Beteiligung der Beschäftigten an der WSV-Reform

NOK: Südschleuse in Brunsbüttel wird für Bauarbeiten gesperrt
Stand: 14.05.2024 15:21 Uhr

Schiffe müssen ab Ende Mai mit langen Wartezeiten rechnen, wenn sie den Nord-Ostsee-Kanal in Brunsbüttel verlassen oder ihn ab dort befahren wollen. Die Südschleuse wird für eine Reparatur außer Betrieb genommen.

von Laura Albus

Eigentlich war es nur ein Routineeingriff: Die Tore der Schleusen in Brunsbüttel (Kreis Dithmarschen) sind alt, mehr als 110 Jahre im Dienst. Deshalb müssen sie regelmäßig gewartet werden. Bei diesen Wartungsarbeiten im März und April fiel den Tauchern in der Südschleuse auf: Nicht nur das Tor selbst ist verschlissen, sondern auch die Schienen, auf denen die Unterwagen des Tores fahren.

Die zwölf Jahre alten Schienen müssen ausgetauscht werden. Aufwändige Arbeiten, für die der Schifffsverkehr in der Südschleuse voraussichtlich ab Ende Mai acht Wochen lang unterbrochen werden muss. Zuerst hatten die „Kieler Nachrichten“ über die nötigen Bauarbeiten berichtet.
Schiffe müssen ausweichen und lange warten

Sämtlich Schiffe müssen dann laut Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) auf die anderen Schleusen ausweichen. Zwei große und zwei kleine Schleusenanlagen gibt es derzeit in Brunsbüttel, die Südschleuse gehört zu den beiden großen. Ihr Ausfall bedeutet lange Wartezeiten von bis zu 16 Stunden, teilweise darf nur mit Hilfe eines Schleppers in die Schleuse gefahren werden.
Umweg um Dänemark ist Alternative

Die einzige Möglichkeit, Wartezeiten an der Schleuse sicher zu vermeiden, ist für die Reeder der Umweg um Dänemark. Dieser ist laut WSA bis zu 680 Kilometer länger als die Passage durch den NOK und verbraucht pro Schiff im Schnitt 10.000 Liter Schiffsdiesel mehr.
Eine Luftbildaufnahme zeigt den Einbau eines Schleusentores © NDR Foto: Alexander Huck
Wie Technik aus Kaisers Zeiten den Nord-Ostsee-Kanal am Laufen hält

Ohne funktionierende Schleusentore geht am Kanal nichts. Deshalb müssen die 110 Jahre alten Kolosse regelmäßig instand gesetzt werden – mit mancher Überraschung.
WSA: Maßnahmen wichtig für Weiterbetrieb

Laut Detlef Wittmüß vom zuständigen WSA gibt es für die Einschränkungen jedoch Verständnis bei seinen Kunden, den Reedern: „Natürlich führt das nicht zu großer Begeisterung, aber das sind Maßnahmen, die gemacht werden müssen, damit wir weiter in Betrieb bleiben können.“
Pläne aus der Schublade

Für den Leiter des WSA Nord-Ostsee-Kanal sind die acht Wochen Sperrzeit eher kurz als lang. Denn es hätten bereits fertige Pläne für neue Schienen in der Schublade gelegen, weil die geplante Nutzungsdauer von zehn Jahren ohnehin bereits überschritten gewesen sei. So habe man nun schnell reagieren können, erklärt Wittmüß.

Die neuen Schienen sollen nun weniger verschleißanfällig – also geschraubt und nicht geschweisst – gefertigt werden. Der Ausbau der alten, defekten Schienen kann voraussichtlich Ende Mai beginnen. Und wenn die Baumaßnahme nach Plan verläuft, soll die große Südschleuse ab Mitte Juli wieder für den Schiffsverkehr freigegeben werden.
Seit seiner Eröffnung vor über 130 Jahren gilt der Nord-Ostsee-Kanal als zu schmal. Dies führt dazu, dass große Schiffe nicht überall passieren können und oft in Haltebuchten warten müssen. Um die Wartezeiten zu reduzieren und die Effizienz zu verbessern, wird die Oststrecke des Kanals nun erweitert – ein Megaprojekt.

👉 www.ndr.de/nachrichten/nok712.html

Baggerfahrer auf dem NOK: „Ich fühle mich wie ein Gamer“
Stand: 24.04.2024 21:39 Uhr

Es dröhnt laut. Mit jedem Heben und Senken der Schaufel wackelt der ganze Bagger. Es ist nicht irgendein Bagger, der hier im Nord-Ostsee-Kanal derzeit den Ausbau der Oststrecke voranbringt, sondern das Baggerschiff „Peter the Great“. Der Name ist hier Programm.

von Laura Albus und Julia Schumacher

17 Kubikmeter fasst eine einzige Baggerschaufel. Drei Leitern allein muss der Fahrer hochklettern, um in seine Kabine zu gelangen. Und genau dort sitzt der Belgier Ronny Vermeulen seit vier Wochen jeden Tag zwölf Stunden am Steuer – und fühlt sich wie ein Gamer, wie er seinen Job lachend beschreibt.
Ausbau der Oststrecke im NOK. © NDR Foto: Laura Albus
„Peter the Great“ heißt das Baggerschiff, das derzeit im Nord-Ostsee-Kanal im Einsatz ist.

Denn im Grunde genommen ist seine Arbeit gar nicht so anders als das, was viele Computerspieler gut kennen: Eine Art Controller in der einen Hand, in der anderen den Hebel zum Heben und Senken. Vor seinem Fenster sieht er die riesige Baggerschaufel, die sich Stück für Stück durch die Erde am Ufer des Nord-Ostsee-Kanals gräbt. Wie tief er baggern darf und ob er die Schaufel richtig positioniert hat – all das sieht er auf mehreren Monitoren, die direkt über seinem Kopf hängen. „Es ist wie ein großes Computerspiel“, sagt der Baggerfahrer.

Die Arbeit von Ronny Vermeulen ist nur eines von mehreren Zahnrädern, die bei der Oststrecken-Erweiterung ineinander greifen. Insgesamt sind sechs Lastkähne, sogenannte Klappschuten parallel im Einsatz, um die ausgebaggerte Erde raus in die Ostsee zu bringen. Dort wird sie verklappt. Der Ausbau des NOK ist ein Mega-Projekt, das bereits seit gut 20 Jahren geplant wird und nun mit dem Ausbaggern einen Meilenstein erreicht hat.
Große Schiffe oft in der Warteschleife

Der Nord-Ostsee-Kanal gilt quasi seit seiner Eröffnung vor gut 130 Jahren als zu schmal, wurde immer wieder verbereitert. Auf der Weststrecke zwischen Brunsbüttel und Königsförde ist er seit den späten 90ern inzwischen am Grund knapp 70 Meter breit. Doch auf der Oststrecke, also dem Teil bis Kiel, da ist der Kanal nur gut 45 Meter breit. Große Schiffe können sich nicht überall passieren, müssen teilweise in Haltebuchten auf die Weiterfahrt warten. Dabei ist Zeit eigentlich der entscheidende Faktor im Vergleich zur Umfahrung Dänemarks. Und genau diese Wartezeit soll mit der sogenannten Oststrecken-Erweiterung wegfallen.
Baufortschritt von 24 Metern pro Tag
Ausbau der Oststrecke im NOK. © NDR Foto: Laura Albus
Sieht kleiner aus, als es ist: Das Baggerschiff „Peter the Great“ soll bis Frühjahr 2025 vier Kilometer Strecke ausgebaggert haben.

Vor diesem Hintergrund will das Team um Georg Lindner von der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung dieses Projekt auch so zügig wie möglich voranbringen. Es ist alles strengstens durchgetaktet. Während das Baggerschiff zwölf Stunden am Tag im Einsatz ist, fahren die sechs Klappschuten hin und her. Gut acht Stunden dauert eine Fahrt von der Baustelle bis raus auf die Ostsee, wo die Erde verklappt wird. Acht Schuten kann Baggerfahrer Ronny Vermeulen während seiner Schicht beladen. Und das heißt: Für die gut 4.000 Meter lange Strecke zwischen Großkönigsförde und Schinkel braucht er noch mindestens bis zum nächsten Frühjahr. Denn trotz riesiger Baggerschaufel kommt das Team pro Tag gerade einmal etwa 24 Meter voran – und das trotz der Zwölf-Stunden-Schichten.
Schlechtes Wetter sorgt für höhere Kosten

Kommt der Kreislauf aus Schuten und Bagger ins Stocken, etwa wegen viel Verkehrs auf dem Kanal oder schlechten Wetters, steht die Baustelle still. Und das wird teuer: Auch ein ruhender Bagger kostet 50.000 bis 70.000 Euro – pro Tag, wie Georg Lindner von der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung sagt. „Das heißt, die müssen arbeiten, um wirtschaftlich zu sein.“ Nur so könnten Kosten und Zeitplan einigermaßen im Rahmen gehalten werden.
Ausbau kostet eine halbe Milliarde Euro

Zeitgleich laufen bereits zwei Kilometer weiter die Vorbereitungsarbeiten. Große Steine, Holzpfähle – alles was nicht in der Ostsee verklappt werden soll, wird heraussortiert. Im Spätsommer soll „Peter the Great“ dort den Kanal verbreitern. Die Gesamtkosten der Oststrecken-Erweiterung liegen bei etwa 500 Mio Euro. Getragen werden sie von der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung – somit vom Steuerzahler.
Ein Schwimmbagger im Nord-Ostsee-Kanal verbreitert die Schiffahrtsstraße. © Moritz Kodlin Foto: Moritz Kodlin
Nord-Ostsee-Kanal: Meilenstein des Ausbaus in Sicht

Damit größere Schiffe durch den NOK fahren können, wird er derzeit verbreitert. Der erste Bauabschnitt im Osten soll 2025 fertig sein.
Ein großes Containerschiff hat in der Schleuse in Brunsbüttel festgemacht. © NDR Foto: NDR Screenshot
Kanal in der Krise: Hat der NOK noch eine Zukunft?

Über Jahrzehnte wurde der Nord-Ostsee-Kanal vom Bund vernachlässigt – trotz seiner Bedeutung für die Wirtschaft. Wie konnte es so weit kommen?
Eine Metallkonstruktion steht unter freiem Himmel © NDR Foto: Simon Wendt
Zentimeterarbeit in Brunsbüttel: Das Schleusentor wird getauscht

Elektriker, Schlosser und Ingenieure tauschen das alte Schleusentor in Brunsbüttel gegen das Schiebetor IV aus. Das ist Zentimeterarbeit.

