Timeline: LNG (neu auch Methanol)in the port of Antwerp Brunsbüttel bekommt Erdgas-Tankstelle für Schiffe Teil 2

Moin kaempfe seit 10 Jahren um LNG Brunsbuettel , aber nicht nur Waermeversorgung , sondern Abgase Schiffe reduzieren ,LNG Schiffe gibt es inzwischen viele. bunkern muss auch in Brunsbuettel LNG Terminal erfolgen , das ist fuer die Umwelt noch wichtiger, wie LNG nur fuer Versorgung Bewohnerund auch Brunsbuettel und weitere Industriegebiete moechten LNG nutzen , was erstmal gut fuer die Umwelt lokal ist, bis andere Loesungen Umweltschutz kommen.
Heute Baubeginn für ersten Flüssiggas-Terminal an Land
eine Milliarde Euro Kosten ++ BUND klagt gegen das Projekt

Ane Maersk“ Weltweit erstes großes Methanol-Containerschiff in Hamburg angelegt
Do 28.03.24 | 17:40 Uhr
Das weltweit erste große Methanol-Containerschiff, die „Ane Maersk“ der Reederer Maersk, liegt am Eurogate-Containerterminal im Hamburger Hafen | © Axel Heimken/dpa
Download (mp3, 7 MB) Methaneol noch besser wie LNG tja

Brunsbüttel: Bau von LNG-Terminal wird deutlich teurer
Sendung: Schleswig-Holstein Magazin | 04.10.2024 | 19:30 Uhr 3 Min | Verfügbar bis 04.10.2026

Der Bau wurde nach dem Angriff Russlands auf die Ukraine schnell beschlossen. Die Kosten sind 200 Millionen Euro höher als geplant.
LNG-Terminal in Brunsbüttel wird teurer als gedacht

Aus d

https://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/schleswig-holstein_magazin/Brunsbuettel-Bau-von-LNG-Terminal-wird-deutlich-teurer,shmag121068.html

Aus: Ausgabe vom 05.10.2024, Seite 1 / Inland
LNG-Terminal wird teurer als geplant

Brunsbüttel. Das geplante Flüssigerdgasterminal in Brunsbüttel wird 200 Millionen Euro mehr kosten als geplant, ergab eine NDR-Recherche. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) kritisierte die »Kostenexplosion« am Freitag. Die Förderung fossiler Energieträger mit rund einer Milliarde Euro sei ökologisch unverantwortlich, die Gaskrise »längst abgewendet« und das Projekt schlicht unnötig. Sascha Müller-Kraenner, DUH-Bundesgeschäftsführer, kommentierte: »Statt der Gasindustrie Geld hinterherzuwerfen, wären die Mittel für den Ausbau erneuerbarer Energien deutlich besser angelegt.« Bei der Eröffnung eines Ammoniakimportterminals am Mittwoch hatte Energiewendeminister Tobias Goldschmidt (Bündnis 90/Die Grünen) noch geprahlt: »Schleswig-Holstein wird bis 2040 das erste klimaneutrale Industrieland sein.« Dass dieses Versprechen in Erfüllung geht, ist zu bezweifeln. (dpa/jW)

Ist der erste Methanol-Containerfrachter ein Klimaretter oder ein schwimmendes Ablenkungsmanöver der Öl- und Gas-Industrie? In Hamburg hat gerade zum ersten Mal ein Containerschiff angelegt, das nicht mit Diesel betrieben wird, sondern mit Methanol. Es ist hellblau, 350 Meter lang und steht für eine emissionsärmere Schifffahrt: Das methanolbetriebene Containerschiff „Ane Maersk“. Ob das die Zukunft der CO2-neutralen Containerschifffahrt ist, darüber sprechen wir mit dem Schiffsingenieur Rasmus Brandt von der Hochschule Flensburg.

Von Brunsbüttel nach Hetlingen: Umweltminister Goldschmidt eröffnet die LNG-Leitung
Von Kay Müller | 11.03.2024, 16:40 Uhr
Gasunie-Chefin Britta van Boven und Minister Tobias Goldschmidt nehmen sehr symbolisch die Gas-Pipeline von Brunsbüttel nach Hetlingen auf dem Covestro-Gelände im ChemCoastPark Brunsbüttel in Betrieb. energiewende LNG wirtschaft steinburg dithmarschen elbehafen unterelbe
Lassen es laufen: Britta van Boven und Tobias Goldschmidt an der Gas-Pipeline.Foto: Michael Ruff

Trotz der Sabotageversuche ist die Flüssiggas-Pipeline in SH in Rekordzeit fertig geworden. Doch am liebsten will der Umweltminister sie für etwas anderes verwenden.

Tobias Goldschmidt dreht am Rad. Also fast, denn das Gas rauscht schon durch die Leitung vom mobilen Terminal für Flüssiggas (LNG) in Brunsbüttel über eine Entfernung von 54 Kilometer nach Hetlingen im Kreis Pinneberg. Und so muss der Umweltminister gar nicht symbolisch den Gashahn aufdrehen, sondern kann auch noch eine andere Botschaft loswerden.
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Dass ein Minister von den Grünen eine Gas-Pipeline eröffnet, sei ja nicht alltäglich, so Goldschmidt. „Es geht ja nicht darum, dass ich LNG oder Erdgas gut finde“, sagt der Minister. „Es geht darum, dass ich gut finde, dass wir in Europa sicher leben können.“ Denn die LNG-Pipeline sei eine „Leitung gegen Putin und für Energiesouveränität“.
Setzt langfristig aus Wasserstoff und nicht auf Erdgas: Tobias Goldschmidt. Foto: Michael Ruff
Setzt langfristig aus Wasserstoff und nicht auf Erdgas: Tobias Goldschmidt.

Die gelben Rohre, die das auch durch das umstrittene Fracking gewonnene Flüssiggas transportieren, gefallen nicht jedem. Insgesamt an acht Stellen hatten Unbekannte die Leitung angebohrt. Der Schaden sei mittlerweile behoben, die Rohre unter der Erde verlegt, sagt die Geschäftsführerin des verstaatlichten Konzerns Gasunie, Britta van Boven. Die Leitung werde regelmäßig kontrolliert.
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Elbehafen Brunsbüttel schwimmendes LNG Terminal Hoegh Gannet vor Anker. Schleswig Holstein Deutschland DJI_0321-Bearbeit
LNG-Pipeline Brunsbüttel: 300 Millionen Euro-Bau ist nach einem Jahr abgeschlossen

Eigentlich hätte die Leitung schon Ende des vergangenen Jahres in Betrieb gehen sollen, aber die Sabotage und das schlechte Wetter haben die Fertigstellung verzögert. Deshalb dauerte der 300 Millionen Euro teure Bau insgesamt ein Jahr. Das sei trotzdem „Rekordzeit“, sagt van Boven mit Blick auf das LNG-Beschleunigungsgesetz, das Einspruchs- und Zulassungsverfahren verkürzt. „Wir hatten wohl den nassesten Sommer, den nassesten Herbst und den nassesten Winter.“

An machen Stellen hätten die Arbeiter Spundwände setzen müssen, um nicht im Matsch zu versinken. Jetzt gehe es darum, das Land wieder so herzustellen, dass die Besitzer es wieder so nutzen können wie vor Verlegung der Leitung.
Umstritten: Das schwimmende LNG-Terminal in Brunsbüttel. Foto: Michael Ruff
Umstritten: Das schwimmende LNG-Terminal in Brunsbüttel.

Gasunie arbeite derweil mit Hochdruck an den Plänen für ein festes LNG-Terminal in Brunsbüttel, das dann an die Leitung angeschlossen werden soll. Im Frühjahr könnte es losgehen, sagt van Boven, Ende 2026 soll es fertig sein. Allerdings hat die Deutsche Umwelthilfe rechtlich Widerstand gegen den Bau angekündigt.

Stilllegung von LNG-Terminal abgewendet
In letzter Minute legt Schleswig-Holstein vorläufige Zulassung für Weiterbetrieb in Brunsbüttel vor – Umweltschützer üben Kritik
Nervt die Anwohner in Brunsbüttel häufig: Das LNG-Terminalschiff „Hoegh Gannet“ (hinten im Bild). Karsten Schröder
Nervt die Anwohner in Brunsbüttel häufig: Das LNG-Terminalschiff „Hoegh Gannet“ (hinten im Bild). Karsten Schröder
Henning Baethge
Es klingt paradox: Ein Jahr nach der Inbetriebnahme des Brunsbütteler Import-Terminals für verflüssigtes Erdgas, kurz LNG, hat das Land Schleswig-Holstein jetzt in letzter Minute die vorläufige Zulassung des Terminals erteilt – und damit eine drohende Stilllegung abgewendet.
Bisher gab es tatsächlich keine Genehmigung für das schwimmende LNG-Terminal, obwohl es schon 1,5 Milliarden Kubikmeter Erdgas eingespeist hat. Der grüne Kieler Umweltminister Tobias Goldschmidt begründete das vor gut einem Jahr damit, dass das Terminalschiff „Hoegh Gannet“ nur für kurze Zeit am Gefahrgutkai des Brunsbütteler Hafens liegen sollte. „Da die Anlage an diesem Standort nicht länger als 12 Monate betrieben werden soll, ist eine Genehmigung nicht erforderlich“, teilte Goldschmidts Landesamt für Umwelt Ende Januar vergangenen Jahres mit und verwies auf den entsprechenden Paragrafen im Bundesimmissionsschutzgesetz.
Nun allerdings ist Goldschmidts Behörde die Zeit weggelaufen. Der neue Anleger für das Terminalschiff in Brunsbüttel ist noch lange nicht fertig – und die nach einem Jahr nötige immissionsschutzrechtliche Genehmigung für den Betrieb am alten Anleger auch noch nicht. Dabei hat Goldschmidts Landesamt im Januar sogar den sonst üblichen Erörterungstermin mit Betroffenen abgesagt, um Zeit zu gewinnen. Begründung: Eine drohende Gasmangel-Lage mache eine schnelle Planung erforderlich. Genützt hat es nichts.
Die „Hoegh Gannet“ hätte nun also stillgelegt werden müssen – doch um das zu verhindern, nutzt das Land eine neue Regelung im LNG-Beschleunigungsgesetz aus: Derzufolge können LNG-Terminals bei einer Gasmangel-Lage auch schon vor Abschluss des Genehmigungsverfahrens eine vorläufige Zulassung erhalten. Und genau die hat Goldschmidts Behörde jetzt am Freitag dem Terminalbetreiber DET erteilt. Sie gilt bis 15. Februar 2026. Goldschmidts Sprecherin rechtfertigt den Beschluss mit der „noch immer geltenden Alarmstufe des Notfallplans Gas“, die das Bundeswirtschaftsministerium ausgerufen hat.
Bei den Umweltverbänden in Schleswig-Holstein stößt das Vorgehen des Landes auf scharfe Kritik. Sie haben das Terminal von Anfang an abgelehnt – wegen der Lärm- und Schadstoffemissionen in Brunsbüttel, aber vor allem, weil sie die Nutzung von LNG für klimaschädlich und für ein unnötiges Verlängern der fossilen Energieversorgung halten. Nun fühlen sie sich von Goldschmidt auch noch in ihren Beteiligungsrechten verletzt.
„Von einer Gasmangellage kann keine Rede sein“
„Es wird gelogen und betrogen – von einer Gasmangel-Lage kann keine Rede sein!“, wettert etwa Reinhard Knof von der schleswig-holsteinischen Bürgerinitiative gegen CO2 -Endlager, die auch im Klimabündnis gegen LNG aktiv ist. Schließlich habe der Bundesnetzagentur-Chef Klaus Müller erst im Januar erklärt, dass es in diesem Winter keinen Gasmangel geben werde. Daher sei Goldschmidts Begründung „vorgeschoben“ und diene nur dazu, Beteiligungsrechte von Betroffenen auszuhebeln. Knof und seine Bürgerinitiative prüfen nun eine Klage gegen die vorläufige Zulassung.
So weit will Constantin Zerger von der Deutschen Umwelthilfe nicht gehen. Aber auch er kritisiert, dass „Beteiligungsrechte mit Füßen getreten werden“. Die Begründung des Ministers für die vorläufige Zulassung hält er für fadenscheinig. „Es ist absurd, zwei Jahre nach dem Kriegsbeginn in der Ukraine und ein Jahr nach der Eröffnung des Terminals jetzt mit einer besonderen Dringlichkeit zu argumentieren“, sagt Zerger. Vielmehr habe das Land wohl schlicht „das Genehmigungsverfahren nicht rechtzeitig auf die Reihe gekriegt“.
Nicht zuletzt Goldschmidts grüner Brunsbütteler Parteifreund Christian Barz, der nahe des Terminals wohnt, sieht keine Gasmangel-Lage. Zudem sei die „Hoegh Gannet“ mit nur etwa 1,5 Prozent des deutschen Gasimports sogar in einer Notlage nicht bedeutend genug, als dass eine Sonderbehandlung gerechtfertigt wäre. Barz ärgert sich daher über den Minister und über die Absage der Anhörung. „Als Nachbar, Einwender und Bürger fühle ich mich da ein wenig veralbert“, kritisiert er.
Es gibt aber auch eine gute Nachricht für die Brunsbütteler Anwohner des LNG-Terminals: Der Betreiber DET installiert an der „Hoegh Gannet“ gerade Schalldämpfer gegen die tiefen Brummtöne, die bisher oft vom Schiff ausgegangen sind. „Bei guten Wetterbedingungen“, sagt ein Unternehmenssprecher, „rechnen wir mit einem Abschluss der Arbeiten bis Ende Februar.“
Guenther Goettling

Europas größter Seehafen Rotterdam positioniert sich als Drehkreuz für eine Wasserstoffwirtschaft und für die Entsorgung von Kohlendioxid – auch für die deutsche Wirtschaft. Der Hamburger Hafen fällt unterdessen immer weiter zurück – nicht nur wegen eigener Versäumnisse.
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Boudewijn Siemons steht unter Strom, seine Aufgabe geht er dynamisch an. Der neue Chef der Hafenverwaltung Port of Rotterdam Authority will Europas größten Seehafen umbauen für die Energiewirtschaft der Zukunft. Dabei soll Rotterdam aber auch das bleiben, was es lange Zeit schon ist: der führende Container- und Massenguthafen des Kontinents. „Rund 13 Prozent des europäischen Energiebedarfs werden jährlich über den Hafen von Rotterdam importiert“, sagt er bei einem Treffen im „World Port Center“ an der Maas. „Wir wollen auch künftig – in einer regenerativen Energiewirtschaft – der größte Energiehafen Europas sein.“

Kurz zuvor an diesem Morgen Ende Februar hat Siemons die Zahlen für 2023 präsentiert. Der Güterumschlag ist rückläufig, wie derzeit in den meisten europäischen Seehäfen. Sechs Prozent Minus verzeichnet Rotterdam im Vergleich zu 2022, die meisten Produktgruppen sind betroffen, vom Containerumschlag bis zur Einfuhr von Rohöl. Doch das scheint den Manager nicht zu frustrieren. Zwei Stunden lang diskutiert er mit den Journalisten über die Zukunft des Hafens: über den Aufbau einer Wasserstoffwirtschaft oder über den Export von Kohlendioxid (CO₂) zur Endlagerung unter dem Meer mithilfe der sogenannten CCS-Technologie.
Boudewijn Siemons, Chef der Hafenverwaltung Port of Rotterdam Authority
Boudewijn Siemons, Chef der Hafenverwaltung Port of Rotterdam Authority
Quelle: Olaf Preuß

Der Kontrast zwischen den Häfen von Rotterdam und Hamburg – Nummer eins und Nummer drei in Europa – ist deutlich. Hamburg fiel 2023 auf ein Niveau von 7,7 Millionen Containereinheiten (TEU) zurück. Der Gesamtumschlag des Hafens entsprach fast genau dem Stand des Jahres 2004. Rotterdam hingegen legte beim Gesamtumschlag weiter zu und beim Containerumschlag von 8,3 Millionen TEU im Jahr 2004 auf 13,4 Millionen TEU im Jahr 2023. Weitere vier Millionen TEU Kapazität will der Hafen bei seinen beiden modernsten Terminals auf der Maasvlakte schaffen.

Das wird den Wettbewerbsdruck in der Region weiter erhöhen. Die Niederländer finanzieren und nutzen die Chancen, die ihr Hafen direkt an der Nordsee bietet. Deutschland indes schöpft Hamburgs Potenziale als tief im Inland liegender, eng per Bahn vernetzter Universalhafen nicht annähernd aus. Auf eine nationale Hafenstrategie und auf mehr Unterstützung für die Seehäfen wartet die maritime Wirtschaft seit Jahren. Im März will die Bundesregierung endlich ein Konzept vorlegen.
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„Der gesamte Standort wird profitieren“

„Die bisherigen Bemühungen reichen nicht aus, um den Hafen als wirtschaftliches Herz der Stadt zukunftsfähig aufzustellen“, heißt es diese Woche in einem Impulspapier der Handelskammer Hamburg und des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg (UVHH) – es ist einer von vielen solcher Appelle an die Politik in jüngerer Zeit. Zwar will der rot-grüne Senat die weltgrößte Reederei MSC mit bis zu 49,9 Prozent am städtischen Hafenkonzern HHLA beteiligen und nur eine knappe Mehrheit von 50,1 Prozent für Hamburg behalten.
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Das soll ein Signal für den Aufbruch senden, bewirkt aber das Gegenteil: Hafenarbeiter demonstrieren gegen das Vorhaben, die Opposition in der Hamburgischen Bürgerschaft geißelt den „Ausverkauf“ der HHLA. Auch sonst stehen die Zeichen auf Blockade: Denkmalschützer fordern den Erhalt der baufälligen Köhlbrandbrücke aus dem Jahr 1974. Und die Umweltverbände Nabu und BUND wollen vor dem Bundesverwaltungsgericht den Bau der südlichen Hafenquerung verhindern, der Autobahn A26 Ost.
Baustelle des Elektrolyseurs Holland Hydrogen 1 in Rotterdam
Baustelle des Elektrolyseurs Holland Hydrogen 1 in Rotterdam
Quelle: Olaf Preuß
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Die Niederländer bauen währenddessen unbeirrt an ihrem Hafen, zuletzt mit der Landaufspülung Maasvlakte 2 an der Nordsee mehr als 40 Kilometer westlich des Stadtzentrums von Rotterdam. Neue, hoch automatisierte Containerterminals entstanden dort und auch Industriestandorte. Noch auffälliger ist, dass der Hafen von Rotterdam – ähnlich wie Antwerpen – dem Hamburger Hafen auch bei der Transformation der Energiewirtschaft weit voraus ist. Das war schon beim Import von tief gekühltem, verflüssigtem Erdgas (LNG) so und setzt sich nun beim Thema Wasserstoff fort.

„Holland Hydrogen 1“ heißt das erste von mehreren Projekten im „Conversion Park“ auf der Maasvlakte. Der Energiekonzern Shell baut dort Europas derzeit größte Elektrolyseanlage mit 200 Megawatt Leistung. Das Gerüst der Halle steht, bald werden die Anlagen des Herstellers ThyssenKrupp Nucera dort installiert. Elektrolyseure spalten Wasser chemoelektrisch in seine Bestandteile Wasserstoff und Sauerstoff auf. Wasserstoff dient als Energiespeicher. Wird die Elektrolyse mit Strom etwa aus Wind- oder Solarkraftwerken betrieben, spricht man von „grünem“ Wasserstoff.

Schlechtes Licht
Kommentar
Auf Schleswig-Holsteins grünen Energieminister Tobias Goldschmidt und sein Landesamt für Umwelt wirft die Sache kein gutes Licht: Die Behörde hat es in einem Jahr nicht geschafft, die nötige Genehmigung für das schwimmende LNG-Terminal in Brunsbüttel vorzulegen. Vom neuen, viel beschworenen „Deutschlandtempo“ keine Spur. Anders in Niedersachsen: Dort war man beim Terminal in Wilhelmshaven schneller. Goldschmidts Amt muss sich jetzt dagegen in eine vorläufige Zulassung flüchten, um das Terminal in Brunsbüttel vor der Stilllegung zu bewahren. Dass es zuvor schon einen Erörterungstermin mit Betroffenen abgesagt hat, regt Umweltverbände zu Recht auf. Klar, im Winter 2022/23 schien noch jeder Kubikmeter importierten Gases wichtig zu sein. Doch inzwischen hat sich die Lage auf dem Gasmarkt so weit entspannt, dass sie kein Grund mehr für das Schleifen von Beteiligungsrechten sein sollte.
14 Min.
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Drehen die USA Europa das Gas ab?
Aktualisiert am 22.01.2024Lesedauer: 2 Min.
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LNG-Terminal in Brunsbüttel: Wird hier künftig weniger Flüssiggas aus den USA verarbeitet? (Archivfoto) (Quelle: Chris Emil Janssen/imago images)

Statt russischem Gas wird in Europa mittlerweile vermehrt auf Flüssiggas aus den USA gesetzt. Doch in Washington wird über ein Umdenken nachgedacht.

Die US-Regierung soll darüber nachdenken, die Exporte von Flüssiggas nach Europa zu verringern. Das berichtet das Nachrichtenportal „Politico“. Konkret gebe es Überlegungen, aus Klimaschutzgründen in Zukunft weniger Flüssiggas exportieren zu wollen, um die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen zu reduzieren.

Im vergangenen Jahr soll Europa die Einfuhr von USA-Flüssiggas auf 60 Milliarden Kubikmeter aufgestockt haben, schreibt der Branchenverband Eurogas. Gleichzeitig ist seit Beginn des Angriffskriegs gegen die Ukraine die Gesamtmenge russischer Gasimporte nach Europa zurückgegangen: Betrug sie 2021 noch bei insgesamt 155 Milliarden Kubikmeter, wurde sie laut Eurogas bis 2023 auf 50 Milliarden reduziert.
Offizielle Stellen schweigen

Ein Mangel an zusätzlichen Gasexportkapazitäten in den USA „würde das Risiko mit sich bringen, das globale Ungleichgewicht in der Versorgung zu vergrößern und zu verlängern“, teilte Eurogas-Präsident Didier Holleaux in einer Erklärung mit.

Ein hochrangiger EU-Diplomat lehnte eine Stellungnahme laut dem Bericht ab, ebenso wie der Klimaberater der US-Regierung, Ali Zaidi. Auch das US-Energieministerium ließ Fragen des Nachrichtenportals unbeantwortet.
Orientierung Richtung Katar?

Kurzfristig ist laut dem Bericht nicht mit Engpässen zu rechnen: Bis 2026 sollen die USA in der Lage sein, ihre Produktion von Flüssiggas durch weitere Bauprojekte zu verdoppeln. Sollten die USA danach aber ihre Exporte nach Europa drosseln, wäre es möglich, dass sich der Kontinent stärker in Richtung Katar orientieren könnte.

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Die Bundesregierung hatte bereits Ende 2022 eine Vereinbarung mit Katar getroffen, nach der ab 2026 jährlich zwei Millionen Tonnen LNG nach Deutschland gebracht werden. Das Gas soll per Schiff transportiert werden. LNG spielt eine Schlüsselrolle bei den Bemühungen Deutschlands, die ausfallenden Gasme

Entgelte für LNG-Terminals genehmigt
deutschland
01.02.2024 – 16:00
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von
Heiko Lohmann
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Die Bundesnetzagentur hat das Tableau an Entgelten für die Nutzung der FSRUs in Brunsbüttel und Wilhelmshaven festgelegt. (Foto: Brunsbüttel Ports)
Bonn (energate) – Die Bundesnetzagentur (BNetzA) hat die Entgelte für die beiden schwimmenden LNG-Terminals (FSRU) Wilhelmshaven 1 und Brunsbüttel festgelegt. Für Wilhelmshaven 1 gilt für 2024 ein Entgelt von 2,19 Euro/MWh oder 0,64 Euro/MMBtu. Dieses Entgelt muss der Betreiber, die staatliche Deutsche Energy Terminal (DET), auch als Startpreis für Auktionen zugrunde legen. Deutlich mehr müssen Nutzer in Brunsbüttel bezahlen. Hier darf ein Entgelt von 12,40 Euro/MWh (3,64 Euro/MMBtu) als reguliertes Entgelt berechnet werden.

Die Gründe für das deutlich höhere Entgelt sind aus den beiden Entgeltgenehmigungen der zuständigen Beschlusskammer (BK) 9 nicht ersichtlich. Die Angaben zu erwarteten Vermarktungsmengen und Kosten sind in den veröffentlichten Entscheidungen geschwärzt. Aber die Hafensituation in Brunsbüttel schränkt die Nutzung des FSRU derzeit noch ein. Ein eigener Anleger wird erst 2025 fertig. Zudem muss DET in Brunsbüttel die Wärme für die Regasifizierung zukaufen. Das Meerwasser kann aus technischen Gründen bei diesem FSRU nicht genutzt werden.

Vermarktung für 2024 schon gelaufen

Für 2024 haben die genehmigten Entgelte keine oder nur eine geringe Bedeutung. DET hatte im vergangenen Oktober für beide FSRUs schon Kapazität vermarktet. Die Basiskapazität der beiden Terminalschiffe wurde dabei vollständig vermarktet, schreibt die BK 9 dazu in den Entscheidungen. Den Auktionen in Brunsbüttel und Wilhelmshaven lag ein Startpreis von jeweils 1,89 Euro/MWh zugrunde. Durch Aufschläge im Rahmen der Auktionen wurden für Wilhelmshaven Zusatzerlöse von 10 Mio. Euro und für Brunsbüttel von 4 Mio. Euro erzielt. Die Zahlen finden sich (ungeschwärzt) in den BNetzA-Entscheidungen.

Die BNetzA hat nicht nur die Terminalentgelte, sondern auch Zusatzentgelte und Entgeltbestandteile genehmigt. Nutzer, die Slots mit einer Nutzungsverpflichtung gebucht haben, müssen 30 Prozent des Auktionsendpreises als Pönale bezahlen, wenn sie die eingegangene Verpflichtung nicht einhalten. Nutzer müssen zudem dem Terminalbetreiber Erdgas (LNG) als Betriebsmittel bereitstellen, damit das LNG erwärmt und dadurch regasifiziert werden kann. Die Menge ist vom Betriebsmodus abhängig. Entsprechend variieren die Gasmengen, die vom Nutzer bereitgestellt werden müssen. Entgelte für CO2-Emissionszertfikate und Bunkeröle für den Betrieb des FSRU komplettieren das Entgelt-Tableau. Alle Entgeltbestandteile sind laut BK 9 angemessen und diskriminierungsfrei.

Entgelte für Stade und Wilhelmshaven 2 noch offen

Für die beiden FSRUs Stade und Wilhelmshaven 2, die ebenfalls von DET betrieben werden, wurden noch keine Entgelte genehmigt. Diese Entgelte sind für DET und Marktteilnehmer aber von grösserem Interesse, da DET für diese Terminals im Dezember nur einen Teil der Kapazität vermarktet hat. Die Schiffe haben ihren Betrieb noch nicht aufgenommen. Für April hat DET weitere Auktionen für die beiden neuen Terminals angekündigt. Ob die Schiffe dann betriebsbereit sind, bleibt aber abzuwarten. /hl

Der Artikel wurde am 2. Februar aktualisiert.
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Uniper: Deutschlands erstes LNG-Terminal hat in diesem Jahr 42 Lieferungen erhalten
2 min read
1 Tag ago Adelbert Otto
Uniper: Deutschlands erstes LNG-Terminal hat in diesem Jahr 42 Lieferungen erhalten

Nach Angaben des staatlichen Energieunternehmens Uniper hat Deutschlands erste Importanlage am FSRU in Wilhelmshaven seit ihrer Inbetriebnahme im Dezember 2022 42 LNG-Ladungen erhalten.

Die 170.000 Kubikmeter große FSRU Hoegh Esperanza, die dem norwegischen Unternehmen Hoegh LNG gehört und von der deutschen Regierung gechartert wurde, erhielt Anfang Januar in Wilhelmshaven ihre erste LNG-Ladung aus den USA.

Zuvor traf die gecharterte FSRU am 15. Dezember mit einer Ladung vom spanischen Sagunto-Terminal in Wilhelmshaven ein, während Uniper und seine Partner die Anlage zwei Tage später in Betrieb nahmen. Das Schiff begann am 21. Dezember mit der Einspeisung dieses Gases in das deutsche Netz.

Deutschlands erstes LNG-Terminal im Außenhafen Hüxel bei Wilhelmshaven feierte am 17. Dezember 2023 seinen ersten Geburtstag.

Der im März 2022 von der Bundesregierung an Uniper vergebene Auftrag, der den Import von LNG über das Terminal in Wilhelmshaven ermöglicht, sei mit einer Bauzeit von neun Monaten in Rekordzeit abgeschlossen worden, hieß es in einer Mitteilung von Uniper.

„Seit der Inbetriebnahme am 21. Dezember 2022 ist das Terminal nahezu ohne Unterbrechung in Betrieb. 42 LNG-Carrier haben bislang rund 7 Millionen Kubikmeter LNG über die FSRU Hoegh Esperanza geliefert“, teilte das Unternehmen mit.

Dieses verflüssigte Erdgas wurde in rund vier Milliarden Kubikmeter Erdgas umgewandelt und in das deutsche Gasnetz eingespeist.
Sechs Prozent des deutschen Gasverbrauchs im Jahr 2023

Laut Uniper könnten an diesem Standort im Jahr 2023 rund sechs Prozent des deutschen Gasverbrauchs durch importiertes LNG gedeckt werden.

„Es ist bereits sicher, dass die Fähigkeiten der FSRU auch im Jahr 2024 voll ausgeschöpft sein werden“, sagte das Unternehmen.
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Die Einheit LNG Terminal Wilhelmshaven (LTeW) von Uniper ist für das operative und technische Management des Terminals verantwortlich und agiert im Auftrag des landeseigenen Deutschen Energy Terminals (DET), das für den Betrieb und die Vermarktung aller dort errichteten LNG-Terminals verantwortlich ist Deutsche Nordseeküste im Auftrag der Bundesregierung.

Im Oktober hat DET 60 Regasifizierungsslots an den Standorten Brunsbüttel und Wilhelmshaven 1 zugeteilt und arbeitet nun an der Inbetriebnahme des zweiten FSRU Wilhelmshaven und des FSRU Stade.

Die Kapazität des Bahnhofs Wilhelmshaven 1 beträgt 6,6 Milliarden Kubikmeter pro Jahr, die des Bahnhofs Brunsbüttel 3,5-5 Milliarden Kubikmeter pro Jahr.

Neben diesen vier Einheiten hat die Bundesregierung die FSRU Transgas Power an eine private Tochtergesellschaft der Deutschen Regas vermietet, um das geplante LNG-Importterminal im Hafen von Mokran zu bedienen.

Stade LNG-Terminal bereit: Erdgaslieferung erst ab Februar

Gasversorgung sichern, ohne sie aus Russland zu transportieren: LNG-Importterminals sollen dabei helfen, dieses Ziel zu erreichen. Ein weiteres Terminalterminal in Stade ist nun fertiggestellt. Es wird jedoch noch einige Zeit dauern, bis das erste Gas fließt.

Maersk: Erstes methanolfähiges Containerschiff am Start

Die Reederei setzt Anfang nächsten Jahres das erste große methanolfähige Schiff auf der Route zwischen Asien und Europa ein. Das neue Schiffsdesign mit Brückenaufbau am Bug soll eine verbesserte Ladekapazität bieten.
Das neue Containerschiff hat einen Dual-Fuel-Motor, der sowohl mit Methanol als auch mit Biodiesel oder konventionellem Bunker-Brennstoff betrieben werden kann. Fotos: Maersk
Das neue Containerschiff hat einen Dual-Fuel-Motor, der sowohl mit Methanol als auch mit Biodiesel oder konventionellem Bunker-Brennstoff betrieben werden kann. Fotos: Maersk
08.12.2023
Daniela Sawary-Kohnen

Maersk steht nach eigenen Angaben kurz davor, das erste seiner derzeit bestellten 18 methanolfähigen Schiffe von der Werft zu übernehmen. Am 9. Februar 2024 soll der erste Neubau mit methanolfähigen Maschinen auf dem AE7- Dienst zwischen Asien und Europa in Fahrt gehen und Ningbo in China ansteuern. Angelaufen werden zudem unter anderem die Häfen in Shanghai, Tanjung Pelepas, Colombo und Hamburg.

Das von Hyundai Heavy Industries (HHI) in Südkorea gebaute Containerschiff hat eine Kapazität von 16.000 Containern (TEU) und ist mit einem Dual-Fuel-Motor ausgestattet, der sowohl mit Methanol als auch mit Biodiesel oder konventionellem Bunker-Brennstoff betrieben werden kann.

Die Reederei habe sich ein Net-Zero-Ziel für Treibhausgasemissionen im Jahr 2040 gesetzt, das bedeute neben Seefracht auch für die Landtransporte, Luftfracht, Warehousing und alle weiteren Bereiche, hieß es aus dem Unternehmen.
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Das von Hyundai Heavy Industries (HHI) in Südkorea gebaute Containerschiff hat eine Kapazität von 16.000 Containern (TEU).
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Darüber hinaus gebe es bereits für das Jahr 2030 konkrete und ehrgeizige kurzfristige Ziele. Man habe sich ausreichend grünes1 Methanol gesichert, um die Jungfernfahrt des Schiffes abzudecken, und arbeite weiter an Beschaffungslösungen für 2024-25 für die eigene methanolfähige Schiffsflotte. Karsten Kildahl, Chief Commercial Officer bei Maersk:

„Der Einsatz des ersten unserer großen methanolfähigen Schiffe auf einer der größten Handelsrouten der Welt, Asien-Europa, ist ein Meilenstein auf unserem Weg zu unserem Net-Zero-Ziel. Mit einer Kapazität von 16.000 Containern wird dieses Schiff einen erheblichen Einfluss auf die Bemühungen unserer Kunden haben, ihre Lieferketten zu dekarbonisieren, und wir freuen uns darauf, im Jahr 2024 weitere methanolfähige Schiffe auf diesem und anderen Fahrtgebieten einzuführen.“

Schwesterschiffe folgen 2024

Vor seinem Einsatz soll das Schiff Ende Januar 2024 auf der Werft getauft werden. Die folgenden beiden Schwesterschiffe werden voraussichtlich in der ersten Hälfte des Jahres 2024 eingesetzt, wobei die Taufen in Yokohama, Japan, und Los Angeles, USA, stattfinden. Maersk geht davon aus, dass in der zweiten Jahreshälfte 2024 vier weitere Schwesterschiffe ausgeliefert werden.

Der erste große methanolfähige Neubau wird laut eigenen Angaben das zweite Containerschiff der Welt sein, das mit grünem Methanol fahren kann. Das erste ist das Feederschiff ”Laura Maersk”, das im September 2023 in Dienst gestellt wurde.
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Übersicht bestellter Maersk-Schiffe

• Maersk hat 24 Containerschiffe bestellt

• Alle derzeit bestellten Schiffe sollen mit Dual-Fuel-Motoren ausgestattet werden und mit grünem Methanol betrieben werden können

• 12 der bestellten Schiffe haben eine Kapazität von 16.000 TEU, 6 der bestellten Schiffe eine Kapazität von 17.000 TEU und 6 der bestellten Schiffe eine Kapazität von 9.000 TEU

• Seit 2021 bestellt Maersk nur neue Schiffe, die mit grünen Brennstoffen betrieben werden können

mmoniak oder Methanol
Duell um den künftigen Antrieb der Containerschiffe
Die Reederei Möller-Maersk lässt ihr erstes Schiff auf See, das mit grünem Methanol angetrieben wird. Der Wettkampf um die klimaneutralen Antriebe für Containerschiffe spitzt sich weiter zu.
Martin Kölling, Helmut Steuer
11.12.2023 – 08:18 Uhr
Methanol und Ammoniak könnten die Containerschifffahrt grüner machen. Foto: Getty Images

Tokio, Stockholm. Eine Schiffstaufe ist nur in Ausnahmefällen ein Pflichttermin für Spitzenpolitiker. Die „Laura Maersk“ ist so eine Ausnahme: Für den Stapellauf im September ist Ursula von der Leyen als Taufpatin zur dänischen Großreederei Möller-Maersk nach Kopenhagen gekommen. „Dieses Ereignis ist ein Big Deal – nicht nur für Europa, sondern für die ganze Welt“, erklärt die Präsidentin der EU-Kommission. Das vergleichsweise kleine Schiff, das künftig auf der Ostsee unterwegs sein soll, soll nicht weniger sein als der Auftakt für die klimaneutrale Zukunft der Containerschifffahrt.

Angetrieben wird die „Laura Maersk“ durch grünes Methanol, einen geruchslosen Alkohol, der sich CO2-frei produzieren lässt. Potenziell könnte Methanol damit Marinediesel oder Schweröl ersetzen. Bis 2040 will die Möller-Maersk mithilfe des neuen Treibstoffs klimaneutral werden.

Die „Laura Maersk“ gilt dabei nur als der erste Schritt. Am 9. Februar 2024 soll ein weiteres methanolbetriebenes Großcontainerschiff in Dienst gestellt werden, das dann bis zu 16.000 Container zwischen China und Europa transportieren kann – achtmal so viele wie die „Laura Maersk“. Bis zum Ende des Jahrzehnts plant die Reederei mit 25 methanolbetriebenen Schiffen, die 2,75 Millionen Tonnen CO2 einsparen sollen.

Angesicht der Gesamtemissionen der Branche, die auf rund eine Milliarde Tonnen CO2 pro Jahr geschätzt werden, ist das nur ein Anfang. Aktuell ist die globale Schifffahrt für drei Prozent der weltweiten CO2-Emmissionen verantwortlich. Damit ist die Branche so klimaschädlich wie der weltweite Flugverkehr. Auch auf der UN-Klimakonferenz COP28 in Dubai wird darum intensiv diskutiert, wie man die wichtigen Frachtschiffe klimaneutral machen kann: 90 Prozent der weltweit gehandelten Güter werden verschifft.
Die Kunden der Reedereien machen Druck

Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO), die als Sonderorganisation der Vereinten Nationen die Hochseeschifffahrt reguliert, zwingt die Branche zu mehr Tempo bei der maritimen Energiewende. Vor dem Weltklimagipfel haben die Regulierer ambitioniertere Ziele vorgelegt: Bis 2030 soll der Kohlendioxidausstoß der Seeschifffahrt um 20 Prozent sinken, bis 2040 um 70 Prozent und bis 2050 um 100 Prozent.

Nicht nur die Regulierer machen Druck auf die Reedereien, auch die Kunden drängen auf mehr Klimaschutz beim Transport: Rund die Hälfte der großen Auftraggeber von Maersk – darunter Amazon, Disney, H&M und Microsoft – haben Klimaziele formuliert, die auch ihre Lieferkette umfassen.

Die Unternehmen seien bereit, einen höheren Preis für den Transport zu zahlen, sagt Mikkel Emil Jensen, Analyst bei der dänischen Sydbank. „Das ist notwendig, weil der grüne Treibstoff teurer ist.“
Ein Wettlauf zwischen Methanol und Ammoniak

Um die großen Containerschiffe auf den Weltmeeren klimaneutral zu machen, hat die Branche begrenzte Optionen. Batterien brauchen zu viel Platz und können dabei nicht genug Energie speichern, um die Schiffe ans Ziel zu bringen. Einige Reedereien haben auf Flüssiggas (LNG) umgestellt. Damit ließe sich der CO2-Ausstoß zwar um 30 Prozent senken, sagt Experte Karl Arthur Braein vom norwegischen Branchendienst Anom Maritime. Doch Klimaneutralität sei damit nicht zu erreichen.

Der Experte rechnet damit, dass die Containerschiffe der Zukunft entweder durch Ammoniak angetrieben werden – oder eben Methanol.
Ursula von der Leyern als Patin beim Stapellauf der Laura Maersk. Foto: via REUTERS

Der größte Teil des weltweiten Methanols wird heute noch aus Erdgas herstellt und ist damit fossil. Damit es klimafreundlich wird, gibt es zwei Möglichkeiten: Grüner Wasserstoff aus erneuerbaren Energien kann mit CO2 zu Methanol verbunden werden. Oder es wird direkt aus Biomasse gewonnen. Im Gegensatz zu fossilen Brennstoffen gibt Methanol nur so viel CO2 ab, wie vorher gespeichert wurde. Er gilt damit als klimaneutral.

Doch Methanol hat zwei große Nachteile: Es ist teuer und in den Häfen fehlt die Infrastruktur für die Verarbeitung.
Ammoniak: Günstiger, aber giftig

Branchenbeobachter rechnen darum damit, dass viele Reedereien in Zukunft eher auf Ammoniak setzen werden. In einer Analyse gehen die Experten von Lloyd Register davon aus, dass Ammoniak im Jahr zwischen 20 und 60 Prozent Marktanteil bei den Schiffantrieben haben wird. Entweder als E-Ammoniak aus erneuerbaren Energien oder als sogenannter „blauer Ammoniak“, für den Erdgas verwendet wird, das entstandene CO2 aber gespeichert wird. Für ihre Analyse hatten die Autoren acht Branchenstudien ausgewertet.

Ammoniak hat für die Reedereien einen entscheidenden Vorteil: Ein großer Teil der Infrastruktur für den neuen Treibstoff steht bereits.

Schon heute wird Ammoniak industriell hergestellt, zum Beispiel für die Düngemittelproduktion, aus Stickstoff und Wasserstoff. Wird dafür erneuerbare Energie genutzt, eignet es sich auch als klimaneutraler Treibstoff.

Mit 200 Millionen Tonnen ist Ammoniak eine der weltweit am meisten gehandelten Chemikalien. In 130 Häfen weltweit ist nach Angaben des Schiffmanagers BSM Deutschland eine Infrastruktur für Ammoniak vorhanden.

Allerdings hat die Chemikalie einige Nachteile: Ammoniak riecht stechend, ist leicht entzündbar und in hoher Konzentration tödlich. Doch diese Probleme seien lösbar, sagt Experte Braein. Was fehlt sind passende Motoren, um Ammoniak effizient einzusetzen.
MAN Energy baut die ersten Ammoniakmotoren

Neue Kraftstoffe stellen Motorenentwickler vor neue Herausforderungen. Methanol und Ammoniak hätten eine deutlich geringere Energiedichte als fossile Brennstoffe, erklärt Klaus Heim, Chef von OMT. Sein Unternehmen ist eine Tochter des Schweizer Turboladerherstellers Accelleron und stellt Einspritzsysteme für Schiffsmotoren her.

Um Methanol und Ammoniak zu verbrennen, seien neue Materialien für Einspritzanlagen und Zylinder nötig, erklärt Heim. Denn die neuen Treibstoffe reagieren stärker und zünden schlechter. Deshalb müssten Zündsysteme und Brennverfahren angepasst werden. Klimaneutrale Schiffe bräuchten größere Tanks, größere Einspritzdüsen und am Ende auch mehr Kraftstoff, der in den Motor eingespritzt wird.
Die Laura Maersk fährt mit Methanol klimaneutral. Weitere, größere Schiffe sollen bald folgen. Foto: REUTERS

Viele Reedereien sind darum noch unsicher, ob sie auf die Alternativen umsteigen sollen. OMT setzt daher auf Motoren, die sowohl neue Kraftstoffe als auch fossilen Marinediesel einsetzen können. „Future Fuel Ready“ sei das Stichwort, sagt Heim. „Die Reeder wollen sicher sein, dass sie für die neuen Kraftstoffe gerüstet sind.“

Um die ambitionierten Klimaziele der Branche zu erreichen, sei es auch notwendig, bestehende Antriebe nachträglich bereit für die neuen Treibstoffe zu machen, meint Daniel Struckmeier, Japan-Chef der VW-Tochter MAN Energy Solutions: „Selbst wenn ab sofort jedes neue Schiff mit einem klimaneutralen Antrieb ausgeliefert würde, könnten wir das Ziel für 2040 nicht erreichen.“

Die großen Motorenhersteller bringen sich für das Zukunftsgeschäft darum in Stellung. MAN will 2024 das Design des ersten Ammoniakmotors für einen Tanker nach Japan liefern. Ein Konsortium des Handelshauses Itochu und der Reedereien K-Line und NS United will entsprechende Motoren nutzen.

Und auch der größte Konkurrent der Deutschen, der Schweizer Hersteller WinGD arbeitet an einem Ammoniakmotor. Auftraggeber ist hier die südkoreanische Werft Hyundai Mipo Dockyard, die für die belgische Reederei Exmar einen mit Ammoniak betriebenen Tanker bauen will.
Perfekter Speicher für Wasserstoff

Denn Ammoniak hat noch einen weiteren Vorteil. Die Chemikalie ist besonders gut geeignet, um Wasserstoff über große Distanzen zu transportieren. In reiner Form müsste Wasserstoff auf minus 253 Grad gekühlt werden. „Das ist ein enormer Aufwand, vor allem an Bord“, erklärt MAN-Manager Struckmeier. Wird er vorher in Ammoniak umgewandelt, lässt er sich schon bei geringem Druck und bei maximal 15 Grad transportieren. Am Zielort könnte das Ammoniak wieder in Wasserstoff umgewandelt werden.

