Neubau 5.Schleusenkammer und Verbreiterung Torinstandsetzungsdock Planung Tiefensee

Nord-Ostsee-Kanal: Großprojekte „auf gutem Weg“
Bund investierte 2022 150 Millionen Euro in die Wasserstraße – und ist zufrieden
Brunsbüttel bekommt eine fünfte Schleusenkammer. Jonas Walzberg/dpa

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Bundesrechnungshof prüft NOK Schleusenbau in Brunsbüttel droht wegen Andi Scheuer noch teurer zu werden
Von Henning Baethge | 06.08.2023, 18:30 Uhr
Bauarbeiten am Nord-Ostsee-Kanal
Schleusenbaustelle am Nord-Ostsee-Kanal in Brunsbüttel: Die Arbeiten laufen seit 2014.Foto: Jonas Walzberg

Schon jetzt hat sich die geplante Bauzeit der neuen Schleuse am Nord-Ostsee-Kanal verdoppelt, die Investitionssumme vervierfacht. Nun warnt der Rechnungshof: Es wird noch schlimmer – wegen eines Rechtsverstoßes von Ex-Minister Andreas Scheuer.

Der Bundesrechnungshof befürchtet neue Kostensteigerungen und Verzögerungen beim Bau der fünften Schleuse am Nord-Ostsee-Kanal in Brunsbüttel. Das geht aus einem vertraulichen Bericht an den Haushaltsausschuss des Bundestags hervor, in dem die Rechnungsprüfer die derzeit größte Wasserbaustelle Europas unter die Lupe nehmen.
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Kosten von 273 Millionen auf 1,2 Milliarden gestiegen

Schon jetzt hat sich die geplante Bauzeit der neuen Schleuse verdoppelt und die Investitionssumme sogar vervierfacht. Sollte das im Jahr 2014 begonnene Bauprojekt ursprünglich 273 Millionen Euro kosten und 2020 fertig sein, ist nach aktuellem Stand mit 1,2 Milliarden Euro zu rechnen und einer Fertigstellung erst Ende 2026. Doch selbst diese Ziele von FDP-Verkehrsminister Volker Wissing sieht der Rechnungshof nun gefährdet.
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„Es bestehen erhebliche Risiken für weitere Bauverzögerungen und Ausgabensteigerungen“, warnen die Rechnungsprüfer in ihrem Bericht. Allein bei den Schleusentoren könnten „sich Mehrausgaben im zweistelligen Millionenbereich ergeben“. Auch beim Bau der Schleusenkammer drohten weiterer Verzug und Zusatzkosten. Grund dafür ist eine Anfang 2021 noch von Wissings CSU-Vorgänger Andreas Scheuer vereinbarte „Globalpauschale“, die der Rechnungshof für rechtswidrig hält.
Streit wegen munitionsbelastetem Baugrund

Mit diesem Festbetrag von 932 Millionen Euro nur für den Bau der Kammer wollte Scheuer möglichst günstig einen Streit mit dem Baukonsortium um Mehrausgaben beilegen, die wegen der unerwarteten Belastung des Baugrunds mit alter Munition und wegen des vom Bund gewollten neuartigen Gründungsverfahrens für die Schleuse entstanden waren. Gleichzeitig wollte Scheuer so weitere Ausgabenerhöhungen verhindern und „Termin- und Kostensicherheit“ erreichen.

https://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstein/Weiterer-wichtiger-Schritt-fuer-Brunsbuetteler-Schleusenkammer,schleusebrunsbuettel110.html

Weiterer wichtiger Schritt für Brunsbütteler Schleusenkammer
Stand: 19.01.2023 05:00 Uhr

Das Binnenhaupt der neuen Schleusenkammer in Brunsbüttel stellt die Verbindung zwischen dem Vorhafen und der Schleusenkammer her. In einer 13-Stunden-Schicht haben Bauarbeiter den Beton in die Stahl-Konstruktion gegossen.

von Jonas Salto
Neubau der Schleusenkammer der NOK-Schleuse in Brunsbüttel © NDR Foto: Screenshots
In die Baugrube werden insgesamt 450 Kubikmeter Beton gegossen.

Bei eisiger Kälte an der Brunsbütteler Schleuse im Kreis Dithmarschen mussten die Bauarbeiter die Betonage-Arbeiten durchführen. Keine einfache Aufgabe, erklärt Projektleiterin Annemarie Brandt von der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung: „Wir haben einen hohen Bewehrungsgrad – das heißt, den Beton hier einzubringen und durchzufädeln, entsprechend zu verdichten, stellt am gesamten Binnenhaupt eine der größten Herausforderungen dar.“ In die Grube müssen insgesamt 450 Kubikmeter Beton.
Eigenes Beton-Mischwerk auf der Baustelle

Der für den Schleusenbau verwendete Beton darf maximal eine Stunde im Betonmischer-Lkw sein und muss spätestens dann auf die entsprechende Stelle gegossen werden. Da sich die neue Schleuse im Moment noch auf einer künstlichen Insel befindet und die Lastwagen nicht schnell zur Einsatzstelle kommen, ist extra ein Betonmischwerk auf der Schleusenbaustelle errichtet worden. Dort mischen die Bauarbeiter den Baustoff an. Im Anschluss bringen sie ihn auf kurzem Weg per Lkw zum Binnenhaupt, das auf der Kanal-Seite der Schleuse liegt.
Zusatzstoffe im Beton wegen Salzwasser
Baugerüst und Arbeiter an der NOK-Schleuse in Brunsbüttel © NDR Foto: Screenshots
Die Bauarbeiten an der Schleuse sollen 2026 beendet sein und die ersten Schiffe die Schleuse dann passieren.

Da das Bauwerk zum Teil auch Kontakt mit dem Salzwasser haben wird, kommt ein besonderer Beton zum Einsatz. Laut Annemarie Brandt nutzen die Bauarbeiter bestimmte Zusatzstoffe. Durch sie soll das Bauwerk besser vor Korrosion geschützt werden. Fünf Lkw pendeln dauerhaft zwischen Mischwerk und Binnenhaupt und bringen laufend neuen Beton an die Baustelle.
Ende 2026 Inbetriebnahme der Schleuse

Mit der Betonage ist laut der Projektleiterin der WSV ein weiterer, wichtiger Schritt geschafft. Im Moment geht die Behörde davon aus, dass die neue Schleusenkammer am 31. Dezember 2026 erstmals für Schiffe öffnen kann. Die nächsten Meilensteine werden nun die Trockenlegungen des Außen- und Binnenhauptes sein. Das soll beides bis zum Herbst geschafft sein.
Größtes Wasserbau-Projekt Europas

Der Bau der fünften Schleusenkammer in Brunsbüttel ist im Moment das größte wasserbauliche Projekt Europas. Da die bestehenden Schleusenkammern schon seit 1914 in Betrieb sind, müssen sie bald grundlegend saniert werden. Damit dann aber trotzdem weiterhin große Containerschiffe die Schleuse nutzen können, um in den Nord-Ostsee-Kanal zu fahren, wird seit 2015 die neue Kammer gebaut. Sie soll den Schiffsverkehr am Laufen halten und dient in Zukunft sozusagen als eine Art „Bypass“.
Zwei Bagger arbeiten an einem Gewässer. © NDR
Schleusen-Baustelle Brunsbüttel: Was mit dem Aushub passiert

Für die fünfte Schleusenkammer wird viel nasser Boden ausgegraben. Ihn zu trocknen und zu lagern, ist nicht einfach.
Schleusenbaustelle in Brunsbüttel. Foto: Jörn Schaar
Meilenstein für Brunsbütteler Schleusenkammer

Der Neubau der fünften Schleusenkammer in Brunsbüttel kommt voran: Das Bauverfahren ist aufwendig und kompliziert.

Das Wasserstraßen-Neubauamt Nord-Ostsee-Kanal ist mit den Fortschritten bei den großen Aus- und Neubauprojekten an der Wasserstraße zwischen Kiel und Brunsbüttel zufrieden. „Unter dem Strich sind alle Projekte auf einem guten Weg“, erklärte Amtsleiter Sönke Meesenburg gestern. So seien die Arbeiten an der fünften Schleusenkammer in Brunsbüttel gut vorangegangen. „Bevor mit dem Betonieren der Schleusenkammersohle begonnen werden kann, ist in erheblichem Umfang Schlamm aus der zukünftigen Schleusenkammer zu räumen“, erläuterte Meesenburg. Parallel gebe es Nacharbeiten an den Spundwänden. Für die Inbetriebnahme sei weiter Ende 2026 geplant.
Beim Ausbau der Oststrecke zwischen Rendsburg und Kiel seien die Arbeiten zum Abtrag des Trockenbodens bis auf Höhe des Wasserspiegels auf dem gesamten ersten Ausbauabschnitt zwischen Großkönigsförde und Schinkel fast abgeschlossen. Zudem seien die Entwässerungsleitungen eingebaut und die Böschung befestigt worden.
Für den zweiten Ausbauabschnitt zwischen den Kanalweichen Groß-Nordsee und Schwartenbek liefen die Planungen und erste Arbeiten.
An der Levensauer Hochbrücke westlich von Kiel wird der Ersatzneubau vorbereitet. „Aufgrund der vorausschauenden Abwicklung der Maßnahme in Teillosen ist das Gesamtprojekt trotz aufwendiger Arbeiten im Zeitplan“, sagte Meesenburg. Für den Ersatzneubau der Kleinen Schleuse Kiel liefen 2022 mehrere vorbereitende Maßnahmen.
Die Grundinstandsetzung des Rendsburger Straßentunnels unter dem Kanal ist baulich abgeschlossen. 2023 soll das Bauwerk an den Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr übergeben werden. Insgesamt hat der Bund dieses Jahr rund 150 Millionen Euro in Bauprojekte am Nord-Ostsee-Kanal investiert.

lno

Neue Sparpläne: Was dem Nord-Ostsee-Kanal jetzt droht
Verkehrsminister Wissing kürzt die Investitionen für Wasserstraßen um ein Drittel – die SPD-Haushälterin Bettina Hagedorn befürchtet Dramatisches
Ausbauarbeiten schon jetzt stark im Verzug: Die neue Levensauer Hochbrücke wird erst 2026 fertig. Illustration: WSA

Henning Baethge

Wie Schlick in der Elbe die Schifffahrt im Nord-Ostsee-Kanal trifft
Die Zufahrt zur Schleuse in Brunsbüttel verschlickt schneller als erwartet.

Der Nord-Ostsee-Kanal hat ein neues Problem. Nach den unterspülten Böschungen ist es nun der Schlick in der Elbe, der Schiffe ausbremst. Vor der Schleusenanlage Brunsbüttel lagert sich mehr Schlick als erwartet ab. Die Folge ist eine Tiefgangsbeschränkung für große Schiffe.

Frank Behling
06.10.2022, 09:25 Uhr

Brunsbüttel/Kiel. Damit hatten die Nautiker und Wasserbauer am Nord-Ostsee-Kanal nicht gerechnet. In der Schleusenzufahrt Brunsbüttel lagert sich mehr Schlick als kalkuliert ab. Der aktuell eingesetzte Bagger kommt gegen die Massen nicht mehr an.

Um gefährliche Situationen für die Schifffahrt zu vermeiden hat das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Nord-Ostsee-Kanal eine Reduzierung des erlaubten Tiefgangs für große Schiffe im Nord-Ostsee-Kanal eingeführt.

