Hamburg Hafen das Tor zur Welt Teil 3

https://hansa-online.de/2024/11/haefen/244180/uvhh-4/?cmplz-force-reload=1732724680129 Hafen ausbauen P Cosco-Deal bereitet weiter Sorgen 29. Juli Hapag-Lloyd tauft seinen neuen Megafrachter „Hamburg Express“ Von Götz Bonsen und dpa | 04.11.2024, 13:14 Uhr Abspielen 01:57 Diesen Artikel hören Zur Playlist hinzufügen Taufe der „Hamburg Express“ von Hapag-Lloyd Die „Hamburg Express“ von Hapag-Lloyd wurde getauft. Das Schiff kommt mit neuer Technologie und setzt Maßstäbe.FOTO: DPA Hapag-Lloyd setzt mit der Taufe der „Hamburg Express“ neue Maßstäbe im Containerschiffbau. Das Schiff läuft mit moderner LNG-Technologie und hat beeindruckende Kapazitäten. Die Reederei Hapag-Lloyd hat am Burchardkai im Hamburger Hafen einen neuen Megafrachter auf den Namen „Hamburg Express“ getauft. Das knapp 400 Meter lange und 61 Meter breite Schiff ist das siebte der gleichnamigen Serie von insgesamt zwölf Containerfrachtern. Vor einem Jahr war in Hamburg bereits die „Berlin Express“ getauft worden. Taufpatin der „Hamburg Express“ war Eva Maria Tschentscher, die Ehefrau von Bürgermeister Peter Tschentscher (SPD). Der in Südkorea gebaute Frachter kann 23.660 Standardcontainer laden und fährt überwiegend mit Flüssigerdgas (LNG), das rund ein Viertel weniger CO2 ausstößt. Zum Starten braucht die Maschine jedoch Schiffsdiesel, wie eine Sprecherin der Reederei sagte. LESEN SIE AUCH Kieler wäre 100 Jahre alt geworden Der letzte Kap Hoornier: Hans Peter Jürgens bezwang das Meer und bannte es auf Leinwand Kapitän, Lotse, Marinemaler: Hans Peter Jürgens fuhr mehr als ein halbes Jahrhundert zur See. Passage mit Containerschiff Tonnenschwere Verantwortung: So kommt die „Pirita“ durch den Nord-Ostsee-Kanal Auf der „Pirita“ geht es um Teamwork: Bei der Einfahrt in die Schleuse Brunsbüttel arbeiten Lotse Gunter Zschipke und Kapitän Yevgeny Parojev eng zusammen. Jetzt abonnieren: Neues vom Millerntor Mit unserem St. Pauli-Newsletter „Neues vom Millerntor“ erhältst du immer freitags Einblicke in deinen Lieblingsverein vom Hamburger Kiez. Jetzt kostenlos abonnieren Mit Klick auf den Button bestellen Sie den kostenlosen Newsletter. Mit der Bestellung stimmen Sie den Datenschutzhinweisen zu. Größte Containerschiffe unter deutscher Flagge Die „Dual-Fuel“-Maschine ist zudem für nicht-fossile und damit klimaneutrale Brennstoffe wie Bio-Methan oder e-Methan geeignet. Die Neubauten der Serie sind nach Angaben der Reederei die größten Containerschiffe, die jemals unter deutscher Flagge gefahren sind. „Mit der „Hamburg Express“ setzen wir neue Standards in Sachen Technologie und Nachhaltigkeit“, erklärte Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen. Das Schiff kam auf seiner Jungfernfahrt über den chinesischen Hafen Ningbo und soll auch künftig zwischen Asien und Hamburg im Liniendienst fahren. Außenministerin Annalena Baerbock (Grüne) warnt ein Jahr nach dem Einstieg des chinesischen Staatskonzerns Cosco beim Hamburger Container-Terminal Tollerort (CTT) erneut vor einer Bedrohung kritischer Infrastruktur. „Für mich ist zentral, dass wir in diesen herausfordernden Zeiten nicht auf das Prinzip Hoffnung setzen, sondern gerade mit Blick auf die Infrastruktur uns bestmöglich schützen“, sagte die Politikerin bei ihrem Besuch bei der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), die den CTT betreibt. Es gehe um einen intensiven Austausch über chinesische Beteiligungen an Häfen oder anderer kritischer Infrastruktur in ganz Europa. „Es ist ja bekannt, dass wir in der Bundesregierung intensiv gerungen und diskutiert haben“, sagte Baerbock. Dies sei eine Lehre aus dem russischen Angriffskrieg gegen die Ukraine und der deutschen Abhängigkeit von anderen Ländern. Die Entscheidung sei dann mit einer reduzierten Beteiligung getroffen worden. „Das war notwendig“, fügte Baerbock hinzu. Der Einstieg des chinesischen Staatskonzerns Cosco beim CTT war im Juni 2023 rund zwei Jahre nach Beginn der Verhandlungen unter Dach und Fach gebracht worden. Die Cosco-Tochter CSPL beteiligte sich mit 24,99 Prozent an dem Terminal. Ursprünglich wollte Cosco 35 Prozent der CTT-Betriebsgesellschaft übernehmen. Dagegen hatten mehrere Bundesministerien protestiert, auch das Außenministerium von Baerbock. Das Kabinett legte die Quote auf unter 25 Prozent fest, um eine Sperrminorität Coscos zu verhindern, die größeren Einfluss der Chinesen ermöglicht hätte. Am Container-Terminal Altenwerder informierte sich Baerbock während ihres Besuchs über die Arbeit im modernsten HHLA-Containerterminal. Dort gibt es 14 Containerbrücken und einen batteriebetriebenen und vollautomatisierten Transport. Der Terminal Altenwerder ist das erste zertifizierte CO2-neutrale Containerterminal der Welt. Zugleich gibt es in dem Terminal den größten Containerbahnhof in Europa. In Hamburg werden gut 50 Prozent der Container über die Schiene weitertransportiert – mehr als in Rotterdam, Antwerpen und ressemeldung der IHK Nord vom 25. Juni 2024 Maritime Zuversicht im Norden Konjunkturauswertung in Norddeutschland zeigt positive Tendenzen und Zugleich Sorge um Rahmenbedingungen Die Konjunkturaussichten der maritimen Wirtschaft in Deutschland legen im Frühjahr 2024 insgesamt zu. Dies ist das Ergebnis der aktuellen Umfrage der IHK Nord, dem Zusammenschluss 13 norddeutscher Industrie- und Handelskammern. Die drei Teilbranchen Schifffahrt, Hafenwirtschaft und Schiffbau verzeichnen im Vergleich zum Herbst 2023 zum Teil kräftige Zuwächse beim Geschäftsklimaindex. Sorgen bereiten den Unternehmen die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen, die Arbeitskosten, die Entwicklungen der Energiepreise sowie weiterhin der Fachkräftemangel. Am deutlichsten zulegen konnte das Konjunkturbarometer im Schiffbau mit einem Plus von 61,8 Punkten. Dabei schätzen 27,8 Prozent der befragten Unternehmen die Entwicklung der Geschäftslage günstiger, 65,9 Prozent gleichbleibend und nur rund sechs Prozent ungünstiger ein. Wirtschaftliche Risiken sehen die Werften bei der Gewinnung von Fachkräften (94,4 Prozent), der Entwicklung der Arbeitskosten (72,9 Prozent), der Entwicklung der wirtschaftspolitischen Rahmenbedingungen (81,3 Prozent) sowie den Energie- und Rohstoffpreisen (42,4 Prozent). „Trotz dieser positiven Momentaufnahme begrüßen wir vor dem Hintergrund der hohen Subventionen in den großen Schiffbauländern Asiens und mit Blick auf die geforderte maritime Souveränität den vor kurzem gefassten Beschluss des EU-Wettbewerbsfähigkeitsrates zur Notwendigkeit einer maritimen Industriestrategie für Europa“, sagt der IHK Nord-Vorsitzende Dr. Bernhard Brons. “Besonders betrachtet werden muss auch die herausfordernde Situation im Kreuzfahrtschiffbau“, so der Vorsitzende. Bei der Hafenwirtschaft legt der Geschäftsklimaindex um neun auf 102,3 Punkte zu. Hier schätzen 93,7 Prozent ihre aktuelle Geschäftslage als gut oder zumindest befriedigend ein. Allerdings sehen über 59,3 Prozent Risiken hinsichtlich der Entwicklung der Arbeitskosten und jeder zweite Betrieb klagt über den anhaltenden Fachkräftemangel und die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen. „Die Wirtschaft und die Länder im Norden fordern eine Erhöhung des jährlichen Hafenlastenausgleichs auf mindestens 400 Millionen Euro. Von der erst vor kurzem beschlossenen Nationalen Hafenstrategie der Bundesregierung haben wir zur Finanzierung der Infrastruktur in den Seehäfen deutlich klarere Aussagen und mehr Mut von der Bundespolitik erwartet“, so der IHK Nord-Vorsitzende. “Angesichts der nationalen Bedeutung der Häfen für die gesamte deutsche Wirtschaft als Drehscheiben im globalen Handel und für die Umsetzung der Energiewende brauchen wir eine dauerhaft angemessene Finanzierung“, erklärt Dr. Brons. Auch in der Schifffahrt haben sich die Konjunkturaussichten verbessert. Der Geschäftsklimaindex verzeichnet ein Plus von rund 36 Punkten und springt damit auf 103,9 Punkte. Mehr als drei Viertel der befragten Reeder erwarten eine günstigere oder zumindest gleichbleibende Entwicklung der Geschäftslage. “Mit rund 85 Prozent bereiten der Branche die wirtschaftspolitischen Rahmenbedingungen große Sorge. Immer wieder greifen die Huthi-Rebellen Schiffe im Roten Meer an, was zur Verunsicherung beiträgt“, erläutert Dr. Brons. Weitere Risiken sehen die Unternehmen bei der Entwicklung der Energie- und Rohstoffpreise (63,2 Prozent) sowie bei den Arbeitskosten (57,1 Prozent) und dem Fachkräftemangel (50,9 Prozent). Die Ergebnisse der Konjunkturumfrage stehen online auf der Webseite der IHK Nord. teilen drucken Kontakt Peter Feder Kendra Schmidt Elbvertiefung wird offenbar erst Ende des Jahres fortgesetzt Stand: 14.06.2024 05:56 Uhr Die Elbvertiefung kann nach Munitionsfunden nahe Cuxhaven frühestens Ende des Jahres wieder freigegeben werden. Nach Informationen von NDR 90,3 haben Spezialunternehmen inzwischen erste Kriegsaltlasten geborgen. Mehrere Tausend Metallgegenstände haben Fachleute auf gerade einmal sieben Kilometern in der Elbe Höhe Cuxhaven ausfindig gemacht. Darunter sind auch etwa 200, bei denen Kampfmittelexperten davon ausgehen, dass es sich um Munition handeln könnte – vor allem um Altlasten aus dem Zweiten Weltkrieg wie Munition der Küstenartillerie und der Flugabwehr. Deshalb waren die Baggerarbeiten in dem sieben Kilometer langen Abschnitt im vergangenen Jahr gestoppt worden. Vollständige Freigabe 2022 hatte nur kurz Bestand Eigentlich war die Elbvertiefung um einen Meter bereits Anfang 2022 vollständig freigegeben worden. Nach wenigen Monaten musste die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes dann aber zum Teil zurückrudern, weil sich zu viel Sand und Schlick in der Fahrrinne abgelagert hatte. Weitere Baggerarbeiten erst nach Räumung der Munition Inzwischen ist die Elbe wieder nahezu überall ausgebaggert – bis auf den Abschnitt Höhe Cuxhaven. Im Laufe des Jahres soll die Munition nun vollständig geräumt werden, wie eine Sprecherin der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes sagte. Erst danach kann damit begonnen werden, die Fahrrinne vollständig auszubaggern. Außenansicht des Wasser- und Schifffahrtsstraßenamt in Cuxhaven. © NDR Foto: Jörrn Pietschke Munitionsfunde: Containerriesen auf der Elbe weiter ausgebremst Mindestens bis Ende 2024 bleibt es bei reduzierten Fahrwassertiefen. Munitionsbergung könnte dreistellige Millionenbeträge kosten. (28.02.2024) Ein Bagger entfernt Schlick aus der Elbe. © Screenshot Elbvertiefung: Munitionsfunde schlagen hohe Wellen SPD-Fraktionschef Dirk Kienscherf warnt etwa vor einem Schaden für den Wirtschaftsstandort Hamburg. Auch Grüne, CDU und Linke äußern sich. (29.11.2023) Ein Containerschiff fährt in die Unterelbe bei Cuxhaven ein. © picture alliance / Jochen Tack | Jochen Tack Foto: Jochen Tack Munition gefunden: Elbvertiefung erneut ins Stocken geraten In Höhe Cuxhaven wurde Munition gefunden, die dort in den Fluss gerutscht ist. Wann wieder auf volle Tiefe gebaggert werden kann, ist unklar. (28.11.2023) Dieses Thema im Programm: NDR 90,3 | NDR 90,3 Aktuell | 14.06.2024 | 06:00 Uhr Schlagwörter zu diesem Artikel Elbvertiefung Hamburger Hafen Link zur Seite per Mail versenden Seite ausdrucken Mehr Nachrichten aus Hamburg Schifffahrt Bilder Facebook Guenther Goettling NOK21.de Methanol-Containerschiff von Maersk legt erstmals in Hamburg an Die Container-Schifffahrt ist auf der Suche nach klimaverträglichen Treibstoffen. Ein Hoffnungsträger: grünes Methanol. Die „Ane Maersk“ ist nun zum ersten Mal in Hamburg eingelaufen. 28.03.2024 – 09:19 Uhr „Ane Maersk“ am Eurogate-Containerterminal im Hamburger Hafen: Das Schiff wird mit sogenanntem grünen Methanol betrieben. Foto: dpa Hamburg. Es ist hellblau, 350 Meter lang und steht für eine emissionsärmere Schifffahrt: Das methanolbetriebene Containerschiff „Ane Maersk“ ist am frühen Donnerstagmorgen zum ersten Mal in den Hamburger Hafen eingelaufen. Es ist das erste große, methanolfähige Containerschiff der dänischen Reederei Maersk und fasst mehr als 16 000 Standardcontainer (TEU). In den kommenden beiden Jahren will Maersk noch 17 weitere Containerschiffe dieser Größe in Betrieb nehmen, die mit sogenanntem grünem Methanol betrieben werden. Grünes Methanol ist nahezu CO2-neutral und gilt als aussichtsreicher Treibstoff, um fossile Treibstoffe wie Schiffsdiesel oder Schweröl zu ersetzen. Die Produktion von grünem Methanol benötigt allerdings viel Strom aus erneuerbaren Quellen, weshalb der Treibstoff noch knapp ist. Im September 2023 hatte das Unternehmen die kleinere „Laura Maersk“ getauft, nach Angaben der Reederei das weltweit erste methanolfähige Containerschiff. Die große Schwester „Ane Maersk“ hatte Anfang Februar als erste aus der größeren Schiffsreihe die Fahrt angetreten. Gebaut wurde sie bei Hyundai Heavy Industries in Südkorea. Künftig soll „Ane“ zwischen Asien und Europa verkehren. Die Route mit Start in Ningbo in China und Durchfahrt durch den Suezkanal verbindet asiatische mit europäischen Häfen, darunter den größten deutschen Seehafen in Hamburg. » Lesen Sie auch: Vom Dünger zum Energieträger – So soll Ammoniak die Energiewende beschleunigen Die Schiffe der neuen Serie fallen auf, weil die Brücke ganz vorn platziert ist. Nach Angaben von Maersk soll das eine höhere Ladekapazität und so einen brennstoffeffizienteren Betrieb gewährleisten. Durch die Verwendung von Methanol als Treibstoff soll die „Ane Maersk“ nach Angaben der Reederei täglich bis zu 280 Tonnen CO2 einsparen – im Vergleich zu einem gleich großen Schiff, das mit einem fossilen Brennstoff fährt. Verwandte Themen Gesendet mit der GMX Mail App HAMBURG Der Gewinneinbruch bei Hapag-Lloyd trifft indirekt auch Hamburgs Bürger. In die Kasse der Hansestadt – mit knapp 14 Prozent an der Reederei-AG beteiligt – fließt für 2023 eine um 85 Prozent geringere Dividende. Knapp 230 Millionen Euro Gewinnbeteiligung darf Finanzsenator Andreas Dressel (SPD) erwarten, sofern die Hauptversammlung dem Dividendenvorschlag des Vorstandes in Höhe von 9,25 Euro je Aktie entspricht – wovon auszugehen ist. Erstes Quartal mit Verlust 2023 hatte die Traditionsreederei mehr als 1,5 Milliarden Euro auf das städtische Konto überwiesen. Grund für den außergewöhnlich warmen Regen war seinerzeit das Ausnahmejahr 2022, als die Frachtraten durch die Decke gingen und Reedereien historische Rekordgeschäfte machten. Der Transportriese von der Außenalster verbuchte einen Konzerngewinn von 17 Milliarden Euro und schüttete eine Dividende in nie dagewesener Höhe von 63 Euro je Aktie aus. Der Einbruch in 2023 hatte sich angekündigt, nachdem die Sondereffekte aus gestörten Lieferketten und Corona-Nachwirkungen allmählich in den Hintergrund getreten waren. Zwischen Oktober und Dezember 2023 verzeichnete die weltweit fünftgrößte Containerreederei erstmals seit 2016 ein Quartal mit roten Zahlen. Im Gesamtjahr sank das Konzernergebnis auf knapp drei Milliarden Euro, der Umsatz (19,4 Milliarden) hat sich nahezu halbiert. Vorstandschef Rolf Habben Jansen zeigte sich gestern zufrieden mit den aktuellen Zahlen: „Wir haben das drittbeste Konzernergebnis in der Geschichte unseres Unternehmens erzielt – auch wenn es angesichts der Normalisierung der globalen Lieferketten deutlich unter dem außergewöhnlich starken Jahr 2022 liegt.“ Die ersten Wochen 2024 seien stabil angelaufen, berichtete Habben Jansen, der aus seinen Sorgen um die weitere Entwicklung kein Hehl machte. „Das wirtschaftliche und politische Umfeld bleibt, insbesondere auch mit Blick auf die aktuelle Situation rund um das Rote Meer, volatil und herausfordernd.“ Ein Überangebot an Schiffen auf den Weltmeeren sowie ein schwächelnder Welthandel wirkten negativ, sodass der Vorstandschef inzwischen auch einen Verlust für 2024 nicht mehr ausschließt. Der Vorstand erwartet einen Vorsteuergewinn in einer Bandbreite von minus 1,0 bis plus 1,0 Milliarden Euro. Habben Jansen: „In der Mitte liegt ungefähr eine schwarze Null und ich hoffe, dass wir nicht mit roten Zahlen enden.“ Weiterhin angespannte Lage im Roten Meer Besonderes Kopfzerbrechen bereite die Lage im Roten Meer, um das die Schiffe der Hamburger Reederei seit Dezember einen Bogen machen und auf der Route von Asien nach Europa den weiten Umweg um die Südspitze Afrikas in Kauf nehmen. Grund sind die anhaltenden Raketenangriffe jemenitischer Huthi-Rebellen auf zivile Frachter in einem der wichtigsten Schifffahrtsgebiete der Welt. Habben Jansen führt seit Juli 2014 das Traditionsunternehmen vom Ballindamm und dürfte noch etwas länger bleiben. Der Aufsichtsrat hat den bis 2027 datierten Vertrag des 57-Jährigen vorzeitig um weitere zwei Jahre bis Ende März 2029 verlängert. mlo HAMBURG Die Handelskammer Hamburg und der Unternehmensverband Hafen Hamburg haben von der Stadt und vom Bund deutlich mehr Engagement für Deutschlands größten Hafen gefordert. Die bisherigen Bemühungen reichen nach Ansicht beider Institutionen nicht aus, um ihn als wirtschaftliches Herz der Stadt zukunftsfähig aufzustellen. Dem im vergangenen Jahr vorgestellten Hafenentwicklungsplan fehle es an konkreten Ideen und einem klaren Fahrplan. Deshalb haben Handelskammer-Präses Norbert Aust (Foto) und der Präsident des Unternehmensverbands, Ulfert Cornelius, nach Angaben der Handelskammer einen Brief an Bürgermeister Peter Tschentscher und Wirtschaftssenatorin Melanie Leonhard (beide SPD) geschrieben, in dem sie ihre Vorstellungen einer Hafenförderung darlegen. „Mit unserem Impuls wollen wir eine dringend nötige und nachhaltige Wachstumsstrategie für das wirtschaftliche Herz unserer Stadt anstoßen“, sagte Handelskammer-Präses Aust. Cornelius fordert mehr Attraktivität Insbesondere könne mit einer angebotsorientierten Flächenpolitik und der Ansiedlung neuer Unternehmen oder Beteiligungen die internationale Wettbewerbsfähigkeit auch im Containerumschlag gesteigert werden. Cornelius betonte: „Gemeinsames Ziel muss es sein, dass der Hamburger Hafen als internationaler maritimer Standort für Umschlag, Logistik und Industrie wieder an Attraktivität gewinnt und gegenüber anderen europäischen Standorten wettbewerbsfähig wird.“ Die Hafenunternehmen hätten bereits grundlegende Transformationsprozesse und Kostensenkungen eingeleitet, sagte Cornelius. „Erforderlich ist aber auch, dass die bestehenden strukturellen Nachteile, wie viel zu lange Genehmigungsverfahren, zu hohe Kosten, sanierungsbedürftige Infrastruktur und zu viel Bürokratie, jetzt schnell und konsequent beseitigt werden.“ Ein erfolgreicher Hafen sei maßgeblich abhängig von einem wettbewerbsfreundlichen Umfeld und leistungsfähiger Infrastruktur, betonte Cornelius. Über den Hafen läuft den Angaben zufolge derzeit 40 Prozent des gesamten deutschen Seegüterumschlags. Er generiere für die Metropolregion pro Jahr rund 1,5 Milliarden Euro an Steuereinnahmen. Hafenlogistik: Senat beschließt Einstieg von MSC bei der HHLA (dpa) Die Stadt Hamburg und die weltgrößte Reederei Mediterranean Shipping Company (MSC) wollen die HHLA nach dpa-Angaben künftig als Gemeinschaftsunternehmen führen. Ein Container wird auf dem Container-Terminal Altenwerder im Hamburger Hafen mit einer Containerbrücke auf ein Schiff geladen. (Foto: Daniel Reinhardt/dpa) Werbung LogiMAT 2024: Nahtlose Supply Chain Excellence mit Körber! Die End-to-End Optimierung von Supply Chains im Fokus: Körber. Erleben Sie die Zukunft mit unseren intelligenten Hubs, Lagerlösungen, SAP- und Softwareprodukten sowie innovativen Lösungen für KI und mobile Robotik. Jetzt anmelden! » 13.02.2024 Therese Meitinger (dpa) Hamburgs rot-grüner Senat hat den vereinbarten Einstieg der weltgrößten Reederei MSC beim Hamburger Hafenlogistiker HHLA offiziell beschlossen, so die Nachrichtenagentur dpa. Es sei am 13. Februar eine entsprechende Drucksache verabschiedet worden, die nun der Bürgerschaft zugeleitet werde, sagte die stellvertretende Senatssprecherin Julia Offen. In zwei Wochen werde Bürgermeister Peter Tschentscher (SPD) zudem eine Regierungserklärung im Parlament abgeben. Offen sagte, die Bürgerschaft habe nun das Prä, sich mit der Sache intensiv auseinanderzusetzen. WHITEPAPER: ASC bringt Retouren zurück in den erstklassigen Bestand » „Unbenommen dessen ist es natürlich so, dass der Senat das Ganze auch nochmal einordnen und erläutern wird und der Erste Bürgermeister wird in zwei Wochen eine Regierungserklärung dazu abgeben“, so Offen. Die Stadt Hamburg und die weltgrößte Reederei Mediterranean Shipping Company (MSC) wollen die HHLA künftig als Gemeinschaftsunternehmen führen, bei dem die Stadt eine Mehrheit von 50,1 Prozent hält. Bislang gehören der Stadt rund 70 Prozent der börsennotierten HHLA. MSC und die Stadt wollen das Eigenkapital der HHLA um 450 Millionen Euro erhöhen. Zudem will die Reederei ihr Ladungsaufkommen von 2025 an erhöhen und bis 2031 auf eine Million Standardcontainer zusätzlich pro Jahr steigern. Weiterführende Inhalte Hafen Hamburg: HHLA und Cosco fixieren Einstieg am Containerterminal Tollerort MSC ist bereits über eine Tochter an weltweit rund 70 Terminals beteiligt, beispielsweise in Bremerhaven in einem Gemeinschaftsunternehmen mit Eurogate. MSC befindet sich in Privatbesitz der Familie Aponte und betreibt mit MSC Cruises auch ein bedeutendes Kreuzfahrtgeschäft. Gegen den geplanten Deal gibt es erhebliche Widerstände vor allem von Hafenarbeitern, Betriebsräten, der Gewerkschaft Verdi und von der Opposition in der Hamburgischen Bürgerschaft. Aus Protest waren HHLA-Beschäftigte sogar in einen wilden Streik getreten. Sie fürchten trotz gegenteiliger Zusagen um ihre Arbeitsplätze und die Mitbestimmung. Ausblick 2024: 8 wegweisende Intralogistik-Trends im Fokus Entdecken Sie im exklusiven How-to Guide die Trends für eine optimierte Lagerstrategie in Zeiten von Supply-Chain-Störungen und Arbeitskräftemangel. Flexibilität, Just-in-Case-Strategien und Robotiklösungen sind der Schlüssel zum Erfolg. Jetzt lesen » Jetzt für den kostenlosen, wöchentlichen LOGISTIK HEUTE-Newsletter anmelden » « Vorherige News: Ersatzteillogistik: Fricke Gruppe investiert 160 Millionen Euro in neues Logistikzentrum Seehäfen: Grünes Licht für EnergyPort in Bremerhaven Wettbewerb im Umschlagsgeschäft bleibt relevant „Binnenschiff soll nächste Woche geborgen werden Frachter war am Dienstagmorgen im Hafen in Wilhelmsburg gesunken Die Feuerwehr legte Ölsperren um das Binnenschiff im Blumensandhafen aus, das am frühen Dienstagmorgen gesunken war. Marcus Brandt/dpa Die Feuerwehr legte Ölsperren um das Binnenschiff im Blumensandhafen aus, das am frühen Dienstagmorgen gesunken war. Marcus Brandt/dpa Carola Große-Wilde Nach der Havarie eines Binnenschiffes in Hamburg-Wilhelmsburg soll der Frachter in der kommenden Woche geborgen werden. „Wir gehen davon aus, dass mit der Bergung in der nächsten Woche begonnen wird. Diese wird vermutlich einige Tage in Anspruch nehmen“, sagte Sinje Pangritz, Sprecherin der Hamburg Port Authority (HPA) gestern. Nach Angaben der Hamburger Umweltbehörde sollte das Binnenschiff so schnell wie möglich geborgen werden, um die Belastungen für die Umwelt so gering wie möglich zu halten. „Alster“ hatte 3500 Liter Diesel an Bord Das Binnenschiff „Alster“ war am Dienstagmorgen aus ungeklärter Ursache im Blumensandhafen gesunken. Das 80 Meter lange Schiff hatte zum Zeitpunkt des Unglücks 3500 Liter Diesel und 1400 Tonnen Kaliumchlorid (Salz) geladen. Die Feuerwehr sicherte die Unglücksstelle, vorsorglich wurden Ölsperren ausgelegt. Der Schiffsführer blieb unverletzt. Bei dem Unglück lief Diesel ins Gewässer. Nach Angaben der Umweltbehörde wurden rund 5000 Quadratmeter Gewässer verunreinigt. „Es sind nun 350 Meter Festkörpersperren ausgelegt, die eine weitere Ausdehnung der Verunreinigung verhindern sollen“, sagte Renate Pinzke, Sprecherin der Umweltbehörde. Zusätzlich seien sogenannte Adsorbersperren ausgelegt, die das ausgetretene Öl aufnehmen werden wie Schwämme. Inzwischen befände sich ein Ölfilm auch außerhalb der Festkörpersperren. Aufgrund von Strömung und Wind wird das Öl unter die Sperren gedrückt. Deshalb seien gestern weitere Adsorbersperren von innen an die Festkörpersperren befestigt worden. Es werde damit gerechnet, dass das Kalisalz sich langsam auflöse und in die Elbe gelange. „Beim Kaliumchlorid handelt es sich um Steinsalz, stark konzentriert und wasserlöslich. Gelangt dies ins Gewässer, wird es von der Strömung verdünnt und ausgeschwemmt. Dagegen können keine Maßnahmen ergriffen werden“, sagte die Sprecherin. Es bestehe jedoch keine „dramatische Gefahr“ für Flora und Fauna. Greenpeace hatte am Dienstag vor Gefahren für die Umwelt gewarnt. lno Zeitenwende“ bei Häfen-Finanzierung 16. Januar 2024 Damit die von einem reibungslos funktionierenden seewärtigen Außenhandel im hohen Maß abhängige Industrienation Deutschland weiterhin verlässlich mit Gütern aller Art ver- und entsorgt werden kann, bedürfe es auch starker nationaler Häfen. Das betonte Bremens Senatorin für Wirtschaft, Häfen und Transformation, Kristina Voigt (Die Linke), am Montag in der Weser-Hansestadt auf dem 11. Fachforum Projektlogistik vor rund 150 Teilnehmern. Damit der hohe Standard vorgehalten werden könne, seien fortwährende Investitionen in die Häfen vonnöten. Eine Aufgabe, mit der die norddeutschen Küstenländer nicht alleingelassen werden dürften, betont Voigt. Angesichts deren Bedeutung für die deutsche Volkswirtschaft als Ganzes, müssten die Häfen gewissermaßen als „Bundesinfrastruktur“ gelten. Tatsache aber sei, dass dem Bund die Häfen bislang jährlich gerade einmal 38 Millionen Euro an Direktzuwendung wert seien. „Doch das Geld reicht nicht“, sagte Voigt. Was Deutschland benötige, sei eine „echte Zeitenwende bei der Hafenfinanzierung“. Konkret heißt das: rund 400 Millionen vom Bund für Deutschlands Häfen. Voigt: „Wir brauchen einen richtigen Schluck aus der Pulle.“ Der jetzt genannt Geldbetrag ist nicht neu. Er wurde bereits auf der letzten Nationalen Maritimen Konferenz (NMK) im September 2023 in Bremen durch die norddeutschen Küstenländer genannt. Voigt zeigte sich in ihrer Rede wiederholt enttäuscht darüber, dass seit der NMK in Bremen, auf der ja auch Bundeskanzler Olaf Scholz (SPD) gesprochen hatte, beim Zukunftsthema „nationale Hafenfinanzierung“ keine Fortschritte erzielt wurden. Dabei dränge die Zeit, denn der Investitionsstau in den Häfen sei gewaltig. Sie erinnerte daran, dass die für den europäischen Seehäfen-Wettbewerb relevanten ARA-Häfen hinsichtlich der Finanzausstattung durch die nationalen Regierungen erheblich bessergestellt würden als die deutschen Mitbewerber. Voigt: „Das Bewusstsein für die Rolle der Häfen für die Volkswirtschaft ist in Deutschland unterausgeprägt.“ Und: „Wir reden hier doch auch über die Sicherstellung der nationalen Versorgungssicherheit.“ Akuten Handlungsbedarf erkannte die Senatorin auch bei deutschen Planungs- und Genehmigungsverfahren von Infrastrukturprojekten. Hier müsse Deutschland einfach schneller werden. Das Fachforum bot wieder einen hohen Nutzwert durch zahlreiche praxisbezogene Fachvorträge von Verladern und Dienstleistern sowie drei Podiumsdiskussionen, bei denen auch die Bedeutung der Ladungssicherheit aus Sicht von Reederei-Vertretern thematisiert wurde. „Gemeinsam nach vorne schauen und zusammen mehr erreichen, das ist der Tenor unserer Diskussionsrunden rund um die Themen Digitalisierung, Fachkräfte, Nachhaltigkeit und Standortattraktivität“, so Prof. Dr. Sven Hermann, der mit Industrie- und Logistikdienstleistern über die Herausforderungen für 2024 diskutierte. Ein Höhepunkt des Fachforums stellte die Verleihung des „BHV-Projektlogistik-Award“ dar. Er ging in diesem Jahr an die Bremer Fachspedition Hansa Meyer Global Transport. Sie wurde für ihr Konzept „Engineering Sustainable Transports of Tomorrow“ ausgezeichnet. Dabei handelt es sich um einen im eigenen Haus konstruierten, vielseitig verwendbaren Transportrahmen mit einem Eigengewicht von 22 Tonnen. Er ermöglicht bei überdimensionalen Schwertransporten mit Stückgewichten von bis zu 200 Tonnen den Verzicht auf den kostspieligen Einsatz von Spezialequipment. Die Logistiklösung kam bei einem bemerkenswerten Logistikvorhaben in Brasilien zum Einsatz. Neben Kosteneinsparungen konnten auch CO2-Einsparungen realisiert werden. EHA Maritime Wirtschaft Artikel von Eckhard-Herbert Arndt Kontakt Teilen Drucken Startseite Rubriken Häfen Hamburg erhöht Hafennutzungsentgelt Hafen/Häfen Hamburg erhöht Hafennutzungsentgelt 20. Oktober 2023 Im Mittel um 6,5 Prozent will die Hamburg Port Authority (HPA) zum 1. Januar 2024 für die Schifffahrt die Hafennutzungsentgelte erhöhen. Das geht aus einer Veröffentlichung auf der Homepage der Hafenbehörde hervor. Begründet wird die Erhöhung durch Inflation und gestiegene Preise. Man werde in dem Zusammenhang auch die Tarifstruktur vereinfachen und eine Umweltkomponente einführen, heißt es. „Unser Ziel ist, unseren Kunden im Hamburger Hafen eine leistungsfähige Infrastruktur bieten zu können. Um dies zu ermöglichen, ist mit Blick auf die Baupreisentwicklung eine Anpassung der Hafennutzungsentgelte notwendig“, erklärt Friedrich Stuhrmann, Chief Commercial Officer der HPA, der die Botschaft begründen muss. Mit den neuen Hafennutzungsentgelten vereinfacht die HPA auch die Tarifstruktur. Zum Beispiel entfällt die Mengenkomponente. Dies führe zu mehr Transparenz und weniger Aufwand auf allen Seiten, heißt es. Weiter werde der bisher temporäre Quantumrabatt entfristet, ausgeweitet und im Volumen erhöht. Gleichzeitig erhält die Umweltkomponente ein stärkeres Gewicht. Im Bereich der Binnenschifffahrt entfallen unter bestimmten Voraussetzungen befristet bis Ende 2028 wesentliche Entgelte, wenn entsprechende Schiffe ausschließlich mit umweltfreundlich erzeugtem Strom betrieben werden. tja 13.10.2023 09:30 Wirtschaft Energietransformation in Häfen und Schifffahrt erfordert Anhebung des Hafenlastenausgleichs Zwei Milliarden Euro jährlich für Sanierung der Wasserstraßen nötig Erfolg der Nationalen Hafenstrategie wird an Wettbewerbsfähigkeit gemessen Frank Dreeke, DVF-Präsidiumsmitglied und Vorsitzender des Vorstands BLG LOGISTICS GROUP AG & Co. KG, hat auf der DVF-Veranstaltung konsequente Investitionen in die Wettbewerbsfähigkeit des Hafen- und Schifffahrtsstandortes Deutschland angemahnt: „Die Häfen werden zu Knotenpunkten globaler Transportketten für grüne Energie. Damit das funktioniert, müssen strategische Investitionen über einen langen Zeitraum konsequent durchgehalten werden – von der Schifffahrt, den Terminalbetreibern, den Häfen und auch vom Bund. Darum ist die Anhebung des Hafenlastenausgleichs zwingend erforderlich. Im Übrigen bleibt der Wettbewerb im Umschlagsgeschäft, der Wettbewerb zwischen den Häfen und Transportketten zu einhundert Prozent relevant. Umschlagsentwicklung, Infrastruktur, seewärtige Zufahrten und Leistung der Hinterlandanbindungen – das sind Kernpunkte, an denen wir den Erfolg der Nationalen Hafenstrategie messen werden.“ Das Engagement globaler Logistikkonzerne und Containerlinien in deutschen Häfen bewertete Dr. Arnt Vespermann, CEO Offen Group, Präsidiumsmitglied Verband Deutscher Reeder (VDR), grundsätzlich als positiv: „Diese Investitionen zeigen die Wettbewerbsfähigkeit und Relevanz des hiesigen Standortes im internationalen Wettbewerb.“ Vespermann unterstrich die Bedeutung der Verfügbarkeit alternativer Kraftstoffe für die Erreichung des Net-Zero-Carbon-Ziels: „Eine Kombination aus Förderung von Forschung und Entwicklung, finanziellen Anreizen und international abgestimmten Regulierungen ist dabei essenziell.“ Umfassendes Investitionspaket im maritimen Bereich gefordert Dieter Janecek MdB, Koordinator der Bundesregierung für Maritime Wirtschaft und Tourismus, erklärte hinsichtlich einer schnelleren Produktion und Bereitstellung alternativer Kraftstoffe, dass Quoten wie in der neuen EU-Verordnung FuelEU Maritime ein wichtiges Instrument seien: „Daneben muss auch der Aufbau der Infrastruktur für den Import und den Transport insbesondere von Wasserstoff und Wasserstoff-Derivaten in den Häfen und an Land vorangetrieben werden. Mit der Hafenstrategie und der Wasserstoff-Importstrategie werden wir hierfür die Basis schaffen.“ Er hob die aktuellen Maßnahmenschwerpunkte bei der Umstellung der Energiebasis Deutschlands hervor: Ausbau der Anlagen und Netze für EE-Strom, Aufbau der Infrastruktur für Wasserstoff und den Bau von LNG-Terminals. Vor dem Hintergrund der Debatte über den Hafenlastenausgleich kündigte Janecek eine von BMWK und BMDV in Auftrag gegebene Studie an, um die Bedarfe der Häfen in Bezug auf die Energiewende zu untersuchen. Der Vorsitzende des Arbeitskreises Küste der CDU/CSU-Bundestagsfraktion Oliver Grundmann MdB bemängelte diese Schritte als unzureichend: „Aus allen Bereichen der maritimen Wirtschaft hören wir Alarmsignale, auf die die Bundesregierung bisher nicht ausreichend reagiert. Wir brauchen ein umfassendes Investitionspaket für Hafeninfrastruktur und Wasserstraßen, Milliarden-Investitionen, um den Norden zur Drehscheibe einer erfolgreichen Energiewende für ganz Deutschland zu machen. Wir fordern ein massives Infrastrukturbeschleunigungspaket, die zügige Umsetzung des Bundesverkehrswegeplans und die Beschleunigung von Hafeninfrastrukturprojekten. Und es braucht dringend Bürgschaften, qualitative Ausschreibungskriterien und Wertschöpfungsklauseln, damit die Investitionen im Land bleiben.“ Wasserstraßen unterfinanziert – WSV unterbesetzt Als massives Problem wurden auch die unzureichende Finanzausstattung und die schleppende Sanierung der Wasserstraßen thematisiert. Heiner Dettmer, CEO Dettmer Group KG, forderte mit Nachdruck höhere Investitionen, um die Attraktivität des Systems Wasserstraße für die Verlader zu erhöhen. Ein Ausfall dieses Transportweges hätte katastrophale Auswirkungen auf die Versorgung der Bevölkerung und insbesondere für die Industrie: „Schiene oder Straße können das Volumen nicht zusätzlich abdecken. Dies ist den verantwortlichen Politikern offensichtlich nicht bewusst oder wird verdrängt, denn die Binnenschifffahrt mobilisiert keine Wählerstimmen. Die Investitionen in die Infrastruktur sollten jährlich im Minimum zwei Milliarden Euro betragen, um die Zukunft der Wasserstraße zu sichern.“ Bernd Reuther MdB, Verkehrspolitischer Sprecher der FDP-Bundestagsfraktion, sagte, dass die Wasserstraße in den kommenden Jahren Sanierungsmaßnahmen insbesondere für Wehre, Schleusen und Brücken benötige. „Angesichts der angespannten Haushaltslage ist eine Priorisierung entscheidend, damit zumindest die Abladeoptimierung Mittel- und Niederrhein sowie die Sanierung des Westdeutschen Kanalnetzes vorangetrieben werden können. Die Verhandlungen zum Genehmigungsbeschleunigungsgesetz laufen aktuell noch. Für eine zukunftsfähige Mobilität brauchen wir einen Beschleunigungsturbo für alle Verkehrsträger, das gilt für die Straße und Schiene ebenso wie für die Wasserstraße.“ „Der politische Wille bei der Stärkung des Verkehrsträgers Schiene ist klar erkennbar. Die Bedeutung des „Systems Wasserstraße“ verliert dagegen an politischer Priorität. Dieses ist, insbesondere für die industrielle Rheinschiene mit einem hohen Anteil am Modal Split, fahrlässig“, urteilte Jan Sönke Eckel, Geschäftsführer RheinCargo GmbH & Co. KG. Eckel betonte zudem, die Binnenschifffahrt sei in großen Teilen trimodal aufgestellt. Zwar sei in Hinblick auf den kombinierten Verkehr die Förderkulisse gut, jedoch sei auch Förderung bei anderen Anlagen der Hafeninfrastruktur nötig. Der Koordinator der Parlamentsgruppe Binnenschifffahrt Mathias Stein MdB, SPD-Fraktion, forderte mehr Transparenz und Tempo bei der Entscheidungsfindung innerhalb der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), die derzeit zur intransparent und langsam sei: „Das sorgt bei Wirtschaft und Industrie, aber auch bei den Mitarbeitenden für Frust. Auch die Personalsituation bei der WSV bereitet mir Sorgen. Dass knapp 10 Prozent der Stellen innerhalb der WSV vakant sind, kann kein Zustand sein!“ Außerdem müsse der Bund in der Nationalen Hafenstrategie regulatorische und finanzielle Rahmenbedingungen setzen. „Er hat damit die Gelegenheit, sich als verlässlicher Partner der Binnenschifffahrt zu zeigen und für ausreichende finanzielle, strukturelle und personelle Kapazitäten im Bereich der Wasserstraß n Landkreis Cuxhaven Sport Stellenmarkt Wissenswertes Fotos & Videos Newsletter Mehr Shop Das Containerschiff „MSC Regulus“ liegt auf der Elbe in Höhe von Finkenwerder. Das 366 Meter lange Schiff hat wegen eines Maschinenschadens mit Hilfe von Schleppern in Finkenwerder festgemacht. Zuvor lag es wegen einer Überhitzung des Motors vor Glückstadt auf der Elbe und sei deswegen manövrierunfähig gewesen. Foto: picture alliance/dpa | Bodo Marks Auf Weg von Hamburg nach Antwerpen Havarie in der Elbe vor Glücksstadt: 366-Meter-Containerschiff muss notankern von Redaktion | 11.10.2023 Die Besatzung eines Containerschiffs hat auf dem Weg von Hamburg nach Antwerpen in der Elbe den Notanker werfen müssen. Die Havarie hatte Auswirkungen auf den Schiffsverkehr. Das 366 Meter lange Containerschiff MSC „Regulus“ lag am Mittwochmorgen mit 13.000 Containern beladen manövrierunfähig in der Elbe vor Glückstadt und musste notankern. Grund für die Havarie war nach Angaben der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) eine Betriebsstörung. Nur wenige Stunden später wurde die „Regulus“ mit Schlepperhilfe zurück in den Hamburger Hafen gebracht. Die Sicherheit des Schiffsverkehrs war gewährleistet „Zu keinem Zeitpunkt bestand die Gefahr einer Havarie oder einer Gewässerverunreinigung“, teilte die WSV mit. Während des Einsatzes war die Elbe für Großschiffe gesperrt. Kleinere Fahrzeuge konnten die Havariestelle jederzeit passieren. Gegen Abend konnte der gesamte Verkehr wieder freigegeben werden. Die Sicherheit des Schiffsverkehrs war durch das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Elbe-Nordsee jederzeit gewährleistet. Der Vorgang stimmt nachdenklich. MSC, die weltgrößte Containerreederei, steigt mit einer Beteiligung von 49,9% bei der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) ein. Diese Nachricht überraschte einen Tage vor der Nationalen Maritimen Konferenz in Bremen die deutsche Hafenpolitik und die maritime Wirtschaft der Republik. Wenngleich die meisten Details der Einigung noch unbekannt sind, so lehnt man sich nicht zu weit aus dem Fenster, wenn man sagt: Dieser Deal wird folgenreich sein. Zunächst ist festzuhalten, dass diese Art der Beteiligung für den deutschen Markt etwas qualitativ Neues ist. Dass große Reeder sich über Joint Ventures an einzelnen Terminals beteiligen, ist seit vielen Jahren weltweit Normalität. (Die geopolitischen Vorbehalte gegenüber der COSCO-Beteiligung in Tollerort klammere ich hier für den Moment aus.) Am Standort Bremerhaven unterhält Eurogate solche Partnerschaften mit Maersk und eben MSC. Der Einstieg beim Hafenbetreiber HHLA, der bisher zu fast 70% vom Land Hamburg gehalten wurde, ist ein Novum. Mit diesem Schritt zeichnet sich ein Trend der letzten Jahre fort, der einen immer größeren Einfluss der privaten Großreedereien entlang der maritimen Wertschöpfungskette erkennen lässt: Diese global operierenden Konzerne kaufen sich zunehmend in lokale Speditionen und Logistikdienstleister ein und bauen im Hinterland eigene Lagerstrukturen auf. Sie unterhalten zudem in manchen Häfen schon eigene Schlepperflotten. Nun also ein weiterer Privatisierungs- und Konzentrationsschub durch die umfassende Beteiligung an einem öffentlichen Hafenbetreiber. Aus Hamburger Sicht mag es gute Argumente für diesen Schritt geben. Der Einstieg bringt Kapital in den Hamburger Hafen, was Infrastrukturinvestitionen erleichtert. Zugleich wächst der Einfluss eines privaten Akteurs im Hafen insgesamt. Konkurrierende Reeder are not amused, wie man mit Blick auf Hapag Lloyd und die scharfen Reaktionen von Herrn Kühne feststellen kann. Das ist verständlich, schließlich ist es wenig attraktiv, sich vom direkten Konkurrenten – im buchstäblichen, aber auch übertragenen Sinn – abfertigen zu lassen. Aber auch für das Verhältnis zwischen den norddeutschen Häfen ist der Vorgang alles andere als trivial. Denn zur Vorgeschichte gehört in chronologischer Reihenfolge: (1) Dass die Gespräche zwischen der HHLA und Eurogate über eine Fusion von acht Terminals in Norddeutschland ergebnislos beendet wurden. (2) Dass die Häfen der europäischen Nordrange, insbesondere die deutschen, im Containerumschlagsgeschäft derzeit eine Talsohle durchschreiten. (3) Dass MSC und Maersk bereits das Ende ihrer Zusammenarbeit in der gemeinsamen „2M-Allianz“ für 2025 angekündigt haben, u.a. aufgrund strategischer Differenzen. (4) Dass die Einigung in Hamburg kam, kurz nachdem MSC seinen Kooperationsvertrag in Bremerhaven um 25 Jahre bis 2048 verlängert hat. Aus diesen Facetten des Geschehens der jüngsten Vergangenheit ergibt sich das vorläufige Bild vom Marktführer MSC, der sich entlang der schwächelnden Nordrange offensiv neu aufstellt und damit insbesondere in Deutschland eine strukturell dominante Position einnehmen möchte. Beruhigend wirkt für den Moment, dass Eurogate und MSC bereits erklärt haben, dass weiterhin das vertragliche Einvernehmen darüber besteht, dass gemeinsame Terminal in Bremerhaven („MSCGate“) umfassend zu modernisieren. Das ist aus meiner Sicht von großer Bedeutung, schließlich beschreitet der Senat gerade den Weg in Richtung der Sanierung der Stromkaje, was in den nächsten zwei Dekaden hunderte Millionen Euro an Investitionen erfordert. Dem muss eine massive private Finanzierung in die Umschlagsanlagen (die sog. „Suprastruktur“) zur Seite gestellt werden. Eher beunruhigend wirkt für den Moment der Umstand, dass MSC in Hamburg Umschlagsgarantien gegeben hat, in Bremerhaven dagegen nicht. Der alte Verdacht, dass die deutschen Seehäfen von den Großreedereien gegeneinander ausgespielt werden, erhält neue Nahrung. Spekulationen über künftige Ladungsverlagerungen anderer Reeder von Hamburg nach Bremerhaven und Wilhelmshaven – gewissermaßen als marktkonformer Racheakt – sind momentan zwar ohne belastbare Grundlage, aber dennoch allgegenwärtig. Vor dem Hintergrund der ergebnislosen Verhandlungen zwischen HHLA und Eurogate drängt sich also als erster Eindruck auf, dass das Prinzip der Konkurrenz zwischen den norddeutschen Ländern gestärkt und alle Reden über „Hafenkooperation“ stark relativiert wurden. Für eine abschließende Bewertung ist es noch zu früh. Aber mit der neuen MSC-Konstellation steht definitiv die Frage im Raum, wie eine norddeutsche Hafenkooperation mit den drei großen Containerstandorten Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven nun eigentlich funktionieren könnte. Würde man eine Intensivierung von Zusammenarbeit nun hauptsächlich noch zwischen Niedersachsen und Bremen verfolgen, dann wäre darin zwar auch noch einiges Potenzial. Aus grüner Sicht wäre diese Beschränkung allerdings ein hafenpolitischer Rückschritt für den Standort Deutschland insgesamt. dass Deutschlands Seehäfen im Wettbewerb etwa mit Rotterdam schlecht dastehen, ist kein Geheimnis. Beim Hamburger Terminalbetreiber HHLA soll nach dem Willen der Regierung der Hansestadt nun ein Einstieg der weltgrößten Reederei MSC helfen. Das wiederum vergrätzt Hapag-Lloyd, das eigene Ambitionen hat. „Hamburg ist kein Selbstbedienungsladen für in der Schweiz ansässige Milliardäre“, lässt die Grünen-Politikerin Miriam Putz schon mal verlauten. Caspar Schwietering und Dennis Kazooba berichten. Containerbrücken ragen im Hamburger Hafen in den wolkenverhangenen Himmel. Die Stimmung in den deutschen Seehäfen ist düster – die Küstenländer fordern vom Bund mehr Geld. Bund muss die Seehäfen stärker unterstützen, verlangt ein ungewöhnliches Bündnis. Da stimmt sogar eine Partei zu, die nicht mitregiert. Mo., 11.09.2023, 15.55 Uhr Mehr Artikel aus dieser Rubrik gibt’s hier: Landespolitik Mehr lesen über CDU Hamburg Hamburger Hafen Ampel-Koalition Bundesregierung Unsere EAT CLUB Ideen des Tages Die Hafenwirtschaft in Norddeutschland und die Küstenländer fordern vom Bund deutlich mehr Geld für die Häfen. Anlass ist die Nationale Maritime Konferenz, zu der in dieser Woche unter anderem Bundeskanzler Olaf Scholz (SPD) erwartet wird. Eine Zeitenwende – nicht weniger ist das Ziel der Länder Hamburg, Schleswig-Holstein, Niedersachsen, Bremen und Mecklenburg-Vorpommern. Die Häfen an Nord- und Ostsee seien wichtig für die gesamte Volkswirtschaft, heißt es in der sogenannten Bremer Erklärung. Dort beginnt am Donnerstag die Nationale Maritime Konferenz. Küstenländer: Mindestens das Zehnfache erforderlich Bislang zahlt der Bund den fünf Küstenländern zusammen jährlich rund 40 Millionen Euro an Unterstützung für ihre Häfen. Allein durch Inflation und gestiegene Baukosten wäre mindestens das Zehnfache erforderlich, so die Wirtschaftsminister und -senatorinnen. Hinzu kämen noch Kosten für Investitionen, um die Häfen angesichts der veränderten Weltlage umzubauen. Etwa für Energieimporte per Schiff, die nach dem russischen Überfall auf die Ukraine und Sanktionen gegen Russland stark zugenommen haben. Titzrath: Bund plant bislang keine höheren Ausgaben Angela Titzrath, Chefin des Hamburger Hafenbetreibers HHLA und gleichzeitig Präsidentin des Zentralverbands der Seehafenbetriebe (ZDS), zeigt sich allerdings skeptisch: Bislang seien keine höheren Ausgaben für die Häfen beim Bund eingeplant. Hamburger CDU fordert Investitionsoffensive für Hafen Der Hamburger CDU-Bundestagsabgeordnete Christoph Ploß verlangt derweil eine Investitionsoffensive für den Hamburger Hafen: „In vielen anderen Bereichen – also bei Straßen, Schienennetzen – da ist der Bund voll verantwortlich. Warum sollte es nicht auch bei der Hafeninfrastruktur so sein, die ja eine große Bedeutung hat für unser ganzes Land.“ Grüne betonen wachsende Bedeutung der Häfen Mehr Investitionen in die Häfen fordern auch die norddeutschen Grünen-Fraktionen in den jeweiligen Landtagen und Bürgerschaften. Die Hamburger Grünen-Abgeordnete Miriam Putz sagt, die Häfen würden in Zukunft noch wichtiger für den Klimaschutz und die Energiesicherheit werden. Containerschiffe liegen an einem Containerterminal im Hamburger Hafen. © picture alliance / dpa Foto: Marcus Brandt Hamburger Hafen: Umschlag deutlich zurückgegangen Im ersten Halbjahr wurden deutlich weniger Waren umgeschlagen als im gleichen Vorjahreszeitraum. Beim Containerumschlag betrug das Minus fast zwölf Prozent. (23.08.2023) Konferenz der Wirtschafts- und Verkehrsminister und -senatoren im Hamburger Rathaus. © Marcus Brandt/dpa Foto: Marcus Brandt Norddeutsche Seehäfen: Bund soll mehr Geld bereitstellen Das haben die Wirtschafts- und Verkehrsminister der fünf Küstenländer nach ihrer gemeinsamen Konferenz in Hamburg gefordert. (18.11.2022) Dieses Thema im Programm: NDR 90,3 | NDR 90,3 Aktuell | 11.09.2023 | 13:00 Uhr Schlagwörter zu diesem Artikel Häfen Hamburger Hafen Ampelfraktionen beschließen Strategie für maritime Wirtschaft Veröffentlicht 4. Juli 2023 Berlin: Die Regierungskoalition will die maritime Wirtschaft in Deutschland von Abhängigkeiten gegenüber Asien lösen. SPD, Grüne und FDP haben am Dienstagabend in ihren Fraktionssitzungen einen Antrag mit 66 Maßnahmen zur Stärkung von Werften, Häfen und Wasserstraßen beschlossen, über den das “Handelsblatt” (Mittwochausgabe) berichtet. Die Ampel schlägt unter anderem den Aufbau einer “klimaneutralen Bundesflotte” an Schiffen vor. Der Staat als Nachfrager könnte einen Anschub bei der Umstellung von Schiffen auf Kraftstoffe wie Methanol, Ammoniak oder Wasserstoffsorgen leisten. Darüber hinaus will man die Energiewende antreiben. Für Offshore-Windenergie sind bislang Flächen in Nord- und Ostsee für bis zu 36,5 Gigawatt an neuer Leistung ausgewiesen. Die Ampel fordert weitere Flächen: Weitere zehn Gigawatt sollen ausgewiesen werden, heißt es im Antrag. Das soll der Werftenindustrie helfen, die die “Konverterplattformen” für die Windparks auf dem Meer produzieren. “Wir wollen möglichst viel heimische Wertschöpfung bei uns im Land zu halten”, sagte Dieter Janecek (Grüne), maritimer Koordinator der Bundesregierung, dem “Handelsblatt”. Zudem will die Ampel die deutschen Häfen vor weiteren Verlusten an Marktanteilen schützen. Die Fraktionen schlagen in ihrer Strategie vor, an den deutschen Häfen dauerhaft die notwendige Infrastruktur für den Import und die Lagerung von alternativen Energieträgern und Kraftstoffen zu schaffen. Sie kündigen zudem finanzielle Förderungen an. Außerdem will die Ampel die Infrastruktur stärker schützen. Sie schlägt vor, eine “Deutsche Küstenwache” zu schaffen. Darin würden die Einheiten von Bund und Küstenländern zusammengeführt. Ampel will Abwärtstrend der maritimen Wirtschaft stoppen SPD, Grüne und FDP haben eine Wasserwirtschafts-Strategie mit 66 Maßnahmen beschlossen. Die maritime Wirtschaft soll wieder souverän werden – dank einer neuen Rolle des Staates. Daniel Delhaes Julian Olk 05.07.2023 – 16:30 Uhr Kommentieren Die Aufträge in den deutschen Werften gehen zurück. Quelle: imago stock&people Kreuzfahrtschiff Queen Mary 2 im Trockendock von Blohm und Voss in Hamburg Die Aufträge in den deutschen Werften gehen zurück. (Foto: imago stock&people) Berlin Mit einem 66 Punkte umfassenden Maßnahmenpaket will die Ampelkoalition der Sorge entgegentreten, dass die zunehmende Dominanz asiatischer Staaten beim Schiffsbau, in der Wasserstraßen-Infrastruktur und bei Energietransporten über das Meer die deutsche Wirtschaft in neue Abhängigkeiten bringt. Deshalb will sie die heimische maritime Wirtschaft stärken und in die Lage versetzen, bei der Energiewende eine entscheidende Rolle zu spielen. Geht es nach SPD, Grünen und FDP, dann soll der Staat zentraler Akteur bei der Ertüchtigung der maritimen Wirtschaft werden. So steht es in einem Antrag, den die Fraktionen am Dienstagabend beschlossen haben. Das Papier liegt dem Handelsblatt vor. „Der Antrag ist ein ambitionierter Auftrag an die Bundesregierung“, sagte Felix Banaszak von den Grünen. Die Ampel schlägt unter anderem vor, eine „klimaneutrale Bundesflotte“ aufzubauen. Die Bestellungen sollen helfen, die Transformation im Schiffbau voranzutreiben. International will sich die Ampelkoalition dafür einsetzen, dass die Schifffahrt bis 2050 klimaneutral wird. Vermutlich wird dies mit Wasserstoff geschehen. Bisher sind alternative Antriebe sehr teuer, weshalb der Umstieg kaum erfolgt. Werften: Energiewende birgt Billionen-Potenzial Die maritime Wirtschaft in Deutschland hat sich gewandelt. Inzwischen dominieren Zukunftsängste. Viele Werften fielen in den vergangenen Jahren mehr durch existenzbedrohende Finanzprobleme als durch neue Großaufträge auf. Nach Angaben des Verbands Schiffbau und Meerestechnik (VSM) ging im vergangenen Jahr mehr als die Hälfte aller Aufträge für zivile Schiffe nach China. Weitere fast 40 Prozent der Aufträge erhielten Werften in Südkorea. Damit steigt die Abhängigkeit der europäischen Schifffahrt. Themen des Artikels Schifffahrt FDP Wirtschaftspolitik Russland Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) Den Abwärtstrend will die Regierungskoalition stoppen. „Wir wollen möglichst viel heimische Wertschöpfung bei uns im Land halten“, sagte Dieter Janecek (Grüne), maritimer Koordinator der Bundesregierung, dem Handelsblatt. Schließlich gibt es in den kommenden Jahren viel Geld im Bereich Energie zu verdienen: So rechnet die Bundesregierung damit, dass in den nächsten zwei Jahrzehnten mehr als 400 Gigawatt Offshore-Windleistung in Nord- und Ostsee in Europa installiert werden. „Damit verbunden ist ein gigantisches Investitionsvolumen von bis zu einer Billion Euro“, sagte Janecek. Auch die deutschen Häfen liegen im internationalen Vergleich zurück. Quelle: IMAGO/Nikito Containerschiff kommt im Hamburger Hafen an Auch die deutschen Häfen liegen im internationalen Vergleich zurück. (Foto: IMAGO/Nikito) So gilt es, etwa riesige „Konverterplattformen“ auf dem Meer zu fertigen. „Wir wollen möglichst viel heimische Wertschöpfung bei uns im Land halten“, sagte Janecek. In Deutschland liegt das gesetzlich festgelegte Ausbauziel für die Offshore-Windenergie bei 40 Gigawatt bis 2035. Bereits ausgewiesen sind Flächen in Nord- und Ostsee für bis zu 36,5 Gigawatt an neuer Leistung. Die Ampel will nun noch mehr Tempo machen und weitere Flächen für zehn Gigawatt Leistung ausweisen. Häfen: Gegen den Abwärtstrend Neben der Schiffsindustrie nimmt die Koalition auch die Häfen in den Blick. Zuletzt hatten die Parteien heftig gestritten, ob – angesichts der neuen geopolitischen Lage – die chinesische Staatsreederei Cosco sich an einem Terminal im Hamburger Hafen beteiligen sollte. >> Lesen Sie hier: Bundesregierung erlaubt chinesischer Reederei Cosco Beteiligung an Hamburger Terminal Viele Häfen gelten als kritische Infrastruktur. Ebenso hat sich gezeigt, dass sie wichtig sind, um das Land mit Energie zu versorgen. So wurden Schiffe für Flüssiggas-Transporte (LNG) gechartert, um russische Gaslieferungen zu ersetzen. Ebenso entstanden rasch erste Terminals. Die Fraktionen schlagen vor, an den deutschen Häfen dauerhaft die notwendige Infrastruktur zu schaffen, um Gas, Wasserstoff und andere Energieträger zu importieren und zu lagern. „Unsere Häfen können die Drehscheiben eines erneuerbaren Energiesystems werden“, sagte Banaszak. >> Lesen Sie hier: CDU und CSU wollen die Schiffsproduktion in Europa schützen Den Bau will die Koalition finanziell fördern. „Unser Antrag ist der Startschuss, um die politischen Rahmenbedingungen an die neue Lage in der Welt anzupassen“, erklärte Hagen Reinhold, maritimer Sprecher der FDP. Die Häfen benötigen neuen Schwung. Die deutschen Seehäfen – allen voran Hamburg – verlieren zunehmend Marktanteile an die Konkurrenz in Rotterdam und Antwerpen. Auch die polnischen Häfen und jene im Mittelmeer machen den heimischen Seehäfen zu schaffen. 2022 sank hierzulande der Güterumschlag mit insgesamt 279,1 Millionen Tonnen um 3,2 Prozent im Vergleich zum Vorjahr, die Häfen schlugen 6,3 Prozent weniger Container um. Gemessen am Vorkrisenniveau des Jahres 2019 war die Tonnage um 4,9 Prozent rückläufig. Insbesondere die fehlenden russischen Schiffstransporte über die Ostsee treffen die deutschen Häfen. Sicherheit: Einrichtung einer gesamtdeutschen Küstenwache Neben Faktoren rund um die Wirtschaftssicherheit geht es im Antrag der Ampel auch um die Frage, wie sie die Sicherheit in der maritimen Infrastruktur gewährleisten kann. Seit den Anschlägen auf die Nord-Stream-Gaspipelines besteht die Sorge, dass es weitere Anschläge auf andere Pipelines geben könnte, was die hiesige Energieversorgung gefährden würde. >> Lesen Sie hier: Drei Reeder-Kartelle verdienen Milliarden an Lieferengpässen – und die EU schaut zu Deshalb schlägt die Ampel vor, eine „Deutsche Küstenwache“ zu schaffen. Darin würden die Einheiten von Bund und Küstenländern zusammengeführt. Zudem müsse der Schutz maritimer kritischer Infrastrukturen behördenübergreifend organisiert werden, etwa im Maritimen Sicherheitszentrum (MSZ) in Cuxhaven. An diesem Freitag will der Bundestag über den Antrag der Koalition beraten und ebenso über einen Antrag von CDU und CSU. Unter den 95 Punkten der Opposition findet sich etwa die Forderung, europäische Förderprogramme zum Bau neuer Schiffe an „verbindliche Wertschöpfungsklauseln oder Klauseln zur Produktion in der EU“ zu koppeln und mit Bürgschaften Großaufträge abzusichern. Mehr: Lindner spart am Schienennetz der Bahn – Vorstand spricht von „Desaster“ Erstpublikation: 04.07.2023, 18:40 Uhr Tschentscher will eine europäische Landstrom-Allianz schmieden Stand: 20.04.2023 | Lesedauer: 5 Minuten Joern Lauterbach Von Jörn Lauterbach Redaktionsleiter Hamburg , San Francisco Bewundert Kaliforniens Pioniergeist: Peter Tschentscher an der Golden Gate Bridge Bewundert Kaliforniens Pioniergeist: Peter Tschentscher an der Golden Gate Bridge Quelle: Jörn Lauterbach Auf seiner USA-Reise als Bundesratspräsident geht es Hamburgs Bürgermeister Peter Tschentscher auch um konkrete politische Vorhaben. Der Klimaschutz in den Häfen gehört dazu, Los Angeles kann dabei Taktgeber sein. Anzeige Die japanischen Touristen am roten Geländer unterbrechen ihren Selfie-Wahn für einige Sekunden, als sich neben ihnen der Mann im blauen Anzug aufbaut, um in die Fotoapparate und Fernsehkameras zu lächeln. Wer das wohl sei, fragen sie einen Begleiter der Delegation. „Ein wichtiger deutscher Politiker“, wird ihnen auf englisch erklärt. Beeindruckt machen sie jetzt selbst Fotos von diesem Mann, der die Golden Gate Bridge im Rücken hat. Und so schafft es Peter Tschentscher vielleicht in die Fotoalben mancher Touristen, die richtige Bildunterschrift müsste dann lauten: Bundesratspräsident und Bürgermeister Hamburgs. Lesen Sie auch German Chancellor Olaf Scholz visits Lisbon Kanzlerbesuch in Portugal Olaf Scholz‘ Kurzurlaub von der Ampel Die erstgenannte Funktion ist dabei dafür ausschlaggebend, dass Tschentscher (SPD) seit vergangenem Sonntag auf US-Tour ist, denn der jeweilige Präsident des Bundesrats – die Funktion wird im Jahresturnus von Land zu Land weitergereicht – macht jeweils eine zentrale Reise in seiner Amtszeit. Seit 2004 war kein Bundesratspräsident mehr in den USA, eine lange Zeit für ein Land, mit dem Deutschland so maßgeblich politisch, kulturell und wirtschaftlich verbunden ist, befand Tschentscher. Und gerade in so schwierigen Zeiten wie diesen sei es wichtig, „sich seiner Verbündeten zu vergewissern“. Lesen Sie auch Robert Habeck (Bündnis 90/Die Grünen), Bundesminister für Wirtschaft und Klimaschutz, und Klara Geywitz (SPD), Bundesministerin für Bau und Wohnen, präsentieren das neue Gebäudeenergiegesetz Gebäude-Energie-Gesetz „Der gesellschaftliche Zusammenhalt in Deutschland steht auf dem Spiel“ Nach dem Start mit drei Tagen in Washington, wo vor allem politische Gespräche und protokollarische Aufgaben wie eine Kranzniederlegung auf dem Ehrenfriedhof Arlington anstanden, geht es in Kalifornien handfester zur Sache. Da ist zum Beispiel der Besuch des Hafens von Los Angeles an diesem Freitag – der größte US-Port an der Westküste legt nicht nur für Kreuzfahrtschiffe, sondern auch für die Containerschifffahrt eine höhere Schlagzahl vor. Nach und nach müssen die Reedereien höhere Quoten erfüllen, also mehr Schiffe nutzen, die Landstrom beziehen. Die Europäische Union hat in ihrem Programm „Fit for 55“ vorgeschrieben, dass Containerschiffe ab einer bestimmten Größenordnung vom Jahr 2030 an Landstrom nutzen müssen. Lesen Sie auch Drohende Insolvenz von MV-Werften Pressekonferenz auf der Werft von MV-Werften in Wismar mit dem Präsidenten von Genting Hongkong, Colin Au und dem Geschäftsführer der Werften-Gruppe Carsten Haake. Die Fertigstellung des größten Kreuzfahrtschiffes der Welt „Global Dream“ ist bedroht, der Werftengruppe droht die Insolvenz durch das Ausbleiben von Hilfszahlungen und Kreditbürgschaften des Bundes. Nach Insolvenz Comeback der Offshore-Industrie? So sollen die MV Werften gerettet werden Tschentscher würde das Ziel gern schon früher erreichen, er ist deswegen mit den Bürgermeistern anderer wichtiger Hafenstädte wie Rotterdam, Antwerpen und Genua im Austausch, auch Marseille soll noch angesprochen werden. Gemeinsam könnten die Städte auf die EU zugehen, um das Ziel um einige Jahre vorzuziehen, denn schließlich sind die dicken Pötte die größten Dreckschleudern in den Häfen. Alleine vorpreschen, so ist aus dem Rathaus zu hören, will Hamburg aber auch nicht, denn das wäre ein klarer Wettbewerbsnachteil. Den hat Vorreiter Los Angeles so nicht, denn in diesem Teil des pazifischen Raums gibt es keine vergleichbare Konkurrenz. „Es geht darum, dass in den großen Häfen der Welt der Klimaschutz vorangetrieben wird und die Luftbelastung abnimmt“, sagt Tschentscher, „deswegen brauchen wir ein Konzept für die Landtstrompflicht auch in den großen europäischen Häfen.“ Lesen Sie auch Bremen verlangt mehr Geld vom Bund für Seehäfen BREMEN (dpa-AFX) -Bremens Bürgermeister Andreas Bovenschulte hat deutlich mehr Geld vom Bund für die Seehäfen gefordert. In den kommenden zehn Jahren investiere Bremen rund 500 Millionen Euro in seine Häfen, sagte der SPD-Politiker mit Blick auf die 13. Nationale Maritime Konferenz am 14. und 15. September in Bremen. „Weil die Häfen aber, das haben Pandemie und Energiekrise bewiesen, von nationaler Bedeutung sind, halten wir eine größere Beteiligung des Bundes an den Hafenlasten nur für fair“, betonte er. Derzeit zahlt der Bund jährlich 38 Millionen Euro für alle deutschen Häfen, Bremen erhalte davon 10 Millionen Euro. 23.04.2023 – 07:32 Uhr Kommentieren dpa BREMEN Laut IG Metall Küste arbeiteten auf den Werften in Bremen im vergangenen Herbst direkt etwa 2000 Beschäftigte. Hinzu kommen demnach mehrere tausend Beschäftigte bei Werften im Umland und bei Zulieferern. Die Beschäftigung in Bremen und an der Unterweser sei stabil geblieben. Bremens Wirtschaftssenatorin Kristina Vogt (Die Linke) forderte, die Arbeitsplätze in der Schiffbauindustrie und die Werften „zukunftsfest und innovativ“ aufzustellen: „Dafür muss die Bundesregierung endlich stärker in die Offshore-Strukturen und den Schiffbau investieren.“ Claudia Schilling (SPD), Senatorin für Wissenschaft und Häfen, erklärte: „Die Bedeutung der Häfen für die wirtschaftliche Zukunft und für die Bewältigung der Energiewende war nie höher als heute.“ „Um seiner wachsenden strategischen Bedeutung gerecht zu werden, muss der Schiffbau in Deutschland und Europa wieder größer und stärker werden“, mahnte Daniel Friedrich, Bezirksleiter IG Metall Küste. Der Bau von Fähren sowie Fracht- und Tankschiffen sichere wirtschaftliche Unabhängigkeit. Zukunftschancen gebe es zudem im Spezialschiffbau mit klimafreundlichen Antrieben sowie im Marineschiffbau. Startseite Fläche und Umschlag Der Hamburger Hafen in Zahlen Mit einer Fläche von knapp 72 Quadratkilometern – davon rund 42 Quadratkilometer Land- und 30 Quadratkilometer Wasserfläche – umfasst der Hafen etwas weniger als zehn Prozent der Hamburger Landesfläche, ist aber etwa so groß wie die Universitätsstadt Gießen. Derzeit bewegt sich der Umschlag bei rund neun Millionen TEU, was beim 24-Stunden-Betrieb etwa 17 Stahlboxen in der Minute bedeutet. Damit landet Hamburg hinter Rotterdam (15 Millionen TEU) und Antwerpen (12 Millionen TEU) auf Platz 3 unter den wichtigsten kontinentaleuropäischen Nordseehäfen, über die 80 Prozent des europäischen Im- und Exports abgewickelt werden. Hamburger Hafen macht mehr Gewinn Hamburg Der Hamburger Hafenlogistiker HHLA hat im vergangenen Jahr trotz eines deutlich gesunkenen Containerumschlags mehr Geld als erwartet verdient. Nach vorläufigen Zahlen beträgt der Gewinn vor Zinsen und Steuern 220 Millionen Euro, wie die Hamburger Hafen und Logistik AG mitteilte. Das seien zwar acht Millionen Euro weniger als 2021, aber deutlich mehr als die prognostizierten 175 Millionen bis 210 Millionen Euro. Der Umsatz stieg um 7,7 Prozent auf rund 1,58 Milliarden Euro. „Das Geschäftsjahr 2022 war geprägt von dem russischen Angriffskrieg auf die Ukraine, dessen Auswirkungen und den Störungen der globalen Lieferketten“, erklärte HHLA-Chefin Angela Titzrath. Sie rechne auch in diesem Jahr mit einem wechselhaften Umfeld und habe Maßnahmen ergriffen, „um uns effizient und zukunftsfähig aufzustellen“. Um Ladung zu binden, strebt die HHLA etwa eine Beteiligung der chinesischen Reederei Cosco an der Betreibergesellschaft des Terminals Tollerort von unter 25 Prozent an. Beim Containerumschlag verzeichnete die HHLA im vergangenen Jahr konzernweit einen Rückgang um 7,9Prozent auf rund 6,4 Millionen Standardcontainer (TEU). 