Rundblick auf die Baustelle, von einer Kabelbahnstütze an der Nordseite des Mittelhauptes aufgenommen

28.9.1912-Mittelhaupt

22.11.1912-Tornische Außenhaupt, Versetzen der Drempelsteine

1913

31.3.1913-Blick auf das Außenhaupt und die kleinen Kammermauern

31.3.1913-Einwölbung des Umlaufs auf der nördl. Tornische des Außenhauptes und Verlegen der Eiseneinlagen der nördl. Kammermauer

18.4.1913-Eiseneinlagen zwischen den Umläufen des Mittelpfeilers des Außenhauptes

22.4.1913- Eiseneinlagen zwischen den Umläufen des Mittelpfeilers des Außenhauptes, Hinterfüllung der südl. Schleusenmauer zwischen Außen-und Mittelhaupt

22.4.1913- Eiseneinlagen zwischen den Umläufen des Mittelpfeilers des Außenhauptes

29.4.1913- Eiseneinlagen zwischen den Umläufen des Mittelpfeilers des Außenhauptes

4.6.1913-Nördliche Tornische des Außenhauptes

4.6.1913-Außenleitwerke, Transport der Ramme zum Schlagen der Enddalben

29.6.1913-Besichtigung des Baues durch Seine Majestät den Kaiser

2.7.1913-Herstellung der Sohlenpflasterung vor dem Außenhafen

19.7.1913-Verlegen der Schienen für die Torunterwagen, Herstellen der Rollschicht in der Sohle des Außenhauptes der Nordschleuse

21.7.1913-Blick von der Plattform der nördl. Kabelbahnstütze auf die Baustelle

21.7.1913-Blick von der Plattform der nördl. Kabelbahnstütze auf die Baustelle

21.7.1913-Blick von der Plattform der nördl. Kabelbahnstütze auf die Baustelle

23.7.1913-Außenhaupt und Teil der Außenleitwerke

23.7.1913-Schleusentore montiert Kanal-Zeitung 1913

24.7.1913-Fertig gepflasterte Nordschleuse

24.7.1913-Neue Nordschleuse

24.7.1913-Blick auf die Südschleuse mit 6 Schiebetoren

28.7.1913-Binnenhaupt, Einlassen des Wassers in die Schleusen

28.7.1913-Blick vom alten Elbdeich auf die bis etwa +11,0 gefüllte Schleuse

22.8.1913-Das neue Kraftwerk (wird bald abgerissen-Platz für den Bau der 5. Kammer)

22.8.1913-Das Außenhaupt und die Leitwerke im Außenhafen. Das eine Schiebetor ist abgesenkt.

26.8.1913-Blick auf das Außenhaupt und den Bau der Schiebetore

8.9.1913-Lagerplatz –Bau der Antriebswagen, Schützen und Spille

9.9.1913-Blick auf Vorhafen und Außenleitwerke

12.9.1913-Blick auf die Schleusenkammern, im Hintergrund rechts das Elblotsenhaus

12.9.1913-Schleusenbaustelle, Mitte rechts das neue Kraftwerk, Mitte links das alte Schleusenbau-Kraftwerk (Abriß 1914)

12.9.1913-Hinterfüllung der nördlichen Kammermauern

13.9.1913-Bau der Windwerke für die Schützen und das Spill im Mittelpfeiler des Mittelhauptes

18.9.1913-Aufnahme vom 60m-Kran der Kaiserlichen Werft Kiel auf die Baustelle

18.9.1913- Aufnahme vom 60m-Kran der Kaiserlichen Werft Kiel auf die Baustelle, Ausschnitt

18.9.1913-Durchbaggerung des Dammes zwischen Binnenhafen und Schleusenbaugrube

14.10.1913-Durchbaggerung des Dammes zwischen Binnenhafen und Schleusenbaugrube

26.10.1913-Hinterfüllung der großen südlichen Kammermauern, Blick auf Binnenhaupt

26.10.1913-Blick auf das Leitwerk im AußenhafenBild:661-Außenleitwerk_28.10.1913.jpg|28.10.1913-Blick vom Kopf des südl. Leitwerkflügels auf das Außenhaupt