Bundesverkehrsminister Volker Wissing will im nächsten Jahr die Ausgaben für den Erhalt und Bau von Wasserstraßen in Deutschland deutlich kürzen. Statt 909 Millionen Euro in diesem Jahr und 656 Millionen im letzten plant der FDP-Politiker dafür im nächsten Jahr nur 594 Millionen Euro ein. Das geht nach Angaben der ostholsteinischen SPD-Bundestagsabgeordneten und stellvertretenden Haushaltsausschuss-Vorsitzenden Bettina Hagedorn aus dem Etatentwurf der Bundesregierung für 2023 hervor.
„Ich musste mit Erschrecken feststellen, dass die Mittel im Verkehrsetat für Ersatz-, Aus- und Neubaumaßnahmen an Bundeswasserstraßen gegenüber dem Vorjahr drastisch gekürzt wurden“, kritisiert Hagedorn. Sie befürchtet daher gravierende Folgen für den ohnehin schon stark verzögerten Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals. „Es ist ganz klar, dass von einem solchen Kahlschlag auch die elementar wichtigen Investitionen für den Ausbau und die Grundinstandsetzung des Nord-Ostsee-Kanals massiv betroffen sein werden.“
Schon jetzt sind die Ausbaumaßnahmen für den Kanal stark in Verzug geraten. Die neue Schleuse in Brunsbüttel wird erst 2026 statt wie einst geplant 2018 fertig, die neue Levensauer Hochbrücke ebenfalls erst 2026 statt 2019 und die Verbreiterung der Oststrecke frühestens 2030 statt 2021. Nicht zuletzt durch diese Verzögerungen sind die Kosten für die laufenden Maßnahmen am Nord-Ostsee-Kanal stark gestiegen – auf inzwischen geschätzte 2,6 Milliarden Euro statt ursprünglich gut 700 Millionen.
Hinzu kommen unerwartete Mehrausgaben in voraussichtlich zwei- bis dreistelliger Millionenhöhe wegen der jetzt entdeckten schweren Uferschäden am Kanal. Wie berichtet drohen vor allem an der westlichen Kanalstrecke an rund hundert Stellen die Böschungen und Betriebswege wegzubrechen, weil sie unterspült sind. Die Ufer auf beiden Seiten des Kanals müssen daher aufwendig saniert werden.
Hagedorn fürchtet nun einen Teufelskreis von immer neuen Verzögerungen und Verteuerungen am Nord-Ostsee-Kanal. Nachdem schon drei CSU-Verkehrsminister den Ausbau und die Sanierung des Kanals verschleppt und damit „natürlich“ die Kosten in die Höhe getrieben hätten, lasse nun auch der Haushaltsentwurf von FDP-Minister Wissing „weitere Verzögerungen und Kostenexplosionen“ befürchten, warnt Hagedorn – und wettert: „Dieser Regierungsentwurf wird den Herausforderungen am Nord-Ostsee-Kanal in keinster Weise gerecht.“
Daher werde der Haushaltsausschuss dem Minister bei den Beratungen ab September „sehr viele kritische Fragen stellen“. Für Hagedorn ist das Ergebnis schon klar: „Volker Wissing muss dem Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals endlich eindeutig Priorität geben!“, sagt sie.

Brunsbuettel5.Schleusenkammer SHZ34
Dieses Foto wurde mit einer Drohne aufgenommen. Es zeigt die große Baustelle an der Brunsbütteler Straße aus der Luft.

 
reederei erhebt Zuschlag wegen hoher Dieselpreise
15. März 2022, 12:41 Uhr Quelle: dpa
Hinweis

Kanal-Ausbau: Wissing sieht Finanzierung gesichert Copyright SHZ danke Ralf Poeschus
Bundesverkehrsminister besucht wichtige Verkehrsprojekte im Norden
Im Schatten der A7: Bundesverkehrsminister Volker Wissing, Landes-Verkehrsminister Bernd Buchholz (beide FDP) und Deges-Bereichsleiter Bernd Rothe (von links) an der Rader Hochbrücke. Frank Höfer

Bundesverkehrsmi-
nister Volker Wissing hat sich gestern in Großkönigsförde (Kreis Rendsburg-Eckernförde) über den Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals informiert. „Die Finanzierung der notwendigen Projekte ist gesichert“, sagte der FDP-Politiker gestern an einer Baustelle. „Sanierungsarbeiten, Infrastrukturinvestitionen sind prioritäre Investitionen.“ Davon lebe die Gesellschaft.
Bei Großkönigsförde läuft derzeit der Ausbau der Oststrecke, einer Engstelle des Kanals. Mit Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister Bernd Buchholz (FDP) besuchte Wissing zunächst den NOK, danach die Vorbereitungen für den Ersatzbau der Rader Hochbrücke im Zuge der A7.

Brücke hält noch bis 2026

Gegen die Pläne für die neue Brücke ist Klage eingereicht, sagte ein Sprecher des Verkehrsministeriums. Es gehe um besseren Lärmschutz. Im Frühjahr 2023 sollen die Arbeiten für die Zwillingsbrücke mit sechs Fahrspuren starten. Die Kosten betragen 380 Millionen Euro. Der Zustand der alten Brücke gilt als so schlecht, dass sie nur noch bis 2026 halten wird.
Anschließend stand ein Besuch des Rendsburger Bahnhofs auf dem Programm. Mit Buchholz startete Wissing von dort aus zu einer Testfahrt mit einem neuen Akku-Triebzug nach Hamburg-Altona.
Er setze auf unvermindertes Tempo beim Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals, sagte Buchholz. Der Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, Hans-Heinrich Witte, warnte aber, dass im Haushalt für 2023 bislang 400 Millionen Euro weniger als notwendig für den Bereich der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung eingeplant seien.
Die großen Vorhaben wie der Bau einer fünften Schleusenkammer in Brunsbüttel, der Ausbau der Oststrecke zwischen Rendsburg und Kiel sowie die Vorbereitungen für einen Ersatz der Levensauer Hochbrücke nahe Kiel sind vorangekommen. 2021 wurden 250 Millionen Euro in Erhalt und Ausbau des Kanals investiert.
Buchholz hofft zudem auf weitere Bundeshilfe beim Ausbau der 173 Kilometer langen Bahnstrecke von Itzehoe nach Sylt. Der zweigleisige Ausbau der sogenannten Marschbahn soll samt Elektrifizierung rund 400 Millionen Euro kosten. 90 Prozent übernimmt der Bund, das Land 40 Millionen Euro.

lno

iese Meldung ist Teil des automatisierten Nachrichten-Feeds der Deutschen Presse-Agentur (dpa).

Die Reederei Adler-Schiffe mit Sitz in Westerland auf Sylt erhebt wegen der hohen Dieselpreise einen Zuschlag zum Fahrpreis. „Aufgrund der drastisch gestiegen Treibstoffkosten müssen wir leider vorübergehend einen Energiezuschlag erheben“, teilte der Geschäftsführer der Reederei, Sven Paulsen, am Dienstag mit.
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Die Reederei ist mit ihrer Flotte von 29 Fahrgastschiffen nach eigenen Angaben an der Nord- und Ostseeküste sowie auf dem Nord-Ostsee-Kanal unterwegs. Je nach Schiffstyp, Strecke und gebuchten Tarif beträgt der Dieselzuschlag mindestens 1,00 Euro.

Seit Beginn des Ukraine-Kriegs sind die Spritpreise in nie gekannte Höhen gestiegen. Diesel hat sich seit Kriegsbeginn um mehr als 64 Cent verteuert, Super E10 um gut 45 Cent.

https://www.shz.de/regionales/schleswig-holstein/wirtschaft/Bau-der-fuenften-Schleusenkammer-Eine-Ramme-schwebt-ueber-dem-Kanal-id32497647.html?r=push

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Schwimmkran in Brunsbüttel : Mit Video: Bau der fünften Schleusenkammer: Eine Ramme schwebt über dem Kanal

von Kay Müller 07. Juni 2021, 18:21 Uhr

Anfahrt auf die Baustelle: Der Schwimmkran hat die Ramme am Halen und bringt sie zur Schleuseninsel.

– Quelle: https://www.shz.de/32497647 ©2021

Von Frank BehlingCopyright KN online danke Frank Behling
In der Wik wird ein Schleusentor repariert. 2022 soll es fertig sein.

In der Wik wird ein Schleusentor repariert. 2022 soll es fertig sein. Quelle: Frank Behling
 

Kiel

Es war wieder eine Schrecksekunde. Als am Donnerstag ein Tanker das Schleusentor 1 mit seinem Wulstbug berührte, stand kurz wieder alles still. „Die Taucher waren unten. Der Schaden ist zum Glück nicht so groß. Das Tor kann weiter gefahren werden“, sagt Detlef Wittmüß, Leiter des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Nord-Ostsee-Kanal.

Nach zwei Havarien 2018 und 2020 gibt es in Holtenau keine Reserve-Tore mehr. Ein Tor liegt im Dock der Werft German Naval Yards, das andere an der Pier in der Wik. Die Arbeiten kommen nur langsam voran.

Noch im Frühjahr waren die Planer beim Kanalamt davon ausgegangen, dass beide Tore bis Ende 2021 wieder bei ihm an der Schleuse sein werden. Doch im Laufe des Jahres geriet der Zeitplan ins Wanken.

Ende 2022 wieder zwei Reservetore

„Ich gehe zum jetzigen Zeitpunkt davon aus, dass die Tore 2022 einsatzbereit sein werden“, sagt Wittmüß. Konkrete Terminvorhersagen seien aber nicht möglich. Die Arbeiten an dem 2020 vom Frachter „Else“ gerammten Tor sind komplexer als erwartet. Und auch bei dem im Februar 2018 durch den Frachter „Akacia“ gerammten Schleusentor gab es 2021 Probleme. Die Insolvenz der Nobiskrug Werft habe hier auch Auswirkungen auf den Zeitplan gehabt, so der Amtsleiter.

Die Schleusen in Kiel-Holtenau haben insgesamt sechs jeweils rund 1000 Tonnen schwere Schiebetore. Vier werden für den zeitgleichen Betrieb der beiden großen Schleusenkammern benötigt. Je zwei Tore sind an der Fördeseite, zwei an der Kanalseite.

„Die Schleusentore sind die Achillesferse des Nord-Ostsee-Kanals. Wenn es hier zu Ausfällen kommt, dann trifft das den gesamten Kanal“, sagt Jens-Broder Knudsen, Vorsitzender der Initiative Kiel-Canal, der Vereinigung von Unternehmen, Dienstleistern und Gemeinden am Kanal.

Durch den Ausfall der Schleusen werde das gesamte Investitionsprogramm für die Wasserstraße gefährdet. „Die 2,5 Milliarden in den Ausbau des Kanals machen nur Sinn, wenn auch die Schleusen voll einsatzbereit sind“, so Knudsen.

Die langen Wartezeiten auf die Fertigstellung der Ersatztore sieht er besonders kritisch. „Wir kommen jetzt wieder in die schwierigste Zeit des Jahres mit den Stürmen und viel Schiffsverkehr. Ohne Ersatztore wird da die Leistungsfähigkeit der gesamten Wasserstraße aufs Spiel gesetzt“, so Knudsen.

Keine neuen Ersatztore in Planung

Die seit fast zehn Jahren bestehenden Planungen für den Bau eines weiteren Schleusentores liegen aus Mangel an Haushaltsmitteln im Bundesverkehrsministerium auf Eis. Ob es jemals neue Ersatztore geben wird, ist ebenfalls unklar, da zunächst die neuen Berechnungen zum Hochwasserschutz und zum steigenden Meeresspiegel ausgewertet werden müssen.

Detlef Wittmüß vom Kanal-Amt ist aber ganz zuversichtlich, dass sich die Lage mit der Fertigstellung des ersten Ersatz-Schleusentores bei German Naval Yards im Frühjahr bereits entspannen könnte. Die Stahlbauabteilung der Nobiskrug-Werft war erst im November von der Bremerhavener Rönner Gruppe übernommen worden. Rönner soll jetzt die Arbeiten im Dock in Gaarden beenden.

Das zweite Reservetor wird in der Wik schwimmend am Kai repariert. Der von dem Frachter „Else“ beschädigte Teil des Tores wurde inzwischen freigelegt und mit einem Gerüst wetterfest eingehaust.

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Die Arbeiten sollen dort jetzt im Winter weitergehen. An die Schifffahrt hat der Amtsleiter nur den Appell, die vier verbliebenen Schleusentoren möglichst ohne weitere Havarien betriebsbereit zu halten

Anfahrt auf die Baustelle: Der Schwimmkran hat die Ramme am Halen und bringt sie zur Schleuseninsel.

Wasser-Baustelle am Nord-Ostsee-Kanal: Für den Neubau der fünften Schleusenkammer in Brunsbüttel wird schweres Gerät benötigt.

Brunsbüttel | „Enak“ schwächelt. Am Ende dauert es fast vier Stunden länger als geplant bis der Schwimmkran mit dem seltenen Namen die zwei insgesamt 240 Tonnen schweren Arbeitsplattformen auf die größte Wasser-Baustelle Deutschlands gehievt hat. Die Stahlseile quietschen etwas, als sich die schwere Last langsam dort absenkt wo einmal ein neues Schleusentor den Sch…

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die große grüne Ramme genau auf die Schienenkonstruktion einpassen können.

Ein paar Meter weiter steht mit weißem Helm und orangener Jacke Andreas Beutel-Scholz. „Das ist schon ein Meilenstein für uns“, sagt der Projektleiter für den Neubau der fünften Schleusenkammer am Nord-Ostsee-Kanal in Brunsbüttel. Schon wegen dieses Jobs ist er mit Verzögerungen vertraut. Denn eigentlich sollte die fünfte Kammer längst fertig sein, doch weil es Schwierigkeiten mit dem Baugrund und der Kampfmittelbeseitigung gab, verzögert sich der Bau. Nun soll er Ende 2026 fertig sein – fünf Jahre später als ursprünglich geplant. „Ich bin jetzt sehr zuversichtlich, dass wir das schaffen“, sagt Beutel-Scholz.

