Masterplan Binnenschifffahrt in wesentlichen Teilen umgesetzt Ein aktueller Zwischenbericht listet auf, dass viele Projekte abgehakt werden konnten. Allerdings ist der Verlauf der Fortschritte in einzelnen Kategorien höchst unterschiedlich. Am weitesten fortgeschritten sind laut Zwischenbericht zum Masterplan die Maßnahmen zur Verbesserung der Infrastruktur und der Digitalisierung in der Binnenschifffahrt. (Foto: Fotolia) 07. Oktober 2024 | von DVZ Redaktion Seit 2019 existiert beim Bundesverkehrsministerium ein Masterplan Binnenschifffahrt. Regelmäßig wird dazu ein Statusbericht veröffentlicht. Aus der jüngsten Bestandsaufnahme geht hervor, dass ein wesentlicher Teil der 90 Maßnahmen, die vor fünf Jahren beschlossen wurden, bereits umgesetzt werden konnte. 69 Projekte (63 davon entfielen auf den Bund, 6 auf das Binnenschifffahrtsgewerbe) wurden mittlerweile laut aktuellem Zwischenbericht vollständig abgearbeitet. Zum Vergleich: Im November 2023 waren es noch 54. Weitere 20 Maßnahmen (14/6) wurden eingeleitet und befinden sich in der Umsetzung. Hier geht es offensichtlich langsamer voran, denn im November 2023 wurden lediglich 23 als eingeleitet oder in der Umsetzung gemeldet. Es gibt allerdings auch ein Vorhaben, welches noch nicht angepackt wurde. Am weitesten fortgeschritten sind dabei die Maßnahmen zur Verbesserung der Infrastruktur und der Digitalisierung. Beispiel: digitale Testfelder an der Wasserstraße (DTW). Laut Bericht konnten nahezu alle Projekte aus der ersten Stufe der DTW abgeschlossen werden. Die Projekte aus DTW II werden voraussichtlich bis Ende 2025 beendet werden. In beiden Förderprogrammen kam es zu Verzögerungen aufgrund der Pandemie und Lieferkettenschwierigkeiten. Aktuell läuft der dritte Förderaufruf zur DTW III. Ebenfalls ein Haken gesetzt werden konnte hinter die Erweiterung der elektronischen Wasserstraßenkarten, die bei Elwis, der Website der deutschen Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), zu finden sind. Abgestimmt mit dem Bedarf des Binnenschifffahrtsgewerbes, stehen für ausgewählte Bundeswasserstraßen die elektronischen Navigationskarten für Binnenschifffahrtsstraßen der Klasse III zur Verfügung. Darüber hinaus existieren elektronische Wasserstraßenkarten für die Bundeswasserstraßen Klassen IV und höher. Von elementarer Bedeutung unter dem Gesichtspunkt technischer Fortschritt und Zukunftssicherung ist der Automatisierungsgrad in der Binnenschifffahrt. Diese Definition ist die Grundlage für die weiteren Arbeiten der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) zum Thema Automatisierung und soll von den EU-Mitgliedsstaaten gleichermaßen genutzt werden. Die Definition der Automatisierungsgrade wurde aktualisiert, so dass es nun die Ausgabe 2022 gibt. Außerdem wurde ein Verfahren zur Genehmigung eines Pilotprojektes der automatisierten Schifffahrt auf dem Rhein erarbeitet und die Möglichkeit geschaffen, von der Rheinschifffahrtspolizeiverordnung (RheinSchPV) abzuweichen. Es gibt aber auch offene Baustellen, die meisten rein zahlenmäßig, bei den Clustern Binnenschiffsflotte sowie Stärkung im Wettbewerb der Verkehrsträger. So läuft noch bis Ende dieses Jahres eine Weiterbildungsoffensive bei Kaufleuten für Spedition und Logistik „Quinwalo Plus“. Wichtig für die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt ist auch, dass der Verkehrsträger für Kaufleute für Spedition und Logistik prüfungsrelevant wird. Es wird an einer Änderung der Prüfungsverordnung gearbeitet. Derzeit kann der Auszubildende bei der Prüfungsanmeldung zur