Für den Motoreningenieur ist darum klar: „Der Wasserstofftransport auf dem Wasser wird mit Ammoniak erfolgen.“ Die Tanker könnten das gespeicherte Ammoniak an Bord gleich für den Antrieb nutzen – so wie heute Flüssiggastanker häufig mit Flüssiggas fahren – und keine größeren Tanks brauchen.
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Ammoniakmotoren hätten nicht nur eine bessere CO2-Bilanz als Dieselmotoren, sondern würden auch weniger Stickoxid ausstoßen, sagt MAN-Manager Struckmeier. Die Rückstände ließen sich mit der bisherigen Katalysatortechnik aus den Abgasen herausfiltern.

Darüber hinaus müssen die Hersteller verhindern, dass zu viel Lachgas freigesetzt wird. Das Treibhausgas, chemisch N2O, das bei der Verbrennung von Ammoniak entsteht, wirkt in der Atmosphäre fast 300-mal stärker als Kohlendioxid. Doch Struckmeier gibt Entwarnung. „Erste Tests haben gezeigt, dass wir schon mit dem Prototyp sehr niedrige N2O-Werte haben.“ Sie lägen fast an der Grenze der Messbarkeit.
Motoren und Röhren müssen hermetisch abgeriegelt sein

Für die Schiffbauer sind die neuen Treibstoffe ebenfalls eine Herausforderung – vor allem beim Thema Sicherheit. Methanol und Ammoniak seien deutlich giftiger als Diesel. Tanks, Rohrleitungen, Motoren und Motorräume müssen darum hermetisch und doppelwandig vom Rest des Schiffes abgetrennt werden. Schiffexperte Braein von Anom Maritime hält diese Probleme für lösbar. Doch beim Preis machen sich die hohen Sicherheitsvorkehrungen bemerkbar: Nach Angaben von Maersk sind die neuen Containerschiffe mit Methanolantrieb etwa 15 Prozent teurer als herkömmliche Modelle.

Unklar ist auch, in welchen Mengen und zu welchen Preisen klimaneutrale Treibstoffe in Zukunft verfügbar sein werden. Denn auch in der Industrie und der Luftfahrt wächst die Nachfrage nach klimaneutralen Treibstoffen. Japan will Ammoniak beispielsweise nicht nur als Wasserstoffspeicher nutzen, sondern auch zur Stromproduktion einsetzen. Die Herstellungskapazitäten müssten mit der Nachfrage Schritt halten, damit der Umstieg auf Ammoniak gelingt.

Mitarbeit: Thomas Jahn

Mehr: Diese Chemikalie ist die Hoffnung der Wasserstoff-Wirtschaft

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Start für weltweit erste Pilotanlage zur kosteneffizienten Produktion von grünem Methanol

– Verkehrsminister Dr. Volker Wissing eröffnet Anlage im Chemiepark in Leuna
– Weltweit einzigartiger und innovativer Ansatz zur Methanolerzeugung mit neuartigem Katalyseverfahren ermöglicht Markthochlauf von grünem Methanol
– Grünes Methanol ist Schlüssel für die Energiewende und bietet der Containerschifffahrt eine klimaneutrale Kraftstoffalternative
20. November 2023 C1 Green Chemicals AG

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Berlin/Leuna, 20. November 2023 – Die weltweit erste Pilotanlage zur kosteneffizienten Herstellung von grünem Methanol ist heute im Chemiepark in Leuna im Rahmen des Projekts „Leuna100” eingeweiht worden. Dahinter steht ein Forschungskonsortium bestehend aus dem Climate-Tech-Start-up C1 Green Chemicals AG und seinen Partnern, dem Fraunhofer-Institut für Windenergiesysteme IWES, dem Fraunhofer-Institut für Umwelt-, Sicherheits- und Energietechnik UMSICHT, der DBI-Gastechnologisches Institut gGmbH Freiberg sowie der Technischen Universität Berlin. Ziel ist es, mit einem fundamental neuen Herstellungsverfahren den kosteneffizienten Markthochlauf von grünem Methanol zu ermöglichen und damit der Containerschifffahrt eine klimaneutrale Kraftstoffalternative zu eröffnen.

Neuartiges Verfahren zur Herstellung von grünem Methanol

Grundlage für die Herstellung von grünem Methanol ist ein Synthesegas aus Kohlenmonoxid und grünem, also durch erneuerbaren Strom erzeugtem Wasserstoff. Die grüne Methanolherstellung im Projekt „Leuna100” besteht aus drei Schritten: der sogenannten Synthesegaserzeugung, der Methanolproduktion und der Aufreinigung des produzierten Rohmethanols. Die innovative Technologie von C1 ermöglicht eine effiziente niedertemperatur- und niederdruckbasierte Methanolproduktion. Möglich wird dieses Verfahren durch den Einsatz eines homogenen, Mangan-basierten Katalysatorsystems, welches C1 zusammen mit dem Leibniz-Institut für Katalyse e.V. entwickelt hat. Die strombasierte und lastflexible Nutzung der Synthesegaserzeugung sowie die homogene Katalyse für die Methanolerzeugung sind zusammen die zentrale Innovation.

In der Pilotanlage werden zwei unterschiedliche Technologien zur CO2-basierten Erzeugung von Synthesegas gekoppelt: Das Fraunhofer UMSICHT liefert eine neue Niedertemperatur-Co-Elektrolyse, DBI – Gastechnologisches Institut gGmbH Freiberg setzt eine Reverse-Water-Gas-Shift-Anlage ein. C1 liefert den neuen Katalysator sowie den eigens entwickelten Reaktor zur homogenen Katalyse von Methanol. Fraunhofer IWES stellt den Standort und die Infrastruktur im Hydrogen Lab Leuna zur Verfügung und evaluiert die Lastflexibilität. Die TU Berlin entwickelt ein effizientes, lastflexibles Betriebskonzept auf Basis eines dynamischen Gesamtprozessmodells.

Industriegeschichte im Chemiepark Leuna

Das Projekt wird vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) über die nächsten drei Jahre mit insgesamt 10,4 Millionen Euro gefördert. Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing sagte bei der Eröffnung vor Ort: „In Leuna wird heute Industriegeschichte geschrieben. Das Projekt bedeutet einen Meilenstein für das post-fossile Zeitalter in der Schiff- und Luftfahrt. Wir sind stolz darauf, dieses Forschungsprojekt ‘made in Germany‘ mit Mitteln im Rahmen des Gesamtkonzepts Erneuerbare Kraftstoffe zu fördern. Mit dem Gesamtkonzept unterstützt das BMDV die Weiterentwicklung und den Markthochlauf von erneuerbaren Kraftstoffen und damit auch das Erreichen der Klimaziele im Verkehrssektor.”

Die BASF erbaute 1923 die weltweit erste Methanolanlage in Leuna. Ministerpräsident des Landes Sachsen-Anhalt, Dr. Reiner Haseloff, betonte mit Blick auf diesen historischen Zusammenhang: “Der Chemiestandort Leuna blickt auf eine über hundertjährige Tradition zurück. Er hat sich in dieser Zeit selbstbewusst Herausforderungen gestellt und immer wieder seine Innovationskraft bewiesen. Nun bietet sich die Chance, abermals zum Schauplatz für den Beginn einer neuen Ära zu werden. Das Projekt ‘Leuna100’ leistet einen wichtigen Beitrag für den Einstieg in die zirkuläre Chemieproduktion nicht nur in Sachsen-Anhalt.”

Tanker, Containerfrachter und Kreuzfahrtschiffe sind derzeit für knapp drei Prozent des weltweiten jährlichen CO2-Ausstoßes verantwortlich. Die im Sommer 2023 verabschiedete neue Klimastrategie der internationalen Schifffahrtsorganisation IMO sieht vor, das Ziel der Klimaneutralität bis etwa 2050 zu erreichen. Bis 2030 sollen die Emissionen um mindestens ein Fünftel gegenüber 2008 verringert werden, bis 2040 sogar um mindestens 70 Prozent. Große Reedereien wie Maersk haben bereits Methanol-fähige Schiffe bestellt, von denen die ersten bereits in Betrieb genommen wurden. Auch für die Luftfahrtindustrie bieten regenerative Kraftstoffe auf Basis von grünem Wasserstoff und CO2 eine Alternative. Mit einem weiteren Verarbeitungsschritt lässt sich über das “Alcohol-to-jet”-Verfahren aus grünem Methanol potenziell Kerosin herstellen.

Christian Vollmann, Vorstand der C1 Green Chemicals AG: „Unser innovatives Verfahren bietet das Potenzial, grünes Methanol kostengünstiger herzustellen. Wir freuen uns über die Chance, unsere Technologie im Rahmen der Pilotanlage auf das nächste Level zu heben und damit der Markteinführung einen entscheidenden Schritt näherzukommen.”

Prof. Dr. Andreas Reuter, Institutsleiter Fraunhofer IWES sagt: „Mit unserer langjährigen wissenschaftlichen Expertise und einer komplexen Forschungsinfrastruktur für erneuerbare Energien, wie das Hydrogen Lab in Leuna, ist das Fraunhofer IWES der ideale Partner, um erfolgreich Projekte zur Erzeugung grüner Kraftstoffe für die Schiff- und Luftfahrt zu realisieren.”

Hintergrund:

Das Projekt „Leuna100“ startete im August 2023 im Chemiepark Leuna und ist auf drei Jahre angelegt. Es wird im Rahmen des Gesamtkonzepts Erneuerbare Kraftstoffe mit insgesamt 10,4 Millionen Euro durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr gefördert. Die Förderrichtlinie für die Entwicklung regenerativer Kraftstoffe wird von der NOW GmbH koordiniert und durch die Projektträger VDI/VDE Innovation + Technik GmbH sowie die Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe e. V. umgesetzt.
Die Arbeitsgruppe von Prof. Dr. Matthias Beller vom Leibniz-Institut für Katalyse e.V. (LIKAT), Rostock, unterstützt das Projekt “Leuna100” als Forschungspartner.
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Warum Reedereien wieder die Segel setzen
Die Schifffahrt muss dringend ihre Emissionen reduzieren. Doch alternative Treibstoffe fehlen. Frachter könnten künftig auch mit der Windkraft angetrieben werden.
Christoph Schlautmann
31.10.2023 – 14:37 Uhr

Auf dem 300-Meter-Frachter „Berge Olympus“ sollen vier Segel für einen effizienteren Antrieb sorgen.

Copyright: Bergebulk
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Düsseldorf. Die Funker auf der „Berge Olympus“, die Mitte September ihre Jungfernfahrt von China nach Singapur angetreten hat, haben viel zu tun. Jeder Kapitän, der dem 300 Meter langen Massengutfrachter auf den Weltmeeren begegnet, erkundige sich bei ihnen nach den ungewöhnlichen Schiffsaufbauten, heißt es an Bord.

Denn auf dem Deck des Frachters der norwegischen Reederei Bergebulk sind vier gewaltige Segel aus Verbundstoffen gehisst. Nicht die Matrosen, sondern mächtige Motoren drehen sie nach dem Wind.

Die 37,5 Meter hohen und 20 Meter breiten „Wind-Wings“ sorgen für klimaschonenden Vortrieb. Entwickelt wurden sie von einer Ausgründung des America’s-Cup-Teams „Ben Ainslie Racing“ (BAR). Die Segel, die aus jeweils drei beweglichen Hochkantflügeln bestehen, sollen bis zu sechs Tonnen Diesel pro Tag einsparen, versprechen die Konstrukteure. Je nach Schiffsgröße wären das 20 bis 25 Prozent des Treibstoffs. Täglich sollen damit 19,5 Tonnen weniger CO2-Emissionen entstehen.

„Die Nutzung von Wind ist aktuell der größte Hebel, den es gibt, um die Seefahrt klimaneutraler zu machen“, erklärt Thomas Koniordos gegenüber dem Handelsblatt. Der Maschinenbauer und Betriebswirt leitet die Konstruktionsfirma Yara Marine Technologies in Oslo, die das BAR-Konzept in Lizenz übernommen hat. „In den kommenden vier bis sechs Jahren könnten wir weltweit bis zu 2000 Schiffe mit solchen Segeln ausrüsten.“

Mit der „Pyxis Ocean“, einem umgebauten Massengutfrachter für den Agrarkonzern Cargill, haben die Norweger bereits vor einem Monat den ersten windbetriebenen Frachter an den Start gebracht – allerdings zunächst testweise nur mit zwei „Wind-Wings“. Auf der um ein Drittel längeren „Berge Olympus“ geht es nun mit doppelter Windkraft voraus.

Yara-Marine-CEO Thomas Koniordos will in den kommenden vier bis sechs Jahren 2000 Segelschiffe mit neuartigen Segeln ausstatten.

Copyright: Yara Marine

Das Unternehmen selbst ist eine 100-prozentige Tochter des norwegischen Düngemittel-Giganten Yara Industries, der zuletzt zusammen mit Stickstoffprodukten wie Ad Blue und Ammoniak zur Abgasreinigung rund zwölf Milliarden Euro umgesetzt hat. Die Schiffstechniktochter hatte sich zunächst auf den Bau von Schwefelstoff-Reinigungsanlagen (Scrubbern) auf See spezialisiert. Mittlerweile arbeitet sie zunehmend an spritsparenden Antriebstechniken und emissionsarmen Landstromanlagen für Häfen.

Vor zwei Jahren hatte Yara Marines mit einem elektrisch betriebenen und fahrerlosen Frachter „Yara Birkeland“ für Aufsehen gesorgt. Seit Frühjahr 2022 steht der Düngemittelfrachter in kommerziellen Diensten und erspart jährlich 40.000 Fahrten mit dem Diesel-Lkw.

Die Seefahrt braucht dringend neue Ideen, um ihre Emissionen zu senken. Vor wenigen Wochen hatte die UN-nahe Seefahrtorganisation International Maritime Organization (IMO) ihre Klimaziele drastisch nach oben geschraubt. Reedereien machen sich nun Gedanken, wie sie den CO2-Ausstoß ihrer Flotte schnell senken können. Aktuell trägt die internationale Seefahrt 2,6 Prozent zu den weltweiten Klimagasemissionen bei, 2050 soll ihr Ausstoß nach dem Willen der IMO dagegen nahe null liegen – und das mit mehreren klar definierten Zwischenschritten. Da Frachter durchschnittlich 25 Jahre im Dienst bleiben, müssen schon heute weitreichende Entscheidungen gefällt werden.

Die Branche steht vor einem Umbruch: 219 Millionen Tonnen Schweröl verbrauchte die Seefahrt allein im vergangenen Jahr, wie die IMO errechnet hat. Der fossile Brennstoff muss bis 2050 komplett ersetzt werden. Womöglich wird dafür noch mehr Energie gebraucht, denn die Menge an Seefracht wächst üblicherweise schneller als die Weltwirtschaft, wie historische Daten zeigen. Doch mit welchen alternativen Treibstoffen das Umsteuern gelingen soll, ist selbst Experten unklar.

Viele Reedereien haben ihre Schiffe in den vergangenen Jahren auf Antriebe mit Liquified Natural Gas (LNG) umgerüstet und dafür viel Geld investiert. Doch die Klimawirkung scheint überschaubar zu sein: Der CO2-Ausstoß solcher Motoren ist zwar deutlich geringer als beim Schiffsdiesel, der sogenannte Methan-Schlupf aber macht diesen Vorteil fast wieder zunichte. Das im LNG enthaltene Methan, das bei der Verbrennung oft ungewollt entweicht, schädigt das Klima noch weitaus schlimmer als Kohlendioxid.

Eine Lösung böte das mit grünem Wasserstoff hergestellte synthetische Flüssiggas SNG. Doch die verfügbaren Mengen sind zu gering, um auch nur einen Bruchteil der weltweit 85.000 Seeschiffe antreiben zu können.
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Ähnliches gilt für Biodiesel, der etwa aus Pflanzenabfällen oder gebrauchtem Frittierfett hergestellt wird. Selbst Methanol, ein Treibstoff, auf den seit Kurzem die dänische Container-Reederei Maersk

setzt, steht in der Seefahrt kaum zur Verfügung. Biomethanol, per Wasserstoff-Elektrolyse hergestellt mit Strom aus Wind- oder Sonnenenergie, kostet wegen seiner Knappheit mindestens viermal so viel wie üblicher Schiffsdiesel. Sein Einsatz würde die Transporte über See daher über die Maßen verteuern.
Günstige Windkraft soll Frachter antreiben

Die von BAR Technologies entwickelten Segel sind darum nicht der erste neuzeitliche Versuch, die günstige Windkraft für den Schiffsantrieb zu nutzen. Ende 2007 montierte die Bremer Reederei Beluga gewaltige Lenkdrachen an den Bug ihrer Frachter, die sie per Seilwinde auf eine Höhe von 150 Metern steigen ließ. Die zwölf Meter breiten und sieben Meter langen Gleitschirme, entworfen von der Firma Skysails, sollten rund zehn Prozent an Treibstoff einsparen.

Doch nicht nur die hohen Investitionskosten behinderten die Verbreitung. Unter Seeleuten galt die Steuerung als aufwendig, die benötigte Motorleistung für die Lenkdrachen als enorm. „Auch der mögliche Verschleiß schreckte viele Reedereien“, sagt Yara-Marine-CEO Koniordos. 2011 ging Beluga pleite, das Experiment endete.

Doch in der kommerziellen Seefahrt wird weiterhin daran gearbeitet, die Windkraft für den Antrieb einzusetzen. Etwa zehn Schiffe weltweit nutzen dafür aktuell sogenannte Flettner-Rotoren. Die zylindrischen Schiffsaufbauten, die überdimensionierten Schornsteinen ähneln, sind benannt nach ihrem Erfinder Anton Flettner. Der deutsche Ingenieur hatte die ersten von ihnen bereits in den 1920er-Jahren konstruiert.

Die Technologie basiert auf dem sogenannten Magnus-Effekt: Trifft Wind seitlich auf rotierende Zylinder, wird er je nach Rotationsrichtung auf deren Vorder- oder Hinterseite beschleunigt. Auf der gegenüberliegenden Seite dagegen bremst ihn die Rotation aus. Der dadurch entstehende Unterdruck vor dem Zylinder und der Überdruck hinter ihm setzen das Schiff in Bewegung.

Die Pleite der Bremer Reederei Beluga bereitete dem Segelexperiment ein vorläufiges Ende.

Foto: Hero Lang/ddp Foto: ddp images/dapd/Hero Lang

Erst in der vergangenen Woche hatte auch der Airbus

-Konzern angekündigt, vom französischen Schiffseigner Louis Dreyfus Armateurs ab 2026 insgesamt drei Frachter zu chartern, die mit jeweils sechs Flettner-Rotoren ausgerüstet sein sollen. Man wolle die Schiffe zwischen den Produktionsstandorten Saint-Nazaire in Frankreich und Mobile im US-Staat Alabama einsetzen. Die neue Flotte werde nur halb so viel CO2 ausstoßen, versprach Airbus-Manager Nicolas Chrétien.

Auch das Ostsee-Fährunternehmen Scandlines hatte im vergangenen Jahr die Fähre „Berlin“ mit einem Rotorsegel ausgestattet. Gemeinsam mit dem Schwesterschiff „Copenhagen“, das ebenfalls auf die Rotoren setzt, ist es auf der Route zwischen Rostock und dem dänischen Gedser unterwegs.

Die knapp 30 Meter hohen und fünf Meter dicken Zylinder werden von der finnischen Firma Norsepower gebaut. Der Elektromotor, der sie pro Sekunde bis zu dreimal um die Achse dreht, verbraucht etwa 50 Kilowatt, ersetzt beim Dieselantrieb damit aber durchschnittlich 600 Kilowatt an Leistung. Bei den Fahrten über die Ostsee vermeidet die Reederei so vier bis fünf Prozent der CO2-Emissionen.

Yara-Manager Thomas Koniordos, ein Rheinländer mit griechischen Wurzeln, kennt allerdings die Tücken der Flettner-Technik. „Das System funktioniert“, sagt er, „hat aber Probleme, wenn der Wind direkt von vorn oder hinten kommt.“ Wind von vorn ist allerdings auch für die von ihm angebotenen Segel ein Problem. „In solchen Fällen klappen wir sie dann einfach auf Deck.“

Mehr: Vom Dünger zum Energieträger: So soll Ammoniak die Energiewende beschleunigen

BAUHAUS tritt Allianz für emissionsfreie Containerschifffahrt bei

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BAUHAUS tritt Allianz für emissionsfreie Containerschifffahrt bei

Ziel der Initiative ist das gemeinsame Vorantreiben von Investitionen in eine klimafreundliche Schiffsfracht

Mannheim. 10. August 2023. Als eines der ersten Unternehmen seit Gründung der Initiative im März 2023 tritt BAUHAUS der Zero Emission Maritime Buyers Alliance (ZEMBA) bei und unterstützt das gemeinnützige Vorhaben, den kommerziellen Einsatz von emissionsfreier Seefracht zu beschleunigen.

Die Schifffahrt ist für das weltweite Logistiknetz unverzichtbar, aber gleichzeitig verantwortlich für den Ausstoß einer erheblichen Menge an Treibhausgas-Emissionen. BAUHAUS ist der Verladerallianz ZEMBA beigetreten, die von Tchibo, Amazon, Patagonia und dem Aspen-Institute gegründet wurde, um positiven Einfluss auf die Entwicklung klimafreundlicher und emissionsfreier Lösungen zu nehmen.

Die Mitglieder der Allianz bündeln ihr Frachtvolumen, das im Rahmen einer gemeinsamen Ausschreibung emissionsfrei transportiert werden soll, um Investitionen von Reedereien und Schiffseignern in die Entwicklung grüner Antriebstechnologien oder emissionsfreier Kraftstoffe zu fördern. Durch langfristige Abnehmerverträge mit der Allianz werden ausreichend finanzielle Sicherheiten für entsprechende Investitionen garantiert. Damit soll die emissionsfreie Seefracht beschleunigt werden.

Gemeinsam Verantwortung übernehmen

„Wir sind stolz, mit unserem Beitritt zur ZEMBA Verantwortung für eine klimafreundlichere Schifffahrt übernehmen zu können und die Emissionen der eigenen Lieferkette zu reduzieren“, sagt Torsten Winter, Leiter Gesamt-Logistik bei BAUHAUS. „Gesellschaftliches Engagement und interdisziplinäre Zusammenarbeit sind bei BAUHAUS selbstverständlich. Die Allianz zeigt, wie wichtig Kooperationen bei der Gestaltung einer nachhaltigen Zukunft sind.“ Je mehr Partner sich zusammenschließen und ihren Einfluss geltend machen, umso größer ist der Beitrag zum Wandel in der gesamten Containerschifffahrt. BAUHAUS setzt mit seinem Beitritt ein bewusstes Zeichen für die Notwendigkeit, die Entwicklungen emissionsfreier Lösungen gemeinsam voran zu treiben.

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FuelEU Maritime – Förderung nachhaltiger Kraftstoffe für die Schifffahrt

Die „FuelEU Maritime“-Verordnung wird sicherstellen, dass die Treibhausgasintensität der vom Schifffahrtssektor verwendeten Kraftstoffe im Laufe der Zeit schrittweise um 2 Prozent im Jahr 2025 und um bis zu 80 Prozent bis 2050 gesenkt wird. Sie wird die Nutzung umweltfreundlicherer Kraftstoffe und Energien fördern und so die Senkung der Treibhausgasemissionen im Schifffahrtssektor unterstützen.
Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR)

LNG-Terminal: Protest sogar aus den USA
Gegen den geplanten Milliardenbau in Brunsbüttel sind beim Land mehrere Einwendungen eingegangen – was die Kritiker gegen das Projekt vorbringen
Blick in die Zukunft So soll das feste LNG-Terminal in Brunsbüttel einmal aussehen. Visualisierung: German LNG Terminal

Habe auch Olaf noch als BM Hamburg 2017 Scholz und Robert Habeck Wirtschaftsminister SH kontaktiert, sagt Olaf , bitte unterstuetzen , bessere Luft in Hamburg bunkeren Brunsbuettel LNG Schiffe oder eben auch mit Schiffen , die in Brunsbuettel LNG an Bord nehmen.

Henning Baethge

Seit fünf Monaten ist in Brunsbüttel das schwimmende Terminal zum Import von Flüssig-Erdgas, kurz LNG, in Betrieb – und nun will das Land nach längerem Planungsstillstand auch wieder den Bau des größeren, festen LNG-Terminals vorantreiben, das in direkter Nähe entstehen soll.
Im Mai und Juni hat die Genehmigungsbehörde des Kieler Wirtschaftsministers Claus Ruhe Madsen den schon vor zwei Jahren eingereichten Bauantrag für das Brunsbütteler Terminal öffentlich ausgelegt. Nun prüft sie die Einwendungen gegen das Projekt, das laut dem Betreiber German LNG Terminal gut eine Milliarde Euro kosten wird. LNG steht für Liquefied Natural Gas, den englischen Begriff für verflüssigtes Erdgas.
Bei dem Bauantrag geht es um die geplanten Hafenanlagen des LNG-Terminals an der Elbe samt Schiffsliegeplätzen und Anbindungen des Betriebsgeländes an Straße und Schiene. Für die Anlagen zum Durchleiten, Speichern und Rückverwandeln des LNG in Erdgas läuft noch ein zweiter Antrag beim Landesamt für Umweltschutz, der gerade auf Vollständigkeit geprüft wird.

Acht Einwendungen – auch aus Texas

Gegen den Bauantrag für die Hafenanlagen haben nach Angaben von Minister Madsens Genehmigungsbehörde insgesamt acht Umweltorganisationen, Unternehmen oder Privatleute Bedenken angemeldet. CDU-Minister Madsen bleibt dennoch gelassen: „Dass es zu Einwendungen kommt, ist nicht überraschend“, sagt er.
Unter den Kritikern des Terminals ist allen voran die Deutsche Umwelthilfe, die das Vorhaben schon von Anfang an bekämpft hat Auch die schleswig-holsteinische Bürgerinitiative gegen CO2 -Endlager hat Einwände geltend gemacht – und sogar ein Bündnis von drei Umweltgruppen aus Texas in den USA.
Die texanischen Naturschützer stören sich daran, dass die wichtigsten Vertragspartner des Brunsbütteler Terminals aus den USA kommen und dort die Umwelt verschmutzen – zum einen durch das umstrittene Fracken von Erdgas, zum anderen durch den Betrieb von zwei neuen LNG-Export-Terminals in Texas. In Corpus Christi ist ein solches Terminal schon im Bau, in Port Arthur geplant.
„Latine, indigene und einkommensschwache Menschen, die in der Nahe der LNG-Terminals leben, tragen die Hauptlast dieser Verschmutzungen“, kritisieren die Umweltinitiativen aus den USA. Ob das Land Schleswig-Holstein ihre Einwände allerdings überhaupt berücksichtigen und abwägen muss, prüft die Genehmigungsbehörde gerade.

Umweltverbände sehen keinen Bedarf

Bei den deutschen Umweltverbänden muss sie das auf jeden Fall. Deren Einwände richten sich im Kern dagegen, dass Deutschland mit dem in Brunsbüttel geplanten Import von jährlich bis zu zehn Milliarden Kubikmeter Erdgas weiter auf fossile Energie setzen will. „Es geht ausschließlich um fossile Infrastruktur, die die Erfordernisse des Klimaschutzes konterkariert und für die kein Bedarf besteht“, kritisiert die Umwelthilfe.

Habeck hält das Terminal für notwendig

Zudem hat sie etliche Sicherheitsbedenken gegen das Terminal und nennt Gefahren wie etwa die von Gasexplosionen, Schiffskollisionen oder Rutschungen des Deichs durch das Vertiefen der Elbe in Ufernähe. Die Folgen solch möglicher Unfälle drohten zudem umso schlimmer zu werden, als sich gleich nebenan das nukleare Zwischenlager des stillgelegten Kernkraftwerks Brunsbüttel befindet.
Dagegen hält der grüne Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck den Bau des festen Terminals in Brunsbüttel sowie zweier weiterer in Stade und Wilhelmshaven spätestens seit dem Angriff Russlands auf die Ukraine für nötig, um die nationale und europäische Gasversorgung zu sichern.
Auch Schleswig-Holsteins Landesregierung steht hinter dem Projekt und verweist darauf, dass das Terminal später auch grünen Wasserstoff aufnehmen könne. Es solle „schnellstmöglich mit klimaneutralen Energieträgern betrieben werden“, heißt es im schwarz-grünen Koalitionsvertrag.

Betreiber lassen Umstellung auf Wasserstoff offen

Diese Argumente von Bund und Land hält wiederum Reinhard Knof von der Bürgerinitiative gegen CO2 -Endlager für wenig stichhaltig. „Nicht mal der Betreiber behauptet, dass das Terminal später auf klimaneutrale Energieträger umgestellt wird“, wettert er. In der Tat heißt es im Bauantrag: „Welche Rolle Bio- oder synthetisches Methan, Ammoniak und Wasserstoff im künftigen Energiemix haben werden, wo sie produziert werden und in welcher Form der Transport stattfinden wird, ist heutzutage kaum vorhersagbar.“

Projekt war schon vor Russlands Krieg geplant

Und den russischen Angriffskrieg will Knof als Begründung schon deshalb nicht gelten lassen, weil der Bauantrag für das LNG-Terminal aus dem Juni 2021 stammt, also aus der Zeit vor dem Krieg. Zudem habe das letzte Jahr gezeigt, dass Deutschland auch ohne russisches Gas und ohne feste LNG-Terminals nicht in eine Notlage geraten ist.
„Es gab und gibt keine Gasmangel-Lage und erst recht keine Krise der Gasversorgung“, sagt Knof. Und selbst wenn eine Notlage bevorstehen sollte, könne die Anlage in Brunsbüttel daran nichts ändern, weil sie ach Angaben der Betreiber erst Ende 2026 fertig wird. „Damit ist dieses Terminal ungeeignet, eine in den nächsten Jahren drohende Gasmangel-Lage vermeiden zu helfen“, resümiert Knof.
Dass der zwei Jahre alte Bauantrag erst jetzt veröffentlicht worden ist, liegt nach Angaben von Minister Madsens Genehmigungsbehörde an einem nicht näher erläuterten „erhöhten Abstimmungsbedarfs“ mit dem Betreiber German LNG Terminal. Der teilt dazu mit, dass für den „zeitlichen Verlauf der Planung“ der „Wechsel in der Eigentümerstruktur“ verantwortlich sei.

Planungsverzug, weil der Bund eingestiegen ist

Denn nachdem das private Investorenkonsortium Ende 2021 auseinandergefallen war, entschied Wirtschaftsminister Habeck im Frühling 2022, dass der Bund mit 50 Prozent einsteigt. 40 Prozent an der Betreibergesellschaft hält der staatliche niederländische Gasnetzbetreiber Gasunie und 10 Prozent der deutsche Energiekonzern RWE.
Letzterer betreibt im Auftrag des Bundes auch das schwimmende LNG-Terminalschiff „Hoegh Gannet“ in Brunsbüttel, das in Zukunft vom neuen, festen Terminal abgelöst werden soll.

Energiestandort Brunsbüttel – zuverlässige Energieversorgung auch für Hamburg und die Metropolregion
ntriebswende auf See : Großreeder drücken Emissionen ihrer Flotte

Von Christian Müßgens, Hamburg
-Aktualisiert am 26.06.2023-15:25

Europa befeuert LNG-Boom in den USA
Anteil am deutschen Gasimport liegt allerdings nur bei sechs Prozent – und Brunsbüttel hinkt hinterher

Port Arthur zählt zu den schwülsten Orten der USA. In der Stadt im Süden des Bundesstaats Texas an der US-Golfküste läuft einem der Schweiß in der Sekunde das Gesicht herunter, in dem man das klimatisierte Fahrzeug verlässt. Dennoch zieht es derzeit viele Menschen in die Gegend – denn Energiekonzerne bauen dort ihre ohnehin schon großen Standorte weiter aus. Im Süden der USA boomt die Förderung von Öl und Gas. Das hat nicht zuletzt etwas mit dem russischen Angriffskrieg in der Ukraine zu tun. Der hat in Deutschland eine Energiewende ausgelöst. Russisches Gas soll nun auch mit verflüssigtem Erdgas ersetzt werden – LNG heißt das Zauberwort.
Gasschiffe bringen heruntergekühltes Gas im flüssigen Zustand nach Europa – und die legen auch in der Gegend rund um Port Arthur ab. Im Jahr 2022 haben die amerikanischen Gasfelder dem US-Energieministerium zufolge so viel Gas wie noch nie produziert. Dies sei vor allem auf den Anstieg der Nachfrage, insbesondere für den Export, und auf höhere Erdgaspreise zurückzuführen. „Es ist erstaunlich, wie viel Flüssigerdgas aus diesem Land in andere Länder auf der ganzen Welt transportiert wird, um deren Energiebedarf zu decken“, erzählt Matthew Kaufman stolz. Er arbeitet für die Einrichtung, die zentral die schiffbaren Gewässer des Bezirks verwaltet. Die Wasserstraße sei für die USA und den Rest der Welt eine „wichtige Lebensader“.
In der Grenzregion zwischen Texas und dem Bundesstaat Louisiana rund um die Mündung Sabine Pass haben mehrere Energiekonzerne LNG-Anlagen oder lassen welche bauen – darunter auch der größte US-Flüssiggaskonzern Cheniere. Das Gas wird in Pipelines in die Region transportiert. In der Mündung herrscht geschäftiges Treiben. Das Schiff „Pavilion Aranda“ lässt seine Tanks mit Flüssigerdgas befüllen, das Rohöltankschiff „Esther Spirit“ ist in der Mündung unterwegs. Baukräne stehen am Ufer – die Energiekonzerne haben hier noch Größeres vor.
In Deutschland steht die LNG-Infrastruktur hingegen noch ganz am Anfang. Drei LNG-Terminals sind derzeit in Betrieb: in Wilhelmshaven (Niedersachsen), Brunsbüttel (Schleswig-Holstein) und Lubmin (Mecklenburg-Vorpommern). Bisher macht LNG nur einen Anteil von etwa sechs Prozent am deutschen Gasimport aus.

Weitere Terminals geplant

Weitere LNG-Terminals sind aber schon in Vorbereitung. Unter anderem im niedersächsischen Stade soll vom kommenden Winter an ebenfalls Gas anlanden. Zuletzt wurde auch Mukran auf Rügen als möglicher LNG-Standort ins Gesetz aufgenommen – trotz Widerstands der Landesregierung in Mecklenburg-Vorpommern. Dass die neue LNG-Infrastruktur eine direkte Antwort auf Russlands Krieg in der Ukraine ist – daraus macht die Bundesregierung keinen Hehl.

Fracking umstritten

Kritik am Flüssigerdgas gibt es nicht nur wegen der Preise, denn große Mengen des Gases werden mit der umstrittenen Fracking-Methode gewonnen, die in Deutschland weitgehend verboten ist. Dabei wird es unter Einsatz von Chemikalien aus dem Gestein gepresst. Aus den entstehenden Rissen tritt umweltschädliches Methan aus. Die Methode steht unter anderem wegen der Gefahren für das Grundwasser in der Kritik. Corey Grindal, Top-Manager bei Cheniere, preist neue Technologien an, die den Methan-Austritt besser „überwachen“ sollen. Ihn verhindern, gesteht er ein, könne man damit aber nicht.

dpa

Unsere Meere sollen sauberer werden: Maersk setzt auf alternative Antriebe, wie in dieser Visualisierung.
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Unsere Meere sollen sauberer werden: Maersk setzt auf alternative Antriebe, wie in dieser Visualisierung. Bild: Maersk

Der Schifffahrtskonzern A. P. Møller-Mærsk treibt seinen Umbau mit einer neuen Bestellung voran. Grünes Methanol soll als Treibstoff Tausende Tonnen Kohlendioxid sparen.

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Vor etwas mehr als zwei Jahren hatte das Management von A. P. Møller-Mærsk ein klares Bekenntnis abgegeben. Der Konzern aus Dänemark, eine der größten Reedereien der Welt, bestellte erstmals einen Frachter, der mit umweltfreundlichem Methanol fahren kann. 172 Meter lang, Platz für 2100 Standardcontainer: Das war eine überschaubare Größe in einem Markt, in dem viele Neubauten inzwischen mehr als doppelt so groß sind. Die Dänen sahen es aber als wichtigen Startschuss – und legten in der Folge mit etlichen Bestellungen nach, auch für größere Schiffe mit Methanolantrieb. Jetzt geht die Orderserie in die nächste Runde, für Mærsk-Manager Rabab Boulos, im Konzern für alle Themen rund um Infrastruktur verantwortlich, ein wichtiger Schritt zur „grünen Transformation unserer Flotte“.
Christian Müßgens
Wirtschaftskorrespondent in Hamburg.

Wie Mærsk am Montag mitteilte, hat das Unternehmen sechs weitere Schiffe bestellt, diesmal bei der chinesischen Werftengruppe Yangzijiang Shipbuilding. Die Frachter sollen Platz für jeweils rund 9000 Container, die Twenty-Foot Equivalent Units, kurz TEU, haben und in den Jahren 2026 bis 2027 die Fahrt aufnehmen. Alle haben „dual-fuel“-Motoren an Bord, können also grünes Methanol verbrennen, aber auch mit konventionellem Schiffsdiesel fahren, solange der neue Treibstoff nicht überall auf der Welt in hinreichender Menge verfügbar ist. Wie viel Mærsk für die Frachter ausgibt, sagt der Konzern nicht. Nach Branchenschätzungen dürfte der Wert der Order oberhalb von einer halben Milliarde Euro liegen.
Geld für Investitionen ist reichlich vorhanden

Die Mærsk-Gruppe, zweitgrößte Reederei der Welt nach MSC, bekräftigt damit ihre Strategie in der Antriebswende auf See. Getrieben durch strengere Regulierung, aber auch durch Druck von Großkunden wie Ikea, Amazon, Unilever, Michelin oder Tchibo, die ihre Lieferketten von Schadstoffen befreien wollen, investieren die Reeder hohe Summen in neue Frachter und Motoren. Manche, etwa CMA CGM aus Frankreich, setzen dabei stark auf Flüssiggas, kurz LNG, andere auf einen Mix an verschiedenen Treibstoffen, darunter auch Ammoniak. Mærsk hat dagegen als eine der ersten Reedereien der Welt klar auf Methanol gesetzt und für die Versorgung schon Partnerschaften mit Herstellern rund um die Welt geschlossen. Der Industriealkohol wird heute meist aus fossilen Rohstoffen gewonnen, kann aber auch als klimaneutrales E-Methanol auf Basis regenerativer Energien produziert werden.

Das Geld für die Investitionen ist derzeit in der Branche reichlich vorhanden. Denn die Transportpreise, die Frachtraten, waren nach der Pandemie in die Höhe geschnellt und hatten den Reedereien milliardenhohe Gewinne beschert. In der Folge bekamen die Werften viele neue Aufträge, etliche mit neuen Antrieben. Nach Zahlen des Branchenfachdienstes Alphaliner orderten die Reeder allein in diesem und dem vergangenen Jahr mehr als 100 Neubauten, die mit LNG fahren können. Gut 70 Bestellungen kamen für Frachter mit Methanolantrieb zusammen.

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Für Jan Tiedemann, Analyst von Alphaliner, eine Mischung, die wichtig ist, um nicht von einer Technologie abhängig zu sein: „Alles, was Einsparungen bringt und technisch machbar ist, wird gebraucht, um die Emissionen zu verringern.“ Für viele Reeder sei längst nicht klar, welche Technik sich durchsetzen werde, sagt er. Einerseits müssen Motorenhersteller wie MAN Energy Solutions die nötigen Aggregate liefern. Auf der anderen Seite ist eine globale Infrastruktur nötig, um Treibstoffe synthetisch und damit klimaneutral produzieren und in Häfen bereitstellen zu können.

Mærsk will mit den neuen Schiffen ältere Frachter ersetzen. Allein die sechs jetzt bestellten Modelle senkten die Emissionen um 450.000 Tonnen CO2 im Jahr, rechnen die Dänen vor. Zu ihren jüngsten Bestellungen gehörte unter anderem mehr als ein Dutzend Großschiffe mit einer Kapazität von 16.000 bis 17.000 TEU, die mit Methanol fahren können.

Quelle: F.A.Z.

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Habeck räumt LNG-Überkapazitäten ein: „Können nicht davon ausgehen, dass immer alles gut geht“
LNG-Gas aus Brunsbüttel erreichte im Mai einen Anteil von 58 Prozent im Netz von HanseWerk-Tochter SH Netz

HanseWerk-Tochter SH Netz teilt mit, dass es 21 Prozent Rückgang beim Gasverbrauch in Schleswig-Holstein gab – Rückgang bei Hausanschlüssen Gas – Anstieg bei Biogaseinspeisung erwartet

(WK-intern) – Seit März 2023 wird im Norden Erdgas zunehmend durch Flüssiggas verdrängt.
So ist durch das neue LNG-Terminal in Brunsbüttel der Flüssiggasanteil im Netz der HanseWerk-Tochtergesellschaft Schleswig-Holstein Netz (SH Netz) von knapp zwölf Prozent im März und etwa 48 Prozent im April auf fast 58 Prozent im Mai gestiegen.

In absoluten Zahlen waren es im März 331 Gigawattstunden (GWh), die über das LNG-Terminal angeliefert wurden, im April lag dieser Wert bei 1.126 GWh und im Mai bei 1.025. Zusammen entsprechen diese 2.482 GWh LNG-Gas dem Jahresverbrauch von rund 124.000 Haushalten (20.000 Kilowattstunden Verbrauch pro Jahr).

Gleichzeitig haben die Schleswig-Holsteiner auch im Mai weiter Energie gespart. „In den ersten fünf Monaten dieses Jahres wurde der Verbrauch um rund 21 Prozent gegenüber dem Durchschnitt der vier Vorjahre gesenkt“, sagte Matthias Boxberger, Vorstandsvorsitzender bei HanseWerk und Aufsichtsratsvorsitzender von HanseWerk-Tochter SH Netz. So konnten seit Anfang Januar knapp 3.450 GWh Gas eingespart werden, die dem Jahresverbrauch von mehr als 172.000 Haushalten entsprechen. Der Hintergrund: die milden Temperaturen sowie die Einsparbemühungen von Privatkunden und Unternehmen.

Insgesamt wurden in den heizintensiven Wintermonaten Januar bis Mai dieses Jahres von SH Netz, Teil der HanseWerk-Gruppe, bislang knapp 12.930 GWh Gas ausgespeist. Im gesamten Jahr 2022 hat SH Netz, Tochterunternehmen von HanseWerk, insgesamt rund 28.700 GWh Gas an Privatkunden und Unternehmen ausgespeist. Im Jahr zuvor lag diese Zahl noch bei 33.550.

Aktuell verzeichnet die HanseWerk-Gruppe einen deutlichen Rückgang bei den Anfragen für neue Gas-Hausanschlüsse: So hat die Unternehmensgruppe 2021 in Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Vorpommern und Nordniedersachsen noch rund 6.300 Erdgashausanschlüsse gelegt. Im Jahr 2022 ging im Angesicht der Energiekrise die Zahl auf rund 3.700 zurück. Und 2023 wurden in den ersten vier Monaten nur rund 210 Erdgashausanschlüsse von der HanseWerk-Gruppe gelegt.

Gleichzeitig rechnet HanseWerk-Tochter SH Netz damit, dass perspektivisch deutlich mehr Biogas ins Gasnetz eingespeist wird. Wurde im Jahr 2022 noch rund 120 GWh Biogas im Erdgasnetz aufgenommen, so wird sich diese Zahl voraussichtlich auf rund 1.000 GWh oder einen Anteil von rund drei Prozent deutlich erhöhen. Das würde immerhin dem Jahresverbrauch von rund 50.000 Haushalten entsprechen.

Die Schleswig-Holstein Netz AG

Die Schleswig-Holstein Netz AG (SH Netz) betreibt für rund 2,8 Millionen direkt oder indirekt angeschlossene Kunden Strom- und Gasleitungen in mehr als 900 Kommunen in Schleswig-Holstein. Über 450 schleswig-holsteinische Kommunen halten Anteile an SH Netz. Sie haben umfangreiche Mitspracherechte und erhalten eine Garantiedividende. Das Unternehmen beschäftigt mehr als 1.400 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter an 26 Standorten in Schleswig-Holstein.

SH Netz hat als Partner der Energiewende bereits zehntausende Windräder und Solaranlagen an das Stromnetz angeschlossen. Darüber hinaus entwickelt das Unternehmen Energielösungen wie Smart-City-Anwendungen und unterstützt den Ausbau der Elektromobilität. SH Netz engagiert sich in Innovationsprojekten für mehr Klimaschutz. Dazu gehören beispielsweise Einspeiseanlagen, mit denen Biogas oder aus Windstrom produzierter Wasserstoff ins Erdgasnetz aufgenommen werden kann, oder staatlich geförderte Forschungsprojekte.