Leitet das Projekt für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung: Andreas Beutel-Scholz.
Marcus Dewanger
Leitet das Projekt für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung: Andreas Beutel-Scholz.

Kosten haben sich mehr als verfünffacht

Die Kosten für den Bau der neuen, 360 Meter langen und 45 Meter breiten, großen Kammer sind in den vergangenen Jahren explodiert – nach Auseinandersetzung mit den ausführenden Firmen soll der gesamte Schleusenneubau jetzt bei 1,2 Milliarden Euro liegen. In den ursprünglichen Planung von 2009 waren es noch 273 Millionen.

Blick von oben: Die Plattform wird eingesetzt.

Vielleicht auch deshalb will die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes an dem Tag, an dem die große Arbeitsplattform eingesetzt wird, zeigen, dass es auf der Baustelle vorangeht. Blöd nur, dass Schwimmkran „Enak“ nicht richtig auf Touren kommt. Probleme mit den Winden und den Stahlseilen halten ihn auf. Dabei ist das Wetter ideal. Es weht nur eine ganz leichte Brise, das Wasser auf dem Nord-Ostsee-Kanal ist ruhig, es regnet nicht.

50 Meter lange Pfähle stabilisieren die Baugrube

Es könnte alles so leicht sein, die Arbeitsbühnen vom Südufer des Kanals die wenigen Meter auf die Baustelle zu bringen. „Aber das ist eben ein sehr spezieller Job“, sagt der Projektleiter, der direkt an der Baugrube steht. Er deutet mit dem Finger auf die Spundwände unter ihm. Dort soll die gigantische Ramme ab nächster Woche 20 je 50 Meter lange Pfähle schräg in den Untergrund setzen. „Das soll in 20 Tagen erledigt sein“, sagt Beutel- Scholz. Passiere das eben nicht rechtzeitig, könne man mit anderen Arbeiten nicht weiter machen. „Das ist kein Beinbruch und aufzuholen“, glaubt der Ingenieur – aber er hätte es natürlich lieber, dass alles klappt.

Abgehoben: Die Arbeitsplattform an der Schleuse Brunsbüttel.
Marcus Dewanger
Abgehoben: Die Arbeitsplattform an der Schleuse Brunsbüttel.

Die Konstruktion gibt der Baugrube Stabilität, die den Kanal von der Schleuse trennt. Dort entsteht einmal aus viel Beton das, was die Ingenieure Binnenhaupt nennen – also die Verbindung zwischen Kanal und Schleuse. Erst danach kann die Schleusenkammer, die sich von der Seite des Kanals aus gesehen dahinter befindet und schon betoniert ist, auf die volle Tiefe von 16 Metern ausgebaggert werden – um danach mit Sand und einem 1,50 Meter dicken Betonboden versehen zu werden. Denn am Ende sollen die Schleusen genauso tief sein wie der Kanal: 14 Meter.

Die fünfte Schleusenkammer wird ausgebaggert.
Marcus Dewanger
Die fünfte Schleusenkammer wird ausgebaggert.

Alle Maschinen und Baumaterialien müssen auf die Insel

Schon jetzt sind mehrere Maschinen im Einsatz, um die neue Kammer tief genug auszuheben. Hinter Beutel-Scholz taucht immer wieder der Greifer eines Baggers in das brackige Wasser ein und holt Schlamm vom Grund. Ein paar Meter weiter steht eine Plattform, auf der zwei weitere Bagger unterwegs sind. Daneben warten schon Lastwagen, die den Aushub an Land bringen.

„Das ist das Besondere an dieser Baustelle: Wir sind eigentlich immer im Wasser – und immer wenn man was im Wasser baut oder betoniert wird es kompliziert und teuer“, sagt Beutel-Scholz. Denn die Lastwagen müssen zu einer Fähre fahren, die sie an Land bringt, damit sie dort die Erde abladen können. „Und genauso ist es mit allem, was wir auf der Baustelle benötigen: Wir müssen alles auf die Insel bringen“, sagt der Projektleiter. Denn die Arbeiter bauen die Schleusenkammer in die Schleuseninsel, die einst die beiden großen von den zwei kleinen Kammern trennte, und von der am Ende der Bauarbeiten wenig übrig bleiben wird. Eine große Herausforderung für Ingenieure und ausführende Firmen, aber eben auch ein Geduldsspiel, dass viele hundert Millionen Euro verschlingt.

Wenn Sie hier keinen Plan haben, haben sie schon verloren. Andreas Beutel-Scholz, Projektleiter

Andreas Beutel-Scholz ist dabei seit 2007 mit den Planungen begonnen wurde. Er hat gelernt, dass hier alles seine Zeit braucht. „Wenn Sie hier keinen Plan haben, haben sie schon verloren“, sagt der Bauingenieur während er über die gigantische Baustelle geht. Hinter dem 47-Jährigen drehen sich die Baukräne, an einer Spundwand fliegen die Funken, weil noch ein Arbeiter letzte Schweißarbeiten vornimmt.

Auf den ersten Blick wirkt es etwas chaotisch wie Lastwagen zwischen Containern und Baumaterial durchfahren, die Arbeitsfähre an dem extra konstruierten Anleger festmacht und zwischendurch Signaltöne von der großen Nordschleuse ertönen, weil sich das Tor öffnet und Schiffe in die Elbe fahren können. Für Arbeiter und Ingenieure ist die Arbeit neben dem regulären Schleusenbetrieb Routine – aber wenn ein großer Schwimmkran die großen vorgefertigten Arbeitsplattformen auf die Baugrube hebt, dann ist das schon ein Ereignis wo einige einen Moment inne halten und ihre Handys zücken.

Denn am Ende schafft es „Enak“ dann doch. Die erste Arbeitsplattform wird auf die vorbereiteten Schienen gesetzt, die Rammarbeiten können vielleicht schon in der kommenden Woche beginnen. Und „Enak“ kann sich anderen Aufgaben widmen. Ein Schelm wer denkt, dass der Bagger zufällig den Vornamen von Verkehrsstaatssekretärs Enak Ferlemann trägt – der CDU-Politiker ist seit Baubeginn auch für die fünfte Schleusenkammer zuständig.

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– Quelle: https://www.shz.de/32497647 ©2021

https://www.kn-online.de/Nachrichten/Wirtschaft/Kiel-Holtenau-Endlich-Baurecht-fuer-neue-Schleuse

 

Copyright KN online danke Frank Behling

Von Ulrich Metschies
Die beiden kleinen Schleusen in Kiel-Holtenau können ersetzt werden.

 

Die beiden kleinen Schleusen in Kiel-Holtenau können ersetzt werden. Quelle: Frank Behling
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Kiel.

 Das heiß ersehnte Dokument wird nun öffentlich ausgelegt und erlangt Gültigkeit, wenn innerhalb eines Monats niemand dagegen klagt. Mit dem nun vorliegenden Baurecht können die bereits laufenden Planungen zum eigentlichen Schleusenbauwerk weiter vorangetrieben werden, um im Anschluss auch die europaweite Ausschreibung vorbereiten zu können.

 

Marode Schleuse seit 2014 außer Betrieb

Die marode und aus der Kaiserzeit stammende kleine Schleuse Kiel ist wegen erheblicher Schäden bereits seit 2014 außer Betrieb. Damit sie ausreichend standsicher ist, musste sie mit Sand verfüllt und dadurch stabilisiert werden. Um die Leistungsfähigkeit des Nord-Ostsee-Kanals sicherzustellen, ist der Ersatzneubau an gleicher Stelle geplant. Erst nach dessen Fertigstellung kann mit der notwendigen Instandsetzung der großen Schleuse Kiel begonnen werden.

Lesen Sie hier: NOK – Kanalverwaltung gibt Wege frei

Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister Bernd Buchholz zeigt sich erfreut, mahnt aber weiter Tempo an: „Das ist ein wichtiger Schritt, dem weitere folgen müssen.“ Zum einen hoffe man, dass es keine Einwendungen gegen den Beschluss gibt, „damit es zügig weitergehen kann“, zum anderen baue man darauf, dass der Bund das nötige Geld und Personal für das Vorhaben wie versprochen zur Verfügung stelle.

 

IHK fordert schnelle Realisierung

Erleichterung, aber auch eine Portion Skepsis bei Klaus-Hinrich Vater, Präsident der IHK zu Kiel: „Wir begrüßen das selbstverständlich sehr.“ Wichtig sei nun aber auch eine zügige Realisierung, um möglichst schnell wieder zu den „dringend benötigten vier Schleusen zu kommen“. Viele vergleichbare Projekte zeigten, wie lange es dauern könne, „bis wir Taten und die Umsetzung sehen“. Beim Nord-Ostsee-Kanal dürfen man sich aber keine weitere Verzögerung erlauben. Gerade die kleine Schleuse spiele eine wichtige Rolle, da sie rund 75 Prozent Verkehrs aufnehmen und somit den Ausfall einer großen Schleuse kompensieren könne. Aktuell führe jeder Ausfall oder jede Störung zu Staus und somit zu allgemeinen Kostensteigerungen und zusätzlichen Umfahrkosten für die Reeder.

 

„Neubau sichert Zukunftsfähigkeit des Kanals“

Der Nord-Ostsee-Kanal ist die meistbefahrene künstliche Seeschifffahrtsstraße der Welt – nicht nur Teil der regionalen Wirtschaftsstruktur Schleswig-Holsteins, sondern auch wesentlicher Baustein des transeuropäischen Verkehrsnetzes. Durch technische Probleme und Kollisionen kam es in der Vergangenheit jedoch immer wieder zu Staus vor den Schleusen. „Mit dem Ersatzneubau der kleinen Schleuse Kiel wird die Zukunftsfähigkeit des Nord-Ostsee-Kanals nachhaltig gewährleistet“, so die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung.

Lesen Sie hier: Eine Wasserstraße sucht ihre Zukunft

Die Kosten für den Neubau belaufen sich nach den derzeitigen Planungen auf rund 400 Millionen Euro, die Fertigstellung wird Ende des Jahrzehnts erwartet. Die neuen Kammern werden etwas größer als die Vorgänger – durch sie sollen dann Schiffe mit bis zu 155 Metern Länge und 22,5 Metern Breite passen. Durch die alten Kammern passten bis zur Stilllegung nur Schiffe mit einer Länge von 125 Metern und einer Breite von 22,5 Metern. Der höchstmögliche Tiefgang steigt von 7,50 auf 8,50 Meter.

Der Beschluss ist unter anderem einsehbar im Rathaus Kiel (Stadtplanungsamt) und unter www.gdws.wsv.bund.de

 
 
 
 

Schleusenkammer in Brunsbüttel

Sendung: NDR Info | 11.05.2021 | 14:00 Uhr 2 Min | Verfügbar bis 18.05.2021

1,2 Milliarden Euro kostet das Projekt – es ist eine der größten Wasserbaustellen Europas. Fünf Jahre Bauzeit sind geplant.

https://www.ndr.de/nachrichten/info/Nord-Ostsee-Kanal-Bau-der-fuenften-Schleusenkammer-in-Brunsbuettel,ndrinfo17172.html?fbclid=IwAR3SnfsVSNu0266cW1VDEWqcJbxkCtTNSu3VEKq1CGAKTpGXpKVHV6jO210

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Spannende Einblicke: Bau der 5. Schleusenkammer in Brunsbüttel

Sendung: Schleswig-Holstein Magazin | 22.03.2021 | 19:30 Uhr 6 Min | Verfügbar bis 22.06.2021

Sie ist eine der größten Wasserbaustellen Europas. 250.000 Kubikmeter Erde müssen weggeschafft werden.

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Großbaustelle Nord-Ostsee-Kanal

Sendung: Die Nordreportage | 23.02.2021 | 18:15 Uhr 29 Min | Verfügbar bis 23.02.2022

Es ist das größte Investitionsprogramm in der Geschichte des Nord-Ostsee-Kanals: Etwa 2,6 Milliarden Euro werden in den kommenden Jahren in die meist befahrene künstliche Wasserstraße der Welt investiert. Verantwortlich dafür, dass alles reibungslos klappt, ist Sönke Meesenburg, der Leiter des Fachbereichs Investitionen beim Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau. Er muss letztendlich dafür sorgen, dass Schleusen erweitert, Brücken erneuert und Teile des Kanals verbreitert werden. Die größte Herausforderung in seiner bisher zwölfjährigen Amtszeit.

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Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) steht bei einem Pressetermin an einer Baustelle am Nord-Ostsee-Kanal (NOK) westlich von Kiel. Scheuer informierte sich hier über die Modernisierung des NOK.