Abschlussprüfung zum Kaufmann für Spedition und Logistik unter zwei prüfungsrelevanten Verkehrsträgern auswählen: Straßen-, Schienen-, Luftverkehr, Binnenschifffahrt oder Seeschifffahrt. Wünschenswert ist laut Bericht eine Vorschrift zugunsten der Binnenschifffahrt. Das Bundesverkehrsministerium wird in Dialog mit den Ländern treten, um für eine prüfungsrelevante Aufnahme der Ausbildungsinhalte zum Verkehrsträger Binnenschifffahrt in die Lehrpläne der Kaufleute für Spedition und Logistikdienstleistung zu werben. Bei der eingangs noch nicht begonnenen Maßnahme handelt es sich um einen geplanten Feldversuch zur Ausweitung der im Kombinierten Verkehr geltenden 44-Tonnen-Regelung auf Massengüter im Vor- und Nachlauf der Binnenhäfen. Das hat aber einen sachlichen Grund: Denn die einem derartigen Test zugrunde liegende wissenschaftliche Analyse des Verlagerungspotenzials hat noch nicht stattgefunden – sie ist noch nicht einmal in Auftrag gegeben, heißt es in dem Bericht. Dies soll demnach noch in diesem Jahr geschehen. Auch im Masterplan Schienengüterverkehr ist eine derartige Untersuchung in Bezug auf die Auswirkungen einer Ausweitung der KV-Regelung auf alle multimodalen Verkehre verankert. Diese „läuft“, heißt es in einem internen Papier des Bundesverkehrsministeriums, und werde „verknüpft“ mit der Untersuchung für die Wasserstraße. Übrigens: Eine überschlägige Analyse habe ein relativ geringes Verlagerungspotenzial von 1,6 Prozent der reinen Straßentransporte auf multimodale Transporte unter Einbindung der Wasserstraße ergeben, heißt es in dem Bericht. (jpn) Ihr Feedback Teilen Drucken Weitere Inhalte Verantwortung für die maritime Sicherheit Deutschlands 28. Nov 2023 | Headlines, Magazin, Sicherheitspolitik Vizeadmiral Frank Lenski (r.) im Gespräch mit Redakteur Hans-Uwe Mergener, Foto: hum digital+ Beitrag Regional verwurzelt, weltweit engagiert! 11. Dezember 2023 Jetzt geht’s los: F126 Jetzt geht’s los: F126 Beim Parlamentarischen Abend in Berlin diskutierten die Teilnehmer über juristische und organisatorische Probleme der maritimen Sicherheit. „Unsere maritime Infrastruktur ist die Lebensader für Wirtschaft und Gesellschaft in unserem Land. Wie können diese Lebensadern geschützt werden, und wer reagiert, wenn eine Gefahr droht oder bekämpft werden muss?“ Unter diese Leitfrage stellte die Parlamentarische Staatsekretärin im Verteidigungsministerium Siemtje Möller den von ihr in der Landesvertretung Hamburg in Berlin ausgerichteten Parlamentarischen Abend „Maritime Sicherheit“. Peter Tschentscher, Hamburgs Erster Bürgermeister, und Jens Plötner, außen- und sicherheitspolitischer Berater von Bundeskanzler Scholz, unterstrichen in ihren einleitenden Reden die zentrale Bedeutung des Meeres und der maritimen Sicherheit für Wohlstand, Souveränität und die strategische Handlungsfähigkeit Deutschlands. Zugang marinefDie deutschen Küstenländer fordern mehr Engagement des Bundes für die maritime Infrastruktur und die Häfen. Die für die deutschen Nordseehäfen zuständigen Senatorinnen und Minister der Küstenländer diskutierten am Donnerstag in der Bremer Landesvertretung in Berlin mit dem Maritimen Koordinator des Bundes, Dieter Janecek. Ohne gut ausgebaute und funktionale Häfen an den deutschen Küsten seien der Erfolg der Energiewende, die Sicherstellung der Energieversorgung und die Stabilität der Lieferketten gefährdet, hieß es im Nachgang. Der Bund müsse die Häfen als national bedeutende Infrastruktur in einer Nationalen Hafenstrategie besonders fördern. Bremens Häfensenatorin Claudia Schilling sagte: »Wir haben eine so klare wie einfache Erwartung: Wir wünschen uns, dass sich der Bund eindeutig zu den Seehäfen bekennt. Ich bin zuversichtlich, dass wir mit der Nationalen Hafenstrategie einen Rahmen haben werden, um Investitionsprojekte deutlich schneller umsetzen zu können.