Panamakanal

panamakanal

 

Der Panamá-Kanal
M. Pascal Bihler, 121, 1999
Der Panamá-Kanal, im Volksmund auch „Big Ditch“ genannt, wird oftmals auch als
8. Weltwunder bezeichnet. Mit 13 100 Handelsschiffen pro Jahr und mehr als 198
Millionen Tonnen Frachtgut wird circa ein Prozent des Welthandels über den Panamá-
Kanal abgewickelt. Wie es zum Bau des Kanals kam und wie sehr die bewegte
Geschichte der Republik Panamá mit dem „Panamá-Kanal“-Bau verknüpft
ist, bleibt meist unbekannt. Die Geschichte des Kanals ist, so ein Werbeprospekt,
„eine phantastische Erzählung menschlicher Ingenieurleistung und Willenskraft:
Jahre der Aufopferung, erdrückender Anstrengung und letztendlich dem glorreichen
Sieg!“
Erstes Interesse an einer Verbindung des Pazifischen Ozeans mit dem Atlantischen
durch einen Kanal, der durch Mittelamerika läuft, gab es schon im 16. Jahrhundert.
Das erste Kanalprojekt, das durch den Isthimus von Panamá, das Gebiet,
in dem jetzt der Panamá-Kanal verläuft, führen sollte wurde 1523 von Karl V, Kaiser
des Heilgen Römischen Reiches Deutscher Nation, geplant – es kam aber nie
zur Ausführung.
Durch Bücher von Alexander von Humboldt angeregt, wurde 1819 die spanische
Regierung mit der Planung und dem Bau eines Kanals beauftragt. Unruhen in den
spanischen Kolonien verhinderten jedoch die Ausführung. Die Entdeckung von
Gold 1848 in Kalifornien regte das Interesse der Vereinigten Staaten an einem
Mittelamerika-Kanal und führten zum Clayton-Bulwer-Vertrag. Bei der Planung
zeigte sich dann, dass nur zwei Trassen in Frage kämen, eine durch Panamá und
eine durch Nicaragua. 1876 gründete man eine Internationale Gesellschaft zum
Bau des Panamá-Kanals, und 1878 wurde der Bau durch Panamà von der Kolumbianischen Regierung gebilligt, Panamá war damals Teil Kolumbiens. Die Gesellschaftscheiterte jedoch, auch eine französische Gesellschaft, die 1880 zum Bau
des Panamá-Kanals gegründet wurde, ging 1889 Bankrott.
Die Vereinigten Staaten hatten jedoch weiterhin an dem Kanal Interesse, zumal
Präsident Roosevelt erkannte, dass man nur sowohl im Osten, als auch im Westen
erfolgreich sein konnte, wenn man seine Flotte schnell vom Atlantischen in den PazifischenOzean und umgekehrt bringen könnte. Durch den Bau eines mittelamerikanischen Kanals würde sich die erforderliche Wegstrecke von 13 300 Seemeilen um fast 2/3 auf 5 400 Seemeilen verkürzen lassen. 1901 schloss die USamerikanische Regierung mit Großbritannien den „Hay-Pauncefote-Vertag“ ab
und erhielt somit die alleinigen Rechte am Panamá-Kanal. Mit Kolumbien verhandelten
die Vereinigten Staaten um einen 9,5 km breiten Streifen Land, der kolumbianische
Senat stimmte dem jedoch nicht zu. Weiter ausholen.
Panamás Geschichte ist sehr bewegt: Das Land war seit 1821 unabhängig von
Spanien und hatte sich freiwillig Kolumbien angegliedert; die Verbindung war jedoch
nie besonders fest und so löste sich Panama 1840 nach Aufständen von Kolumbien
ab, wurde jedoch schon 2 Jahre später wieder annektiert. 1846 erhielten
die Vereinigten Staaten schon Transportrechte durch Panamà, im Gegenzug erkannten
sie aber die kolumbianischen Hoheitsrechte über Panamà an. 1863 erlangte
Panamá für drei Jahre durch eine neue kolumbianische Verfassung praktisch die
Unabhängigkeit, ehe Kolumbien die direkte Kontrolle wieder herstellte. Die Folge
war eine Reihe von Aufständen, die jedoch weitgehend erfolglos blieben.
Roosevelt nutzte die gespannte Lage zwischen Panamá und Kolumbien für sein
Vorhaben aus, er unterstütze die Panamámesen, indem er Marineeinheiten zu deren
Schutz entsandte und die Republik Panamá, die am 3. November 1903 ausgerufen
wurde, sofort anerkannte. Keine 14 Tage später, am 18. November 1903
unterzeichneten die Vereinigten Staaten und Panamá einen Vertrag über den Bau
eines Kanals durch das Isthmus-Gebiet, die USA bekam einen 16 Kilometer breiten
Landstreifen (ca. 1 676 Quadratkilometer) zur ständigen Verpachtung, zahlten eine
