Streiks und marode Schleusen – 2013 ist für den Nord–Ostsee
–Kanal (NOK) und somit auch für die Lotsen ein Katastrophenjahr. Dabei hätte alles so schön werden können. Der boomende Export hätte sogar für ein Rekordjahr sorgen können, 35 000 gelotste Schiffspassagen und ein Güterumschlag von 100 Millionen Ladetonnen wären möglich gewesen, meint Michael Hartmann (59), Ältermann Lotsenbrüderschaft NOK 1 in Brunsbüttel. Doch es werden wohl nur 32 000 Schiffe und 80 bis 90 Millionen Ladetonnen. Denn die Streiks und die Sperrung der kaputten Schleusen in Brunsbüttel führen dazu, dass zusammengerechnet etwa einen Monat lang auf dem NOK gar nichts lief. Hartmann: „Das war das Katastrophenjahr schlechthin. Noch nie hat es in der Historie unserer Lotsenbrüderschaft ein Jahr gegeben, wo der Kanal aus technischen und verkehrsbedingten Gründen oder Streiks über mehrere Tage geschlossen war.“
Probleme gibt es besonders an den Wochenenden, denn von freitags bis sonntags passieren die meisten Schiffe den NOK. Grund: Die Arbeit in den Häfen wird ab Freitagnachmittag wegen der tariflichen Zuschläge teuer. Also sind die Reeder bemüht, das Wochenende für die Kanalpassage zu nutzen. 100 bis 120 Schiffe sind es dann täglich, die durch den NOK gelotst werden müssen. „Wir hatten an den Wochenenden regelmäßig Lotsungen, die uns an unsere Grenzen führten. Vor den Schleusen kam es immer wieder zu Wartezeiten von sechs bis acht Stunden.“
Die Brunsbütteler Lotsen begleiten die Schiffe bis zur Station Rüsterbergen bei Rendsburg. Dort steigen sie auf ein Schiff, das von Kiel–Holtenau nach Brunsbüttel fährt. Acht bis zehn Stunden dauert die Hin- und Rückfahrt samt Zwischenstopp in der Lotsenstation an normalen Tagen. Doch in den vergangenen Monaten kamen oft lange Wartezeiten vor der Schleuse hinzu. „Dann waren es schnell mal 16 Stunden. Es gab Kollegen, die ließen sich im Binnenhafen ablösen, weil sie einfach übermüdet waren“, berichtet Hartmann. Dabei hätte seiner Meinung nach zumindest der Ausfall der Schleusen in Brunsbüttel vermieden werden können, wenn regelmäßige Wartungen und notwendige Reparaturen erfolgt wären. „Aber es wurde seit der Deutschen Einheit nicht mehr investiert, sondern nur noch auf Verschleiß gefahren“, ärgert sich Hartmann. Dennoch kann er dem Katastrophenjahr etwas Gutes abgewinnen: „Endlich stehen hier mal Baukräne.“
Sorgt der Stillstand auf dem NOK doch für solch einen Wirbel, dass Bundesverkehrsminister Ramsauer mit einem Hubschrauber an die Brunsbütteler Schleusen flog und den Neubau einer dritten Großschleuse zusicherte. Dieser Neubau ist als Bypass zu sehen. Erst wenn die neue Schleuse voraussichtlich 2020/21 in Betrieb genommen wird, können die beiden fast 100 Jahren alten Schleusen von Grund auf saniert werden. Die aktuellen Instandsetzungen sind nur ein Notprogramm, um die beiden großen Kammern über die nächsten Jahre zu retten. Auch soll der Ausbau der zu engen Oststrecke in Angriff genommen werden.
Hartmann setzt darauf, dass die neue Bundesregierung in den kommenden Jahren die mehr als eine Milliarde Euro tatsächlich bereitstellt, um den Kanal fit für die Zukunft zu machen. „Wir erwarten 2014 den Baubeginn für die neue Schleuse.“
Schleusen-Kosten 19.10.2011 Artikel
Brunsbüttel
Der FDP-Bundestagsabgeordnete Jürgen Koppelin (re.) soll helfen. Nachdrücklich baten die Lotsen Michael Hartmann und Bernd Appel (li.) gestern um die Finanzierung der fünften Schleusenkammer.