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Königsförde

Insgesamt 2,6 Milliarden Euro sind für Bauprojekte am Kanal im Bundeshaushalt aktuell bereitgestellt. Entgegen den ersten Kalkulationen verzögern sich jedoch die Bauprojekte zum Teil deutlich und werden teurer. Die Kosten für den Ausbau der Oststrecke über 20 Kilometer steigen von 265 auf rund 500 Millionen Euro, der Neubau der fünften Schleusenkammer in Brunsbüttel verteuert sich gar von 485 Millionen auf 1,2 Milliarden Euro.

Bagger und Baugerät werden bis Ende des Jahrzehnts das Bild zwischen Brunsbüttel und Kiel prägen. „Der Bund investiert hier so viel Geld wie in keine andere Bundeswasserstraße“, sagte Scheuer, der die Bedeutung der Oststrecken-Erweiterung betonte. „Damit beseitigen wir ein Nadelöhr der internationalen Schifffahrt“, so der CSU-Politiker am Montag in Königsförde.

 
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Es geht dabei aber nicht nur um den Ausbau der Oststrecke. „Weitere Bauprojekte sind der Ersatz der Levensauer Hochbrücke durch einen Neubau. Wir werden aber auch die Saatseekurve in Rendsburg neu trassieren und den Kanal um einen Meter vertiefen“, erklärte Scheuer.

Lesen Sie auch:Historische Krise zum 125. NOK-Geburtstag

 

Scheuer zum Bau der Schleusenkammer: „Investition in die Zukunft“

Mit Blick auf die Kostenexplosionen beim Bau der fünften Schleusenkammer in Brunsbüttel gab es ein klares Bekenntnis. „Wir werden bei den anstehenden Haushaltsberatungen über Mehrkosten reden müssen. Es ist aber eine Investition in die Zukunft“, so Scheuer. Zustimmung signalisierten die Bundestagsabgeordneten Johann Wadepuhl (CDU) und Mathias Stein (SPD).

Darüber hinaus hatte Scheuer noch eine Botschaft zu verkünden: Es soll schneller gehen. „Ich habe in meiner Amtszeit vier Anpassungen des Planungsrechts auf den Weg gebracht, damit Bauprojekte schneller umgesetzt werden“, so Scheuer. Mit Blick auf den Neubau der kleinen Schleusen in Kiel sagte der Minister: „Ich erwarte hier Ende 2020 den Planfeststellungsbeschluss.“

 

Verkehrsminister Scheuer lobt die Schleswig-Holsteiner

Mit Blick auf die Akzeptanz des Kanals in der Bevölkerung lobte Scheuer die Schleswig-Holsteiner. „Die Begeisterung, die dieses Bauwerk in der Öffentlichkeit auslöst, wünsche ich mir auch für andere aktuelle Großprojekte. Diesen Spirit könnten wir auch für den Fehmarnbelttunnel gebrauchen“, sagte der CSU-Politiker.

Ministerpräsident Daniel Günther (CDU) dankte der Bundesregierung für das klare Bekenntnis zum Kanal. „Vieles ist im Moment noch im Bau, manches noch in Planung“, sagte er. Der Ausbau dieser „Lebensader“ sei sehr wichtig für die Wirtschaft im Norden.

 
 
 
 

 

Planungsrecht: Alle sind für eine Reform

 

Kiel Vor 125 wurde der Nord-Ostseekanal gebaut – „in acht Jahren und ohne Hydraulikbagger. Heute dauert allein der Bau eine neuen Schleuse in Brunsbüttel so lang , bedauert der maritime Koodinator der Bundesregierung, Norbert Brackmann (CDU), und fordert einen rigorse Änderung des Planungsrechtes. Schlüsselwort ist dabei die Stichtagsregelung: Veränderte Rahmenbedingungen, die sich erst nach Einreichen der Planungsunterlagen (Stichtag) ergeben, sollen künftig keine Möglichkeit zur Klage vor den Verwaltungsgerichten geben.

Nicht nur die Sanierung des Nordostseekanals sondern auch der Weiterbau der A 20 wurde mehrfach durch Klagen herausgezögert. „Während der oft lang andauernden Planungen ändern sich mitunter rechtliche Rahmenbedingungen, der Stand der Wissenschaft und Technik oder der ökologische Zustand der betroffenen Gebiete. Unterlagen im laufenden Planfeststellungsverfahren müssen dann oft angepasst werden. Dies führt zu nicht unerheblichen Verzögerungen“, räumt Wirtschaftsminister Bernd Buchholz (FDP) ein.

Der liberale Landtagsabgeordnete und FDP-Fraktionschef Christopher Vogt spricht Klartext: „Unser Planungsrecht ist eigentlich ein Verhinderungsrecht.“ Es reiche nicht aus, die Investitionsmittel weiter zu erhöhen. Er will die Zeit von Beginn der Planungen bis zum Rollen der Bagger auf den Baustellen verkürzen.

Selbst die Grünen sehen Handlungsbedarf nicht zuletzt weil auch ihre Lieblingsprojekte – Stromautobahnen und Windparks– neuerdings von Umweltschützern beklagt werden. Ihr Bundestagsfaktionschef Anton Hofreiter wörtlich: „Es sollte eine Stichtagsregelung gelten, danach herrscht Gutachtenstopp“. Das sieht auch sein Landtagskollege Andrea Tietze so. „Es gibt einen Konsens darüber, dass die Planungen zu lange dauern. Die Frage der Stichtagsregelung ist dabei Bestandteil der Überlegungen zur Planungsbeschleunigung.“

Bei so viel Übereinstimmung ist erstaunlich, dass auf Bundesebene nicht auf Tempo gesetzt wird. Deshalb sieht Vogt das Thema bereits im Bundestagswahlkampf. Dort werde es eine wichtige Rolle spielen müssen, weil der Bürger nicht mehr einsehe, dass wichtige Infrastrukturprojekte über Jahre blockiert werden können. „Spätestens durch die Corona-Krise wird der großen Mehrheit klar geworden sein, dass wir uns dieses teure und undemokratische Verhinderungsrecht endgültig nicht mehr leisten können“.

Bürgerrechte und Naturschutzbelange werden durch die Änderungen nicht eingeschränkt, sagte Vogt. Allerdings will er nur noch denen Klagerecht einräumen, die bereits im Anhörungsverfahren Bedenken geltend gemacht haben. Umweltverbände müssten sich jetzt also beispielsweise schon im Beteiligungsverfahren für den Ersatzbau der Rader Hochbrücke einbringen. Strittige Punkte könnten dadurch frühzeitig ausgeräumt und Prozesse vermieden werden. Bei der Brunsbütteler Schleuse kündigt sich übrigens das nächste „zeitliche Drama an“. Ursprünglich sollten in diesem Jahr die ersten Schiffe durch die neue Kammer gehen. Jetzt geht man von einer Inbetriebnahme 2026 aus. kim

 

2020 02 19 Einladung SOS für den Nord-Ostsee-Kanal Brunsbüttel

https://press.lectura.de/de/article/100-t-seilbagger-von-sennebogen-im-greifereinsatz-beim-grossprojekt-neubau-5-schleusenkammer-brunsbuettel/54053?fbclid=IwAR3R-KKmeHPexe4w80y3tCLRN1fznOYdQLXDIT_j6O8r07hu6uWjqamNVFE

Die neue 100 Ton­nen Seil­bag­ger-Klas­se

Der neue SENNEBOGEN 6100 E wurde als Seilbagger der E-Serie besonders für anspruchsvolle, dynamische Einsätze konzipiert. Gerade für den Spezialtiefbau eignet sich der 100 Tonnen Seilbagger mit seiner robusten Konstruktion, einem leistungsfähigen Mehr-Kreis Hydrauliksystem und dem starken Drehantrieb besonders gut. Der Betrieb mit Seilgreifer für Umschlagarbeiten ist dabei nur eine von vielen Ausstattungsvarianten, denn der SENNEBOGEN 6100 E lässt sich nach Kundenwunsch individuell konfigurieren. Der hier eingesetzte und von Vertriebs- und Servicepartner Van den Heuvel Cranes & Services B.V. ausgelieferte 6100 E ist mit einem 41,1 m langem Gittermast ausgestattet. Angetrieben wird die Maschine durch einen 451 kW Dieselmotor der Stufe V und verfügt über zwei 275 kN Freifallwinden. Serienmäßig verbaut ist der Windenfreilauf auf der hinteren Winde für optimale Greiferfüllung im Umschlageinsatz. Für die dynamischen Beanspruchungen wurde der SENNEBOGEN 6100 E mit einem verstärkten 3-reihigen Rollendrehkranz und zwei Drehgetrieben ausgestattet.

Move Big Things: noch stär­ker, noch prä­zi­ser, noch in­di­vi­du­el­ler

Nach Abschluss dieses Bauabschnitts in Brunsbüttel wird der 6100E mit einem Zusatzpaket zur Traglasterhöhung ausgestattet: statt 28 t befinden sich dann 35 t Ballast am Oberwagen sowie 17 t am Unterwagen, natürlich mit entsprechender Programmerweiterung der Überlastsicherung. Eine vollhydraulische 30 kN Greiferberuhigungswinde wird das Nachschwingen und Pendeln des Greifers verhindern – für noch schnellere und präzisere Greiferpositionierung. Abschließend wird der Seilbagger mit einer modernen Zusatzhydraulik für den Betrieb von neun verschiedenen Anbaugeräten ausgerüstet. Je nach Bedarf sind so vordefinierte Drücke und Volumenströme abrufbar, die mit der integrierten Steuerung nach Kundenanforderung justiert werden können.

Einfacher Transport: der 6100 E Unterwagen lässt sich auf 3,5 m einfahren, das Transportgewicht auf unter 41 t verringern

Be­son­de­re Her­aus­for­de­run­gen – au­ßer­ge­wöhn­li­che Tie­fe der Bau­gru­ben

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Besondere Herausforderungen des Projektes sind mit bis zu 26,5 m unter dem Wasserspiegel die außergewöhnliche Tiefe der Baugruben. Hinzu kommt ein erheblicher Zeitdruck. Der 6100 E begegnet diesen Herausforderungen mit Flexibilität und Zuverlässigkeit: So lässt sich beispielsweise der Unterwagen auf 3,5 m einfahren und das Transportgewicht auf unter 41 t verringern. Der Seilbagger kann sich ohne Hilfskran selbst aufbauen, dies gilt auch für das Selbstmontagesystem des Ballasts: Der 6100 E kann seinen Ballast selbst aufnehmen und absetzen.

Nach erfolgreichem Probebetrieb kann die 5. Schleusenkammer voraussichtlich Ende 2026 für die Schifffahrt freigegeben werden. Im Anschluss daran können die bestehenden großen Schleusenkammern saniert werden. Wir wünschen allen Beteiligten weiterhin viel Erfolg für dieses Großprojekt!

Quelle: SENNEBOGEN

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#https://www.westfalen-blatt.de/OWL/Kreis-Minden-Luebbecke/Stemwede/4115414-Depenbrock-Tiefbau-macht-die-groesste-Akquise-der-Firmengeschichte-Nord-Ostsee-Kanal-Auftrag-nach-OWL

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Depenbrock baut am Nord-Ostsee-Kanal mit.

Stemwede (WB/ef). Die Tiefbausparte des Bauunternehmens Depenbrock aus Stemwede (Kreis Minden-Lübbecke) freut sich über den größten Auftrag ihrer Geschichte: Gemeinsam mit weiteren Beteiligten übernimmt sie im Auftrag der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes den Ausbau der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals.

 
 

Der Anteil von Depenbrock Bau beträgt rund 60 Millionen Euro, wie das Unternehmen am Donnerstag mitteilte. „Ausgeführt wird das Projekt primär über die Tiefbau-Niederlassung von Depenbrock-Bau in Hamburg, die mit den Arbeiten jetzt gestartet ist“, heißt es.

Ausbau soll Begegnungsverkehr verbessern

In den nächsten zehn Jahren werde die Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals auf eine Mindestsohlbreite von 70 Metern erweitert – bisher sind es 44 Meter. Mit dem Ausbau soll vor allem eine Verbesserung des Begegnungsverkehrs und durch die Vergrößerung der Kurvenradien auch eine Erhöhung der zulässigen Schiffsabmessungen erzielt werden.

Auftrag für zwei von sechs Bauabschnitten

Depenbrock erhielt den Auftrag für zwei von sechs Bauabschnitten. Die Bauzeit für diese beiden Abschnitte beträgt vier Jahre.