Dieses Thema im Programm:
Schleswig-Holstein Magazin | 24.04.2024 | 19:30 Uhr
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Nord-Ostsee-Kanal

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https://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstein/Nord-Ostsee-Kanal-Meilenstein-des-Ausbaus-in-Sicht,nok694.html

Bestes Video NOK Welt youtube sehr gut gemacht ( mit Werbung)

Nord-Ostsee-Kanal: Meilenstein des Ausbaus in Sicht
Stand: 15.04.2024 14:23 Uhr
Die Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals wird derzeit mit Hilfe eines Nassbaggers verbreitert. Der erste Abschnitt soll voraussichtlich 2025 für die Schifffahrt freigegeben werden.
von Moritz Kodlin
Die Frachter werden immer größer. Deshalb soll der Nord-Ostsee-Kanal in den kommenden Jahren auf den Schiffsverkehr der Zukunft vorbereitet werden. So wird die Strecke zwischen Großkönigsförde (Kreis Rendsburg-Eckernförde) und Kiel-Holtenau in vielen Teilen verbreitert. Das gilt auch für enge Kurven, damit sie von Schiffen besser passiert werden können. Die Gesamtkosten für den Ausbau der 18 Kilometer langen Strecke betragen voraussichtlich 500 Millionen Euro. Jetzt haben die Nassbagger-Arbeiten am ersten Bauabschnitt begonnen.
Bagger „Peter The Great“ ist im Einsatz
Im kommenden Jahr könne der erste Teil der Oststrecke für den Schiffsverkehr freigegeben werden, wenn alles planmäßig verlaufe, sagte heute ein Bauleiter vom Wasserstraßen-Neubauamt Nord-Ostsee-Kanal (WNA NOK). Der Schwimmbagger „Peter The Great“ soll die Fahrrinne zwischen Großkönigsförde und Schinkel (Kreis Rendsburg-Eckernförde) auf einer Strecke von vier Kilometern auf 70 Meter ausweiten. Danach folgen Arbeiten an der Böschung. Die Kosten für den Abschnitt betragen rund 120 Millionen Euro.
NOK zu eng für große Schiffe
Grund der Verbreiterung der NOK-Oststrecke ist, dass dieser Abschnitt in vielen Teilen für große Schiffe zu eng ist. Dadurch können sich viele Schiffe auf der Strecke nicht begegnen, was zu Wartezeiten und manchmal auch zu Beschädigungen am Ufer führt. Nachdem die Arbeiten am ersten Abschnitt voraussichtlich 2025 abgeschlossen sind, beginnt die Verbreiterung des Kanals zwischen Landwehr und Altwittenbek.
Projektleiter Lindner wollte sich heute nicht auf ein Datum festlegen, bis wann die Oststrecke komplett ausgebaut sein wird. „Mein Ziel ist es, das Ding bis zu meiner Rente fertig zu haben“, sagte der 55-Jährige. „Ob ich das ganz schaffe, weiß ich nicht.“
Die Hochbrücke Rendsburg ist fast fertig gebaut. © Landesarchiv Schleswig-Holstein LASH LSH_Abt. 548.3 Nr. 3213(1)
Nord-Ostsee-Kanal: Ein Jahrhundertbau
Mit dem Nord-Ostsee-Kanal errichten Ingenieure und Arbeiter innerhalb von acht Jahren ein Jahrhundertbauwerk. Ein Dossier.
Zwei große Passagierschiffe auf dem Nord-Ostsee-Kanal © WSA Kiel-Holtenau
Nord-Ostsee-Kanal: Schiffe und Schleusen zum Greifen nah
Wenn Container- und Kreuzfahrtschiffe durch Schleswig-Holstein gleiten, bieten sich spektakuläre Perspektiven.
Ein Schleusentor auf einem Frachter unter der Rendsburger Eisenbahnbrücke © NDR Foto: NDR Screenshot
Neues Tor in NOK-Schleuse Brunsbüttel eingebaut
Etwa drei Jahre hat es gedauert: Jetzt hat die NOK-Schleuse Brunsbüttel ein neues Tor. Der Transport dauerte 15 Stunden.
Dieses

12. März 2024 | von DVZ Redaktion WSA WSV direkt betroffen benoetigt nautisches Personal z B Schleusen usw

Die Anzahl der neu abgeschlossenen Ausbildungsverträge in der Schifffahrt ist im vergangenen Jahr gegenüber 2022 um 11 Prozent gestiegen. Laut Verband Deutscher Reeder (VDR) nahmen im Berichtszeitraum 632 junge Leute eine Ausbildung auf (418 auf See, 214 an Land).

Seit dem niedrigsten Ausbildungsstand im Jahr 2021 ist die Zahl der Auszubildenden um rund 18,6 Prozent in die Höhe gegangen, liegt aber unterhalb des Werts von vor der Pandemie im Jahr 2019. Damals wählten insgesamt 669 junge Menschen einen Ausbildungsplatz in der Schifffahrt (420 auf See, 249 an Land).

VDR-Präsidentin Gaby Bornheim und Hauptgeschäftsführer Martin Kröger werteten die Zahlen als Ergebnis für das im vergangenen Jahr vom VDR ausgerufene Jahr der Ausbildung.
Deutschland an der Spitze

Im Rahmen dieser Werbemaßnahme für die Aufnahme einer Ausbildung in maritimen Berufen hatte der VDR im vergangenen Jahr unter anderem ein ganztägiges Ausbildungsforum im Vorfeld der 13. Maritimen Konferenz abgehalten, auf dem junge Menschen im Mittelpunkt standen.

Wie der VDR weiter mitteilte, ist Deutschland weiterhin die Nummer eins in der Containerschifffahrt. Laut Kröger lag der Anteil Deutschlands an der globalen Containerflotte im vergangenen Jahr bei 11,6 Prozent, 0,9 Prozentpunkte über dem Wert des Vorjahres. Die deutschen Containerschiffe haben eine Bruttoraumzahl (BRZ) von 29 Millionen. Auf Rang zwei folgt China mit 28,1 Millionen BRZ.

Über alle Schifffahrtsegmente hinweg nimmt Deutschland mit seiner Handelsflotte Rang sieben ein. Griechenland, China und Japan belegen die Ränge eins bis drei. Die deutsche Handelsflotte besteht derzeit aus 1.800 Schiffen (2022: 1.839 Schiffe) mit einer BRZ von 47 Millionen (2022: 44,8 Millionen). (ol)
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Reederpräsidentin Gaby Bornheim: „Übergriffiges Verhalten darf nicht toleriert werden“

Gaby Bornheim und Martin Kröger über die Diskriminierung von weiblichen Seeleuten, die Unzulänglichkeiten der Klimaschutzregulierung – und das gegen die Reederpräsidentin laufende Ermittlungsverfahren.

Liebe Community, heute möchte ich über ein Thema sprechen, das nicht nur diejenigen betrifft, die beruflich mit Wasserstraßen zu tun haben. Es geht um den akuten Personalmangel bei der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV).
Seit Jahren stellt der Deutsche Bundestag der WSV zusätzliche Stellen zur Verfügung und seit Jahren scheitert das Bundesverkehrsministerium (BMDV) daran, diese Stellen schnell und adäquat zu besetzen.
Wer denkt, diese Situation sei allein dem allgemeinen Fachkräftemangel geschuldet, irrt. Ich halte das Problem des Personalmangels am Nord-Ostsee-Kanal für hausgemacht. Der Anteil von 13 Prozent unbesetzter Stellen bei der WSV ist im Vergleich zu anderen Bundesbehörden außergewöhnlich hoch und daher aus meiner Sicht im Wesentlichen auf ein schlechtes Personalmanagement und unnötige Abstimmungsprozesse zurückzuführen.
Die SPD-Bundestagsfraktion hat bereits vor einem Jahr ein Positionspapier mit sehr konkreten Verbesserungsvorschlägen vorgelegt. Es wird höchste Zeit, dass nun auch Bundesverkehrsminister Wissing in die Pötte kommt, ein Personalkonzept für die WSV vorlegt und das Missmanagement in seinem Ministerium beendet.
Foto: Olaf Bathke
#nok #bmvi #wsv #nordostseekanal #kiel #kielerförde

er Nord-Ostsee-Kanal kämpft mit großen Problemen. Personalmangel, Baustellen und unterspülte Böschungen machen der Wasserstraße zu schaffen.
Frank Behling
Frank Behling
13.02.2024, 18:48 Uhr

Kiel. Der Nord-Ostsee-Kanal soll schnell wieder flott gemacht werden. Tausende Tonnen Steine sollen die Böschungen stabilisieren. Gleichzeitig sollen Personallücken auf den Leitständen der Schleusenmeister geschlossen werden.

Schleuse in Kiel-Holtenau nach Unfall wieder in Betrieb
Stand: 26.12.2023 12:32 Uhr

Die Schleuse in Kiel-Holtenau war nach einem Unfall am Montag nicht passierbar. Drei Frachter waren über Stunden in der Schleusenkammer gefangen. Die Schleuse war bis zum späten Abend außer Betrieb.

Ein Unfall in der Holtenauer Südschleuse in Kiel hat dafür gesorgt, dass am ersten Weihnachtstag keine Schiffe den Nord-Ostsee-Kanal (NOK) passieren konnten. Ein Akku-Transport-Wagen, der die Schiffe versorgen sollte, wurde am Nachmittag von einem Schleusentor beim Öffnen erfasst und fiel ins Wasser, wie die Polizei am Dienstag berichtete. Das Schleusentor wurde den Angaben zufolge zwar sofort gestoppt, es konnte danach aber für mehrere Stunden nicht mehr betrieben werden.
Ein kleines Elektrofahrzeug steht bei der NOK-Schleuse in Kiel. © Daniel Friederichs Foto: Daniel Friederichs
Ein Elektrofahrzeug zur Versorgung der Schiffe fiel ins Wasser und blockierte die Schleuse.

