So detailliert hatte Angela Titzrath eine Kooperation der norddeutschen Containerterminals bislang noch nie beschrieben: Die HHLA und ihr wichtigster Konkurrent Eurogate könnten an der Deutschen Bucht „einen europäischen Champion“ im Hafengeschäft schaffen – wenn sich denn die Hamburger Hafen- und Logistik AG (HHLA) und die Anteilseigner von Eurogate, die Unternehmen Eurokai und BLG, nach Jahren der Gespräche endlich einigen. Dies sagte Titzrath jüngst bei der Vorlage der Geschäftszahlen für die ersten neun Monate dieses Jahres: „Ich halte es nach wie vor für möglich, dass bei gutem Willen aller noch in diesem Jahr eine Absichtserklärung unterzeichnet werden kann.“
Für die ersten drei Quartale präsentierte die HHLA eine glänzende Bilanz – gerade auch wegen der wirtschaftlichen und logistischen Verwerfungen durch die Pandemie. Der Hamburger Logistikkonzern reagierte auf die seit mehr als einem Jahr fast durchweg verspäteten Container-Linienschiffe mit Sonderlagern, um den Stau von Containern bewältigen zu können. Das müssen die Kunden der Warentransporte gut bezahlen – der operative Gewinn der HHLA stieg deshalb im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um mehr als 50 Prozent auf rund 162 Millionen Euro an. Auch alle anderen wichtigen Kennzahlen des Unternehmens stehen im Plus.
Weit wichtiger allerdings als diese durch die Pandemie verzerrte Momentaufnahme sind die langfristigen Weichenstellungen für den Hamburger Hafen. Die HHLA und Eurogate beraten und streiten seit 2017 darüber, ob eine engere Kooperation der norddeutschen Containerterminals sinnvoll und wünschenswert sei. Die HHLA würde dabei ihre drei Terminals im Hamburger Hafen einbringen, Eurogate insgesamt fünf Terminals in Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven.
Mit dem Wettbewerbsrecht sei das durchaus vereinbar, sagt Titzrath – obwohl die HHLA und Eurogate speziell in Hamburg bei einer Zusammenführung ihrer Terminals einen Marktanteil dieser vier Anlagen von 100 Prozent herbeiführen würden. „Ein Monopol entsteht dabei trotzdem nicht“, sagte Titzrath. Denn in Hamburg seien auch Reedereien an den Terminals beteiligt, Hapag-Lloyd am HHLA-Terminal Altenwerder und der chinesische Konzern Cosco künftig bei der HHLA am Tollerort. Auch in Bremerhaven und Wilhelmshaven hielten Reedereien Anteile an Terminals.
„Die Infrastruktur verfällt, Großprojekte kommen nicht voran“
So kommt neue Bewegung in die seit langer Zeit festgefahrene Debatte um die Entwicklung und die künftigen Geschäftsmodelle des Hamburger Hafens. Die dafür zuständige Wirtschaftsbehörde hatte kürzlich eine virtuelle Bürgerbeteiligung gestartet, bei der Hamburgerinnen und Hamburger ihre Sorgen und Ideen zur Zukunft des Hafens darlegen können. Die Opposition in der Hamburgischen Bürgerschaft, aber auch die Umweltverbände erhöhen derweil den Druck auf die Stadtregierung, mehr für den Hafen zu tun.
„Kein Senat zuvor hat so wenig politischen Fokus auf den Hamburger Hafen gegeben“, sagt Michael Kruse, Landesvorsitzender der FDP Hamburg. „Öffentliche Unternehmen arbeiten gegeneinander anstatt miteinander, die Infrastruktur verfällt, Großprojekte wie der Ersatz der Köhlbrandbrücke kommen nicht voran.“ Es werde dringend Zeit, „dass der Hamburger Hafen die politische Aufmerksamkeit bekommt, die er verdient“.
Die Oppositionsparteien organisieren eigene Diskussionsforen, um dem Hafen wieder mehr Aufmerksamkeit zu verschaffen. Die CDU-Fraktion berät kommende Woche mit einer hochkarätigen Runde von Experten im Hamburger Rathaus darüber, wie die weitere Entwicklung des Hafens aussehen könnte. „Zweifellos steht der Hafen unserer Hansestadt vor immensen Herausforderungen“, sagt Götz Wiese, hafenpolitischer Sprecher der CDU-Fraktion in der Hamburgischen Bürgerschaft. „Ob Neuordnung der Hafenlandschaft in der Deutschen Bucht, ob Dekarbonisierung der maritimen Wirtschaft, ob Veränderungen der Hafenlogistik – es ist Aufgabe der Politik, all diese und weitere Prozesse gemeinsam mit der Hafenwirtschaft aktiv zu gestalten.“
Auch die Umweltverbände sind Teil der neuen Hafendebatte
Die Linkspartei in der Bürgerschaft wiederum startet am 18. November auf dem Museumsschiff „MS Stubnitz“ in der Hafencity eine Reihe öffentlicher Veranstaltungen zur Hafenentwicklung. „Der Hamburger Hafen steckt in einer waschechten Krise. Die Macht der Reeder wächst. Die ökologischen Problemlagen der Elbe spitzen sich zu“, sagt Norbert Hackbusch, der hafenpolitische Sprecher der Linken in der Bürgerschaft. „Es gibt zu viele nicht genutzte Flächen im Hafen. Der Hafentarif und Arbeitsplätze stehen unter Druck.“ Hamburg brauche einen Hafenentwicklungsplan, „der Teil der Stadtentwicklung ist“.
Auch die Umweltverbände Nabu, BUND und WWF sind Teil der neuen Hafendebatte. Die inzwischen vollzogene Elbvertiefung wollen sie nicht hinnehmen, gegen die sie so viele Jahre politisch und juristisch gekämpft haben. „Der Hamburger Hafen hat ein enormes Potenzial für eine klimaneutrale und naturverträgliche Zukunft mit Vorbildcharakter“, sagt Malte Siegert, Vorsitzender des Nabu Hamburg. „Mit alten Mustern und Reflexen lassen sich keine Antworten auf herausfordernde Fragen der Zukunft finden.“ Nun sei die Initiative des Senats gefragt.
Mehr dicke Pötte Copyright Norddeutsche Rundschau danke Ralph Poeschus
Hamburger Hafen Elbvertiefung zeigt Wirkung / Nach den Härten der Pandemie geht es aufwärts – aber nur langsam: Die Corona-Verwerfungen in den globalen Transportströmen bereiten weiterhin Sorgen
Ever Ace“: Weltgrößtes Containerschiff zum ersten Mal im Hamburger Hafen
09. September 2021 Copyright DAT1 regional
Das weltgrößte Containerschiff, die brandneue „Ever Ace“, hat am Mittwoch zum ersten Mal den Hamburger Hafen angelaufen. Der Riesenfrachter kann 23.992 Standardcontainer (TEU) laden und damit 28 TEU mehr als die „HMM Algeciras“ und ihre Schwesterschiffe, die bis vor kurzem den Titel der weltgrößten Containerriesen für sich beanspruchen konnten. Die Ever Ace gehört wie auch die im März im Suezkanal havarierte „Ever Given“ zur der taiwanischen Reederei Evergreen. Sie läuft im regelmäßigen Linienverkehr zwischen China und Nordeuropa mit Hamburg als letzter Adresse.
Dem Schiffsnavigationsdienst Vesselfinder.com zufolge hatte das Schiff beim Anlauf auf Hamburg allerdings nur einen Tiefgang von 11,80 Meter, deutlich weniger als nach der jüngsten Elbvertiefung möglich. Dabei war der Fluss so ausgebaggert worden, dass auf ihm Schiffe mit einem Tiefgang von 13,50 Meter unabhängig von Ebbe und Flut fahren können. Tideabhängig soll die Elbe für Schiffe mit einem Tiefgang von maximal 14,50 Metern passierbar sein. Daneben wurde die Elbe an einigen Stellen auch verbreitert, so dass auch sehr breite Seeschiffe aneinander vorbeifahren können.
Immer mehr Container
Seit der Freigabe für größere Tiefgänge Anfang Mai können Großcontainerschiffe je nach Schiffstyp und Gezeitenstand mit 30 bis 90 Zentimeter mehr Tiefgang als bisher auf der Elbe verkehren. Nach der endgültigen Freigabe sollen voraussichtlich in der zweiten Jahreshälfte etwa die doppelten Werte möglich sein.
In der Containerschifffahrt geht der Trend seit vielen Jahren zu immer größeren Schiffen. Die äußeren Maße der aktuell größten Containerriesen der Megamax-Klasse – rund 400 Meter lang und 61 Meter breit – verändern sich schon seit Jahren nicht mehr, doch tragen sie immer mehr Container – und dementsprechend mehr Gewicht.
Mit dpa
Markus Lorenz
Hamburgs Hafen steuert nach der Corona-Delle weiterhin auf Erholungskurs. Im ersten Halbjahr 2021 legte der Gesamtumschlag an Seegütern um 3,8 Prozent auf 63,5 Millionen Tonnen zu. Im Containerumschlag als dem mit Abstand wichtigstem Segment gab es ein Plus von 5,5 Prozent auf 4,3 Millionen Standardcontainer (TEU).
Axel Mattern, Chef der Hafen Hamburg Marketing (HHM), sprach von einer positiven Entwicklung, schränkte aber ein: „Der im vergangenen Jahr durch die Auswirkungen der Pandemie auch in Hamburg festzustellende Umschlagrückgang konnte noch nicht vollständig wieder aufgeholt werden.“
Im Vergleich zu den Konkurrenzhäfen in Nordwest-Europa (Nordrange) hat Hamburg nochmals an Boden verloren. Primus Rotterdam legte im Containergeschäft um knapp neun Prozent zu, Bremen sogar um elf, lediglich Antwerpen blieb mit gut fünf Prozent knapp hinter der Hansestadt.
Bis Februar trübten zunächst noch die Bremsspuren der Corona-Pandemie die Hamburger Zahlen, ab März ging es bergauf. Ex- und vor allem Importe legten danach kräftiger zu. Laut Mattern haben eine starke Nachfrage beim Konsum sowie ein großes Angebot an Liniendiensten Hamburg auf „stabilen Wachstumskurs“ gebracht.
Wichtigste Säule für Deutschlands größten Seehafen bleibt China. Jede dritte an Hamburger Kais bearbeitete Box stammt aus dem Reich der Mitte. Im ersten Halbjahr waren dies 1,3 Millionen TEU, ein Plus von 14 Prozent. Es folgen die USA mit 303 000 TEU (+5,3 Prozent). Mattern: „Unter den Top 10 Handelspartnern Hamburgs im seeseitigen Containerverkehr ist ein deutlicher Aufwärtstrend erkennbar, und es sind bereits sieben Länder auf Wachstumskurs.“
Bemerkenswert: Mag das Wachstum insgesamt verhalten ausfallen, so kamen doch deutlich mehr besonders große Containerschiffe der Megamax-Klasse die Elbe hinauf. Die Zahl der Frachter mit einer Kapazität von 18 000 bis 24 000 TEU kletterte um ein Viertel auf 107.
Jens Meier, Chef der Hafenverwaltung HPA, nannte vor diesem Hintergrund die umstrittene Elbvertiefung eine Erfolgsgeschichte: „Es war ganz wichtig, dass wir mit der Fahrrinnenanpassung rechtzeitig fertig geworden sind.“
Hafenbahn meldet Rekord
Mitten in der Corona-Krise meldet noch ein anderer Geschäftsbereich einen Rekord. Die Hafenbahn transportierte von Januar bis Juni 1,4 Millionen TEU (+11,3 Prozent) – ein Allzeithoch. Damit bewegt Hamburg erstmals mehr Hafengüter über die Schiene ins Hinterland (51 Prozent Marktanteil) als Rotterdam, Antwerpen und Bremen zusammen.
Sorgen bereiten an der Elbe die Verwerfungen in den globalen Transportströmen, ausgelöst doch Corona, aber auch durch regionale Zwischenfälle wie den Stau im Suezkanal. In Hamburg sei der Hafen dennoch nie verstopft gewesen, betonte Mattern. Jens Meier berichtete von geringen direkten Auswirkungen. Wegen der diversen Verzögerungen auf den Weltmeeren hätten lediglich sechs bis sieben Schiffe ihre Hamburg-Anläufe gestrichen.
Für das Gesamtjahr erwartet die HHM unverändert einen vergleichsweise niedrigen Zuwachs auf 130 Millionen Tonnen und 8,7 Millionen TEU, gegenüber 8,5 Millionen in 2020. Zum Vorkrisenniveau mit 9,3 Millionen Containern im Jahr 2019 würde dann immer noch ein ganzes Stück fehlen.
Schifffahrt – Hamburg:Hamburger Hafen rechnet mit Ansturm nach Suezkanal-Stau vor
https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/schifffahrt-hamburg-hamburger-hafen-rechnet-mit-ansturm-nach-suezkanal-stau-vor-dpa.urn-newsml-dpa-com-20090101-210330-99-29382
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danke gute Journalisten , um mich dort als Whisleblower NOK darzustellen kam extra eine Jounalistin nach Glueckstadt und veroeffentlichte den gefährlichen Niedergang NOK durch die CDU CSU Ramsauer Ferlemann und lobte die SPD Kahrs Hagedorn Stein trotz Wiederstaende aus Bonn GDSW Haushaltsausschuss Bundestag , wo jetzt incl 5. Schleuse 2,6 Mrd € investiert werden
Direkt aus dem dpa-Newskanal
Kairo/Hamburg (dpa/lno) – Der Hamburger Hafen bereitet sich nach dem Ende der Suezkanal-Blockade auf einen Ansturm der zuvor im Stau stehenden Seeschiffe vor. „Nach der Wiederaufnahme des Verkehrs im Suezkanal ist zeitlich versetzt von einer Peak bei Anläufen von Großcontainerschiffen auszugehen“, sagte ein Sprecher der Hamburg Port Authority (HPA) am Dienstag der Deutschen Presse-Agentur. Um neuerliche Staus – diesmal in Europas drittgrößtem Hafen Hamburg – zu vermeiden, werde die Nautische Zentrale als Verkehrsleitstelle die Schiffe so disponieren, dass sich eine möglichst hohe Auslastung der Kaibetriebe ergebe.
„Wir stellen uns auf eine höhere Auslastung unserer Anlagen ein“, sagte ein Sprecher der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) der Deutschen Presse-Agentur. So werde etwa zur Lagerung von Export-Containern eine zusätzliche Fläche von rund 100 000 Quadratmetern aktiviert. Die HHLA betreibt als größtes Container-Umschlagsunternehmen drei der vier Terminals im Hafen und hat im vergangenen Jahr 6,8 Millionen Standardcontainer (TEU) umgeschlagen. Insgesamt wurden 8,5 Millionen TEU umgeschlagen.
Wegen der tagelangen Blockade des Suezkanals durch die 400 Meter lange „Ever Given“ haben sich nach Angaben der ägyptischen Kanalbehörde an beiden Kanalenden fast 370 Schiffe aufgestaut. Bis Dienstagvormittag verließen bereits erste Schiffe den Kanal, Dutzende durchquerten ihn, wie der Schifffahrtsdienstleister Leth Agencies und das Seefahrt- und Logistikunternehmen GAC mitteilten. Welches der Schiffe wann genau nach Hamburg fährt, ist bislang unklar. Üblicherweise dauert die Fahrt vom Suezkanal bis in die Hansestadt nach Einschätzung des Verbands Deutscher Reeder zehn Tage.
Von der Hamburger Reederei Hapag-Lloyd stehen noch sechs Containerschiffe am Suezkanal im Stau. Zwei Schiffe, die „Tsingtao Express“ und die „Salahuddin“, hätten ihre Reise inzwischen fortsetzen können, teilte Hapag-Lloyd auf ihrer Homepage mit. Die Reederei rechnet nach eigenen Angaben bis zum Wochenende mit einem Ende des Staus. Die Reederei tue derzeit alles, um neuerliche Staus an den Zielhäfen und Terminals wegen des nun erwarteten erhöhten Schiffsaufkommens zu vermeiden. Genaue Routen und Ankunftszeiten der betroffenen Schiffe würden derzeit noch geprüft.
Der HPA-Sprecher sagte, der Zu- und Ablauf der Seeschiffe in Hamburg regele sich nach der Verfügbarkeit von Liegeplätzen zum Ent- und Beladen. Seien Wartezeiten absehbar, würden die Schiffe rechtzeitig informiert. „Damit wird ein just-in-time-Arrival der Schiffe ermöglicht.“ Die Bürger selbst werden den Angaben zufolge von dem erhöhten Schiffsaufkommen kaum etwas mitbekommen, da wie sonst auch nur genauso viele Seeschiffe in die Elbe einfahren und in den Hafen einlaufen dürfen wie Liegeplätze vorhanden sind. Alle anderen müssten vor der Elbmündung in der Deutschen Bucht warten.
Welches Schiff welchen Hafen anlaufe, sei Sache der Reeder, sagte der HHLA-Sprecher. Hamburg sei auf den Routen zwischen Asien und Europa in der Regel nicht der erste Anlaufpunkt, sondern meistens Rotterdam. „Besonderer Druck wird also zunächst auf den Vorhäfen lasten“, sagte der Sprecher. Möglicherweise entschieden die Reeder dann aber, doch zuerst deutsche Häfen wie Wilhelmshaven, Bremerhaven und Hamburg anzulaufen. Europas größter Hafen Rotterdam geht bereits von einem Stau aus. Es seien 60 ehedem im Stau steckende Schiffe in Richtung Rotterdam unterwegs. Zusätzlich laufe der normale Verkehr weiter. „Wir müssen mit dem auskommen, was wir haben an Kais, Kränen und Terminals“, sagte ein Sprecher.
Die HHLA geht davon aus, dass die bereits seit Monaten angespannte Lage bei den Schiffsanläufen noch bis weit in den Sommer andauern wird. Die Suezkanal-Blockade sei da nur ein Teil des Problems. Hinzu kämen Störungen wegen der Corona-Pandemie, der Brexit, Winter- und Frühjahrsstürme oder der Arbeitskampf im Rotterdamer Hafen. Der HHLA-Sprecher zeigte sich aber überzeugt: „Wir sind technisch und personell so aufgestellt, dass wir auch die kommenden Wochen zuverlässig bewältigen werden.“ Wichtig sei aber, dass alle Teilnehmer in der logistischen Lieferkette dazu ihren Beitrag leisteten und kooperierten.
Denn mindestens genauso wichtig wie die Kaikanten selbst sind die Transportwege ins Hinterland per Lastwagen, vor allem aber durch die Hafenbahn als Bindeglied zwischen den Umschlagterminals und dem europäischen Schienennetz. Die HPA sieht sich dabei gut gerüstet. „Alle Strecken und Gleise stehen zur Verfügung. Beim Ablauf der Güter über die Schiene sehen wir keine Probleme“, sagte der Sprecher. Nach HPA-Angaben sind im vergangenen Jahr rund 2,6 Millionen Standardcontainer (TEU) per Bahn transportiert worden. Insgesamt seien auf der Schiene 46,6 Millionen Tonnen Waren bewegt worden.
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Massiver Jobabbau im Hafen
Hamburgs Terminalriese HHLA sieht Zukunft in Automatisierung und Digitalisierung
Markus Lorenz Der größte Hamburger Terminalbetreiber reagiert auf die Doppelkrise im Hafen: Die städtische Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) will verstärkt in die Automatisierung ihrer Umschlagkapazitäten investieren und dabei auch in größerem Umfang Arbeit abbauen. Vorstandschefin Angela Titzrath hat gestern ein „Effizienzprogramm“ für die Containersparte angekündigt. „Die Corona-Pandemie hat unsere strukturellen Defizite noch verstärkt“, sagte Titzrath bei der Bilanzvorlage.
Nach dem Terminal Altenwerder soll auch das Terminal Burchardkai bis 2024 auf autonome Fahrzeuge umstellen, fahrerlose Vehikel für den Transport der Boxen von den Schiffen ins Lager. Mit weiteren Maßnahmen sollen bis zu 870 000 Arbeitsstunden pro Jahr an den drei Hamburger Terminals wegfallen, sagte Personalvorstand Torben Seebold. Das entspreche 15 Prozent des jetzigen Arbeitsvolumens.
Wie viele Stellen verloren gehen, wollte der Vorstand nicht beziffern. Dazu werde es Gespräche mit dem Betriebsart geben. Titzrath beteuerte: „Das ist kein reines Kostensenkungsprogramm zulasten der Beschäftigten.“ Sie wolle die Transformation ohne betriebsbedingte Kündigungen abwickeln.
Derzeit arbeiten etwa 1900 Beschäftigte auf den drei großen Containerterminals Altenwerder, Burchardkai und Tollerort. Die Stellenstreichungen will der Hafen- und Logistikkonzern über Fluktuation, Vorruhestand, Gleitzeitregelungen, den Abbau von Überstunden sowie Umschulungen vollziehen. Das kostet Geld. Für die Restrukturierung der Containersparte hat HHLA eine Rückstellung von 43 Millionen Euro gebildet.
Hamburgs Hafen – und damit auch der Platzhirsch HHLA – laborieren seit Jahren am stagnierenden Gesamtumschlag, vor allem im Containergeschäft. Rotterdam und Antwerpen jagen den Hanseaten stetig Marktanteile ab, beide Konkurrenten gelten als kostengünstiger und effizienter. So büßten die Hamburger Anlagen während der Pandemie elf Prozent Umschlag ein, die HHLA-Terminals in Odessa (Ukraine) und bei Tallinn (Estland) dagegen nur gut fünf Prozent.
Trotz der Corona-Delle hält die Konzernführung am Ziel fest, den operativen Gewinn (EBIT) bis 2025 auf 300 Millionen Euro zu steigern. 2020 hatte sich dieser Wert nahezu halbiert und lag bei 124 Millionen. Hauptursache waren Volumenrückgänge von zehn Prozent infolge von Covid-19.
Der Blick auf die einzelnen Sparten lässt den Handlungsbedarf im Containersegment plausibel erscheinen. Erstmals überhaupt, betonte Titzrath, habe das Unternehmen 2020 mehr Geld im Segment Intermodal verdient – also mit dem Weitertransport von Containern ins Hinterland – als mit dem Containerlöschen an der Kaikante.
Trotz allem: 2021 sei für sie „ein Jahr der Zuversicht“, sagte die HHLA-Chefin. Sie rechnet bei Gewinn und Umsatz mit moderaten Zuwächsen.
Wer an den passenden Tagen in Hamburg einen Elbspaziergang macht, bekommt einen der sogenannten Megaboxer, ein Containerschiff mit Platz für 20.000 Container, zu sehen. Trotz der deutlich geringeren Hafenanfahrten großer Frachtschiffe im vergangenen Corona-Jahr hat sich deren Anteil um sieben Prozent erhöht. Rund ein Drittel machen diese Riesen mit 400 Meter Länge bereits unter den Ankünften großer Containerschiffe im Hamburger Hafen aus.
In den kommenden Jahren werden noch mehr davon zu sehen sein – und diese Schiffe werden sogar noch größer. Gerade hat die Schifffahrtsallianz Ocean Network Express (One) aus Japan den Einsatz der nächsten weltgrößten Containerschiffe angekündigt.
Das Konsortium One hat bei der Leasinggesellschaft Shoei Kisen Kaisha sechs sogenannte Ultra Large Container Ships mit einer Stellplatzkapazität von mehr als 24.000 TEU bestellt. TEU steht für „Twenty-foot Equivalent Unit“, also 20 Fuß (6,1 m) lange Standardcontainer.
Bislang verfügt diese Allianz lediglich über Schiffe mit Platz für 14.000 TEU. Wenige Tage davor hatte Hapag-Lloyd einen Auftrag ebenfalls über sechs Großschiffe an die südkoreanische Werft Daewoo Shipbuilding vergeben.
Als Investitionssumme für die Schiffe mit einer Kapazität von 23.500 TEU nennt die Reederei aus Hamburg eine Milliarde Dollar (823 Millionen Euro). Ein typischer Preis für ein einziges Riesenschiff liegt bei umgerechnet etwa 140 Millionen Euro.
Seetransport wird immer wichtiger
In der Schifffahrt zeigt sich gerade ein Trend, der für die Versorgung der Welt mit Waren von großer Bedeutung ist. Schließlich werden rund 90 Prozent des Welthandels über den Seetransport abgewickelt, das ist viermal so viel wie im Jahr 1970.
Doch in der Vergangenheit bestellten die Reedereien von Jahr zu Jahr weniger Frachtschiffe. Die Zahl der Bestellungen sank 2019 um zehn Prozent, 2020 war der Rückgang mit 50 Prozent besonders hoch – so sehr wie seit zwei Jahrzehnten nicht mehr, wie das Londoner Institut IHS Markit schreibt.
Doch nun scheint sich der Wind zu drehen, denn einige Schifffahrtsunternehmen geben gerade wieder viel Geld für Neubauten aus. Ein Grund dafür ist eine Erkenntnis aus den Monaten der Corona-Pandemie. „Die Transportmengen sind bei Weitem nicht so stark zurückgegangen, wie es zunächst erwartet worden war“, sagt Claus Brandt im WELT-Gespräch.
Der frühere Schifffahrtsexperte von Pricewaterhouse Coopers ist seit vergangenem Sommer Geschäftsführer des Deutschen Maritimen Zentrums in Hamburg. Im Moment ist Schiffsraum sogar derart knapp, dass mit dem Containertransport Rekordpreise zu erzielen sind.
https://www.fruchtportal.de/artikel/fahrrinnenanpassung-elbe-schifffahrt-profitiert-von-weiterer-zustzlicher-breite/048088
Fahrrinnenanpassung Elbe – Schifffahrt profitiert von weiterer zusätzlicher Breite!
Die von der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) und der Hamburg Port Authority (HPA) gemeinsam durchgeführten Baggerarbeiten zum Bau der Begegnungsbox sind abgeschlossen.
Auf einer Länge von 8 km ist die Fahrrinne zwischen Wedel und Blankenese auf 385 m verbreitert worden. Foto © HHM / Michael Lindner
Auf einer Länge von 8 km ist die Fahrrinne zwischen Wedel und Blankenese auf 385 m verbreitert worden. Damit können sich dort ab heute Seeschiffe bis zu einer addierten Schiffsbreite von 104 m – statt vormals bis zu einer addierten Schiffsbreite von 90 m – nautisch sicher begegnen.
Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt: „Durch die Erweiterung der Begegnungsbox wird die Elbe für die internationale Schifffahrt jetzt noch attraktiver. Mehr Schiffsbreite bedeutet zeitliche Vorteile und eine bessere Planbarkeit. Dadurch wird ein effektiver und leichter Verkehrsfluss gewährleistet.“
Quelle: Hafen Hamburg Marketing e.V.
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Dekarbonisierung der Schifffahrt und Häfen – EU-Konferenz in Hamburg
Das Schiff ist ein Gigant: 400 Meter lang, 61 Meter breit und 78 Meter hoch. Die „Jacques Saadé“ hat Platz für bis zu 23.000 Standardcontainer (Twenty Foot Equivalent Unit, 20-Fuß-Standardeinheit). Doch das Besondere ist der Kraftstoff, den es nutzt, denn zum ersten Mal fährt ein Frachtschiff dieser Größe mit Liquefied Natural Gas (LNG) und eben nicht mit dem üblichen Schweröl.
Das verflüssigte Gas verringert den Ausstoß von Feinstaub und Schwefeldioxid um bis zu 99 Prozent. Beim Stickstoffoxid sind es bis zu 85 Prozent und beim Kohlendioxid bis zu 20 Prozent weniger. Umweltverbände wie der Nabu sprechen zwar von einer Überbrückungstechnologie, räumen diese Vorteile aber ein.
Doch bei der ersten Einfahrt der „Jacques Saadé“ mit ihrem grünen Schiffsbug in den Hamburger Hafen, den größten deutschen Seehafen, fällt ein Nachteil hiesiger Standorte auf, den es dringend aufzuholen gilt: Der Schiffskoloss kann seinen modernen Treibstoff hier lediglich nachtanken.
Hafen Hamburg meistert Krise
Hamburg Der Hamburger Hafen ist nach Ansicht der Hafenwirtschaft bislang recht gut durch die Corona-Krise gekommen, droht aber bei einem Anhalten der Pandemie in Schwierigkeiten zu geraten. „So wie es aussieht, ist nächstes Jahr von einem Wiederanspringen (der Konjunktur) auszugehen, wenn wir die Pandemie in den Griff kriegen“, sagte der Präsident des Unternehmensverbands Hafen Hamburg (UVHH), Gunther Bonz. „Wenn nicht, haben wir in 2021 große, große Herausforderungen im weltweiten Handel.“ Ein Lockdown, also das Herunterfahren von Wirtschaft und öffentlichem Leben, sei zu verkraften. Ein zweiter werde sicher stärkere Auswirkungen haben „und nicht so schnell zu einer Erholung führen können“. Der Hamburger Hafen ist nach Rotterdam und Antwerpen der drittgrößte Hafen Europas. dpa
Im Rahmen der deutschen EU-Ratspräsidentschaft 2020 hat Bundesminister Andreas Scheuer die europäischen Verkehrsminister sowie hochrangige Vertreter der maritimen Wirtschaft zur Konferenz „Triggering Greening and International Competitiveness of Shipping and Ports“ am 8. September 2020 nach Hamburg eingeladen.
Dekarbonisierung der Schifffahrt und Häfen – EU-Konferenz in Hamburg – Senator Michael Westhagemann am Rednerpult. Foto © BWI
Im Rahmen der Konferenz soll über die Bedeutung des EU Green Deals für die Seeschifffahrt, den Schiffbau und Häfen diskutiert werden. Für die Freie und Hansestadt Hamburg nimmt Wirtschaftssenator Michael Westhagemann an der Konferenz teil.
Bürgermeister Dr. Peter Tschentscher begrüßte die Konferenzteilnehmer am Montagabend bei einem Senatsempfang im Rathaus: „Für besseren Klimaschutz in unseren Häfen und auf See brauchen wir eine gemeinsame europäische Strategie. Als zentraler Innovationsstandort für die maritime Logistik in Europa wollen wir in Hamburg einen maßgeblichen Beitrag zu dieser Entwicklung leisten. Wir unterstützen daher den Einsatz emissionsfreier und digitaler Technologien im Hamburger Hafen und bauen die Landstromversorgung für große Container- und Kreuzfahrtschiffe in den kommenden Jahren deutlich aus.“
Die EU Kommission hat Ende 2019 im European Green Deal angekündigt, einen Vorschlag für die Ausweitung des europäischen Emissionshandels auf den Seeverkehr vorzulegen sowie die derzeitigen Steuerbefreiungen für Seeverkehrskraftstoffe im Rahmen der Überarbeitung der Energiebesteuerungsrichtlinie genau zu prüfen, um etwaige Schlupflöcher möglichst zu schließen. Die Fuel EU Maritime Initiative zielt darauf ab, den Einsatz nachhaltiger alternativer Kraftstoffe in der Schifffahrt und in den Häfen in Europa zu erhöhen. Die Initiativen sind Teil eines Pakets zur Angleichung des Sektors an das Ziel der EU, bis 2050 klimaneutral zu werden. Die Schifffahrt ist im Hinblick auf ihre Emissionen, die in Relation zu den erbrachten Transportleistungen zu setzen sind, ein sehr umweltverträglicher Transportträger. Dennoch existieren Potenziale zur Verringerung des Ausstoßes von Luftschadstoffen (insbesondere Stickoxiden, Schwefeloxiden und Feinstaub) und Kohlenstoffdioxid (CO2).
Quelle: HHM – Hafen Hamburg
Veröffentlichungsdatum: 16.09.2020
„HPA wird nicht richtig gesteuert“ Copyright THB
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Mi., 12. Aug., 21:40 (vor 5 Tagen)
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Logistikkonzern HHLA büßt die Hälfte seines Gewinns ein / Ausländische Konkurrenz plagt den Hafen schon seit langem
Markus Lorenz Hamburg Die Corona-Pandemie verschärft die Krise im Hamburger Hafen weiter. Im ersten Halbjahr 2020 haben die beiden wichtigsten Terminalbetreiber massiv an Geschäft und an Gewinn verloren. So schlug Platzhirsch HHLA an seinen drei Hamburger Terminals (Altenwerder, Tollerort, Burchardkai) von Januar bis Juni zwölf Prozent weniger Container um als ein Jahr zuvor. Der Umsatz des HHLA-Gesamtkonzerns, der auch Terminals in Odessa und Tallinn betreibt und über seine Sparte Intermodal im Hinterlandverkehr engagiert ist, fiel im Jahresvergleich um gut neun Prozent auf knapp 630 Millionen Euro. Der Gewinn halbierte sich auf 55,5 Millionen Euro.
Als Reaktion auf die Talfahrt setzt die HHLA auf Kostensenkungen und verschiebt Investitionen. Unter anderem wurde das ehrgeizige und spektakuläre Pilotprojekt eines Containertransports per Hyperloop im Hamburger Hafen stark eingekürzt. Um weiteres Geld zu sparen, bietet das Unternehmen seinen Aktionären nun zudem an, sich die Dividende für 2019 in Form zusätzlicher Aktien gutschreiben zu lassen.
Vorstandschefin Angela Titzrath geht zwar von einer „graduellen Erholung“ des Containerumschlags im Laufe des zweiten Halbjahres aus, eine tiefgreifende Wende ist aber offenbar nicht absehbar. Eine Prognose für das Jahresergebnis sei unter den aktuellen Rahmenbedingungen nicht verlässlich möglich, so Titzrath. Das Unternehmen gehe indes davon aus, dass Umsatz und Betriebsergebnis 2020 im wichtigsten Teilkonzern Hafenlogistik „stark unter Vorjahr“ liegen würden.
Noch schwieriger ist die Lage für die Nummer zwei in Hamburg, den Bremer Eurogate-Konzern. Die gemeinsame Gesellschaft der städtischen Bremer Lagerhausgesellschaft (BLG) und von Eurokai hat im ersten Halbjahr in Deutschland einen Verlust von 23 Millionen Euro gemacht. Diese Zahl nennt die Unternehmensleitung in einem eindringlichen Video an die Mitarbeiter, in dem sei die Belegschaft auf erhebliche Sparanstrengungen einschwört. Geschäftsführer Michael Blach sagt in dem Film: „Der steigende Preiskampf am Markt und die ständig steigenden Betriebskosten, haben dazu geführt, dass wir heute kein Geld mehr verdienen.“ Eurogate betreibt an der Elbe einen Großterminal im Waltershofer Hafen, zudem drei in Bremerhaven sowie den Tiefwasserhafen Wilhelmshaven.
Auch ohne Corona hat die Misere einen langen Vorlauf. In Hamburg als größtem deutschen Seehafen, stagniert der Umschlag seit mehr als einem Jahrzehnt. Nicht nur die große Hansestadt und die kleinere Bremer Schwester verlieren stetig Marktanteile an die europäischen Konkurrenten Rotterdam und Antwerpen, die ihre Infrastruktur und ihre Erreichbarkeit zuletzt deutlich verbessert hatten.
Den deutschen Anbietern machen zudem zunehmend ihre verhältnismäßig hohen Personalkosten zu schaffen. Auch vor diesem Hintergrund loten HHLA und Eurogate seit Mai Formen einer möglichen Zusammenarbeit an den deutschen Terminals aus. Die Gespräche dauerten an, heißt es bei der HHLA. Die Verhandlungen würden ergebnisoffen geführt, betonen die Verantwortlichen von Eurogate – was wohl selbst eine Fusion von Teilbereichen einschließen könnte.
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Die Hafenwirtschaft, so Bonz weiter, habe jedenfalls den Eindruck, dass der „Senat die Kontrolle über die HPA verloren hat“. Sie führe „ein Eigenleben und wird nicht richtig gesteuert“. Vom Senat und damit vor allem von Wirtschaftssenator Michael Westhagemann (parteilos) fordert Bonz namens des UVHH, „Offenheit darüber, wo die Defizite“ bei der Hafenverwaltung liegen, deren Mitarbeiterstamm in den zurückliegenden Jahren deutlich erhöht wurde, auf rund 1850 Beschäftigte. Es gelte, „die Gründe der Fehlentwicklungen“ in der HPA „zu reflektieren“. Bonz wörtlich: „Schließlich müssen die notwendigen Konsequenzen gezogen werden.“ Tabus dürfe es dabei nicht geben, „weder strategischer noch personeller Art“.
Zu den großen Kritikpunkten an der Hafenverwaltung gehört für den UVHH die Politik bei den Mieten und Pachten. Zwar habe die HPA als Folge von Corona eine Stundung der Abgaben beschlossen, was für verschiedene in Not geratene Firmen „zweifellos hilfreich“ sei. Doch das werde nicht reichen. Die in scharfen internationalen Wettbewerb stehenden Hamburger Hafenfirmen benötigten „eine Nulllinie bei den Mieten und Pachten“. Das für „die nächsten fünf Jahre“.
Kein gutes Haar lässt der UVHH-Chef am Bagger- und Schlick-Management der HPA und weitergehend des Senats. Den Verband erreichten etwa Notrufe der Pella Sietas Werft in Hamburg-Neuenfelde, deren Zufahrt zum Betriebsgelände – es geht um den Elbe-Nebenfluss Este – immer mehr verschlicke. Bonz: „Was hier passiert, ist ein Stück aus dem Tollhaus.“ Die Werft könne das für den Bund gebaute Baggerschiff nicht abliefern und tue sich zudem schwer, unter den Rahmenbedingungen neue Aufträge zu gewinnen. EHA
Nachrichten
Für alle Schiffe Landstrom Copyright Norddeutsche Rundschau
Kiel Kunden für die neue Kieler Landstromanlage sind derzeit rar. Dabei steht das 13 Millionen Euro teure Projekt der Seehafen GmbH fast vor der Vollendung. Am Donnerstag wurde der riesige Kabelwagen und damit die letzte noch fehlende elektrische Komponente angeliefert. Das batteriebetriebene und rund 800 000 Euro teure Fahrzeug zählt mit einer Kabellänge von 35 Metern zu den größten seiner Art und verbindet die Anschlussboxen der Kaianlage über Stecker mit dem Schiff. Am Schwedenkai wurde bereits zu Wochenbeginn ein Übergabekran installiert „Wir wollen künftig 60 bis 70 Prozent des des Energiebedarfs der Kiel anlaufenden Schiffe emissionsfrei und klimaneutral mit Ökostrom decken“, erklärte Hafenchef Dirk Claus. „Anfang August werden wir mit den Schiffen der Stena Line den Testbetrieb aufnehmen.“ Bei einer Leistung von 16 Megavoltampere (MVA) kann die neue Landstromanlage ein Kreuzfahrtschiff am Ostseekai und eine Fähre am Schwedenkai parallel versorgen. Schiffsseitige Emissionen werden so während der Hafenliegezeit auf null gesenkt, der Ausstoß von Klimagasen um mehrere tausend Tonnen CO2 im Jahr gesenkt. Am Kieler Norwegenkai beziehen Oslofähren „Color Magic“ und „Color Fantasy“ bereits seit dem Sommer 2019 täglich Landstrom.
Die neue Anlage am Ostseekai soll Schiffe von AIDA, Costa, Hapag-Lloyd und TUI Cruises sowie der Stena Line im Regelbetrieb versorgen. kim
Wirtschaft
Container-Stau in Hamburg Spediteure werden Waren nicht los
Virus-Stau in Hamburg: Drohen jetzt chinesische Verhältnisse?
(Foto: picture alliance/dpa)
Hafen-Logistik wird in der Corona-Krise auf eine harte Probe gestellt. Erst Containerstaus in China, nun in Hamburg. Weil die Geschäfte geschlossen sind, haben Spediteure plötzlich keine Abnehmer mehr für die Waren. Die Container bleiben da, wo sie sind: Auf den Terminals.
Die Hamburger Spediteure können einen Teil der Container aus dem Hamburger Hafen nicht mehr ausliefern, weil die Empfänger ihren Betrieb vorübergehend geschlossen haben. „Wir können das im Moment noch abpuffern, aber es wird zunehmend schwierig“, sagte Stefan Saß, Geschäftsführer des Vereins Hamburger Spediteure. Zum Teil stauten sich Container auf den Terminals, nachdem viele Schiffe wegen der Winterstürme mit Verspätung in den Hamburger Hafen eingelaufen seien. Die Spediteure hätten dank des Seehafens somit noch gut zu tun. Das Problem seien allerdings die Empfänger der Waren, die zum Teil die Container nicht abnehmen.
In den kommenden Wochen dürfte sich die Lage am Hafen jedoch etwas entspannen, weil weniger Container aus China den Hamburger Hafen erreichen werden. Bislang seien die Kapazitäten des Speditionsgewerbes ausreichend, um die Logistik rund um den Hafen aufrechtzuerhalten, heißt es.
Erleichterungen für Spediteure
CSU-Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer hatte zuletzt eine Reihe von Erleichterungen für die Branche verkündet. So können die TÜV-Prüfintervalle überzogen werden oder die Gefahrgutbescheinigung der Fahrer sollen pauschal bis zum 30. November ihre Gültigkeit behalten. Auch an den Autohöfen habe sich die Situation wieder verbessert; die Lkw-Fahrer könnten sich dort wieder verpflegen und zum Teil Leistungen wie Duschen gratis in Anspruch nehmen.