23.01.2023 Nadine Bradl Der Deutsche Bundestag befasste sich am Freitag, 20. Januar 2023, mit der Zukunft des Hafenstandorts Deutschlands. Neben viel Debatte darum, welche Partei zu welcher Regierungszeit Fehler in der Hafenstrategie gemacht hat und ebenso viel Eigenlob der jetzigen Regierung für ihre bereits erfolgten Maßnahmen, gab es auch einige wichtige Ansätze, um die Häfen für die Zukunft zu rüsten. Zu Beginn wollte Dr. Christoph Ploß (CDU/CSU) zunächst mit dem Vorurteil aufräumen, dass Seehäfen klimaschädlich seien: „Das Gegenteil ist der Fall. Wenn man sich mal anschaut, was die klimafreundlichste Transportmethode ist, dann stellt man fest, dass das eindeutig der Warentransport mit Seeschiffen ist. Die Seeschiffe stoßen pro Tonne am wenigsten CO2-Emissionen aus. Selbst bei der Bahn werden deutlich mehr CO2-Emissionen verursacht.“ Deshalb sei die Stärkung des Seehafenstandorts Deutschland wichtig, betonte er weiter. Diskussionen, wie etwa der Grünen über die A26 Ost – die geplante und bereits beschlossene Querverbindung der A1 und der A7 im Hamburger Süden – seien kontraproduktiv. Und weiter fordert Ploß: „Wenn wir über eine schnellere Realisierung von Infrastrukturprojekten sprechen, dann müssen wir natürlich auch darüber sprechen, dass wir Autobahnen, Schienenprojekte und so etwas wie die Elbvertiefung schneller planen und bauen müssen.“ Zu langsame Planung und Umsetzung wollte sich hingegen Uwe Schmidt (SPD) nicht vorwerfen lassen, habe man doch das erste deutsche LNG-Terminal in nur zehn Monaten aus dem Boden gestampft. Man dürfe bei der Energieversorgung allerdings nicht von einer Ressourcen- in eine Transportabhängigkeit steuern, betonte Schmidt. „Um uns in der Energie- und Grundstoffversorgung dauerhaft unabhängig zu machen und die Versorgungssicherheit für unseren Industriestandort zu gewährleisten, benötigen wir eine hochflexible Tankschiffflotte in staatlicher Hoheit. Diese soll nicht nur LNG, sondern perspektivisch auch Wasserstoffderivate transportieren können.“ Zudem müssen die Häfen anfangen, stärker zusammenzuarbeiten, meint Schmidt. Darum begrüße er die Entwicklung einer Nationalen Hafenstrategie – erste Ergebnisse sollen bereits im Herbst zur Nationalen Maritimen Konferenz in Bremen vorliegen. Dieter Janecek (Bündnis 90/Die Grünen), neuer Koordinator der Bundesregierung für Maritime Wirtschaft und Tourismus, brachte gleich einen ganzen Katalog an Maßnahmen mit in den Bundestag: Von der Stärkung der Hinterlandanbindungen über Digitalisierung bis hin zu Stärkung von Windenergie und Dekarbonisierung. Außerdem verkündete er, dass die Internationale Seeschifffahrts-Organisation das Ziel der Klimaneutralität der Schifffahrt bis 2050 jetzt auch wirksam verankert habe: „Dafür darf ich heute für die Bundesregierung ankündigen, dass Deutschland der Initiative „Zero-Emission Shipping“ beigetreten ist. Das Ziel ist, dass bis 2030 zehn große Handelshäfen, die mindestens drei Kontinente abdecken, emissionsfreie Kraftstoffe liefern.“ Michael Kruse (FDP) arbeitete sich zunächst an den (angeblichen) Versäumnissen der antragsstellenden CDU/CSU ab, bevor er die Errungenschaften der Ampelkoalition hervortat und betonte, dass Infrastrukturprojekte im Hafenbereich an vielen Stellen notwendig und somit auch das gemeinsame Ziel seien. Enak Ferlemann (CDU/CSU) setzte sich für eine massive finanzielle Unterstützung der Häfen seitens des Bundes ein – knüpfte aber auch eine Bedingung daran: „Wenn der Bund eine erhebliche Summe Geld für die Hafenstandorte in die Hand nimmt, dann muss der Bund in gewissen Punkten auch mitentscheiden und mitbestimmen können.“ Doch das führe zum Kernproblem: „Wenn wir das denn so machen wollen, dann müssen wir das vor allem deshalb schnell machen, weil die Häfen auch für die Energieversorgung dieses Landes wichtig sind. Das betrifft, Herr Kruse, nicht nur die LNG-Terminals; das betrifft auch den ganz normalen Transport, den wir bei allen Energien und Waren zu leisten haben. Wir werden die Energiewende nur schaffen, wenn wir die Häfen dafür ertüchtigen. Auch damit sind die Länderhaushalte heillos überfordert“, so Ferlemann. Energiewende werde nur mit den Häfen gehen und dafür müsse der Bund ordentlich Geld in die Hand nehmen. „Das sind nicht einige Hundert Millionen Euro; da wird es in die Milliarden gehen, die die Häfen im Einzelnen dafür brauchen.“ Für Susanne Menge (Bündnis 90/Die Grünen) ist klar, wo unbedingt Geld hinfließen muss: in die Hafenhinterlandanbindung. „Jeder Hafen ist nur so gut wie seine Hinterlandanbindung. Alle Häfen sind über ein dichtes Fernstraßennetz gut angebunden, sodass da kaum Verbesserungen erforderlich sind.“ Anders zeige es sich allerdings in der Anbindung an das Schienennetz: „Insbesondere die Hinterlandanbindungen der Häfen Hamburg, Bremen beziehungsweise Bremerhaven sind auf die Schiene dringend angewiesen, und insofern sind diese verbesserungsbedürftig“, berichtet Menge. Im Nord Süd-Korridor brauche es deutlich mehr Kapazität für den Schienengüterverkehr, ergo einen Invest in den Aus- und Neubau der Schienenstrecke und in die Schienenelektrifizierung. Werbung Ihre Fahrzeuge machen Winterpause. Ihre Ratenzahlung auch? Gehen Sie entspannt in die Winterpause mit dem Winterausstand-Angebot für Schüttgutfahrzeuge von Schmitz Cargobull. Clever finanzieren und in den Wintermonaten keine Raten zahlen für die Sattelkipper S.KI SOLID mit LIGHT-Chassis und verzinktem Fahrges Hamburg sucht seine Rolle in der neuen Energiewelt Stand: 26.12.2022 | Lesedauer: 5 Minuten Olaf Preuß Wirtschaftsreporter Von Olaf Preuß Wirtschaftsreporter Arbeiter montieren in Brunsbüttel Gas-Pipelines für den LNG-Flüssiggas-Schwimmterminal, der im Januar in Betrieb geht. Von dort soll Gas auch nach Hamburg weitergeleitet werden Arbeiter montieren in Brunsbüttel Gas-Pipelines für den LNG-Flüssiggas-Schwimmterminal, der im Januar in Betrieb geht. Von dort soll Gas auch nach Hamburg weitergeleitet werden Quelle: picture alliance/dpa Hamburg erhält keinen direkten Zugang zum LNG-Gas. Für die Stadt stellt sich die Frage, welche Rolle der Hafen in der künftigen Energiewelt spielen soll. Die Häfen Brunsbüttel und Stade wollen kooperieren – was aber nicht alle Akteure mit Begeisterung aufnehmen. Anzeige Zukunft ohne „Containerzählerei“ Hamburgs Hafen hat als deutscher Jobmotor enorme Bedeutung – auch für Schleswig-Holstein: Langsam deutet sich ein Umbruch an – vom reinen Umschlagplatz hin zum Drehkreuzfür erneuerbare Energien Imposante Doppel-Silhouette: Der Hamburger Hafen mit seinen Schiffen, Kränen und Containern sowie die in die Höhe wachsenden Bauten der modernen Hansestadt. Marcus Brandt/dpa Markus Klemm und Ina Reinhart Ohne ihn ginge in der deutschen Wirtschaft wenig bis nichts mehr. Fiele der Hamburger Hafen aus, brächen Lieferketten zusammen, die Produktion vieler Unternehmen stünde still, in zahlreichen Geschäften gäbe es nur noch wenig zu kaufen, Tausende Arbeitsplätze wären akut gefährdet. Auch für Schleswig-Holstein gehört der Hafen mit 7200 direkt dort Beschäftigten zu den größten Arbeitgebern des Landes. Nimmt man die mit dem Hafen zusammenhängenden Arbeitsplätze dazu, dürfte der Hafen der Hansestadt sogar als wichtigster Jobmotor für den Norden bezeichnet werden. Wie der Hafen aussehen könnte, soll der Hafenentwicklungsplan 2040 zeigen. Er soll im März vorgelegt werden. Schleswig-Holstein hat auf den Plan keinen direkten Einfluss. „Das ist ureigenste Aufgabe Hamburgs“, heißt es aus Claus Ruhe Madsens Wirtschaftsministerium. Einige Wünsche und Ziele gibt es aber schon an den Nachbarn. Eine Bestandsaufnahme. Der Hafen: Der Hamburger Hafen an der Elbe ist ein Universalhafen für Güter aller Art und der mit Abstand wichtigste Warenumschlagplatz in Deutschland. Pro Jahr gehen über gut 50 Umschlaganlagen rund 130 Millionen Tonnen Seegüter über die Kaikanten. Etwa 290 Liegeplätze bieten Platz für Schiffe jeglicher Größe – von großen Container- und Massengutschiffen über Öl- und Chemikalientanker bis hin zu kleineren Feeder- sowie Binnenschiffen. Containerumschlag: Der Containerumschlag ist das Herzstück des Hafens. Es gibt vier Containerterminals – das Eurogate Terminal sowie die HHLA-Terminals Altenwerder, Burchardkai und Tollerort – über die laut Hafen pro Jahr zwölf Millionen 20-Fuß-Standardcontainer (TEU) abgefertigt werden könnten. Hafenbahn: Damit die Güter möglichst umweltschonend von den Kaianlagen ins Hinterland zu den Kunden gelangen, verfügt Hamburg nach Angaben der Hafenbehörde HPA über den weltweit größten Eisenbahnhafen. Täglich verkehren rund 210 Züge mit etwa 5500 Wagen zwischen dem Hafen und dem Hinterland. Damit werden den Angaben zufolge per Bahn so viele Güter weitertransportiert wie in Rotterdam, Antwerpen und Bremerhaven zusammen – zuletzt fast 50 Millionen Tonnen Fracht und knapp 2,8 Millionen Container. Kreuzfahrt: Wegen seiner guten Lage und Anbindung zählt Hamburg auch zu den wichtigsten Kreuzfahrthäfen der Republik. Nach Angaben der Cruise Gate Hamburg (CGH) werden in diesem Jahr mehr als 280 Anläufe von Hochseeschiffen sowie fast 40 von Flusskreuzfahrtschiffen erwartet. Die Zahl der Passagiere beziffert die CGH zwischen 780000 und einer Million – was dem Vor-Corona-Niveau entspräche. Bis 2025 sollen alle Kreuzfahrtterminals in Steinwerder, Altona, Baakenhöft und der Hafencity mit Landstrom ausgestattet sein, damit sie ihre klimaschädlichen Maschinen während ihres Aufenthalts abschalten können. Arbeitsplätze: Der Hafen sichert einer Studie im Auftrag der Wirtschaftsbehörde und der HPA zufolge aus dem Jahr 2021 bundesweit mehr als 600000 Arbeitsplätze. 124000 Jobs befänden sich in der Metropolregion, gut 68000 in Hamburg selbst. Bundesweit habe die hafenbezogene Beschäftigung 2019 eine Wertschöpfung von fast 51 Milliarden Euro generiert. Durch die hafenabhängige Beschäftigung seien bundesweit rund 9,8 Milliarden Euro an Wertschöpfung sowie Steuereinnahmen von fast 2,6 Milliarden Euro entstanden. Der Studie zufolge sichert ein einziger Beschäftigter an den Terminals mit seiner Arbeit bundesweit 141 Jobs. Allein 110 davon befänden sich in der hafenbezogenen Industrie, also in Unternehmen, die für ihre Exporte auf Häfen angewiesen seien. Problem Elbvertiefung: Die nach jahrelangem Streit Ende Januar 2022 vom Bund für abgeschlossen erklärte Elbvertiefung droht zum Flop zu werden. Wegen der immensen Schlickmengen verringerte die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt Ende November die schiffbare Tiefe der Unterelbe zwischen Hamburg und der Nordsee für ein Jahr um einen Meter. Ursprünglich sollte mit dem mehr als 800 Millionen Euro teuren Projekt der zulässige Tiefgang für Frachter auf 14,50 Meter bei Flut und auf 13,50 Meter gezeitenunabhängig erhöht werden. Auch wenn große Containerschiffe nun weniger Spielraum haben, zeigen sich Reedereien wie Hapag-Lloyd unbeeindruckt. Die Einschränkungen seien für sie unproblematisch, da sie mit ihren Großcontainerschiffen nie voll beladen in Hamburg ein- oder ausliefen. Der rund 130 Kilometer lange Abschnitt der Elbe zwischen Hamburg und der Nordsee zählt zu den wichtigsten Wasserstraßen Europas. Problem Schlick: Wie bei jeder Elbvertiefung hat sich auch mit der neunten Fahrrinnenanpassung die Schlickbelastung erhöht. Die Folge: Es muss immer mehr zu immer höheren Kosten gebaggert werden, um den Fluss schiffbar zu halten. Eine Studie aus dem April kommt zu dem Schluss, dass künftig wahrscheinlich für mindestens 220 Millionen Euro fast 36 Millionen Kubikmeter Schlick pro Jahr weggebracht werden müssen. Die Frage ist: Wohin? Zuletzt hatten sich Hamburg, Niedersachsen und Schleswig-Holstein nach einem heftigen Streit über einen Verklappungsort nahe der Vogelschutzinsel Scharhörn darauf verständigt, mehr Schlick bei Helgoland zu verklappen. Eine dauerhafte Lösung ist das nicht. Doch die Auseinandersetzung setzt sich fort. Schon im Januar sprach sich Hamburgs Bürgermeister Peter Tschentscher beim Neujahrsempfang im Übersee-Club erneut für Scharhörn aus. Die Verklappung dorthin sei kein Skandal, sondern ein vernünftiger Vorschlag, meinte er. Mit dieser Meinung steht der Hamburger Regierungschef jedoch ziemlich allein da. Weder seine grünen Regierungspartner noch Niedersachsen oder Schleswig-Holstein sind einverstanden. Daniel Günther erklärte, er setze auf die vor Weihnachten getroffene Vereinbarung: „Es ist das erklärte Ziel, Verbringstellen zu schaffen, die sich noch weiter in der Nordsee befinden. Dafür sind mehrere Optionen konkret benannt, die mit den zuständigen Behörden des Bundes gemeinsam verfolgt werden. Diese Lösung kann nach Schaffung der erforderlichen Voraussetzungen mittelfristig in Umsetzung kommen und stellt eine längerfristige Lösung dar“, heißt es aus der Staatskanzlei, die mit einer Lösung im Jahr 2025 rechnet. Problem Zukunft? Seit geraumer Zeit will Hamburg weg von der „Containerzählerei“ und stattdessen mit anderen Geschäftsmodellen die Zukunft des Hafens sichern. Aufschluss darüber soll im März der Entwicklungsplan geben. Schon jetzt ist klar, dass Wasserstoff – insbesondere grüner Wasserstoff – eine wichtige Rolle spielen soll. So möchte Hamburg Teile des nationalen und europäischen Wasserstoffbedarfs bedienen und als internationales Drehkreuz in ein europäisches Wasserstoffnetz eingebunden werden. Das stillgelegte Heizkraftwerk in Moorburg soll rückgebaut werden. Einerseits will die Hansestadt dafür von 2026 an beim früheren Steinkohlekraftwerk selbst grünen Wasserstoff herstellen. Laut einer Studie wäre dort eine Elektrolyse mit einer Kapazität bis zu 500 Megawatt umsetzbar. Andererseits soll der Import stark hochgefahren werden. Erste Vereinbarungen gibt es bereits mit den Vereinigten Arabischen Emiraten und Saudi-Arabien. Diese wollen grünen Ammoniak liefern, der dann in Hamburg in grünen Wasserstoff umgewandelt werden soll. Hamburgs Senat hat sich verkalkuliert: Einen schwimmenden Importterminal für verflüssigtes Erdgas (LNG) wird Deutschlands größter Seehafen nicht bekommen. Ein erster Versuch war bereits im Sommer vor allem aus nautischen Gründen gescheitert, als sich Hamburg um eines der vom Bund gecharterten Spezialschiffe beworben hatte, eine sogenannte „Floating Storage and Regasification Unit“ (FSRU). Solche Schiffe gehen dieser Tage in Wilhelmshaven, Brunsbüttel und Lubmin in Betrieb, damit Deutschland schnell LNG als Ersatz für russisches Pipelinegas einführen kann. Hamburg allerdings wird als Importhafen für diesen in Deutschland neuartigen Energieträger nicht dabei sein, denn auch den Vorschlag aus der Hansestadt für eine kleinere Anlage hat der Bund kürzlich abgelehnt. Es gebe keinen zusätzlichen Bedarf mehr dafür. Lesen Sie auch From left, German Economy and Climate Minister Robert Habeck, German Chancellor Olaf Scholz and German Finance Minister Christian Lindner, laugh as they pose in front of the ‚Hoegh Esperanza‘ Floating Storage and Regasification Unit (FSRU) during the opening of the LNG (Liquefied Natural Gas) terminal in Wilhelmshaven, Germany, Saturday, Dec. 17, 2022. (AP Photo/Michael Sohn, pool) Einweihung von LNG-Terminal Demonstrative Ampel-Harmonie an diesem „wirklich guten Tag für unser Land“ Lesen Sie auch Energiekrise Wie der Wettlauf um Energie die Welt verändert Für Hamburg stellt sich nun die Frage: Welche Rolle soll der Hafen in der künftigen Energiewelt spielen? Mit dem Beginn des Ukraine-Krieges, mit dem Ende der russischen Erdgaslieferungen rücken die deutschen Seehäfen innerhalb kürzester Zeit in eine Schlüsselposition bei der Versorgung mit Energie. Die Einfuhr von LNG nach Deutschland wird ganz neu gestartet, für eine Übergangszeit von voraussichtlich zehn bis 15 Jahren. LNG-Importterminals wandeln das auf minus 164 Grad gekühlte und verflüssigte Erdgas wieder in Gas zurück, damit es in das Netz eingespeist werden kann. Ein Kubikmeter LNG entspricht einem Volumen von 600 Kubikmetern Erdgas. Darüber hinaus werden die Häfen als Energie-Drehkreuze noch wichtiger: Vor allem auch mit dem Import von „grünem“, regenerativ erzeugtem Wasserstoff und von daraus hergestellten Kraftstoffen sollen Erdgas und Kohle langfristig ersetzt werden. ANZEIGE Krampfadern entfernen: In Hamburg setzen Experten auf moderne Methoden Wegen seiner engen Abmessungen und der intensiven Nutzung der Wasserwege ist Hamburgs Hafen für große Tanker nicht gut geeignet. Stattdessen bietet die neue Ära der Energieversorgung die Chance, an der Unterelbe eine langfristige Allianz aufzubauen – beim Containerumschlag war Hamburg dies mit anderen deutschen Häfen nie gelungen. Lesen Sie auch Erdgas-Idyll im Abendrot vor dem LNG-Terminal in der Nordsee, vor Zeebrügge LNG-Hotspot Von Deutschland lange ignoriert – hier liegt das Herz von Europas Energiewende Eine Kooperation gibt es aktuell mit Brunsbüttel: Kupferkonzentrat für das Hamburger Unternehmen Aurubis wird dort für den Weitertransport nach Hamburg auf kleinere Schiffe umgeladen. „Eine enge Zusammenarbeit der Hafenstandorte in Brunsbüttel und Hamburg im Hinblick auf den LNG-Import ist elementar, um auch international wettbewerbsfähig auftreten zu können“, sagt Frank Schnabel, Chef des Hafenbetreibers Brunsbüttel Ports und von dessen Eigner Schramm Group. „Die vielfältigen Potenziale, die sich auch zukünftig aus einer solch wertvollen Zusammenarbeit ergeben, haben alle Kooperationspartner in Brunsbüttel und Hamburg längst erkannt.“ WERBUNG Der Hamburger Hafenlogistik-Unternehmer Johann Killinger wiederum, Inhaber der Buss-Gruppe, ist einer der Investoren für einen stationären LNG-Terminal am Hafen von Stade. Dort soll 2023 ein schwimmender Importterminal starten und zur Mitte des Jahrzehnts zudem eine Landanlage. Dieser stationäre Terminal soll künftig auch „grünen“ Wasserstoff importieren. „Hamburg liegt – Pipelineentfernung – nur etwa 40 Kilometer von Stade entfernt, Brunsbüttel entsprechend etwas weiter“, sagt Killinger. „Eine Gasversorgung Hamburgs mit kleinen LNG-Schiffen halte ich vor dem Hintergrund nicht für ökonomisch sinnvoll. Der Einsatz kleiner LNG-Bunkerschiffe ist aber sinnvoll für den Hamburger Hafen, für Schiffe, die dort LNG als Treibstoff bunkern.“ HPA – „Neue Anbieter müssen sich bewähren“ Die Hafenverwaltung Hamburg Port Authority (HPA) sieht eine mögliche Hafenkooperation an der Unterelbe zurückhaltender: „Die Häfen befinden sich im Wettbewerb. Neue Anbieter müssen sich bewähren“, heißt es auf Anfrage. „Durch den Wegfall des russischen Pipelinegases ergeben sich jedoch neue Geschäftsfelder und Bedarfe, die nicht allein von Häfen in Belgien und Rotterdam abgedeckt werden können.“ Anzeige Für eine engere Verbindung von Hamburg mit Stade und Brunsbüttel sieht auch die HPA prinzipiell zwei Wege: „Sowohl Pipelines als auch der Schiffstransport wären zu prüfen.“ Die Grundauslastung mit Energie jedenfalls ist gesichert: Brunsbüttel hat einen hohen Energiedurchsatz für Chemieunternehmen und als Tor zum Nord-Ostsee-Kanal. In Stade wiederum haben Grundstoffunternehmen wie Dow Chemical oder Aluminium Oxid Stade einen hohen Energiebedarf. Für einen schwimmenden LNG-Importterminal in der Hansestadt hatte sich Hamburgs Umwelt- und Energiesenator Jens Kerstan (Grüne) eingesetzt, unterstützt vom Ersten Bürgermeister Peter Tschentscher (SPD). Kerstan wollte dadurch mehr Versorgungssicherheit für die städtische Industrie erreichen, aber auch für die geplante Umstellung der Hamburger Fernwärmeversorgung von Kohle auf Erdgas. Lesen Sie auch Ein Techniker überprüft den Schieber eines Untergrundgasspeichers Minusgrade in Deutschland Die Gasspeicher leeren sich – müssen wir jetzt noch stärker sparen? Auch die Umweltorganisation Nabu favorisiert vor diesem Hintergrund eine Zusammenarbeit der Häfen: „Hamburg muss vor allem mit den Häfen an der Unterelbe kooperieren, anstatt auch hier wieder auf eine eigene Lösung zu setzen und Überkapazitäten zu schaffen“, sagt Malte Siegert, Vorsitzender des Nabu Hamburg. „Mal ganz abgesehen davon, dass auch ein Terminal für das fossile LNG-Gas die Entwicklung einer klimafreundlichen Wasserstoffwirtschaft in Hamburg behindern würde.“ Neben dem Import per Tanker von „grünem“ Wasserstoff und den daraus abgeleiteten Produkten Methanol und Ammoniak soll in Hamburg auch eine eigene Erzeugung entstehen. Am Standort des stillgelegten Kohlekraftwerks Moorburg soll künftig in großen Elektrolyseuren vor allem mit Strom aus norddeutschen Windparks Wasserstoff gewonnen werden, als speicherbare Energie. Lesen Sie auch Ankunft des LNG-Terminal-Schiffes „Höegh Esperanza“ am Anleger in Wilhelmshaven. Das Schiff kann tief gekühltes, verflüssigtes Erdgas wieder in einen gasförmigen Zustand umwandeln Energiekrise Der Norden ringt um Standards für den LNG-Import Kurzfristig aber muss die deutsche Energieversorgung vor allem auch durch den Import von LNG gesichert werden – eine völlig neue Aufgabe für die beteiligten Häfen. „Die Gesetzgebung über die Be- und Entladung von Tankern ist in Deutschland Ländersache, schon deshalb kann sie nicht einheitlich sein. Wo es möglich und sinnvoll ist, müssten die Regelungen der Länder stärker harmonisiert werden“, sagt Claus Brandt, Geschäftsführer des Deutschen Maritimen Zentrums in Hamburg. „Jeder Hafen hat eine einzigartige Lage und hat deshalb seine eigenen Sicherheitsanforderungen, zum Beispiel bei den Mindestabständen zu LNG-Tankern.“ Eine enge Kooperation zwischen den Häfen an der Unterelbe brächte aus Brandts Sicht viele Vorteile – logistische wie auch bürokratische: „Eine Zusammenarbeit der LNG-Terminalbetreiber, der Reedereien und der Gasimporteure kann in der aktuellen Situation sinnvoll sein. Schon deshalb, weil die Anläufe mit den LNG-Lieferungen auch über den kurzfristigen, sogenannten Spotmarkt nach Deutschland kommen werden.“ Sollte also zum Beispiel der schwimmende Importterminal in Wilhelmshaven belegt sein, könnte ein LNG-Tanker nach Brunsbüttel oder künftig auch nach Stade ausweichen – damit die Energie möglichst schnell in das deutsche Netz kommt. Dieser Text ist aus der WELT AM SONNTAG. Wir liefern sie Ihnen gerne regelmäßig nach Hause. Jetzt bestellen Welt am Sonntag – Packshot Copyright Welz MEHR AUS DEM WEB Umweltpolitik – Kiel:Einigung im Norden: Kein Hamburger Elbeschlick vor Scharhörn 20. Dezember 2022, 17:15 Uhr Lesezeit: 3 min Umweltpolitik – Kiel: Schleswig-Holsteins Umweltminister Tobias Goldschmidt steht auf einem Deich. Foto: Frank Molter/dpa/Archivbild Schleswig-Holsteins Umweltminister Tobias Goldschmidt steht auf einem Deich. Foto: Frank Molter/dpa/Archivbild (Foto: dpa) Direkt aus dem dpa-Newskanal Hamburg/Kiel/Hannover (dpa/lno) – Im zähen Konflikt um den bei der Elbvertiefung anfallenden Schlick haben Hamburg, Schleswig-Holstein und Niedersachsen unter großem Zeitdruck laut Kieler Landesregierung kurz vor Weihnachten eine Verständigung erzielt. Hamburger Pläne, Schlick auch in der Außenelbe vor der Vogelschutzinsel Scharhörn auf Hamburger Gebiet und damit in der Nähe des besonders geschützten Wattenmeeres zu verklappen, seien vom Tisch, sagte Umweltminister Tobias Goldschmidt (Grüne) am Dienstag in Kiel. Darüber sei er sehr erleichtert. Der Landtag hatte den Minister in seiner Position einstimmig unterstützt. Auch Niedersachsen hatte sich gegen die vom Hamburger Bürgermeister Peter Tschentscher (SPD) verfolgten Scharhörn-Pläne gewehrt. Stattdessen soll nun laut Goldschmidt viel Schlick zum Seezeichen Tonne E3 bei Helgoland gebracht werden, wo die bisher vereinbarten Mengen ausgeschöpft sind. Dort fallen in einem sogenannten Schlickfallgebiet die Sedimente nach unten und bleiben dort auch langfristig liegen. Dies sei etwas ganz Anderes als die „irrsinnige Kreislaufbaggerei“, die anderswo auch in den letzten Monaten noch stattgefunden habe, sagte Goldschmidt. In den nächsten Wochen soll darüber gesprochen werden, in welchem Umfang Hamburg Zahlungen für die ausgehandelte Anschlusslösung für E3 leisten wird. Die Durchführung dieser Maßnahme erfolgt, bis eine Folgegenehmigung durch Schleswig-Holstein ab Mitte des kommenden Jahres 2023 ergeht, teilte die Hamburger Wirtschaftsbehörde mit. Es sei darum gegangen, die Interessen des Hamburger Hafens mit seiner großen Bedeutung für den Wirtschaftsstandort Deutschland mit den Interessen des Naturschutzes, des Wattenmeeres und der Elbe miteinander in Einklang zu bringen, sagte Goldschmidt. Die beteiligten Länder wollen noch vereinbaren, in welchen Mengen genau und in welchen Zeiträumen der Schlick in den nächsten Jahren entsorgt und auch anderweitig genutzt werden soll – zum Beispiel im Küstenschutz für den Deichbau. In einer digitalen Runde hatten am Vormittag die für Umwelt und Verkehr zuständigen Ressortchefs und die Chefs der Staatskanzleien über den Umfang mit dem ausgebaggerten Schlick gesprochen. Auch der Bund war beteiligt. Eine Lösung musste kurzfristig her, um den Umgang mit dem Schlick ab 1. Januar neu zu regeln. „Heute ist wirklich ein guter Tag für Schleswig-Holstein, für Hamburg und für Niedersachsen“, sagte der Kieler Staatskanzleichef Dirk Schrödter (CDU). „Ich freue mich sehr, dass es gelungen ist, eine von allen Beteiligten gemeinsam getragene Lösung für das Sedimentmanagement, für den Hamburger Hafen, für die Tideelbe auch zu finden.“ Schleswig-Holstein übernehme Verantwortung für die ökonomische Entwicklung des Hamburger Hafens sowie für die ökologischen Belange in Nordsee und Wattenmeer. Die Gespräche der letzten Wochen hätten sich wirklich gelohnt, sagte Schrödter. Die Zusammenarbeit der Nord-Länder sei vertrauensvoll gewesen. Zurückhaltender fiel die erste Reaktion aus Hamburg aus. „Mit der heute getroffenen Vereinbarung ist ein zeitlicher Raum eröffnet, um gemeinsame Lösungen auch in Detailfragen zu finden“, kommentierte Wirtschaftssenatorin Melanie Leonhard (SPD). Es müsse kurzfristig für die ausreichende Tiefe und Schiffbarkeit in der Elbe zum Hafen hin gesorgt werden. „Ebenso erforderlich ist es aber auch, dass wir eine nachhaltige Lösung finden, bei der wir nicht kürzlich ausgebaggerte Sedimente binnen kürzester Zeit erneut transportieren müssen.“ Gemeinsam mit den Nachbarländern und dem Bund arbeite Hamburg daher nun an einer mittel- bis langfristigen Lösung zur Verbringung des Schlicks weit draußen in der Nordsee. Dies könne voraussichtlich ab 2025 der Fall sein. „Wir haben nun Zeit gewonnen, neue Verbringstellen zu prüfen und gemeinsam nach einer Lösung zu suchen, die langfristig trägt“, sagte Hamburgs Umweltsenator Jens Kerstan (Grüne). Der Hamburger CDU-Politiker Götz Wiese sagte: „Bei den Plänen, den Elbschlick ab Anfang 2023 wieder nahe Helgoland zu entsorgen, handelt es sich aber nur scheinbar um eine echte Lösung der langjährigen Schlickproblematik. Im Gegenteil, der Senat räumt offen ein, dass eine langfristig tragfähige Lösung erst noch gefunden werden muss.“ Die Umweltverbände BUND, NABU und WWF begrüßten die Entscheidung. „So bleiben sensible Bereiche am Rand des Weltnaturerbes Wattenmeers von toxischem Hafenschlick verschont“, hieß es. Der nächste Schritt müsse sein, Scharhörn als Verklappungsort dauerhaft auszuschließen. Gleichzeitig bestehe auch für die Elbe weiterhin dringender Handlungsbedarf. Der Kieler Verkehrsminister Claus Ruhe Madsen (parteilos) lobte die Gespräche zwischen den Nord-Ländern als sehr konstruktiv. Es gebe eine sehr wichtige schnelle Lösung. Aus Sicht des FDP-Umweltpolitikers Oliver Kumbartzky einigten sich die drei Länder nur auf den kleinsten gemeinsamen Nenner statt auf eine langfristige Strategie. Startseite Rubriken Politik & Konjunktur Mehr Geld für Ausbau von Hafeninfrastruktur Trafen sich in der Bremer Landesvertretung in Berlin zur „Konferenz Norddeutschland“ (v. l.): Hamburgs Erster Bürgermeister Peter Tschentscher, Schleswig-Holsteins Ministerpräsident Daniel Günther, Mecklenburg-Vorpommers Ministerpräsidenten Manuela Schwesig, Bremens Bürgermeister Andreas Bovenschulte, Bundesverkehrsminister Volker Wissing, Staatssekretärin Daniela Kluckert und Niedersachsens Ministerpräsident Stephan Weil, Foto: Senatspressestelle Politik Mehr Geld für Ausbau von Hafeninfrastruktur Copyright THB 28. November 2022 Der Ausbau und die Finanzierung der Hafeninfrastruktur standen im Mittelpunkt der „Konferenz Norddeutschland“ (KND), zu der die Regierungschefs der fünf norddeutschen Länder am Freitag in der Bremer Landesvertretung in Berlin mit Bundesverkehrsminister Volker Wissing zusammengekommen waren. „Der prognostizierte weitere Anstieg der Gütermengen, die über die Häfen abgewickelt werden müssen, sowie die Rolle, die die Häfen bei der Umsetzung der Klima- und Verkehrsziele von Bund und Ländern spielen, erfordern einen beschleunigten Ausbau der Verkehrsinfrastruktur der Häfen und ihrer Hinterlandanbindungen und eine stärkere Förderung durch den Bund“, hieß es vonseiten der Ländervertreter. Ein weiterer Grund sei die wichtige Versorgungsaufgabe der Häfen für die gesamtdeutsche Wirtschaft. Als Vorsitzender der KND unterstrich Bremens Bürgermeister Bovenschulte daher erneut, dass eine gemeinsame Nationale Hafenstrategie nicht nur für die norddeutschen Häfen, sondern für ganz Deutschland wichtig sei. „Es ist gut, dass der Bundesverkehrsminister sich erneut zur gesamtstaatlichen Bedeutung der Seehäfen bekannt hat und deswegen die Nationale Hafenstrategie mit Hochdruck weiter vorantreiben will“, berichtete Bovenschulte. Gerade in der aktuellen Lage zeige sich, welche Bedeutung die Seehäfen für die Versorgungssicherheit für die gesamte Bundesrepublik hätten. Deshalb wäre es nur fair, wenn der Bund sich in Zukunft stärker an den Kosten der Häfen beteiligen würde. Bovenschulte: „Die norddeutschen Länder werden in den Verhandlungen über die Nationale Hafenstrategie daher weiter darauf drängen, dass der Bund in Zukunft einen höheren Anteil an den Hafenlasten übernimmt. Derzeit zahlt der Bund lediglich 38 Millionen Euro im Jahr für alle deutschen Seehäfen. Demgegenüber investiert alleine das Land Bremen Jahr für Jahr rund 50 Millionen Euro in die bremischen Häfen.“ Mit Blick auf die Verkehrsinfrastruktur monierten die Vertreter der Länder zudem, dass insbesondere im Bereich der Schiene erst ein kleiner Teil der Projekte realisiert worden sei. Eine gestärkte Seehafen-Hinterlandanbindung habe für Norddeutschland jedoch besondere Relevanz. Auch hinsichtlich des Ausbaus von Straßen und Wasserwegen sei es weiterhin erforderlich, ausreichende Investitions- und Finanzmittel zur Verfügung zu stellen und noch nicht gestartete Bauvorhaben mit der notwendigen Planungsreife zu versehen. bek https://www.moz.de/nachrichten/panorama/containerschifffahrt-zentimeterarbeit-_-die-arbeit-der-lotsen-im-hamburger-hafen-und-auf-der-elbe-67063193.html Flusstiefe reicht nicht aus: Notfahrpläne für große Schiffe auf der Elbe von Redaktion | 14.10.2022 KREIS CUXHAVEN. Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes hat eingeräumt, dass die vorgesehene Flusstiefe auf der Elbe nicht gewährleistet werden kann, sich die Schlickprobleme verschärft haben und die gebaggerten Böschungen unter Wasser immer wieder einbrechen. In der Folge ist der Schiffsverkehr für große Schiffe auf der Elbe nur eingeschränkt möglich; es wurden Notfahrpläne erstellt. Niedersachsens Umweltminister Olaf Lies (SPD). „Unsere Bedenken und Sorgen, die wir bei der Elbvertiefung immer hatten, bestätigen sich jetzt“, so Lies. Fest stehe, dass das Schlickproblem nicht zu Lasten von Umwelt und Natur in Niedersachsen gelöst werden dürfe. „Scharhörn darf nicht zur Schlickgrube für den Hafen in Hamburg werden.“ Lies mahnte erneut eine nationale Hafenkooperation an. Das Projekt Elbvertiefung ist gescheitert Der Grünen-Bundestagsabgeordnete Stefan Wenzel aus Cuxhaven spricht von einem „Offenbarungseid bei der Elbvertiefung“. „Was Experten, Verbände und Initiativen seit Jahren vorhergesagt haben, ist eingetroffen: Das Projekt Elbvertiefung ist gescheitert.“ Wenzel fordert eine Ursachenanalyse und die Überprüfung des Verfahrens der Planfeststellung. „Entweder ist von den zuständigen Stellen bei der Vorbereitung der Genehmigung der Elbvertiefung mit falschen Daten und Annahmen gearbeitet worden oder es wurden im Interesse der Durchsetzung der Hamburger Hafenpläne Planungsunterlagen geschönt.“ Wenzel: „Die einseitige Durchsetzung von Hamburger Hafeninteressen verschärft die Lage in den Nachbarbundesländern beim Küstenschutz, in der Fischerei, in den kleineren Häfen, bei Fährverbindungen und im Tourismus; insbesondere in den kleineren Städten und Gemeinden an der Niederelbe.“ Zwischen Januar und September hätten lediglich 35 Schiffe einlaufend und 135 Schiffe auslaufend die neuen Tiefgänge ausgenutzt, verweist Walter Rademacher vom Regionalen Bündnis gegen Elbvertiefung auf die Statistik. Die Frachter hätten 25.000 Standardcontainer (TEU) mehr nach Hamburg gebracht, 125.000 TEU mehr den Hafen verlassen. Zum Vergleich: Im Jahr 2021 lag der Containerumschlag – gemessen in TEU (20-Fuß-Standardcontainer) – im Hamburger Hafen nach offiziellen Angaben bei rund 8,7 Millionen TEU. Ökonomisch sinnlos Der Tiefgang der Schiffe soll schon vor der Freigabe der Elbvertiefung zugenommen haben. Vermutlich waren mehr (Leer-) Container auf den Schiffen über 8000 TEU im Umlauf. Rademacher rechnet in diesem Jahr mit 750 größeren Schiffen, 2019 liefen noch 935 den Hafen an. Die neue Tiefgangsstatistik beweise, dass die Vertiefung ökonomisch keinen Sinn mache, sagt Rademacher. Diese habe 800 Millionen Euro gekostet. Hinzu kommen 200 Millionen Euro an laufenden Unterhaltungskosten. (bv) Ein großes Containerschiff passiert die Alte Liebe in Cuxhaven. Weil die unter Wasser gebaggerten Böschungen immer wieder einbrechen, kann die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung die für große Schiffe vorgesehene Fahrrinnentiefe in der Elbe nicht sicherstellen. Foto: dpa Elbvertiefung Flusstiefe reicht nicht aus: Notfahrpläne für große Schiffe auf der Elbe von Redaktion | 14.10.2022 KREIS CUXHAVEN. Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes hat eingeräumt, dass die vorgesehene Flusstiefe auf der Elbe nicht gewährleistet werden kann, sich die Schlickprobleme verschärft haben und die gebaggerten Böschungen unter Wasser immer wieder einbrechen. In der Folge ist der Schiffsverkehr für große Schiffe auf der Elbe nur eingeschränkt möglich; es wurden Notfahrpläne erstellt. Niedersachsens Umweltminister Olaf Lies (SPD). „Unsere Bedenken und Sorgen, die wir bei der Elbvertiefung immer hatten, bestätigen sich jetzt“, so Lies. Fest stehe, dass das Schlickproblem nicht zu Lasten von Umwelt und Natur in Niedersachsen gelöst werden dürfe. „Scharhörn darf nicht zur Schlickgrube für den Hafen in Hamburg werden.“ Lies mahnte erneut eine nationale Hafenkooperation an. Das Projekt Elbvertiefung ist gescheitert Der Grünen-Bundestagsabgeordnete Stefan Wenzel aus Cuxhaven spricht von einem „Offenbarungseid bei der Elbvertiefung“. „Was Experten, Verbände und Initiativen seit Jahren vorhergesagt haben, ist eingetroffen: Das Projekt Elbvertiefung ist gescheitert.“ Wenzel fordert eine Ursachenanalyse und die Überprüfung des Verfahrens der Planfeststellung. „Entweder ist von den zuständigen Stellen bei der Vorbereitung der Genehmigung der Elbvertiefung mit falschen Daten und Annahmen gearbeitet worden oder es wurden im Interesse der Durchsetzung der Hamburger Hafenpläne Planungsunterlagen geschönt.“ Wenzel: „Die einseitige Durchsetzung von Hamburger Hafeninteressen verschärft die Lage in den Nachbarbundesländern beim Küstenschutz, in der Fischerei, in den kleineren Häfen, bei Fährverbindungen und im Tourismus; insbesondere in den kleineren Städten und Gemeinden an der Niederelbe.“ Zwischen Januar und September hätten lediglich 35 Schiffe einlaufend und 135 Schiffe auslaufend die neuen Tiefgänge ausgenutzt, verweist Walter Rademacher vom Regionalen Bündnis gegen Elbvertiefung auf die Statistik. Die Frachter hätten 25.000 Standardcontainer (TEU) mehr nach Hamburg gebracht, 125.000 TEU mehr den Hafen verlassen. Zum Vergleich: Im Jahr 2021 lag der Containerumschlag – gemessen in TEU (20-Fuß-Standardcontainer) – im Hamburger Hafen nach offiziellen Angaben bei rund 8,7 Millionen TEU. Ökonomisch sinnlos Der Tiefgang der Schiffe soll schon vor der Freigabe der Elbvertiefung zugenommen haben. Vermutlich waren mehr (Leer-) Container auf den Schiffen über 8000 TEU im Umlauf. Rademacher rechnet in diesem Jahr mit 750 größeren Schiffen, 2019 liefen noch 935 den Hafen an. Die neue Tiefgangsstatistik beweise, dass die Vertiefung ökonomisch keinen Sinn mache, sagt Rademacher. Diese habe 800 Millionen Euro gekostet. Hinzu kommen 200 Millionen Euro an laufenden Unterhaltungskosten. (bv) „Wenn es darauf ankommt, stehen Hafenstädte allein da“ Wie Hamburgs Bürgermeister Tschentscher die deutschen Seehäfen für den internationalen Wettbewerb stärken möchte Die großen deutschen Häfen in Hamburg (Foto), Bremen und Wilhelmshaven sollten zusammenarbeiten, statt sich gegenseitig Konkurrenz zu machen, so Bürgermeister Tschentscher. CityNewsTV Rolande eröffnet LNG-Tankstation in Hamburg Sie liegt an einem strategisch wichtigen Verkehrsknotenpunkt für einen zentralen Transportkorridor in Norddeutschland zum Hamburger Hafen, nach Skandinavien und Nordosteuropa. Die öffentliche 24/7-Selbstbedienungstankstelle verfügt über zwei LNG-Zapfsäulen. Durch die geräumige Ein- und Ausfahrt ist die Anlage besonders für Schwerlastwagen dimensioniert. (Foto: Rolande) Die öffentliche 24/7-Selbstbedienungstankstelle verfügt über zwei LNG-Zapfsäulen. Durch die geräumige Ein- und Ausfahrt ist die Anlage besonders für Schwerlastwagen dimensioniert. (Foto: Rolande) Werbung Wir nehmen Schweres ganz leicht. Als Spediteur oder Flottenbetreiber ist es gut, wenn man sich auf einen starken Partner wie TÜV SÜD Truck Services verlassen kann. Mit spezialisierten Lösungen sorgen wir dafür, dass Ihre Lkw-Flotte läuft, während Sie sich ganz auf Ihr Tagesgeschäft konzentrieren können. Mehr erfahren » 04.10.2022 Claus Bünnagel Rolande, Pionier und Marktführer für den Aufbau von Infrastrukturen für Lkw-Flüssigerdgas und Bio-LNG in den Niederlanden, hat eine LNG-Tankstation mit zwei LNG-Zapfsäulen in Hamburg eröffnet. Die ehemalige Tankpool24-Station in der Maldfeldstraße 23 befindet sich an einem strategisch wichtigen Transportkorridor für Warenlieferungen nach Skandinavien, Nordosteuropa und den An- und Abtransport von Containern im Hamburger Hafen. Mit dem Standort Hamburg baut Rolande sein öffentliches LNG-Tankstellennetz in Deutschland weiter aus. Für Schwerlastwagen dimensioniert Die öffentliche 24/7-Selbstbedienungstankstelle verfügt über zwei LNG-Zapfsäulen. Durch die geräumige Ein- und Ausfahrt ist die Tankstelle besonders für Schwerlastwagen dimensioniert. Die futuristische Architektur der Tankstelle ist funktionell an die Anforderungen von CNG-/LNG-Lkw angepasst. Erweiterung des LNG-Netzes Mit der Eröffnung der Tankstelle in Hamburg macht Rolande Fortschritte beim Aufbau eines europaweiten LNG-Netzes. In den Niederlanden und Belgien hat das Unternehmen bereits eine vollständige Abdeckung erreicht, und auch in Deutschland sind bis Ende des Jahrs weitere Standorte geplant. Hamburg markiert einen Meilenstein für Rolande, Flüssigerdgas für alle Lkw an strategischen Verkehrsknoten verfügbar zu machen. Sobald emissionsfreies Bio-LNG in ausreichenden Mengen zur Verfügung steht, wird Rolande diesen zu 100 % biologischen Kraftstoff an allen seinen Stationen anbieten. (CEO Jolon van der Schuit) Zudem fungiere Rolande als wichtiger Partner für Transportunternehmen, die auf hochkalorisches CNG (CNG+), LNG oder Bio-LNG wechseln wollten. Staatlich gefördert Das gesamte bestehende LNG-Netz in Deutschland umfasst nach Angaben der Dena aktuell 135 öffentliche Tankstellen. In Deutschland wird die Verwendung von CNG und LNG staatlich gefördert. So sind Lkw, die mit komprimiertem oder verflüssigtem Erdgas betrieben werden, bis 31. Dezember 2023 von der deutschen Straßenmaut befreit. Das spart Betreibern pro gefahrenem Kilometer bis zu 18,7 Cent an Straßenbenutzungsabgaben. Bio-LNG Bio-LNG wird aus zertifizierten Abfällen wie organischen Haushaltsabfällen, Schlamm, Dung oder landwirtschaftlichen Abfällen gewonnen und ist ein zu 100 % biologischer Kraftstoff. Gleichzeitig hat er eine hohe Energiedichte und kann dazu beitragen, Emissionen im Verkehr zu senken und Klimaschutzziele zu erreichen. Bei Bio-LNG handelt es sich um ein verflüssigtes Bio-Methan oder ein verflüssigtes, synthetisch erzeugtes Methan. Dies weist dieselben chemischen Eigenschaften wie LNG auf, verursacht jedoch weitaus geringere CO2- Emissionen. Gerade im Vergleich zu einem Diesel-Lkw fallen die NOx- und Partikelemissionen deutlich niedriger aus. Über Rolande Rolande feierte im Jahr 2020 sein 15-jähriges Bestehen. Im Laufe seiner Konzerngeschichte war Rolande maßgeblich daran beteiligt, das verflüssigte, tiefkalte LNG als Kraftstoff für den Straßengütertransport zu etablieren und die Anwendungsmöglichkeiten stetig weiter auszubauen. Dazu gehört beispielsweise die Entwicklung von Bio-LNG. Rolande entwickelt, baut und betreibt ein eigenes Netz von LNG-Tankstellen in Europa und konzentriert sich dabei ausschließlich auf LNG und Bio-LNG. Werbung IAA 2022: Innovative Bridgestone Mobilitätslösungen für die Flotten der Zukunft Bridgestone und webfleet präsentieren die integrierten Reifen- & Flottenmanagementlösungen fleetcare und Fleetcare GO Plan. Diese ermöglichen eine Betriebskostensenkung, Effizienzsteigerung durch vorausschauende Wartung sowie mehr Sicherheit für Flottenbetriebe. Mehr Informationen » Jetzt für kostenlosen TRANSPORT-Newsletter anmelden » Printer Friendly, PDF & Email Xenius: Wasserstraßen Wie hält man Kanäle und Flüsse befahrbar? Sonntag, 11. September 2022, 07:10 bis 07:35 Uhr Montag, 12. September 2022, 11:35 bis 12:00 Uhr Wasserstraßen sind als Transportwege für die Binnenschifffahrt seit Jahrhunderten lebenswichtig. Doch so manche davon macht mittlerweile Probleme, für immer größer werdende Schiffe sind sie zu alt, zu flach oder zu eng. Wie hält man Flüsse und vor allem Kanäle befahrbar? Dörthe Eickelberg und Pierre Girard sind in Brunsbüttel: Hier beginnt der Nord-Ostsee-Kanal, die meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt. Gebaut wurde der Kanal noch in der Kaiserzeit. Große Teile von Bausubstanz und Technik der großen Schleusen in Brunsbüttel befinden sich noch im Originalzustand. Eine lange überfällige Grundsanierung ist in Gang, doch „nebenbei“ muss auch der Kanal selbst laufend instand gehalten werden. Damit größere Containerfrachter stets genug Wasser unterm Kiel haben, wird hier rund um die Uhr gebaggert. Ein Job für die „Xenius“-Moderatoren: Dörthe sucht an Bord eines sogenannten Peilschiffs nach gefährlichen Untiefen und lotst ein Baggerschiff mit Pierre am Saugrüssel zum Einsatzort. In ganz anderen Dimensionen wird in der Elbe gebaggert. Um den Hamburger Hafen für Schiffe erreichbar zu halten, muss der mit Ebbe und Flut in den Fluss gelangende Nordseeschlick ständig ausgebaggert werden. Jährliche Kosten: rund 100 Millionen Euro. Und damit ist man den Schlick noch lange nicht los. Immerhin: der Fluss muss nicht bei laufendem Betrieb grundsaniert werden. Im Mittellandkanal kommt das an bestimmten Abschnitten regelmäßig vor. Dafür legt man einen Teil der Wasserstraße komplett trocken. „Xenius“ zeigt, wie das funktioniert, ohne dass die ganze Umgebung geflutet wird. Martin Fischer Copyright Norddeutsche Rundschau danke Ralf Poeschus Hamburgs Erster Bürgermeister Peter Tschentscher hat von der Bundesregierung mehr Engagement für die deutschen Seehäfen gefordert. „Andere Länder wie Belgien und die Niederlande haben eine nationale Hafenstrategie“, sagte der SPD-Politiker. Sie gingen gezielt vor und unterstützten ihre wichtigsten Häfen Rotterdam und Antwerpen, wobei auch andere Hafenstandorte einbezogen würden. „In Deutschland gibt es seitens des Bundes keine aktive nationale Politik zur Unterstützung der Häfen“, bemängelte er. Mit der im Bundeswirtschaftsministerium von Robert Habeck (Grüne) angesiedelten Grünen-Politikerin Claudia Müller gebe es zwar eine maritime Koordinatorin der Bundesregierung, „die aber sehr im Hintergrund wirkt“, wie Tschentscher sagte. „Wenn es darauf ankommt, stehen die Hafenstädte mit ihren Entscheidungen dann doch allein da.“ Unterstützung erhielt Tschentscher gestern vom Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS). „Auch wir als ZDS plädieren für eine starke und strategische nationale Hafenpolitik über die Grenzen von Ressorts und föderalen Zuständigkeiten hinweg“, erklärte Zentralverbandspräsident Frank Dreeke. „Der Bund muss eine solche Hafenstrategie endlich zur Chefsache machen und alle Bundesländer und alle Seehafenbetriebe mit ihren verschiedenen Umschlagsgütern einbeziehen.“ Das Bundesverkehrsministerium verwies darauf, dass der Startschuss zur Erarbeitung einer nationalen Hafenstrategie Ende Juni gefallen sei – so wie im Koalitionsvertrag der Ampel vereinbart. Unter der Leitung des Ministeriums solle bis 2024 gemeinsam mit den Ländern, Verbänden und Gewerkschaften eine entsprechende Vorlage für das Bundeskabinett erarbeitet werden. Nach Ansicht Tschentschers muss sich der Bund stärker an den Hafeninvestitionen beteiligen. Der Bürgermeister betonte: „Die Seehäfen sind für die Anbindung der deutschen Wirtschaft an die internationalen Märkte von größter Bedeutung.“ In der Krise zeige sich jetzt besonders, welche Bedeutung die Häfen für die Wirtschaft, die Lieferketten und die Versorgung der Menschen hätten. „Es ist wichtig, dass sich der Bund und die Europäische Kommission genauso um die maritime Infrastruktur und Logistik kümmern wie die chinesische Regierung.“ Die Bundesregierung müsse sich auch jenseits der Kaianlagen aktiv um die Belange der deutschen Häfen kümmern, sagte Tschentscher. „Zum Beispiel, indem sie das Schienennetz im Umfeld der Häfen ausbaut und die Digitalisierung der Bahn vorantreibt.“ Der Wettbewerb zwischen den Häfen in Bremen, Wilhelmshaven und Hamburg lenke davon ab, „dass die eigentliche Konkurrenz in Rotterdam und Antwerpen liegt“, sagte er und warb erneut für eine Zusammenarbeit. „Die Senate von Bremen und Hamburg unterstützen die Idee einer gemeinsamen Terminalgesellschaft und gemeinsamen Strategie für die drei großen norddeutschen Seehäfen.“ Trotz der politischen Unterstützung hatten die Hamburger HHLA und die Bremer Eurogate ihre Verhandlungen über einen Gemeinschaftsbetrieb der norddeutschen Containerterminals vor einem Monat zumindest vorerst auf Eis gelegt. Man habe beschlossen, die Gespräche „so lange zu vertagen, bis die Rahmenbedingungen für eine erfolgreiche Fortsetzung wieder stabil genug sind“, teilten die Unternehmen mit. Die börsennotierte HHLA, die mehrheitlich der Stadt Hamburg gehört, hatte seit Frühjahr 2020 mit Eurogate darüber gesprochen, die acht Containerterminals beider Unternehmen in Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven in einer Gemeinschaftsfirma zu bündeln. „Ich halte das Projekt weiterhin für sinnvoll“, sagte Tschentscher. „Container-Reedereien führen Krieg gegen uns“ Harter Kampf um Kundschaft im Hamburger Hafen: Spediteure fühlen sich abgestraft Hamburgs Spediteure sind auf Container-Reedereien derzeit nicht gut zu sprechen. Markus Scholz/dpa Copyright Norddeutsche Rundschau danke Ralf Poeschus Norddeutsches Treffen 10. Hafenentwicklungsdialog in Rostock 24. Juni 2022 13:30 Uhr Am Freitag hat der 10. Hafenentwicklungsdialog in Rostock stattgefunden. Gastgeber war Mecklenburg-Vorpommerns Wirtschaftsminister Reinhard Meyer, der die Konferenz leitete. Für Hamburg nahm Wirtschaftsstaatsrat Andreas Rieckhof an der Veranstaltung teil. Die für das Thema Hafen zuständigen Vertreterinnen und Vertreter der fünf norddeutschen Bundesländer diskutierten gemeinsam mit der Koordinatorin der Bundesregierung für Maritime Wirtschaft und Tourismus Claudia Müller und Vertretern des Bundesverkehrsministeriums sowie des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe aktuelle Themen der Schifffahrts- und Hafenpolitik. Inhaltlich ging es bei dem Treffen unter anderem um alternative Antriebe, Hinterlandanbindungen und Landstrom. Gruppenfoto 10-Hafenentwicklungsdialog Von links nach rechts: Tim Cordßen-Ryglewski (Staatsrat bei der Senatorin für Wissenschaft und Häfen Bremen), Claudia Müller (Maritime Koordinatorin der Bundesregierung für Maritime Wirtschaft und Tourismus), Reinhard Meyer (Minister für Wirtschaft, Infrastruktur, Tourismus und Arbeit Mecklenburg-Vorpommern), Andreas Rieckhof (Staatsrat der Behörde für Wirtschaft und Innovation Hamburg), Dr. Niels Kämpny (Abteilungsleiter Industrie und Maritime Wirtschaft im Niedersächsischen Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung), Dr. Steffen Lüsse (Referatsleiter Häfen, Schifffahrt – Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Arbeit, Technologie und Tourismus) und Jens Scharner (Vizepräsident Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe). Bild: © Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Gesundheit Mecklenburg-Vorpommern. 10. Hafenentwicklungsdialog Darüber hinaus wurde auch der Krieg in der Ukraine sowie die Auswirkungen der Russlandsanktionen thematisiert. „Neben den menschlichen Tragödien sind die Auswirkungen und Folgen des grausamen Krieges in Europa spürbar. Für Rohstoffe und Zuliefererprodukte sind wichtige Lieferketten unterbrochen. Steigende Kosten aufgrund der steigenden Energiepreise machen der Wirtschaft zu schaffen. Geänderte Umschlagmengen führen zu geringeren Umsätzen und somit zu Einbußen bei den Erlösen“, sagte Mecklenburg-Vorpommerns Minister für Wirtschaft, Infrastruktur, Tourismus und Arbeit Reinhard Meyer. „Der Krieg in der Ukraine macht die essentielle Bedeutung der Häfen als wichtige Drehkreuze für die Versorgung der Bevölkerung noch einmal deutlich. Sie sind unverzichtbar, wenn es beispielsweise um den Transport von Waren, die Versorgung mit Nahrungsmitteln oder auch um die Anlandung von Energieträgern geht. Die Nord- und auch die Ostsee brauchen LNG-Terminalstandorte. Mecklenburg-Vorpommern wirbt weiter beim Bund für die Ostsee-Standorte Rostock und Lubmin.“ Ein weiteres Thema war der Aufbau einer Infrastruktur für die Versorgung der im Hafen liegenden Schiffe mit Landstrom. „Das ist ein wichtiger Beitrag zur Reduzierung von CO2, aber auch von Lärm und Luftverunreinigungen. Die von der EU geplanten ambitionierten Vorgaben stellen die Häfen an der deutschen Nord- und Ostseeküste vor besondere Herausforderungen“, erläuterte Mecklenburg-Vorpommerns Wirtschaftsminister Reinhard Meyer. Die Länder dankten dem Bund für die bislang gewährte Unterstützung der Häfen bei dem Bau von Landstromanlagen. „Wir brauchen hier eine Verstetigung und auch eine Flexibilisierung der Bundesförderung, um diesen Beitrag zum Klimaschutz zum Erfolg zu führen. Gleichzeitig müssen wir auch andere Möglichkeiten wie die Nutzung von emissionsfreien Treibstoffen weiter voranbringen“, forderte Meyer. Koordinatorin der Bundesregierung für Maritime Wirtschaft und Tourismus Claudia Müller, MdB: „Wir brauchen die Häfen für die erfolgreiche Umsetzung der Energiewende. Sie sind Ausgangsstandorte für den Betrieb der Offshore-Windparks, aber sie sind auch das Tor für den Im- und Export von erneuerbaren Energien. Gleichzeitig ist die Bedeutung der Häfen für den Im- und Export von Waren und Gütern weiterhin extrem hoch. Und über allem steht, dass wir sowohl in den Häfen wie in der Schifffahrt einen Beitrag dazu leisten müssen, um unsere ambitionierten Klimaziele zu erreichen. Diese vielen Herausforderungen werden wir nur gemeinsam meistern können. Ein Punkt der aus meiner Perspektive noch ausbaufähig ist, ist die Realisierung von Hafenkooperationen. Ich weiß, dass es hierzu bereits Gespräche gibt und halte diesen Hafenentwicklungsdialog in diesem Kontext für ein besonders wichtiges Instrument.“ Dr. Bernd Buchholz, Minister für Wirtschaft und Verkehr in Schleswig-Holstein: „Entsprechend dem europäischen Green Deal müssen unsere Häfen vermehrt der Nachhaltigkeit und dem Klimaschutz gerecht werden. Mit dem Einsatz von alternativen Strom-Systemen in der Schifffahrt wie etwa PowerPacks, Brennstoffzellen oder Photovoltaik-Anlagen auf Schiffen sowie durch windkraftbasierte Zusatzantriebe lassen sich Emissionen deutlich senken. Darin liegt nebenbei eine große Chance für unsere Wirtschaft, denn Technologien wie Rotorsegel oder Zugdrachen sind Innovationstreiber. Vor allem aber geht es nun darum, das LNG-Importterminal am schleswig-holsteinischen Elbehafen Brunsbüttel zügig zu errichten. Nur so können wir unsere Gasimporte langfristig sichern und unabhängig von russischer Energie werden. Und zudem trägt all dies zum Senken der CO2-Emissionen in den Häfen, auf unseren Wasserstraßen und den Meeren bei.“ Andreas Rieckhof, Staatsrat für Wirtschaft, Verkehr und Innovation: „Der Krieg in der Ukraine und die Corona-Pandemie haben uns deutlich vor Augen geführt, wie wichtig unsere Häfen und stabile Lieferketten sind. Auch in Krisenzeiten muss die Versorgung der Bevölkerung und der Wirtschaft mit Rohstoffen und Produkten möglichst einwandfrei funktionieren. Dies ist insbesondere für uns in Hamburg als bedeutendster deutscher Seehafen wesentlich. Der Aufgabe müssen sich aber nicht nur die Reedereien, Terminalbetreiber und Logistikunternehmen stellen, sondern auch Bund und Länder gemeinsam.“ Tim Cordßen-Ryglewski, Staatsrat bei der Senatorin für Wissenschaft und Häfen: „Noch nie war der Hafenentwicklungsdialog der deutschen Küstenländer mit dem Bund wichtiger und dringlicher. Die neue Positionierung der deutschen Außen- und Sicherheitspolitik in Verbindung mit dem Streben nach einer sehr schnellen Diversifizierung der Energieimporte macht deutlich, was die Küstenländer seit Jahren betonen: Die herausragende Rolle der deutschen Häfen für unsere Wirtschaft, für unsere Gesellschaft und letztlich auch für unsere Werte. Der heutige Austausch markiert einen echten Aufbruch, denn Bund und Küstenländer stimmen vollständig darin überein, dass Entwicklungspläne und Ziele zügig erreicht werden müssen. Dazu gilt es, verfestigte Verfahren und Strukturen bei Planungen und Genehmigungen aufzubrechen. Ich wünsche mir, dass genau dies bei der notwendigen und seit Jahren überfälligen Anpassung der Außenweser konkret verfolgt wird.“ Dr. Niels Kämpny, Abteilungsleiter Industrie und Maritime Wirtschaft im Niedersächsischen Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung: „Unsere Seehäfen müssen gerade in Krisenzeiten wettbewerbs- und zukunftssicher bleiben. Insbesondere die Digitalisierung bietet den norddeutschen Hafenstandorten dabei viele Chancen, die Effizienz und Sicherheit in den Häfen zu steigern, um im globalen Wettbewerb weiterhin bestehen zu können. Die Küstenländer sehen in der gemeinsamen Entwicklung und Anwendung neuer digitaler Anwendungen auch grundsätzlich Raum für weitergehende Kooperationen und haben daher im Herbst letzten Jahres erstmalig eine Hafendigitalisierungskonferenz durchgeführt. Denn gemeinsame Anstrengungen von Ländern, Wirtschaft und Wissenschaft sind wichtig, um die Digitalisierung in den Häfen und entlang der transportlogistischen Prozessketten weiter zu intensivieren und wo immer möglich und sinnvoll für eine verstärkte Zusammenarbeit der Häfen zu nutzen.“ Rückfragen de Wegen Warnstreik der Hafenarbeiter droht in den Seehäfen Stillstand Die Gewerkschaft Verdi ruft ihre Mitglieder, die in Häfenarbeiten, zum Warnstreik auf Copyright Verkehrsschau © Foto: Stefan Sauer/dpa-Zentralbild/picture-alliance Die Gewerkschaft Verdi macht ernst. Erstmals seit Jahrzehnten hat sie die Hafenarbeiter an Deutschlands großen Seehäfen wieder zu einem Warnstreik aufgerufen. Und bei einem Organisationsgrad von rund 70 Prozent könnten die Folgen für die Schifffahrt erheblich sein. noch keine Bewertung Datum: 08.06.2022 Autor: Stefanie Schuhmacher/ dpa Lesezeit: 2 min NOCH KEINE Kommentare #Hafen #Streik #Verdi — Anzeige — Erstmals seit Jahrzehnten droht wieder wegen eines Warnstreiks der Hafenarbeiter an Deutschlands großen Seehäfen Stillstand bei der Abfertigung der Schiffe. Die Gewerkschaft Verdi kündigte vor der am Freitag beginnenden dritten Verhandlungsrunde im Tarifkonflikt der Deutschen Seehafenbetriebe während der Spätschicht am Donnerstag mehrstündige Arbeitsniederlegungen in Hamburg, Emden, Bremen, Bremerhaven und Wilhelmshaven an. Das vom Zentralverband der deutschen Seehäfen (ZDS) bislang vorgelegte Angebot für die rund 12.000 Beschäftigten sei unzureichend und werde der Lage nicht gerecht, begründete Verdi-Verhandlungsführerin Maya Schwiegershausen-Güth am Mittwoch in Hamburg den Warnstreik. Die Arbeitgeberseite nannte die Warnstreiks verantwortungslos und inakzeptabel. Im Kampf um ihre Kundschaft sehen sich Hamburgs Spediteure mittlerweile im heftigen Konflikt mit den Container-Reedereien. Er wundere sich, „dass die Reedereien diesen Krieg gegen uns Spediteure führen“, sagte Willem van der Schalk, Vize-Vorsitzender des Vereins Hamburger Spediteure, gestern. Denn eigentlich müssten die Reedereien die Speditionen doch als verlängerten Arm ihrer Verkaufsabteilungen betrachten. Doch stattdessen kündigten sie Verträge, kauften mit ihren immensen Gewinnen Speditionen auf und straften Kunden, die mit bestimmten Spediteuren arbeiteten, mit Extra-Gebühren ab. Hinzu komme, dass etliche Reedereien telefonisch kaum noch zu erreichen seien. Die Spediteure seien jederzeit gesprächsbereit, betonte van der Schalk. Bei den Reedereien sehe das jedoch anders aus. „Man will diesen Dialog mit uns gar nicht.“ Dabei könne es mittelfristig durchaus sein, dass sich vor allem mittelständische Spediteure neue Lieferketten suchten und die Groß-Reedereien damit weniger Fracht erhielten, wenn sie 2023/2024 neue Containerschiffe in Betrieb nähmen. „Dann kommen wir wieder in eine Situation, wo der Reeder auf uns angewiesen ist“, sagte van der Schalk. Er räumte jedoch ein, dass das die aktuellen Probleme nicht löse. Der Verband Deutscher Reeder wollte sich auf Anfrage nicht zu dem Streit zwischen den Spediteuren und den Linienreedereien äußern. Ein Sprecher von Deutschlands größter Container-Reederei Hapag-Lloyd sagte der Deutschen Presse-Agentur: „Durch die angespannte Lage in den Häfen sind die Transportkapazitäten noch knapper geworden. Wir arbeiten sehr kooperativ auch mit kleineren Spediteuren zusammen, sind aber zugleich an Volumenvereinbarungen gebunden, die wir mit einigen Kunden abgeschlossen haben und bestmöglich bedienen müssen.“ Van der Schalk nannte die Lage äußerst unbefriedigend – nicht nur wegen der massiven Schiffsverspätungen aufgrund der coronabedingten Staus vor Los Angeles und Shanghai sowie der Platzprobleme an den Terminals. „Unser großes Problem ist, dass wir zurzeit kein Gehör finden bei der europäischen Wettbewerbskommission.“ So habe die Kommission die sogenannte Gruppenfreistellungsverordnung für Konsortien um vier Jahre verlängert. Das wiederum habe zur Folge, dass weiterhin neun globale Reedereien in drei Allianzen ein Oligopol bildeten und 86 Prozent des weltweiten Containervolumens kontrollierten. Auch mit der Abfertigungslage im Hamburger Hafen sind die Spediteure unzufrieden. „Es ist nichts mehr planbar“, sagte der Vereinsvorsitzende Axel Plaß. Containerstellplätze seien Mangelware, die Anlieferungsslots würden immer knapper bemessen. Inzwischen gebe es sogar bei der Hafenbahn ähnliche Probleme, sagte Plaß. Transporte nach Russland oder Belarus sind wegen des russischen Angriffskriegs in der Ukraine zwar theoretisch noch zulässig, faktisch aber nicht mehr möglich. Das habe auch Auswirkungen auf die neue Seidenstraße, die Europa per Bahn mit China verbindet. Trotz der Widrigkeiten vor allem bei der Seefracht sind die Spediteure laut einer Umfrage des Vereins positiv gestimmt. So rechneten in diesem Jahr 64 Prozent der Befragten mit stabilen oder steigenden Gewinnen, 59 Prozent planten Neueinstellungen. Zudem berichteten im Schnitt 83 Prozent von stabilen oder steigenden Transport- und Ladungsmengen im ersten Quartal. Transport & Logistik article publisher Transport & Logistik Das Wichtigste der letzten 24 Stunden Rekordgewinn bei Hapag-Lloyd: Warum Reeder weniger als ein Prozent Steuern zahlen Ein satter Milliardengewinn, doch die Steuerlast liegt bei unter einem Prozent? In der Schifffahrt ist das möglich, denn hier wird nach Tonnage besteuert. manager-magazin.de Die nächsten Schiffsankünfte in Hamburg Ankunftszeit Terminal Schiffsname Ladung 21.04. 23:00 CTB BCF KURIER Container 22.04. 07:00 CTB BCF SEGUNDO Container 22.04. 07:00 CTB DAGMAR Container 22.04. 07:00 CTB BCF AMAZONE Container 22.04. 07:00 CTA COSCO SHIPPING VOLGA Container 22.04. 08:30 CTT COSCO SHIPPING ARIES Container 22.04. 09:00 O’Kai CAP BEATRICE Container 22.04. 10:00 CTT AMINA Container 22.04. 14:00 HaPo KAIRIT Massengut 22.04. 15:00 CTT BERNHARD SCHEPERS Container Detaillierte Auskünfte zur Abfertigung aller Schiffstypen an den Containerterminals der HHLA finden Sie in dieser Melden Sie sich für HHLA Update an und erkunden den Wandel in der Logistikwelt! Schließen Weitere Informationen slide 4 of 3 Nachhaltigkeit Landstrom für Containerschiffe Landstrom für Containerschiffe Eisenbahnhafen Hamburg Auf der grünen Schiene Online-Magazin: Tor zur Zukunft Künstliche Intelligenz in der Logistik Künstliche Intelligenz in der Logistik Nachhaltigkeit Landstrom für Containerschiffe Landstrom für Containerschiffe Eisenbahnhafen Hamburg Auf der grünen Schiene CTA Wie von Geisterhand Hyperport Cargo Solutions Containertransport durch die Röhre Containertransport durch die Röhre Seite empfehlen LinkedIn Logo