Maritime Wirtschaft
DMZ diskutiert über Treibstoffe
11. Mai 2023

Teilnehmer aus allen Bereichen der Transportkette haben sich jetzt über Ideen und Lösungsansätze für die einzelnen Transportsektoren ausgetauscht. Die vom Deutschen Maritimen Zentrum (DMZ) organisierte Konferenz fand unter dem Motto „Energiewende in der globalen Transportlogistik“ im Rahmen der Messe transport logistic in München statt.

Professor Stefan Ulreich (Hochschule Biberach) betonte, dass es nicht den „einen Kraftstoff“ für Binnen- und Seeschiffe geben werde. Dem Seeverkehr komme eine besondere Rolle zu, denn Schiffe seien nicht nur Verbraucher, sondern auch Distributoren von Kraftstoffen. jwy
Maritime Wirtschaft

Der Wirtschaftsminister will aus den Fehlern der Vergangenheit lernen und lieber zu viele Terminals für Flüssigerdgas bauen. Auch zur Letzten Generation äußert sich Habeck.
Von Felix Hackenbruch

02.05.2023, 22:00 Uhr

Das Bundeswirtschaftsministerium von Robert Habeck plant mit mehr LNG-Terminals für den Gas-Import als aktuell nötig sind. Das räumte der Grünen-Politiker bei einer Wahlkampfveranstaltung in Bremen am Dienstagabend ein. „Ja, wir planen mit einer Überkapazität, das tun wir“, sagte Habeck auf eine Frage aus dem Publikum und ergänzte: „Und das halte ich auch für richtig.“
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Der Vizekanzler verwies darauf, dass Deutschland seit dem Gas-Lieferstopp aus Russland über die Nord-Stream-I-Pipeline 55 Milliarden Kubikmeter Gas weniger beziehe.
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Durch die drei schwimmenden LNG-Terminals in Wilhelmshaven, Brunsbüttel und Lubmin habe man bislang aber nur eine Import-Infrastruktur für zwölf Milliarden Kubikmeter Gas aufgebaut. Zusätzlich seien in den Niederlanden acht Milliarden Kubikmeter hinzugekommen. „Es fehlen also noch 35“, sagte Habeck in Bremen.
Russische „Dark Ships“ Ex-Agent zeichnet auffällige Aktivitäten während Nord-Stream-Anschlag auf
Habeck: Auf Eventualitäten vorbereiten

Die Lücke habe man kompensiert, weil die Industrie die Produktion heruntergefahren habe und die Bürger im Winter Gas gespart hätten. „Es gibt aber keine Garantie, dass das immer so ist“, sagte Habeck weiter. Man müsse sich auf alle Eventualitäten vorbereiten, warnte der Vizekanzler und verwies auf den Anschlag auf die Nord Stream II Rohre im vergangenen Jahr.
Ein Kamerateam filmt vor dem Treffen von Vertretern der Bundesregierung mit Verbänden, Bürgermeistern und Wirtschaftsvertretern aus Mecklenburg-Vorpommern zu den Plänen eines Flüssigerdgas-Terminals am Standort Rügen an der Seebrücke.
Ein Kamerateam filmt vor dem Treffen von Vertretern der Bundesregierung mit Verbänden, Bürgermeistern und Wirtschaftsvertretern aus Mecklenburg-Vorpommern zu den Plänen eines Flüssigerdgas-Terminals am Standort Rügen an der Seebrücke. © dpa/Jens Büttner

„Es gab auch einen Brand in einem großen LNG-Terminal, in diesem Fall in Texas“, erinnerte Habeck. Durch den Brand nach einer Explosion war eines der größten Flüssigerdgas-Terminals der Welt wochenlang ausgefallen. Das FBI hatte damals ermittelt.

Es sie seine Pflicht als Wirtschaftsminister, die Energiesicherheit Deutschlands zu garantieren, betonte Habeck: „Zu meiner Lehre des vergangenen Jahres gehört, nicht davon auszugehen, dass immer alles gut geht“, sagte er. Es sei deshalb sinnvoll, eine gewisse Reserve zu bauen. „Auch für den Preis, dass wir sie vielleicht nicht brauchen.“ Obwohl die Gasspeicher aktuell bereits zu rund 67 Prozent gefüllt sind, will die Bundesregierung deshalb weitere Gas-Infrastruktur aufbauen.
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Habeck und Bundeskanzler Olaf Scholz (SPD) haben mehrfach angekündigt, weitere LNG-Terminals in Betrieb nehmen zu wollen. So soll bis Ende 2023 in Stade ein weiteres schwimmendes Terminal entstehen, in Lubmin und Wilhelmshaven soll jeweils ein zweites Regasifizierungsschiff (sogenannte FSRU) festgemacht werden. Besonders umstritten sind jedoch die Pläne eines LNG-Terminals vor der Urlaubs-Insel Rügen. Hier will die Bundesregierung den Hafen Mukran nutzen.
Habeck: „Ich sehe die Gefahr eines Gas-Lockins“

Dagegen hat sich in den vergangenen Monaten auf der Insel Protest formiert. Mehr als 50.000 Unterschriften wurden bislang gegen das Bauvorhaben gesammelt. Ein Treffen von Scholz und Habeck mit Lokalpolitikern Rügens vor wenigen Tagen hatte den Konflikt nicht lösen können. „Die Meldung, dass die Bundesregierung bereits die Rohre für den Bau des Terminals gekauft hat, zeigt die Voreingenommenheit“, sagte der Bürgermeister von Binz, Karsten Schneider, nach dem Gespräch mit Scholz und Habeck dem Tagesspiegel. Er könne verstehen, dass die Menschen auf der Insel „den Glauben an die Demokratie“ verlieren würden.
Der LNG-Shuttle-Tanker «Coral Favia» liegt vor der Hafenstadt vor Anker. Im Hintergrund liegt der LNG-Tanker «Seapeak Hispania».
Der LNG-Shuttle-Tanker «Coral Favia» liegt vor der Hafenstadt vor Anker. Im Hintergrund liegt der LNG-Tanker «Seapeak Hispania». © dpa/Stefan Sauer

Auch Umweltverbände machen mobil gegen die LNG-Pläne vor Rügen. Sie haben naturschutzrechtliche Bedenken und befürchten Schäden für das Ökosystem. Der Schweinswal würde bedroht und Zugvögel gestört. Zudem waren die Umweltverbände davor, dass Deutschland durch den Bau von LNG-Terminals seine Klimaziele verfehlen könnte. Die Sorge: Die Investitionen würden sich nur finanziell rechnen, wenn die Terminals lang genug betrieben werden – das steht jedoch im Widerspruch zur Klimaneutralität, die die Bundesregierung 2045 erreichen will.

„Ich sehe die Gefahr eines Gas-Lockins“, versicherte Habeck in Bremen. Dem könne man aber vorbeugen, indem man Vorschriften mache, dass die LNG-Terminals so bald wie möglich auf Wasserstoff umgerüstet werden. Habeck versprach zu reagieren, sollte es dauerhaft Überkapazitäten geben: „Wenn wir merken, dass Deutschland mehr Gas einspart, wenn mehr Wärmepumpen eingebaut werden, wenn der Gasverbrauch runtergeht – dann schicken wir die Schiffe eben woanders hin.“ Man sei flexibel, die Infrastruktur „ohne große Kostenverluste“ abzubauen.

Auch zu den Protesten der Letzten Generation äußerte sich Habeck bei dem Wahlkampfauftritt eineinhalb Wochen vor der Bürgerschaftswahl in Bremen, wo die Grünen momentan in einem Bündnis mit SPD und Linken mitregiert. „Ich habe einen hohen Respekt und ich glaube diesen Menschen die Ernsthaftigkeit ihres Anliegens“, sagte der Grünen-Politiker über die Klimaschutzaktivisten, die in den vergangenen Tagen wiederholt mit Blockaden den Straßenverkehr in Berlin gestört hatten.„Politisch finde ich es falsch, wie die Aktionen laufen“, ergänzte Habeck.
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Saubere Energie – und der Dreck
Hafenschlick, LNG, Wasserstoff Direkt vor dem Brunsbütteler Hafen-Terminal und in der Sporthalle finden die Regierungen von Schleswig-Holstein und Hamburg Gemeinsamkeiten
Demonstrieren Gemeinsamkeit: Hamburgs Erster Bürgermeister Peter Tschentscher (l., SPD), und Schleswig-Holsteins Ministerpräsident Daniel Günther (CDU) vor dem schwimmenden LNG-Terminal „Hoegh Gannet“ am Kai des Elbehafens Brunsbüttel. Marcus Brandt/dpa

Kay Müller

Der Ort ist wohl gewählt. „Wir haben uns bemüht, einen Platz zu finden, der ein ähnliches Ambiente hat wie das Hamburger Rathaus“, sagt Ministerpräsident Daniel Günther und blickt in die Runde der Minister und Staatsräte, die sich in der Sporthalle auf der Südseite des Nord-Ostsee-Kanals in Brunsbüttel versammelt hat.
Doch bevor es um die saubere Energie geht, auf die die Elbestadt hofft, reden die Regierungschefs über dreckigere Sachen. „Wir hatten größte Übereinstimmung auch bei schwierigen Themen“, sagt Hamburgs Erster Bürgermeister Peter Tschentscher. So hätten sich beide Länder über eine Teilentsorgung des Hafenschlicks bis zum Jahr 2033 geeinigt. „Wir werden einen wesentlichen Teil des Sediments an der Tonne E3 verbringen können“, so der Bürgermeister und meint damit ein Gebiet 60 Kilometer von der Küste entfernt in der schleswig-holsteinischen Nordsee zwischen Helgoland und Cuxhaven. Dort könne zwischen 1,5 und zwei Millionen Tonnen Baggergut jährlich abgelagert werden. Hamburg zahlt Schleswig-Holstein dafür fünf Euro pro Tonne trockenes Baggergut. Ob es dabei auch in den kommenden zehn Jahren bleibt, ist noch unklar. Das würden die zuständigen Ministerien jetzt zeitnah klären, sagt Günther.
„Wir haben aber noch nicht die Lösung für alles“, ergänzt Tschentscher. Es bleibe ein Delta in Höhe von einer halben bis einer Million Tonnen Schlick pro Jahr. „Wir haben aber noch andere Verbringungsgebiete.“ Tschentscher will aber eine „Kreislaufbaggerei“ vermeiden, bei der der Schlick nah am Elbdelta abgelagert wird und durch die Strömung schnell wieder in der Elbe und im Hafen landet. Deswegen werde er das Gespräch mit dem Bund suchen, ob etwa der Schlick in anderen Nordseegebieten abgekippt werden kann, möglicherweise noch weiter von der Küste entfernt.
Einmal im Jahr treffen sich die Regierungen aus Schleswig-Holstein und Hamburg, um über gemeinsame Projekte zu beraten. In Brunsbüttel haben sie das neue LNG-Terminal besichtigt, danach erst getrennt und dann eine Stunde gemeinsam beraten. Über einen ausgerollten roten Teppich haben die Regierungsmitglieder die Sporthalle betreten und verkünden schon eine Stunde später die Ergebnisse ihres Gipfels. „Wir haben diesen Ort ganz bewusst gewählt, um deutlich zu machen, dass wir bei der Energiewende an einem Strang ziehen“, sagt Günther – und neben ihm nickt Hamburgs Erster Bürgermeister. Schließlich soll Brunsbüttel nicht nur zum Flüssiggas-Hafen werden, sondern auch in Zukunft eine Hochburg für Wasserstoffproduktion im Norden werden.

Bund soll Gas geben beim grünen Wasserstoff

Deshalb fordern beide Regierungschefs vom Bund, ihre Länder frühzeitig an das Wasserstoff-Fernleitungsnetz „Hyperlink III“ anzubinden. Die von der dänischen Grenze bis südlich der Elbe geplante Leitung könne auch die Industrie in Brunsbüttel mit Energie versorgen. Der Bund soll nun nach dem Willen der Nordländer sicherstellen, dass die Leitung bis 2028 in Betrieb geht.
Das will auch Tschentscher, der auf die Bedeutung von LNG für die Container- und Kreuzfahrtschiffe in Hamburg hinweist. „Die Häfen sind die Orte, an denen die Energiewende stattfindet.“ Zudem sorge der grüne Wasserstoff für die De-Carbonisierung der Industrie.
Gemeinsam wollen die beiden Länder für die Senkung des Preises für Industriestrom und die Reform der Netzentgelte kämpfen. Denn bislang zahlen die Menschen in den Regionen am meisten, in denen der meiste Strom aus erneuerbaren Energien produziert wird. „Es ist das Mindeste, dass wir zu einer Harmonisierung der Netzentgelte kommen“, sagt Günther. Er sei zuversichtlich, dass das über den Bundesrat gelingen kann. „Wir müssen das dringend zu einem Ende bringen.“
Tschentscher will da mit Günther an einem Strang ziehen und schnell zu Lösungen kommen. Die nächste gemeinsame Kabinettssitzung wird im kommenden Jahr dann wieder turnusgemäß in Hamburg stattfinden. Mal sehen, ob Peter Tschentscher dann einen ebenso wohl gewählten Ort dafür findet wie Daniel Günther.

LNG-Terminals: Wann Brunsbüttel, Lubmin und Stade an den Start gehen

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BMDV fördert Entwicklung einer leistungsstarken maritimen Brennstoffzellengroßanlage

Wissing: Innovative Technologien für klimaneutrale Schifffahrt

Mit insgesamt rund 15,6 Millionen Euro fördert das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) die Entwicklung einer leistungsstarken Brennstoffzellengroßanlage für die Seeschifffahrt. Die innovative und klimafreundliche Technologie soll an Bord eines Kreuzfahrtschiffs im Praxisbetrieb erprobt werden.

Bundesminister Dr. Volker Wissing:

Die Zielstellung ist klar: Auch die Hochseeschifffahrt soll klimaneutral werden. Als Bundesregierung unterstützen wir die Schifffahrt dabei, innovative Technologien auf dem Weg zu diesem Ziel weiterzuentwickeln. Deutsche Unternehmen sind bereits heute Schrittmacher dieser Entwicklung. Mit unserer Förderung wurde die weltweit erste Brennstoffzellenlage dieses Typs auf einem Kreuzfahrtschiff in Deutschland entwickelt. Wir wollen erfolgreich daran anknüpfen und im nächsten Schritt die Hochskalierung der Technologie im Großmaßstab und unter realen Einsatzbedingungen vorantreiben.

Kurt-Christoph von Knobelsdorff, CEO NOW GmbH:

Mit energieeffizienten und umweltfreundlichen Brennstoffzellensystemen können Kraftstoffverbräuche und Emissionen in der Schifffahrt deutlich reduziert werden. Zur Abdeckung der hohen Hotellasten, wie sie bei Kreuzfahrtschiffen auftreten, ergeben sich dadurch enorme Einsatzpotenziale. Einmal installiert, können die Systeme zudem auch flexibel mit zunehmend erneuerbar erzeugten Kraftstoffen versorgt werden. Ein Brennstoffzellengroßsystem, wie es mit dem Projekt HyCruisE entwickelt wird, ist deshalb ein sinnvoller und logischer Schritt hin zu einer klimafreundlichen Schifffahrt.

In dem Forschungs- und Entwicklungsvorhaben „HyCruisE“ haben sich die Firma Freudenberg e-Power Systems und die MEYER WERFT GmbH & Co. KG zum Ziel gesetzt, ein neuartiges PEM (Polymer-Elektrolyt-Membran)-Brennstoffzellensystem mit integrierter Reformertechnologie für den Brückenkraftstoff LNG beziehungsweise erneuerbare Gase, sogenanntes synthetisches natürliches Gas (SNG), weiterzuentwickeln. Auf Basis der Entwicklungstätigkeit soll erstmalig eine im Megawatt-Bereich hochskalierte Brennstoffzellengroßanlage aufgebaut und erprobt werden. Das Projekt „HyCruisE“ wird im Rahmen des Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP) durch das BMDV gefördert.

Um die Großanlage „HyCruisE“ in die Praxis umzusetzen, müssen zum einen eine neue Reformertechnologie für die effiziente Herstellung von reformiertem Wasserstoff an Bord entwickelt und zum anderen eine schwerlasttaugliche Brennstoffzellentechnologie skaliert werden. Dies wird in mechanisch und thermisch hochintegrierten Einzelsystemen in der Leistungsklasse von jeweils 500 kW realisiert. Auf Basis ihrer modularen Integrationsfähigkeit werden diese Einzelsysteme an Bord eines Kreuzfahrtschiffs der Reederei Silversea Cruises zu einer Brennstoffzellengroßanlage integriert und im Realeinsatz erprobt. Die Brennstoffzellengroßanlage soll künftig den gesamten Hotelbetrieb des Schiffes versorgen. Daneben stehen auch die elektrische und thermische Einbindung sowie die neuartige Sicherheitstechnik für Brennstoffzellenanlagen mit LNG beziehungsweise SNG an Bord von Passagierschiffen im Fokus der Entwicklung.

Das NIP wird durch die NOW GmbH koordiniert und durch den Projektträger Jülich (PTJ) umgesetzt.

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Erstes LNG soll nächste Woche in Brunsbüttel ankommen – RWE
GasLNG

10 Feb 2023 13:26
Foto: Wojciech Wrzesien,Shutterstock.com

Foto: Wojciech Wrzesien,Shutterstock.com

Maria Haensch

Berlin

10 Feb 2023 13:26
(Montel) Die schwimmende LNG-Anlage (FSRU) Höegh Gannet dürfte nächste Woche wieder in den Hafen von Brunsbüttel zurückkehren und kurz darauf die erste LNG-Lieferung erhalten, teilte RWE am Freitag mit.
Die Höegh Gannet war im Januar zum ersten Mal im Hafen von Brunsbüttel eingetroffen, hatte dann aber den Liegeplatz verlassen müssen, um Platz für andere Schiffe zu machen, sagte RWE-Sprecher Jan-Peter Cirkel zu Montel.

„Damit dies künftig nicht mehr notwendig ist, finden derzeit noch Umbaumaßnahmen im Hafen statt“, ergänzte er.

Das Schiff werde in der siebten Kalenderwoche in den Hafen zurückkehren, wobei der genaue Termin vom Entladen anderer Schiffe sowie den Wetterverhältnissen abhänge, sagte Cirkel.

„Im Anschluss soll dann ebenfalls in der kommenden Woche der erste LNG-Cargo folgen, der derzeit vor Helgoland auf Reede liegt“, fügte er hinzu.

Ursprünglich hatte RWE mit der ersten LNG-Lieferung für das erste Terminal bereits Ende Januar gerechnet, gefolgt von einer ersten Einspeisung Anfang Februar. Die Lieferung kommt von der Abu Dhabi National Oil Company.

Die anderen beiden deutschen FSRU in Lubmin und Wilhelmshaven haben bereits Lieferungen erhalten und die Nutzung sollte sich schrittweise erhöhen, wie Montel berichtete.

Mit den Terminals will sich Deutschland möglichst unabhängig von Pipeline-Lieferungen von Gas machen, die im Zuge des russischen Kriegs gegen die Ukraine drastisch gesunken waren.

LNG-Terminal Brunsbüttel: Die letzten Rohre sind da
Stand: 06.02.2023 18:07 Uhr

Im Brunsbütteler Elbehafen sind am Montag die letzten 30 Stahlrohre für die LNG-Pipeline nach Hetlingen angekommen. Gast bei einer Feierstunde im Hafen war auch Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP).

18 Meter Länge, 80 Zentimeter Durchmesser und fünf Tonnen Gewicht: Die letzten 30 der insgesamt 3.000 Stahlrohre, durch die künftig verflüssigtes Erdgas fließen soll, sind am Montag per Güterzug von Salzgitter nach Brunsbüttel (Kreis Dithmarschen) gebracht worden. Aus den Rohren soll eine 54 Kilometer Leitung von Brunsbüttel nach Hetlingen/Haseldorf bei Uetersen (Kreis Pinneberg) entstehen. Von dort aus soll später das Flüssiggas in das bundesweite Gasnetz eingespeist werden.
Goldschmidt: „Ein großer Beitrag, den Schleswig-Holstein da leistet“

„Ziel des Ganzen ist, dass hier im nächsten Winter diese Leitung liegt und auch Gas transportieren kann. Dann wird es möglich sein, acht bis zehn Prozent der deutschen Energieversorgung über dieses Rohr hier abzubilden“, sagte Schleswig-Holsteins Energiewendeminister Tobias Goldschmidt (Grüne) bei der Feierstunde im Brunsbütteler Hafen. Dies sei, so Goldschmidt, ein „wirklich großer Beitrag“, den Schleswig-Holstein damit leiste.

Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) war ebenfalls in Brunsbüttel. Er betonte den logistischen Aufwand des Projekts: Die Deutsche Bahn, Brunsbüttel Ports und weitere Unternehmen hätten in Kürze die Voraussetzungen für ein LNG-Terminal geschaffen, so Wissing.
Betriebsstart wohl noch im Februar

Brunsbüttel ist nach Lubmin und Wilhelmshaven das dritte schwimmende LNG-Termninal in Deutschland. Der erste Tanker mit großen Mengen tiefgekühltem flüssigen Erdgas (liquefied natural gas) soll dort noch in diesem Monat ankommen. Laut Hafenchef Frank Schnabel könnte das schwimmende Terminal dann Ende Februar seinen Betrieb aufnehmen und LNG in das schleswig-holsteinische Gasnetz einspeisen. Dafür war zunächst eine drei Kilometer lange Pipeline-Anbindung mit geringer Kapazität installiert worden.
Frank Schnabel, der Geschäftsführer von Brunsbüttel Ports, steht für ein Interview vor der Kamera © NDR
3 Min
LNG-Vision im Hafen Brunsbüttel

Ein LNG-Terminal, was eigentlich drei bis vier Jahre beansprucht, musste der Geschäftsführer Frank Schnabel jetzt innerhalb eines Jahres umsetzen.
Die „Höegh Gannet“ liegt im Hafen Brunsbüttel. © dpa bildfunk Foto: Marcus Brandt
Großer Empfang für schwimmendes LNG-Terminal in Brunsbüttel

Die Politik verbindet mit dem Schiff große Hoffnungen in der Energiekrise. Bundeswirtschaftsminister Habeck warnt vor Kritik „aus einer Luxusposition heraus“.
Das Spezialschiff „Höegh Esperanza“ wird in Wilhelmshaven angelegt. © Sina Schuldt/dpa Foto: Sina Schuldt
LNG: Wie viel Flüssiggas kommt derzeit in Deutschland an?

Seit Ende 2022 hat Deutschland schwimmende LNG-Terminals. Hier sehen Sie, wie viel Gas dadurch importiert wird.

https://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstein/LNG-Terminal-Brunsbuettel-Die-letzten-Rohre-sind-da,brunsbuettel728.html

https://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstein/Brunsbuettels-Hafenchef-Frank-Schnabel-Der-LNG-Pionier,schnabel148.html

Brunsbüttels Hafenchef Frank Schnabel: Der LNG-Pionier
Stand: 19.01.2023 17:36 Uhr

Am Freitag wird in Brunsbüttel (Kreis Dithmarschen) das schwimmende LNG-Terminal eröffnet, feste Anlagen sind im Bau. Hafenchef Frank Schnabel hat lange für dieses Projekt geworben – auf allen Ebenen.

von Carsten Rauterberg

Die Energiekrise und der Krieg in der Ukraine haben die Entscheidung der Bundesregierung, mehrere LNG-Terminals in Norddeutschland zu bauen, maßgeblich beeinflusst. Aber ohne den Brunsbütteler Hafenchef Frank Schnabel würde es das LNG Terminal in Brunsbüttel wohl nicht geben.
Seit zehn Jahren Pläne für ein LNG-Terminal

Frank Schnabel ist seit 15 Jahren Geschäftsführer von Brunsbüttel Ports. Die private Hafengesellschaft betreibt allein in Brunsbüttel drei Häfen und in Norddeutschland und Schweden 14 weitere Logistik-Standorte mit 450 Mitarbeitenden. Die Zentrale der Firmengruppe ist im Brunsbütteler Elbehafen – und von dort hat sich der 56-Jährige schon seit Jahren mit dem Thema LNG, also tiefgekühltes flüssiges Erdgas, beschäftigt.

„2012 hat mich das Thema LNG erreicht. Eine Firma aus Norwegen wollte in Brunsbüttel eine Bunkerstation, also eine Art Tankstelle für LNG errichten“, erzählt Schnabel. Entscheidend sei aus deren Sicht die Lage Brunsbüttels an Elbe und Nord-Ostsee-Kanal sowie die Nähe zu Hamburg gewesen. „Ich war überzeugt, dass LNG nach Brunsbüttel gehört und aus der Idee ist dann Jahre später ein großes Projekt geworden.“
Das Spezialschiff Höegh Gannet der Höegh LNG auf See © Höegh LNG Foto: Höegh LNG
Flüssiges Erdgas: LNG-Terminal vor Ankunft in Brunsbüttel

Mit der „Höegh Gannet“ legt am Freitagmorgen ein Stück Versorgungssicherheit in SH an. So wirbt zumindest die Politik.
Gespräche mit drei Wirtschaftsministern in Berlin
Ein Warnschild mit dem Schriftzug „Arbeiten an Gasleitungen“ steht auf dem Boden an einer Baustelle. © NDR Foto: Oliver Kring
In den letzten Monaten ist der Hafen in Brunsbüttel eine Baustelle. Die Arbeit soll sich nun auszahlen.

Dem Brunsbütteler Hafenchef war schnell klar: Für ein LNG-Terminal braucht die Hafengesellschaft Partner und vor allem Geldgeber. Seine Pläne, LNG zu importieren und ein Terminal zu errichten, hat er gleich bei mehreren Bundeswirtschaftsministern vorgestellt. Schnabel erinnert sich an einen Termin in Berlin bei Sigmar Gabriel (SPD) – das Gespräch führte er dann mit dessen Staatssekretär. Danach lief es etwas besser. „Natürlich waren wir auch bei Peter Altmeier (CDU), mit dem haben wir dann später auch hier in Brunsbüttel sprechen können.“ Er habe sich deutlich positiver geäußert als sein Vorgänger, meint Schnabel. Nur die entscheidende Aussage, der Bund beteilige sich, blieb aus. „Ob Holland, Polen, überall gab es ja damals schon staatliche Unterstützung. Die gab es hier nicht.“
Energiekrise sorgt für nötige Unterstützung

Erst Robert Habeck (Grüne) habe schließlich die Unterstützung des Bundes zugesichert. Und das vermutlich nur, weil der russische Angriffskrieg auf die Ukraine es unmöglich gemacht habe, weiter Gas aus Russland zu importieren. Das sei eine bittere Erfahrung, sagt Brunsbüttels Hafenchef: „Das ist natürlich schon ein fader Beigeschmack. Das Projekt hätte aus meiner Sicht immer Sinn gemacht, auch vor fünf Jahren, aber jetzt wird es so schnell umgesetzt, weil es diesen Krieg gibt. Aber wir sehen das pragmatisch, nun setzen wir das um, weil Deutschland das braucht.“

Frank Schnabel hat immer an das Projekt LNG Terminal geglaubt und einen langen Atem bewiesen. Er sagt rückblickend, es habe schon Phasen gegeben, wo es schwierig war. „Aber ich bin Langstreckenläufer, bin Marathon-Läufer, ich bin es also gewohnt durchzuhalten, auch wenn’s mal schwierig wird.“ Er habe das Projekt nicht allein umgesetzt, das sei eine Teamleistung gewesen, ergänzt der Brunsbütteler Hafenchef.
Von Oslo nach Brunsbüttel

Der 56-jährige leitet Brunsbüttel Ports von seinem Büro im dritten Stock des Verwaltungsgebäudes aus. Er ist Betriebswirt und Master of Business Administration und hat vor seinem Wechsel nach Brunsbüttel als Direktor für Materialwirtschaft für die Aker Yards Werft in Oslo gearbeitet. Seit Ende 2007 ist er Geschäftsführer von Brunsbüttel Ports, die Hafengesellschaft gehört zur Schramm Group Brunsbüttel.

Nur den ganzen Tag am Schreibtisch sitzen – das ist nicht Schnabels Art. Mehrmals am Tag ist Frank Schnabel im Hafen unterwegs, dann wechselt er das Sakko gegen die gelb-weiße Wetterjacke und den Schutzhelm von Brunsbüttel Ports. Der Geschäftsführer von Brunsbüttel Ports wird von den Mitarbeitenden als Teamplayer beschrieben.
Schnabel, ein Netzwerker in der Region

Der Hafenchef ist nicht nur in Brunsbüttel, sondern auch in der Region sehr gut vernetzt. Dithmarschens Landrat Stefan Mohrdieck (parteilos), der von 2011 bis 2018 Bürgermeister in Brunsbüttel war, kennt Schnabel schon lange und beschreibt den Brunsbütteler Hafenchef: „Frank Schnabel ist ein maritimer Manager, der sich in Brunsbüttel, an der Elbe und in ganz Norddeutschland einen Namen gemacht hat, der die Leute zusammen gebracht hat, auch mit vielen Veranstaltungen, der dafür gesorgt hat, dass wir näher an Hamburg rangerückt sind, das ist sein Verdienst.“ Der Geschäftsführer von Brunsbüttel Ports ist zudem Sprecher der Werkleiterrunde des ChemCoastParks, das sind die großen Betriebe im Industriegebiet Brunsbüttel mit 4.500 Beschäftigten. Außerdem ist Schnabel Vorsitzender des Gesamtverbandes der Häfen in Schleswig-Holstein.
Ein Polizeifahrzeug steht an der Baustelle. Aktivisten haben am Morgen in Brunsbüttel eine Baustelle für Flüssiggas-Pipelines besetzt, um deren Bau zu verhindern und gegen die aktuelle Gas- und Klimapolitik der Regierung zu protestieren. © Jonas Walzberg/dpa Foto: Jonas Walzberg
Aktivisten haben LNG-Baustelle in Brunsbüttel besetzt

Die Protestler fordern den vollständigen Gasausstieg und den Rückbau bestehender Infrastruktur. Eine Deadline haben sie nicht gesetzt.
Auch im Gespräch mit Kritikern

Der Hafenchef bekommt also viel Rückenwind im eigenen Unternehmen, in der Stadt Brunsbüttel und auch in der Region zum Thema LNG. Schnabel spricht aber auch mit Kritikern des Terminals. Sowohl bei Infoveranstaltungen als auch vor Ort im Elbehafen. Vor einigen Wochen hatten Aktivisten einige Baufahrzeuge besetzt, aus Protest gegen den Bau des Terminals. Die Aktion blieb friedlich, am späten Nachmittag war die Protestaktion beendet. Und die Arbeiten konnten am nächsten Tag fortgesetzt werden.

Frank Schnabel sagt grundsätzlich zu den LNG-Kritikern: „Ich habe da Verständnis, dass es Menschen gibt, die sich dagegen aussprechen. Nur, was ist denn die Alternative? Solange man keine Alternativen hat, brauchen wir noch Gas, brauchen wir auch LNG als Übergangslösung, weil wir uns von Russland lösen müssen.“
Eröffnung mit Habeck und Günther

Am Freitag ist nun die Eröffnung des schwimmenden LNG-Terminals. Der Tanker „Hoegh Gannet“ wird im Elbehafen festmachen. Das Schiff hat LNG an Bord und kann das tiefgekühlte, flüssige LNG in den gasförmigen Zustand umwandeln, damit es dann ins schleswig-holsteinische Netz eingespeist werden kann. Frank Schnabel hat mit einem zehnköpfigen Projektteam von Brunsbüttel Ports auf diesen Tag hin gearbeitet. Am Vormittag wird es eine Feierstunde für geladene Gäste geben. Erwartet werden Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne), Ministerpräsident Daniel Günther (CDU) und der schleswig-holsteinische Energieminister Tobias Goldschmidt (Grüne).

Und Hafenchef und LNG-Pionier Frank Schnabel, der sagt: „Wir werden am Freitag ein bisschen feiern, aber schon am Tag danach werden wir hier weiter arbeiten.“
Das Spezialschiff „Höegh Esperanza“ wird in Wilhelmshaven angelegt. © Sina Schuldt/dpa Foto: Sina Schuldt
So viel Flüssiggas kommt derzeit in Deutschland an

Seit Ende 2022 hat Deutschland schwimmende LNG-Terminals. Hier sehen Sie, wie viel Gas dadurch importiert wird.
Das bräunliche Rohr oben links im Bild und das helle Rohr rechts im Bild werden über das gelbe Zwischenstück miteinander verbunden. © NDR Foto: Oliver Kring
Umfrage zum LNG-Terminal in Brunsbüttel: Mehrheit in SH ist dafür

Das Terminal für Flüssigerdgas soll zum Ende des Jahres den Betrieb aufnehmen. #NDRfragt wollte von Schleswig-Holsteinern wissen, wie sie dazu stehen.
Zwei Rohrleitungen sind werden angeschlossen, um das Gas aus dem schwimmenden LNG-Terminal ins schleswig-holsteinische Netz zu leiten. © NDR Foto: Oliver Kring
Aus Brunsbüttel könnte ab Dienstag LNG kommen

Der Anschluss für die Belieferung von SH mit Flüssigerdgas ist bereit. Die Leitungen müssen nur noch verschraubt werden.

Nachrichten aus Schleswig-Holstein
Die „Höegh Gannet“ liegt im Hafen Brunsbüttel. © dpa bildfunk Foto: Marcus Brandt
Großer Empfang für schwimmendes LNG-Terminal in Brunsbüttel

Die Politik verbindet mit dem Schiff große Hoffnungen in der Energiekrise. Bundeswirtschaftsminister Habeck warnt vor Kritik „aus einer Luxusposition heraus“.
NG-Terminal kommt am Freitag in Brunsbüttel an
17.01.2023
epd
Bewahrung der Schöpfung
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Brunsbüttel (epd). In Brunsbüttel an der Elbe wird für Freitag (20. Januar) das geplante schwimmende Flüssiggas-Terminal erwartet. Schleswig-Holsteins Ministerpräsident Daniel Günther (CDU) wird mit Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne) den Tanker „Höegh Gannet“ in Empfang nehmen, wie die Landesregierung in Kiel am Dienstag mitteilte. Das Spezialschiff kann Flüssigerdgas (LNG) von Tankern aufnehmen und in Gas umwandeln. Nach Terminals in Wilmhelshaven und Lubmin an der Ostsee geht in Brunsbüttel bundesweit das dritte LNG-Terminal in Betrieb.

Steinburg, Südliches Nordfriesland
LNG-Tanker wieder auf dem Weg nach Brunsbüttel

Am Dienstag hat sich das LNG-Terminalschiff „Höegh Gannet“ von Brest an der französischen Südküste aus auf den Weg nach Spanien gemacht. In der kommenden Woche soll das Schiff in Brunsbüttel ankommen. Weil ein Passagierschiff den Gastanker gerammt hatte, hatte es in Frankreich in die Werft gemusst. Aktuell liegt das 294 Meter lange Schiff im Hafen von Murgados, wo es zum ersten Mal mit Flüssiggas betankt werden soll, so ein RWE-Sprecher gegenüber NDR Schleswig-Holstein. Bei seinem Besuch in Norwegen hatte Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne) angekündigt, dass die LNG-Anlage in Brunsbüttel im Kreis Dithmarschen bis zum 20. Januar ihren Betrieb aufnehmen soll. | NDR Schleswig-Holstein 11.01.2023 16:30 Uhr

Am Markt hat sich in den vergangenen Jahren daher zunächst einmal Flüssigerdgas (Liquefied Natural Gas, LNG) als alternativer Treibstoff in der Schifffahrt durchgesetzt, obwohl der Kraftstoff laut einer Studie der ICCT Artikel un ten

LNG-Tanker für Brunsbüttel fertig
„Höegh Gannet“ soll in Spanien Gas für Schleswig-Holstein aufnehmen / Streit um Terminal geht weiter
Die „Höegh Esperanza“ auf dem Weg nach Wilhelmshaven: Bald soll das Schwesterschiff „Höegh Gannet“ in Brunsbüttel festmachen. HÖEGH LNG COMPANY PHOTO

Margret Kiosz

Esperanza“, „Neptune“ und „Gannet“: Diese drei Spezialschiffe sollen Deutschland vor der Gaskrise bewahren. Das Terminalschiff „Höegh Esperanza“ machte vor Weihnachten in Wilhelmshaven fest, wandelt auf minus 160 Grad tiefgekühltes LNG in Gas um und speist es ins deutsche Netz ein. Betreiber ist der Energiekonzern Uniper. Die „Neptune“ liegt vor Ort im Hafen Lubmin in Mecklenburg–Vorpommern, auch hier wurden schon kleinere Mengen LNG angeliefert.
Fehlt noch Brunsbüttel. Der Elbhafen am Eingang zum Nord-Ostsee-Kanal wartet auf die „Höegh Gannet“. Diese Floating Storage and Regasification Unit (FSRU) lag bis Sonntagabend im französischen Hafen Brest und wurde für den Einsatz in Deutschland umgebaut. Jetzt hat es die Leinen losgeworfen und befindet sich auf dem Weg ins spanische Mugardos, um dort mit LNG aus den Vereinigten Arabischen Emiraten (VAE) beladen werden. Anschließend steuert es, nach einem Zollaufenthalt in Rotterdam, Brunsbüttel an und wird dort in der dritten Kalenderwoche erwartet, bestätigte gestern der Sprecher des Energiekonzerns RWE, Jan-Peter Cirkel. Das stimmt mit Ankündigungen von Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck überein, der bei seinem Besuch in Norwegen bekannt gab, die Anlagen in Lubmin (Betreiber: Deutsche Regas) und Brunsbüttel (RWE) sollten bis zum 20. Januar ihren Betrieb aufnehmen.
Die 300 Meter lange „Höegh Gannet“ lief 2018 vom Stapel und fährt unter der Flagge von Singapur. Das Schiff ist in der Lage, in einem Entladevorgang jeweils bis zu 170000 Kubikmeter LNG von Tankern aufzunehmen, und an Bord in den gasförmigen Aggregatzustand zu überführen. Zunächst wird das Schiff am Gefahrgutanleger von Brunsbüttel Ports betrieben. Ein hochmodernes Jetty (Anlegepier) ist im Bau, an ihm soll die „Höegh Gannet“ später von RWE im Auftrag der Bundesregierung betrieben werden. Die 40-köpfige Crew für den Betrieb wird von Höegh LNG gestellt. Der Fernleitungsnetzbetreiber Gasunie baut die für die Gaseinspeisung notwendige Anschlussleitung. Habeck schätzt, dass etwa ein Drittel der früher aus Russland gelieferten Gasmengen über die drei neuen Flüssiggas-Standorte an deutschen Küsten verarbeitet werden können. Laut Medienberichten beträgt die Charterrate für die durch die Bundesregierung angemieteten FSRU etwas mehr als 200000 Euro pro Tag und Schiff (pro Jahr über 75 Millionen Euro je Schiff).

Die Branche schwimmt in Geld

Am Markt hat sich in den vergangenen Jahren daher zunächst einmal Flüssigerdgas (Liquefied Natural Gas, LNG) als alternativer Treibstoff in der Schifffahrt durchgesetzt, obwohl der Kraftstoff laut einer Studie der ICCT 

(International Council on Clean Transportation) über den gesamten Lebenszyklus hinweg sogar klimaschädlicher als der herkömmliche Marinediesel sein soll.
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Im Vergleich zum Schweröl entsteht bei der Verbrennung aber zumindest weniger CO₂ und es verbraucht weniger Platz auf dem Schiff. Ein weiterer Vorteil: Das fossile Gas lässt sich später leicht durch synthetisches, also künstlich hergestelltes Methan ersetzen, dem Hauptbestandteil von Erdgas. Hapag-Lloyd hat erst vor Kurzem zwölf Schiffe mit LNG-Antrieb bestellt und will damit die CO₂-Emissionen um bis zu 20 Prozent senken. Das Unternehmen greift dafür tief in die Tasche: Der Auftrag hat einen Wert in Höhe von rund zwei Milliarden Euro.

Doch am Geld sollte die Dekarbonisierung der Schifffahrt nicht scheitern. Wie der Datenanalyst Drewry berechnet hat, wird das Jahr 2022 für die zehn größten Linienreedereien mit einem addierten branchenweiten Ebit von 270 Milliarden Dollar das profitabelste Jahr aller Zeiten sein. Zum Vergleich: Im Jahr 2020 lag das Ebit bei 26,1 Milliarden Dollar, im Vor-Corona-Jahr 2019 sogar nur bei 6,5 Milliarden Dollar. Die Unternehmen profitierten von einer durch die Corona-Pandemie ausgelösten explodierenden Nachfrage, die auf durch die Corona-Beschränkungen eingeschränkte Frachtkapazitäten traf. Dies ließ die Frachtraten um das Zehnfache ansteigen.

Die Probleme liegen woanders. „Die maritime Energiewende hängt in erheblichem Maße von der Verfügbarkeit des grünen Wasserstoffs ab, der für die Herstellung kohlenstoffarmer Treibstoffe notwendig ist“, erklärt MAN-ES-Chef Lauber die Situation.

Grüner Wasserstoff wird klimaneutral aus erneuerbaren Energien erzeugt. Damit kann die Energie von Wind und Sonne in vielseitig einsetzbaren Energieträgern gespeichert werden.

Die Politik hat das zumindest erkannt und 2020 die nationale Wasserstoffstrategie beschlossen, mit der entsprechende Projekte priorisiert vorangetrieben werden sollen. Mit dem Angriff von Wladimir Putin (70) auf die Ukraine im vergangenen Jahr ist der Ausbau von erneuerbaren Energien noch einmal dringlicher geworden. Anfang Dezember war Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne; 53) daher in Namibia unterwegs, um eine engere Zusammenarbeit beim Thema Wasserstoff auszuloten. Den Unternehmen dauert es aber zu lange. „Um unser selbst gestecktes CO₂-Ziel zu erreichen, brauchen wir eine Revolution bei den Treibstoffen“, fordert VDR-Präsidentin Gaby Bornheim.
Mehr Planungssicherheit und wirksame CO₂-Steuer

Zudem benötigen Industrie und Reedereien mehr Planungssicherheit durch regulatorische Vorgaben, um in die maritime Transformation zu investieren. „Insgesamt sind die Reeder bei den sogenannten ‚E-Fuels‘ noch sehr zurückhaltend“, erklärte Steve Gordon, Managing Director beim britischen Fachinstitut Clarksons, jüngst auf dem Hansa Forum für Schiffsfinanzierungen in Hamburg, einer der international wichtigsten Konferenzen der Schifffahrtsbranche. Das liege vor allem am fehlenden regulatorischen Rahmen. Schließlich wissen die Firmen nicht, welcher Treibstoff sich am Ende durchsetzt.

Hinzu kommt, dass fossile Treibstoffe noch immer günstiger sind als synthetische. Hier wünschen sich viele Marktteilnehmer eine weltweit wirksame CO₂-Steuer, die anders als heute auch für die Schifffahrt gilt. Die Hoffnung: Je höher der Preis für die Emissionen ist und je günstiger alternative Treibstoffe sind, desto eher werden weltweit die Reeder ihre Flotten auf klimaneutrale Antriebe umstellen – und die Vorreiter nicht benachteiligt.

Proteste gegen das Brunsbüttler Schiff kommen von der Deutschen Umwelthilfe (DUH): Der Betrieb der „Höegh Gannet“ soll den Behörden lediglich angezeigt und anschließend ohne Genehmigung aufgenommen werden. Das hält die DUH für rechtswidrig und fordert ein Genehmigungsverfahren mit allen störfall- und umweltrechtlichen Prüfungen.
Die Landesregierung argumentiert laut DUH, dass solche Prüfungen nicht notwendig seien, weil das LNG-Terminalschiff weniger als zwölf Monate an seinem ersten Standort liege und dann um 80 Meter verlegt werde an den neuen Jetty. „Die Umweltgesetzgebung schreibt jedoch vor, dass ein Genehmigungsverfahren auch dann notwendig ist, wenn eine Anlage innerhalb eines Betriebsgeländes versetzt wird“, so ein DUH Sprecher, denn der Kreis der Betroffenen sei identisch. Die Einhaltung von Gesetzen könne nicht leichtfertig zur Seite geschoben werden, auch nicht in der Energiekrise.
Laut einer Umfrage des NDR befürwortet eine Mehrheit der Schleswig-Holsteiner das Terminal – die meisten, weil es Unabhängigkeit von russischen Gas schafft, die Grundlage für künftige Wasserstoff-Infrastruktur legt und die Gasversorgung sichert.