Zu den Hochzeiten der Pandemie in China hatte auch die chinesische Wirtschaft mit Rückstaus an den Häfen zu kämpfen. Weil das Land lahmlag, Fabriken geschlossen und Spediteure in Quarantäne waren, türmten sich zwischenzeitlich immer mehr Güter an den großen Umschlagplätzen an der Küste. Vor allem für Tiefkühlwaren war der Virus-Rückstau kritisch.
Quelle: ntv.de, ddi/dpa
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Nachricht
Hafenwirtschaft stellt Forderungen
Hamburg Im Vorfeld der rot-grünen Koalitionsverhandlungen zur Bildung eines neuen Senats hat die Hamburger Hafenwirtschaft eine Wende in der Hafenpolitik angemahnt. „Wenn der Hafen sich künftig weiterhin positiv entwickeln soll, dann brauchen die Unternehmen wirtschaftsfreundlichere Rahmenbedingungen“, teilte gestern der Unternehmensverband Hafen Hamburg (UVHH) mit. Mit einem 20-seitigen Positionspapier macht der Verband seine Positionen zur künftigen Senatspolitik mit einer Vielzahl von Einzelforderungen deutlich. Etliches davon entspricht der aktuellen Senatspolitik, einiges geht darüber hinaus oder ist umstritten. So fordert die Hafenwirtschaft, dass Großveranstaltungen wie die Cyclassics außerhalb des Hafengebiets stattfinden sollen. Zudem verlangt der UVHH eine intakte und leistungsfähige Infrastruktur, eine langfristig gesicherte und ausreichende Hafenfinanzierung sowie eine Ordnungspolitik, die den Wirtschaftsstandort Hamburg attraktiv für ansässige Unternehmen, aber auch für die Ansiedlung neuer Unternehmen mache. UVHH-Präsident Gunther Bonz wirft den Hamburger Grünen seit Jahren vor, die Entwicklung des Hafens zu bremsen
Hamburger Hafen baut seine Marktposition aus
Der Hamburger Hafen hat im vergangenen Jahr den Umschlag von Gütern und Containern gesteigert und seine Marktposition damit ausgebaut. Der Seegüterumschlag erhöhte sich um 1,1 Prozent auf 136,6 Millionen Tonnen teilte die Marketing-Gesellschaft des Hafens am Mittwoch mit. Der besonders wichtige Containerumschlag legte um 6,1 Prozent auf 9,3 Millionen Standardcontainer zu. Damit erhöhte sich der Hamburger Marktanteil unter den großen Häfen in Nordwesteuropa um einen Punkt auf 23 Prozent, vor allem zu Lasten Bremerhavens. Im Containerumschlag steht Hamburg in Europa auf Platz drei hinter Rotterdam und Antwerpen, weltweit auf Platz 17.
Hafen mit dickem Umschlagsplus
Erstmals seit fünf Jahren hat der Hafen beim Containerumschlag die Marke von neun Millionen geknackt. Auch der Gesamtumschlag legte zu. Außerdem gibt es neue
Mehr Containertransporte auf der Schiene
Zugelegt hat auch der Containertransport auf der Schiene im Seehafen-Hinterlandverkehr. Mit der Eisenbahn wurden 2019 insgesamt 2,7 Millionen Container zwischen den Terminals im Hamburger Hafen und Terminals im Binnenland transportiert. Das ist ein Plus von 10,4 Prozent. Im landseitigen Seehafen-Hinterlandverkehr von Bahn, Lkw und Binnenschiff wurden im Jahr 2019 insgesamt 5,8 Millionen Container umgeschlagen. Das entspricht einem Plus von 7,8 Prozent.
Bessere Anbindung macht Hafen effizienter
„Wir investieren weiter in Infrastruktur und Digitalisierung. Beispielsweise hat die Hamburg Port Authority (HPA) beim Bau der Neuen Bahnbrücke Kattwyk und der Neuen Anbindung Burchardkai in den vergangenen Wochen wichtige Meilensteine erreicht. Beides wird unseren Hafen noch effizienter und zukunftssicher machen“, sagte Jens Meier von der HPA. Durch seine starke Einbindung in das Eisenbahnnetz sei der Hafen hoch attraktiv.
Coronavirus als Risiko auch für den Hafen
Im Containerverkehr mit China wurden im Jahr 2019 in Hamburg insgesamt 2,6 Millionen Container umgeschlagen. Die Auswirkungen des Coronavirus auf den Handel lassen sich laut Axel Mattern von Hafen Hamburg Marketing noch nicht genau vorhersagen. Aber: „Es dürfte zu einem deutlichen Rückgang kommen, der sich dann auch zeitversetzt im Umschlag von Chinaladung in Hamburg zeigen wird. Dies werden wir frühestens zum Ende des ersten Quartals bewerten können“, schätzt er.
Hafen will klimafreundlicher werden
Ein immer wichtiger werdender Wettbewerbsvorteil für den Hamburger Hafen könnte in Zukunft der Klimaschutz werden. Eine Schlüsselrolle spielt dabei nach Angaben von Wirtschaftssenator Michael Westhagemann (parteilos) klimaneutral erzeugter Wasserstoff. Der Bedarf im Hafen liege bei mehr als 120.000 Tonnen pro Jahr. Klima- und Umweltargumente seien in den Augen von Hafenkunden, Reedereien und Speditionen immer wichtiger, so die HPA.
Hamburger Hafen: Umschlag ist 2019 gestiegen
Der Hamburger Hafen hat im vergangenen Jahr beim Umschlag zugelegt. Die Menge der Container ist mit 6 Prozent besonders stark gestiegen. Dietrich Lehmann berichtet.
https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/hpa-infrastruktur-kraftakt-zeigt-jetzt-wirkung.html
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Über 2400 Bauwerke finden sich im gesamten Stadt- und damit auch Hafengebiet und damit mehr als in den beiden anderen großen europäischen „Brücken-Städten“ Amsterdam – rund 1200 – und Venedig, der norditalienischen Lagunen-Stadt mit ihren etwa 400 Brückenbauwerken.
Genau genommen besteht allein der Hamburger Hafen aus vielen „Inseln“. Bei der Hafenverwaltung HPA ist von etwa 80 wichtigen Straßen- und rund 60 Eisenbahnbrücken die Rede. Sie bewirken, dass die verschiedenen „Hafeninseln“ optimal miteinander verbunden werden. Der technische Unterhalt der Bestandsbrücken und der Bau neuer Anlagen sind für die HPA eine Daueraufgabe. Viele der Brücken, die nach dem 2. Weltkrieg neu entstanden, aber auch Bauwerke, die noch vor dem Kriegsausbruch 1939 entstanden und den Weltbrand überlebten, sind inzwischen baufällig geworden und bedürfen der Erneuerung. Ein Paradebeispiel: die Rethe-Hubbrücke aus dem Jahr 1934. Sie ist inzwischen Geschichte und nur noch auf Fotos zu betrachten. Statt ihrer gibt es die Rethe-Klappbrücke für den Bahn- und den Straßenverkehr.
Das nächste große Projekt ist die Erneuerung der 1974 eingeweihten Köhlbrandbrücke. Zwei Lösungen liegen auf dem Tisch: Brückenneubau oder Tunnel. Bis 2030 muss eine Ersatzlösung her – sagen die Statiker. EHA
http://zeitung.shz.de/glueckstaedterfortuna/1772/article/1069983/22/3/render/?token=8e27e7b9f19465d60fc52aa8f01150a0&fbclid=IwAR1MnNf8zb8LISzPRpr_6BqcZj7ZQQycZthguP_DhjaYSI8Tajn5gMV-hHw
Eckart Gienke und Barbara Glosemeyer Hamburg Nachdem in der vergangenen Woche bekannt wurde, dass die dänische Reederei einen Liniendienst von Hamburg nach Bremerhaven verlegt (wir berichteten), muss der Hamburger Hafen jetzt einen weiteren Rückschlag hinnehmen: Mit dem Fahrplanwechsel im Februar verliert der Hafen auch den Dienst FAL3 der französischen Reederei CMA CGM, bestätigte der Terminalbetreiber Eurogate.
Der Dienst, der zwischen Singapur, französischen Häfen und Rotterdam verkehrt, wird Hamburg künftig links liegen lassen. Beide Dienste haben zusammen bislang rund 300 000 Standardcontainer (TEU) von und nach Hamburg transportiert, das sind rund drei Prozent des gesamten Hamburger Containerumschlags. Eine fundierte Aussage über die Auswirkungen für Eurogate lasse sich so kurz nach der Entscheidung nicht treffen, erklärte das Unternehmen.
Auch wie groß die Umschlageinbußen durch die beiden fehlenden Dienste für den Hamburger Hafen ausfallen werden, lässt sich erst später feststellen. Ein Teil der Container wird Hamburg weiterhin mit anderen Schiffen erreichen, aus logistischen Gründen. In den ersten neun Monaten des vergangenen Jahres erhöhte sich der Containerumschlag in Hamburg gegenüber dem Vorjahreszeitraum um knapp sieben Prozent auf 7,0 Millionen TEU. Die Zahlen für das Gesamtjahr werden am 19. Februar veröffentlicht.
Für die Hamburger Hafenwirtschaft ist es jedoch enttäuschend, dass trotz der laufenden Elbvertiefung einzelne Liniendienste Hamburg nicht mehr anlaufen wollen. CDU und FDP nutzten die schlechten Nachrichten für eine Manöverkritik an der Hafenpolitik des rot-grünen Senats: „Rot-Grün kann keine Hafenwirtschaft“, wetterte Ralf Niedmers, hafenpolitischer Sprecher der CDU-Fraktion. Die CDU werde nicht locker lassen und den rot-grünen Senat immer wieder auffordern, den schon lange erforderlichen neuen Hafenentwicklungsplan zu erarbeiten. Eine zuverlässige Zufahrt des Hafens sowie konsequente Digitalisierung und Infrastruktur für den Hamburger Hafen seien von größter Bedeutung.
Der Vorsitzende der FDP-Bürgerschaftsfraktion, Michael Kruse, wirft dem Bürgermeister Peter Tschentscher (SPD) Schönfärberei vor: „Wer Peter Tschentscher dieser Tage auf Neujahrsempfängen reden hört, der könnte meinen, der Hafen würde gerade rosige Zeiten erleben“. Tatsächlich aber habe der rot-grüne Senat den Hafen in den vergangenen fünf Jahren nicht zukunftsfest aufgestellt.
Die Hafenbehörde HPA teilte gestern mit, dass die Aufträge für die Baggerarbeiten im Hafengebiet nun vergeben seien und die Arbeiten im März beginnen. Umweltverbände hatten allerdings erneut Klage gegen die Elbvertiefung eingereicht (wir berichteten). Nach Informationen des NDR entschied das Bundesverwaltungsgericht gestern, sich am 28. Mai erneut mit dem Fall zu befassen.
http://zeitung.shz.de/glueckstaedterfortuna/1770/article/1068703/17/7/render/?token=1cdbc4bb3f44e9e91fb5fbee1e3636db&fbclid=IwAR0y7GjrjPjf0dP8ZKEUO5qpZ8Dxx13i6Dk3iZsfyD192A3pdBP5Jt1bec0
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Zukunftslotsen“ für den Hamburger Hafen
Hamburg Der Hamburger Hafenkonzern HHLA hat ein Qualifizierungsprogramm gestartet, um seine Mitarbeiter fit zu machen für die Herausforderungen durch die Digitalisierung. Ausgebildet werden „Zukunftslotsen“, die an wichtigen Schnittstellen im Konzern die digitale Transformation und die nachhaltige Entwicklung der HHLA vorantreiben sollen, wie die HHLA gestern mitteilte. „Wir müssen unsere Beschäftigen auf die bevorstehenden Veränderungen vorbereiten“, sagte Personalvorstand Torben Seebold. „Der digitale Wandel verändert Arbeitsplätze und es entstehen ganz neue.“ An der ersten Qualifizierungsmaßnahme dieser Art nehmen seit Dezember 18 Fach- und Führungskräfte der HHLA teil. Sie sollen mit möglichen Ängsten und Abwehrreaktionen durch die Digitalisierung verantwortungsvoll umgehen können. Deshalb gehören soziale Kompetenzen und empathische Mitarbeiterführung zum Programm.
Die Agentur für Arbeit unterstützt die Initiative und übernimmt oder bezuschusst die Lehrgangskosten und das Arbeitsentgelt während der Weiterbildungszeit. „Auch Hamburger Betriebe müssen ständig ihre Wettbewerbs- und Konkurrenzfähigkeit in einem globaler werdenden Markt beweisen“, sagte der Chef der Agentur, Sönke Fock. „Gleichzeitig müssen sich Arbeitnehmer neuen Herausforderungen im Arbeitsprozess stellen.“ lno
https://zeitung.shz.de/glueckstaedterfortuna/1745/?gatoken=dXNlcl9pZD1iMDE1OTc3ZWZlNzY0ZDI0ZDRiNTI0NWM3Mzc3OTFkMSZ1c2VyX2lkX3R5cGU9Y3VzdG9t
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Stimmungstief in den Häfen
Bitte , wenn ihr mehr sehen wollt, auf m e h r druecken und dann , wenn m e h r Infos erwünscht sind auf ältere Artikel drücken , die eigentlich immer auf dem neuesten Stand sind -waren .
Fachkräftemangel, Wettbewerbsverzerrung und hohe Treibstoffkosten: Geteilte Konjunkturbewertungen in der maritimen Wirtschaft
Hamburg Die maritime Wirtschaft in Norddeutschland geht mit ganz unterschiedlichen Erwartungen in das neue Jahr. Während die Werften gute Geschäfte erwarten, sind die Hafenbetriebe in ein Stimmungstief gerutscht, ergab die jüngste Konjunkturumfrage der IHK Nord, die am Freitag in Hamburg veröffentlicht wurde. In der Schifffahrt bleibt die Stimmung gedrückt. In der IHK Nord sind zwölf norddeutsche Industrie- und Handelskammern aus den Küstenländern zusammengeschlossen.
Kaum qualifizierte Arbeitskräfte „Die Konjunkturzahlen beim Schiffbau sind erfreulich“, so Friederike C. Kühn, Vorsitzende der IHK Nord. Der Index – mit einer Spanne von 0 (schlecht) bis 200 Punkten (sehr gut) – stieg hier von 107,6 im Frühjahr dieses Jahres auf aktuell 123,7 Punkte. „Sorgen bereitet den Werften aber weiterhin die Suche nach qualifizierten Arbeitskräften“, so Kühn weiter. Neun von zehn der befragten Betriebe sehen hier große Probleme. Dieser Trend habe sich seit der letzten Umfrage im Frühjahr 2019 sogar deutlich verschärft: Damals gaben nur rund 60 Prozent der Werften an, ein Fachkräfteproblem zu haben.
Weniger zuversichtlich in die Zukunft blickt die Hafenwirtschaft. Der Geschäftsklimaindex verliert in dieser Teilbranche knapp 36 Punkte und steht jetzt bei 76,4 Punkten. Zwei Drittel der Unternehmen sehen das wirtschaftspolitische Umfeld als Risiko. Kühn betonte vor diesem Hintergrund, dass Deutschland nach wie vor beim Ausbau wichtiger Infrastrukturprojekte zu langsam vorankomme und bei der Digitalisierung hinterherhinke. Dadurch hätten deutsche Seehäfen in den vergangenen Jahren bereits Marktanteile beim Umschlag verloren.
Zudem würden steuerliche Vorteile für die Hafenwirtschaft in den Westhäfen Rotterdam und Antwerpen den Wettbewerb zulasten der Betriebe hierzulande verzerren.
Handelsstreit belastet Reeder In der Schiffbaubranche bleibt die Stimmung weiter getrübt: Das Geschäftsklima verlor etwas über fünf Punkte und fiel auf 87,4 Punkte. „Die Unsicherheiten in der Weltwirtschaft und der Handelsstreit zwischen China und den USA drücken auf die Stimmung“, sagte die IHK Nord-Vorsitzende. Außerdem sehen mehr als die Hälfte der Reeder die Entwicklung der Treibstoffkosten als Herausforderung. Die Branche steht hier vor einem großen Umbruch: Ab 2020 dürfen Schiffe weltweit nur noch mit dem teureren Marinediesel mit einem Schwefelgehalt von maximal 0,5 Prozent fahren. lno/sh:z
https://hansa-online.de/2019/10/featured/136591/prognose-deutsche-seehaefen-
zurueck-auf-wachstumskurs/?utm_source=CleverReach&utm_medium=email&utm_campaign=01-10-2019+HANSADaily+1.10.2019&utm_content=Mailing_11586000
http://zeitung.shz.de/glueckstaedterfortuna/1725/article/1018054/17/5/render/?token=b90a7ccdb8fb3f46bf4d92ef2fbb7435&fbclid=IwAR32C6huzBi8TjVkpNBaTdveHAAkcZ1DDDX0G00DXuYU2dsbPHkLKNosuQ
Reeder bleiben positiv gestimmt
Hamburg Die Schifffahrt in Deutschland ist nach Ansicht der deutschen Reeder trotz des Strukturwandels der vergangenen Jahre eine Branche mit Zukunft. Deutschland sei immer noch eine Schifffahrtsnation mit der fünftgrößten Handelsflotte der Welt, sagte Alfred Hartmann, Präsident des Verbandes deutscher Reeder. Damit die Unternehmen die Chancen aus dem Strukturwandel auch wahrnehmen könnten, müssten sie wettbewerbsfähig sein, sagte Hartmann. „Wir stehen nicht nur in Konkurrenz zu einem Standort wie Singapur, sondern auch zu unseren Nachbarn, zu Dänemark und den Niederlanden“. lno
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Transatlantik-Linien stärken Hamburg
Containerumschlag steigt in den ersten drei Quartalen um 6,9 Prozent
Hamburger Hafen legt im Umschlag kräftig zu
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Hamburger Hafen legt im Umschlag kräftig zu
Der Hamburger Hafen hat sowohl im Containerumschlag als auch im gesamten Warenaustausch in den ersten neun Monaten ein spürbares Wachstum erzielt.
Im Seegüterumschlag gab es in diesem Zeitraum ein Plus von 3,2 % auf 104 Mio. t. Damit liege man deutlich über dem Wachstum der großen Wettbewerbshäfen in Europa, die insgesamt im Durchschnitt 1 % mehr Güter umgeschlagen hätten, sagte Ingo Egloff, Vorstand Hafen Hamburg Marketing (HHM), bei der Verkündung der Quartalszahlen in Hamburg.
Der Containerumschlag im größten deutschen Universalhafen konnte von Januar bis September um 6,9 % auf 7 Mio. TEU gesteigert werden. Auch hier verbesserte sich Hamburg im Vergleich zu den Wettbewerbern, die im Durchschnitt auf ein Wachstum von 3,4 % kamen.
Neue Dienste sorgen für Umschlagwachstum
Hauptgrund für den gestiegenen Umschlag im Containerverkehr sind vier neue Transatlantikdienste von Hapag-Lloyd und ONE sowie vier neue Feederdienste in die Ostsee. Durch die neuen Transatlantikdienste ist die USA in Bezug auf die Umschlagleistung nach China zum zweitwichtigsten Handelspartner Hamburgs aufgestiegen. Vor einem Jahr hatte das Land nur auf Rang 17 gelegen. In den ersten drei Quartalen wurden 439.000 TEU in die USA umgeschlagen (+ 325 %). »Zusammen mit den bestehenden Liniendiensten kommen wir jetzt in Hamburg auf insgesamt 14 Liniendienste, die unseren Hafenkunden direkte Verbindungen mit 29 Häfen in den USA, Mexiko und Kanada bieten«, so Egloff.
»Mit 2,6 Mio. TEU trägt auch der Transhipmentumschlag in den ersten drei Quartalen mit einem Plus von 4,3 % zum erfreulichen Gesamtergebnis bei«, ergänzte der HHM-Vorstand. Maßgeblich zu dem Wachstum hätten die neuen Seeschiffverbindungen beigetragen.
Wie Egloff sagte, gibt es seit Jahresbeginn insgesamt 15 zusätzliche Feeder- und Liniendienste, die den Hamburger Hafen anlaufen. Daran sei die gestiegene Attraktivität Hamburgs für Schifffahrt und Verlader abzulesen.
Vor allem die Zahl an Großschiffen steigt weiter. In den ersten neun Monaten haben 123 Schiffe mit Kapazitäten für mehr als 18.000 TEU im Hafen an der Elbe festgemacht, ein Anstieg von 18,3 % gegenüber dem Vorjahreszeitraum.
Umso wichtiger sei die Fahrrinnenanpassung, deren Realisierung im Juli begonnen hat. Gerade wegen der vielen Großschiffe werde die Begegnungsbox bei Wedel dringend benötigt, verdeutlichte Egloff. Diese wird derzeit auf einer Länge von 5 km hergestellt und soll zum Jahresende fertig sein, sodass Anfang 2020 ein erster Nutzen aus der 385 m breiten Begegnungsbox gezogen werden könnte.
Davon würde letztlich auch der Massengutumschlag profitieren, der von Januar bis September um 2,1 % auf 31,6 Mio. t Güter zurückgegangen ist. Einbußen gab es vor allem im Export (-12,3 %), was Egloff mit erntebedingten Rückgängen im Getreideumschlag begründete.
Hamburg untermauert führende Stellung bei Eisenbahntransporten
Seit Jahren nimmt der Gütertransport per Eisenbahn eine wichtige Stellung im Hamburger Hafen ein. In den ersten drei Quartalen wurden insgesamt 36,6 Mio. t Güter auf der Schiene in oder aus dem Hafen transportiert. Das ist ein Plus von 5,2 %. Im Segment Containertransport konnten 2,1 Mio. TEU auf diese Weise abgefertigt werden. Das brachte ein Wachstum von 11,9 %. Damit unterstreiche Hamburg seine Position als Europas größter Eisenbahnhafen und trage bei einer Entlastung des Güterverkehrs auf der Straße auch zum Klimaschutz bei, so Egloff.
»Die Hafenbahn konnte ihren im ersten Vierteljahr 2019 aufgestellten Rekord von 694.500 Containern noch einmal übertreffen. So wurden im dritten Quartal insgesamt 698.500 Boxen transportiert.
Egloff ist überzeugt, dass bis Jahresende im Containerumschlag die 9 Mio.TEU-Marke überschritten werden wird. Das wäre dann ein Wachstum zwischen 5,5 bis 6 % im Vergleich zum Vorjahr. Im Gesamtumschlag hält er 140 Mio. t für möglich.
Politik fordert schnelle Umsetzung der Elbvertiefung
»Endlich geht es mit dem Hafen wieder spürbar aufwärts. Das freut uns als Elbunion natürlich besonders und sichert Arbeitsplätze in Hamburg, Schleswig-Holstein und Niedersachen. Der langersehnte Beginn der Elbvertiefung war dafür ein wichtiges Signal, sagte Ralf Niedmers, hafenpolitischer Sprecher der CDU-Fraktion.
Umso notwendiger ist es, dass das für Hamburg so entscheidende Infrastrukturprojekt nicht bei der operativen Umsetzung durch den rot-grünen Senat erneut verzögert werde. Der Senat müsse alles daran setzen, die Fahrrinnenanpassung schnell voranzutreiben.
»Die Hafenwirtschaft braucht stabile Bedingungen und Planungssicherheit, um den derzeit guten Kurs hinsichtlich der Umschlagszahlen zu halten. Das gilt auch für Hafenerweiterungsflächen und die Köhlbrandquerung«, so Niedmers.
Barbara Glosemeyer Hamburg Vier neue Transatlantik-Dienste bescheren dem Hamburger Hafen in den ersten drei Quartalen des Jahres ein Plus beim Seegüterumschlag von 3,2 Prozent auf 104 Millionen Tonnen. Besonders gut hat sich der Containerumschlag mit einem Plus von 6,9 Prozent auf sieben Millionen Standardcontainer (TEU) entwickelt.
Erfreuliche Zahlen also, die Ingo Egloff, Vorstand der Marketing-Gesellschaft des Hamburger Hafens, gestern in Hamburg verkünden konnte. Zugleich warnte er vor zu hohen Erwartungen. Die Transatlantik-Dienste, die Hapag-Lloyd Anfang des Jahres nach Hamburg geholt hat und den Hafen mit den USA, Kanada und Mexiko verbindet, hätten einmalige positive Effekte ausgelöst. So wurden im Containerverkehr mit den USA in den ersten drei Quartalen 439 000 TEU umgeschlagen, das sind 336 000 TEU mehr als im Vorjahreszeitraum und entspricht einem Plus von 325 Prozent. „Nächstes Jahr werden wir uns wieder in der normalen Wachstumsschlange einreihen müssen“, sagte Egloff. Der Hafen werde langsamer wachsen und sich in einigen Jahren bei 13 bis 14 Millionen TEU einpendeln.
Derzeit profitieren vom neuen Transatlantik-Geschäft mit allein drei Abfahrten pro Woche nach New York fast alle Bereich im Hafen. Dazu zählen etwa ein Umschlag-Plus von 8,6 Prozent beim Hinterlandverkehr auf der Bahn, Binnenschiffen oder in Lkw und ein um 11,9 Prozent gestiegenes Transportaufkommen bei der Hafenbahn. „Zusammen mit den bestehenden Liniendiensten kommen wir jetzt in Hamburg auf insgesamt 14 Liniendienste, die unseren Hafenkunden direkte Verbindungen mit 29 Häfen in den USA, Mexiko und Kanada bieten. Insgesamt 15 zusätzliche Feeder- und Liniendienste in den ersten neun Monaten machen deutlich, dass der Hamburger Hafen an Attraktivität für Schifffahrt und Verlader zugelegt hat“, so Egloff.
Mit den neuen Diensten wächst die Bedeutung der USA als Handelspartner für den Hamburger Hafen enorm. Von Platz 17 haben sich die Amerikaner innerhalb eines Jahres auf Platz zwei katapultiert − vor Russland. Spitzenreiter der Top Ten der wichtigsten Handelspartner bleibt China.
Mit dem Plus beim Gesamt- als auch beim Containerumschlag übertrifft der Hamburger Hafen auch erstmals wieder die Wachstumsraten der Konkurrenzhäfen in Nordwesteuropa. Während Rotterdam etwa 3,8 Prozent beim Containerumschlag zulegt und Antwerpen 6,4 Prozent, trumpft Hamburg mit einem Plus von 6,9 Prozent auf.
Einziger Wermutstropfen in den ersten drei Quartalen ist der Rückgang beim Massengutumschlag um 2,1 Prozent. Das sei vor allem auf erntebedingte Rückgänge im Getreideumschlag zurückzuführen.
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Hafen verliert an Bedeutung
Im internationalen Ranking fällt Hamburg von Platz 4 auf 7
ainer Kreuzer Hamburg Der Hamburger Hafen, das Tor zur Welt, verliert an Bedeutung. In der Weltliga der Hafengiganten rutschte der Umschlagplatz an der Elbe von Rang 4 in 2014 auf nur noch Platz 7 in diesem Jahr. Singapur und Hongkong belegen die Spitzenplätze. Zu diesem Ergebnis kommt der aktuelle International Shipping Center Development Index 2019, der von der chinesischen Nachrichtenagentur Xinhua und dem britischen Informationsdienst Baltic Exchange erstellt wird.
In dem Ranking werden jährlich die größten Schifffahrtszentren der Welt miteinander verglichen. Dabei werden Faktoren wie Güterumschlag, Hafen-Infrastruktur, Tiefe und Breite der maritimen Dienstleistungen und auch die regulatorische und behördliche Förderung des maritimen Clusters bewertet.
Singapur liegt bereits seit 2014 auf dem ersten Platz der Liste. Insgesamt sei die Bedeutung der asiatischen und nahöstlichen Häfen in den vergangenen Jahren gestiegen, heißt es in der Auswertung. Vor fünf Jahren rangierten noch drei europäische Standorte unter den Top 5, jetzt ist es nur noch London auf Platz 3. Rotterdam liegt auf Platz 6 und damit eine Stufe über Hamburg.
Dem absteigenden Rankingverlauf zum Trotz konnte der Hamburger Hafen jedoch im ersten Halbjahr 2019 mit einem ordentlichen Plus von 4,1 Prozent beim Seegüterumschlag punkten. Besonders der Containerumschlag hat im ersten Halbjahr stark zugelegt, nämlich um 7,5 Prozent auf 4,7 Millionen Standardcontainer. Das Hafenmanagement führt den großen Zuwachs auf vier neue Liniendienste zurück, die seit Anfang des Jahres Hamburg mit den USA, Kanada und Mexiko verbinden.
Im Langzeittrend entwickeln sich die Charts des Hamburger Hafens jedoch eher in ruhigen Fahrwassern. Die Zahlen beim Güterumschlag zeigen weder dramatische Einbrüche noch euphorische Spitzen. Im vergangenen Jahr verzeichnete die Hafenstatistik einen Gesamtgüterumschlag von 135 Millionen Tonnen. Das war etwa so viel wie bereits in 2006. Im Zuge der Finanzkrise knickte der Handel kurzfristig ein. Doch danach wurde das alte Vorkrisenniveau wieder erreicht.
Der große Boom aus den 1990er-Jahren mit zweistelligen Wachstumsraten ist schon lange vorbei. Ein Grund dafür sei, dass die Containerisierung in vielen Fahrtgebieten inzwischen weitgehend abgeschlossen sei, analysiert Burkhard Lemper vom Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik im Deutschlandfunk. Hinzu komme, dass die Auslagerung von Produktionsstätten in Billiglohnländer stagniere. Die gesamte Masse an Gütern, die über die Meere verschifft werden müsse, nehme kaum noch zu. Ein Wachstum einzelner Häfen sei somit in erster Linie nur noch durch harten Konkurrenzkampf mit anderen Häfen zu erzielen, prognostiziert Lemper.
Kein Zweifel also: Die fetten Jahre sind vorbei. Doch das erreichte hohe Niveau der ein- und ausfahrenden Güter scheint kaum in Gefahr zu sein – trotz Rankings auf oder ab.
http://www.business-on.de/hamburg/hamburger-hafen-hpa-verzichtet-2020-auf-hoehere-hafenentgelte-_id38923.html
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HPA verzichtet 2020 auf höhere Hafenentgelte
Die Hamburg Port Authority (HPA) will im kommenden Jahr nach eigenen Angaben keine Preisanpassungen bei den Hafenentgelten vornehmen.
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Die Schifffahrt kann 2020 für die Nutzung des Hamburger Hafens durch See-, Binnen- und Hafenschiffe mit stabilen Preisen rechnen. Wie die Hafenbehörde HPA am 7. Oktober 2019 mitteilte, lagen die Preisänderungen im Seeschiffsbereich bereits in den vergangenen Jahren jeweils unterhalb der Inflationsrate.
Auch im Segment der Binnen- und Hafenschifffahrt werde nun „nach verschiedenen Neuerungen und Anpassungen auf Kontinuität in der Entwicklung des Tarifs gesetzt”.
„Hamburg als Deutschlands größter Universalhafen ist klar auf Wachstumskurs. Wir setzen mit der Stabilität der Preise ein Zeichen für die Zukunft des Logistikstandortes Hamburg”, sagt Jens Meier, Vorsitzender der Geschäftsführung der HPA.
Zusätzliche Rabatte für besonders leise Schiffe
Strukturelle Veränderungen bei den Hafenentgelten sollen zudem mehr Nachhaltigkeit fördern. Nach mehrjährigen Abstimmungen mit anderen Häfen soll 2020 erstmals das Lärmverhalten von Seeschiffen bewertbar gemacht. Besonders leisen Schiffen wird zusätzlich zu bisherigen Umwelt-Anreizen ein weiterer Rabatt gewährt. Dieses erfolgt im Rahmen des Umwelt-Anreizsystems „Environmental Ship Index (ESI), hier als „ESI-noise“.
Die Luftkomponente „ESI-air“ habe sich nach Angaben der HPA mit weit über 7.000 teilnehmenden Schiffen und fast 60 Häfen unter maßgeblicher Beteiligung und Weiterentwicklung durch die Hafenbehörde weltweit bereits etabliert. Vor dem Hintergrund der Schiffsgrößenentwicklung werde zudem die sogenannte Kappungsgrenze moderat angehoben.
(Redaktion)
Hamburg will Landstrom für Schiffe kräftig ausbauen
https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Hamburg-will-Landstrom-fuer-Schiffe-ausbauen,landstrom202.html
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Hamburg will mehr Steckdosen für Schiffe
Der Hamburger Senat hat am Dienstag den Ausbau der Stromanschlüsse für große Container- und Kreuzfahrtschiffe beschlossen. Als erster Hafen in Europa soll Hamburg in drei Jahren eine umweltfreundliche Stromversorgung auch für die großen Containerschiffe anbieten – und damit einen großen Schritt vorangehen, wie Bürgermeister Peter Tschentscher (SPD) bei der Vorstellung der Pläne sagte. „Alle reden von Klimaschutz und Luftverschmutzung, wir handeln.“
Acht Anschlusspunkte im Hafen geplant
An insgesamt acht Anschlusspunkten sollen sich Container- und Kreuzfahrtschiffe künftig mit Strom aus dem Hamburger Netz versorgen können. Technisch keine einfache Aufgabe, denn ein ans Stromnetz angeschlossenes Kreuzfahrtschiff kann so wirken, als werde plötzlich eine Kleinstadt mitversorgt.
Senat rechnet mit Kosten von 76 Millionen Euro
Der Burchardkai, der Europakai und der Predöhlkai sollen bis 2022 Anschlüsse für Landstrom bekommen, außerdem alle Kreuzfahrtterminals. Ab 2022 im Probebetrieb, ab 2023 dann regulär. Der Strom soll klimaneutral erzeugt werden. 76 Millionen Euro sollen investiert werden. Hamburg hofft darauf, dass der Bund die Kosten etwa zur Hälfte finanziert. Doch das ist noch nicht unterschrieben.
Diesel erheblich billiger
Es gibt noch weitere unbeantwortete Fragen: Wie können die Reeder zum Beispiel dazu gebracht werden, tatsächlich umzusteigen? Bislang erzeugen die meisten Schiffe ihren Strom selbst. Das ist bisher erheblich billiger für die Reedereien: Denn noch kostet sie der klimaschädliche Strom aus Diesel zwei Drittel weniger. „Diesen Wettbewerbsnachteil müssen wir verringern“, sagte Tschentscher am Dienstag.
Bürgermeister lobt Landstromanlage in Altona
Von großem Nutzen für die jetzige Entscheidung zum Ausbau der Stromanschlüsse sei Hamburgs erste Landstromanlage in Altona gewesen, sagte Tschentscher. Seit 2016 können dort Kreuzfahrtschiffe probeweise Strom beziehen.
Tschentscher will Zeichen setzen
Gegenwärtig könnten rund zwölf Prozent der großen Containerschiffe, die den Hamburger Hafen anlaufen, Landstrom nutzen. Das sind 135 Schiffe, die drei- bis viermal im Jahr kommen. „Wenn Hamburg als größter deutscher Hafen sagt, wir stellen Landstrom bereit, dann bewirkt das auch entsprechende Entscheidungen auf der Reeder-Seite“, erklärte der Bürgermeister. Die Zahl der landstromfähigen Schiffe werde schnell zunehmen.
Linke: Reeder sollen Kosten übernehmen
Den wirtschaftspolitischen Sprecher der FDP, Michael Kruse, überzeugten die Pläne des Senats nicht. Trotz mehrjähriger Bearbeitungszeit sei das Konzept unausgegoren. Man habe es wohl noch unbedingt vor der Bürgerschaftswahl präsentieren wollen, glaubt er. Die Linke sprach dagegen von einem guten Signal. Es sei aber nicht einzusehen, dass für die nötigen 76 Millionen Euro die Steuerzahler aufkommen sollen. Außerdem misstraut sie der geplanten Freiwilligkeit. Die Reedereien sollten verpflichtet werden, den Landstrom auch zu nutzen.
Reaktionen auf Landstrom-Pläne des Senats
Das neue Landstromkonzept des Senats für den Hamburger Hafen stößt auf Beifall, aber auch auf Skepsis. Andreas Gaertner berichtet.
Umweltverbände fordern Landstrompflicht
Auch Umweltverbände kritisierten die Pläne des Senats. Diese seien ein Tropfen auf den heißen Stein, meinte Manfred Braasch vom Hamburger BUND. Sönke Diesener vom Nabu Hamburg forderte, die Stadt dürfe nicht nur auf den guten Willen der Reedereien setzen, sondern müsse eine Landstrompflicht einführen.
Landstromanschlüsse können dabei helfen, die Schifffahrt umweltfreundlicher zu gestalten. Hamburg will deshalb in diesem Bereich mehrere Millionen Euro investieren und hofft dabei auf die Unterstützung vom Bund.
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Hamburg gehe damit voran auf dem Weg zu einer klimafreundlichen maritimen Logistik. Sollten die Anlagen 300 mal pro Jahr genutzt werden, ließen sich damit rund 43.000 Tonnen CO2 sowie erhebliche Mengen sonstiger Schadstoffe einsparen. (dpa/ja)
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„Die Anforderungen an die See- und Binnenhäfen, die kein reiner Umschlagort mehr sind, sondern Value-added-Services anbieten, steigen immer weiter“, berichtete SPC-Geschäftsführer Markus Nölke. „Die Digitalisierung bietet dem Verkehrsträger Wasserstraße eine große Chance, denn die schnelle Verfügbarkeit von zuverlässigen Daten und Informationen ist immer öfter entscheidender als die reine Laufzeit des physischen Transports.“ Je besser und moderner ein Hafen, desto höher sei die Wahrscheinlichkeit, dass er auch genutzt werde und damit Ladungsströme über Schiff und Schiene gelenkt würden.
Andreas Grunwald, Standortleiter Wilhelmshaven bei DBH, zeigte auf, wie das Port Community System (PCS) als Kommunikationsplattform allen Akteuren maßgeschneiderte Informationen zukommen lässt – bei hoher Datensicherheit und Einhaltung des Datenschutzes. „Parallel zum Warenumschlag übernimmt unsere Plattform den Datenumschlag“, erklärte Grunwald. Das PCS ließe sich flexibel mit verschiedenen Modulen an unterschiedlichste Anforderungen anpassen und werde auch von Kunden im Hinterland genutzt, um mit den Partnern im Seehafen zu kommunizieren.
Welche Anforderungen ein Terminalbetriebssystem (TOS) neben der Kernkompetenz „Abbildung des Umschlaggeschehens“ erfüllen muss, skizzierte Norbert Klettner, Geschäftsführer von RBS Emea. Zum einen muss eine Vielzahl von Marktteilnehmern in Echtzeit informiert werden, zum anderen werden immer mehr Datenquellen und Schnittstellen eingebunden, darunter etwa Anzahl, Position und Zustand der Umschlaggeräte. „Die Logistik wird immer automatisierter und transparenter“, so Klettner.
Wie sich verschiedene Stellschrauben auf die Verkehre und die Leistungsfähigkeit der Häfen auswirken, simuliert derweil Akquinet Port Consulting in präzise nachgebauten, virtuellen Häfen und Terminals. „Schon in der Vorplanungsphase von Häfen können wir sie virtuell in Betrieb nehmen und ihre Prozesse simulieren, um später Stau und Congestion zu verhindern“, berichtete Prof. Holger Schütt. Das Unternehmen bietet auch Schulungen für Terminalplaner an.
In der abschließenden Fragerunde zeigte sich ein hohes Interesse der Binnenhäfen an einer Vernetzung mit den Seehäfen. Der Druck zur Vernetzung gehe oft von den Seereedern aus, und die Binnenschiffer fühlten sich am Seeschiffterminal noch verloren, berichtete Timo Köhler von der DBH Logistics IT AG, die die Vernetzung der See- und Binnenterminals sowie der Schiffe im Ihatec-Projekt „Binntelligent“ vorantreibt. Über die präzise Planung der Ankunft der Container in den Binnenhäfen habe das Binnenschiff ein weiteres Argument, um als verlässlicher Transportpartner aufzutreten und Verkehre von den Straßen abzuwerben, sagte Köhler. bek
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Der Containerumschlag in Hamburg ist stark angestiegen – bestes Wachstum im Vergleich zur Konkurrenz.
Hamburg. Der Containerumschlag im Hamburger Hafen wächst so stark wie zuletzt vor acht Jahren. Nachdem die HHLA am Vortag nur ein marginales Wachstum des Containeraufkommens in Hamburg verzeichnen konnte, gab der Gesamthafen am Donnerstag wesentlich bessere Zahlen bekannt.
Wie die Marketingorganisation des Hafens mitteilte, stieg der Containerumschlag im ersten Halbjahr 2019 im Vergleich zum Vorjahreszeitaum 7,5 Prozent auf 4,7 Millionen Standardcontainer (TEU). Das ist der größte Anstieg seit 2011. Auch der Stückgutumschlag wuchs deutlich – um 6,1 Prozent auf 48,4 Millionen Tonnen. Der Seegüterumschlag insgesamt legte um 4,1 Prozent auf 69,4 Millionen Tonnen zu.