 

Hamburg & Schleswig-Holstein
 
Der Hafen dient nicht nur der Wertschöpfung in Hamburg, sondern auch als Kulisse für Spaziergänge
Quelle: dpa

Hafenwirtschaft rechnet 2022 mit Stagnation


Hamburg Die Hamburger Hafenwirtschaft rechnet für den größten deutschen Seehafen 2022 mit einem Stagnationsjahr. Der Seegüterumschlag werde ein Volumen von gut 130 Millionen Tonnen erreichen und damit in etwa auf der Höhe des abgelaufenen Jahres liegen, prognostizierte der Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg (UVHH), Gunther Bonz.
Damit würde der Hamburger Hafen auch 2022 nicht an das letzte Jahr vor der Pandemie anknüpfen. Damals gingen 136,6 Millionen Tonnen über die Kaikanten.

Es kommt Bewegung in die festgefahrene Debatte um die Entwicklung des Hamburger Hafens: Die HHLA hofft auf Klarheit über eine Kooperation der norddeutschen Terminals bis zum Jahresende, und die Opposition erhöht den Druck auf den Senat.
 

 

So detailliert hatte Angela Titzrath eine Kooperation der norddeutschen Containerterminals bislang noch nie beschrieben: Die HHLA und ihr wichtigster Konkurrent Eurogate könnten an der Deutschen Bucht „einen europäischen Champion“ im Hafengeschäft schaffen – wenn sich denn die Hamburger Hafen- und Logistik AG (HHLA) und die Anteilseigner von Eurogate, die Unternehmen Eurokai und BLG, nach Jahren der Gespräche endlich einigen. Dies sagte Titzrath jüngst bei der Vorlage der Geschäftszahlen für die ersten neun Monate dieses Jahres: „Ich halte es nach wie vor für möglich, dass bei gutem Willen aller noch in diesem Jahr eine Absichtserklärung unterzeichnet werden kann.“

Für die ersten drei Quartale präsentierte die HHLA eine glänzende Bilanz – gerade auch wegen der wirtschaftlichen und logistischen Verwerfungen durch die Pandemie. Der Hamburger Logistikkonzern reagierte auf die seit mehr als einem Jahr fast durchweg verspäteten Container-Linienschiffe mit Sonderlagern, um den Stau von Containern bewältigen zu können. Das müssen die Kunden der Warentransporte gut bezahlen – der operative Gewinn der HHLA stieg deshalb im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um mehr als 50 Prozent auf rund 162 Millionen Euro an. Auch alle anderen wichtigen Kennzahlen des Unternehmens stehen im Plus.

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Weit wichtiger allerdings als diese durch die Pandemie verzerrte Momentaufnahme sind die langfristigen Weichenstellungen für den Hamburger Hafen. Die HHLA und Eurogate beraten und streiten seit 2017 darüber, ob eine engere Kooperation der norddeutschen Containerterminals sinnvoll und wünschenswert sei. Die HHLA würde dabei ihre drei Terminals im Hamburger Hafen einbringen, Eurogate insgesamt fünf Terminals in Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven.

 

Mit dem Wettbewerbsrecht sei das durchaus vereinbar, sagt Titzrath – obwohl die HHLA und Eurogate speziell in Hamburg bei einer Zusammenführung ihrer Terminals einen Marktanteil dieser vier Anlagen von 100 Prozent herbeiführen würden. „Ein Monopol entsteht dabei trotzdem nicht“, sagte Titzrath. Denn in Hamburg seien auch Reedereien an den Terminals beteiligt, Hapag-Lloyd am HHLA-Terminal Altenwerder und der chinesische Konzern Cosco künftig bei der HHLA am Tollerort. Auch in Bremerhaven und Wilhelmshaven hielten Reedereien Anteile an Terminals.

„Die Infrastruktur verfällt, Großprojekte kommen nicht voran“

So kommt neue Bewegung in die seit langer Zeit festgefahrene Debatte um die Entwicklung und die künftigen Geschäftsmodelle des Hamburger Hafens. Die dafür zuständige Wirtschaftsbehörde hatte kürzlich eine virtuelle Bürgerbeteiligung gestartet, bei der Hamburgerinnen und Hamburger ihre Sorgen und Ideen zur Zukunft des Hafens darlegen können. Die Opposition in der Hamburgischen Bürgerschaft, aber auch die Umweltverbände erhöhen derweil den Druck auf die Stadtregierung, mehr für den Hafen zu tun.

„Kein Senat zuvor hat so wenig politischen Fokus auf den Hamburger Hafen gegeben“, sagt Michael Kruse, Landesvorsitzender der FDP Hamburg. „Öffentliche Unternehmen arbeiten gegeneinander anstatt miteinander, die Infrastruktur verfällt, Großprojekte wie der Ersatz der Köhlbrandbrücke kommen nicht voran.“ Es werde dringend Zeit, „dass der Hamburger Hafen die politische Aufmerksamkeit bekommt, die er verdient“.

Die Oppositionsparteien organisieren eigene Diskussionsforen, um dem Hafen wieder mehr Aufmerksamkeit zu verschaffen. Die CDU-Fraktion berät kommende Woche mit einer hochkarätigen Runde von Experten im Hamburger Rathaus darüber, wie die weitere Entwicklung des Hafens aussehen könnte. „Zweifellos steht der Hafen unserer Hansestadt vor immensen Herausforderungen“, sagt Götz Wiese, hafenpolitischer Sprecher der CDU-Fraktion in der Hamburgischen Bürgerschaft. „Ob Neuordnung der Hafenlandschaft in der Deutschen Bucht, ob Dekarbonisierung der maritimen Wirtschaft, ob Veränderungen der Hafenlogistik – es ist Aufgabe der Politik, all diese und weitere Prozesse gemeinsam mit der Hafenwirtschaft aktiv zu gestalten.“

Auch die Umweltverbände sind Teil der neuen Hafendebatte

Die Linkspartei in der Bürgerschaft wiederum startet am 18. November auf dem Museumsschiff „MS Stubnitz“ in der Hafencity eine Reihe öffentlicher Veranstaltungen zur Hafenentwicklung. „Der Hamburger Hafen steckt in einer waschechten Krise. Die Macht der Reeder wächst. Die ökologischen Problemlagen der Elbe spitzen sich zu“, sagt Norbert Hackbusch, der hafenpolitische Sprecher der Linken in der Bürgerschaft. „Es gibt zu viele nicht genutzte Flächen im Hafen. Der Hafentarif und Arbeitsplätze stehen unter Druck.“ Hamburg brauche einen Hafenentwicklungsplan, „der Teil der Stadtentwicklung ist“.

Auch die Umweltverbände Nabu, BUND und WWF sind Teil der neuen Hafendebatte. Die inzwischen vollzogene Elbvertiefung wollen sie nicht hinnehmen, gegen die sie so viele Jahre politisch und juristisch gekämpft haben. „Der Hamburger Hafen hat ein enormes Potenzial für eine klimaneutrale und naturverträgliche Zukunft mit Vorbildcharakter“, sagt Malte Siegert, Vorsitzender des Nabu Hamburg. „Mit alten Mustern und Reflexen lassen sich keine Antworten auf herausfordernde Fragen der Zukunft finden.“ Nun sei die Initiative des Senats gefragt.

 

Dieser Text ist aus der WELT AM S

 

 

 

Mehr dicke Pötte  Copyright Norddeutsche  Rundschau danke Ralph Poeschus

Hamburger Hafen Elbvertiefung zeigt Wirkung / Nach den Härten der Pandemie geht es aufwärts – aber nur langsam: Die Corona-Verwerfungen in den globalen Transportströmen bereiten weiterhin Sorgen

Ever Ace“: Weltgrößtes Containerschiff zum ersten Mal im Hamburger Hafen

Die «Ever Ace» wird auf der Elbe von Schleppern in den Hamburger Hafen gelotst. Foto: Georg Wendt/dpa

Das weltgrößte Containerschiff, die brandneue „Ever Ace“, hat am Mittwoch zum ersten Mal den Hamburger Hafen angelaufen. Der Riesenfrachter kann 23.992 Standardcontainer (TEU) laden und damit 28 TEU mehr als die „HMM Algeciras“ und ihre Schwesterschiffe, die bis vor kurzem den Titel der weltgrößten Containerriesen für sich beanspruchen konnten. Die Ever Ace gehört wie auch die im März im Suezkanal havarierte „Ever Given“ zur der taiwanischen Reederei Evergreen. Sie läuft im regelmäßigen Linienverkehr zwischen China und Nordeuropa mit Hamburg als letzter Adresse.

Dem Schiffsnavigationsdienst Vesselfinder.com zufolge hatte das Schiff beim Anlauf auf Hamburg allerdings nur einen Tiefgang von 11,80 Meter, deutlich weniger als nach der jüngsten Elbvertiefung möglich. Dabei war der Fluss so ausgebaggert worden, dass auf ihm Schiffe mit einem Tiefgang von 13,50 Meter unabhängig von Ebbe und Flut fahren können. Tideabhängig soll die Elbe für Schiffe mit einem Tiefgang von maximal 14,50 Metern passierbar sein. Daneben wurde die Elbe an einigen Stellen auch verbreitert, so dass auch sehr breite Seeschiffe aneinander vorbeifahren können.

Immer mehr Container

Seit der Freigabe für größere Tiefgänge Anfang Mai können Großcontainerschiffe je nach Schiffstyp und Gezeitenstand mit 30 bis 90 Zentimeter mehr Tiefgang als bisher auf der Elbe verkehren. Nach der endgültigen Freigabe sollen voraussichtlich in der zweiten Jahreshälfte etwa die doppelten Werte möglich sein.

In der Containerschifffahrt geht der Trend seit vielen Jahren zu immer größeren Schiffen. Die äußeren Maße der aktuell größten Containerriesen der Megamax-Klasse – rund 400 Meter lang und 61 Meter breit – verändern sich schon seit Jahren nicht mehr, doch tragen sie immer mehr Container – und dementsprechend mehr Gewicht.

Mit dpa

 
 
Der 400 Meter lange Riese „HMM Algeciras“ läuft den Hamburger Hafen an – deutlich mehr solcher Containerschiffe der Megamax-Klasse kamen in jüngerer Zeit die Elbe hinauf. Axel Heimken/dpa

Markus Lorenz

Hamburgs Hafen steuert nach der Corona-Delle weiterhin auf Erholungskurs. Im ersten Halbjahr 2021 legte der Gesamtumschlag an Seegütern um 3,8 Prozent auf 63,5 Millionen Tonnen zu. Im Containerumschlag als dem mit Abstand wichtigstem Segment gab es ein Plus von 5,5 Prozent auf 4,3 Millionen Standardcontainer (TEU).
Axel Mattern, Chef der Hafen Hamburg Marketing (HHM), sprach von einer positiven Entwicklung, schränkte aber ein: „Der im vergangenen Jahr durch die Auswirkungen der Pandemie auch in Hamburg festzustellende Umschlagrückgang konnte noch nicht vollständig wieder aufgeholt werden.“
Im Vergleich zu den Konkurrenzhäfen in Nordwest-Europa (Nordrange) hat Hamburg nochmals an Boden verloren. Primus Rotterdam legte im Containergeschäft um knapp neun Prozent zu, Bremen sogar um elf, lediglich Antwerpen blieb mit gut fünf Prozent knapp hinter der Hansestadt.
Bis Februar trübten zunächst noch die Bremsspuren der Corona-Pandemie die Hamburger Zahlen, ab März ging es bergauf. Ex- und vor allem Importe legten danach kräftiger zu. Laut Mattern haben eine starke Nachfrage beim Konsum sowie ein großes Angebot an Liniendiensten Hamburg auf „stabilen Wachstumskurs“ gebracht.
Wichtigste Säule für Deutschlands größten Seehafen bleibt China. Jede dritte an Hamburger Kais bearbeitete Box stammt aus dem Reich der Mitte. Im ersten Halbjahr waren dies 1,3 Millionen TEU, ein Plus von 14 Prozent. Es folgen die USA mit 303 000 TEU (+5,3 Prozent). Mattern: „Unter den Top 10 Handelspartnern Hamburgs im seeseitigen Containerverkehr ist ein deutlicher Aufwärtstrend erkennbar, und es sind bereits sieben Länder auf Wachstumskurs.“
Bemerkenswert: Mag das Wachstum insgesamt verhalten ausfallen, so kamen doch deutlich mehr besonders große Containerschiffe der Megamax-Klasse die Elbe hinauf. Die Zahl der Frachter mit einer Kapazität von 18 000 bis 24 000 TEU kletterte um ein Viertel auf 107.
Jens Meier, Chef der Hafenverwaltung HPA, nannte vor diesem Hintergrund die umstrittene Elbvertiefung eine Erfolgsgeschichte: „Es war ganz wichtig, dass wir mit der Fahrrinnenanpassung rechtzeitig fertig geworden sind.“

Hafenbahn meldet Rekord

Mitten in der Corona-Krise meldet noch ein anderer Geschäftsbereich einen Rekord. Die Hafenbahn transportierte von Januar bis Juni 1,4 Millionen TEU (+11,3 Prozent) – ein Allzeithoch. Damit bewegt Hamburg erstmals mehr Hafengüter über die Schiene ins Hinterland (51 Prozent Marktanteil) als Rotterdam, Antwerpen und Bremen zusammen.
Sorgen bereiten an der Elbe die Verwerfungen in den globalen Transportströmen, ausgelöst doch Corona, aber auch durch regionale Zwischenfälle wie den Stau im Suezkanal. In Hamburg sei der Hafen dennoch nie verstopft gewesen, betonte Mattern. Jens Meier berichtete von geringen direkten Auswirkungen. Wegen der diversen Verzögerungen auf den Weltmeeren hätten lediglich sechs bis sieben Schiffe ihre Hamburg-Anläufe gestrichen.
Für das Gesamtjahr erwartet die HHM unverändert einen vergleichsweise niedrigen Zuwachs auf 130 Millionen Tonnen und 8,7 Millionen TEU, gegenüber 8,5 Millionen in 2020. Zum Vorkrisenniveau mit 9,3 Millionen Containern im Jahr 2019 würde dann immer noch ein ganzes Stück fehlen.

Schifffahrt – Hamburg:Hamburger Hafen rechnet mit Ansturm nach Suezkanal-Stau vor

Deutschland
Wolken ziehen über die Kulisse des Hamburger Hafens. Foto: Axel Heimken/dpa/Symbolbild (Foto: dpa)

https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/schifffahrt-hamburg-hamburger-hafen-rechnet-mit-ansturm-nach-suezkanal-stau-vor-dpa.urn-newsml-dpa-com-20090101-210330-99-29382

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danke gute Journalisten , um mich dort als Whisleblower NOK darzustellen kam extra eine Jounalistin nach Glueckstadt und veroeffentlichte den gefährlichen Niedergang NOK durch die CDU CSU Ramsauer Ferlemann und lobte die SPD Kahrs Hagedorn Stein trotz Wiederstaende aus Bonn GDSW  Haushaltsausschuss Bundestag  , wo jetzt incl 5. Schleuse 2,6 Mrd € investiert werden

Direkt aus dem dpa-Newskanal

Kairo/Hamburg (dpa/lno) – Der Hamburger Hafen bereitet sich nach dem Ende der Suezkanal-Blockade auf einen Ansturm der zuvor im Stau stehenden Seeschiffe vor. „Nach der Wiederaufnahme des Verkehrs im Suezkanal ist zeitlich versetzt von einer Peak bei Anläufen von Großcontainerschiffen auszugehen“, sagte ein Sprecher der Hamburg Port Authority (HPA) am Dienstag der Deutschen Presse-Agentur. Um neuerliche Staus – diesmal in Europas drittgrößtem Hafen Hamburg – zu vermeiden, werde die Nautische Zentrale als Verkehrsleitstelle die Schiffe so disponieren, dass sich eine möglichst hohe Auslastung der Kaibetriebe ergebe.

„Wir stellen uns auf eine höhere Auslastung unserer Anlagen ein“, sagte ein Sprecher der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) der Deutschen Presse-Agentur. So werde etwa zur Lagerung von Export-Containern eine zusätzliche Fläche von rund 100 000 Quadratmetern aktiviert. Die HHLA betreibt als größtes Container-Umschlagsunternehmen drei der vier Terminals im Hafen und hat im vergangenen Jahr 6,8 Millionen Standardcontainer (TEU) umgeschlagen. Insgesamt wurden 8,5 Millionen TEU umgeschlagen.

Wegen der tagelangen Blockade des Suezkanals durch die 400 Meter lange „Ever Given“ haben sich nach Angaben der ägyptischen Kanalbehörde an beiden Kanalenden fast 370 Schiffe aufgestaut. Bis Dienstagvormittag verließen bereits erste Schiffe den Kanal, Dutzende durchquerten ihn, wie der Schifffahrtsdienstleister Leth Agencies und das Seefahrt- und Logistikunternehmen GAC mitteilten. Welches der Schiffe wann genau nach Hamburg fährt, ist bislang unklar. Üblicherweise dauert die Fahrt vom Suezkanal bis in die Hansestadt nach Einschätzung des Verbands Deutscher Reeder zehn Tage.

Von der Hamburger Reederei Hapag-Lloyd stehen noch sechs Containerschiffe am Suezkanal im Stau. Zwei Schiffe, die „Tsingtao Express“ und die „Salahuddin“, hätten ihre Reise inzwischen fortsetzen können, teilte Hapag-Lloyd auf ihrer Homepage mit. Die Reederei rechnet nach eigenen Angaben bis zum Wochenende mit einem Ende des Staus. Die Reederei tue derzeit alles, um neuerliche Staus an den Zielhäfen und Terminals wegen des nun erwarteten erhöhten Schiffsaufkommens zu vermeiden. Genaue Routen und Ankunftszeiten der betroffenen Schiffe würden derzeit noch geprüft.

Der HPA-Sprecher sagte, der Zu- und Ablauf der Seeschiffe in Hamburg regele sich nach der Verfügbarkeit von Liegeplätzen zum Ent- und Beladen. Seien Wartezeiten absehbar, würden die Schiffe rechtzeitig informiert. „Damit wird ein just-in-time-Arrival der Schiffe ermöglicht.“ Die Bürger selbst werden den Angaben zufolge von dem erhöhten Schiffsaufkommen kaum etwas mitbekommen, da wie sonst auch nur genauso viele Seeschiffe in die Elbe einfahren und in den Hafen einlaufen dürfen wie Liegeplätze vorhanden sind. Alle anderen müssten vor der Elbmündung in der Deutschen Bucht warten.

Welches Schiff welchen Hafen anlaufe, sei Sache der Reeder, sagte der HHLA-Sprecher. Hamburg sei auf den Routen zwischen Asien und Europa in der Regel nicht der erste Anlaufpunkt, sondern meistens Rotterdam. „Besonderer Druck wird also zunächst auf den Vorhäfen lasten“, sagte der Sprecher. Möglicherweise entschieden die Reeder dann aber, doch zuerst deutsche Häfen wie Wilhelmshaven, Bremerhaven und Hamburg anzulaufen. Europas größter Hafen Rotterdam geht bereits von einem Stau aus. Es seien 60 ehedem im Stau steckende Schiffe in Richtung Rotterdam unterwegs. Zusätzlich laufe der normale Verkehr weiter. „Wir müssen mit dem auskommen, was wir haben an Kais, Kränen und Terminals“, sagte ein Sprecher.

Die HHLA geht davon aus, dass die bereits seit Monaten angespannte Lage bei den Schiffsanläufen noch bis weit in den Sommer andauern wird. Die Suezkanal-Blockade sei da nur ein Teil des Problems. Hinzu kämen Störungen wegen der Corona-Pandemie, der Brexit, Winter- und Frühjahrsstürme oder der Arbeitskampf im Rotterdamer Hafen. Der HHLA-Sprecher zeigte sich aber überzeugt: „Wir sind technisch und personell so aufgestellt, dass wir auch die kommenden Wochen zuverlässig bewältigen werden.“ Wichtig sei aber, dass alle Teilnehmer in der logistischen Lieferkette dazu ihren Beitrag leisteten und kooperierten.

Denn mindestens genauso wichtig wie die Kaikanten selbst sind die Transportwege ins Hinterland per Lastwagen, vor allem aber durch die Hafenbahn als Bindeglied zwischen den Umschlagterminals und dem europäischen Schienennetz. Die HPA sieht sich dabei gut gerüstet. „Alle Strecken und Gleise stehen zur Verfügung. Beim Ablauf der Güter über die Schiene sehen wir keine Probleme“, sagte der Sprecher. Nach HPA-Angaben sind im vergangenen Jahr rund 2,6 Millionen Standardcontainer (TEU) per Bahn transportiert worden. Insgesamt seien auf der Schiene 46,6 Millionen Tonnen Waren bewegt worden.

© dpa-infocom, dpa:210330-99-29382/3

Wirtschaft Containerschifffahrt

Nur noch die Meere setzen dem Wachstum der Riesenschiffe Grenzen

 

Massiver Jobabbau im Hafen

Hamburgs Terminalriese HHLA sieht Zukunft in Automatisierung und Digitalisierung

Die HHLA-Chefin Angela Titzrath auf dem Container Terminal Burchardkai.  Tina Axelsson/HHLA
Die HHLA-Chefin Angela Titzrath auf dem Container Terminal Burchardkai. Tina Axelsson/HHLA

Markus Lorenz Der größte Hamburger Terminalbetreiber reagiert auf die Doppelkrise im Hafen: Die städtische Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) will verstärkt in die Automatisierung ihrer Umschlagkapazitäten investieren und dabei auch in größerem Umfang Arbeit abbauen. Vorstandschefin Angela Titzrath hat gestern ein „Effizienzprogramm“ für die Containersparte angekündigt. „Die Corona-Pandemie hat unsere strukturellen Defizite noch verstärkt“, sagte Titzrath bei der Bilanzvorlage.
Nach dem Terminal Altenwerder soll auch das Terminal Burchardkai bis 2024 auf autonome Fahrzeuge umstellen, fahrerlose Vehikel für den Transport der Boxen von den Schiffen ins Lager. Mit weiteren Maßnahmen sollen bis zu 870 000 Arbeitsstunden pro Jahr an den drei Hamburger Terminals wegfallen, sagte Personalvorstand Torben Seebold. Das entspreche 15 Prozent des jetzigen Arbeitsvolumens.
Wie viele Stellen verloren gehen, wollte der Vorstand nicht beziffern. Dazu werde es Gespräche mit dem Betriebsart geben. Titzrath beteuerte: „Das ist kein reines Kostensenkungsprogramm zulasten der Beschäftigten.“ Sie wolle die Transformation ohne betriebsbedingte Kündigungen abwickeln.
Derzeit arbeiten etwa 1900 Beschäftigte auf den drei großen Containerterminals Altenwerder, Burchardkai und Tollerort. Die Stellenstreichungen will der Hafen- und Logistikkonzern über Fluktuation, Vorruhestand, Gleitzeitregelungen, den Abbau von Überstunden sowie Umschulungen vollziehen. Das kostet Geld. Für die Restrukturierung der Containersparte hat HHLA eine Rückstellung von 43 Millionen Euro gebildet.
Hamburgs Hafen – und damit auch der Platzhirsch HHLA – laborieren seit Jahren am stagnierenden Gesamtumschlag, vor allem im Containergeschäft. Rotterdam und Antwerpen jagen den Hanseaten stetig Marktanteile ab, beide Konkurrenten gelten als kostengünstiger und effizienter. So büßten die Hamburger Anlagen während der Pandemie elf Prozent Umschlag ein, die HHLA-Terminals in Odessa (Ukraine) und bei Tallinn (Estland) dagegen nur gut fünf Prozent.
Trotz der Corona-Delle hält die Konzernführung am Ziel fest, den operativen Gewinn (EBIT) bis 2025 auf 300 Millionen Euro zu steigern. 2020 hatte sich dieser Wert nahezu halbiert und lag bei 124 Millionen. Hauptursache waren Volumenrückgänge von zehn Prozent infolge von Covid-19.
Der Blick auf die einzelnen Sparten lässt den Handlungsbedarf im Containersegment plausibel erscheinen. Erstmals überhaupt, betonte Titzrath, habe das Unternehmen 2020 mehr Geld im Segment Intermodal verdient – also mit dem Weitertransport von Containern ins Hinterland – als mit dem Containerlöschen an der Kaikante.
Trotz allem: 2021 sei für sie „ein Jahr der Zuversicht“, sagte die HHLA-Chefin. Sie rechnet bei Gewinn und Umsatz mit moderaten Zuwächsen.

 
Birger Nicolai
Korrespondent
Die HMM Algeciras ist das derzeit größte Containerschiff der Welt
 
Die „HMM Algeciras“ ist das derzeit größte Containerschiff der Welt
Quelle: Getty Images
Mitten in der Pandemie bestellen Reedereien Containerschiffe in Rekordgröße. Statt Krise herrscht Auftrieb. Doch das Wachstum der Kolosse auf den Weltmeeren stößt langsam an ihre Grenzen. Schuld daran sind aber nicht die Ingenieure.
 

 

Wer an den passenden Tagen in Hamburg einen Elbspaziergang macht, bekommt einen der sogenannten Megaboxer, ein Containerschiff mit Platz für 20.000 Container, zu sehen. Trotz der deutlich geringeren Hafenanfahrten großer Frachtschiffe im vergangenen Corona-Jahr hat sich deren Anteil um sieben Prozent erhöht. Rund ein Drittel machen diese Riesen mit 400 Meter Länge bereits unter den Ankünften großer Containerschiffe im Hamburger Hafen aus.

In den kommenden Jahren werden noch mehr davon zu sehen sein – und diese Schiffe werden sogar noch größer. Gerade hat die Schifffahrtsallianz Ocean Network Express (One) aus Japan den Einsatz der nächsten weltgrößten Containerschiffe angekündigt.

Das Konsortium One hat bei der Leasinggesellschaft Shoei Kisen Kaisha sechs sogenannte Ultra Large Container Ships mit einer Stellplatzkapazität von mehr als 24.000 TEU bestellt. TEU steht für „Twenty-foot Equivalent Unit“, also 20 Fuß (6,1 m) lange Standardcontainer.

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Bislang verfügt diese Allianz lediglich über Schiffe mit Platz für 14.000 TEU. Wenige Tage davor hatte Hapag-Lloyd einen Auftrag ebenfalls über sechs Großschiffe an die südkoreanische Werft Daewoo Shipbuilding vergeben.

Als Investitionssumme für die Schiffe mit einer Kapazität von 23.500 TEU nennt die Reederei aus Hamburg eine Milliarde Dollar (823 Millionen Euro). Ein typischer Preis für ein einziges Riesenschiff liegt bei umgerechnet etwa 140 Millionen Euro.

Seetransport wird immer wichtiger

In der Schifffahrt zeigt sich gerade ein Trend, der für die Versorgung der Welt mit Waren von großer Bedeutung ist. Schließlich werden rund 90 Prozent des Welthandels über den Seetransport abgewickelt, das ist viermal so viel wie im Jahr 1970.

Doch in der Vergangenheit bestellten die Reedereien von Jahr zu Jahr weniger Frachtschiffe. Die Zahl der Bestellungen sank 2019 um zehn Prozent, 2020 war der Rückgang mit 50 Prozent besonders hoch – so sehr wie seit zwei Jahrzehnten nicht mehr, wie das Londoner Institut IHS Markit schreibt.

Doch nun scheint sich der Wind zu drehen, denn einige Schifffahrtsunternehmen geben gerade wieder viel Geld für Neubauten aus. Ein Grund dafür ist eine Erkenntnis aus den Monaten der Corona-Pandemie. „Die Transportmengen sind bei Weitem nicht so stark zurückgegangen, wie es zunächst erwartet worden war“, sagt Claus Brandt im WELT-Gespräch.

Der frühere Schifffahrtsexperte von Pricewaterhouse Coopers ist seit vergangenem Sommer Geschäftsführer des Deutschen Maritimen Zentrums in Hamburg. Im Moment ist Schiffsraum sogar derart knapp, dass mit dem Containertransport Rekordpreise zu erzielen sind.

 

https://www.fruchtportal.de/artikel/fahrrinnenanpassung-elbe-schifffahrt-profitiert-von-weiterer-zustzlicher-breite/048088

Fahrrinnenanpassung Elbe – Schifffahrt profitiert von weiterer zusätzlicher Breite!

19. Februar 2021

Die von der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) und der Hamburg Port Authority (HPA) gemeinsam durchgeführten Baggerarbeiten zum Bau der Begegnungsbox sind abgeschlossen.

Foto © HHM / Michael Lindner

Auf einer Länge von 8 km ist die Fahrrinne zwischen Wedel und Blankenese auf 385 m verbreitert worden. Foto © HHM / Michael Lindner

Auf einer Länge von 8 km ist die Fahrrinne zwischen Wedel und Blankenese auf 385 m verbreitert worden. Damit können sich dort ab heute Seeschiffe bis zu einer addierten Schiffsbreite von 104 m – statt vormals bis zu einer addierten Schiffsbreite von 90 m – nautisch sicher begegnen.

Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt: „Durch die Erweiterung der Begegnungsbox wird die Elbe für die internationale Schifffahrt jetzt noch attraktiver. Mehr Schiffsbreite bedeutet zeitliche Vorteile und eine bessere Planbarkeit. Dadurch wird ein effektiver und leichter Verkehrsfluss gewährleistet.“

Quelle: Hafen Hamburg Marketing e.V.

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Dekarbonisierung der Schifffahrt und Häfen – EU-Konferenz in Hamburg

Wirtschaft Handelsschifffahrt

Das 400-Meter-Schiff offenbart die Schwächen der deutschen Häfen

| Lesedauer: 4 Minuten
Birger Nicolai
Korrespondent
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Eng wird’s im Hamburger Hafenbecken, wenn das derzeit größte Containerschiff der Welt anlegen will
Quelle: picture alliance /
Weil hierzulande die Infrastruktur fehlt, muss das weltgrößte mit Flüssiggas betriebene Containerschiff zum Volltanken nach Rotterdam fahren. Es ist nicht das einzige Problem, mit dem der Hafenstandort Deutschland zu kämpfen hat.
 
 

Das Schiff ist ein Gigant: 400 Meter lang, 61 Meter breit und 78 Meter hoch. Die „Jacques Saadé“ hat Platz für bis zu 23.000 Standardcontainer (Twenty Foot Equivalent Unit, 20-Fuß-Standardeinheit). Doch das Besondere ist der Kraftstoff, den es nutzt, denn zum ersten Mal fährt ein Frachtschiff dieser Größe mit Liquefied Natural Gas (LNG) und eben nicht mit dem üblichen Schweröl.

Das verflüssigte Gas verringert den Ausstoß von Feinstaub und Schwefeldioxid um bis zu 99 Prozent. Beim Stickstoffoxid sind es bis zu 85 Prozent und beim Kohlendioxid bis zu 20 Prozent weniger. Umweltverbände wie der Nabu sprechen zwar von einer Überbrückungstechnologie, räumen diese Vorteile aber ein.

Doch bei der ersten Einfahrt der „Jacques Saadé“ mit ihrem grünen Schiffsbug in den Hamburger Hafen, den größten deutschen Seehafen, fällt ein Nachteil hiesiger Standorte auf, den es dringend aufzuholen gilt: Der Schiffskoloss kann seinen modernen Treibstoff hier lediglich nachtanken.

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Hafen Hamburg meistert Krise

Hamburg Der Hamburger Hafen ist nach Ansicht der Hafenwirtschaft bislang recht gut durch die Corona-Krise gekommen, droht aber bei einem Anhalten der Pandemie in Schwierigkeiten zu geraten. „So wie es aussieht, ist nächstes Jahr von einem Wiederanspringen (der Konjunktur) auszugehen, wenn wir die Pandemie in den Griff kriegen“, sagte der Präsident des Unternehmensverbands Hafen Hamburg (UVHH), Gunther Bonz. „Wenn nicht, haben wir in 2021 große, große Herausforderungen im weltweiten Handel.“ Ein Lockdown, also das Herunterfahren von Wirtschaft und öffentlichem Leben, sei zu verkraften. Ein zweiter werde sicher stärkere Auswirkungen haben „und nicht so schnell zu einer Erholung führen können“. Der Hamburger Hafen ist nach Rotterdam und Antwerpen der drittgrößte Hafen Europas. dpa

 
 
16. September 2020

Im Rahmen der deutschen EU-Ratspräsidentschaft 2020 hat Bundesminister Andreas Scheuer die europäischen Verkehrsminister sowie hochrangige Vertreter der maritimen Wirtschaft zur Konferenz „Triggering Greening and International Competitiveness of Shipping and Ports“ am 8. September 2020 nach Hamburg eingeladen.