Laut Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) verkeilte sich der Wagen und blockierte die Schleuse – der Verkehr stand vorübergehend auf beiden Seiten still. Der Fahrer konnte sich demnach gerade noch rechtzeitig retten und blieb unverletzt. „Er ist rübergefahren, als er nicht mehr hätte fahren dürfen“, sagte der Pressesprecher des WSA, Thomas Fischer.
Kran holt Akku-Wagen aus dem Wasser

Ein Kran konnte das verkeilte Fahrzeug den Angaben zufolge schließlich aus dem Wasser holen. Drei Frachter waren laut WSA mehrere Stunden in der Schleusenkammer gefangen und konnten die Schleuse nicht passieren – erst am späten Abend wurde der Schleusenbetrieb wieder aufgenommen. Die Frachter konnten demnach erst mit deutlicher Verzögerung ihre Fahrt fortsetzen. Zur Schadenshöhe konnte das WSA noch keine Angaben machen. „Da ist was kaputt. Aber die Schäden betreffen den Schleusenbetrieb nicht“, so Fischer. Zuerst hatten verschiedene Medien über den Vorfall berichtet.
Die geschlossene Schleuse in Kiel Holtenau. © Tobias Gellert Foto: Tobias Gellert
Frachterunfall in Kiel-Holtenau – Schleuse wieder freigegeben

Noch am Donnerstag konnte das leicht beschädigte Tor repariert werden. Laut Polizei hatte ein technisches Problem zum Unfall geführt.
Ein großes Containerschiff hat in der Schleuse in Brunsbüttel festgemacht. © NDR Foto: NDR Screenshot
Kanal in der Krise: Hat der NOK noch eine Zukunft?

Über Jahrzehnte wurde der Nord-Ostsee-Kanal vom Bund vernachlässigt – trotz seiner Bedeutung für die Wirtschaft. Wie konnte es so weit kommen?
Porträt von Detlef Wittmüß, Leiter des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes (WSA) Nord-Ostsee-Kanal. © NDR
Nord-Ostsee-Kanal: Die Mängel-Liste ist lang

Der NOK wird gern als meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt gerühmt. Doch die Liste der Probleme für Amtsleiter Detlef Wittmüß ist lang.

Dieses Thema im Programm:
NDR 1 Welle Nord | Nachrichten für Schleswig-Holstein | 26.12.2023 | 12:00 Uhr

ZVDS: Personalengpässe Gefahr für NOK
13. November 2023

Angesichts anhaltender personeller Engpässe bei der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) wächst beim Zentralverband Deutscher Schiffsmakler (ZVDS) die Sorge um die Leistungsfähigkeit des Nord-Ostsee-Kanals. Um dessen reibungslosen Betrieb sicherzustellen, müsse das Personal umgehend aufgestockt werden, fordert der Verband insbesondere mit Blick auf technische Fachkräfte.

„Wir stehen an einem kritischen Punkt, an dem wir handeln müssen, um die Zukunftsfähigkeit des NOK zu sichern und die Position Deutschlands als zentrale Drehscheibe im internationalen Seeverkehr zu erhalten“, warnt Jens B. Knudsen, Vorsitzender des Zentralverbands Deutscher Schiffsmakler. In den vergangenen Monaten hätten sich Fälle von Verzögerungen gehäuft, die auf einen akuten Personalmangel insbesondere bei technischen Fachkräften zurückzuführen seien. Jüngst habe dies sogar eine temporäre Schleusensperrung in Kiel-Holtenau zur Folge gehabt.

„Es ist fünf vor zwölf. Wir können es uns nicht leisten, dass der NOK seine Position als schneller und sicherer Transportweg noch weiter einbüßt“, so Knudsen. Das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt NOK leiste hervorragende Arbeit, stoße aber aufgrund des Personalmangels an seine Grenzen. Eine schnelle und effiziente Abwicklung des Schiffsverkehrs – und damit auch die internationale Wettbewerbsfähigkeit des Nord-Ostsee-Kanals – könne laut ZVDS jedoch nur einer ausreichenden Anzahl an Fachkräften gewährleistet und gesichert werden.

Zwar sei zu begrüßen, dass die jährliche pauschale Stellenreduzierung der GDWS von 1,5 Prozent im kommenden Jahr ausgesetzt werde. „Bedauerlicherweise wird aber auch die jährliche Anmeldung von Personalkontingenten bei der GDWS nicht ermöglicht“, kritisiert der ZVDS. Dies sei vor dem Hintergrund der immer älter werdenden maritimen Infrastruktur und der damit immer größeren Aufgabenzuwächse nicht nachvollziehbar und mit einer Personalkürzung vergleichbar. „So eine Personalpolitik des Bundes schwächt das Vertrauen in die deutsche maritime Infrastruktur und ist unverantwortlich“, so Knudsen. bek

„Wir stehen an einem kritischen Punkt, an dem wir handeln müssen, um die Zukunftsfähigkeit des NOK zu sichern“

Jens B. Knudsen

Zentralverband Deutscher Schiffsmakler
Maritime Wirtschaft

Nord-Ostsee-Kanal: Schiffsmakler fordern mehr Personal

Der Zentralverband Deutscher Schiffsmakler sieht aufgrund von Personalengpässen die Leistungs- und Zukunftsfähigkeit des Nord-Ostsee-Kanals in Gefahr und fordert eine umgehende Aufstockung der Beschäftigten.
Die Schleuse zwischen Elbe und Nord-Ostsee-Kanal (NOK) in Brunsbüttel. (Foto: dpa/Christian Charisius)
12. November 2023 | von DVZ Redaktion

Der Zentralverband Deutscher Schiffsmakler (ZDVS) sieht die Leistungs- und Zukunftsfähigkeit des Nord-Ostsee-Kanals in Gefahr. Grund: anhaltende Personalengpässe bei der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) des Bundes, die den Kanal unterhält und betreibt.

„Wir stehen an einem kritischen Punkt, an dem wir handeln müssen, um die Zukunftsfähigkeit des NOK zu sichern und die Position Deutschlands als zentrale Drehscheibe im internationalen Seeverkehr zu erhalten“, mahnt Jens Kndusen, Vorsitzender des ZVDS.

Dem Interessenverband zufolge hätten sich in den zurückliegenden Monaten Fälle von Verzögerungen gehäuft, die auf einen akuten Personalmangel zurückzuführen seien. Jüngst hätte sogar der Engpass an Schleusenmeistern zu einer temporären Sperrung der Schleuse in Kiel-Holtenau geführt. „Dies gefährdet die Effizienz und Zuverlässigkeit der weltweit meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße“, heißt es in der Mitteilung. Grundsätzlich leiste das Amt zwar „hervorragende Arbeit“, stoße aufgrund des Personalmangels aber an seine Grenzen.

Die Schiffsmakler fordern deshalb eine umgehende Aufstockung des technischen Personals, insbesondere der Schleusenmeister. Sie seien für den laufenden Betrieb der Anlagen unverzichtbar. „Die Bundesregierung muss handeln und die notwendigen Mittel für eine sofortige Personalaufstockung bereitstellen,“ so Knudsen. Investitionen in die Fachkräfteausbildung und die Attraktivitätssteigerung der Arbeitsplätze seien langfristige Investitionen in die Wettbewerbsfähigkeit des Schifffahrtsstandorts Deutschland.

Zudem wünscht sich der Verband, dass anstehende Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten am Kanal bevorzugt behandelt werden. (alb)

https://www.dvz.de/unternehmen/see/detail/news/nord-ostsee-kanal-schiffsmakler-fordern-mehr-personal.html

herrliches Bild BRB

I
Nord-Ostsee-Kanal bringt hohen volkswirtschaftlichen Nutzen

570 Millionen Euro pro Jahr beträgt der Wohlfahrtseffekt für die Wirtschaft Deutschlands, wenn Schiffe durch den Nord-Ostsee-Kanal fahren. Das ergab eine Studie des Instituts für Weltwirtschaft (IfW) in Kiel.
Bund halbiert Abgaben auf dem Nord-Ostsee-Kanal

Für die kommenden drei Jahre wird die Schifffahrt von den zusätzlichen Kosten, die am NOK durch temporär höhere Entgelte für Lotsen und die Steuerung des Kanals entstehen, entlastet. Die Maßnahme trifft auf breite Zustimmung
Einschränkungen für sehr hohe Schiffe im Nord-Ostsee-Kanal

Besonders hohe Schiffe müssen jetzt in der Woche tagsüber den Nord-Ostsee-Kanal meiden. Brückenarbeiten erfordern dies. Der Grund liegt nun schon mehr als ein halbes Jahr zurück.

Wettbewerb im Umschlagsgeschäft bleibt relevant

13.10.2023 09:30 Wirtschaft

Energietransformation in Häfen und Schifffahrt erfordert Anhebung des Hafenlastenausgleichs
Zwei Milliarden Euro jährlich für Sanierung der Wasserstraßen nötig
Erfolg der Nationalen Hafenstrategie wird an Wettbewerbsfähigkeit gemessen

Frank Dreeke, DVF-Präsidiumsmitglied und Vorsitzender des Vorstands BLG LOGISTICS GROUP AG & Co. KG, hat auf der DVF-Veranstaltung konsequente Investitionen in die Wettbewerbsfähigkeit des Hafen- und Schifffahrtsstandortes Deutschland angemahnt: „Die Häfen werden zu Knotenpunkten globaler Transportketten für grüne Energie. Damit das funktioniert, müssen strategische Investitionen über einen langen Zeitraum konsequent durchgehalten werden – von der Schifffahrt, den Terminalbetreibern, den Häfen und auch vom Bund. Darum ist die Anhebung des Hafenlastenausgleichs zwingend erforderlich. Im Übrigen bleibt der Wettbewerb im Umschlagsgeschäft, der Wettbewerb zwischen den Häfen und Transportketten zu einhundert Prozent relevant. Umschlagsentwicklung, Infrastruktur, seewärtige Zufahrten und Leistung der Hinterlandanbindungen – das sind Kernpunkte, an denen wir den Erfolg der Nationalen Hafenstrategie messen werden.“

Das Engagement globaler Logistikkonzerne und Containerlinien in deutschen Häfen bewertete Dr. Arnt Vespermann, CEO Offen Group, Präsidiumsmitglied Verband Deutscher Reeder (VDR), grundsätzlich als positiv: „Diese Investitionen zeigen die Wettbewerbsfähigkeit und Relevanz des hiesigen Standortes im internationalen Wettbewerb.“ Vespermann unterstrich die Bedeutung der Verfügbarkeit alternativer Kraftstoffe für die Erreichung des Net-Zero-Carbon-Ziels: „Eine Kombination aus Förderung von Forschung und Entwicklung, finanziellen Anreizen und international abgestimmten Regulierungen ist dabei essenziell.“

Umfassendes Investitionspaket im maritimen Bereich gefordert

Dieter Janecek MdB, Koordinator der Bundesregierung für Maritime Wirtschaft und Tourismus, erklärte hinsichtlich einer schnelleren Produktion und Bereitstellung alternativer Kraftstoffe, dass Quoten wie in der neuen EU-Verordnung FuelEU Maritime ein wichtiges Instrument seien: „Daneben muss auch der Aufbau der Infrastruktur für den Import und den Transport insbesondere von Wasserstoff und Wasserstoff-Derivaten in den Häfen und an Land vorangetrieben werden. Mit der Hafenstrategie und der Wasserstoff-Importstrategie werden wir hierfür die Basis schaffen.“ Er hob die aktuellen Maßnahmenschwerpunkte bei der Umstellung der Energiebasis Deutschlands hervor: Ausbau der Anlagen und Netze für EE-Strom, Aufbau der Infrastruktur für Wasserstoff und den Bau von LNG-Terminals. Vor dem Hintergrund der Debatte über den Hafenlastenausgleich kündigte Janecek eine von BMWK und BMDV in Auftrag gegebene Studie an, um die Bedarfe der Häfen in Bezug auf die Energiewende zu untersuchen.