Hamburg wächst stärker als Rotterdam
Der starke Anstieg des Containeraufkommens ist in erster Linie auf neue Schifffahrtslinien zurückzuführen, die den Hamburger Hafen anlaufen. „Insgesamt elf neue Liniendienste im ersten Halbjahr machen deutlich, dass der Hamburger Hafen an Attraktivität für Schifffahrt und Verlader zugelegt hat“, sagte Axel Mattern, Vorstand bei Hafen Hamburg Marketing. Neben vier neuen Linien zwischen Europa und Nordamerika hat Hamburg auch einen größeren Dienst aus Fernost, einen weiteren von Hamburg Süd, sowie Verbindungen im Verteilverkehr in die Ostsee hinzugewonnen
Das gute Ergebnis hat auch dazu geführt, dass Hamburg im Wettbewerb der nordeuropäischen Häfen wieder Marktanteile hinzugewonnen hat: In Rotterdam wuchs der Containerumschlag von Januar bis Juni um 6,4 Prozent, in Antwerpen nur um 4,3 Prozent. In Bremerhaven ging er sogar um 8,6 Prozent zurück.
Elbvertiefung soll weiteres Wachstum bringen
Damit ist Hamburg von allen Häfen in der Nordrange am stärksten gewachsen. Im Gegensatz zur Konkurrenz, die viele Leercontainer hatte, wurden in Hamburg vor allem volle Stahlboxen über die Kaikante gehoben.
„Mit dem Start der Ausbaumaßnahmen für die Fahrrinne der Elbe sind wir auf einem guten Kurs und bauen Hamburgs Position als nordeuropäische Drehscheibe im weltweiten Warenverkehr weiter aus“, sagte Mattern. „Hamburg ist jetzt neben den Verkehren mit China und Asien auch für die Verkehre mit den USA, Mexiko und Kanada zum Drehkreuz geworden.“
Handelsstreit zwischen den USA und China ohne Auswirkungen
Sowohl im Export wie im Import ist das Ladungsaufkommen des Hafens gestiegen. Auffallend ist dabei, dass vor allem der Handel mit den USA und mit China zugenommen hat. Vom Handelskonflikt der beiden Mächte ist der Hamburger Hafen also derzeit nicht betroffen. Zurückgegangen ist hingegen der Warenaustausch mit Großbritannien.
Auch der Ausblick fürs Gesamtjahr klingt positiv: „Wenn am Ende der Seegüterumschlag um vier und der Containerumschlag um fünf bis sechs Prozent wächst, sind wir zufrieden“, sagte Matterns Co-Vorstand Ingo Egloff. „Fällt das Plus höher aus, sind wir noch zufriedener.“
Hamburger Hafen wächst so stark wie seit Jahren nicht
Hamburg Der Hamburger Hafen ist nach Jahren der Stagnation im ersten Halbjahr kräftig gewachsen. Der Containerumschlag stieg um 7,5 Prozent auf 4,7 Millionen Standardcontainer (TEU), teilte die Marketing-Gesellschaft des Hafens mit. Der gesamte Umschlag von Seegütern erhöhte sich gegenüber dem gleichen Zeitraum des Vorjahres um 4,1 Prozent auf 69,4 Millionen Tonnen.
Damit konnte Hamburg erstmals seit Jahren im Containerverkehr seine Marktanteile unter den großen Häfen Nordwesteuropas wieder um 0,7 Punkte steigern, nachdem die Hansestadt zuvor gegenüber Wettbewerbern wie Rotterdam und Antwerpen stetig zurückgefallen war. Sie haben sich aber mit Wachstumsraten von 6,4 und 4,9 Prozent im ersten Halbjahr weniger dynamisch entwickelt.
Das Wachstum sei vor allem auf vier neue Liniendienste zurückzuführen, die Hamburg mit Häfen in Kanada, den USA und Mexiko verbinden, sagte Vorstand Axel Mattern. „Damit sind wir exzellent in Ost und West an die Märkte angebunden.“ Dank der neuen Dienste vervierfachte sich der Containerverkehr mit den USA und katapultierte sie auf den zweiten Platz der Hamburger Handelspartner nach China. Leidtragende der Entwicklung sind die bremischen Häfen. Sie büßten beim Containerumschlag 8,6 Prozent ein. Der Hafen wartet schon auf neue Containerriesen, die 23 000 Stahlboxen transportieren können. Hafenkapitän Jörg Pollmann: „Wir werden diese Schiffe sicher rein und raus bekommen.“ Für die Verarbeitung der Containermengen sieht sich der Hafen gut gerüstet. Im Hafen waren im ersten Halbjahr 31 100 Züge unterwegs, 3,6 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Die Zahl der transportierten Container wuchs um zwölf Prozent auf 1,36 Millionen TEU. lno
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Hamburg Hamburgs Wirtschaftssenator Michael Westhagemann (parteilos) hat sich bei der Containerschifffahrt gegen die Gigantomanie auf den Weltmeeren ausgesprochen. „Jetzt sollte mit dem Größenwachstum Schluss sein“, sagte er dem „Hamburger Abendblatt“. Alle Reeder, mit denen er darüber gesprochen habe, hätten ihn in dieser Auffassung bestätigt. „Die Beladungs- und Entladungszeiten der großen Schiffe verlängern sich so, dass die Liegezeit in den Häfen ausgedehnt wird, was höhere Kosten produziert“, so der Senator weiter. Die bisher größten Containerfrachter sind 400 Meter lang, 60 Meter breit und können 22 000 Container transportieren. Das Foto zeigt die „Munich Maersk“ der dänischen Maersk-Line. Sie kann 20 568 Standardcontainer tragen.
In Hamburg hat mittlerweile die Elbvertiefung begonnen, damit auch größere Schiffe in den Hafen kommen können. Die Elbe wird so tief ausgebaggert, dass Schiffe unabhängig von der Tide bis 13,50 Meter Tiefgang den Hamburger Hafen ansteuern können; auf der Flutwelle bis 14,50 Meter. Für die Riesenfrachter von heute reicht das eigentlich immer noch nicht. Doch sind die Schiffe in Hamburg ohnehin nach mehreren Stopps zuvor meist nicht voll beladen. lno
Das zur Zeit größte Containerschiff der Welt (23.500 TEU)
Die nagelneue MSC Gülsün – IMO 9839430 am 13.8.19 in Algeciras
Katastrophe für die Elb-Schiffahrt
Massiver Schaden am Stauwehr in Geesthacht / Viel Wasser der Oberelbe musste abgelassen werden / Reparaturarbeiten auf Hochtouren
imo Jann Geesthacht Es sieht aus wie nach einem Erdbeben: Ein massiver Schaden am Geesthachter Stauwehr unterhalb der Elbbrücke hinüber nach Niedersachsen hat einen Stillstand für die komplete Hinterlandanbindung des Hamburger Hafens ausgelöst. Oberelbe, Elbe-Lübeck-Kanal, Elbe-Seitenkanal, Mittellandkanal – überall ruht die Schifffahrt. Der Grund: Um den Druck der Wassermassen, die auf dem Stauwehr lasten, zu reduzieren, musste massiv Wasser gen Nordsee abgeleitet werden. Für die Schifffahrt reichen die Wasserstände daher nicht mehr.
„Zufällig wurde ein großflächiger Abrutsch des Dammfußes am festen Überlauf bemerkt“, berichtete Thilo Wachholz, Dezernatsleiter für Massiv- und Stahlwasserbau bei der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) des Bundes. Stefan Lühr, Ingenieur beim Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) in Lauenburg, der die ab 2021 anstehende Sanierung des Stauwehrs plant, hatte den Schaden bemerkt. „Wir reden hier von einem Abrutsch auf etwa 300 Quadratmetern. Das ist massiv“, sagte Lühr.
Eine erste Maßnahme war die Absenkung des Wasserspiegels. Der Pegel der Elbe im niedersächsischen Hohnstorf war in der Nacht zum Sonnabend innerhalb weniger Stunden rapide um etwa 50 Zentimeter gesunken. Zeitweise lag er unter 3,70 Meter. Normal sind es 4,50 Meter. Weniger aufgestautes Wasser drückt mit geringerer Last auf das Bauwerk, das in den kommenden Jahren für etwa 170 Millionen Euro saniert werden soll.
Für die Schifffahrt auf der Elbe ist der Schaden und die Absenkung des Wasserspiegels eine Katastrophe. Denn auch das Schiffshebewerk bei Scharnebeck hat den Betrieb wegen des Niedrigwassers eingestellt. Damit ist die komplette Hinterlandanbindung des Hamburger Hafens stillgelegt. Nichts geht mehr.
„Von oben kommt ja kaum Wasser nach, das wird dauern, bis es wieder ausreichend aufgestaut ist, selbst wenn die Schäden repariert sind“, meinte Harald Hammer, der Schiffsführer des Frachters „Glück auf“. Er machte notgedrungen im Lauenburger Hafen fest. Für den Schüttgutfrachter, der hauptsächlich Kies von Ladestellen am Elbe-Lübeck-Kanal nach Hamburg transportiert, heißt es jetzt erstmal Zwangspause – wie für viele andere Schiffer auf der Oberelbe und in den Kanälen auch. Bei Hohnstorf liegen Sandbänke frei, die man noch nie zuvor gesehen hat. Und an Lauenburgs Elbuferpromenade ist der Strom deutlich schmaler als üblich, hier liegt die Uferschüttung frei.
Bis zum heutigen Montag werden sich die Crews zunächst gedulden müssen. Bis dahin sollen die Bauarbeiten an dem kaputten Wehr bei Geesthacht mindestens noch dauern. Dafür sollen die unterspülten Stellen vom Wasser und vom Land aus wieder mit Material aufgebaut und verstärkt werden. Geplant ist jetzt laut Lühr, die Schadensstelle zu befestigen. „Wir haben 600 Bigbags, rieisge Kunststoffsäcke, die mit Kies gefüllt werden müssen, geordert. Außerdem tonnenweise Wasserbausteine.“ Wachholz geht davon aus, dass die Instandsetzungsarbeiten mehrere Tage dauern werden. Erst wenn die Standsicherheit wieder gegeben sei, könne der Wasserstand wieder angestaut werden.
Mehr als 17 Jahre lang hat Hamburg dafür gekämpft, gemeinsam mit dem Bund noch einmal die Fahrrinne der Elbe verbreitern und vertiefen zu können. Mitte Juli begannen die Arbeiten offiziell. Als das Großprojekt zu Beginn des Jahrtausends gestartet wurde, legten die Planer ein „Bemessungsschiff“ mit einer Kapazität von 8500 Containereinheiten (TEU) zugrunde. Ein solches Schiff von 350 Metern Länge und 46 Metern Breite sollte künftig unabhängig von Ebbe von Flut mit bis zu 13,50 Metern Tiefgang von und nach Hamburg kommen. Hamburg und der Bund allerdings wurden von der Realität brachial überholt. Schon Anfang 2018 kam das größte Containerschiff in den Hamburger Hafen, das man in der Stadt bis heute je gesehen hat: die französische „CMA CGM Antoine de Saint Exupéry“. Voll beladen hat sie eine Kapazität von 20.800 TEU.
Die rasante Zunahme der Schiffsgrößen seit etwa 15 Jahren bestätigte sowohl die Gegner wie auch die Befürworter der Elbvertiefung: Die Gegner argumentieren, auch nach der Erweiterung der Fahrrinne können die heutzutage größten Containerschiffe Hamburg nicht annähernd voll beladen erreichen, sondern nur mit 60 bis 70 Prozent ihrer maximalen Kapazität. Deshalb sei das Wasserbauprojekt nicht nur schädlich für die Umwelt, sondern auch sinnlos. Die Befürworter sagen: Gerade auch die Entwicklung der Schiffsgrößen zeige, wie dringend die Erweiterung der Fahrrinne sei. Hätten Hamburg und der Bund nicht an dem Projekt festgehalten, hätten die Reedereien ihre größten Schiffe längst aus Hamburg abgezogen. Die Verbreiterung der Fahrrinne bringe nautische Erleichterungen beim Ein- und Auslaufen in Hamburg. Und die stellenweise Vertiefung werde es den Reedereien erlauben, auf den großen Schiffen mehr als 10.000 Tonnen Ladung zusätzlich zu transportieren.
Der Streit um die Elbvertiefung ist mittlerweile entschieden – unter anderem nach drei Gerichtsverfahren am Bundesverwaltungsgericht in Leipzig von insgesamt mehr als fünf Jahren Dauer. Der Streit um die Schiffsgrößen aber wird weitergehen. Je größer die Schiffe, desto mehr müssen die Hafenstädte in die Wasserwege und die Hafenanlagen investieren. Aus Hamburger Sicht soll damit nun Schluss sein. In Politik und Wirtschaft werden Forderungen lauter, die Schiffsgrößen rechtlich zu begrenzen. „Schon seit einigen Jahren wird immer deutlicher, dass die Reedereien durch die Economies of Scale die Vorteile aus den wachsenden Schiffsgrößen ziehen, die Hafenbetreiber durch den Bedarf an immer größerer Infrastruktur aber die Nachteile haben“, sagt Norman Zurke, Hauptgeschäftsführer des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg (UVHH). „Über diese Ungleichverteilung von Kosten und Nutzen müssen wir in Europa diskutieren und dabei eine Lösung finden – das könnte auch eine einvernehmliche Begrenzung der Schiffsgrößen sein.“
Gunther Bonz, der Präsident des UVHH, sagte WELT beim Start der Elbvertiefung, die EU-Kommission müsse Druck auf die Schifffahrtsunternehmen ausüben. Eine fortlaufende Genehmigung der Schifffahrtsallianzen dürfe die neue Kommission 2020 nur dann erteilen, wenn sich die beteiligten Reedereien im Gegenzug bereit erklärten, ihre Schiffsgrößen zu begrenzen. In den USA habe man bei der Überarbeitung des Shipping Acts Ende 2018 mit den Allianzen vereinbart, dass die Reedereien in den Verkehren dort keine Schiffe mit mehr als 18.000 TEU Kapazität einsetzen. Bonz, der auch den europäischen Hafenbetreiberverband Feport leitet, sieht die weitere Genehmigung der Allianzen als einen Hebel an: Staatliche oder überstaatliche Autoritäten wie die EU könnten diese Ballung von Marktmacht im Zweifel auch untersagen.
Die Schifffahrtsbranche widerspricht
Die Schifffahrtsbranche in Deutschland widerspricht dem. „Unabhängig davon, ob solch eine Verbindung von Verlängerung und einer derartigen Vorgabe etwa rechtlich möglich ist, sind wir sehr skeptisch, was die Wirksamkeit einer Begrenzung von Schiffsgrößen durch die EU angeht“, sagt Christian Denso, Sprecher des Verbandes Deutscher Reeder (VDR). „Wer solche Vorgaben fordert, wird Hamburg und Europa womöglich am Ende aus dem Wettbewerb kegeln. Der Markt wird sich dann andere Wege oder Häfen suchen. Das kann nicht gewollt sein.“
Seit Jahren schwelt der Interessenskonflikt zwischen Schifffahrt und Hafenwirtschaft. Die zwischenstaatliche Wirtschaftsorganisation OECD wies schon 2015 in einem Report darauf hin, dass die Kostenvorteile der Reeder auch durch hohe Investitionen der öffentlichen Hand finanziert würden. Zwar sagen Vertreter der Schifffahrt wie Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen immer wieder, dass noch größere Schiffe ökonomisch keinen Sinn mehr ergäben. Dennoch wachsen die Schiffsgrößen weiter. Auch Hapag-Lloyd lotet nach Brancheninformationen offenbar aus, ob man in die Größenklasse jenseits der 20.000 TEU einsteigen sollte.
Im Juli ging in Asien die „MSC Gülsün“ in Fahrt – das erste Containerschiff mit mehr als 23.000 TEU Kapazität, Auftakt zu einer neuen Serie dieses Typs für die zweitgrößte Linienreederei MSC. „Die Wachstumsschübe speziell bei den Containerschiffen sind heute sicher geringer als noch vor einigen Jahren – dennoch wachsen die Schiffe weiter, derzeit konstruktionsbedingt speziell bei den Transportkapazitäten“, sagt Norman Zurke. „Das bringt Probleme etwa bei der Höhe der Containerstapel an Deck mit sich, aber auch bei den immer größeren Durchsätzen je Schiff in den Häfen mit Blick auf die Hinterlandanbindungen.“ Hamburgs modernsten Terminal Altenwerder etwa, der zur HHLA gehört, können die heutzutage größten Containerschiffe nicht erreichen – sie passen nicht unter der Köhlbrandbrücke hindurch.
Rein technisch gesehen sind noch größere Containerschiffe durchaus denkbar. Die chinesische Reederei Cosco ließ kürzlich eine Studie für ein Schiff mit bis zu 25.000 TEU anfertigen. Schiffe deutlich über die heute bereits fahrenden 400 Meter Länge und 60 Meter Breite hinaus brächten besonders Häfen jenseits der Küsten wie Hamburg in Bedrängnis. Seenahe Häfen wie Europas Marktführer Rotterdam hingegen können auch noch größere Schiffe ohne Restriktionen abfertigen.
Das wirft die Frage auf, ob eine Allianz der europäischen Häfen bei dem Thema tatsächlich zustande kommt. „Bei den Hafenbetreibern etwa an der Nordrange ist die Interessenslage durchaus unterschiedlich: Die Häfen, die direkt an der Nordsee liegen, haben bei den Schiffsgrößen weniger Handlungsdruck als Häfen mit Revierfahrt wie etwa Hamburg, Bremerhaven oder auch Antwerpen“, sagt Zurke. „Letztlich müssen in dieser Frage aber nicht die Häfen entscheiden, sondern die Mitgliedsstaaten der Europäischen Union – denn es geht ja um das Geld der europäischen Steuerzahler.“
Tjarks: „Kosten würden bei den Steuerzahlern hängen bleiben“
Auch die Hamburger Politik steigt nun in diese Diskussion ein. Das Drama einer noch weiteren, dann zehnten Elbvertiefung möchte man sich in der Hansestadt nicht vorstellen. „Die Hamburger Politik muss sich auf die Agenda setzen, dass die Schiffe nicht weiter wachsen“, sagte Anjes Tjarks, Fraktionsvorsitzender der Grünen in der Bürgerschaft, WELT: „Wir erleben jetzt die definitiv letzte Elbvertiefung und alle wissen, dass die enormen Kosten für noch größere Schiffe allein bei den Steuerzahlern und den Hafenbetreibern, also den Städten, hängen bleiben würden, während es bei den Reedern um vergleichsweise kleine betriebswirtschaftliche Effizienzsteigerungen geht. Um hier gegenzuhalten, ist Hamburg allein zu klein, aber Europa könnte entsprechende Richtlinien erlassen. Das wäre sehr wirksam, deswegen muss Hamburg darauf dringen, dass Deutschland insgesamt diese Politik vertritt, um es in Europa durchzusetzen.“
Die Linken in der Bürgerschaft hatten schon im Frühjahr in Anfragen zu ermitteln versucht, wie denn der Senat mit der Problematik umzugehen gedenke. Heute sagt der wirtschaftspolitische Sprecher Norbert Hackbusch: „Das Wachstum der Containerschiffe ist ein heftiges Problem für die Häfen. Geringe Gewinne auf Seiten der Reeder stehen große Kosten auf Seiten der Häfen für Flussvertiefungen, Investitionen in Kaimauern und neue Brücken und Sicherheitsfragen jeder Art nach sich. Wichtige Aufgabe der politischen Gremien und besondere der EU-Kommission wäre es, dagegen aufzutreten. Es ist völlig unverständlich und unverantwortlich, dass der Hamburger Senat angesichts dieser Situation durch Nichtstun auffällt.“
Auch Hackbusch plädiert dafür, die weitere Genehmigung der Schifffahrtsallianzen mit der Frage der Schiffsgrößen zu verbinden: „Die EU-Kommission hat dazu das Instrument der Gruppenfreistellung, das 2020 im Bereich der Schifffahrt erneuert wird. Es ist schon skandalös, dass in den vergangenen Jahrzehnten alle Gruppenfreistellungen in diesem Bereich ohne Auflagen durchgewunken wurden. Ähnliches droht im Jahr 2020.
Hamburger Hafen
Mehr Container, mehr Massengut in der Binnenschifffahrt
In den vom Statistischen Landesamt Nord veröffentlichten Daten über die Binnenschifffahrt wird für den Hamburger Hafen für das erste Quartal mit 34.640 TEU (20-Fuß-Standardcontainer) ein Plus von 20 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum gemeldet.
Auch die insgesamt per Binnenschiff zwischen dem Hamburger Hafen und dem Binnenland transportierte Gütermenge erreichte in den ersten drei Monaten 2019 mit 2,57 Millionen Tonnen ein zweistelliges Wachstum von 12,1 Prozent.
Einen bremsenden Einfluss auf die Mengenentwicklung der Binnenschifffahrt hat die seit Mai wegen Niedrigwasser kaum befahrbare Elbe. Vor diesem Hintergrund ist nach Ansicht von Stefan Kunze, Leiter der Hamburger Hafenvertretung in Dresden, die weitere Mengenentwicklung der per Binnenschiff auf der Elbe transportierten Güter für dieses Jahr schwer einzuschätzen.
Der in den nächsten Jahren erwartete Anstieg im Seehafen-Hinterlandverkehr soll grundsätzlich auch Hamburg sehr gute Perspektiven für mehr Transporte mit dem Binnenschiff im Elbstromgebiet eröffnen. Dafür müsse aber laut Kunze die Infrastruktur den betrieblichen Anforderungen der Binnenschifffahrt besser angepasst werden. „Die Digitalisierung und Vernetzung der Verkehrsträger untereinander, Baumaßnahmen an den Wasserstraßen und eine optimierte Koordinierung der Binnenschiffsanläufe im Hamburger Hafen werden künftig für mehr Ladung und eine einfachere Abwicklung von Transportketten entlang der Elbe und des Elbe-Seitenkanals sorgen“, betont Stefan Kunze. Die Seeverkehrsprognose 2030 sagt für den Seehafen-Hinterlandverkehr in Deutschland ein überproportionales Wachstum voraus.
Klimawandel-Auswirkungen Diese Stadtteile in Hamburg sind besonders bedroht
Hafenverwaltung künftig mit weniger Aufgaben
Sie kümmert sich bislang um fast alles, was irgendwie mit dem Hamburger Hafen zu tun hat: Die Hamburg Port Authority (HPA). Von der Unterhaltung des Alten Elbtunnels bis zur Reinigung des Elbstrandes in Övelgönne. Das soll sich jetzt aber ändern. Die Wirtschaftsbehörde will die Zuständigkeiten der HPA neu ordnen.
Hamburg Port Authority wird neu geordnet
Zurück zu den Kernaufgaben: Die Hamburg Port Authority soll in Zukunft vor allem technischer Dienstleister für die Instandhaltung der Hafeninfrastruktur sein.
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HPA soll sich um Infrastruktur kümmern
Künftig soll sich die Hafenverwaltung wieder mehr auf ihre Kernaufgaben konzentrieren und vor allem technischer Dienstleister für die Instandhaltung der Infrastruktur des Hafens sein. Dazu gehören neben der Wasserseite auch die Straßen und Brücken im Hafen. Doch da greift die geplante Reform nicht weit genug, findet jedenfalls die FDP. „Wir haben mehrere große Themenbereiche im Hafen, bei denen wir seit Jahren und Jahrzehnten nicht vorankommen“, sagt Michael Kruse, FDP-Fraktion und fordert ein Planungsbeschleunigungsgesetz für den Hafen. „Genau das hätte man im Zuge dieser HPA-Reform einführen können. Das hat der Senat leider nicht getan.“
Wirtschaftsbehörde übernimmt Hafenpolitik
In den vergangenen Jahren hat sich die Hafenverwaltung immer stärker auch zu einem politischen Akteur entwickelt. HPA-Chef Jens Meier nahm unter anderem großen Einfluss auf die deutsche und europäische Hafenpolitik. Künftig soll die Wirtschaftsbehörde die politischen Funktionen der HPA übernehmen: Dazu gehören neben der Hafenpolitik unter anderem auch die Themen Umwelt- und Klimaschutz sowie die internationale Zusammenarbeit. Nächste Woche soll der Senat die Reform beschließen, die Bürgerschaft dann nach der Sommerpause.
Bewerben können sich interessierte Antragsteller, die in alternative Systeme zur Bordstrom- beziehungsweise mobilen Landstromversorgung von Schiffen investieren. Das von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer geleitete Ministerium teilte mit, dass für die Projekte Bundesmittel in Höhe von 11 Millionen Euro zur Verfügung stehen. „Wir brauchen saubere Luft in den Häfen. Sie sind Wirtschaftsfaktor und Tourismusmagnet zugleich“, sagte Scheuer. Neben der Förderung mobiler Lösungen werde auch geprüft, wie der Aufbau fester Landstrom anlagen durch die Länder vom Bund unterstützt werden kann. „Wir wollen, dass Landstrom in den Häfen zukünftig flächendeckend zur Verfügung steht. Deshalb setzen wir uns für die EU-weite Einführung einer Landstrompflicht ein“, so Scheuer. jpn/bek
Hafen/Häfen https://www.nwzonline.de/wesermarsch/wirtschaft/brake-wirtschaft-innovativ-global-erfolgreich_a_50,4,3206296883.html
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https://www.verkehrsrundschau.de/nachrichten/hamburger-hafen-legt-im-ersten-quartal-zu-2294497.html
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Hamburg. Der Hamburger Hafen hat im 1. Quartal 2019 zugelegt. Der Containerumschlag stieg um 6,4 Prozent auf 2,3 Millionen Standardcontainer (TEU). Das sei vor allem auf vier neue Liniendienste zurückzuführen, die seit Anfang des Jahres die Hansestadt mit Häfen in den USA, Kanada und Mexiko verbinden, teilte das Hafen-Marketing am Montag mit.
121.000 TEU im Containerverkehr mit den USA hätten annähernd eine Vervierfachung gebracht, wodurch die USA nun hinter China auf Platz zwei der wichtigsten Handelspartner Hamburgs im Containerverkehr stünden. Der Hafen sei durch insgesamt zwölf Liniendienste mit 29 Häfen in den drei amerikanischen Ländern verbunden, bilanzierte das Marketing.
Wachstum beim Stück- und Massengutumschlag
Auch beim Stückgutumschlag, der um 5,4 Prozent auf 23,9 Millionen Tonnen zulegte, sowie beim Massengutumschlag mit 10,7 Millionen Tonnen (plus 7,5 Prozent) gab es Wachstum. „Die vier neuen Transatlantik-Dienste der ‚THE Alliance‘ und ein wieder kräftigerer Massengutumschlag bringen den Hafen auf Wachstumskurs”, resümierte Marketingchef Axel Mattern.
Von den neuen Liniendiensten profitierten den Angaben zufolge auch der Feeder- sowie der Hinterlandverkehr. Vom gesamten Containerumschlag gingen 865.000 TEU mit kleineren Zubringerschiffen (Feeder) in andere europäische Häfen, ein Zuwachs von 3,8 Prozent.
Auf der Schiene wurden 1,45 Millionen TEU abtransportiert, ein Plus von 8,0 Prozent verglichen mit dem Vorjahreszeitraum. „Gute Nachrichten aus dem Hafen sind gute Nachrichten für den Wirtschaftsstandort Hamburg”, teilte Wirtschaftssenator Michael Westhagemann (parteilos) mit. Der Hafen sichere rund 156.000 Arbeitsplätze. (dpa)
Weitere Berichte zu diesem Thema finden Sie in unserem Special SEEFRACHT & HÄFEN.
Hohe Standards bei öffentlichen Aufträgen
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Flagge zeigen: Was hat die 11. NMK der maritimen Wirtschaft gebracht? Ein Stimmungsbild, Foto: Arndt
Erfreulich ist aus der Sicht des Zentralverbands Deutscher Schiffsmakler (ZVDS) die Ankündigung, zeitnah die bestehenden Wettbewerbsnachteile bei der Einfuhrumsatzsteuer zu beseitigen. „Bei dem Thema Schiffsfinanzierung hätten wir uns konkretere Zusagen vonseiten des Bundes gewünscht“, sagte ZVDS-Geschäftsführer Dr. Alexander Geisler. Klar zu kurz gekommen sei zudem die Diskussion um die vergleichsweise hohen Systemkosten beim Anlauf deutscher Häfen. Geisler: „Zur Erhaltung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Häfen reicht es nicht, Spitzenreiter bei der Nachhaltigkeit oder dem Beschäftigungsgrad zu sein. Man muss auch im Kostenwettbewerb bestehen!“
Mit Blick auf Wettbewerbsnachteile bei der Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer beklagte auch Willem van der Schalk, Vorsitzender vom Komitee Deutsche Seehafenspediteure (KDS) im Bundesverband Spedition und Logistik (DSLV): „Es reicht nicht, wenn wir in Deutschland von der Politik regelmäßig hören, das man Verständnis für die Belange der maritimen Wirtschaft hat, es aber, mit dem Verweis auf die föderalen Verantwortlichkeiten, nicht zeitnah umgesetzt wird.“ Die maritime Wirtschaft brauche keine „salbungsvollen Bekundungen, sondern sofortige Taten“. Es sei an der Zeit, Europa zu zeigen, dass Deutschland auch „schnell und effizient“ kann. Die Organisatoren der NMK 2021 forderte van der Schalk auf, auch die Übersee spediteure als „Architekten der maritimen Supply Chain“ mit an Bord zu nehmen.
Für Ingo Egloff, Vorstand Hafen Hamburg Marketing (HHM), hat die Ansprache von Bundeskanzlerin Angela Merkel gezeigt, dass der Regierung die Bedeutung der maritimen Wirtschaft bewusst ist. „Und mit der Wahl von Friedrichshafen, als Standort bedeutender Ausrüster für die maritime Wirtschaft, konnte klargemacht werden, dass unsere Arbeit Bedeutung für die ganze deutsche Wirtschaft hat“, stellte Egloff fest.
„Es war eine gute Idee, die Konferenz diesmal im Hinterland abzuhalten“, sagte auch Frank Schnabel, Geschäftsführer von Brunsbüttel Ports und der Schramm Group. Er zeigte sich beeindruckt, dass die Veranstaltung trotz der Ferne zu den Seehäfen sehr gut besucht gewesen war. „Ich habe mitgenommen, dass LNG zukünftig ein wesentlicher Treibstoff der Schifffahrt sein wird. Deshalb unterstützen wir weiterhin die Errichtung eines LNG-Terminals in Brunsbüttel“, so Schnabel.
Dass das Thema LNG auf der 11. NMK sehr präsent war, bestätigte auch Dr. Bernhard Brons, Vorstand der AG-Ems-Gruppe. „Für die Zukunft bleibt LNG für uns ein wichtiges Thema, hier wollen wir uns weiterentwickeln“, kündigte er an. Brons wies zudem darauf hin, dass die Offshore-Windenergie für das Erreichen der Klimaschutzziele Deutschlands von großer Bedeutung ist: „Die Signale für eine Anhebung der Ausbauziele bis 2030 und darüber hinaus sind daher wichtig und richtig.“ Den Worten müssten nun Taten folgen.
Dass die deutschen Häfen ein Teil der kritischen Infrastruktur sind, zur öffentlichen Daseinsvorsorge gehören und ein Verkauf an ausländische Investoren ausgeschlossen ist, um die Interessen der Bundesrepublik Deutschland zu wahren, betonte Thomas Mendrzik, stellvertretender Betriebsratsvorsitzender HHLA Container Terminal Altenwerder (CTA). „Das wurde eindeutig in Richtung Volksrepublik China formuliert, die mit ihrer ,Neuen Seidenstraßen-Initiative‘ aggressiv in Europa auf Einkaufstour unterwegs ist“, sagte Mendrzik.
Der IG Metall Küste hat derweil die klare Zusage gefehlt, dass die maritime Wirtschaft in der Industriestrategie der Bundesregierung verankert wird. „Immerhin ist deutlich geworden, welche Bedeutung die maritime Wirtschaft mit ihren vielen Zulieferern in ganz Deutschland hat“, sagte Bezirksleiter Meinhard Geiken. Nun müsse es um die Umsetzung der verabredeten Projekte gehen: etwa die stärkere Einbeziehung qualitativer, innovativer, sozialer und umweltbezogener Aspekte bei der Vergabe von öffentlichen Aufträgen oder die maritime Bildungsoffensive, mit der die Ausbildung im Schiffbau und bei den Zulieferern gestärkt werden soll. Mit Blick auf die Nachwuchssicherung forderte der Bundesverband der See- und Hafenlotsen (BSHL), Jungkapitäne zur lotsspezifischen Grundausbildung für alle Brüderschaften zuzulassen. „Wir wollen diese jungen Nautiker als Bewerber gewinnen – und zwar umgehend“, erklärte BSHL-Geschäftsführer Kpt. Uwe Jepsen.
Friedrichshafens Oberbürgermeister Andreas Brand (parteilos) zeigte sich überzeugt, dass die Stadt der richtige Veranstaltungsort für die 11. NMK war. „In der Region gibt es mehr als 100 maritime Zulieferer. Hier werden Innovationen entwickelt, hier wird Digitalisierung ebenso vorangetrieben wie die Entwicklung umwelt- und klimafreundlicher Technologien“, sagte Brand. EHA/bek
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Und auch dort lässt die Hamburger Hafenverwaltung (HPA) gerade eine wichtige Brücke reparieren. „Ebenfalls eine Notmaßnahme, weil diese blaue Bogenbrücke durch den Lkw-Verkehr so stark verschlissen ist und eine Sanierung dringend notwendig geworden war“, sagt HPA-Verkehrsexperte Herrmann Grünfeld. Hinzu komme, dass wie am Moorburger Elbdeich die Arbeiten von Spezialfirmen ausgeführt werden müssten, von denen es nur wenige gebe. Allerdings hat sich auch die HPA um einen baustellenkompatiblen Verkehrsfluss gekümmert und führt den Verkehr über eine zusätzlich eingerichtete Spur.
HPA-Verkehrsexperte leidet selbst unter dem Stau
„Wir mussten dieses Zeitfenster nutzen, es ging nicht anders“, so der HPA-Mann. Er sei im Übrigen von den Staus selbst betroffen, weil er im Alten Land wohnt. „Die Auswirkungen sehe ich jeden Morgen“, so Grünfeld, der aber ebenfalls eine Entspannung der Lage verkünden kann: Denn ab 8. August sollen auch diese Arbeiten an diesem wichtigen Verkehrsknoten beendet sein.
Brake Stetig werde in die Qualifizierung der Mitarbeiter und in Technik investiert, so der Vorstandsvorsitzende der J. Müller AG. Mitarbeiter und Geschäftspartner werden nach Jan Müllers Wort wertgeschätzt. die J. Müller AG, ein Familienunternehmen in mittlerweile sechster Generation – 1821 von Johan Müller (17976-1869) gegründet –, sei finanziell robust und ergebnisorientiert aufgestellt.
Dass sich Tradition und Fortschritt vereinbaren lassen, machte Jan Müller beim 8. Maritimen Marktplatz Nordwest deutlich, der am Donnerstag auf dem Hafengelände stattfand. „Wir laufen auf unser 200-jähriges Bestehen zu“, sagte er. Heute liege der Umsatz bei 115 Millionen Euro, 500 Mitarbeiter seien beschäftigt, Umschlags- und Befrachtungsleistung lägen bei mehr als acht Millionen Tonnen an den Standorten in Brake und Bremen.
Zu dem Netzwerktreffen eingeladen hatte das Maritime Cluster Norddeutschland. Der Bedarf an Entwicklung, Vernetzung und Wissenstransfer sei so groß wie nie, merkte Dr. Susanne Neumann vom Maritimen Cluster bei der Begrüßung an. „Lernen Sie sich kennen und tauschen Sie sich aus“, forderte sie die Teilnehmer auf. Repräsentanten von 15 Unternehmen nutzten sodann die Möglichkeit, sich nach einer Hafenrundfahrt kurz zu präsentieren und auf einer Mini-Messe Rede und Antwort zu stehen.
Als einen wertvollen Beitrag für die maritime Wirtschaft bezeichnete Martin Heine das Treffen in Brake. Er ist Referent für Häfen und Schifffahrt bei der Oldenburgischen Industrie- und Handelskammer. „Sie haben durch ihr Engagement den Marktplatz ermöglicht, um direkte Einblicke zu gewähren.“ Mit diesen Worten bedankte er sich bei Jan Müller.
Für das Land Niedersachsen hielt Dr. Niels Kämpny, Abteilungsleiter Industrie und Maritime Wirtschaft im niedersächsischen Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung, einen Vortrag mit dem Thema „innovativ, global, smart und green“. Die Politik müsse für die Infrastruktur sorgen und so gute Rahmenbedingungen schaffen, betonte er. Niedersachsen habe als bislang einziges Bundesland ein Innovationszentrum eingerichtet, um der Politik Vorschläge machen zu können. Der Braker Hafen sei ein „Treiber“ in der Region, der die Unterstützung verdient habe. Das Land beteilige sich beispielsweise auch an dem bundesweiten Förderprogramm „Innovativer Schiffbau“. „Wir wollen, dass Niedersachsen noch globaler wird“, sagte Niels Kämpny. Das Verhältnis zwischen Unternehmen und Politik soll nach seinen Worten verbessert werden. Dazu beitragen sollen der Seehafen-Dialog sowie der Reeder-Dialog. Das seien zwei Veranstaltungspattformen, bei denen Hafenwirtschaft, Reeder und Politiker ins Gespräch kämen.
Dass die Landesregierung die Green-Shipping-Kompetenzzentren weiter unterstützen werde, führte der Abteilungsleiter weiter aus. Im Fokus der Projekte steht dabei fast immer das Schiff, um es umweltschonender und effizienter fahren zu lassen. • Im Maritimen Cluster Norddeutschland (MCN) sind die fünf Küsten-Bundesländer Hamburg, Schleswig-Holstein, Niedersachsen, Mecklenburg-Vorpommern und Bremen vereint. Das MCN fördert die länder- und branchenübergreifende Vernetzung. Es versucht Mitglieder zusammenzubringen, damit sie gemeinsam an Lösungen und Projekten arbeiten.
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Hamburg (dpa/lno) – Wegen mehrer Baustellen auf den wichtigsten Straßen rund um den Hamburger Hafen ist die Verkehrssituation enorm angespannt. Vor allem Lastwagenfahrer müssen lange Wartezeiten in Kauf nehmen. Um dennoch Verzögerungen bei der Abfertigung zu vermeiden, will der Hamburger Hafenkonzern HHLA künftig möglicherweise einen Teil seiner Containerschiffe umparken. «Wir überlegen und prüfen, ob wir Schiffe vom hauptbetroffenen Terminal Altenwerder an andere Terminals umparken», sagte ein HHLA-Sprecher am Freitag der Deutschen Presse-Agentur in Hamburg.
In Frage kämen dafür der Burchardkai und das Containerterminal Tollerort. Wenn die Reeder damit einverstanden sind und der Transport der Container von Terminal zu Terminal sichergestellt sei, könne die Idee schon in kommenden Tagen umgesetzt werden. Zuvor hatte das «Hamburger Abendblatt» darüber berichtet.
Die Lastwagenfahrer seien derzeit wegen der Baustellen bis zu einer Stunde länger unterwegs, sagte der Sprecher weiter. Die HHLA gehe deshalb bereits mit den eigentlich vierstündigen Zeitfenstern für das Be- und Entladen pro Lastwagen deutlich flexibler um. Bislang habe es noch keine Verzögerungen gegeben. Durchschnittlich befahren den Angaben zufolge etwa 6000 Lastwagen täglich die HHLA-Terminals im Hamburger Hafen. Allein 3600 davon auf dem Terminal Altenwerder.
Die derzeit recht langen Staus sind Auswirkungen von geplanten Maßnahmen der HPA am Finkenwerder Ring sowie am Moorburger Elbdeich und einer Notmaßnahme an der Autobahn 7. So wird am Moorburger Elbdeich eine Anbindung von Süden her an das Containerterminal gebaut, damit dieser während des Ausbaus der A7 ab 2020 erreichbar ist. Am Finkenwerder Ring müssen die Fahrbahnübergänge zwischen Straße und der blauen Bogenbrücke dringend saniert werden. «Andernfalls droht eine Sperrung der Brücke», sagte dazu Hamburgs Verkehrskoordinator für Bundesfernstraßen, Christian Merl.
Zu diesen beiden von der Hafenbehörde HPA geplanten Maßnahmen kommen – ungeplant – kaputte Lamellen auf der A7. Hier stehen tagsüber alle Fahrspuren zur Verfügung, nachts wird gearbeitet. Dieser Tausch soll noch vor den Sommerferien abgeschlossen sein. Die Sanierung der blauen Bogenbrücke wird voraussichtlich im August fertig gestellt. Zur Entlastung des Hafenbereichs wurde bereits in der vergangenen Woche die Auffahrt Waltershof deutlich verlängert, um den Rückstau bis in den Hafen zu verringern.
Der Hafenkonzern HHLA befürwortet die Arbeiten: «Dass die Bauarbeiten notwendig sind, ist unbestritten. Wir sind ja auch dankbar, dass es gemacht wird, um die Wettbewerbsfähigkeit des Hafens auch in Zukunft sicherzustellen», sagte der HHLA-Sprecher. Dennoch wünscht er sich eine bessere Koordination zwischen Hafen- und Verkehrsbehörde.
Die Hamburger CDU fordert indes einen Notfallplan für den Hafen. Das Verkehrschaos gefährde mittlerweile die Wettbewerbsfähigkeit der Hafenbetriebe, sagte der hafenpolitische Sprecher der CDU-Bürgerschaftsfraktion, Ralf Niedmers. «Die Hafenbetriebe funken SOS und auf der Senatsbrücke herrscht offenbar Funkstille.» Das Umparken der Schiffe werde hohe Mehrkosten und zeitliche Verzögerungen zur Folge haben. «In seiner ohnehin kritischen Situation kann sich der Hamburger Hafen das nicht leisten.»