Foto © BWI
Dekarbonisierung der Schifffahrt und Häfen – EU-Konferenz in Hamburg – Senator Michael Westhagemann am Rednerpult. Foto © BWI

Im Rahmen der Konferenz soll über die Bedeutung des EU Green Deals für die Seeschifffahrt, den Schiffbau und Häfen diskutiert werden. Für die Freie und Hansestadt Hamburg nimmt Wirtschaftssenator Michael Westhagemann an der Konferenz teil.

Bürgermeister Dr. Peter Tschentscher begrüßte die Konferenzteilnehmer am Montagabend bei einem Senatsempfang im Rathaus: „Für besseren Klimaschutz in unseren Häfen und auf See brauchen wir eine gemeinsame europäische Strategie. Als zentraler Innovationsstandort für die maritime Logistik in Europa wollen wir in Hamburg einen maßgeblichen Beitrag zu dieser Entwicklung leisten. Wir unterstützen daher den Einsatz emissionsfreier und digitaler Technologien im Hamburger Hafen und bauen die Landstromversorgung für große Container- und Kreuzfahrtschiffe in den kommenden Jahren deutlich aus.“

Die EU Kommission hat Ende 2019 im European Green Deal angekündigt, einen Vorschlag für die Ausweitung des europäischen Emissionshandels auf den Seeverkehr vorzulegen sowie die derzeitigen Steuerbefreiungen für Seeverkehrskraftstoffe im Rahmen der Überarbeitung der Energiebesteuerungsrichtlinie genau zu prüfen, um etwaige Schlupflöcher möglichst zu schließen. Die Fuel EU Maritime Initiative zielt darauf ab, den Einsatz nachhaltiger alternativer Kraftstoffe in der Schifffahrt und in den Häfen in Europa zu erhöhen. Die Initiativen sind Teil eines Pakets zur Angleichung des Sektors an das Ziel der EU, bis 2050 klimaneutral zu werden. Die Schifffahrt ist im Hinblick auf ihre Emissionen, die in Relation zu den erbrachten Transportleistungen zu setzen sind, ein sehr umweltverträglicher Transportträger. Dennoch existieren Potenziale zur Verringerung des Ausstoßes von Luftschadstoffen (insbesondere Stickoxiden, Schwefeloxiden und Feinstaub) und Kohlenstoffdioxid (CO2).

Quelle: HHM – Hafen Hamburg

Veröffentlichungsdatum: 16.09.2020

 
 
Maritime Wirtschaft

„HPA wird nicht richtig gesteuert“ Copyright THB

GuenthER Goettling

Mi., 12. Aug., 21:40 (vor 5 Tagen)
   
 
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Container-Flaute in Hamburg

Logistikkonzern HHLA büßt die Hälfte seines Gewinns ein / Ausländische Konkurrenz plagt den Hafen schon seit langem

Markus Lorenz Hamburg Die Corona-Pandemie verschärft die Krise im Hamburger Hafen weiter. Im ersten Halbjahr 2020 haben die beiden wichtigsten Terminalbetreiber massiv an Geschäft und an Gewinn verloren. So schlug Platzhirsch HHLA an seinen drei Hamburger Terminals (Altenwerder, Tollerort, Burchardkai) von Januar bis Juni zwölf Prozent weniger Container um als ein Jahr zuvor. Der Umsatz des HHLA-Gesamtkonzerns, der auch Terminals in Odessa und Tallinn betreibt und über seine Sparte Intermodal im Hinterlandverkehr engagiert ist, fiel im Jahresvergleich um gut neun Prozent auf knapp 630 Millionen Euro. Der Gewinn halbierte sich auf 55,5 Millionen Euro.

Als Reaktion auf die Talfahrt setzt die HHLA auf Kostensenkungen und verschiebt Investitionen. Unter anderem wurde das ehrgeizige und spektakuläre Pilotprojekt eines Containertransports per Hyperloop im Hamburger Hafen stark eingekürzt. Um weiteres Geld zu sparen, bietet das Unternehmen seinen Aktionären nun zudem an, sich die Dividende für 2019 in Form zusätzlicher Aktien gutschreiben zu lassen.

Vorstandschefin Angela Titzrath geht zwar von einer „graduellen Erholung“ des Containerumschlags im Laufe des zweiten Halbjahres aus, eine tiefgreifende Wende ist aber offenbar nicht absehbar. Eine Prognose für das Jahresergebnis sei unter den aktuellen Rahmenbedingungen nicht verlässlich möglich, so Titzrath. Das Unternehmen gehe indes davon aus, dass Umsatz und Betriebsergebnis 2020 im wichtigsten Teilkonzern Hafenlogistik „stark unter Vorjahr“ liegen würden.

Noch schwieriger ist die Lage für die Nummer zwei in Hamburg, den Bremer Eurogate-Konzern. Die gemeinsame Gesellschaft der städtischen Bremer Lagerhausgesellschaft (BLG) und von Eurokai hat im ersten Halbjahr in Deutschland einen Verlust von 23 Millionen Euro gemacht. Diese Zahl nennt die Unternehmensleitung in einem eindringlichen Video an die Mitarbeiter, in dem sei die Belegschaft auf erhebliche Sparanstrengungen einschwört. Geschäftsführer Michael Blach sagt in dem Film: „Der steigende Preiskampf am Markt und die ständig steigenden Betriebskosten, haben dazu geführt, dass wir heute kein Geld mehr verdienen.“ Eurogate betreibt an der Elbe einen Großterminal im Waltershofer Hafen, zudem drei in Bremerhaven sowie den Tiefwasserhafen Wilhelmshaven.

Auch ohne Corona hat die Misere einen langen Vorlauf. In Hamburg als größtem deutschen Seehafen, stagniert der Umschlag seit mehr als einem Jahrzehnt. Nicht nur die große Hansestadt und die kleinere Bremer Schwester verlieren stetig Marktanteile an die europäischen Konkurrenten Rotterdam und Antwerpen, die ihre Infrastruktur und ihre Erreichbarkeit zuletzt deutlich verbessert hatten.

Den deutschen Anbietern machen zudem zunehmend ihre verhältnismäßig hohen Personalkosten zu schaffen. Auch vor diesem Hintergrund loten HHLA und Eurogate seit Mai Formen einer möglichen Zusammenarbeit an den deutschen Terminals aus. Die Gespräche dauerten an, heißt es bei der HHLA. Die Verhandlungen würden ergebnisoffen geführt, betonen die Verantwortlichen von Eurogate – was wohl selbst eine Fusion von Teilbereichen einschließen könnte.



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Schwierige Erreichbarkeit, weil mit einem massivem Schlickproblem konfrontiert: die Pella Sietas-Werft in Hamburg-Neuenfelde, Foto: Arndt
· Eckhard-Herbert Arndt   

Der Chef des Unternehmensverband Hafen Hamburg (UVHH), Gunther Bonz, fordert den SPD-Grünen geführten Senat dazu auf, die Arbeit der Hamburg Port Authority (HPA) einer kritischen Würdigung zu unterziehen. Denn im Hafen gebe es „kein mir bekanntes Unternehmen, das mit HPA zufrieden ist“, sagte Bonz in einem am Freitag veröffentlichen Interview der Tageszeitung Hamburger Abendblatt.

Die Hafenwirtschaft, so Bonz weiter, habe jedenfalls den Eindruck, dass der „Senat die Kontrolle über die HPA verloren hat“. Sie führe „ein Eigenleben und wird nicht richtig gesteuert“. Vom Senat und damit vor allem von Wirtschaftssenator Michael Westhagemann (parteilos) fordert Bonz namens des UVHH, „Offenheit darüber, wo die Defizite“ bei der Hafenverwaltung liegen, deren Mitarbeiterstamm in den zurückliegenden Jahren deutlich erhöht wurde, auf rund 1850 Beschäftigte. Es gelte, „die Gründe der Fehlentwicklungen“ in der HPA „zu reflektieren“. Bonz wörtlich: „Schließlich müssen die notwendigen Konsequenzen gezogen werden.“ Tabus dürfe es dabei nicht geben, „weder strategischer noch personeller Art“.

Zu den großen Kritikpunkten an der Hafenverwaltung gehört für den UVHH die Politik bei den Mieten und Pachten. Zwar habe die HPA als Folge von Corona eine Stundung der Abgaben beschlossen, was für verschiedene in Not geratene Firmen „zweifellos hilfreich“ sei. Doch das werde nicht reichen. Die in scharfen internationalen Wettbewerb stehenden Hamburger Hafenfirmen benötigten „eine Nulllinie bei den Mieten und Pachten“. Das für „die nächsten fünf Jahre“.

Kein gutes Haar lässt der UVHH-Chef am Bagger- und Schlick-Management der HPA und weitergehend des Senats. Den Verband erreichten etwa Notrufe der Pella Sietas Werft in Hamburg-Neuenfelde, deren Zufahrt zum Betriebsgelände – es geht um den Elbe-Nebenfluss Este – immer mehr verschlicke. Bonz: „Was hier passiert, ist ein Stück aus dem Tollhaus.“ Die Werft könne das für den Bund gebaute Baggerschiff nicht abliefern und tue sich zudem schwer, unter den Rahmenbedingungen neue Aufträge zu gewinnen.  EHA

 
 
Bildergebnis für Eurogate-Bruecken schwimmen an die Elbe
vor 5 Tagen
EurogateBrücken schwimmen an die Elbe. Erfolgreicher Start für ein großes Logistikprojekt auf dem Wasserweg: Die erste von sechs neuen Containerbrücken für den Eurogate Container-Terminal Hamburg (CTH) ist nach der Montage in Bremerhaven jetzt in der Hansestadt angekommen.vor 5 Tagen

Eurogate-Brücken schwimmen an die Elbe – THB

Nachrichten

Für alle Schiffe Landstrom Copyright Norddeutsche Rundschau

Kiel Kunden für die neue Kieler Landstromanlage sind derzeit rar. Dabei steht das 13 Millionen Euro teure Projekt der Seehafen GmbH fast vor der Vollendung. Am Donnerstag wurde der riesige Kabelwagen und damit die letzte noch fehlende elektrische Komponente angeliefert. Das batteriebetriebene und rund 800 000 Euro teure Fahrzeug zählt mit einer Kabellänge von 35 Metern zu den größten seiner Art und verbindet die Anschlussboxen der Kaianlage über Stecker mit dem Schiff. Am Schwedenkai wurde bereits zu Wochenbeginn ein Übergabekran installiert „Wir wollen künftig 60 bis 70 Prozent des des Energiebedarfs der Kiel anlaufenden Schiffe emissionsfrei und klimaneutral mit Ökostrom decken“, erklärte Hafenchef Dirk Claus. „Anfang August werden wir mit den Schiffen der Stena Line den Testbetrieb aufnehmen.“ Bei einer Leistung von 16 Megavoltampere (MVA) kann die neue Landstromanlage ein Kreuzfahrtschiff am Ostseekai und eine Fähre am Schwedenkai parallel versorgen. Schiffsseitige Emissionen werden so während der Hafenliegezeit auf null gesenkt, der Ausstoß von Klimagasen um mehrere tausend Tonnen CO2 im Jahr gesenkt. Am Kieler Norwegenkai beziehen Oslofähren „Color Magic“ und „Color Fantasy“ bereits seit dem Sommer 2019 täglich Landstrom.

Die neue Anlage am Ostseekai soll Schiffe von AIDA, Costa, Hapag-Lloyd und TUI Cruises sowie der Stena Line im Regelbetrieb versorgen. kim

Wirtschaft

Container-Stau in Hamburg Spediteure werden Waren nicht los

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Virus-Stau in Hamburg: Drohen jetzt chinesische Verhältnisse?

(Foto: picture alliance/dpa)

Hafen-Logistik wird in der Corona-Krise auf eine harte Probe gestellt. Erst Containerstaus in China, nun in Hamburg. Weil die Geschäfte geschlossen sind, haben Spediteure plötzlich keine Abnehmer mehr für die Waren. Die Container bleiben da, wo sie sind: Auf den Terminals.

Die Hamburger Spediteure können einen Teil der Container aus dem Hamburger Hafen nicht mehr ausliefern, weil die Empfänger ihren Betrieb vorübergehend geschlossen haben. „Wir können das im Moment noch abpuffern, aber es wird zunehmend schwierig“, sagte Stefan Saß, Geschäftsführer des Vereins Hamburger Spediteure. Zum Teil stauten sich Container auf den Terminals, nachdem viele Schiffe wegen der Winterstürme mit Verspätung in den Hamburger Hafen eingelaufen seien. Die Spediteure hätten dank des Seehafens somit noch gut zu tun. Das Problem seien allerdings die Empfänger der Waren, die zum Teil die Container nicht abnehmen.

 

In den kommenden Wochen dürfte sich die Lage am Hafen jedoch etwas entspannen, weil weniger Container aus China den Hamburger Hafen erreichen werden. Bislang seien die Kapazitäten des Speditionsgewerbes ausreichend, um die Logistik rund um den Hafen aufrechtzuerhalten, heißt es.

Erleichterungen für Spediteure

CSU-Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer hatte zuletzt eine Reihe von Erleichterungen für die Branche verkündet. So können die TÜV-Prüfintervalle überzogen werden oder die Gefahrgutbescheinigung der Fahrer sollen pauschal bis zum 30. November ihre Gültigkeit behalten. Auch an den Autohöfen habe sich die Situation wieder verbessert; die Lkw-Fahrer könnten sich dort wieder verpflegen und zum Teil Leistungen wie Duschen gratis in Anspruch nehmen.

Zu den Hochzeiten der Pandemie in China hatte auch die chinesische Wirtschaft mit Rückstaus an den Häfen zu kämpfen. Weil das Land lahmlag, Fabriken geschlossen und Spediteure in Quarantäne waren, türmten sich zwischenzeitlich immer mehr Güter an den großen Umschlagplätzen an der Küste. Vor allem für Tiefkühlwaren war der Virus-Rückstau kritisch.

Quelle: ntv.de, ddi/dpa

https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Hamburger-Hafen-baut-seine-Marktposition-aus,hamburgerhafen180.html

Copyright NDR

http://zeitung.shz.de/glueckstaedterfortuna/1805/article/1092301/18/1/render/?token=b6e83486fa420766a132184dbab98764&fbclid=IwAR3mc6aSASZY6RiJSGmb0BQ9EizH0_miz04pBtm78wCpeFBAuENUkPVidHA
Copyright Norddeutsche Rundschau

Nachricht

Hafenwirtschaft stellt Forderungen

Hamburg Im Vorfeld der rot-grünen Koalitionsverhandlungen zur Bildung eines neuen Senats hat die Hamburger Hafenwirtschaft eine Wende in der Hafenpolitik angemahnt. „Wenn der Hafen sich künftig weiterhin positiv entwickeln soll, dann brauchen die Unternehmen wirtschaftsfreundlichere Rahmenbedingungen“, teilte gestern der Unternehmensverband Hafen Hamburg (UVHH) mit. Mit einem 20-seitigen Positionspapier macht der Verband seine Positionen zur künftigen Senatspolitik mit einer Vielzahl von Einzelforderungen deutlich. Etliches davon entspricht der aktuellen Senatspolitik, einiges geht darüber hinaus oder ist umstritten. So fordert die Hafenwirtschaft, dass Großveranstaltungen wie die Cyclassics außerhalb des Hafengebiets stattfinden sollen. Zudem verlangt der UVHH eine intakte und leistungsfähige Infrastruktur, eine langfristig gesicherte und ausreichende Hafenfinanzierung sowie eine Ordnungspolitik, die den Wirtschaftsstandort Hamburg attraktiv für ansässige Unternehmen, aber auch für die Ansiedlung neuer Unternehmen mache. UVHH-Präsident Gunther Bonz wirft den Hamburger Grünen seit Jahren vor, die Entwicklung des Hafens zu bremsen

 
Stand: 19.02.2020 21:07 Uhr  – NDR 90,3

Hamburger Hafen baut seine Marktposition aus

Der Hamburger Hafen hat im vergangenen Jahr den Umschlag von Gütern und Containern gesteigert und seine Marktposition damit ausgebaut. Der Seegüterumschlag erhöhte sich um 1,1 Prozent auf 136,6 Millionen Tonnen teilte die Marketing-Gesellschaft des Hafens am Mittwoch mit. Der besonders wichtige Containerumschlag legte um 6,1 Prozent auf 9,3 Millionen Standardcontainer zu. Damit erhöhte sich der Hamburger Marktanteil unter den großen Häfen in Nordwesteuropa um einen Punkt auf 23 Prozent, vor allem zu Lasten Bremerhavens. Im Containerumschlag steht Hamburg in Europa auf Platz drei hinter Rotterdam und Antwerpen, weltweit auf Platz 17.

Hafen mit dickem Umschlagsplus

Hamburg Journal – 19.02.2020 19:30 Uhr

Erstmals seit fünf Jahren hat der Hafen beim Containerumschlag die Marke von neun Millionen geknackt. Auch der Gesamtumschlag legte zu. Außerdem gibt es neue

Mehr Containertransporte auf der Schiene

Zugelegt hat auch der Containertransport auf der Schiene im Seehafen-Hinterlandverkehr. Mit der Eisenbahn wurden 2019 insgesamt 2,7 Millionen Container zwischen den Terminals im Hamburger Hafen und Terminals im Binnenland transportiert. Das ist ein Plus von 10,4 Prozent. Im landseitigen Seehafen-Hinterlandverkehr von Bahn, Lkw und Binnenschiff wurden im Jahr 2019 insgesamt 5,8 Millionen Container umgeschlagen. Das entspricht einem Plus von 7,8 Prozent.

Bessere Anbindung macht Hafen effizienter

Bahn-Waggons mit Containern stehen in Hamburg im Bahnhof Alte Süderelbe auf den Gleisen. © picture alliance / dpa Foto: Angelika Warmuth
Im Hinterlandverkehr wurden 2019 deutlich mehr Container auf der Schiene transportiert.

„Wir investieren weiter in Infrastruktur und Digitalisierung. Beispielsweise hat die Hamburg Port Authority (HPA) beim Bau der Neuen Bahnbrücke Kattwyk und der Neuen Anbindung Burchardkai in den vergangenen Wochen wichtige Meilensteine erreicht. Beides wird unseren Hafen noch effizienter und zukunftssicher machen“, sagte Jens Meier von der HPA. Durch seine starke Einbindung in das Eisenbahnnetz sei der Hafen hoch attraktiv.

Coronavirus als Risiko auch für den Hafen

Im Containerverkehr mit China wurden im Jahr 2019 in Hamburg insgesamt 2,6 Millionen Container umgeschlagen. Die Auswirkungen des Coronavirus auf den Handel lassen sich laut Axel Mattern von Hafen Hamburg Marketing noch nicht genau vorhersagen. Aber: „Es dürfte zu einem deutlichen Rückgang kommen, der sich dann auch zeitversetzt im Umschlag von Chinaladung in Hamburg zeigen wird. Dies werden wir frühestens zum Ende des ersten Quartals bewerten können“, schätzt er.

Hafen will klimafreundlicher werden

Ein immer wichtiger werdender Wettbewerbsvorteil für den Hamburger Hafen könnte in Zukunft der Klimaschutz werden. Eine Schlüsselrolle spielt dabei nach Angaben von Wirtschaftssenator Michael Westhagemann (parteilos) klimaneutral erzeugter Wasserstoff. Der Bedarf im Hafen liege bei mehr als 120.000 Tonnen pro Jahr. Klima- und Umweltargumente seien in den Augen von Hafenkunden, Reedereien und Speditionen immer wichtiger, so die HPA.

Hamburger Hafen: Umschlag ist 2019 gestiegen

NDR 90,3 – NDR 90,3 Aktuell – 19.02.2020 14:00 Uhr Autor/in: Dietrich Lehmann

Der Hamburger Hafen hat im vergangenen Jahr beim Umschlag zugelegt. Die Menge der Container ist mit 6 Prozent besonders stark gestiegen. Dietrich Lehmann berichtet.

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/hpa-infrastruktur-kraftakt-zeigt-jetzt-wirkung.html

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· Eckhard-Herbert Arndt   

Wer am Wasser baut, der muss auch Brücken schaffen: Die Hafen- und Hansestadt Hamburg hat auf diesem Gebiet einiges vorzuweisen.

Über 2400 Bauwerke finden sich im gesamten Stadt- und damit auch Hafengebiet und damit mehr als in den beiden anderen großen europäischen „Brücken-Städten“ Amsterdam – rund 1200 – und Venedig, der norditalienischen Lagunen-Stadt mit ihren etwa 400 Brückenbauwerken.

Genau genommen besteht allein der Hamburger Hafen aus vielen „Inseln“. Bei der Hafenverwaltung HPA ist von etwa 80 wichtigen Straßen- und rund 60 Eisenbahnbrücken die Rede. Sie bewirken, dass die verschiedenen „Hafeninseln“ optimal miteinander verbunden werden. Der technische Unterhalt der Bestandsbrücken und der Bau neuer Anlagen sind für die HPA eine Daueraufgabe. Viele der Brücken, die nach dem 2. Weltkrieg neu entstanden, aber auch Bauwerke, die noch vor dem Kriegsausbruch 1939 entstanden und den Weltbrand überlebten, sind inzwischen baufällig geworden und bedürfen der Erneuerung. Ein Paradebeispiel: die Rethe-Hubbrücke aus dem Jahr 1934. Sie ist inzwischen Geschichte und nur noch auf Fotos zu betrachten. Statt ihrer gibt es die Rethe-Klappbrücke für den Bahn- und den Straßenverkehr.

Das nächste große Projekt ist die Erneuerung der 1974 eingeweihten Köhlbrandbrücke. Zwei Lösungen liegen auf dem Tisch: Brückenneubau oder Tunnel. Bis 2030 muss eine Ersatzlösung her – sagen die Statiker. EHA

 

http://zeitung.shz.de/glueckstaedterfortuna/1772/article/1069983/22/3/render/?token=8e27e7b9f19465d60fc52aa8f01150a0&fbclid=IwAR1MnNf8zb8LISzPRpr_6BqcZj7ZQQycZthguP_DhjaYSI8Tajn5gMV-hHw

Gewohnter Anblick im Hamburger Hafen: Die Riesen von CMA CGM.Christian Charisius/dpa

Gewohnter Anblick im Hamburger Hafen: Die Riesen von CMA CGM.Christian Charisius/dpa

Eckart Gienke und Barbara Glosemeyer Hamburg Nachdem in der vergangenen Woche bekannt wurde, dass die dänische Reederei einen Liniendienst von Hamburg nach Bremerhaven verlegt (wir berichteten), muss der Hamburger Hafen jetzt einen weiteren Rückschlag hinnehmen: Mit dem Fahrplanwechsel im Februar verliert der Hafen auch den Dienst FAL3 der französischen Reederei CMA CGM, bestätigte der Terminalbetreiber Eurogate.

Der Dienst, der zwischen Singapur, französischen Häfen und Rotterdam verkehrt, wird Hamburg künftig links liegen lassen. Beide Dienste haben zusammen bislang rund 300 000 Standardcontainer (TEU) von und nach Hamburg transportiert, das sind rund drei Prozent des gesamten Hamburger Containerumschlags. Eine fundierte Aussage über die Auswirkungen für Eurogate lasse sich so kurz nach der Entscheidung nicht treffen, erklärte das Unternehmen.

Auch wie groß die Umschlageinbußen durch die beiden fehlenden Dienste für den Hamburger Hafen ausfallen werden, lässt sich erst später feststellen. Ein Teil der Container wird Hamburg weiterhin mit anderen Schiffen erreichen, aus logistischen Gründen. In den ersten neun Monaten des vergangenen Jahres erhöhte sich der Containerumschlag in Hamburg gegenüber dem Vorjahreszeitraum um knapp sieben Prozent auf 7,0 Millionen TEU. Die Zahlen für das Gesamtjahr werden am 19. Februar veröffentlicht.

Für die Hamburger Hafenwirtschaft ist es jedoch enttäuschend, dass trotz der laufenden Elbvertiefung einzelne Liniendienste Hamburg nicht mehr anlaufen wollen. CDU und FDP nutzten die schlechten Nachrichten für eine Manöverkritik an der Hafenpolitik des rot-grünen Senats: „Rot-Grün kann keine Hafenwirtschaft“, wetterte Ralf Niedmers, hafenpolitischer Sprecher der CDU-Fraktion. Die CDU werde nicht locker lassen und den rot-grünen Senat immer wieder auffordern, den schon lange erforderlichen neuen Hafenentwicklungsplan zu erarbeiten. Eine zuverlässige Zufahrt des Hafens sowie konsequente Digitalisierung und Infrastruktur für den Hamburger Hafen seien von größter Bedeutung.

Der Vorsitzende der FDP-Bürgerschaftsfraktion, Michael Kruse, wirft dem Bürgermeister Peter Tschentscher (SPD) Schönfärberei vor: „Wer Peter Tschentscher dieser Tage auf Neujahrsempfängen reden hört, der könnte meinen, der Hafen würde gerade rosige Zeiten erleben“. Tatsächlich aber habe der rot-grüne Senat den Hafen in den vergangenen fünf Jahren nicht zukunftsfest aufgestellt.

Die Hafenbehörde HPA teilte gestern mit, dass die Aufträge für die Baggerarbeiten im Hafengebiet nun vergeben seien und die Arbeiten im März beginnen. Umweltverbände hatten allerdings erneut Klage gegen die Elbvertiefung eingereicht (wir berichteten). Nach Informationen des NDR entschied das Bundesverwaltungsgericht gestern, sich am 28. Mai erneut mit dem Fall zu befassen.

http://zeitung.shz.de/glueckstaedterfortuna/1770/article/1068703/17/7/render/?token=1cdbc4bb3f44e9e91fb5fbee1e3636db&fbclid=IwAR0y7GjrjPjf0dP8ZKEUO5qpZ8Dxx13i6Dk3iZsfyD192A3pdBP5Jt1bec0

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Zukunftslotsen“ für den Hamburger Hafen

Hamburg Der Hamburger Hafenkonzern HHLA hat ein Qualifizierungsprogramm gestartet, um seine Mitarbeiter fit zu machen für die Herausforderungen durch die Digitalisierung. Ausgebildet werden „Zukunftslotsen“, die an wichtigen Schnittstellen im Konzern die digitale Transformation und die nachhaltige Entwicklung der HHLA vorantreiben sollen, wie die HHLA gestern mitteilte. „Wir müssen unsere Beschäftigen auf die bevorstehenden Veränderungen vorbereiten“, sagte Personalvorstand Torben Seebold. „Der digitale Wandel verändert Arbeitsplätze und es entstehen ganz neue.“ An der ersten Qualifizierungsmaßnahme dieser Art nehmen seit Dezember 18 Fach- und Führungskräfte der HHLA teil. Sie sollen mit möglichen Ängsten und Abwehrreaktionen durch die Digitalisierung verantwortungsvoll umgehen können. Deshalb gehören soziale Kompetenzen und empathische Mitarbeiterführung zum Programm.

Die Agentur für Arbeit unterstützt die Initiative und übernimmt oder bezuschusst die Lehrgangskosten und das Arbeitsentgelt während der Weiterbildungszeit. „Auch Hamburger Betriebe müssen ständig ihre Wettbewerbs- und Konkurrenzfähigkeit in einem globaler werdenden Markt beweisen“, sagte der Chef der Agentur, Sönke Fock. „Gleichzeitig müssen sich Arbeitnehmer neuen Herausforderungen im Arbeitsprozess stellen.“ lno

 

https://zeitung.shz.de/glueckstaedterfortuna/1745/?gatoken=dXNlcl9pZD1iMDE1OTc3ZWZlNzY0ZDI0ZDRiNTI0NWM3Mzc3OTFkMSZ1c2VyX2lkX3R5cGU9Y3VzdG9t

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Stimmungstief in den Häfen

 

 

Bitte , wenn ihr mehr sehen wollt, auf  m e h r druecken und dann , wenn m e h r Infos erwünscht sind auf ältere Artikel drücken , die eigentlich immer auf dem neuesten Stand sind -waren .

 

Fachkräftemangel, Wettbewerbsverzerrung und hohe Treibstoffkosten: Geteilte Konjunkturbewertungen in der maritimen Wirtschaft

Hart umkämpft: Wegen steuerlicher Vorteile für die dortige Hafenwirtschaft laufen Standorte wie Rotterdam und Antwerpen den Häfen hierzulande zunehmend den Rang ab.Axel Heimken/dpa
Hart umkämpft: Wegen steuerlicher Vorteile für die dortige Hafenwirtschaft laufen Standorte wie Rotterdam und Antwerpen den Häfen hierzulande zunehmend den Rang ab.Axel Heimken/dpa

Hamburg Die maritime Wirtschaft in Norddeutschland geht mit ganz unterschiedlichen Erwartungen in das neue Jahr. Während die Werften gute Geschäfte erwarten, sind die Hafenbetriebe in ein Stimmungstief gerutscht, ergab die jüngste Konjunkturumfrage der IHK Nord, die am Freitag in Hamburg veröffentlicht wurde. In der Schifffahrt bleibt die Stimmung gedrückt. In der IHK Nord sind zwölf norddeutsche Industrie- und Handelskammern aus den Küstenländern zusammengeschlossen.

Kaum qualifizierte Arbeitskräfte „Die Konjunkturzahlen beim Schiffbau sind erfreulich“, so Friederike C. Kühn, Vorsitzende der IHK Nord. Der Index – mit einer Spanne von 0 (schlecht) bis 200 Punkten (sehr gut) – stieg hier von 107,6 im Frühjahr dieses Jahres auf aktuell 123,7 Punkte. „Sorgen bereitet den Werften aber weiterhin die Suche nach qualifizierten Arbeitskräften“, so Kühn weiter. Neun von zehn der befragten Betriebe sehen hier große Probleme. Dieser Trend habe sich seit der letzten Umfrage im Frühjahr 2019 sogar deutlich verschärft: Damals gaben nur rund 60 Prozent der Werften an, ein Fachkräfteproblem zu haben.

Weniger zuversichtlich in die Zukunft blickt die Hafenwirtschaft. Der Geschäftsklimaindex verliert in dieser Teilbranche knapp 36 Punkte und steht jetzt bei 76,4 Punkten. Zwei Drittel der Unternehmen sehen das wirtschaftspolitische Umfeld als Risiko. Kühn betonte vor diesem Hintergrund, dass Deutschland nach wie vor beim Ausbau wichtiger Infrastrukturprojekte zu langsam vorankomme und bei der Digitalisierung hinterherhinke. Dadurch hätten deutsche Seehäfen in den vergangenen Jahren bereits Marktanteile beim Umschlag verloren.

Zudem würden steuerliche Vorteile für die Hafenwirtschaft in den Westhäfen Rotterdam und Antwerpen den Wettbewerb zulasten der Betriebe hierzulande verzerren.

Handelsstreit belastet Reeder In der Schiffbaubranche bleibt die Stimmung weiter getrübt: Das Geschäftsklima verlor etwas über fünf Punkte und fiel auf 87,4 Punkte. „Die Unsicherheiten in der Weltwirtschaft und der Handelsstreit zwischen China und den USA drücken auf die Stimmung“, sagte die IHK Nord-Vorsitzende. Außerdem sehen mehr als die Hälfte der Reeder die Entwicklung der Treibstoffkosten als Herausforderung. Die Branche steht hier vor einem großen Umbruch: Ab 2020 dürfen Schiffe weltweit nur noch mit dem teureren Marinediesel mit einem Schwefelgehalt von maximal 0,5 Prozent fahren. lno/sh:z

 

 

https://hansa-online.de/2019/10/featured/136591/prognose-deutsche-seehaefen-

zurueck-auf-wachstumskurs/?utm_source=CleverReach&utm_medium=email&utm_campaign=01-10-2019+HANSADaily+1.10.2019&utm_content=Mailing_11586000

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Reeder bleiben positiv gestimmt

Hamburg Die Schifffahrt in Deutschland ist nach Ansicht der deutschen Reeder trotz des Strukturwandels der vergangenen Jahre eine Branche mit Zukunft. Deutschland sei immer noch eine Schifffahrtsnation mit der fünftgrößten Handelsflotte der Welt, sagte Alfred Hartmann, Präsident des Verbandes deutscher Reeder. Damit die Unternehmen die Chancen aus dem Strukturwandel auch wahrnehmen könnten, müssten sie wettbewerbsfähig sein, sagte Hartmann. „Wir stehen nicht nur in Konkurrenz zu einem Standort wie Singapur, sondern auch zu unseren Nachbarn, zu Dänemark und den Niederlanden“. lno




Hafen soll bis 2040 klimaneutral werden
 
Der Hamburger Hafenkonzern HHLA will bis 2040 klimaneutral werden. Schon bis 2030 werde die HHLA die CO2-Emissionen des Unternehmens gegenüber dem Jahr 2018 halbieren, kündigte die Vorstandsvorsitzende Angela Titzrath an. Das wären rund 100.000 Tonnen CO2 jährlich, die der Konzern einsparen müsste. Laut Titzrath hat die HHLA im vergangenen Jahr vorzeitig das selbst gesteckte Ziel erreicht, den spezifischen CO2-Ausstoß je Container um 30 Prozent zu senken. Dazu beigetragen haben die Elektrifizierung von Terminals, mehr Öko-Strom und ein vermehrter Einsatz der Bahn beim Container-Transport. Das Container-Terminal Altenwerder ist laut HHLA bereits klimaneutral. Getestet werden nun unter anderem Elektro-Zugmaschinen sowie autonom fahrende Lastwagen. Innerhalb des Hafens würden nur noch rund 100.000 bis 150.000 Container im Jahr per Lkw hin und her transportiert, sagte Titzrath – der Großteil dieser Transporte werde per Schiff erledigt. Dem widersprach der HHLA-Kritiker und Hafenexperte Ulrich Malchow. Er verwies auf ein internes Papier der Hafenbehörde HPA von 2016, wonach 1,1 Millionen Standardcontainer innerhalb des Hafens transportiert werden. Davon könnten theoretisch mehr als 400.000 auf das Wasser verlagert werden.
 
Jetz

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Transatlantik-Linien stärken Hamburg

Containerumschlag steigt in den ersten drei Quartalen um 6,9 Prozent

Ingo Egloff pöschus
Ingo Egloff pöschus

 

 

Hamburger Hafen legt im Umschlag kräftig zu

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Hamburger Hafen legt im Umschlag kräftig zu

 
 
 
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Der Hamburger Hafen hat sowohl im Containerumschlag als auch im gesamten Warenaustausch in den ersten neun Monaten ein spürbares Wachstum erzielt.

Im Seegüterumschlag gab es in diesem Zeitraum ein Plus von 3,2 % auf 104 Mio. t. Damit liege man deutlich über dem Wachstum der großen Wettbewerbshäfen in Europa, die insgesamt im Durchschnitt 1 % mehr Güter umgeschlagen hätten, sagte Ingo Egloff, Vorstand Hafen Hamburg Marketing (HHM), bei der Verkündung der Quartalszahlen in Hamburg.

Der Containerumschlag im größten deutschen Universalhafen konnte von Januar bis September um 6,9 % auf 7 Mio. TEU gesteigert werden. Auch hier verbesserte sich Hamburg im Vergleich zu den Wettbewerbern, die im Durchschnitt auf ein Wachstum von 3,4 % kamen.

Neue Dienste sorgen für Umschlagwachstum

Hauptgrund für den gestiegenen Umschlag im Containerverkehr sind vier neue Transatlantikdienste von Hapag-Lloyd und ONE sowie vier neue Feederdienste in die Ostsee. Durch die neuen Transatlantikdienste ist die USA in Bezug auf die Umschlagleistung nach China zum zweitwichtigsten Handelspartner Hamburgs aufgestiegen. Vor einem Jahr hatte das Land nur auf Rang 17 gelegen. In den ersten drei Quartalen wurden 439.000 TEU in die USA umgeschlagen (+ 325 %). »Zusammen mit den bestehenden Liniendiensten kommen wir jetzt in Hamburg auf insgesamt 14 Liniendienste, die unseren Hafenkunden direkte Verbindungen mit 29 Häfen in den USA, Mexiko und Kanada bieten«, so Egloff.

»Mit 2,6 Mio. TEU trägt auch der Transhipmentumschlag in den ersten drei Quartalen mit einem Plus von 4,3 % zum erfreulichen Gesamtergebnis bei«, ergänzte der HHM-Vorstand. Maßgeblich zu dem Wachstum hätten die neuen Seeschiffverbindungen beigetragen.

Wie Egloff sagte, gibt es seit Jahresbeginn insgesamt 15 zusätzliche Feeder- und Liniendienste, die den Hamburger Hafen anlaufen. Daran sei die gestiegene Attraktivität Hamburgs für Schifffahrt und Verlader abzulesen.

Vor allem die Zahl an Großschiffen steigt weiter. In den ersten neun Monaten haben 123 Schiffe mit Kapazitäten für mehr als 18.000 TEU im Hafen an der Elbe festgemacht, ein Anstieg von 18,3 % gegenüber dem Vorjahreszeitraum.

Umso wichtiger sei die Fahrrinnenanpassung, deren Realisierung im Juli begonnen hat. Gerade wegen der vielen Großschiffe werde die Begegnungsbox bei Wedel dringend benötigt, verdeutlichte Egloff. Diese wird derzeit auf einer Länge von 5 km hergestellt und soll zum Jahresende fertig sein, sodass Anfang 2020 ein erster Nutzen aus der 385 m breiten Begegnungsbox gezogen werden könnte.

Davon würde letztlich auch der Massengutumschlag profitieren, der von Januar bis September um 2,1 % auf 31,6 Mio. t Güter zurückgegangen ist. Einbußen gab es vor allem im Export (-12,3 %), was Egloff mit erntebedingten Rückgängen im Getreideumschlag begründete.

Hamburg untermauert führende Stellung bei Eisenbahntransporten

Seit Jahren nimmt der Gütertransport per Eisenbahn eine wichtige Stellung im Hamburger Hafen ein. In den ersten drei Quartalen wurden insgesamt 36,6 Mio. t Güter auf der Schiene in oder aus dem Hafen transportiert. Das ist ein Plus von 5,2 %. Im Segment Containertransport konnten 2,1 Mio. TEU auf diese Weise abgefertigt werden. Das brachte ein Wachstum von 11,9 %. Damit unterstreiche Hamburg seine Position als Europas größter Eisenbahnhafen und trage bei einer Entlastung des Güterverkehrs auf der Straße auch zum Klimaschutz bei, so Egloff.

»Die Hafenbahn konnte ihren im ersten Vierteljahr 2019 aufgestellten Rekord von 694.500 Containern noch einmal übertreffen. So wurden im dritten Quartal insgesamt 698.500 Boxen transportiert.

Egloff ist überzeugt, dass bis Jahresende im Containerumschlag die 9 Mio.TEU-Marke überschritten werden wird. Das wäre dann ein Wachstum zwischen 5,5 bis 6 % im Vergleich zum Vorjahr. Im Gesamtumschlag hält er 140 Mio. t für möglich.

Politik fordert schnelle Umsetzung der Elbvertiefung

»Endlich geht es mit dem Hafen wieder spürbar aufwärts. Das freut uns als Elbunion natürlich besonders und sichert Arbeitsplätze in Hamburg, Schleswig-Holstein und Niedersachen. Der langersehnte Beginn der Elbvertiefung war dafür ein wichtiges Signal, sagte Ralf Niedmers, hafenpolitischer Sprecher der CDU-Fraktion.

Umso notwendiger ist es, dass das für Hamburg so entscheidende Infrastrukturprojekt nicht bei der operativen Umsetzung durch den rot-grünen Senat erneut verzögert werde. Der Senat müsse alles daran setzen, die Fahrrinnenanpassung schnell voranzutreiben.

»Die Hafenwirtschaft braucht stabile Bedingungen und Planungssicherheit, um den derzeit guten Kurs hinsichtlich der Umschlagszahlen zu halten. Das gilt auch für Hafenerweiterungsflächen und die Köhlbrandquerung«, so Niedmers.

Barbara Glosemeyer Hamburg Vier neue Transatlantik-Dienste bescheren dem Hamburger Hafen in den ersten drei Quartalen des Jahres ein Plus beim Seegüterumschlag von 3,2 Prozent auf 104 Millionen Tonnen. Besonders gut hat sich der Containerumschlag mit einem Plus von 6,9 Prozent auf sieben Millionen Standardcontainer (TEU) entwickelt.

Erfreuliche Zahlen also, die Ingo Egloff, Vorstand der Marketing-Gesellschaft des Hamburger Hafens, gestern in Hamburg verkünden konnte. Zugleich warnte er vor zu hohen Erwartungen. Die Transatlantik-Dienste, die Hapag-Lloyd Anfang des Jahres nach Hamburg geholt hat und den Hafen mit den USA, Kanada und Mexiko verbindet, hätten einmalige positive Effekte ausgelöst. So wurden im Containerverkehr mit den USA in den ersten drei Quartalen 439 000 TEU umgeschlagen, das sind 336 000 TEU mehr als im Vorjahreszeitraum und entspricht einem Plus von 325 Prozent. „Nächstes Jahr werden wir uns wieder in der normalen Wachstumsschlange einreihen müssen“, sagte Egloff. Der Hafen werde langsamer wachsen und sich in einigen Jahren bei 13 bis 14 Millionen TEU einpendeln.

Derzeit profitieren vom neuen Transatlantik-Geschäft mit allein drei Abfahrten pro Woche nach New York fast alle Bereich im Hafen. Dazu zählen etwa ein Umschlag-Plus von 8,6 Prozent beim Hinterlandverkehr auf der Bahn, Binnenschiffen oder in Lkw und ein um 11,9 Prozent gestiegenes Transportaufkommen bei der Hafenbahn. „Zusammen mit den bestehenden Liniendiensten kommen wir jetzt in Hamburg auf insgesamt 14 Liniendienste, die unseren Hafenkunden direkte Verbindungen mit 29 Häfen in den USA, Mexiko und Kanada bieten. Insgesamt 15 zusätzliche Feeder- und Liniendienste in den ersten neun Monaten machen deutlich, dass der Hamburger Hafen an Attraktivität für Schifffahrt und Verlader zugelegt hat“, so Egloff.

Mit den neuen Diensten wächst die Bedeutung der USA als Handelspartner für den Hamburger Hafen enorm. Von Platz 17 haben sich die Amerikaner innerhalb eines Jahres auf Platz zwei katapultiert − vor Russland. Spitzenreiter der Top Ten der wichtigsten Handelspartner bleibt China.

Mit dem Plus beim Gesamt- als auch beim Containerumschlag übertrifft der Hamburger Hafen auch erstmals wieder die Wachstumsraten der Konkurrenzhäfen in Nordwesteuropa. Während Rotterdam etwa 3,8 Prozent beim Containerumschlag zulegt und Antwerpen 6,4 Prozent, trumpft Hamburg mit einem Plus von 6,9 Prozent auf.

Einziger Wermutstropfen in den ersten drei Quartalen ist der Rückgang beim Massengutumschlag um 2,1 Prozent. Das sei vor allem auf erntebedingte Rückgänge im Getreideumschlag zurückzuführen.

 

Containerschiff

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Im Langzeitrend entwickeln sich die Charts im Hamburger Hafen in ruhigem Fahrwasser – trotz des schlechteren Rankings. imago images / Hady Khandani

Hafen verliert an Bedeutung

Im internationalen Ranking fällt Hamburg von Platz 4 auf 7

ainer Kreuzer Hamburg Der Hamburger Hafen, das Tor zur Welt, verliert an Bedeutung. In der Weltliga der Hafengiganten rutschte der Umschlagplatz an der Elbe von Rang 4 in 2014 auf nur noch Platz 7 in diesem Jahr. Singapur und Hongkong belegen die Spitzenplätze. Zu diesem Ergebnis kommt der aktuelle International Shipping Center Development Index 2019, der von der chinesischen Nachrichtenagentur Xinhua und dem britischen Informationsdienst Baltic Exchange erstellt wird.

In dem Ranking werden jährlich die größten Schifffahrtszentren der Welt miteinander verglichen. Dabei werden Faktoren wie Güterumschlag, Hafen-Infrastruktur, Tiefe und Breite der maritimen Dienstleistungen und auch die regulatorische und behördliche Förderung des maritimen Clusters bewertet.

Singapur liegt bereits seit 2014 auf dem ersten Platz der Liste. Insgesamt sei die Bedeutung der asiatischen und nahöstlichen Häfen in den vergangenen Jahren gestiegen, heißt es in der Auswertung. Vor fünf Jahren rangierten noch drei europäische Standorte unter den Top 5, jetzt ist es nur noch London auf Platz 3. Rotterdam liegt auf Platz 6 und damit eine Stufe über Hamburg.

Dem absteigenden Rankingverlauf zum Trotz konnte der Hamburger Hafen jedoch im ersten Halbjahr 2019 mit einem ordentlichen Plus von 4,1 Prozent beim Seegüterumschlag punkten. Besonders der Containerumschlag hat im ersten Halbjahr stark zugelegt, nämlich um 7,5 Prozent auf 4,7 Millionen Standardcontainer. Das Hafenmanagement führt den großen Zuwachs auf vier neue Liniendienste zurück, die seit Anfang des Jahres Hamburg mit den USA, Kanada und Mexiko verbinden.

Im Langzeittrend entwickeln sich die Charts des Hamburger Hafens jedoch eher in ruhigen Fahrwassern. Die Zahlen beim Güterumschlag zeigen weder dramatische Einbrüche noch euphorische Spitzen. Im vergangenen Jahr verzeichnete die Hafenstatistik einen Gesamtgüterumschlag von 135 Millionen Tonnen. Das war etwa so viel wie bereits in 2006. Im Zuge der Finanzkrise knickte der Handel kurzfristig ein. Doch danach wurde das alte Vorkrisenniveau wieder erreicht.

Der große Boom aus den 1990er-Jahren mit zweistelligen Wachstumsraten ist schon lange vorbei. Ein Grund dafür sei, dass die Containerisierung in vielen Fahrtgebieten inzwischen weitgehend abgeschlossen sei, analysiert Burkhard Lemper vom Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik im Deutschlandfunk. Hinzu komme, dass die Auslagerung von Produktionsstätten in Billiglohnländer stagniere. Die gesamte Masse an Gütern, die über die Meere verschifft werden müsse, nehme kaum noch zu. Ein Wachstum einzelner Häfen sei somit in erster Linie nur noch durch harten Konkurrenzkampf mit anderen Häfen zu erzielen, prognostiziert Lemper.

Kein Zweifel also: Die fetten Jahre sind vorbei. Doch das erreichte hohe Niveau der ein- und ausfahrenden Güter scheint kaum in Gefahr zu sein – trotz Rankings auf oder ab.

nur international EU nein gewinnt Auskunft Chef HPA
 

http://www.business-on.de/hamburg/hamburger-hafen-hpa-verzichtet-2020-auf-hoehere-hafenentgelte-_id38923.html

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Hamburger Hafen

HPA verzichtet 2020 auf höhere Hafenentgelte

 

Die Hamburg Port Authority (HPA) will im kommenden Jahr nach eigenen Angaben keine Preisanpassungen bei den Hafenentgelten vornehmen.

 

Die Schifffahrt kann 2020 für die Nutzung des Hamburger Hafens durch See-, Binnen- und Hafenschiffe mit stabilen Preisen rechnen. Wie die Hafenbehörde HPA am 7. Oktober 2019 mitteilte, lagen die Preisänderungen im Seeschiffsbereich bereits in den vergangenen Jahren jeweils unterhalb der Inflationsrate.

Auch im Segment der Binnen- und Hafenschifffahrt werde nun „nach verschiedenen Neuerungen und Anpassungen auf Kontinuität in der Entwicklung des Tarifs gesetzt”.

„Hamburg als Deutschlands größter Universalhafen ist klar auf Wachstumskurs. Wir setzen mit der Stabilität der Preise ein Zeichen für die Zukunft des Logistikstandortes Hamburg”, sagt Jens Meier, Vorsitzender der Geschäftsführung der HPA.

Zusätzliche Rabatte für besonders leise Schiffe

Strukturelle Veränderungen bei den Hafenentgelten sollen zudem mehr Nachhaltigkeit fördern. Nach mehrjährigen Abstimmungen mit anderen Häfen soll 2020 erstmals das Lärmverhalten von Seeschiffen bewertbar gemacht. Besonders leisen Schiffen wird zusätzlich zu bisherigen Umwelt-Anreizen ein weiterer Rabatt gewährt. Dieses erfolgt im Rahmen des Umwelt-Anreizsystems „Environmental Ship Index (ESI), hier als „ESI-noise“.

Die Luftkomponente „ESI-air“ habe sich nach Angaben der HPA mit weit über 7.000 teilnehmenden Schiffen und fast 60 Häfen unter maßgeblicher Beteiligung und Weiterentwicklung durch die Hafenbehörde weltweit bereits etabliert. Vor dem Hintergrund der Schiffsgrößenentwicklung werde zudem die sogenannte Kappungsgrenze moderat angehoben.

(Redaktion)

 

Hamburg will Landstrom für Schiffe kräftig ausbauen

https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Hamburg-will-Landstrom-fuer-Schiffe-ausbauen,landstrom202.html

 

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Stand: 09.10.2019 11:22 Uhr – Lesezeit: ca.3 Min.

Hamburg will mehr Steckdosen für Schiffe

Der Hamburger Senat hat am Dienstag den Ausbau der Stromanschlüsse für große Container- und Kreuzfahrtschiffe beschlossen. Als erster Hafen in Europa soll Hamburg in drei Jahren eine umweltfreundliche Stromversorgung auch für die großen Containerschiffe anbieten – und damit einen großen Schritt vorangehen, wie Bürgermeister Peter Tschentscher (SPD) bei der Vorstellung der Pläne sagte. „Alle reden von Klimaschutz und Luftverschmutzung, wir handeln.“

Acht Anschlusspunkte im Hafen geplant

An insgesamt acht Anschlusspunkten sollen sich Container- und Kreuzfahrtschiffe künftig mit Strom aus dem Hamburger Netz versorgen können. Technisch keine einfache Aufgabe, denn ein ans Stromnetz angeschlossenes Kreuzfahrtschiff kann so wirken, als werde plötzlich eine Kleinstadt mitversorgt.

Senat rechnet mit Kosten von 76 Millionen Euro

Ein Mann Steht an einer Landstromanlage vor einem Kreuzfahrtschiff in Hamburg. © dpa Foto: Christian Charisius
Acht Anschlüsse zur Landstromversorgung sind im Hamburger Hafen geplant.

Der Burchardkai, der Europakai und der Predöhlkai sollen bis 2022 Anschlüsse für Landstrom bekommen, außerdem alle Kreuzfahrtterminals. Ab 2022 im Probebetrieb, ab 2023 dann regulär. Der Strom soll klimaneutral erzeugt werden. 76 Millionen Euro sollen investiert werden. Hamburg hofft darauf, dass der Bund die Kosten etwa zur Hälfte finanziert. Doch das ist noch nicht unterschrieben.

Diesel erheblich billiger

Es gibt noch weitere unbeantwortete Fragen: Wie können die Reeder zum Beispiel dazu gebracht werden, tatsächlich umzusteigen? Bislang erzeugen die meisten Schiffe ihren Strom selbst. Das ist bisher erheblich billiger für die Reedereien: Denn noch kostet sie der klimaschädliche Strom aus Diesel zwei Drittel weniger. „Diesen Wettbewerbsnachteil müssen wir verringern“, sagte Tschentscher am Dienstag.

Bürgermeister lobt Landstromanlage in Altona

Von großem Nutzen für die jetzige Entscheidung zum Ausbau der Stromanschlüsse sei Hamburgs erste Landstromanlage in Altona gewesen, sagte Tschentscher. Seit 2016 können dort Kreuzfahrtschiffe probeweise Strom beziehen.

Tschentscher will Zeichen setzen

Gegenwärtig könnten rund zwölf Prozent der großen Containerschiffe, die den Hamburger Hafen anlaufen, Landstrom nutzen. Das sind 135 Schiffe, die drei- bis viermal im Jahr kommen. „Wenn Hamburg als größter deutscher Hafen sagt, wir stellen Landstrom bereit, dann bewirkt das auch entsprechende Entscheidungen auf der Reeder-Seite“, erklärte der Bürgermeister. Die Zahl der landstromfähigen Schiffe werde schnell zunehmen.

Linke: Reeder sollen Kosten übernehmen

Den wirtschaftspolitischen Sprecher der FDP, Michael Kruse, überzeugten die Pläne des Senats nicht. Trotz mehrjähriger Bearbeitungszeit sei das Konzept unausgegoren. Man habe es wohl noch unbedingt vor der Bürgerschaftswahl präsentieren wollen, glaubt er. Die Linke sprach dagegen von einem guten Signal. Es sei aber nicht einzusehen, dass für die nötigen 76 Millionen Euro die Steuerzahler aufkommen sollen. Außerdem misstraut sie der geplanten Freiwilligkeit. Die Reedereien sollten verpflichtet werden, den Landstrom auch zu nutzen.

Reaktionen auf Landstrom-Pläne des Senats

NDR 90,3 – NDR 90,3 Aktuell – 09.10.2019 06:00 Uhr Autor/in: Andreas Gaertner

Das neue Landstromkonzept des Senats für den Hamburger Hafen stößt auf Beifall, aber auch auf Skepsis. Andreas Gaertner berichtet.

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Umweltverbände fordern Landstrompflicht

Auch Umweltverbände kritisierten die Pläne des Senats. Diese seien ein Tropfen auf den heißen Stein, meinte Manfred Braasch vom Hamburger BUND. Sönke Diesener vom Nabu Hamburg forderte, die Stadt dürfe nicht nur auf den guten Willen der Reedereien setzen, sondern müsse eine Landstrompflicht einführen.

Weitere Informationen
Ein Panoramablick auf die Hafencity von oben. © Rainer Röwer Foto: Rainer Röwer
 

Hafengebühren: Leise Schiffe zahlen weniger

Im Hamburger Hafen werden die Gebühren für Reedereien nicht erhöht. Die Hafenbehörde hat außerdem entschieden, dass leisere Schiffe künftig einen Rabatt bekommen. (08.10.2019) mehr

Die "AIDAsol" wird in Hamburg-Altona mit einer Landstromanlage versorgt. © picture alliance / dpa Foto: Christian Charisius
 

„Landstrom muss billiger werden“

Im Kreuzfahrtranking des NABU wurden nur zwölf Schiffe positiv bewertet. Punktabzug gab es für fehlende Landstromnutzung. Markus Lobsien kommentiert. (24.08.2019) mehr

Die "MSC Meraviglia" zu Gast in Hamburg. © NDR Foto: Zeljko Todorovic
 

Neue Staatshilfen für Kreuzfahrtschiffe

Landstromanlagen sollen Kreuzfahrtschiffe während der Liegezeiten mit Strom versorgen. Der Kreuzfahrt sind die Kosten dafür zu hoch. Nun sollen Steuerzahler die Reedereien subventionieren. (20.05.2019) mehr

Die "AIDAsol" wird in Hamburg-Altona mit einer Landstromanlage versorgt. © picture alliance / dpa Foto: Christian Charisius

Landstromanlage versorgt Schiffe noch seltener

Neue Probleme für die Landstromanlage für Kreuzfahrtschiffe in Hamburg-Altona: Laut NDR 90,3 können Schiffe in diesem Jahr dort deutlich seltener mit umweltfreundlichem Strom versorgt werden. (26.02.2019) mehr

Dieses Thema im Programm:

Landstromanschlüsse können dabei helfen, die Schifffahrt umweltfreundlicher zu gestalten. Hamburg will deshalb in diesem Bereich mehrere Millionen Euro investieren und hofft dabei auf die Unterstützung vom Bund.

 

Hamburg will das Landstrom-Angebot für Schiffe im Hafen in den kommenden Jahren stark ausbauen. Bis 2022 sollen sowohl für Kreuzfahrt- als auch für große Containerschiffe insgesamt zehn neue Landstromanschlüsse entstehen, teilte Bürgermeister Peter Tschentscher (SPD) am Dienstag in der Hansestadt mit. Die notwendigen Investitionen von 76 Millionen Euro sollen etwa zur Hälfte vom Bund mitfinanziert werden, doch das ist noch nicht unterschrieben.

Hamburg gehe damit voran auf dem Weg zu einer klimafreundlichen maritimen Logistik. Sollten die Anlagen 300 mal pro Jahr genutzt werden, ließen sich damit rund 43.000 Tonnen CO2 sowie erhebliche Mengen sonstiger Schadstoffe einsparen. (dpa/ja)

 

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Nur mit modernsten Software-Tools lassen sich die Güterströme im Seehafen und in den Hinterlandhubs bewältigen. Darin waren sich die Referenten und 60 Fachbesucher des Themenabends „Der Hafen von heute“ einig, zu dem das ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center (SPC) und die DBH Logistics IT AG kürzlich nach Neuss eingeladen hatten. Bestimmendes Thema war die Digitalisierung in den Häfen.

„Die Anforderungen an die See- und Binnenhäfen, die kein reiner Umschlagort mehr sind, sondern Value-added-Services anbieten, steigen immer weiter“, berichtete SPC-Geschäftsführer Markus Nölke. „Die Digitalisierung bietet dem Verkehrsträger Wasserstraße eine große Chance, denn die schnelle Verfügbarkeit von zuverlässigen Daten und Informationen ist immer öfter entscheidender als die reine Laufzeit des physischen Transports.“ Je besser und moderner ein Hafen, desto höher sei die Wahrscheinlichkeit, dass er auch genutzt werde und damit Ladungsströme über Schiff und Schiene gelenkt würden.

Andreas Grunwald, Standortleiter Wilhelmshaven bei DBH, zeigte auf, wie das Port Community System (PCS) als Kommunikationsplattform allen Akteuren maßgeschneiderte Informationen zukommen lässt – bei hoher Datensicherheit und Einhaltung des Datenschutzes. „Parallel zum Warenumschlag übernimmt unsere Plattform den Datenumschlag“, erklärte Grunwald. Das PCS ließe sich flexibel mit verschiedenen Modulen an unterschiedlichste Anforderungen anpassen und werde auch von Kunden im Hinterland genutzt, um mit den Partnern im Seehafen zu kommunizieren.

Welche Anforderungen ein Terminalbetriebssystem (TOS) neben der Kernkompetenz „Abbildung des Umschlaggeschehens“ erfüllen muss, skizzierte Norbert Klettner, Geschäftsführer von RBS Emea. Zum einen muss eine Vielzahl von Marktteilnehmern in Echtzeit informiert werden, zum anderen werden immer mehr Datenquellen und Schnittstellen eingebunden, darunter etwa Anzahl, Position und Zustand der Umschlaggeräte. „Die Logistik wird immer automatisierter und transparenter“, so Klettner.