« Denn genau das bräuchten die Küstenländer dringend: mehr Tempo. »Und was wir genauso brauchen, ist mehr Geld für die Häfen. Hinter den derzeitigen Betrag von 38 Mio. € muss eine Null«, so die Politikerin. Küstenländer wollen Häfen als Knotenpunkte erhalten Hamburgs Wirtschaftssenatorin Melanie Leonhard betonte, die Exportnation Deutschland benötige eine funktionierende Hafeninfrastruktur. Dafür engagierten sich die Häfen seit Jahrzehnten in erheblichem Umfang. »Sie können diese wichtige nationale Infrastruktur aber nicht im Alleingang aus kommunalen Haushalten bestreiten, zumal die Häfen zunehmend mit neuen und erweiterten Aufgaben wie dem Umschlag von Energieträgern konfrontiert sind.« Der Bund müsse zwingend seine eigenen Aufgaben beim Strombau mit Priorität angehen, etwa beim Unterhalt von Bundeswasserstraßen, und sich an den Küsten bei der Ertüchtigung von Infrastruktur wie Kaikanten oder Schienenwegen »ebenso engagieren wie bei anderen Bauvorhaben im Binnenland auch.« Nach Ansicht von Olaf Lies, Wirtschaftsminister in Niedersachsen, braucht es eine »echte, norddeutsche Hafenkooperation.« Damit die norddeutschen Häfen ihrer zentralen Funktion als Knotenpunkte des nationalen und internationalen Warenaustauschs und Güterverteilzentren auch zukünftig gerecht werden könnten, müsse die Politik die maritime Wirtschaft und die Häfen mit einer aktiven und zukunftsorientierten Hafenpolitik unterstützen. »Dafür ist es dringend notwendig, dass wir im Rahmen der Nationalen Hafenstrategie und über eine vertiefte Nutzung der Plattform German Ports das Thema Hafenkooperation endlich ernsthaft und zukunftsfähig in Angriff nehmen und dafür sorgen, einen Mehrwert aus der Zusammenarbeit der norddeutschen Häfen zu entwickeln«, so Lies weiter. Mehr finanzielles Engagement gefordert In der Diskussion spiegelte sich die Dynamik, die derzeit in allen großen norddeutschen Hafenstandorten zu beobachten ist. So haben die niedersächsischen Häfen in kürzester Zeit eine zentrale Rolle für die Sicherheit der deutschen Energieversorgung übernommen. Bremen will mit einem in Bremerhaven neu zu entwickelnden EnergyPort infrastrukturelle Voraussetzungen schaffen, damit der bevorstehende Offshore-Ausbau auch umgesetzt werden kann. Hamburg hat in einem neuen Hafenentwicklungsplan durch die Schaffung eines »Sustainable Energy Hub« ebenso einen starken Schwerpunkt auf den Bereich der Energiewende gelegt, setzt aber gleichzeitig auch auf eine qualitative Weiterentwicklung des Hafens. Einig waren sich die Länder darin, dass dies Aufgaben von nationaler Bedeutung sind und der Bund deshalb sein finanzielles Engagement um ein Vielfaches verstärken muss. Derzeit leistet der Bund für Investitionen in die Häfen einen jährlichen Beitrag von 38 Mio. € für alle deutschen Hafenstandorte. In den kommenden Jahren sollen aber allein die Investitionen in den Erhalt der vorhandenen Kajeninfrastruktur einen hohen dreistelligen Millionenbetrag aufwiesen. »Hinzu kommen hohe Beträge in neue Hafeninfrastrukturprojekte, damit Energiewende und Energiesicherheit erreicht werden«, so die Länder. Mit der neuen Nationalen Hafenstrategie müsse der Bund dem maritimen Sektor die lange überfällige Aufmerksamkeit widmen und die derzeitigen Investitionshilfen auf