Für die FDP ist das geplante Umparken der Schiffe ein «Warnsignal», das die Politik ernst nehmen müsse. Der Verkehr sollte zudem mehr auf das Wasser verlegt werden. «Genau das brächte (..) die gewünschte Entlastung für die hafeninternen Umfuhren», sagte der Vorsitzende der FDP-Bürgerschaftsfraktion, Michael Kruse.
Infos des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg zu leistungsfähigen Verkehrswegen
Hafen Hamburg Marketing (HHM) ermöglicht zum Hamburger Hafengeburtstag Einblicke in die Arbeit eines Welthafens.
Wie funktioniert ein moderner Containerterminal? Auf welche Weise werden besonders sperrige und schwere Güter im Hamburger Hafen umgeschlagen? Welche Dienstleistungen werden für Importgüter im Hafen erbracht? Das sind nur einige Fragen, die während der von HHM zum Hafengeburtstag am 10. Mai 2019 organisierten Besichtigungstouren von Hafenexperten beantwortet werden. Die mit Unterstützung zahlreicher Betriebe gestalteten fünf Touren für Privatpersonen vermitteln auch dieses Jahr wieder lebendige Eindrücke vom Seegüterumschlag.
Anmeldung im Web unter www.hafen-hamburg.de/de/hafengeburtstag. bo A
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PresseBox) ( Nürtingen, 24.04.19 ) Maritim 4.0: ADS-TEC präsentiert am 16. Mai auf der Schiff&Hafen-Konferenz in Hamburg seine erfolgreichen Industrie-4.0-Lösungen für die maritime Wirtschaft. Der erfahrene Nürtinger IT-Spezialist ist Goldsponsor und beteiligt sich mit einem Vortrag und als Aussteller.
Mit klarer Strategie und passgenauen Konzepten engagiert sich ADS-TEC bereits zum dritten Mal auf der führenden Konferenz für maritime Wirtschaft im Hamburger Hyperion Hotel. Im Vortrag „Verbesserung der Wirtschaftlichkeit durch eine skalierbare IoT-Infrastruktur“ wird deutlich, welche Mehrwerte sich aus der ADS-TEC Lösung generieren lassen. In der parallelen Ausstellung werden die relevanten Soft- und Hardwareprodukte live vorgestellt.
Als Pionier im IoT-Bereich hat ADS-TEC früh das Potential erkannt, das in der maritimen Wirtschaft und seiner digitalen Transformation steckt. Die Konferenz bietet eine gute Plattform, um gemeinsam mit Experten und Entscheidern von Werften, Zulieferern und Reedereien die Chancen und Herausforderungen in der zunehmend digital vernetzten Arbeitswelt zu diskutieren. Hier bietet ADS-TEC entscheidende Mehrwerte mit seinem Lösungsbaukasten aus einer Hand, bestehend aus IoT-Serviceplattform, Bediengeräten und Bediensoftware sowie seiner speziell für die maritime Wirtschaft zertifizierten Firewalls.
Remote Service auf allen Weltmeeren: Industrial VPN-Router und Firewall IRF2000 Serie
Mit den ADS-TEC Firewalls und Routern der IRF2000 Serie kann ein Unternehmen gezielt kommunizieren, Kommunikationswege kontrollieren und ungewollte Kontaktaufnahmen sicher verhindern – innerhalb des Unternehmens und beim Fernzugriff übers Internet. Durch den Einsatz der Krypto Smartcard Security mit Hardwarezertifikaten und einer ausgefeilten Rechtevergabe besteht maximaler Schutz der Netzwerke auch in komplexen und auf Land und Wasser verteilten Systemen. ADS-TEC ist eine der wenigen Firmen weltweit, die industrielle Firewalls mit einem DNV GL Zertifikat anbietet. Damit eignet sie sich für eine sichere Vernetzung aller maritimen Anlagen und Systemen: im nationalen und internationalen Schiffsverkehr, Schiffsbau, in meerestechnischen Bauwerken sowie in Offshore-Windenergieanlagen. Die maritime Serie ist nicht nur für den generellen Einsatz auf Schiffen zertifiziert, sondern darüber hinaus auch erfolgreich nach IEC 60945 geprüft. Damit ist sie für den sensiblen Anwendungsbereich auf der Brücke geeignet. Die Firewalls werden immer nach den aktuellsten Sicherheitsnormen und -vorgaben entwickelt, was sie besonders zukunftssicher macht.
Zwei Varianten auf Basis der IRF2220 (mit LTE) und IRF2200 (ohne LTE) stehen zur Verfügung. Die Kommunikation kann damit neben dem Schiffs-GPS in Landesnähe auch über das kostengünstigere Mobilfunknetz erfolgen.
Zusammen mit weiteren IoT-Bausteinen wie der von ADS-TEC entwickelten cloudbasierten Service-Plattform Big-LinX und der Remote-Bediensoftware X-Remote bieten sich neue Möglichkeiten für die Schifffahrt, für Hafenanlagen, Werften, Reedereien und alle Zulieferer der Schifffahrtindustrie. So kann eine effiziente und komfortable IT-Struktur für Anwendungen wie Remote Service, Device Management und Predictive Maintenance auf allen Weltmeeren aufgebaut werden. Mit der offenen Schnittstellenstruktur und zahlreichen Bedienmodi ist Big-LinX wandelbar und kann mit der dynamischen Struktur des Kunden wachsen. Applikationen können dem Marktumfeld angepasst und einfach in bestehende IT-Systeme eingebunden werden. Auch die Visualisierung von Daten mit kundenspezifischen Dashboards ist möglich.
Die IRF2000 Serie ist bereits bei zahlreichen Industriekunden im Einsatz und hat sich in verschiedenen Anwendungen bestens bewährt. Bei verschiedenen großen Ausrüstern und Schiffsautomatisierern wird die ADS-TEC Lösung seit mehreren Jahren erfolgreich eingesetzt und anspruchsvolle Digitalisierungskonzepte umgesetzt.
ADS-TEC bietet über die technologische Lösung hinaus langjährige Erfahrung bei der Konzeption und Umsetzung von Industrie-4.0-Lösungen. Ein kompetentes Technical Consultant Team unterstützt bei der Implementierung und Inbetriebnahme der Lösung.
ads-tec Industrial IT GmbH
ADS-TEC – Technik für Profis – 100% Made in Germany
Die ADS-TEC Industrial IT GmbH ist eine 100%ige Tochtergesellschaft der ADS-TEC Gruppe. Neben der Zentrale in Nürtingen bei Stuttgart befindet sich der Fertigungsstandort in Dresden. Seit über 35 Jahren entwickelt und produziert das Unternehmen vielfach bewährte und langzeitverfügbare IT-Lösungen für das industrielle Umfeld. Das Produktportfolio umfasst Terminals, Industrial Panel PCs und Tablet PCs sowie die IoT-Service-Plattform Big-LinX für Dienste wie die Fernwartung von Maschinen und Anlagen. Die ADS-TEC Produkte wurden bereits mit zahlreichen Preisen und Awards ausgezeichnet. Die Fahrzeugterminal-Serie VMT9000 erhielt 2019 den renommierten iF Design Award und wurde zudem mit dem Red Dot Design Award prämiert. Die Bediensoftware X-Remote, Firewalls und Router sowie individuelle Custom Products erweitern das Produktportfolio zum Lösungsbaukasten für die Industrie 4.0. Alle Produkte werden vollständig in Deutschland entwickelt und im eigenen Haus hergestellt.
ADS-TEC ist Intel® Technology Provider Platinum Partner sowie Mitglied der Intel® Internet of Things Solutions Alliance.
Unternehmen öffnen ihre Tore
Ideen für den Hafen von morgen Copyright THB
04. April 2019 · Benjamin Klare
| Kühne + Nagel: Die erste Online-Seefracht-Service-Lösung mit garantierter Vorlaufzeit in der Containerschifffahrt 15.04.2019, Mit der neu lancierten Full-Container-Versandlösung KN Pledge bietet Kühne + Nagel als erster Logistikdienstleister eine Online-Lösung für Full Container Load (FCL) -Sendungen mit garantierter Vorlaufzeit und 100% Geld rückseitige Garantie, erweiterte haftungshaftung, sofortige Preise und Klima bilanzierung kompensieren alles in einem Serviceangebot. Selbst im heutigen modernen Seefrachtverkehr können Verzögerungen aus vielen Gründen auftreten. Regelmässige Überläufe von Terminals, Schienen, Straßen, widrigen Witterungs bedingungen und verspäteten Transitverbindungen sind weiterhin eine regelmäßige Ursache für Störungen in der Lieferkette. Mit KN Pledge sichert Kühne + Nagel die Lieferkette des Kunden mit garantierter Vorlaufzeit für den vollen Containertransport, der alle Lieferungskombinationen von Hafen zu Hafen und von Tür zu Tür abdeckt. Für den Fall, dass eine Verspätung unvermeidlich wird, zahlen Kunden, die KN Pledge gebucht haben, die Frachtkosten nicht. Das Service-Versprechen beinhaltet auch eine erweiterte Fracht haftung, die ein breites Spektrum an Ursachen oder Schäden abdeckt, mit bis zu 100.000 USD pro Container. Zu den Ursachen gehören ua Feuer, Explosion, höhere Gewalt und Kriegshandlungen. Darüber hinaus übernehmen Kunden mit KN Pledge eine aktive Rolle bei der Kompensation der Umweltauswirkungen ihrer vollen Containerschifffahrt, da Kühne + Nagel den CO2-Fußabdruck des Transports im Auftrag der Kunden durch Beiträge zur Entwicklung von vier naturnahen Projekten in Indonesien kompensiert , Kenia und Peru. Kühne + Nagel deckt über 63.000 Portpaare ab und bietet wöchentlich über 750 Services und eine Vielzahl von Verbindungen. Mehr als 7.500 engagierte und erfahrene Spezialisten sorgen für außergewöhnliche Zuverlässigkeit, um den Kunden höchste Zuverlässigkeit zu bieten. Kühne + Nagel greift dazu auf digitale Technologien, Big Data und Live-Schiffsinformationen seiner intelligenten Online- Plattform Sea Explorer zurück. KN Pledge ist eine zusätzliche Erweiterung der herausragenden Online- Angebote für Zitate, Bücher und Laufwerke von Kühne + Nagel. Kunden erhalten einfach und sofort automatisierte Angebote, buchen ihre FCL-Sendungen und verfolgen ihre Fracht an einem Ort. Otto Schacht, Vorstandsmitglied der Kühne + Nagel International AG, verantwortlich für Seafreight: „Wir sind stolz darauf, die Ersten in der Seefrachtlogistik zu sein, die unseren Kunden dieses innovative und umfassende Versprechen geben. Das Besondere an dieser Kühne + Nagel Online-Service-Lösung ist, dass unsere Kunden innerhalb von Sekunden Angebote für FCL zusätzlich zu LCL-Sendungen erhalten können – von praktisch jedem Punkt der Welt an jeden anderen Ort mit einer zusätzlichen garantierten Vorlaufzeit. Darüber hinaus haben wir den CO 2 -Fußabdruck für diese vollständige Containersendung ausgeglichen . “ |
15.04.2019 | von Kühne + Nagel International AG
Gemeinsame Leitlinien entwickeln, die den Hafen der Zukunft beschreiben und anschließend in einen neuen Hafenentwicklungsplan für Hamburg einfließen – das will Hamburgs Wirtschaftssenator Michael Westhagemann mit dem von ihm im Dezember 2018 initiierten runden Tisch. An dem Hafendialog beteiligt sind nicht nur die Spitzen der Wirtschaftsverbände aus den Bereichen Industrie, Maritimes, Logistik, sondern darüber hinaus auch Unternehmen, Gewerkschaften, Umweltverbände, die Handelskammer, der UV-Nord und die Hamburg Port Authority (HPA).
Jetzt haben die Teilnehmer konkrete Handlungsfelder benannt. Dazu zählen Flächen- und Infrastrukturentwicklung, Ansiedlungsstrategie und Hinterland, Digitalisierung und Nachhaltigkeit sowie Zukunft „Gute Arbeit“ im Hafen. Diese sollen nun im Laufe des Jahres in mindestens vier moderierten Workshops vertieft und inhaltlich ausgestaltet werden, wie die Wirtschaftsbehörde mitteilt. „Das wird ein wertvoller Input für einen Hafenentwicklungsplan, der in der nächsten Legislaturperiode entstehen soll“, sagt Senator Westhagemann. Weitere Grundlagen seien eine Ladungsstromanalyse und eine Umschlagpotenzialprognose, die von der HPA beauftragt wurde. bek
https://hansa-online.de/2019/02/featured/118463/stich-in-die-herzkammer-der-hamburger-wirtschaft/
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2,8 Millionen für Forschung in der Hafenwirtschaft
Brunsbüttel Um in Zukunft wettbewerbsfähig zu bleiben, müssen − außer den großen Containerhäfen wie Hamburg − auch die kleineren Vielzweck- oder Universalhäfen an der Nord- und Ostsee in innovative Hafentechnologien investieren. Um dieses Ziel zu erreichen, haben sich Hafenbetreiber und Unternehmen in Brunsbüttel, Wismar und Rostock unter wissenschaftlicher Begleitung der Fachhochschule Westküste zusammengetan und gemeinsam das Forschungsprojekt „UniPort 4.0“ gegründet. Gestern gab es grünes Licht: Das auf drei Jahre angelegte Forschungsprojekt wird mit 2,8 Millionen Euro aus dem Förderprogramm für innovative Hafentechnologien (IHATEC) vom Bund gefördert.
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„Die Digitalisierung ist keine Naturgewalt, die über uns kommt, sondern ein Prozess, der von den Menschen gestaltet werden kann – und genau das tun wir in diesem Projekt“, so Professor Tim Warszta von der Fachhochschule Westküste in Heide. Im laufenden Jahr sollen zunächst der Ist-Zustand und zukünftige Anforderungen analysiert werden. „ Die Digitalisierung bietet vielseitige Wettbewerbsvorteile wie höhere Flexibilität, schnellere Durchlaufzeiten, erhöhte Kapazitäten bei geringeren Kosten und die Möglichkeit, die steigenden jährlichen Umschlagmengen besser bedienen zu können“, sagte Frank Schnabel, Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports GmbH, die federführend in dem Projekt aktiv ist. bgl Neben dem Hafen Brunsbüttel und der Fachhochschule Westküste beteiligen sich das Fraunhofer-Institut für Graphische Datenverarbeitung, Hansaport − Seehafen-Terminal für Schüttgüter in Hamburg −, der Softwareentwickler Inplan sowie die Häfen in Wismar und Rostock.
2,8 Millionen für Forschung in der Hafenwirtschaft
Brunsbüttel Um in Zukunft wettbewerbsfähig zu bleiben, müssen − außer den großen Containerhäfen wie Hamburg − auch die kleineren Vielzweck- oder Universalhäfen an der Nord- und Ostsee in innovative Hafentechnologien investieren. Um dieses Ziel zu erreichen, haben sich Hafenbetreiber und Unternehmen in Brunsbüttel, Wismar und Rostock unter wissenschaftlicher Begleitung der Fachhochschule Westküste zusammengetan und gemeinsam das Forschungsprojekt „UniPort 4.0“ gegründet. Gestern gab es grünes Licht: Das auf drei Jahre angelegte Forschungsprojekt wird mit 2,8 Millionen Euro aus dem Förderprogramm für innovative Hafentechnologien (IHATEC) vom Bund gefördert.
„Die Digitalisierung ist keine Naturgewalt, die über uns kommt, sondern ein Prozess, der von den Menschen gestaltet werden kann – und genau das tun wir in diesem Projekt“, so Professor Tim Warszta von der Fachhochschule Westküste in Heide. Im laufenden Jahr sollen zunächst der Ist-Zustand und zukünftige Anforderungen analysiert werden. „ Die Digitalisierung bietet vielseitige Wettbewerbsvorteile wie höhere Flexibilität, schnellere Durchlaufzeiten, erhöhte Kapazitäten bei geringeren Kosten und die Möglichkeit, die steigenden jährlichen Umschlagmengen besser bedienen zu können“, sagte Frank Schnabel, Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports GmbH, die federführend in dem Projekt aktiv ist. bgl Neben dem Hafen Brunsbüttel und der Fachhochschule Westküste beteiligen sich das Fraunhofer-Institut für Graphische Datenverarbeitung, Hansaport − Seehafen-Terminal für Schüttgüter in Hamburg −, der Softwareentwickler Inplan sowie die Häfen in Wismar und Rostock.
Hafen Hamburg bringt mehr Güter auf die Schiene
Der Seegüterumschlag in Hamburg sank 2018 leicht unter das Niveau von 2017. Zugelegt hat der Hafen bei der mit der Bahn transportierten Ladung im Seehafen-Hinterlandverkehr.
19.02.2019Christine Harttmann
Der Hafen Hamburg hat 2018 insgesamt 135,1 Millionen Tonnen Seegüter umgeschlagen, ein Prozent weniger als 2017. Während Massengüter leicht rückläufig waren, gab es bei den beladenen Containern kaum Änderungen. Deutliche Zugewinne meldet der Hafenbetreiber im landseitigen Seehafen-Hinterlandverkehr. 46,8 Millionen Tonnen oder 2,44 TEU (20-Fuß-Standardcontainer) brachte er auf die Schiene. Das sind gegenüber dem Vorjahr 2,7 Prozent mehr an Gewicht und 4,7 Prozent mehr an Ladung. Über 60.000 Güterzüge mit rund 1,6 Millionen Güterwagen wurden allein auf den Gleisen der Hafenbahn 2018 abgefertigt. Man habe das Rekordergebnis der Jahres 2016 übertroffen, freute sich Jens Meier, Vorsitzender der Geschäftsführung der Hamburg Port Authority, der Hamburg als den „führenden europäischen Eisenbahnhafen“ bezeichnete.
Diese starke Position basiere zu einem Großteil auf den mehr als 100 Liniendiensten, die Hamburg mit dem Großteil der weltweit über 1.000 Seehäfen verbinden, erklärte Axel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing (HHM). Gleich zu Anfang 2019 seien vier neue Liniendienste gestartet. Sie binden neben Häfen der US-Ostküste auch mexikanische Häfen mit wöchentlichen Abfahrten an Hamburg an. Ein zusätzliches Umschlagvolumen verspricht sich Mattern auch von der Verlegung der ‚THE Alliance‘-Liniendienste. Diese könnten ein zusätzliches Umschlagvolumen in der Größenordnung von bis zu 500.000 TEU an die Elbe bringen, hofft der HHM-Vorstand.
Größter Handelspartner des Hafens bleibt auch 2018 weiter China. Jeder dritte im Hafen umgeschlagene Container stammt aus Geschäften in dieser Region. In Ergänzung zu den seeseitigen Verbindungen im Verkehr mit dieser Destination werden inzwischen alleine über die neue Seidenstraße per Eisenbahn wöchentlich mehr als 235 Verbindungen ab Hamburg angeboten.
Weiteres Wachstum erwartet der Hafen von der Fahrrinnenanpassung der Elbe, für die die Arbeiten bereits begonnen haben. Der Hamburger Wirtschaftssenator Michael Westhagemann ist sich sicher, dass das Projekt so zügig wie möglich realisiert wird. Er hofft, „dass es zu keinen Verzögerungen kommen wird“. Wie Ingo Egloff, Vorstandskollege von Axel Mattern, erklärt, haben große Reederei-Allianzen bereits angekündigt, dass die „Hamburg nach der Vertiefung und Verbreiterung der Elbe für Containerdienste zum ersten Lösch- und letzten Ladehafen in Nordeuropa zu machen“.
Große Container- oder Massengutschiffe sollen nach dem Ausbau der Elbe rund 18.000 Tonnen mehr Ladung nach Hamburg bringen und mitnehmen können. Bereits heute fertigen der Hafen und die Umschlagterminals Mega-Carrier mit mehr als 21.000 TEU Stellplatzkapazität ab und bereiten sich auf die An- und Ablaufsteuerung noch größerer Schiffe vor.
Für das Jahr 2019 rechnet die Marketingorganisation des Hamburger Hafens mit einem deutlichen Wachstum zwischen drei und vier Prozent im Containerverkehr und einem stabilen Ergebnis beim Massengutumschlag.
Hamburg Hafen das Tor zur Welt 2
https://www.hansa-online.de/2019/02/schiffstechnik/117423/hamburger-start-up-programm-buendelt-kraefte-mit-inmarsat/
die nordstory – Verborgene Welten im Hamburger Hafen
Freitag, 01. Februar 2019, 14:15 bis 15:15 Uhr
Hamburgs Perle lockt sie alle an. Rund 10.000 Seeschiffe aus aller Welt laufen jährlich den drittgrößten Hafen Europas an. Nur wenige Orte im Norden atmen so ihre Geschichten von Fernweh und Romantik, haben Atmosphäre, pulsieren und verändern sich fast täglich. Die Nordstory zeigt „Verborgene Welten im Hamburger Hafen“ – Menschen und Orte, Geschichte und Geschichten, unerwartete Einblicke.
Kampf gegen eingeschleppte Schädlinge
Die Inspektorinnen der Pflanzengesundheitskontrolle Hamburg, Iris Thorberger und Charlotte Siefert, führen hinter die Kulissen der Container- und Stückgutwelt und zeigen Gefahren, die in jedem Sack Kakao- und Kaffeebohnen, der Getreidelieferung oder in Früchten lauern. Ihre Aufgabe ist es, eingeschleppte Schädlinge wie Kornbohrer, Kakaomotte oder gefährliche Bakterien unter Tausenden Tonnen Lebens- und Futtermitteln und einer Flut von Containern an den Hafenterminals aufzuspüren und notfalls vernichten zu lassen.
Fernweh und Romantik im Hamburger Hafen
Der Hafen hat viele Gesichter, wie sie gegensätzlicher nicht sein könnten, aber dennoch miteinander in Verbindung stehen: An High-Tech-Terminals ist Löschung und Verbringung von Zigtausenden Containern per Software geregelt. Daneben Lagerschuppen, wo noch mühevoll von Hand be- und entladen wird.
Handarbeit im Getreideterminal
Der G.T.H.-Getreideterminal in Wilhelmsburg wirkt auf den ersten Blick wie die Reise in eine vergangene Zeit: hier sind noch Maschinen aus den 1960er-Jahren im Einsatz, die Mitarbeiter wuchten per Hand schwere Pumprohre. Zigtausende Tonnen Weizen werden so aus riesigen Türmen in bereitgestellte Frachter, Schuten und spezielle Eisenbahnwaggons gefördert. „Unsere Anlage läuft zuverlässig und fast ohne Ausfälle“, berichtet Geschäftsführer Kay Böhmer. „Die rein computergesteuerte Technik hat ihre Tücken – und Stillstand kostet im Hafen immer Geld.“
Keine Atempause kennt Andy Hadrys. Seit 34 Jahren buckelt er im Hafen als Stauer. Jetzt ist er auch für die Ausbildung „des Nachwuchses“ zuständig und das macht er mit der ihm gegebenen Sorgfalt und Hingabe: „Der Hafen ist meine Heimat und ich lebe auf St. Pauli“, erzählt Hadrys. Meinen Jungs bringe ich bei, ihren gesunden Menschenverstand zu gebrauchen und nicht bei jedem Problem nur auf den Computer zu hören.“ – Sagt es, und holt seinen „PC“ aus der Arbeitshose: „Das ist ein Bleistift, ein Anspitzer und ein Radiergummi.“ Er lächelt. „Mehr ‚Computer‘ brauche ich in dem Job des Stauers nicht. Damit kann ich alle kniffligen Aufgaben lösen!“ – Der Hafen im Wandel. Und dennoch ist und bleibt er ein Stück Heimat für jeden, der mit ihm zu tun hat. – Ahoi, Hafen Hamburg.
- Redaktion
- Birgit Schanzen
- Produktionsleiter/in
- Edgar Rygol
Lange bremste der Streit um die Elbvertiefung die Bemühung um einen moderneren Hafen. Bis 2020 wollen nun Hafenbehörde (HPA) und die „Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt“ das Projekt „smarter Hafen“ an den Start bringen.
Durch die beschlossene Elbvertiefung würden mehr große Schiffe erwartet werden, das erfordere eine enge Abstimmung unter allen Akteuren, teilten Sprecher der Hafenbehörde HPA, der Lotsen und der „Generaldirektion Wasserstraße und Schifffahrt“ am Donnerstag mit. Große Schiffe sollten nach der Fahrrinnenanpassung früher in den mobilen Datenverkehr einbezogen werden und nicht erst bei Einfahrt in die Elbmündung.
Mehr Flexibilität und Effizienz erhofft
Durch die tiefere Fahrrinne erhofft sich der Hamburger Hafen eine höhere Auslastung, sowie mehr Flexibilität und Effizienz. Mit dem Projekt „Nautischer Informationsverbund Hamburg“ möchten die Akteure den Schiffsverkehr mit den anschließenden Transportwegen Bahn und Lkw besser vernetzen.
Elbe wird ab 2019 breiter
Ab 2020 sollen jährlich bis zu 2800 Großschiffe den Hamburger Hafen erreichen können, das sind rund doppelt so viele wie aktuell. Zwischen Wedel und Wittenbergen wird die Elbe um zehn Meter auf insgesamt 385 Meter verbreitert, die sogenannte „Begegnungsbox“ entsteht. Das bedeutet, dass auf der sieben Kilometer langen Strecke künftig vier große Schiffe fahren können, ohne sich zu behindern. Baubeginn ist Mitte 2019.
Bislang ist die Elbe auf der Hälfte der Strecke in Richtung Hamburg eine Art Einbahnstraße, was eine hohe Koordination von allen Beteiligten erfordert. Dank der Verbreiterung wird die der Verkehr mit den großen Pötten künftig einfacher und damit auch ertragreicher, so die Hoffnung.
Knapp 400 Meter lang, 58,6 Meter breit und mit einer Kapazität von 21.237 TEU gehört der Carrier zu den bislang größten im Hafen registrierten Einheiten. Auf seiner Rückreise nach Fernost lief der Mega-Boxer am Nordkontinent zunächst Antwerpen und im Anschluss Rotterdam an.
Das Containerschiff entstand auf der Werft Shanghai Waigaoqiao und fährt für die China Cosco Shipping Corporation. Es gehört zu einer sechs Einheiten umfassenden Serie, deren Typschiff „Cosco Shipping Universe“ im vergangenen Juni abgeliefert wurde.
Weil die Anzahl der sogenannten AGF (außergewöhnliche große Fahrzeuge) seit Jahren kontinuierlich zunimmt, werden am Donnerstag dieser Woche Spitzenvertreter des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Hamburg (WSA), der Lotsenbrüderschaft Elbe, des Hamburg Vessel Coordination Center sowie Hafenkapitän Jörg Pollmann diese Thematik im Rahmen einer Präsentation der Öffentlichkeit vorstellen. Auch Hamburgs neuer Wirtschaftssenator Michael Westhagemann (parteilos) schafft jetzt Fakten in Sachen Hafenzukunft. Er hat führende Vertreter der verschiedenen Fachverbände nach THB-Informationen für den 10. Dezember zu einem Meinungsaustausch geladen, der künftig in eine Art „runder Tisch“ münden könnte. ger/EHA
Deutlich weniger Hafenschlick weggebaggert
In diesem Jahr wurden bisher 1,6 Millionen Kubikmeter Schlick in die Nordsee nahe Helgoland geschafft.
Im Hamburger Hafen wird in diesem Jahr deutlich weniger Schlick gebaggert: Die Menge an Sedimenten, die in die Nordsee gebracht wurde, habe sich seit Jahresbeginn etwa halbiert, so heißt es in der Antwort des Hamburger Senats auf eine Kleine Anfrage der FDP.
Trend gestoppt
Zuletzt waren die Schlickmengen jahrelang gestiegen – so stark, dass beispielsweise das Kreuzfahrtschiff „Queen Mary 2“ zeitweise seinen angestammten Liegeplatz nicht mehr anlaufen konnte. Jetzt könnte der Trend gestoppt sein: Statt drei Millionen Kubikmeter Schlick wie im vergangenen Jahr sind es nur noch 1,6 Millionen Kubikmeter, die Baggerschiffe von Hamburg bis in die Nordsee nahe Helgoland geschafft haben.
Ähnlich der Trend bei dem Schlick, den Hamburg nahe der Elbinsel Nesssand an der Landesgrenze zu Schleswig-Holstein verklappt: Hier ist die Menge von sechs auf drei Millionen Kubikmeter gesunken.
Weniger Schlick abgebaggert
Der negative Trend scheint gestoppt zu sein: Statt mehr Schlick wurde deutlich weniger vom Hamburger Hafen in die Nordsee gebracht. Die Menge wurde sogar halbiert.
HPA sieht Konzept bestätigt
„Langsam macht sich bemerkbar, dass unser Konzept aufgeht“, heißt es bei der Hafenverwaltung HPA. In den vergangenen Jahren war mehr Schlick in die Nordsee gebracht worden, als vom Oberlauf der Elbe nachkam.
Die deutlich gesunkenen Baggermengen haben nach Informationen von NDR 90,3 aber noch einen anderen Grund: Anders als im vergangenen Jahr setzt die HPA aktuell nur ein großes Baggerschiff ein, um Schlick in die Nordsee zu bringen. Dieses soll bis Jahresende – ebenfalls anders als in den Vorjahren – ohne Unterbrechung regelmäßig baggern, damit es keine Lücke gibt und sich keine neuen Schlickberge auftürmen können.
Unter dem Strich rechnet die HPA auch im gesamten Jahr 2018 damit, dass die Baggermengen zurückgehen.
Hamburger Hafen schwächelt weiter
Im Vergleich zum Vorjahr sank der Gesamtumschlag im Hamburger Hafen um 3,4 Prozent.
Der Hamburger Hafen verliert erneut Ladung und Umschlag: In den ersten neun Monaten dieses Jahres verringerte sich der Gesamtumschlag gegenüber dem gleichen Zeitraum des Vorjahres um 3,4 Prozent auf 100,8 Millionen Tonnen, teilte die Marketing-Gesellschaft des Hafens am Montag mit. Der wichtige Containerumschlag reduzierte sich um 2,4 Prozent auf 6,6 Millionen Standardcontainer (TEU). Das habe vor allem an einem geringeren Umschlag leerer Container gelegen.
Nordamerika-Handel leidet massiv
Die Hansestadt fällt immer stärker gegenüber der Konkurrenz in Nordeuropa zurück – vor allem im Vergleich zu Rotterdam und Antwerpen. Die stärksten Rückgänge gibt es im Handel mit Nordamerika: Der Umschlag ist um ein Viertel eingebrochen, weil Dienste verlagert wurden. Zudem sind insgesamt weniger leere Container in Hamburg umschlagen worden, so Ingo Egloff, Vorstand bei Hafen Hamburg Marketing.
Der Hafenumschlag sinkt weiter
Der Hamburger Hafen verliert weiter an Boden gegenüber der Konkurrenz in Nordeuropa. Seit Jahresbeginn sind Gesamtumschlag und Containertransport gesunken. Aber es gibt auch Hoffnung.0 bei 0 Bewertungen
Hoffnung auf vier Liniendienste
Zuwächse kann Hamburg dagegen im Warenaustausch mit Südamerika, Nordafrika und der Türkei verbuchen. Im kommenden Jahr setzt der größte Hafenbetreiber HHLA zudem darauf, dass die Reederei Hapag-Lloyd vier Liniendienste zur amerikanischen Ostküste nach Hamburg verlegt. Bislang laufen die Schiffe nur Bremerhaven an. Der Umschlag in Hamburg könnte dadurch auf einen Schlag um eine halbe Million Container wachsen.
HHLA hält Wachstumskurs
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Die HHLA sieht sich für das Gesamtjahr 2018 auf Wachstumskurs, Foto: HHLA, Hasenpusch Copyright THB
Markus Lorenz Hamburg Mit vollen Segeln auf Kurs digital: Im Hamburger Hafen wird die weit überwiegende Menge von Informationen mittlerweile papierlos übermittelt und verarbeitet. „Der Digitalisierungsgrad beim Ladungsumschlag liegt bei 95 Prozent“, berichtete Ulrich Wrage, Vorstand des Datendienstleisters Dakosy, gestern bei einer Expertenrunde. Das Softwarehaus (170 Mitarbeiter) mit Hauptsitz in der Hansestadt verknüpft die Daten von 2500 Kunden wie Speditionen, Reedereien, Terminalbetreibern, aber auch Zoll und Hafenbehörden.
So sei es mittlerweile normal, dass die Informationen der 8700 Seeschiffe pro Jahr einige Tage vor der Ankunft oder Abfahrt an Dakosy gemeldet werden. Von dort erhalten Trucker, Umschlagbetriebe, Zöllner und andere Beteiligten die für sie relevanten Angaben, etwa zur Art der Ladung, der genauen Ankunftszeit und zum Weitertransport. Wrage: „So werden Containerstaus an den Terminals verhindert. Das ist gelebte Digitalisierung.“
Beim Projekt Hafen 4.0 sehen sich die Verantwortlichen an der Elbe ohnehin auf gutem Wege. In diesem Bereich stehe Hamburg international „glänzend da“, befand Axel Mattern, Geschäftsführer der Hafen-Marketinggesellschaft HHM. Mentalität und Offenheit für die technologische Revolution seien in Hamburg vorhanden, darin waren sich die meisten Diskutanten einig. „Es geht nicht darum, möglichst viele Blockchains zu haben“, mahnte Jan Bovermann, Leiter der Unternehmensentwicklung beim städtischen Umschlagbetrieb HHLA. „Wichtiger noch ist es, die nötige digitale Kultur bei Unternehmen und Mitarbeitern zu schaffen.“ Bovermann kündigte die Gründung einer HHLA-eigenen Digital Academy an. Ziel sei die „Transformation der Mitarbeiter ins 21. Jahrhundert“.
Zum digitalen Umbruch an der Kaikante gehören zunehmend auch autonome Fahrsysteme. So erprobt die HHLA mit MAN fahrerlose Lkw. Zukunftsträchtig ist aus Sicht der Branche ferner der Einsatz von Drohnen. 2025 sei mit jährlich zehn Millionen Flügen autonomer Copter zu rechnen, sagte Bovermann. Schon jetzt nutzt die HHLA die Mini-Helikopter für Inspektionen, etwa bei der Suche nach Haarrissen an Container-Kränen. Auch die Hafenbehörde HPA setzt auf Drohnen zur Kontrolle von Seilen der Köhlbrandbrücke, wie HPA-Digital-Chef Sebastian Saxe berichtete. Und: Selbst Unterwasser-Drohnen befänden sich in der Erforschung. Die autonomen Kleinst-U-Boote sollen Sedimentablagerungen in den Hafenbecken sowie Schäden an Kaimauern nachspüren. Einig waren sich die Experten darin, dass der Hafen angesichts der rasanten Entwicklungen nur wird mithalten können, wenn die Akteure noch enger zusammenarbeiten. Was eben auch bedeute, verbreitete hafentypische Animositäten hintanzustellen. Dakosy-Chef Wrage: „Das Vertrauen zwischen den Beteiligten ist von enormer Bedeutung.“
Sowohl Umsatz als auch operatives Ergebnis seien auf Konzernebene in den ersten sechs Monaten im Vergleich zum sehr guten Vorjahr leicht gestiegen, teilte der Hafenkonzern am Dienstag in Hamburg mit. Im stärkeren, börsennotierten Teilkonzern Hafenlogistik verbesserte sich der Umsatz in den ersten sechs Monaten 2018 um 1,6 Prozent auf 617 Millionen Euro. Das operative Ergebnis (Ebit) stieg um 0,8 Prozent auf rund 91,4 Millionen Euro. Der Containerumschlag legte um 1,2 Prozent auf
3,6 Millionen Standardcontainer (TEU) zu.
„Die positive Geschäftsentwicklung im ersten Halbjahr stimmt uns zuversichtlich, die für das Gesamtjahr avisierten Ziele zu erreichen“, sagte HHLA-Vorstandschefin Angela Titzrath. Der Jahresumsatz 2018 wird auf Vorjahresniveau von 1,25 Milliarden Euro angepeilt. Das Vorjahres-Ebit von 173 Millionen Euro im Konzern soll deutlich gesteigert werden.
Das Wachstum im Containerumschlag des ersten Halbjahres wurde nach Unternehmensangaben von einem Anstieg der Asienverkehre um 4,1 Prozent getragen. Der Umsatz im Container-Segment stieg um 2,2 Prozent auf rund 380 Millionen Euro.
Zu den richtungweisenden Schritten im ersten Halbjahr gehört auch die zu Ende Juni vollzogene Übernahme des mit Abstand größten estnischen Terminalbetreibers Transiidikeskuse AS (TK). Das Unternehmen wird in die HHLA-Gruppe integriert. Die Anlage befindet sich in Muuga, wenige Kilometer von der estnischen Hauptstadt Tallinn entfernt. Hier befindet sich zugleich Estlands bedeutendster Hafen.
Beim Containerumschlag und beim Weitertransport der Boxen per Bahn durch die HHLA-Tochter Metrans ins europäische Hinterland erwartet die HHLA 2018 Volumina auf Vorjahresniveau.
Im Teilkonzern Immobilien stiegen die Erlöse im aktuellen Berichtszeitraum um 3,0 Prozent auf 19,3 Millionen Euro, das Ebit um 4,9 Prozent auf 8,4 Millionen Euro. Indes kam es an der Spitze von HHLA-Immobilien zu einer Personalveränderung und Neustrukturierung. Den kaufmännischen und vertrieblichen Teil der Geschäftsführung übernimmt Matthias Funk, während Rainer Schluff nunmehr für den gesamten technischen Bereich und die Projektentwicklung zuständig ist.
Im zweiten Quartal allein fielen die Zahlen des Hafenbetreibers jedoch eher ernüchternd aus. Der Container-Umschlag stagnierte in den Monaten April bis Juni auf Vorjahresniveau. Auch die Erlöse im Teilkonzern Hafenlogistik fielen mit knapp 310 Millionen Euro fast genauso hoch aus wie ein Jahr zuvor. Der operative Gewinn sank um knapp vier Prozent auf rund 47 Millionen Euro. Der Überschuss wiederum stieg um 0,5 Prozent auf 25,7 Millionen Euro. lno/ger/EHA
Hamburgs Hafen in der Krise
Gesamtumschlag sinkt erneut / Politik offen für Einstieg ausländischer Investoren
Markus Lorenz Hamburg Hamburgs Hafen kommt nicht aus der Talsohle heraus. In den ersten sechs Monaten 2018 ist der Gesamtumschlag erneut um rund zwei Prozent gesunken. Das hat der Präsident des Unternehmensverbandes Hafen (UVHH), Gunther Bonz, dem „Hamburger Abendblatt“ gesagt. Die zuständige Hafen Hamburg Marketing dementiert die Zahl nicht, will die Halbjahresbilanz aber erst noch vorlegen.
Deutschlands größter Seehafen tritt damit wie seit Jahren auf der Stelle. Der Aufwärtstrend der maritimen Weltwirtschaft ist an der Elbe nicht angekommen, anders als bei den europäischen Konkurrenten, die immer weiter enteilen. So legte der Primus Rotterdam im ersten Halbjahr um sechs Prozent zu, Antwerpen um acht Prozent. „Der Hamburger Hafen ist im europäischen Wettbewerb derzeit in keiner besonders guten Position“, warnt Bonz, die Situation sei „ausgesprochen herausfordernd“. Es soll ein Weckruf in Richtung rot-grüner Senat sein.
Als Hauptgründe für den Rückgang nennt der UVHH-Chef außer der fehlenden Elbvertiefung und Nachteilen bei der Einfuhrumsatzsteuer auch hausgemachte Probleme. So gebe es auf den Straßen der Stadt zu viele unkoordinierte Baustellen, weshalb etliche Spediteure eine Bogen um Hamburg machten.
Der neuerliche Rückschlag dürfte die aufkommende Diskussion um eine grundsätzliche Neuausrichtung der Hafenpolitik weiter befeuern. Bürgermeister Peter Tschentscher (SPD) hatte die französische Reederei CMA CGM kürzlich geradezu eingeladen, sich an einem der großen Terminals zu beteiligen. Auch für ein mögliches Engagement chinesischer Konzerne an einem noch zu bauenden Terminal im Mittleren Freihafen zeigt sich der Senat offen. Es wäre das erste Mal, dass die Hansestadt ausländischen Investoren einen solchen Einstieg erlauben würde. Diese sollen außer frischem Geld für die teure Infrastruktur auch feste Ladungsmengen mitbringen.
Noch sei über derlei Beteiligungen nicht entschieden, betont Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) nicht von ungefähr. Schon laufen die Arbeitnehmervertreter des städtischen Terminalbetreibers HHLA Sturm gegen einen Einstieg der Chinesen.