Wie sich verschiedene Stellschrauben auf die Verkehre und die Leistungsfähigkeit der Häfen auswirken, simuliert derweil Akquinet Port Consulting in präzise nachgebauten, virtuellen Häfen und Terminals. „Schon in der Vorplanungsphase von Häfen können wir sie virtuell in Betrieb nehmen und ihre Prozesse simulieren, um später Stau und Congestion zu verhindern“, berichtete Prof. Holger Schütt. Das Unternehmen bietet auch Schulungen für Terminalplaner an.

In der abschließenden Fragerunde zeigte sich ein hohes Interesse der Binnenhäfen an einer Vernetzung mit den Seehäfen. Der Druck zur Vernetzung gehe oft von den Seereedern aus, und die Binnenschiffer fühlten sich am Seeschiffterminal noch verloren, berichtete Timo Köhler von der DBH Logistics IT AG, die die Vernetzung der See- und Binnenterminals sowie der Schiffe im Ihatec-Projekt „Binntelligent“ vorantreibt. Über die präzise Planung der Ankunft der Container in den Binnenhäfen habe das Binnenschiff ein weiteres Argument, um als verlässlicher Transportpartner aufzutreten und Verkehre von den Straßen abzuwerben, sagte Köhler. bek

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Der Containerumschlag in Hamburg ist stark angestiegen – bestes Wachstum im Vergleich zur Konkurrenz.

Hamburg. Der Containerumschlag im Hamburger Hafen wächst so stark wie zuletzt vor acht Jahren. Nachdem die HHLA am Vortag nur ein marginales Wachstum des Containeraufkommens in Hamburg verzeichnen konnte, gab der Gesamthafen am Donnerstag wesentlich bessere Zahlen bekannt.

Wie die Marketingorganisation des Hafens mitteilte, stieg der Containerumschlag im ersten Halbjahr 2019 im Vergleich zum Vorjahreszeitaum 7,5 Prozent auf 4,7 Millionen Standardcontainer (TEU). Das ist der größte Anstieg seit 2011. Auch der Stückgutumschlag wuchs deutlich – um 6,1 Prozent auf 48,4 Millionen Tonnen. Der Seegüterumschlag insgesamt legte um 4,1 Prozent auf 69,4 Millionen Tonnen zu.

Hamburg wächst stärker als Rotterdam

Der starke Anstieg des Containeraufkommens ist in erster Linie auf neue Schifffahrtslinien zurückzuführen, die den Hamburger Hafen anlaufen. „Insgesamt elf neue Liniendienste im ersten Halbjahr machen deutlich, dass der Hamburger Hafen an Attraktivität für Schifffahrt und Verlader zugelegt hat“, sagte Axel Mattern, Vorstand bei Hafen Hamburg Marketing. Neben vier neuen Linien zwischen Europa und Nordamerika hat Hamburg auch einen größeren Dienst aus Fernost, einen weiteren von Hamburg Süd, sowie Verbindungen im Verteilverkehr in die Ostsee hinzugewonnen

Das gute Ergebnis hat auch dazu geführt, dass Hamburg im Wettbewerb der nordeuropäischen Häfen wieder Marktanteile hinzugewonnen hat: In Rotterdam wuchs der Containerumschlag von Januar bis Juni um 6,4 Prozent, in Antwerpen nur um 4,3 Prozent. In Bremerhaven ging er sogar um 8,6 Prozent zurück.

Elbvertiefung soll weiteres Wachstum bringen

Damit ist Hamburg von allen Häfen in der Nordrange am stärksten gewachsen. Im Gegensatz zur Konkurrenz, die viele Leercontainer hatte, wurden in Hamburg vor allem volle Stahlboxen über die Kaikante gehoben.

„Mit dem Start der Ausbaumaßnahmen für die Fahrrinne der Elbe sind wir auf einem guten Kurs und bauen Hamburgs Position als nordeuropäische Drehscheibe im weltweiten Warenverkehr weiter aus“, sagte Mattern. „Hamburg ist jetzt neben den Verkehren mit China und Asien auch für die Verkehre mit den USA, Mexiko und Kanada zum Drehkreuz geworden.“

Handelsstreit zwischen den USA und China ohne Auswirkungen

Sowohl im Export wie im Import ist das Ladungsaufkommen des Hafens gestiegen. Auffallend ist dabei, dass vor allem der Handel mit den USA und mit China zugenommen hat. Vom Handelskonflikt der beiden Mächte ist der Hamburger Hafen also derzeit nicht betroffen. Zurückgegangen ist hingegen der Warenaustausch mit Großbritannien.

Auch der Ausblick fürs Gesamtjahr klingt positiv: „Wenn am Ende der Seegüterumschlag um vier und der Containerumschlag um fünf bis sechs Prozent wächst, sind wir zufrieden“, sagte Matterns Co-Vorstand Ingo Egloff. „Fällt das Plus höher aus, sind wir noch zufriedener.“

Hamburger Hafen wächst so stark wie seit Jahren nicht

Hamburg Der Hamburger Hafen ist nach Jahren der Stagnation im ersten Halbjahr kräftig gewachsen. Der Containerumschlag stieg um 7,5 Prozent auf 4,7 Millionen Standardcontainer (TEU), teilte die Marketing-Gesellschaft des Hafens mit. Der gesamte Umschlag von Seegütern erhöhte sich gegenüber dem gleichen Zeitraum des Vorjahres um 4,1 Prozent auf 69,4 Millionen Tonnen.

Damit konnte Hamburg erstmals seit Jahren im Containerverkehr seine Marktanteile unter den großen Häfen Nordwesteuropas wieder um 0,7 Punkte steigern, nachdem die Hansestadt zuvor gegenüber Wettbewerbern wie Rotterdam und Antwerpen stetig zurückgefallen war. Sie haben sich aber mit Wachstumsraten von 6,4 und 4,9 Prozent im ersten Halbjahr weniger dynamisch entwickelt.

Das Wachstum sei vor allem auf vier neue Liniendienste zurückzuführen, die Hamburg mit Häfen in Kanada, den USA und Mexiko verbinden, sagte Vorstand Axel Mattern. „Damit sind wir exzellent in Ost und West an die Märkte angebunden.“ Dank der neuen Dienste vervierfachte sich der Containerverkehr mit den USA und katapultierte sie auf den zweiten Platz der Hamburger Handelspartner nach China. Leidtragende der Entwicklung sind die bremischen Häfen. Sie büßten beim Containerumschlag 8,6 Prozent ein. Der Hafen wartet schon auf neue Containerriesen, die 23 000 Stahlboxen transportieren können. Hafenkapitän Jörg Pollmann: „Wir werden diese Schiffe sicher rein und raus bekommen.“ Für die Verarbeitung der Containermengen sieht sich der Hafen gut gerüstet. Im Hafen waren im ersten Halbjahr 31 100 Züge unterwegs, 3,6 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Die Zahl der transportierten Container wuchs um zwölf Prozent auf 1,36 Millionen TEU. lno

 
 
 
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Christian Charisius/dpa

 

Christian Charisius/dpa

Hamburg Hamburgs Wirtschaftssenator Michael Westhagemann (parteilos) hat sich bei der Containerschifffahrt gegen die Gigantomanie auf den Weltmeeren ausgesprochen. „Jetzt sollte mit dem Größenwachstum Schluss sein“, sagte er dem „Hamburger Abendblatt“. Alle Reeder, mit denen er darüber gesprochen habe, hätten ihn in dieser Auffassung bestätigt. „Die Beladungs- und Entladungszeiten der großen Schiffe verlängern sich so, dass die Liegezeit in den Häfen ausgedehnt wird, was höhere Kosten produziert“, so der Senator weiter. Die bisher größten Containerfrachter sind 400 Meter lang, 60 Meter breit und können 22 000 Container transportieren. Das Foto zeigt die „Munich Maersk“ der dänischen Maersk-Line. Sie kann 20 568 Standardcontainer tragen.

In Hamburg hat mittlerweile die Elbvertiefung begonnen, damit auch größere Schiffe in den Hafen kommen können. Die Elbe wird so tief ausgebaggert, dass Schiffe unabhängig von der Tide bis 13,50 Meter Tiefgang den Hamburger Hafen ansteuern können; auf der Flutwelle bis 14,50 Meter. Für die Riesenfrachter von heute reicht das eigentlich immer noch nicht. Doch sind die Schiffe in Hamburg ohnehin nach mehreren Stopps zuvor meist nicht voll beladen. lno

 

Das zur Zeit größte Containerschiff der Welt (23.500 TEU)

Die nagelneue MSC Gülsün – IMO 9839430 am 13.8.19 in Algeciras

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Katastrophe für die Elb-Schiffahrt

Massiver Schaden am Stauwehr in Geesthacht / Viel Wasser der Oberelbe musste abgelassen werden / Reparaturarbeiten auf Hochtouren

Auch ein Baggerschiff ist im Einsatz: Mit Hochdruck  wird versucht, die Schadensstelle am Damm zu sichern.   Timo Jann

imo Jann Geesthacht Es sieht aus wie nach einem Erdbeben: Ein massiver Schaden am Geesthachter Stauwehr unterhalb der Elbbrücke hinüber nach Niedersachsen hat einen Stillstand für die komplete Hinterlandanbindung des Hamburger Hafens ausgelöst. Oberelbe, Elbe-Lübeck-Kanal, Elbe-Seitenkanal, Mittellandkanal – überall ruht die Schifffahrt. Der Grund: Um den Druck der Wassermassen, die auf dem Stauwehr lasten, zu reduzieren, musste massiv Wasser gen Nordsee abgeleitet werden. Für die Schifffahrt reichen die Wasserstände daher nicht mehr.

„Zufällig wurde ein großflächiger Abrutsch des Dammfußes am festen Überlauf bemerkt“, berichtete Thilo Wachholz, Dezernatsleiter für Massiv- und Stahlwasserbau bei der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) des Bundes. Stefan Lühr, Ingenieur beim Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) in Lauenburg, der die ab 2021 anstehende Sanierung des Stauwehrs plant, hatte den Schaden bemerkt. „Wir reden hier von einem Abrutsch auf etwa 300 Quadratmetern. Das ist massiv“, sagte Lühr.

Eine erste Maßnahme war die Absenkung des Wasserspiegels. Der Pegel der Elbe im niedersächsischen Hohnstorf war in der Nacht zum Sonnabend innerhalb weniger Stunden rapide um etwa 50 Zentimeter gesunken. Zeitweise lag er unter 3,70 Meter. Normal sind es 4,50 Meter. Weniger aufgestautes Wasser drückt mit geringerer Last auf das Bauwerk, das in den kommenden Jahren für etwa 170 Millionen Euro saniert werden soll.

Für die Schifffahrt auf der Elbe ist der Schaden und die Absenkung des Wasserspiegels eine Katastrophe. Denn auch das Schiffshebewerk bei Scharnebeck hat den Betrieb wegen des Niedrigwassers eingestellt. Damit ist die komplette Hinterlandanbindung des Hamburger Hafens stillgelegt. Nichts geht mehr.

„Von oben kommt ja kaum Wasser nach, das wird dauern, bis es wieder ausreichend aufgestaut ist, selbst wenn die Schäden repariert sind“, meinte Harald Hammer, der Schiffsführer des Frachters „Glück auf“. Er machte notgedrungen im Lauenburger Hafen fest. Für den Schüttgutfrachter, der hauptsächlich Kies von Ladestellen am Elbe-Lübeck-Kanal nach Hamburg transportiert, heißt es jetzt erstmal Zwangspause – wie für viele andere Schiffer auf der Oberelbe und in den Kanälen auch. Bei Hohnstorf liegen Sandbänke frei, die man noch nie zuvor gesehen hat. Und an Lauenburgs Elbuferpromenade ist der Strom deutlich schmaler als üblich, hier liegt die Uferschüttung frei.

Bis zum heutigen Montag werden sich die Crews zunächst gedulden müssen. Bis dahin sollen die Bauarbeiten an dem kaputten Wehr bei Geesthacht mindestens noch dauern. Dafür sollen die unterspülten Stellen vom Wasser und vom Land aus wieder mit Material aufgebaut und verstärkt werden. Geplant ist jetzt laut Lühr, die Schadensstelle zu befestigen. „Wir haben 600 Bigbags, rieisge Kunststoffsäcke, die mit Kies gefüllt werden müssen, geordert. Außerdem tonnenweise Wasserbausteine.“ Wachholz geht davon aus, dass die Instandsetzungsarbeiten mehrere Tage dauern werden. Erst wenn die Standsicherheit wieder gegeben sei, könne der Wasserstand wieder angestaut werden.

 
https://www.welt.de/regionales/hamburg/article197923363/Containerschifffahrt-Keine-Lust-auf-noch-groessere-Poette.html?fbclid=IwAR23mdHvlcABQaDxplgvCYctScdHzL2M7vWgo5tNtC9UQIWq4kG-gSkPmDM
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ARCHIV - 15.03.2018, Hamburg: Das Containerschiff «Antoine de Saint Exupery» der Reederei «CMA CGM» liegt am Containerterminal Burchardkai. Die EU-Kommission präsentiert am Mittwoch (11.15 Uhr) in Brüssel ihren neuesten Wirtschaftsausblick. Foto: Daniel Bockwoldt/dpa +++ dpa-Bildfunk +++
In Hamburg mehren sich die Stimmen für eine Begrenzung, damit die öffentliche Hand nicht immer mehr in die Infrastruktur an den Wasserwegen investieren muss. Ein Konflikt bahnt sich an.
 
 
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Mehr als 17 Jahre lang hat Hamburg dafür gekämpft, gemeinsam mit dem Bund noch einmal die Fahrrinne der Elbe verbreitern und vertiefen zu können. Mitte Juli begannen die Arbeiten offiziell. Als das Großprojekt zu Beginn des Jahrtausends gestartet wurde, legten die Planer ein „Bemessungsschiff“ mit einer Kapazität von 8500 Containereinheiten (TEU) zugrunde. Ein solches Schiff von 350 Metern Länge und 46 Metern Breite sollte künftig unabhängig von Ebbe von Flut mit bis zu 13,50 Metern Tiefgang von und nach Hamburg kommen. Hamburg und der Bund allerdings wurden von der Realität brachial überholt. Schon Anfang 2018 kam das größte Containerschiff in den Hamburger Hafen, das man in der Stadt bis heute je gesehen hat: die französische „CMA CGM Antoine de Saint Exupéry“. Voll beladen hat sie eine Kapazität von 20.800 TEU.

Die rasante Zunahme der Schiffsgrößen seit etwa 15 Jahren bestätigte sowohl die Gegner wie auch die Befürworter der Elbvertiefung: Die Gegner argumentieren, auch nach der Erweiterung der Fahrrinne können die heutzutage größten Containerschiffe Hamburg nicht annähernd voll beladen erreichen, sondern nur mit 60 bis 70 Prozent ihrer maximalen Kapazität. Deshalb sei das Wasserbauprojekt nicht nur schädlich für die Umwelt, sondern auch sinnlos. Die Befürworter sagen: Gerade auch die Entwicklung der Schiffsgrößen zeige, wie dringend die Erweiterung der Fahrrinne sei. Hätten Hamburg und der Bund nicht an dem Projekt festgehalten, hätten die Reedereien ihre größten Schiffe längst aus Hamburg abgezogen. Die Verbreiterung der Fahrrinne bringe nautische Erleichterungen beim Ein- und Auslaufen in Hamburg. Und die stellenweise Vertiefung werde es den Reedereien erlauben, auf den großen Schiffen mehr als 10.000 Tonnen Ladung zusätzlich zu transportieren.

Der Streit um die Elbvertiefung ist mittlerweile entschieden – unter anderem nach drei Gerichtsverfahren am Bundesverwaltungsgericht in Leipzig von insgesamt mehr als fünf Jahren Dauer. Der Streit um die Schiffsgrößen aber wird weitergehen. Je größer die Schiffe, desto mehr müssen die Hafenstädte in die Wasserwege und die Hafenanlagen investieren. Aus Hamburger Sicht soll damit nun Schluss sein. In Politik und Wirtschaft werden Forderungen lauter, die Schiffsgrößen rechtlich zu begrenzen. „Schon seit einigen Jahren wird immer deutlicher, dass die Reedereien durch die Economies of Scale die Vorteile aus den wachsenden Schiffsgrößen ziehen, die Hafenbetreiber durch den Bedarf an immer größerer Infrastruktur aber die Nachteile haben“, sagt Norman Zurke, Hauptgeschäftsführer des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg (UVHH). „Über diese Ungleichverteilung von Kosten und Nutzen müssen wir in Europa diskutieren und dabei eine Lösung finden – das könnte auch eine einvernehmliche Begrenzung der Schiffsgrößen sein.“

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Gunther Bonz, der Präsident des UVHH, sagte WELT beim Start der Elbvertiefung, die EU-Kommission müsse Druck auf die Schifffahrtsunternehmen ausüben. Eine fortlaufende Genehmigung der Schifffahrtsallianzen dürfe die neue Kommission 2020 nur dann erteilen, wenn sich die beteiligten Reedereien im Gegenzug bereit erklärten, ihre Schiffsgrößen zu begrenzen. In den USA habe man bei der Überarbeitung des Shipping Acts Ende 2018 mit den Allianzen vereinbart, dass die Reedereien in den Verkehren dort keine Schiffe mit mehr als 18.000 TEU Kapazität einsetzen. Bonz, der auch den europäischen Hafenbetreiberverband Feport leitet, sieht die weitere Genehmigung der Allianzen als einen Hebel an: Staatliche oder überstaatliche Autoritäten wie die EU könnten diese Ballung von Marktmacht im Zweifel auch untersagen.

Die Schifffahrtsbranche widerspricht

Die Schifffahrtsbranche in Deutschland widerspricht dem. „Unabhängig davon, ob solch eine Verbindung von Verlängerung und einer derartigen Vorgabe etwa rechtlich möglich ist, sind wir sehr skeptisch, was die Wirksamkeit einer Begrenzung von Schiffsgrößen durch die EU angeht“, sagt Christian Denso, Sprecher des Verbandes Deutscher Reeder (VDR). „Wer solche Vorgaben fordert, wird Hamburg und Europa womöglich am Ende aus dem Wettbewerb kegeln. Der Markt wird sich dann andere Wege oder Häfen suchen. Das kann nicht gewollt sein.“

Seit Jahren schwelt der Interessenskonflikt zwischen Schifffahrt und Hafenwirtschaft. Die zwischenstaatliche Wirtschaftsorganisation OECD wies schon 2015 in einem Report darauf hin, dass die Kostenvorteile der Reeder auch durch hohe Investitionen der öffentlichen Hand finanziert würden. Zwar sagen Vertreter der Schifffahrt wie Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen immer wieder, dass noch größere Schiffe ökonomisch keinen Sinn mehr ergäben. Dennoch wachsen die Schiffsgrößen weiter. Auch Hapag-Lloyd lotet nach Brancheninformationen offenbar aus, ob man in die Größenklasse jenseits der 20.000 TEU einsteigen sollte.

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Im Juli ging in Asien die „MSC Gülsün“ in Fahrt – das erste Containerschiff mit mehr als 23.000 TEU Kapazität, Auftakt zu einer neuen Serie dieses Typs für die zweitgrößte Linienreederei MSC. „Die Wachstumsschübe speziell bei den Containerschiffen sind heute sicher geringer als noch vor einigen Jahren – dennoch wachsen die Schiffe weiter, derzeit konstruktionsbedingt speziell bei den Transportkapazitäten“, sagt Norman Zurke. „Das bringt Probleme etwa bei der Höhe der Containerstapel an Deck mit sich, aber auch bei den immer größeren Durchsätzen je Schiff in den Häfen mit Blick auf die Hinterlandanbindungen.“ Hamburgs modernsten Terminal Altenwerder etwa, der zur HHLA gehört, können die heutzutage größten Containerschiffe nicht erreichen – sie passen nicht unter der Köhlbrandbrücke hindurch.

Rein technisch gesehen sind noch größere Containerschiffe durchaus denkbar. Die chinesische Reederei Cosco ließ kürzlich eine Studie für ein Schiff mit bis zu 25.000 TEU anfertigen. Schiffe deutlich über die heute bereits fahrenden 400 Meter Länge und 60 Meter Breite hinaus brächten besonders Häfen jenseits der Küsten wie Hamburg in Bedrängnis. Seenahe Häfen wie Europas Marktführer Rotterdam hingegen können auch noch größere Schiffe ohne Restriktionen abfertigen.

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Das wirft die Frage auf, ob eine Allianz der europäischen Häfen bei dem Thema tatsächlich zustande kommt. „Bei den Hafenbetreibern etwa an der Nordrange ist die Interessenslage durchaus unterschiedlich: Die Häfen, die direkt an der Nordsee liegen, haben bei den Schiffsgrößen weniger Handlungsdruck als Häfen mit Revierfahrt wie etwa Hamburg, Bremerhaven oder auch Antwerpen“, sagt Zurke. „Letztlich müssen in dieser Frage aber nicht die Häfen entscheiden, sondern die Mitgliedsstaaten der Europäischen Union – denn es geht ja um das Geld der europäischen Steuerzahler.“

 

Tjarks: „Kosten würden bei den Steuerzahlern hängen bleiben“

Auch die Hamburger Politik steigt nun in diese Diskussion ein. Das Drama einer noch weiteren, dann zehnten Elbvertiefung möchte man sich in der Hansestadt nicht vorstellen. „Die Hamburger Politik muss sich auf die Agenda setzen, dass die Schiffe nicht weiter wachsen“, sagte Anjes Tjarks, Fraktionsvorsitzender der Grünen in der Bürgerschaft, WELT: „Wir erleben jetzt die definitiv letzte Elbvertiefung und alle wissen, dass die enormen Kosten für noch größere Schiffe allein bei den Steuerzahlern und den Hafenbetreibern, also den Städten, hängen bleiben würden, während es bei den Reedern um vergleichsweise kleine betriebswirtschaftliche Effizienzsteigerungen geht. Um hier gegenzuhalten, ist Hamburg allein zu klein, aber Europa könnte entsprechende Richtlinien erlassen. Das wäre sehr wirksam, deswegen muss Hamburg darauf dringen, dass Deutschland insgesamt diese Politik vertritt, um es in Europa durchzusetzen.“

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Die Linken in der Bürgerschaft hatten schon im Frühjahr in Anfragen zu ermitteln versucht, wie denn der Senat mit der Problematik umzugehen gedenke. Heute sagt der wirtschaftspolitische Sprecher Norbert Hackbusch: „Das Wachstum der Containerschiffe ist ein heftiges Problem für die Häfen. Geringe Gewinne auf Seiten der Reeder stehen große Kosten auf Seiten der Häfen für Flussvertiefungen, Investitionen in Kaimauern und neue Brücken und Sicherheitsfragen jeder Art nach sich. Wichtige Aufgabe der politischen Gremien und besondere der EU-Kommission wäre es, dagegen aufzutreten. Es ist völlig unverständlich und unverantwortlich, dass der Hamburger Senat angesichts dieser Situation durch Nichtstun auffällt.“

Auch Hackbusch plädiert dafür, die weitere Genehmigung der Schifffahrtsallianzen mit der Frage der Schiffsgrößen zu verbinden: „Die EU-Kommission hat dazu das Instrument der Gruppenfreistellung, das 2020 im Bereich der Schifffahrt erneuert wird. Es ist schon skandalös, dass in den vergangenen Jahrzehnten alle Gruppenfreistellungen in diesem Bereich ohne Auflagen durchgewunken wurden. Ähnliches droht im Jahr 2020.

 
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Hamburger Hafen

Hamburger Hafen: Mehr Container, mehr Massengut in der Binnenschifffahrt

Marvin Meyke,

Mehr Container, mehr Massengut in der Binnenschifffahrt

In den vom Statistischen Landesamt Nord veröffentlichten Daten über die Binnenschifffahrt wird für den Hamburger Hafen für das erste Quartal mit 34.640 TEU (20-Fuß-Standardcontainer) ein Plus von 20 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum gemeldet.

Auch die insgesamt per Binnenschiff zwischen dem Hamburger Hafen und dem Binnenland transportierte Gütermenge erreichte in den ersten drei Monaten 2019 mit 2,57 Millionen Tonnen ein zweistelliges Wachstum von 12,1 Prozent.

Einen bremsenden Einfluss auf die Mengenentwicklung der Binnenschifffahrt hat die seit Mai wegen Niedrigwasser kaum befahrbare Elbe. Vor diesem Hintergrund ist nach Ansicht von Stefan Kunze, Leiter der Hamburger Hafenvertretung in Dresden, die weitere Mengenentwicklung der per Binnenschiff auf der Elbe transportierten Güter für dieses Jahr schwer einzuschätzen.

Der in den nächsten Jahren erwartete Anstieg im Seehafen-Hinterlandverkehr soll grundsätzlich auch Hamburg sehr gute Perspektiven für mehr Transporte mit dem Binnenschiff im Elbstromgebiet eröffnen. Dafür müsse aber laut Kunze die Infrastruktur den betrieblichen Anforderungen der Binnenschifffahrt besser angepasst werden. „Die Digitalisierung und Vernetzung der Verkehrsträger untereinander, Baumaßnahmen an den Wasserstraßen und eine optimierte Koordinierung der Binnenschiffsanläufe im Hamburger Hafen werden künftig für mehr Ladung und eine einfachere Abwicklung von Transportketten entlang der Elbe und des Elbe-Seitenkanals sorgen“, betont Stefan Kunze. Die Seeverkehrsprognose 2030 sagt für den Seehafen-Hinterlandverkehr in Deutschland ein überproportionales Wachstum voraus.

https://www.mopo.de/hamburg/klimawandel-auswirkungen-diese-stadtteile-in-hamburg-sind-besonders-bedroht-32958662
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Klimawandel-Auswirkungen Diese Stadtteile in Hamburg sind besonders bedroht

Erderwärmung um vier Grad Celsius: Diese Grafik zeigt, welche Gebiete in Hamburg überflutet würden (blau eingefärbt).

Stand: 23.07.2019 20:16 Uhr – Lesezeit: ca.2 Min.

Hafenverwaltung künftig mit weniger Aufgaben

 

Sie kümmert sich bislang um fast alles, was irgendwie mit dem Hamburger Hafen zu tun hat: Die Hamburg Port Authority (HPA). Von der Unterhaltung des Alten Elbtunnels bis zur Reinigung des Elbstrandes in Övelgönne. Das soll sich jetzt aber ändern. Die Wirtschaftsbehörde will die Zuständigkeiten der HPA neu ordnen.

Hamburg Port Authority wird neu geordnet

Hamburg Journal – 23.07.2019 19:30 Uhr

Zurück zu den Kernaufgaben: Die Hamburg Port Authority soll in Zukunft vor allem technischer Dienstleister für die Instandhaltung der Hafeninfrastruktur sein.

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Auch Tui Cruises will in Kürze bei Anläufen im Hamburger Hafen Landstrom beziehen.
Das kündigte Wybcke Meier, Vorsitzende der Geschäftsführung von TUI Cruises, in einem Gespräch mit dem „Hamburger Abendblatt“ an. Dabei wolle die Reederei auf Hamburgs bislang einzige stationäre Landstromanlage zurückgreifen, die in den Kreuzfahrtterminal Altona (CC 2) integriert ist. Man könne die Einrichtung erst jetzt nutzen, weil „die Landstrom anlage für Schiffe unserer Größe nicht rund um die Uhr bereitgestanden hat“.

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/auch-tui-cruises-als-stromabnehmer.html
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Das kündigte Wybcke Meier, Vorsitzende der Geschäftsführung von TUI…

 

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HPA soll sich um Infrastruktur kümmern

Künftig soll sich die Hafenverwaltung wieder mehr auf ihre Kernaufgaben konzentrieren und vor allem technischer Dienstleister für die Instandhaltung der Infrastruktur des Hafens sein. Dazu gehören neben der Wasserseite auch die Straßen und Brücken im Hafen. Doch da greift die geplante Reform nicht weit genug, findet jedenfalls die FDP. „Wir haben mehrere große Themenbereiche im Hafen, bei denen wir seit Jahren und Jahrzehnten nicht vorankommen“, sagt Michael Kruse, FDP-Fraktion und fordert ein Planungsbeschleunigungsgesetz für den Hafen. „Genau das hätte man im Zuge dieser HPA-Reform einführen können. Das hat der Senat leider nicht getan.“

Wirtschaftsbehörde übernimmt Hafenpolitik

In den vergangenen Jahren hat sich die Hafenverwaltung immer stärker auch zu einem politischen Akteur entwickelt. HPA-Chef Jens Meier nahm unter anderem großen Einfluss auf die deutsche und europäische Hafenpolitik. Künftig soll die Wirtschaftsbehörde die politischen Funktionen der HPA übernehmen: Dazu gehören neben der Hafenpolitik unter anderem auch die Themen Umwelt- und Klimaschutz sowie die internationale Zusammenarbeit. Nächste Woche soll der Senat die Reform beschließen, die Bürgerschaft dann nach der Sommerpause.

Weitere Informationen
Die Fahnen der Hamburg Port Authority und der Freien und Hansestadt Hamburg wehen in der Hamburger Speicherstadt. © picture alliance / dpa Foto: Markus Scholz

Weniger Aufgaben für Hamburger Hafenbehörde?

Der Senat will die Aufgaben der Hamburger Hafenverwaltung HPA zusammenstreichen. Das geht aus dem Entwurf für eine Gesetzesänderung hervor, den die

 
 
Auch Tui Cruises will in Kürze bei Anläufen im Hamburger Hafen Landstrom beziehen.
Das kündigte Wybcke Meier, Vorsitzende der Geschäftsführung von TUI Cruises, in einem Gespräch mit dem „Hamburger Abendblatt“ an. Dabei wolle die Reederei auf Hamburgs bislang einzige stationäre Landstromanlage zurückgreifen, die in den Kreuzfahrtterminal Altona (CC 2) integriert ist. Man könne die Einrichtung erst jetzt nutzen, weil „die Landstrom anlage für Schiffe unserer Größe nicht rund um die Uhr bereitgestanden hat“.

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Das kündigte Wybcke Meier, Vorsitzende der Geschäftsführung von TUI…
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Schiffbau und Häfen leiden

Hamburg Bei den Werften und der Hafenwirtschaft sind die Konjunkturerwartungen rückläufig. Das teilte die Industrie- und Handelskammer (IHK) Nord als Ergebnis ihrer Frühjahrsumfrage mit. Der Konjunkturindex für die deutschen Werften büßte demnach rund 25 Punkte ein. Vor allem der Fachkräftemangel bereite der Branche weiterhin Probleme, sagte die Vorsitzende der IHK Nord, Friederike C. Kühn. In der Hafenwirtschaft fiel der Index um knapp sechs Punkte. Deutschland komme zu langsam voran, wenn es um den Ausbau wichtiger Seehafenzufahrten und Hinterlandanbindungen gehe, hieß es. Lediglich die Schifffahrt konnte sich leicht erholen und legte um 1,6 Punkte zu. „Die Unsicherheiten in der Weltwirtschaft und der verschärfte Handelsstreit zwischen China und den USA drücken aber weiter auf die Stimmung“, sagte Kühn. Die IHK Nord ist der Zusammenschluss von zwölf norddeutschen Industrie- und Handelskammern aus den fünf Küstenländern. lno

http://zeitung.shz.de/norddeutscherundschau/2119/article/923395/17/3/render/?token=b7117d96132f835ee379e02e80554c5f&fbclid=IwAR2A9SvWaUkuqYLl-QL3MMetnoJFBaCPwWMgjveKUCmHFWwChUc8V-2DJyo

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https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/studie-hafenstaedte-stark-belastet.html

Der Vorwurf ist nicht neu: Kreuzfahrtschiffe verschmutzen die Luft. Die Umweltschutzorganisation Transport & Environment hat jetzt eine Studie herausgebracht, in der die Abgasbelastung durch Kreuzfahrer an den europäischen Küstenregionen analysiert wird.

Demnach sind beliebte Reiseziele wie Barcelona, Palma de Mallorca und Venedig die am stärksten durch Kreuzfahrtemissionen belasteten Städte. Die meisten Schadstoffe stößt der Studie zufolge die Flotte der italienischen Reederei Costa Crociere, die zum Carnival-Konzern gehört, aus. Insgesamt enthielten die Abgase der 47 Schiffe der Carnival Corporation zehnmal mehr Schwefeldioxid als die der rund 260 Millionen Autos in den Küstenregionen der Europäischen Union, heißt es weiter.

Die Studie beruht auf Analysen von 203 Kreuzfahrtschiffen, die sich 2017 in den Küstenregionen befanden, deren geschätztem Treibstoffverbrauch sowie den Emissionen. Das sieht Costa Crociere als problematisch an. Auf THB-Anfrage sprach die Reederei von „anscheinend veralteten Daten“. Zudem habe sich Costa in den vergangenen Jahren bemüht, emissionsmindernde Technologien auf bestehenden Schiffen einzuführen. Die Studie spricht dagegen von „konservativen Schätzungen“. acw

 
 

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/bundesmittel-fuer-mobile-landstromversorgung.html

Ab sofort können innovative Projekte zur Realerprobung umweltfreundlicher Bordstrom- und mobiler (containerisierter, rollender oder schwimmender) Landstromversorgungssysteme eine Förderung durch das Bundesverkehrsminsiterium erhalten.

Bewerben können sich interessierte Antragsteller, die in alternative Systeme zur Bordstrom- beziehungsweise mobilen Landstromversorgung von Schiffen investieren. Das von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer geleitete Ministerium teilte mit, dass für die Projekte Bundesmittel in Höhe von 11 Millionen Euro zur Verfügung stehen. „Wir brauchen saubere Luft in den Häfen. Sie sind Wirtschaftsfaktor und Tourismusmagnet zugleich“, sagte Scheuer. Neben der Förderung mobiler Lösungen werde auch geprüft, wie der Aufbau fester Landstrom anlagen durch die Länder vom Bund unterstützt werden kann. „Wir wollen, dass Landstrom in den Häfen zukünftig flächendeckend zur Verfügung steht. Deshalb setzen wir uns für die EU-weite Einführung einer Landstrompflicht ein“, so Scheuer. jpn/bek

Hafen/Häfen   https://www.nwzonline.de/wesermarsch/wirtschaft/brake-wirtschaft-innovativ-global-erfolgreich_a_50,4,3206296883.html

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Brake Stetig werde in die Qualifizierung der Mitarbeiter und in Technik investiert, so der Vorstandsvorsitzende der J. Müller AG. Mitarbeiter und Geschäftspartner werden nach Jan Müllers Wort wertgeschätzt. die J. Müller AG, ein Familienunternehmen in mittlerweile sechster Generation – 1821 von Johan Müller (17976-1869) gegründet –, sei finanziell robust und ergebnisorientiert aufgestellt.

 

Dass sich Tradition und Fortschritt vereinbaren lassen, machte Jan Müller beim 8. Maritimen Marktplatz Nordwest deutlich, der am Donnerstag auf dem Hafengelände stattfand. „Wir laufen auf unser 200-jähriges Bestehen zu“, sagte er. Heute liege der Umsatz bei 115 Millionen Euro, 500 Mitarbeiter seien beschäftigt, Umschlags- und Befrachtungsleistung lägen bei mehr als acht Millionen Tonnen an den Standorten in Brake und Bremen.

Zu dem Netzwerktreffen eingeladen hatte das Maritime Cluster Norddeutschland. Der Bedarf an Entwicklung, Vernetzung und Wissenstransfer sei so groß wie nie, merkte Dr. Susanne Neumann vom Maritimen Cluster bei der Begrüßung an. „Lernen Sie sich kennen und tauschen Sie sich aus“, forderte sie die Teilnehmer auf. Repräsentanten von 15 Unternehmen nutzten sodann die Möglichkeit, sich nach einer Hafenrundfahrt kurz zu präsentieren und auf einer Mini-Messe Rede und Antwort zu stehen.

Als einen wertvollen Beitrag für die maritime Wirtschaft bezeichnete Martin Heine das Treffen in Brake. Er ist Referent für Häfen und Schifffahrt bei der Oldenburgischen Industrie- und Handelskammer. „Sie haben durch ihr Engagement den Marktplatz ermöglicht, um direkte Einblicke zu gewähren.“ Mit diesen Worten bedankte er sich bei Jan Müller.

Für das Land Niedersachsen hielt Dr. Niels Kämpny, Abteilungsleiter Industrie und Maritime Wirtschaft im niedersächsischen Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung, einen Vortrag mit dem Thema „innovativ, global, smart und green“. Die Politik müsse für die Infrastruktur sorgen und so gute Rahmenbedingungen schaffen, betonte er. Niedersachsen habe als bislang einziges Bundesland ein Innovationszentrum eingerichtet, um der Politik Vorschläge machen zu können. Der Braker Hafen sei ein „Treiber“ in der Region, der die Unterstützung verdient habe. Das Land beteilige sich beispielsweise auch an dem bundesweiten Förderprogramm „Innovativer Schiffbau“. „Wir wollen, dass Niedersachsen noch globaler wird“, sagte Niels Kämpny. Das Verhältnis zwischen Unternehmen und Politik soll nach seinen Worten verbessert werden. Dazu beitragen sollen der Seehafen-Dialog sowie der Reeder-Dialog. Das seien zwei Veranstaltungspattformen, bei denen Hafenwirtschaft, Reeder und Politiker ins Gespräch kämen.

Dass die Landesregierung die Green-Shipping-Kompetenzzentren weiter unterstützen werde, führte der Abteilungsleiter weiter aus. Im Fokus der Projekte steht dabei fast immer das Schiff, um es umweltschonender und effizienter fahren zu lassen.  Im Maritimen Cluster Norddeutschland (MCN) sind die fünf Küsten-Bundesländer Hamburg, Schleswig-Holstein, Niedersachsen, Mecklenburg-Vorpommern und Bremen vereint. Das MCN fördert die länder- und branchenübergreifende Vernetzung. Es versucht Mitglieder zusammenzubringen, damit sie gemeinsam an Lösungen und Projekten arbeiten.

 

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/unternehmen-oeffnen-ihre-tore.html

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Container liegen zur Abfertigung am Containerterminal im Hamburger Hafen. Foto: Axel Heimken/dpa/Archiv

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Chronisch verstopfte Straßen rund um den Hamburger Hafen kosten Lastwagenfahrer jede Menge Nerven – und vor allem Zeit. Wegen mehrerer Baustellen auf wichtigen Straßen sind sie derzeit noch länger unterwegs. Deshalb sollen nun Schiffe umgeparkt werden.
 

 

Hamburg (dpa/lno) – Wegen mehrer Baustellen auf den wichtigsten Straßen rund um den Hamburger Hafen ist die Verkehrssituation enorm angespannt. Vor allem Lastwagenfahrer müssen lange Wartezeiten in Kauf nehmen. Um dennoch Verzögerungen bei der Abfertigung zu vermeiden, will der Hamburger Hafenkonzern HHLA künftig möglicherweise einen Teil seiner Containerschiffe umparken. «Wir überlegen und prüfen, ob wir Schiffe vom hauptbetroffenen Terminal Altenwerder an andere Terminals umparken», sagte ein HHLA-Sprecher am Freitag der Deutschen Presse-Agentur in Hamburg.

In Frage kämen dafür der Burchardkai und das Containerterminal Tollerort. Wenn die Reeder damit einverstanden sind und der Transport der Container von Terminal zu Terminal sichergestellt sei, könne die Idee schon in kommenden Tagen umgesetzt werden. Zuvor hatte das «Hamburger Abendblatt» darüber berichtet.

Die Lastwagenfahrer seien derzeit wegen der Baustellen bis zu einer Stunde länger unterwegs, sagte der Sprecher weiter. Die HHLA gehe deshalb bereits mit den eigentlich vierstündigen Zeitfenstern für das Be- und Entladen pro Lastwagen deutlich flexibler um. Bislang habe es noch keine Verzögerungen gegeben. Durchschnittlich befahren den Angaben zufolge etwa 6000 Lastwagen täglich die HHLA-Terminals im Hamburger Hafen. Allein 3600 davon auf dem Terminal Altenwerder.

 

Die derzeit recht langen Staus sind Auswirkungen von geplanten Maßnahmen der HPA am Finkenwerder Ring sowie am Moorburger Elbdeich und einer Notmaßnahme an der Autobahn 7. So wird am Moorburger Elbdeich eine Anbindung von Süden her an das Containerterminal gebaut, damit dieser während des Ausbaus der A7 ab 2020 erreichbar ist. Am Finkenwerder Ring müssen die Fahrbahnübergänge zwischen Straße und der blauen Bogenbrücke dringend saniert werden. «Andernfalls droht eine Sperrung der Brücke», sagte dazu Hamburgs Verkehrskoordinator für Bundesfernstraßen, Christian Merl.

Zu diesen beiden von der Hafenbehörde HPA geplanten Maßnahmen kommen – ungeplant – kaputte Lamellen auf der A7. Hier stehen tagsüber alle Fahrspuren zur Verfügung, nachts wird gearbeitet. Dieser Tausch soll noch vor den Sommerferien abgeschlossen sein. Die Sanierung der blauen Bogenbrücke wird voraussichtlich im August fertig gestellt. Zur Entlastung des Hafenbereichs wurde bereits in der vergangenen Woche die Auffahrt Waltershof deutlich verlängert, um den Rückstau bis in den Hafen zu verringern.

Der Hafenkonzern HHLA befürwortet die Arbeiten: «Dass die Bauarbeiten notwendig sind, ist unbestritten. Wir sind ja auch dankbar, dass es gemacht wird, um die Wettbewerbsfähigkeit des Hafens auch in Zukunft sicherzustellen», sagte der HHLA-Sprecher. Dennoch wünscht er sich eine bessere Koordination zwischen Hafen- und Verkehrsbehörde.

Die Hamburger CDU fordert indes einen Notfallplan für den Hafen. Das Verkehrschaos gefährde mittlerweile die Wettbewerbsfähigkeit der Hafenbetriebe, sagte der hafenpolitische Sprecher der CDU-Bürgerschaftsfraktion, Ralf Niedmers. «Die Hafenbetriebe funken SOS und auf der Senatsbrücke herrscht offenbar Funkstille.» Das Umparken der Schiffe werde hohe Mehrkosten und zeitliche Verzögerungen zur Folge haben. «In seiner ohnehin kritischen Situation kann sich der Hamburger Hafen das nicht leisten.»

Für die FDP ist das geplante Umparken der Schiffe ein «Warnsignal», das die Politik ernst nehmen müsse. Der Verkehr sollte zudem mehr auf das Wasser verlegt werden. «Genau das brächte (..) die gewünschte Entlastung für die hafeninternen Umfuhren», sagte der Vorsitzende der FDP-Bürgerschaftsfraktion, Michael Kruse.

Infos des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg zu leistungsfähigen Verkehrswegen

Hafen Hamburg Marketing (HHM) ermöglicht zum Hamburger Hafengeburtstag Einblicke in die Arbeit eines Welthafens.

Wie funktioniert ein moderner Containerterminal? Auf welche Weise werden besonders sperrige und schwere Güter im Hamburger Hafen umgeschlagen? Welche Dienstleistungen werden für Importgüter im Hafen erbracht? Das sind nur einige Fragen, die während der von HHM zum Hafengeburtstag am 10. Mai 2019 organisierten Besichtigungstouren von Hafenexperten beantwortet werden. Die mit Unterstützung zahlreicher Betriebe gestalteten fünf Touren für Privatpersonen vermitteln auch dieses Jahr wieder lebendige Eindrücke vom Seegüterumschlag.

Anmeldung im Web unter www.hafen-hamburg.de/de/hafengeburtstag. bo A

 

https://www.pressebox.de/pressemitteilung/ads-tec-gmbh/ADS-TEC-praesentiert-am-16-Mai-auf-der-Schiff-Hafen-Konferenz-Maritim-4-0-seine-erfolgreichen-Industrie-4-0-Loesungen-fuer-die-maritime-Wirtschaft/boxid/953424

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PresseBox) ( Nürtingen, 24.04.19 ) Maritim 4.0: ADS-TEC präsentiert am 16. Mai auf der Schiff&Hafen-Konferenz in Hamburg seine erfolgreichen Industrie-4.0-Lösungen für die maritime Wirtschaft. Der erfahrene Nürtinger IT-Spezialist ist Goldsponsor und beteiligt sich mit einem Vortrag und als Aussteller.

Mit klarer Strategie und passgenauen Konzepten engagiert sich ADS-TEC bereits zum dritten Mal auf der führenden Konferenz für maritime Wirtschaft im Hamburger Hyperion Hotel. Im Vortrag „Verbesserung der Wirtschaftlichkeit durch eine skalierbare IoT-Infrastruktur“ wird deutlich, welche Mehrwerte sich aus der ADS-TEC Lösung generieren lassen. In der parallelen Ausstellung werden die relevanten Soft- und Hardwareprodukte live vorgestellt.

Als Pionier im IoT-Bereich hat ADS-TEC früh das Potential erkannt, das in der maritimen Wirtschaft und seiner digitalen Transformation steckt. Die Konferenz bietet eine gute Plattform, um gemeinsam mit Experten und Entscheidern von Werften, Zulieferern und Reedereien die Chancen und Herausforderungen in der zunehmend digital vernetzten Arbeitswelt zu diskutieren. Hier bietet ADS-TEC entscheidende Mehrwerte mit seinem Lösungsbaukasten aus einer Hand, bestehend aus IoT-Serviceplattform, Bediengeräten und Bediensoftware sowie seiner speziell für die maritime Wirtschaft zertifizierten Firewalls.

Remote Service auf allen Weltmeeren: Industrial VPN-Router und Firewall IRF2000 Serie

Mit den ADS-TEC Firewalls und Routern der IRF2000 Serie kann ein Unternehmen gezielt kommunizieren, Kommunikationswege kontrollieren und ungewollte Kontaktaufnahmen sicher verhindern – innerhalb des Unternehmens und beim Fernzugriff übers Internet. Durch den Einsatz der Krypto Smartcard Security mit Hardwarezertifikaten und einer ausgefeilten Rechtevergabe besteht maximaler Schutz der Netzwerke auch in komplexen und auf Land und Wasser verteilten Systemen. ADS-TEC ist eine der wenigen Firmen weltweit, die industrielle Firewalls mit einem DNV GL Zertifikat anbietet. Damit eignet sie sich für eine sichere Vernetzung aller maritimen Anlagen und Systemen: im nationalen und internationalen Schiffsverkehr, Schiffsbau, in meerestechnischen Bauwerken sowie in Offshore-Windenergieanlagen. Die maritime Serie ist nicht nur für den generellen Einsatz auf Schiffen zertifiziert, sondern darüber hinaus auch erfolgreich nach IEC 60945 geprüft. Damit ist sie für den sensiblen Anwendungsbereich auf der Brücke geeignet. Die Firewalls werden immer nach den aktuellsten Sicherheitsnormen und -vorgaben entwickelt, was sie besonders zukunftssicher macht.

Zwei Varianten auf Basis der IRF2220 (mit LTE) und IRF2200 (ohne LTE) stehen zur Verfügung. Die Kommunikation kann damit neben dem Schiffs-GPS in Landesnähe auch über das kostengünstigere Mobilfunknetz erfolgen.

Zusammen mit weiteren IoT-Bausteinen wie der von ADS-TEC entwickelten cloudbasierten Service-Plattform Big-LinX und der Remote-Bediensoftware X-Remote bieten sich neue Möglichkeiten für die Schifffahrt, für Hafenanlagen, Werften, Reedereien und alle Zulieferer der Schifffahrtindustrie. So kann eine effiziente und komfortable IT-Struktur für Anwendungen wie Remote Service, Device Management und Predictive Maintenance auf allen Weltmeeren aufgebaut werden. Mit der offenen Schnittstellenstruktur und zahlreichen Bedienmodi ist Big-LinX wandelbar und kann mit der dynamischen Struktur des Kunden wachsen. Applikationen können dem Marktumfeld angepasst und einfach in bestehende IT-Systeme eingebunden werden. Auch die Visualisierung von Daten mit kundenspezifischen Dashboards ist möglich.

Die IRF2000 Serie ist bereits bei zahlreichen Industriekunden im Einsatz und hat sich in verschiedenen Anwendungen bestens bewährt. Bei verschiedenen großen Ausrüstern und Schiffsautomatisierern wird die ADS-TEC Lösung seit mehreren Jahren erfolgreich eingesetzt und anspruchsvolle Digitalisierungskonzepte umgesetzt.

ADS-TEC bietet über die technologische Lösung hinaus langjährige Erfahrung bei der Konzeption und Umsetzung von Industrie-4.0-Lösungen. Ein kompetentes Technical Consultant Team unterstützt bei der Implementierung und Inbetriebnahme der Lösung.

ads-tec Industrial IT GmbH

ADS-TEC – Technik für Profis – 100% Made in Germany

Die ADS-TEC Industrial IT GmbH ist eine 100%ige Tochtergesellschaft der ADS-TEC Gruppe. Neben der Zentrale in Nürtingen bei Stuttgart befindet sich der Fertigungsstandort in Dresden. Seit über 35 Jahren entwickelt und produziert das Unternehmen vielfach bewährte und langzeitverfügbare IT-Lösungen für das industrielle Umfeld. Das Produktportfolio umfasst Terminals, Industrial Panel PCs und Tablet PCs sowie die IoT-Service-Plattform Big-LinX für Dienste wie die Fernwartung von Maschinen und Anlagen. Die ADS-TEC Produkte wurden bereits mit zahlreichen Preisen und Awards ausgezeichnet. Die Fahrzeugterminal-Serie VMT9000 erhielt 2019 den renommierten iF Design Award und wurde zudem mit dem Red Dot Design Award prämiert. Die Bediensoftware X-Remote, Firewalls und Router sowie individuelle Custom Products erweitern das Produktportfolio zum Lösungsbaukasten für die Industrie 4.0. Alle Produkte werden vollständig in Deutschland entwickelt und im eigenen Haus hergestellt.
ADS-TEC ist Intel® Technology Provider Platinum Partner sowie Mitglied der Intel® Internet of Things Solutions Alliance.

Unternehmen öffnen ihre Tore

 

Ideen für den Hafen von morgen Copyright THB

04. April 2019 · Benjamin Klare

 

https://www.swiss-press.com/newsflashartikel.cfm?key=1796240&fbclid=IwAR1VbUtETuNpaB-kjRuuDTgKKTbX4r-Dspe5HWmIDwx6lcaraDwFTBQBzjs

Kühne + Nagel: Die erste Online-Seefracht-Service-Lösung mit garantierter Vorlaufzeit in der Containerschifffahrt


15.04.2019, Mit der neu lancierten Full-Container-Versandlösung
KN Pledge bietet Kühne + Nagel als erster Logistikdienstleister
eine Online-Lösung für Full Container Load (FCL) -Sendungen mit garantierter Vorlaufzeit und 100% Geld rückseitige Garantie,
erweiterte haftungshaftung, sofortige Preise und Klima
bilanzierung kompensieren alles in einem Serviceangebot.

Selbst im heutigen modernen Seefrachtverkehr können
Verzögerungen aus vielen Gründen auftreten. Regelmässige
Überläufe von Terminals, Schienen, Straßen, widrigen Witterungs
bedingungen und verspäteten Transitverbindungen sind weiterhin
eine regelmäßige Ursache für Störungen in der Lieferkette.

Mit KN Pledge sichert Kühne + Nagel die Lieferkette des Kunden mit
garantierter Vorlaufzeit für den vollen Containertransport, der alle
Lieferungskombinationen von Hafen zu Hafen und von Tür zu Tür
abdeckt. Für den Fall, dass eine Verspätung unvermeidlich wird,
zahlen Kunden, die KN Pledge gebucht haben, die Frachtkosten nicht.

Das Service-Versprechen beinhaltet auch eine erweiterte Fracht
haftung, die ein breites Spektrum an Ursachen oder Schäden abdeckt, mit bis zu 100.000 USD pro Container. Zu den Ursachen gehören
ua Feuer, Explosion, höhere Gewalt und Kriegshandlungen.

Darüber hinaus übernehmen Kunden mit KN Pledge eine aktive Rolle bei der Kompensation der Umweltauswirkungen ihrer vollen Containerschifffahrt, da Kühne + Nagel den CO2-Fußabdruck des Transports
im Auftrag der Kunden durch Beiträge zur Entwicklung von vier
naturnahen Projekten in Indonesien kompensiert , Kenia und Peru.

Kühne + Nagel deckt über 63.000 Portpaare ab und bietet wöchentlich über 750 Services und eine Vielzahl von Verbindungen. Mehr als 7.500 engagierte und erfahrene Spezialisten sorgen für außergewöhnliche
Zuverlässigkeit, um den Kunden höchste Zuverlässigkeit zu bieten.
Kühne + Nagel greift dazu auf digitale Technologien, Big Data und
Live-Schiffsinformationen seiner intelligenten Online- Plattform Sea
Explorer zurück. KN Pledge ist eine zusätzliche Erweiterung der
herausragenden Online- Angebote für Zitate, Bücher und Laufwerke von Kühne + Nagel.

Kunden erhalten einfach und sofort automatisierte Angebote, buchen
ihre FCL-Sendungen und verfolgen ihre Fracht an einem Ort.

Otto Schacht, Vorstandsmitglied der Kühne + Nagel International AG, verantwortlich für Seafreight: „Wir sind stolz darauf, die Ersten in
der Seefrachtlogistik zu sein, die unseren Kunden dieses innovative
und umfassende Versprechen geben.

Das Besondere an dieser Kühne + Nagel Online-Service-Lösung ist,
dass unsere Kunden innerhalb von Sekunden Angebote für FCL
zusätzlich zu LCL-Sendungen erhalten können – von praktisch jedem Punkt der Welt an jeden anderen Ort mit einer zusätzlichen garantierten Vorlaufzeit. Darüber hinaus haben wir den CO 2 -Fußabdruck für
diese vollständige Containersendung ausgeglichen . “

15.04.2019 | von Kühne + Nagel International AG

Gemeinsame Leitlinien entwickeln, die den Hafen der Zukunft beschreiben und anschließend in einen neuen Hafenentwicklungsplan für Hamburg einfließen – das will Hamburgs Wirtschaftssenator Michael Westhagemann mit dem von ihm im Dezember 2018 initiierten runden Tisch. An dem Hafendialog beteiligt sind nicht nur die Spitzen der Wirtschaftsverbände aus den Bereichen Industrie, Maritimes, Logistik, sondern darüber hinaus auch Unternehmen, Gewerkschaften, Umweltverbände, die Handelskammer, der UV-Nord und die Hamburg Port Authority (HPA).

 

Jetzt haben die Teilnehmer konkrete Handlungsfelder benannt. Dazu zählen Flächen- und Infrastrukturentwicklung, Ansiedlungsstrategie und Hinterland, Digitalisierung und Nachhaltigkeit sowie Zukunft „Gute Arbeit“ im Hafen. Diese sollen nun im Laufe des Jahres in mindestens vier moderierten Workshops vertieft und inhaltlich ausgestaltet werden, wie die Wirtschaftsbehörde mitteilt. „Das wird ein wertvoller Input für einen Hafenentwicklungsplan, der in der nächsten Legislaturperiode entstehen soll“, sagt Senator Westhagemann. Weitere Grundlagen seien eine Ladungsstromanalyse und eine Umschlagpotenzialprognose, die von der HPA beauftragt wurde. bek

https://hansa-online.de/2019/02/featured/118463/stich-in-die-herzkammer-der-hamburger-wirtschaft/

https://deutsche-wirtschafts-nachrichten.de/2019/04/05/umstrukturierung-containerschiffe-bremerhaven/

Copyright Deutsche Wirtschaft Nachrichten

Luftaufnahme des Hafens von Bremerhaven. (Foto: dpa)

 

https://www.hansa-online.de/2019/01/featured/115033/eurogate-will-den-suedwesten-maritim-erschliessen/

 

 

2,8 Millionen für Forschung in der Hafenwirtschaft

Brunsbüttel Um in Zukunft wettbewerbsfähig zu bleiben, müssen − außer den großen Containerhäfen wie Hamburg − auch die kleineren Vielzweck- oder Universalhäfen an der Nord- und Ostsee in innovative Hafentechnologien investieren. Um dieses Ziel zu erreichen, haben sich Hafenbetreiber und Unternehmen in Brunsbüttel, Wismar und Rostock unter wissenschaftlicher Begleitung der Fachhochschule Westküste zusammengetan und gemeinsam das Forschungsprojekt „UniPort 4.0“ gegründet. Gestern gab es grünes Licht: Das auf drei Jahre angelegte Forschungsprojekt wird mit 2,8 Millionen Euro aus dem Förderprogramm für innovative Hafentechnologien (IHATEC) vom Bund gefördert.

 

Copyright Norddeutsche Rundschau

„Die Digitalisierung ist keine Naturgewalt, die über uns kommt, sondern ein Prozess, der von den Menschen gestaltet werden kann – und genau das tun wir in diesem Projekt“, so Professor Tim Warszta von der Fachhochschule Westküste in Heide. Im laufenden Jahr sollen zunächst der Ist-Zustand und zukünftige Anforderungen analysiert werden. „ Die Digitalisierung bietet vielseitige Wettbewerbsvorteile wie höhere Flexibilität, schnellere Durchlaufzeiten, erhöhte Kapazitäten bei geringeren Kosten und die Möglichkeit, die steigenden jährlichen Umschlagmengen besser bedienen zu können“, sagte Frank Schnabel, Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports GmbH, die federführend in dem Projekt aktiv ist. bgl Neben dem Hafen Brunsbüttel und der Fachhochschule Westküste beteiligen sich das Fraunhofer-Institut für Graphische Datenverarbeitung, Hansaport − Seehafen-Terminal für Schüttgüter in Hamburg −, der Softwareentwickler Inplan sowie die Häfen in Wismar und Rostock.

http://zeitung.shz.de/glueckstaedterfortuna/1528/article/877485/6/4/render/?token=e088b241498c4d93886bf150eb841c55&fbclid=IwAR0i7-O1JBqbXkch2yBJgav-8dPvN9flcXfbqP9N1Aa3peXKXuAsPrzmNQs

2,8 Millionen für Forschung in der Hafenwirtschaft

Brunsbüttel Um in Zukunft wettbewerbsfähig zu bleiben, müssen − außer den großen Containerhäfen wie Hamburg − auch die kleineren Vielzweck- oder Universalhäfen an der Nord- und Ostsee in innovative Hafentechnologien investieren. Um dieses Ziel zu erreichen, haben sich Hafenbetreiber und Unternehmen in Brunsbüttel, Wismar und Rostock unter wissenschaftlicher Begleitung der Fachhochschule Westküste zusammengetan und gemeinsam das Forschungsprojekt „UniPort 4.0“ gegründet. Gestern gab es grünes Licht: Das auf drei Jahre angelegte Forschungsprojekt wird mit 2,8 Millionen Euro aus dem Förderprogramm für innovative Hafentechnologien (IHATEC) vom Bund gefördert.