Der Vorsitzende des Arbeitskreises Küste der CDU/CSU-Bundestagsfraktion Oliver Grundmann MdB bemängelte diese Schritte als unzureichend: „Aus allen Bereichen der maritimen Wirtschaft hören wir Alarmsignale, auf die die Bundesregierung bisher nicht ausreichend reagiert. Wir brauchen ein umfassendes Investitionspaket für Hafeninfrastruktur und Wasserstraßen, Milliarden-Investitionen, um den Norden zur Drehscheibe einer erfolgreichen Energiewende für ganz Deutschland zu machen. Wir fordern ein massives Infrastrukturbeschleunigungspaket, die zügige Umsetzung des Bundesverkehrswegeplans und die Beschleunigung von Hafeninfrastrukturprojekten. Und es braucht dringend Bürgschaften, qualitative Ausschreibungskriterien und Wertschöpfungsklauseln, damit die Investitionen im Land bleiben.“

Wasserstraßen unterfinanziert – WSV unterbesetzt

Als massives Problem wurden auch die unzureichende Finanzausstattung und die schleppende Sanierung der Wasserstraßen thematisiert. Heiner Dettmer, CEO Dettmer Group KG, forderte mit Nachdruck höhere Investitionen, um die Attraktivität des Systems Wasserstraße für die Verlader zu erhöhen. Ein Ausfall dieses Transportweges hätte katastrophale Auswirkungen auf die Versorgung der Bevölkerung und insbesondere für die Industrie: „Schiene oder Straße können das Volumen nicht zusätzlich abdecken. Dies ist den verantwortlichen Politikern offensichtlich nicht bewusst oder wird verdrängt, denn die Binnenschifffahrt mobilisiert keine Wählerstimmen. Die Investitionen in die Infrastruktur sollten jährlich im Minimum zwei Milliarden Euro betragen, um die Zukunft der Wasserstraße zu sichern.“

Bernd Reuther MdB, Verkehrspolitischer Sprecher der FDP-Bundestagsfraktion, sagte, dass die Wasserstraße in den kommenden Jahren Sanierungsmaßnahmen insbesondere für Wehre, Schleusen und Brücken benötige. „Angesichts der angespannten Haushaltslage ist eine Priorisierung entscheidend, damit zumindest die Abladeoptimierung Mittel- und Niederrhein sowie die Sanierung des Westdeutschen Kanalnetzes vorangetrieben werden können. Die Verhandlungen zum Genehmigungsbeschleunigungsgesetz laufen aktuell noch. Für eine zukunftsfähige Mobilität brauchen wir einen Beschleunigungsturbo für alle Verkehrsträger, das gilt für die Straße und Schiene ebenso wie für die Wasserstraße.“

„Der politische Wille bei der Stärkung des Verkehrsträgers Schiene ist klar erkennbar. Die Bedeutung des „Systems Wasserstraße“ verliert dagegen an politischer Priorität. Dieses ist, insbesondere für die industrielle Rheinschiene mit einem hohen Anteil am Modal Split, fahrlässig“, urteilte Jan Sönke Eckel, Geschäftsführer RheinCargo GmbH & Co. KG. Eckel betonte zudem, die Binnenschifffahrt sei in großen Teilen trimodal aufgestellt. Zwar sei in Hinblick auf den kombinierten Verkehr die Förderkulisse gut, jedoch sei auch Förderung bei anderen Anlagen der Hafeninfrastruktur nötig.

Der Koordinator der Parlamentsgruppe Binnenschifffahrt Mathias Stein MdB, SPD-Fraktion, forderte mehr Transparenz und Tempo bei der Entscheidungsfindung innerhalb der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), die derzeit zur intransparent und langsam sei: „Das sorgt bei Wirtschaft und Industrie, aber auch bei den Mitarbeitenden für Frust. Auch die Personalsituation bei der WSV bereitet mir Sorgen. Dass knapp 10 Prozent der Stellen innerhalb der WSV vakant sind, kann kein Zustand sein!“ Außerdem müsse der Bund in der Nationalen Hafenstrategie regulatorische und finanzielle Rahmenbedingungen setzen. „Er hat damit die Gelegenheit, sich als verlässlicher Partner der Binnenschifffahrt zu zeigen und für ausreichende finanzielle, strukturelle und personelle Kapazitäten im Bereich der Wasserstraß
Alles fest im Griff: Wer sich für eine Bordausbildung entscheidet, für den kann der Kapitän der Traumberuf sein, Foto: Arndt
Maritime Wirtschaft
„Wir brauchen Jahrzehnte der Ausbildung“
28. September 2023

Für den Verband Deutscher Reeder (VDR) war es richtig, das Jahr 2023 zum „Jahr der Ausbildung“ zu erheben. Das auch mit der klaren Botschaft an die breitere Öffentlichkeit, klarzustellen, welch hohen Stellenwert die Aus- und auch Weiterbildung des maritimen Fachpersonals für die deutsche Seeschifffahrtsbranche hat.

Das stellte Dr. Gaby Bornheim, VDR-Vorsitzende, jetzt auf einem Fachvortrag im Hafen-Klub Hamburg heraus, der unter der Überschrift „Zeitenwende in der deutschen Seeschifffahrt“ stand. Darin streifte die Verbands-Chefin verschiedene Aspekte, die nach ihrer Überzeugung von besonderer Relevanz für die nationale maritime Wirtschaft sind.

Das Postulat „Jahr der Ausbildung“ dürfe allerdings nicht so verstanden werden, dass über 2023 hinaus die Nachwuchsentwicklung an Relevanz verliere. Bornheim: „Das Gegenteil ist der Fall. Wir brauchen auch für unsere Industrie im Grunde genommen, Jahrzehnte der Ausbildung‘.“ In den zurückliegenden Monaten habe der VDR jedenfalls verschiedene Veranstaltungen und Plattformen dazu genutzt, um aktiv die Werbetrommel gerade gegenüber jungen Menschen zu rühren, ihrerseits eine Grundsatzentscheidung zugunsten einer Ausbildung in der maritimen Wirtschaft zu treffen. Der vorläufige Höhepunkt dieses Marketings in eigener Sache stellte für den VDR ein hochkarätig besetztes, ganztägiges Ausbildungsforum im Vorfeld der 13. Nationalen Maritimen Konferenz (NKM) dar, das ebenfalls in Bremen stattfand (der THB berichtete). Bornheim beschrieb die gut besuchte Veranstaltung, in deren Handlungsmittelpunkt ganz bewusst junge Menschen gestellt wurden, als erfolgreich dar. Aus dem Kreis dieser für den Reederverband hochrelevanten Zielgruppe kamen dabei zahlreiche „ganz erstaunliche“ (O-Ton) Hinweise, Empfehlungen und auch konkrete Vorschläge. Alles mit dem Ziel, künftig noch präziser für eine Berufsausbildung in der Schifffahrt zu werben.

Ein Hinweis, der die VDR-Vertreter nicht nur überraschte, sondern auch verärgerte, lautete: Bei der Agentur für Arbeit, die ja auch Berufsberatung betreiben soll, ist, so der Eindruck der Jugendlichen auf der Tagung, bislang nur wenig Konkretes zu den unterschiedlichen Berufsbildern in der maritimen Branche bekannt. Dem werde der VDR nachgehhen und gemeinsam mit der Arbeitsverwaltung nach Lösungen suchen. EHA
Maritime Wirtschaft
Artikel
von Eckhard-Herbert Arndt
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Wenn Detlef Wittmüß von seinem Büro in Brunsbüttel (Kreis Dithmarschen) auf den Nord-Ostsee-Kanal blickt, dann scheint auf den ersten Blick alles wie immer: Geschäftiges Treiben auf dem Wasser, Schüttgutfrachter, daneben ein paar Segelschiffe, und durch die Schleuse kommt gerade ein Containerschiff. Doch bei genauem Hinschauen zeigen sich die ersten Anzeichen, dass eben doch nicht alles so gut ist: Es ist beispielsweise nur eine Fähre unterwegs, die die Menschen von der Nordseite auf die Südseite des Kanals bringt – Personalmangel. Detlef Wittmüß ist Leiter des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes (WSA) Nord-Ostsee-Kanal. Er muss berufsbedingt einen guten Blick auf den Kanal haben, nicht nur aus seinem Bürofenster. Und genau das ist für den Amtsleiter aktuell eine große Herausforderung, denn die Baustellen, die seine Aufmerksamkeit fordern sind zahlreich. Aktuell hat Detlef Wittmüß mehr als 100 Einzelbaustellen zu verantworten – zum Beispiel die der Böschungssanierungen.

Wir haben ungefähr 100 Böschungsschäden am Nord-Ostsee-Kanal, die uns derzeit Sorgen bereiten. Detlef Wittmüß, Amtsleiter WSA
Zäune, Bagger und Baustellen ohne Ende
Ein Schwimmbagger verlegt Wassersteine im NOK. © NDR
Ein Bagger verlegt tonnenweise Wassersteine. Sie sollen einen Schutzwall für die spätere Stabilisierung des Ufers bilden.

Ein Zaun versperrt den Weg entlang des Kanals bei Hochdonn, der besonders in den Sommermonaten von Radtouristen aus ganz Deutschland genutzt wird. Am Rand des Kanals auf dem Wasser: ein Bagger, der tonnenweise Steine in den Kanal kippt. Hier wird die Uferböschung saniert, in dem Wassersteine verlegt werden, quasi als Schutzwall für die spätere Stabilisierung des Ufers. Vor etwa einem Jahr, im Juli 2022, haben Mitarbeiter des WSA bei Kontrolluntersuchungen Schäden am Nord-Ostsee-Kanal festgestellt. Ganze Böschungsabschnitte drohen ins Wasser zu rutschen – an insgesamt gut 100 Stellen, hauptsächlich auf der Weststrecke zwischen Brunsbüttel und Breiholz. Deshalb ist nun der Bagger im Einsatz. „Ich gehe davon aus, dass es wirklich eine ganze Zeit dauern wird, bis wir mit dieser Sanierung durch sind. Wir werden so etwas in einer Größenordnung von zehn Jahren auf jeden Fall brauchen“, sagt der Amtsleiter.