Hamburg sucht seine Rolle in der neuen Energiewelt
Stand: 26.12.2022 | Lesedauer: 5 Minuten
Olaf Preuß Wirtschaftsreporter
Von Olaf Preuß
Wirtschaftsreporter
Arbeiter montieren in Brunsbüttel Gas-Pipelines für den LNG-Flüssiggas-Schwimmterminal, der im Januar in Betrieb geht. Von dort soll Gas auch nach Hamburg weitergeleitet werden
Arbeiter montieren in Brunsbüttel Gas-Pipelines für den LNG-Flüssiggas-Schwimmterminal, der im Januar in Betrieb geht. Von dort soll Gas auch nach Hamburg weitergeleitet werden
Quelle: picture alliance/dpa
Hamburg erhält keinen direkten Zugang zum LNG-Gas. Für die Stadt stellt sich die Frage, welche Rolle der Hafen in der künftigen Energiewelt spielen soll. Die Häfen Brunsbüttel und Stade wollen kooperieren – was aber nicht alle Akteure mit Begeisterung aufnehmen.
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Hamburgs Senat hat sich verkalkuliert: Einen schwimmenden Importterminal für verflüssigtes Erdgas (LNG) wird Deutschlands größter Seehafen nicht bekommen. Ein erster Versuch war bereits im Sommer vor allem aus nautischen Gründen gescheitert, als sich Hamburg um eines der vom Bund gecharterten Spezialschiffe beworben hatte, eine sogenannte „Floating Storage and Regasification Unit“ (FSRU).

Solche Schiffe gehen dieser Tage in Wilhelmshaven, Brunsbüttel und Lubmin in Betrieb, damit Deutschland schnell LNG als Ersatz für russisches Pipelinegas einführen kann. Hamburg allerdings wird als Importhafen für diesen in Deutschland neuartigen Energieträger nicht dabei sein, denn auch den Vorschlag aus der Hansestadt für eine kleinere Anlage hat der Bund kürzlich abgelehnt. Es gebe keinen zusätzlichen Bedarf mehr dafür.
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Für Hamburg stellt sich nun die Frage: Welche Rolle soll der Hafen in der künftigen Energiewelt spielen? Mit dem Beginn des Ukraine-Krieges, mit dem Ende der russischen Erdgaslieferungen rücken die deutschen Seehäfen innerhalb kürzester Zeit in eine Schlüsselposition bei der Versorgung mit Energie. Die Einfuhr von LNG nach Deutschland wird ganz neu gestartet, für eine Übergangszeit von voraussichtlich zehn bis 15 Jahren.

LNG-Importterminals wandeln das auf minus 164 Grad gekühlte und verflüssigte Erdgas wieder in Gas zurück, damit es in das Netz eingespeist werden kann. Ein Kubikmeter LNG entspricht einem Volumen von 600 Kubikmetern Erdgas. Darüber hinaus werden die Häfen als Energie-Drehkreuze noch wichtiger: Vor allem auch mit dem Import von „grünem“, regenerativ erzeugtem Wasserstoff und von daraus hergestellten Kraftstoffen sollen Erdgas und Kohle langfristig ersetzt werden.
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Wegen seiner engen Abmessungen und der intensiven Nutzung der Wasserwege ist Hamburgs Hafen für große Tanker nicht gut geeignet. Stattdessen bietet die neue Ära der Energieversorgung die Chance, an der Unterelbe eine langfristige Allianz aufzubauen – beim Containerumschlag war Hamburg dies mit anderen deutschen Häfen nie gelungen.
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Eine Kooperation gibt es aktuell mit Brunsbüttel: Kupferkonzentrat für das Hamburger Unternehmen Aurubis wird dort für den Weitertransport nach Hamburg auf kleinere Schiffe umgeladen. „Eine enge Zusammenarbeit der Hafenstandorte in Brunsbüttel und Hamburg im Hinblick auf den LNG-Import ist elementar, um auch international wettbewerbsfähig auftreten zu können“, sagt Frank Schnabel, Chef des Hafenbetreibers Brunsbüttel Ports und von dessen Eigner Schramm Group. „Die vielfältigen Potenziale, die sich auch zukünftig aus einer solch wertvollen Zusammenarbeit ergeben, haben alle Kooperationspartner in Brunsbüttel und Hamburg längst erkannt.“
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Der Hamburger Hafenlogistik-Unternehmer Johann Killinger wiederum, Inhaber der Buss-Gruppe, ist einer der Investoren für einen stationären LNG-Terminal am Hafen von Stade. Dort soll 2023 ein schwimmender Importterminal starten und zur Mitte des Jahrzehnts zudem eine Landanlage. Dieser stationäre Terminal soll künftig auch „grünen“ Wasserstoff importieren.

„Hamburg liegt – Pipelineentfernung – nur etwa 40 Kilometer von Stade entfernt, Brunsbüttel entsprechend etwas weiter“, sagt Killinger. „Eine Gasversorgung Hamburgs mit kleinen LNG-Schiffen halte ich vor dem Hintergrund nicht für ökonomisch sinnvoll. Der Einsatz kleiner LNG-Bunkerschiffe ist aber sinnvoll für den Hamburger Hafen, für Schiffe, die dort LNG als Treibstoff bunkern.“
HPA – „Neue Anbieter müssen sich bewähren“

Die Hafenverwaltung Hamburg Port Authority (HPA) sieht eine mögliche Hafenkooperation an der Unterelbe zurückhaltender: „Die Häfen befinden sich im Wettbewerb. Neue Anbieter müssen sich bewähren“, heißt es auf Anfrage. „Durch den Wegfall des russischen Pipelinegases ergeben sich jedoch neue Geschäftsfelder und Bedarfe, die nicht allein von Häfen in Belgien und Rotterdam abgedeckt werden können.“
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Für eine engere Verbindung von Hamburg mit Stade und Brunsbüttel sieht auch die HPA prinzipiell zwei Wege: „Sowohl Pipelines als auch der Schiffstransport wären zu prüfen.“ Die Grundauslastung mit Energie jedenfalls ist gesichert: Brunsbüttel hat einen hohen Energiedurchsatz für Chemieunternehmen und als Tor zum Nord-Ostsee-Kanal. In Stade wiederum haben Grundstoffunternehmen wie Dow Chemical oder Aluminium Oxid Stade einen hohen Energiebedarf.

Für einen schwimmenden LNG-Importterminal in der Hansestadt hatte sich Hamburgs Umwelt- und Energiesenator Jens Kerstan (Grüne) eingesetzt, unterstützt vom Ersten Bürgermeister Peter Tschentscher (SPD). Kerstan wollte dadurch mehr Versorgungssicherheit für die städtische Industrie erreichen, aber auch für die geplante Umstellung der Hamburger Fernwärmeversorgung von Kohle auf Erdgas.
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Auch die Umweltorganisation Nabu favorisiert vor diesem Hintergrund eine Zusammenarbeit der Häfen: „Hamburg muss vor allem mit den Häfen an der Unterelbe kooperieren, anstatt auch hier wieder auf eine eigene Lösung zu setzen und Überkapazitäten zu schaffen“, sagt Malte Siegert, Vorsitzender des Nabu Hamburg. „Mal ganz abgesehen davon, dass auch ein Terminal für das fossile LNG-Gas die Entwicklung einer klimafreundlichen Wasserstoffwirtschaft in Hamburg behindern würde.“

Neben dem Import per Tanker von „grünem“ Wasserstoff und den daraus abgeleiteten Produkten Methanol und Ammoniak soll in Hamburg auch eine eigene Erzeugung entstehen. Am Standort des stillgelegten Kohlekraftwerks Moorburg soll künftig in großen Elektrolyseuren vor allem mit Strom aus norddeutschen Windparks Wasserstoff gewonnen werden, als speicherbare Energie.
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Kurzfristig aber muss die deutsche Energieversorgung vor allem auch durch den Import von LNG gesichert werden – eine völlig neue Aufgabe für die beteiligten Häfen. „Die Gesetzgebung über die Be- und Entladung von Tankern ist in Deutschland Ländersache, schon deshalb kann sie nicht einheitlich sein. Wo es möglich und sinnvoll ist, müssten die Regelungen der Länder stärker harmonisiert werden“, sagt Claus Brandt, Geschäftsführer des Deutschen Maritimen Zentrums in Hamburg. „Jeder Hafen hat eine einzigartige Lage und hat deshalb seine eigenen Sicherheitsanforderungen, zum Beispiel bei den Mindestabständen zu LNG-Tankern.“

Eine enge Kooperation zwischen den Häfen an der Unterelbe brächte aus Brandts Sicht viele Vorteile – logistische wie auch bürokratische: „Eine Zusammenarbeit der LNG-Terminalbetreiber, der Reedereien und der Gasimporteure kann in der aktuellen Situation sinnvoll sein. Schon deshalb, weil die Anläufe mit den LNG-Lieferungen auch über den kurzfristigen, sogenannten Spotmarkt nach Deutschland kommen werden.“ Sollte also zum Beispiel der schwimmende Importterminal in Wilhelmshaven belegt sein, könnte ein LNG-Tanker nach Brunsbüttel oder künftig auch nach Stade ausweichen – damit die Energie möglichst schnell in das deutsche Netz kommt.
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Nach Wilhelmshaven stehen noch weitere LNG-Terminals in den Startlöchern. Wie der Zeitplan aussieht und ab wann Gas eingespeist werden kann.
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Die FSRU „Höegh Esperanza“ auf dem Weg nach Wilhelmshaven

Die FSRU „Höegh Esperanza“ auf dem Weg nach Wilhelmshaven

(Bild: NPorts)
23.12.2022 17:40 Uhr
Von

Malte Kirchner

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Nach der Inbetriebnahme des ersten deutschen LNG-Terminals in Wilhelmshaven sollen rund um den Jahreswechsel und im Januar weitere neue Flüssigerdgas-Umschlagplätze in Deutschland an den Start gehen. Sie sollen neben Energiesparmaßnahmen dazu beitragen, unabhängig von russischen Erdgaslieferungen zu werden. Insgesamt sind allein fünf schwimmende Terminals geplant, die mit staatlicher Hilfe kurzfristig einsatzbereit sein sollen: zwei in Wilhelmshaven und jeweils eins in Brunsbüttel, Stade und Lubmin.
Brunsbüttel: Schiff kommt im Januar

Im schleswig-holsteinischen Brunsbüttel sind die technischen Voraussetzungen für das schwimmende LNG-Terminal geschaffen. Das Herzstück des Umschlagplatzes für LNG, die Floating Storage and Regasification Unit (FSRU), lag zuletzt aber noch in einem Hafen in Frankreich und soll Brunsbüttel im Januar anlaufen, wie RWE mitteilte. In den vergangenen Wochen wurde noch eine Anbindung an das Gasfernleitungsnetz fertiggestellt. RWE ist am Terminal beteiligt, das von Gasunie betrieben werden soll. Die Pläne für ein Terminal reichen bis September 2018 zurück. Fahrt nahm das Vorhaben für ein an Land gebautes Terminal aber – wie auch an anderen Standorten – erst mit dem Angriffskrieg Russlands in der Ukraine und den aufgekommenen Unsicherheiten bei der Gasversorgung auf.

Das an Land gebaute Terminal soll ab dem Jahr 2026 in Betrieb gehen. Es wird laut Planung über zwei LNG-Tanks mit einer Kapazität von jeweils 165.000 Kubikmeter sowie eine LNG-Regasifizierungsanlage verfügen. Das Terminal soll eine Durchsatzkapazität von bis zu 8 Mrd. Kubikmeter Erdgas pro Jahr haben, die auf 10 Mrd. Kubikmeter erweitert werden kann.
Lubmin: Probebetrieb begonnen

In Lubmin in Mecklenburg-Vorpommern wurde der Probebetrieb des dortigen LNG-Terminals genehmigt. Der Ort, in dem die beiden Ostsee-Pipelines Nord Stream 1 und 2 aus Russland anlanden, hat eine Tradition im Gasimport und verfügt über entsprechende Anbindungen ans Fernnetz. Für den LNG-Import gibt es jedoch aufgrund der Beschaffenheit der Meeresanbindung Herausforderungen, die die anderen Standorte von LNG-Terminals nicht haben. Deshalb soll vor einem Dauerbetrieb erst einmal erprobt werden, ob der Import über den flachen Greifswalder Bodden überhaupt wie geplant funktioniert.
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Betreiberin des Terminals ist die Deutsche ReGas. Im Januar wird mit einem Ergebnis des Probebetriebs gerechnet. Dann müssen die zuständigen Stellen im Land über die weiteren Schritte entscheiden. Kürzlich traf bereits ein erster Tanker mit Flüssigerdgas ein. Die „Seaspeak Hispania“ hat 140.000 Kubikmeter LNG aus Ägypten an Bord. Das 200 Meter lange Schiff soll als eine Art Zwischenpuffer dauerhaft in der Ostsee liegen. Von dort aus sollen kleinere Shuttleschiffe das Flüssigerdgas zur FSRU „Neptune“ bringen, die in Lubmin liegt und von dort aus in das Gasnetz einspeist.

Die Höegh „Neptune“ bei einem früheren Einsatz als schwimmendes LNG-Terminal mit einem LNG-Tanker, der seine Ladung löscht. Die FSRU ist jetzt in Lubmin und wartet auf ihre Inbetriebnahme.

(Bild: Höegh)
Stade: Ende 2023 geht es los

Auch in Stade gibt es Pläne für ein landgestütztes LNG-Terminal, das aber zunächst mit einer schwimmenden FSRU realisiert werden soll. Ende 2023 soll dort der Betrieb losgehen. Das Landterminal des Hanseatic Energy Hub könnte dann ab dem Jahr 2027 übernehmen, planen die drei Gesellschafter, die Buss-Gruppe, die Partners-Group und Dow. Eine Besonderheit des Landterminals soll seine Emissionsfreiheit sein, heißt es in den Planungen. Die Regasifizierungskapazität liege später einmal bei 13,3 Milliarden Kubikmeter pro Jahr.
Wilhelmshaven: Pläne für Nummer 2

In Wilhelmshaven ist das erste LNG-Terminal, das von Uniper betrieben wird, Mitte Dezember offiziell in Betrieb genommen worden. Einen Tag früher als geplant wurde das erste Gas von der FSRU „Höegh Esperanza“ ins Gasnetz eingespeist.

Derweil laufen die Vorbereitungen für ein zweites schwimmendes Terminal, das von der TES unweit des Ersten betrieben werden soll. Ab Herbst 2023 könne die schwimmende Plattform eingesetzt werden, heißt es.

Uniper und TES planen indessen gemeinsam eine große Hafeninfrastruktur mit mindestens 6 Liegeplätzen. Entsprechende Verträge wurden am Rande der Eröffnungsfeierlichkeiten für das LNG-Terminal unterzeichnet. Hierbei geht es vor allem um den nächsten Schritt, den Import sogenannter grüner Gase. Dazu zählt zum Beispiel mithilfe von Solar- und Windstrom hergestellter Wasserstoff, der nach Umwandlung in Ammoniak per Schiff transportiert und später wieder zu Wasserstoff umgewandelt wird.
Weitere Terminals sollen folgen

Insgesamt sind aktuell elf Vorhaben für LNG-Terminals in Deutschland bekannt. Klimaschützer schlagen deshalb Alarm. Sie fürchten massive Überkapazitäten und eine Festschreibung des Imports fossiler Brennstoffe für Jahrzehnte. Zweifel gibt es laut einem Medienbericht inzwischen auch beim Bundeswirtschaftsministerium.

(mki)

LNG-Spezialschiff erreicht Deutschland
„Höegh Esperanza“ gilt als Herzstück des neuen Terminals in Wilhelmshaven / Inbetriebnahme am 22. Dezember geplant
Das Spezialschiff beim Anlegen. Die „Höegh Esperanza“ wird als schwimmende Plattform dienen, um in Wilhelmshaven LNG anzulanden und zu regasifizieren. pa/Sina Schuldt

Wer den deutschen Einstieg in den Import von Flüssigerdgas (LNG) am Horizont vor Wilhelmshaven als Erstes erkennen wollte, musste genau hinschauen: Nur langsam zeichnete sich der dunkelblaue Rumpf des Spezialschiffes „Höegh Esperanza“ gestern Nachmittag vor dem friesischen Dezembergrau über der Nordsee ab. Mehrere Schlepper und Dutzende kleinere und größere Polizeiboote eskortierten das Schiff teils mit Blaulicht, bis es später am Nachmittag an dem neu gebauten LNG-Anleger nördlich des Tiefwasserhafens Jade-Weser-Ports andocken sollte. Die „Höegh Esperanza“ gilt als das technische Herzstück des Terminals. Mit der schwimmenden Plattform soll das von Tankschiffen angelieferte verflüssigte Erdgas (LNG) angelandet, wieder in den gasförmigen Zustand umgewandelt und an Land gepumpt werden.
Mit der Ankunft des Spezialschiffes befindet sich das Wilhelmshavener LNG-Terminal nun auf der Zielgeraden. Der in wenigen Monaten verwirklichte Bau ist Teil der Bemühungen Deutschlands, unabhängig von Gaslieferungen aus Russland zu werden. Bereits in gut einer Woche, am 22. Dezember, soll nach Plänen des Betreibers, des Gasimporteurs Uniper, Erdgas in das deutsche Gasnetz eingespeist werden, wenn das Terminal in Betrieb genommen wird. Denn das Schiff wurde zuvor in Spanien mit rund 165000 Kubikmetern LNG beladen. Laut Uniper reicht diese Menge, um 50000 bis 80000 Haushalte in Deutschland ein Jahr lang zu versorgen. Der erste Frachter, der nur LNG transportiert, wird Mitte Januar erwartet.
Insgesamt soll das Terminal künftig mindestens fünf Milliarden Kubikmeter LNG pro Jahr regasifizieren und in das deutsche Gasnetz einspeisen. Das entspricht rund sechs Prozent des deutschen Gasbedarfs und würde so rund elf Prozent von Deutschlands Gasimporten aus Russland ersetzen. Technisch möglich wären laut Daten der Reederei mit der „Höegh Esperanza“ bis zu 7,5 Milliarden Kubikmeter.
Diese Kapazität kann laut Uniper wegen der geringen Wassertemperatur der Nordsee aber nicht erreicht werden. „Damit in ein paar Tagen das erste Gas fließen kann, gibt es noch einiges zu tun“, sagte der für Investitionsplanung zuständige Uniper-Manager Holger Kreetz in einer Mitteilung. Kreetz sprach von einer „guten, zielstrebigen Zusammenarbeit“ zwischen den beteiligten Unternehmen, Behörden und der Politik. Die erreichte Geschwindigkeit solle als Blaupause für die Energiewende genutzt werden, sagte er.
Noch fehlen für die Inbetriebnahme des Wilhelmshavener Terminals die wasser- und emissionsrechtlichen Genehmigungen – diese sollen heute von den Behörden an den Betreiber Uniper übergeben werden.
Schon morgen soll dann die offizielle Eröffnung folgen. Dann werden unter anderen Bundeskanzler Olaf Scholz (SPD), Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne) und Niedersachsens Regierungschef Stephan Weil (SPD) am Terminal erwartet.
Viele Umweltschützer, Anwohner und Fischer sehen das Terminalschiff vor ihrer Küste in Friesland allerdings kritisch. Umweltschutzverbände halten sich gegen die bevorstehende Genehmigung Klagen offen. Die Kritik entzündet sich dabei vor allem an der Einleitung von mit Bioziden behandelten Abwässern.
Denn um das von Tankern mit etwa minus 162 Grad angelieferte verflüssigte Erdgas wieder in Gas umzuwandeln, muss es an Bord der schwimmenden LNG-Terminals mit Nordseewasser erwärmt werden. Damit die Seewassersysteme des Schiffes nicht mit Muscheln oder Seepocken zuwachsen, muss laut dem Betreiber Uniper Chlor als Biozid eingesetzt werden.
Wie aus Antragsunterlagen hervorgeht, beabsichtigt Uniper, jährlich bis zu 178 Millionen Kubikmeter mit Bioziden behandelte Abwässer in die Jade einzuleiten. Umweltschützer fürchten Schäden für die Nordsee und das angrenzende Unesco-Weltnaturerbe Wattenmeer.

dpa

Aus Brunsbüttel könnte ab Dienstag LNG kommen
Stand: 09.12.2022 14:00 Uhr

Der Anschluss für die Belieferung Schleswig-Holsteins mit Flüssigerdgas aus Brunsbüttel ist bereit. Die Leitungen für das LNG müssen jetzt nur noch verbunden werden.

von Oliver Kring

„Jetzt müssen nur noch zwei Rohre miteinander verschraubt werden“, sagt Alexander Maus, Projektleiter bei Gasunie Deutschland. Dann könnte das schwimmende LNG-Terminal in Brunsbüttel (Kreis Dithmarschen) seine Arbeit aufnehmen. Die letzte Arbeiten sollen bis kommenden Dienstag erfolgt sein. Dann könnte das Terminal Schleswig-Holstein mit Flüssigerdgas versorgen.
Das bräunliche Rohr oben links im Bild und das helle Rohr rechts im Bild werden über das gelbe Zwischenstück miteinander verbunden. © NDR Foto: Oliver Kring
8 Bilder
Pipeline für LNG-Terminal in Brunsbüttel ist fast fertig
LNG: Von flüssig zu gasförmig

Erstmal muss das Flüssigerdgas im LNG-Terminal „aufgewärmt“ werden, damit der dann wieder gasförmige Brennstoff als normales Erdgas ins Netz eingespeist werden kann, heißt es von Gasunie Deutschland. Denn LNG ist soweit herunter gekühlt, dass es flüssig ist. Dadurch kann es in viel größeren Mengen transportiert werden.
Gas kommt in zwei Schritten durch Leitungen

Der neue Anschluss entsteht im ersten von zwei Schritten – womit das Flüssigerdgas am Ende zu den Verbrauchern kommen soll, erläutert Frank Ohm, Projektleiter bei SH-Netz: „Denn zunächst wird das Gas ausschließlich über den neuen Anschluss in das regionale Netz in Schleswig-Holstein eingespeist werden können.“ So sollen insgesamt rund 3,5 Milliarden Kubikmeter Gas im Land verteilt werden – demnach wäre rechnerisch fast die Hälfte des Bedarfs von Schleswig-Holstein gedeckt.
Zweiter Schritt bindet Terminal an das Deutsche Erdgasnetz

Im zweiten Schritt sollen laut Ohm ab April die Bauarbeiten für eine zweite Leitung beginnen. Sie wird einen deutlich größeren Durchmesser und damit auch eine größere Kapazität haben. Über diese Leitung soll das Gas später in das überregionale Verteilnetz für ganz Deutschland eingespeist werden. Dann können sogar 7 bis 10 Milliarden Kubikmeter Erdgas und mehr durch das Netz geschickt und nach Angaben der Betreiber der Bedarf von 3,6 Millionen Haushalten gedeckt werden. Das ist allerdings davon abhängig, wieviel LNG am Terminal in Brunsbüttel ankommt.
Schwimmendes LNG-Terminal soll im Januar ankommen

Das schwimmende Terminal liegt noch in einem Hafen in Frankreich und soll Brunsbüttel im Januar anlaufen, teilte RWE heute mit.
Löscharme und Pipeline an einem Terminal zum Entladen von Öl und Gas im Elbehafen © dpa-Bildfunk Foto: Marcus Brandt/ dpa
LNG-Terminal Brunsbüttel: Gas-Lieferungen aus Katar ab 2026

Das Energieunternehmen Qatar Energy hat ein Abkommen über Flüssigerdgas-Lieferungen nach Deutschland geschlossen.
Ein Polizeifahrzeug steht an der Baustelle. Aktivisten haben am Morgen in Brunsbüttel eine Baustelle für Flüssiggas-Pipelines besetzt, um deren Bau zu verhindern und gegen die aktuelle Gas- und Klimapolitik der Regierung zu protestieren. © Jonas Walzberg/dpa Foto: Jonas Walzberg
Aktivisten haben LNG-Baustelle in Brunsbüttel besetzt

Die Protestler fordern den vollständigen Gasausstieg und den Rückbau bestehender Infrastruktur. Eine Deadline haben sie nicht gesetzt.
„LNG Powered“ steht auf dem Rumpf eines beladenen Containerschiffs © picture alliance Foto: Christian Charisius
LNG: Fakten zu Flüssigerdgas und Projekten in Norddeutschland

LNG soll Deutschland aus der Energiekrise helfen. Im Norden entstehen dafür die erste Terminals. Welche Vor- und Nachteile gibt es?

Dieses Thema im Programm:
NDR 1 Welle Nord | Nachrichten für Schleswig-Holstein | 08.12.2022 | 19:30 Uhr

Erstellt: 11.12.2022Aktualisiert: 11.12.2022, 16:38 Uhr

Von: Joachim Wille

Kommentare
Arbeiten an den Gas-Pipelines für den geplanten LNG-Schwimmterminal in Brunsbüttel.
Arbeiten an den Gas-Pipelines für den geplanten LNG-Schwimmterminal in Brunsbüttel. © dpa

Der geplante Bau von elf LNG-Terminals an den Küsten Deutschlands geht weit über den Bedarf hinaus und wird zu teuer für den Steuerzahler, warnt das Klimainstitut Köln. Netzagentur-Chef Müller verteidigt die Flüssiggas-Pläne.

An Deutschlands Küsten sollen insgesamt elf Terminals für Flüssigerdgas entstehen, um das Gas zu ersetzen, das bisher aus Russland kam. Eine Studie warnt nun: Diese von der Ampel-Bundesregierung vorangetriebenen Planungen sind völlig überdimensioniert, kosten den Steuerzahler unnötig viel Geld und gefährden Deutschlands Klimaschutzziele. Drei LNG-Terminals würden danach für die Versorgung neben den vorhandenen Pipelines ausreichen, die Gas etwa aus Norwegen, den Niederlanden sowie von vorhandenen LNG-Terminals in den Nachbarländern liefern. Das Bundeswirtschaftsministerium räumte unterdessen ein, dass die Kosten für die Terminals deutlich höher liegen werden als bisher veranschlagt.

Pläne zum Bau von LNG-Terminals an Nord- und Ostsee gab es bereits im letzten Jahrzehnt, sie wurden jedoch nicht realisiert. Der Grund: Sie rechneten sich gegenüber den Pipeline-Gaslieferungen nicht. Seit dem Beginn von Putins Angriffskrieg gegen die Ukraine haben sich die Vorzeichen aber geändert. Derzeit werden hierzulande sechs Terminals realisiert, fünf davon im Auftrag der Bundesregierung, nämlich zwei in Wilhelmshaven und je eins in Brunsbüttel, Stade und Lubmin. Insgesamt sollen bis Ende 2026 elf LNG-Terminals entstehen, davon wären acht als schwimmende Terminals ausgeführt und drei fest installiert.

Die erste schwimmende Anlage, bei der ein Tankschiff als zeitweises Gaslager sowie als „Regasifizierungseinheit“ dient, soll bereits am 17. Dezember seine Arbeit in Wilhelmshaven aufnehmen. Bei der Regasifizierung wird das bis auf minus 162 Grad Celsius heruntergekühlte Flüssiggas wieder in Gasform umgewandelt, so dass es in herkömmliche Pipelines eingespeist werden kann.
Fachleute gehen von einem sinkendenden Gasbedarf aus

Laut einer jetzt veröffentlichten Untersuchung des Kölner „New Climate Institute“ würden alle elf LNG-Terminals zusammen über eine Importkapazität von etwa 73 Milliarden Kubikmeter Gas verfügend und so den Import von etwa 50 Prozent mehr Gas ermöglichen, als vor dem Krieg aus Russland bezogen wurde; das waren rund 46 Milliarden Tonnen, die etwa 55 Prozent des damaligen deutschen Gasverbrauchs abdeckten. Selbst unter Berücksichtigung einer eventuell möglichen späteren Umrüstung der Terminals auf grünen Wasserstoff oder grünen Ammoniak seien die Pläne „überdimensioniert“, urteilen die Fachleute. Der Bedarf an importiertem Wasserstoff in einem klimaneutralen Deutschland werde deutlich kleiner sein als der jetzige Erdgasbedarf.

Das Institut begründet die Kritik am Umfang der LNG-Pläne mit aktuell bestehenden Importmöglichkeiten aus europäischen Nachbarländern per Pipeline sowie mit dem zukünftig aufgrund der Klimaschutzmaßnahmen sinkenden Gasverbrauch, zum Beispiel durch die Wärmedämmung von erdgasbeheizten Häusern. Bereits für dieses Jahr wird laut der Studie aufgrund von Sparanstrengungen und der bis Dezember relativ milden Temperaturen mit einem gegenüber 2021 um zwölf Prozent niedrigeren Gasabsatz von rund 83 Milliarden Kubikmeter gerechnet. Da Deutschland bis 2045 Klimaneutralität anstrebt, werde der Verbrauch weiter sinken, bis 2030 um 20 Prozent, bis 2035 um die Hälfte und bis 2045 auf annähernd null. Bei gleichbleibend hohen Gasimporten aus den Nachbarländern wie in den letzten Monaten könnten laut den Fachleuten 86 Milliarden Kubikmeter pro Jahr bereitgestellt werden, also mehr, als derzeit verbraucht wird. „Bei anhaltenden Einsparbemühungen wären also keine neuen LNG-Terminals nötig“, schlussfolgert das Institut.

28.11.2022 16:15 Wirtschaft

Häfen in Brunsbüttel und Hamburg bestärken langjährige, vertrauensvolle Zusammenarbeit. Energieversorgung muss über Ländergrenzen hinweg gedacht werden. Kooperation im gemeinsamen Hafen- und Wirtschaftsraum Unterelbe wichtiger denn je.

Rund 50 Gäste aus Politik, Wirtschaft und Verwaltung folgten heute der Einladung zu einer gemeinsamen Mittagsveranstaltung von Brunsbüttel Ports und Hafen Hamburg Marketing im Brunsbütteler Elbehafen. Nach einer zweijährigen pandemiebedingten Unterbrechung wurde damit die Tradition des jährlichen gemeinsamen Hafenabends fortgesetzt – in diesem Jahr erstmalig zur Mittagszeit und mit ebenso bedeutenden Themen und Impulsen wie in vergangenen Jahren. Somit schufen die Häfen Brunsbüttel und Hamburg auch in diesem Jahr einen Rahmen, in dem unter anderem Redner wie Staatssekretär Joschka Knuth aus dem Ministerium für Energiewende, Klimaschutz, Umwelt und Natur des Landes SchleswigHolstein und Staatsrat Andreas Rieckhof aus der Behörde für Wirtschaft und Innovation Hamburg sowie zahlreiche weitere Gäste zusammenkamen, um sich über gemeinsame Interessen und Aktivitäten an der Unterelbe auszutauschen. Im Fokus standen dabei die jahrelange, kontinuierlich wachsende Zusammenarbeit der beiden Hafenstandorte und die zukünftigen Chancen, diese enge Kooperation im Rahmen einer gesicherten Energieversorgung der Metropolregion Hamburg weiter zu intensivieren.

Frank Schnabel, Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports GmbH / SCHRAMM group, und Axel Mattern, Vorstand von Hafen Hamburg Marketing e.V., begrüßten die Gäste und unterstrichen dabei entschieden die immense Bedeutung und die zukünftigen Chancen in Bezug auf die Sicherstellung der Energieversorgung an der Unterelbe. „Die Häfen Brunsbüttel und Hamburg arbeiten seit Jahren vertrauensvoll zusammen. Daher sind wir in der Lage schnell und zuverlässig Lösungen für eine sichere Energieversorgung zu schaffen und das auf regionaler als auch auf nationaler Ebene“, betont Mattern.

Um die Unabhängigkeit der deutschen Energieversorgung gewährleisten zu können, hat insbesondere ein direkter Zugang zum weltweiten LNG-Markt einen hohen Stellenwert. Mit der Errichtung einer vielseitigen Energie-Import-Infrastruktur, über die kurzfristig LNG und langfristig grüner Wasserstoff bzw. grünes Ammoniak als Wasserstoffderivat importiert werden sollen, macht der Hafenstandort Brunsbüttel einen großen und wichtigen Schritt in Richtung der bundesweiten Versorgungssicherheit. Die Strahlkraft dieser Entwicklungen am Energiestandort Brunsbüttel reicht über die Ländergrenzen Schleswig-Holsteins hinweg bis nach Hamburg. „Brunsbüttel ist mit seinen drei Häfen an der Elbe und am Nord-Ostsee-Kanal sowie dem ChemCoast Park Brunsbüttel als größtem zusammenhängenden Industriegebiet Schleswig-Holsteins nicht nur eine universelle Güterdrehscheibe, sondern auch ein bedeutender deutscher Energiehub. In der Umsetzung diverser Projekte profitieren wir stark von der vertrauensvollen Zusammenarbeit mit dem Hafenstandort Hamburg. Somit schafft die langjährige Kooperation ideale Voraussetzungen, um auch zukünftige Herausforderungen zu meistern und Chancen zu ergreifen“, erklärt Schnabel.

Martin Schmedtje, Bürgermeister der Stadt Brunsbüttel, hebt ebenfalls die große Bedeutung der aktuellen und zukünftigen Projekte am Hafenstandort Brunsbüttel und das immense Potenzial, das sich dadurch für die Metropolregion ergibt, hervor: „Die Entwicklungen, die wir derzeit in Brunsbüttel beobachten können, sind enorm. In kürzester Zeit entsteht hier eine Infrastruktur, die nicht nur für Brunsbüttel, sondern auch weit darüber hinaus wegweisend sein wird.“

„Der stetige Ausbau der Kooperation zwischen den Häfen in Hamburg und Brunsbüttel schafft große Zukunftschancen nicht nur für die Metropolregion, sondern bundes- und europaweit für die Wirtschaft und die Logistik. Mit vereinten Stärken können wir uns auch krisenfester aufstellen und Innovationen voranbringen für vor allem eine nachhaltigere Energieversorgung“, ergänzt Landrat des Kreises Dithmarschen Stefan Mohrdiek.

In der von Melanie Graf, charakterPR, moderierten Podiumsdiskussion tauschte sich Frank Schnabel mit Staatssekretär Joschka Knuth und Staatsrat Andreas Rieckhof über die zahlreichen Chancen aus, die sich nun für die Kooperationspartner der Hafenstandorte ergeben. Es herrschte ein klarer Konsens darüber, dass eine enge Zusammenarbeit norddeutscher Hafenstandorte vor allem im Hinblick auf die aktuelle Energiepolitik und die Energiewende elementar sei. Nur, wenn man einander helfe und sich gegenseitig unterstütze, könne man eine funktionale Energieversorgung gewährleisten und auch international wettbewerbsfähig auftreten.

Als Brunsbüttel-Koordinator der Landesregierung von Schleswig-Holstein führt Staatssekretär Joschka Knuth aus: „Für die Landesregierung hat Brunsbüttel höchste Priorität. Gemeinsam mit den Beteiligten vor Ort wollen wir den Standort zu einem Vorreiter für die klimaneutrale Industrie weiterentwickeln. Wie viel Potenzial hier am Elbehafen schlummert, konnten wir in den letzten Wochen und Monaten sehr genau sehen. In einem beispiellosen Schulterschluss haben die Akteure vor Ort gemeinsam mit Verwaltung und Politik den Bau einer mobilen LNGInfrastruktur vorangetrieben. Dieses Riesenprojekt steht nun kurz vor dem Abschluss. Neben der Weiterentwicklung hin zu einem grünen Industriehub steht für die Landesregierung auch eine enge Kooperation mit dem Hamburger Hafen im Vordergrund.“

Ebenso bekräftigt Staatsrat Rieckhof das Bündnis beider Hafenstandorte noch einmal ganz deutlich: „Zusammenarbeit und Wissensaustausch sind in Norddeutschland seit längerem gelebte und sehr bewährte Praxis. Die Hafenkooperation Unterelbe (Elbe Seaports) ist hier nur ein Beispiel. Die aktuell durch den Angriffskrieg Russlands in der Ukraine ausgelösten zusätzlichen Anforderungen mit Blick auf die Energiepolitik lassen die norddeutschen Länder noch enger zusammenrücken. Nur so werden sie sich den Herausforderungen an die Energiepolitik im nationalen und regionalen Interesse erfolgreich stellen können. Gerade die Kooperationsbereitschaft zwischen Brunsbüttel und Hamburg zeigt sich sehr aktuell z.B. auch in der LNG-Frage. Und sowohl Brunsbüttel als auch Hamburg benötigen eine leistungsfähige Bundeswasserstraße Elbe. Die Stationierung eines LNG-Terminals in Brunsbüttel hat natürlich auch für Hamburg als einer der größten Industriestandorte Deutschlands große Bedeutung. Der Hamburger Hafen leistet umgekehrt einen wichtigen Beitrag zur Energiewende in Norddeutschland. Das gilt insbesondere mit Blick auf den voranschreitenden Aufbau einer sich selbst tragenden Wasserstoffwirtschaft.“

Abschließend fasst Frank Schnabel noch einmal zusammen: „Wir können bereits heute auf eine langjährige und wertvolle Zusammenarbeit zwischen den Häfen Brunsbüttel und Hamburg zurückblicken. Nun richten wir unseren Blick nach vorn und konzentrieren uns auf die Chancen, die sich aus der Errichtung der vielseitigen Energie-Import-Infrastruktur in Brunsbüttel für die ganze Metropolregion ergeben. Wir werden unsere Kooperationsarbeit auch zukünftig so vertrauensvoll und partnerschaftlich gestalten wie bisher und das wird sich auch weiterhin nachhaltig positiv auf alle Akteure auswirken.“

Energiestandort Brunsbüttel – zuverlässige Energieversorgung auch für Hamburg und die Metropolregion
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Können die Terminals wirklich umgerüstet werden?
„Öffentlichkeit in die Irre geführt“: Studie weckt Zweifel an neuen LNG-Terminals
An dem zukünftigen Importterminal für Flüssigerdgas (LNG) in Wilhelmshaven finden Bauarbeiten statt.

Sie sind die Hoffnungsträger, seit Gas aus Russland ausbleibt: LNG-Terminals können zunächst die Gaslücke füllen und später klimaneutralen Wasserstoff und Ammoniak anlanden. Diese Pläne der Bundesregierung sehen Fachleute des Fraunhofer-Instituts nun skeptisch – und Klimaschützer wähnen sich in die Irre geführt.
Christoph Höland

Christoph Höland
04.11.2022, 17:14 Uhr
 

Verflüssigtes Erdgas soll helfen, kurzfristig ohne russische Lieferungen Wärme und Strom zu erzeugen. Die Bundesregierung setzt massiv auf den Bau von LNG-Terminals. Ob diese Infrastruktur auf klimaneutral erzeugte Energieträger umgerüstet werden kann, ist aber „mit großen Unsicherheiten“ behaftet, heißt es nun in einer Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung.

Geht es um LNG, klingen viele Bundes- und Landespolitikerinnen und ‑politiker seit Monaten anders: Man plane „von Anfang an, diese Infrastruktur in Zukunft auch für Wasserstoff nutzen zu können“, heißt es bei der Bundesregierung. „Die Terminals, die Leitungen, die Verdichterstationen – alles wird auch auf Wasserstoff ausgelegt“, gelobte Wirtschaftsminister Robert Habeck noch Ende September im Bundestag.

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„Derzeit ist unklar, ob die Terminals mit ihren hohen Investitionskosten in Zukunft weiter nutzbar sind“, sagt hingegen Fraunhofer-Forscherin Matia Riemer. Mit ihrem Kollegen Florian Schreiner hat sie die LNG-Pläne im Auftrag der Europäischen Klimastiftung (ECF) unter die Lupe genommen. Die Ergebnisse bestätigen, was man in der Gaswirtschaft schon länger munkelt: So ist zum einen unklar, ob die Nachfrage nach klimaneutral erzeugtem Wasserstoff und Ammoniak in Zukunft so groß wird wie bei den Terminalplänen angenommen.

Zum anderen ist der zum Transport üblicherweise verflüssigte Wasserstoff mit minus 252,9 Grad Celsius etwa 90 Grad kälter als LNG, Ammoniak hingegen deutlich korrosiver. Beides bringt laut Studie hohe Anforderungen an die Materialien von Tanks, Leitungen und anderen Komponenten mit sich – wobei es derzeit zum Teil schlichtweg am Know-how zum Umgang damit mangele.
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Selbst wenn das berücksichtigt wird, veranschlagen Riemer und Schreiner für die Umrüstung auf Ammoniak etwa 30 Prozent der ursprünglichen Investitionskosten. Bei Wasserstoff seien es gar 50 Prozent, dort berge das Fehlen praktischer großindustrieller Anwendungen weitere Unwägbarkeiten. Für „nicht möglich“ halten Riemer und Schreiner außerdem, ein Terminal gleichzeitig für verschiedene Energieträger zu nutzen oder flexibel vom einen zum anderen zu wechseln.

Den nun kurzfristig angeschafften schwimmenden Terminals bescheinigt die Studie, kaum umgerüstet werden zu können. Aber auch die derzeit geplanten drei fest installierten Terminals, die ab 2026 in Betrieb gehen sollen, könnten demnach in einer klimaneutralen Zukunft zu Stranded Assets werden. „Um dieses Risiko gering zu halten, sollte bereits in der Planungsphase der LNG-Terminals ein Konzept für deren Umstellung auf andere Energieträger erstellt und berücksichtigt werden“, meint Riemers.

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Bei der Deutschen Umwelthilfe (DUH) forderte Geschäftsführer Sascha Müller-Kraenner hingegen, von vornherein ausschließlich auf wasserstoff- und ammoniaktaugliche Terminals zu setzen. „Die Vorhabenträger behaupten in Dauerschleife, ihre Terminals würden später ganz einfach für die Energiewende nutzbar sein, und führen damit die Öffentlichkeit in die Irre“, kritisierte außerdem DUH-Klimaexperte Constantin Zerger.

Die vom Wirtschaftsministerium geplante Verordnung für LNG-Anlagen sieht diese als kurzfristige Lösung für Gasimporte. „Gleichzeitig ist geplant, dass die LNG-Infrastruktur in Zukunft auch für Wasserstoff genutzt werden kann“, heißt es im aktuellen Referentenentwurf zu Nutzungsszenarien ab spätestens 2044. Wie das angesichts der Fraunhofer-Erkenntnisse gelingen soll, beantwortete das Wirtschaftsministerium am Freitag nicht.

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Die Folgen des Ukrainekrieges und die Energiewende stellen die deutschen Seehäfen vor enorme Aufgaben. Es mangelt an Flächen, Infrastruktur, Geld – und politischer Unterstützung aus Berlin.
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Zu Beginn des vergangenen Jahrzehnts regte der Manager Frank Schnabel an, in Brunsbüttel am Nord-Ostsee-Kanal eine Bunkerstation und perspektivisch auch einen Importterminal für LNG zu errichten, für tief gekühltes, verflüssigtes Erdgas. Das, so seine Idee, könne die Energieversorgung der Region auf eine breitere Basis stellen, für die Schifffahrt wie auch für die ortsansässige chemische Industrie. Interessiert hat dieser Vorschlag in der Politik lange Zeit kaum jemanden, selbst nach der russischen Annektion der Krim im Jahr 2014 nicht, sagt Schnabel. Russland werde Deutschland stets sicher mit Erdgas beliefern, habe ihm 2015 in Berlin Matthias Machnig (SPD) versichert, damals Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium.

Machnig und viele andere LNG-Skeptiker haben sich geirrt, und Schnabel behielt Recht. Seit Russlands Überfall auf die Ukraine Ende Februar kann es mit der Diversifizierung der Energiequellen in Deutschland gar nicht schnell genug gehen. Rund 50 Prozent des deutschen Erdgasbedarfs deckte bislang Russland mit Pipelinegas, diese Lieferungen sind nun eingestellt. Die Ostsee-Pipelines Nord Stream 1 und Nord Stream 2 wurden von bislang unbekannten Tätern bei der dänischen Insel Bornholm gesprengt. Die Hälfte des russischen Erdgases will Deutschland künftig durch LNG ersetzen, das per Tanker aus Staaten wie den USA, Kanada, Katar oder Australien importiert wird.
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Deutschland sucht verstärkt nach anderen Wegen, um die Energieversorgung im Land zu sichern. Durch den Wegfall von russischem Gas sollen neue LNG-Terminals den Gasmangel kompensieren. Unter Hochdruck wird der Ausbau in Wilhelmshaven, Brunsbüttel, Stade und Lubmin vorangetrieben.