28.10.1913-Große Mittelmauer mit Kabalkanal

28.10.1913- Hinterfüllung der großen südlichen Kammermauern, Blick auf das Mittelhaupt

29.11.1913-Hinterfüllung der südl. Schleusenkammern

13.12.1913-Blick auf die große Kammer und das Binnenhaupt

13.12.1913- Blick auf die große Kammer und das Binnenhaupt

1914

5.1.1914-Blick von der Traßmühle auf die Rammung der Leitwerke im Binnenhafen

15.1.1914-Mittelmauer der Neuen Schleuse

15.1.1914-Hinterfüllung bei der südlichen Binnentorkammer

4.4.1914-Neue Schleuse

1914-Erste Dockschleusung

Der Fangedamm

Bild:Schleuse-Fangedamm.jpg

 

1.12.1909-Fangedamm für die Schleusen

2.5.1910-Beginn des 2. Teiles bei einer Wasserspiegel-absenkung von 3,50m.

3.5.1910- Beginn des 2. Teiles bei einer Wasserspiegel-absenkung von 3,50m.

22.6.1910-Anfüllen des 2. Teiles

24.9.1910-Herstellung und Hinterfüllung der letzten Pfahlböcke und Hinterfüllung der inneren Spundwand

24.9.1910-Herstellung der letzten Pfahlböcke

24.9.1910- Herstellung und Hinterfüllung der letzten Pfahlböcke und Hinterfüllung der inneren Spundwand

13.12.1910-Anschluß des Fangedammes an das Ufer beim Schleusenbau-kraftwerk

5.2.1912-Gesamtansicht auf Fangedamm und Verbindungsmauer

Arbeiter am Schleusenbau

1.9.1908-Wasserspiegelab-senkungsversuch, Herstellung der Brunnen

Sohlentunnel, rechts mit Stock Regierungs-Baumeister Gilbert

19.11.1910-Taucherkolonne des Kanalbauinspektors

12.8.1910-Beseitigung der Schlickmassen aus dem alten Betriebshafen

1913-Fenderbau-Kolonne der Fa. Holzmann

1913-Handwerker für Leitwerksbau, Fa. Holzmann

13.7.1911-Abbinden des Pfahlrostes der südlichen Kammermauer

13.7.1911-Bohren der Pfähle des Pfahlrostes mit Preßluftbohrer

22.8.1911-Betonierung des östlichen Pfeilers der südl. Tornische des Binnenhauptes

23.8.1911-Stampfen des Betons, südl. Tornische Binnenhaupt

11.9.1911-Betonierung mittels Druckluftstampfern, Spundwände südl. Mitteltorkammer

21.5.1912-Herstellung des Sohlenpflasters in der großen südl. Kammer

22.5.1912-Abtragen eines Erddammes in Handschachtung

22.8.1912-Aushub der letzten Bodenrippe im Außenhaupt in Handschachtung

22.8.1912-Verlegung von Eiseneinlagen-Mittelhaupt

22.8.1912-Südlicher Umlauf mit vertikalen Eiseneinlagen im Mittelpfeiler Binnenhaupt

16.9.1912-Herstellung des Umlaufs nördl. Tornische Binnenhaupt

24.7.1913-Abtransport der letzten Pumpe vor dem Fluten

1914-Besatzung einer Dampframme

Kanalarbeiter 1913

Maschinen und Arbeitsgeräte

24.1.1911-Grundwasser-Absenkung, Pumpenhaus mit elektrisch angetriebenen Zentrifugalpumpen