„Die Digitalisierung ist keine Naturgewalt, die über uns kommt, sondern ein Prozess, der von den Menschen gestaltet werden kann – und genau das tun wir in diesem Projekt“, so Professor Tim Warszta von der Fachhochschule Westküste in Heide. Im laufenden Jahr sollen zunächst der Ist-Zustand und zukünftige Anforderungen analysiert werden. „ Die Digitalisierung bietet vielseitige Wettbewerbsvorteile wie höhere Flexibilität, schnellere Durchlaufzeiten, erhöhte Kapazitäten bei geringeren Kosten und die Möglichkeit, die steigenden jährlichen Umschlagmengen besser bedienen zu können“, sagte Frank Schnabel, Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports GmbH, die federführend in dem Projekt aktiv ist. bgl Neben dem Hafen Brunsbüttel und der Fachhochschule Westküste beteiligen sich das Fraunhofer-Institut für Graphische Datenverarbeitung, Hansaport − Seehafen-Terminal für Schüttgüter in Hamburg −, der Softwareentwickler Inplan sowie die Häfen in Wismar und Rostock.

https://transport-online.de/news/hafen-hamburg-bringt-mehr-gueter-auf-die-schiene-13584.html?xing_share=news

(Foto: HHM / Peter Glaubitt)

Hafen Hamburg bringt mehr Güter auf die Schiene

 

Der Seegüterumschlag in Hamburg sank 2018 leicht unter das Niveau von 2017. Zugelegt hat der Hafen bei der mit der Bahn transportierten Ladung im Seehafen-Hinterlandverkehr.

19.02.2019Christine Harttmann

Der Hafen Hamburg hat 2018 insgesamt 135,1 Millionen Tonnen Seegüter umgeschlagen, ein Prozent weniger als 2017. Während Massengüter leicht rückläufig waren, gab es bei den beladenen Containern kaum Änderungen. Deutliche Zugewinne meldet der Hafenbetreiber im landseitigen Seehafen-Hinterlandverkehr. 46,8 Millionen Tonnen oder 2,44 TEU (20-Fuß-Standardcontainer) brachte er auf die Schiene. Das sind gegenüber dem Vorjahr 2,7 Prozent mehr an Gewicht und 4,7 Prozent mehr an Ladung. Über 60.000 Güterzüge mit rund 1,6 Millionen Güterwagen wurden allein auf den Gleisen der Hafenbahn 2018 abgefertigt. Man habe das Rekordergebnis der Jahres 2016 übertroffen, freute sich Jens Meier, Vorsitzender der Geschäftsführung der Hamburg Port Authority, der Hamburg als den „führenden europäischen Eisenbahnhafen“ bezeichnete.

Diese starke Position basiere zu einem Großteil auf den mehr als 100 Liniendiensten, die Hamburg mit dem Großteil der weltweit über 1.000 Seehäfen verbinden, erklärte Axel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing (HHM). Gleich zu Anfang 2019 seien vier neue Liniendienste gestartet. Sie binden neben Häfen der US-Ostküste auch mexikanische Häfen mit wöchentlichen Abfahrten an Hamburg an. Ein zusätzliches Umschlagvolumen verspricht sich Mattern auch von der Verlegung der ‚THE Alliance‘-Liniendienste. Diese könnten ein zusätzliches Umschlagvolumen in der Größenordnung von bis zu 500.000 TEU an die Elbe bringen, hofft der HHM-Vorstand.

Größter Handelspartner des Hafens bleibt auch 2018 weiter China. Jeder dritte im Hafen umgeschlagene Container stammt aus Geschäften in dieser Region. In Ergänzung zu den seeseitigen Verbindungen im Verkehr mit dieser Destination werden inzwischen alleine über die neue Seidenstraße per Eisenbahn wöchentlich mehr als 235 Verbindungen ab Hamburg angeboten.

Weiteres Wachstum erwartet der Hafen von der Fahrrinnenanpassung der Elbe, für die die Arbeiten bereits begonnen haben. Der Hamburger Wirtschaftssenator Michael Westhagemann ist sich sicher, dass das Projekt so zügig wie möglich realisiert wird. Er hofft, „dass es zu keinen Verzögerungen kommen wird“. Wie Ingo Egloff, Vorstandskollege von Axel Mattern, erklärt, haben große Reederei-Allianzen bereits angekündigt, dass die „Hamburg nach der Vertiefung und Verbreiterung der Elbe für Containerdienste zum ersten Lösch- und letzten Ladehafen in Nordeuropa zu machen“.

Große Container- oder Massengutschiffe sollen nach dem Ausbau der Elbe rund 18.000 Tonnen mehr Ladung nach Hamburg bringen und mitnehmen können. Bereits heute fertigen der Hafen und die Umschlagterminals Mega-Carrier mit mehr als 21.000 TEU Stellplatzkapazität ab und bereiten sich auf die An- und Ablaufsteuerung noch größerer Schiffe vor.

Für das Jahr 2019 rechnet die Marketingorganisation des Hamburger Hafens mit einem deutlichen Wachstum zwischen drei und vier Prozent im Containerverkehr und einem stabilen Ergebnis beim Massengutumschlag.

Hamburg Hafen das Tor zur Welt 2

https://www.mopo.de/hamburg/dank-elbvertiefung-hamburger-hafen-will-digitaler-werden-31704006
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97901103
 
https://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/die_nordstory/Verborgene-Welten-im-Hamburger-Hafen,sendung43816.html
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https://www.hansa-online.de/2019/02/schiffstechnik/117423/hamburger-start-up-programm-buendelt-kraefte-mit-inmarsat/
die nordstory – Verborgene Welten im Hamburger Hafen

Freitag, 01. Februar 2019, 14:15 bis 15:15 Uhr

Hamburgs Perle lockt sie alle an. Rund 10.000 Seeschiffe aus aller Welt laufen jährlich den drittgrößten Hafen Europas an. Nur wenige Orte im Norden atmen so ihre Geschichten von Fernweh und Romantik, haben Atmosphäre, pulsieren und verändern sich fast täglich. Die Nordstory zeigt „Verborgene Welten im Hamburger Hafen“ – Menschen und Orte, Geschichte und Geschichten, unerwartete Einblicke.

Kampf gegen eingeschleppte Schädlinge

Die Inspektorinnen der Pflanzengesundheitskontrolle Hamburg, Iris Thorberger und Charlotte Siefert, führen hinter die Kulissen der Container- und Stückgutwelt und zeigen Gefahren, die in jedem Sack Kakao- und Kaffeebohnen, der Getreidelieferung oder in Früchten lauern. Ihre Aufgabe ist es, eingeschleppte Schädlinge wie Kornbohrer, Kakaomotte oder gefährliche Bakterien unter Tausenden Tonnen Lebens- und Futtermitteln und einer Flut von Containern an den Hafenterminals aufzuspüren und notfalls vernichten zu lassen.

Fernweh und Romantik im Hamburger Hafen

Kaianlage am Kohle- und Erzhafen Hamburg. © © NDR/Wolfgang Klauser, honorarfrei

Der Hafen hat viele Gesichter, wie sie gegensätzlicher nicht sein könnten, aber dennoch miteinander in Verbindung stehen: An High-Tech-Terminals ist Löschung und Verbringung von Zigtausenden Containern per Software geregelt. Daneben Lagerschuppen, wo noch mühevoll von Hand be- und entladen wird.

Handarbeit im Getreideterminal

Der G.T.H.-Getreideterminal in Wilhelmsburg wirkt auf den ersten Blick wie die Reise in eine vergangene Zeit: hier sind noch Maschinen aus den 1960er-Jahren im Einsatz, die Mitarbeiter wuchten per Hand schwere Pumprohre. Zigtausende Tonnen Weizen werden so aus riesigen Türmen in bereitgestellte Frachter, Schuten und spezielle Eisenbahnwaggons gefördert. „Unsere Anlage läuft zuverlässig und fast ohne Ausfälle“, berichtet Geschäftsführer Kay Böhmer. „Die rein computergesteuerte Technik hat ihre Tücken – und Stillstand kostet im Hafen immer Geld.“

Spezial
Die Köhlbrandbrücke © fotolia Foto: Marco2811

Hamburgs Hafen – Wahrzeichen und Jobmotor

Der Hafen ist mehr als Container und Warenumschlag. Hier wird gelebt, entspannt und Kunst geschaffen. Ein Blick hinter die Kulissen. mehr

Keine Atempause kennt Andy Hadrys. Seit 34 Jahren buckelt er im Hafen als Stauer. Jetzt ist er auch für die Ausbildung „des Nachwuchses“ zuständig und das macht er mit der ihm gegebenen Sorgfalt und Hingabe: „Der Hafen ist meine Heimat und ich lebe auf St. Pauli“, erzählt Hadrys. Meinen Jungs bringe ich bei, ihren gesunden Menschenverstand zu gebrauchen und nicht bei jedem Problem nur auf den Computer zu hören.“ – Sagt es, und holt seinen „PC“ aus der Arbeitshose: „Das ist ein Bleistift, ein Anspitzer und ein Radiergummi.“ Er lächelt. „Mehr ‚Computer‘ brauche ich in dem Job des Stauers nicht. Damit kann ich alle kniffligen Aufgaben lösen!“ – Der Hafen im Wandel. Und dennoch ist und bleibt er ein Stück Heimat für jeden, der mit ihm zu tun hat. – Ahoi, Hafen Hamburg.

Redaktion
Birgit Schanzen
Produktionsleiter/in
Edgar Rygol
https://www.mopo.de/hamburg/dank-elbvertiefung-hamburger-hafen-will-digitaler-werden-31704006
 

Lange bremste der Streit um die Elbvertiefung die Bemühung um einen moderneren Hafen. Bis 2020 wollen nun Hafenbehörde (HPA) und die „Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt“ das Projekt  „smarter Hafen“ an den Start bringen.

Durch die beschlossene Elbvertiefung würden mehr große Schiffe erwartet werden, das erfordere eine enge Abstimmung unter allen Akteuren, teilten Sprecher der Hafenbehörde HPA, der Lotsen und der „Generaldirektion  Wasserstraße und Schifffahrt“ am Donnerstag mit. Große Schiffe sollten nach der Fahrrinnenanpassung früher in den mobilen Datenverkehr einbezogen werden und nicht erst bei Einfahrt in die Elbmündung.

Mehr Flexibilität und Effizienz erhofft

Durch die tiefere Fahrrinne erhofft sich der Hamburger Hafen eine höhere Auslastung, sowie mehr Flexibilität und Effizienz. Mit dem Projekt „Nautischer Informationsverbund Hamburg“ möchten die Akteure den Schiffsverkehr mit den anschließenden Transportwegen Bahn und Lkw besser vernetzen.

Elbe wird ab 2019 breiter

Ab 2020 sollen jährlich bis zu 2800 Großschiffe den Hamburger Hafen erreichen können, das sind rund doppelt so viele wie aktuell. Zwischen Wedel und Wittenbergen wird die Elbe um zehn Meter auf insgesamt 385 Meter verbreitert, die sogenannte „Begegnungsbox“ entsteht. Das bedeutet, dass auf der sieben Kilometer langen Strecke künftig vier große Schiffe fahren können, ohne sich zu behindern. Baubeginn ist Mitte 2019.

Bislang ist die Elbe auf der Hälfte der Strecke in Richtung Hamburg eine Art Einbahnstraße, was eine hohe Koordination von allen Beteiligten erfordert. Dank der Verbreiterung wird die der Verkehr mit den großen Pötten künftig einfacher und damit auch ertragreicher, so die Hoffnung.

https://www.mopo.de/hamburg/politik/startschuss-fuer-elbvertiefung-so-sollen-die-xxl-poette-kuenftig-nach-hamburg-kommen-31499580
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Einmal mehr hat ein Containerschiff Maßstäbe im Hamburger Hafen gesetzt. Erstmals machte jetzt die „Cosco Shipping Nebula“ in der Hansestadt am Container Terminal Tollerort (CTT) der HHLA fest.

Knapp 400 Meter lang, 58,6 Meter breit und mit einer Kapazität von 21.237 TEU gehört der Carrier zu den bislang größten im Hafen registrierten Einheiten. Auf seiner Rückreise nach Fernost lief der Mega-Boxer am Nordkontinent zunächst Antwerpen und im Anschluss Rotterdam an.

Das Containerschiff entstand auf der Werft Shanghai Waigaoqiao und fährt für die China Cosco Shipping Corporation. Es gehört zu einer sechs Einheiten umfassenden Serie, deren Typschiff „Cosco Shipping Universe“ im vergangenen Juni abgeliefert wurde.

Weil die Anzahl der sogenannten AGF (außergewöhnliche große Fahrzeuge) seit Jahren kontinuierlich zunimmt, werden am Donnerstag dieser Woche Spitzenvertreter des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Hamburg (WSA), der Lotsenbrüderschaft Elbe, des Hamburg Vessel Coordination Center sowie Hafenkapitän Jörg Pollmann diese Thematik im Rahmen einer Präsentation der Öffentlichkeit vorstellen. Auch Hamburgs neuer Wirtschaftssenator Michael Westhagemann (parteilos) schafft jetzt Fakten in Sachen Hafenzukunft. Er hat führende Vertreter der verschiedenen Fachverbände nach THB-Informationen für den 10. Dezember zu einem Meinungsaustausch geladen, der künftig in eine Art „runder Tisch“ münden könnte. ger/EHA

 
 
Hafen/Häfen

HHLA hält Wachstumskurs

Gelebte Digitalisierung: Das Softwareunternehmen Dakosy verknüpft Daten von 2500 Kunden wie Speditionen, Reedereien, Terminalbetreibern. Axel Heimken/dpa
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Markus Lorenz Hamburg Mit vollen Segeln auf Kurs digital: Im Hamburger Hafen wird die weit überwiegende Menge von Informationen mittlerweile papierlos übermittelt und verarbeitet. „Der Digitalisierungsgrad beim Ladungsumschlag liegt bei 95 Prozent“, berichtete Ulrich Wrage, Vorstand des Datendienstleisters Dakosy, gestern bei einer Expertenrunde. Das Softwarehaus (170 Mitarbeiter) mit Hauptsitz in der Hansestadt verknüpft die Daten von 2500 Kunden wie Speditionen, Reedereien, Terminalbetreibern, aber auch Zoll und Hafenbehörden.

So sei es mittlerweile normal, dass die Informationen der 8700 Seeschiffe pro Jahr einige Tage vor der Ankunft oder Abfahrt an Dakosy gemeldet werden. Von dort erhalten Trucker, Umschlagbetriebe, Zöllner und andere Beteiligten die für sie relevanten Angaben, etwa zur Art der Ladung, der genauen Ankunftszeit und zum Weitertransport. Wrage: „So werden Containerstaus an den Terminals verhindert. Das ist gelebte Digitalisierung.“

Beim Projekt Hafen 4.0 sehen sich die Verantwortlichen an der Elbe ohnehin auf gutem Wege. In diesem Bereich stehe Hamburg international „glänzend da“, befand Axel Mattern, Geschäftsführer der Hafen-Marketinggesellschaft HHM. Mentalität und Offenheit für die technologische Revolution seien in Hamburg vorhanden, darin waren sich die meisten Diskutanten einig. „Es geht nicht darum, möglichst viele Blockchains zu haben“, mahnte Jan Bovermann, Leiter der Unternehmensentwicklung beim städtischen Umschlagbetrieb HHLA. „Wichtiger noch ist es, die nötige digitale Kultur bei Unternehmen und Mitarbeitern zu schaffen.“ Bovermann kündigte die Gründung einer HHLA-eigenen Digital Academy an. Ziel sei die „Transformation der Mitarbeiter ins 21. Jahrhundert“.

Zum digitalen Umbruch an der Kaikante gehören zunehmend auch autonome Fahrsysteme. So erprobt die HHLA mit MAN fahrerlose Lkw. Zukunftsträchtig ist aus Sicht der Branche ferner der Einsatz von Drohnen. 2025 sei mit jährlich zehn Millionen Flügen autonomer Copter zu rechnen, sagte Bovermann. Schon jetzt nutzt die HHLA die Mini-Helikopter für Inspektionen, etwa bei der Suche nach Haarrissen an Container-Kränen. Auch die Hafenbehörde HPA setzt auf Drohnen zur Kontrolle von Seilen der Köhlbrandbrücke, wie HPA-Digital-Chef Sebastian Saxe berichtete. Und: Selbst Unterwasser-Drohnen befänden sich in der Erforschung. Die autonomen Kleinst-U-Boote sollen Sedimentablagerungen in den Hafenbecken sowie Schäden an Kaimauern nachspüren. Einig waren sich die Experten darin, dass der Hafen angesichts der rasanten Entwicklungen nur wird mithalten können, wenn die Akteure noch enger zusammenarbeiten. Was eben auch bedeute, verbreitete hafentypische Animositäten hintanzustellen. Dakosy-Chef Wrage: „Das Vertrauen zwischen den Beteiligten ist von enormer Bedeutung.“

 
 
https://www.hansa-online.de/2018/09/featured/107336/savannah-greift-bremerhaven-und-hamburg-an/
 
· André Germann   

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) hat ihren Wachstumskurs 2018 trotz Stagnation im zweiten Quartal fortgesetzt.

Sowohl Umsatz als auch operatives Ergebnis seien auf Konzernebene in den ersten sechs Monaten im Vergleich zum sehr guten Vorjahr leicht gestiegen, teilte der Hafenkonzern am Dienstag in Hamburg mit. Im stärkeren, börsennotierten Teilkonzern Hafenlogistik verbesserte sich der Umsatz in den ersten sechs Monaten 2018 um 1,6 Prozent auf 617 Millionen Euro. Das operative Ergebnis (Ebit) stieg um 0,8 Prozent auf rund 91,4 Millionen Euro. Der Containerumschlag legte um 1,2 Prozent auf
3,6 Millionen Standardcontainer (TEU) zu.

„Die positive Geschäftsentwicklung im ersten Halbjahr stimmt uns zuversichtlich, die für das Gesamtjahr avisierten Ziele zu erreichen“, sagte HHLA-Vorstandschefin Angela Titzrath. Der Jahresumsatz 2018 wird auf Vorjahresniveau von 1,25 Milliarden Euro angepeilt. Das Vorjahres-Ebit von 173 Millionen Euro im Konzern soll deutlich gesteigert werden.

Das Wachstum im Containerumschlag des ersten Halbjahres wurde nach Unternehmensangaben von einem Anstieg der Asienverkehre um 4,1 Prozent getragen. Der Umsatz im Container-Segment stieg um 2,2 Prozent auf rund 380 Millionen Euro.

Zu den richtungweisenden Schritten im ersten Halbjahr gehört auch die zu Ende Juni vollzogene Übernahme des mit Abstand größten estnischen Terminalbetreibers Transiidikeskuse AS (TK). Das Unternehmen wird in die HHLA-Gruppe integriert. Die Anlage befindet sich in Muuga, wenige Kilometer von der estnischen Hauptstadt Tallinn entfernt. Hier befindet sich zugleich Estlands bedeutendster Hafen.

Beim Containerumschlag und beim Weitertransport der Boxen per Bahn durch die HHLA-Tochter Metrans ins europäische Hinterland erwartet die HHLA 2018 Volumina auf Vorjahresniveau.

Im Teilkonzern Immobilien stiegen die Erlöse im aktuellen Berichtszeitraum um 3,0 Prozent auf 19,3 Millionen Euro, das Ebit um 4,9 Prozent auf 8,4 Millionen Euro. Indes kam es an der Spitze von HHLA-Immobilien zu einer Personalveränderung und Neustrukturierung. Den kaufmännischen und vertrieblichen Teil der Geschäftsführung übernimmt Matthias Funk, während Rainer Schluff nunmehr für den gesamten technischen Bereich und die Projektentwicklung zuständig ist.

Im zweiten Quartal allein fielen die Zahlen des Hafenbetreibers jedoch eher ernüchternd aus. Der Container-Umschlag stagnierte in den Monaten April bis Juni auf Vorjahresniveau. Auch die Erlöse im Teilkonzern Hafenlogistik fielen mit knapp 310 Millionen Euro fast genauso hoch aus wie ein Jahr zuvor. Der operative Gewinn sank um knapp vier Prozent auf rund 47 Millionen Euro. Der Überschuss wiederum stieg um 0,5 Prozent auf 25,7 Millionen Euro. lno/ger/EHA

 
http://www.nok21.de/2018/06/05/containerschiff-stimmungsschwankungen-im-ratengefuege-teil-3/
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Hamburg

Maritime Industrie Ein Thinktank für die Meereswirtschaft

| Lesedauer: 7 Minuten
Wolfgang Sichermann ist der erste Chef des Deutschen Maritimen Zentrums, das auf dem Gelände der Hamburger Werft Blohm+Voss sitzt Wolfgang Sichermann ist der erste Chef des Deutschen Maritimen Zentrums, das auf dem Gelände der Hamburger Werft Blohm+Voss sitzt
Wolfgang Sichermann ist der erste Chef des Deutschen Maritimen Zentrums, das auf dem Gelände der Hamburger Werft Blohm+Voss sitzt

Quelle: www.malzkornfoto.de

Das neue Deutsche Maritime Zentrum in Hamburg soll die Interessen der weit verzweigten maritimen Branche bündeln und Innovationen beschleunigen. Die Finanzierung ist aber erst bis Ende 2019 gesichert.
 

Früher saß in der ersten Etage des Klinkerbaus die Leitung der größten Hamburger Werft Blohm+Voss. Nun bewohnt Wolfgang Sichermann (43) mit seinen Mitarbeitern einige der Räume, der Geschäftsführer des neu gegründeten Deutschen Maritimen Zentrums (DMZ). Finanziert wird es bislang vor allem vom Bund – zunächst bis Ende 2019. Mitglieder des DMZ sind die Küstenländer und maritime Verbände. Vor seiner neuen Tätigkeit hatte der an der TU Hamburg-Harburg studierte Schiffbauingenieur Sichermann als Leiter Forschung und Entwicklung bei ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS) gearbeitet. WELT sagte er, wie das DMZ die maritime Wirtschaft in Deutschland unterstützen kann.

WELT: Herr Sichermann, nach langer Vorbereitung nimmt das neue Deutsche Maritime Zentrum seine Arbeit auf. Was wollen Sie für die maritime Wirtschaft in Deutschland sein?

Wolfgang Sichermann: Die maritime Branche in Deutschland ist im Umbruch, und wir wollen starke Impulse für ihre Entwicklung setzen. Wir verstehen uns als Ermöglicher, der eine branchenübergreifende Kommunikation zwischen Wirtschaft, Wissenschaft, Politik und Verwaltung unterstützt – um die Wettbewerbsfähigkeit der maritimen Wirtschaft in Deutschland langfristig zu stärken. Außerdem wird es eine unserer Aufgaben sein, die maritime Wirtschaft in der breiten Öffentlichkeit besser zu erklären. Wir wollen die Entscheidungsträger bei wichtigen Themen möglichst früh zusammenbringen.

WELT: Was motiviert Sie selbst dafür?

Sichermann: Ich habe mehr als zehn Jahre lang in Forschung und Entwicklung gearbeitet und möchte diese Erfahrungen nun in einem anderen maritimen Kontext einbringen. Deutschland ist das Land der Ingenieurskunst, hier gibt es sehr viele gute Ideen und Lösungsansätze. Aber wir tun uns oft zu schwer, sie schnell genug oder überhaupt umzusetzen. Das muss sich ändern, dazu will das DMZ einen Beitrag leisten. Die Welt um uns herum verändert sich rapide.

WELT: In der deutschen maritimen Wirtschaft gibt es viele Meinungsbildner und Entscheidungsträger, von den Schifffahrts- und Hafenunternehmen bis zu Fachverbänden und Forschungszentren. Wo steht dabei das DMZ?

Sichermann: Viele der Genannten – gerade die Verbände – sind bereits unsere Mitglieder. Auch zu den Forschungsinstituten haben wir gute Kontakte. Diese Basis wollen wir verbreitern. Wir selbst sind keine Forschungseinrichtung, wollen aber die Forschung zu zentralen Themen initiieren und koordinieren. Bei der Leitmesse SMM im September in Hamburg bieten wir Wissenschaftlern und Studenten eine zentrale Plattform, um ihre neueste maritime Forschung beispielsweise aus den Bereichen Meerestechnik, Logistik, Schiffbau vorzustellen und direkt mit Unternehmen in Kontakt zu kommen.

WELT: Von einer Verkaufsagentur für die maritime Wirtschaft bis hin zu einem Thinktank für grundlegende Innovationen – wo ordnen Sie sich da ein?

Sichermann: Wir sind ganz klar keine Verkaufsagentur für die Unternehmen der maritimen Wirtschaft. Wir wollen Interessen bündeln und Gemeinsamkeiten identifizieren, um Innovation am Standort Deutschland zu ermöglichen und zu verbessern. Und das nicht nur an der Küste, an der die maritime Wirtschaft traditionell eine herausragende Rolle hat, sondern überall in Deutschland, wo Unternehmen oder Forscher für die maritime Wirtschaft arbeiten – man denke an die Logistikbranche oder die Schiffbau-Zulieferindustrie.

 

WELT:Das DMZ wird vom Bund zunächst für drei Jahre mit insgesamt neun Millionen Euro finanziert. Ist Ihr Bestand schon langfristig gesichert?

Sichermann:Gut die Hälfte der Förderzeit ist verstrichen, bevor wir die Arbeit richtig aufnehmen konnten. Der Bewilligungszeitraum läuft bis Ende 2019. Bis dahin wollen wir hier 16 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sein, derzeit sind wir vier. Demnächst werden wir Stellen mit inhaltlichem Profil – etwa zu Energieträgern und Antriebstechniken – ausschreiben. Zudem suchen wir eine qualifizierte Person, die sich mit europäischen Förderprogrammen beschäftigt und die Themen der deutschen maritimen Wirtschaft in Brüssel zur Sprache bringt. Wir hoffen, dass der Bund uns über 2019 hinaus finanziert. Hier gilt es rechtzeitig, die Themen zu identifizieren, mit denen wir uns künftig beschäftigen wollen, und in welcher Größenordnung sie sich bewegen. Zusätzliche Einnahmen im Sinne von wirtschaftlicher Aktivität sehen wir nicht vor.

WELT: Sie sitzen in der alten Hauptverwaltung von Blohm+Voss, einem exponierten Platz des deutschen Schiffbaus. Werden Sie hier langfristig bleiben?

Sichermann: Auch Steinwerder verändert sich. Unser Mietvertrag läuft zunächst bis Ende 2019. Um neue und insbesondere junge Einrichtungen anzuziehen, muss die Anbindung besser werden. Der Alte Elbtunnel ist ein Nadelöhr, und die Fährverbindungen sind noch im Rhythmus des Schichtbetriebs der Werft getaktet.

WELT: Wie könnte das DMZ künftig besonderen Nutzen stiften?

Sichermann: Sehr konkret bei der Einführung neuer Technologien. Es gibt viele Möglichkeiten einer öffentlichen Förderung bei der Erforschung etwa von Umweltschutztechnologien, die aber die Akteure manchmal nicht hinreichend kennen. Es hapert beim Transfer von der Entwicklung zur Innovation. Hier braucht es nicht nur neue Finanzierungsmodelle, sondern auch administrative Unterstützung, etwa im Bereich der Zulassung oder der Regularien. Wir könnten versuchen, gemeinsam mit verschiedenen Kooperationspartnern einen ersten emissionsfreien Hafenbetrieb in Deutschland zu initiieren.

WELT: Werden Sie sich mit der Bedeutung der Meere generell beschäftigen?

Sichermann: Das 21. Jahrhundert gilt vielen Experten als das „maritime Jahrhundert“ – mit Blick auf die Welternährung, den freien Welthandel, den Klimawandel und die militärische Sicherheit. Ganz sicher werden solche geostrategischen, -politischen und -wirtschaftlichen Fragen für uns eine Rolle spielen.

WELT: Die ökologische Belastung der Meere wächst. Welche Rolle wird der Umweltschutz beim DMZ spielen?

Sichermann: Der Umweltschutz spielt für uns eine große Rolle. Wir sehen das Meer als Lebensraum und als Wirtschaftraum. Der Lebensraum muss langfristig erhalten werden, und auch für die wirtschaftliche Nutzung brauchen wir intakte Meere.

WELT: Könnte die deutsche maritime Wirtschaft mithilfe des DMZ ein Vorreiter beim Umweltschutz auf den Meeren werden?

Sichermann: Wir sehen die Möglichkeit, zahlreiche Technologien und innovative Ansätze stärker in den öffentlichen Fokus zu rücken, die es in deutschen Unternehmen und Instituten etwa für einen besseren Meeresschutz ja bereits gibt. Und das kann wiederum sehr positive Rückkopplungseffekte auf die Politik haben, solche Technologien stärker zu unterstützen und zu fördern.

WELT: Wo steht die deutsche maritime Wirtschaft heutzutage aus Ihrer Sicht? Vor allem Häfen, Schifffahrt und Schiffsfinanzierung haben in jüngerer Zeit viel an Terrain verloren.

Sichermann: Unserer Entstehung liegt auch die Erkenntnis zugrunde, dass es ein „Weiter so“ nicht geben kann. Vieles lässt sich allein schon dadurch verbessern, dass Wirtschaft, Politik, Forschung und Verwaltung gemeinsame Interessen bündeln und formulieren.

WELT: Welche Rolle werden Schifffahrt, Häfen, Schiffbau, aber auch Offshore-Windenergie, Meerestechnik, Schiffsfinanzierung und maritime Forschung bei Ihnen spielen?

Sichermann: Die maritime Wirtschaft funktioniert nur im Zusammenspiel ihrer einzelnen Teilbereiche. Wir wollen in Gesamtkonzepten denken und agieren, dazu gehört auch die Infrastruktur an den Küsten und im Inland, die für die maritime Wirtschaft notwendig ist. So sind etwa die autonome Schifffahrt und autonome Systeme, deren Entwicklung in der Öffentlichkeit eine große Aufmerksamkeit haben, Themen, die viele einzelne Segmente der maritimen Wirtschaft und der Infrastruktur zugleich berühren.

WELT: Sie werben für eine stärkere norddeutsche Hafenkooperation. Die Konkurrenz zwischen Häfen wie Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven wächst wegen des nur noch geringen Umschlagswachstums aber.

Sichermann: Wir könnten Initiativen wie etwa „German Ports“, den gemeinsamen Auftritt der deutschen Häfen im Ausland, noch verbessern und intensivieren. In den Zeiten eines sehr starken Güterwachstums war eine intensivere Konkurrenz der deutschen Seehäfen vielleicht nachvollziehbar. In der heutigen Situation, in der es eher um geringe Wachstumsraten, im Zweifel um Stagnation und Rückgänge in den Häfen geht, ist es dringend notwendig, dass die einzelnen Standorte ihre Kooperation ausbauen.

WELT: Jenseits der Küsten ist die Relevanz der maritimen Wirtschaft in Deutschland wenig bekannt. Was können Sie da tun?

Sichermann: Wir wollen daran arbeiten, für die Anliegen der Meere und der mit ihnen verbundenen Akteure ein breiteres Gehör zu finden. Vieles in der Meinungsbildung ist dabei in der Tat auch an den Küsten sehr fragmentiert. Aber zugleich weist der seeseitige Export wie auch der Schiffbau weit nach Deutschland hinein. Das können wir deutlicher machen.

WELT: Für junge Menschen wirkt die maritime Branche, Häfen und Schifffahrt, vermutlich eher altmodisch. Werden Sie sich mit dem Fachkräftemangel und dem Image der Branche beschäftigen? 

Sichermann: Die maritime Wirtschaft ist ein sehr alte, tradierte Branche, es gibt sie seit Jahrtausenden. Heutzutage geht es darum, äußere Entwicklungen wie etwa die Digitalisierung schneller und stärker in Schifffahrt, Schiffbau, Hafenwirtschaft zu integrieren, zum Beispiel auch mit Startup-Unternehmen. Wir werden daran mitarbeiten, ein moderneres Image für die maritime Wirtschaft zu schaffen um deutlich zu machen, dass es hier nicht um Seefahrerromantik geht.

 
https://www.welt.de/regionales/hamburg/article179778688/Hamburger-Wirtschaft-So-soll-der-Hafen-effizienter-werden.html
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Unternehmen fordern Einsparungen bei den öffentlichen Ausgaben. Verband will klare Regeln für eine stärkere Einbindung ausländischer Investoren in Hamburg. Senator Horch spricht deutliche Worte zur Zukunft.
 
 
 

Der Hafenumschlag in Hamburg stagniert seit fast zehn Jahren. Politik und Hafenwirtschaft wissen, dass dies nicht nur an äußeren Faktoren liegt, an veränderten Warenströmen, Handelssanktionen oder der immer noch ausstehenden Vertiefung und Verbreiterung der Elbfahrrinne. Konkurrenzhäfen wie Rotterdam oder Antwerpen, die ebenfalls unter schwierigen Bedingungen agieren, wuchsen in jüngerer Zeit stetig.

Hamburgs Hafen braucht auch stärkere Impulse aus der Stadt selbst, um den Anschluss nicht zu verlieren. Darüber sind sich die Beteiligen einig – aber das war es dann auch schon an Konsens. Der rot-grüne Senat will in den kommenden Jahren die Einnahmen für den Hafen verbessern, indem ausländische Investoren stärker an Hamburger Terminals beteiligt werden. Das könnte die weltweit drittgrößte Reederei CMA CGM aus Frankreich sein, die schon lange an Beteiligungen bei Hamburgs führendem Hafenunternehmen HHLA interessiert ist, oder auch chinesische Industrie- und Hafenunternehmen, die sich am Aufbaue eines neuen Terminals auf Steinwerder im zentralen Hafenbereich beteiligen wollen.

„Wir müssen die Finanzierung des Hafens auf neue Grundlage stellen“

Die Stadt verspricht sich davon mehr Kapitalzufluss von außen, höhere Ladungsmengen für Hamburg, aber auch eine bessere Risikostreuung bei der Investition in die Infrastruktur des Hafens. „Jeder in der Hamburger Hafenwirtschaft weiß, dass wir mit dem heutigen Pachtniveau keine neuen Hafenflächen erschließen und erhalten können“, sagte Wirtschafts- und Verkehrssenator Frank Horch (parteilos) WELT: „Jeder weiß, dass wir die Finanzierung des Hafens auf eine neue Grundlage stellen müssen. Hamburg investiert heutzutage jährlich mehr als 100 Millionen Euro in die Infrastruktur des Hafens. Wenn Hamburg mehr Spielraum haben will – für die Erschließung neuer Hafenflächen bis zum Ersatzbau für die Köhlbrandbrücke –, müssen wir Kosten senken und die Einnahmenseite stärken. Zum Beispiel durch die engere Kooperation mit Unternehmen.“

 

Zugleich soll die Hafenverwaltung HPA stärker auf ihre beiden unterschiedlichen Bereiche, öffentliche Funktionen und privatwirtschaftliche Aktivitäten, hin fokussiert werden. Vor allem damit und auch durch eine effektivere Arbeit bei der Beseitigung von Hafen- und Elbschlick will der Senat die Kosten im Hafen senken. „Die Reform der HPA mit dem Programm ,HPA Next‘, die strikte Trennung in öffentliche und privatwirtschaftliche Funktionen, trägt den heutigen Anforderungen Rechnung. Wir wollen die HPA zudem finanziell besser ausstatten, um sie für die öffentlichen Ausgaben der kommenden Jahre zu ertüchtigen“, sagte Horch.

Die Wirtschaft will vor allem die Kosten senken

Für die Hafenwirtschaft steht bei der aufkommenden Debatte im Vordergrund, dass die Kosten der Hafenverwaltung sinken und dass die Stadt zugleich mehr in die Infrastruktur des Hafens investiert. „Eine isolierte Diskussion um die Finanzierung des Hafens ist eine Diskussion ohne die zweite Seite der Medaille, denn dazu würde auch gehören, über die Verwendung der Finanzmittel zu sprechen, die aus dem Hafen kommen“, sagte Angela Titzrath, die Vorstandsvorsitzende der HHLA, WELT. „Der Hamburger Hafen finanziert sich mehrfach selbst, durch direkte und indirekte Wertschöpfung, Arbeitsplätze und damit verbundene Steuereinnahmen und auch durch die jährliche Dividende der HHLA an die Stadt. Teil dieser Diskussion müssten Antworten auf die Frage sein: Sind die öffentlichen Funktionen für den Hafen schon effizient genug organisiert, von der Instandhaltung der Infrastruktur bis hin zum Sedimentmanagement?“ Die Stadt hält 68 Prozent der Anteile an Hamburgs wichtigstem Hafenunternehmen. Für das vergangene Jahr zahlte die HHLA rund 42 Millionen Euro Dividende an Hamburg. Der gesamte Hafen erwirtschaftet zudem zwischen 700 und 800 Millionen Euro Steuern im Jahr.

Auch die Opposition drängt darauf, die Kosten der HPA zu senken: „Die Stadt kann und muss beim Hafenmanagement effizienter arbeiten“, sagte der Wirtschaftspolitiker Michael Kruse, Co-Vorsitzender der FDP-Fraktion in der Hamburgischen Bürgerschaft, WELT. „Die Kreislaufbaggerung von Hafensediment nach Neßsand und der schnelle Rücklauf von dort in den Hafen könnten heute schon reduziert werden durch die teilweise Verbringung des Schlicks weiter elbabwärts. Das würde die Kosten des Schlickmanagements von 100 Millionen Euro jährlich um 25 Millionen Euro reduzieren. Zudem brauchen wir eine viel engere Koordination des Straßenbaus in der Stadt und im Hafen zwischen dem Landesbetrieb Verkehr und der HPA. Drittens muss der Senat überlegen, privatwirtschaftliche Funktionen der HPA tatsächlich zu privatisieren.“ Unter diesen Voraussetzungen, sagt Kruse, sei es dann auch möglich, die HPA finanziell besser auszustatten: „Höhere Steuereinnahmen erlauben in den kommenden Jahren einen höheren öffentlichen Zuschuss für die HPA. Der Senat muss allerdings damit aufhören, investive Mittel, die für den Hafen vorgesehen sind, umzuwidmen, wie etwa beim Bau von Ladestationen für Elektromobile geschehen.“

Sollen mehr Investoren aus dem Ausland kommen?

 

Eine stärkere Beteiligung ausländischer Investoren an Hamburger Hafenanlagen wird vor diesem Hintergrund kontrovers diskutiert. „Wir arbeiten an Modellen für eine künftige gemeinsame Finanzierung von Infrastruktur im Hafen zusammen mit Investoren. Wie das aussehen kann, ist bislang völlig offen“, sagte Wirtschaftssenator Horch. „Es könnte zum Beispiel sein, dass Investoren besonders lange Pachtverträge für den Fall erhalten, dass sie sich an der Finanzierung von Kaikanten und Terminalflächen beteiligen – auch als Absicherung für notwendige Kredite. Aber bislang gibt es dazu keine konkreten Pläne, und natürlich muss all das dann europaweit ausgeschrieben werden.“

Der Unternehmensverband Hafen Hamburg (UVHH) fordert klare Regeln für künftige Investitionen etwa in Terminals: „Bei einer Terminalbeteiligung durch eine Reederei kommt es immer auf den Einzelfall an, sie muss betriebswirtschaftlich entschieden werden, nicht durch die Politik“, sagte UVHH-Hauptgeschäftsführer Norman Zurke WELT. „Wir haben überhaupt nichts gegen einen Investor aus Asien. Wir wollen aber faire und gleiche Bedingungen für alle potenziellen Investoren, die Interesse an einer Ansiedlung in Hamburg haben. Gerade asiatische Logistikunternehmen und Hafenbetreiber aber agieren an ihren Heimatmärkten häufig in monopolähnlichen Strukturen. Sie zahlen eine Terminalbeteiligung in Hamburg quasi aus der Portokasse. Ein europäisches Unternehmen kann das nicht.“

Auch die Hafenarbeiter melden sich zu Wort

Aus Sicht der Hafenarbeiter kommt es vor allem darauf an, die Position der Arbeitnehmer zu schützen, wenn ausländische Unternehmen verstärkt in den Hamburger Hafen investieren. „Wenn der Terminal Steinwerder Süd ausgeschrieben wird, müsste die Stadt dafür zuvor klare sozial- und arbeitsrechtliche Standards definieren“, sagte Norbert Paulsen, Vorsitzender des HHLA-Konzernbetriebsrats, WELT. „Eine ausländische Investition darf nicht auf Kosten der Arbeitnehmerrechte im Hamburger Hafen gehen. Am besten wäre für solch eine Diskussion ein runder Tisch mit allen Beteiligten aus der Hafenwirtschaft, der Hamburger Politik und Arbeitnehmervertretern der Hafenbeschäftigten geeignet.“ Hamburg müsse als Universalhafen gestärkt werden: „Wir sind nicht gegen ausländische Investoren im Hamburger Hafen, ganz im Gegenteil, wir arbeiten ja jeden Tag mit ausländischen Unternehmen zusammen“, sagte Paulsen. „Wir sind aber strikt dagegen, dass der Hafen weitere Überkapazitäten vor allem beim Containerumschlag aufbaut – die letztlich zulasten der Arbeitnehmer gehen.“

 
https://www.hansa-online.de/2018/07/featured/102717/hamburgs-probleme-sind-hausgemacht/
 
 

HPA braucht zusätzliche Millionen von der Stadt

Die Hafenverwaltung Hamburg Port Authority (HPA) braucht von der Stadt für das vergangene Jahr zusätzlich mehrere Millionen Euro, um einen …
 
http://www.blogspan.net/presse/kruse-voller-erfolg-fuer-die-maritime-wirtschaft/mitteilung/1730816/

Der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages hat in der Bereinigungssitzung zum Bundeshaushalt 2018 zahlreiche Maßnahmen zur Förderung der deutschen maritimen Wirtschaft beschlossen. Dazu erklärt der Beauftragte der CDU/CSU-Bundestagsfraktion für die maritime Wirtschaft und Berichterstatter des Haushaltsausschusses für Verkehr und digitale Infrastruktur, Rüdiger Kruse:

„Die Bereinigungssitzung des Haushaltsausschusses war ein voller Erfolg für die maritime Wirtschaft in Deutschland. Für Innovation sorgt die Koalition beispielsweise mit den digitalen Testfeldern in Häfen oder dem Förderprogramm für Innovative Hafentechnologien (IHATEC). Zum Bürokratieabbau werden mehr Stellen und Automationsvorgänge bei den Behörden finanziert. Gefördert werden auch umweltfreundlichere Antriebstechnologien wie Flüssigerdgas (LNG), Wasserstoff und der Brennstoffzelle.

Hervorzuhebende Projekte sind:

3,5 Millionen Euro für digitale Testfelder in Häfen

Mit den digitalen Testfeldern verfolgen wir die Strategie zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Häfen konsequent weiter. Auf den Testfeldern können die Innovationen der Logistik 4.0, des Güterumschlags und -transports unter Realbedingungen erprobt, bewertet und weiterentwickelt werden.

22 Millionen Euro für innovative Hafentechnologien

Mit zusätzlichen Mitteln in Höhe von 22 Millionen Euro setzt der Haushaltsausschuss ein deutliches Zeichen für die Verlängerung des erfolgreichen Programms „Innovative Hafentechnologien“ (IHATEC) bis 2025. Damit werden Häfen dabei unterstützt, das stark anwachsende Umschlagaufkommen zu bewältigen und Logistikketten zu verbessern. Die Projekte können eine große Bandbreite haben – vom Einsatz automatisierter Systeme für den Güterumschlag über die IT-optimierte Prozesssteuerung in der Lagerhaltung bis hin zu Maßnahmen zur Bekämpfung von Cyber-Angriffen.

3,9 Millionen Euro für die Forschung, Entwicklung und Innovation Maritimer Technologien

Grundlage dieser Förderung ist das Programm „Maritime Technologien der nächsten Generation“, das nun um weitere 3,9 Millionen Euro erhöht wird. Ziel des Programms ist die Unterstützung der maritimen Branche bei der Technologieentwicklung zur Sicherung der nationalen maritimen Standorte. Es geht um Schiffstechnologien, maritime Sicherheit, neue Transportkonzepte auf und im Wasser, um autonome robuste Systeme, Kommunikations- und Informationstechnologien, nachhaltige Nutzung der Ozeane sowie um flankierende Maßnahmen bei der Offshore-Energienutzung.

14 Millionen Euro für die Förderung der Nachhaltigkeit von See- und Binnenschiffen

Der Haushaltsausschuss hat die Förderung von umweltfreundlicher Bordstromversorgung und mobiler Landstromversorgung für See- und Binnenschiffe mit 14 Millionen Euro beschlossen. Ziel der Maßnahme ist die Verringerung der Umweltbelastungen – insbesondere durch Stickoxid-Emissionen -, die durch den Betrieb bordseitiger Motoren an den Liegeplätzen entstehen.

23 Stellenhebungen für die Zollabfertigung im Hamburger Hafen

Um die Zollabfertigung im Hamburger Hafen zu beschleunigen und Wettbewerbsnachteile gegenüber der europäischen Konkurrenz auszugleichen, hat die Koalition die Hebung von 23 Beamtenstellen bei der Generalzolldirektion mit Dienstort Hamburg beschlossen. Diese Maßnahme ist ein wichtiger erster Schritt, damit sich die zuständigen Mitarbeiter voll auf die Einführung der automatisierten Bescheiderstellung konzentrieren können.

45 zusätzliche Stellen für dringende Wasserstraßeninvestitionen

Auf Antrag der Bundesregierung hat der Haushaltsausschuss für dringende Investitionsmaßnahmen an Bundeswasserstraßen 30 neue Stellen bewilligt. Um Instandsetzungsmaßnahmen am westdeutschen Kanalnetz voranzutreiben, können außerdem noch in diesem Jahr 15 zusätzliche Ingenieurestellen beim Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Duisburg-Rhein und beim Wasserstraßen-Neubauamt Datteln besetzt werden.“

 

Hamburg und Rotterdam kooperieren Copyright THB

· Wolfhart Fabarius   

Der Hamburger und der Rotterdamer Hafen stehen in einem harten Wettbewerb. Um aber die Pünktlichkeit im Interesse aller Beteiligten zu verbessern, arbeiten das Hamburg Vessel Coordination Center (HVCC) und die Rotterdamer Port Authority nun zusammen.

Die Koordinationsstelle für Schiffsanläufe, hinter der die Terminalbetreiber HHLA und Eurogate stehen, und die Hafenverwaltung tauschen künftig über eine digitale Schnittstelle direkt Informationen aus. Dabei geht es um geplante und tatsächliche Ankunfts- und Abgangszeiten für die Schiffe, die als Vor- oder Folgehafen Hamburg beziehungsweise Rotterdam haben.

Ziel der Kooperation ist, dass die Reeder ihre Schiffe effizienter steuern und die Terminals ihre Ressourcenplanung verbessern können. Denn es spart Kosten und verringert die Emissionen, wenn die Schiffe direkt bei Abfahrt in dem einen Hafen das Signal bekommen, dass sie langsamer fahren können und das avisierte Zeitfenster trotzdem erreichen.

Die jetzt gestartete digitale Kooperation funktioniert mittels einer Schnittstelle, die die HVCC-Software und die in Rotterdam verwendete Plattform Pronto verbindet. So werden in Echtzeit Daten ausgetauscht, die dem Port-Call-Standard der internationalen Hafenbehörden-Vereinigung IHMA folgen.

Was aus der Luftfahrt als „Airport Collaborative Decision Making“, also gemeinschaftliche Entscheidungsfindung und Datennutzung, bekannt ist und funktioniert, bringt auch für die Schifffahrt Vorteile, betont HVCC-Geschäftsführer Gerald Hirt. Wenn es nach ihm geht, ist die Hamburg-Rotterdamer Kooperation nur ein erster Schritt. Er hofft auf eine Vernetzung zahlreicher Häfen in Europa, „um insbesondere die Reaktionsfähigkeit bei Verzögerungen zu erhöhen und somit den Reedern und Terminals eine bessere, zuverlässige Unterstützung im Schiffszulauf und Abfertigungsplanung zu geben“. Das HVCC hat schon bisher Daten an einzelne Terminalbetreiber in Bremerhaven, Southampton und Antwerpen übermittelt. Eine Einbeziehung anderer Häfen in das nun testweise gestartete Projekt würde das Ganze aber auf eine ganz andere Basis stellen. fab/sr

 
Schifffahrt International Copyright THB

Drewry senkt Prognose

· Wolfhart Fabarius   

Steigende Treibstoffkosten führen dazu, dass Drewry für 2018 eine sinkende Profitabilität der Carrier prognostiziert.

Details dazu hat das Beratungsunternehmen jetzt in seinem Nachrichtendienst „Container Insight Weekly“ genannt.

„Ob ein Akteur das Jahr im roten oder schwarzen Bereich abschließt, wird oft von externen Kräften außerhalb der Kontrolle des Managements entschieden“, schreiben die Autoren. „Dazu zählen beispielsweise der Ölpreis oder makroökonomische Faktoren, die die Nachfrage antreiben.“ So habe ein unerwarteter Anstieg der Bunkerpreise die Kostenbasis der Carrier dramatisch verändert. Drewry hat daraufhin die Gewinnerwartungen für die Branche in diesem Jahr deutlich herabgesetzt. Nach Recherchen der Analysten werde die Branche im Jahr 2018 bestenfalls die Gewinnschwelle erreichen können, nachdem zuvor noch ein operativer Gewinn von rund fünf Milliarden US-Dollar prognostiziert wurde.

Die Bedeutung der Treibstoffpreise für die Carrier-Ergebnisse wurde schon im ersten Quartal 2018 deutlich: Trotz eines relativ starken Nachfragewachstums und höherer Umsätze mussten die Linienreeder um 20 Prozent gegenüber dem Vorjahr gestiegene Bunkerkosten verkraften. Hinzu kamen außerdem Mehraufwände aus einem wieder auflebenden Chartermarkt.

Erst kürzlich hatte sich das European Shippers Council (ESC) formell bei der EU-Kommission beschwert, weil zahlreiche Linienreedereien fast zeitgleich Bunkerzuschläge angekündigt hatten. Die Verlader forderten die EU-Wettbewerbshüter auf, zu prüfen, ob die Reeder damit gegen Wettbewerbsregeln verstoßen. bo

 
Schifffahrt International

Hamburg verliert Maersk-Megaboxer

· Behrend Oldenburg  

Der von Maersk vor rund vier Wochen angekündigte Relaunch im Asien-Europa-Netzwerk zeigt jetzt Auswirkungen auch auf Hamburg.

„Hafenstaus und Wetterbedingungen haben die Zuverlässigkeit der Fernost-Europa-Dienste traditionell beeinträchtigt“, ließ die weltweit größte Reederei damals verlauten. Man wolle nun die Herausforderungen angehen, indem der „Puffer in den Zeitplänen deutlich verbessert wird, mögliche Unterbrechungen leichter aufgefangen und so die Auswirkungen auf die Leistungserbringung minimiert werden“. Dazu gehöre auch die Streichung von doppelten Hafenanläufen.

Nach THB-Recherchen wird Maersk Deutschlands größten Seehafen künftig nicht mehr mit seinen 20.000-TEU-Schiffen anlaufen. So war für den Neubau „Mumbai Maersk“ der erste Hamburg-Anlauf jetzt am Sonntag auch schon der letzte. Künftig kommen nur noch die 15.550-TEU-Carrier der E-Klasse in die Hansestadt.

„Der Hamburger Hafen wird aber von den 2M-Allianzpartnern auch nach dem neuen Fahrplan mit Megaboxern angefahren werden“, berichtet Maersk-Sprecherin Janina von Spalding dem THB auf Nachfrage. Sie verweist dabei vor allem auf Allianzpartner MSC: „Dieses Unternehmen wird hier seine größeren Schiffe einsetzen.“ Gleichzeitig wiegelt sie die Auswirkungen auf den Containerumschlag im Hamburger Hafen ab: „An der Anzahl der hier umgeschlagenen Container wird sich nichts ändern.“

Veränderungen gibt es auch bei der Maersk-Tochter Hamburg Süd. Wie Reedereisprecher Rainer Horn dem THB bestätigte, werden die im Südamerika-Verkehr eingesetzten Einheiten der Cap-San-Klasse in Hamburg künftig nicht mehr am HHLA-Terminal Burchardkai, sondern gegenüber von Eurogate abgefertigt. Als erstes Schiff wird die „Cap San Raphael“ am 24. Juni am Predöhlkai festmachen. bo

 
https://www.hansa-online.de/2018/06/haefen/101312/hamburgs-hafenwirtschaft-zufrieden-mit-haushaltsplan/
 
Der in der vergangenen Woche vorgestellte Haushaltsplan des Hamburger Senats findet bei der Hafenwirtschaft durchaus Anklang.
 
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Der Hamburger Senat hat seinen neuen Haushalt vorgelegt, mit einigen Finanzmitteln für den Hafen – aus der Opposition kam umgehend Kritik.

Man richte seine Wirtschaftspolitik an den Leitlinien »Vernetzung von Wirtschaft und Wissenschaft, Digitalisierung und Internationalisierung« aus. Für die Verkehrspolitik würden Kosten und Investitionen in Höhe von rund 975 Mio. € für 2019 und rund 977 Mio. € für 2020 geplant, teilte der Senat um Bürgermeister Tschentscher heute mit.

HPA, Braun, Meier, Opposition, Kritik

Der Hafen ist für die Finanzkraft der Stadt nach wie vor von großer Bedeutung. Über 150.000 Arbeitsplätze sind mit dem Hafen und der Schifffahrt in der Metropolregion direkt und indirekt verbunden. Konkret eingegangen wird auf die immer wieder vorgebrachte Kritik zur Hamburg Port Authority (HPA): »Mit dem jetzt vorliegenden Haushalt 2019/20 unterstützt die Stadt die HPA sichtbar bei der Finanzierung ihrer Aufgaben.« Der Betrieb und die Weiterentwicklung des Hafens werden durch die Stadt mit 96 Mio. € jährlich unterstützt. »Für 2019 und 2020 ist darüber hinaus inklusive Bundesmitteln für allgemeine Hafenlasten eine Investitionssumme von jeweils 124 Mio. € eingeplant, die zur Schaffung einer modernen und leistungsfähigen Infrastruktur dient«, heißt es weiter.


Bürgermeister Peter Tschentscher (Foto: Senatskanzlei)

Bürgermeister Peter Tschentscher zeigte sich zufrieden: »Der Doppelhaushalt 2019/2020 ist nachhaltig, solide und zukunftsorientiert. Wir haben den Hamburger Haushalt seit 2011 strukturell konsolidiert und seit 2014 Überschüsse im Gesamthaushalt erzielt. Die gesetzliche Schuldenbremse wird übererfüllt. Wir tilgen alte Schulden und stärken die Investitionen in wichtige Zukunftsprojekte wie die U5, den Hafen und die Hochschulen.«

»Schön-Wetter-Haushalt«

Kritik kam hingegen von aus der Opposition: Thilo Kleibauer, haushaltspolitischer Sprecher der CDU-Fraktion monierte: »Der Senat hat einen Schönwetter-Haushalt beschlossen. Gegenüber dem aktuellen Doppelhaushalt erhöht Rot-Grün den Ausgaberahmen um 11%. Ein langfristiges Finanzkonzept ist hier überhaupt nicht mehr zu erkennen.« Der Haushaltsplan von Tschentscher und Dressel gehe von hohen Steuereinnahmen und dauerhaft niedrigen Zinsen aus. Die von der Koalition gerade erst angehobenen Obergrenzen würden komplett ausgeschöpft und die Vorsichtsabschläge seien sehr gering.

»Das ist keine nachhaltige Planung. Ein stärkerer Fokus auf Investitionen ist grundsätzlich sinnvoll. Hier darf es aber nicht nur bei schwammigen Absichtserklärungen bleiben. Bislang steht der Schuldentilgung im Kernhaushalt eine stark steigende Kreditaufnahme bei Tochterorganisationen der Stadt gegenüber. So belasten steigende Schulden langfristig die finanzielle Handlungsfähigkeit von HPA, UKE oder fördern und wohnen. Hier muss der Senat jetzt seine Ankündigungen konkrete Pläne folgen lassen«, so der CDU-Politiker weiter.

 
https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Hafenschlick-Koennte-Hamburg-Millionen-sparen,hafenschlick192.html
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Stand: 16.06.2018 18:10 Uhr – Lesezeit: ca.3 Min.

Hafenschlick: Könnte Hamburg Millionen sparen?

Der Schlick in der Elbe gehört mittlerweile zum Hamburger Hafen wie die Schiffe – und es wird schlimmer. Mit immer größerem Aufwand bekämpft Hamburg die Verschlickung – 2017 für insgesamt fast 100 Millionen Euro. Ein Großteil des Geldes geht an holländische Baggerunternehmen. Der Ingenieur Jürgen Grzeskowiak sagt, er hätte eine bessere Lösung und hat alles genau durchgerechnet. Er schlägt vor, dass Hamburg sich einen eigenen Bagger anschafft – plus drei Transportschiffe für den Schlick. Das könnte Kosten sparen und die Baggerkapazitäten deutlich erhöhen.

Schlickbaggern: Geht es auch viel billiger?

Hamburg Journal – 16.06.2018 19:30 Uhr

100 Millionen Euro kostet das Entschlicken die Hamburger Hafenbehörde jährlich. Ingenieur Jürgen Grzeskowiak meint, ein eigener Bagger und drei Schiffe seien auf Dauer günstiger.

 

Idee kommt beim Spaziergang an der Elbmündung

Auf die Idee kam Grzeskowiak an der Elbmündung, wo er regelmäßig mit seiner Frau spazieren geht. Das, was er jeden Tag dort vor Cuxhaven vorbeiziehen sieht, kennt er gut. „Da ist uns aufgefallen, dass hier täglich ein Großraumbagger vorbeifährt, der querab von Neuwerk am Ende des Leitdammes verklappt und sich dann wieder Richtung Hamburg bewegt“, so Grzeskowiak.

Jeder Törn eines Schlickbaggers kostet 100.000 Euro

Schnell fand er heraus: Jeder Törn zwischen dem Hamburger Hafen und der Nordsee kostet 100.000 Euro. Weil er in seiner aktiven Zeit beim Wasser- und Schifffahrtsamt selbst mehrere Schlickbagger betreut hat, kennt Grzeskowiak die Zusammenhänge – und setzt sich mit seinem Geschäftspartner und Ingenieur Klaus Peter Lasse selbst ans Reißbrett.

Mit Transportschiffen wäre der Bagger effektiver

Die Idee: Hamburg müsste einen eigenen, reinen Saugbagger betreiben und dazu mehrere Transportschiffe. „Das ist gewohnte Technologie, erprobt über Jahrzehnte und schon gebaut“, sagt Klaus-Peter Lasse. „Nur mit dem Unterschied, dass das teure, aufwendige Baggerschiff eben nicht lange Wege gehen muss, um das Baggergut loszuwerden.“ Der Bagger könnte rund um die Uhr arbeiten, wäre also viel effektiver.

Investition würde sich laut Grzeskowiak schnell amortisieren

Weitere Informationen
Belasteter Hafenschlick gefährdet Wattenmeer © NDR Fotograf: Julian Feldmann
 
06:40

Elbe: Kleine Häfen versinken im Schlick

17.10.2017 21:15 Uhr
Panorama 3

Seit ihrer letzten Vertiefung muss die Elbe öfter ausgebaggert werden. Das wirbelt neues Sediment auf – ein Teufelskreis. Vor allem kleinere Häfen haben Probleme. Video (06:40 min)

Grzeskowiak, der als Schiffsingenieur auf dem Schwesterschiff der Cap San Diego angefangen hat, hat alles durchgerechnet. Betriebskosten, Investitionen, Personal. Er geht von rund 100 Millionen Euro aus, die die Schiffe und Geräte kosten würden. Stellt man dem die 100 Millionen Euro gegenüber, die der Abtransport des Schlicks Hamburg heute kostet, so hätte sich die Investition in wenigen Jahren amortisiert, sagte Grzeskowiak.