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Mitglieder der Hauptamtlichen Wachabteilung und der Wehrführung wie (von links) Lars Kumbartzky, Marc Weilke und Matthias Rathje sind nach Rotterdam gefahren, um sich zum Thema LNG fortzubilden. Foto: Thode

Brunsbüttel Einsätze als Foto-Model gehören eigentlich nicht zu den Kernaufgaben von Arcoria Carmelo. Der Industrieschweißer ist einer von vier Spezialisten, die in den kommenden Wochen die 16 Meter langen Stahlrohrteile zur 3,5-Kilometer-Anbindung des künftigen LNG-Terminals an das Gasverbundnetz Schleswig-Holsteins zusammenschweißen müssen.
Zum offiziellen Baustart der Anbindung des Brunsbütteler Elbehafens und damit des künftigen schwimmenden LNG-Terminals an das Festland-Gasnetz war ein Foto mit den Spezialschweißern gewünscht. Schließlich werde hier mit dem Prüf- und Genehmigungsverfahren binnen zweieinhalb Monaten Industriegeschichte geschrieben, fand Jens Schumman, Chef von Gasunie. Das Energieunternehmen betreibt die für den Gastransport wichtigen Fernleitungsnetze.
Also ließen sich Carmelo und sein Kollege Capitolo Gaspare nicht lange zum Gruppenfoto mit Schumann, die Kieler Energiewendeminister Tobias Goldschmidt und Stefan Wenzel, Parlamentarischer Staatssekretär im Berliner Wirtschaftsministerium, bitten.
Zuvor hatte Wenzel von den nahezu vollen deutschen Gasspeichern berichtet, die allein für 25 bis 28 Prozent der Jahresgasversorgung reichten. Und die LNG-Terminals sollen der nächste Baustein sein, damit Deutschland mit genügend Energie über den Winter kommt. Dazu sollen Brunsbüttel, Wilhelmshaven und Lubmin in Vorpommern allesamt Anfang Januar startklar für die schwimmenden LNG-Terminals sein.
Damit all dies klappt, müssen nicht nur Prüf- und Genehmigungsverfahren im Rekordtempo bewältigt werden. Auch die Bauschritte mit zahllosen beteiligten Unternehmen verlangen eine immense Geschwindigkeit: „Das sind alles normale Dinge, aber die Zeit ist so kurz, wie wir es noch nie hatten“, sagt Frank Schnabel vom Brunsbütteler Elbehafen und fasst zusammen: „Wir müssen zaubern.“
Im März seien die ersten schwimmenden LNG-Terminals gechartert worden, erinnerte Wenzel, der Mann aus Berlin. Eines davon soll spätestens Anfang Januar im Elbehafen anlegen und die erste Ladung löschen. Bis dahin müssen die Schweißspezialisten um Arcoria Carmelo die mehr als 200 Pipeline-Rohre mit 12,5 Millimetern Wandstärke und 60 Zentimetern Durchmesser verbunden haben.
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Abu Dhabi liefert erstes LNG nach Brunsbüttel
Gas & Wärme26.09.2022 09:09vonThorsten Czechanowsky
Merklistedrucken
Abu Dhabi liefert die ersten 137.000 Kubikmeter LNG für das neue Importterminal „Elbehafen LNG“. (Foto: Abu Dhabi National Oil Company)
Abu Dhabi liefert die ersten 137.000 Kubikmeter LNG für das neue Importterminal „Elbehafen LNG“. (Foto: Abu Dhabi National Oil Company)

Essen (energate) – Der Energiekonzern RWE hat mit der Abu Dhabi National Oil Company (Adnoc) eine erste Lieferung von LNG vereinbart. Ziel der Lieferung ist Brunsbüttel, wo RWE mit dem Projekt „Elbehafen LNG“ eines von zwei im Auftrag der Bundesregierung gecharterten schwimmenden Importterminals betreibt. Die einzelne Schiffslieferung umfasse 137.000 Kubikmeter, teilte RWE mit. Sie soll Ende Dezember in Brunsbüttel eintreffen und werde das erste Flüssiggas sein, das über das neue LNG-Terminal für den deutschen Gasmarkt bereitgestellt wird. …
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Unkonventionelles Fracking Mehr als zwei Billionen Kubikmeter: Hier kann Deutschland Gas fracken
von Angelika Melcher
10. Oktober 2022
Vor allem in Niedersachen kann Schiefergas durch Fracking gefördert werden. Quelle: Imago

Vor allem in Niedersachen kann Schiefergas durch Fracking gefördert werden.
Bild: Imago

Die Gasvorräte werden knapp, der Winter steht kurz bevor. Eine, wenn auch sehr umstrittene, Lösung ist Fracking – denn Deutschland weist Billionen von Kubikmetern an Gas auf. Eine Übersicht auf der Deutschlandkarte.

Bei der Frage, wo Gas herkommt, kommen schnell Staaten wie die USA, Saudi-Arabien, Katar und natürlich Russland zur Sprache. Dabei könnte Gas in Deutschland vor der eigenen Haustür gefördert werden – zum Beispiel in Niedersachsen.

Deutschland steht kurz vor dem ersten Winter inmitten einer Gas-Krise, ausgelöst durch den russischen Angriffskrieg gegen die Ukraine. Wie viele dieser Winter den Deutschen unter diesen Umständen noch bevorstehen, ist ungewiss. Die halbe Bundesrepublik heizt mit Erdgas. Allein 2021 waren 70 Prozent der neu eingebauten Heizungen in Neu- und Altbauten Erdgasheizungen. Außerdem bestand der Energiemix 2021 zu rund 27 Prozent aus Erdgas. Doch die Preise nehmen historische Dimensionen an und die Bundesnetzagentur meldet gar einen steigenden Gasverbrauch privater Haushalte.

Wie können diese Mengen aufgefangen werden? Wenn Europa künftig mit anderen Weltregionen um Energie konkurriert, dann müssen Deutschland und die EU längerfristig planen und einkaufen. Mit der Konkurrenz steigen aber auch die Preise. Als Alternative zum russischen Pipeline-Gas gilt zum einen LNG. Doch Experten und Expertinnen warnen schon jetzt auch hier vor einer zu großen Abhängigkeit von Lieferanten wie den USA oder Katar. Und noch ist das Angebot an LNG knapp und die Transportwege, um es nach Deutschland zu schaffen, sind begrenzt.
Erdgas in Grafiken: Die Industrie geht vom Gas
Erdgas in Grafiken
Die Industrie geht vom Gas
von Frank Doll

Eine weitere, jedoch sehr umstrittene Möglichkeit ist Fracking. Das Verfahren wird genutzt, um Erdgas oder Erdöl aus dichtem Gestein zu fördern. Dabei wird zwischen konventionellem und unkonventionellem Fracking unterschieden.

Bei konventionellem Fracking wird eine Lagerstätte angebohrt, in welcher Gas aus tiefer liegenden, porösen Sandsteinschichten entwichen ist und sich in einer sogenannten Erdgasfalle unter Deckgebirgen gesammelt hat. Diese Methode wurde in Deutschland seit den 1960er-Jahren bereits über 300 Mal betrieben, ohne dass es problematische Vorfälle gab. Aktuell werden in Deutschland jedoch jährlich lediglich rund fünf Milliarden Kubikmeter Erdgas aus konventionellen Lagerstätten gefördert. Die Vorkommen sind begrenzt, Ende 2021 werden vom Bundesverband Erdgas, Erdöl und Geoenergie (BVEG) die sicher förderbaren Reserven nur noch mit rund 32 Milliarden Kubikmeter in den konventionellen Lagerstätten angegeben.

Unkonventionelles Fracking ist hingegen mit einem größeren Aufwand verbunden. Hier müssen zuerst mithilfe einer Bohrtechnik Gesteinsschichten in großer Tiefe erschlossen werden. Dann wird Flüssigkeit in die Lagerstätte eingepresst, die im Gestein kleine Risse erzeugt. Durch die so geschaffenen Fließwege kann das Erdgas an die Oberfläche strömen.

Problematisch ist dabei der Einsatz von Chemikalien, die das Grundwasser verunreinigen können, sowie die Bohrungen selbst, welche in der Regel durch Grundwasser leitende Schichten führen.

Lesen Sie auch: Deutschlands Ping-Pong-Spiel ums Fracking

Die britische Regierung hat wegen der rasant steigenden Energiepreise erst kürzlich ein Fracking-Moratorium aufgehoben. Deutschland aber hält sich weiter zurück. 2016 wurde unkonventionelles Fracking, bei welchem das Gas aus Schiefer-, Ton-, Mergel- oder Kohleflözgestein gefördert wird, gesetzlich verboten. Ziel des Verbots war es, Umwelt und Gesundheit vor den Risiken des Einsatzes dieser Technologie zu schützen. Jetzt melden sich aber auch hierzulande Expertinnen und Experten zu Wort, die im Fracking die Lösung sehen, um sich ein Stück weit unabhängiger von Importen zu machen.
Zwei Billionen Kubikmeter Erdgas aus Schiefergesteinen

Der BVEG schätzt auf Basis der Bewertung der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe (BGR), dass mithilfe von unkonventionellem Fracking 450 Milliarden Kubikmeter Erdgas aus Kohleflözen gewonnen werden können. Bei Schiefergesteinen sind es sogar bis zu zwei Billionen Kubikmeter. Ein riesiger Sprung im Vergleich zu den bisher rund 5 Milliarden, die aus konventionellem Fracking zur Verfügung stehen.

Die BGR hat außerdem untersucht, wo Schiefergas in Deutschland vorkommt und wo es potenziell gefördert werden könnte. Vor allem Niedersachsen weist breite Flächen mit potenziell geeigneten Gebieten auf. Auch auf der Insel Rügen sowie weiter südlich in Deutschland, an der Grenze zu Frankreich, könnte demnach durch Fracking Schiefergas gewonnen werden.

„Wir müssen uns starke Gedanken machen“

BVEG-Hauptgeschäftsführer Dr. Ludwig Möhring betont das Ausmaß der Gas-Krise und wie wichtig es ist, langfristig zu handeln: „Wir müssen uns starke Gedanken machen, wie wir die Gasversorgung auch mittel- und langfristig sicherstellen. Politiker und Politikerinnen begrenzen ihre Überlegungen meist auf die kommenden 1,5 Jahre, dieser Fokus ist zwar politisch motiviert nachvollziehbar, aber bis dahin wird die Krise bei weitem nicht ausgestanden sein.“ Der globale LNG-Markt könne diesen großen Bedarf schon auf Grund von Vorlaufzeiten für Jahre nicht zu günstigen Preise abdecken. Europa und Deutschland müssten daher auch andere Lösungen, insbesondere auch die Potenziale der heimischen Förderung, ernsthaft untersuchen. Eine solche Option sieht er in der Förderung von Schiefergas. Dieses könnte zehn bis 15 Prozent des Gesamtbedarfs in Deutschland decken.

Doch wie schnell kann Gas aus Schiefergestein gewonnen werden? „Rein technisch würde es sechs Monate von der Bohrung bis zur Förderung dauern“, so Möhring, „zunächst müsste jedoch das Gesetz angepasst werden.“ Außerdem würden dann eine Reihe von Umweltverträglichkeitsprüfungen und Genehmigungsprozessen hinzukommen, bis die Bohraktivitäten begonnen werden könnten. Jedoch zeige das Beispiel der LNG-Terminals, dass bei solchen Verfahren Beschleunigungen möglich sind, erklärt Möhring. So sollen bald die ersten LNG-Terminals in Wilhelmshaven, Brunsbüttel und Stade entstehen.

Außerdem habe sich seit der Gesetzeslage von 2016 einiges getan, erläutert Möhring. „Als das Gesetz vor sechs Jahren verabschiedet wurde, hätte Fracking uns volkswirtschaftlich nur einen vergleichsweise geringen Nutzen gebracht, weil wir weiter günstiges russisches Gas bekommen haben“. Heute könne Fracking erheblich dabei helfen, die drängenden Probleme der Gasversorgung zu lösen, insbesondere auch die Preise zu drücken. Er plädiert dafür, die Diskussion zu versachlichen und eine gut informierte Entscheidung zu treffen. „Nicht nur die volkswirtschaftliche Situation hat sich geändert, auch die technische Entwicklung bei der Schiefergasförderung ist vorangeschritten.“ So sei die Politik gut beraten, sich anzuschauen, wie die Schiefergasförderung in Deutschland konkret aussehen würde, bevor Entscheidungen getroffen werden.
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Erst im vergangenen Jahr legte eine von der Bundesregierung beauftragte Expertenkommission Fracking einen Bericht zum Ausmaß der Risiken vor. Die Kommission kam zu dem Schluss, „dass sich die Umweltrisiken aufgrund von Fracking unkonventioneller Lagerstätten durch eine angepasste Steuerung und Überwachung der Maßnahmen minimieren lassen“. Damit ist schon mal eine Weiche gestellt.

Lesen Sie auch: Hilft Fracking gegen Putin?
Angelika Melcher
Angelika Melcher
Redakteurin WirtschaftsWoche
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Heute startet der Bau eines neuen Terminals für Flüssigerdgas in Lubmin. Auch an anderen Standorten entstehen LNG-Anlagen, die Russlands Lieferstopp ausgleichen sollen. Wie weit sind die Projekte schon?
Von Till Bücker, tagesschau.de

Hohe Rechnungen und die Sorge vor fehlendem Gas im Winter: Die Energiekrise hält die Verbraucher und Unternehmen in Deutschland weiter fest im Griff – und damit auch die Politik. Um die Energieversorgung sicherzustellen und künftig unabhängiger von Gaslieferungen aus Russland zu sein, setzt die Bundesregierung auf Einsparungen sowie die Ausweitung des Angebots.

Eine große Rolle spielt dabei neben neuen Lieferrouten und dem Ausbau der erneuerbaren Energien auch der Import von Flüssigerdgas (LNG). Für die Umwandlung in herkömmliches Erdgas sind jedoch spezielle Anlagen erforderlich. Bislang hatte Deutschland keine eigenen Terminals, sondern bezog LNG über Tankwagen aus anderen europäischen Häfen. Weil die Kapazitäten dort überlastet sind, soll sich das ändern. Wie viele sind vorgesehen und an welchen Standorten? Welche befinden sich bereits im Bau?
Tankschiff „Artic Voyager“ am LNG Terminal Rotterdam | picture alliance / dpa
Was ist LNG?

LNG (Liquefied Natural Gas) ist die Bezeichnung für Flüssigerdgas. Um LNG zu erhalten, wird Erdgas von Schwefel, Stickstoff und Kohlendioxid gereinigt und auf Temperaturen von bis zu minus 162°C abgekühlt. Dadurch wird der es verflüssigt. Dieser Prozess verringert das Volumen um das 600-fache, wodurch sehr große Mengen des verflüssigten Energieträgers gelagert und transportiert werden können. LNG ist farb- und geruchlos sowie nicht toxisch. Es kann überall dort verwendet werden, wo auch normales Erdgas eingesetzt wird. Dafür wird es wieder in einen gasförmigen Zustand gebracht.
LNG soll ein Drittel des bisherigen Gasbedarfs decken

Geplant sind fünf staatliche LNG-Terminals mit jeweils einer Kapazität von mindestens 4,5 Milliarden Kubikmetern an mehreren deutschen Küstenstandorten – in Form von Spezialschiffen, sogenannten Floating Storage and Regasification Units (FSRU). An Bord kann das LNG zu Gas verdampft werden und schließlich in das Gasnetz eingespeist werden. Auf diese Weise ermöglichen die schwimmenden Anlagen im Gegensatz zu stationären Anlagen sehr kurzfristig den Import und die Weiterverarbeitung von Flüssigerdgas – und damit eine flexiblere Versorgung.

Spätestens im Winter 2023/2024 sollen alle staatlich gemieteten FSRU in Betrieb sein. Nach Angaben des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) beträgt die Kapazität dann mindestens 25 Milliarden Kubikmeter LNG pro Jahr. Dazu kommt ein weiteres privates Projekt mit jährlich 4,5 Milliarden Kubikmetern. Zum Vergleich: Alle bestehenden europäischen LNG-Terminals, die realistisch für die Versorgung Deutschlands geeignet sind, kommen dem BMWK zufolge lediglich auf eine Regasifizierungskapazität von 40 Milliarden Kubikmeter. Insgesamt könnte ein Drittel des bisherigen Gasbedarfs in Deutschland aus den neuen LNG-Terminals bezogen werden.
Karte: geplante LND-Terminals

Die Belieferung soll eine Absichtserklärung mit den deutschen Gasimporteuren sicherstellen, die Wirtschaftsminister Robert Habeck Mitte August unterzeichnete. Der Vereinbarung nach sollen die Partnerfirmen Uniper, RWE, EnBW und die EnBW-Tochter VNG dafür sorgen, dass die angemieteten LNG-Schiffe bis März 2024 „vollausgelastet“ Gas zur Verfügung gestellt bekommen. Laut Habeck haben die Unternehmen Verträge mit rund 20 Ländern. Zudem erwartet der Grünen-Politiker neue Verträge für Flüssiggas-Lieferungen beim Besuch von Kanzler Olaf Scholz auf der arabischen Halbinsel. Scholz reist am Wochenende nach Saudi-Arabien, Katar und in die Vereinigten Arabischen Emirate.
Zwei Terminals in Wilhelmshaven

Das erste schwimmende Flüssiggas-Terminal soll die „Höegh Esperanza“ in Wilhelmshaven werden. Nach den Plänen der Politik soll über das FSRU-Schiff, das seit dem 4. Juli gebaut wird, bereits ab Ende des laufenden Jahres LNG importiert werden. „Über dieses Terminal sollen schnellstmöglich bis zu 7,5 Milliarden Kubikmeter Erdgas pro Jahr umgeschlagen werden“, heißt es vom Betreiber Uniper. Das entspräche etwa 8,5 Prozent des aktuellen deutschen Gasbedarfs.
Geplanter Standort des LNG-Anlage in Wilhelmshaven | REUTERS
Wofür werden LNG-Terminals gebraucht?

Die Terminals sind die logistischen Knotenpunkte für die LNG-Infrastruktur. Zunächst werden an diesen speziellen Anlagen die großen LNG-Tanker, die das verflüssigte Erdgas in kugelförmigen Tanks transportieren, entladen. Das LNG wird in doppelwandigen, vollisolierten Vakuumbehältern gespeichert, ehe es wieder zur Umwandlung kommt. Dabei wird das Flüssigerdgas erhitzt und verdichtet. Anschließend wird das Gas am Terminal in Hochdrucknetze eingespeist, über die herkömmliches Erdgas fließt.

Zusätzlich zum Terminal startete Anfang August der Bau einer 26 Kilometer langen Pipeline, die das Schiff an das Gas-Fernleitungsnetz anbinden soll. Die neue unterirdische Leitung verbindet die Anlegestelle im Hafen mit dem nächsten Anschluss im ostfriesischen Etzel. Anfangs soll eine jährliche Kapazität von bis zu zehn Milliarden Kubikmetern möglich sein, mittelfristig mit einem weiteren Ausbau des Gasnetzes im Hinterland nach Angaben des Gasnetzbetreibers Open Grid Europe (OGE) sogar bis zu 28 Milliarden. Die Pipeline könnte also auch Gas von anderen FSRU transportieren.

Und tatsächlich teilte das BMWK zu Beginn des Monats mit, noch ein zweites Terminal in Wilhelmshaven anzumieten. Das Schiff soll eine Kapazität von bis zu fünf Milliarden Kubikmeter Gas haben und Ende 2023 in Betrieb gehen. Zudem soll es auch auch grünen Wasserstoff verarbeiten können. Betreiben soll es der Eigentümer, das Unternehmen Excelerate, gemeinsam mit einem Konsortium aus Tree Energy Solutions, Eon Green Gas und Engie.
Bauarbeiten am zukünftigen Importterminal für Flüssigerdgas (LNG) in Wilhelmshaven. | dpa

01.09.2022
Neues Terminal geplant Bis zu fünf Milliarden Kubikmeter LNG

Neben den vier bereits gecharterten komme jetzt ein fünftes, staatlich gemietetes dazu.
Ein Terminal in Brunsbüttel

Der Start des von RWE betriebenen Terminals in Brunsbüttel ist dagegen wie die „Höegh Esperanza“ schon für den Jahreswechsel 2022/2023 geplant. „Alle Beteiligten arbeiten hart daran, dass dies gelingt“, sagte zuletzt der Energieminister von Schleswig-Holstein, Tobias Goldschmidt (Grüne). Das Schiff, auch von der Reederei Höegh gebaut, soll fünf Milliarden Kubikmeter Gas pro Jahr aufnehmen und 2026 durch ein Terminal an Land ersetzt werden. Dann soll die Kapazität auf zehn Milliarden Kubikmeter steigen.

Auch in Brunsbüttel wird für die LNG-Versorgung eine neue drei Kilometer lange Gasleitung gebaut. Mittlerweile sei die Genehmigung der Planfeststellungsbehörde erteilt worden, teilte das Energiewendeministerium gestern mit. Die Leitung soll das schwimmende Terminal im Elbehafen mit dem schleswig-holsteinischen Gasverteilnetz verbinden.
Das LNG Tankschiff Avenir Ascension ist vor dem Hafen von Visby zu sehen. | picture alliance / Jörg Carsten

16.08.2022
Absichtserklärung unterzeichnet Fahrplan für die LNG-Terminals steht

Die Bundesregierung und die Gasimporteure haben die Belieferung der beiden neuen LNG-Terminals vereinbart.
Zwei Terminals in Lubmin

Doch es gibt nicht nur staatlich initiierte Projekte: Das Unternehmen Deutsche ReGas gab etwa heute den Startschuss für die Arbeiten zum Bau des privaten LNG-Terminals „Deutsche Ostsee“ im vorpommerschen Lubmin. Die Bauaktivitäten dienten der Ertüchtigung des bislang nur von kleineren Schiffen genutzten Industriehafens und der Schaffung eines gesicherten Liegeplatzes, hieß es von der mittelständischen Firma.
Hafen von Lubmin | picture alliance/dpa/dpa-Zentral

Im Hafen von Lubmin sollen zwei LNG-Terminals entstehen. Bild: picture alliance/dpa/dpa-Zentral

Den ehrgeizigen Plänen der Deutschen ReGas zufolge soll über das privat finanzierte Terminal bereits im Dezember die erste Gaslieferung eintreffen – mit kleineren Shuttleschiffen von den vor Lubmin ankernden Großtankern in den Hafen und von dort dann in das vorhandene Gasnetz. Denn in Lubmin münden die Ostsee-Pipelines Nord Stream 1 und Nord Stream 2, über die derzeit aber kein russisches Gas geliefert wird.

Ebenfalls in Lubmin wollen zudem der deutsche Energiekonzern RWE und das norwegische Unternehmen Stena-Power ein schwimmendes Gasterminal errichten. Nach BMWK-Angaben steht die vom Bund gecharterte Anlage 30 bis 40 Kilometer vor der Küste frühestens Ende 2023 zur Verfügung. Eine Pipeline, die noch gebaut werden muss, soll das Gas bis Lubmin leiten, um es von dort über weitere Pipelines zu verteilen.
Hafen von Stade | dpa

19.07.2022
Flüssig-Erdgas Weitere LNG-Terminals in Stade und Lubmin

Eigene LNG-Terminals in

Schiffbaumesse SMM
Europäischer Schiffbau: Chance in klimaneutraler Nachrüstung
06.09.2022, 14:39
Uhr
Die Schiffbauindustrie musste schon vor Jahren große Teile des Geschäfts an Asien abgeben. Doch eine Renaissance könnte zumindest in gewissem Ausmaß möglich sein.

Gasleitung für LNG-Terminal kommt
Im Elbehafen in Brunsbüttel soll das LNG-Terminal liegen. dpa

Kiel/Brunsbüttel Für den Bau einer Gasleitung im Zusammenhang mit dem geplanten Terminal für Flüssiggas (LNG) in Brunsbüttel an der Elbmündung sind erste Genehmigungen erteilt worden. Die 54 Kilometer lange Gasleitung soll Brunsbüttel mit Hetlingen (Kreis Pinneberg) verbinden und den Anschluss der Terminals an das überregionale Gasnetz sicherstellen. Erstmals dürfe damit in Schleswig-Holstein ein Vorhabenträger vor Erhalt eines offiziellen Planfeststellungsbeschlusses Maßnahmen zur Umsetzung eines Infrastrukturprojekts ergreifen, teilte Energiewendeminister Tobias Goldschmidt (Grüne) mit. Die Genehmigungen erlauben dem verantwortlichen Gasnetzbetreiber Gasunie etwa, nach Kampfmitteln am Streckenverlauf zu suchen und mögliche Funde zu beseitigen. „Wir setzen als Landesregierung alle Hebel in Bewegung, damit Schleswig-Holstein gut durch den Winter kommt und die Energieversorgung im Norden und ganz Deutschland gewährleistet ist“, betonte Goldschmidt. Gasunie teilte mit, man könnte technisch mit dem Leitungsbau sofort beginnen.

Copyright LKZ .de

Hamburg. Die seit Jahren von asiatischer Billigkonkurrenz bedrängte maritime Industrie in Europa sieht riesige Chancen in der klimaneutralen Nachrüstung zehntausender auf den Weltmeeren verkehrender Schiffe. «Die bestehende Ausrüstung zu modifizieren, das ist die Herausforderung, und hier kommt Europa ins Spiel», sagte der Chef des Motorenherstellers MAN Energy Solutions, Uwe Lauber, am Dienstag zum Auftakt der Schiffbaumesse SMM in Hamburg. «Denn wir haben die guten Ingenieure, wir haben das Know-how, und ich bin mir ziemlich sicher, dass wir auch die Werften haben, die die Modifikationen durchführen können.»
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Den Bau großer Tanker oder Containerschiffe haben europäische Werften längst an die asiatische Konkurrenz abgegeben. Verbliebene Domänen sind im wesentlichen der Bau von technologisch anspruchsvollen Wasserfahrzeugen, wie Luxusjachten, Kreuzfahrtschiffen sowie Militär- und anderen Spezialschiffen. «Aber Nachrüstungen, das kann auch für uns hier in Europa eine Chance sein, und wir sollten diese Herausforderung nutzen», sagte Lauber. Sein Unternehmen, eine VW-Tochter, zählt zu den weltweit führenden Herstellern von Schiffsantrieben und gehört damit zu der international weiterhin sehr erfolgreichen Schiffbau-Zulieferindustrie in Europa.
Schifffahrt bis spätestens 2050 klimaneutral

Die maritime Koordinatorin der Bundesregierung, Claudia Müller, bezeichnete die Nachrüstung von existierenden Schiffen – im Branchenjargon «Retrofit» – als einen wesentlichen Schlüssel zum Erreichen der Klimaziele im maritimen Sektor. Nach dem Willen der EU und zahlreicher Branchenverbände soll die Schifffahrt bis spätestens 2050 klimaneutral unterwegs sein, einzelne Reedereien wollen dies noch früher schaffen.

Ein entscheidender Schritt ist aus Müllers Sicht die – mit dem geplanten Klimaschutzprogramm der EU («Fit for 55») geplante – Einführung eines Preises für den Ausstoß des klimaschädlichen Gases CO2. «Klimaverschmutzung muss einen Preis bekommen. Klimafreundliche Lösungen müssen auch die wirtschaftlicheren werden», sagte Müller der dpa. Sie äußerte die Überzeugung, dass entsprechende strenge Klimaregeln für die Schifffahrt einen Schub für die europäische Schiffbauindustrie bringen können.

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Nachrichten aus Dithmarschen, Steinburg, Südliches Nordfriesland
Goldschmidt: LNG wichtig für Industriestandort Brunsbüttel

Schleswig-Holsteins Energieminister Tobias Goldschmidt (Grüne) hat die Bedeutung der geplanten Infrastruktur für Flüssigerdgas in Brunsbüttel (Kreis Dithmarschen) hervorgehoben. Diese könne einen wichtigen Beitrag zur Versorgungssicherheit im Land leisten und genieße hohe Priorität, erklärte Goldschmidt. Man werde die Zulassungsverfahren für die erforderlichen Anlagen so schnell wie möglich rechtssicher zum Abschluss bringen. Goldschmidt besuchte Dienstagnachmittag den Chemcoast Park in Brunsbüttel und informierte sich über die Planungen für ein schwimmendes LNG-Terminal. Dieses soll Anfang 2023 im Elbehafen in Betrieb gehen. | NDR Schleswig-Holstein 30.08.2022 17:00 Uhr

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01.08.2022 08:00

LNG-Terminals: Warum Wasserstoff für die Planung unerlässlich ist
B.A. Sarah Janczura Presse und Kommunikation
VDI e.V.

Für den Klimaschutz ist es notwendig, fossile Energieträger zu ersetzen. Dies wird im Fall von Erdgas aktuell durch den Ukraine-Krieg und die Abhängigkeit von russischem Erdgas verstärkt. Daher plant die Bundesregierung den Einsatz von bis zu vier schwimmenden Terminals und den Bau von zwei stationären LNG-Terminals in Brunsbüttel und in Stade. Der VDI weist auf den Einbezug einer Wasserstoffnutzung bei der Planung hin. Warum das so wichtig ist.

In der aktuellen Situation ist der Bau von LNG-Terminals sehr dringlich. Da es sich hierbei um langfristige Investitionen handelt, spricht sich der VDI dafür aus, dass sich die Terminals auch für den Import von grünen Gasen wie zum Beispiel flüssigem Wasserstoff (LH2) nutzen lassen sollten. Wenn die LNG-Terminals im Winter einen Gasnotstand mit seinen Folgen für Industrie und Bevölkerung verhindern, sind die Kosten für einen Neubau von LH2-Terminals im Vergleich dazu jedoch vermutlich gering.

LNG-Terminals: Langfristig denken

Um ein LNG-Terminal auf LH2 umzustellen, ist es vor allem sinnvoll, dass mindestens die langlebigen Großkomponenten, wie beispielsweise die Tanks von Beginn an nicht nur für LNG, sondern auch für LH2 geeignet sind. Zu beachten sind hierbei vor allem die deutlichen Temperaturunterschiede: Flüssiges Erdgas hat eine Temperatur von minus 163 Grad Celsius und flüssiger Wasserstoff von minus 253 Grad Celsius.

Die Anforderungen an die thermische Isolierung werden damit deutlich höher gesetzt. Die Anforderungen an die metallischen Werkstoffe fallen ebenfalls etwas höher aus, jedoch nicht so dramatisch: Bereits heute werden im LNG-Bereich Stähle eingesetzt, die sich für Wasserstoff grundsätzlich eignen. Ist dies jedoch nicht der Fall, kann es zu Versprödungen und Rissen im Material kommen.

Für die Regasifizierung von flüssigem Wasserstoff benötigt man eine ähnliche (0,35 MJ/Nm3) Wärme wie bei LNG (0,6 MJ/Nm3), bei einem etwas niedrigeren Heizwert von Wasserstoff (10,7 MJ/Nm3 versus 35,7 MJ/Nm3 beim Erdgas). Es würde sich anbieten, die Verdampfer für die Regasifizierung modular erweiterbar zu gestalten, um die nötige Flexibilität bezüglich der erforderlichen Wärmeleistung zu erreichen.

Generell wäre es vernünftig, Umgebungswärme (Luft, Seewasser) zur Anwärmung anstelle der Verbrennungswärme einzusetzen. Für die größeren kühleren Luft- und Wassermengen muss jedoch die Umweltverträglichkeit überprüft werden, etwa der Einfluss auf das betroffene Ökosystem. Die LH2-Kälte ist auch energetisch sehr wertvoll, denn aus dieser Kälte lässt sich theoretisch 1,7-mal so viel Kälte gewinnen als aus Erdgas (1,3 MJ/Nm3 versus 0,75 MJ/Nm3). Daher sollte man die LH2-Kälte nach Möglichkeit nutzen, etwa für Prozesskälte-Anwendungen in der Industrie.

Ein weiterer wichtiger Aspekt ist der Umgang mit dem Boil-off-Gas, welches durch die LH2-Verdampfung im Speicherbehälter (bedingt durch unvollkommene thermische Isolation) entsteht. Dieses kann verdichtet und in eine Pipeline eingespeist werden, die hierbei genutzten Verdichter müssen ebenfalls wasserstoffgeeignet sein.

LNG-Terminal: Betrieb mit Wasserstoff von Anfang an mit planen

Zusammengefasst lässt sich feststellen, dass ein Terminal, welches für LNG und später für LH2 genutzt werden kann, am besten gleich so geplant und gebaut werden muss, als würde es ausschließlich mit flüssigem Wasserstoff betrieben. Eine spätere Nachrüstung ist zwar möglich, aber wirtschaftlich nicht sinnvoll, da zu viele Großkomponenten ausgetauscht werden müssten.

Noch ist allerdings nicht klar, in welcher Form Wasserstoff zukünftig transportiert wird, als LH2 oder alternativ transformiert in Form von beispielsweise grünem Ammoniak oder grünem Methan. Sofern das Ammoniak direkt genutzt werden kann, könnte dies Vorteile gegenüber LH2 haben. Wird das grüne Ammoniak wieder in Wasserstoff transformiert, sind die Energieverluste so groß, dass dieser Weg zumindest gegenwärtig schlechter als der LH2-Import abschneidet.

Wenn sich aber in der Zukunft zeigt, dass das Verschiffen in Form von Ammoniak oder grünem Methan wirtschaftlicher ist, so könnten sich die zusätzlichen Investitionen für „H2-Readiness“ jedoch auch als Fehlinvestition erweisen.

Mit der Entwicklung einer Wasserstoffinfrastruktur beschäftigen sich die Wasserstoff-Leitprojekte TransHyDE und H2Mare. Beide Projekte bestehen aus weiteren Unterprojekten, die sich mit verschiedenen Themen der H2-Infrastruktur befassen.
Wissenschaftliche Ansprechpartner:

Hanna Seefeldt
Wissenschaftliche Mitarbeiterin
VDI-Gesellschaft Energie und Umwelt
Telefon: +49 211 6214-926
E-Mail: seefeldt@vdi.de

 https://www.facebook.com/Wirtschaftsministerium.aktuell/?fref=nf&pnref=story
https://wimikiel.com/2017/04/03/meilenstein-fuer-industriestandort-sh-brunsbuettel-soll-norddeutschlands-lng-hub-werden/
Copyright WiMi Kiel

Meilenstein für Industriestandort SH: Brunsbüttel soll Norddeutschlands

LNG-Hub werden

 

http://worldmaritimenews.com/archives/216977/dsme-and-dnv-gl-unveil-new-lng-carrier-design/

 

Copyright world maritimenews

JIP Partners Unveil LPGreen Concept Design

Image Courtesy: DNV GL

Project partners Consolidated Marine Management (CMM), Hyundai Heavy Industries (HHI), Wärtsilä Oil & Gas, and DNV GL presented a new LPG fuelled carrier design LPGreen, as a results of the parties’ joint industry project (JIP).

The new concept design achieves state of the art performance on several fronts, according to the partners. Compared to the reference vessel, built to a standard design in 2016, there is an overall improvement of 6–9% in energy efficiency, depending on machinery configuration and fuel used.

A redesign of the tank allows for a filling limit of 99% – a 1% increase in overall capacity. Loading duration has been decreased by 30%, while the newly designed cargo handling system concept results in a 5% reduction in energy demand.

“In order to increase the competitiveness of modern LPG carriers, novel ship designs need to simultaneously account for the market and trade route characteristics; excellent safety and ease of operation; cargo and fuel flexibility; and, overall energy efficiency combined with economic viability,” Nikolaos Kakalis, DNV GL’s Manager for R&D and Advisory Services in South East Europe and Middle East, said.

“Therefore, a holistic approach to the design of modern LPG carriers is required, taking into advantage market insight, technology innovation, advanced computer tools and industry-wide collaboration with strong partnerships.”

Launched at the Posidonia trade fair in 2016, the JIP sought to develop a more energy efficient, environmentally friendly, and safer vessel for the transportation of LPG products.

George Dimopoulos, Principal Specialist in DNV GL and project manager for LPGreen, said that “LPGreen has demonstrated the technical feasibility of a LPG fuelled propulsion concept, which, depending on fuel prices and the development of a commercial and chartering framework, could result in a cut of up to 30% in fuel expenses.”

Klimaneutraler Seeverkehr: Akku-Schiffe lohnen sich
Für Entfernungen bis 1.000 Kilometer sind batteriebetriebene Containerschiffe konkurrenzfähig. Und es gibt noch mehr Potenzial.
Ein Frachtschiff und ein Baggerschiff fahren auf der Elbe am Elbdeich, auf dem Schafe grasen und Menschen spazieren gehen, vorbei. Im Hintergrund links ist das Atomkraftwerk Brokdorf zu sehen.
Noch sind die meisten Frachtschiffe mit Diesel betrieben. Doch das könnte sich bald ändern Foto: Marcus Brandt/dpa
BASEL taz | Schiffe sind groß und dreckig. Letzteres ließe sich bei vielen Schiffen ändern. Für Strecken bis 1.000 Kilometer sind batteriebetriebene Schiffe schon heute konkurrenzfähig und in der EU demnächst bis 3.000 Kilometer. Damit wäre ein großer Teil des Handels in Europa abgedeckt.
Die Schifffahrt ist für 2,5 Prozent der globalen CO2-Emissionen verantwortlich und gilt als Sektor, der nur schwer Netto-null-Emissionen erreichen kann. Das liegt auch daran, dass Batterien zu wenig Aufmerksamkeit geschenkt wurde: „Die direkte Elektrifizierung von Seeschiffen wurde als emissionsarme Option bisher nur unzureichend erforscht, obwohl sie einen erheblichen Effizienzvorteil gegenüber synthetischen Kraftstoffen bietet“, schreibt eine neue Studie von Jessica Kersey von der University of California und anderen. Daher haben die Autoren die Folgen einer batteriebasierten Energieversorgung von acht Containerschiffsgrößen angeschaut – von Schiffen für 1.000 Container bis zu Schiffen für 18.000 Container.
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Bei Schiffen ist das Volumen der Batterien der wichtigste Faktor, denn dadurch geht Platz für Container verloren. Für eine Strecke von 20.000 Kilometern müsste rund ein Drittel der Frachtkapazität geopfert werden. Der zweite Faktor ist das Gewicht. Mit sehr großen und schweren Batterien liegen Schiffe tiefer im Wasser und verbrauchen mehr Energie. Für eine 5.000 Kilometer lange Reise, bräuchte ein Schiff der Neo-Panamax-Klasse für 7.650 Container eine 20.000 Tonnen schwere Batterie und würde daher einen Meter tiefer im Wasser liegen. Mit 5 Gigawattstunden Strom wäre dies dann aktuell die weltgrößte Batterie.
Bei kürzeren Strecken und damit kleineren Batterien sieht die Situation aber anders aus: Wenn man wieder ein Schiff der Neo-Panamax Klasse betrachtet, zeigt sich, dass diese auf Strecken bis gut 1.000 Kilometer schon heute billiger mit Batteriestrom als mit Schiffsdiesel betrieben werden können, selbst wenn die Vorteile für die Umwelt unberücksichtigt bleiben.
Auch Ladezeit ist kein Hindernis
In der EU dürfte dieser Wert zudem demnächst deutlich steigen, denn die Emissionen der Schifffahrt sollen in das EU-Emissionshandelssystem aufgenommen werden. Dort kostet ein CO2-Zertifikat aktuell 82 Euro pro Tonne. Damit werden Elektroschiffe auf Strecken bis zu rund 3.000 Kilometer billiger sein. So ließe sich ein großer Teil des aktuellen Schiffsverkehrs abdecken: 40 Prozent aller Container werden interregional, also innerhalb Europas, oder Ostasiens verschifft. Das liegt nicht zuletzt am Gigantismus in der Schifffahrt: Erst werden Container mit riesigen Schiffen über den Atlantik oder Pazifik transportiert und dann auf kleinere Schiffe umgeladen.
Auch die Ladezeit ist kein Hindernis: Kleinere Schiffe liegen im Schnitt 31 Stunden vor oder in einem Hafen, um entladen und wiederbeladen zu werden. Wenn man diese mit einem Ladegerät von 220 Megawatt während dieser Zeit lädt, verlieren sie dadurch keine Zeit. (Zum Vergleich: Eine neue Haushaltssteckdose hat eine Kapazität von 2,3 Kilowatt, also rund 100.000-mal weniger.)
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Immer mehr Reedereien experimentieren mit Elektroschiffen
Auch bei größeren Schiffen ist die Ladezeit kein Thema, denn diese brauchen länger, um ent- und beladen zu werden. Ein Containerriese mit 18.000 Containern liegt fast vier Tage im Hafen. Denkbar wäre zudem der Bau von Offshore-Ladegeräten etwa vor dem Suez- und Panamakanal. Dort warten Schiffe oft mehrere Tage, bis ihnen die Durchfahrt erlaubt wird. Zudem ließen sich die Offshore-Ladestationen mit Offshore-Windparks kombinieren.
Mittlerweile experimentieren immer mehr Reedereien mit Elektroschiffen: In Dänemark gibt es eine batteriebetriebene Autofähre, in Norwegen ein Frachtschiff für 120 Container und in Schweden die beiden größten Batterieschiffe der Welt: Dort wurden zwei Autofähren von 238 Meter Länge nachträglich mit einem Elektromotor ausgestattet.
Und auch in der Binnenschifffahrt könnten Elektroschiffe zum Zug kommen: In den Niederlanden baut ein Konsortium entlang der Flüsse ein Netz von Stationen mit Wechselbatterien auf. Mit zwei davon kann man Strecken von 60 bis 120 Kilometer zurücklegen. Und wenn das Schiff dann wieder in einem Hafen liegt, werden die Batterien ausgetauscht – eigentlich ganz einfach.
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Brunsbüttel vor Technologie-Sprung: Niederländischer Konzern bereitet LNG-Terminal vor –  450 Millionen-Investition

Tanker in der Elbe
Elbehafen Brunsbüttel: Von hier aus soll künftig die LNG-Versogung Norddeutschlands organisiert und umgesetzt werden

Nun ist es amtlich: Der niederländische Konzern Gasunie (Groningen) will in Brunsbüttel ein LNG-Terminal (Liquified Natural Gas) für den gesamten norddeutschen Raum entwickeln. Die endgültige Investitionsentscheidung für Deutschlands erste und bislang einzige LNG-Einrichtung wird zwar erst 2018 fallen, aber klar ist: Die Detailplanungen für die schätzungsweise 450 Millionen Euro schwere Investition laufen nun an, nachdem sich Brunsbüttel in einem harten Wettbewerb gegen andere Standorte durchgesetzt hat. Nach einer rund dreijährigen Bauzeit könnte das Terminal bereits Anfang der 2020er-Jahre ans Netz gehen.

albigSchleswig-Holsteins Ministerpräsident Torsten Albig sprach von einer der größten und wichtigsten industriepolitischen Weichenstellungen seit Jahrzehnten. „Damit wird nicht nur die Westküste mit ihrem Industriezentrum Brunsbüttel gewaltig vorangetrieben, sondern absehbar kann die gesamte Wirtschaft im Land von dieser technologischen Weichenstellung profitieren“, sagte Albig. Brunsbüttel habe damit durchaus Chancen, künftig in einem Atemzug mit dem Welthafen Rotterdam genannt zu werden.

Meyer_FSGWirtschaftsminister Meyer, dessen Mitarbeiter die monatelangen Verhandlungen eng begleitet hatte, sprach ebenfalls von einem industriepolitischen Meilenstein:

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Wie Meyer weiter sagte, solle gleichzeitig in Brunsbüttel die geplante und vom Land geförderte Multi-Purpose-Pier realisiert werden, über die künftig auch das LNG umgeschlagen werden wird. „Die Landesregierung ist überzeugt, dass über die Schwerlastpier und  LNG hinaus noch weitere interessante wirtschaftliche Entwicklungen angestoßen werden können“, so Meyer.

Laut Meyer trage das geplante Terminal zur Versorgungssicherheit und Diversifizierung des Gas-Imports bei. LNG sei ein Energieträger der Zukunft: insbesondere als Treibstoff im Verkehrssektor für LKW und Schiffe sorge das verflüssigte Gas für bedeutende Senkungen sowohl beim Kohlendioxid-Ausstoss als auch bei weiteren Schadstoffen. Meyer: „LNG ist der ideale Brückenenergieträger und ein wichtiger Baustein der Energiewende. Ein LNG-Terminal passt also bestens zu Schleswig-Holstein als Vorreiterland der Energiewende.“

GasunieFür die Westküste werde das Terminal nach den Worten des Ministers ein Industrie-Leuchtturm werden, mit Ausstrahlung weit über den echten Norden hinaus:  „Wir erwarten uns davon einen wirtschaftlichen Schub für die Region, sowohl in der Bauphase als auch später durch direkte und indirekte Ansiedlungen.“

Brunsbüttel habe sich aufgrund seiner perfekten Lage an der Elbemündung sowie der vorhandenen, erdgasverbrauchenden Industrie – unter anderem „Yara“, „Covestro“ und „Sasol“ – und sicherlich auch dank der intensiven politischen Unterstützung im Standortwettbewerb durchgesetzt, erklärte Meyer. Er machte zugleich klar, dass sich die Landesregierung auch in der nächsten Phase bis zur endgültigen Investitionsentscheidung dafür einsetzen werde, die Realisierung des Projekts zu gewährleisten. Ministerpräsident Albig: „Das LNG-Terminal in Verbindung mit der Multi-Purpose-Pier wird und muss das zentrale industriepolitische Projekt der nächsten Legislaturperiode werden.“

Albig und Meyer dankten vor allem dem Geschäftsführer von Brunsbüttel Ports, Frank Schnabel, für dessen seit Jahren andauernden unermüdlichen Einsatz für ein LNG-Terminal in Brunsbüttel. „Dieses hartnäckige Werben und Kämpfen hat sich gelohnt und verdient ebenso Respekt wie die Begleitung der mehrmonatigen Verhandlungen durch die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter im Industriereferat des Wirtschaftsministeriums“, sagte Albig.