Die Opposition hat die Hafenkrise längst als Schwachstelle des rot-grünen Senats ausgemacht. „Das Flaggschiff der Hamburger Wirtschaft ist Leck geschlagen, und der Senat schaut tatenlos zu“, kommentierte der hafenpolitische Sprecher der CDU-Bürgerschaftsfraktion, Ralf Niedmers, die aktuellen Zahlen. Und FDP-Fraktionschef Michael Kruse sagte: „Derzeit entsteht der fatale Eindruck, dass die Grünen ihren großen Koalitionspartner in der Verkehrs- und Wirtschaftspolitik vor sich hertreiben – un
Kommentar
Offen sein für Neues
Markus Lorenz Bei einer mehr als 800 Jahre alten Institution wie dem Hamburger Hafen verbietet sich selbst in Krisenzeiten jede Hektik. Er ist stets ein zuverlässiger Motor für Wirtschaft und Wohlstand von Stadt, Region, ja ganz Deutschlands gewesen. Und das wird auch erst mal so bleiben. Aber dennoch häufen sich die Anzeichen für einen tiefgreifenden Umbruch, vergleichbar mit dem Beginn der Containerära vor 50 Jahren. Angesichts schleppender Umschlagzahlen und einer enteilenden Konkurrenz ist klar: Hamburg kann sich nicht auf altem Lorbeer ausruhen. Das gilt selbst dann, wenn die Elbe ein letztes Mal vertieft wird. Das bloße Umschlagen von Containern wird nicht die Zukunft sein können, der Hafen muss sich aktiv andere Geschäftsfelder suchen, um krisenfest zu werden. Der Einstieg ausländischer Investoren sollte für die traditionsbewussten Hanseaten dabei kein Tabu sein. Die Geschichte der Stadt zeigt: Hamburg ist es immer dann gut gegangen, wenn die Stadt offen war für die Welt, für neue Partner und neue Ideen.
d das in die falsche Richtung.“
Maritime Industrie Ein Thinktank für die Meereswirtschaft
Quelle: www.malzkornfoto.de
Früher saß in der ersten Etage des Klinkerbaus die Leitung der größten Hamburger Werft Blohm+Voss. Nun bewohnt Wolfgang Sichermann (43) mit seinen Mitarbeitern einige der Räume, der Geschäftsführer des neu gegründeten Deutschen Maritimen Zentrums (DMZ). Finanziert wird es bislang vor allem vom Bund – zunächst bis Ende 2019. Mitglieder des DMZ sind die Küstenländer und maritime Verbände. Vor seiner neuen Tätigkeit hatte der an der TU Hamburg-Harburg studierte Schiffbauingenieur Sichermann als Leiter Forschung und Entwicklung bei ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS) gearbeitet. WELT sagte er, wie das DMZ die maritime Wirtschaft in Deutschland unterstützen kann.
WELT: Herr Sichermann, nach langer Vorbereitung nimmt das neue Deutsche Maritime Zentrum seine Arbeit auf. Was wollen Sie für die maritime Wirtschaft in Deutschland sein?
Wolfgang Sichermann: Die maritime Branche in Deutschland ist im Umbruch, und wir wollen starke Impulse für ihre Entwicklung setzen. Wir verstehen uns als Ermöglicher, der eine branchenübergreifende Kommunikation zwischen Wirtschaft, Wissenschaft, Politik und Verwaltung unterstützt – um die Wettbewerbsfähigkeit der maritimen Wirtschaft in Deutschland langfristig zu stärken. Außerdem wird es eine unserer Aufgaben sein, die maritime Wirtschaft in der breiten Öffentlichkeit besser zu erklären. Wir wollen die Entscheidungsträger bei wichtigen Themen möglichst früh zusammenbringen.
WELT: Was motiviert Sie selbst dafür?
Sichermann: Ich habe mehr als zehn Jahre lang in Forschung und Entwicklung gearbeitet und möchte diese Erfahrungen nun in einem anderen maritimen Kontext einbringen. Deutschland ist das Land der Ingenieurskunst, hier gibt es sehr viele gute Ideen und Lösungsansätze. Aber wir tun uns oft zu schwer, sie schnell genug oder überhaupt umzusetzen. Das muss sich ändern, dazu will das DMZ einen Beitrag leisten. Die Welt um uns herum verändert sich rapide.
WELT: In der deutschen maritimen Wirtschaft gibt es viele Meinungsbildner und Entscheidungsträger, von den Schifffahrts- und Hafenunternehmen bis zu Fachverbänden und Forschungszentren. Wo steht dabei das DMZ?
Sichermann: Viele der Genannten – gerade die Verbände – sind bereits unsere Mitglieder. Auch zu den Forschungsinstituten haben wir gute Kontakte. Diese Basis wollen wir verbreitern. Wir selbst sind keine Forschungseinrichtung, wollen aber die Forschung zu zentralen Themen initiieren und koordinieren. Bei der Leitmesse SMM im September in Hamburg bieten wir Wissenschaftlern und Studenten eine zentrale Plattform, um ihre neueste maritime Forschung beispielsweise aus den Bereichen Meerestechnik, Logistik, Schiffbau vorzustellen und direkt mit Unternehmen in Kontakt zu kommen.
WELT: Von einer Verkaufsagentur für die maritime Wirtschaft bis hin zu einem Thinktank für grundlegende Innovationen – wo ordnen Sie sich da ein?
Sichermann: Wir sind ganz klar keine Verkaufsagentur für die Unternehmen der maritimen Wirtschaft. Wir wollen Interessen bündeln und Gemeinsamkeiten identifizieren, um Innovation am Standort Deutschland zu ermöglichen und zu verbessern. Und das nicht nur an der Küste, an der die maritime Wirtschaft traditionell eine herausragende Rolle hat, sondern überall in Deutschland, wo Unternehmen oder Forscher für die maritime Wirtschaft arbeiten – man denke an die Logistikbranche oder die Schiffbau-Zulieferindustrie.
WELT:Das DMZ wird vom Bund zunächst für drei Jahre mit insgesamt neun Millionen Euro finanziert. Ist Ihr Bestand schon langfristig gesichert?
Sichermann:Gut die Hälfte der Förderzeit ist verstrichen, bevor wir die Arbeit richtig aufnehmen konnten. Der Bewilligungszeitraum läuft bis Ende 2019. Bis dahin wollen wir hier 16 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sein, derzeit sind wir vier. Demnächst werden wir Stellen mit inhaltlichem Profil – etwa zu Energieträgern und Antriebstechniken – ausschreiben. Zudem suchen wir eine qualifizierte Person, die sich mit europäischen Förderprogrammen beschäftigt und die Themen der deutschen maritimen Wirtschaft in Brüssel zur Sprache bringt. Wir hoffen, dass der Bund uns über 2019 hinaus finanziert. Hier gilt es rechtzeitig, die Themen zu identifizieren, mit denen wir uns künftig beschäftigen wollen, und in welcher Größenordnung sie sich bewegen. Zusätzliche Einnahmen im Sinne von wirtschaftlicher Aktivität sehen wir nicht vor.
WELT: Sie sitzen in der alten Hauptverwaltung von Blohm+Voss, einem exponierten Platz des deutschen Schiffbaus. Werden Sie hier langfristig bleiben?
Sichermann: Auch Steinwerder verändert sich. Unser Mietvertrag läuft zunächst bis Ende 2019. Um neue und insbesondere junge Einrichtungen anzuziehen, muss die Anbindung besser werden. Der Alte Elbtunnel ist ein Nadelöhr, und die Fährverbindungen sind noch im Rhythmus des Schichtbetriebs der Werft getaktet.
WELT: Wie könnte das DMZ künftig besonderen Nutzen stiften?
Sichermann: Sehr konkret bei der Einführung neuer Technologien. Es gibt viele Möglichkeiten einer öffentlichen Förderung bei der Erforschung etwa von Umweltschutztechnologien, die aber die Akteure manchmal nicht hinreichend kennen. Es hapert beim Transfer von der Entwicklung zur Innovation. Hier braucht es nicht nur neue Finanzierungsmodelle, sondern auch administrative Unterstützung, etwa im Bereich der Zulassung oder der Regularien. Wir könnten versuchen, gemeinsam mit verschiedenen Kooperationspartnern einen ersten emissionsfreien Hafenbetrieb in Deutschland zu initiieren.
WELT: Werden Sie sich mit der Bedeutung der Meere generell beschäftigen?
Sichermann: Das 21. Jahrhundert gilt vielen Experten als das „maritime Jahrhundert“ – mit Blick auf die Welternährung, den freien Welthandel, den Klimawandel und die militärische Sicherheit. Ganz sicher werden solche geostrategischen, -politischen und -wirtschaftlichen Fragen für uns eine Rolle spielen.
WELT: Die ökologische Belastung der Meere wächst. Welche Rolle wird der Umweltschutz beim DMZ spielen?
Sichermann: Der Umweltschutz spielt für uns eine große Rolle. Wir sehen das Meer als Lebensraum und als Wirtschaftraum. Der Lebensraum muss langfristig erhalten werden, und auch für die wirtschaftliche Nutzung brauchen wir intakte Meere.
WELT: Könnte die deutsche maritime Wirtschaft mithilfe des DMZ ein Vorreiter beim Umweltschutz auf den Meeren werden?
Sichermann: Wir sehen die Möglichkeit, zahlreiche Technologien und innovative Ansätze stärker in den öffentlichen Fokus zu rücken, die es in deutschen Unternehmen und Instituten etwa für einen besseren Meeresschutz ja bereits gibt. Und das kann wiederum sehr positive Rückkopplungseffekte auf die Politik haben, solche Technologien stärker zu unterstützen und zu fördern.
WELT: Wo steht die deutsche maritime Wirtschaft heutzutage aus Ihrer Sicht? Vor allem Häfen, Schifffahrt und Schiffsfinanzierung haben in jüngerer Zeit viel an Terrain verloren.
Sichermann: Unserer Entstehung liegt auch die Erkenntnis zugrunde, dass es ein „Weiter so“ nicht geben kann. Vieles lässt sich allein schon dadurch verbessern, dass Wirtschaft, Politik, Forschung und Verwaltung gemeinsame Interessen bündeln und formulieren.
WELT: Welche Rolle werden Schifffahrt, Häfen, Schiffbau, aber auch Offshore-Windenergie, Meerestechnik, Schiffsfinanzierung und maritime Forschung bei Ihnen spielen?
Sichermann: Die maritime Wirtschaft funktioniert nur im Zusammenspiel ihrer einzelnen Teilbereiche. Wir wollen in Gesamtkonzepten denken und agieren, dazu gehört auch die Infrastruktur an den Küsten und im Inland, die für die maritime Wirtschaft notwendig ist. So sind etwa die autonome Schifffahrt und autonome Systeme, deren Entwicklung in der Öffentlichkeit eine große Aufmerksamkeit haben, Themen, die viele einzelne Segmente der maritimen Wirtschaft und der Infrastruktur zugleich berühren.
WELT: Sie werben für eine stärkere norddeutsche Hafenkooperation. Die Konkurrenz zwischen Häfen wie Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven wächst wegen des nur noch geringen Umschlagswachstums aber.
Sichermann: Wir könnten Initiativen wie etwa „German Ports“, den gemeinsamen Auftritt der deutschen Häfen im Ausland, noch verbessern und intensivieren. In den Zeiten eines sehr starken Güterwachstums war eine intensivere Konkurrenz der deutschen Seehäfen vielleicht nachvollziehbar. In der heutigen Situation, in der es eher um geringe Wachstumsraten, im Zweifel um Stagnation und Rückgänge in den Häfen geht, ist es dringend notwendig, dass die einzelnen Standorte ihre Kooperation ausbauen.
WELT: Jenseits der Küsten ist die Relevanz der maritimen Wirtschaft in Deutschland wenig bekannt. Was können Sie da tun?
Sichermann: Wir wollen daran arbeiten, für die Anliegen der Meere und der mit ihnen verbundenen Akteure ein breiteres Gehör zu finden. Vieles in der Meinungsbildung ist dabei in der Tat auch an den Küsten sehr fragmentiert. Aber zugleich weist der seeseitige Export wie auch der Schiffbau weit nach Deutschland hinein. Das können wir deutlicher machen.
WELT: Für junge Menschen wirkt die maritime Branche, Häfen und Schifffahrt, vermutlich eher altmodisch. Werden Sie sich mit dem Fachkräftemangel und dem Image der Branche beschäftigen?
Sichermann: Die maritime Wirtschaft ist ein sehr alte, tradierte Branche, es gibt sie seit Jahrtausenden. Heutzutage geht es darum, äußere Entwicklungen wie etwa die Digitalisierung schneller und stärker in Schifffahrt, Schiffbau, Hafenwirtschaft zu integrieren, zum Beispiel auch mit Startup-Unternehmen. Wir werden daran mitarbeiten, ein moderneres Image für die maritime Wirtschaft zu schaffen um deutlich zu machen, dass es hier nicht um Seefahrerromantik geht.
Der Hafenumschlag in Hamburg stagniert seit fast zehn Jahren. Politik und Hafenwirtschaft wissen, dass dies nicht nur an äußeren Faktoren liegt, an veränderten Warenströmen, Handelssanktionen oder der immer noch ausstehenden Vertiefung und Verbreiterung der Elbfahrrinne. Konkurrenzhäfen wie Rotterdam oder Antwerpen, die ebenfalls unter schwierigen Bedingungen agieren, wuchsen in jüngerer Zeit stetig.
Hamburgs Hafen braucht auch stärkere Impulse aus der Stadt selbst, um den Anschluss nicht zu verlieren. Darüber sind sich die Beteiligen einig – aber das war es dann auch schon an Konsens. Der rot-grüne Senat will in den kommenden Jahren die Einnahmen für den Hafen verbessern, indem ausländische Investoren stärker an Hamburger Terminals beteiligt werden. Das könnte die weltweit drittgrößte Reederei CMA CGM aus Frankreich sein, die schon lange an Beteiligungen bei Hamburgs führendem Hafenunternehmen HHLA interessiert ist, oder auch chinesische Industrie- und Hafenunternehmen, die sich am Aufbaue eines neuen Terminals auf Steinwerder im zentralen Hafenbereich beteiligen wollen.
„Wir müssen die Finanzierung des Hafens auf neue Grundlage stellen“
Die Stadt verspricht sich davon mehr Kapitalzufluss von außen, höhere Ladungsmengen für Hamburg, aber auch eine bessere Risikostreuung bei der Investition in die Infrastruktur des Hafens. „Jeder in der Hamburger Hafenwirtschaft weiß, dass wir mit dem heutigen Pachtniveau keine neuen Hafenflächen erschließen und erhalten können“, sagte Wirtschafts- und Verkehrssenator Frank Horch (parteilos) WELT: „Jeder weiß, dass wir die Finanzierung des Hafens auf eine neue Grundlage stellen müssen. Hamburg investiert heutzutage jährlich mehr als 100 Millionen Euro in die Infrastruktur des Hafens. Wenn Hamburg mehr Spielraum haben will – für die Erschließung neuer Hafenflächen bis zum Ersatzbau für die Köhlbrandbrücke –, müssen wir Kosten senken und die Einnahmenseite stärken. Zum Beispiel durch die engere Kooperation mit Unternehmen.“
Zugleich soll die Hafenverwaltung HPA stärker auf ihre beiden unterschiedlichen Bereiche, öffentliche Funktionen und privatwirtschaftliche Aktivitäten, hin fokussiert werden. Vor allem damit und auch durch eine effektivere Arbeit bei der Beseitigung von Hafen- und Elbschlick will der Senat die Kosten im Hafen senken. „Die Reform der HPA mit dem Programm ,HPA Next‘, die strikte Trennung in öffentliche und privatwirtschaftliche Funktionen, trägt den heutigen Anforderungen Rechnung. Wir wollen die HPA zudem finanziell besser ausstatten, um sie für die öffentlichen Ausgaben der kommenden Jahre zu ertüchtigen“, sagte Horch.
Die Wirtschaft will vor allem die Kosten senken
Für die Hafenwirtschaft steht bei der aufkommenden Debatte im Vordergrund, dass die Kosten der Hafenverwaltung sinken und dass die Stadt zugleich mehr in die Infrastruktur des Hafens investiert. „Eine isolierte Diskussion um die Finanzierung des Hafens ist eine Diskussion ohne die zweite Seite der Medaille, denn dazu würde auch gehören, über die Verwendung der Finanzmittel zu sprechen, die aus dem Hafen kommen“, sagte Angela Titzrath, die Vorstandsvorsitzende der HHLA, WELT. „Der Hamburger Hafen finanziert sich mehrfach selbst, durch direkte und indirekte Wertschöpfung, Arbeitsplätze und damit verbundene Steuereinnahmen und auch durch die jährliche Dividende der HHLA an die Stadt. Teil dieser Diskussion müssten Antworten auf die Frage sein: Sind die öffentlichen Funktionen für den Hafen schon effizient genug organisiert, von der Instandhaltung der Infrastruktur bis hin zum Sedimentmanagement?“ Die Stadt hält 68 Prozent der Anteile an Hamburgs wichtigstem Hafenunternehmen. Für das vergangene Jahr zahlte die HHLA rund 42 Millionen Euro Dividende an Hamburg. Der gesamte Hafen erwirtschaftet zudem zwischen 700 und 800 Millionen Euro Steuern im Jahr.
Auch die Opposition drängt darauf, die Kosten der HPA zu senken: „Die Stadt kann und muss beim Hafenmanagement effizienter arbeiten“, sagte der Wirtschaftspolitiker Michael Kruse, Co-Vorsitzender der FDP-Fraktion in der Hamburgischen Bürgerschaft, WELT. „Die Kreislaufbaggerung von Hafensediment nach Neßsand und der schnelle Rücklauf von dort in den Hafen könnten heute schon reduziert werden durch die teilweise Verbringung des Schlicks weiter elbabwärts. Das würde die Kosten des Schlickmanagements von 100 Millionen Euro jährlich um 25 Millionen Euro reduzieren. Zudem brauchen wir eine viel engere Koordination des Straßenbaus in der Stadt und im Hafen zwischen dem Landesbetrieb Verkehr und der HPA. Drittens muss der Senat überlegen, privatwirtschaftliche Funktionen der HPA tatsächlich zu privatisieren.“ Unter diesen Voraussetzungen, sagt Kruse, sei es dann auch möglich, die HPA finanziell besser auszustatten: „Höhere Steuereinnahmen erlauben in den kommenden Jahren einen höheren öffentlichen Zuschuss für die HPA. Der Senat muss allerdings damit aufhören, investive Mittel, die für den Hafen vorgesehen sind, umzuwidmen, wie etwa beim Bau von Ladestationen für Elektromobile geschehen.“
Sollen mehr Investoren aus dem Ausland kommen?
Eine stärkere Beteiligung ausländischer Investoren an Hamburger Hafenanlagen wird vor diesem Hintergrund kontrovers diskutiert. „Wir arbeiten an Modellen für eine künftige gemeinsame Finanzierung von Infrastruktur im Hafen zusammen mit Investoren. Wie das aussehen kann, ist bislang völlig offen“, sagte Wirtschaftssenator Horch. „Es könnte zum Beispiel sein, dass Investoren besonders lange Pachtverträge für den Fall erhalten, dass sie sich an der Finanzierung von Kaikanten und Terminalflächen beteiligen – auch als Absicherung für notwendige Kredite. Aber bislang gibt es dazu keine konkreten Pläne, und natürlich muss all das dann europaweit ausgeschrieben werden.“
Der Unternehmensverband Hafen Hamburg (UVHH) fordert klare Regeln für künftige Investitionen etwa in Terminals: „Bei einer Terminalbeteiligung durch eine Reederei kommt es immer auf den Einzelfall an, sie muss betriebswirtschaftlich entschieden werden, nicht durch die Politik“, sagte UVHH-Hauptgeschäftsführer Norman Zurke WELT. „Wir haben überhaupt nichts gegen einen Investor aus Asien. Wir wollen aber faire und gleiche Bedingungen für alle potenziellen Investoren, die Interesse an einer Ansiedlung in Hamburg haben. Gerade asiatische Logistikunternehmen und Hafenbetreiber aber agieren an ihren Heimatmärkten häufig in monopolähnlichen Strukturen. Sie zahlen eine Terminalbeteiligung in Hamburg quasi aus der Portokasse. Ein europäisches Unternehmen kann das nicht.“
Auch die Hafenarbeiter melden sich zu Wort
Aus Sicht der Hafenarbeiter kommt es vor allem darauf an, die Position der Arbeitnehmer zu schützen, wenn ausländische Unternehmen verstärkt in den Hamburger Hafen investieren. „Wenn der Terminal Steinwerder Süd ausgeschrieben wird, müsste die Stadt dafür zuvor klare sozial- und arbeitsrechtliche Standards definieren“, sagte Norbert Paulsen, Vorsitzender des HHLA-Konzernbetriebsrats, WELT. „Eine ausländische Investition darf nicht auf Kosten der Arbeitnehmerrechte im Hamburger Hafen gehen. Am besten wäre für solch eine Diskussion ein runder Tisch mit allen Beteiligten aus der Hafenwirtschaft, der Hamburger Politik und Arbeitnehmervertretern der Hafenbeschäftigten geeignet.“ Hamburg müsse als Universalhafen gestärkt werden: „Wir sind nicht gegen ausländische Investoren im Hamburger Hafen, ganz im Gegenteil, wir arbeiten ja jeden Tag mit ausländischen Unternehmen zusammen“, sagte Paulsen. „Wir sind aber strikt dagegen, dass der Hafen weitere Überkapazitäten vor allem beim Containerumschlag aufbaut – die letztlich zulasten der Arbeitnehmer gehen.“
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HPA braucht zusätzliche Millionen von der Stadt Die Hafenverwaltung Hamburg Port Authority (HPA) braucht von der Stadt für das vergangene Jahr zusätzlich mehrere Millionen Euro, um einen …
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Der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages hat in der Bereinigungssitzung zum Bundeshaushalt 2018 zahlreiche Maßnahmen zur Förderung der deutschen maritimen Wirtschaft beschlossen. Dazu erklärt der Beauftragte der CDU/CSU-Bundestagsfraktion für die maritime Wirtschaft und Berichterstatter des Haushaltsausschusses für Verkehr und digitale Infrastruktur, Rüdiger Kruse:
„Die Bereinigungssitzung des Haushaltsausschusses war ein voller Erfolg für die maritime Wirtschaft in Deutschland. Für Innovation sorgt die Koalition beispielsweise mit den digitalen Testfeldern in Häfen oder dem Förderprogramm für Innovative Hafentechnologien (IHATEC). Zum Bürokratieabbau werden mehr Stellen und Automationsvorgänge bei den Behörden finanziert. Gefördert werden auch umweltfreundlichere Antriebstechnologien wie Flüssigerdgas (LNG), Wasserstoff und der Brennstoffzelle.
Hervorzuhebende Projekte sind:
3,5 Millionen Euro für digitale Testfelder in Häfen
Mit den digitalen Testfeldern verfolgen wir die Strategie zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Häfen konsequent weiter. Auf den Testfeldern können die Innovationen der Logistik 4.0, des Güterumschlags und -transports unter Realbedingungen erprobt, bewertet und weiterentwickelt werden.
22 Millionen Euro für innovative Hafentechnologien
Mit zusätzlichen Mitteln in Höhe von 22 Millionen Euro setzt der Haushaltsausschuss ein deutliches Zeichen für die Verlängerung des erfolgreichen Programms „Innovative Hafentechnologien“ (IHATEC) bis 2025. Damit werden Häfen dabei unterstützt, das stark anwachsende Umschlagaufkommen zu bewältigen und Logistikketten zu verbessern. Die Projekte können eine große Bandbreite haben – vom Einsatz automatisierter Systeme für den Güterumschlag über die IT-optimierte Prozesssteuerung in der Lagerhaltung bis hin zu Maßnahmen zur Bekämpfung von Cyber-Angriffen.
3,9 Millionen Euro für die Forschung, Entwicklung und Innovation Maritimer Technologien
Grundlage dieser Förderung ist das Programm „Maritime Technologien der nächsten Generation“, das nun um weitere 3,9 Millionen Euro erhöht wird. Ziel des Programms ist die Unterstützung der maritimen Branche bei der Technologieentwicklung zur Sicherung der nationalen maritimen Standorte. Es geht um Schiffstechnologien, maritime Sicherheit, neue Transportkonzepte auf und im Wasser, um autonome robuste Systeme, Kommunikations- und Informationstechnologien, nachhaltige Nutzung der Ozeane sowie um flankierende Maßnahmen bei der Offshore-Energienutzung.
14 Millionen Euro für die Förderung der Nachhaltigkeit von See- und Binnenschiffen
Der Haushaltsausschuss hat die Förderung von umweltfreundlicher Bordstromversorgung und mobiler Landstromversorgung für See- und Binnenschiffe mit 14 Millionen Euro beschlossen. Ziel der Maßnahme ist die Verringerung der Umweltbelastungen – insbesondere durch Stickoxid-Emissionen -, die durch den Betrieb bordseitiger Motoren an den Liegeplätzen entstehen.
23 Stellenhebungen für die Zollabfertigung im Hamburger Hafen
Um die Zollabfertigung im Hamburger Hafen zu beschleunigen und Wettbewerbsnachteile gegenüber der europäischen Konkurrenz auszugleichen, hat die Koalition die Hebung von 23 Beamtenstellen bei der Generalzolldirektion mit Dienstort Hamburg beschlossen. Diese Maßnahme ist ein wichtiger erster Schritt, damit sich die zuständigen Mitarbeiter voll auf die Einführung der automatisierten Bescheiderstellung konzentrieren können.
45 zusätzliche Stellen für dringende Wasserstraßeninvestitionen
Auf Antrag der Bundesregierung hat der Haushaltsausschuss für dringende Investitionsmaßnahmen an Bundeswasserstraßen 30 neue Stellen bewilligt. Um Instandsetzungsmaßnahmen am westdeutschen Kanalnetz voranzutreiben, können außerdem noch in diesem Jahr 15 zusätzliche Ingenieurestellen beim Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Duisburg-Rhein und beim Wasserstraßen-Neubauamt Datteln besetzt werden.“
Hamburg und Rotterdam kooperieren Copyright THB
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Die Hamburger Koordinationsstelle für Schiffsanläufe setzt auf bessere Vernetzung, Foto: Hasenpusch
Der Hamburger und der Rotterdamer Hafen stehen in einem harten Wettbewerb. Um aber die Pünktlichkeit im Interesse aller Beteiligten zu verbessern, arbeiten das Hamburg Vessel Coordination Center (HVCC) und die Rotterdamer Port Authority nun zusammen.
Die Koordinationsstelle für Schiffsanläufe, hinter der die Terminalbetreiber HHLA und Eurogate stehen, und die Hafenverwaltung tauschen künftig über eine digitale Schnittstelle direkt Informationen aus. Dabei geht es um geplante und tatsächliche Ankunfts- und Abgangszeiten für die Schiffe, die als Vor- oder Folgehafen Hamburg beziehungsweise Rotterdam haben.
Ziel der Kooperation ist, dass die Reeder ihre Schiffe effizienter steuern und die Terminals ihre Ressourcenplanung verbessern können. Denn es spart Kosten und verringert die Emissionen, wenn die Schiffe direkt bei Abfahrt in dem einen Hafen das Signal bekommen, dass sie langsamer fahren können und das avisierte Zeitfenster trotzdem erreichen.
Die jetzt gestartete digitale Kooperation funktioniert mittels einer Schnittstelle, die die HVCC-Software und die in Rotterdam verwendete Plattform Pronto verbindet. So werden in Echtzeit Daten ausgetauscht, die dem Port-Call-Standard der internationalen Hafenbehörden-Vereinigung IHMA folgen.
Was aus der Luftfahrt als „Airport Collaborative Decision Making“, also gemeinschaftliche Entscheidungsfindung und Datennutzung, bekannt ist und funktioniert, bringt auch für die Schifffahrt Vorteile, betont HVCC-Geschäftsführer Gerald Hirt. Wenn es nach ihm geht, ist die Hamburg-Rotterdamer Kooperation nur ein erster Schritt. Er hofft auf eine Vernetzung zahlreicher Häfen in Europa, „um insbesondere die Reaktionsfähigkeit bei Verzögerungen zu erhöhen und somit den Reedern und Terminals eine bessere, zuverlässige Unterstützung im Schiffszulauf und Abfertigungsplanung zu geben“. Das HVCC hat schon bisher Daten an einzelne Terminalbetreiber in Bremerhaven, Southampton und Antwerpen übermittelt. Eine Einbeziehung anderer Häfen in das nun testweise gestartete Projekt würde das Ganze aber auf eine ganz andere Basis stellen. fab/sr
Drewry senkt Prognose
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Gestiegene Bunkerkosten schmälern die Profitabilität der Liner, Foto: Hasenpusch
Details dazu hat das Beratungsunternehmen jetzt in seinem Nachrichtendienst „Container Insight Weekly“ genannt.
„Ob ein Akteur das Jahr im roten oder schwarzen Bereich abschließt, wird oft von externen Kräften außerhalb der Kontrolle des Managements entschieden“, schreiben die Autoren. „Dazu zählen beispielsweise der Ölpreis oder makroökonomische Faktoren, die die Nachfrage antreiben.“ So habe ein unerwarteter Anstieg der Bunkerpreise die Kostenbasis der Carrier dramatisch verändert. Drewry hat daraufhin die Gewinnerwartungen für die Branche in diesem Jahr deutlich herabgesetzt. Nach Recherchen der Analysten werde die Branche im Jahr 2018 bestenfalls die Gewinnschwelle erreichen können, nachdem zuvor noch ein operativer Gewinn von rund fünf Milliarden US-Dollar prognostiziert wurde.
Die Bedeutung der Treibstoffpreise für die Carrier-Ergebnisse wurde schon im ersten Quartal 2018 deutlich: Trotz eines relativ starken Nachfragewachstums und höherer Umsätze mussten die Linienreeder um 20 Prozent gegenüber dem Vorjahr gestiegene Bunkerkosten verkraften. Hinzu kamen außerdem Mehraufwände aus einem wieder auflebenden Chartermarkt.
Erst kürzlich hatte sich das European Shippers Council (ESC) formell bei der EU-Kommission beschwert, weil zahlreiche Linienreedereien fast zeitgleich Bunkerzuschläge angekündigt hatten. Die Verlader forderten die EU-Wettbewerbshüter auf, zu prüfen, ob die Reeder damit gegen Wettbewerbsregeln verstoßen. bo
Hamburg verliert Maersk-Megaboxer
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Die „Mumbai Maersk“ bei ihrem ersten und gleichzeitig letzten Anlauf in Hamburg, Foto: Hasenpusch Copyright
„Hafenstaus und Wetterbedingungen haben die Zuverlässigkeit der Fernost-Europa-Dienste traditionell beeinträchtigt“, ließ die weltweit größte Reederei damals verlauten. Man wolle nun die Herausforderungen angehen, indem der „Puffer in den Zeitplänen deutlich verbessert wird, mögliche Unterbrechungen leichter aufgefangen und so die Auswirkungen auf die Leistungserbringung minimiert werden“. Dazu gehöre auch die Streichung von doppelten Hafenanläufen.
Nach THB-Recherchen wird Maersk Deutschlands größten Seehafen künftig nicht mehr mit seinen 20.000-TEU-Schiffen anlaufen. So war für den Neubau „Mumbai Maersk“ der erste Hamburg-Anlauf jetzt am Sonntag auch schon der letzte. Künftig kommen nur noch die 15.550-TEU-Carrier der E-Klasse in die Hansestadt.
„Der Hamburger Hafen wird aber von den 2M-Allianzpartnern auch nach dem neuen Fahrplan mit Megaboxern angefahren werden“, berichtet Maersk-Sprecherin Janina von Spalding dem THB auf Nachfrage. Sie verweist dabei vor allem auf Allianzpartner MSC: „Dieses Unternehmen wird hier seine größeren Schiffe einsetzen.“ Gleichzeitig wiegelt sie die Auswirkungen auf den Containerumschlag im Hamburger Hafen ab: „An der Anzahl der hier umgeschlagenen Container wird sich nichts ändern.“
Veränderungen gibt es auch bei der Maersk-Tochter Hamburg Süd. Wie Reedereisprecher Rainer Horn dem THB bestätigte, werden die im Südamerika-Verkehr eingesetzten Einheiten der Cap-San-Klasse in Hamburg künftig nicht mehr am HHLA-Terminal Burchardkai, sondern gegenüber von Eurogate abgefertigt. Als erstes Schiff wird die „Cap San Raphael“ am 24. Juni am Predöhlkai festmachen. bo
Der Hamburger Senat hat seinen neuen Haushalt vorgelegt, mit einigen Finanzmitteln für den Hafen – aus der Opposition kam umgehend Kritik.
Man richte seine Wirtschaftspolitik an den Leitlinien »Vernetzung von Wirtschaft und Wissenschaft, Digitalisierung und Internationalisierung« aus. Für die Verkehrspolitik würden Kosten und Investitionen in Höhe von rund 975 Mio. € für 2019 und rund 977 Mio. € für 2020 geplant, teilte der Senat um Bürgermeister Tschentscher heute mit.
Der Hafen ist für die Finanzkraft der Stadt nach wie vor von großer Bedeutung. Über 150.000 Arbeitsplätze sind mit dem Hafen und der Schifffahrt in der Metropolregion direkt und indirekt verbunden. Konkret eingegangen wird auf die immer wieder vorgebrachte Kritik zur Hamburg Port Authority (HPA): »Mit dem jetzt vorliegenden Haushalt 2019/20 unterstützt die Stadt die HPA sichtbar bei der Finanzierung ihrer Aufgaben.« Der Betrieb und die Weiterentwicklung des Hafens werden durch die Stadt mit 96 Mio. € jährlich unterstützt. »Für 2019 und 2020 ist darüber hinaus inklusive Bundesmitteln für allgemeine Hafenlasten eine Investitionssumme von jeweils 124 Mio. € eingeplant, die zur Schaffung einer modernen und leistungsfähigen Infrastruktur dient«, heißt es weiter.
Bürgermeister Peter Tschentscher zeigte sich zufrieden: »Der Doppelhaushalt 2019/2020 ist nachhaltig, solide und zukunftsorientiert. Wir haben den Hamburger Haushalt seit 2011 strukturell konsolidiert und seit 2014 Überschüsse im Gesamthaushalt erzielt. Die gesetzliche Schuldenbremse wird übererfüllt. Wir tilgen alte Schulden und stärken die Investitionen in wichtige Zukunftsprojekte wie die U5, den Hafen und die Hochschulen.«
»Schön-Wetter-Haushalt«
Kritik kam hingegen von aus der Opposition: Thilo Kleibauer, haushaltspolitischer Sprecher der CDU-Fraktion monierte: »Der Senat hat einen Schönwetter-Haushalt beschlossen. Gegenüber dem aktuellen Doppelhaushalt erhöht Rot-Grün den Ausgaberahmen um 11%. Ein langfristiges Finanzkonzept ist hier überhaupt nicht mehr zu erkennen.« Der Haushaltsplan von Tschentscher und Dressel gehe von hohen Steuereinnahmen und dauerhaft niedrigen Zinsen aus. Die von der Koalition gerade erst angehobenen Obergrenzen würden komplett ausgeschöpft und die Vorsichtsabschläge seien sehr gering.
»Das ist keine nachhaltige Planung. Ein stärkerer Fokus auf Investitionen ist grundsätzlich sinnvoll. Hier darf es aber nicht nur bei schwammigen Absichtserklärungen bleiben. Bislang steht der Schuldentilgung im Kernhaushalt eine stark steigende Kreditaufnahme bei Tochterorganisationen der Stadt gegenüber. So belasten steigende Schulden langfristig die finanzielle Handlungsfähigkeit von HPA, UKE oder fördern und wohnen. Hier muss der Senat jetzt seine Ankündigungen konkrete Pläne folgen lassen«, so der CDU-Politiker weiter.
Hafenschlick: Könnte Hamburg Millionen sparen?
Der Schlick in der Elbe gehört mittlerweile zum Hamburger Hafen wie die Schiffe – und es wird schlimmer. Mit immer größerem Aufwand bekämpft Hamburg die Verschlickung – 2017 für insgesamt fast 100 Millionen Euro. Ein Großteil des Geldes geht an holländische Baggerunternehmen. Der Ingenieur Jürgen Grzeskowiak sagt, er hätte eine bessere Lösung und hat alles genau durchgerechnet. Er schlägt vor, dass Hamburg sich einen eigenen Bagger anschafft – plus drei Transportschiffe für den Schlick. Das könnte Kosten sparen und die Baggerkapazitäten deutlich erhöhen.
Schlickbaggern: Geht es auch viel billiger?
100 Millionen Euro kostet das Entschlicken die Hamburger Hafenbehörde jährlich. Ingenieur Jürgen Grzeskowiak meint, ein eigener Bagger und drei Schiffe seien auf Dauer günstiger.
Idee kommt beim Spaziergang an der Elbmündung
Auf die Idee kam Grzeskowiak an der Elbmündung, wo er regelmäßig mit seiner Frau spazieren geht. Das, was er jeden Tag dort vor Cuxhaven vorbeiziehen sieht, kennt er gut. „Da ist uns aufgefallen, dass hier täglich ein Großraumbagger vorbeifährt, der querab von Neuwerk am Ende des Leitdammes verklappt und sich dann wieder Richtung Hamburg bewegt“, so Grzeskowiak.
Jeder Törn eines Schlickbaggers kostet 100.000 Euro
Schnell fand er heraus: Jeder Törn zwischen dem Hamburger Hafen und der Nordsee kostet 100.000 Euro. Weil er in seiner aktiven Zeit beim Wasser- und Schifffahrtsamt selbst mehrere Schlickbagger betreut hat, kennt Grzeskowiak die Zusammenhänge – und setzt sich mit seinem Geschäftspartner und Ingenieur Klaus Peter Lasse selbst ans Reißbrett.
Mit Transportschiffen wäre der Bagger effektiver
Die Idee: Hamburg müsste einen eigenen, reinen Saugbagger betreiben und dazu mehrere Transportschiffe. „Das ist gewohnte Technologie, erprobt über Jahrzehnte und schon gebaut“, sagt Klaus-Peter Lasse. „Nur mit dem Unterschied, dass das teure, aufwendige Baggerschiff eben nicht lange Wege gehen muss, um das Baggergut loszuwerden.“ Der Bagger könnte rund um die Uhr arbeiten, wäre also viel effektiver.
Investition würde sich laut Grzeskowiak schnell amortisieren
Grzeskowiak, der als Schiffsingenieur auf dem Schwesterschiff der Cap San Diego angefangen hat, hat alles durchgerechnet. Betriebskosten, Investitionen, Personal. Er geht von rund 100 Millionen Euro aus, die die Schiffe und Geräte kosten würden. Stellt man dem die 100 Millionen Euro gegenüber, die der Abtransport des Schlicks Hamburg heute kostet, so hätte sich die Investition in wenigen Jahren amortisiert, sagte Grzeskowiak.
HPA hält Eigenbetrieb eines Baggers für zu riskant
Doch die zuständige Hamburger Hafenbehörde HPA wiegelt ab. Man beauftrage heute mehrere, unterschiedliche Bagger, eine eigene Flotte wäre keine Option. „Im Rahmen einer Wirtschaftlichkeitsbetrachtung kommt die Klassifizierungsgesellschaft DNV-GL zu dem Ergebnis, dass ein Eigenbetrieb eines Hoperbaggers unter den derzeitigen Rahmenbedingungen (…) nicht sinnvoll erscheint, da die Risiken deutlich höher wiegen als die Chancen“, erklärte die HPA gegenüber dem Hamburg Journal.
Schlickbeseitigung ist ein lukratives Geschäft
Und so gehen jährlich allein mehr als 40 Millionen Euro an holländische Baggerunternehmen. Die Schlickbeseitigung ist ein lukratives Geschäft. So lukrativ, dass ein holländischer Unternehmer bei Grzeskowiaks Geschäftspartner schon einmal ganz unverbindlich angerufen habe. Er solle sein Engagement in Sachen Einsparpotential doch lieber einstellen.
Sorge geht um in Europas Hafenwirtschaft: Espo, deren Interessenvertretung, befürchtet bei der Vergabe der Mittel aus der künftigen Connecting Europe Facility (Cef 2) zu kurz zu kommen. Damit ist die Freude darüber, dass der Transportsektor im Entwurf der EU-Kommission für den mittelfristigen Finanzrahmen (MFR) bis 2027 relativ gut bedacht worden ist, in dn Ports schon getrübt.
Deren Verwaltungen sehen sich als „gebrannte Kinder“: In der laufenden Cef haben sie nur 4 Prozent der vergebenen Fördersumme von 23 Mrd. EUR erhalten. Sie hatten Projektvorschläge im Wert von 2,5 Mrd. EUR eingereicht, aber mit 860 Mio. EUR nur gut ein Drittel bekommen. Zu wenig, wie sie finden – und beim Espo-Kongress in Rotterdam Ende der vergangenen Woche deutlich zum Ausdruck brachten. Das war als Hinweis an die EU-Kommission gedacht, die am Mittwoch bekannt geben will, wie sie die 30,6 Mrd. EUR im Transportsektor aufzuteilen gedenkt, die ihr im nächsten MFF zur Verfügung stehen könnten.