Ortstermin an den maroden großen Schleusenkammern (v. li.): FDP-Landtagsabgeordneter Oliver Kumbartzky, Lotsen-Ältermann Kapitän Michael Hartmann, FDP-Bundestagsabgeordneter Jürgen Koppelin und Kapitän Bernd Appel.
Foto: pöschus
Läuft auf Holz statt auf Schienen: das kanalseitige große Südtor.
„Notnagel ohne Hand und Fuß“
Deutlicher Hinweis: Beim Besuch des FDP-Bundestagsabgeordneten Jürgen Koppelin streikte ein Schleusentor
Brunsbüttel
Schleusenbetrieb mit Ach und Arach – davon konnte sich gestern der FDP-Landesvorsitzende Jürgen Koppelin überzeugen. Denn als der Liberale an der Schleuse zu einem Gespräch mit dem Ältermann der Lotsenbrüderschaft NOK I, Michael Hartmann, und dem Lotsen Bernd Appel eintraf, versagte das kanalseitige Tor der großen Südkammer kurzzeitig den Dienst. Koppelin, Mitglied des Haushaltsausschusses im Bundestag, hätte beinahe den GAU im Kanal erlebt. Denn die Nordkammer ist noch immer nicht vollständig wieder hergerichtet. Und in die Südschleuse waren bereits zwei Schiffe eingefahren.Doch so viel unfreiwilliger Problematik bedurfte es gar nicht. Koppelin machte deutlich, dass er als Dithmarscher um die Bedeutung funktionierender Schleusen wisse. Der FDP-Mann informierte sich vor Ort über die Situation, um für die Beratungen im Haushaltsausschuss des Bundes gewappnet zu sein. Er werde alles tun, was möglich sei, Versprechungen abgeben wollte er jedoch gestern nicht. Immerhin fand sich im Gespräch mit Hartmann und Appel ein Weg, der für die bundespolitische Haushaltsplanung gangbar scheint. Wenn Koppelin denn Gehör findet. Michael Hartmann rechnete vor, dass es nicht darum gehe, im kommenden Jahr 300 Millionen zur Verfügung zu haben. Dies ist der Betrag, mit dem für den Neubau der fünften Kammer kalkuliert wird. „Wir brauchen eine Durchfinanzierung für die nächsten Jahre“, erklärte Hartmann. Da bereits 30 Millionen für den Mitteldüker, ein Versorgungstunnel unterm Kanal hindurch, ausgegeben wurden, bleiben noch rund 270 Millionen offen. Davon genügten für den Baubeginn im nächsten Jahr 60 Millionen, brach Hartmann die große vom Bundesverkehrsministerium als zu teuer eingestufte Summe herunter. Der Rest erstrecke sich über die folgenden vier Jahre. Zugleich betonten Appel und Hartmann, dass es nicht um eine Erweiterung der Schleusenkapazität gehe. Denn: Sobald die neue Schleusenkammer fertig wäre, könnte eine der beiden maroden großen Kammern bis auf weiteres stillgelegt werden. Mithin, so Hartmann, gehe es gar nicht um zweimal 85 Millionen Euro für die Totalsanierung dieser beiden Kammern – weitere 85 Millionen eingespart. Und der 130 Millionen teure östliche Kanalausbau sei zwar erforderlich, aber nicht in einem Zuge mit dem Bau der unverzichtbaren fünften Kammer. Anders als bei der vom Bundesverkehrsministerium befürworteten Sanierung der großen Nord- und der großen Südschleuse, die jeweils für zwei Jahre für die Grundsanierung außer Betrieb gehen müssten, sei erst der Neubau notwendig, betonte Hartmann. Was passiert, wenn zwei der aus Kaisers Zeiten stammenden Anlagen zeitgleich ausfallen, deutete sich gestern kurz an. Das Südtor wird über Hartholz geschoben, weil sich die Schienen nicht mehr am bröckeligen Beton fixieren lassen. Und am elbseitigen Nordtor wird seit Wochen versucht, Schienen wieder zu befestigen. Auch dort hat am Beton der Unterkonstruktion der Zahn der Zeit
genagt. „Das ist alles nur ein Notnagel, ohne Hand und Fuß“, umriss Hartmann die Situation. „Technik von 1918“, ergänzte Bernd Appel. „Die Leute hier in der Region müssen Mut fassen können“, erbat sich Hartmann ein Zeichen.
Ralf Pöschus