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After Six Decades, U.S. Set to Turn Natural Gas Exporter Amid LNG Boom

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Loading of the first commissioning cargo at the Sabine Pass LNG Terminal – February 2016

ReutersBy Scott DiSavino

March 29 (Reuters) – The last time the United States was a net exporter of natural gas was in 1957, when Dwight Eisenhower was president. That should change in 2018 when the country is expected to become the world’s third-largest exporter of liquefied natural gas (LNG).

By the end of next year, U.S. LNG export capacity in the lower 48 states will top 6 billion cubic feet per day (bcfd), or 8 percent of the country’s domestic consumption, up from zero at the beginning of 2016. Six bcfd of gas can fuel about 30 million U.S. homes, or almost every house in California, Texas and Florida combined.

That growth in U.S. LNG exports is set to transform world energy markets. Just a decade ago, before the shale revolution, the United States was expected to become a growing LNG importer, not an exporter, likely dependent on Russian, Middle East and North African gas, much as it has for decades depended on foreign crude.

Instead, the U.S. will become a competitor to the global gas powers by offering cheaper and more flexible cargoes and even a more politically palatable supplier to buyers such as the Europeans. The increased supply of North American LNG could bring more predictability to pricing through the development of more liquid trading markets.

“We are set to see unprecedented growth in U.S. LNG volumes over the next few years,” said Andrew Walker, vice president strategy at Cheniere Marketing, a unit of U.S. LNG company Cheniere Energy Inc.

The U.S. shale revolution produced a massive increase in gas output through the use of horizontal drilling and hydraulic fracturing, or “fracking,” to extract fuel trapped in shale rocks. The only other countries soon expected to supply more LNG to the world are Australia and Qatar.

LNG is natural gas that has been liquefied at extremely low temperatures for ease of storage and transport, and is increasingly replacing dirtier fossil fuels such as coal and oil to heat homes and businesses and in power plants and other industrial facilities.

The U.S. started to export LNG from the lower 48 states when the first liquefaction train at the Sabine Pass terminal in Louisiana, built by Cheniere, opened in February 2016. Five additional export terminals are expected to open by 2020, built by units of Dominion Resources Inc, Kinder Morgan Inc , Sempra Energy and Freeport LNG.

Prior to this, the only natural gas exports from the lower 48 states were via pipeline to Mexico, and the U.S. was a net importer overall of natural gas from Canada.

Since opening the terminal, Cheniere’s stock price has risen more than 50 percent, and in 2016 it reported record revenue of $1.28 billion, according to Reuters data. The company is expected to control more than half of the U.S. LNG export capacity by 2020, making it one of the nation’s biggest buyers of physical gas.

Further upstream, big U.S. shale producers such as Chesapeake Energy Corp, Cabot Oil and Gas Corp, Range Resources Corp and EQT Corp are set to benefit from increased export demand.

Company spokesman Mike Mackin said Range Resources has signed multiple LNG export contracts, including with Cheniere, saying that the projects will “provide a significant source of incremental demand growth for the U.S.”

World LNG demand is expected to double to about 71 bcfd by 2040, up from around 32 bcfd in 2015, the U.S. Energy Department estimates, driven by the rapidly growing economies in Asia, especially China and India.

Even though top LNG exporters Qatar and Australia are geographically better poised to supply the fuel at cheaper shipping costs, major energy firms such as Royal Dutch Shell Plc , Korea Gas Corp and GAIL (India) Ltd have already contracted to buy U.S. LNG.

In addition, European countries fearing supply disruptions from Russia have the potential of looking west. Moscow in the past has limited gas supply at periods of peak winter demand while seeking debt repayments from Ukraine.

The additional supply also means the potential for less reliance on some politically unstable Middle Eastern countries.

“It provides supplier diversification away from the Middle East, where much of the world’s LNG supply now comes from as well as supply route diversification,” said Jane Nakano, senior fellow at the Center for Strategic and International Studies in Washington.

MATURING MARKET

Analysts said surging LNG exports – the biggest driver of North American gas demand – could boost U.S. gas prices, which have been low in recent years. However, higher prices would also encourage energy firms to boost production to record levels, which could keep price increases small.

Natural gas benchmark prices have averaged $4.42 per million British thermal units over the last 10 years; in 2016, that average was $2.49, lowest since 1999. Even with exports, the price should remain far below that average for several years.

The maturation of the industry means buyers are looking for flexible contracts and the ability to hedge.

Last week, Intercontinental Exchange Inc said it will introduce a spot contract for U.S. Gulf Coast LNG in May, while some large global LNG buyers, including Korea Gas and China’s offshore oil and gas producer CNOOC Ltd, said they were banding together to secure flexible contracts.

LNG was historically sold in other parts of the world through long-term contracts tied to the price of oil. But of the 56 vessels that left Sabine Pass in 2016, 23 carried gas sold under spot transactions, according to the U.S. Energy Department.

“Growing use of spot market transactions will make the LNG market more flexible and responsive to supply and demand,” said Craig Pirrong, a finance professor specializing in commodities at the University of Houston.

(Reporting by Scott DiSavino; Editing by Marguerita Choy)

(c) Copyright Thomson Reuters 2017.

http://www.marineinsight.com/tech/10-noteworthy-lng-fueled-vessels/Bearbeiten Datum und Uhrzeit ändern

 Bundesregierung subventioniert Pro-Fracking-Gremium mit 4,75 Mill. EURO -Neue LNG-Terminals in Europa – Hydraulic Fracking leaks much more often than we thought!

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Das Industrie-Komitee der EU plant den massiven Ausbau der Flüssig-Erdgas-(LNG)-Infrastruktur in ganz Europa. Vorne mit dabei sollen Hamburg, Niedersachsen und Schleswig-Holstein mit LNG-Terminals im Hamburger Hafen, in Brunsbüttel und Wilhelmshaven sein. Auch das erste Schiff mit LNG  soll bereits Europa erreicht haben: An Bord: Gefracktes Erdgas aus den USA. Die GIE-LNG-Karte bietet umfassende Informationen über bestehende und im Bau befindliche LNG-Terminals in Europa einschließlich Pumpkapazität, LNG-Speicherkapazität und vieles mehr:

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10 Noteworthy LNG-Powered Vessels

 https://www.schiffe-und-kreuzfahrten.de/royal-caribbean/passion-of-the-seas-und-pulse-of-the-seas-quantum-4-5-sollen-lng-antrieb-bekommen/121843/

Passion of the Seas und Pulse of the Seas (Quantum 4 & 5) sollen LNG-Antrieb bekommen

Die beiden weiteren Quantum-Class Kreuzfahrtschiffe, welche im Jahr 2019 und 2020 von der Papenburger Meyer Werft an Royal Caribbean ausgeliefert werden, werden eine erweiterte Quantum-Klasse darstellen. Man nennt sie auch Quantum-Plus-Class, da sie verschiedene Änderungen bekommen werden.

Eine Änderung soll der LNG-Antrieb sein – bestätigt ist das nicht, aber es spricht viel dafür. Das erste Kreuzfahrtschiff dass den LNG-Antrieb bekommt, wird die AIDA Helios 1 sein, der erste Neubau der AIDA Helios Klasse der aktuell auf der Meyer Werft gebaut wird und Ende 2018 in Dienst geht. Die Passion of the Seas kommt nur kurze Zeit später im Frühjahr 2019. Neben dem LNG-Antrieb will man, das hat Royal Caribbean bereits bestätigt auch erstmals Brennstoffzellen erhalten. Auf der Passion otS und der Pulse of the Seas will man diese bereits testen, ebenso in diesem Jahr schon auf einem Oasis-Class-Schiff.

LNG, termed as the fuel of the future, is also growing in popularity as a marine fuel. Studies have shown that LNG reduces Nitrogen Oxide (NOx) emissions by about 90 per cent while Sulphur Oxide (SOx) and particulates emissions are negligible. LNG engines also reduce CO2 emissions by 25 to 30 percent in general, compared to diesel or heavy fuel oil powered vessels.

With the present market value of LNG in commercially viable regions such as the US and Europe, LNG could be offered at a competitive price when compared to heavy fuel oil or HFO and even more attractive when compared to the low-sulphur gas oil, as fuel on ships.

Considering the importance of LNG as marine fuel, almost all major shipping companies have already launched LNG powered commercial vessels, while others are also preparing for the same.

Let’s take a look some of the important noteworthy LNG powered vessels which are either launched or under development.

1. Creole Spirit – World’s Most Efficient LNG Ship

Creole Spirit is Teekay’s first M-type, Electronically Controlled, Gas Injection (MEGI)-powered LNG vessel. The ship uses two stroke engine technology provided by MAN Diesel – the MEGI propulsion system which consumes only 100 tonnes of fuel consumption as opposed to the Dual Fuel Diesel Electric systems consuming 125-130 tonnes daily.

Credits: teekay.com

Apart from the engine, the reduction in the number of cylinders requiring overhaul, the reduction in the size of the complex electrical systems and the introduction of a passive partial reliquefaction system contribute towards improving the overall efficiency and reducing cost, making it world’s most efficient LNG ship with lowest unit freight cost.

Creole Spirit is on charter contract with Cheniere and is expected to enter service early 2016.

2. Isla Bella – World’s First LNG Powered Containership

Owned by TOTE, in partnership with General Dynamics NASSCO, Isla Bella proudly flaunts the title of World’s First LNG-powered Containership. She is also the first of two Marlin class containerships and the largest LNG-powered dry cargo ship.

 

Credits: toteinc.com

The Jones Act-qualified ship is equipped with Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME)’s patented LNG fuel-gas system and is also the world’s first ship to be powered by a MAN ME-GI dual-fuel, slow-speed engine. This engines dramatically decrease NOx emissions by 98 percent, SOx by 97 percent, and carbon dioxide by 72%, making the ship the greenest vessel of its size. Not only does she feature a ballast water treatment system, but is also capable of burning diesel when needed, thereby further reducing the air-polluting emissions.

Isla Bella will soon be accompanied by her sister vessel Perla del Caribe, in first quarter of 2016.

 

3. World’s First LNG Powered Cruise Ships

Carnival Corporation has ordered four LNG-powered cruise ships, two of which would join the AIDA Cruises fleet. The construction will be carried out at Meyer Werft and Fincantieri S.p.A shipyards.

The four new ships will also feature a revolutionary “green cruising” design. The ships will be the first in the cruise industry to be powered at sea by Liquefied Natural Gas (LNG) — the world’s cleanest burning fossil fuel, representing a major environmental breakthrough.

Image for representation purpose only ; Credits: Chargarther/wikipedia.org

Based on Carnival Corporation’s innovative new ship design, each of the four next-generation ships will have a total capacity of 6,600 guests, feature more than 5,000 lower berths, exceed 180,000 gross tons and incorporate an extensive number of guest-friendly features. The ships will be the first in the cruise industry to use LNG in dual-powered hybrid engines to power the ship both in port and on the open sea. LNG will be stored onboard and used to generate 100 percent power at sea, producing another industry-first innovation for Carnival Corporation and its brands. Using LNG to power the ships in port and at sea will eliminate emissions of soot particles and sulfur oxides.

The expected delivery of these four cruise ships is between 2019-2022.

4. World’s Largest LNG Powered RORO Ferry

The world’s largest LNG Powered RORO Ferry has been ordered by Australian shipowner, SeaRoad and is under construction at  Flensburger-Schiffbau-Gesellschaft (FSG) yard in Germany. At 181m, it will be the largest RoRo ferry with LNG propulsion and the first vessel of this type built by FSG.  A comprehensive RoRo cargo access equipment package including two stern ramps/doors, one ramp cover, one access ramp and two pilot/bunker doors, along with installation services will be delivered by MacGregor, part of Cargotec.

FSG says that the vessel will boast a particularly flexible cargo carrying capability and will be able to accommodate containers, including reefer units, trailers, cars and hazardous cargo as well as livestock. Delivery is scheduled for the third quarter of 2016.

 

5. Rem Eir – World’s Largest LNG Powered Platform Supply Vessel

Rem Eir, the world’s largest LNG powered vessel has been built at Kleven Vreft shipyard and is owned by Remøy Shipping. It has been Designed by Wärtsila Ship Design. With a length of 92.5 metres, breadth 20 meters, and a deck capacity of 1080 m2, Rem Eir is the world’s largest environmentally friendly LNG powered PSV. The vessel has entered in a long term chart with Statoil.

6. First LNG Powered Cement Carrier

The first unique LNG-powered cement carrier will be built at Ferus Smit shipyard for Erik Thun AB and will later be delivered to JT Cement. The vessels cargo system will consist of a fully automated cement loading and unloading system, based on fluidisation of cement by means of compressed air. The special fluidisation systems combined with slanted tank tops in the cargo holds will enable the bulk cargo to flow to a central suction point in the holds, from where it will be transported via pipelines.

Image Credits: ferus-smit.nl

The cargo holds will be completely closed, identical to a tanker, ensuring environmentally friendly, dust free operation and possibility to load and discharge in all weather conditions. The cargo handling equipment will be able to discharge up to 500 m3 per hour. Cargo capacity will now be around 7200 DWT, with length 109.65m and breadth 14.99 mtr.

7. First LNG Powered ConRo Ships

Construction for the world’s first LNG-powered ConRo Ships began in October 2014. The ships’ Commitment class design is provided by Wartsila Ship Design in conjunction with Crowley subsidiary Jensen Maritime.  They have been designed to maximize the carriage of 53-foot, 102-inch-wide containers, which offer the most cubic cargo capacity in the trade. The ships will be 219.5 meters long, 32.3 meters wide (beam), have a deep draft of 10 meters, and an approximate deadweight capacity of 26,500 metric tonnes. Cargo capacity will be approximately 2,400 TEUs (20-foot-equivalent-units), with additional space for nearly 400 vehicles in an enclosed Ro/Ro garage. The main propulsion and auxiliary engines will be fuelled by environmentally-friendly LNG.

 

Credits: Crowley Maritime/YouTube

These new Jones Act compliant ships, which will be named El Coquí (ko-kee) and Taíno (tahy-noh) and will offer customers fast ocean transit times, while accommodating the company’s diverse equipment selection and cargo handling flexibility. El Coquí and Taíno are scheduled for delivery second and fourth quarter 2017 respectively.

8. World’s First LNG Fueled Drillship

World’s First LNG Fueled Drillship will be built at South Korea’s Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering under joint development project (JDP) with ABS.

Image for representation purpose only.

DSME has performed a concept design, comparison between two types of LNG storage tanks and analysis of the fuel gas supply system that will be installed on the drillship. ABS’ scope of work calls for concept design review, basic engineering review and a risk assessment of the tank space and access area, fuel gas supply system, machinery space and access area and associated configurations.

9. Scheldt River – World’s First Dual-Fueled Dredger

Scheldt River is a new generation “Antigoon” class dredger, being built by Royal IHC (IHC) in the Netherlands on behalf of the Belgium based DEME Group and will be powered by Wartsila Dual Fuel Engines. Operating on LNG allows DEME to set new standards in minimising harmful emissions. “Scheldt River” will easily comply with all local and international environmental regulations.

Credits: wartsila.com

The 104 metre long vessel will have a hopper volume capacity of approximately 8,000 cubic metres. The scope of supply includes one 12-cylinder and one 9-cylinder Wärtsilä 34DF engines, two Wärtsilä controllable pitch propellers and two transverse thrusters as well as the company’s patented LNGPac gas supply and storage system.

Scheldt River will be the first ever dredger to operate on engines capable of utilising either liquefied natural gas (LNG) or conventional marine fuels.

 

10. World’s First High Speed LNG Fueled RoPax Ferry

World’s First High Speed LNG Fueled RoPax Ferry is being built for Swedish operator Rederi AB Gotland will be fuelled LNG and will feature Wärtsilä’s integrated solutions. By operating on LNG, the new 200 metre long ferry will comply with the International Maritime Organization’s (IMO) Tier III regulations regarding emissions of nitrogen oxides (NOx).

Image Credits: wartsila.com

The ship will carry approximately 1650 passengers, will have 1750 trailer lane metres and can accommodate a corresponding number of passenger cars, campers and busses. It has been designed to meet the DNV-GL classification society’s high comfort ratings for climate, noise and vibrations.

Wärtsilä’s scope of responsibility includes four Wärtsilä 50DF dual-fuel engines, two gearboxes, two controllable pitch propellers (CPPs) with remote control system, two Energopac rudders, two tunnel thrusters, four Wärtsilä 20DF dual-fuel auxiliary generating sets, two Wärtsilä LNGPac fuel gas handling systems, gas valve units, a compact silencer system (CSS), an IMO approved Wärtsilä Aquarius UV ballast water management system, an Oily Water Separator together with a Bilge Water Guard to monitor and prevent oily water being discharged to the sea, project management services, integration engineering services, commissioning services and on-site supervision during installation. Delivery of the Wärtsilä equipment will begin at the end of 2015 and the ship is scheduled to be in operation in 2017.

Additional mention:

First Lng-Powered Tugs

The vessels, Borgøy and Bokn, are designed by the Norwegian tug owner Buksér og Berging AS and built by the Turkish yard Sanmar. These are the first tugs to be fuelled by the much more environmentally friendly liquefied natural gas (LNG) to eliminate sulphur emissions, bring particulate matter emissions down close to zero and reduce the discharge of CO2 and NOx by 26 per cent and 80-90 per cent respectively.

 

Powering each of the new tugs is a pair of lean-burn gas engines from Rolls-Royce Bergen, with a combined output of 3410kW at 1,000 rev/min.  The engines are direct coupled to Rolls-Royce azimuthing Z-drives mounted aft in ASD configuration. The propellers have diameters of 3,000mm. The tugs are built to DNV Class including Fi-fi and oil recovery as well as escort notation. The tug has a length of 35 m, beam of 15 m and draft of 5.5 m with superior escort capabilities of 100 tonnes steering force at 1o knots. Static Bollard pull is 70 tonnes. For the ancillary tasks, where close quarter manoeuvrability is required, the vessels are fitted with a Schottel 333kw bow thruster whilst the main towing winch, suppplied by Karmoy, has a brake load capacity of 250 tons.

This is not an exhaustive list. If you know any other important LNG project that can be added to this list, let’s know in the comments below.LNG-Powered Fast Ferry

Copyright Norddeutsche Rundschau
Flüssiggas statt Diesel: Ostsee wird zum Labor für „grüne Schifffahrt“
Stockholm/Haren
Copyright Juergen Braker danke Werbung für LNG Umweltschutz
IMO: 9504059
MMSI: 305734000
Rufzeichen: V2FN7
Flagge: Antigua Barbuda [AG]
AIS Vessel Type: Cargo
Bruttoraumzahl: 10585
Tragfahigkeit: 13000 t
Length Overall x Grösste Breite: 152m × 24m
Baujahr: 2011
Status: Aktiv

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Copyright Juergen Braker

 

Wenn die „WES Amelie“ in diesem Sommer nach ihrem Umbau wieder durch Ost- und Nordsee pflügt, werden Reeder in ganz Europa ihre Fahrten aufmerksam verfolgen. Denn der Containerfrachter der Harener Reederei Wessels verbrennt in seinem Motor dann nicht mehr schmutziges Schweröl, sondern wesentlich umweltfreundlicheres Flüssiggas (LNG). Das Projekt soll helfen, die Schifffahrt nachhaltiger zu machen. Die 2011 gebaute „WES Amelie“ wird damit zum Trendsetter in der europäischen Handelsschifffahrt. LNG gilt als der Schiffstreibstoff der Zukunft, da es die strenger werdenden Umweltauflagen insbesondere in Ost- und Nordsee erfüllt. Beide Gewässer werden sogenannte Emissionskontrollgebiete, in denen die Höchstwerte für das neben Schwefeloxid und Rußpartikeln besonders gesundheitsschädliche Abgas Stickstoffoxid stark begrenzt werden. Alle ab 2021 gebauten Schiffe werden unter diesen Grenzwerten liegen müssen, so hat es die Internationale SeeschifffahrtsOrganisation der Vereinten Nationen (IMO) Ende 2016 beschlossen.

Luftverschmutzung durch Schiffsabgase ist fatal. Forscher führen den Tod von weltweit bis zu 60.000 Menschen pro Jahr durch Lungen- und Herzkrankheiten auf Schiffsemissionen zurück. Besonders gefährdet seien Küstenbewohner, warnen Wissenschaftler der Universität Rostock. Aber auch die Belastung des Wassers selbst soll sinken: Stickstoffoxid von Schiffen gilt als eine Hauptquelle von Nährstoffeinträgen ins Wasser, die zu extremem Algenwachstum in der Ostsee führen. Auch für das Einleiten von Schiffsabwässern gelten ab 2021 strenge IMOGrenzwerte.

Maßgeblich auf Initiative skandinavischer Staaten entwickelt sich der Ostseeraum gerade zu einer Pilotregion des sogenannten „Clean Shipping“, der „sauberen Schiffahrt“. Der schwedische Premierminister Stefan Löfven warnte jüngst auf einer EUStrategiekonferenz zur Ostsee in Stockholm: „Der Schiffsverkehr wird sich bis 2030 verdoppeln, und das bedeutet: Mehr Emissionen und mehr Unfälle.“ Das Ökosystem der Ostsee sei bereits aus dem Gleichgewicht. Deshalb müsse die Schifffahrt auf dem ökologisch besonders sensiblen Gewässer schleunigst umweltfreundlicher und sicherer werden. Hier und da passiert das auch: Den Anfang machte 2015 die schwedische Stena Line mit ihrer Fähre „Stena Germanica“, die zwischen Kiel und Göteborg pendelt und mit Methanol angetrieben wird. Die finnische Viking Line lässt ihre „Viking Grace“ mit LNG fahren und prüft den Einsatz von Brennstoffzellen. Die deutsche Meyer Werft hat an ihrem finnischen Standort Turku Ende Januar die LNGFähre „Megastar“ für die estnische TallinkReederei fertiggestellt. Die norwegische Reederei UECC betreibt die beiden ersten LNGangetriebenen Automobiltransporter in der Ostsee. Auch Volkswagen will ab 2019 zwei solcher Schiffe chartern. Ganz ohne Abgase fährt das norwegische KurzstreckenFährschiff „Ampere“. Der Strom für seine Elektromotoren kommt aus LithiumIonenBatterien, installiert von Siemens.

Umweltfreundlichere Schiffe mit modernen Antrieben und Filtersystemen zahlen sich für Reeder schon jetzt aus, wenn sie den Hafen von Göteborg am OstseeZugang Kattegat anlaufen. Göteborg gewährt ihnen deutliche Rabatte bei den Liege- und Servicegebühren. 75 Schiffe erhielten 2016 dort solche grünen Rabatte – 83 Prozent mehr als im Vorjahr. Bemessen werden die Nachlässe anhand der Datenbank Clean Shipping Index, aus der sich die Umweltauswirkungen einzelner Schiffe ermitteln lassen. Doch bisher fahren erst verschwindend wenige Schiffe mit alternativen Antrieben. Neubau oder Umrüstung sind teuer, und die Banken halten sich angesichts zahlloser Schiffspleiten in den letzten Jahren zurück. „Es mangelt an Geld aus dem Finanzsektor“, sagte die finnische Transportministerin Anne Berner auf der EUStrategiekonferenz in Stockholm. „Wir brauchen neue Finanzinstrumente, um Investitionen in eine saubere Schifffahrt zu erleichtern.“

Die hätte man sich sicher auch bei der Reederei Wessels in Haren gewünscht. Die Umrüstung der „WES Amelie“ auf Flüssiggas wird bis zu 7,5 Millionen Euro kosten. Trotz Förderung durch die Bundesregierung sei die Finanzierung sehr schwierig gewesen, sagt WesselsProkurist Christian Hoepfner. „Die Banken sind auch für die Finanzierung von LNGSchiffen sehr wenig aufgeschlossen.“ Aber nun scheint es doch zu klappen. Voraussichtlich im Mai wird die Hauptmaschine des Schiffs um- und der Gastank eingebaut.

Christian Schaudwet


Was sind die Trends
in der Schifffahrt? Antworten darauf gibt es diese Woche in einer sechsteiligen Serie. Lesen Sie morgen, wie Hacker den Schiffsverkehr bedrohen.

https://wimikiel.com/2016/11/07/investor-aus-den-niederlanden-will-brunsbuetteler-lng-terminal-mitfinanzieren/
Copyright Uecc
Copyright Zeit

Mit insgesamt 19 Tonnen auf minus 161 Grad gekühltem Erdgas versorgte ein TankLKW die unter norwegischer Flagge fahrende „Ireland“.

Foto: BrunsbüttelPorts
http://www.hansa-online.de/56502-2/?p=56502
http://worldmaritimenews.com/archives/211816/spotted-1st-ship-bunkered-with-lng-at-brunsbuttel-port/
Kreuzfahrt
30. Januar 2017

Versorgungsnetz zügig ausbauen

Wenn sich LNG als Alternativkraftstoff in der Schifffahrt zügig durchsetzen soll, bedarf es dazu auch einer entschlossenen Unterstützung dur mehr …

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Es ist der größte mit LNG betriebene Frachter, der bislang den Nord-Ostsee-Kanal passierte: Der neue Fahrzeugtransporter »Auto Energy«. 

http://www.marinetraffic.com/en/ais/details/ships/shipid:4404894/mmsi:255805908/imo:9736377/vessel:AUTO_ENERGY

Der 181 Meter lange Neubau der Reederei United European Car Carriers Ltd von der Isle of Man befand sich nach seiner ersten Ostseereise auf dem Weg von Finnland nach Bremerhaven, als er gestern die wichtigste künstliche Wasserstraße der Welt passierte.

Am 29. November 2016 war der Neubau von der Bauwerft Nanting Cosco Khi Ship Engineering in Nantong abgeliefert worden. Die Taufe des Schiffes ist für den 7. Februar in Malmö geplant. Die erste Einheit der Klasse war am 21. November im Hafen Zeebrügge auf den Namen »Auto Eco« getauft worden.

Für den Nord-Ostsee-Kanal ist das Neubau optimiert worden. Die Masthöhe wurde auf 40 Meter begrenzt. Gleichzeitig wurde der 181 Meter lange Rumpf bei 30,22 Metern Breite auf 9,60 Meter Tiefgang begrenzt. So kann das Schiff bei fast allen Teilladungsständen den Kanal passieren.

Die erste Passage durch den NOK wurde von Sartori & Berger in Kiel als Agentur betreut. Aufgrund der Windverhältnisse bekam der Neubau auf der Reise einen Schlepper als Assistenz für den Weg von Kiel nach Brunsbüttel mit. Diese Aufgabe übernahm der die »Stein« der Kieler Reederei SFK.

Der für 3985 Autos ausgelegte Frachter wird von einem MAN B&W-Motor der Baureihe 8S50ME als Dual-Fuel-Motor mit 11100 Kilowatt angetrieben. Außerdem verfügt das Schiff über zwei Dual-Fuel-Motoren von Wärtsilä. (FB)

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Wollen mal wieder enger zusammenarbeiten: Bürgermeister Olaf Scholz (l.) und Ministerpräsident Torsten Albig.

Foto: dpa
Hamburg setzt auf
LNGTerminal in Brunsbüttel
Brunsbüttel

Die beiden NordRegierungschefs überschlugen sich fast mit Superlativen: „So gut wie nie“ sei die Kooperation, fand Hamburgs Erster Bürgermeister Olaf Schulz. „Es gibt in Deutschland keine besser funktionierende Zusammenarbeit von zwei Ländern“, assistierte der Kieler Ministerpräsident Torsten Albig.

Im Elbehafen Brunsbüttel hatte das SPDDuo wieder einmal beide Kabinette an einen Tisch gebracht. Und wie fast immer nach solchen Sitzungen gab es wechselseitige Nettigkeiten und Ankündigungen für die Zukunft. Dass man wirtschaftlich enger zusammenarbeiten wolle, versprachen sich die beiden SPDPolitiker. Die gemeinsame Unterelberegion wolle man weiterentwickeln, die Energiewende als norddeutsches Projekt vorantreiben.

Ein bisschen konkret wurde das Duo allein bei dem Vorhaben, in Brunsbüttel ein nationales Flüssiggasterminal (LNGTerminal) anzusiedeln. „Wir sind da in Gesprächen mit Investoren“, ließ Albig durchblicken. Viel mehr verriet auch Scholz nicht, wohl auch, um die offenbar laufenden Gespräche über das Projekt im Wettbewerb mit dem Standort Wilhelmshaven nicht zu gefährden. Nur so viel: „Wir profitieren gemeinsam von einem LNGTerminal, wenn es realisiert wird,“ sagte Scholz.

LNG gilt als Energieträger mit Zukunft. Das tiefgekühlte Erdgas würde mit Tankern aus Golfstaaten angeliefert und für Industrie, den Verkehrssektor oder im Gasnetz als Heizenergie eingesetzt. Damit würde auch die deutsche Abhängigkeit von russischem Erdgas verringert. In Deutschland wird vermutlich nur ein großes Importterminal gebaut. Kostenpunkt der Investition: 400 bis 450 Millionen Euro.

Die Opposition im Kieler Landtag zeigte sich abermals enttäuscht vom Ergebnis des Treffens an der Elbe. „Eine reine Wahlkampfveranstaltung“ sah CDUFraktionschef Daniel Günther, der Albig anlastete, sich um Industriepolitik „überhaupt nicht gekümmert“ zu haben. Ins selbe Horn stieß FDPFraktionschef Wolfgang Kubicki: „Nur Lippenbekenntnisse“, will der Liberale vernommen haben. Und das größte gemeinsame Problem beider Länder, die HSH Nordbank, tauche gar nicht erst auf, rügte Kubicki – nach dem Motto: „Besser nicht erst über schwierige Themen sprechen.“

Peter Höver

Spotted: 1st Ship Bunkered with LNG at Brunsbüttel Port

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Cement carrier Ireland has become the first ship to be bunkered with liquefied natural gas (LNG) in the Elbe port of Brunsbüttel, Germany.

The 7,300 dwt Ireland, owned by Norway’s KGJ Cement, was bunkered with LNG on January 28, 2017, according to Brunsbüttel Ports.

The bunkering took place as a so-called truck-to-ship procedure, in which around 19 tons of LNG was supplied by means of the tank truck and pumped directly from the truck to the ship’s LNG tank.

“The preparation and the execution of the LNG bunkering process ran seamlessly and shows that LNG bunkering can be integrated into regular port operations without any major concerns,” Frank Schnabel, Managing Director of Brunsbüttel Ports GmbH / SCHRAMM Group, said.

Built by Dutch shipbuilder Ferus Smit in 2016, the cement carrier has a dual fuel motor and is able to run on both LNG and marine diesel.

FlüssiggasPremiere im Elbehafen
Erstes Frachtschiff mit LNG versorgt / Brunsbüttel Ports sieht sich auf dem richtigen Kurs Richtung ImportTerminal
Brunsbüttel

Der Elbehafen auf dem Weg zum FlüssiggasStandort: So möchte Hafenbetreiber Brunsbüttel Ports die erste Betankung eines Frachters mit Flüssiggas (LNG) verstanden wissen. Das zur Brunsbütteler Schrammgroup gehörende Unternehmen untermauert damit seinen Anspruch, die Versorgung von – nicht nur – Schiffen beim Elbehafen zu etablieren.

Ein Thema, das SchrammGeschäftsführer Frank Schnabel seit einige Jahren hartnäckig verfolgt. Ziel ist die Errichtung eines ImportTerminals für LNG. Die niederländische Gasunie untersucht derzeit, welche Möglichkeiten es am Standort Brunsbüttel dafür gibt. Neben dem Bebunkern von Schiffen gehört zu den Zielen die Versorgung benachbarter Industrieunternehmen mit verflüssigtem Erdgas ebenso wie die Einspeisung ins Gasnetz.

Im vergangenen Jahr wurde erstmals ein für den Transport von auf minus 161 Grad gekühltem Erdgas gebauter Kesselwagon im Elbehafen befüllt worden (wir berichteten). Jetzt ging es darum, ein Schiff mit dem als besonders umweltfreundlich geltenden Treibstoff zu versorgen. Der rund 110 Meter lange, unter norwegischer Flagge fahrende und zur Reederei KGJ Cement gehörende Zementfrachter „Ireland“ wurde mit LNG bebunkert. Der im Jahr 2016 gebaute Frachter verfügt über einen sogenannten DualFuelMotor und ist dadurch in der Lage sowohl mit LNG als auch mit Marinediesel zu fahren. Das aus England kommende Schiff mit Zielhafen Brunsbüttel nutzte die Möglichkeiten des Elbehafens um seine LNGTreibstoffvorräte aufzufüllen. Die Bebunkerung erfolgte im so genannten TrucktoShipVerfahren, bei dem rund 19 Tonnen LNG mit einem TankLKW angeliefert und direkt in den FlüssiggasTank des Schiffes gepumpt wurde.

Frank Schnabel zeigte sich zufrieden über diese Premiere. Er sagte: „Das zeigt, dass LNGBunkering ohne Bedenken in den regulären Hafenbetrieb integriert werden kann.“ Vor allem gibt er sich zuversichtlich, dass dieses Angebot ausgebaut werden könne. Flüssiggas gelte als Treibstoff der Zukunft, so Schnabel unter Verweis auf Schweröl: Der Schwefel- und Partikelausstoß werde nahezu vollständig reduziert, Stickstoffemissionen um 70 Prozent und Treibhausgas CO2 um rund 25 Prozent.

http://worldmaritimenews.com/archives/211358/sealng-calls-for-tackling-barriers-to-lng-as-marine-fuel/

A collaborative approach to understanding the opportunities and then tackling the associated commercial barriers to liquefied natural gas (LNG) is crucial to encourage its use as an alternative to traditional bunker fuels, according to the industry coalition SEA\LNG.

With a transition to stricter emissions levels from marine bunker fuel due in 2020, when the global sulphur cap will be reduced to 0.5%, SEA\LNG has called for a candid appraisal of barriers to LNG as a marine fuel.

Ship owners, fuel suppliers, and other associated supply chain stakeholders will need to make major investments to comply with these new global regulations. By addressing the core issue; the fuel itself, LNG provides a viable solution for the long term. However, barriers need to be better understood and overcome if LNG is to reach its full potential, SEA\LNG said.

These barriers include LNG infrastructure and market maturity; the lack of understanding of LNG’s benefits among end users, investors, governments, and civil society; capital expenditure (capex) premiums for vessels and bunkering infrastructure; and fragmented and evolving regulations.

SEA\LNG said that collaboration, demonstration, and communication “are essential to continue to develop an effective and efficient global LNG value chain by 2020.”

“We all need to do more to help break down the commercial barriers to LNG, particularly in the deep-sea shipping segment. From LNG suppliers, bunkering companies, shipping lines, and shipyards, to OEMs (original equipment manufacturers), classification societies, and port authorities, organisations from across the marine value chain must work together to collectively drive the change needed for the industry to meet the environmental thresholds,” Peter Keller, SEA\LNG Chairman and Executive Vice President, Tote said.

Keller added that creating the infrastructure to enable quick, safe, and cost effective LNG bunkering in key global ports, making LNG-fueled vessels cost efficient and establishing consistency of international and national regulations “are all essential if LNG is going to fulfil its potential as a solution for the shipping industry.”

http://worldmaritimenews.com/archives/211433/gallery-teekays-first-lng-icebreaker-launched-in-south-korea/
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Bermuda-based owner and operator of liquefied natural gas (LNG) carriers Teekay LNG Partners revealed that its first icebreaker LNG newbuilding was launched in South Korea on January 21, 2017.

The vessel, Eduard Toll, is Teekay’s first of six 172,000 cubic meter ARC7 LNG carriers to be constructed for the Yamal LNG project located on the Yamal Peninsula in Northern Russia.

The construction of Eduard Toll began at Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) shipyard in 2016.

With a gross tonnage of 110,000 tons, the icebreaker features a length of  298 meters and a width of 45.8 meters.

In late November, Teekay held a steel cutting ceremony for the second LNG icebreaker, Rudolf Samoylovich, at DSME.

The Yamal LNG project, expected to produce 16.5 million metric tons of LNG annually, is sponsored by Novatek OAO, Total SA, China National Petroleum Corporation and Silk Road Fund.

In the framework of the project scheduled to start production in 2017, a series of fifteen vessels will be built, each capable of transporting 172,000 cubic meters and operating year-round in second-year ice up to 2.5 meters thick.

Yamal LNG has awarded Sovcomflot, MOL, Teekay and Dynagas one, three, six and five vessels respectively. Teekay finalized the shipbuilding contract for the construction of the six icebreakers in 2014.

The vessels will be built to dual Bureau Veritas/Russian Register class.

https://wimikiel.com/2016/11/07/investor-aus-den-niederlanden-will-brunsbuetteler-lng-terminal-mitfinanzieren/
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Wo SchleswigHolstein und Hamburg an einem Strang ziehen
Hamburg

Von einem Nordstaat kann noch lange nicht die Rede sein, dennoch wollen die Länder SchleswigHolstein und Hamburg auch in diesem Jahr wichtige wirtschaftliche Projekte gemeinsam vorantreiben. Wirtschaftsminister Reinhard Meyer (SPD, links) aus SchleswigHolstein und sein Hamburger Pendant, Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos, rechts), werben dafür, Landesgrenzen weiter abzubauen statt Konkurrenzdenken zu forcieren. Das in den Köpfen der Menschen zu verankern, sei die Voraussetzung für eine fruchtbare Zusammenarbeit beider Länder. „Die Menschen müssen norddeutsch denken und fühlen“, sagte Minister Meyer gestern bei einer Pressekonferenz in der Hamburger Wirtschaftsbehörde. Dort stellte er gemeinsam mit dem Wirtschaftssenator die wichtigsten Projekte dieses Jahres vor.

Länderübergreifendes Gewerbegebiet: Im Nordosten Hamburgs soll noch in diesem Jahr auf einer Fläche von 39,5 Hektar das erste länderübergreifende Gewerbegebiet entstehen; 25,5 Hektar davon liegen auf Hamburger Gebiet im Stadtteil Wandsbek und etwa 13 Hektar in der Gemeinde Stapelfeld (Kreis Stormarn) in SchleswigHolstein. Minister Meyer dazu: „Der Hamburger Rand ist ein besonders dynamischer Wirtschaftsstandort. Auf schleswigholsteinischer Seite haben wir freie, gut erschlossene Gewerbeflächen zu bieten, die gerade für Unternehmen attraktiv sind, die auf Hamburger Stadtgebiet nicht mehr wachsen können. Ein gemeinsames Gewerbegebiet bringt beider Stärken aufs Beste zusammen.“

FlüssiggasTerminal: Eine wichtige Weichenstellung erwartet Minister Meyer für den geplanten LNGTerminal in Brunsbüttel. Noch im ersten Halbjahr soll die Zusage eines privaten Investors für das Projekt im dreistelligen Millionenbereich erfolgt sein. Darüber hinaus rechnet Meyer fest mit einer Förderung aus Bundes- und Landesmitteln. Brunsbüttel, wo Elbe und NordOstseeKanal zusammenfließen, gilt als idealer Standort für die Bunkeranlage, die mindestens 200 000 Kubikmeter des verflüssigten Erdgases (LNG) fassen soll. Mit dieser Größenordnung lässt sich nicht nur die chemische Industrie in der Unterelberegion versorgen, sondern auch der Welthafen Hamburg. In der Hansestadt soll deshalb ein kleinerer, ergänzender LNGTerminal gebaut werden, der von Brunsbüttel auf dem Wasser- und auf dem Landweg mit LNG beliefert wird. LNG gilt als umweltfreundlicher Treibstoff der Zukunft. Vor allem in der Schifffahrt. LNGbetriebene Schiffe stoßen etwa ein Viertel weniger CO2 aus, 80 Prozent weniger Stickoxide und belasten die Umwelt weder mit Feinstaub noch mit Schwefeloxiden. Immer mehr Kreuzfahrtschiffe werden derzeit entsprechend umgerüstet.

Einheitlicher Tarifbund: Noch in der Kinderschuhen stecken die Planungen für einen einheitlichen Tarifbund bei Bussen und Bahnen in SchleswigHolstein und Hamburg. Um die Mobilität in ländlichen Regionen SchleswigHolsteins zu gewährleisten und den Pendlerverkehr attraktiv zu gestalten, sei ein Tarifverbund der beiden Länder dringend notwendig. Eine Mitgliedschaft im Hamburger Verkehrsverbund (HVV), wie es der Kreis Steinburg fordere, hält Meyer allein nicht für sinnvoll. „Die Subventionierung der Fahrpreise würde pro Jahr allein 1,8 Millionen Euro kosten“ − ohne eine einzige zusätzliche Leistung und Verbesserung für die Nutzer. Der schleswigholsteinische Wirtschaftsminister hat deshalb ein Gutachten in Auftrag gegeben, das Grundlagen schaffen soll für die Einrichtung eines einheitlichen Tarifsystems. Barbara Glosemeyer

Niedrige Fracht- und Charterraten machen der deutschen Handelsschifffahrt arg zu schaffen.

Foto: dpa
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Deutsche Schifffahrt auf Schrumpfkurs
Reederverband hofft auf Ökowende und Digitalisierung
Hamburg

Bei der Krise in der Schifffahrt scheint kein Ende in Sicht zu sein, nur vage Hoffnungen. „Die deutsche Handelsflotte schrumpft weiter“, verkündete gestern der Verband Deutscher Reeder (VDR) in Hamburg. „In nächster Zeit wird es mit großer Wahrscheinlichkeit zu weiteren Konsolidierungen, Übernahmen und auch leider wohl zu Insolvenzen kommen“, erwartet VDRPräsident Alfred Hartmann.

In diesem Jahr sank die Zahl der Frachter unter deutscher Regie bis Ende September um 131 auf 2884 Einheiten. Laut VDR wurden 176 Schiffe ins Ausland verkauft, darunter 84 Containercarrier. Die Fracht- und Charterraten seien meist nicht ausreichend, um einen lohnenden Betrieb finanzieren zu können. Diese Zwischenbilanz bis Herbst zog der VDR.

Hintergrund für die Krise sind die großen Überkapazitäten vor allem bei den Containerfrachtern, die bis Mitte des vergangenen Jahrzehnts oft über spekulative Schiffsfonds aufgebaut worden sind. Ohne diesen Umstand zu benennen, hofft der VDRPräsident nun auf die Verschrottung alter Schiffe, wodurch der Markt wieder etwas mehr ins Lot pendeln könnte. Dazu soll vor allem eine ökologische Wende in der Handelsflotte beitragen. Nach einem Beschluss der Internationalen Schifffahrtsorganisation IMO dürfen ab 2020 nur noch Treibstoffe eingesetzt werden, die maximal 0,5 Prozent Schwefel enthalten, oder die Abgase müssen gereinigt werden. Auch der Ausstoß von Stickoxiden müsse reduziert werden. Zudem erfordere eine neue Verordnung zum Umgang mit dem Ballastwasser erhebliche Investitionen. Alles in allem, so rechnet der Verband, könnten die neuen ökologischen Vorschriften und Ziele dazu beitragen, den Markt zu bereinigen. Künftig würden die Schiffe verstärkt mit Flüssiggas und alternativen Brennstoffen betrieben werden, prophezeit Hartmann. „Der moderne Seetransport wird sauberer als jemals zuvor.“ Auch die Digitalisierung werde die Branche verändern. Mit Smart Shipping und Big Data könnten die Betriebsdaten der Schiffe genauer erfasst und ausgewertet werden. Und vielleicht könnten Schiffe „einmal ohne Crew auskommen“, so der VDR.

Aktuell sieht Hartmann positive Signale vor allem bei der Bulkschifffahrt, wo sich die Frachtraten verbessert hätten. Auch für Spezialschiffe sei eine Belebung spürbar. „Die Talsohle scheint erreicht zu sein“, hofft Hartmann. Doch für die Beschäftigten wie Lotsen, Kapitäne oder Schiffsmechaniker sieht der VDR trübe Zukunftsperspektiven.

Ökologische Ziele verfolge bremenports auch bei der Modernisierung der eigenen Schiffsflotte, die aus etwa 20 Einheiten besteht. Im Sommer wurde das neue Peil- und Vermessungsschiff »Seeadler« mit einem Diesel-Batterie-Hybridantrieb in Betrieb genommen. 2017 wird zudem die LNG-Schute »greenports 1« die Flotte verstärken.

Bremenports zieht positive Bilanz mit Einschränkung

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Die LNG-Infrastruktur bereitet Howe allerdings Sorgen. Leider gestalte sich der Aufbau einer LNG-Infrastruktur in den bremischen Häfen noch schwierig. »Es gibt einfach noch nicht genug Schiffe, die mit LNG angetrieben werden. Bremen und Bremerhaven sind aber LNG-ready. Wenn Bedarf besteht, kann in beiden Häfen problemlos vom LKW aus gebunkert werden.«

Rainer Kreuzer

Brunsbüttel: Schnabel gibt Gas

Wenn es um den Treibstoff der Zukunft geht, liegt Deutschland weit hinten. Nur der Chef des kleinen Hafens in Brunsbüttel lässt nicht locker.