HPA hält Eigenbetrieb eines Baggers für zu riskant

Doch die zuständige Hamburger Hafenbehörde HPA wiegelt ab. Man beauftrage heute mehrere, unterschiedliche Bagger, eine eigene Flotte wäre keine Option. „Im Rahmen einer Wirtschaftlichkeitsbetrachtung kommt die Klassifizierungsgesellschaft DNV-GL zu dem Ergebnis, dass ein Eigenbetrieb eines Hoperbaggers unter den derzeitigen Rahmenbedingungen (…) nicht sinnvoll erscheint, da die Risiken deutlich höher wiegen als die Chancen“, erklärte die HPA gegenüber dem Hamburg Journal.

Schlickbeseitigung ist ein lukratives Geschäft

Und so gehen jährlich allein mehr als 40 Millionen Euro an holländische Baggerunternehmen. Die Schlickbeseitigung ist ein lukratives Geschäft. So lukrativ, dass ein holländischer Unternehmer bei Grzeskowiaks Geschäftspartner schon einmal ganz unverbindlich angerufen habe. Er solle sein Engagement in Sachen Einsparpotential doch lieber einstellen.

Hafenlobby eröffnet den Kampf um Europas Infrastrukturförderung

Foto: picture alliance/ZB/euroluftbild
 
 
04. Juni 2018

Sorge geht um in Europas Hafenwirtschaft: Espo, deren Interessenvertretung, befürchtet bei der Vergabe der Mittel aus der künftigen Connecting Europe Facility (Cef 2) zu kurz zu kommen. Damit ist die Freude darüber, dass der Transportsektor im Entwurf der EU-Kommission für den mittelfristigen Finanzrahmen  (MFR) bis 2027 relativ gut bedacht worden ist, in dn Ports schon getrübt.

Deren Verwaltungen sehen sich als „gebrannte Kinder“:  In der laufenden Cef haben sie nur 4 Prozent der vergebenen Fördersumme von 23 Mrd. EUR erhalten. Sie hatten Projektvorschläge im Wert von 2,5 Mrd. EUR eingereicht, aber mit 860 Mio. EUR nur gut ein Drittel bekommen. Zu wenig, wie sie finden –  und beim Espo-Kongress in Rotterdam Ende der vergangenen Woche deutlich zum Ausdruck brachten. Das war als Hinweis an die EU-Kommission gedacht, die am Mittwoch bekannt geben will, wie sie die 30,6 Mrd. EUR im Transportsektor aufzuteilen gedenkt, die ihr im nächsten MFF zur Verfügung stehen könnten.

Es sind vier zentrale Argumente, auf die sich die Sorge des Sektors stützt, bei Cef 2 nicht ausreichend bedacht zu werden: Erstens sehen die Hafenverwaltungen, dass die EU-Kommission neben den als besonders förderungswürdigen Verkehrsarten Schiene und Binnenwasserstraßen seit einiger Zeit auch den Straßenverkehr wegen der technologischen Entwicklung  (automatisiertes Fahren) verstärkt in die Förderung einbezieht. Das ließ sich bei den Ten-T-Tagen in Ljubljana und zuvor schon auf einem Digitalisierungskongress in Wien deutlich beobachten: die in den parallelen Ausstellungen gezeigten Projekte betrafen vor allem die Straße. Auch bei der letzten Cef-Ausschreibung der laufenden Finanzperiode (450 Mio. EUR) darf sich durch die Ausschreibungskriterien vor allem die Straße angesprochen fühlen. Zweitens fürchten die Häfen, dass der europäische Mehrwert, der als Cef-Kriterium eine wichtige Rolle spielt, sich in den Ports schlechter vermitteln lässt als bei anderen Infrastrukturen. Dabei werden drei Viertel des europäischen Handelsvolumens über die Seehäfen abgewickelt, und alle Korridore des europäischen Kernverkehrsnetzes beginnen und enden in Seehäfen. Drittens können die Ports beim Thema grenzüberschreitende Lückenschlüsse in den Verkehrsnetzen – ebenfalls ein wichtiges Cef-Kriterium – nicht mithalten. Viertens schließlich vertraut Espo der militärischen Komponente nicht, die jährlich mit rund 1 Mrd. EUR Cef 2 aufstocken soll. „Noch viel zu viel ist dabei unklar“, heißt es bei der Interessenvertretung.

Deshalb hat die Lobby eine Studie in Auftrag gegeben, die sich mit dem „Investitionsbedarf für die Infrastruktur in Häfen und dessen Finanzierung“ auseinandersetzt. Die Untersuchung errechnet einen Bedarf von rund 5 Mrd. EUR pro Jahr für alle Seehäfen in der EU ohne Großbritannien –  48  Mrd. EUR zwischen 2018 und 2027. 

Die Notwendigkeit für die Investitionen in dieser Höhe kommt in aller Regel von außen: Die Schiffe werden größer, die Marktmacht der Reeder durch Allianzen auch, Umweltgesetze zwingen zum Handeln und die Sicherung der Häfen gegen die schon erkennbaren Konsequenzen des Klimawandels treiben die Kosten in die Höhe.

Die so erzwungenen  Investitionen haben oft genug über die Häfen hinaus eine große Bedeutung für die Gesellschaft, betont die Espo-Studie. Der „return on investment“ ist aber für die investierende Hafengesellschaft nicht groß genug, um private Geldgeber zu interessieren. Daraus und aus der Tatsache, dass der Nutzen der Investitionen nicht auf das Land des Hafens beschränkt ist, leitet die Expertise die Rechtfertigung für finanzielle Unterstützung durch die EU ab.

Die Espo-Untersuchung erkennt an, dass der finanzielle Umfang von Cef 2, selbst wenn er in den anstehenden Verhandlungen über den MFR nicht geschmälert werden sollte, nicht ausreicht, um die Transeuropäischen Verkehrsnetze bis 2030 im geplanten Umfang zu finanzieren. Aber die Untersuchung unterstreicht auch, dass die von der EU-Kommission immer wieder angeführten Wege, die Cef 2-Summe durch die „Beimischung“ von privatem Kapital zu erhöhen, für die Hafenwirtschaft nur von begrenztem Wert ist. Denn die geringe Profitabilität von vielen Investitionen in Häfen macht sie – trotz ihrer hohen gesellschaftlichen Bedeutung – für private Geldgeber unattraktiv. Deshalb bleiben hohe Zuschüsse aus der Cef 2 für die Häfen unabdingbar, unterstreicht die Studie.

https://www.hansa-online.de/2018/05/featured/100000/ihatec-bund-und-hafenwirtschaft-investieren-millionen-innovation/

Bund und Seehafenbetriebe investieren schätzungsweise mehr als 43 Mio. € in 21 neue Hafentechnologieprojekte, davon 25 Mio. € aus Bundesmitteln. Das ist das Ergebnis des zweiten Förderaufrufs der Forschungsinitiative IHATEC, das der Projektträger TÜV Rheinland veröffentlicht hat.

Die vom Projektträger ausgewählten Projekte deckten ein breites thematisches Spektrum ab. Neben innovativen Lösungsansätzen für unterschiedliche Fragestellungen in Containerhäfen würden beispielsweise auch die Anwendungsfälle Universalhafen oder Bulkumschlag adressiert.

Die Projektskizzen befinden sich laut Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) aktuell in der Qualifizierungsphase und werden zu Anträgen weiterentwickelt. Erste Projektstarts seien für die zweite Jahreshälfte beabsichtigt.

Die Nachfrage ist den Angaben zufolge hoch: Zum zweiten Förderaufruf seien insgesamt 45 Projektskizzen von 170 beteiligten Unternehmen und Forschungseinrichtungen eingegangen. Im ersten Aufruf waren bereits 15 Projekte mit einem Fördervolumen von 26 Mio. € bewilligt worden.

Entsprechend sieht der Koalitionsvertrag der Bundesregierung vor, die Forschungsinitiative IHATEC über 2020 hinaus zu verlängern. Mit der Verstetigung der IHATEC-Initiative könnten Unternehmen mit Planungssicherheit auch langfristiger angelegte Innovationsprojekte konzipieren, meint der ZDS.

https://www.hansa-online.de/2018/05/featured/100039/nordlb-baut-schiffskredite-ab-und-faehrt-gewinn-ein/
 
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NordLB baut Schiffskredite ab und fährt Gewinn ein

 
 

 
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Die NordLB hat das 1. Quartal 2018 mit einem Gewinn von 68 Mio. € (Ergebnis vor Steuern) abgeschlossen. Das Schifffahrtsportfolio wurde weiter abgeschmolzen.

»Wir sind ordentlich ins neue Jahr gestartet. Allerdings bleiben die Herausforderungen hoch«, kommentierte Vorstandschef  Thomas Bürkle die jüngsten Zahlen. Er erwarte ein insgesamt schwieriges Jahr.

Erstmals legt die NordLB ein Quartalsergebnis auf Basis des neuen Rechnungslegungsstandards IFRS 9 vor. Daher sei der Vergleich mit den Vorjahreszahlen nur eingeschränkt möglich.

Der Zinsüberschuss lag demnach bei 352 Mio. € (Q1/2017: 406 Mio. Euro). Der Rückgang sei dabei maßgeblich durch den Bilanzsummenabbau der vergangenen Jahre, insbesondere die Rückführung des Schiffsfinanzierungsportfolios, begründet.

Ende März hielt die Bank noch Schiffskredite im Wert von 11,6 Mrd. € gegenüber 21,1 Mrd. € zum Jahresende 2017. Davon entfielen 7,9 Mrd. € (Ende 2017: 8,2 Mrd. €) auf pro­blem­behaftete Kredite (NPL). Dieser Anteil soll bis spätestens Ende 2019 auf unter 5 Mrd. € fallen, kündigte die NordLB an.

Bei der Risikovorsorge ergab sich per Saldo ein Ertrag in Höhe von 25 Mio. € gegenüber –101 Mio. € im Vorjahresquartal. Wegen der anhaltenden Schifffahrtskrise rechnet die Bank im weiteren Jahresverlauf allerdings wieder mit der Bildung neuer Risikovorsorge.

Bilanzsumme und Risikoaktiva seien weiter zurückgeführt worden und lagen per 31. März bei 159,7 Mrd. € (Ende 2017: 165,4 Mrd. €) bzw. bei 5,7 Mrd. € (46,8 Mrd. €). Die Eigenkapitalquoten der NORD/LB hätten sich erneut verbessert. Die harte Kernkapitalquote (CET 1 Capital Ratio) stieg im ersten Quartal auf 12,8% (Ende 2017: 12,4%). Die Gesamtkapitalquote erhöhte sich von 18,1% auf 18,9%.

Jüngst waren Spekulationen ins Kraut geschossen, dass die Landesbank eine kräftige Kapitalspritze von bis zu 3 Mrd. € benötigen könnte, um künftige Kreditrisiken abzufedern und die steigenden Vorgaben der Bankenaufsicht zu erfüllen. Dies könnte durch die Gesellschafter erfolgen oder aber durch einen Teilverkauf der Landesbank  nach dem Vorbild der HSH Nordbank oder von Portfolios.Eine Entscheidung soll im Lauf des Jahres fallen. »Die weitere Stärkung unserer Eigenkapitalquoten hat nach wie vor höchste Priorität«, so Bürkle. »Wir werden noch in diesem Jahr gemeinsam mit unseren Eigentümern ein tragfähiges Konzept präsentieren.«

Unter anderem sollen der US-Finanzinvestor Apollo Global Management, aber auch die HSH-Käufer J.C. Flowers und Cerberus zu den Interessenten gehören, wird gemunkelt. Noch halten das Land Niedersachsen knapp 60 % und die niedersächsischen Sparkassen gut 26%. 6% entfallen auf das Land Sachsen-Anhalt.

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Hamburg will Emissionen von Hafenschiffen reduzieren

 
 

 
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Die Hamburger Bürgerschaft sieht Handlungsbedarf, die Stickstoffdioxid-Emissionen (NOx) von Hafenschiffen zu verringern. Einen entsprechenden Antrag hat sie jetzt an den Senat gestellt. Auch die Innerhafenverkehre sollen Teil einer Strategie zur Verbesserung der Luft im Hafen werden, so der Tenor.

Der Senat hat im Mai dieses Jahres die zweite Fortschreibung des Hamburger Luftreinhalteplans vorgelegt. Zur Verbesserung der Luftqualität soll auch eine Reduktion der schiffsbedingten NOx-Emissionen erfolgen. SPD und Grüne hätten mit der Einführung einer Umweltkomponente in das Hafengeld bereits wesentliche Anreize zur Reduktion von Emissionen in der Seeschifffahrt gesetzt (Drs. 21/10506), heißt vonseiten der Bürgerschaft.

Etwa 90 % der Gesamtemissionen der Innerhafenverkehre würden von Fähren, Barkassen und Schleppern verursacht. Auf Initiative von SPD und Grünen wurden die Modernisierung und die ökologische Nachrüstung der städtischen Flotte (Drs.21/4064) sowie der Hadag-Fähren (Drs. 21/2767) vorangetrieben. Ziel dieser Initiative sei es, ein Bündnis zu schaffen, um Fähr- und Barkassenbetriebe sowie Schlepperunternehmen zu Nachrüstungen und Modernisierung ihrer Schiffsantriebe zu ermutigen und konkrete Schritte zur Verbesserung der Luftqualität im Hafen zu vereinbaren.

Möglichkeiten zur Emissionsreduzierung

Um Emissionen von Schiffsabgasen zu senken, bestünden diverse Möglichkeiten. Sie reichten von einer Umstellung auf alternative Energieträger und Kraftstoffe, beispielsweise BTL (biomass to liquid), GTL (gas to liquid) oder CTL (coal to liquid), über alternative Antriebskonzepte wie Brennstoffzellen- und Solarantriebe, Hybrid- oder Diesel-elektrische Antriebe, technische Modifikationen der Motoren bis hin zu Abgasnachbehandlungssystemen (Abgaswäscher, Dieselpartikelfilter, SCR-Katalysatoren etc.).

Der Einsatz alternativer Kraftstoffe wie GTL beispielsweise, sei eine Möglichkeit, »zügig und ohne größere Investitionen Emissionen einzusparen«, unterstreicht die Bürgerschaft. Mit der Umstellung könnten NOx-Emissionen um etwa 10 % reduziert und Rußpartikel-Emissionen halbiert werden. Der Mehrverbrauch würde sich dabei nur geringfügig erhöhen.

Die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) befindet sich bereits in intensivem Austausch mit der Hafenwirtschaft zu alternativen Antriebsmethoden, um die Luftqualität im Hamburger Hafen zu verbessern. Zu den Initiativen gehört neben der Errichtung der ersten Landstromanlage Europas für Kreuzfahrtschiffe in Altona auch die Unterstützung von LNG-basierten Lösungen (etwa den Power-Packs).

Erfolge haben sich bereits eingestellt

Die Hamburg Port Authority (HPA) habe bei der Umstellung und Modernisierung ihrer Schiffsflotte relevante Expertise erlangt und in einem Projekt gemeinsam mit DNV-GL Effektivität, mögliche Einsatzbereiche, Handhabbarkeit, Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit der einzelnen Technologien analysiert, verweist die Bürgerschaft auf erzielte Erfolge. Diese Erkenntnisse sollten genutzt werden, um die privaten Fähr- und Barkassenbetriebe und Schlepper bei der Modernisierung und Nachrüstung ihrer Schiffe zu beraten. Zudem sollen Einsparpotenziale bei den privaten Innerhafenverkehren geprüft und aufgezeigt werden.

Eine Umrüstung der Hadag-Fähren sei maßgeblich mittels Förderung durch den Bund möglich gewesen. In Reaktion auf den Dieselskandal in der Automobil-Branche hätten Bund und Automobilindustrie einen Fonds mit inzwischen 1 Mrd. € zur verbesserten Luftreinhaltung und für nachhaltige Mobilität zur Verfügung gestellt. Vor diesem Hintergrund sollten die Betriebe insbesondere auch über Fördermöglichkeiten und -programme des Bundes beraten werden, schlägt die Bürgerschaft vor.

Bündnis von Schiffsberteibern im Hafen

Umrüstungen bräuchten ihre Zeit. Deshalb sollten mit den privaten Fähr- und Barkassen- sowie Schlepper-Betrieben, die im Hamburger Hafen tätig sind, innerhalb des Bündnisses Zielvereinbarungen zur schrittweisen Emissionsreduzierung getroffen werden. Vor dem Hintergrund, dass im Hamburger Hafen eine Vielzahl an Schlepper-Betrieben tätig ist, sei gerade hier eine Abstimmung mit den unterschiedlichen Betrieben notwendig. Neben der Hadag sollen auch die privaten Fähr- und Barkassenbetriebe Teil des Bündnisses sein. Hier solle die HPA auch ihre Möglichkeiten zur Einflussnahme, zum Beispiel über die Vergabe von Liegeplätzen und die Liegeplatzgebühr, nutzen.

Eine Maßnahme könnte sein, ein Anreizprogramm zur Senkung von Schadstoffemissionen für private Fähr- und Barkassenbetriebe zu entwickeln, welches unter anderem die Vergabe von Liegeplätzen sowie die Liegeplatzgebühr berücksichtigt. Mit diesen Maßnahmen soll der Hamburg Hafen seine Vorreiterrolle in Dingen Nachhaltigkeit ausbauen und die Luft im Hafen deutlich verbessert werden.

Die Bürgerschaft bittet den Senat entsprechend zu prüfen, inwiefern Emissionsreduzierungen durch technische Nachrüstungen und Umstellungen, beispielsweise beim Kraftstoff, bei privaten Innerhafenverkehren und insbesondere bei Schleppern möglich sind und Einsparpotenziale in diesem Bereich aufzuzeigen. Als zweite Maßnahmen solle der Senat mit den Schlepperbetrieben, den Hadag-Fähren sowie den privaten Fähr- und Barkassenbetrieben im Hamburger Hafen im Rahmen der Luftgütepartnerschaft eine Initiative zur Reduzierung der Emissionen schaffen. Innerhalb dieser solle ein Austausch über Möglichkeiten zur Reduzierung von Emissionen stattfinden. Ziel sei es, die Betriebe zu neuen Antriebstechnologien, alternativen Kraftstoffen sowie Fördermöglichkeiten zur Nachrüstung und Modernisierung von Schiffen beraten. Die Bürgerschaft bittet den Senat darüber bis zum 2. Quartal 2019 zu berichten.

 

Das Hamburger Logistikunternehmen Eckelmann vernetzt seine Bargen auf einer digitalen Plattform. Die Wassertransporte innerhalb des Hafens sollen auf diese Weise effizienter werden.
 

Carl Robert Eckelmann, das führende Unternehmen für Wassertransporte im Hamburger Hafen, hat einen großen Teil seiner Flotte auf einer digitalen Plattform vernetzt. „Smart Barge“ heißt das Projekt.

„Wir wollen den Wassertransport innerhalb des Hafens zum Nutzen unserer Kunden günstiger machen, und wir wollen zugleich einer umweltschonenden Logistik näher kommen, indem wir die Emissionen verringern, die durch unsere Transporte im Hafen entstehen“, sagte Robert Eckelmann, Chef und Inhaber der Eckelmann-Gruppe, am Mittwoch im Hafen-Klub. Zu der Firmengruppe mit ihren derzeit rund 200 Mitarbeitern, die Robert Eckelmann in fünfter Generation führt, gehören Unternehmen und Beteiligungen rund um die Hafenlogistik, aber auch für die Binnenschifffahrt, für Tank- und Industriereinigungen und die Instandhaltung von Güterwaggons. Die Flotte von Carl Robert Eckelmann umfasst mehr als 100 Fahrzeuge mit insgesamt 60.000 Tonnen Tragfähigkeit – Schlepper, Barkassen, Tankschiffe und vor allem Transportfahrzeuge ohne eigenen Antrieb, sogenannte Bargen oder auch Schuten. 44 dieser Bargen sind bislang mit digitalen Systemen ausgerüstet worden, zu denen unter anderem GPS-gestützte Positionsdaten zählen.

Das Projekt hat grundlegende Bedeutung für den Hamburger Hafen. Die Hafenwirtschaft, die Hafenverwaltung HPA und der Senat arbeiten daran, die Abgasbelastung in Deutschlands größtem Seehafen in den kommenden Jahren deutlich zu senken. Neben Landstromanschlüssen für Schiffe und Erdgas als künftigem Schiffsbrennstoff sind die wichtigsten Faktoren dafür vor allem mehr Transparenz in der gesamten Transportkette sowie auch die Verlagerung von Innerhafentransporten von der Straße auf das Wasser.

 

Carl Robert Eckelmann betreibt unter anderem sogenannte Containertaxis, Bargen für den Transport von Containern zwischen den Terminals, die jeweils bis zu 80 Container tragen können. Speziell der Containertransport innerhalb des Hafens bietet noch ein großes Potenzial für den Einsatz von Bargen anstelle von Lastwagen. „Das Projekt ,Smart Barge‘ wird dazu beitragen, mehr Container von der Straße auf das Wasser zu bringen und aus vielen einzelnen Fahrten der Containertaxis irgendwann eine eigene Containerlinie innerhalb des Hafens zu machen“, sagte Sven Saborosch, Geschäftsführer von Carl Robert Eckelmann.

Eckelmanns Tochter betreute Projekt federführend

Einer der größten Kunden von Carl Robert Eckelmann ist das US-Unternehmen Ingredion, das in Hamburg unter anderem Speisestärke aus Mais herstellt. Rund 120.000 Tonnen Mais transportiert Eckelmann im Jahr für Ingredion von Speichern im Hafen oder von Seeschiffen aus über die Bille zur Produktionsstätte nach Hammerbrook. Für die Umrüstung der ersten Eckelmann-Bargen ist Ingredion der Partner. Das Unternehmen profitiert nicht nur davon, dass nun die Standorte und Verfügbarkeiten der einzelnen Bargen jederzeit im Internet abrufbar sind. Auch Temperaturen an Bord und viele andere Daten lassen sich über die Plattform „Smart Barge“ abrufen.

„Die Temperatur ist bei Massengütern eine kritische Größe“, sagte Eckelmann. „Kohle etwa kann sich selbst entzünden, wenn sie zu warm wird. Nahrungsgrundstoffe wie Weizen oder Mais verderben, wenn sie zu warm oder zu kalt werden. Bislang wird solche Ladung auf Bargen mit hohem personellem Aufwand vor Ort überwacht und gemessen. Unter anderem diese Funktion können wir mit ,Smart Barge‘ automatisieren.“

Federführend wurde das Projekt von Eckelmanns Tochter Carina Eckelmann betreut, die als Prokuristin bei Carl Robert Eckelmann arbeitet. Die Investition für die Hardware und selbst entwickelte Programme betrug bislang rund 400.000 Euro, der Aufbau der Plattform „Smart Barge“ dauerte zwei Jahre. Nach und nach soll die gesamte Flotte von Carl Robert Eckelmann digitalisiert werden. „Das geschieht mit der Überarbeitung und Neubeschaffung der Fahrzeuge“, sagte Carina Eckelmann. „Der Zeitraum der Umrüstung hängt aber auch vom Bedarf unserer Kunden ab.“

Eigene LNG-Bunkerstation für Hamburg

In einem nächsten Schritt, bis etwa 2023, sollen die Schubfahrzeuge und Schlepper von Carl Robert Eckelmann auf Hybridantriebe oder reine Erdgasantriebe auf Basis von tiefgekühltem, verflüssigtem Erdgas (LNG) umgestellt werden. „Wichtig ist für uns dabei, dass Hamburg eine eigene Bunkerstation für LNG bekommt“, sagte Robert Eckelmann. „Es nützt uns nichts, wenn in Brunsbüttel aktuelle Pläne umgesetzt und ein nationales LNG-Importterminal errichtet wird. Unsere Schiffe können nicht zum Tanken von LNG nach Brunsbüttel hin- und zurückfahren.“

Im Jahr 2030, sagte Eckelmann, setze sein Unternehmen im Hafen womöglich vollautomatisch betriebene Schlepp- und Schubfahrzeuge ein.

 
 
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Hafenwirtschaft prüft tiefere Kooperation mit Russland

 

(von links) Peter Kiss, Vorstandsvorsitzender Metrans a.s., Thomas Lütje, Managing Director Sales HHLA, Angela Titzrath, Vorstandsvorsitzende HHLA, Axel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing, Krisztina Kovács, Leiterin der Hafen Hamburg Marketing Repräsentanz Budapest, Vladimír Doboš, Leiter der Hafen Hamburg Marketing Repräsentanz Prag, Alexander Till, Leiter der Hafen Hamburg Marketing Repräsentanz Wien (Foto: HHM)
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Trotz der Sanktionen bleibt Russland ein wichtiger Markt für deutsche Häfen wie Hamburg, Lübeck und Kiel. Nach einer jüngsten Delegationsreise sollen weitere Kooperationsmöglichkeiten untersucht werden.

Vertreter der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI), der Hamburg Port Authority (HPA), von Hamburg Invest, dem Osteuropaverein der Deutschen Wirtschaft und Hafen Hamburg Marketing (HHM) waren nach Moskau und St. Petersburg gereist.

Marina Basso Michael, Leiterin Marktentwicklung Osteuropa bei HHM, und ihre Kollegin Natalia Kapkajewa, Leiterin der Hafen Hamburg Repräsentanz in St. Petersburg, sowie HHM-Vorstand Ingo Egloff zogen ein positives Fazit: »Der Zeitpunkt war sehr gut gewählt und brachte uns gleich zu Anfang mit dem Besuch der Logistikmesse „TransRussia“ in Moskau viele neue Kontakte und gute Gespräche mit russischen Unternehmen«, sagte Egloff.

HHLA
Foto: HHLA

Für Hamburg ist Russland der nach China wichtigste Handelspartner im Containerverkehr. Im Jahr 2017 wurden rund 405.000 TEU in Hamburg umgeschlagen, die per Schiff aus russischen Ostseehäfen kamen oder dorthin transportiert wurden. Auf dem von HHM organisierten Gemeinschaftsstand waren auch Brunsbüttel Ports, die HHLA, die Lübecker Hafengesellschaft, das Unternehmen Samskip und der Seehafen Kiel vertreten. Die russische Seite habe großes Interesse an einem Ausbau der bestehenden Zusammenarbeit gezeigt »und es ergaben sich Anknüpfungspunkte, die wir im Nachgang der Reise für die Aufnahme in neue Kooperationsprojekte prüfen werden«, ergänzte Kapkajewa.

China – Russland – Hamburg

Großes Interesse habe man etwa zu den Themen »Ansiedlung von Logistikunternehmen in Hamburg« sowie zu den Entwicklungsmöglichkeiten im Rahmen der One Belt One Road Aktivitäten Chinas beobachtet.


Chinas »One Belt One Road«- und »Maritime Silk Road«-Initiativen (Quelle: MERICS)

»Die Bedeutung dieser Neuen Seidenstraße kann man kaum überschätzen. Die Wege des Welthandels, speziell zwischen Europa und China, werden neu vermessen und definiert. Hamburg muss dabei eine wichtige Rolle spielen. Die Impulse für die Neue Seidenstraße und das Gros der Investitionen in die nötige Infrastruktur kommen aus China. Doch Europa muss sich bei diesem Thema positionieren. Die Hafenwirtschaft und die Logistikbranche in Hamburg müssen ihre Infrastruktur überprüfen. Es wird dabei auch um Kurzstreckenverkehre durch die Ostsee nach Russland gehen, um Bahntransporte aus China auf der letzten Etappe unter Umständen per Schiff ans Ziel zu bringen. Hamburg hat bei diesem Thema viel beizutragen, das haben wir bei unseren Gesprächen in Moskau und St. Petersburg deutlich gemacht«, sagte Staatsrat Sevecke.

Gespräche wurden unter anderem geführt mit russischen Eisenbahnunternehmen, wie United Transport and Logistics Company (UTLC), »Transcontainer« und EUROSIB. In den Gesprächen wurde laut HHM deutlich, dass die russischen Eisenbahnunternehmen sich sehr intensiv am Ausbau der One Belt One Road Güterverkehre auf der Schiene engagieren und für die Güterverkehre zwischen China, Russland, Weißrussland und Kasachstan große Entwicklungspotenziale sehen. Dabei gehe der Blick auch nach Westeuropa, Hamburg könne seine Verteilerfunktion weiter ausbauen.

https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Koehlbrandtunnel-Entscheidung-bis-Herbst,koehlbrandbruecke182.html
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Stand: 11.04.2018 15:49 Uhr – Lesezeit: ca.2 Min.

Köhlbrandtunnel: Entscheidung bis Herbst

Wird die Hamburger Köhlbrandbrücke durch einen Tunnel mit zwei Röhren ersetzt? Die Hafenbehörde Hamburg Port Authority (HPA teilte am Mittwoch mit, dass sie diese Möglichkeit ebenso prüfe wie den Neubau der Brücke. Die Ergebnisse einer Konzeptstudie sollen im Herbst vorgelegt werden.

Was kommt für die Köhlbrandbrücke?

Hamburg Journal – 11.04.2018 19:30 Uhr

Insgesamt 200 Millionen Euro will die Hamburger Port Authority 2018 in die Hafen-Infrastruktur stecken. Offen ist, ob die Köhlbrandbrücke durch eine Brücke oder einen Tunnel ersetzt wird.

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Neue Brücke müsste 20 Meter höher sein

Die Lebenszeit der 1974 in Betrieb genommenen Brücke sei 2030 überschritten, sagte der technische Geschäftsführer der HPA, Matthias Grabe. Sie gilt auch als zu klein, um große Containerschiffe passieren zu lassen. Eine neue Brücke müsste 20 Meter höher gebaut werden, damit die größeren Schiffe den Seitenarm der Norderelbe zum Containerterminal Altenwerder befahren könnten. Die Kosten des Projekts kann die Hafenbehörde noch nicht beziffern.

Köhlbrandtunnel oder neue Brücke?

NDR 90,3 – 11.04.2018 16:00 Uhr Autor/in: Dietrich Lehmann

Die vielen Containertransporte belasten die Brücken im Hamburger Hafen. Die Köhlbrandbrücke muss auf Dauer ersetzt werden. Die HPA prüft beide Möglichkeiten.

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Zwei Varianten für Tunnelbau

Technisch sei auch ein Tunnel möglich, sagte HPA-Chef Jens Meier. Mit neuester Technik lasse sich ein Tunnel wesentlich leichter und auch günstiger bohren als noch vor einigen Jahren. Hier kämen zwei Bauvarianten in Betracht, erläuterte Grabe: Entweder würden die beiden Röhren für je drei Fahrspuren unter dem Köhlbrand gebohrt oder fertige Bauelemente im Wasser versenkt. Die Bauzeit der neuen Querung soll fünf bis sechs Jahre betragen.

Diskutiert wird über einen zweistöckigen Tunnel, der sowohl für Autos und Lastwagen als auch für selbstfahrende Lkw genutzt werden kann, die Container innerhalb des Hafens verteilen könnten.

Bundespräsident Walter Scheel (rechts) bei der Einweihung der Köhlbrandbrücke am 20. September 1974 © dpa Fotograf: Wulf Pfeiffer
 
 
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ROUNDUP: Hafenkonzern HHLA investiert trotz Handelskonflikt – Aktie sackt ab

dpa-AFX

HAMBURG (dpa-AFX) – Der Hamburger Hafenkonzern HHLA startet mitten im Handelskonflikt zwischen China und den USA eine Investitionsoffensive. In den nächsten vier Jahren werde das Unternehmen rund eine Milliarde Euro in den Ausbau seines Geschäfts investieren, kündigte Vorstandschefin Angela Titzrath am Mittwoch in Hamburg an. Der operative Gewinn soll 2018 steigen, und den Aktionären winkt schon für 2017 eine höhere Dividende.

An der Börse gewannen jedoch die Sorgen wegen der Spannungen im Welthandel die Oberhand. Am Vormittag ging ging es für die HHLA-Aktie in diesem Strudel um 9,24 Prozent auf 17,68 Euro nach unten. Damit war sie auch Schlusslicht im Kleinwerte-Index SDax . Seit Jahresbeginn hat die Aktie damit fast ein Viertel ihres Werts verloren, und auch auf zwölf Monate gesehen liegt sie deutlich im Minus.

„Transport- und Logistikwerte werden es in den kommenden Monaten sehr schwer haben“, sagte Experte Andreas Lipkow von der Comdirect Bank. Der Handelskonflikt zwischen China und den USA werde direkte Auswirkungen auf den Warenverkehr haben. Der Analyst sieht für die Papiere des Hafenkonzerns auf absehbare Zeit kaum positive Impulse. Dagegen wertete Analyst Nikolas Mauder von Kepler Cheuvreux den Ausblick des Vorstands für 2018 als erfreulich.

HHLA-Chefin Titzrath schmiedet unterdessen an ihren Investitionsplänen. Von dem eine Milliarde Euro schweren Budget für vier Jahre will sie rund 450 Millionen Euro in den Containerumschlag und 350 Millionen Euro in den Ausbau der Hinterland-Anbindungen stecken. Die restlichen 200 Millionen Euro seien im Wesentlichen für das Immobiliengeschäft vorgesehen.

Unter anderem plant die HHLA bis 2019 die Anschaffung von fünf neuen Containerbrücken für Großschiffe, deren Anläufe im Hamburger Hafen sich in den kommenden Jahren nochmals verfünffachen dürften. „Wir wollen die Ladung am Standort sichern, aber auch neue Wachstumsfelder erschließen entlang der Transport- und der Wertschöpfungskette“, erläuterte Titzrath. Die Strategie der HHLA sei auf Wachstum ausgerichtet.

Mit dem in dieser Woche bekanntgemachten Erwerb des estnischen Terminalbetreibers Transiidikeskuse AS bekräftige die HHLA ihren Anspruch, auch international zu wachsen. Mögliche weitere Unternehmenskäufe seien denkbar, jedoch in der geplanten Investitions-Milliarde noch nicht enthalten.

Das abgelaufene Jahr 2017 ist nach Darstellung des Vorstands für die HHLA erfolgreich verlaufen. Der Containerumschlag stieg um 8,1 Prozent auf 7,2 Millionen Standardcontainer (TEU). Dabei profitierte die HHLA von der Neuordnung der Allianzen in der Containerschifffahrt, die in einem insgesamt stagnierenden Hamburger Hafen zu einer neuen Aufteilung vieler Liniendienste führte.

Das führte beim HHLA-Konkurrenten Eurogate zu Verlusten, bei der HHLA zu Gewinnen bei der Umschlagsleistung. Der Umsatz der HHLA stieg – einschließlich des nicht an der Börse notierten Teilkonzerns Immobilien – um 6,3 Prozent auf 1,25 Milliarden Euro, das Betriebsergebnis (Ebit) kletterte um 5,6 Prozent auf 173 Millionen Euro. Der Überschuss wuchs um 11 Prozent auf 81 Millionen Euro, davon kamen 71 Millionen aus dem börsennotierten Teilkonzern Hafenlogistik. Die Aktionäre sollen eine Dividende von 67 Cent je Aktie erhalten, nach 59 Cent im Vorjahr.

Der Ausblick für das laufende Jahr fällt relativ zurückhaltend aus, auch wegen der nach wie vor unsicheren Situation in der gesamten Containerschifffahrt. Die HHLA möchte Umsatz und Umschlagleistung ungefähr auf dem Niveau des Vorjahres halten. Der operative Gewinn im börsennotierten Teilkonzern Hafenlogistik soll jedoch deutlich steigen./stw/egi/ajx/jha/

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48 Mrd. € Investitionsbedarf in Europas Häfen
12. März 2018
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Um so gut wie möglich von neuen Finanzierungsinstrumenten der EU zu profitieren, hat der europäische Hafenverband ESPO eine umfangreiche Studie aufgelegt. Das Ergebnis ist deutlich: Allein von 2021 bis 2028 sind Investitionen von 48 Mrd. € nötig.

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tand: 20.02.2018 06:25 Uhr – Lesezeit: ca.2 Min.

Vorarbeiten für die Elbvertiefung haben begonnen

Noch haben Hamburg und der Bund kein grünes Licht für die Elbvertiefung – die nachgebesserten Pläne sollen erst in rund zwei Wochen öffentlich ausgelegt werden. Dennoch haben die Vorarbeiten bereits begonnen, wie NDR 90,3 am Dienstag berichtete. In einem Schreiben von Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) an die Bürgerschaft heißt es, Arbeiten wie die Kampfmittel-Sondierung werden bereits jetzt durchgeführt. Die Hafenverwaltung HPA hat geprüft, ob einzelne Aufträge schon erteilt werden können, bevor die Elbvertiefung genehmigt ist……………………………………………………………. an der Elbvertiefung darf nicht gerüttelt werden , anderer Artikel hier..

https://www.hansa-online.de/2018/02/haefen/93298/fehlende-fahrrinnenanpassung-schwaecht-hamburgs-hafen/
 

Hamburg verpasst den Aufschwung

 

Während die Umschlagzahlen für das vergangene Jahr in den Konkurrenzhäfen weitestgehend positiv ausgefallen sind, hängt der Hamburger Hafen mit rückläufigem Gesamtumschlag und Containerumschlag hinter der Entwicklung zurück.

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Im größten deutschen Seehafen sind 2017 rund 8,8 Mio. TEU (-1,0 %) über die Kaikanten gegangen. Diese Zahlen präsentierte Hafen Hamburg Marketing (HHM) heute auf der Jahrespressekonferenz in der Hansestadt. »Es kommen immer noch die Container hierher die wollen und auch sollen«, so HHM-Vorstand Axel Mattern, der damit die vollen Container ansprach. Während sich deren Anzahl (7,63 Mio. TEU) im Vergleich zum Vorjahr nicht verändert hat, ist die der Leercontainer (1,19 Mio. TEU) zurückgegangen.

Als Hauptgrund für das insgesamt rückläufige Containergeschäft führen die Hamburger weiter die ausbleibende Fahrinnenanpassung an. Ferner habe man ein paar Feederverkehre an die Wettbewerber verloren, räumt Mattern ein. »Rotterdam hat 5,2 Mrd. € investiert (für Maasvlakte II, Anm. d. Red.), die müssen sie wieder reinholen und gehen dann mit entsprechenden Preisen in den Markt, um Feederverkehre abzugreifen, ergänzt HHM-Vorstand Ingo Egloff.

Während der Containerumschlag in Hamburg 2017 also zurückgegangen ist, haben Rotterdam und Antwerpen als Hauptwettbewerber im selben Zeitraum ein Wachstum erzielt. In Antwerpen lag dies nach Angaben von Port of Antwerp bei 4,3 % auf 10,5 Mio. TEU. Die Zahlen aus Rotterdam liegen aktuell zwar noch nicht vor, Egloff geht nach eigener Aussage aber davon aus, dass die Niederländer im vergangenen Jahr rund 13,6 Mio. TEU umgeschlagen haben. Dies würde einen Anstieg um rund 10 % im Vergleich zum Vorjahr bedeuten.

Auch der Gesamtumschlag in Hamburg fiel mit 136,5 Mio. t Gütern im zurückliegenden Jahr um 1,2 % geringer aus als 2016 (138,2 Mio. t). Der Umschlag trockener und flüssiger Massengüter verringerte sich nur leicht. Insgesamt wurden in diesem Segment 44,7 Mio. t Güter bewegt, rund 200.000 t weniger als im Vorjahr. Der Rekord im Greifergut (23,5 Mio. t) konnte den Rückgang bei der Flüssigladung derweil nicht kompensieren, der sich sowohl im Import (-11,9 %) auf 9,5 Mio. t als auch Export (-17,7 %) auf 4,2 Mio. t deutlich bemerkbar machte.

Der Umschlag von konventionellem Stückgut ging ebenfalls zurück. Mit 1,4 Mio. t % (-6 %) sei er in diesem Segment nach Ende der Betriebstätigkeit des Buss Hansa Terminals »erwartungsgemäß schwächer als im Vorjahr ausgefallen«, so Mattern.

Reaktionen aus der Politik

Die Veröffentlichung der Umschlagzahlen des Hamburger Hafens sorgt auch bei Politikern für Gesprächsstoff:

»Der Containerumschlag im Hamburger Hafen dümpelt vor sich hin wie ein morscher Krabbenkutter. Schuld ist der Senat, der es nicht schafft, endlich positive Impulse für den größten Arbeitgeber der Stadt zu setzen. Weltweite Alleingänge, wie die von den Grünen gewünschten Strafzahlungen für emissionsreiche Schiffe, nützen rein gar nichts. Stattdessen schaden sie dem Hamburger Hafen erheblich. Betroffene Schiffe werden nicht aus dem Verkehr gezogen, sondern laufen andere Häfen, wie z.B. Rotterdam an«, so Ralf Niedmers, Fachsprecher Hafenwirtschaft der CDU-Fraktion.

Michael Kruse, Fraktionsvorsitzender der FDP-Bürgerschaftsfraktion, konstatierte: »Der Hamburger Hafen kommt nicht aus der Krise. Während sich die übrigen Nordrange-Häfen prächtig entwickeln, kann der Hamburger Hafen von der guten Weltkonjunktur nicht profitieren. Dieses Problem ist hausgemacht: Die fehlende Fahrrinnenanpassung, ausbleibende Weichenstellungen für Großprojekte und klaffende Lücken im HPA-Haushalt bremsen die Entwicklung des Hafens. Es wird Zeit, dass der Senat eine mutige Hafenpolitik betreibt, die dem Hafen neue Wachstumsperspektiven eröffnet.«

Hafen Rotterdam wächst – zu Lasten Hamburgs

Nur einen Tag nach Hamburg hat auch der Hafen Rotterdam seine Jahreszahlen vorgelegt. Und das Ergebnis ist glänzend: Im Containerumschlag vermeldet Europas größter Hafen ein Wachstum von knapp 11%

Nord-Häfen: Kooperation statt Konkurrenz? Copyright Norddeutsche Rundschau

Hamburg Die Containerschiffe werden immer größer. Die Häfen geraten zunehmend unter Druck, den wachsenden Anforderungen zu genügen. Eine enge Zusammenarbeit zwischen Bremerhaven, Wilhelmshaven und Hamburg könnte für alle von Vorteil sein, meinen Experten. Doch stattdessen konkurrieren die norddeutschen Häfen eher gegeneinander und geraten gegenüber Europas größtem Tiefwasserhafen Rotterdam weiter ins Hintertreffen. Erst in dieser Woche hat der Hamburger Hafen seine Jahresbilanz vorgelegt und einen Rückgang beim Güterumschlag um ein Prozent eingeräumt (wir berichteten). Für den Senat bestätigt dies nur die Notwendigkeit einer weiteren Elbvertiefung.

Die Ladekapazitäten der Containerriesen haben sich nach Zahlen des Logistikforschers Frank Ordemann (Foto) von der Hochschule Salzgitter innerhalb der vergangenen 25 Jahren etwa vervierfacht. Durch den gewaltigen Tiefgang der Riesenpötte gerate die Elbe an ihre Grenzen. Doch anstatt weiter auszubaggern fordert Ordemann einen Verbund des Hamburger Hafens mit dem Jade-Weser-Port (JWP) in Wilhelmshaven im Bereich des Containerumschlags. Auch Bremerhaven solle dazugehören. Nach seinem Modell würden die schweren Coantainerriesen auf ihrem Weg nach Hamburg einen Zwischenstopp am JWP einlegen und dort einen Teil ihrer Ladung löschen. Mit weniger Last verringere sich der Tiefgang und eine Weiterfahrt bis Hamburg oder Bremerhaven wäre möglich, auch ohne neue Flussvertiefungen. „Der Wettlauf zwischen immer weiter steigenden Schiffsgrößen kann durch weitere Flussvertiefungen nicht gewonnen werden“, konstatiert Ordemann. Stattdessen sei eine hafenübergreifende „Kooperations-GmbH“ zu gründen, die zentral die Belegung der Terminals plant, den weiterführenden Hinterlandverkehr koordiniert und ein gemeinsames Marketing für alle drei Häfen betreibt. Durch die Konkurrenz der Häfen untereinander werde ihre Position gegenüber den Reedern nur geschwächt, warnte Olaf Merk im NDR. Der Forscher am „International Transport Forum“ der OECD kritisiert eine starke Konzentration in der Reedereibranche, in der es nur noch drei große Allianzen gebe. Und diese könnten die Häfen untereinander ausspielen. Rainer Kreuzer

Kriselnde Container-SchifffahrtLeichte Zuversicht unter Reedereien

Die Finanz- und Wirtschaftskrise hat die Schiffahrtsbranche getroffen wie kaum eine andere. Neun der 20 großen deutschen Reedereien sind inzwischen pleite. Jetzt gibt es erste Anzeichen auf ein moderates Wachstum. Von der anstehenden Elbvertiefung erhoffen sie sich einen weiteren Schub.

Die Sonne geht in Hamburg im Hafen hinter den Kränen der Containerverladung unter. (dpa / picture-alliance / Axel Heimken)

Von Axel Schröder

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Der Hamburger Hafen hat im vergangenen Jahr weniger umgeschlagen als im Vorjahr. (dpa / picture-alliance / Axel Heimken)

Vorsichtig optimistisch schaut Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen in die Zukunft. Die Überkapazitäten an Containerschiffen, eines der größten Problemen in und nach der Finanz- und Wirtschaftkrise seien mittlerweile zwar nicht ganz abgebaut, aber doch auf ein fast schon normales Maß abgeschmolzen:

„Die Auslastung ist eigentlich recht hoch. Und über die nächsten 18 Monate erwarten wir wenig neue Schiffe. Und das zusammen mit einer guten Entwicklung der Nachfrage, das macht einen verhalten optimistisch.“

Krise trifft Containerbranche zur Unzeit

Neun der 20 großen Reedereien haben die Krise nicht überstanden. Die Einbrüche im globalen Warenverkehr und das Absacken der Charterraten, also der Preise pro transportiertem Container, trafen die Branche in einer Zeit, in der ohnehin, auch ohne Krise, viel zu viele Schiffe vom Stapel liefen.

„Alle wissen, dass, wenn man heute keine starke Bilanz hat und man fängt an, viel zu investieren, ist das Risiko, wenn es noch einmal so einen Preisschlag gibt, dass man nicht überlebt, relativ hoch. Und wir sind eher vorsichtig und sind der Meinung, im Moment sehen die nächsten Jahre nicht so schlecht aus. Und wenn es irgendwann wieder notwendig ist, dann werden wir auch bereit sein und in der Lage sein, zu investieren, ohne das ganze Unternehmen dafür zu riskieren.“

Im Hamburger Hafen ist das moderate Wachstum noch nicht zu spüren. 8,8 Millionen TEU, also Standardcontainer wurden an den Terminals im letzten Jahr umgeschlagen, ein Prozent weniger als im Vorjahr. Bei der Konkurrenz in Antwerpen und Rotterdam wächst der Containerumschlag dagegen auf über 10 beziehungsweise auf voraussichtlich über 13 Millionen TEU.

Reedereien hoffen auf Elbvertiefung

Ein Grund für das schwache Abschneiden des Hamburger Hafens sei die immer noch ausstehende Elbvertiefung und -verbreiterung, hieß es dazu auf der gestrigen Jahres-Pressekonferenz. Die Baggerarbeiten sollen nach den Plänen des Hamburger Senats aber noch in diesem Jahr beginnen, um auch für die immer öfter eingesetzten besonders großen Schiffen mit großem Tiefgang gut erreichbar zu sein. Dass das Wachstum der Schiffsgrößen auch in Zukunft weitergehen könnte, bezweifeln Experten wie Olaf Merk vom International Transport Forum der OECD:

„Da ist sicherlich eine Grenze erreicht. Die Schiffe könnten noch ein bisschen größer werden, aber tatsächlich macht das ökonomisch gesehen kaum noch Sinn. Auch die Reedereien könnten noch ein Stück weiter wachsen, aber es gibt kaum noch Synergien, die man dadurch erreichen kann.“

Der entscheidende Standortvorteil des Hamburger Hafens sei die gute Hinterlandanbindung vor allem über die Schiene. Und daran, so Olaf Merk, werde sich mittelfristig auch nichts ändern. Aber auch er betont: ohne eine tiefere und breitere Elbe wird die Attraktivität des Standorts leide

Copyright Norddeutsche Rundschau
 

Hafen verliert weiter Marktanteile

Containerumschlag sinkt unter das Niveau des Jahres 2011 / Hamburger Hafenwirtschaft hofft auf die Elbvertiefung

Mega-Containerschiffe auf der Elbe: Der 396 Meter lange Frachter „Alexander von Humboldt“ auf dem Weg in den Hamburger Hafen. dpa

Hamburg Eine wichtige Messlatte für den wirtschaftlichen Erfolg eines Hafens ist immer der Containerumschlag. Nicht mehr für Hamburgs Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos). Er warnte gestern bei der Präsentation der Jahresbilanz 2017 davor, den Erfolg des Hamburger Hafens „allein an der Zahl der umgeschlagenen Container zu messen“. Wohl auch, weil der Containerumschlag schon seit Jahren in Hamburg stagniert und derzeit mit 8,8 Millionen Standardcontainern (TEU) noch unter den Mengen des Jahres 2011 liegt. Der gesamte Güterumschlag des größten deutschen Hafens ging gegenüber dem Vorjahr 2016 um ein Prozent auf 136,5 Millionen Tonnen zurück. Noch vor zehn Jahren erreichte der Hafen dagegen regelmäßig zweistellige Wachstumsraten. Die größten Wettbewerber Rotterdam und Antwerpen legten beim Containerumschlag zu, Rotterdam sogar zweistellig.

Der Wirtschafssenator und der Chef der Hafenbehörde HPA, Jens Meier, machen vor allem die fehlende Fahrrinnenanpassung für die Stagnation verantwortlich. Um so größer ist ihre Hoffnung, dass nun die Talsohle durchschritten sein könnte. Der Wirtschaftssenator ist „optimistisch“, dass nach einer erneuten Auslegung der Ergänzungspläne und vierwöchiger Frist für einzureichende Klagen das Baurecht für die Elbvertiefung noch in diesem Jahr erteilt wird. Mit dem Beginn der Elbvertiefung werde das Wachstum im Hafen wieder anziehen.

„Wir müssen den Hafen so entwickeln, dass er an der Spitze der Bewegung steht. Der Hamburger Hafen muss ein Hafen 4.0 werden“, sagte der Wirtschaftssenator mit Blick in die Zukunft. „Wir müssen uns mit Industrie 4.0, mit Digitalisierung beschäftigen und wie das die Lieferketten verändert.“ Das sei nicht nur Aufgabe der Politik, sondern aller Akteure im Hafen. Mit der Erprobung des neuen Mobilfunk-Standards 5G im Hamburger Hafen, die Anfang Februar begonnen hat, sei ein wichtiger Schritt zur Digitalisierung des Hafens getan. Darüber hinaus werde der Hafen noch in diesem Jahr weiter mit umweltfreundlichen Landstromanlagen für Containerschiffe umgerüstet. Außerdem arbeite die Hafenbehörde HPA daran, die zunehmende Verschlickung des Hafens in den Griff zu bekommen. Hamburg möchte seinen Hafenschlick künftig nicht nur vor Helgoland, sondern vor allem auf hoher See außerhalb der 15-Seemeilen-Zone entsorgen. Der Antrag soll noch in diesem Jahr eingereicht werden.

Barbara Glosemeyer

 
https://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/mare_tv/Hamburg-Das-Tor-zur-Welt,maretv654.html

Hamburger Hafen schlägt 104 Millionen Tonnen Seegüterumschlag in den ersten neun Monaten um

 
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Vom CETA-Freihandelsabkommen mit Kanada wird der Hamburger Hafen profitieren.

Der Seegüterumschlag in Hamburg, der die Segmente Stückgut und Massengut umfasst, liefert für die ersten neun Monate mit 104,3 Millionen Tonnen ein stabiles Ergebnis. Der Umschlag von containerisiertem Stückgut befindet sich mit 6,8 Millionen TEU (20-Fuß-Standardcontainer) wieder auf Wachstumskurs. Der Massengutumschlag blieb mit 34,1 Millionen Tonnen knapp unter dem Vorjahresergebnis. Die sehr gute Entwicklung im Containerverkehr mit Kanada ist für Hafen Hamburg Marketing ein erfreuliches Signal. Das CETA-Freihandelsabkommen wird nach Auffassung der Marketingorganisation für einen zusätzlichen Schub beim seeseitigen Außenhandel sorgen, von dem der Hamburger Hafen profitieren wird.

„Beim Containerumschlag stellen wir für die ersten neun Monate zunächst fest, dass wir mit insgesamt 6,8 Millionen TEU wieder ein leichtes Wachstum (+ 0,4 Prozent) verzeichnen. Bei den beladenen Boxen wurde mit 5,8 Millionen TEU ein Plus von 1,2 Prozent erreicht“, sagt Axel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing e.V., anlässlich der Hafen Hamburg Quartalspressekonferenz.

Der Umschlag leerer Container fiel dagegen mit 924.000 TEU um 4,3 Prozent niedriger als im Vorjahreszeitraum aus. Als eine Ursache für den Rückgang beim Umschlag leerer Boxen führt Mattern die noch nicht realisierte Fahrrinnenanpassung der Elbe an. Nach Einschätzung der Marktforschung von Hafen Hamburg Marketing nutzen Reeder auf ihren besonders großen Containerschiffen wegen der für Hamburg geltenden Restriktionen auf der Elbe und der engen Tidezeitfenster den vorhandenen Transportraum vorrangig für beladene Boxen. Die Leercontainer würden zunehmend über andere nordeuropäische Häfen geroutet, ergänzt Mattern.

Foto: HHM / Michael Lindner

Unter den großen Containerhäfen Nordeuropas weist Hamburg beim Containerumschlag mit 13,7 Prozent den niedrigsten Leercontaineranteil und mit 86,3 Prozent den höchsten Umschlaganteil für beladene Boxen auf.

„Mit einer realisierten Fahrrinnenanpassung könnten wir in Hamburg mehr Container und Massengut umschlagen. Der Rückgang im Segment Leercontainerumschlag wird von uns deshalb weiter genau beobachtet. Unter dem Gesichtspunkt der Wertschöpfung, die bei der Abfertigung beladener Boxen für den Hafen größer einzustufen ist, unterstreicht das Wachstum beim Umschlag beladener Boxen Hamburgs Attraktivität als nordeuropäischer Hub Port“, führt Mattern an.

Der Hamburger Hafen hat sich nach Einschätzung der beiden Hafenexperten in den ersten neun Monaten vor dem Hintergrund weitreichender Umstrukturierungen der großen Allianzen in der Containerschifffahrt, der Schließung des BUSS-Umschlagterminals und den Abfertigungsverzögerungen durch Personalknappheit beim Zoll insgesamt gut behaupten können.

Von den in Hamburg in den ersten neun Monaten umgeschlagenen 6,8 Millionen TEU (+ 0,4 Prozent) wurden 3,5 Millionen TEU Importcontainer (+ 0,7 Prozent) und 3,2 Millionen TEU Exportcontainer (+ 0,1 Prozent) abgefertigt. Die Aufwärtsentwicklung im Containerverkehr mit China, Hamburgs mit Abstand wichtigstem Handelspartner, setzte sich mit 2,0 Millionen TEU (+ 2,5 Prozent) fort.

Mit dem am 21. September vorläufig in Kraft getretenen CETA-Freihandels- und Wirtschaftsabkommen zwischen der Europäischen Union und Kanada werden nach der Ratifizierung durch die Parlamente der EU-Staaten Erleichterungen im Außenhandel eintreten. So sollen bei 98 Prozent der betroffenen Handelswaren die Zölle entfallen und auf Einschränkungen bei der Ein- und Ausfuhr weitestgehend verzichtet werden. Auch die Angleichung von Industriestandards soll durch einheitliche Vorgaben für viele Waren den Handel einfacher machen. Kanada zählt mit einem Handelsvolumen von rund 64 Milliarden Euro zu den Top Ten-Handelspartnern der EU. Der Außenhandel Deutschlands mit Kanada beläuft sich auf rund 14 Milliarden Euro. Kanada nimmt im Ranking der wichtigsten Handelspartner des Hamburger Hafens im Containerverkehr die Position 13 ein. Zwischen dem Hamburger Hafen und Kanada bieten drei Liniendienste im Containerverkehr und ein Multipurpose-Dienst regelmäßige Abfahrten an. Im Containerverkehr mit Kanada wurden in den ersten neun Monaten 144.000 TEU (+ 20,5 Prozent) umgeschlagen. Mit Halifax ist sogar ein kanadischer Hafen Mitglied bei Hafen Hamburg Marketing und nutzt die vielfältigen Möglichkeiten der Zusammenarbeit. Unter den rund eine Million Tonnen Exportgüter, die via Hamburg nach Kanada verschifft werden, befinden sich unter anderem chemische Erzeugnisse, Nahrungs- und Genussmittel, Metalle- und Metallerzeugnisse sowie Maschinen, Ausrüstungen und Haushaltsgeräte. Als Importe kommen aus Kanada rund drei Millionen Tonnen Güter. In Hamburg werden vor allem Erze, Kohle, Erzeugnisse der Landwirtschaft und Nahrungs- und Genussmittel umgeschlagen.

Erfreulich ist ebenfalls die positive Umschlagentwicklung in dem für den Hamburger Hafen besonders wichtigen Ostseeverkehr. Dieser stieg um 2,8 Prozent auf insgesamt 1,4 Millionen TEU. So kam der seeseitige Containerverkehr mit Schweden auf 220.000 TEU (+ 20,9 Prozent) und mit Polen auf 172.000 TEU (+ 7,7 Prozent). Auch Litauen (95.000 TEU), Lettland (88.000 TEU) und Estland (35.000 TEU) trugen mit Steigerungen zwischen 5,8 Prozent und 18,8 Prozent zum Wachstum der Ostseeverkehre bei. Insgesamt entwickelten sich die Europa-Containerverkehre des Hamburger Hafens mit 2,0 Millionen TEU (+ 1,6 Prozent) positiv. Weitere Länder mit deutlichem Wachstum im Containerverkehr waren mit 52.000 TEU (+ 62,6 Prozent) Vietnam, mit 57.500 TEU (+ 43,4 Prozent) Chile, mit 68.000 TEU (+ 22,7 Prozent) Mexiko und mit 57.000 TEU (+ 25,5 Prozent) Israel.