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Diese 100 Baustellen an den Böschungen kann er nicht einfach so sanieren lassen. Zunächst muss auch dieses Projekt genehmigt werden. Gut ein Jahr hat es also gedauert, seit sein Amt die Schäden festgestellt hat und es die ersten Probesanierungen gab. Das WSA ist eine Bundesbehörde. Und genau hier liegt auch das Problem, sagt der Amtsleiter: „Das bedeutet, man muss Papier machen, das begründen, eine technische Planung vorlegen, was man vorhat. Keiner gibt ihnen Geld, wenn sie sagen, ich brauche viel Geld für irgendwas. Sondern sie müssen das schon genau planen und genau das haben wir in den vergangenen Monaten getan.“ Erst dann habe man seitens des Bundeverkehrsministeriums erkannt, dass es eine ernste Situation sei. Das Geld wurde nun auch bewilligt.
Zehn Jahre, bis Böschung saniert ist

Es ist ein glücklicher Zufall, dass in diesem Planungszeitraum zwischen Juli 2022 und August 2023 nichts passiert ist – denn wäre die Böschung wirklich abgerutscht, hätte es zur Sperrung des Kanals kommen können, sagt Detlef Wittmüß. Eine Vollsperrung des Kanals – nach der zweiwöchigen Sperrung durch den Ölunfall im Brunsbütteler Binnenhafen – sie hätte fatale Wirkungen auf das ohnehin angeschlagene Image des Kanals gehabt. Aber auch die direkten, unmittelbaren Folgen der beschädigten Böschung wirken sich bereits auf den Schiffsverkehr aus.
Verschärftes Tempolimit auf dem Kanal
Ein rot-weißes Frachtschiff fährt über den Nord-Ostsee-Kanal. © NDR Foto: Laura Albus
Um den Zustand der Böschungen nicht noch zu verschlechten, gilt mittlerweile ein Tempolimit von 12 km/h auf dem Kanal.

Auf der etwa 100 Kilometer langen Passage durch den Nord-Ostsee-Kanal durften die großen Containerschiffe bisher mit 15 Stundenkilometern fahren. Etwa acht Stunden also dauerte es von der Nordsee in Brunsbüttel bis zur Ostsee in Kiel. Aufgrund der Böschungsschäden hat Detlef Wittmüß eine Drosselung der Geschwindigkeit veranlasst. Nun dürfen die Schiffe den Kanal nur noch mit zwölf Stundenkilometern passieren. Der Grund dafür liegt unter der Wasseroberfläche und ist mit bloßem Auge nicht zu erkennen: Die Schiffe verdrängen das Wasser, verursachen Verwirbelungen – und sorgen so Stück für Stück, Schiffspassage für Schiffspassage, dafür, dass die Uferböschung unterspült wird.
Die Hochbrücke Rendsburg ist fast fertig gebaut. © Landesarchiv Schleswig-Holstein LASH LSH_Abt. 548.3 Nr. 3213(1)
Jahrhundertbau Nord-Ostsee-Kanal

Mit dem Nord-Ostsee-Kanal errichten Ingenieure und Arbeiter innerhalb von acht Jahren ein Jahrhundertbauwerk. Ein Dossier.
Vor 25 Jahren erste Untersuchungen zu Böschungszustand

Doch die Geschwindigkeitsdrosselung sorgt nicht nur einfach für eine längere Fahrtzeit. Auch für die Lotsen und Steuerer, die während der Passage zwingend mit an Bord sein müssen, verlängern sich die Arbeitszeiten deutlich und das sorgt für eine Verschärfung der ohnehin engen Personalsituation. Doch das Problem ist nicht neu. Bereits 1997 gab es eine Untersuchung, wie sich immer größere Schiffe auf die Böschung auswirken. 2007 waren sie sogar mit Peilungsschiffen unterwegs, um die Böschung zu untersuchen. Es sind also eigentlich alle Informationen vorhanden. Nur werden die nicht zentral erfasst, versickern offenbar im komplizierten Verwaltungssystem.
Wird die Sanierung irgendwann fertig?

Selbst Detlef Wittmüß muss schmunzeln, als er die Behördenstruktur erläutert: „Die Wasserstraßen und Schifffahrtsverwaltung des Bundes ist eine dreistufige Bundesverwaltung. Als oberste Bundesbehörde haben wir das Bundesverkehrsministerium.“ Als Mittelbehörde gebe es die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt. „Und dann gibt es die Ortsbehörden wie die Wasserstraßen und Schifffahrtsämter.“ Doch in der Argumentation, warum erst jetzt gehandelt wird, verweist der Amtsleiter auf Berlin: „Letzten Endes geben die uns das Geld und wir setzen um.“ Am Nord-Ostsee-Kanal ist allen klar, dass die Wasserstraße saniert werden muss. Nur: Dass der Kanal jemals fertig ist – daran glaubt selbst der Amtsleiter nicht.
Lotsin Miriam Schlüter steht auf ihrem Schiff © NDR Foto: NDR Screenshots
Erste Lotsin auf dem NOK: „Eisbrecher für andere Frauen“

Als Kind hat Miriam Schlüter die Schiffe auf dem Nord-Ostsee-Kanal beobachtet. Jetzt ist sie die erste Lotsin dort.
Der Findling wurde vom Bagger „Löwe“ ausgegraben. © Landesarchiv Schleswig-Holstein LASH 99_V_518, Abt. 2003.8 Nr. 344
Nord-Ostsee-Kanal: Chronik einer Wasserstraße

Der Nord-Ostsee-Kanal gilt als Prestige-Bau des Deutschen Reiches. Heute ist er die meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt.
Zwei Schiffe durchqueren den Nord-Ostsee-Kanal © Heiko Schwarze Foto: Heiko Schwarze
Schäden am Nord-Ostsee-Kanal: Löcher in der Böschung

Der Kanal droht an Dutzenden Stellen an den Böschungen wegzubrechen. Arbeiter haben dies bei Kontrolluntersuchungen festgestellt. (7.7.2022)

Bund baut für 16 Millionen Euro neues Schifffahrtsamt am Nord-Ostsee-Kanal
Henning Baethge/shz.de
30. August 2023 Kiel
Zuletzt aktualisiert um: 10:21 Uhr
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Im Jahr 2015 modernisiert und erweitert – doch jetzt soll ein Neubau her: Das Wasser- und Schifffahrtsamt in Kiel-Holtenau.
Foto: WSA NOK/shz.de
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Bundesverkehrsminister Volker Wissing will auf der Schleuseninsel in Kiel-Holtenau ein neues Gebäude für sein Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt errichten lassen. Warum er das plant – und was die Kanalwirtschaft dazu sagt.

Erst vor acht Jahren ist das Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) auf der Schleuseninsel in Kiel-Holtenau für 5 Millionen Euro umfassend modernisiert und erweitert worden – doch nun will Bundesverkehrsminister Volker Wissing für 15,6 Millionen Euro direkt daneben ein ganz neues Gebäude für seine Behörde errichten lassen. Das geht aus dem Etatentwurf des FDP-Ministers für 2024 hervor.

Aus dem früheren Wasser- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau ist inzwischen eine Außenstelle des WSA Nord-Ostsee-Kanal geworden, das einen zweiten Sitz in Brunsbüttel hat. Die Kieler Teile dieses Amts will Wissing nun ebenso in dem neuen Gebäude unterbringen wie Teile des Wasserstraßen-Neubauamts Nord-Ostsee-Kanal, das ebenfalls auf Kiel und Brunsbüttel verteilt ist. Auch die Fachgruppe Nachrichtentechnik der Schifffahrtsverwaltung soll hier einziehen.
Bau soll 2025 beginnen und zwei Jahre später fertig sein

Der Neubau soll voraussichtlich 2025 in Bau gehen und zwei Jahre später fertig sein. „Das bestehende, sanierte und erweiterte Gebäude hat keine räumlichen Kapazitäten, um diese Nutzungen aufzunehmen“, begründet eine Sprecherin von Wissings Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt die Neubaupläne. Was mit dem alten Gebäude passiert, sei noch offen. „Es wird eine Umnutzung unter wirtschaftlichen Aspekten geprüft“, sagt die Sprecherin.
Kritik: „Für den Kanal sind andere Dinge wichtiger“

Bei den Nutzern des Kanals stoßen die millionenschweren Neubaupläne auf mäßige Begeisterung. „Für den Nord-Ostsee-Kanal sind andere Dinge wichtiger als ein neues Gebäude“, meint Jens-Broder Knudsen, Chef der Initiative Kiel Canal. „Aber wenn es die Arbeitsplätze am Nord-Ostsee-Kanal attraktiver macht, habe ich nichts dagegen.“ In der Kanalverwaltung herrscht seit längerem Mangel an Fachpersonal.

Mehr lesen

Die Verkehrspolitiker der SPD-Bundestagsfraktion stellen sich in einem Positionspapier klar hinter den Verkehrsträger Wasserstraße und die gesamte maritime Wirtschaft. Zu dem Papier mit dem Titel „Respekt für Beschäftigte. Geschwindigkeit für Infrastruktur“, sagte der zuständige Berichterstatter Mathias Stein, dass die über Wasserstraßen stattfindenden Transporte von Waren für den Industriestandort systemrelevant sind. Allerdings seien in den vergangenen Jahren durch Niedrigwasserperioden Versorgungsengpässe und immense wirtschaftliche Schäden entstanden. Deswegen müssten neben Brücken und Gleisen auch die Wasserstraßen schneller modernisiert werden, um der Industrie bessere Standortbedingungen zu verschaffen. Stein: „Als SPD-Bundestagsfraktion setzen wir uns für einen Dreiklang aus steigender Finanzierung der Wasserstraßen-Infrastruktur, besserem Personalmanagement der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung sowie flexibleren Behördenstrukturen ein“.