Alternative Antriebe: Warum Erdgas eine Chance (verdient) hat

2030 wird es mehr Erdgas- als Elektroautos geben, prognostiziert eine Regierungsstudie. Um die angestrebte CO2-Reduktion zu erreichen, dürfte Erdgas unverzichtbar sein.
 http://worldmaritimenews.com/archives/206526/dynagas-lng-partners-earnings-increase-in-3q/
Owner and operator of LNG carriers Dynagas LNG Partners LP has reported an increase of 7.7% in its net income for the three months ended September 30 to USD 17.3 million, from a net income of USD 16 million in the corresponding period of 2015.

http://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/oldenburg_ostfriesland/Meyer-Werft-will-Massstaebe-beim-Gas-Antrieb-setzen,meyerwerft1042.html

Copyright NDR

Stand: 15.11.2016 12:59 Uhr – Lesezeit: ca.4 Min.

Meyer Werft will Maßstäbe beim Gas-Antrieb setzen

von Oliver Gressieker
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In den nächsten Jahren baut die Meyer Werft zahlreiche Kreuzfahrtschiffe mit Flüssiggas-Tanks.

2019 feiert die Meyer Werft eine besondere Premiere: Zum ersten Mal wird das Papenburger Unternehmen dann ein Kreuzfahrtschiff abliefern, das mit Flüssigerdgas – dem sogenannten LNG (Liquefied Natural Gas) – betrieben wird. Das Projekt für die Reederei AIDA Cruises ist der Startschuss für einen sich abzeichnenden Trend. Denn nach Angaben von Pressesprecher Günther Kolbe hat die Meyer Werft bereits Aufträge für insgesamt neun LNG-betriebene Kreuzfahrtriesen in den Büchern. Drei davon werden in Papenburg gebaut, die anderen sechs bei Meyer Turku in Finnland.

UECC orders two Dual Fuel Liquefied Natural Gas (LNG) Pure Car and Truck Carriers (PCTC) with 1A super Finnish/Swedish ice class

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Picture: Artistic impression of the vessels

Oslo, 6 March 2014. United European Car Carriers (UECC), jointly owned by Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK) and Wallenius Lines, has signed a contract to construct two dual fuel LNG PCTCs.

The contract has been signed with Kawasaki Heavy Industries (KHI) and the vessels will be constructed at the NACKS shipyard in Nantong, China which is a joint venture between KHI and China Ocean Shipping (Group) Company. Deliveries of both the vessels will be in the second half of 2016.

The vessels will be 181 metres long with a 30 metre beam. Both the vessels will have 1A super Finnish/Swedish ice class, facilitating year round trading in the Baltic area.  Approximately 3 800 standard sized cars spread over 10 decks will able to be transported. A significant part of the cargo capacity can also be used to transport high & heavy cargo and any other cargo loaded on to mafi trailers. The deck configuration is optimised for both present and predicted future cargo mix.

The vessels are capable of operating with LNG fuel or heavy fuel oil and marine gas oil, providing greater flexibility and efficiency. It is the first PCTC of its kind to be fitted with an LNG fuel propulsion system, and can complete a fourteen day round voyage in the Baltic using solely LNG fuel, including main engine and auxiliary power generation.

LNG is recognised as the cleanest and most environmentally friendly choice of fuel suitable for marine transport. The choice of LNG as a fuel significantly reduces CO2 and NOx emissions, as well as almost eliminating Sulphur Oxide and particulate emissions. “The LNG installation is a pioneering design and will be one of the largest employed on a commercial vessel and the largest yet of its kind on a pure car and truck carrier. We are proud of the exciting step UECC is taking towards greener and more environmentally friendly shipping” said Glenn Edvardsen, CEO of UECC.

The vessels will employ a number of other design elements and technologies to help reduce fuel consumption and emissions, ensuring safer and more efficient operations. With capacity for approximately 3800 cars, it will be the largest PCTC type vessel specifically designed for transiting the Baltic and other ice prone areas. Mr. Edvardsen further stated, “UECC will be able to provide our customers with transportation in the Baltic area with unparalleled efficiency, reliability and superior environmental performance”.

The vessels have been jointly developed by UECC, Wallenius Marine and NYK Technical Group, together with Kawasaki Heavy Industry in Japan.

For any further information, please contact:
Mr. Bjørn Svenningsen, Head of Car Transport Sales & Marketing, Oslo.
Telephone:  +47 90160455

http://www.uecc.com/Fleet/New_Vessels.aspx
Hauptausschüsse befassen sich mit Vielzweckhafen
Brunsbüttel/Itzehoe/Heide

Der von den beiden Kreisen Dithmarschen und Steinburg sowie der Stadt Brunsbüttel gemeinsam geplante Vielzweckhafen in der Schleusenstadt ist Thema der nächsten gemeinsamen Sitzung der Hauptausschüsse. Die tagen Montag, 21. November, 17.30 Uhr, im Heider Kreishaus. Themen sind der aktuelle Stand des Millionenprojekts, die Finanzierung – das Land will 90 Prozent tragen – und das weitere Vorgehen.

rp
Ein großer Schub für die Schifffahrt
Bund kauft erstmals FlüssiggasSchlepper und schafft mehr Stellen für den NordOstseeKanal
Berlin

Der Bund geht bei der Einführung von umweltfreundlichen Schiffen mit gutem Beispiel voran: Die große Koalition hat in der Nacht zu gestern im Haushaltsausschuss des Bundestags beschlossen, die geplanten Nachfolgebauten für die veralteten bundeseigenen Notfallschlepper „Scharhörn“ und „Mellum“ mit abgasarmem FlüssiggasAntrieb auszurüsten. Beide neuen Schiffe sollen sogenannte „DualFuelMotoren“ erhalten, die wahlweise mit Flüssiggas (LNG) oder Schweröl betrieben werden können. Dafür haben die Haushälter für die je 107 Millionen Euro teuren Neubauten noch mal zusätzlich jeweils 6,5 Millionen Euro bewilligt. Die Mehrzweckschiffe sollen in drei Jahren fertig sein und in der Nordsee stationiert werden.

Investor aus den Niederlanden will Brunsbütteler LNG-Terminal mitfinanzieren

Brunsbüttel stellt Weichen für Importterminal für verflüssigtes Erdgas (LNG) 

http://www.kn-online.de/News/Aktuelle-Wirtschaftsnachrichten/Nachrichten-Wirtschaft/Brunsbuettel-Weichen-fuer-LNG-Importterminal-gestellt
Copyright KN Online danke Frank Behling

Brunsbüttel Weichen für LNG-Importterminal gestellt

Brunsbüttel kämpft um den Bau eines LNG-Terminals: Verflüssigtes Erdgas soll unter anderem als umweltfreundlicher Treibstoff für Schiffe genutzt werden.

Brunsbüttel Ports hat vor zwei Wochen mit einem Investor aus den Niederlanden eine LNG-Absichtserklärung unterzeichnet.

Quelle: Carsten Rehder/dpa
Foto: Brunsbüttel Ports hat vor zwei Wochen mit einem Investor aus den Niederlanden eine LNG-Absichtserklärung unterzeichnet.

Brunsbüttel. In Brunsbüttel sind die Weichen für den Bau eines Importterminals für verflüssigtes Erdgas (LNG) gestellt worden. „Die mögliche Ansiedlung eines LNG-Terminals ist greifbar nahe“, sagte der Geschäftsführer des privaten Hafenbetreibers Brunsbüttel Ports, Frank Schnabel. Sein Unternehmen habe vor zwei Wochen mit einem Investor aus den Niederlanden eine entsprechende Absichtserklärung unterzeichnet. „Das ist ein klares Signal, ein deutlicher Schritt nach vorne.“

Schnabel bemüht sich bereits seit fünf Jahren um den Aufbau einer LNG-Infrastruktur. Er will in Brunsbüttel ein Terminal bauen, an dem einmal pro Woche ein Tanker aus Katar – einem Emirat am persischen Golf – anlegt und 170.000 Kubikmeter LNG entlädt. Um die 40 Hektar wäre ein solches Importterminal groß, die Investitionen dafür betragen 300 bis 400 Millionen Euro.

 

Auch Industrie soll LNG abnehmen

Diese Investition rechne sich nicht, wenn mit dem verflüssigten Erdgas nur eine Schiffstankstelle betrieben werden soll, hieß es. Zwar liegen die Brunsbütteler Häfen sowohl an der Elbmündung wie auch am Nord-Ostsee-Kanal; jährlich kommen hier mehr als 40.000 Schiffe vorbei. Außerdem können per Binnenschiff, Güterzug oder Lkw auch Schiffstankstellen in anderen deutschen Häfen von Brunsbüttel aus mit LNG versorgt werden. Doch das reiche trotzdem nicht, erklärte Schnabel: „Denn die Menge, die man für die Schifffahrt braucht, ist trotz allem sehr klein.“

Die Investitionen würden sich jedoch rechnen, wenn auch Teile der Brunsbütteler Industrie das LNG abnehmen. In Brunsbüttel gibt es mehrere international tätige Unternehmen, die einen hohen Gasverbrauch haben. Bislang werden sie über eine Pipeline versorgt. „Sie zeigen zunehmend Interesse, auch Alternativen in das Portfolio aufzunehmen – also Pipeline-Gas zumindest teilweise zu ersetzen durch LNG, also Flüssiggas.“ Warum? Um nicht von einem einzigen Anbieter abhängig zu sein. Außerdem werde LNG immer billiger angeboten, erklärte Schnabel: „Es wird vermutlich preisgleich mit Pipelinegas werden.“

Mit einem Importterminal halte man die Logistik-Kosten gering, sagte Schnabel. „Dann funktioniert LNG auch für den Transportsektor, für die Schifffahrt.“

dpa

Copyrigth Norddeutsche Rundschau
Ein großer Schub für die Schifffahrt
Bund kauft erstmals FlüssiggasSchlepper und schafft mehr Stellen für den NordOstseeKanal
Berlin

Der Bund geht bei der Einführung von umweltfreundlichen Schiffen mit gutem Beispiel voran: Die große Koalition hat in der Nacht zu gestern im Haushaltsausschuss des Bundestags beschlossen, die geplanten Nachfolgebauten für die veralteten bundeseigenen Notfallschlepper „Scharhörn“ und „Mellum“ mit abgasarmem FlüssiggasAntrieb auszurüsten. Beide neuen Schiffe sollen sogenannte „DualFuelMotoren“ erhalten, die wahlweise mit Flüssiggas (LNG) oder Schweröl betrieben werden können. Dafür haben die Haushälter für die je 107 Millionen Euro teuren Neubauten noch mal zusätzlich jeweils 6,5 Millionen Euro bewilligt. Die Mehrzweckschiffe sollen in drei Jahren fertig sein und in der Nordsee stationiert werden.

„Mit der Entscheidung für DualFuelMotoren setzen wir ein Zeichen für klimafreundliche Schifffahrt“, erklärten in Berlin die beiden für Verkehrspolitik zuständigen Haushaltsobleute Norbert Brackmann von der CDU und Bettina Hagedorn von der SPD. Auch die Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste zeigte sich erfreut: „Dass der Bund Vorreiter bei der klimafreundlichen LNGTechnik wird, ist vorbildlich“ sagte ihr Sprecher Hans von Wecheln. Bisher sind in deutschen Gewässern nur eine Handvoll Schiffe mit einem FlüssiggasAntrieb unterwegs, weil es den Treibstoff in Häfen kaum gibt. Unter anderem verkehren zwei Fähren mit LNG – zwischen Cuxhaven und Helgoland sowie zwischen Emden und Borkum.

Um zudem die Schifffahrtswege zu stärken, bewilligte der Haushaltsausschuss 78 zusätzliche Jobs für Ingenieure und Techniker in der Wasserstraßenbehörde von Verkehrsminister Alexander Dobrindt. Genau ein Drittel von denen wird für den NordOstseeKanal angeheuert – allein 22 für den Neubau der beiden kleinen Schleusen in KielHoltenau, aber auch vier für den Ausbau der „Oststrecke“ vor Kiel. Für die Planung des umstrittenen und 838 Millionen Euro teuren ElbeLübeckKanalAusbaus erhält ferner das Schifffahrtsamt in Lauenburg 20 neue Posten. „Damit treiben wir den dringlichen Ausbau des ElbeLübeckKanals deutlich voran“, sagte der Abgeordnete Brackmann, der selbst aus Lauenburg kommt. Und da neue PlanerStellen angesichts des leergefegten Arbeitsmarkts für Ingenieure derzeit kaum zu besetzen sind, will der Bund die Ausbildung gleich selbst verstärkt in die Hand nehmen. Dazu richtet die Koalition einen neuen Studiengang für Bauingenieure an der HelmutSchmidtUniversität der Bundeswehr in Hamburg ein. Elf Professorenstellen sowie 54 weitere für Assistenten, Laborkräfte oder Sekretärinnen haben die Haushälter genehmigt. Der Studiengang soll 2018 mit 30 Studenten starten und seinen Schwerpunkt im Verkehrswegebau haben. Wer ihn absolvieren will, muss nicht zur Bundeswehr, sondern nur ins Verkehrsministerium. Ungewöhnlich ist eine weitere Maßnahme in der Schifffahrtsverwaltung: Dobrindts Behörde wird neun Ausbilder einstellen, die Flüchtlingen durch eine Lehre helfen sollen.

Schließlich investiert die Koalition auch in mehr Sicherheit auf See. Dazu hat sie zum einen den Kauf von drei Bundespolizeibooten für 165 Millionen Euro endgültig festgeschrieben, obwohl Innenminister Thomas de Maizière die zunächst gar nicht haben wollte. Zwei der neuen Patrouillenschiffe werden im ostholsteinischen Neustadt stationiert, eins in Rostock. Sie sollen alte, noch aus DDRZeiten stammende Exemplare ersetzen. Zum anderen erhält CDUMann de Maizière für seine Bundespolizei drei moderne Hubschrauber für Rettungseinsätze über Nord- und Ostsee. Einer wird neu gekauft, zwei andere werden umgerüstet. „So stärken wir die maritime Notfallvorsorge“, freute sich die Ostholsteiner Abgeordnete Hagedorn. Auch die Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste lobte: „Der Haushaltsausschuss hat sich um den maritimen Küstenschutz verdient gemacht“, sagte Sprecher von Wecheln.

Henning Baethge
http://www.shz.de/deutschland-welt/wirtschaft/umweltregeln-fuer-schiffe-werden-drastisch-verschaerft-id15202791.html

Schwefel im Treibstoff : Schifffahrt wird sauberer – verschärfte Umweltvorschriften beschlossen

vom 28. Oktober 2016

Hamburg/London | Die Umweltvorschriften für Schiffe auf See werden drastisch verschärft. Von 2020 an dürfen weltweit nur noch Treibstoffe eingesetzt werden, die höchstens 0,5 Prozent Schwefel enthalten. Das hat der Umweltausschuss der Internationalen Schifffahrtsorganisation IMO in London beschlossen. Bislang lag dieser Grenzwert bei 3,5 Prozent. Die IMO-Beschlüsse wurden am Freitag von der Umweltorganisation Nabu und dem Verband Deutscher Reeder (VDR) bestätigt, die als Beobachter an der einwöchigen Tagung des Umweltausschusses in London teilgenommen hatten. Die IMO selbst hat die Beschlüsse noch nicht veröffentlicht.

Der Transport auf See wird sauberer. Profitieren würden besonders die Anwohner von Häfen und Küstengewässern, sagte Ralf Nagel, ……………………………

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von Eckart Gienke, dpa
erstellt am 28.Okt.2016 | 15:47 Uhr

https://www.welt.de/regionales/hamburg/article159244001/In-Hamburg-ist-sauberer-Schiffsbrennstoff-Mangelware.html
Copyright Norddeutsche Rundschau

http://www.nok21.de/2016/11/04/hamburg-hafen-das-tor-zur-welt-teil-3/

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Neue Vorschriften : Umweltregeln für Schiffe werden drastisch verschärft

vom 28. Oktober 2016

Containerschiffe werden mit Schweröl angetrieben und gelten deshalb als besonders umweltbelastend. Doch damit ist bald Schluss. Strenge Umweltvorschriften könnten ein Zeitalter gasbetriebener Schiffe einleiten.

Umweltvorschriften für Schiffe auf See werden drastisch verschärft. Von 2020 an dürfen weltweit nur noch Treibstoffe eingesetzt werden, die höchstens 0,5 Prozent Schwefel enthalten. Das hat der Umweltausschuss der Internationalen Schifffahrtsorganisation IMO beschlossen.

Bislang lag dieser Grenzwert bei 3,5 Prozent. Die IMO-Beschlüsse wurden am Freitag von der Umweltorganisation Nabu und dem Verband Deutscher Reeder (VDR) bestätigt, die als Beobachter an der einwöchigen Tagung des Umweltausschusses in London teilgenommen hatten. Die IMO selbst hat die Beschlüsse noch nicht veröffentlicht.

Für die Nord- und Ostsee gilt schon seit Beginn des vergangenen Jahres ein noch strengerer Grenzwert von höchstens 0,1 Prozent Schwefel im Treibstoff. Hier wird jedoch 2021 eine neue Vorschrift eingeführt, nach der die Schiffe ihren Ausstoß an Stickoxiden (NOx) um rund 75 Prozent reduzieren müssen. Das gilt allerdings nur für neu gebaute Schiffe.

Zu der Einführung der Stickoxid-Grenzwerte in der Ostsee mussten alle Anliegerstaaten ihre Zustimmung geben. Nach Angaben aus Konferenzkreisen hatte sich vor allem Russland gegen die strengeren Vorschriften gewehrt, aber letztlich sein Einverständnis erklärt.

Die fünf großen Containerhäfen am nordwesteuropäischen Festland – Le Havre, Antwerpen, Rotterdam, Bremen und Hamburg – begrüßten den Beschluss des IMO-Ausschusses. «Das trägt bei zu einer saubereren und nachhaltigeren Zukunft der internationalen Schifffahrt», heißt es in einer gemeinsamen Erklärung, die bereits vor der Londoner Konferenz veröffentlicht wurde. Die Häfen versprechen sich eine ökologische Entlastung ihrer Bevölkerung und stehen unter großem Druck, ihre Einwirkungen auf die Umwelt zu reduzieren.

«Damit ist faktisch das Aus für den heute üblichen Schwerölbetrieb der Seeschiffe beschlossen», sagte Ralf Nagel, Geschäftsführendes Präsidiumsmitglied des Verbandes Deutscher Reeder (VDR). Der neue weltweite Grenzwert von 0,5 Prozent sei nur mit aufwendigen Katalysatoren oder mit einem Gasantrieb zu erreichen. «Der neue Schwefel-Grenzwert wird das saubere Flüssiggas LNG und alternative Brennstoffe in der Schifffahrt vorantreiben», sagte Nagel. «Jetzt wird der moderne Seetransport noch sauberer als jemals zuvor.» Profitieren würden besonders die Anwohner von Häfen und Küstengewässern. Es gibt noch keine verlässliche Infrastruktur für LNG, kein Tankstellen- und Transportnetz. Manche Reedereien haben aber schon Schiffe bestellt, die auch mit LNG fahren können. LNG (Liquefied Natural Gas) ist verflüssigtes Erdgas.

Die Umweltschutzorganisation Nabu begrüßte die Londoner Beschlüsse. «Es ist richtig, den Ausstieg aus dem Schweröl jetzt einzuleiten und die Seeschifffahrt insgesamt zu mehr Umwelt- und Klimaschutz zu bewegen», sagte Bundesgeschäftsführer Leif Miller. Die Branche habe sich jahrzehntelang vor dem Problem weggeduckt. Der Nabu ist allerdings skeptisch, ob die Reeder nicht auch weiterhin billiges Schweröl verfeuern, indem sie es mit höherwertigen Kraftstoffen mischen. Der Schwefel-Grenzwert für Schiffe liege immer noch 500 Mal höher als für Dieselautos.

Mit dem Beschluss der IMO ist die Entscheidung noch nicht rechtsgültig, sondern muss noch von der EU und nationalen Parlamenten oder Regierungen gebilligt werden. Das gilt jedoch als Formsache. Die Mitglieder im IMO-Ausschuss MEPC (Maritime Environmental Protection Committee) sind von den Regierungen entsandt. Ihre Beschlüsse werden in der Regel zügig umgesetzt.

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von dpa
erstellt am 28.Okt.2016 | 13:49 Uhr

https://www.welt.de/regionales/hamburg/article159244001/In-Hamburg-ist-sauberer-Schiffsbrennstoff-Mangelware.html
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Ein Tanker für den Transport von tiefgekühltem verflüssigtem Erdgas. Nach Hamburg kommen solche Schiffe nur zur Wartung

Ein Tanker für den Transport von tiefgekühltem verflüssigtem Erdgas. Nach Hamburg kommen solche Schiffe nur zur Wartung

Quelle: Zukunft Erdgas e.V.

Wie bekommt man Schiffsabgase sauberer? Die internationale Schifffahrtsorganisation IMO legte in der vergangenen Woche neue Grenzwerte für den Schwefelgehalt von Schiffsbrennstoffen vor. Vom Jahr 2020 an darf Schiffsöl international nur noch 0,5 Prozent Schwefelanteil enthalten, bislang sind es 3,5 Prozent. Dadurch rückt auch tiefgekühltes verflüssigtes Erdgas (LNG) als Schiffsbrennstoff mit den geringsten Schadstoffemissionen wieder in den Fokus der Diskussion.

Im Hamburger Hafen-Klub diskutierte die maritime Wirtschaft am Donnerstag die Perspektiven von LNG für die Schifffahrt und auch für den Hamburger Hafen. Ein Fazit dabei: Hamburg wird wohl auch mittelfristig nicht zu den fortschrittlichsten Häfen bei der Versorgung der Schifffahrt mit LNG zählen, anders als etwa die Nordseehäfen Zeebrugge oder Rotterdam. „In Hamburg gibt es keine Nachfrage nach einem Bunkerschiff für LNG“, sagte Mahinde Abeynaike, Chef des Unternehmens Bomin Linde LNG. „Solange das so bleibt, ist es unwahrscheinlich, dass ein Bunkerschiff in Hamburg stationiert oder gar ein LNG-Terminal in der Hansestadt aufgebaut wird.“

Hamburgs früherer Bürgermeister Ole von Beust (CDU) sagte, die Stadt müsse mit Initiativen zur Nutzung von LNG vorangehen, etwa mit entsprechenden Behördenbooten: „Für Deutschlands größten Seehafen ist das auch eine Imagefrage. Der Senat bleibt hier hinter seinen Möglichkeiten zurück.“ Seine Firma Ole von Beust Consulting hat die „Maritime LNG Plattform“ konzipiert und gegründet, unter anderem berät von Beust bei diesem Thema die Bundesregierung.

Containerschiffen nutzen selten LNG

LNG wird auf Schiffen in zweierlei Weise eingesetzt: in den Aggregaten zur Stromversorgung im Hafen und zur Versorgung der Hauptmaschine. Hauptsächlich Fähren nutzen mittlerweile in wachsender Zahl LNG – die allerdings verkehren nicht in Hamburg, sondern in Europa besonders im Ostseeraum. Hafenstädte in Skandinavien und Finnland sammeln seit Jahren Erfahrungen mit LNG-Schiffen.

In Hamburg aber dominiert die Containerschifffahrt. „Auf Containerschiffen im Überseeverkehr sehe ich LNG aus Kostengründen mittelfristig nicht als Brennstoff“, sagte Hans Gätjens von der Klassifizierungsgesellschaft Bureau Veritas Deutschland. „Wenn von 2020 an strengere Schwefelgrenzwerte gelten, werden viele Reedereien auf Dieselöle umstellen oder Abgasreinigungsanlagen in die Containerschiffe einbauen.“

Intensiv setzt dagegen mittlerweile die Kreuzfahrtbranche auf den Einsatz von LNG. Vorreiter war das deutsche Unternehmen Aida Cruises. Auch deren Mutterkonzern Carnival Corporation in den USA, das größte Kreuzfahrtunternehmen der Welt, und dessen Hauptkonkurrent Royal Caribbean wollen künftig nur noch Schiffe bauen lassen, die mit LNG angetrieben werden.

Europaweit einheitliche Standards fehlen

Die Stromaggregate der „AIDAprima“ werden in Hamburg am Terminal Steinwerder von einem Tanklastwagen aus mit LNG versorgt. Für die Stromversorgung steht in Hamburg obendrein das mit LNG betriebene Gaskraftwerk „Hummel“ zur Verfügung, eine Barge, die Aida Cruises mit dem Unternehmen Becker Marine Systems betreibt.

Die ersten Erfahrungen von Aida Cruises bei der Versorgung mit LNG in Hamburg seien vor allem bei den Genehmigungen schlecht gewesen, sagte Monika Griefahn, Direktorin für Umwelt und Nachhaltigkeit bei der Reederei. „Wir mussten sechs Aktenordner mit Unterlagen einreichen, um eine Immissionsschutzgenehmigung zu bekommen. Das ist im Vergleich der europäischen Häfen wohl einmalig. In Southampton oder Le Havre wird so etwas papierlos und zügig erledigt. Wir brauchen in Europa dringend einheitliche Standards für den Einsatz von LNG.“

In Deutschland gibt es inzwischen viele Ansätze zum Aufbau einer LNG-Infrastruktur. Das Hamburger Unternehmen VTG testet seit zwei Jahren erfolgreich Tankwaggons, in denen man LNG ohne aktive Kühlung mehrere Wochen lang lagern und transportieren kann. Für die Reedereigruppe AG Ems fährt unter anderem die neu gebaute MS „Helgoland“ zwischen Cuxhaven und der Hochseeinsel mit LNG-Antrieb. Konkrete Pläne für ein LNG-Importterminal verfolgt derzeit allerdings nur die Hafengesellschaft von Brunsbüttel. Von dort aus könnte sowohl die Schifffahrt an Elbe und Nord-Ostsee-Kanal wie auch die chemische Industrie in Brunsbüttel selbst mit tiefgekültem verflüssigtem Erdgas versorgt werden

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Gleisausbau: Wirtschaft nimmt das Land in die Pflicht Brunsbüttel Der Ausbau des Brunsbütteler Industriegleises – von der Politik in dieser Woche groß angekündigt und im Verkehrsausschuss des Bundestags doch nicht mehrheitsfähig. In Brunsbüttel wird darauf mit Enttäuschung reagiert. „Der CDU-Bundestagsabgeordnete Ingbert Liebing ist mit einer Nachricht, die bei Weitem noch nicht in trockenen Tüchern ist, vorgeprescht. Dabei hatte er wohl eher seinen Wahlkampf als CDU-Spitzenkandidat zur Landtagswahl und seinen verbesserungswürdigen Bekanntheitsgrad im Sinne als die Sache“, kritisiert der Brunsbütteler Landtagsabgeordnete Oliver Kumbartzky (FDP). „Für solche merkwürdigen PR-Aktionen ist das Industriegebiet Brunsbüttel meiner Meinung nach viel zu wichtig!“ Der Verkehrsausschuss des Bundestages habe Liebing „deutlich zurückgepfiffen“, so Kumbartzky weiter. Dafür habe er kein Verständnis. CDU-Staatssekretär Enak Ferlemann aus Cuxhaven erweise sich einmal mehr als Brunsbüttel-Schreck. „Erst versucht er Brunsbüttel die LNG-Überlegungen auszureden, und nun erklärt er wider besseres Wissen den Gleisausbau für unwirtschaftlich.“ Das zweite Gleis gehöre in den vordringliche Bedarf und müsse zeitnah kommen. Im weiteren Verfahren besonders die Bundestagsabgeordneten für den Wahlkreis Dithmarschen-Süd/Steinburg, Mark Helfrich und Karin Thissen gefordert. Das sieht auch Ken Blöcker, Geschäftsführer des Unternehmensverbands Unterelbe-Westküste, so. Die Politiker aus der Region müssten jetzt dranbleiben und dürften sich in Berlin nicht abspeisen lassen. „Das erwartet die ganze Region.“ Ans Land richtet Blöcker die Forderung – wie von der Industrie bereits vorgeschlagen – die Planung für den Gleisausbau anzuschieben. Damit bei frei werdenden Geldern mit der Realisierung zügig begonnen werden könne. Das sei auch eine Frage des Willens, nimmt er die Landesregierung in die Pflicht. Mit Zurückhaltung hatte Frank Schnabel schon auf Ingbert Liebings Ankündigung reagiert. Dennoch kann der Sprecher der Werkleiterrunde im ChemCoast Park seine Enttäuschung nicht verhehlen. Schnabel kündigt einen Pakt aller an, die hinter dem Gleisausbau bis Wilster stehen: die Wirtschaft ebenso wie Stadt und Kreis. So solle deutlich gemacht werden, „dass eine ganze Gemeinschaft dahinter steht“. Und er kündigt an, dass für Brunsbüttel das Thema keineswegs ad Acta gelegt sei: „Berlin soll sich keine Hoffnungen machen, dass wir aufgeben!“

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In Brunsbüttel soll die Zukunft beginnen? Ausgerechnet hier in diesem fast niedlich kleinen Hafen, umgeben von gewaltigen Chemiewerken, einem heruntergefahrenen Atommeiler und einer Wiese, auf der bis vor Kurzem noch ein Kohlekraftwerk entstehen sollte? »Ja«, sagt Frank Schnabel. »Es
gibt keinen geeigneteren Ort.«
Weil alle anderen lieber abwarten, will Schnabel schon mal allein anfangen mit der Zukunft. Wenn
die anderen dann sehen, dass es funktioniert, können sie ja doch noch mitmachen. »Wir haben Zeit
verloren«, sagt Schnabel. Anderswo in Europa seien sie schon viel weiter. In Rotterdam steht die Zu-
kunft schon, in Polen und Frankreich wurde sie gerade eröffnet. In Belgien, Italien, Spanien, Finn-
land oder Großbritannien ist sie Alltag. Schnabel sieht die Zukunft vor sich, auf der Wiese gleich hinter seinem Bürogebäude. Einen gewaltigen Tank will er bauen, 100 Meter im Durchmesser, von leichten Nebelschwaden umzogen, weil der Inhalt tiefgekühlt ist auf minus 162 Grad: Erdgas, durch die Kälte verflüssigt und verkleinert auf ein Sechshundertstel seines Volumens. Und damit per Tanker transportierbar um die ganze Welt. Schnabel will das Erdgas aus aller Welt nach
Brunsbüttel holen. 400 Millionen Euro soll sein Tank an der Elbe kosten, zunächst einmal. 200
000 Kubikmeter sollen für den Anfang reichen, aber er hat genug Platz, um später anzubauen, wenn die
Zukunft ihre Vorzüge gezeigt hat. Schnabel hat zwar Betriebswirtschaft studiert, aber er kann
schwärmen wie ein Prediger. Was man mit dem Flüssiggas alles machen kann:
– Lastwagen betanken, wie schon Zehntausende in China und den USA. Sie werden sauberer sein
und leiser.
– Schiffe betanken, wie schon Dutzende in Norwegen und wenige Pioniere in Deutschland.
Sie werden die Luft nicht mehr verschmutzen.
Schiffe gibt es in Brunsbüttel viele: DerNord-Ostsee-Kanal beginnt hier, und wer zum
Hamburger Hafen will, muss an Schnabels Hafen vorbei, bis Hamburg sind es nur 41 Seemeilen.
– Die Chemieindustrie versorgen, gleich nebenan im größten Industriegebiet Schleswig-
Holsteins, zum Beispiel das Yara-Düngemittelwerk, das in manchen Wintern nicht genügend
Gas bekommt und umsteigen muss auf Heizöl.
– Und nicht zuletzt: das deutsche Gasnetz be
liefern, das bisher allein an Pipelines hängt und damit an den Mächten am anderen Ende der Lei-
tung. An Russland vor allem. Schnabel glaubt an seinen Traum. Seit vergangener Woche ist der 50-Jährige nicht mehr allein damit. Er hat einen möglichen Investor gefunden und
eine Absichtserklärung unterschrieben mit der niederländischen Firma Gasunie, die in Rotterdam
schon drei riesige Tanks für Flüssiggas betreibt. Bis spätestens Ende nächsten Jahres wollen sie jetzt ge-
meinsam prüfen, ob Schnabels Traum funktioniert:
der erste deutsche Importterminal für liquefied natural gas , wie es in der Fachsprache heißt, kurz LNG.
»Ich bin jetzt sehr, sehr zuversichtlich«, sagt Schnabel. Das war nicht immer so in den fünf
Jahren seines Kampfes, o nein. Gegner hat er viele, manche sind unberechenbar
wie der Ölpreis, manche sind mächtig wie dieHamburger Bürokratie, manche sind unsichtbar.
Aber Schnabel ist zäh. Lange hat er in Memphis gearbeitet für eine US-Firma, die einen Spezialzell-
stoff für Geldscheine herstellte. Schnabel war für Logistik und den Einkauf der Rohstoffe zuständig,
weltweit, er war zwei Drittel seiner Zeit unterwegs. An den Wochenenden flog er heim in die Nähe
von Brunsbüttel. Seine Frau arbeitete hier als Sozialarbeiterin, sie wollte, dass ihr gemeinsamer
Sohn in Deutschland groß wird. Also pendelte Schnabel über Kontinente. Ein Jahrzehnt lang.
Einer wie Schnabel gibt nicht schnell auf. Selbst wenn er eine Zeit lang in die falsche Richtung gelaufen ist.
Am Anfang, vor fünf Jahren also,glaubteSchnabel, Flüssiggas werde sich schnell
durchsetzen als neuer Kraftstoff für Schiffe. So mancher Experte glaubte
das und prognostizierte, dass schon bald 1000 Schiffe mit dem saubereren Sprit fahren
würden, der keinen Schwefel mehr in die Luft bläst, praktisch keinen Feinstaub mehr, deutlich weniger
Stickoxide und immerhin ein Fünftel weniger CO₂ .Schnabel war damals seit Kurzem Chef der privaten
Brunsbüttel Ports GmbH, er war auf der Suche nacheiner Idee mit Zukunft. Eine norwe
gische Firma meldete sich: Warum nicht eine Tankstelle bauen für Schiffe, die mit Flüssiggas fahren?»Wir waren vielleicht ein bisschen naiv«, sagt Schnabel heute.
Bis heute gibt es in Deutschland keine einzige Flüssiggas-Tankstelle für Schiffe. Nicht in Bruns-
büttel, nicht in Hamburg. Nirgendwo. Gerade mal zwei Fähren tanken hierzulande den neuen
Kraftstoff: die MS Ostfriesland fährt von Emden nach Borkum, die MS Helgoland von Cuxhaven
nach Helgoland. Ihr Flüssiggas bekommen sie per Lkw von den Importterminals in Rotterdam oder
dem belgischen Zeebrügge. Der große Boom ist nicht unterwegs stecken geblieben – er hat gar
nicht erst begonnen.
Statt Flüssiggas verfeuern die Reeder weiterhin das hochdreckige Schweröl auf hoher See, ein Ab-
fallprodukt aus den Raffinerien. In der Nord- und Ostsee, wo es seit vergangenem Jahr immerhin ei-
nen niedrigen Grenzwert für Schwefel gibt, steigen viele auf Marinediesel um, der immer noch gewal-
tige Mengen an Feinstaub und Stickoxiden in dieLuft pustet.
Was ist schiefgelaufen?
Ein Anruf bei Ole von Beust. Der frühere Hamburger Bürgermeister lenkt inzwischen eine
eigene Beratungsfirma. Vor drei Jahren übernahm er den Auftrag, das Thema Flüssiggas voranzubrin-
gen. Er gründete eine Plattform mit heute 80 Mitgliedern, alle finden das Thema wichtig. Nur be-
wegt hat sich bislang nicht viel. »Ich bin überzeugt, dass das die Zukunft ist«,
sagt von Beust, gerade wegen der schlechten Luft im Hafen. Doch kaum hatte er seinen neuen Ver-
ein gegründet, brach der Ölpreis ein. Für die Reeder war es auf einmal die deutlich billigste Lösung,
am schmutzigen Öl und Diesel festzuhalten. Außerdem kämpfen viele Reeder im neunten Jahr der
Schifffahrtskrise ums Überleben. »Sie haben kein Geld für Neubauten oder die Umrüstung der An-
triebe«, sagt von Beust. Dazu komme ein drittes Hindernis: die Hamburger Bürokratie. »Das Ge-
nehmigungsmanagement ist sehr kompliziert und von einer sehr langsamen Wissensentwicklung ge-
prägt«, sagt von Beust. Ein Beispiel ist die Hummel. Ein schwimmendes Flüssiggas-Kraftwerk, eine Weltneuheit. Sie versorgt das Kreuzfahrtschiff AIDAsol im Hamburger Hafen mit sauberem Strom aus Flüssiggas.
Doch die Auflagen sind so hoch, dass sie den Hersteller Becker Marine Systems zusätzlich 4000
Euro am Tag kosten und damit das ganze Projekt unrentabel machen. Ein zusätzlicher Hydrant
musste gebaut werden, ein Schlepper muss ständig bereitstehen, um das schwimmende Kraftwerk im
Notfall wegzuziehen, und die Wasserentnahme aus der Elbe wird auch noch in Rechnung gestellt.
»Hamburg ist alles andere als innovationsfreund lich«, schimpfte der Geschäftsführer unlängst.
Und drohte damit, die Hummel nach Rotterdam zu verlegen.
Ole von Beusts Beratungsfirma hat im Frühjahr einen Workshop für Hamburger Beamte organi-
siert. Feuerwehrleute und Experten aus anderen Häfen berichteten, wie es auch mit weniger Auf-
lagen und Bürokratie gehe. Die Zukunft kommt nur langsam im Hamburger Hafen an. Lediglich eine Branche rüstet bislang sichtbar um: die Kreuzfahrtindustrie. Neun Schiffe mit Flüssiggas-Antrieb sind weltweit bestellt, 2018 wird das erste davon in Hamburg erwartet. Der Wunsch vieler Passagiere nach sauberen Antrieben zeigt Wirkung. Wird es also Zeit, dass Frank Schnabel in Brunsbüttel endlich loslegt? Dass er einen Importterminal baut vor den Toren Hamburgs, damit der neue Kraftstoff schneller und billiger in den Hafen gelangt? Werden dann auch die Reeder umsteuern und sich nicht länger hinter dem Argument verstecken, dass erst einmal die Infrastruktur kommen
müsse für den neuen Kraftstoff? Schnabel mag beseelt sein von seiner Idee, er
mag vor allem ihre Chancen sehen, aber auf die Reeder setzt er nicht mehr. Er will sie mitversorgen,
das schon, er sieht sein Projekt auch als Hamburger Projekt, schon weil es dort keinen Platz gibt für ei-
nen großen Importterminal. Doch auf die Hamburger Reeder zu warten dauert ihm zu lange.
Er denkt jetzt an andere: Vor allem an die großen Chemiewerke gleich nebenan in Brunsbüttel.
An Yara, das Düngemittelwerk, oder an Sasol, wo hochreine Tonerden für LEDs produziert werden.
Mit ihnen verhandelt Schnabel jetzt. Sie sollen die Grundauslastung garantieren. Dabei ist Schnabel
klar, dass sie sein Flüssiggas nur kaufen werden,wenn sich die Sache rechnet. »Am Ende entschei-
det immer der Preis.« Nur, woher will er wissen, wie sich der Preis entwickelt?
Spätestens bei dieser Frage ist Frank Schnabel, Hafenchef aus Brunsbüttel, in
der Weltpolitik angekommen, bei einer Rechnung mit mächtigen Unbekannten.
Schnabel hat sich eingearbeitet in die Ströme des Gases, er ist auf ein Szenario gestoßen,
das seine Pläne unterstützt: Die europäische Gasproduktion geht seit Jahren zurück, in einigen
Ländern läuft sie in den nächsten Jahren aus. Russlands Anteil wird steigen, es wird dann fast das ge-
samte deutsche Pipelinegas liefern. Und dann? Werden die Russen ihre Marktmacht nutzen, um
die Preise zu erhöhen? Schnabel zeigt seinen Gesprächspartnern gern ein Strategiepapier der EU-Kommission. Die empfiehlt, sich nicht von wenigen Gaslieferanten abhängig zu machen. In dem Papier ist auch eine Karte abgebildet: Praktisch jeder europäischeKüstenstaat hat schon einen Flüssiggas-Terminal.
Nur Deutschland ist leer. Wer Flüssiggas bezieht, ist weltweit frei in seiner Wahl: Er kann sich von Katar, Nigeria oder Algerien beliefern lassen. Oder von den neuen Lieferanten, die ihr Angebot auch mit der um-
strittenen Fracking-Technologie gerade massiv ausweiten: den USA und Australien. Der Preis,
sagt die EU voraus, werde sinken. Man kann den EU-Bericht tatsächlich so lesen,
als gebe er Schnabel recht. Man kann aber auch den Hinweis entdecken, dass viele der bestehenden Ter-
minals bei Weitem nicht ausgelastet sind. Schnabels Konkurrenten heißen Rostock und
Wilhelmshaven, auch sie wollen die deutsche Lücke füllen. Dieser Schnabel schlage ganz schön die
Werbe trommel, heißt es in Wilhelmshaven, leicht genervt, aber durchaus mit Anerkennung. Es soll
bald einen runden Tisch geben mit den Wirtschaftsministern, man müsse sich mal austauschen.
Frank Schnabel wartet nicht darauf. Für ihn läuft die Zeit, er muss seinen Investor endgültig
überzeugen. Und seine Nachbarn. Vergangene Woche traf er sich mit Anwohnern, die nebenan
im Ortsteil Brunsbüttel-Süd leben. »Ich habe ihnen ganz offen unsere Pläne vorgelegt«, sagt er. Er
wolle sie jetzt einbinden, und nicht erst, wenn alles fertig geplant ist. Sie müssten keine Angst haben,
versprach er, sein Hafen habe schon viel Erfahrung mit dem gefährlicheren Propangas, das im Gegen-
satz zu Flüssiggas explosiv sei. Schnabel wird in den nächsten Monaten weiter werben für seinen Traum, er ist ihm so nah wie nie. Sein Sohn, zu dem er ein Jahrzehnt lang mit dem Flugzeug pendelte, studiert heute in Berlin und hat nebenbei ein Start-up gegründet, das Fahr räder aus Bambus fertigen lässt, in Ghana. Auch. so ein tollkühner Plan. Schnabel ist stolz auf ihn.
https://gcaptain.com/watch-tour-worlds-first-lng-powered-icebreaker/
https://www.youtube.com/watch?v=wtCwsS25wEM
The world’s first LNG-powered icebreaker, Polaris, was delivered by Arctech Helsinki to the Finnish Government in September. The ship is designed to serve for at least 50 years in icebreaking, oil recovery and sea rescue operations in the Baltic Sea, using both liquefied natural gas (LNG) and low sulphur diesel oil as fuel.
https://gcaptain.com/ports-set-out-to-harmonize-lng-bunkering/
Copyright Gcaptain
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In August the MV Ternsund became the first ship to bunker LNG in the port of Rotterdam. Photo: Ries van Wendel de Joode/HBR

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The world’s first LNG-fueled pure car and truck carrier has been delivered in China.

The vessel, to be named Auto Eco, is owned by United European Car Carriers, which is equally owned by Janan’s NYK Line and the Swedish shipping company Wallenius Lines. It was built by Kawasaki Heavy Industries at the NACKS shipyard in Nantong, China.

Photo: NYK Line

The ship is the first of two sister vessels to come with a MAN photoDiesel and Turbo dual-fuel ME-GI 2-stroke engine that can run on either LNG of heavy fuel oil and marine gas oil. The vessels will all measure 181 meters long with a 30 meter beam, and will have 1A super Finnish/Swedish ice class for year-round trading in the Baltic area. The vessels have capacity for 3,800 standard cars spread over 10 decks, as well as significant cargo capacity for high & heavy cargo.

Auto Eco will be officialy named in November when it reach north Europe, where it will enter into service.

Auto Eco Details:

  • Length overall: 181 meters
  • Breadth: 30.00 meters
  • Summer molded depth: 9.60 meters
  • Gross tonnage: 42,424 tons
  • Main engine: MAN B&W 8S50MEC8.2GI
  • Total loading car capacity: 3,985 units

A network of ports from northern Europe to Singapore and even the United States have banded together to develop the the world’s first set of harmonized LNG bunkering standards as use of LNG as a marine fuel becomes more and more prevalent.

The network includes the ports of Antwerp, Rotterdam, Zeebrugge, and Singapore, and will expand to Jacksonville, Florida and Norway, the ports said in a joint statement on Friday.

The goal of the network is to develop a set of harmonized standards to ensure that key areas of the LNG bunkering process are aligned across ports carrying out LNG bunkering operations across the East and West and Trans-pacific trade. The standards can also provide a guide to ports seeking to be LNG bunker-ready.