31.5.1913-Versuch der Hebung eines gesunkenen Eimerbaggers der Fa. Goedhart

26.9.1913-Spill am Mittelpfeiler Mittelhaupt

24.11.1913-Revision der Unterwagen mit Hilfe einer Luftschleuse

Bagger

Baugrubenaushub an der Schleusenbaustelle

Baugrubenaushub an der Schleusenbaustelle

Baugrubenaushub an der Schleusenbaustelle

Erdaushub Tornische Binnenhaupt

Hochbagger beseitigt eine vom Tiefbagger stehen gelassene Erdrippe

Elektroanlagen

Schalttafel für die Beleuchtung in der Handwerkerbaracke

Generator mit Dynamo für die elektrische Beleuchtung in der Handwerkerbaracke

Bergmann-Turbodynamo,550kW-mit provisorischer Schaltanlage (Vorderansicht)

Bergmann-Turbodynamo,550kW-mit provisorischer Schaltanlage (Rückansicht)

Wasserwiderstand zum Verzehren der beim Probebetrieb erzeugten Leistung von 500kW

Wasserwiderstand zum Verzehren der beim Probebetrieb erzeugten Leistung von 500kW

Schalttafel für 4t-Drehkräne

Neues Kraftwerk-Blick auf die 3 Turbogeneratoren und die Schaltanlage

Kabelbahn

20.1.1911-Pendelstütze der Kabelbahn beim Binnenhaupt. Die Verdrückung des Geleises während der Probefahrt ist sichtbar.

1.9.1911-Kabelluftbahn der Fa. Holzmann

22.1.1912-Gesamtansicht mit den 3 von der Deutschen Maschinenfabrik AG für die Fa. Ph.Holzmann gelieferten Kabelbahnen , von denen 2 für den Bodenaushub in Betrieb sind.

20.3.1912-Fahrbarer Kabelkran

20.3.1912 Ansicht der Unterwagen eines Kabelkrans

20.3.1912- Ansicht der Unterwagen eines Kabelkrans

Kopf einer Kabelkranstütze auf der Unterseite der Baugrube und Laufkatze

14.5.1912-Südliche Tornische des Mittelhauptes

21.6.1912-Baugrube der nördl. Tornische des Mittelhauptes

Unfall Kabelbahn Kanal-Zeitung 1914

Unfall Kabelbahn Kanal-Zeitung 1914

Rammen

1.12.1909-Ramme zur Herstellung der Spundwände des Fangedammes

29.1.1911-Erste Pfahlrammungen an der südl. Mauer der großen Kammer

16.2.1911-Bär einer direkt wirkenden Dampframme

9.3.1911-Südl. Anlegestelle.Blick vom Laufsteg des östl. Tragegerüstes auf Die Dalben und Leitwerke

18.3.1911-Herstellung des Pfahlrostes zwischen den Alten-und Neuen Schleusen im alten Betriebshafen. Hintergrund: Rammen für die Gründung der südl. Schleusenkammermauer.

12.7.1911-Lagerung des Bodens zwischen der südl. und mittl. Mauer der großen Kammer und fertig verzimmerter Pfahlrost der südl. Mauer. Vordergrund: Spundwände der südl. Binnentornische.

19.7.1911-Zylinderramme für Spundwände der großen Mittelmauer

23.11.1911-Rammung des Pfahlrostes für die kleine nördl. Kammermauer

21.5.1912-Rammung der Pflasterpfähle mit einer Doppelzugramme für die Sohlenabdeckung der Kammersohlen

30.7.1912-Letzte Rammungen Außenhaupt

6.8.1912-Beförderung einer Gerüstramme mittels einer Schwimmramme

8.5.1913-Rammung des Mittelleitwerkes im Außenhafen.

Bau der Schiebetore

Die Schiebetore der Neuen Schleuse Brunsbüttel haben eine Länge von 47m, eine Breite von 8m und eine Höhe von 21,3m.
Die schweren Tore für die Elbseite haben ein Gewicht von 1535t, die leichten für die Kanalseite wiegen 1390t.
Man muß sich in die damalige Zeit versetzen, die Technik des Schweißens war noch nicht bekannt – jedes der 6 Tore besteht aus über 80 000 Nieten.

22.11.1912-Bau der Schiebetore in der großen Südkammer

22.11.1912-Bau der Schiebetore in der großen Südkammer. Im Vordergrund Bauplatz der Brückenbauanstalt Gustavsburg, dahinter Bauplatz von Harkort

29.11.1912- Bau der Schiebetore in der großen Südkammer. Im Vordergrund 2 Tore der Brückenbauanstalt Gustavsburg.