Ein sehr guter Schritt dafür sei der Entwurf für den Bundeshaushalt 2024, der trotz allgemeinen Einsparungen einen Aufwuchs der Haushaltsmittel für die Bundeswasserstraßen um 417 Millionen Euro vorsieht. „Zusätzlich brauchen wir dringend einen Mentalitätswandel in unseren Behörden, hin zu mehr Pragmatismus, Geschwindigkeit und einer Ermöglichungskultur.“ Als Beispiel nennt das von Stein und seinen Fraktionsmitgliedern verfasste Papier die Entwicklung einer eigenen Personalentwicklungsstrategie der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung nach dem Vorbild der österreichischen Viadonau mit horizontalen und vertikalen Laufbahnen, Karenzmanagement, Gesundheitsvorsorge und einem ständigen Weiterbildungsangebot für alle Beschäftigten. Jeder und jedem Beschäftigten in der WSV solle ein Angebot der personellen Entwicklung gegeben werden.

Ferner soll der Arbeit der WSV und deren Beschäftigten mehr Respekt durch Investitionen und Werbung innerhalb und außerhalb der WSV in Richtung Ausbildung und (dualem) Studium verschafft werden. Dies könne etwa dadurch erreicht werden, dass alle verfügbaren Stellen des Studiengangs Bauingenieurwesen an der Helmut-Schmidt-Universität in Hamburg ausgenutzt werden und duale Studienangebote Ausbildungsplätze attraktiver machen. (jpn)
Dieser Artikel erschien im BM – Das Magazin für Beamtinnen und Beamte des Deutschen Gewerkschaftsbundes (DGB), in der Ausgabe 3/2023. Mehr Informationen über das Magazin findest du hier.

Ampel will Abwärtstrend der maritimen Wirtschaft stoppen
SPD, Grüne und FDP haben eine Wasserwirtschafts-Strategie mit 66 Maßnahmen beschlossen. Die maritime Wirtschaft soll wieder souverän werden – dank einer neuen Rolle des Staates.
Daniel Delhaes
Julian Olk
05.07.2023 – 16:30 Uhr Kommentieren
Die Aufträge in den deutschen Werften gehen zurück. Quelle: imago stock&people
Kreuzfahrtschiff Queen Mary 2 im Trockendock von Blohm und Voss in Hamburg

Die Aufträge in den deutschen Werften gehen zurück.

(Foto: imago stock&people)

Berlin Mit einem 66 Punkte umfassenden Maßnahmenpaket will die Ampelkoalition der Sorge entgegentreten, dass die zunehmende Dominanz asiatischer Staaten beim Schiffsbau, in der Wasserstraßen-Infrastruktur und bei Energietransporten über das Meer die deutsche Wirtschaft in neue Abhängigkeiten bringt. Deshalb will sie die heimische maritime Wirtschaft stärken und in die Lage versetzen, bei der Energiewende eine entscheidende Rolle zu spielen.

Geht es nach SPD, Grünen und FDP, dann soll der Staat zentraler Akteur bei der Ertüchtigung der maritimen Wirtschaft werden. So steht es in einem Antrag, den die Fraktionen am Dienstagabend beschlossen haben. Das Papier liegt dem Handelsblatt vor. „Der Antrag ist ein ambitionierter Auftrag an die Bundesregierung“, sagte Felix Banaszak von den Grünen.

Die Ampel schlägt unter anderem vor, eine „klimaneutrale Bundesflotte“ aufzubauen. Die Bestellungen sollen helfen, die Transformation im Schiffbau voranzutreiben. International will sich die Ampelkoalition dafür einsetzen, dass die Schifffahrt bis 2050 klimaneutral wird. Vermutlich wird dies mit Wasserstoff geschehen. Bisher sind alternative Antriebe sehr teuer, weshalb der Umstieg kaum erfolgt.
Werften: Energiewende birgt Billionen-Potenzial

BDB: Zusammenarbeit mit Ingenieurverband Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) und der Ingenieurverband Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung e.V. (IWSV) haben eine engere Zusammenarbeit vereinbart – auf der Grundlage einer gegenseitigen Mitgliedschaft.
Die Kooperation soll zur Stärkung von Wasserstraßen und Schifffahrt dienen, so die beiden Verbände. (Foto: Bundesanstalt für Wasserbau)
Die Kooperation soll zur Stärkung von Wasserstraßen und Schifffahrt dienen, so die beiden Verbände. (Foto: Bundesanstalt für Wasserbau)
08.08.2023
Anna Barbara Brüggmann

Beim Ingenieurverband Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung e.V. (IWSV) handelt es sich um einen Zusammenschluss von rund 1.000 Ingenieurinnen und Ingenieuren, vor allem aus der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), dem Bundesverkehrsministerium und seinen Oberbehörden mit Bezug zu Schifffahrt und Wasserstraßen, Länderverwaltungen und Kommunen.

Zu den Zielen des Verbandes gehört laut eigenen Angaben unter anderem der Erfahrungsaustausch bei der Aufgabenerledigung zur Verbesserung der Verfügbarkeit der Wasserstraßen als Verkehrsweg. Nun wurde gemeinsam mit dem Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) eine wechselseitige Mitgliedschaft von BDB und IWSV zur Stärkung von Wasserstraßen und Schifffahrt vereinbart.

In diesem Rahmen erfolgte die Aufnahme des IWSV im BDB. Der BDB ist umgekehrt nun Mitglied im IWSV, genauer gesagt in der Bezirksgruppe West.

Ziel sei, die Arbeitsweise in der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) noch effizienter zu gestalten und die Finanz- und Personalausstattung der Behörde zu verbessern.
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Flussausbau: BDB spricht von einem Versagen des Bundes

„Wir als Kunden der WSV unterstützen die rund 12.000 Beschäftigten bei der Wahrnehmung ihrer vielfältigen Aufgaben“, so BDB-Präsident Martin Staats (MSG), und ergänzt: „Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in der Verwaltung wissen, was wirklich nötig ist, um die Prozesse innerhalb der Verwaltung zu optimieren, damit die für die Binnenschifffahrt so wichtigen Wasserstraßenprojekte in Zukunft schneller geplant und umgesetzt werden können – und zwar ohne, dass die hoheitliche Aufgabenwahrnehmung in Frage gestellt wird.“

Stefanie von Einem, Bundesvorsitzende des IWSV, zufolge freue man sich auf die Zusammenarbeit mit dem BDB, der die Interessen der gewerblichen Güter- und Fahrgastschifffahrt vertrete. Man verstehe die Binnenschifffahrtsunternehmen als wichtige Ansprechpartner für Fragen rund um die notwendige Weiterentwicklung des Wasserstraßennetzes.

„Gemeinsam mit dem BDB wollen wir Möglichkeiten ausloten, um die Aufgabenwahrnehmung sowie die Finanz- und Personalausstattung innerhalb der WSV weiter zu verbessern. Uns eint das gemeinsame Ziel, die Wasserstraßen als zuverlässige Verkehrswege für die Schifffahrt zu erhalten, bedarfsgerecht auszubauen und so noch mehr Güter auf das Wasser zu verlagern“, erklärt von Einem.
Die maritime Wirtschaft in Deutschland hat sich gewandelt. Inzwischen dominieren Zukunftsängste. Viele Werften fielen in den vergangenen Jahren mehr durch existenzbedrohende Finanzprobleme als durch neue Großaufträge auf. Nach Angaben des Verbands Schiffbau und Meerestechnik (VSM) ging im vergangenen Jahr mehr als die Hälfte aller Aufträge für zivile Schiffe nach China. Weitere fast 40 Prozent der Aufträge erhielten Werften in Südkorea. Damit steigt die Abhängigkeit der europäischen Schifffahrt.
Themen des Artikels
Schifffahrt
FDP
Wirtschaftspolitik
Russland
Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA)

Den Abwärtstrend will die Regierungskoalition stoppen. „Wir wollen möglichst viel heimische Wertschöpfung bei uns im Land halten“, sagte Dieter Janecek (Grüne), maritimer Koordinator der Bundesregierung, dem Handelsblatt. Schließlich gibt es in den kommenden Jahren viel Geld im Bereich Energie zu verdienen: So rechnet die Bundesregierung damit, dass in den nächsten zwei Jahrzehnten mehr als 400 Gigawatt Offshore-Windleistung in Nord- und Ostsee in Europa installiert werden. „Damit verbunden ist ein gigantisches Investitionsvolumen von bis zu einer Billion Euro“, sagte Janecek.
Auch die deutschen Häfen liegen im internationalen Vergleich zurück. Quelle: IMAGO/Nikito
Containerschiff kommt im Hamburger Hafen an

Auch die deutschen Häfen liegen im internationalen Vergleich zurück.

(Foto: IMAGO/Nikito)

So gilt es, etwa riesige „Konverterplattformen“ auf dem Meer zu fertigen. „Wir wollen möglichst viel heimische Wertschöpfung bei uns im Land halten“, sagte Janecek. In Deutschland liegt das gesetzlich festgelegte Ausbauziel für die Offshore-Windenergie bei 40 Gigawatt bis 2035. Bereits ausgewiesen sind Flächen in Nord- und Ostsee für bis zu 36,5 Gigawatt an neuer Leistung. Die Ampel will nun noch mehr Tempo machen und weitere Flächen für zehn Gigawatt Leistung ausweisen.
Häfen: Gegen den Abwärtstrend

Neben der Schiffsindustrie nimmt die Koalition auch die Häfen in den Blick. Zuletzt hatten die Parteien heftig gestritten, ob – angesichts der neuen geopolitischen Lage – die chinesische Staatsreederei Cosco sich an einem Terminal im Hamburger Hafen beteiligen sollte.

>> Lesen Sie hier: Bundesregierung erlaubt chinesischer Reederei Cosco Beteiligung an Hamburger Terminal

Viele Häfen gelten als kritische Infrastruktur. Ebenso hat sich gezeigt, dass sie wichtig sind, um das Land mit Energie zu versorgen. So wurden Schiffe für Flüssiggas-Transporte (LNG) gechartert, um russische Gaslieferungen zu ersetzen. Ebenso entstanden rasch erste Terminals.

Die Fraktionen schlagen vor, an den deutschen Häfen dauerhaft die notwendige Infrastruktur zu schaffen, um Gas, Wasserstoff und andere Energieträger zu importieren und zu lagern. „Unsere Häfen können die Drehscheiben eines erneuerbaren Energiesystems werden“, sagte Banaszak.

>> Lesen Sie hier: CDU und CSU wollen die Schiffsproduktion in Europa schützen

Den Bau will die Koalition finanziell fördern. „Unser Antrag ist der Startschuss, um die politischen Rahmenbedingungen an die neue Lage in der Welt anzupassen“, erklärte Hagen Reinhold, maritimer Sprecher der FDP.

Die Häfen benötigen neuen Schwung. Die deutschen Seehäfen – allen voran Hamburg – verlieren zunehmend Marktanteile an die Konkurrenz in Rotterdam und Antwerpen. Auch die polnischen Häfen und jene im Mittelmeer machen den heimischen Seehäfen zu schaffen.