Für Depenbrock beginnen die Arbeiten zwischen Großkönigsförde und Schinkel. Weitere Partner sind die Nordsee Nassbagger- und Tiefbau GmbH (Bremen), der Dredging International NV aus Zwijndrecht (Belgien), der Colcrete-von Essen GmbH & Co. KG aus Rastede und der Van den Herik Kust-en Oeverwerken B.V. aus dem niederländischen Sliedrecht.

 

https://www.welt.de/politik/deutschland/plus204576010/Oeffentlicher-Dienst-Wir-steuern-auf-einen-Systemkollaps-zu.html?wtmc=socialmedia.facebook.shared.web&fbclid=IwAR0IXXlHGJC5AdIRadevPNkv_T_dA9yJgfCinuf7jw-91g-XCn5G3vKBVy4

 

Der Deutsche Beamtenbund warnt vor einem dramatischen Fachkräftemangel im öffentlichen Dienst. „Wir steuern auf einen Systemkollaps zu, wenn nicht schnell gegengesteuert wird“, warnt Ulrich Silberbach.

Quelle: WELT/ Christoph Hipp

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Die Kinderkrebsstation der Berliner Charité hatte gerade einen Aufnahmestopp – aus Personalnot, weil zehn von 50 Pflegestellen unbesetzt sind. Die neue Schleuse für den Nord-Ostsee-Kanal bei Brunsbüttel ist nicht wie geplant 2020 fertig, sondern frühestens 2024 – weil in der zuständigen Wasser- und Schifffahrtsbehörde die Ingenieure fehlen. In Nordrhein-Westfalen verjähren beim gigantischen Cum-Ex-Steuerskandal  täglich Straftaten mit Millionenbeträgen, weil die unterbesetzte Staatsanwaltschaft so langsam arbeitet.

„Der öffentliche Dienst ist ein Sanierungsfall, kaputtgespart, heruntergewirtschaftet, verschlissen“, schimpft Ulrich Silberbach, Vorsitzender des

https://www.welt.de/wirtschaft/article203940634/Personalnot-bei-Wasserstrassen-und-Schifffahrtsverwaltung-des-Bundes.html

Industrieparks und Häfen in Deutschland sind auf die Binnenschifffahrt angewiesen. Doch die wichtige Verkehrsader lebt von der Substanz. Denn die Sanierung von Schleusen und Kanälen stockt. Das hat ausnahmsweise einmal nichts mit Geld zu tun.
 

Beamte warnen vor Systemkollaps: „Kaputt gespart und heruntergewirtschaftet“ 

 

Personalmangel macht sich auch im öffentlichen Dienst bemerkbar. Der Deutsche Beamtenbund (DBB) warnt jetzt dringlich vor einem drohenden Zusammenbruch des Systems.

 
  • Anfang 2018 war der DBB dem Bericht zufolge von 185.000 fehlenden Stellen im öffentlichen Dienst ausgegangen.
  • Mittlerweile fehlen laut dem Deutschen Beamtenbund sogar weit über200.000 Beamte.
  • Ein Systemkollaps hätte weitreichende Folgen für die Gesellschaft.

Berlin – Der Deutsche Beamtenbund (DBB) sieht eine wachsende Personalnot im öffentlichen Dienst. Mittlerweile fehlten bereits „weit über 200.000 Beschäftigte“, sagte der Verbandsvorsitzende Ulrich Silberbach der Zeitung Welt laut Vorabmeldung vom Donnerstag. „Wir steuern auf einen Systemkollaps zu, wenn nicht schnell gegengesteuert wird“, warnte er weiter.

„Der öffentliche Dienst ist ein Sanierungsfall, kaputt gespart, heruntergewirtschaftet, verschlissen“, kritisierte Silberbach. Wenn der Staat jedoch nicht mehr funktioniere, habe dies „massive Auswirkungen auf den gesellschaftlichen Zusammenhalt in unserem Land“. Der öffentliche Dienst sei wichtig für Demokratie, Rechtsstaatlichkeit, soziale Marktwirtschaft und Konjunktur.

Personalnot im öffentlichen Dienst: Drohender Systemkollaps wegen niedriger Gehälter

Der Rektor der Deutschen Universität für Verwaltungswissenschaft in Speyer, Holger Mühlenkamp, sieht eine Ursache des Problems in zu niedrigen Gehältern im Staatsdienst. Gegenüber der besser zahlenden Privatwirtschaft sei die öffentliche Hand in Zeiten eines massiven Fachkräftemangels nicht mehr konkurrenzfähig, sagte Mühlenkamp der Welt.

Auf seiner Jahrestagung am 6. und 7. Januar in Köln will der Beamtenbund dem Bericht zufolge neue Zahlen zu der Personallücke vorlegen. 

Personalmangel bei Beamten: Fehlende Fachkräfte

Schon im Oktober hatte der DBB vor einem dramatischen Fachkräftemangel im öffentlichen Dienst gewarnt: In Ostdeutschland bluteten die Verwaltungen aus, weil viele Beschäftigte von westdeutschen Ländern abgeworben würden, sagte DBB-Chef Ulrich Silberbach der Augsburger Allgemeinen. „Die ohnehin schon große Personalnot in ostdeutschen Kommunen wird verschärft.“ Auch im Westen sei die Personalnot bei Polizei, Justiz, Steuerverwaltung und vor allem IT-Fachkräften groß.

Es helfe nicht mehr allein, dass der Staat besonders sichere Arbeitsplätze anbiete. Auch die Aussicht auf auskömmliche Pensionen locke junge Menschen leider nicht mehr ausreichend an. „Die Attraktivität des öffentlichen Dienstes hängt nicht allein vom Geld ab“, sagte Silberbach. Um mehr junge Leute zu gewinnen, „müssen wir die Vereinbarkeit von Beruf und Familie, von Beruf und Pflege von Angehörigen, ja auch von Beruf und Freizeit verbessern“.

Personalnot im öffentlichen Dienst: „Spannungen, Unruhe und Unzufriedenheit“

Auch die vielfache Befristung von Stellen im öffentlichen Dienst treibe junge Menschen in die freie Wirtschaft. Für den Osten sei die volle Angleichung der Gehälter im öffentlichen Dienst an das Westniveau notwendig, forderte Silberbach. Besoldungsunterschiede von bis zu 400 Euro im Monat „lassen sich mit der unterschiedlichen Wirtschaftskraft der Bundesländer nicht mehr erklären“. Auch was Weihnachtsgeld oder Beförderungen betreffe, gebe es große Unterschiede zwischen West und Ost.

Dramatisch sei der Personalmangel auch in der Steuerverwaltung. Dies gelte insbesondere für die Betriebsprüfung. „Auch bei der Polizei fehlt in hohem Maße Personal“, betonte der DBB-Chef. So bekämen die Bürger den Eindruck, sie könnten sich nicht mehr sicher im öffentlichen Raum bewegen. „Das führt zu Spannungen, Unruhe und Unzufriedenheit, ja stärkt letztlich Parteien wie die AfD“, warnte Silberbach damals.

Im Sommer hatte auch ein Berliner Oberstaatsanwalt in einem TV-Talk drastisch gewarnt: Kriminelle lachten mittlerweile über die Justiz, meinte er.

dpa/AFP

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Auf dem Bauschild an der Schleuse in Brunsbüttel stand bis vor Kurzem die Angabe „Bauzeit 2014 bis 2021“. Das ist Geschichte. Nun gilt selbst 2024, die aktuelle Angabe für die Fertigstellung der fünften Schleusenkammer, als sehr ehrgeizig. Der Bund der Steuerzahler hat das Projekt als mahnendes Beispiel ins Schwarzbuch geschrieben. Immerhin handelt es sich um die größte Wasserbaustelle Europas und die Einfahrt zur weltweit meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße, dem Nord-Ostsee-Kanal.

Verantwortlich für die Verzögerung ist der Personalmangel in den Wasser- und Schifffahrtsämtern. Ihnen fehlt es an Ingenieuren, um Baufirmen mit Anweisungen für Wartung und Reparatur zu versorgen. Die Schifffahrtsämter sind so überlastet, dass sie nur langsam reagieren können, sodass Nachverhandlungen und Streitereien sich hinziehen können.

Mehr als 1000 Stellen nicht besetzt

Das ganze Ausmaß der Not legt eine Kleine Anfrage der FDP-Bundestagsfraktion offen. Die Antwort der Bundesregierung liegt WELT exklusiv vor: Nach Auskunft des parlamentarischen Staatssekretärs Enak Ferlemann im Bundesverkehrsministerium sind allein in der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS), der zentralen Steuerungsbehörde des Bundes, 158 Planstellen unbesetzt. In der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) gibt es 1262 offene Stellen.

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Dabei ist das Arbeitsaufkommen immens: Die WSV verwaltet Bundeswasserstraßen von 7300 Kilometer Länge und 23.000 Quadratkilometer Seewasserstraßen einschließlich aller Schleusen, Wehre und Brücken. Die sind zum Beispiel für die Energie- und Verkehrswende wichtig.

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Auch die Versorgung der Industrie mit Rohstoffen könnte gefährdet sein, wenn der Sanierungssstau im Schleusen- und Kanalnetz nicht aufgelöst wird. Denn ein Binnenschiff ersetzt rund 150 Lkw, die für den Lieferverkehr auf Straßen und Autobahnen eingesetzt werden müssten. „Die WSV ist die wichtigste Behörde, wenn es um den Erhalt und Ausbau der Wasserstraßen geht“, warnt der FDP-Bundestagsabgeordnete Bernd Reuther aus Nordrhein-Westfalen: „Deswegen ist es katastrophal, dass enorm viele Stellen noch immer unbesetzt sind.“

Muskelkraft ersetzt Infrastruktur

Das zeigt sich etwa an der Schleuse Dorsten am Wesel-Datteln-Kanal. Weil die Nischenpoller in der Schleusenwand marode sind, müssen Frachtschiffe von einer extra angeheuerten Truppe von zwölf bis 16 „Festmachern“ auf altertümliche Art per Hand am Seil gehalten werden. Deutschland, so zeigt sich hier, hat nicht nur ein Problem mit der digitalen Infrastruktur.

 

Der Wesel-Datteln-Kanal ist die Lebensader des großen Chemieparks Marl. Der lässt sich mit jährlich 2,5Millionen Tonnen rund ein Drittel seines Rohstoffbedarfs per Schiff anliefern. Gäbe die marode Schleuse Dorsten ihren Betrieb ganz auf, würde das die Produktion des gesamten Chemieclusters gefährden. „Lkw wären kein Ersatz, denn unter einer solchen Menge würden die überlasteten Straßen in NRW vollends zusammenbrechen“, sagt Alexandra Boy, Sprecherin des Standorts. „Einige Stoffe dürfen auch schlicht nicht über die Straße transportiert werden.“

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Vergangene Woche hat der Haushaltsausschuss des Bundestages zwar 72 Stellen für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung in Nordrhein-Westfalen genehmigt. Die FDP-Verkehrspolitiker beruhigt das jedoch kaum: Was, fragen sie, nützen neue Planstellen, wenn schon die alten nicht besetzt werden können?

Der Verband der Chemischen Industrie (VCI) sieht es ähnlich und fordert eine „Einstellungsoffensive“. Denn: „Selbst mit diesen neuen Stellen ist eine Fertigstellung der Sanierungen erst bis 2038 prognostiziert.“ Jetzt, fordert VCI-Sprecher Gerd Deimel, müsse „sauber priorisiert werden, damit uns trotz der neuen Personalkapazitäten das Kanalnetz in NRW nicht zusammenbricht.“

 

Dieser Text ist aus der WELT AM SONNTAG. Wir liefern sie Ihnen gerne regelmäßig nach Hause.

 

https://www.boyens-medien.de/artikel/dithmarschen/schoenstes-kanalmotiv-gesucht-307591.html

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Heide

Schönstes Kanalmotiv gesucht

Der Nord-Ostsee-Kanal feiert im kommenden Jahr sein 125-jähriges Jubiläum, und Brunsbüttel will das Ereignis im Juni mit den Meilentagen gebührend feiern. Für das offizielle Plakat des großen Kanalfestes suchen Boyens Medien und die Stadt Brunsbüttel das beste Fotomotiv der künstlichen Wasserstraße.

 

http://www.ln-online.de/Lokales/Stormarn/Brackmann-und-Hagedorn-Die-ganz-persoenliche-GroKo

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Lokales Stormarn Brackmann und Hagedorn: Die ganz persönliche GroKo
 
 wow   der Whistlebower des NOK seit 2011 Kontakt zu MdB Hagedorn Kahrs Stein Giller-Holm  Herzog usw Freundschaft pflegen SPD tolle Dimesionen macht voll Spass
 

Lauenburg/Kasseedorf. Brackmann und Hagedorn: Die ganz persönliche GroKo

Der Lauenburger Norbert Brackmann (CDU) und die Kasseedorferin Bettina Hagedorn (SPD) sind die Verkehrsexperten ihrer Fraktionen. In Berlin haben die beiden in den vergangenen Jahren einen Bund für Schleswig-Holsten geschlossen. Lob gibt es auch aus der Opposition.