bis zu 400 Mio. € jährlich erhöhen. Mit hohen Erwartungen sehen die Bundesländer deshalb auf die Nationale Maritime Konferenz, die im September in Bremen stattfinden wird. MEHR ZUM THEMA: Neue Befahrensregeln fürs Wattenmeer veröffentlicht Hafenwirtschaft fordert Task Force für Elbe-Schlick Deutsche Häfen kooperieren für weniger Schiffsemissionen Landstrom – alles eine Frage des Preises? Rheinland-Pfalz fördert Landstromanlage in Koblenz Neueste Meldungen Die Usedom-Fähre »Antonia von Kamp« fährt mit Torqeedo-Antrieb Torqeedo verdoppelt Batterie-Kapazität Watt Sprinter Mit dem »Watt Sprinter« schneller nach Wangerooge HGK Synthese 18 HGK erzielt Rekordergebnis, Shipping übertrifft Erwartungen Logistik Logistiker und Spediteure unter Druck Küstenländer fordern 400 Mio. € jährlich vom Bund Mehr laden Am meisten gelesen Erste Trogfahrt im Schiffshebewerk Niederfinow erfolgreich 9. April 2020 Kölner HGK kauft Binnenschiffsflotte von Imperial 4. Mai 2020 ThyssenKrupp baut zwei neue Schubboote 24. September 2020 Anzeigen Die deutschen Küstenländer fordern mehr Engagement des Bundes für die maritime Infrastruktur und die Häfen. Die für die deutschen Nordseehäfen zuständigen Senatorinnen und Minister der Küstenländer diskutierten am Donnerstag in der Bremer Landesvertretung in Berlin mit dem Maritimen Koordinator des Bundes, Dieter Janecek. Ohne gut ausgebaute und funktionale Häfen an den deutschen Küsten seien der Erfolg der Energiewende, die Sicherstellung der Energieversorgung und die Stabilität der Lieferketten gefährdet, hieß es im Nachgang. Der Bund müsse die Häfen als national bedeutende Infrastruktur in einer Nationalen Hafenstrategie besonders fördern. Bremens Häfensenatorin Claudia Schilling sagte: »Wir haben eine so klare wie einfache Erwartung: Wir wünschen uns, dass sich der Bund eindeutig zu den Seehäfen bekennt. Ich bin zuversichtlich, dass wir mit der Nationalen Hafenstrategie einen Rahmen haben werden, um Investitionsprojekte deutlich schneller umsetzen zu können.« Denn genau das bräuchten die Küstenländer dringend: mehr Tempo. »Und was wir genauso brauchen, ist mehr Geld für die Häfen. Hinter den derzeitigen Betrag von 38 Mio. € muss eine Null«, so die Politikerin. Küstenländer wollen Häfen als Knotenpunkte erhalten Hamburgs Wirtschaftssenatorin Melanie Leonhard betonte, die Exportnation Deutschland benötige eine funktionierende Hafeninfrastruktur. Dafür engagierten sich die Häfen seit Jahrzehnten in erheblichem Umfang. »Sie können diese wichtige nationale Infrastruktur aber nicht im Alleingang aus kommunalen Haushalten bestreiten, zumal die Häfen zunehmend mit neuen und erweiterten Aufgaben wie dem Umschlag von Energieträgern konfrontiert sind.« Der Bund müsse zwingend seine eigenen Aufgaben beim Strombau mit Priorität angehen, etwa beim Unterhalt von Bundeswasserstraßen, und sich an den Küsten bei der Ertüchtigung von Infrastruktur wie Kaikanten oder Schienenwegen »ebenso engagieren wie bei anderen Bauvorhaben im Binnenland auch.« Nach Ansicht von Olaf Lies, Wirtschaftsminister in Niedersachsen, braucht es eine »echte, norddeutsche Hafenkooperation.