Es sind vier zentrale Argumente, auf die sich die Sorge des Sektors stützt, bei Cef 2 nicht ausreichend bedacht zu werden: Erstens sehen die Hafenverwaltungen, dass die EU-Kommission neben den als besonders förderungswürdigen Verkehrsarten Schiene und Binnenwasserstraßen seit einiger Zeit auch den Straßenverkehr wegen der technologischen Entwicklung (automatisiertes Fahren) verstärkt in die Förderung einbezieht. Das ließ sich bei den Ten-T-Tagen in Ljubljana und zuvor schon auf einem Digitalisierungskongress in Wien deutlich beobachten: die in den parallelen Ausstellungen gezeigten Projekte betrafen vor allem die Straße. Auch bei der letzten Cef-Ausschreibung der laufenden Finanzperiode (450 Mio. EUR) darf sich durch die Ausschreibungskriterien vor allem die Straße angesprochen fühlen. Zweitens fürchten die Häfen, dass der europäische Mehrwert, der als Cef-Kriterium eine wichtige Rolle spielt, sich in den Ports schlechter vermitteln lässt als bei anderen Infrastrukturen. Dabei werden drei Viertel des europäischen Handelsvolumens über die Seehäfen abgewickelt, und alle Korridore des europäischen Kernverkehrsnetzes beginnen und enden in Seehäfen. Drittens können die Ports beim Thema grenzüberschreitende Lückenschlüsse in den Verkehrsnetzen – ebenfalls ein wichtiges Cef-Kriterium – nicht mithalten. Viertens schließlich vertraut Espo der militärischen Komponente nicht, die jährlich mit rund 1 Mrd. EUR Cef 2 aufstocken soll. „Noch viel zu viel ist dabei unklar“, heißt es bei der Interessenvertretung.
Deshalb hat die Lobby eine Studie in Auftrag gegeben, die sich mit dem „Investitionsbedarf für die Infrastruktur in Häfen und dessen Finanzierung“ auseinandersetzt. Die Untersuchung errechnet einen Bedarf von rund 5 Mrd. EUR pro Jahr für alle Seehäfen in der EU ohne Großbritannien – 48 Mrd. EUR zwischen 2018 und 2027.
Die Notwendigkeit für die Investitionen in dieser Höhe kommt in aller Regel von außen: Die Schiffe werden größer, die Marktmacht der Reeder durch Allianzen auch, Umweltgesetze zwingen zum Handeln und die Sicherung der Häfen gegen die schon erkennbaren Konsequenzen des Klimawandels treiben die Kosten in die Höhe.
Die so erzwungenen Investitionen haben oft genug über die Häfen hinaus eine große Bedeutung für die Gesellschaft, betont die Espo-Studie. Der „return on investment“ ist aber für die investierende Hafengesellschaft nicht groß genug, um private Geldgeber zu interessieren. Daraus und aus der Tatsache, dass der Nutzen der Investitionen nicht auf das Land des Hafens beschränkt ist, leitet die Expertise die Rechtfertigung für finanzielle Unterstützung durch die EU ab.
Die Espo-Untersuchung erkennt an, dass der finanzielle Umfang von Cef 2, selbst wenn er in den anstehenden Verhandlungen über den MFR nicht geschmälert werden sollte, nicht ausreicht, um die Transeuropäischen Verkehrsnetze bis 2030 im geplanten Umfang zu finanzieren. Aber die Untersuchung unterstreicht auch, dass die von der EU-Kommission immer wieder angeführten Wege, die Cef 2-Summe durch die „Beimischung“ von privatem Kapital zu erhöhen, für die Hafenwirtschaft nur von begrenztem Wert ist. Denn die geringe Profitabilität von vielen Investitionen in Häfen macht sie – trotz ihrer hohen gesellschaftlichen Bedeutung – für private Geldgeber unattraktiv. Deshalb bleiben hohe Zuschüsse aus der Cef 2 für die Häfen unabdingbar, unterstreicht die Studie.
Bund und Seehafenbetriebe investieren schätzungsweise mehr als 43 Mio. € in 21 neue Hafentechnologieprojekte, davon 25 Mio. € aus Bundesmitteln. Das ist das Ergebnis des zweiten Förderaufrufs der Forschungsinitiative IHATEC, das der Projektträger TÜV Rheinland veröffentlicht hat.
Die vom Projektträger ausgewählten Projekte deckten ein breites thematisches Spektrum ab. Neben innovativen Lösungsansätzen für unterschiedliche Fragestellungen in Containerhäfen würden beispielsweise auch die Anwendungsfälle Universalhafen oder Bulkumschlag adressiert.
Die Projektskizzen befinden sich laut Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) aktuell in der Qualifizierungsphase und werden zu Anträgen weiterentwickelt. Erste Projektstarts seien für die zweite Jahreshälfte beabsichtigt.
Die Nachfrage ist den Angaben zufolge hoch: Zum zweiten Förderaufruf seien insgesamt 45 Projektskizzen von 170 beteiligten Unternehmen und Forschungseinrichtungen eingegangen. Im ersten Aufruf waren bereits 15 Projekte mit einem Fördervolumen von 26 Mio. € bewilligt worden.
Entsprechend sieht der Koalitionsvertrag der Bundesregierung vor, die Forschungsinitiative IHATEC über 2020 hinaus zu verlängern. Mit der Verstetigung der IHATEC-Initiative könnten Unternehmen mit Planungssicherheit auch langfristiger angelegte Innovationsprojekte konzipieren, meint der ZDS.
NordLB baut Schiffskredite ab und fährt Gewinn ein
Die NordLB hat das 1. Quartal 2018 mit einem Gewinn von 68 Mio. € (Ergebnis vor Steuern) abgeschlossen. Das Schifffahrtsportfolio wurde weiter abgeschmolzen.
»Wir sind ordentlich ins neue Jahr gestartet. Allerdings bleiben die Herausforderungen hoch«, kommentierte Vorstandschef Thomas Bürkle die jüngsten Zahlen. Er erwarte ein insgesamt schwieriges Jahr.
Erstmals legt die NordLB ein Quartalsergebnis auf Basis des neuen Rechnungslegungsstandards IFRS 9 vor. Daher sei der Vergleich mit den Vorjahreszahlen nur eingeschränkt möglich.
Der Zinsüberschuss lag demnach bei 352 Mio. € (Q1/2017: 406 Mio. Euro). Der Rückgang sei dabei maßgeblich durch den Bilanzsummenabbau der vergangenen Jahre, insbesondere die Rückführung des Schiffsfinanzierungsportfolios, begründet.
Ende März hielt die Bank noch Schiffskredite im Wert von 11,6 Mrd. € gegenüber 21,1 Mrd. € zum Jahresende 2017. Davon entfielen 7,9 Mrd. € (Ende 2017: 8,2 Mrd. €) auf problembehaftete Kredite (NPL). Dieser Anteil soll bis spätestens Ende 2019 auf unter 5 Mrd. € fallen, kündigte die NordLB an.
Bei der Risikovorsorge ergab sich per Saldo ein Ertrag in Höhe von 25 Mio. € gegenüber –101 Mio. € im Vorjahresquartal. Wegen der anhaltenden Schifffahrtskrise rechnet die Bank im weiteren Jahresverlauf allerdings wieder mit der Bildung neuer Risikovorsorge.
Bilanzsumme und Risikoaktiva seien weiter zurückgeführt worden und lagen per 31. März bei 159,7 Mrd. € (Ende 2017: 165,4 Mrd. €) bzw. bei 5,7 Mrd. € (46,8 Mrd. €). Die Eigenkapitalquoten der NORD/LB hätten sich erneut verbessert. Die harte Kernkapitalquote (CET 1 Capital Ratio) stieg im ersten Quartal auf 12,8% (Ende 2017: 12,4%). Die Gesamtkapitalquote erhöhte sich von 18,1% auf 18,9%.
Jüngst waren Spekulationen ins Kraut geschossen, dass die Landesbank eine kräftige Kapitalspritze von bis zu 3 Mrd. € benötigen könnte, um künftige Kreditrisiken abzufedern und die steigenden Vorgaben der Bankenaufsicht zu erfüllen. Dies könnte durch die Gesellschafter erfolgen oder aber durch einen Teilverkauf der Landesbank nach dem Vorbild der HSH Nordbank oder von Portfolios.Eine Entscheidung soll im Lauf des Jahres fallen. »Die weitere Stärkung unserer Eigenkapitalquoten hat nach wie vor höchste Priorität«, so Bürkle. »Wir werden noch in diesem Jahr gemeinsam mit unseren Eigentümern ein tragfähiges Konzept präsentieren.«
Unter anderem sollen der US-Finanzinvestor Apollo Global Management, aber auch die HSH-Käufer J.C. Flowers und Cerberus zu den Interessenten gehören, wird gemunkelt. Noch halten das Land Niedersachsen knapp 60 % und die niedersächsischen Sparkassen gut 26%. 6% entfallen auf das Land Sachsen-Anhalt.
Hamburg will Emissionen von Hafenschiffen reduzieren
Die Hamburger Bürgerschaft sieht Handlungsbedarf, die Stickstoffdioxid-Emissionen (NOx) von Hafenschiffen zu verringern. Einen entsprechenden Antrag hat sie jetzt an den Senat gestellt. Auch die Innerhafenverkehre sollen Teil einer Strategie zur Verbesserung der Luft im Hafen werden, so der Tenor.
Der Senat hat im Mai dieses Jahres die zweite Fortschreibung des Hamburger Luftreinhalteplans vorgelegt. Zur Verbesserung der Luftqualität soll auch eine Reduktion der schiffsbedingten NOx-Emissionen erfolgen. SPD und Grüne hätten mit der Einführung einer Umweltkomponente in das Hafengeld bereits wesentliche Anreize zur Reduktion von Emissionen in der Seeschifffahrt gesetzt (Drs. 21/10506), heißt vonseiten der Bürgerschaft.
Etwa 90 % der Gesamtemissionen der Innerhafenverkehre würden von Fähren, Barkassen und Schleppern verursacht. Auf Initiative von SPD und Grünen wurden die Modernisierung und die ökologische Nachrüstung der städtischen Flotte (Drs.21/4064) sowie der Hadag-Fähren (Drs. 21/2767) vorangetrieben. Ziel dieser Initiative sei es, ein Bündnis zu schaffen, um Fähr- und Barkassenbetriebe sowie Schlepperunternehmen zu Nachrüstungen und Modernisierung ihrer Schiffsantriebe zu ermutigen und konkrete Schritte zur Verbesserung der Luftqualität im Hafen zu vereinbaren.
Möglichkeiten zur Emissionsreduzierung
Um Emissionen von Schiffsabgasen zu senken, bestünden diverse Möglichkeiten. Sie reichten von einer Umstellung auf alternative Energieträger und Kraftstoffe, beispielsweise BTL (biomass to liquid), GTL (gas to liquid) oder CTL (coal to liquid), über alternative Antriebskonzepte wie Brennstoffzellen- und Solarantriebe, Hybrid- oder Diesel-elektrische Antriebe, technische Modifikationen der Motoren bis hin zu Abgasnachbehandlungssystemen (Abgaswäscher, Dieselpartikelfilter, SCR-Katalysatoren etc.).
Der Einsatz alternativer Kraftstoffe wie GTL beispielsweise, sei eine Möglichkeit, »zügig und ohne größere Investitionen Emissionen einzusparen«, unterstreicht die Bürgerschaft. Mit der Umstellung könnten NOx-Emissionen um etwa 10 % reduziert und Rußpartikel-Emissionen halbiert werden. Der Mehrverbrauch würde sich dabei nur geringfügig erhöhen.
Die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) befindet sich bereits in intensivem Austausch mit der Hafenwirtschaft zu alternativen Antriebsmethoden, um die Luftqualität im Hamburger Hafen zu verbessern. Zu den Initiativen gehört neben der Errichtung der ersten Landstromanlage Europas für Kreuzfahrtschiffe in Altona auch die Unterstützung von LNG-basierten Lösungen (etwa den Power-Packs).
Erfolge haben sich bereits eingestellt
Die Hamburg Port Authority (HPA) habe bei der Umstellung und Modernisierung ihrer Schiffsflotte relevante Expertise erlangt und in einem Projekt gemeinsam mit DNV-GL Effektivität, mögliche Einsatzbereiche, Handhabbarkeit, Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit der einzelnen Technologien analysiert, verweist die Bürgerschaft auf erzielte Erfolge. Diese Erkenntnisse sollten genutzt werden, um die privaten Fähr- und Barkassenbetriebe und Schlepper bei der Modernisierung und Nachrüstung ihrer Schiffe zu beraten. Zudem sollen Einsparpotenziale bei den privaten Innerhafenverkehren geprüft und aufgezeigt werden.
Eine Umrüstung der Hadag-Fähren sei maßgeblich mittels Förderung durch den Bund möglich gewesen. In Reaktion auf den Dieselskandal in der Automobil-Branche hätten Bund und Automobilindustrie einen Fonds mit inzwischen 1 Mrd. € zur verbesserten Luftreinhaltung und für nachhaltige Mobilität zur Verfügung gestellt. Vor diesem Hintergrund sollten die Betriebe insbesondere auch über Fördermöglichkeiten und -programme des Bundes beraten werden, schlägt die Bürgerschaft vor.
Bündnis von Schiffsberteibern im Hafen
Umrüstungen bräuchten ihre Zeit. Deshalb sollten mit den privaten Fähr- und Barkassen- sowie Schlepper-Betrieben, die im Hamburger Hafen tätig sind, innerhalb des Bündnisses Zielvereinbarungen zur schrittweisen Emissionsreduzierung getroffen werden. Vor dem Hintergrund, dass im Hamburger Hafen eine Vielzahl an Schlepper-Betrieben tätig ist, sei gerade hier eine Abstimmung mit den unterschiedlichen Betrieben notwendig. Neben der Hadag sollen auch die privaten Fähr- und Barkassenbetriebe Teil des Bündnisses sein. Hier solle die HPA auch ihre Möglichkeiten zur Einflussnahme, zum Beispiel über die Vergabe von Liegeplätzen und die Liegeplatzgebühr, nutzen.
Eine Maßnahme könnte sein, ein Anreizprogramm zur Senkung von Schadstoffemissionen für private Fähr- und Barkassenbetriebe zu entwickeln, welches unter anderem die Vergabe von Liegeplätzen sowie die Liegeplatzgebühr berücksichtigt. Mit diesen Maßnahmen soll der Hamburg Hafen seine Vorreiterrolle in Dingen Nachhaltigkeit ausbauen und die Luft im Hafen deutlich verbessert werden.
Die Bürgerschaft bittet den Senat entsprechend zu prüfen, inwiefern Emissionsreduzierungen durch technische Nachrüstungen und Umstellungen, beispielsweise beim Kraftstoff, bei privaten Innerhafenverkehren und insbesondere bei Schleppern möglich sind und Einsparpotenziale in diesem Bereich aufzuzeigen. Als zweite Maßnahmen solle der Senat mit den Schlepperbetrieben, den Hadag-Fähren sowie den privaten Fähr- und Barkassenbetrieben im Hamburger Hafen im Rahmen der Luftgütepartnerschaft eine Initiative zur Reduzierung der Emissionen schaffen. Innerhalb dieser solle ein Austausch über Möglichkeiten zur Reduzierung von Emissionen stattfinden. Ziel sei es, die Betriebe zu neuen Antriebstechnologien, alternativen Kraftstoffen sowie Fördermöglichkeiten zur Nachrüstung und Modernisierung von Schiffen beraten. Die Bürgerschaft bittet den Senat darüber bis zum 2. Quartal 2019 zu berichten.
Carl Robert Eckelmann, das führende Unternehmen für Wassertransporte im Hamburger Hafen, hat einen großen Teil seiner Flotte auf einer digitalen Plattform vernetzt. „Smart Barge“ heißt das Projekt.
„Wir wollen den Wassertransport innerhalb des Hafens zum Nutzen unserer Kunden günstiger machen, und wir wollen zugleich einer umweltschonenden Logistik näher kommen, indem wir die Emissionen verringern, die durch unsere Transporte im Hafen entstehen“, sagte Robert Eckelmann, Chef und Inhaber der Eckelmann-Gruppe, am Mittwoch im Hafen-Klub. Zu der Firmengruppe mit ihren derzeit rund 200 Mitarbeitern, die Robert Eckelmann in fünfter Generation führt, gehören Unternehmen und Beteiligungen rund um die Hafenlogistik, aber auch für die Binnenschifffahrt, für Tank- und Industriereinigungen und die Instandhaltung von Güterwaggons. Die Flotte von Carl Robert Eckelmann umfasst mehr als 100 Fahrzeuge mit insgesamt 60.000 Tonnen Tragfähigkeit – Schlepper, Barkassen, Tankschiffe und vor allem Transportfahrzeuge ohne eigenen Antrieb, sogenannte Bargen oder auch Schuten. 44 dieser Bargen sind bislang mit digitalen Systemen ausgerüstet worden, zu denen unter anderem GPS-gestützte Positionsdaten zählen.
Das Projekt hat grundlegende Bedeutung für den Hamburger Hafen. Die Hafenwirtschaft, die Hafenverwaltung HPA und der Senat arbeiten daran, die Abgasbelastung in Deutschlands größtem Seehafen in den kommenden Jahren deutlich zu senken. Neben Landstromanschlüssen für Schiffe und Erdgas als künftigem Schiffsbrennstoff sind die wichtigsten Faktoren dafür vor allem mehr Transparenz in der gesamten Transportkette sowie auch die Verlagerung von Innerhafentransporten von der Straße auf das Wasser.
Carl Robert Eckelmann betreibt unter anderem sogenannte Containertaxis, Bargen für den Transport von Containern zwischen den Terminals, die jeweils bis zu 80 Container tragen können. Speziell der Containertransport innerhalb des Hafens bietet noch ein großes Potenzial für den Einsatz von Bargen anstelle von Lastwagen. „Das Projekt ,Smart Barge‘ wird dazu beitragen, mehr Container von der Straße auf das Wasser zu bringen und aus vielen einzelnen Fahrten der Containertaxis irgendwann eine eigene Containerlinie innerhalb des Hafens zu machen“, sagte Sven Saborosch, Geschäftsführer von Carl Robert Eckelmann.
Eckelmanns Tochter betreute Projekt federführend
Einer der größten Kunden von Carl Robert Eckelmann ist das US-Unternehmen Ingredion, das in Hamburg unter anderem Speisestärke aus Mais herstellt. Rund 120.000 Tonnen Mais transportiert Eckelmann im Jahr für Ingredion von Speichern im Hafen oder von Seeschiffen aus über die Bille zur Produktionsstätte nach Hammerbrook. Für die Umrüstung der ersten Eckelmann-Bargen ist Ingredion der Partner. Das Unternehmen profitiert nicht nur davon, dass nun die Standorte und Verfügbarkeiten der einzelnen Bargen jederzeit im Internet abrufbar sind. Auch Temperaturen an Bord und viele andere Daten lassen sich über die Plattform „Smart Barge“ abrufen.
„Die Temperatur ist bei Massengütern eine kritische Größe“, sagte Eckelmann. „Kohle etwa kann sich selbst entzünden, wenn sie zu warm wird. Nahrungsgrundstoffe wie Weizen oder Mais verderben, wenn sie zu warm oder zu kalt werden. Bislang wird solche Ladung auf Bargen mit hohem personellem Aufwand vor Ort überwacht und gemessen. Unter anderem diese Funktion können wir mit ,Smart Barge‘ automatisieren.“
Federführend wurde das Projekt von Eckelmanns Tochter Carina Eckelmann betreut, die als Prokuristin bei Carl Robert Eckelmann arbeitet. Die Investition für die Hardware und selbst entwickelte Programme betrug bislang rund 400.000 Euro, der Aufbau der Plattform „Smart Barge“ dauerte zwei Jahre. Nach und nach soll die gesamte Flotte von Carl Robert Eckelmann digitalisiert werden. „Das geschieht mit der Überarbeitung und Neubeschaffung der Fahrzeuge“, sagte Carina Eckelmann. „Der Zeitraum der Umrüstung hängt aber auch vom Bedarf unserer Kunden ab.“
Eigene LNG-Bunkerstation für Hamburg
In einem nächsten Schritt, bis etwa 2023, sollen die Schubfahrzeuge und Schlepper von Carl Robert Eckelmann auf Hybridantriebe oder reine Erdgasantriebe auf Basis von tiefgekühltem, verflüssigtem Erdgas (LNG) umgestellt werden. „Wichtig ist für uns dabei, dass Hamburg eine eigene Bunkerstation für LNG bekommt“, sagte Robert Eckelmann. „Es nützt uns nichts, wenn in Brunsbüttel aktuelle Pläne umgesetzt und ein nationales LNG-Importterminal errichtet wird. Unsere Schiffe können nicht zum Tanken von LNG nach Brunsbüttel hin- und zurückfahren.“
Im Jahr 2030, sagte Eckelmann, setze sein Unternehmen im Hafen womöglich vollautomatisch betriebene Schlepp- und Schubfahrzeuge ein.
Hafenwirtschaft prüft tiefere Kooperation mit Russland
Trotz der Sanktionen bleibt Russland ein wichtiger Markt für deutsche Häfen wie Hamburg, Lübeck und Kiel. Nach einer jüngsten Delegationsreise sollen weitere Kooperationsmöglichkeiten untersucht werden.
Vertreter der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI), der Hamburg Port Authority (HPA), von Hamburg Invest, dem Osteuropaverein der Deutschen Wirtschaft und Hafen Hamburg Marketing (HHM) waren nach Moskau und St. Petersburg gereist.
Marina Basso Michael, Leiterin Marktentwicklung Osteuropa bei HHM, und ihre Kollegin Natalia Kapkajewa, Leiterin der Hafen Hamburg Repräsentanz in St. Petersburg, sowie HHM-Vorstand Ingo Egloff zogen ein positives Fazit: »Der Zeitpunkt war sehr gut gewählt und brachte uns gleich zu Anfang mit dem Besuch der Logistikmesse „TransRussia“ in Moskau viele neue Kontakte und gute Gespräche mit russischen Unternehmen«, sagte Egloff.
Für Hamburg ist Russland der nach China wichtigste Handelspartner im Containerverkehr. Im Jahr 2017 wurden rund 405.000 TEU in Hamburg umgeschlagen, die per Schiff aus russischen Ostseehäfen kamen oder dorthin transportiert wurden. Auf dem von HHM organisierten Gemeinschaftsstand waren auch Brunsbüttel Ports, die HHLA, die Lübecker Hafengesellschaft, das Unternehmen Samskip und der Seehafen Kiel vertreten. Die russische Seite habe großes Interesse an einem Ausbau der bestehenden Zusammenarbeit gezeigt »und es ergaben sich Anknüpfungspunkte, die wir im Nachgang der Reise für die Aufnahme in neue Kooperationsprojekte prüfen werden«, ergänzte Kapkajewa.
China – Russland – Hamburg
Großes Interesse habe man etwa zu den Themen »Ansiedlung von Logistikunternehmen in Hamburg« sowie zu den Entwicklungsmöglichkeiten im Rahmen der One Belt One Road Aktivitäten Chinas beobachtet.
»Die Bedeutung dieser Neuen Seidenstraße kann man kaum überschätzen. Die Wege des Welthandels, speziell zwischen Europa und China, werden neu vermessen und definiert. Hamburg muss dabei eine wichtige Rolle spielen. Die Impulse für die Neue Seidenstraße und das Gros der Investitionen in die nötige Infrastruktur kommen aus China. Doch Europa muss sich bei diesem Thema positionieren. Die Hafenwirtschaft und die Logistikbranche in Hamburg müssen ihre Infrastruktur überprüfen. Es wird dabei auch um Kurzstreckenverkehre durch die Ostsee nach Russland gehen, um Bahntransporte aus China auf der letzten Etappe unter Umständen per Schiff ans Ziel zu bringen. Hamburg hat bei diesem Thema viel beizutragen, das haben wir bei unseren Gesprächen in Moskau und St. Petersburg deutlich gemacht«, sagte Staatsrat Sevecke.
Gespräche wurden unter anderem geführt mit russischen Eisenbahnunternehmen, wie United Transport and Logistics Company (UTLC), »Transcontainer« und EUROSIB. In den Gesprächen wurde laut HHM deutlich, dass die russischen Eisenbahnunternehmen sich sehr intensiv am Ausbau der One Belt One Road Güterverkehre auf der Schiene engagieren und für die Güterverkehre zwischen China, Russland, Weißrussland und Kasachstan große Entwicklungspotenziale sehen. Dabei gehe der Blick auch nach Westeuropa, Hamburg könne seine Verteilerfunktion weiter ausbauen.
Köhlbrandtunnel: Entscheidung bis Herbst
Wird die Hamburger Köhlbrandbrücke durch einen Tunnel mit zwei Röhren ersetzt? Die Hafenbehörde Hamburg Port Authority (HPA teilte am Mittwoch mit, dass sie diese Möglichkeit ebenso prüfe wie den Neubau der Brücke. Die Ergebnisse einer Konzeptstudie sollen im Herbst vorgelegt werden.
Was kommt für die Köhlbrandbrücke?
Insgesamt 200 Millionen Euro will die Hamburger Port Authority 2018 in die Hafen-Infrastruktur stecken. Offen ist, ob die Köhlbrandbrücke durch eine Brücke oder einen Tunnel ersetzt wird.
Neue Brücke müsste 20 Meter höher sein
Die Lebenszeit der 1974 in Betrieb genommenen Brücke sei 2030 überschritten, sagte der technische Geschäftsführer der HPA, Matthias Grabe. Sie gilt auch als zu klein, um große Containerschiffe passieren zu lassen. Eine neue Brücke müsste 20 Meter höher gebaut werden, damit die größeren Schiffe den Seitenarm der Norderelbe zum Containerterminal Altenwerder befahren könnten. Die Kosten des Projekts kann die Hafenbehörde noch nicht beziffern.
Köhlbrandtunnel oder neue Brücke?
Die vielen Containertransporte belasten die Brücken im Hamburger Hafen. Die Köhlbrandbrücke muss auf Dauer ersetzt werden. Die HPA prüft beide Möglichkeiten.
Zwei Varianten für Tunnelbau
Technisch sei auch ein Tunnel möglich, sagte HPA-Chef Jens Meier. Mit neuester Technik lasse sich ein Tunnel wesentlich leichter und auch günstiger bohren als noch vor einigen Jahren. Hier kämen zwei Bauvarianten in Betracht, erläuterte Grabe: Entweder würden die beiden Röhren für je drei Fahrspuren unter dem Köhlbrand gebohrt oder fertige Bauelemente im Wasser versenkt. Die Bauzeit der neuen Querung soll fünf bis sechs Jahre betragen.
Diskutiert wird über einen zweistöckigen Tunnel, der sowohl für Autos und Lastwagen als auch für selbstfahrende Lkw genutzt werden kann, die Container innerhalb des Hafens verteilen könnten.
ROUNDUP: Hafenkonzern HHLA investiert trotz Handelskonflikt – Aktie sackt ab
dpa-AFX
HAMBURG (dpa-AFX) – Der Hamburger Hafenkonzern HHLA startet mitten im Handelskonflikt zwischen China und den USA eine Investitionsoffensive. In den nächsten vier Jahren werde das Unternehmen rund eine Milliarde Euro in den Ausbau seines Geschäfts investieren, kündigte Vorstandschefin Angela Titzrath am Mittwoch in Hamburg an. Der operative Gewinn soll 2018 steigen, und den Aktionären winkt schon für 2017 eine höhere Dividende.
An der Börse gewannen jedoch die Sorgen wegen der Spannungen im Welthandel die Oberhand. Am Vormittag ging ging es für die HHLA-Aktie in diesem Strudel um 9,24 Prozent auf 17,68 Euro nach unten. Damit war sie auch Schlusslicht im Kleinwerte-Index SDax . Seit Jahresbeginn hat die Aktie damit fast ein Viertel ihres Werts verloren, und auch auf zwölf Monate gesehen liegt sie deutlich im Minus.
„Transport- und Logistikwerte werden es in den kommenden Monaten sehr schwer haben“, sagte Experte Andreas Lipkow von der Comdirect Bank. Der Handelskonflikt zwischen China und den USA werde direkte Auswirkungen auf den Warenverkehr haben. Der Analyst sieht für die Papiere des Hafenkonzerns auf absehbare Zeit kaum positive Impulse. Dagegen wertete Analyst Nikolas Mauder von Kepler Cheuvreux den Ausblick des Vorstands für 2018 als erfreulich.
HHLA-Chefin Titzrath schmiedet unterdessen an ihren Investitionsplänen. Von dem eine Milliarde Euro schweren Budget für vier Jahre will sie rund 450 Millionen Euro in den Containerumschlag und 350 Millionen Euro in den Ausbau der Hinterland-Anbindungen stecken. Die restlichen 200 Millionen Euro seien im Wesentlichen für das Immobiliengeschäft vorgesehen.
Unter anderem plant die HHLA bis 2019 die Anschaffung von fünf neuen Containerbrücken für Großschiffe, deren Anläufe im Hamburger Hafen sich in den kommenden Jahren nochmals verfünffachen dürften. „Wir wollen die Ladung am Standort sichern, aber auch neue Wachstumsfelder erschließen entlang der Transport- und der Wertschöpfungskette“, erläuterte Titzrath. Die Strategie der HHLA sei auf Wachstum ausgerichtet.
Mit dem in dieser Woche bekanntgemachten Erwerb des estnischen Terminalbetreibers Transiidikeskuse AS bekräftige die HHLA ihren Anspruch, auch international zu wachsen. Mögliche weitere Unternehmenskäufe seien denkbar, jedoch in der geplanten Investitions-Milliarde noch nicht enthalten.
Das abgelaufene Jahr 2017 ist nach Darstellung des Vorstands für die HHLA erfolgreich verlaufen. Der Containerumschlag stieg um 8,1 Prozent auf 7,2 Millionen Standardcontainer (TEU). Dabei profitierte die HHLA von der Neuordnung der Allianzen in der Containerschifffahrt, die in einem insgesamt stagnierenden Hamburger Hafen zu einer neuen Aufteilung vieler Liniendienste führte.
Das führte beim HHLA-Konkurrenten Eurogate zu Verlusten, bei der HHLA zu Gewinnen bei der Umschlagsleistung. Der Umsatz der HHLA stieg – einschließlich des nicht an der Börse notierten Teilkonzerns Immobilien – um 6,3 Prozent auf 1,25 Milliarden Euro, das Betriebsergebnis (Ebit) kletterte um 5,6 Prozent auf 173 Millionen Euro. Der Überschuss wuchs um 11 Prozent auf 81 Millionen Euro, davon kamen 71 Millionen aus dem börsennotierten Teilkonzern Hafenlogistik. Die Aktionäre sollen eine Dividende von 67 Cent je Aktie erhalten, nach 59 Cent im Vorjahr.
Der Ausblick für das laufende Jahr fällt relativ zurückhaltend aus, auch wegen der nach wie vor unsicheren Situation in der gesamten Containerschifffahrt. Die HHLA möchte Umsatz und Umschlagleistung ungefähr auf dem Niveau des Vorjahres halten. Der operative Gewinn im börsennotierten Teilkonzern Hafenlogistik soll jedoch deutlich steigen./stw/egi/ajx/jha/
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Da auch Mitarbeiter der Hamburg Port Authority (HPA) zu dem Streik aufgerufen sind, könnte es auch im Hafen an einigen Stellen haken – etwa bei Schleusen oder Klappbrücken. „Es kann zu Behinderungen kommen“, hieß es bei der Hamburg Port Authority (HPA), die den gesamten Hafen mit seinen…………….. Copyright Hamburger Abendblatt
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48 Mrd. € Investitionsbedarf in Europas Häfen
12. März 2018
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Um so gut wie möglich von neuen Finanzierungsinstrumenten der EU zu profitieren, hat der europäische Hafenverband ESPO eine umfangreiche Studie aufgelegt. Das Ergebnis ist deutlich: Allein von 2021 bis 2028 sind Investitionen von 48 Mrd. € nötig.
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Vorarbeiten für die Elbvertiefung haben begonnen
Noch haben Hamburg und der Bund kein grünes Licht für die Elbvertiefung – die nachgebesserten Pläne sollen erst in rund zwei Wochen öffentlich ausgelegt werden. Dennoch haben die Vorarbeiten bereits begonnen, wie NDR 90,3 am Dienstag berichtete. In einem Schreiben von Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) an die Bürgerschaft heißt es, Arbeiten wie die Kampfmittel-Sondierung werden bereits jetzt durchgeführt. Die Hafenverwaltung HPA hat geprüft, ob einzelne Aufträge schon erteilt werden können, bevor die Elbvertiefung genehmigt ist……………………………………………………………. an der Elbvertiefung darf nicht gerüttelt werden , anderer Artikel hier..
Hamburg verpasst den Aufschwung
Während die Umschlagzahlen für das vergangene Jahr in den Konkurrenzhäfen weitestgehend positiv ausgefallen sind, hängt der Hamburger Hafen mit rückläufigem Gesamtumschlag und Containerumschlag hinter der Entwicklung zurück.
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Im größten deutschen Seehafen sind 2017 rund 8,8 Mio. TEU (-1,0 %) über die Kaikanten gegangen. Diese Zahlen präsentierte Hafen Hamburg Marketing (HHM) heute auf der Jahrespressekonferenz in der Hansestadt. »Es kommen immer noch die Container hierher die wollen und auch sollen«, so HHM-Vorstand Axel Mattern, der damit die vollen Container ansprach. Während sich deren Anzahl (7,63 Mio. TEU) im Vergleich zum Vorjahr nicht verändert hat, ist die der Leercontainer (1,19 Mio. TEU) zurückgegangen.
Als Hauptgrund für das insgesamt rückläufige Containergeschäft führen die Hamburger weiter die ausbleibende Fahrinnenanpassung an. Ferner habe man ein paar Feederverkehre an die Wettbewerber verloren, räumt Mattern ein. »Rotterdam hat 5,2 Mrd. € investiert (für Maasvlakte II, Anm. d. Red.), die müssen sie wieder reinholen und gehen dann mit entsprechenden Preisen in den Markt, um Feederverkehre abzugreifen, ergänzt HHM-Vorstand Ingo Egloff.
Während der Containerumschlag in Hamburg 2017 also zurückgegangen ist, haben Rotterdam und Antwerpen als Hauptwettbewerber im selben Zeitraum ein Wachstum erzielt. In Antwerpen lag dies nach Angaben von Port of Antwerp bei 4,3 % auf 10,5 Mio. TEU. Die Zahlen aus Rotterdam liegen aktuell zwar noch nicht vor, Egloff geht nach eigener Aussage aber davon aus, dass die Niederländer im vergangenen Jahr rund 13,6 Mio. TEU umgeschlagen haben. Dies würde einen Anstieg um rund 10 % im Vergleich zum Vorjahr bedeuten.
Auch der Gesamtumschlag in Hamburg fiel mit 136,5 Mio. t Gütern im zurückliegenden Jahr um 1,2 % geringer aus als 2016 (138,2 Mio. t). Der Umschlag trockener und flüssiger Massengüter verringerte sich nur leicht. Insgesamt wurden in diesem Segment 44,7 Mio. t Güter bewegt, rund 200.000 t weniger als im Vorjahr. Der Rekord im Greifergut (23,5 Mio. t) konnte den Rückgang bei der Flüssigladung derweil nicht kompensieren, der sich sowohl im Import (-11,9 %) auf 9,5 Mio. t als auch Export (-17,7 %) auf 4,2 Mio. t deutlich bemerkbar machte.
Der Umschlag von konventionellem Stückgut ging ebenfalls zurück. Mit 1,4 Mio. t % (-6 %) sei er in diesem Segment nach Ende der Betriebstätigkeit des Buss Hansa Terminals »erwartungsgemäß schwächer als im Vorjahr ausgefallen«, so Mattern.
Reaktionen aus der Politik
Die Veröffentlichung der Umschlagzahlen des Hamburger Hafens sorgt auch bei Politikern für Gesprächsstoff:
»Der Containerumschlag im Hamburger Hafen dümpelt vor sich hin wie ein morscher Krabbenkutter. Schuld ist der Senat, der es nicht schafft, endlich positive Impulse für den größten Arbeitgeber der Stadt zu setzen. Weltweite Alleingänge, wie die von den Grünen gewünschten Strafzahlungen für emissionsreiche Schiffe, nützen rein gar nichts. Stattdessen schaden sie dem Hamburger Hafen erheblich. Betroffene Schiffe werden nicht aus dem Verkehr gezogen, sondern laufen andere Häfen, wie z.B. Rotterdam an«, so Ralf Niedmers, Fachsprecher Hafenwirtschaft der CDU-Fraktion.
Michael Kruse, Fraktionsvorsitzender der FDP-Bürgerschaftsfraktion, konstatierte: »Der Hamburger Hafen kommt nicht aus der Krise. Während sich die übrigen Nordrange-Häfen prächtig entwickeln, kann der Hamburger Hafen von der guten Weltkonjunktur nicht profitieren. Dieses Problem ist hausgemacht: Die fehlende Fahrrinnenanpassung, ausbleibende Weichenstellungen für Großprojekte und klaffende Lücken im HPA-Haushalt bremsen die Entwicklung des Hafens. Es wird Zeit, dass der Senat eine mutige Hafenpolitik betreibt, die dem Hafen neue Wachstumsperspektiven eröffnet.«
Hafen Rotterdam wächst – zu Lasten Hamburgs
Nur einen Tag nach Hamburg hat auch der Hafen Rotterdam seine Jahreszahlen vorgelegt. Und das Ergebnis ist glänzend: Im Containerumschlag vermeldet Europas größter Hafen ein Wachstum von knapp 11%
Nord-Häfen: Kooperation statt Konkurrenz? Copyright Norddeutsche Rundschau
Hamburg Die Containerschiffe werden immer größer. Die Häfen geraten zunehmend unter Druck, den wachsenden Anforderungen zu genügen. Eine enge Zusammenarbeit zwischen Bremerhaven, Wilhelmshaven und Hamburg könnte für alle von Vorteil sein, meinen Experten. Doch stattdessen konkurrieren die norddeutschen Häfen eher gegeneinander und geraten gegenüber Europas größtem Tiefwasserhafen Rotterdam weiter ins Hintertreffen. Erst in dieser Woche hat der Hamburger Hafen seine Jahresbilanz vorgelegt und einen Rückgang beim Güterumschlag um ein Prozent eingeräumt (wir berichteten). Für den Senat bestätigt dies nur die Notwendigkeit einer weiteren Elbvertiefung.
Die Ladekapazitäten der Containerriesen haben sich nach Zahlen des Logistikforschers Frank Ordemann (Foto) von der Hochschule Salzgitter innerhalb der vergangenen 25 Jahren etwa vervierfacht. Durch den gewaltigen Tiefgang der Riesenpötte gerate die Elbe an ihre Grenzen. Doch anstatt weiter auszubaggern fordert Ordemann einen Verbund des Hamburger Hafens mit dem Jade-Weser-Port (JWP) in Wilhelmshaven im Bereich des Containerumschlags. Auch Bremerhaven solle dazugehören. Nach seinem Modell würden die schweren Coantainerriesen auf ihrem Weg nach Hamburg einen Zwischenstopp am JWP einlegen und dort einen Teil ihrer Ladung löschen. Mit weniger Last verringere sich der Tiefgang und eine Weiterfahrt bis Hamburg oder Bremerhaven wäre möglich, auch ohne neue Flussvertiefungen. „Der Wettlauf zwischen immer weiter steigenden Schiffsgrößen kann durch weitere Flussvertiefungen nicht gewonnen werden“, konstatiert Ordemann. Stattdessen sei eine hafenübergreifende „Kooperations-GmbH“ zu gründen, die zentral die Belegung der Terminals plant, den weiterführenden Hinterlandverkehr koordiniert und ein gemeinsames Marketing für alle drei Häfen betreibt. Durch die Konkurrenz der Häfen untereinander werde ihre Position gegenüber den Reedern nur geschwächt, warnte Olaf Merk im NDR. Der Forscher am „International Transport Forum“ der OECD kritisiert eine starke Konzentration in der Reedereibranche, in der es nur noch drei große Allianzen gebe. Und diese könnten die Häfen untereinander ausspielen. Rainer Kreuzer
Kriselnde Container-SchifffahrtLeichte Zuversicht unter Reedereien
Die Finanz- und Wirtschaftskrise hat die Schiffahrtsbranche getroffen wie kaum eine andere. Neun der 20 großen deutschen Reedereien sind inzwischen pleite. Jetzt gibt es erste Anzeichen auf ein moderates Wachstum. Von der anstehenden Elbvertiefung erhoffen sie sich einen weiteren Schub.
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- Der Hamburger Hafen hat im vergangenen Jahr weniger umgeschlagen als im Vorjahr. (dpa / picture-alliance / Axel Heimken)
Vorsichtig optimistisch schaut Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen in die Zukunft. Die Überkapazitäten an Containerschiffen, eines der größten Problemen in und nach der Finanz- und Wirtschaftkrise seien mittlerweile zwar nicht ganz abgebaut, aber doch auf ein fast schon normales Maß abgeschmolzen:
„Die Auslastung ist eigentlich recht hoch. Und über die nächsten 18 Monate erwarten wir wenig neue Schiffe. Und das zusammen mit einer guten Entwicklung der Nachfrage, das macht einen verhalten optimistisch.“
Krise trifft Containerbranche zur Unzeit
Neun der 20 großen Reedereien haben die Krise nicht überstanden. Die Einbrüche im globalen Warenverkehr und das Absacken der Charterraten, also der Preise pro transportiertem Container, trafen die Branche in einer Zeit, in der ohnehin, auch ohne Krise, viel zu viele Schiffe vom Stapel liefen.