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Generationswechsel in den Dörfern

Der Lauenburger Norbert Brackmann ist 2009 zum ersten Mal als direkt gewählter CDU-Abgeordneter in den Bundestag eingezogen

Quelle: Marohn
Der Lauenburger Norbert Brackmann ist 2009 zum ersten Mal als direkt gewählter CDU-Abgeordneter in den Bundestag eingezogen
 

Lauenburg/Kasseedorf.. Wenn es auf Bundesebene um Geld für Infrastrukturprojekte geht, führt an Norbert Brackmann (CDU) und Bettina Hagedorn (SPD) kein Weg vorbei. Als CDU-Berichterstatter für den Verkehrsetat (Brackmann) und verantwortliche Verkehrssprecherin (Hagedorn) ziehen die beiden schleswig-holsteinischen Bundestagsabgeordneten für ihre Fraktionen im Haushaltsausschuss die Fäden. Und mit ihrer persönlichen GroKo wollen beide auch künftig so weitermachen.

„Diese Achse funktioniert auch weiterhin“, sagt Norbert Brackmann. Das fraktionsübergreifende Schleswig-Holstein-Gespann werde in den kommenden Jahren 1:1 so weiterarbeiten. Auch von Hagedorns Seite gibt es keinen Grund, an der erfolgreichen Zusammenarbeit etwas zu ändern. „Wir haben fest vereinbart, so weiterzumachen“, sagt Hagedorn. Die Bilanz der beiden kann sich aus ihrer Sicht durchaus sehen lassen. „Was wir erreicht haben, ist mehr als zufriedenstellend“, sagt Brackmann. Wir konnten in dieser Konstellation sehr viel für Schleswig-Holstein bewegen.

 

Noch nach seiner ersten Wahl in den Bundestag vor mehr als acht Jahren hatte Brackmann kritisiert, dass die schleswig-holsteinischen Abgeordneten in Berlin im Gegensatz zu Abgeordneten aus den süddeutschen Bundesländern zu wenig zusammenarbeiten würden.

 

Konkret auf die Bilanz angesprochen verweist Norbert Brackmann neben vielen anderen Einzelprojekten auf die allein für den Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals bereitgestellten 2,5 Milliarden Euro.

Die größte gemeinsame Leistung sei jedoch der Bundesverkehrswegeplan. Nach dem bevölkerungsabhängigen Verteilungsschlüssel des Planes hätten dem nördlichsten Bundesland lediglich 3,4 Prozent des Gesamtetats zugestanden, doch mit 4,6 Prozent für die 15 Jahre der Gültigkeit des Planes habe man eine deutlich höhere Investitionsquote für Schleswig-Holstein erreicht. „Das war nur durch diese Konstellation möglich“, sagt Brackmann. Dazu gehören neben dem Ausbau des Elbe-Lübeck-Kanals auch die Ortsumgehungen von Schwarzenbek, Geesthacht, Lauenburg und Ratzeburg.

Bettina Hagedorn. Foto: dpa

Doch nicht nur, wenn es um Geld für Schleswig-Holstein geht, haben Brackmann und Hagedorn in der vergangenen Jahren gut zusammengearbeitet. So sorgten die beiden beim Gesetzentwurf der Bundesregierung zur neuen Infrastrukturgesellschaft des Bundes nicht nur für Veränderungen in einigen Punkten, sondern erreichten geradezu eine 180-Grad-Drehung. Denn während der Entwurf noch die vollständige Privatisierung von Autobahnen ermöglicht hätte, ist diese dank der von den beiden schleswig-holsteinischen Abgeordneten initiierten Änderungen im verabschiedeten Gesetz nicht mehr möglich.

Auch von Vertretern anderer Fraktionen wird die Zusammenarbeit der Brackmann-Hagedornschen Verkehrs-GroKo gelobt. „Es ist grundsätzlich erfreulich, wenn Abgeordnete aus Schleswig-Holstein an einem Strang ziehen“, sagt Konstantin von Notz (Grüne) aus Mölln. „Wir sind ein kleines Bundesland. Da muss man sich in Berlin zusammentun, um etwas zu bewegen. Das darf aber nicht dazu führen, dass man unnütze Projekte fördert“, schränkt von Notz ein. Gerade was den Verkehr im Hamburger Rand angehe, würden die Grünen mit Schwerpunkt auf den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs einen alternativen Ansatz verfolgen.

Von Holger Marohn

http://www.kn-online.de/Lokales/Eckernfoerde/Bohrungen-am-Kanalufer-bei-Schinkel-Vorbereitung-fuer-den-NOK-Ausbau

Copyright KN danke Frank Behling

Foto: Dringen mit dem großen Bohrgerät bis zu 30 Meter tief ins Erdreich hinein: Dabei müssen Geräteführer Jens Hartmann (links) und Bohrfacharbeiter Sascha Brokate mitunter Hindernisse wie Steine aus dem Weg räumen.

Dringen mit dem großen Bohrgerät bis zu 30 Meter tief ins Erdreich hinein: Dabei müssen Geräteführer Jens Hartmann (links) und Bohrfacharbeiter Sascha Brokate mitunter Hindernisse wie Steine aus dem Weg räumen.

Quelle: Jan Torben Budde

NOK-Ausbau Bohrungen am Kanalufer

Bis zu 30 Meter tief dringt der tonnenschwere Bohrer aus Stahl ins Erdreich ein. „Die Entnahme von Bodenproben gehört zu den vorbereitenden Maßnahmen, bevor wir mit dem Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals beginnen“, berichtet Niels Böge vom Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) Kiel-Holtenau.

Schinkel

. Ohne genaues Wissen über die Bodenbeschaffenheit kann das Großprojekt nicht starten: Auch nachdem Bagger für die Verbreiterung am Kanal gesorgt haben, muss die Standsicherheit der künftigen Böschungskante gewährleistet sein.

 

Die nötigen Informationen dafür soll ein Gutachten über die Bodenbeschaffenheit geben. Baustoffprüfer Lutz Hansen und Bauingenieur Felix Jacobs von einer Kieler Ingenieursgesellschaft werten die Proben aus, die an Land und im Wasser von einer Fachfirma aus dem niedersächsischen Rastede mit dem Bohrgerät entnommen wurden. Im Torhaus auf Gut Rosenkrantz befindet sich ein provisorisches Labor, wo die Fachleute die Erdschichten unter die Lupe nehmen. Lehm, Ton, Sand, Kies und überwiegend Geschiebemergel landen auf ihrem Tisch. „Wir zeichnen die Bodenprofile auf“, erläutert Jacobs. Entpuppt sich das Erdreich als zu locker, müsse die Böschungskante flacher abgetragen werden, so Böge. Als Stabilisatoren wären sogar Betonwänden denkbar. Zudem werden Bodenproben in Labors auf Schadstoffbelastungen untersucht. Belastetes Material landet Böge zufolge nach dem Ausbaggern auf einer Deponie.

 

2019 soll der Startschuss für die NOK-Verbreiterung fallen, um den Begegnungsverkehr immer größerer Schiffe zu ermöglichen. Der erste Bauabschnitt erstreckt sich Böge zufolge über viereinhalb Kilometer zwischen Großkönigsförde und Schinkel. 1,2 Millionen Kubikmeter Erdaushub werden dem Bauingenieur zufolge anfallen. Nach Abschluss der Arbeiten zwischen Großkönigsförde und Schinkel sind die weiteren Abschnitte auf der Oststrecke bis Kiel dran.

 

Von Jan Torben Budde

 

Schleusentor muss saniert werden

Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Brunsbüttel schreibt Auftrag mit einem Volumen von 6,8 Millionen Euro aus

Regelmäßig müssen die Schleusentore grundsaniert werden. Noch ist das sehr aufwändig. Mit einem Dock in Brunsbüttel soll der Aufwand reduziert werden. pöschus

Seit Montag wird auf der Großbaustelle zwischen den kaiserlichen Schleusen gearbeitet. „Bis jetzt läuft alles gut“, sagt Thomas Fischer. Auf einen Zeitplan möchte sich der Sprecher des Wasser- und Schifffahrtsamts Brunsbüttel nicht festlegen. Pöschus (3)

Brunsbüttel Das Brunsbütteler Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) hat einen Millionenauftrag ausgeschrieben: Eins der beiden im Betriebshafen des WSA auf der Brunsbütteler Nordseite liegenden großen Schleusentore soll umfassend saniert werden – eine turnusmäßige Angelegenheit, wie WSA-Sprecher Thomas Fischer betont. Samt Korrosionsschutz, Erneuerung von 50 Tonnen Stahl und Transport wird der Auftrag mit 6,8 Millionen Euro beziffert. Die Arbeiten sind von Mai bis August vorgesehen.

Mit einem Schleusendock in Brunsbüttel wären die Arbeiten einfacher umzusetzen und wahrscheinlich auch kostengünstiger, gibt Fischer zu. „Das ist jetzt ein Riesenaufwand.“ Denn das Tor wird zu einer Werft geschleppt werden müssen. Für die geplanten Arbeiten muss der 20 Meter hohe, knapp 47 Meter lange und acht Meter breite und 1480 Tonnen schwere Stahlkoloss trockengelegt werden – in der Regel geschieht dies in einem Dock.

Ein Instandsetzungsdock am WSA-Gelände war Bestandteil der Ausschreibung für die fünfte große Schleusenkammer. Allerdings waren erst für 2016 die notwendigen Gelder in den Bundeshaushalt eingestellt worden: Rund 21 Millionen Euro soll das Instandsetzungsdock kosten. Die Planung wurde jetzt ausgeschrieben (wir berichteten). Nach drei Jahren Bauzeit soll das Dock dann in Betrieb genommen werden. Danach sind aufwendige Werfttransporte für Reparaturmaßnahmen der großen und auch der kleinen Schleusentore kein Thema mehr. Zumindest für das WSA in Brunsbüttel.

Derzeit liegen zwei Tore im Betriebshafen. Dass jetzt nur eins zu Grundüberholung ausgeschrieben wird, habe durchaus seinen Sinn, erklärt Fischer. Denn falls in den beiden Großen Schleusen eines der Tore durch eine Havarie beim Ein- oder Auslaufen von Schiffen beschädigt wird, ist sofort ein Ersatztor vor Ort. „Andernfalls wäre womöglich der Hochwasserschutz nicht mehr gewährleistet“, so Fischer. Die Schleusenanlage ist Teil der Deichlinie.

Ralf Pöschus

https://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/schleswig-holstein_magazin/Schleswig-Holstein-Magazin,sendung468522.html

Nach den acu so wichtigen stinkenden Pottwahlen kommt ein Film über die 5.Schleuse in Brunsbüttel Beginn des Schleusenbaus.

Nachrichten
Schleusenbau:
Erdarbeiten beginnen

Brunsbüttel
Jetzt kommt Bewegung in den Bau der fünften Schleusenkammer in Brunsbüttel. Wie das Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) mitteilt, haben die Vorarbeiten für den Aushub der Kammer begonnen. Dafür werden zunächst in einem aufwändigen Verfahren die zukünftigen Seitenwände der Schleuse ausgebaggert und mit Beton und Spundwand-Elementen versehen. Diese Arbeiten, so WSA-Sprecher Thomas Fischer werden zunächst an der Nordwand begonnen. Wenn auch die gegenüberliegende Seite entsprechend stabilisiert ist, beginnen die Erdarbeiten für die eigentliche Schleusenkammer. Zuvor müssen allerdings Betonpfähle als Anker für die Seitenwände tief in den Boden eingebracht werden.

Brunsbüttel | Der Bau der fünften Schleusenkammer in Brunsbüttel geht voran – am Montag wurde mit der Herstellung der Kammerwände begonnen. Angefangen haben die Arbeiter mit der nördlichen Kammerwand.

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Die alten Teile der Schleuse in Brunsbüttel sind schon seit Jahren immer wieder ein Sanierungsfall – und sind damit ein Infrastrukturproblem in Schleswig-Holstein. Derzeit laufen in Brunsbüttel die ersten Arbeiten für eine neue große Schleusenkammer. Das mehr als 500 Millionen Euro teure Projekt war zehn Jahre lang diskutiert und geplant worden. Dem Bundesverkehrsministerium zufolge soll die neue Kammer 2021 fertig sein.