2.4.1913-Bau der Schiebetore. Blick auf den Trägerrost für die Schwimmkastendecke des Tores II der Brückenbauanstalt Harkort.

8.4.1913-Bau der Schiebetore. Im Hintergrund links 1 Tor der Brückenbauanstalt Harkort im Vordergrund 2 Tore des Werkes Gustavsburg

8.5.1913-Bau der Schiebetore. Blick auf den oberen Teil des Tores III des Werkes Gustavsburg

19.5.1913-Bau der Schiebetore. Tor I des Werkes Gustavsburg

1.4.1913-Drei leichte Schiebetore der Gesellschaft Harkort

19.7.1913-Schiebetore in der Südschleuse. Im Vordergrund 2 Tore des Werkes Gustavsburg, im Hintergrund 3 Tore der Gesellschaft Harkort.

19.7.1913-Fertiges Tor des Werkes Gustavsburg

19.7.1913-3 von der Gesellschaft Harkort hergestellte Schiebetore, nach Abbruch der Einrüstungen

24.7.1913-Gesamtschleusenaufnahme in Richtung Mittelmauer

15.8.1913-Beginn des Verholens aufgeschwommener Tore

Bau der Molen

9.10.1911-Zimmerarbeiten an der Mole

9.10.1911-Ramm- und Zimmerarbeiten an der Molenwurzel

9.10.1911-Ramm- und Zimmerarbeiten an der Molenwurzel

16.4.1912-Rammung der Hilfspfähle für die Herstellung der Sinkstücke

16.4.1912- Rammung der Hilfspfähle für die Herstellung der Sinkstücke

17.5.1912-Bau eines Sinkstückes für die Südmole

23.5.1912-Beginn der Mauerarbeiten an der Molenwurzel der Nordmole

18.7.1912-Ramm- und Zimmerarbeiten an der Südmole

18.7.1912-Mauerarbeiten an der Flügelmauer der Nordmole

Mauerarbeiten an der Nordmole

Kopf der fertigen Nordmole, Herstellung der Geschütz-Unterbauten

11.11.1912-Zimmerarbeiten am Pfahlrost des Kopfes der Südmole

5.12.1912-Mauerarbeiten an der Südmole

Unfälle und Ereignisse

1.12.1909-Ufermauer am Binnenhafen, Baustelle unter Wasser. Wassereinbruch vom 12.Dezember 1909

20.1.1911-Durchbiegung der Pendelstütze der Kabelbahn infolge Verdrückens des Gleises

20.1.1911-Kabelbahn, bei der Probefahrt verdrücktes Gleis der Pendelstütze

3.3.1911-Kabelbahn, zerstörtes Betonfundament des Zugstabes der festen Stütze

16.10.1911-Erdrutsch in der Baugrube, nördl. Tornische Binnenhaupt

27.6.1912-Versackter Bagger beim Boden-Aushub

26.3.1913-Umgestürzter Eimerbagger der Fa. Gebr. Goedhart

Versuch der Hebung des versunkenen Eimerbaggers der Fa. Gebr. Goedhart

28.3.1914-Schillerstraße, Stützenbruch einer Kabelbahn bei Demontage, 6 Tote

Unfall Kabelbahn Kanal-Zeitung 1914

Unfall Kabelbahn Kanal-Zeitung 1914

Verwandte Themen

http://www.ndr.de/geschichte/chronologie/neuzeit/nordostseekanal126.html

von Carina Werner

Ein dreitägiges millionenschweres Fest auf Staatskosten auf die Beine zu bringen, das würde sich heute kein deutscher Politiker mehr trauen. Doch dem jungen Kaiser Wilhelm II. war es im Jahr 1895 die Eröffnung des Nord-Ostsee-Kanals wert. Ermöglichte doch der künstliche Wasserlauf die rasche Durchfahrt seiner Kriegsflotte zwischen Nord- und Ostsee.