„Alle wissen, dass, wenn man heute keine starke Bilanz hat und man fängt an, viel zu investieren, ist das Risiko, wenn es noch einmal so einen Preisschlag gibt, dass man nicht überlebt, relativ hoch. Und wir sind eher vorsichtig und sind der Meinung, im Moment sehen die nächsten Jahre nicht so schlecht aus. Und wenn es irgendwann wieder notwendig ist, dann werden wir auch bereit sein und in der Lage sein, zu investieren, ohne das ganze Unternehmen dafür zu riskieren.“
Im Hamburger Hafen ist das moderate Wachstum noch nicht zu spüren. 8,8 Millionen TEU, also Standardcontainer wurden an den Terminals im letzten Jahr umgeschlagen, ein Prozent weniger als im Vorjahr. Bei der Konkurrenz in Antwerpen und Rotterdam wächst der Containerumschlag dagegen auf über 10 beziehungsweise auf voraussichtlich über 13 Millionen TEU.
Reedereien hoffen auf Elbvertiefung
Ein Grund für das schwache Abschneiden des Hamburger Hafens sei die immer noch ausstehende Elbvertiefung und -verbreiterung, hieß es dazu auf der gestrigen Jahres-Pressekonferenz. Die Baggerarbeiten sollen nach den Plänen des Hamburger Senats aber noch in diesem Jahr beginnen, um auch für die immer öfter eingesetzten besonders großen Schiffen mit großem Tiefgang gut erreichbar zu sein. Dass das Wachstum der Schiffsgrößen auch in Zukunft weitergehen könnte, bezweifeln Experten wie Olaf Merk vom International Transport Forum der OECD:
„Da ist sicherlich eine Grenze erreicht. Die Schiffe könnten noch ein bisschen größer werden, aber tatsächlich macht das ökonomisch gesehen kaum noch Sinn. Auch die Reedereien könnten noch ein Stück weiter wachsen, aber es gibt kaum noch Synergien, die man dadurch erreichen kann.“
Der entscheidende Standortvorteil des Hamburger Hafens sei die gute Hinterlandanbindung vor allem über die Schiene. Und daran, so Olaf Merk, werde sich mittelfristig auch nichts ändern. Aber auch er betont: ohne eine tiefere und breitere Elbe wird die Attraktivität des Standorts leide
Hafen verliert weiter Marktanteile
Containerumschlag sinkt unter das Niveau des Jahres 2011 / Hamburger Hafenwirtschaft hofft auf die Elbvertiefung
Hamburg Eine wichtige Messlatte für den wirtschaftlichen Erfolg eines Hafens ist immer der Containerumschlag. Nicht mehr für Hamburgs Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos). Er warnte gestern bei der Präsentation der Jahresbilanz 2017 davor, den Erfolg des Hamburger Hafens „allein an der Zahl der umgeschlagenen Container zu messen“. Wohl auch, weil der Containerumschlag schon seit Jahren in Hamburg stagniert und derzeit mit 8,8 Millionen Standardcontainern (TEU) noch unter den Mengen des Jahres 2011 liegt. Der gesamte Güterumschlag des größten deutschen Hafens ging gegenüber dem Vorjahr 2016 um ein Prozent auf 136,5 Millionen Tonnen zurück. Noch vor zehn Jahren erreichte der Hafen dagegen regelmäßig zweistellige Wachstumsraten. Die größten Wettbewerber Rotterdam und Antwerpen legten beim Containerumschlag zu, Rotterdam sogar zweistellig.
Der Wirtschafssenator und der Chef der Hafenbehörde HPA, Jens Meier, machen vor allem die fehlende Fahrrinnenanpassung für die Stagnation verantwortlich. Um so größer ist ihre Hoffnung, dass nun die Talsohle durchschritten sein könnte. Der Wirtschaftssenator ist „optimistisch“, dass nach einer erneuten Auslegung der Ergänzungspläne und vierwöchiger Frist für einzureichende Klagen das Baurecht für die Elbvertiefung noch in diesem Jahr erteilt wird. Mit dem Beginn der Elbvertiefung werde das Wachstum im Hafen wieder anziehen.
„Wir müssen den Hafen so entwickeln, dass er an der Spitze der Bewegung steht. Der Hamburger Hafen muss ein Hafen 4.0 werden“, sagte der Wirtschaftssenator mit Blick in die Zukunft. „Wir müssen uns mit Industrie 4.0, mit Digitalisierung beschäftigen und wie das die Lieferketten verändert.“ Das sei nicht nur Aufgabe der Politik, sondern aller Akteure im Hafen. Mit der Erprobung des neuen Mobilfunk-Standards 5G im Hamburger Hafen, die Anfang Februar begonnen hat, sei ein wichtiger Schritt zur Digitalisierung des Hafens getan. Darüber hinaus werde der Hafen noch in diesem Jahr weiter mit umweltfreundlichen Landstromanlagen für Containerschiffe umgerüstet. Außerdem arbeite die Hafenbehörde HPA daran, die zunehmende Verschlickung des Hafens in den Griff zu bekommen. Hamburg möchte seinen Hafenschlick künftig nicht nur vor Helgoland, sondern vor allem auf hoher See außerhalb der 15-Seemeilen-Zone entsorgen. Der Antrag soll noch in diesem Jahr eingereicht werden.
Barbara Glosemeyer
Hamburger Hafen schlägt 104 Millionen Tonnen Seegüterumschlag in den ersten neun Monaten um
by Pascal Quast •
Vom CETA-Freihandelsabkommen mit Kanada wird der Hamburger Hafen profitieren.
Der Seegüterumschlag in Hamburg, der die Segmente Stückgut und Massengut umfasst, liefert für die ersten neun Monate mit 104,3 Millionen Tonnen ein stabiles Ergebnis. Der Umschlag von containerisiertem Stückgut befindet sich mit 6,8 Millionen TEU (20-Fuß-Standardcontainer) wieder auf Wachstumskurs. Der Massengutumschlag blieb mit 34,1 Millionen Tonnen knapp unter dem Vorjahresergebnis. Die sehr gute Entwicklung im Containerverkehr mit Kanada ist für Hafen Hamburg Marketing ein erfreuliches Signal. Das CETA-Freihandelsabkommen wird nach Auffassung der Marketingorganisation für einen zusätzlichen Schub beim seeseitigen Außenhandel sorgen, von dem der Hamburger Hafen profitieren wird.
„Beim Containerumschlag stellen wir für die ersten neun Monate zunächst fest, dass wir mit insgesamt 6,8 Millionen TEU wieder ein leichtes Wachstum (+ 0,4 Prozent) verzeichnen. Bei den beladenen Boxen wurde mit 5,8 Millionen TEU ein Plus von 1,2 Prozent erreicht“, sagt Axel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing e.V., anlässlich der Hafen Hamburg Quartalspressekonferenz.
Der Umschlag leerer Container fiel dagegen mit 924.000 TEU um 4,3 Prozent niedriger als im Vorjahreszeitraum aus. Als eine Ursache für den Rückgang beim Umschlag leerer Boxen führt Mattern die noch nicht realisierte Fahrrinnenanpassung der Elbe an. Nach Einschätzung der Marktforschung von Hafen Hamburg Marketing nutzen Reeder auf ihren besonders großen Containerschiffen wegen der für Hamburg geltenden Restriktionen auf der Elbe und der engen Tidezeitfenster den vorhandenen Transportraum vorrangig für beladene Boxen. Die Leercontainer würden zunehmend über andere nordeuropäische Häfen geroutet, ergänzt Mattern.
Foto: HHM / Michael Lindner
Unter den großen Containerhäfen Nordeuropas weist Hamburg beim Containerumschlag mit 13,7 Prozent den niedrigsten Leercontaineranteil und mit 86,3 Prozent den höchsten Umschlaganteil für beladene Boxen auf.
„Mit einer realisierten Fahrrinnenanpassung könnten wir in Hamburg mehr Container und Massengut umschlagen. Der Rückgang im Segment Leercontainerumschlag wird von uns deshalb weiter genau beobachtet. Unter dem Gesichtspunkt der Wertschöpfung, die bei der Abfertigung beladener Boxen für den Hafen größer einzustufen ist, unterstreicht das Wachstum beim Umschlag beladener Boxen Hamburgs Attraktivität als nordeuropäischer Hub Port“, führt Mattern an.
Der Hamburger Hafen hat sich nach Einschätzung der beiden Hafenexperten in den ersten neun Monaten vor dem Hintergrund weitreichender Umstrukturierungen der großen Allianzen in der Containerschifffahrt, der Schließung des BUSS-Umschlagterminals und den Abfertigungsverzögerungen durch Personalknappheit beim Zoll insgesamt gut behaupten können.
Von den in Hamburg in den ersten neun Monaten umgeschlagenen 6,8 Millionen TEU (+ 0,4 Prozent) wurden 3,5 Millionen TEU Importcontainer (+ 0,7 Prozent) und 3,2 Millionen TEU Exportcontainer (+ 0,1 Prozent) abgefertigt. Die Aufwärtsentwicklung im Containerverkehr mit China, Hamburgs mit Abstand wichtigstem Handelspartner, setzte sich mit 2,0 Millionen TEU (+ 2,5 Prozent) fort.
Mit dem am 21. September vorläufig in Kraft getretenen CETA-Freihandels- und Wirtschaftsabkommen zwischen der Europäischen Union und Kanada werden nach der Ratifizierung durch die Parlamente der EU-Staaten Erleichterungen im Außenhandel eintreten. So sollen bei 98 Prozent der betroffenen Handelswaren die Zölle entfallen und auf Einschränkungen bei der Ein- und Ausfuhr weitestgehend verzichtet werden. Auch die Angleichung von Industriestandards soll durch einheitliche Vorgaben für viele Waren den Handel einfacher machen. Kanada zählt mit einem Handelsvolumen von rund 64 Milliarden Euro zu den Top Ten-Handelspartnern der EU. Der Außenhandel Deutschlands mit Kanada beläuft sich auf rund 14 Milliarden Euro. Kanada nimmt im Ranking der wichtigsten Handelspartner des Hamburger Hafens im Containerverkehr die Position 13 ein. Zwischen dem Hamburger Hafen und Kanada bieten drei Liniendienste im Containerverkehr und ein Multipurpose-Dienst regelmäßige Abfahrten an. Im Containerverkehr mit Kanada wurden in den ersten neun Monaten 144.000 TEU (+ 20,5 Prozent) umgeschlagen. Mit Halifax ist sogar ein kanadischer Hafen Mitglied bei Hafen Hamburg Marketing und nutzt die vielfältigen Möglichkeiten der Zusammenarbeit. Unter den rund eine Million Tonnen Exportgüter, die via Hamburg nach Kanada verschifft werden, befinden sich unter anderem chemische Erzeugnisse, Nahrungs- und Genussmittel, Metalle- und Metallerzeugnisse sowie Maschinen, Ausrüstungen und Haushaltsgeräte. Als Importe kommen aus Kanada rund drei Millionen Tonnen Güter. In Hamburg werden vor allem Erze, Kohle, Erzeugnisse der Landwirtschaft und Nahrungs- und Genussmittel umgeschlagen.
Erfreulich ist ebenfalls die positive Umschlagentwicklung in dem für den Hamburger Hafen besonders wichtigen Ostseeverkehr. Dieser stieg um 2,8 Prozent auf insgesamt 1,4 Millionen TEU. So kam der seeseitige Containerverkehr mit Schweden auf 220.000 TEU (+ 20,9 Prozent) und mit Polen auf 172.000 TEU (+ 7,7 Prozent). Auch Litauen (95.000 TEU), Lettland (88.000 TEU) und Estland (35.000 TEU) trugen mit Steigerungen zwischen 5,8 Prozent und 18,8 Prozent zum Wachstum der Ostseeverkehre bei. Insgesamt entwickelten sich die Europa-Containerverkehre des Hamburger Hafens mit 2,0 Millionen TEU (+ 1,6 Prozent) positiv. Weitere Länder mit deutlichem Wachstum im Containerverkehr waren mit 52.000 TEU (+ 62,6 Prozent) Vietnam, mit 57.500 TEU (+ 43,4 Prozent) Chile, mit 68.000 TEU (+ 22,7 Prozent) Mexiko und mit 57.000 TEU (+ 25,5 Prozent) Israel.
Mehr Großcontainerschiffe in Hamburg
Mit einer Anzahl von 167 Containerschiffsanläufen (+ 36,9 Prozent) der Größenklasse 14.000 bis 17.999 TEU Stellplatzkapazität und 77 Containerschiffsanläufen (+ 87,8 Prozent) der Größenklasse 18.000 bis 20.000+ TEU Stellplatzkapazität, nahm die Zahl besonders großer Containerschiffe im Hamburger Hafen weiter zu. Unter den Ankünften waren auch die Erstanläufe der Mega-Carrier MOL TRUST mit 20.170 TEU Stellplatzkapazität und MUNICH MAERSK mit 20.568 TEU Stellplatzkapazität. Dass Großcontainerschiffe wegen der noch nicht realisierten Fahrrinnenanpassung der Elbe nicht optimal ausgelastet Hamburg anlaufen und verlassen können, ist nach Auffassung der beiden Vorstände die Hauptursache für ein nur leichtes Wachstum im Containerverkehr.
„Die Fahrrinnenanpassung ist für Hamburg wichtig und sollte endlich in die Realisierung gehen. Mehr Tiefgang und eine bessere Begegnungsmöglichkeit auf der Elbe bietet mehr Sicherheit und Flexibilität bei der Verkehrssteuerung auf der Elbe und bringt gleichzeitig enorme Vorteile für die Handelsschifffahrt. Großcontainerschiffe können je Anlauf zusätzlich 1.600 und mehr Container (TEU) nach Hamburg bringen und beim Verlassen des Hafens mitnehmen“, erläutert Ingo Egloff, Vorstand Hafen Hamburg Marketing.
Für beide Vorstände von Hafen Hamburg Marketing ist es nicht akzeptabel, dass wichtige Infrastrukturvorhaben, wie die Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe, durch inzwischen kaum noch zeitlich kalkulierbare Klageverfahren von Umweltverbänden und anderen Klägern blockiert werden.
„Es wird für uns zunehmend schwerer, unseren internationalen Hafenkunden zu erklären, warum trotz eines 2012 erlassenen Planfeststellungsbeschlusses und des im Februar 2017 vom Bundesverwaltungsgericht gesprochenen Urteils die Realisierung der Fahrrinnenanpassung immer noch auf sich warten lässt. Kritisch ist auch zu sehen, dass anscheinend klagende Verbände unverändert das Ziel der endgültigen Absage der Fahrrinnenanpassung verfolgen und dabei den volkswirtschaftlichen Schaden, der bereits durch die jahrelange Blockade entstanden ist und die weiteren wirtschaftlichen Auswirkungen auf die weitere Hafenentwicklung mit den damit verbundenen Arbeitsplätzen völlig unberücksichtigt lassen“, merkt Egloff kritisch an.
Beim Massengutumschlag, der in den ersten neun Monaten mit 34,1 Millionen Tonnen (- 1,0 Prozent) insgesamt stabil ausfiel, entwickelten sich die Importe und Exporte unterschiedlich. Auf der Importseite kam es mit 25,1 Millionen Tonnen (- 2,5 Prozent) zu einem leichten Rückgang. Der mit 3,0 Millionen Tonnen (- 4,9 Prozent) schwächer ausgefallene Umschlag von Sauggut und der mit insgesamt 7,4 Millionen Tonnen (- 8,1 Prozent) rückläufige Umschlag von Flüssigladung sind als Ursache zu nennen. Der Bereich Greifergut behauptete mit 14,7 Millionen Tonnen (+ 1,1 Prozent) seine Position als das stärkste Segment beim Massengutumschlag. Der Export von Massengut konnte mit insgesamt 9,0 Millionen Tonnen (+ 3,6 Prozent) erneut gesteigert werden. Die positive Entwicklung beim Export von Massengut zeigt unterschiedliche Ausprägungen in den Teilsegmenten. So fiel der Sauggutumschlag auf 3,0 Millionen Tonnen (- 18,4 Prozent). Der Umschlag von Greifergut legte mit einem Ergebnis von 2,9 Millionen Tonnen um 11,8 Prozentpunkte zu und der Umschlag von Flüssigladung kletterte mit 3,2 Millionen Tonnen sogar um 26,8 Prozent. Der nicht-containerisierte Stückgutumschlag, von zum Beispiel großen Anlagenteilen und rollender Ladung, blieb in den ersten neun Monaten mit insgesamt 1,1 Millionen Tonnen (- 9,4 Prozent) unter dem vergleichbaren Vorjahresergebnis.
Drittes Quartal bringt Rekordergebnis im Containertransport auf der Schiene
Mit rund 2.000 wöchentlich angebotenen Containerzugverbindungen ist Hamburg Europas größter Eisenbahnhafen. Das dritte Quartal brachte mit etwas mehr als 611.000 TEU, die per Eisenbahn in oder aus dem Hamburger Hafen transportiert wurden, ein Rekordergebnis. Gegenüber dem zweiten Quartal war das ein Plus von 8,8 Prozent. Für den gesamten Zeitraum der ersten neun Monate wurden beim Bahntransport des Hamburger Hafens 34,4 Millionen Tonnen (- 2,9 Prozent) und rund 1,8 Millionen TEU (- 2,0 Prozent) ermittelt.
„Das Rekordergebnis im dritten Quartal verdeutlicht Hamburgs Leistungsfähigkeit im umweltfreundlichen Containertransport auf der Schiene. Bis zu 220 Güterzüge mit bis zu 5.900 Waggons werden täglich im Hamburger Hafen abgefertigt. Rund elf Prozent des gesamten deutschen Schienengüterverkehrs beginnen oder enden im Hamburger Hafen“, betont Ingo Egloff.
Der Hamburger Hafen ist Deutschlands größter Universalhafen und sichert mehr als 155.000 Arbeitsplätze in der Metropolregion Hamburg. Der Hafen ist auch wichtiger Industriestandort und mit einer Bruttowertschöpfung von jährlich 21,8 Milliarden Euro von großer Bedeutung für die gesamte deutsche Volkswirtschaft. Für das Jahr 2017 rechnet die Marketingorganisation des Hamburger Hafens mit einem Seegüterumschlag von 138 Millionen Tonnen und mit rund 8,9 Millionen TEU beim Containerumschlag, also mit einem Ergebnis auf Vorjahresniveau.
ROUNDUP: Rotterdam und Antwerpen ziehen davon – Hamburger Hafen stagniert
16.11.17 14:34
dpa-AFX
HAMBURG (dpa-AFX) – Der Hamburger Hafen fällt im Containerumschlag gegen die Konkurrenzhäfen Rotterdam und Antwerpen weiter zurück.
In den ersten neun Monaten des Jahres gingen 6,8 Millionen Standardcontainer (TEU) über die Hamburger Kaikanten, teilte die Marketing-Gesellschaft des Hafens am Donnerstag in der Hansestadt mit. Das waren 0,4 Prozent mehr als im gleichen Zeitraum des Vorjahres.
Copyright Martin Elsen
Dagegen legte der größte europäische Containerhafen Rotterdam um gut zehn Prozent auf 10,2 Millionen TEU zu, die Nummer zwei Antwerpen um 3,2 Prozent auf 7,8 Millionen TEU. „Rotterdam hat fünf Milliarden Euro in einen nigelnagelneuen Hafen investiert“, sagte Vorstand Ingo Egloff. Diese Kapazitäten würden zum Teil auch mit Dumping-Preisen gefüllt.
Doch das sei nicht der einzige Grund für das stärkere Wachstum in Rotterdam. Die bislang ausbleibende Elbvertiefung sei für Hamburg die entscheidende Bremse. „Großcontainerschiffe könnten je Anlauf zusätzlich 1600 und mehr Container nach Hamburg bringen und beim Verlassen des Hafens mitnehmen, wenn die Fahrrinne angepasst wäre“, sagte Egloff. Die Containerriesen werden zum Standard im Asienverkehr und kommen entsprechend immer häufiger nach Hamburg.
In den ersten neun Monaten liefen 244 Schiffe mit einer Tragfähigkeit von mehr als 14 000 TEU den Hafen an, das sind 81 Frachter oder fast 50 Prozent mehr als im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Allein 77 davon waren Superfrachter mit mehr als 18 000 TEU, die größten Containerschiffe der Welt. Hätten alle diese Schiffe zusätzliche Last laden können, so hätte das für den Hamburger Hafen bis zu 700 000 TEU mehr Umschlag bedeutet.
Gegenwärtig verhandelt das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig weitere Klagen gegen die Elbvertiefung. Die Hamburger Hafenwirtschaft rechnet damit, dass alle rechtlichen Hürden beiseite geräumt werden können und am Ende die Fahrrinne vertieft wird. Die Umweltverbände hoffen dagegen auf einen dauerhaften Stopp für die Maßnahme. Wann die Bauarbeiten konkret beginnen können, ist offen. Die Erwartungen richten sich gegenwärtig auf das Jahr 2019.
Hamburg ist aber nicht nur Containerhafen, sondern schlägt auch Massengüter wie Kohle und Erz, Getreide und Futtermittel, Rohöl und Ölprodukte um. Hier war der Umschlag um ein Prozent rückläufig auf 34,1 Millionen Tonnen, so dass sich der Gesamtumschlag des Hamburger Hafens um 0,5 Prozent auf 104,3 Millionen Tonnen verringerte.
Hinter den relativ konstanten Umschlagzahlen verbergen sich auf den zweiten Blick einige Veränderungen. So wuchs der Handel mit China, dem mit Abstand wichtigsten Handelspartner des Hamburg Hafens, in den ersten neun Monaten des Jahres wieder um 2,5 Prozent. Indien dagegen kämpft nach der missglückten Bargeld-Offensive – das Land wollte im Kampf gegen die Korruption einen Großteil des Bargeldes abschaffen – mit wirtschaftlichen Schwierigkeiten, vor allem im Außenhandel, und ist aus der Top-Ten-Liste der Partnerländer herausgefallen.
Einige Länder aus der zweiten Reihe legten deutlich zu, so Kanada, die Türkei und Israel mit mehr als 20 Prozent. Auch innerhalb Asiens verändern sich die Märkte; der Handel mit Vietnam erhöhte sich um mehr als 60 Prozent. „Das beobachten wir sehr genau“, sagte Egloff.
Wenig betroffen sei der Hafen als Ganzes dagegen von der Neuordnung der großen Reedereien und Allianzen. Es komme allerdings zu Verschiebungen unter den Umschlagunternehmen im Hafen. Der größte Umschlagbetrieb HHLA hatte am Vortag ein Plus von 11,8 Prozent an seinen drei Hamburger Terminals vermeldet. Dementsprechend ist die Hamburger Umschlagmenge des Konkurrenten Eurogate um mehr als 25 Prozent zurückgegangen./egi/DP/jha
Hamburger Hafenbetreiber HHLA legt beim Gewinn zu
Hamburg Der wachsende Welthandel hat den Hamburger Hafenbetreiber HHLA seinen Gewinnzielen näher gebracht. „Wir gehen davon aus, dass wir die prognostizierten Ziele für das Jahr 2017 sicher erreichen werden“, sagte Vorstandschefin Angela Titzrath bei der Vorlage der Zwischenbilanz über die ersten neun Monate 2017 gestern in Hamburg. Für das laufende Jahr rechnet Titzrath bei der Hafenlogistik weiterhin mit einem operativen Gewinn von 135 bis 155 Millionen Euro. Einschließlich des nicht börsennotierten Teilkonzerns Immobilien peilt sie 150 bis 170 Millionen Euro an. Allerdings bleibe das Marktumfeld herausfordernd, erläuterte die Vorstandschefin. Die Schwankungen im weltweiten Warenverkehr sowie die Unsicherheit rund um die geplante Vertiefung der Elbe erschwerten das Geschäft des Konzerns. In den ersten neun Monaten legte der Containerumschlag an den Terminals der HHLA um fast elf Prozent auf knapp 5,5 Millionen Standardcontainer (TEU) zu. Der Containertransport auf Schiene und Straße zog um rund sieben Prozent auf 1,1 Millionen TEU an. Der Umsatz des börsennotierten Teilkonzerns Hafenlogistik legte um knapp neun Prozent auf 919 Millionen Euro zu. Der operative Gewinn (Ebit) wuchs um fast ein Viertel auf rund 143 Millionen Euro, der Überschuss um gut ein Drittel auf 72 Millionen Euro. dpa
Hamburg In den deutschen Seehäfen geht es sanft bergauf, dennoch sind die Verantwortlichen unzufrieden. „Wir könnten mehr erreichen“, sagte Frank Dreeke, Präsident des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS), gestern am Rande des Mitgliedertreffens in Hamburg. Dreeke, im Hauptjob Chef der Bremer BLG Logistics Group, forderte die hiesige Politik auf, gleich mehrere Bremsen für den Seegüterumschlag in Deutschland zu lösen.
Im ersten Halbjahr 2017 stieg die Umschlagleistung der etwa 180 im Verband organisierten Unternehmen in 22 Nord- und Ostseehäfen um ein Prozent auf 150 Millionen Tonnen. Der Positivtrend setze sich fort, für das Gesamtjahr erwartet der Verband das Übertreffen der 300-Millionen-Tonnen-Marke, was zuletzt 2014 gelungen war.
Allerdings verwies Dreeke darauf, dass andere nordwesteuropäische Häfen den deutschen Konkurrenten zuletzt Marktanteile abgejagt hätten. Vor allem Rotterdam und Antwerpen machen gegenüber Hamburg und Bremerhaven Boden gut. Ursachen seien neben der Neustrukturierung von Reederallianzen in der Containerfahrt diverse „standortpolitische Probleme“.
So fordert die Seehafen-Vertretung vor allem ein Planungsbeschleunigungsgesetz für die Verkehrsinfrastruktur. Der ZDS-Präsident: „Es kann nicht sein, dass wir jedes Jahr den Hinweis auf die Länge der Planungsverfahren bei den Fahrrinnenanpassungen von Ems, Weser, Elbe, Seekanal Wismar und Seekanal Rostock einfach um jeweils ein Jahr erhöhen müssen.“ Jedes dieser Jahre sei ein verlorenes.
Die Seehäfen erkennen an, dass der Bund die Finanzmittel für den Ausbau der Verkehrswege zuletzt deutlich hochgefahren hatte. Nun müsse das Geld aber auch ausgegeben werden können, mahnte Dreeke. „Die Mittel sind da, die Projekte sind da, es fehlen Planer und Ingenieure.“
Erneut forderte die Branche den Gesetzgeber auf, Nachteile einheimischer Häfen bei der Einfuhrumsatzsteuer zu beseitigen. Hierzulande müssten Importeure die Abgaben sofort zahlen, in den Niederlanden und Belgien erst Monate später. „Das trägt logischerweise dazu bei, dass Importeure ausländische Häfen und Flughäfen bevorzugen.“
Zur Verbesserung der Luft in Hafenstädten fordert der ZDS eine Abschaffung der EEG-Umlage auf Landstrom. Die in Deutschland erhobene Abgabe mache die Versorgung von Schiffen mit Strom aus der Steckdose zu teuer. Das wiederum führe zu einem „eindeutigen wirtschaftlichen Anreiz“, Strom im Hafen weiterhin mit den bordeigenen, aber umweltschädlichen Schiffsdieseln zu erzeugen. In Nachbarländern gebe es diese Umlage nicht. Für die Reeder gehe es dabei um viel Geld, wie der ZDS in einer Beispielrechnung darlegte. So würde für die beiden Color-Line-Fähren zwischen Kiel und Oslo künftig bei Landstrom-Nutzung in Kiel eine EEG-Umlage von jährlich bis zu 344 000 Euro fällig. Markus Lorenz
Hamburg In den deutschen Seehäfen geht es sanft bergauf, dennoch sind die Verantwortlichen unzufrieden. „Wir könnten mehr erreichen“, sagte Frank Dreeke, Präsident des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS), gestern am Rande des Mitgliedertreffens in Hamburg. Dreeke, im Hauptjob Chef der Bremer BLG Logistics Group, forderte die hiesige Politik auf, gleich mehrere Bremsen für den Seegüterumschlag in Deutschland zu lösen.
Im ersten Halbjahr 2017 stieg die Umschlagleistung der etwa 180 im Verband organisierten Unternehmen in 22 Nord- und Ostseehäfen um ein Prozent auf 150 Millionen Tonnen. Der Positivtrend setze sich fort, für das Gesamtjahr erwartet der Verband das Übertreffen der 300-Millionen-Tonnen-Marke, was zuletzt 2014 gelungen war.
Allerdings verwies Dreeke darauf, dass andere nordwesteuropäische Häfen den deutschen Konkurrenten zuletzt Marktanteile abgejagt hätten. Vor allem Rotterdam und Antwerpen machen gegenüber Hamburg und Bremerhaven Boden gut. Ursachen seien neben der Neustrukturierung von Reederallianzen in der Containerfahrt diverse „standortpolitische Probleme“.
So fordert die Seehafen-Vertretung vor allem ein Planungsbeschleunigungsgesetz für die Verkehrsinfrastruktur. Der ZDS-Präsident: „Es kann nicht sein, dass wir jedes Jahr den Hinweis auf die Länge der Planungsverfahren bei den Fahrrinnenanpassungen von Ems, Weser, Elbe, Seekanal Wismar und Seekanal Rostock einfach um jeweils ein Jahr erhöhen müssen.“ Jedes dieser Jahre sei ein verlorenes.
Die Seehäfen erkennen an, dass der Bund die Finanzmittel für den Ausbau der Verkehrswege zuletzt deutlich hochgefahren hatte. Nun müsse das Geld aber auch ausgegeben werden können, mahnte Dreeke. „Die Mittel sind da, die Projekte sind da, es fehlen Planer und Ingenieure.“
Erneut forderte die Branche den Gesetzgeber auf, Nachteile einheimischer Häfen bei der Einfuhrumsatzsteuer zu beseitigen. Hierzulande müssten Importeure die Abgaben sofort zahlen, in den Niederlanden und Belgien erst Monate später. „Das trägt logischerweise dazu bei, dass Importeure ausländische Häfen und Flughäfen bevorzugen.“
Zur Verbesserung der Luft in Hafenstädten fordert der ZDS eine Abschaffung der EEG-Umlage auf Landstrom. Die in Deutschland erhobene Abgabe mache die Versorgung von Schiffen mit Strom aus der Steckdose zu teuer. Das wiederum führe zu einem „eindeutigen wirtschaftlichen Anreiz“, Strom im Hafen weiterhin mit den bordeigenen, aber umweltschädlichen Schiffsdieseln zu erzeugen. In Nachbarländern gebe es diese Umlage nicht. Für die Reeder gehe es dabei um viel Geld, wie der ZDS in einer Beispielrechnung darlegte. So würde für die beiden Color-Line-Fähren zwischen Kiel und Oslo künftig bei Landstrom-Nutzung in Kiel eine EEG-Umlage von jährlich bis zu 344 000 Euro fällig. Markus Lorenz
http://www.hansa-online.de/2017/10/featured/86638/weitere-containerbruecken-fuer-mega-carrier-bei-der-hhla/
Das Hamburger Umschlagunternehmen HHLA hat für den Container Terminal Tollerort (CTT) neue Containerbrücken für Mega-Carrier in Betrieb genommen. Erster Gast war die »COSCO Netherlands«.
Die Liebherr-Brücken sind für Schiffe mit einer Kapazität von mehr als 20.000 TEU ausgelegt. Drei dieser Anlagen sind in den vergangenen Tagen am Tollerort in Betrieb genommen worden, teilte die HHLA jetzt mit. Zwei baugleiche Brücken fertigen bereits seit November 2016 Großschiffe am Liegeplatz 5 ab.
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Weitere Containerbrücken für Mega-Carrier bei der HHLA
Das Hamburger Umschlagunternehmen HHLA hat für den Container Terminal Tollerort (CTT) neue Containerbrücken für Mega-Carrier in Betrieb genommen. Erster Gast war die »COSCO Netherlands«.
Die Liebherr-Brücken sind für Schiffe mit einer Kapazität von mehr als 20.000 TEU ausgelegt. Drei dieser Anlagen sind in den vergangenen Tagen am Tollerort in Betrieb genommen worden, teilte die HHLA jetzt mit. Zwei baugleiche Brücken fertigen bereits seit November 2016 Großschiffe am Liegeplatz 5 ab.
Der 13.400-TEU-Carrier »COSCO Netherlands« lag bis Sonntag am CTT. In dieser Zeit löschten und luden die eingesetzten Großschiffsbrücken rund 7.000 TEU. CTT-Geschäftsführer Thomas Koch zeigte sich sehr zufrieden: »Die fünf Krane arbeiten sehr zuverlässig und die Leistungen stimmen.«
Ausgelegt für 24 Containerreihen quer
Die fünf Brücken verfügen über eine Auslegerlänge von 74 m und eine Hubhöhe von 51,5 m über der Kaimauer. »Sie sind für Containerschiffe mit 24 Containerreihen quer ausgelegt und können im Twinbetrieb zwei 20-Fuß-Container gleichzeitig löschen oder laden. Dank der gesteigerten Hubhöhe können bis zu neun übereinander stehende Container an Deck bedient werden«, heißt es seitens der HHLA. Jede Brücke wiegt 1.500 t und habe eine maximale Nutzlast von 63 t. Anders als andere Containerbrücken verfügen die neuen Brücken am CTT über Fachwerkausleger. »Dadurch haben sie ein vergleichsweise niedriges Gesamtgewicht. Sie sind so optimal an die Anforderungen des Liegeplatzes 5 am CTT angepasst«, so die Mitteilung.
Laut der HHLA ist die Anzahl der Anläufe von besonders großen Containerschiffen im Hamburger Hafen in den vergangenen beiden Jahren sprunghaft angestiegen. Im ersten Halbjahr 2017 liefen 54 Mal Schiffe mit einer Kapazität von 18.000 TEU und mehr den Hafen an – mehr als fünf Mal so häufig wie in den ersten sechs Monaten 2015. In der Größenklasse von 14.000 bis 17.999 TEU hat sich die Zahl der Anläufe mehr als verdoppelt.
http://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Senat-macht-teure-Zugestaendnisse-fuer-Grasbrook,grasbrook210.html
https://www.zdf.de/dokumentation/zdfinfo-doku/super-hafen-der-zukunft-102.html
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– Super-Hafen der Zukunft
Wer den Super-Hafen der Zukunft gestaltet, muss heute mit der Planung beginnen, Entwicklungen antizipieren und Trends erkennen.
Momentan scheinen dem Größenwachstum der Containerschiffe keine Grenzen gesetzt. Die Folge: Immer mehr Ladung muss in kürzester Zeit von A nach B transportiert werden. Wie reagieren die Häfen auf die damit verbundenen Herausforderungen?
Olaf Merk vom International Transport Forum der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) geht dieser Frage nach. Er begutachtet die Häfen von Hamburg, Rotterdam und
Dubai, spricht mit Verantwortlichen über Zukunftspläne und Strategien.
Größe oder Automatisierung?
Der Jebel Ali Port in Dubai setzt auf Expansion und baut ein Terminal nach dem anderen ins Meer. Doch ist das angesichts des rückläufigen Welthandels überhaupt sinnvoll? Im Hamburger Binnenhafen ist Flächenwachstum dagegen unmöglich. Welche Strategie haben sich die Hafenbetreiber hier überlegt? Rotterdam hat die ersten vollautomatisierten Terminals der Welt. Wird der Arbeiter hier zukünftig überflüssig und das Terminal zum menschenleeren Industriegebiet?
Die Digitalisierung hat im Hafen längst Einzug gehalten. Führerlose Fahrzeuge, sogenannte Automated Guided Vehicles, fahren selbstständig die Ladung zum Lager. Container werden aus einem Bürogebäude per Joystick gelöscht. Wenn das die Gegenwart ist, wie sieht die Zukunft aus?
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Senat macht teure Zugeständnisse für Grasbrook
Was bekommen Hamburgs Hafen-Firmen dafür, dass sie den Kleinen Grasbrook zugunsten des Wohnungsbaus zum Teil verlassen? Über diese Frage wird gerätselt, seitdem der Senat seine Pläne für einen neuen Stadtteil mit rund 3.000 Wohnungen gegenüber der Hafencity bekanntgegeben hat. Nach Informationen von NDR 90,3 hat die Stadt dafür in Geheimverhandlungen umfangreiche Zugeständnisse gemacht.
Grasbrook: Teure Zugeständnisse
Im Streit um den Wohnungsbau auf dem Kleinen Grasbrook hat die Hafenwirtschaft dem Senat zahlreiche Zugeständnisse abgerungen. Dazu zählt unter anderem eine teure Ausbagger-Garantie.
Ausbagger-Garantie
Auf vier Seiten steht, auf was sich der Senat in monatelangen Gesprächen mit der Hafenwirtschaft geeinigt hat. Größter Kostenpunkt könnte die Ausbaggerung des Schlicks aus der Elbe und aus den Hafenbecken werden. Rund 100 Millionen Euro gibt die von der Stadt betriebenen Hafenverwaltung Hamburg Port Authority (HPA) bereits jetzt jedes Jahr dafür aus. Dennoch klagen Unternehmen immer wieder darüber, dass sie Liegeplätze nicht erreichen können. Wer die Kosten fürs Ausbaggern trägt, war bisher nicht immer eindeutig geregelt. Im sogenannten „Memorandum of understanding“ – der Absichtserklärung zwischen Senat und Hafenwirtschaft zum Grasbrook – heißt es nun: „Die HPA wird die Wassertiefen entsprechend den jeweiligen nautischen Erfordernissen erhalten“.
HPA saß nicht mit am Tisch
Unterzeichnet ist der Vertrag von Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos), vom Industrieverband Hamburg, vom Unternehmensverband Hafen Hamburg – nicht aber von der HPA. Nach Informationen von NDR 90,3 saß die Hafenverwaltung nicht am Tisch, als sich Senat und Hafenwirtschaft geeinigt haben.
Lärm und Emissionen sollen kein Problem sein
Zu den weiteren Zugeständnissen des Senats zählen, dass Unternehmen auf dem verbleibenden Teil des Kleinen Grasbrook neue Verträge über 30 Jahre erhalten. Außerdem sicherte der Senat den verbleibenden Unternehmen zu, dass sie bei den Emissionen und beim Lärm keine Einschränkungen befürchten müssen – auch wenn nebenan Wohnungen entstehen. Und die Stadt will alle Kosten übernehmen, wenn ein Unternehmen doch verlagert werden muss. Falls das nicht möglich ist, haben die Hafenunternehmen Anspruch auf Entschädigung.
Die Umweltschutzorganisation BUND kritisierte die Vereinbarungen zwischen Senat und Hafenwirtschaft und sprach von einem Blankoscheck für die Unternehmen, weiterhin Lärm und schädliche Abgase produzieren zu dürfen. Außerdem kritisierte die FDP, die Vereinbarung zwischen Senat und Hafenwirtschaft sei rechtlich nicht verpflichtend.
Große Pläne für den Kleinen Grasbrook
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Die Hafencity in Hamburg (links) soll den „Sprung über die Elbe“ machen. In der Nähe der Elbbrücken – auf dem Kleinen Grasbrook – wird ein neuer Stadtteil entstehen. Tausende Wohnungen sollen in Nachbarschaft von Hafenbetrieben gebaut werden.
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Schon einmal hatte die Stadt hochtrabende Pläne für den Kleinen Grasbrook vorgestellt – im Zuge der geplanten Olympia-Bewerbung für 2024. Mit dem Nein im Olympia-Referendum Ende 2015 scheiterte auch das Projekt Olympiacity.
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Nun sollen zwischen Norderelbe und Moldauhafen Tausende Wohnungen entstehen – „in doppelter Wasserlage“. Am Ufer ist eine grüne Promenade angedacht. Die Gebäude auf dem Bild sind nur Platzhalter. Genaue Pläne für die Architektur gibt es noch nicht.
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Das 1967 eröffnete Überseezentrum soll verschwinden. Einst war es der größte Verteilschuppen für Stückgutladung der Welt, heute – im Zeitalter der Container-Schifffahrt – sind die Flächen veraltet.
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In einigen Jahren könnten auf dem Überseezentrum-Gelände auch Wohnungen stehen – im neuen Quartier Moldauhafen. Dabei hatte die Wirtschaftsbehörde noch im Jahr 2016 verkündet: „Es wird keinen Wohnungsbau auf dem Kleinen Grasbrook geben.“
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Der O´Swaldkai weiter südlich soll hingegen bleiben. Im Zuge der Olympia-Pläne sollte der Terminal noch verlagert werden – für das Olympische Dorf und das Olympiastadion.
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Auf der riesigen Fläche soll der Hafenbetrieb wie gehabt weiterlaufen. Allerdings: „Gefahrstoffe werden künftig so gelagert, dass keine Beeinträchtigung der geplanten Büro- und Wohnnutzungen eintritt“, teilt die Stadt mit.
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Ein Problem für den angedachten Wohnungsbau auf dem Kleinen Grasbrook ist der Lärm. Deswegen sollen auf diesem verwahrlosten Gelände Gebäude errichtet werden, die als „eine Art Schutzriegel zwischen Wohnbebauung und der Hafennutzung“ dienen.
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Die Bananenreiferei auf dem Kleinen Grasbrook steht unter Denkmalschutz. Für Olympia sollte sie „behutsam modernisiert“ werden. Auch bei den neuen Planungen ist ein Umbau vorgesehen.
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Der sogenannte Tschechenhafen im Saalehafen wird aufgelöst. Die Hafenfläche, die der Tschechischen Republik im Zuge des Versailler Vertrags seit den 1920er-Jahren zusteht, soll anders genutzt werden. Ein Vertrag sieht vor, dass die Tschechen auf eine andere – attraktivere – Fläche im Hafen umziehen: Kuhwerder. Dieser Umzug war auch schon im Zuge der Olympia-Pläne angedacht.