„Wenn die nördliche Kammerwand fertig ist – voraussichtlich in etwa sechs bis acht Wochen – erfolgt die Herstellung der Wände für das elbseitige Haupt- einschließlich der Torkammer“, sagte Thomas Fischer vom Wasser- und Schifffahrtsamt Brunsbüttel auf Anfrage von shz.de. Alle Wände müssten auch noch mit Schrägpfählen verankert werden. „Danach beginnt der Bodenaushub in der eigentlichen Schleusenkammer“, so Fischer weiter.

Ende 2020 sollen die ersten Schiffe durch die neue Kammer geschleust werden – wenn alles gut geht. Aktuell sind die Arbeiten, wie schon im November des vergangenen Jahres berichtet, noch nicht so weit wie ursprünglich geplant. Fischer sieht darin allerdings kein Problem. „Bei einem so komplexen Wasserbauvorhaben mit einer Bauzeit von rund sieben Jahren und vielen Besonderheiten kann es im Laufe der Bauarbeiten zu neuen Aspekten und anderen Planungs- und Umsetzungsverläufen kommen“, meint er. Das müsse den Fertigstellungstermin aber nicht unbedingt nach hinten verschieben. „Oftmals können solche Zeiträume im gesamten Bauablauf aufgeholt werden.“

http://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstein/Bewegung-auf-Europas-groesster-Wasserbaustelle,schleuse694.html

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Stand: 13.01.2016 16:01 Uhr – Lesezeit: ca.2 Min.

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Bewegung auf Europas größter Wasserbaustelle
Luftbild vom Bau der 5. Schleusenkammer am Nord-Ostseekanel © NDR Fotograf: Karsten SchröderDas riesige Schleusenareal in Brunsbüttel verbindet den Nord-Ostsee-Kanal mit der Elbmündung.
Nach wochenlangen Verzögerungen haben in Brunsbüttel (Kreis Dithmarschen) die Arbeiten für die Baugrube der neuen fünften Schleusenkammer begonnen. Mitarbeiter des Generalunternehmers sind dabei, die nördliche Seitenwand der Kammer zu errichten – 40 Meter tief und 350 Meter lang. Die Schleusenbaustelle in Brunsbüttel gilt als größte Wasserbaustelle Europas. Die neue Kammer soll Platz für größere Schiffe bieten und die anderen Kammern entlasten. Unter anderem wegen Schwierigkeiten bei der Munitionsräumung hatte das Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Ende November eingeräumt, im Zeitplan mehrere Monate zurückzuliegen. Am Termin der Freigabe im Jahr 2020 hielt Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) jedoch fest.

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Spezielles Bauverfahren für Brunsbüttel

Um die massiven Wände der Schleusenkammer überhaupt bauen zu können, haben Fachleute eines deutsch-niederländischen Bauunternehmens ein speziell für Brunsbüttel bestimmtes Verfahren entwickelt. Dort macht ein sehr matschiger Boden Probleme. Die Stahlträger dürfen nicht in den Boden gerammt werden. Durch mögliche Erschütterungen könnten die daneben liegenden Kammern beschädigt werden. Erst wenn alle Wände fertig gestellt sind, können Bagger losrollen und die Baugrube ausheben. Ob der Fertigstellungstermin in vier Jahren tatsächlich gehalten werden kann, ist allerdings fraglich.
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Auf einem historischen Foto aus den 1890er Jahren ist die Hochbrücke bei Grünenthal im Baufeld des Nord-Ostsee-Kanals zu sehen © picture alliance / ZB (c) dpa Fotograf: Stefan Sauer

120 Jahre NOK: Marode, aber nicht hoffnungslos
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Zwei Frachtschiffe verkehren an einer Schleuse in Kiel-Holtenau. © dpa-Bildfunk Fotograf: Carsten Rehder

Warum ist der Nord-Ostsee-Kanal so wichtig?
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Bei der Schiene stehen der DB AG bis 2019 für Instandhaltung und Ersatzinvestitionen in die bestehende Infrastruktur insgesamt 28 Milliarden Euro bereit. Auch im Bereich der Wasserstraßen haben Ersatz und Erhaltung Priorität. Zu den konkreten Projekten gehören zum Beispiel der Nord-Ostsee-Kanal und die seewärtige Anbindungen der deutschen Seehäfen.

Insgesamt soll die Investitionslinie für die Straße, Schiene und Wasserwege und die digitale Infrastruktur im Jahr 2016 auf mehr als 13 Milliarden Euro ansteigen. Dadurch stehen in den kommenden Jahren so viel Mittel für die Infrastruktur bereit, wie noch nie zuvor.

Dazu Dobrindt: „Wir geben Deutschland einen Modernisierungsschub. Wir fahren die Infrastrukturinvestitionen auf Rekordniveau hoch: plus circa 40 Prozent bis 2018. Damit modernisieren wir unser Land, bauen Straßen, Schienen, Wasserwege aus, versorgen Regionen mit schnellem Internet – das ist die Basis für Wachstum, Arbeit und Wohlstand.“

Wasser- und Schifffahrtsamt rechnet mit drei Jahren Bauzeit und einer Inbetriebnahme nicht vor 2021

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http://www.shz.de/lokales/norddeutsche-rundschau/langer-vorlauf-fuers-schleusendock-id11370136.html

Die Schleuse Brunsbüttel bekommt ein neues Trockendock. Dazu hat der Haushaltsausschuss am 15. Oktober bei den Beratungen des Regierungsentwurfs zum Haushalt 2016 des Etats des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur 21 Millionen Euro zur Verfügung gestellt (wir berichteten). Mit einer Inbetriebnahme des Reparatur-Docks für die großen Schleusentore der Schleusenanlagen Kiel-Holtenau und Brunsbüttel ist jedoch vor 2021 in keinem Fall zu rechnen. „Das es losgehen soll haben wir bislang nur aus der Zeitung erfahren. Wir warten jetzt auf die offiziellen Genehmigungen, damit wir auch loslegen können“, erklärte Bauingenieur Hauke Henningsen im Rahmen eines Informationsabends des Wasser- und Schifffahrtsamtes (WSA) Brunsbüttel in der Sporthalle der Brunsbütteler Südseite.

Für die eigentliche Bauzeit des 80 Meter langen, 26 Meter breiten und 22 Meter hohen, schallgedämmten Hallengebäudes im Brunsbüttel WSA-Betriebshafen werden drei Jahre veranschlagt. Bevor jedoch der erste Spatenstich erfolgen kann, muss zunächst einmal das nötige Fachpersonal eingeworben werden, teilte Henningsen mit. Rund ein Jahr brauche es von einer Stellenausschreibung bis zu einer Personaleinstellung und Zusammenstellung der nötigen Fachkräfte zu einem Team. Weitere zwei Jahre werden für die Planungs- und Ausschreibungsphase sowie das europaweite Vergabeverfahren kalkuliert, bevor schließlich mit dem eigentlichen Bau des Trockendocks begonnen werden kann.

Die Notwendigkeit, ein Trockendock am Standort Brunsbüttel zu errichten, wurde in diesem Jahr besonders deutlich. Nach einer Havarie im Januar, bei dem das Schleusentor der Südkammer beschädigt wurde und über mehrere Wochen repariert werden musste, kam es im März in der Nordkammer zu einer erneuten Havarie. Aufgrund umfangreicher Reparaturarbeiten stand für mehrere Monate nur eine der zwei Großen Schleusen für den Schiffsverkehr zur Verfügung. Nicht ohne Folgen für die Region. Wartezeiten von sechs bis acht Stunden für die einzelnen Schiffe, zusätzlich zum eigentlichen Transit durch den Nord-Ostsee-Kanal veranlassten viele Reedereien, ihre Schiffe den Umweg über Skagen fahren zu lassen. Die Route um Dänemark ist zwar deutlich länger, rechnet sich wirtschaftlich aufgrund der langen Wartezeiten in Brunsbüttel für einige Reedereien am Ende jedoch.

Ein eigener Reparaturplatz vor Ort hätte die Instandsetzung der Tore deutlich beschleunigen können. Derzeit gibt er nur wenige Anbieter auf dem Markt, die die zehn Meter hohen Schleusentore überhaupt aufnehmen können. Somit ist man gezwungen, sich deren Zeitplänen anzupassen. Ferner hätten diese die Möglichkeit, den Preis zu diktieren.

Im Zuge des Planfeststellungsverfahrens wurde der WSA-Betriebshafen auf der Nordseite als geeignete Fläche für den Bau des Trockendocks ermittelt. Darüber hinaus wurden Richtlinien – unter anderem für den Bereich Lärmschutz festgelegt, die garantieren, dass Anwohner weder unter den Bauarbeiten als unter den später entstehenden, täglichen Betriebsgeräuschen zu leiden haben.

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Planunterlagen
Neubau 5. Schleusenkammer und
Neubau Torinstandsetzungsdock

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Zeitverzug beim Schleusenbau einholen
Wasser- und Schifffahrtsamt Brunsbüttel setzt auf neue Konzepte, um 2020 als Freigabetermin zu halten / Lotsenbrüderschaft aber in Sorge
Brunsbüttel

Im April dieses Jahres wurde in Brunsbüttel mit dem Bau der fünften Schleusenkammer begonnen. Gerade einmal acht Monaten sind seither vergangen und schon sind die Arbeiten um das rund 540 Millionen Euro teure Projekt ins Stocken geraten. Schwierigkeiten bei der Suche nach gefährlichen Munitionsresten aus dem Zweiten Weltkrieg, sowie technische Probleme bei der Gründung des neuen Bauwerks sorgen für eine zeitliche Verzögerung im Bauablauf. Nach Informationen des NDR soll die Schleuse erst 2021 und somit ein Jahr später fertig werden als geplant.

Das sehen die Chefin des Wasser- und Schifffahrtsamtes (WSA) Brunsbüttel, Gesa Völkl und Projektleiter FritzPeter Eißfeldt anders. „Es gibt keinen Grund von einer Freigabe der Schleusenkammer 2020 abzuweichen. Wir gehen weiterhin davon aus, dass 2020 das erste Schiff die neue große Kammer passieren wird“, betonten die Leiterin des WSA in Brunsbüttel und der leitende Bauingenieur einhellig gegenüber rund 150 Gästen, die sich Freitagabend zu einer vom Brunsbütteler WSA organisierten Informationsveranstaltung in der SporthalleSüd versammelt hatten.

Bei einem Bau dieser Größe seien aufkommende Herausforderungen nichts Ungewöhnliches. Zwar sagte Völkl, dass auch ihr die Umsetzung der geplanten Abschnitte zu lange dauern und sie der zeitliche Verzug unzufrieden stimmen würde. Als ernst zu nehmende Schwierigkeiten wollte die Leiterin des WSA Brunsbüttel die Ursachen, die zur Verzögerung geführt haben jedoch nicht bezeichnen. Ferner könne von einem Stillstand auf der größten Wasserbaustelle Europas nicht die Rede sein. „Eine solche Baustelle ist eine große Herausforderung. Sowohl wir als auch die Baufirmen müssen viele Dinge neu erfinden, neu kreieren und gemeinsam umsetzen. Das ist nicht einfach bei einer solchen Maßnahme“, sagte Völkl. Die in den Ausschreibungen vorgegebenen Bauleistungen seien grobe Richtlinien. Bei Bauvorhaben dieser Größenordnung müsse mit den Unternehmen letztlich vor Ort geklärt werden, wie sich die Maßnahmen im Detail umsetzen lassen.

Die bislang verloren gegangene Zeit, würde bei einem Bau, der sich über sieben Jahre erstreckt, nicht automatisch zu einer verspäteten Freigabe der Schleusenkammer für den Schiffsverkehr führen. „Das mit dem Bau der Schleusenkammerwände beauftragte Unternehmen hat uns Vorschläge für die Fertigung der Baukörper unterbreitet, die nicht nur besser sind, sondern sich auch deutlich schneller umsetzen lassen“, nannte Bauingenieur FritzPeter Eißfeldt eine Möglichkeit, den Zeitverzug wieder aufzuholen. Zur Zeit gebe es statische Berechnungen sowie andere notwendige Prüfungen. Eine Aufnahme der Arbeiten soll demnächst erfolgen.

Eine alternative Möglichkeit gäbe es zudem für den Abtransport des Bodenaushubs. Dieser soll eigentlich über eine Anlegestelle erfolgen, die aufgrund von Verzögerungen bei der Beseitigung potenzieller Kampfmittel in der Erde bislang noch nicht errichtet werden konnte. „Wir haben die Möglichkeit, die Bodentransporte über die kleinere NordSchleusenkammer abzuwickeln“, erklärte Völkl. Dieser Weg ist möglich, da in zwei Wochen beide große Schleusenkammern wieder für den Schiffsverkehr zur Verfügung stehen werden. Nach einer Havarie musste eine, der zwei großen Kammern wegen Reparatur- und Sanierungsarbeiten über einige Monate geschlossen werden.