Kaufmännische und militärische Zwecke

Bereits 1864 plante der preußische Kanzler den Bau eines Kanals. Im Juni 1895 konnte die kaiserliche Jacht „Hohenzollern“ ihn befahren.

Der Nord-Ostsee-Kanal hat einen Vorgänger: den Schleswig-Holsteinischen Kanal, den der dänische König Christian VII. von 1777 bis 1784 bauen ließ. Die 1853 in Eider-Kanal umbenannte Wasserstraße begann in Kiel und mündete bei Rendsburg in die Eider, die bei Tönning in die Nordsee fließt. Doch die Fahrt von Nord- zur Ostsee, durch die Eider und das Wattenmeer, dauerte damals noch mehrere Tage.

Grund für den Bau eines neuen Kanals waren militärisch-strategische Überlegungen: Der Schleswig-Holsteinische Kanal war für die deutschen Kriegsschiffe zu klein und galt als nicht ausbaufähig. Bereits 1864, der Deutsch-Dänische Krieg hatte gerade begonnen, ordnete der preußische Kanzler Otto von Bismarck an, eine neue Wasserstraße zwischen Nord- und Ostsee zu entwerfen. Der deutschen Flotte sollte es möglich sein, „jederzeit von der Ostsee in die Nordsee zu gelangen, ohne unter dänischen Kanonen passieren zu müssen“.

Doch erst 1878, nach Gründung des Deutschen Reiches, wurden die Pläne konkreter: Der Hamburger Reeder und Kaufmann Hermann Dahlström, der den Spitznamen „Kanalström“ trug, legte der Reichsregierung ein Konzept für den Bau eines Kanals vor, das kaufmännische und militärische Interessen miteinander verband. Der Kanal sollte die Kieler Förde mit der Elbe auf der Höhe von Brunsbüttel verbinden und, wie sein Vorgänger, vorhandene Wasserläufe nutzen. Schon bald ließ sich Kaiser Wilhelm I. für den Bau eines neuen Kanals begeistern.

Millionen Kubikmeter Erde bewegt

Am 3. Juni 1887 erfolgte die Grundsteinlegung durch Kaiser Wilhelm I. im Kieler Stadtteil Holtenau mit großem Pomp. Vor 1.000 Ehrengästen und imposanter Kulissse mit Schiffsparade schlug der Monarch mit einem Hammer mehrfach auf den Stein. Zwei Tage lang dauerten die Feierlichkeiten. Weniger ausgelassen ging es in den nächsten acht Jahren zu: Über 8.000 Arbeiter waren zehn Stunden pro Tag für 30 Pfennig Stundenlohn im Einsatz, um die ehrgeizigen Baupläne zu realisieren. Per Bagger oder Hand wurden mehr als 80 Millionen Kubikmeter Erde ausgehoben. Die Uferböschungen wurden befestigt und riesige Schleusenanlagen an den Endpunkten in Brunsbüttel und Kiel-Holtenau errichtet, um den Kanal vor Wasserstandsschwankungen durch Ebbe und Flut zu schützen. Immer wieder kam es dabei zu Unfällen: Bauarbeiter stürzten von Gerüsten oder wurden von herabfallenden Gegenständen erschlagen. Die Cholera brach unter den Arbeitern aus, konnte jedoch wieder eingedämmt werden.

Innerhalb von acht Jahren entstand ein Kanal von 98,65 Kilometer Länge, 67 Meter Breite und neun Meter Tiefe. 156 Millionen Goldmark verschlang der gigantische Bau, zu dessen Finanzierung Kaiser Wilhelm II. rückwirkend die Schaumweinsteuer einführte.

Noch stärker als sein Vorgänger veränderte der Kanalbau das Gesicht der Landschaft Schleswig-Holsteins. Höfe und Ortschaften mussten verlegt werden. Gemeinden wie Sehestedt bei Rendsburg wurden in zwei Teile geschnitten und landwirtschaftliche Betriebe durchtrennt.