« Damit die norddeutschen Häfen ihrer zentralen Funktion als Knotenpunkte des nationalen und internationalen Warenaustauschs und Güterverteilzentren auch zukünftig gerecht werden könnten, müsse die Politik die maritime Wirtschaft und die Häfen mit einer aktiven und zukunftsorientierten Hafenpolitik unterstützen. »Dafür ist es dringend notwendig, dass wir im Rahmen der Nationalen Hafenstrategie und über eine vertiefte Nutzung der Plattform German Ports das Thema Hafenkooperation endlich ernsthaft und zukunftsfähig in Angriff nehmen und dafür sorgen, einen Mehrwert aus der Zusammenarbeit der norddeutschen Häfen zu entwickeln«, so Lies weiter. Mehr finanzielles Engagement gefordert In der Diskussion spiegelte sich die Dynamik, die derzeit in allen großen norddeutschen Hafenstandorten zu beobachten ist. So haben die niedersächsischen Häfen in kürzester Zeit eine zentrale Rolle für die Sicherheit der deutschen Energieversorgung übernommen. Bremen will mit einem in Bremerhaven neu zu entwickelnden EnergyPort infrastrukturelle Voraussetzungen schaffen, damit der bevorstehende Offshore-Ausbau auch umgesetzt werden kann. Hamburg hat in einem neuen Hafenentwicklungsplan durch die Schaffung eines »Sustainable Energy Hub« ebenso einen starken Schwerpunkt auf den Bereich der Energiewende gelegt, setzt aber gleichzeitig auch auf eine qualitative Weiterentwicklung des Hafens. Einig waren sich die Länder darin, dass dies Aufgaben von nationaler Bedeutung sind und der Bund deshalb sein finanzielles Engagement um ein Vielfaches verstärken muss. Derzeit leistet der Bund für Investitionen in die Häfen einen jährlichen Beitrag von 38 Mio. € für alle deutschen Hafenstandorte. In den kommenden Jahren sollen aber allein die Investitionen in den Erhalt der vorhandenen Kajeninfrastruktur einen hohen dreistelligen Millionenbetrag aufwiesen. »Hinzu kommen hohe Beträge in neue Hafeninfrastrukturprojekte, damit Energiewende und Energiesicherheit erreicht werden«, so die Länder. Mit der neuen Nationalen Hafenstrategie müsse der Bund dem maritimen Sektor die lange überfällige Aufmerksamkeit widmen und die derzeitigen Investitionshilfen auf bis zu 400 Mio. € jährlich erhöhen. Mit hohen Erwartungen sehen die Bundesländer deshalb auf die Nationale Maritime Konferenz, die im September in Bremen stattfinden wird. MEHR ZUM THEMA: Neue Befahrensregeln fürs Wattenmeer veröffentlicht Hafenwirtschaft fordert Task Force für Elbe-Schlick Deutsche Häfen kooperieren für weniger Schiffsemissionen Landstrom – alles eine Frage des Preises? Rheinland-Pfalz fördert Landstromanlage in Koblenz Neueste Meldungen Die Usedom-Fähre »Antonia von Kamp« fährt mit Torqeedo-Antrieb Torqeedo verdoppelt Batterie-Kapazität Watt Sprinter Mit dem »Watt Sprinter« schneller nach Wangerooge HGK Synthese 18 HGK erzielt Rekordergebnis, Shipping übertrifft Erwartungen Logistik Logistiker und Spediteure unter Druck Küstenländer fordern 400 Mio. € jährlich vom Bund Mehr laden Am meisten gelesen Erste Trogfahrt im Schiffshebewerk Niederfinow erfolgreich 9. April 2020 Kölner HGK kauft Binnenschiffsflotte von Imperial 4. Mai 2020 ThyssenKrupp baut zwei neue Schubboote 24. September 2020 Anzeigen Startseite Rubriken Binnenschifffahrt Großes Thema: Zukunft der WSV Damit die Schifffahrt funktioniert, fordert der BDB eine vernünftige Verwaltung und ausreichend Geld, Foto: Timo Jann Binnenschifffahrt Großes Thema: Zukunft der WSV Binnenschiffe: die leisen Top-Performer der Logistik Wer nicht gerade am Rhein, der Donau oder dem Neckar wohnt, bekommt Binnenschiffe eher selten zu Gesicht. Die langen Ungetüme mit dem charakteristischen Aufbau über dem Heck sind echte Logistik-High-Performer, ohne die es binnen kürzester Zeit zu echten Versorgungsengpässen in Deutschland käme. Hier ein paar spannende Details zum Binnenschiff und seinen Besatzungen. Christian Bonk 02.05.2023 Die Binnenwasserstraßen in Deutschland sind weitverzweigt: Neben der wichtigsten Wasserstraße, dem Rhein, bilden die