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Der Tschechenhafen soll weiter zum Hafengebiet gehören. Wie genau die Flächen künftig genutzt werden, ist noch unklar. Angedacht sind etliche Neubauten.
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Unklar ist auch, was aus den denkmalgeschützten Lagerhäusern am Saalehafen wird. Ein Teil der Lagerhäuser …
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… diente im Zweiten Weltkrieg zeitweise als Außenlager des KZ Neuengamme.
Hhttp://www.hansa-online.de/2017/08/featured/83446/hhla-steigert-nasse-umfuhren/
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Der Hamburger Terminalbetreiber HHLA setzt für Umfuhren zwischen Terminals und Depots verstärkt auf Binnenschiffe.
Ein großer Teil dieser Umfuhren im Hamburger Hafen wird von der Unternehmenstochter »CTD Container-Transport-Dienst« durchgeführt. Wie die HHLA jetzt mitteilte,
Hamburg : Hafenbetriebe klagen über zu viel Schlick in der Elbe
Der erhoffte Befreiungsschlag nach dem Schlick-Abkommen mit SH bleibt für den Hamburger Hafen offenbar aus.
Hamburg | Hamburgs Hafenbetriebe klagen dieser Tage über die schon übliche sommerliche Verschlickung des Hafens. Sedimentablagerungen sorgen derzeit für erhebliche Probleme in den Hafenbecken und Zufahrten zu den Liegeplätzen, die großen Containerterminals melden beträchtliche Abweichungen von den Solltiefen. Laut Eurogate fehlen am Terminal Waltershof bis zu zwei Meter Wasser unter dem Kiel, an den HHLA-Terminals Tollerort und Burchardkai 1,60 und 1,20 Meter.
Häufig im Sommer setzen sich in den Becken und Zufahrten vermehrt Schwebstoffe ab, die Mengen nehmen über die Jahre beständig zu. Die Ursachen sind vielfältig, dazu zählt ein schwankender Wasserzufluss aus der Oberelbe. Umweltschützer verweisen indes darauf, dass die Schlickmengen nach der Elbvertiefung 2000 deutlich zugenommen hätten, und warnen, der Effekt werde mit einem neuerlichen Ausbau noch dramatischer.
Der Unternehmensverband Hafen Hamburg (UVHH) rechnet vor, wegen der Mindertiefen seien Hamburg Tausende an Containern verloren gegangen seien. Die Hafenbehörde HPA räumt Probleme ein, verweist aber auf die nochmals intensivierte Baggertätigkeit, um wichtigen Bereiche befahrbar zu halten.
Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) wies die UVHH-Darstellung zurück. Dem Radiosender NDR 90,3 sagte er, bisher habe „kein einziges Schiff“ den Hamburger Hafen wegen des Schlicks nicht anlaufen können. Dennoch ist der erhoffte Befreiungsschlag nach dem Schlick-Abkommen mit Schleswig-Holstein offenbar ausgeblieben. Hamburg darf insgesamt 6,5 Millionen Tonnen Hafensedimente nahe Helgoland in die Nordsee kippen. Die Übereinkunft sei gut und ausreichend, so der Senator. Allerdings sei es der HPA nicht möglich, an allen Stellen gleichzeitig zu baggern.
– Quelle: https://www.shz.de/17643801 ©2017
- Produktionsland und -jahr:
- 2016
– Quelle: https://www.shz.de/17643801 ©2017
http://www.hansa-online.de/2017/08/haefen/82956/hamburger-hafen-2hamburger-hafen-haelt-umschlag-stabil/
Hamburg hält Umschlag stabil
Der Seegüterumschlag im Hamburger Hafen bleibt im ersten Halbjahr auf Vorjahresniveau, der Containerumschlag hält sich stabil. Große Zuwächse verhindert u.a. Konkurrenz aus den Westhäfen.
Der gesamte Seegüterumschlag in Hamburg, der die Segmente Stückgut und Massengut umfasst, erreichte im ersten Halbjahr 2017 mit 70,0 Mio. t knapp das Vorjahresergebnis und fällt mit -0,2 % nur geringfügig schwächer aus. Der Umschlag containerisierten Stückguts blieb mit 4,45 Mio. TEU auf Vorjahresniveau. Der Massengutumschlag entwickelte sich mit 23,5 Mio. t (+1,0 %) positiv.
Für das Jahr 2017 rechnet die Marketingorganisation des Hamburger Hafens mit einem Seegüterumschlag von 138 Mio. t und mit rund 8,9 Mio. TEU beim Containerumschlag.
Der Containerumschlag in Hamburg sei auf eine sehr unterschiedliche Umschlagentwicklung der beiden großen Hamburger Containerterminalbetreiber im ersten Halbjahr zurückzuführen, sagt Axel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing. »Hier konnte ein Unternehmen deutlich besser von den bisher realisierten und sehr umfänglichen Umstellungen in der Containerlinienfahrt profitieren, was zu Marktanteilsverschiebungen in Hamburg führte.« Der Terminalbetreiber HHLA hatte im ersten Halbjahr 12 % mehr Boxen umgeschlagen als im Vorjahr.
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Zu der Neuordnung der Allianzen kämen neu im Markt platzierte Umschlagkapazitäten in den Westhäfen. Als Einflüsse die Mengenentwicklung beim Containerumschlag in Hamburg nennt Matern auch die noch nicht realisierte Fahrrinnenpassung der Außen- und Unterelbe sowie aktuell auftretende zeitliche Verzögerungen bei der Zollabfertigung von Importen. So nehme Ladung den Weg über andere Häfen der Nordrange.
Hamburg verliert Leercontainer
Der Containerumschlag blieb mit 4,45 Mio. TEU auf Vorjahresniveau. Der Umschlag beladener Boxen entwickelte sich dabei mit 3,8 Mio. TEU (+0,3 %) positiv. Der Umschlag von Leercontainern ging dagegen auf 622.000 TEU (-3,2 %) zurück. Dass Reedereien Leercontainer aus Gewichtsgründen eher über andere Häfen routen hängt laut Mattern u.a. mit der noch nicht realisierten Fahrrinnenanpassung der Elbe zusammen. Nach Fahrrinnenanpassung könnten Großcontainerschiffe je Anlauf zusätzlich 1.600 und mehr TEU nach Hamburg bringen oder mitnehmen.
Eine Aufwärtsentwicklung gibt es im Containerverkehr mit China mit 1,3 Mio. TEU (+1,3 %). Auch der für Hamburg nach China zweitwichtigste Markt Russland befindet sich mit mit insgesamt 225.000 TEU (+4 %) trotz der Sanktionen im Aufwind. Die Europa-Containerverkehre erreichten mit 1,3 Mio. TEU ein Plus von 1,3 %. Hier waren es vor allem die Ostseeverkehre mit Ländern wie Polen, Litauen, Lettland und Estland, die mit 255.000 TEU (+12,9 %) zum Wachstum beitrugen.
Die zehn bedeutendsten Handelspartner des Hamburger Hafens im Containerverkehr, die mit insgesamt 2,7 Mio. TEU rund 60 % des Containerumschlags ausmachen, zeigen einen Rückgang von 3,5 %. Die übrigen Länder verzeichnen mit 1,8 Mio. TEU ein Wachstum von 5,3 %. Darunter befinden sich Länder wie Vietnam, die mit einem starken zweistelligen Wachstum auf sich aufmerksam machen.
Massengutimport pendelt sich auf Normalniveau ein
Beim Massengutumschlag (23,5 Mio. t, +1,0 %) entwickelten sich die Importe und Exporte unterschiedlich. Auf der Importseite wurde für das erste Halbjahr mit insgesamt 16,8 Mio. t ein Minus von 1,3 % erreicht. Auf der Exportseite entwickelte sich der Massengutumschlag mit insgesamt 6,7 Mio. t (+7,4 %) sehr stark. Für Rückgang beim Import sorgten mit 1,9 Mio. t (-10,3 %) Sauggut und mit insgesamt 4,9 Mio. t (-9,5 %) das Segment Flüssigladung. Den Rückgang führt HHM u.a. auf die im Vorjahreszeitraum überdurchschnittlich hohen Umschlagmengen zurück, die sich nun auf normales Niveau eingependelt hätten.
Der Bereich Greifergut blieb mit insgesamt 10,0 Mio. t mit einem Plus von 5,6 % für den Hafen das stärkste Segment beim Massengutumschlag. Der Import von Kohle und Koks blieb mit 3,9 Mio. t (+7,4 %) bzw. bei Erz mit 5,2 Mio. t (+4,0 %) über dem Vorjahresergebnis.
Die mit 6,7 Mio. t (+7,4 %) positive Entwicklung beim Export von Massengut zeigt unterschiedliche Ausprägungen in den Teilsegmenten. So ist neben einem erntebedingten Rückgang der Getreideexporte, die im ersten Halbjahr mit 1,9 Mio. t (-8,9 %) schwächer als im Vorjahr ausfielen, Wachstum mit einem Umschlag von 2,2 Mio. t (+27,5 %) im Segment Flüssigladung sowie einem Umschlag von 2,0 Mio. t im Segment Greifergut (+8,5 %) bei den Exporten zu verzeichnen.
Nicht-containerisiertes Stückgut geht um fast 12 % zurück
Der nicht-containerisierte Stückgutumschlag, von zum Beispiel großen Anlagenteilen und rollender Ladung, blieb im ersten Halbjahr mit insgesamt 720.000 t (-11,7 %) unter dem Vorjahresergebnis. Auf der Importseite, die 271.000 t (-0,8 %) erreichte, konnten wachsende Umschlagmengen bei der Einfuhr von Papier und Metallen die leichten Rückgänge bei Holz und Südfrüchten sowie Kraftfahrzeugen mengenmäßig nicht ausgleichen. Im Versand konventioneller Stückgüter, für den insgesamt 449.000 t (-17,2 %) ermittelt wurden, trugen vor allem geringere Kraftfahrzeug- und Stahlexporte zum Rückgang bei.
Die bremischen Häfen sind im Vergleich der Nordrange-Häfen ins Hintertreffen geraten. Der Containerumschlag ging im 1. Halbjahr um 5% zurück. Die Westhäfen konnten ihre Mengen hingegen zum Teil erheblich steigern. Rotterdam legte um +9,3% auf 6,7 Mio. TEU zu. In Antwerpen gingen nach einem außergewöhnlich starken Jahr 2016 gut 5,14 Mio. TEU über die Kaikanten, ein Plus von 1,9% gegenüber den ersten sechs Monaten des Vorjahres.
http://www.hansa-online.de/2017/08/featured/82969/bremen-ist-verlierer-an-der-nordrange/
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Bremen ist Verlierer an der Nordrange
Die bremischen Häfen sind im Vergleich der Nordrange-Häfen ins Hintertreffen geraten. Der Containerumschlag ging im 1. Halbjahr um 5% zurück.
Die Westhäfen konnten ihre Mengen hingegen zum Teil erheblich steigern. Rotterdam legte um +9,3% auf 6,7 Mio. TEU zu. In Antwerpen gingen nach einem außergewöhnlich starken Jahr 2016 gut 5,14 Mio. TEU über die Kaikanten, ein Plus von 1,9% gegenüber den ersten sechs Monaten des Vorjahres. In Hamburg blieben die Zahlen mit 4,45 Mio. TEU stabil auf Vorjahresniveau.
Anders dagegen die Lage an den Containerterminals in Bremerhaven: 2,7 Mio. TEU entsprechen einem Umschlagrückgang von satten 5%. In reinen Stückzahlen lag das Minus sogar bei 7%. Damit setzte sich der Negativtrend aus den ersten Monaten fort.
Der Gesamtumschlag der bremischen Häfen liegt im ersten Halbjahr mit 2,4% unter dem des Vorjahres. Insgesamt wurden fast 37 Mio. t umgeschlagen, davon 30 Mio. t allein in Bremerhaven. Gegenüber dem Vergleichszeitraum des Vorjahres stieg der Massengutumschlag um 4,9%, das Stückgut ging um 3,5% zurück.
Erfreulich aus Bremer Sicht entwickelt sich lediglich der Automobilumschlag. Bis Juni wurden 1,1 Mio. Fahrzeuge umgeschlagen – ein Zuwachs von 11,8%.
Verlierer auf allen Seiten
Frankfurt Zwischen China und den Vereinigten Staaten scheint ein Handelskonflikt möglich. Er würde auch Deutschland treffen. Vielleicht positiv, wahrscheinlich aber negativ. Amerikas Präsident Donald Trump hatte am Montag seinen Handelsbeauftragten angewiesen, den Umgang Chinas mit geistigem Eigentum zu untersuchen. Dass er dabei Verfehlungen entdecken wird, dürfte klar sein. Jedenfalls nach hiesiger Erfahrung: In Deutschland wird jährlich der „Plagiarius“ vergeben, ein hässlicher Zwerg mit goldener Nase – weil die sich der verdient, der geistiges Eigentum klaut. Ob Bürostuhl oder Druckmessgerät – dieses Jahr waren Produktpiraten aus China wieder mal prominent vertreten unter den Empfängern des Negativpreises. Sollte Amerikas Handelsbeauftragter Robert Lighthizer solche Missstände auch in den Staaten entdecken, drohten Handelssanktionen, ließ Trump wissen.
Die Reaktion aus China folgte prompt. Peking drohte den Vereinigten Staaten gestern mit Gegenmaßnahmen. China werde nicht „tatenlos herumsitzen“, ließ das Handelsministerium wissen. Die deutsche Wirtschaft ist beunruhigt. „Ein Streit zwischen den beiden größten Volkswirtschaften der Welt hätte auch für die deutsche Wirtschaft negative Auswirkungen“, hat DIHK-Präsident Eric Schweitzer der „Neuen Osnabrücker Zeitung“ gesagt.
Zwar hat Donald Trump schon viel angekündigt, aber wenig umgesetzt. Auch dürfte er China als politischen Partner brauchen, sollte der Konflikt mit Nordkorea sich weiter verschärfen. Ein Handelskrieg sei deshalb unwahrscheinlich, sagt Marco Wagner, Volkswirt bei der Commerzbank. Außerdem befürworteten ja nicht alle amerikanischen Unternehmen Handelsrestriktionen gegenüber China: „Es gibt ja durchaus etliche US-Unternehmen, die Lizenzen in China verkaufen möchten. Und die finden alle Restriktionen gegenüber dem asiatischen Land natürlich nicht so gut.“
Aber es besteht ein Restrisiko, dass der Handelsstreit doch kommt. Der kann natürlich unterschiedliche Ausmaße annehmen. Wenn die Amerikaner nur Importe aus China beschränken, dann könne die deutsche Wirtschaft durchaus profitieren. Dann werde es eine „Handelsumlenkung“, geben, erklärt Wagner: „Dann wird eben der Stahl nicht mehr aus China importiert, sondern muss von irgendwo anders aus der Welt bezogen werden.“ Zum Beispiel aus Deutschland.
Anders wäre es, wenn Trump über Nadelstiche gegen chinesische Importe hinausginge. Dann könnte die deutsche Wirtschaft schon negativ betroffen sein. Ihr ist daran gelegen, dass es allen ihren Handelspartnern gut geht, dass es nirgends stockt und sie damit die Nachfrage ihrer Kundschaft weltweit bedienen kann. Deshalb hatte DIHK-Präsident Schweitzer warnend den Finger gehoben.
Die Zahlen dazu: China exportiert in die USA Waren im Wert von 462,6 Milliarden Dollar. Damit gehen 18,3 Prozent aller Exporte in die Vereinigten Staaten. Umgekehrt sind das 21,4 Prozent aller US-Einfuhren. Es sind vor allem Konsumgüter, die China verkauft. Und beim DIHK stellt man dann die eher rhetorische Frage, auf welchen Maschinen denn diese Konsumgüter wohl produziert würden? Oft sind es nicht nur nach China exportierte Maschinen aus Deutschland, sondern gar Töchter deutscher Unternehmen, die in China für den chinesischen Export schaffen.
Zu den Wirkungen von Zöllen auf chinesische Konsumgüter gehören natürlich – von Gegenmaßnahmen abgesehen – auch die Rückkopplungen in den Vereinigten Staaten. Zölle machen Importe teurer: „Die große Mehrheit der amerikanischen Konsumenten wird unter dieser Politik leiden, und zwar insbesondere die unteren Einkommensgruppen“, sagt Professor Stefan Kooths, Leiter des Prognosezentrums beim Institut für Weltwirtschaft in Kiel, über die Handelspolitik Trumps: „Der Millionär in Manhattan ist nicht auf billige T-Shirts-Importe angewiesen.“ Und wenn dann höhere Preise für Konsumgüter wirklich gezahlt würden, könnten die Amerikaner dann noch im bisherigen Umfang deutsche Autos kaufen, fragt man sich beim DIHK. Mit beiden Ländern, mit China und mit Amerika, tauscht die deutsche Wirtschaft ein Handelsvolumen von jeweils knapp 170 Milliarden Euro aus, insgesamt 335 Milliarden Euro. Sie stehen für gut 15 Prozent des Außenhandels. Der DIHK-Präsident ist überzeugt: Ein Handelskrieg kenne nur Verlierer.
Angriff durch Not-Petya Schadsoftware kostet Mærsk über 200 Mio. Dollar
Schifffahrt
Zoll überlastet – Waren stecken im Hamburger Hafen fest
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Ein Containerschiff bringt Ladung nach Hamburg. Bis die Waren endlich bei den Firmen sind, die sie bestellt haben, dauert es immer länger
Umfrage: Mehr als sechs Tage Bearbeitungszeit bis zur Freigabe von Containern. Behörde räumt Personalmangel ein.
Hamburg. Trotz eines wachsenden Welthandels ist der Containerumschlag im Hamburger Hafenin den ersten Monaten des Jahres 2017 leicht gesunken – und die erneute Verzögerung der Elbvertiefung macht es nicht leichter, eine der wichtigsten Warendrehscheiben Europas gegenüber der Konkurrenz in Belgien und in den Niederlanden wettbewerbsfähig zu halten.
Nun kommt ein weiteres Problem hinzu: Einer aktuellen Umfrage des AGA Unternehmensverbands unter norddeutschen Groß- und Außenhändlern zufolge leiden mehr als 80 Prozent der Betriebe unter langen Bearbeitungszeiten beim Zoll im Hamburger Hafen. Weil dies erhebliche wirtschaftliche Nachteile zur Folge habe, erwägten fast 37 Prozent der befragten Firmen deshalb eine Verlagerung von Geschäft auf andere europäische Häfen.
Vier bis sechs Tage warten auf die Freigabe
Wie aus der Umfrage hervorgeht, müssen die Außenhändler in den meisten Fällen vier bis sechs Tage auf die Freigabe der Waren warten, 21 Prozent der Unternehmen nennen sogar eine Bearbeitungszeit von mehr als sechs Tagen. In früheren Jahren konnten sich die Handelsbetriebe nach Angaben des AGA darauf verlassen, dass die Zollabfertigung nicht länger als zwei Tage in Anspruch nimmt.
Vor allem bei der Einfuhr tritt das Problem nach Angaben der Firmen auf. „Für uns als Importeur bedeuten diese Verzögerungen in einigen Fällen, speziell bei Gefahrgut, sehr hohe Standzeiten für die Container, die wir nicht an unsere Kunden weitergeben können“, hieß es von einem Hamburger Rohstoffhändler dazu. „Dies wird in unseren Nachbarländern wesentlich besser geregelt, und es bleibt nicht aus, dass Frachten in Richtung Antwerpen und Rotterdam abwandern.“
Weitere Verzögerungen
Betroffene Unternehmen wollen nicht genannt werden, weil sie fürchten, dass sie sonst Nachteile bei der Behandlung durch den Zoll haben. Schon Nachfragen bei der Zollverwaltung führten zu „Verschlechterungen und weiteren Verzögerungen“, klagte ein Verantwortlicher aus einer anderen Firma.
Nach Angaben der Außenhändler zieht die schleppende Zollfreigabe einen Anstieg der Kosten durch verlängerte Lagerzeiten, entsprechend höhere Containermieten sowie Mehraufwand durch Umdisponierungen beim Weitertransport, zum Beispiel mit der Bahn, nach sich. Immerhin knapp 20 Prozent der befragten Firmen veranschlagen die zusätzlichen Kosten auf mehr als drei Prozent des Warenwerts.
Ursache der langen Bearbeitungszeiten ist offenbar Personalknappheit beim Zoll. „Damit Hamburg auch langfristig nicht den Anschluss verliert, müssen die Behörden alles dafür tun, die Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens zu erhalten“, sagte AGA-Präsident Hans Fabian Kruse.
„Dafür müssen vorrangig die freien Stellen besetzt und das Personal aufgestockt werden.“ Im Juni habe man zusammen mit weiteren in Hamburg ansässigen Fachverbänden das Bundesfinanzministerium in einem gemeinsamen Brief dazu aufgefordert, „die Situation bei der Zollabfertigung im Hamburger Hafen unverzüglich zu verbessern, um das Ansehen der Metropolregion Hamburg und Deutschlands als führende Außenhandelsnation zu sichern“, hieß es vom AGA.
Denn betroffene Firmen beschreiben schwere Nachteile durch die Zoll-Engpässe. „Uns gehen kurzfristige Termingeschäfte verloren“, klagt eines der Unternehmen: „Wir werden von unseren Kunden zunehmend als unzuverlässig wahrgenommen.“ Der Aufwand sei „schon fast so hoch, dass eine Anlieferung in Rotterdam lohnenswert ist, selbst wenn man den Transport nach Deutschland berücksichtigt.“
Der Geschäftsführer eines international ausgerichteten Hamburger Logistikers kritisiert: „Wirtschaftsfreundlichkeit sieht anders aus. Der Unterschied zwischen Hamburg und den restlichen Bundesländern ist gravierend.“ Und weiter: „Hamburg will seinen Containerumschlag steigern. So wird das nicht gelingen.“ Auch Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) ist in dieser Sache bereits tätig geworden.
Wie eine Sprecherin von Horch sagte, steht die Wirtschaftsbehörde dazu in engem Kontakt mit der Hamburger Hafenwirtschaft und mit der Bundeszollverwaltung. Denn in die Zuständigkeit dieser dem Finanzministerium unterstellten Behörde falle „die Umsetzung angemessener Maßnahmen zur Entspannung der aktuellen Lage“.
550 Beamte arbeiten beim Zollamt Waltershof
Andre Lenz, Sprecher der Generalzolldirektion in Bonn, räumt auf Abendblatt-Anfrage ein, dass sich die Bearbeitungszeiten in Hamburg zuletzt verlängert haben – und er bestätigt auch die vom AGA vermutete Ursache: „Wegen des großen Importvolumens und der aktuell angespannten Personalsituation beim Hauptzollamt Hamburg-Hafen dauern Zollabfertigungen im Hamburger Hafen zurzeit teilweise länger als bei anderen Zollstellen in Deutschland beziehungsweise länger als normalerweise dort üblich.“
Um die Warenabfertigung im Hamburger Hafen „zeitnah zu beschleunigen“, sei die Generalzolldirektion bestrebt, die See- und Flughäfen und dabei insbesondere auch das Hauptzollamt Hamburg Hafen „kurzfristig durch den Einsatz von Nachwuchskräften zu verstärken“, erklärt Lenz. Beim Zollamt Waltershof, das die Kontrollen der Container vornimmt, seien derzeit rund 550 Beamte tätig. Darüber hinaus unterstützen nach Angaben von Lenz bereits Beschäftigte anderer Zollämter bei der Bearbeitung elektronischer Zollanmeldungen, um die Bearbeitungszeiten der Zollanmeldungen im Hamburger-Hafen weiter zu reduzieren.
Seit der Aufhebung des Freihafens im Jahr 2013, so heißt es auf den Internet-Seiten von Hafen Hamburg Marketing, sei der „Verkehrsfluss im Hafen noch schneller und flexibler geworden.“ Doch zuletzt erleben die norddeutschen Außenhändler das ganz anders. Einer der Betroffenen formuliert es so: „Das Tor zur Welt scheint zur Zeit eher geschlossen als offen zu sein.“
Hamburg Der Containerriese „Munich Maersk“ der dänischen Maersk-Line ist am Samstag auf seiner Jungfernreise im Hamburger Hafen eingetroffen. Er kann 20 568 Standardcontainer (TEU) tragen und ist damit das bislang größte Containerschiff, das jemals in Hamburg festgemacht hat. Die „Munich Maersk“ gehört zu der zweiten Generation der „Triple-E-Klasse“ und hatte zuvor in Bremerhaven angelegt. Die drei E stehen für Effizienz (Efficiency), Wirtschaftlichkeit (Economy of Scale) und Umwelt (Environment). Sie gehören zu den modernsten Transportschiffen der Welt. Die Maersk-Line ist die weltweit größte Reederei.
Schiffe dieser Größe sind nicht voll beladen, wenn sie den Hamburger Hafen anlaufen, da die Elbe nicht tief genug ist. Die „Munich Maersk“ transportierte 4454 Container die Elbe herauf und soll 2447 Container löschen sowie 1495 Boxen neu laden.
Für den Hafen ist es eine große logistische Herausforderung, die großen Containermengen der Riesenfrachter in kurzer Zeit umzuschlagen und weiter zu verteilen, auf Bahn, Lkw und Binnenschiff. Rein rechnerisch kommt mittlerweile ungefähr an jedem Tag ein Großcontainerschiff mit einer Kapazität von 14 000 TEU oder mehr in den Hafen. Mit der Elbvertiefung, die gegenwärtig noch juristisch blockiert ist, würde die Zugänglichkeit des Hamburger Hafens für diese Schiffe erleichtert.
Am Sonntag wird die „Munich Maersk“ wieder auslaufen und als nächsten Hafen Göteborg ansteuern. Das Schiff wird künftig regelmäßig im Rahmen der Maersk-Liniendienste Hamburger Hafen anlaufen, das nächste Mal am 28. Oktober.
Im Bereich multimodale Logistik hinkt Europa noch dem US-amerikanischen Markt hinterher, es werden jedoch kontinuierlich Fortschritte gemacht. Colliers International sieht zudem viele Wachstumstreiber für den Sektor.
In einem aktuellen Marktbericht von Colliers International für die Region EMEA werden mehrere Beispiele für etablierte und aufstrebende Multimodalplattformen in Europa aufgezeigt und die Wachstumstreiber und Aussichten für den multimodalen Logistikmarkt in
Ausbau der Seehäfen zentral
Ein entscheidender Faktor bei der Effektivitätssteigerung und Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit des multimodalen Güterverkehrs im Vergleich zum reinen Straßentransport sei der Ausbau der Infrastruktur. Bei den meisten laufenden Infrastrukturprojekten in Europa handele es sich um die Verbesserung bestehender Transportwege und Plattformen, wie u.a. Häfen.
Viele europäische Häfen streben dem Breicht zufolge ein ausgewogenes Verhältnis zwischen den Transportwegen an und setzen ehrgeizige Infrastrukturprojekte um, um dieses Ziel zu erreichen. Aufgrund der Bedeutung des Seehandels spielten Häfen eine wichtige Rolle für den multimodalen Transport.
Chance Alpentraversale
»Das wohl größte Infrastrukturprojekt in Europa ist die Alpentransversale zwischen der Schweiz und Italien – einer der wichtigsten Warenkorridore in Europa. Sie soll die Seehäfen Nordeuropas über Deutschland mit Norditalien verbinden«, sagt Peter Kunz, Head of Industrial & Logistics bei Colliers International.
Der Gotthard-Basistunnel wurde 2016 eröffnet. Auf der gleichen Strecke entsteht derzeit ein zweiter Tunnel, der 2019 eröffnet werden und zu einer Steigerung des Schienenverkehrs um 60 % von 160 auf 260 Züge pro Tag führen soll. »Daraus ergeben sich neue Möglichkeiten für den multimodalen Logistiksektor und wir stellen bereits jetzt fest, dass einige Betreiber verstärkt in neue Anlagen und Warenumschlagsplattformen entlang dieses Korridors investieren«, so Kunz.
Echte Alternativen zum Lkw
Auch in den Städten existieren laut der Marktstudie gute Aussichten für den multimodalen Güterverkehr. Zwar dominierten Lastkraft- und Lieferwagen den Gütertransport der letzten Meile aufgrund ihrer Verfügbarkeit/Geschwindigkeit, doch durch geplante Fahrverbote für Kraftfahrzeuge in europäischen Innenstädten könnte der Straßentransport bald an Bedeutung verlieren. Der Schienen- und Wasserverkehr stelle eine Alternative dar und werde neben umweltfreundlichen Fahrzeugen in der Last-Mile-Logistik eine zunehmend wichtigere Rolle spielen.
Spediteure profitierten vom vorteilhaften politischen Klima, Infrastrukturverbesserungen und neu entstehenden Warenkorridoren, so Collier International. Der Schienenverkehr bzw. die Binnenschifffahrt seien hier besonders attraktiv hinsichtlich Kosten und Geschwindigkeit. Dazu gehörten u.a. Transportverbindungen in die Türkei und nach Fernost.
Hafenverwaltung HPA will mehr Geld vom Senat
Die Hafenverwaltung Hamburg Port Authority (HPA) baut mit hohem finanziellen Einsatz den Hafen aus. Im vergangenen Jahr investierte die HPA rund 217 Millionen Euro in Schienen, Straßen, Brücken und Wasserwege im Hamburger Hafen, wie Finanzchef Tino Klemm am Montag in der Hansestadt mitteilte. „Mit Blick auf die anstehende Elbvertiefung und die damit verbundene Verbesserung der Erreichbarkeit ist es umso wichtiger, weiter in die Zukunftsfähigkeit des Hamburger Hafens zu investieren“, sagte Klemm.
HPA fordert mehr Geld für Investitionen
Die Hamburger Hafenbehörde HPA hat in den Verhandlungen mit der Stadt mehr Geld für Investitionen gefordert. Grund seien künftige Megaprojekte, aber auch die Schlickbaggerei im Hafen.
Mehr als 37 Millionen Euro Verlust
Allerdings führen die Investitionen auch zu roten Zahlen in der Bilanz. Im vergangenen Jahr betrug der Jahresverlust 37,7 Millionen Euro, in diesem Jahr rechnet die HPA laut Klemm mit 73,1 Millionen Euro. Ohne Sondereinflüsse seien es rund 56 Millionen Euro.
Mehr Transparenz in der Bilanz
Die HPA ist zuständig für den Erhalt und Ausbau der Hafen-Infrastruktur. Sie arbeitet einerseits wie ein Unternehmen, ist aber eine öffentlich-rechtliche Anstalt und war zuvor ein Amt innerhalb der Wirtschaftsbehörde. So vermischen sich bei der HPA privatwirtschaftliche und staatliche Aufgaben, was auf Kosten der Transparenz geht. Die HPA hat nun den kommerziellen und den öffentlichen Anteil ihrer Bilanz auseinandergerechnet und kommt zu dem Ergebnis, dass die Defizite allein aus der Erfüllung staatlicher Aufgaben stammen – und folglich vom Staat bezahlt werden müssten.
Teure Baggerarbeiten
HPA braucht mehr Geld von der Stadt
Die Hafenverwaltung HPA braucht mehr Geld von der Stadt. Im vergangenen Jahr hat Hamburg rund 217 Millionen Euro an Zuschuss gewährt, um Straßen und Brücken zu sanieren.
Als Hauptursachen für den Fehlbetrag nannte Klemm vor allem die Aufwendungen für Baggerarbeiten im Hamburger Hafen sowie höhere Aufwendungen für Pensionsrückstellungen. Verluste entstehen auch bei der Instandhaltung von Straßen und durch die geplante neue Köhlbrandbrücke oder die Elbvertiefung. Klemm: „Das sind alles große Investitionsvorhaben, die alle aus dem öffentlichen Bereich finanziert werden müssen.“
Gespräche über Finanzierung
Gegenwärtig liefen Gespräche mit dem Hamburger Senat über die künftige Finanzierung der HPA. Die Hafenbehörde benötige zur Erfüllung ihrer öffentlichen Aufgaben mehr Finanzmittel. Im Geschäftsbericht der HPA wird die strukturelle Unterdeckung pro Jahr mit 50 bis 60
http://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Chinesische-Plaene-schueren-Aengste-im-Hafen,steinwerder112.html
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Chinesische Pläne schüren Ängste im Hafen
Chinesische Investoren wollen sich nach Informationen von NDR 90,3 im zentralen Teil des Hamburger Hafens ansiedeln. Ein Konsortium aus mehreren Unternehmen hat sich beim Ideenwettbewerb um die Zukunft von Steinwerder Süd durchgesetzt und will dort ein neues vollautomatisches Containerterminal und ein großes Logistizentrum bauen.
Hamburger Hafen: Chinesen wollen investieren
Chinesische Investoren haben sich in einem Ideenwettbewerb durchgesetzt und planen ein neues vollautomatisches Containerterminal in Steinwerder Süd. HHLA und Eurogate protestieren beim Senat.
An dem Konsortium sind Chinas größter Onlinehändler, die milliardenschwere Alibaba-Gruppe, sowie der Baukonzern 4C beteiligt, dem unter anderem der weltgrößte Containerbrückenhersteller ZPMC gehört. Das Besondere an den Plänen: Anders als bislang im Hamburger Hafen üblich wollen die Chinesen die gesamte Infrastruktur, wie etwa Kaimauern, selbst errichten und bezahlen – was der Hafenverwaltung Hamburg Port Authority (HPA), die den Ideenwettbewerb ins Leben gerufen hatte, offenbar gefällt.
Protest von Hamburger Unternehmen
Sollten die Pläne tatsächlich umgesetzt werden, müssten vor allem die beiden etablierten Hamburger Terminalbetreiber HHLA und Eurogate um ihren Umsatz fürchten. Beide haben nach Informationen von NDR 90,3 bereits beim Senat protestiert. Vertreter der Gewerkschaft ver.di fürchten außerdem, dass Arbeitsplätze im Hamburger Hafen wegfallen könnten. Mehr noch: Möglicherweise würde sogar eines der bestehenden Containerterminals überflüssig und müsste geschlossen werden.
http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/konjunktur/handelsueberschuss-deutsche-exporte-wachsen-unerwartet-deutlich-15099371.html
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Handelsüberschuss Deutsche Exporte wachsen unerwartet deutlich
Unternehmen haben im Mai Waren im Wert von mehr als 110 Milliarden Euro ins Ausland geliefert. Das könnte den Vorwürfen von Donald Trump neue Nahrung geben.
10.07.2017
© dpa Container in Wilhelmshaven
Die deutschen Exporte sind im Mai den fünften Monat in Folge gestiegen. Sie nahmen um 1,4 Prozent zum Vormonat zu, wie das Statistische Bundesamt am Montag mitteilte. Ökonomen hatten lediglich mit einem Anstieg von 0,3 Prozent gerechnet, nachdem es im April ein Plus von 0,9 Prozent gegeben hatte. Die Importe kletterten mit 1,2 Prozent ebenfalls kräftiger als erwartet und bereits zum dritten Mal hintereinander.
Insgesamt verkauften die Unternehmen Waren im Wert von 110,6 Milliarden Euro ins Ausland, was einer Zunahme von 14,1 Prozent im Vergleich zum Mai 2016 entspricht. Gut liefen die Geschäfte mit den anderen Euro-Ländern, die um 13,4 Prozent zulegten. Viele Länder – darunter der nach den Vereinigten Staaten größte Exportkunde Frankreich – befinden sich in einem Aufschwung.
Die Ausfuhren in die nicht zur Währungsunion zählenden EU-Staaten nahmen mit 9,2 Prozent unterdurchschnittlich zu. Dagegen wuchsen die in den Rest der Welt – von Amerika bis China – mit 17,3 Prozent besonders stark. Die Importe aus Ländern außerhalb der Europäischen Union legten um 22,3 Prozent zu.
Unter dem Strich ergibt sich für Mai ein Überschuss in der deutschen Handelsbilanz von bereinigt 20,3 Milliarden Euro. Bei der Leistungsbilanz meldete das Bundesamt für Mai einen Überschuss von 17,3 Milliarden Euro. Deutschland steht wegen seines enormen Leistungsbilanzüberschusses international am Pranger. Vor allem der amerikanische Präsident Donald Trump hatte mehrfach scharfe Vorwürfe formuliert. Fachleute wie die vom Internationalen Währungsfonds (IWF) sehen in dem hohen Überschuss auch einen Hinweis darauf, dass Deutschland zu Hause zu wenig investiert, was langfristig das Wachstum dämpfen könne.
8:41 Uhr
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Hapag-Lloyd tauft 10.500-TEU-Schiff „Guayaquil Express“ in Hamburg
Hapag-Lloyd hat am vergangenen Freitag mit der „Guayaquil Express“ in Hamburg den vierten von fünf Neubauten seiner 10.500-TEU-Klasse getauft. Taufpatin ist Christine Kühne, Ehefrau von Klaus-Michael Kühne, Mehrheitsgesellschafter und Honorary Chairman der Kühne + Nagel International AG. An der Taufzeremonie am Containerterminal Altenwerder im Hamburger Hafen nahmen auch Hamburgs Erster Bürgermeister Olaf Scholz sowie die Vorstandsvorsitzende der Hamburger Hafen und Logistik AG, Angela Titzrath, teil.
Im Wettbewerb um die besten Hinterlandanbindung baut der Hamburger Terminalbetreiber HHLA seine Verbindung nach Osteuropa aus. In Budapest wurde jetzt ein neuer Hub eröffnet.
Die europäischen Häfen konkurrieren immer mehr nicht nur an der Küste, sondern auch im Hinterland
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Hamburgs Containerumschlag bleibt stabil
Der für den Hamburger Hafen wichtige Containerumschlag ist im ersten Quartal des Jahres stabil geblieben. Mit 2,2 Mio. Teu lag er nur um 0,7 Prozent unter dem vergleichbaren Vorjahreswert, teilte Hafen Hamburg Marketing-Vorstand Ingo Egloff heute in der Hansestadt mit. Der Gesamtumschlag nahm um 1,7 Prozent auf 35,4 Mio. t zu. Im Vergleich zum Konkurrenzhafen Rotterdam Nummer 1 im nördlichen Europa) ist Hamburg zurückgefallen, denn dort legte der Boxenumschlag um 8,8 Prozent zu.
Wir stellen fest, dass die Anzahl der beladenen Container leicht gestiegen ist, während der Umschlag leerer Container sich rückläufig entwickelte. Im Gegensatz zu global abgestimmten Transportketten von mit Import- oder Exportladung gefüllten Boxen sind leere Container weniger hafengebunden und somit in der Routung volatiler“, erläutert Ingo Egloff, Vorstand Hafen Hamburg Marketing e.V.
Hinsichtlich der Containerbewegungen in den Hauptfahrtgebieten ergibt sich für den Verkehr mit China, Hamburgs bedeutendstem Handelspartner, ein Umschlag von 637.000 Teu (minus 2 Prozent). Diesen Rückgang konnten teilweise zweistellige Wachstumsraten mit anderen Handelspartnern wie Russland, (plus 15,6 Prozent), USA (plus 5,5 Prozent) oder Schweden (plus 4 Prozent) im Gesamtergebnis nicht ausgleichen.
Im Segment Massengut konnte mit 12 Mio. t das beste Quartalsergebnis seit Beginn der Aufzeichnungen erzielt werden. Hier waren stark gestiegene Kohlelieferungen ausschlaggebend. Das konventionelle Stückgut erreichte 324.000 t. Diesen Rückgang um 22 Prozent führt Egloff auf den Wegfall des Umschlagbetriebs Buss Hansa Terminal und einen nachfragebedingten Rückgang im RoRo-Verkehr mit Afrika zurück.
In der Containerschifffahrt, die im ersten Quartal durch die Konsolidierung, die Vorbereitung der Reedereien auf neue Allianzen und die Hoffnung auf eine Erholung im Markt geprägt war, sieht sich der Hamburger Hafen mit seinen mehr als 100 Liniendiensten weiter gut aufgestellt. Zehn Asiendiensten von The Alliance und Ocean Alliance kommen an die Elbe. Dazu noch zwei weitere Asiendienste der 2M-Allianz. Aufgrund des hohen Transportaufkommens werden in den Asiendiensten zunehmend die besonders großen Containerschiffe von den Reedereien eingesetzt. Im ersten Quartal 2017 nahm in Hamburg die Zahl der Anläufe von besonders großen Containerschiffen erneut zu. Insgesamt 74 Containerschiffe mit einer Stellplatzkapazität von mehr als 14.000 Teu machten in Hamburg fest (plus 61 Prozent).
Hinsichtlich der weiteren Entwicklung erwartet Egloff, dass sich das Ergebnis des Hafens Hamburg auf das gesamte Jahr 2017 bezogen nicht schlechter ausfallen wird als 2016. (jpn)
Trotz des Rückschlags durch eine Absage der US-Reederei Norwegian Cruise Lines (NCL) rechnet der Chef der Hafenverwaltung HPA, Jens Meier, nicht mit einem Ende des Kreuzfahrt-Booms in Hamburg. Auch 2017 werde es starke Zuwächse in dem Geschäft geben, sagte Meier im Treffpunkt Hamburg bei NDR 90,3. Auf der „AIDAprima“ etwa, die jede Woche ab Hamburg fährt, seien viele Doppelkabinen häufig mit drei und mehr Gästen belegt.