Trotz dieser Bekundungen des WSA ist die Brunsbütteler Lotsenbrüderschaft weiter in Sorge. Wenn bereits die Untersuchung eines verhältnismäßig kleinen Areals auf Munitionsfreiheit sowie der Bau eines einfachen Steges ein Problem darstellt und zu einer zeitlichen Verzögerung führt, dann werde es im Zuge der weiteren Baumaßnahmen noch wesentlich größere Probleme geben und eine Freigabe der fünften Schleusenkammer 2020 immer unwahrscheinlicher, fürchten die Lotsen.

JensPeter Mohr

Noch sind auf der Mittelinsel lediglich die Vorbereitungen für den Bau der dritten großen Schleuse im Gang.

Foto: Schröder
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http://www.abendblatt.de/wirtschaft/article206728431/Wird-der-Nord-Ostsee-Kanal-nun-noch-spaeter-fertig.html

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Infrastruktur Wird der Nord-Ostsee-Kanal nun noch später fertig?

Von Martin Kopp

Die Bauarbeiten an fünfter Schleusenkammer verzögern sich. Hamburg fürchtet Ladungsverlust. Hafenwirtschaft übt scharfe Kritik.

 

Hamburg/Kiel.  Hamburgs maritime Wirtschaft schaut mit Sorge nach Schleswig-Holstein. Auslöser sind Meldungen, wonach es neue Verzögerungen bei der Sanierung des Nord-Ostsee-Kanals gibt. In Brunsbüttel sind nämlich die Bauarbeiten für die fünfte Schleusenkammer des Kanals ins Stocken geraten.

Grund seien Schwierigkeiten bei der Munitionsräumung sowie technische Probleme bei der Gründung für die neue Schleusenkammer, sagte am Donnerstag die Sprecherin der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord, Claudia Thoma. Es gehe auf dieser Baustelle zum Teil um komplizierte technische Verfahren, für die es keine Standard-Lösungen gibt. „Wir befinden uns noch in Gesprächen mit den Firmen und suchen gemeinsam nach Lösungen“, erklärte Thoma.

Verärgerung und Unverständnis bei Hamburgs Hafenunternehmen

Nach Informationen des Norddeutschen Rundfunks soll die neue Schleuse wegen der Verzögerungen nicht wie geplant 2020 fertig werden, sondern erst ein Jahr später. Dieses bestätigt die Sprecherin der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung nicht. Sie schließt es aber auch nicht aus: „Der Zeitplan ist in den Verträgen verankert und ist Grundlage für alle Beteiligten“, sagte Thoma. Bei einer Bauzeit von rund sieben Jahren könne manches kompensiert werden: „Wir versuchen das zumindest. Man kann jetzt noch keine Aussage treffen, ob sich das auf den Endtermin auswirken wird.“

Hamburgs Hafenunternehmen reagieren darauf mit Verärgerung: „Das ist doch unfassbar und kaum zu glauben“, sagt der Präsident des Unternehmensverbands Hafen Hamburg, Gunther Bonz. „Dieses Projekt hat einen Planungsvorlauf von Jahren gehabt, weil das Geld für den Schleusenneubau fehlte. Jetzt muss offenbar nachgeplant werden. Was hat man eigentlich in der Zeit zuvor gemacht?“, fragt Bonz.

Die Funktionsfähigkeit des Nord-Ostsee-Kanals ist für den Hamburger Hafen von großer Bedeutung. Die knapp 100 Kilometer lange Bundeswasserstraße macht Hamburg quasi zum westlichsten Ostseehafen. Waren aus Übersee können hier auf kleinere Schiffe umgeladen werden, die dann durch den Kanal in den Ostseeraum gebracht werden.

Transporteure sparen dabei die Fahrt mit dem Schiff um Dänemark herum, die etwa 460 Kilometer länger ist. Doch aufgrund niedriger Preise für Schiffsdiesel, und der hohen Störanfälligkeit der Schleusen verzichten immer mehr Reeder darauf ihre Güter in Hamburg umzuladen, sondern fahren mit Großschiffen um den Skagerrak herum. „Dieser Tendenz können wir nur mit einem leistungsfähigen Nord-Ostsee-Kanal entgegenwirken“, sagt Ingo Egloff, Geschäftsführer von Hamburg Hafen Marketing. „Nur mit ihm können wir im Wettbewerb mit Rotterdam unseren geografischen Vorteil ausspielen.“ Der Kanal sei für Hamburg die Lebensader in die Ostsee, so Egloff.

Handel: Verkehrsprobleme mit mehr Druck angehen

Nicht nur die Schifffahrt auch der Handel reagiert auf die Verzögerungen mit Kritik: „Der Nord-Ostsee-Kanal gehört zu den meistbefahrensten Wasserstraßen der Welt und ist somit unverzichtbar für den Handel in Europa“, sagt der Präsident des Groß- und Außenhandelsverbands AGA, Hans Fabian Kruse.

Verzögerungen an der fünften Schleusenkammer würden für die Reeder längere Transportzeiten und damit höhere Kosten bedeuten. „Das ist nicht hinzunehmen“, so Kruse. „Bei so einem langen Planungszeitraum schon gleich am Anfang ins Hintertreffen zu geraten ist unverständlich.“ Dieses sei ein typisches Beispiel dafür, dass in Verkehrsfragen nicht mit dem nötigen Nachdruck gehandelt wird. „Der norddeutsche Groß- und Außenhandel erwartet, dass nicht nur Sonntagsreden gehalten werden, sondern mit aller Kraft die Verkehrsprobleme im Norden angegangen werden.“

Die beiden großen Schleusen in Brunsbüttel sind 100 Jahre alt. Seit 2010 gibt es das Baurecht für eine weitere Schleusenkammer. Der Neubau wird nach bisherigen Schätzungen voraussichtlich 540 Millionen Euro kosten. Es handelt sich damit um den derzeit größten deutschen Wasserstraßenbau. Lange Zeit wurde um die Finanzierung gerungen. Im Februar 2014 erklärte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) dann, dass ab 2020 Schiffe die neue Schleuse in Brunsbüttel passieren sollen. Darauf setzt die Hafenwirtschaft jetzt.

 

 http://www.abendblatt.de/wirtschaft/article206727971/Nord-Ostsee-Kanal-noch-spaeter-fertig.html

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Hamburg/Kiel Nord-Ostsee-Kanal noch später fertig?

Von Martin Kopp

Bauarbeiten an fünfter Schleusenkammer verzögern sich. Hamburg fürchtet Ladungsverlust an Rotterdam. Hafenwirtschaft übt scharfe Kritik

 

Hamburg/Kiel. Hamburgs maritime Wirtschaft schaut mit Sorge nach Schleswig-Holstein. Auslöser sind Meldungen, wonach es neue Verzögerungen bei der Sanierung des Nord-Ostsee-Kanals gibt. In Brunsbüttel sind nämlich die Bauarbeiten für die fünfte Schleusenkammer des Kanals ins Stocken geraten.

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Nord-Ostsee-Kanal: Haushaltsausschuss stellt weitere wichtige Weiche für den Ausbau

 

Instandsetzungsdock in Brunsbüttel Meilenstein für zukünftige Betriebssicherheit des Kanals – Vier weitere Ingenieursstellen werden geschaffen

Nach der Mittelzuweisung für den Bau und Betrieb eines Instandsetzungsdocks in Brunsbüttel Mitte Oktober hat der Haushaltsausschuss des Bundestages in der vergangenen Woche nun vier zusätzliche Ingenieursstellen zur Planungsbeschleunigung bewilligt. Die Initiative Kiel-Canal freut sich über den Erfolg dieses beharrlichen Eintretens für einen zukunftsfähigen Nord-Ostsee-Kanal.

“Mit dieser Entscheidung ist der Bau des dringend notwendigen Instandsetzungsdocks in Brunsbüttel näher gerückt”, freut sich Jens Broder Knudsen, Vorsitzender der Initiative Kiel-Canal e.V., über die Entscheidung des Haushaltsausschusses. Die vier zusätzlichen Planstellen für Ingenieure sollen die Planungen sowohl zum Bau des Instandsetzungsdocks in Brunsbüttel als auch zur Modernisierung des Nord-Ostsee-Kanals insgesamt beschleunigen.

Mehr als 20 Mio. Euro für neues Dock 

Bereits Mitte Oktober hatte der Haushaltsausschuss den Weg für den Bau eines neuen Instandsetzungsdocks in Brunsbüttel grundsätzlich freigemacht. Insgesamt 21 Millionen Euro wurden seinerzeit für die Bereitstellung des Docks einschließlich des dafür nötigen Personals bewilligt. “Mit dieser Entscheidung wird die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung in einigen Jahren in Brunsbüttel wieder selbst Schleusentore warten und bei Bedarf reparieren können”, erläutert dazu Jens B. Knudsen, “das ist kostengünstiger und geht vor allem schneller als die in den letzten Jahren notwendige Auftragsvergabe an Werften”. Bis das neue Dock gebaut und betriebsbereit ist, werden zwar noch mehrere Jahre vergehen. Dann jedoch, dessen ist sich die Initiative Kiel-Canal sicher, wird es ein wichtiges zusätzliches Argument für die Nutzung des Nord-Ostsee-Kanals darstellen: “Durch die Erledigung notwendiger Wartungs- und Reparaturmaßnahmen vor Ort werden sich die Sperr- und Ausfallzeiten der Schleusen deutlich verkürzen. Die Verlässlichkeit des Kanals wird damit erhöht, und das ist für die Kanalkunden nun einmal das wichtigste”, so Jens B. Knudsen.

IKC-Arbeit für den Nord-Ostsee-Kanal trägt Früchte

Die jüngste Entscheidung des Haushaltsausschusses ist ein weiterer wichtiger Erfolg für die Initiative Kiel-Canal e.V., die sich seit mittlerweile drei Jahren als Interessenvertretung und Sprachrohr des Kanals versteht. Zahlreiche Hintergrundgespräche mit Bundespolitikern und Verbandsvertretern hätten Früchte getragen, meint Jens B. Knudsen: “Wir haben das Thema in den wichtigen Köpfen verankern können. Früher wurde der Kanal vielfach als regionales schleswig-holsteinisches Interesse interpretiert, heute dagegen steht auch die Bundespolitik geschlossen hinter ihm”. Die Bundesregierung, so lobt Knudsen, lasse ihrem Bekenntnis zu einer umfassenden Modernisierung des Kanals gezielt und strukturiert Taten folgen: “Das Votum für Brunsbüttels neues Reparaturdock ist ein weiterer Beleg dafür. Vor wenigen Jahren war ich im Hinblick auf die Perspektiven unseres NOK noch sehr skeptischer. Jetzt scheint die Herkulesaufgabe einer umfassenden Modernisierung bis Ende des 2020er Jahre machbar”.

Planung seit 2009 Umsetzung vielleicht 2019 Finazierung steht

Brunsbüttel

Kommt jetzt Bewegung in die Realisierung des seit langem geplanten Docks für die Instandsetzung von Schleusentoren in Brunsbüttel? Der CDUBundestagsabgeordnete für Steinburg und DithmarschenSüd, Mark Helfrich verkündet zumindest eine wichtige Entscheidung: „Der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages hat die für den Bau des Torinstandsetzungsdocks in Brunsbüttel erforderlichen vier neuen Planstellen für Ingenieure, Bauaufseher und Techniker bewilligt.“ Gemeinsam mit seinem Fraktionskollegen Norbert Brackmann, der Mitglied des Haushaltsausschusses des Deutschen Bundestages ist, habe er sich seit Monaten intensiv um die Realisierung dieses für einen funktionsfähigen NordOstseeKanal wichtigen Vorhabens bemüht.

Bereits im Oktober wurden 21 Millionen Euro für den Bau des Instandsetzungsdocks in Brunsbüttel durch den Haushaltsauschuss bereit gestellt. Das Dock soll bei defekten Toren den bislang weiten Transport in Reparaturwerften überflüssig machen. Es war Bestandteil der Ausschreibung für den Bau der dritten großen Schleuse in Brunsbüttel. Dann fehlten jedoch die finanziellen Mittel.

„Die Realisierung sollte jetzt so schnell wie möglich in Angriff genommen werden“, so Helfrich.

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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Nürnberg Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) bis 1992 Steuermann 1.Offizier und Kapitän 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne 2012 Fähren NOK bis 2017 jetzt Öffentlichkeitsarbeit und VdsM 2019 Rente Faehren NOK Adler jetzt Vertrauensmann HUK Glueckstadt und Umgebung SPD OV Glueckstadt Kassierer stellv.Vorstand und Glueckswerk Sozial

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