einmalige Abfindung von 10 Millionen US-Dollar, eine jährliche Gebühr von 250 000
US-Dollar und garantierten darüber hinaus Panamás Unabhängigkeit, erhielten
damit auch das Recht, bei militärischen Unruhen im Land einzugreifen.
Der Kanal selber gehört zu den größten Ingenieurleistungen aller Zeiten, man
musste „das größte Bauwerk errichten, dass es jemals auf Erden gab, die stärksten
und massivsten Kanal-Wände entwickeln, die jemals erdacht worden waren und die
größten Tore konstruieren, die sich jemals öffneten“, so ein Geschichtsschreiber.
Trotz einer geplanten Bauzeit von zehn Jahren wurde der Kanal schon nach 8 Jahren
Bauzeit im Jahre 1914 in Betrieb genommen. Zu seiner Konstruktion mussten
143 Millionen Kubikmeter Erde bewegt werden, gleichzeitig musste das Gebiet von
Moskitos, die Gelbfieber und Malaria verbreiteten, gereinigt werden. Die Gesamtkosten
des Kanals beliefen sich auf ca. 336 Millionen US-Dollar. Er ist insgesamt
81,6 Kilometer lang, zwischen 90 und 300 Metern breit und überwindet mit Hilfe
von drei Schleusenanlagen, die jeweils 305 Meter lang sind, einen Höhenunterschied von 26 Metern. Für die Durchquerung braucht man, je nach Quellenangabe,
zwischen acht bis zehn oder 14 bis 16 Stunden. Zusätzlich zum eigentlichen Kanal
mussten auch Dämme, Wellenbrecher, Wasserkraftanlagen und eine eigene Eisenbahnlinie,
die „Panamá Railway“ errichtet werden.
1934 wertete die USA den Dollar ab, was dazu führte, dass Panamá sich weigerte,
die Jahresgebühr von 250 000 US-$ anzunehmen. Die daraus entstandene Auseinandersetzung
wurde 1936 zu Gunsten Panamàs beigelegt, die USA behielten
zwar nach der grundlegenden Überarbeitungen der Vereinbarungen von 1903 das
Recht, im Notfall Truppen zur Verteidigung des Kanals zu entsenden, in innere Angelegenheiten
durften sie sich jedoch nicht mehr einmischen.
Die jährlichen Zahlungen wurden von 250 000 $ auf 430 000 $ und später auf 1,93
Millionen US-$ erhöht. Trotzdem entstanden in Panamá immer wieder Anti-
Amerikanische Bewegung und Unruhen, die dazu führten, dass man sich 1967 auf
drei neue Vertragsentwürfe einigte. Diese wurden jedoch wieder verworfen und erst
1977 konnten zwei neue Verträge zwischen den USA und Panamá die Kanalsituation
neu regeln. Der „Neutralitätsvertrag“ sah vor, dass allen Staaten Zugang zum
Kanal garantiert wurde, die Vereinigten Staaten aber weiterhin die Verteidigung des
Kanalgebietes übernehmen sollten. Im „Panamákanalvertrag“ wurde geregelt,
dass die USA bis Ende 1999 für den Betrieb und die Instandhaltung weiterhin zuständig
sind, Panamá aber einen prozentualen Anteil der Benutzungsgebühren erhält
und ab dem Jahre 2000 sämtliche Rechte am Kanal übernimmt. Seitdem wird
der Kanal durch die „Panamá Canal Commission“ verwaltet, die dem amerikanischen
Verteidigungsministerium untersteht. Sie wird durch eine neunköpfige Kommission
überwacht, die aus fünf Amerikanern und vier Panamánesen besteht.
Da der Panamá-Kanal ab dem Jahre 2000 vollständig unter der Verwaltung Panamás
steht, glauben viele Amerikaner, dass die Vereinigten Staaten ihr rechtmäßiges
Eigentum verschenkt hätten. Wichtig ist, dass die dringend notwendigen Reparaturen
durchgeführt werden, wenn der Kanal, wie geplant, noch mindestens
weitere 50 Jahre in Betrieb sein soll. Nicaragua ist jedenfalls misstrauisch und plant
schon einmal einen „trockenen“ Kanal zu bauen, eine Eisenbahnline, die zwischen
zwei Containerhäfen verläuft.
Literatur:
Egner, Anton u.a. 1994. Geschichte S II. Wege in die Moderne. Hannover: Schroedel Schulbuchverlag
Div. Autoren. 1998. Microsoft Encarta 98 Enzyklopädie. Redmond, USA
www.pancanal.com. 1999. Information from the Panamá Canal Commission. Panamá

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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Nürnberg Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) bis 1992 Steuermann 1.Offizier und Kapitän 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne 2012 Fähren NOK bis 2017 jetzt Öffentlichkeitsarbeit und VdsM