2022 sank hierzulande der Güterumschlag mit insgesamt 279,1 Millionen Tonnen um 3,2 Prozent im Vergleich zum Vorjahr, die Häfen schlugen 6,3 Prozent weniger Container um. Gemessen am Vorkrisenniveau des Jahres 2019 war die Tonnage um 4,9 Prozent rückläufig. Insbesondere die fehlenden russischen Schiffstransporte über die Ostsee treffen die deutschen Häfen.
Sicherheit: Einrichtung einer gesamtdeutschen Küstenwache

Neben Faktoren rund um die Wirtschaftssicherheit geht es im Antrag der Ampel auch um die Frage, wie sie die Sicherheit in der maritimen Infrastruktur gewährleisten kann. Seit den Anschlägen auf die Nord-Stream-Gaspipelines besteht die Sorge, dass es weitere Anschläge auf andere Pipelines geben könnte, was die hiesige Energieversorgung gefährden würde.

>> Lesen Sie hier: Drei Reeder-Kartelle verdienen Milliarden an Lieferengpässen – und die EU schaut zu

Deshalb schlägt die Ampel vor, eine „Deutsche Küstenwache“ zu schaffen. Darin würden die Einheiten von Bund und Küstenländern zusammengeführt. Zudem müsse der Schutz maritimer kritischer Infrastrukturen behördenübergreifend organisiert werden, etwa im Maritimen Sicherheitszentrum (MSZ) in Cuxhaven.

An diesem Freitag will der Bundestag über den Antrag der Koalition beraten und ebenso über einen Antrag von CDU und CSU. Unter den 95 Punkten der Opposition findet sich etwa die Forderung, europäische Förderprogramme zum Bau neuer Schiffe an „verbindliche Wertschöpfungsklauseln oder Klauseln zur Produktion in der EU“ zu koppeln und mit Bürgschaften Großaufträge abzusichern.

Mehr: Lindner spart am Schienennetz der Bahn – Vorstand spricht von „Desaster“
Erstpublikation: 04.07.2023, 18:40 Uhr

Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) ist der oft übersehene Drilling der Verkehrswege. Noch. Derzeit laufen ca. 17 Prozent aller Warenverkehre in Deutschland über die Bundeswasserstraßen. Dennoch erhalten sie keineswegs die gleiche Aufmerksamkeit wie die „Geschwister“ Schiene und Straße. Das ist ein Problem für den Wirtschaftsstandort, als auch für die Verkehrswende und damit auch für die Beschäftigten der WSV. Es muss dringend mehr Personal gewonnen und mehr Bundesmittel in die Infrastruktur investiert werden.

Fähre mit streikenden ver.di-Kolleg:innen
© ver.di
WSV Streik Fähre

Mit den 12.500 Kolleg*innen in der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes ist diese der größte Beschäftigtenbereich im Geschäftsbereich des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr. Die WSV ist eine dreistufige Verwaltung. Mit über 900 Auszubildenden in 27 technischen und nichttechnischen Berufen ist die WSV die zweitgrößte Ausbildungsverwaltung des Bundes. Die Kolleg*innen der WSV sorgen auf Flüssen und Kanälen, mit einer Gesamtlänge von über 7.000 Kilometern, sowie an der Küste, mit ca. 23.000 Quadratkilometer Seewasserstraßen, für einen reibungslosen Verkehr. Die Infrastruktur umfasst dabei 315 Schleusenanlagen, zwei Schiffshebewerke in Niederfinow und Scharnebeck, zwei Wasserkraftwerke in Eddersheim und in Griesheim, 307 Wehranlagen, 40 Kanalbrücken, 1.300 Straßen- und Eisenbahnbrücken über Bundeswasserstraßen, davon 31 bewegliche Brücken, 354 Düker, zwei Talsperren am Diemelsee und die Edertalsperre, sowie vier Sturmflutsperrwerke an Eider, Leda, Hunte und Oste.

Eine große Masse an Infrastruktur, die neben hunderten Schiffen immer etwas unter dem Radar der öffentlichen Debatte läuft. Im Unterschied zu Bahn und Straße, gibt es nur in der Touristenschifffahrt Menschen, die die Infrastruktur Wasserstraße in ihrer Freizeit nutzen und somit eigene Erfahrungen mit dieser machen. Es ist nicht so offensichtlich, dass die Infrastruktur Wasserstraße in den vergangenen Jahrzehnten genauso vernachlässigt wurde wie Straße und Schiene. Es gibt aber auch hier erhebliche Nachholbedarfe und dringende Bauvorhaben, die für die Verfügbarkeit der Wasserstraße unumgänglich sind. Anders als bei Straße und Schiene, gibt es meist keine alternative Strecke. Das bedeutet, fällt eine Schleuse aus, gibt es einen Stau, der nicht umfahren werden kann. Die Kolleg*innen in der WSV sind deshalb mit ihrem Engagement immer darauf bedacht, die Befahrbarkeit der Wasserstraßen immer zu gewährleisten. Neben der Verfügbarkeit der Bundeswasserstraßen für die Nutzer*innen, hat die WSV noch zahlreiche weitere nicht weniger wichtige Aufgaben, die ihren Charakter als Institution der Daseinsvorsorge unterstreichen. Trink- und Brauchwasserversorgung, Bewässerung, Abwasserentsorgung, den Hochwasserschutz und die Fischerei. Mit den Wasserkraftwerken an den staugeregelten Flüssen werden pro Jahr rund 750 Megawatt Energie erzeugt – das entspricht der Leistung von 125 Onshore-Windrädern. Flüsse sind Lebensadern, die zu schützen und zu bewahren sind. Deshalb fallen die naturschutzfachlichen Aufgaben, die sich u.a. aus der europäischen Wasserrahmenrichtlinie ergeben und dem Erreichen eines guten ökologischen Zustands der Gewässer dienen, ebenfalls in den unmittelbaren Zuständigkeitsbereich der WSV. Passend dazu ist das Motto der WSV: „Mobilität ermöglichen und die Umwelt schützen!“

Die WSV wurde ab dem Jahr 2013 in einer großen Reform von ehemals 39 auf 17 Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter und 8 Neubauämtern zusammengefasst. Sie machen die praktische Arbeit vor Ort. Als erstmals zentrale Mittelbehörde wurde die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) geschaffen. „Diese Reform bewegt die Kolleginnen und Kollegen bis heute und hat mit dem einhergehenden Stellenverlust bei gleichzeitigem Aufgabenzuwachs tiefe Spuren hinterlassen. Die Kolleginnen und Kollegen der WSV stehen wie viele Bereiche des Öffentlichen Dienstes an der Kante zum Abgrund.“, meint der Sprecher der ver.di-Bundesfachkommission Bundesverkehrsverwaltung Detlef Lellmann.

ver.di hat gemeinsam mit dem Bund der deutschen Binnenschiffer, dem Arbeitgeberverband der Binnenschifffahrtsunternehmen, vor einigen Wochen einen Brandbrief veröffentlicht. In diesem werden die drei „Herkulesaufgaben“ beschrieben, vor denen die Beschäftigten der WSV stehen:
1. Ein größer werdender Personalmangel in der WSV

Die Beschäftigten stehen vor der Herausforderung, dass die Personalausstattung nicht mit dem Zuwachs an weiteren Aufgaben Schritt hält. Anstatt die Personalausstattung aufgabenadäquat anzupassen, wurden in der Verwaltung seit 1993 rund 5.500 Stellen abgebaut. Und auch aktuell sieht sich die WSV, kurz vor Abschluss der großen Verwaltungsreform, nun erneut mit einem 1,5 prozentigen Stellenkürzung konfrontiert. „Das führt zu der kuriosen Situation, dass die Bundesregierung in ihren Jahreshaushalten zwar zumindest in einem bescheidenden Ausmaß zweckgebunden neue Stellen zugebilligt hat, in anderen, ebenso wichtigen Aufgabenbereichen der WSV aber deutlich mehr Personal abgebaut werden muss.“, meint ver.di-Vertrauensmann Detlef Lellmann.

Das bedeutet: Aufgrund des langjährigen Stellenabbaus fehlen in der Verwaltung aktuell mehrere Hundert Ingenieur*innen, Jurist*innen und Handwerker*innen unterschiedlicher Gewerke. Das führt dazu, dass es insbesondere im Bereich der Reparatur-, Notfall-, Erhaltungs- und Ausbaumaßnahmen zu unvertretbar langen Realisierungszeiträumen kommt. Die Stellenbesetzung im öffentlichen Dienst leidet aber darunter, dass keine mit der Privatwirtschaft vergleichbare Vergütungsangebote unterbreitet werden können. In Zeiten des Fachkräftemangels verliert die öffentliche Hand, und damit auch die WSV, hier den Anschluss. Hinzu kommen absurd lange Stellenbesetzungsverfahren, in denen die meisten Bewerber*innen abspringen, bevor es zu einer Vertragsunterzeichnung kommen könnte.
2. Altersstruktur und Zustand der Anlagen

Die Infrastruktur an den Wasserstraßen ist ausweislich des Netzzustandsberichts des Bundes überaltert. Etwa die Hälfte der Wehranlagen und rund 60 Prozent der Schleusenanlagen wurde vor 1950 errichtet, etwa 10 Prozent (Wehre) bis 20 Prozent (Schleusen) sogar vor 1900. Die technische Nutzungsdauer von rund 80 Jahren ist an vielen Anlagen bereits erreicht bzw. überschritten. Das hohe Alter geht mit einem schlechten Zustand der Bauwerke einher: 88 Prozent der Schleusen und 73 Prozent der Wehre sind in einem noch ausreichenden bis bereits mangelhaften Zustand. Es besteht kurzfristiger Handlungsbedarf.

Das bedeutet: Es droht tagtäglich der Zusammenbruch einer für das System relevanten Schleuse oder Wehranlage und damit die Sperrung einer kompletten Wasserstraße – mit allen sich daraus ergebenden Konsequenzen für den Industrie- und Wirtschaftsstandort Deutschland. Im Fall des Zusammenbruchs eines Wehrs drohen Überflutungen und es steht regional der Bevölkerungsschutz in Gefahr.
3. Unzureichende Finanzausstattung

Der Bund errechnet einen Finanzbedarf von rund 900 Mio. Euro pro Jahr, um allein nur die jährlichen Substanzverluste zu stoppen. Hinzu kommen weitere rund 250 Mio. Euro für darin noch nicht enthaltene, regelmäßig wiederkehrende Maßnahmen zur Erhaltung der verkehrlichen Infrastruktur. Doch selbst von dieser als Minimalbetrag zu bezeichnenden Finanzausstattung ist die WSV aktuell meilenweit entfernt: Mit den im Jahr 2023 zur Verfügung stehenden Mitteln im Bundeshaushalt kann nicht einmal der Substanzverlust im Wasserstraßennetz gestoppt werden.