Nebenflüsse von Rhein, Neckar, Main, Mosel und Saar, die Donau, der künstliche Main-Donau-Kanal sowie Abschnitte von Weser, Elbe und Oder und zahlreiche Kanäle das Binnenwasserstraßennetz. Obwohl die Anzahl der Flüsse gering erscheint, ist das Binnenwasserstraßennetz mit einer Länge von fast 7500 Kilometern sehr leistungsfähig. Etwa ein Viertel des Netzes besteht aus schiffbaren Kanälen, also künstlich erschaffenen Wasserstraßen. Die Schiffbarkeit des Netzes erfordert eine aufwendig zu erhaltende Infrastruktur. Denn um eine für Binnenschiffe geeignete Wassertiefe zu gewährleisten, müssen die Wasserstände der Flüsse und Kanäle durch Wehre und Schleusen reguliert werden. Zur Binnenwasserstraßen-Infrastruktur gehören 450 Schleusensysteme, 290 Wehre sowie zwei Schiffshebewerke, 15 Kanalbrücken und zwei Talsperren. Diese werden allesamt von der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes kontrolliert, betrieben und koordiniert. Binnenschiffe: die leisen Top-Performer der Logistik – Arbeitsbedingungen in einem Binnenschiff Foto: Bundesverband der Binnenschifffahrt e. V. Um diese Aufgaben zu bewältigen, sind in der Behörde über 12.000 Mitarbeiter beschäftigt, die die verschiedensten Berufsgruppen abdecken. Für die Instandhaltung, Reparatur und Pflege der Infrastruktur betreibt das Schifffahrtsamt eine eigene Betriebsflotte, die aus circa 1300 Schiffen und schwimmenden Arbeitsgeräten besteht. Binnenhäfen: die starken intermodalen Logistik-Knotenpunkte Enorme logistische Bedeutung haben auch die etwa 100 Binnen- und Seehäfen des deutschen Wasserstraßennetzes. Beinahe jedes der großen deutschen Handelszentren verfügt über einen leistungsfähigen Binnenhafen. Per Binnenschiff lassen sich auch die großen europäischen Seehäfen in Hamburg, Bremerhaven, Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen erreichen, was besonders für das florierende Logistikgeschäft mit Seecontainern von immenser Bedeutung ist. Das Besondere an den Binnenhäfen ist ihre „Intermodalität“. Das bedeutet, dass hier der Umschlag von Gütern und Schwergütern auf die Verkehrsträger Wasser, Schiene und Straße erfolgt und entsprechend riesige Tonnagen hier umgeschlagen werden. Insgesamt sind allein in den deutschen Binnenhäfen etwa 400.000 Menschen beschäftigt, die eine funktionierende Logistik garantieren, ohne die die deutsche Wirtschaft binnen kürzester Zeit zum Erliegen käme. Binnenschiffe: die leisen Top-Performer der Logistik – Mitarbeiter eines Binnenschiffs Foto: Bundesverband der Binnenschifffahrt e. V. Gerade die beiden letzten Jahre, die durch eine Energiekrise geprägt waren, haben die Bedeutung von Binnenschiffen besonders herausgestellt. Beispielsweise erfolgt ein Großteil der Kohletransporte sowie der Transport anderer Energieträger wie Kraftstoff, Gas und Öl mit Binnenschiffen. Durch die von der EU gegen Russland verhängten Embargos aufgrund des Ukraine-Krieges mussten in den vergangenen Monaten alternative Energieträger in riesigen Mengen transportiert werden. Diese Aufgabe wäre ohne die vermehrte Nutzung von Binnenschiffen nicht zu bewältigen gewesen. Binnenschiffer – ein spannender und verantwortungsvoller Beruf Auf dem oben skizzierten Wasserstraßennetz Deutschlands verkehren derzeit etwa 1900 Wasserfahrzeuge, die die Bezeichnung Binnenschiff verbindet. Zu ihnen zählen auch die sogenannten Bunkerschiffe, die als schwimmende Tankstellen für Diesel fungieren. Binnenschiffe werden grundsätzlich von kräftigen und robusten Dieselmotoren angetrieben, wenngleich auch für das Binnenschiff alternative