The use of LNG as a marine fuel is becoming more and more widespread under pressure to reduce the environmental impacts from ships and shipping. Over the last few years LNG-powered ships have popped up in nearly every sector of the maritime industry from cargo ships to workboats. A key area in the move to LNG fuel however is still the availability of LNG bunkering options and the associated infrastructure.

Andrew Tan Chief Executive of Maritime and Port Authority of Singapore, representing the world’s largest bunkering hub, commented: “MPA is pleased to co-operate and work with ports in Europe and the USA, and moving ahead, Asian ports, to encourage the use of cleaner marine fuels such as LNG. This development of harmonised bunkering standards is one of the key components in enabling LNG bunkering operations to be conducted safely. We will continue to work with and through this focus group to facilitate LNG as an alternative marine fuel for the future.”

The Maritime and Port Authority of Singapore (MPA) has also led the expansion of the representation in the network to include the Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, Japan and the Ulsan Port Authority.

The network was formalized through a Memorandum of Understanding (MoU) signed at the opening ceremony of the 19th Singapore’s International Bunkering Conference and Exhibition on Thursday.

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Verladung von Schwergewichten: Mit Hafenkränen werden die Turmsegmente zum Bau von Windkraftanlagen umgehoben.
Foto: Brunsbüttel Ports Copyright Norddeutsche Rundschau
Boom bei OnshoreWindkraft hält an
Energielogistik im Brunsbütteler Elbehafen wird internationaler / Abfertigung von Seeschiffen aus Asien und Südeuropa nimmt zu
Brunsbüttel

Die Windenergielogistik im Elbehafen erhält zunehmend einen internationalen Anstrich. Die Funktion als Drehscheibe zur Belieferung von Windparkbaustellen soll vor diesem Hintergrund weiter ausgebaut werden. „Es freut uns natürlich, dass der Elbehafen zum Drehpunkt von internationalen WindkraftKomponenten wird“, sagt Frank Schnabel, Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports GmbH.

Bereits zum dritten Mal innerhalb eines Monats wurden zuletzt Turmsegmente für Windkraftanlagen per Seeschiff aus dem Ausland im Brunsbütteler Elbehafen angeliefert. Für das aktuelle Projekt trafen bisher zwei Seeschiffe mit insgesamt 54 Turmsegmenten aus Spanien im Elbehafen ein. Jüngst wurden weitere 42 Segmente der Firma Vestas angeliefert, die in der chinesischen Stadt Taicang verladen wurden. „Die Verladung aus China unterstreicht die Internationalisierung unseres wichtigen Geschäftsfeldes Windkraft“, so Schnabel.

Die Schwergewichte weisen teilweise eine Länge von mehr als 30 Metern und ein Gewicht von mehr als 85 Tonnen auf. Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, werden die Turmsegmente mit zwei Hafenkränen im Tandemhub aus dem Schiff auf die Pier umgeschlagen und unter anderem auf der neuen Lagerfläche für Schwerlasten zwischengelagert. Für diese hohe Anzahl von Windkraftkomponenten sind große Lagerflächen im Hafen notwendig. Diese Bauteile sind für die WindparkBaustelle in Rethwisch (Kreis Steinburg) bestimmt und bilden zusammengesetzt 16 Windkraftanlagen. Die Komponenten werden nach der Zwischenlagerung im Elbehafen die letzten Kilometer per Lastwagen zur Baustelle nach Rethwisch transportiert.

Regelmäßig erreichen den Elbehafen Bauteile für Windenergieanlagen per See- und Binnenschiff sowie per Bahn. Die Nutzung des Wasserwegs und der Schiene stellt eine sinnvolle Transportalternative für Stückgüter mit großen Lademaßen dar. Die Straße wird auf diese Weise entlastet. Auf der weltweit größten Windenergiemesse in Hamburg präsentierte die Brunsbüttel Ports GmbH in diesem Zusammenhang ihr umfangreiches Logistik- und Serviceportfolio für die Windenergiebranche. Auf der „WindEnergy“ trafen die Hafen- und Umschlagsexperten auf nationale und internationale Verantwortliche der Branche. Die Pflege der Kundenkontakte und die Akquise neuer Kontakte standen im Fokus der Messeaktivitäten. Frank Schnabel zog im Anschluss ein positives Fazit: „Durch die Entwicklung im Elbehafen können wir sehen, dass die Windenergielogistik vermehrt international und sogar global aufgestellt ist. Die Abfertigung der Seeschiffe aus China und aus Spanien mit Bauteilen unseres Kunden Vestas verlief reibungslos, und wir konnten unser KnowHow und unsere Erfahrungen im Umschlag von Komponenten der Windkraftanlagenindustrie erneut unter Beweis stellen.“ Bei der Errichtung neuer Windparks in Norddeutschland nehme der Elbehafen somit eine wichtige Rolle ein“, bekräftigte Schnabel die Bedeutung des Brunsbütteler Standorts.

sh:z
http://worldmaritimenews.com/archives/197920/bangladesh-step-closer-to-its-1st-lng-import-terminal/
Copyrigth worldmaritimenews

Bangladesh Step Closer to Its 1st LNG Import Terminal

Image Courtesy: Excelerate Energy
Image Courtesy: Excelerate Energy

The US-based specialist in floating LNG solutions Excelerate Energy, Bangladesh Oil, Gas and Mineral Corporation (Petrobangla), and the Government of Bangladesh have signed final agreements for the construction and operation of Bangladesh’s first LNG import terminal Moheshkhali Floating LNG.

The signing of the Terminal Use Agr………………………………………………………

Es geht weltweit auch in den Entwicklungsländern los mit LNG , lasst euch nicht abkoppeln , nur wegen Bundesländerstreit , es ist und bleibt ein EU Projekt, auch ohne Ferlemann.

http://www.boyens-medien.de/artikel/nachbarn/zu-gast-am-elbehafen.html
Copyright Boysen medien
siehe unten
 http://www.dvz.de/rubriken/seefracht/single-view/nachricht/hafen-brunsbuettel-profitiert-von-windkraft.html
Copyright DVZ

Hafen Brunsbüttel profitiert von Windkraft

Umschlag eines Rotorblatts in Brunsbüttel (Foto: Brunsbüttel Ports)

30. Juni 2016

MBrunsbuettelRotorblattehr als 930 Komponenten und Container für die Windkraftbranche hat Brunsbüttel Ports, der Betreiber der Brunsbütteler Häfen, in den ersten sechs Monaten diesen Jahres umgeschlagen und zwischengelagert. Das waren 39 Prozent mehr als im ersten Halbjahr 2015.

Nach Meinung von Frank Schnabel, Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports, bestätigt das Umschlagwachstum, das sich der Elbehafen mit seiner Funktion als Logistikdrehscheibe für Großkomponenten der Windkraftindustrie etabliert hat und weiter an Bedeutung gewinnt. Neben Segmenten mit einem Einzelgewicht von bis zu 65 t und Transformatoren für Umspannwerke mit einem Stückgewicht von rund 260 t werden nun auch Container verladen, in denen sich sensible Komponenten für Windkraftanlagen befinden.

Um dem steigenden logistischen Bedarf der Windenergiebranche gerecht zu werden, hat Brunsbüttel Ports in den vergangenen Jahren in den Ausbau als Umschlag- und Lagerstandort für Stückgüter investiert. Durch die Ertüchtigung des mittleren Liegeplatzes im Elbehafen wurde der Universalliegeplatz unter anderem für die hohen Anforderungen des Stück- und Schwergutumschlags ausgerüstet. Im Juni 2015 wurde außerdem eine über 7300 m² große neue Lagerfläche für Schwerlasten eröffnet. (zp/reg)

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Vom Besuch Sigmar Gabriels in Brunsbüttel erhofft sich die SPD kreisübergreifend mehr Gehör für die Sorgen des Industriegebiets
Brunsbüttel Copyright  Norddeutsche Rundschau danke Ralf Pöschus
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Vizekanzler und Bundeswirtschaftsminister in Personalunion – besser kann es kaum gehen, wenn sich die Industrieregion Brunsbüttel Gehör an vorderster Stelle in Berlin verschaffen will. Mit dem Besuch Sigmar Gabriels am 24. Juni im Elbeforum soll das gelingen. Schließlich sind die Einladenden Genossen des hochrangigen Sozialdemokraten: der SPDOrtsverein Brunsbüttel sowie die beiden SPDKreisverbände Dithmarschen und Steinburg. Ziel der öffentlichen Podiumsdiskussion ist es, eindeutige Signale für den Bedarf an besserer Infrastruktur nach Berlin zu senden.

Das sei kein Wahlkampfbesuch, betont Dithmarschens SPDChef Michael Wolpmann. Gabriels Besuch hätte auch zu jedem anderen Zeitpunkt stattfinden können. Die Terminplanung erfolgte aus Berlin. Da muss man sich dann schon mal anpassen. Neu ist an dieser wirtschaftspolitischen Veranstaltung vor allem eins: die kreisübergreifende Zusammenarbeit. Die werde in Zukunft verstärkt, kündigte Lothar Schramm an. Der stellvertretende Steinburger Kreisvorsitzende betont: „Wir sehen die Entwicklung des Standorts Brunsbüttel als wichtig für die Westküste an.“ Unter den 4000 direkten und den etwa 12 000 indirekten Beschäftigten des ChemCoast Park seien auch viele Steinburger.

Es gehe an dem Abend, Beginn im Elbeforum ist um 18 Uhr, um Werbung für den Wirtschaftsraum, sagt Michael Wolpmann. Der Meldorfer spricht ein offenes Geheimnis aus, wenn er sagt, dass die wirtschaftliche Bedeutung Brunsbüttels immer wieder erklärt werden müsse. Und, dass es viel zu tun gebe: schwache Infrastruktur – von Stadt und Werkleitern regelmäßig kritisiert –, aber auch die Idee eines FlüssiggasTerminals. Spätestens hier sehen die Sozialdemokraten den Bundeswirtschaftsminister in der Pflicht: Es fehlen aus Berlin konkrete Aussagen, ob ein solches Milliardenprojekt überhaupt gewollt ist. „Es ist gut, dass er sich ein eigenes Bild verschafft“, meint Lothar Schramm.

Bernd Wutkowski, stellvertretender Vorsitzender der Brunsbütteler SPD, hält diesen Besuch und eine mögliche Resonanz in Regierungskreisen für absolut wichtig, damit der Wirtschaftsstandort nicht im Dornröschenschlaf versinke. Er erinnert daran, dass es vor Jahrzehnten das Ziel gab, die Stadt durch die Industrie auf bis zu 40 000 Einwohner wachsen zu lassen. Tatsächlich sind es heute rund 13 000.

Nun soll Sigmar Gabriel nicht nur kurz einschweben, eine Rede halten und sich wieder auf den Weg machen. Deshalb wurde für den 24. Juni eine mit sieben Teilnehmern nicht ganz kleine Podiumsrunde zusammengestellt: Neben Gabriel wurden LandesWirtschaftsminister Reinhard Meyer,

Meyer Schnabel

der Hamburger SPDBundestagsabgeordnete Johannes Kahrs,

Johannes Bettina Günther LTSH

Uwe Polkaehn vom DGBNord, Lutz Bitomsky vom Unternehmensverband UnterelbeWestküste, EgebChefin Martina HummelManzau und Frank Schnabel, Sprecher der Werkleiterrunde, eingeladen. Vor der etwa einstündigen Diskussion wird der Bundeswirtschaftsminister über „Industrie im 21. Jahrhundert – Herausforderungen und Chancen vor Ort“ sprechen. Das klingt wie für Brunsbüttel gemacht.

Wolpmann greift das auf: „Ein solches Industriegebiet würde heute nicht mehr entstehen. Umso wichtiger ist, dass man es pflegt.“

Ralf Pöschus

Sigmar Gabriel, Elbeforum, Freitag, 24. Juni, 18 Uhr (Einlass: 17.30 Uhr).

Vielzweckhafen – Wagnis und Chance
Dithmarscher Sozialdemokraten setzen auf 90-prozentigen EUZuschuss / Betreibergesellschaft soll sich um den Betrieb kümmern
Brunsbüttel

Die Förderanträge der Landesregierung zum Bau eines Vielzweckhafens an der Elbe in Brunsbüttel einschließlich Hinterlandanbindung sind raus. „Wir rechnen mit einer Entscheidung im Beihilfeverfahren von Seiten der EUKommission bis zum Frühjahr des kommenden Jahres“, so der stellvertretende Vorsitzende der Dithmarscher SPDKreistagsfraktion, JörgUwe Halusa. Ohne die 90-prozentige Förderung des 70-MillionenEuroVorhabens durch Bund und Land sei dieses Projekt nicht realisierbar.

Die Zeit, bis die Entscheidung gefallen ist, wolle man aber nicht ungenutzt verstreichen lassen, so Halusa gegenüber unserer Zeitung. Die Kreise Dithmarschen und Steinburg werden in der Zwischenzeit gemeinsam mit der Stadt Brunsbüttel die Planungen für den Multi Purpose Pier weiter bis zur Bauausführungsreife vorantreiben. „Es ist natürlich ein Wagnis, dass die drei Projektträger jeweils eine Million Euro kostet. Doch wir müssen dieses vertretbare Risiko eingehen, damit wir bei einer positiven Entscheidung der EUKommission schnellstmöglich mit dem Bau starten können und nicht noch mehr Zeit verlieren“, erläuterte Bernd Wutkowski, SPDRatsherr in Brunsbüttel.

Die Dithmarscher als auch die Steinburger Sozialdemokraten sehen in dem Bau des Vielzweckhafens eine große Chance für die Region. „Wir hoffen und bauen darauf, dass es durch den Bau zu einer entsprechenden Ansiedlung von Unternehmen kommt und somit zahlreiche neue Arbeitsplätze geschaffen werden“, so Wutkowski. Was die wirtschaftlichen Perspektiven des Projekts anbelangt, gab es mehrere Gutachten mit unterschiedlichen, jedoch keinen wegweisenden Prognosen. „Es ist bedauerlich, dass es diesbezüglich keine einheitliche Aussage gibt“, betonte JörgUwe Halusa. Brunsbüttel sei eine Perle, auch wenn der Standort in Konkurrenz zu Cuxhaven und Wilhelmshaven stehe. Neben der Nähe zu Hamburg und der bereits vorhandenen Industrie gäbe es weitere Faktoren die für den Bau eines Vielzweckhafens in Brunsbüttel sprechen.

Da der Kreis Steinburg bereits frühzeitig mitgeteilt hat, dass sich dieser zwar an den Planungskosten jedoch nicht an den Unterhaltungskosten des Hafens beteiligen werde, sehen sich die Stadt Brunsbüttel und der Kreis Dithmarschen dieser Aufgabe allein gegenüber. „Geplant ist die Gründung einer Betreibergesellschaft in Form einer GmbH, die sich um den Betrieb und die Vermarktung des Hafens kümmert“, so Halusa. Die jährlichen Betriebskosten werden mit zwei Millionen Euro kalkuliert. Deckt die Betreibergesellschaft diese Summe durch ihre Einnahmen nicht, müssen die zwei Projektträger für den Fehlbetrag aufkommen. „Mit dem Baubeginn werden wir den Standort massiv bewerben müssen. Es hat bereits Gespräche mit Interessenten gegeben, doch können wir denen ja derzeit keinerlei Planungssicherheit bieten“, so Wutkowski.

Unter dem Motto „Wirtschaftsstandort Brunsbüttel – Leuchtturm der Metropolregion“ wird die Dithmarscher SPD dieses Projekt und weitere Themen rund um die Zukunftsperspektiven des größten Industriegebietes in SchleswigHolstein mit Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel und anderen Vertretern aus Politik, Wirtschaft und Gewerkschaft im Rahmen einer öffentlichen Veranstaltung am Freitag, 24 Juni, ab 18 Uhr im Elbeforum Brunsbüttel diskutieren.

JensPeter Mohr

 

 

http://www.nok21.de/2016/06/03/nord-ostsee-kanal/

Zu Gast am Elbehafen

Brunsbüttel (rd) 24 Mitglieder der Wirtschaftsjunioren Dithmarschen warfen einen Blick hinter die Tore der Schramm Group, die drei Häfen betreibt, unter anderem den in der Schleusenstadt.

Der Elbehafen für Stück-, Massen- und Flüssiggut schlage pro Jahr zehn Millionen Tonnen an Gütern um, erfuhren die Wirtschaftsjunioren. Die Güter werden von Brunsbüttel per LKW, Bahn und Schiff an ihren endgültigen Bestimmungsort weitertransportiert. Vor der Besichtigung des Betriebsgeländes verschaffte Geschäftsführer Frank Schnabel den Besuchern einen Einblick in die Schwerpunkte des Unternehmens. In der Präsentation wurde deutlich, dass Nachhaltigkeit und Umweltschutz eine wichtige Rolle spielen.

Drei Mitarbeiter führten die Wirtschaftsjunioren – in Sicherheitskleidung verpackt – durch das Unternehmen und erlebten die Besonderheit der verkehrsgünstigen Lage des Hafens mit Anbindung an Elbe, Nord-Ostsee-Kanal, Nord- und Ostsee, Straße und Bahn. Nur ein Flughafen fehle noch. Sie erfuhren zudem, dass Brunsbüttel Ports nicht nur das Verfrachten der Ladung, sondern auch Lagerung und Weiterverarbeitung der Materialien anbiete.Auf dem Rundgang an Bergen von Sand, Kies und Steinen vorbei erzählte Jan Lutz den Wirtschaftsjunioren, dass zum Beispiel Kies in verschiedene Körnungen gesiebt und dann weitergeschickt werde. Eines der größten Lager für Streusalz befinde sich ebenso auf dem Gelände wie weitere Möglichkeiten zur Zwischenlagerung in Hallen oder unter freiem Himmel.

Den Wirtschaftsjunioren blieb besonders im Kopf wie entspannt das Unternehmen mit der Nachbarschaft umgehe: Einmal im Monat gebe es einen Kaffeeklatsch mit den wenigen übrig gebliebenen Bewohnern der benachbarten Grundstücke – mit einem Ohr für Sorgen und Wünsche.

http://www.deutschlandradiokultur.de/container-schifffahrt-dreckschleuder-ade.1008.de.html?dram:article_id=355814

Container-Schifffahrt – Dreckschleuder ade

Die Emissionen von Container-Schiffen ließen sich leicht reduzieren, sagt Daniel Rieger vom NABU. (picture alliance / dpa / Alejandro Bolivar)

Containerschiffe bevölkern die Weltmeere – und produzieren dabei jede Menge Abgase. Die könnte man reduzieren, sagt Daniel Rieger vom Naturschutzbund Deutschland (NABU). Denn statt mit Schweröl ließen sich die riesigen Frachter auch mit Diesel betanken.

Heute beginnt offiziell das Jahr der Meere und Ozeane des Bundesministeriums für Wissenschaft und Forschung. Das setzt sich zum Ziel, den größten Lebensraum der Erde besser zu schützen. Ein Problem sind dabei die Emissionen von Containerschiffen. Sie  weisen zwar im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln eine geringere CO2-Bilanz auf. Dennoch sorgen sie für eine hohe Luftverschmutzung, sagt Daniel Rieger, Referent für Verkehrspolitik beim Naturschutzbund Deutschland (NABU).

Die Schiffe würden mit dreckigem Schweröl betrieben und verzichteten gänzlich auf Filtertechnik, so Rieger im Deutschlandradio Kultur.

„Dadurch sind die Emissionen von Russ, Feinstaub, Stickoxiden, Schwefeloxiden massiv in diesem Sektor.“

Dabei gebe es eine gute Alternative:

„Das sind ja auch letztlich große Dieselmotoren an Bord der Schiffe. Und von daher kann auch Dieselmotoren wunderbar mit normalem Diesel füttern. Und man kann auch die Abgas-Technik einsetzen, die wir aus dem Straßenverkehr kennen – also einen Partikelfilter und einen Stickoxid-Katalysator und dann sind wir einen Großteil der Emissionenn tatsächlich auch los.“

Bei einem Gremium der Vereinten Nationen werde zwar bereits über international gültige Abgas-Grenzwerte verhandelt. Aber:

„Dort ist die Lobby der Reeder sehr stark vertreten – und die blockieren letztlich, dass man hier schärfere Grenzwerte einführt.“


Das Gespräch im Wortlaut:

Dieter Kassel: Heute beginnt ganz offiziell das Jahr der Meere und Ozeane des Bundesministeriums für Wissenschaft und Forschung, und wenn wir uns mal vorstellen, wir könnten aus diesem Anlass eine Karte zur Hand nehmen, die alle Weltmeere gleichzeitig zeigt, die aber genau genug wäre, dass man darauf auch noch die Schiffe erkennt, die im Moment unterwegs sind, dann würden einem, na sagen wir mal, Kreuzfahrtschiffe, Fischtrawler, Yachten und all diese normalen Dinge, an die man so denkt, kaum auffallen mengenmäßig

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http://www.nok21.de/2016/04/25/gasbetankte-schiffe-bunkerstation-wird-errichtet-in-brunsbuttel-elbehafen/

Teil 1

Das wies ein Sprecher des Bremer Wirtschaftsressorts zurück. Es bestehe kein Grund, von dem Projekt abzurücken. Im Übrigen habe man sich schon vor fünf Jahren mit dem Bund darauf verständigt, dass Bremen das Projekt genehmigt. Dazu werde es nun erneut Gespräche geben. Schließlich seien ähnliche Projekte in Niedersachsen und Schleswig-Holstein auch durch Bundesländer geplant worden, zum Beispiel in Cuxhaven und in Brunsbüttel.

http://www.radiobremen.de/politik/nachrichten/baustopp-am-otb100.html

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Laut Gericht ist der Bund und nicht wie bisher gedacht das Bundesland Bremen für die Genehmigung des Projekts zuständig. Allerdings habe sich der Bund schon 2009 für „nicht zuständig“erklärt, so der Sprecher des Häfenressorts weiter.

Windenergie-Agentur: „OTB dringend benötigt“

Andreas Wellbrock, Geschäftsführer der Windenergie-Agentur (WAB) in Bremerhaven, bedauerte die Entscheidung des Verwaltungsgerichts. Der Offshore Terminal Bremerhaven (OTB) werde dringend von den Unternehmen der Windkraftbranche benötigt. In Bremerhaven werden die Turbinen für Windkraftanlagen gefertigt, die werden immer größer. Umso wichtiger sei es, diese künftig direkt von Bremerhaven aus verschiffen zu können – das stünde nun auf der Kippe.

Parlament eingeschaltet

Die CDU-Fraktion in der Bremischen Bürgerschaft hatte zuvor eine Aktuelle Stunde im Parlament für die kommende Woche beantragt. Die CDU will wissen, welche Verantwortung der Bremer Senat für die planungsrechtlichen Fehler hat, die nun offenbar zu der Gerichtsentscheidung geführt haben. Die Bremer FDP bewertete den Baustopp als Armutszeugnis für den Senat. Die Landesregierung habe den Wirtschaftsstandort Bremerhaven unnötig beschädigt.

OTB bleibt für Handelskammer wichtig

Man müsse zur Kenntnis nehmen, dass Infrastrukturvorhaben in Deutschland aufgrund der komplexen Planverfahren und des Klagerechts der Umweltverbände kaum noch berechenbar sind, so die Handelskammer in ihrer Mitteilung. Nach Auffassung der Kammer bleibt der OTB ein wichtiger Baustein für die wirtschaftliche Entwicklung Bremerhavens. Deshalb steht sie auch weiterhin zu dem Projekt und hofft, dass in dem anstehenden Hauptverfahren noch eine Wende zugunsten der neuen Kaje erreicht wird.

Baustopp bis zur endgültigen Entscheidung

Das Verwaltungsgericht Bremen hatte am Mittwoch einen generellen Baustopp für den geplanten Hafen für die Windkraft-Industrie an der Weser angeordnet. Bis zu einer endgültigen Entscheidung des Gerichts dürfen die Bauarbeiten für den Offshore Terminal Bremerhaven (OTB) nicht fortgesetzt werden. Der Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) klagt gegen das 180-Millionen-Euro-Projekt.

Bis auf Weiteres, so das Gericht, dürfen keine Arbeiten für die Schwerlastkaje mehr vorgenommen werden. Ausgenommen davon sind aber die Arbeiten für die Terminalzufahrt und die Hinterlandanbindung. Laut Gericht wird der Planfeststellungsbeschluss für das Projekt voraussichtlich aufgehoben. Demnach muss neu geplant werden.

Skizze Schwerlastkaje [Quelle: Radio Bremen] zoom Im Blexer Bogen der Weser soll die Schwerlastkaje entstehen.

Statt des Bremer Umweltressorts sei die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes zuständig für die Genehmigung. Außerdem müssen laut Gericht noch schwierige Tatsachen- und Rechtsfragen auch mit Blick auf EU-Gesetze geklärt werden.

Kompromiss war nicht möglich

Der BUND hatte kürzlich einer einvernehmlichen Lösung mit dem Bundesland Bremen eine Absage erteilt. Er hält den OTB für überflüssig und kritisiert schwerwiegende Eingriffe in Natur und Landschaft. Über den Hafen sollen Bauteile für Windparks auf See verschifft werden. Er soll nach den Plänen spätestens 2020 fertig sein.

BUND: „Planung grundsätzlich hinterfragen!“

Bremen hätte sich nicht selbst die Planfeststellung für den OTB erteilen dürfen, kommentierte der Bremer BUND-Geschäftsführer Martin Rode den jetzt verhängten Baustopp. Das Bundesland sei nun gefordert, seine Planung noch einmal kritisch zu hinterfragen und grundsätzlich zu überdenken.

Wirtschaftsressort: „Kein Grund, abzurücken“

Das wies ein Sprecher des Bremer Wirtschaftsressorts zurück. Es bestehe kein Grund, von dem Projekt abzurücken. Im Übrigen habe man sich schon vor fünf Jahren mit dem Bund darauf verständigt, dass Bremen das Projekt genehmigt. Dazu werde es nun erneut Gespräche geben. Schließlich seien ähnliche Projekte in Niedersachsen und Schleswig-Holstein auch durch Bundesländer geplant worden, zum Beispiel in Cuxhaven und in Brunsbüttel.

Oberbürgermeister: „Alle rechtlichen Schritte prüfen!“

Bremerhavens Oberbürgermeister Melf Grantz (SPD) wertete den Beschluss des Gerichts als „herben Rückschlag für die Stadt“ und forderte vom Bundesland, alle Rechtswege zu prüfen.

 

http://www.abendblatt.de/wirtschaft/article207547933/Fluessiggas-fuer-Schiffe-Streit-um-Energie-der-Zukunft.html

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Flüssiggas für Schiffe – Streit um Energie der Zukunft – Wirtschaft – Hamburger Abendblatt

Flüssiggas für Schiffe – Streit um Energie der Zukunft

 

 

Von Martin Kopp

 

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Norwegen ist Vorreiter bei der neuen Technologie. Aber auch Hamburg hat große Pläne. Doch richtig voran kommt die Stadt nicht. Das Abendblatt erklärt Hintergründe und Probleme

Hamburg. Erstmals in der Geschichte des Hamburger Hafens ist am Wochenende erfolgreich ein Kreuzfahrtschiff mit Flüssigerdgas (LNG) betankt worden. Kurz vor ihrer feierlichen Taufe erhielt die „Aidaprima“ am Kreuzfahrtterminal Steinwerder von einem Lkw den weniger umweltschädigenden Brennstoff, um die Energieversorgung des Schiffs während der Liegezeit aufrechtzuerhalten. Dennoch wird in Hamburg weiter über den Einsatz von LNG gestritten: Wie das Abendblatt berichtete, droht der Betreiber der LNG-Barge in der HafenCity, Becker Marine Systems, sogar mit der Abwanderung in einen anderen Hafen. Wie steht es also um die Zukunft des Brennstoffs, der die Schifffahrt sauberer machen soll? Das Abendblatt beantwortet die wichtigsten Fragen.

Was ist eigentlich LNG, und warum macht es die Schifffahrt sauberer?

Auf den Weltmeeren fahren die Schiffe derzeit mit Schweröl, einem Rückstandsöl vollgepackt mit gefährlichen aromatischen Kohlenwasserstoffen, bei dessen Verbrennung extrem stark Rußpartikel, Stickstoffe und Schwefel in die Luft geblasen werden. In europäischen und nordamerikanischen Gewässern gelten strenge Schwefelgrenzwerte für Abgase, weshalb Schiffe entweder mit einer teuren Abgaswaschanlage nachgerüstet werden müssen, oder mit dem Destillat Marine Diesel Öl (Marine Gas Oil, MGO) betankt werden. Der Ausstoß von Schwefel wird bei der Verbrennung auf 0,1 Prozent gesenkt. Rußpartikel und Stickoxide werden aber weiter produziert. Als saubere Lösung für die Zukunft wird deshalb die Schiffsbetankung mit Flüssigerdgas (Liquefied Natural Gas, LNG) gesehen. LNG-Antriebe reduzieren den Ausstoß von Stickstoffoxid um bis zu 80 Prozent und Kohlendioxidemissionen um 20 Prozent, Schwefeloxid und Feinstaubemissionen fallen nicht mehr an.

Gibt es bereits Schiffe, die mit LNG unterwegs sind?

Dem Schiffsklassifizierer DNV GL zufolge sind derzeit weltweit etwa 80 Schiffe mit einem LNG-Antrieb im Einsatz, weitere 80 sind in Bau. Die meisten LNG-Schiffe gibt es in Norwegen. Hier werden auch große Fähren sowie Versorgungsschiffe mit LNG betankt. In Deutschland wurde im vergangenen Juni 2015 mit der umgerüsteten „Ostfriesland“ ein kommerziell genutztes Fährschiff mit LNG in Dienst gestellt. Im Dezember 2015 folgte die „Helgoland“ als erstes in Deutschland gebautes Fahrgastschiff mit LNG-Antrieb. Vor allem norwegische Häfen verfügen über LNG-Tankstellen. Ebenso gibt es eine in Rotterdam. Deutschland ist dabei keinesfalls Vorreiter, allerdings bemüht sich Brunsbüttel stark darum, eine LNG-Tankanlage aufzubauen.

Wie ist die Situation für LNG im Hamburger Hafen?

Auch hier wird seit Längerem über die Einrichtung einer LNG-Tankstelle nachgedacht. Ein erstes konkretes Projekt eines Joint Ventures der Firmen Bomin und Linde für ein LNG-Terminal wurde aber zurückgestellt, weil es noch keine Kunden in Hamburg dafür gibt. Zwar will die Stadt Hamburg mittelfristig ihre Flotte (Polizeiboote etc.) auf LNG umrüsten, aber das ist teuer und braucht Zeit. Deshalb hat sich die Stadt zunächst ein anderes Ziel gesetzt, nämlich die Versorgung von Kreuzfahrtschiffen mit alternativer Energie, während ihrer Liegezeit im Hafen.

Wie sieht Hamburgs Strategie genau aus?

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SPD und Grüne haben im Koalitionsvertrag vereinbart, die Luftqualität in der Stadt und damit auch im Hafen zu verbessern. Kreuzfahrtschiffe brauchen sehr viel Energie, weil der Hotelbetrieb während der Liegezeit weiterläuft. Zudem verbringen die Luxusdampfer 40 Prozent ihrer Betriebszeit in den Häfen. Läuft die Energieversorgung im Hafen aber über die schiffseigenen Dieselmotoren, werden über die Abgase sehr viele Schadstoffe in der Umgebung freigesetzt. Deshalb hat der Senat für die drei Hamburger Kreuzfahrtterminals drei unterschiedliche Konzepte zur alternativen Energieversorgung vorgesehen: Am Kreuzfahrtterminal in Steinwerder wurde mit finanzieller Hilfe der Bundesregierung und der EU eine feste Landstromanlage installiert. Sie soll Kreuzfahrtschiffe mit regenerativ erzeugtem Strom versorgen, damit diese die Motoren abschalten können. Am Kreuzfahrtterminal in der HafenCity soll ein schwimmendes Kraftwerk, die „Hummel“, die Schiffe mit sauberem Strom versorgen. Auf der „Hummel“ verbrennen Gasmotoren LNG. Dabei wird Strom erzeugt, der auf das Kreuzfahrtschiff übertragen wird. Am Kreuzfahrtterminal Steinwerder wiederum hat der Senat der Reederei Aida Cruises erlaubt, ihr eigenes Schiff „Aidaprima“ mit LNG von einem Tanklastwagen aus zu versorgen. Hier muss der Brennstoff nicht erst in Strom umgewandelt werden, weil das Kreuzfahrtschiff, als erstes der Welt, sowohl Schiffsdiesel als auch LNG zur Energieerzeugung verbrennen kann.

Wie gut funktionierendie Hamburger Konzepte?

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Nach der kurzfristigen Genehmigung durch alle Behörden hat die „Aidaprima“ am Sonnabend erstmals ihre Energieversorgung in Hamburg per LNG getestet. Die Anlage lief drei Stunden ohne Probleme. Von jetzt an soll das Schiff bei jedem Anlauf während der Liegezeit mit LNG betrieben werden. Die Landstromanlage in Altona geht nach aida5technihen Problemen mit einem Jahr Verspätung in diesem Sommer an den Start.

Allerdings legt dort nur ein Kreuzfahrtschiff in diesem Jahr an, das über einen notwendigen Anschluss verfügt. Anstatt der geplanten 70-mal wird die Landstromanlage also maximal achtmal genutzt werden. Die LNG-Barge „Hummel“ des privaten Betreibers Becker Marine Systems war in der vergangenen Kreuzfahrtsaison elf mal im Einsatz, davon fünfmal im Regelbetrieb. Da die Auflagen der Stadt aber – wie berichtet – extrem hoch sind, befürchtet das Unternehmen, dass es sein schwimmendes Kraftwerk hier nicht mehr wirtschaftlich als externen Stromversorger betreiben kann. Becker erwägt deshalb die Verlegung der Barge in einen anderen Hafen.

 

Artikel über Cuxhaven Verbindung mit Brunsbüttel Hafenerweiterung und auch LNG Tankstelle Brunsbüttel

http://www.welt.de/print/wams/hamburg/article155137285/Alles-richtig-gemacht.html

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Alles richtig gemacht – Nachrichten – DIE WELT

HAMBURG

Artikel vom / Ausgabe 19 / Seite 14

 

 

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Alles richtig gemacht

 

 

 

Cuxhaven hat die Trendwende geschafft: Offshore-Industrie und Hafengeschäft wachsen, der Tourismus boomt – und Arbeitslosigkeit ist kein Thema mehr

Ulrich Getsch steht auf dem Dach einer Industriehalle und schaut über den Hafen von Cuxhaven. Auf einer Freifläche zur Linken stehen Hunderte Neuwagen für den Import und Export. Auf dem Areal daneben liegen Stahlröhren in Übergröße, Türme für Offshore-Windkraftwerke, die in Cuxhaven gebaut und auf die Nordsee verschifft werden. Das ist die Gegenwart. Dann schweift der Blick des Oberbürgermeisters nach rechts, auf eine Brachfläche, auf der Baufahrzeuge mit schwerem Gerät Pfahlgründungen einbringen. Der Siemens-Konzern baut dort eine Fabrik für die Endmontage von Offshore-Windturbinen – sein erstes Werk in Deutschland seit vielen Jahren. 200 Millionen Euro soll es kosten und Cuxhaven mindestens 1000 konzerneigene Arbeitsplätze bringen. Das ist die Zukunft.

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Cuxhavens Wirtschaft boomt. Die Stadt an der Elbmündung mit ihren rund 50.000 Einwohnern ist das deutsche Zentrum für die Offshore-Windkraft-Industrie. Die Tourismuszahlen steigen, die europäischen Regionalverkehre in der Schifffahrt florieren. Eine neue Fährlinie verbindet Cuxhaven seit dem vergangenen Sommer mit Brunsbüttel am Nordufer der Elbe. Das Steueraufkommen steigt, die Schuldenlast sinkt. „Wir neigen nicht dazu, uns auf die Schulter zu klopfen“, sagt Getsch, der parteilose Politiker, der seit 2011 die Stadtverwaltung führt. Ein wenig stolz sind sie im Rathaus auf die Erfolge der vergangenen Jahre aber schon.

Keine Stadt an der deutschen Nordseeküste hat in jüngerer Zeit eine solche Trendwende geschafft. Gemeinsam ist der Region zwischen Ems und Elbe der dreifache Tiefschlag des Strukturwandels. Seit den 70er-Jahren brach erst die deutsche Hochseefischerei weg, dann starben die Werften. Nach der deutschen Einheit wurden Standorte von Marine, Heer und Luftwaffe geschlossen. Investitionen in die Infrastruktur blieben aus. Unternehmen schlossen, junge Menschen wanderten ab. Ökonomen sahen den Norden bereits als den neuen Osten. Wilhelmshaven verzeichnet eine Arbeitslosenquote von 11,6 Prozent, Bremerhaven von 15,5 Prozent. In Cuxhaven aber sind es 5,8 Prozent.

Niedersachsens Landesregierung fördert den Aufschwung. „Ihr habt im Moment einen echten Lauf in Cuxhaven“, staunte Ministerpräsident Stephan Weil (SPD) kürzlich bei einem Besuch vor Ort. Die Landesgesellschaft Niedersachsen Ports baut die Liegeplätze im Hafen von Cuxhaven aus, die Regierung in Hannover legte sich für die Ansiedlung von Siemens ins Zeug und beschloss im März, Cuxhaven aus dem Solidarfonds zur Stabilisierung finanzschwacher Kommunen mit 187,5 Millionen Euro zu unterstützen. Es ist die bislang größte Entschuldungsaktion dieser Art in Niedersachsen. Die chronisch überschuldete Stadt wird damit von 60 Prozent ihres Defizits entlastet. Bedingung dafür sind steigende Einnahmen und sinkende Ausgaben. „Wir haben kein Ausgaben-, sondern vor allem ein Einnahmenproblem“, sagt die Erste Stadträtin und Stadtkämmerin Andrea Pospich. Neue Arbeitsplätze und Wirtschaftskraft sollen Abhilfe schaffen.

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Cuxhavens Lage ist ideal – wenn man etwas daraus macht. Von Hamburg aus ist die Stadt auf der Straße nur schwer zu erreichen. Wer über die Bundesstraße 73 fährt, sieht werktags stundenlang vor allem die Heckleuchten von Lastwagen. Die Autobahn A26 am südlichen Elbufer existiert nur als Rudiment, eine Folge dessen, dass die Küste beim Ausbau der Verkehrswege durch den Bund lange vernachlässigt wurde. Dennoch hat sich Cuxhaven seine Randlage als nördlichster Zipfel der niedersächsischen Nordseeküste zunutze gemacht. Per Bahn und über die Autobahn A27 via Bremen ist der Wirtschaftsverkehr angebunden und auch der Tourismus, etwa aus Nordrhein-Westfalen. Die Offshore-Industrie hat den Hafen an der Elbmündung als Basis für die Verschiffung schwerster Bauteile auf die Nordsee erschlossen. Touristen finden eine Heidelandschaft gleich am Weltnaturerbe des Wattenmeers. Reedereien für die europäischen Regionaldienste – nach Skandinavien, Großbritannien, Island oder Portugal – expandieren in Cuxhaven ungestört vom Platzbedarf des interkontinentalen Seeverkehrs.

Es ist die Ernte jahrelanger Kärrnerarbeit und die Wirkung öffentlicher Mittel, auch der EU. Im Zentrum des Aufschwungs steht die Offshore-Industrie. 2003, nach dem Beschluss der rot-grünen Bundesregierung zum Atomausstieg und zur Energiewende, stellte die Stadt einen „Masterplan Offshore“ auf und entwickelte entsprechende Flächen. Doch erst 2015 war klar, dass die neue Industrie an der Elbmündung ausreichend Schubkraft bekommen würde.

Mit einer Auswahl von 52 Städten ging Siemens 2008 europaweit auf die Suche nach einem geeigneten Standort für eine Fabrik, in der die Maschinenhäuser für Offshore-Windturbinen montiert werden sollen. Neben Cuxhaven machte sich auch Bremerhaven Hoffnung auf die prestigeträchtige Ansiedlung. An der Weser allerdings kam der Bau eines neuen Schwerlastterminals nicht voran. Cuxhaven indes baute die nötigen Umschlagplätze. Der erste deutsche Hochsee-Windpark Bard Offshore 1 wurde vor allem von Cuxhaven aus mit Großbauteilen versorgt. Dann ging Bard pleite. Das Bauunternehmen Strabag, das stattdessen auf dem Gelände Offshore-Fundamente bauen wollte, zog seine Pläne später wieder zurück.

In Cuxhaven setzte man weiter auf Siemens. Hans-Joachim Stietzel, Chef der städtischen Wirtschaftsförderung, absolvierte einen Marketing-Marathon. „Netto haben die Verhandlungen über die gesamte Zeit gut ein halbes Jahr gedauert, wir haben um die 6000 Mails auf Englisch ausgetauscht und viele Besucher von Siemens empfangen“, sagt er am Hafen. „Das Unternehmen wollte ganz sicher gehen, dass wir hier die geeignete Fläche und die nötige Anbindung haben.“ Dann bekam Cuxhaven den Zuschlag. „Das Bier, das wir nach der Vertragsunterzeichnung getrunken haben, war das beste meines Lebens“, sagt Oberbürgermeister Getsch.

Nun entwickelt die Offshore-Branche in Cuxhaven eine Eigendynamik. Das Stahlbauunternehmen Ambau, das dort bereits Fundamente und Türme für Offshore-Windkraftwerke herstellt, verlagert einen zusätzlichen Betriebsteil aus Bremerhaven nach Cuxhaven. Das politische Klima zwischen den Nachbarstädten ist angespannt. Getsch versucht zu beschwichtigen: „Üblicherweise entstehen durch einen Arbeitsplatz in der Industrie zwei weitere bei Zulieferern und Dienstleistern. Der Aufschwung am regionalen Arbeitsmarkt wird auch Bremerhaven zugute kommen“, sagt er. In der strukturschwachen Küstenregion kämpft jeder für sich.

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Wilhelmshaven hoffte lange auf den Effekt des Tiefwasserhafens JadeWeserPort, der seit Ende der 90er-Jahre geplant worden war und der 2012 in Betrieb ging. Nach Anlaufproblemen schlägt der Betreiber Eurogate in Wilhelmshaven nun rund eine halbe Million Containereinheiten im Jahr um. Doch das bringt kaum Arbeitsplätze, weil sich am Terminal, anders als erhofft, keine Industrie ansiedelt. Deutschlands zweitgrößter Seehafen Bremerhaven wiederum konnte den Niedergang von Schiffbau und Fischerei nie ganz ausgleichen, obwohl der Nordseehafen durch den Containerboom früherer Jahre und den Import und Export von Autos stark gewachsen ist.

Cuxhaven setzt darauf, dass sich die einzelnen Wirtschaftszweige auch gegenseitig stimulieren. Die neue Elbfähre der estnischen Reederei Elblink, die im vergangenen August mit zwei Schiffen den Betrieb aufnahm, muss ihre Rentabilität erst noch beweisen.

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Für Pendler ist die Fahrt über den Strom, die mehr als eine Stunde dauert, nicht geeignet – für den wachsenden Wirtschaftsverkehr und auch für den Tourismus aber sehr wohl. „Für diese Saison hat die Reederei allein Buchungen für 800 Reisebusse“, sagt Getsch. „So lässt sich vor allem der Tagestourismus zwischen Niedersachsen und Schleswig-Holstein verbinden.“ Für den Wirtschaftsverkehr – vor allem als wachsende Offshore-Basis – komme Cuxhaven die Anbindung an den Industrie- und Raffineriestandort Brunsbüttel zugute.

Mehr als 800.000 Gäste und rund 3,5 Millionen Übernachtungen verzeichnete Cuxhaven 2015. Ziele wie das Wattenmeer-Besucherzentrum, das Meeresmuseum Windstärke 10, Wanderungen durch das Watt oder Schiffsausflüge nach Helgoland ziehen immer mehr Besucher in die Stadt. Industrie und Gewerbe an der Elbe und der Tourismus westlich davon, an der Küste und am Wattenmeer, beides ergänze sich für die Stadt, ohne in Konkurrenz um Flächen zu stehen, sagt der Oberbürgermeister. Seine Netzwerkarbeit betreibt er auch beim Thema Tourismus. Seit Jahren verfeinert er Cuxhavens Verbindungen mit Helgoland, das zu Schleswig-Holstein gehört, wie auch mit der Hamburger Nordseeinsel Neuwerk. Nur gemeinsam, meint Getsch, bringe man frischen Wind an die Deutsche Bucht.

 

 

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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Nürnberg Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) bis 1992 Steuermann 1.Offizier und Kapitän 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne 2012 Fähren NOK bis 2017 jetzt Öffentlichkeitsarbeit und VdsM 2019 Rente Faehren NOK Adler jetzt Vertrauensmann HUK Glueckstadt und Umgebung SPD OV Glueckstadt Kassierer stellv.Vorstand und Glueckswerk Sozial

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