Feierliche Eröffnung

Acht Jahre dauerte der Bau des Kanals, der am 21. Juni 1895 eröffnet wurde. Die Fertigstellung des Kanals erlebte Kaiser Wilhelm I. nicht mehr. Am 21. Juni 1895 war es stattdessen sein Enkel Kaiser Wilhelm II., der den Kanal einweihte. Dies tat er vermutlich mit Begeisterung, galt doch die Kaiserliche Marine als sein „Lieblingsspielzeug“, mittels derer das Deutsche Reich nach Weltgeltung strebte. Die Schlusssteinlegung des Kanals wurde umrahmt von einer bombastischen Feier. Der Festplatz in Kiel-Holtenau war mit Girlanden und Flaggen geschmückt. Die riesige Tribüne für die Festgäste wurde von Soldaten in historischen Uniformen flankiert.

Der Kanal in Zahlen

Länge: 98,6 Kilometer
Eröffnung: 21.6.1895
Brücken: 10
Wasserbreite: 162 Meter, stellenweise 102,5 Meter
Breite der Sohle: 90 Meter, stellenweise 44 Meter
Wassertiefe: 11 Meter
Schleusen: Die älteren Schleusen haben eine Länge von 125 Metern und sind 22 Meter breit, eine Schleusung dauert 30 Minuten. Die neueren Schleusen sind 310 Meter lang und 42 Meter breit, hier dauert eine Schleusung 45 Minuten.
Passagen: 25.900 pro Jahr; mit Teilstrecken 33.500 (2011)
Fahrzeit für Schiffe: etwa acht Stunden
Beispiel Streckenvorteil: Bremen-Kiel: Um Skagen (Dänemark) herum: 602 Seemeilen,
durch den Kanal: 169 Seemeilen.

In allen Unterlagen bis 1895 findet sich der Name Nord-Ostsee-Kanal. Doch bei der Kanaltaufe gab Kaiser Wilhelm II. dem Bauwerk, vermutlich spontan und auf eigene Faust, den Namen „Kaiser-Wilhelm-Kanal“. Es folgte ein festlicher Umzug zu Wasser mit Staatsjachten, Kriegs- und Passagierschiffen. Das dreitägige Eröffnungsfest kostete die wilhelminischen Steuerzahler 1,7 Millionen Reichsmark. Einer der ersten Stummfilme der Geschichte hat das Spektakel festgehalten.

Stetiger Ausbau

Der regelmäßige Betrieb des Kanals, der international als „Kiel Canal“ bekannt ist, wurde am 1. Juli 1895 aufgenommen. Doch durch die technische Fortentwicklung und die Einführung von Großkampfschiffen zeigte sich bald, dass die Wasserstraße zu klein wurde und noch einmal erweitert werden musste. Von 1907 bis 1914 wurde der Kanal das erste Mal ausgebaut. Die Breite nahm auf 102,5 Meter zu, die Tiefe auf elf Meter. Neue Brücken kamen hinzu.

Heute ist der Kanal die meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt. Im Zuge der beiden Weltkriege und der zwischenzeitlichen Wirtschaftskrise verfiel der Kanal immer mehr. 1948 gaben die Alliierten die Order, den Kaiser-Wilhelm-Kanal wieder in Nord-Ostsee-Kanal umzutaufen. Nach mehreren Sicherungsarbeiten in der Nachkriegszeit begann 1965 eine weitere Ausbauphase – der Abschnitt zwischen Brunsbüttel und Königsförder Weiche bei Sehestedt wurde auf 162 Meter verbreitert. Bis 2001 erfolgten weitere Modernisierungen. Um den Kanal für künftige Frachtschiff-Generationen passierbar zu machen, ist ein weiterer Ausbau notwendig. Demnächst soll der Bau einer fünften Schleusenkammer in Brunsbüttel starten.

Wichtige Schifffahrtsstraße und Touristenmagnet

Nord-Ostsee-Kanal von Kiel bis Brunsbüttel

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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Nürnberg Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) bis 1992 Steuermann 1.Offizier und Kapitän 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne 2012 Fähren NOK bis 2017 jetzt Öffentlichkeitsarbeit und VdsM