Antriebe in der Erprobung sind. Die übliche Leistung eines solchen Schiffsdiesels liegt bei 800 bis 1200 PS, die vor allem dann notwendig sind, wenn das Schiff auf dem Rhein mit seiner starken Strömung flussaufwärts, also gegen die Strömung fährt. Diese rein für den Transport großer Gütermengen konstruierten Schiffe verfügen meist über riesige Laderäume, die sich über den gesamten Schiffskörper erstrecken. Bei den meisten Binnenschiffen befindet sich am Schiffsheck ein Aufbau, der den Steuerstand sowie sie Aufenthaltsräume für die Schiffsbesatzung beherbergt. Im Jahr 2020 waren auf den Schiffen etwa 4300 Menschen beschäftigt, die als Schiffsführer, Bootsleute, Matrosen oder Techniker Dienst auf einem Binnenschiff geleistet haben. Nach wie vor entscheiden sich Jahr für Jahr über 100 Auszubildende für eine Berufsausbildung, die sie für die Besatzung eines Binnenschiffs qualifiziert. Der größte Teil der Schiffe wird von Familienunternehmen betrieben, die ihre Besatzungen durch Angestellte erweitern. Der Job auf einem Binnenschiff wird gerade von der heutigen Jugend als attraktiv empfunden, da auf lange Arbeitsphasen ebenso lange Freizeitphasen folgen. Die Schiffsbesatzung ist zwar in der Regel 14 Tage am Stück auf Tour, danach stehen aber regelmäßig 14 freie Tage an Land an, zusätzlich zum Urlaubsanspruch, der sich an anderen Jobs in der Logistik orientiert. Binnenschiffe – die umweltfreundlichen Logistik-Giganten Die eklatanteste Stärke des Binnenschiffs ist seine Leistungsfähigkeit im Hinblick auf die Nutzlast, die es transportieren kann. Bis zu 6000 Tonnen Schüttgut fasst ein großes Binnenschiff und ist damit der absolute Branchenprimus, was die Transportkapazität angeht. Selbst in voll beladenem Zustand ist die Menge an Diesel, die der Schiffsantrieb verbraucht, in Relation zur transportierten Tonnage beinahe komplett zu vernachlässigen. Im Vergleich zu allen anderen Verkehrsträgern transportiert das Binnenschiff seine Ladung im Prinzip zu 100 Prozent CO₂-neutral. Kaum zu ersetzen ist das Binnenschiff auch beim Transport besonders schwerer Ladungsgüter wie etwa Transistoren oder Trafos, Kabeltrommeln, Windkrafträdern, Fertigbauteilen oder Maschinen. Seine logistischen Paradedisziplinen sind zudem Schüttgut wie Kohle, Baustoffe, Erze, Agrargüter, Futtermittel oder auf Tank-Binnenschiffen chemische Produkte für die Industrie. Jedes Binnenschiff ersetzt gut und gerne 150 Lkw-Transporte, die im Vergleich zum Verbrauch an Schiffsdiesel für dieselbe Tonnage ein Vielfaches an Kraftstoff verschlingen. Ein weiterer Aspekt ist auch die „verschleißfreie“ Streckennutzung. Die Wasserstraße als solche trägt durch die Befahrung eines Binnenschiffs keinerlei Schäden davon. Vergleicht man das mit der Beanspruchung von Fernstraßen durch schwere Lkw, ist das ein zusätzlicher Faktor, der immense Kosteneinsparung ausmacht. Binnenschiffe: die leisen Top-Performer der Logistik – Ein Blick in Richtung Heck Foto: Bundesverband der Binnenschifffahrt e. V. Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e. V. (BDB) veröffentlicht jährlich Zahlen zu den transportierten Gütern auf den deutschen Wasserstraßen. Für das Jahr 2021 liegt der Wert bei erstaunlichen 195 Millionen Tonnen transportierte Güter auf Binnenschiffen. Mit etwa 10 Prozent machte im Corona-Jahr 2021 Kohle, rohes Erdöl und Erdgas einen namhaften Teil der Schiffstonnagen aus. Zum Vergleich: Etwa das doppelte Transportvolumen wurde im Bemessungsjahr über den Verkehrsträger Schiene transportiert. Erschreckend ist trotz der vielen guten Argumente, die