Das bedeutet: Der Bund schiebt einen gewaltigen Investitionsstau vor sich her, nachdem die Wasserstraßen über Jahrzehnte „auf Verschleiß“ gefahren wurden und über Jahrzehnte zu wenig Geld für den Erhalt und Ausbau der Flüsse und Kanäle zur Verfügung gestellt wurde.

„In der Gesamtschau muss man feststellen, dass im Bereich der WSV mehr Aufmerksamkeit des Bundes gefordert ist und mit Investitionen in die Kolleg*innen und für die Kolleg*innen, viel für die Umwelt und den Standort Deutschland getan werden kann.“, stellt die stellvertretende ver.di-Vorsitzende und Bundesfachbereichsleiterin Christine Behle fest.

Die Gewerkschaft ver.di fordert deshalb

Der Bund muss ausreichend Stellen schaffen und die Zahl der Ausbildungsplätze deutlich erhöhen! Um die Stellen besetzen zu können, muss der Bund als attraktiver Arbeitgeber bessere Gehälter zahlen.
Der drohende Systemkollaps an den Bundeswasserstraßen mit allen ökologischen und ökonomischen Konsequenzen muss verhindert werden. Die Bundesregierung ist verpflichtet, den jahrelangen Substanzverlust sofort zu stoppen und die baulichen Anlagen längs der Flüsse und Kanäle zu sanieren und sie bedarfsgerecht zu erhalten und auszubauen.
Der Bund muss eine angemessen hohe Finanzierung der Wasserstraßeninfrastruktur langfristig sicherstellen! Benötigt wird eine flexible Finanzausstattung von mindestens 2 Milliarden Euro. Nur dann kann die Vielzahl der verkehrlichen und ökologischen Aufgaben der WSV tatsächlich erbracht werden.

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Damit die Schifffahrt funktioniert, fordert der BDB eine vernünftige Verwaltung und ausreichend Geld, Foto: Timo Jann
Binnenschifffahrt
Großes Thema: Zukunft der WSV
06. März 2023

In Berlin trafen sich auf Einladung der Bundestagsabgeordneten Mathias Stein (SPD), Bernd Reuther (FDP) und Lukas Benner (Grüne) Experten zu einem Fachgespräch, um Möglichkeiten zur Steigerung der Effizienz der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes zu beraten.

Die Abgeordneten hatten im Vorfeld ein Impulspapier übersandt, das bei den mehr als 12.000 Mitarbeitern in der WSV für Rumoren gesorgt hatte. Eine Zerschlagung der WSV sei demnach zwingend erforderlich, um die zukünftige Finanzierung der Wasserstraßen den Schwankungen der jährlich zugeteilten Haushaltsmittel zu entziehen, hieß es darin.

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) hatte sich im Schulterschluss mit weiteren Verbänden, Schifffahrtsunternehmen und Gewerkschaften gegen dieses Papier gestellt. Die Inhalte seien polemisch, unsubstanziiert und zu wenig durchdacht, so die Kritik.

Was die WSV zur Erfüllung ihrer Aufgaben laut BDB wirklich braucht, hatte man mit Verdi in einem Positionspapier dargelegt – nämlich endlich ausreichende Finanzmittel und mehr Stellen in der Verwaltung, die für mehr als den Erhalt und Ausbau der Flüsse und Kanäle zuständig ist. Die WSV-Reform müsse analysiert und bei Bedarf nachgesteuert werden. Die Privatisierung könne – anders als im Papier dargestellt – lediglich eine Möglichkeit des Vorgehens sein, ruderten die Bundestagsabgeordneten der Ampel-Fraktionen zurück. Zugleich wurde laut BDB „der beschwichtigende Hinweis“ gegeben, dass als ineffizient arbeitende und unmotiviert dargestellte Mitarbeiter nicht kritisiert werden sollten.

Um Finanzfragen ging es in dem Gespräch nicht. Prof. Sanja Korać von der Universität Speyer bot eindeutige Aussagen: „Sämtliche effizienzsteigernde Maßnahmen der Prozessteuerung und des Personalmanagements können auch in öffentlich-rechtlich organisierten Verwaltungen angewendet werden und setzen keine Ausgliederung oder Privatisierung voraus.“ tja
14-8-22-WSV-Flugblatt–Befragung-2. docx-1

ver.di Bundesverwaltung Ressort 12, Fachbereich 6, verantwortlich: Achim Meerkamp, Bearbeitung: Antje Schumacher-Bergelin, Paula-Thiede-Ufer 10; 10179 Berlin; Tel.:
030/6956-2117;Email: antje.schumacher@verdi.de
I N F O R M A T I O N
Die Idee
Unsere ehrenamtliche Bundesfachkommission mit aktiven Mitgliedern und Personalräten der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung aus dem gesamtenBundesgebiet hat bereits im Frühsommer 2014 beschlossen, die im Koalitionsvertrag geforderte Beteiligung der Beschäftigten an der WSV-Reform nicht nur zu fordern, sondern konkret zu ermöglichen.
Starten wollen wir, wie bereits bekannt, mit einer Beschäftigtenbefragung.
Warum eine Befragung?
Durch diese Befragung erhalten wir Informationen über die aktuelle Arbeitssituation der Beschäftigten in Zeiten der Unsicherheit, der Veränderungen, der politischen Entscheidungen zur Reform der WSV. „Befragungen hatten wir schon mehrfach, herausgekommen ist dabei nie etwas“ – das und ähnliches hören wir zurzeit immer wieder.
Diese Befragung ist anders!
Mit dieser Befragung stehen die Beschäftigten im Mittelpunkt. Sie entscheiden, was an ihrer derzeitigen Arbeitssituation gut und schlecht ist. Sie beurteilen Arbeitsklima und Führungskräfte.
Sie sind gefragt, Vorschläge zur weiteren Reform der WSV machen. Das ist eine Chance für alle Beschäftigten, denn ver.di ist an ihren ehrlichen Meinungen und Vorschlägen interessiert.
Was kommt nach der Befragung?
Die Auswertung der Befragung wird konkrete Beispiele nennen, an denen wir weiterarbeiten können.
Personalräte erfahren direkt von den Beschäftigten selbst, welche Maßnahmen sie ergreifen können, wenn Belastungen erkennbar sind.
Die Leitungen erhalten ein klares Bild über die Arbeitszufriedenheit und –unzufriedenheit in ihren Ämtern der WSV und können gemeinsam mit den Interessenvertretungen und den Beschäftigten an der Verbesserung der Arbeitsbedingungen arbeiten.
Information
für Beschäftigte der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung

Ministerium und Präsident der GDWS können erkennen, wie die aktuelle Situation angesichts des fortdauernden Reformprozesses die Beschäftigten belastet und wie sie die Beschäftigten an der Reform beteiligen können.
Und die Beschäftigten? Welche Vorteile haben sie?
Sie haben eine einzigartige Chance in dieser Befragung nicht nur ihre Meinung zu äußern, sondern mitzuarbeiten an der Gestaltung ihrer gegenwärtigen und zukünftigen Arbeits-bedingungen während des Veränderungs-prozesses, der mit der Reform der WSV bevorsteht. Dafür bietet die Befragung mit dem DIGA ( DGB-Index Gute Arbeit/Reform der WSV ) alle Voraussetzungen.
Datenschutz steht an oberster Stelle!
Der Datenschutz der Einzelnen ist voll umfänglich gesichert. Die Befragung unterliegt strengen datenschutzrechtlichen Maßgaben. Alle Angaben und Informationen bleiben anonym. Es werden keine personenbezogenen Daten verarbeitet oder genutzt. Rückschlüsse auf Personen aus personenbeziehbaren Daten sind nicht zugelassen und werden nicht ausgeführt. Die Ergebnisse werden ausschließlich in anonymisierter Form dargestellt. Das ist gewährleistet durch das Umfragezentrum (uz) Bonn als externem Institut. Da ver.di diese Befragung in Auftrag gibt und damit ein externes Institut beauftragt, haben weder ver.di noch die Amtsleitung der WSV noch das Ministerium Zugriff auf diese Daten.
Was dabei herauskommt….
Wir werden eine Auswertung erhalten, die sich auf die Ämter mit ihren Außenbereichen, auf die GDWS incl. ihrer Außenstellen sowie die Neubauämter bezieht. Die Ergebnisse der Auswertung werden wir öffentlich machen, allen in Zukunftsworkshops vorstellen und weitere Schritte diskutieren.
Unterstützung ist gefragt!
Wir haben vor kurzem dem Bezirkspersonalrat der WSV unseren Plan zur Beteiligung der Beschäftigten an der WSV-Reform vorgestellt.
Nach angeregter Diskussion und kritischen Nachfragen haben wir eine Unterstützung erfahren, die uns Mut macht.
Wie weiter?
Wir werden auf Vertrauensleute-versammlungen, Personalversammlungen und weiteren Treffen konkret über die Befragung informieren und diskutieren. Wir sind überzeugt, dass auch die Leitungsebenen die Vorteile dieser Befragung erkennen. Die Befragung wird Online durchgeführt. Jede und jeder Beschäftigter soll einen individuellen Zugangscode erhalten. In einigen Bereichen, die keinen online-Zugang haben, werden wir eine schriftliche Befragung ermöglichen.
Dafür brauchen wir Unterstützung!
Alle sind gefragt! Von Dienststellenleitung bis zum Azubi! Alle profitieren – durch Feststellung der Handlungserfordernisse, durch Meinungen und Vorschläge der Beschäftigten zur Reform der WSV. Nutzt diese einmalige Chance!

Dieser Eintrag wurde veröffentlicht in Maritimer Supergau, Der Kanal, Bauwesen WSA Brunsbüttel, Schifffahrt, Aktuelle News von g.goettling. Permanenter Link des Eintrags.

Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Nürnberg Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) bis 1992 Steuermann 1.Offizier und Kapitän 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne 2012 Fähren NOK bis 2017 jetzt Öffentlichkeitsarbeit und VdsM 2019 Rente Faehren NOK Adler jetzt Vertrauensmann HUK Glueckstadt und Umgebung SPD OV Glueckstadt Kassierer stellv.Vorstand und Glueckswerk Sozial