für das Binnenschiff sprechen, die Dominanz der Transporte per Lkw über die Straße. Diese sind mit über drei Milliarden transportierten Tonnen etwa 15-mal so hoch wie vom Binnenschiff transportierte Gütermenge. Im vergangenen Jahr 2022 ist das mit Schiffen transportierte Güteraufkommen fatalerweise leicht zurückgegangen. Der Grund hierfür ist eindeutig der Klimawandel. Die Wasserstraßen konnten nämlich teilweise nicht befahren werden, da rekordverdächtige Niedrigwasserstände zu verzeichnen waren. Ein drastisches Plädoyer für eine Verlagerung von deutlich mehr Gütern aufs umweltfreundliche Binnenschiff. Denn Transporte über die Wasserstraßen sind ein kaum beachtetes, aber ungemein wichtiges Element zur Reduzierung des CO₂-Ausstoßes in der Logistik. Tags: Deutschland Schifffahrt 06. März 2023 In Berlin trafen sich auf Einladung der Bundestagsabgeordneten Mathias Stein (SPD), Bernd Reuther (FDP) und Lukas Benner (Grüne) Experten zu einem Fachgespräch, um Möglichkeiten zur Steigerung der Effizienz der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes zu beraten. Die Abgeordneten hatten im Vorfeld ein Impulspapier übersandt, das bei den mehr als 12.000 Mitarbeitern in der WSV für Rumoren gesorgt hatte. Eine Zerschlagung der WSV sei demnach zwingend erforderlich, um die zukünftige Finanzierung der Wasserstraßen den Schwankungen der jährlich zugeteilten Haushaltsmittel zu entziehen, hieß es darin. Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) hatte sich im Schulterschluss mit weiteren Verbänden, Schifffahrtsunternehmen und Gewerkschaften gegen dieses Papier gestellt. Die Inhalte seien polemisch, unsubstanziiert und zu wenig durchdacht, so die Kritik. Was die WSV zur Erfüllung ihrer Aufgaben laut BDB wirklich braucht, hatte man mit Verdi in einem Positionspapier dargelegt – nämlich endlich ausreichende Finanzmittel und mehr Stellen in der Verwaltung, die für mehr als den Erhalt und Ausbau der Flüsse und Kanäle zuständig ist. Die WSV-Reform müsse analysiert und bei Bedarf nachgesteuert werden. Die Privatisierung könne – anders als im Papier dargestellt – lediglich eine Möglichkeit des Vorgehens sein, ruderten die Bundestagsabgeordneten der Ampel-Fraktionen zurück. Zugleich wurde laut BDB „der beschwichtigende Hinweis“ gegeben, dass als ineffizient arbeitende und unmotiviert dargestellte Mitarbeiter nicht kritisiert werden sollten. Um Finanzfragen ging es in dem Gespräch nicht. Prof. Sanja Korać von der Universität Speyer bot eindeutige Aussagen: „Sämtliche effizienzsteigernde Maßnahmen der Prozessteuerung und des Personalmanagements können auch in öffentlich-rechtlich organisierten Verwaltungen angewendet werden und setzen keine Ausgliederung oder Privatisierung voraus.“ tja Aus: Ausgabe vom 20.07.2022, Seite 5 / Inland Copyright Norddeutsche Rundschau danke Ralph Poeschus Kürzungen bei Wasserstraßen Berlin. Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) ist für geplante »drastische Kürzungen« bei den Bundeswasserstraßen nun auch von den Grünen attackiert worden. Die Fertigstellung dringend nötiger Verbindungen gefährde die Binnenschiffahrt, sagte Haushaltsexpertin Paula Piechotta gegenüber dpa. Laut Entwurf der Bundesregierung für den Haushalt 2023 sollen die Mittel für den Ersatz-, Aus- und Neubau der Bundeswasserstraßen um mehr als ein Drittel auf 909 Millionen Euro gekürzt werden. Dutzende Grundinstandsetzungen, etwa die des Nord-Ostsee-Kanals, müssten verschoben werden. SPD-Haushälterin Bettina Hagedorn hatte bereits von einem »Kahlschlag« gesprochen. (dpa/jW)