Mehr Großcontainerschiffe in Hamburg

Mit einer Anzahl von 167 Containerschiffsanläufen (+ 36,9 Prozent) der Größenklasse 14.000 bis 17.999 TEU Stellplatzkapazität und 77 Containerschiffsanläufen (+ 87,8 Prozent) der Größenklasse 18.000 bis 20.000+ TEU Stellplatzkapazität, nahm die Zahl besonders großer Containerschiffe im Hamburger Hafen weiter zu. Unter den Ankünften waren auch die Erstanläufe der Mega-Carrier MOL TRUST mit 20.170 TEU Stellplatzkapazität und MUNICH MAERSK mit 20.568 TEU Stellplatzkapazität. Dass Großcontainerschiffe wegen der noch nicht realisierten Fahrrinnenanpassung der Elbe nicht optimal ausgelastet Hamburg anlaufen und verlassen können, ist nach Auffassung der beiden Vorstände die Hauptursache für ein nur leichtes Wachstum im Containerverkehr.

„Die Fahrrinnenanpassung ist für Hamburg wichtig und sollte endlich in die Realisierung gehen. Mehr Tiefgang und eine bessere Begegnungsmöglichkeit auf der Elbe bietet mehr Sicherheit und Flexibilität bei der Verkehrssteuerung auf der Elbe und bringt gleichzeitig enorme Vorteile für die Handelsschifffahrt. Großcontainerschiffe können je Anlauf zusätzlich 1.600 und mehr Container (TEU) nach Hamburg bringen und beim Verlassen des Hafens mitnehmen“, erläutert Ingo Egloff, Vorstand Hafen Hamburg Marketing.

Für beide Vorstände von Hafen Hamburg Marketing ist es nicht akzeptabel, dass wichtige Infrastrukturvorhaben, wie die Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe, durch inzwischen kaum noch zeitlich kalkulierbare Klageverfahren von Umweltverbänden und anderen Klägern blockiert werden.

„Es wird für uns zunehmend schwerer, unseren internationalen Hafenkunden zu erklären, warum trotz eines 2012 erlassenen Planfeststellungsbeschlusses und des im Februar 2017 vom Bundesverwaltungsgericht gesprochenen Urteils die Realisierung der Fahrrinnenanpassung immer noch auf sich warten lässt. Kritisch ist auch zu sehen, dass anscheinend klagende Verbände unverändert das Ziel der endgültigen Absage der Fahrrinnenanpassung verfolgen und dabei den volkswirtschaftlichen Schaden, der bereits durch die jahrelange Blockade entstanden ist und die weiteren wirtschaftlichen Auswirkungen auf die weitere Hafenentwicklung mit den damit verbundenen Arbeitsplätzen völlig unberücksichtigt lassen“, merkt Egloff kritisch an.

Beim Massengutumschlag, der in den ersten neun Monaten mit 34,1 Millionen Tonnen (- 1,0 Prozent) insgesamt stabil ausfiel, entwickelten sich die Importe und Exporte unterschiedlich. Auf der Importseite kam es mit 25,1 Millionen Tonnen (- 2,5 Prozent) zu einem leichten Rückgang. Der mit 3,0 Millionen Tonnen (- 4,9 Prozent) schwächer ausgefallene Umschlag von Sauggut und der mit insgesamt 7,4 Millionen Tonnen (- 8,1 Prozent) rückläufige Umschlag von Flüssigladung sind als Ursache zu nennen. Der Bereich Greifergut behauptete mit 14,7 Millionen Tonnen (+ 1,1 Prozent) seine Position als das stärkste Segment beim Massengutumschlag. Der Export von Massengut konnte mit insgesamt 9,0 Millionen Tonnen (+ 3,6 Prozent) erneut gesteigert werden. Die positive Entwicklung beim Export von Massengut zeigt unterschiedliche Ausprägungen in den Teilsegmenten. So fiel der Sauggutumschlag auf 3,0 Millionen Tonnen (- 18,4 Prozent). Der Umschlag von Greifergut legte mit einem Ergebnis von 2,9 Millionen Tonnen um 11,8 Prozentpunkte zu und der Umschlag von Flüssigladung kletterte mit 3,2 Millionen Tonnen sogar um 26,8 Prozent. Der nicht-containerisierte Stückgutumschlag, von zum Beispiel großen Anlagenteilen und rollender Ladung, blieb in den ersten neun Monaten mit insgesamt 1,1 Millionen Tonnen (- 9,4 Prozent) unter dem vergleichbaren Vorjahresergebnis.

Drittes Quartal bringt Rekordergebnis im Containertransport auf der Schiene

Mit rund 2.000 wöchentlich angebotenen Containerzugverbindungen ist Hamburg Europas größter Eisenbahnhafen. Das dritte Quartal brachte mit etwas mehr als 611.000 TEU, die per Eisenbahn in oder aus dem Hamburger Hafen transportiert wurden, ein Rekordergebnis. Gegenüber dem zweiten Quartal war das ein Plus von 8,8 Prozent. Für den gesamten Zeitraum der ersten neun Monate wurden beim Bahntransport des Hamburger Hafens 34,4 Millionen Tonnen (- 2,9 Prozent) und rund 1,8 Millionen TEU (- 2,0 Prozent) ermittelt.

„Das Rekordergebnis im dritten Quartal verdeutlicht Hamburgs Leistungsfähigkeit im umweltfreundlichen Containertransport auf der Schiene. Bis zu 220 Güterzüge mit bis zu 5.900 Waggons werden täglich im Hamburger Hafen abgefertigt. Rund elf Prozent des gesamten deutschen Schienengüterverkehrs beginnen oder enden im Hamburger Hafen“, betont Ingo Egloff.

Der Hamburger Hafen ist Deutschlands größter Universalhafen und sichert mehr als 155.000 Arbeitsplätze in der Metropolregion Hamburg. Der Hafen ist auch wichtiger Industriestandort und mit einer Bruttowertschöpfung von jährlich 21,8 Milliarden Euro von großer Bedeutung für die gesamte deutsche Volkswirtschaft. Für das Jahr 2017 rechnet die Marketingorganisation des Hamburger Hafens mit einem Seegüterumschlag von 138 Millionen Tonnen und mit rund 8,9 Millionen TEU beim Containerumschlag, also mit einem Ergebnis auf Vorjahresniveau.

www.hafen-hamburg.de

 
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ROUNDUP: Rotterdam und Antwerpen ziehen davon – Hamburger Hafen stagniert

16.11.17 14:34
dpa-AFX

 

HAMBURG (dpa-AFX) – Der Hamburger Hafen fällt im Containerumschlag gegen die Konkurrenzhäfen Rotterdam und Antwerpen weiter zurück.

In den ersten neun Monaten des Jahres gingen 6,8 Millionen Standardcontainer (TEU) über die Hamburger Kaikanten, teilte die Marketing-Gesellschaft des Hafens am Donnerstag in der Hansestadt mit. Das waren 0,4 Prozent mehr als im gleichen Zeitraum des Vorjahres.

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Dagegen legte der größte europäische Containerhafen Rotterdam um gut zehn Prozent auf 10,2 Millionen TEU zu, die Nummer zwei Antwerpen um 3,2 Prozent auf 7,8 Millionen TEU. „Rotterdam hat fünf Milliarden Euro in einen nigelnagelneuen Hafen investiert“, sagte Vorstand Ingo Egloff. Diese Kapazitäten würden zum Teil auch mit Dumping-Preisen gefüllt.

Doch das sei nicht der einzige Grund für das stärkere Wachstum in Rotterdam. Die bislang ausbleibende Elbvertiefung sei für Hamburg die entscheidende Bremse. „Großcontainerschiffe könnten je Anlauf zusätzlich 1600 und mehr Container nach Hamburg bringen und beim Verlassen des Hafens mitnehmen, wenn die Fahrrinne angepasst wäre“, sagte Egloff. Die Containerriesen werden zum Standard im Asienverkehr und kommen entsprechend immer häufiger nach Hamburg.

In den ersten neun Monaten liefen 244 Schiffe mit einer Tragfähigkeit von mehr als 14 000 TEU den Hafen an, das sind 81 Frachter oder fast 50 Prozent mehr als im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Allein 77 davon waren Superfrachter mit mehr als 18 000 TEU, die größten Containerschiffe der Welt. Hätten alle diese Schiffe zusätzliche Last laden können, so hätte das für den Hamburger Hafen bis zu 700 000 TEU mehr Umschlag bedeutet.

Gegenwärtig verhandelt das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig weitere Klagen gegen die Elbvertiefung. Die Hamburger Hafenwirtschaft rechnet damit, dass alle rechtlichen Hürden beiseite geräumt werden können und am Ende die Fahrrinne vertieft wird. Die Umweltverbände hoffen dagegen auf einen dauerhaften Stopp für die Maßnahme. Wann die Bauarbeiten konkret beginnen können, ist offen. Die Erwartungen richten sich gegenwärtig auf das Jahr 2019.

Hamburg ist aber nicht nur Containerhafen, sondern schlägt auch Massengüter wie Kohle und Erz, Getreide und Futtermittel, Rohöl und Ölprodukte um. Hier war der Umschlag um ein Prozent rückläufig auf 34,1 Millionen Tonnen, so dass sich der Gesamtumschlag des Hamburger Hafens um 0,5 Prozent auf 104,3 Millionen Tonnen verringerte.

Hinter den relativ konstanten Umschlagzahlen verbergen sich auf den zweiten Blick einige Veränderungen. So wuchs der Handel mit China, dem mit Abstand wichtigsten Handelspartner des Hamburg Hafens, in den ersten neun Monaten des Jahres wieder um 2,5 Prozent. Indien dagegen kämpft nach der missglückten Bargeld-Offensive – das Land wollte im Kampf gegen die Korruption einen Großteil des Bargeldes abschaffen – mit wirtschaftlichen Schwierigkeiten, vor allem im Außenhandel, und ist aus der Top-Ten-Liste der Partnerländer herausgefallen.

Einige Länder aus der zweiten Reihe legten deutlich zu, so Kanada, die Türkei und Israel mit mehr als 20 Prozent. Auch innerhalb Asiens verändern sich die Märkte; der Handel mit Vietnam erhöhte sich um mehr als 60 Prozent. „Das beobachten wir sehr genau“, sagte Egloff.

Wenig betroffen sei der Hafen als Ganzes dagegen von der Neuordnung der großen Reedereien und Allianzen. Es komme allerdings zu Verschiebungen unter den Umschlagunternehmen im Hafen. Der größte Umschlagbetrieb HHLA hatte am Vortag ein Plus von 11,8 Prozent an seinen drei Hamburger Terminals vermeldet. Dementsprechend ist die Hamburger Umschlagmenge des Konkurrenten Eurogate um mehr als 25 Prozent zurückgegangen./egi/DP/jha

Hamburger Hafenbetreiber HHLA legt beim Gewinn zu

Hamburg Der wachsende Welthandel hat den Hamburger Hafenbetreiber HHLA seinen Gewinnzielen näher gebracht. „Wir gehen davon aus, dass wir die prognostizierten Ziele für das Jahr 2017 sicher erreichen werden“, sagte Vorstandschefin Angela Titzrath bei der Vorlage der Zwischenbilanz über die ersten neun Monate 2017 gestern in Hamburg. Für das laufende Jahr rechnet Titzrath bei der Hafenlogistik weiterhin mit einem operativen Gewinn von 135 bis 155 Millionen Euro. Einschließlich des nicht börsennotierten Teilkonzerns Immobilien peilt sie 150 bis 170 Millionen Euro an. Allerdings bleibe das Marktumfeld herausfordernd, erläuterte die Vorstandschefin. Die Schwankungen im weltweiten Warenverkehr sowie die Unsicherheit rund um die geplante Vertiefung der Elbe erschwerten das Geschäft des Konzerns. In den ersten neun Monaten legte der Containerumschlag an den Terminals der HHLA um fast elf Prozent auf knapp 5,5 Millionen Standardcontainer (TEU) zu. Der Containertransport auf Schiene und Straße zog um rund sieben Prozent auf 1,1 Millionen TEU an. Der Umsatz des börsennotierten Teilkonzerns Hafenlogistik legte um knapp neun Prozent auf 919 Millionen Euro zu. Der operative Gewinn (Ebit) wuchs um fast ein Viertel auf rund 143 Millionen Euro, der Überschuss um gut ein Drittel auf 72 Millionen Euro. dpa

 
Blick auf den Hamburger Hafen mit der „Blohm + Voss“-Werft und dem Containerterminal. ruff
 

Hamburg In den deutschen Seehäfen geht es sanft bergauf, dennoch sind die Verantwortlichen unzufrieden. „Wir könnten mehr erreichen“, sagte Frank Dreeke, Präsident des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS), gestern am Rande des Mitgliedertreffens in Hamburg. Dreeke, im Hauptjob Chef der Bremer BLG Logistics Group, forderte die hiesige Politik auf, gleich mehrere Bremsen für den Seegüterumschlag in Deutschland zu lösen.

Im ersten Halbjahr 2017 stieg die Umschlagleistung der etwa 180 im Verband organisierten Unternehmen in 22 Nord- und Ostseehäfen um ein Prozent auf 150 Millionen Tonnen. Der Positivtrend setze sich fort, für das Gesamtjahr erwartet der Verband das Übertreffen der 300-Millionen-Tonnen-Marke, was zuletzt 2014 gelungen war.

Allerdings verwies Dreeke darauf, dass andere nordwesteuropäische Häfen den deutschen Konkurrenten zuletzt Marktanteile abgejagt hätten. Vor allem Rotterdam und Antwerpen machen gegenüber Hamburg und Bremerhaven Boden gut. Ursachen seien neben der Neustrukturierung von Reederallianzen in der Containerfahrt diverse „standortpolitische Probleme“.

So fordert die Seehafen-Vertretung vor allem ein Planungsbeschleunigungsgesetz für die Verkehrsinfrastruktur. Der ZDS-Präsident: „Es kann nicht sein, dass wir jedes Jahr den Hinweis auf die Länge der Planungsverfahren bei den Fahrrinnenanpassungen von Ems, Weser, Elbe, Seekanal Wismar und Seekanal Rostock einfach um jeweils ein Jahr erhöhen müssen.“ Jedes dieser Jahre sei ein verlorenes.

Die Seehäfen erkennen an, dass der Bund die Finanzmittel für den Ausbau der Verkehrswege zuletzt deutlich hochgefahren hatte. Nun müsse das Geld aber auch ausgegeben werden können, mahnte Dreeke. „Die Mittel sind da, die Projekte sind da, es fehlen Planer und Ingenieure.“

Erneut forderte die Branche den Gesetzgeber auf, Nachteile einheimischer Häfen bei der Einfuhrumsatzsteuer zu beseitigen. Hierzulande müssten Importeure die Abgaben sofort zahlen, in den Niederlanden und Belgien erst Monate später. „Das trägt logischerweise dazu bei, dass Importeure ausländische Häfen und Flughäfen bevorzugen.“

Zur Verbesserung der Luft in Hafenstädten fordert der ZDS eine Abschaffung der EEG-Umlage auf Landstrom. Die in Deutschland erhobene Abgabe mache die Versorgung von Schiffen mit Strom aus der Steckdose zu teuer. Das wiederum führe zu einem „eindeutigen wirtschaftlichen Anreiz“, Strom im Hafen weiterhin mit den bordeigenen, aber umweltschädlichen Schiffsdieseln zu erzeugen. In Nachbarländern gebe es diese Umlage nicht. Für die Reeder gehe es dabei um viel Geld, wie der ZDS in einer Beispielrechnung darlegte. So würde für die beiden Color-Line-Fähren zwischen Kiel und Oslo künftig bei Landstrom-Nutzung in Kiel eine EEG-Umlage von jährlich bis zu 344 000 Euro fällig. Markus Lorenz

Hamburg In den deutschen Seehäfen geht es sanft bergauf, dennoch sind die Verantwortlichen unzufrieden. „Wir könnten mehr erreichen“, sagte Frank Dreeke, Präsident des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS), gestern am Rande des Mitgliedertreffens in Hamburg. Dreeke, im Hauptjob Chef der Bremer BLG Logistics Group, forderte die hiesige Politik auf, gleich mehrere Bremsen für den Seegüterumschlag in Deutschland zu lösen.

Im ersten Halbjahr 2017 stieg die Umschlagleistung der etwa 180 im Verband organisierten Unternehmen in 22 Nord- und Ostseehäfen um ein Prozent auf 150 Millionen Tonnen. Der Positivtrend setze sich fort, für das Gesamtjahr erwartet der Verband das Übertreffen der 300-Millionen-Tonnen-Marke, was zuletzt 2014 gelungen war.

Allerdings verwies Dreeke darauf, dass andere nordwesteuropäische Häfen den deutschen Konkurrenten zuletzt Marktanteile abgejagt hätten. Vor allem Rotterdam und Antwerpen machen gegenüber Hamburg und Bremerhaven Boden gut. Ursachen seien neben der Neustrukturierung von Reederallianzen in der Containerfahrt diverse „standortpolitische Probleme“.

So fordert die Seehafen-Vertretung vor allem ein Planungsbeschleunigungsgesetz für die Verkehrsinfrastruktur. Der ZDS-Präsident: „Es kann nicht sein, dass wir jedes Jahr den Hinweis auf die Länge der Planungsverfahren bei den Fahrrinnenanpassungen von Ems, Weser, Elbe, Seekanal Wismar und Seekanal Rostock einfach um jeweils ein Jahr erhöhen müssen.“ Jedes dieser Jahre sei ein verlorenes.

Die Seehäfen erkennen an, dass der Bund die Finanzmittel für den Ausbau der Verkehrswege zuletzt deutlich hochgefahren hatte. Nun müsse das Geld aber auch ausgegeben werden können, mahnte Dreeke. „Die Mittel sind da, die Projekte sind da, es fehlen Planer und Ingenieure.“

Erneut forderte die Branche den Gesetzgeber auf, Nachteile einheimischer Häfen bei der Einfuhrumsatzsteuer zu beseitigen. Hierzulande müssten Importeure die Abgaben sofort zahlen, in den Niederlanden und Belgien erst Monate später. „Das trägt logischerweise dazu bei, dass Importeure ausländische Häfen und Flughäfen bevorzugen.“

Zur Verbesserung der Luft in Hafenstädten fordert der ZDS eine Abschaffung der EEG-Umlage auf Landstrom. Die in Deutschland erhobene Abgabe mache die Versorgung von Schiffen mit Strom aus der Steckdose zu teuer. Das wiederum führe zu einem „eindeutigen wirtschaftlichen Anreiz“, Strom im Hafen weiterhin mit den bordeigenen, aber umweltschädlichen Schiffsdieseln zu erzeugen. In Nachbarländern gebe es diese Umlage nicht. Für die Reeder gehe es dabei um viel Geld, wie der ZDS in einer Beispielrechnung darlegte. So würde für die beiden Color-Line-Fähren zwischen Kiel und Oslo künftig bei Landstrom-Nutzung in Kiel eine EEG-Umlage von jährlich bis zu 344 000 Euro fällig. Markus Lorenz

 

http://www.hansa-online.de/2017/10/featured/86638/weitere-containerbruecken-fuer-mega-carrier-bei-der-hhla/

Das Hamburger Umschlagunternehmen HHLA hat für den Container Terminal Tollerort (CTT) neue Containerbrücken für Mega-Carrier in Betrieb genommen. Erster Gast war die »COSCO Netherlands«.

Die Liebherr-Brücken sind für Schiffe mit einer Kapazität von mehr als 20.000 TEU ausgelegt. Drei dieser Anlagen sind in den vergangenen Tagen am Tollerort in Betrieb genommen worden, teilte die HHLA jetzt mit. Zwei baugleiche Brücken fertigen bereits seit November 2016 Großschiffe am Liegeplatz 5 ab.

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Weitere Containerbrücken für Mega-Carrier bei der HHLA

 
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Das Hamburger Umschlagunternehmen HHLA hat für den Container Terminal Tollerort (CTT) neue Containerbrücken für Mega-Carrier in Betrieb genommen. Erster Gast war die »COSCO Netherlands«.

Die Liebherr-Brücken sind für Schiffe mit einer Kapazität von mehr als 20.000 TEU ausgelegt. Drei dieser Anlagen sind in den vergangenen Tagen am Tollerort in Betrieb genommen worden, teilte die HHLA jetzt mit. Zwei baugleiche Brücken fertigen bereits seit November 2016 Großschiffe am Liegeplatz 5 ab.

Der 13.400-TEU-Carrier »COSCO Netherlands« lag bis Sonntag am CTT. In dieser Zeit löschten und luden die eingesetzten Großschiffsbrücken rund 7.000 TEU. CTT-Geschäftsführer Thomas Koch zeigte sich sehr zufrieden: »Die fünf Krane arbeiten sehr zuverlässig und die Leistungen stimmen.«

Ausgelegt für 24 Containerreihen quer

Die fünf Brücken verfügen über eine Auslegerlänge von 74 m und eine Hubhöhe von 51,5 m über der Kaimauer. »Sie sind für Containerschiffe mit 24 Containerreihen quer ausgelegt und können im Twinbetrieb zwei 20-Fuß-Container gleichzeitig löschen oder laden. Dank der gesteigerten Hubhöhe können bis zu neun übereinander stehende Container an Deck bedient werden«, heißt es seitens der HHLA. Jede Brücke wiegt 1.500 t und habe eine maximale Nutzlast von 63 t. Anders als andere Containerbrücken verfügen die neuen Brücken am CTT über Fachwerkausleger. »Dadurch haben sie ein vergleichsweise niedriges Gesamtgewicht. Sie sind so optimal an die Anforderungen des Liegeplatzes 5 am CTT angepasst«, so die Mitteilung.

Laut der HHLA ist die Anzahl der Anläufe von besonders großen Containerschiffen im Hamburger Hafen in den vergangenen beiden Jahren sprunghaft angestiegen. Im ersten Halbjahr 2017 liefen 54 Mal Schiffe mit einer Kapazität von 18.000 TEU und mehr den Hafen an – mehr als fünf Mal so häufig wie in den ersten sechs Monaten 2015. In der Größenklasse von 14.000 bis 17.999 TEU hat sich die Zahl der Anläufe mehr als verdoppelt.

http://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Senat-macht-teure-Zugestaendnisse-fuer-Grasbrook,grasbrook210.html

https://www.zdf.de/dokumentation/zdfinfo-doku/super-hafen-der-zukunft-102.html

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Doku | ZDFinfo Doku Super-Hafen der Zukunft

Wer den Super-Hafen der Zukunft gestaltet, muss heute mit der Planung beginnen, Entwicklungen antizipieren und Trends erkennen.

 

Momentan scheinen dem Größenwachstum der Containerschiffe keine Grenzen gesetzt. Die Folge: Immer mehr Ladung muss in kürzester Zeit von A nach B transportiert werden. Wie reagieren die Häfen auf die damit verbundenen Herausforderungen?

Olaf Merk vom International Transport Forum der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) geht dieser Frage nach. Er begutachtet die Häfen von Hamburg, Rotterdam und

Dubai, spricht mit Verantwortlichen über Zukunftspläne und Strategien.

Größe oder Automatisierung?

Der Jebel Ali Port in Dubai setzt auf Expansion und baut ein Terminal nach dem anderen ins Meer. Doch ist das angesichts des rückläufigen Welthandels überhaupt sinnvoll? Im Hamburger Binnenhafen ist Flächenwachstum dagegen unmöglich. Welche Strategie haben sich die Hafenbetreiber hier überlegt? Rotterdam hat die ersten vollautomatisierten Terminals der Welt. Wird der Arbeiter hier zukünftig überflüssig und das Terminal zum menschenleeren Industriegebiet?

Die Digitalisierung hat im Hafen längst Einzug gehalten. Führerlose Fahrzeuge, sogenannte Automated Guided Vehicles, fahren selbstständig die Ladung zum Lager. Container werden aus einem Bürogebäude per Joystick gelöscht. Wenn das die Gegenwart ist, wie sieht die Zukunft aus?

 

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Stand: 19.09.2017 19:21 Uhr – Lesezeit: ca.3 Min.

Senat macht teure Zugeständnisse für Grasbrook

Was bekommen Hamburgs Hafen-Firmen dafür, dass sie den Kleinen Grasbrook zugunsten des Wohnungsbaus zum Teil verlassen? Über diese Frage wird gerätselt, seitdem der Senat seine Pläne für einen neuen Stadtteil mit rund 3.000 Wohnungen gegenüber der Hafencity bekanntgegeben hat. Nach Informationen von NDR 90,3 hat die Stadt dafür in Geheimverhandlungen umfangreiche Zugeständnisse gemacht.

Grasbrook: Teure Zugeständnisse

NDR 90,3 – NDR 90,3 Aktuell – 19.09.2017 07:00 Uhr Autor/in: Dietrich Lehmann

Im Streit um den Wohnungsbau auf dem Kleinen Grasbrook hat die Hafenwirtschaft dem Senat zahlreiche Zugeständnisse abgerungen. Dazu zählt unter anderem eine teure Ausbagger-Garantie.

 

Ausbagger-Garantie

Auf vier Seiten steht, auf was sich der Senat in monatelangen Gesprächen mit der Hafenwirtschaft geeinigt hat. Größter Kostenpunkt könnte die Ausbaggerung des Schlicks aus der Elbe und aus den Hafenbecken werden. Rund 100 Millionen Euro gibt die von der Stadt betriebenen Hafenverwaltung Hamburg Port Authority (HPA) bereits jetzt jedes Jahr dafür aus. Dennoch klagen Unternehmen immer wieder darüber, dass sie Liegeplätze nicht erreichen können. Wer die Kosten fürs Ausbaggern trägt, war bisher nicht immer eindeutig geregelt. Im sogenannten „Memorandum of understanding“ – der Absichtserklärung zwischen Senat und Hafenwirtschaft zum Grasbrook – heißt es nun: „Die HPA wird die Wassertiefen entsprechend den jeweiligen nautischen Erfordernissen erhalten“.

HPA saß nicht mit am Tisch

Unterzeichnet ist der Vertrag von Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos), vom Industrieverband Hamburg, vom Unternehmensverband Hafen Hamburg – nicht aber von der HPA. Nach Informationen von NDR 90,3 saß die Hafenverwaltung nicht am Tisch, als sich Senat und Hafenwirtschaft geeinigt haben.

Lärm und Emissionen sollen kein Problem sein

Zu den weiteren Zugeständnissen des Senats zählen, dass Unternehmen auf dem verbleibenden Teil des Kleinen Grasbrook neue Verträge über 30 Jahre erhalten. Außerdem sicherte der Senat den verbleibenden Unternehmen zu, dass sie bei den Emissionen und beim Lärm keine Einschränkungen befürchten müssen – auch wenn nebenan Wohnungen entstehen. Und die Stadt will alle Kosten übernehmen, wenn ein Unternehmen doch verlagert werden muss. Falls das nicht möglich ist, haben die Hafenunternehmen Anspruch auf Entschädigung.

Die Umweltschutzorganisation BUND kritisierte die Vereinbarungen zwischen Senat und Hafenwirtschaft und sprach von einem Blankoscheck für die Unternehmen, weiterhin Lärm und schädliche Abgase produzieren zu dürfen. Außerdem kritisierte die FDP, die Vereinbarung zwischen Senat und Hafenwirtschaft sei rechtlich nicht verpflichtend.

Große Pläne für den Kleinen Grasbrook

Kommentar
Olaf Scholz bei der Vorstellung des neuen Stadtteils Grasbrook. © NDR/ Reinhard Postelt Fotograf: Reinhard Postelt
mit Audio

Kommentar: Die kleine Schwester der Hafencity

Im Hamburger Hafengebiet entsteht ein neuer Stadtteil. Der Kleine Grasbrook wird nun doch bebaut. Ein Gewinn für Hamburg, findet Reinhard Postelt, so Olaf Scholz sich an sein Versprechen hält. mehr

Blick von Westen auf den in Hamburg geplanten Stadtteil Grasbrook. © Hosoya Schaefer Architects Fotograf: Hosoya Schaefer Architects

Hamburg plant neuen Stadtteil im Hafen

Hamburg bekommt im Hafengebiet einen neuen Stadtteil: Auf dem Grasbrook bei den Elbbrücken sollen rund 3.000 Wohnungen entstehen – und etwa 16.000 Arbeitsplätze. (13.09.2017) mehr

Hhttp://www.hansa-online.de/2017/08/featured/83446/hhla-steigert-nasse-umfuhren/

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Der Hamburger Terminalbetreiber HHLA setzt für Umfuhren zwischen Terminals und Depots verstärkt auf Binnenschiffe.

Ein großer Teil dieser Umfuhren im Hamburger Hafen wird von der Unternehmenstochter »CTD Container-Transport-Dienst« durchgeführt. Wie die HHLA jetzt mitteilte,

Hamburg : Hafenbetriebe klagen über zu viel Schlick in der Elbe

vom 23. August 2017
Aus der Onlineredaktion

Der erhoffte Befreiungsschlag nach dem Schlick-Abkommen mit SH bleibt für den Hamburger Hafen offenbar aus.

Hamburg | Hamburgs Hafenbetriebe klagen dieser Tage über die schon übliche sommerliche Verschlickung des Hafens. Sedimentablagerungen sorgen derzeit für erhebliche Probleme in den Hafenbecken und Zufahrten zu den Liegeplätzen, die großen Containerterminals melden beträchtliche Abweichungen von den Solltiefen. Laut Eurogate fehlen am Terminal Waltershof bis zu zwei Meter Wasser unter dem Kiel, an den HHLA-Terminals Tollerort und Burchardkai 1,60 und 1,20 Meter.

Häufig im Sommer setzen sich in den Becken und Zufahrten vermehrt Schwebstoffe ab, die Mengen nehmen über die Jahre beständig zu. Die Ursachen sind vielfältig, dazu zählt ein schwankender Wasserzufluss aus der Oberelbe. Umweltschützer verweisen indes darauf, dass die Schlickmengen nach der Elbvertiefung 2000 deutlich zugenommen hätten, und warnen, der Effekt werde mit einem neuerlichen Ausbau noch dramatischer.

Der Unternehmensverband Hafen Hamburg (UVHH) rechnet vor, wegen der Mindertiefen seien Hamburg Tausende an Containern verloren gegangen seien. Die Hafenbehörde HPA räumt Probleme ein, verweist aber auf die nochmals intensivierte Baggertätigkeit, um wichtigen Bereiche befahrbar zu halten.

Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) wies die UVHH-Darstellung zurück. Dem Radiosender NDR 90,3 sagte er, bisher habe „kein einziges Schiff“ den Hamburger Hafen wegen des Schlicks nicht anlaufen können. Dennoch ist der erhoffte Befreiungsschlag nach dem Schlick-Abkommen mit Schleswig-Holstein offenbar ausgeblieben. Hamburg darf insgesamt 6,5 Millionen Tonnen Hafensedimente nahe Helgoland in die Nordsee kippen. Die Übereinkunft sei gut und ausreichend, so der Senator. Allerdings sei es der HPA nicht möglich, an allen Stellen gleichzeitig zu baggern.

– Quelle: https://www.shz.de/17643801 ©2017

Produktionsland und -jahr:

 

2016

– Quelle: https://www.shz.de/17643801 ©2017

 https://www.shz.de/regionales/hamburg/hafenbetriebe-klagen-ueber-zu-viel-schlick-in-der-elbe-id17643801.html

 

 http://www.hansa-online.de/2017/08/haefen/82956/hamburger-hafen-2hamburger-hafen-haelt-umschlag-stabil/

 

Hamburg hält Umschlag stabil

 

Der Seegüterumschlag im Hamburger Hafen bleibt im ersten Halbjahr auf Vorjahresniveau, der Containerumschlag hält sich stabil. Große Zuwächse verhindert u.a. Konkurrenz aus den Westhäfen.

Der gesamte Seegüterumschlag in Hamburg, der die Segmente Stückgut und Massengut umfasst, erreichte im ersten Halbjahr 2017 mit 70,0 Mio. t knapp das Vorjahresergebnis und fällt mit -0,2 % nur geringfügig schwächer aus. Der Umschlag containerisierten Stückguts blieb mit 4,45 Mio. TEU auf Vorjahresniveau. Der Massengutumschlag entwickelte sich mit 23,5 Mio. t (+1,0 %) positiv.

Für das Jahr 2017 rechnet die Marketingorganisation des Hamburger Hafens mit einem Seegüterumschlag von 138 Mio. t und mit rund 8,9 Mio. TEU beim Containerumschlag.

Der Containerumschlag in Hamburg sei auf eine sehr unterschiedliche Umschlagentwicklung der beiden großen Hamburger Containerterminalbetreiber im ersten Halbjahr zurückzuführen, sagt Axel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing. »Hier konnte ein Unternehmen deutlich besser von den bisher realisierten und sehr umfänglichen Umstellungen in der Containerlinienfahrt profitieren, was zu Marktanteilsverschiebungen in Hamburg führte.« Der Terminalbetreiber HHLA hatte im ersten Halbjahr 12 % mehr Boxen umgeschlagen als im Vorjahr.

Copyright Lutz  Messerschmidt

http://www. hamburg-pics.com

Zu der Neuordnung der Allianzen kämen neu im Markt platzierte Umschlagkapazitäten in den Westhäfen. Als Einflüsse die Mengenentwicklung beim Containerumschlag in Hamburg nennt Matern auch die noch nicht realisierte Fahrrinnenpassung der Außen- und Unterelbe sowie aktuell auftretende zeitliche Verzögerungen bei der Zollabfertigung von Importen. So nehme Ladung den Weg über andere Häfen der Nordrange.

Hamburg verliert Leercontainer

Der Containerumschlag blieb mit 4,45 Mio. TEU auf Vorjahresniveau. Der Umschlag beladener Boxen entwickelte sich dabei mit 3,8 Mio. TEU (+0,3 %) positiv. Der Umschlag von Leercontainern ging dagegen auf 622.000 TEU (-3,2 %) zurück. Dass Reedereien Leercontainer aus Gewichtsgründen eher über andere Häfen routen hängt laut Mattern u.a. mit der noch nicht realisierten Fahrrinnenanpassung der Elbe zusammen. Nach Fahrrinnenanpassung könnten Großcontainerschiffe je Anlauf zusätzlich 1.600 und mehr TEU nach Hamburg bringen oder mitnehmen.

Eine Aufwärtsentwicklung gibt es im Containerverkehr mit China mit 1,3 Mio. TEU (+1,3 %). Auch der für Hamburg nach China zweitwichtigste Markt Russland befindet sich mit mit insgesamt 225.000 TEU (+4 %) trotz der Sanktionen im Aufwind. Die Europa-Containerverkehre erreichten mit 1,3 Mio. TEU ein Plus von 1,3 %. Hier waren es vor allem die Ostseeverkehre mit Ländern wie Polen, Litauen, Lettland und Estland, die mit 255.000 TEU (+12,9 %) zum Wachstum beitrugen.

Die zehn bedeutendsten Handelspartner des Hamburger Hafens im Containerverkehr, die mit insgesamt 2,7 Mio. TEU rund 60 % des Containerumschlags ausmachen, zeigen einen Rückgang von 3,5 %. Die übrigen Länder verzeichnen mit 1,8 Mio. TEU ein Wachstum von 5,3 %. Darunter befinden sich Länder wie Vietnam, die mit einem starken zweistelligen Wachstum auf sich aufmerksam machen.

Massengutimport pendelt sich auf Normalniveau ein

Beim Massengutumschlag (23,5 Mio. t, +1,0 %) entwickelten sich die Importe und Exporte unterschiedlich. Auf der Importseite wurde für das erste Halbjahr mit insgesamt 16,8 Mio. t ein Minus von 1,3 % erreicht. Auf der Exportseite entwickelte sich der Massengutumschlag mit insgesamt 6,7 Mio. t (+7,4 %) sehr stark. Für Rückgang beim Import sorgten mit 1,9 Mio. t (-10,3 %) Sauggut und mit insgesamt 4,9 Mio. t (-9,5 %) das Segment Flüssigladung. Den Rückgang führt HHM u.a. auf die im Vorjahreszeitraum überdurchschnittlich hohen Umschlagmengen zurück, die sich nun auf normales Niveau eingependelt hätten.

Der Bereich Greifergut blieb mit insgesamt 10,0 Mio. t mit einem Plus von 5,6 % für den Hafen das stärkste Segment beim Massengutumschlag. Der Import von Kohle und Koks blieb mit 3,9 Mio. t (+7,4 %) bzw. bei Erz mit 5,2 Mio. t (+4,0 %) über dem Vorjahresergebnis.

Die mit 6,7 Mio. t (+7,4 %) positive Entwicklung beim Export von Massengut zeigt unterschiedliche Ausprägungen in den Teilsegmenten. So ist neben einem erntebedingten Rückgang der Getreideexporte, die im ersten Halbjahr mit 1,9 Mio. t (-8,9 %) schwächer als im Vorjahr ausfielen, Wachstum mit einem Umschlag von 2,2 Mio. t (+27,5 %) im Segment Flüssigladung sowie einem Umschlag von 2,0 Mio. t im Segment Greifergut (+8,5 %) bei den Exporten zu verzeichnen.

Nicht-containerisiertes Stückgut geht um fast 12 % zurück

Der nicht-containerisierte Stückgutumschlag, von zum Beispiel großen Anlagenteilen und rollender Ladung, blieb im ersten Halbjahr mit insgesamt 720.000 t (-11,7 %) unter dem Vorjahresergebnis. Auf der Importseite, die 271.000 t (-0,8 %) erreichte, konnten wachsende Umschlagmengen bei der Einfuhr von Papier und Metallen die leichten Rückgänge bei Holz und Südfrüchten sowie Kraftfahrzeugen mengenmäßig nicht ausgleichen. Im Versand konventioneller Stückgüter, für den insgesamt 449.000 t (-17,2 %) ermittelt wurden, trugen vor allem geringere Kraftfahrzeug- und Stahlexporte zum Rückgang bei.

Die bremischen Häfen sind im Vergleich der Nordrange-Häfen ins Hintertreffen geraten. Der Containerumschlag ging im 1. Halbjahr um 5% zurück. Die Westhäfen konnten ihre Mengen hingegen zum Teil erheblich steigern. Rotterdam legte um +9,3% auf 6,7 Mio. TEU zu. In Antwerpen gingen nach einem außergewöhnlich starken Jahr 2016 gut 5,14 Mio. TEU über die Kaikanten, ein Plus von 1,9% gegenüber den ersten sechs Monaten des Vorjahres.

 

http://www.hansa-online.de/2017/08/featured/82969/bremen-ist-verlierer-an-der-nordrange/

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Bremen ist Verlierer an der Nordrange

 

Die bremischen Häfen sind im Vergleich der Nordrange-Häfen ins Hintertreffen geraten. Der Containerumschlag ging im 1. Halbjahr um 5% zurück.

Die Westhäfen konnten ihre Mengen hingegen zum Teil erheblich steigern. Rotterdam legte um +9,3% auf 6,7 Mio. TEU zu. In Antwerpen gingen nach einem außergewöhnlich starken Jahr 2016 gut 5,14 Mio. TEU über die Kaikanten, ein Plus von 1,9% gegenüber den ersten sechs Monaten des Vorjahres. In Hamburg blieben die Zahlen mit 4,45 Mio. TEU stabil auf Vorjahresniveau.

Anders dagegen die Lage an den Containerterminals in Bremerhaven: 2,7 Mio. TEU entsprechen einem Umschlagrückgang von satten 5%. In reinen Stückzahlen lag das Minus sogar bei 7%. Damit setzte sich der Negativtrend aus den ersten Monaten fort.

Der Gesamtumschlag der bremischen Häfen liegt im ersten Halbjahr mit 2,4% unter dem des Vorjahres. Insgesamt wurden fast 37 Mio. t umgeschlagen, davon 30 Mio. t allein in Bremerhaven. Gegenüber dem Vergleichszeitraum des Vorjahres stieg der Massengutumschlag um 4,9%, das Stückgut ging um 3,5% zurück.

Erfreulich aus Bremer Sicht entwickelt sich lediglich der Automobilumschlag. Bis Juni wurden 1,1 Mio. Fahrzeuge umgeschlagen – ein Zuwachs von 11,8%.

 

 

Verlierer auf allen Seiten

Ein Hafenarbeiter beobachtet, wie in einem chinesischen Hafen Container verladen werden. Der US-Präsident will die Handelspraktiken des Landes prüfen lassen. dpa

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Frankfurt Zwischen China und den Vereinigten Staaten scheint ein Handelskonflikt möglich. Er würde auch Deutschland treffen. Vielleicht positiv, wahrscheinlich aber negativ. Amerikas Präsident Donald Trump hatte am Montag seinen Handelsbeauftragten angewiesen, den Umgang Chinas mit geistigem Eigentum zu untersuchen. Dass er dabei Verfehlungen entdecken wird, dürfte klar sein. Jedenfalls nach hiesiger Erfahrung: In Deutschland wird jährlich der „Plagiarius“ vergeben, ein hässlicher Zwerg mit goldener Nase – weil die sich der verdient, der geistiges Eigentum klaut. Ob Bürostuhl oder Druckmessgerät – dieses Jahr waren Produktpiraten aus China wieder mal prominent vertreten unter den Empfängern des Negativpreises. Sollte Amerikas Handelsbeauftragter Robert Lighthizer solche Missstände auch in den Staaten entdecken, drohten Handelssanktionen, ließ Trump wissen.

Die Reaktion aus China folgte prompt. Peking drohte den Vereinigten Staaten gestern mit Gegenmaßnahmen. China werde nicht „tatenlos herumsitzen“, ließ das Handelsministerium wissen. Die deutsche Wirtschaft ist beunruhigt. „Ein Streit zwischen den beiden größten Volkswirtschaften der Welt hätte auch für die deutsche Wirtschaft negative Auswirkungen“, hat DIHK-Präsident Eric Schweitzer der „Neuen Osnabrücker Zeitung“ gesagt.

Zwar hat Donald Trump schon viel angekündigt, aber wenig umgesetzt. Auch dürfte er China als politischen Partner brauchen, sollte der Konflikt mit Nordkorea sich weiter verschärfen. Ein Handelskrieg sei deshalb unwahrscheinlich, sagt Marco Wagner, Volkswirt bei der Commerzbank. Außerdem befürworteten ja nicht alle amerikanischen Unternehmen Handelsrestriktionen gegenüber China: „Es gibt ja durchaus etliche US-Unternehmen, die Lizenzen in China verkaufen möchten. Und die finden alle Restriktionen gegenüber dem asiatischen Land natürlich nicht so gut.“

Aber es besteht ein Restrisiko, dass der Handelsstreit doch kommt. Der kann natürlich unterschiedliche Ausmaße annehmen. Wenn die Amerikaner nur Importe aus China beschränken, dann könne die deutsche Wirtschaft durchaus profitieren. Dann werde es eine „Handelsumlenkung“, geben, erklärt Wagner: „Dann wird eben der Stahl nicht mehr aus China importiert, sondern muss von irgendwo anders aus der Welt bezogen werden.“ Zum Beispiel aus Deutschland.

Anders wäre es, wenn Trump über Nadelstiche gegen chinesische Importe hinausginge. Dann könnte die deutsche Wirtschaft schon negativ betroffen sein. Ihr ist daran gelegen, dass es allen ihren Handelspartnern gut geht, dass es nirgends stockt und sie damit die Nachfrage ihrer Kundschaft weltweit bedienen kann. Deshalb hatte DIHK-Präsident Schweitzer warnend den Finger gehoben.

Die Zahlen dazu: China exportiert in die USA Waren im Wert von 462,6 Milliarden Dollar. Damit gehen 18,3 Prozent aller Exporte in die Vereinigten Staaten. Umgekehrt sind das 21,4 Prozent aller US-Einfuhren. Es sind vor allem Konsumgüter, die China verkauft. Und beim DIHK stellt man dann die eher rhetorische Frage, auf welchen Maschinen denn diese Konsumgüter wohl produziert würden? Oft sind es nicht nur nach China exportierte Maschinen aus Deutschland, sondern gar Töchter deutscher Unternehmen, die in China für den chinesischen Export schaffen.

Zu den Wirkungen von Zöllen auf chinesische Konsumgüter gehören natürlich – von Gegenmaßnahmen abgesehen – auch die Rückkopplungen in den Vereinigten Staaten. Zölle machen Importe teurer: „Die große Mehrheit der amerikanischen Konsumenten wird unter dieser Politik leiden, und zwar insbesondere die unteren Einkommensgruppen“, sagt Professor Stefan Kooths, Leiter des Prognosezentrums beim Institut für Weltwirtschaft in Kiel, über die Handelspolitik Trumps: „Der Millionär in Manhattan ist nicht auf billige T-Shirts-Importe angewiesen.“ Und wenn dann höhere Preise für Konsumgüter wirklich gezahlt würden, könnten die Amerikaner dann noch im bisherigen Umfang deutsche Autos kaufen, fragt man sich beim DIHK. Mit beiden Ländern, mit China und mit Amerika, tauscht die deutsche Wirtschaft ein Handelsvolumen von jeweils knapp 170 Milliarden Euro aus, insgesamt 335 Milliarden Euro. Sie stehen für gut 15 Prozent des Außenhandels. Der DIHK-Präsident ist überzeugt: Ein Handelskrieg kenne nur Verlierer.

Angriff durch Not-Petya Schadsoftware kostet Mærsk über 200 Mio. Dollar

Der Angriff der Sabotage-Software Not-Petya Ende Juni hat den Logistikkonzern Mærsk mehrere hundert Millionen Euro gekostet. Viele Hafenanlagen standen tagelang still. Kunden wussten nicht, wann exakt ihre Importwaren ankommen würden. Auch die Reparatur der IT-Systeme war und ist teuer.
 
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Schifffahrt

Zoll überlastet – Waren stecken im Hamburger Hafen fest

Von Volker Mester
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Foto: picture alliance

Ein Containerschiff bringt Ladung nach Hamburg. Bis die Waren endlich bei den Firmen sind, die sie bestellt haben, dauert es immer länger

 

Umfrage: Mehr als sechs Tage Bearbeitungszeit bis zur Freigabe von Containern. Behörde räumt Personalmangel ein.

 

Hamburg.  Trotz eines wachsenden Welthandels ist der Containerumschlag im Hamburger Hafenin den ersten Monaten des Jahres 2017 leicht gesunken – und die erneute Verzögerung der Elbvertiefung macht es nicht leichter, eine der wichtigsten Warendrehscheiben Europas gegenüber der Konkurrenz in Belgien und in den Niederlanden wettbewerbsfähig zu halten.

Nun kommt ein weiteres Problem hinzu: Einer aktuellen Umfrage des AGA Unternehmensverbands unter norddeutschen Groß- und Außenhändlern zufolge leiden mehr als 80 Prozent der Betriebe unter langen Bearbeitungszeiten beim Zoll im Hamburger Hafen. Weil dies erhebliche wirtschaftliche Nachteile zur Folge habe, erwägten fast 37 Prozent der befragten Firmen deshalb eine Verlagerung von Geschäft auf andere europäische Häfen.

Vier bis sechs Tage warten auf die Freigabe

Wie aus der Umfrage hervorgeht, müssen die Außenhändler in den meisten Fällen vier bis sechs Tage auf die Freigabe der Waren warten, 21 Prozent der Unternehmen nennen sogar eine Bearbeitungszeit von mehr als sechs Tagen. In früheren Jahren konnten sich die Handelsbetriebe nach Angaben des AGA darauf verlassen, dass die Zollabfertigung nicht länger als zwei Tage in Anspruch nimmt.

Vor allem bei der Einfuhr tritt das Problem nach Angaben der Firmen auf. „Für uns als Importeur bedeuten diese Verzögerungen in einigen Fällen, speziell bei Gefahrgut, sehr hohe Standzeiten für die Container, die wir nicht an unsere Kunden weitergeben können“, hieß es von einem Hamburger Rohstoffhändler dazu. „Dies wird in unseren Nachbarländern wesentlich besser geregelt, und es bleibt nicht aus, dass Frachten in Richtung Antwerpen und Rotterdam abwandern.“

Weitere Verzögerungen

Betroffene Unternehmen wollen nicht genannt werden, weil sie fürchten, dass sie sonst Nachteile bei der Behandlung durch den Zoll haben. Schon Nachfragen bei der Zollverwaltung führten zu „Verschlechterungen und weiteren Verzögerungen“, klagte ein Verantwortlicher aus einer anderen Firma.

Nach Angaben der Außenhändler zieht die schleppende Zollfreigabe einen Anstieg der Kosten durch verlängerte Lagerzeiten, entsprechend höhere Containermieten sowie Mehraufwand durch Umdisponierungen beim Weitertransport, zum Beispiel mit der Bahn, nach sich. Immerhin knapp 20 Prozent der befragten Firmen veranschlagen die zusätzlichen Kosten auf mehr als drei Prozent des Warenwerts.

Ursache der langen Bearbeitungszeiten ist offenbar Personalknappheit beim Zoll. „Damit Hamburg auch langfristig nicht den Anschluss verliert, müssen die Behörden alles dafür tun, die Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens zu erhalten“, sagte AGA-Präsident Hans Fabian Kruse.

„Dafür müssen vorrangig die freien Stellen besetzt und das Personal aufgestockt werden.“ Im Juni habe man zusammen mit weiteren in Hamburg ansässigen Fachverbänden das Bundesfinanzministerium in einem gemeinsamen Brief dazu aufgefordert, „die Situation bei der Zollabfertigung im Hamburger Hafen unverzüglich zu verbessern, um das Ansehen der Metropolregion Hamburg und Deutschlands als führende Außenhandelsnation zu sichern“, hieß es vom AGA.

Denn betroffene Firmen beschreiben schwere Nachteile durch die Zoll-Engpässe. „Uns gehen kurzfristige Termingeschäfte verloren“, klagt eines der Unternehmen: „Wir werden von unseren Kunden zunehmend als unzuverlässig wahrgenommen.“ Der Aufwand sei „schon fast so hoch, dass eine Anlieferung in Rotterdam lohnenswert ist, selbst wenn man den Transport nach Deutschland berücksichtigt.“

Der Geschäftsführer eines international ausgerichteten Hamburger Logistikers kritisiert: „Wirtschaftsfreundlichkeit sieht anders aus. Der Unterschied zwischen Hamburg und den restlichen Bundesländern ist gravierend.“ Und weiter: „Hamburg will seinen Containerumschlag steigern. So wird das nicht gelingen.“ Auch Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) ist in dieser Sache bereits tätig geworden.

Wie eine Sprecherin von Horch sagte, steht die Wirtschaftsbehörde dazu in engem Kontakt mit der Hamburger Hafenwirtschaft und mit der Bundeszollverwaltung. Denn in die Zuständigkeit dieser dem Finanzministerium unterstellten Behörde falle „die Umsetzung angemessener Maßnahmen zur Entspannung der aktuellen Lage“.

550 Beamte arbeiten beim Zollamt Waltershof

Andre Lenz, Sprecher der Generalzolldirektion in Bonn, räumt auf Abendblatt-Anfrage ein, dass sich die Bearbeitungszeiten in Hamburg zuletzt verlängert haben – und er bestätigt auch die vom AGA vermutete Ursache: „Wegen des großen Importvolumens und der aktuell angespannten Personalsituation beim Hauptzollamt Hamburg-Hafen dauern Zollabfertigungen im Hamburger Hafen zurzeit teilweise länger als bei anderen Zollstellen in Deutschland beziehungsweise länger als normalerweise dort üblich.“

Um die Warenabfertigung im Hamburger Hafen „zeitnah zu beschleunigen“, sei die Generalzolldirektion bestrebt, die See- und Flughäfen und dabei insbesondere auch das Hauptzollamt Hamburg Hafen „kurzfristig durch den Einsatz von Nachwuchskräften zu verstärken“, erklärt Lenz. Beim Zollamt Waltershof, das die Kontrollen der Container vornimmt, seien derzeit rund 550 Beamte tätig. Darüber hinaus unterstützen nach Angaben von Lenz bereits Beschäftigte anderer Zollämter bei der Bearbeitung elektronischer Zollanmeldungen, um die Bearbeitungszeiten der Zollanmeldungen im Hamburger-Hafen weiter zu reduzieren.

Seit der Aufhebung des Freihafens im Jahr 2013, so heißt es auf den Internet-Seiten von Hafen Hamburg Marketing, sei der „Verkehrsfluss im Hafen noch schneller und flexibler geworden.“ Doch zuletzt erleben die norddeutschen Außenhändler das ganz anders. Einer der Betroffenen formuliert es so: „Das Tor zur Welt scheint zur Zeit eher geschlossen als offen zu sein.“

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Containerriese „Munich Maersk“
Neue Rekordmarke im Hamburger Hafen
Die „Munich Maersk“ gehört zur 20.000-TEU-Klasse und damit zu den größten Containerschiffen der Welt. Nun liegt der Mega-Frachter zum ersten Mal im Hafen von Hamburg – und knackt damit die Rekordmarke der Hansestadt.
 
 

Hamburg Der Containerriese „Munich Maersk“ der dänischen Maersk-Line ist am Samstag auf seiner Jungfernreise im Hamburger Hafen eingetroffen. Er kann 20 568 Standardcontainer (TEU) tragen und ist damit das bislang größte Containerschiff, das jemals in Hamburg festgemacht hat. Die „Munich Maersk“ gehört zu der zweiten Generation der „Triple-E-Klasse“ und hatte zuvor in Bremerhaven angelegt. Die drei E stehen für Effizienz (Efficiency), Wirtschaftlichkeit (Economy of Scale) und Umwelt (Environment). Sie gehören zu den modernsten Transportschiffen der Welt. Die Maersk-Line ist die weltweit größte Reederei.

 

Schiffe dieser Größe sind nicht voll beladen, wenn sie den Hamburger Hafen anlaufen, da die Elbe nicht tief genug ist. Die „Munich Maersk“ transportierte 4454 Container die Elbe herauf und soll 2447 Container löschen sowie 1495 Boxen neu laden.

Für den Hafen ist es eine große logistische Herausforderung, die großen Containermengen der Riesenfrachter in kurzer Zeit umzuschlagen und weiter zu verteilen, auf Bahn, Lkw und Binnenschiff. Rein rechnerisch kommt mittlerweile ungefähr an jedem Tag ein Großcontainerschiff mit einer Kapazität von 14 000 TEU oder mehr in den Hafen. Mit der Elbvertiefung, die gegenwärtig noch juristisch blockiert ist, würde die Zugänglichkeit des Hamburger Hafens für diese Schiffe erleichtert.

 

Am Sonntag wird die „Munich Maersk“ wieder auslaufen und als nächsten Hafen Göteborg ansteuern. Das Schiff wird künftig regelmäßig im Rahmen der Maersk-Liniendienste Hamburger Hafen anlaufen, das nächste Mal am 28. Oktober.

 
http://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Hafenverwaltung-HPA-will-mehr-Geld-vom-Senat,hafen1452.html
 
 http://www.hansa-online.de/2017/07/haefen/78813/multimodale-logistik-auf-dem-vormarsch/
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Im Bereich multimodale Logistik hinkt Europa noch dem US-amerikanischen Markt hinterher, es werden jedoch kontinuierlich Fortschritte gemacht. Colliers International sieht zudem viele Wachstumstreiber für den Sektor.

In einem aktuellen Marktbericht von Colliers International für die Region EMEA werden mehrere Beispiele für etablierte und aufstrebende Multimodalplattformen in Europa aufgezeigt und die Wachstumstreiber und Aussichten für den multimodalen Logistikmarkt in

Ausbau der Seehäfen zentral

Ein entscheidender Faktor bei der Effektivitätssteigerung und Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit des multimodalen Güterverkehrs im Vergleich zum reinen Straßentransport sei der Ausbau der Infrastruktur. Bei den meisten laufenden Infrastrukturprojekten in Europa handele es sich um die Verbesserung bestehender Transportwege und Plattformen, wie u.a. Häfen.

Viele europäische Häfen streben dem Breicht zufolge ein ausgewogenes Verhältnis zwischen den Transportwegen an und setzen ehrgeizige Infrastrukturprojekte um, um dieses Ziel zu erreichen. Aufgrund der Bedeutung des Seehandels spielten Häfen eine wichtige Rolle für den multimodalen Transport.

Chance Alpentraversale

»Das wohl größte Infrastrukturprojekt in Europa ist die Alpentransversale zwischen der Schweiz und Italien – einer der wichtigsten Warenkorridore in Europa. Sie soll die Seehäfen Nordeuropas über Deutschland mit Norditalien verbinden«, sagt Peter Kunz, Head of Industrial & Logistics bei Colliers International.

Der Gotthard-Basistunnel wurde 2016 eröffnet. Auf der gleichen Strecke entsteht derzeit ein zweiter Tunnel, der 2019 eröffnet werden und zu einer Steigerung des Schienenverkehrs um 60 % von 160 auf 260 Züge pro Tag führen soll. »Daraus ergeben sich neue Möglichkeiten für den multimodalen Logistiksektor und wir stellen bereits jetzt fest, dass einige Betreiber verstärkt in neue Anlagen und Warenumschlagsplattformen entlang dieses Korridors investieren«, so Kunz.

Echte Alternativen zum Lkw

Auch in den Städten existieren laut der Marktstudie gute Aussichten für den multimodalen Güterverkehr. Zwar dominierten Lastkraft- und Lieferwagen den Gütertransport der letzten Meile aufgrund ihrer Verfügbarkeit/Geschwindigkeit, doch durch geplante Fahrverbote für Kraftfahrzeuge in europäischen Innenstädten könnte der Straßentransport bald an Bedeutung verlieren. Der Schienen- und Wasserverkehr stelle eine Alternative dar und werde neben umweltfreundlichen Fahrzeugen in der Last-Mile-Logistik eine zunehmend wichtigere Rolle spielen.

Spediteure profitierten vom vorteilhaften politischen Klima, Infrastrukturverbesserungen und neu entstehenden Warenkorridoren, so Collier International. Der Schienenverkehr bzw. die Binnenschifffahrt seien hier besonders attraktiv hinsichtlich Kosten und Geschwindigkeit. Dazu gehörten u.a. Transportverbindungen in die Türkei und nach Fernost.

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Stand: 17.07.2017 21:39 Uhr – Lesezeit: ca.3 Min.

Hafenverwaltung HPA will mehr Geld vom Senat

Die Hafenverwaltung Hamburg Port Authority (HPA) baut mit hohem finanziellen Einsatz den Hafen aus. Im vergangenen Jahr investierte die HPA rund 217 Millionen Euro in Schienen, Straßen, Brücken und Wasserwege im Hamburger Hafen, wie Finanzchef Tino Klemm am Montag in der Hansestadt mitteilte. „Mit Blick auf die anstehende Elbvertiefung und die damit verbundene Verbesserung der Erreichbarkeit ist es umso wichtiger, weiter in die Zukunftsfähigkeit des Hamburger Hafens zu investieren“, sagte Klemm.

HPA fordert mehr Geld für Investitionen

Hamburg Journal – 17.07.2017 19:30 Uhr

Die Hamburger Hafenbehörde HPA hat in den Verhandlungen mit der Stadt mehr Geld für Investitionen gefordert. Grund seien künftige Megaprojekte, aber auch die Schlickbaggerei im Hafen.

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Mehr als 37 Millionen Euro Verlust

Allerdings führen die Investitionen auch zu roten Zahlen in der Bilanz. Im vergangenen Jahr betrug der Jahresverlust 37,7 Millionen Euro, in diesem Jahr rechnet die HPA laut Klemm mit 73,1 Millionen Euro. Ohne Sondereinflüsse seien es rund 56 Millionen Euro.

Mehr Transparenz in der Bilanz

Die HPA ist zuständig für den Erhalt und Ausbau der Hafen-Infrastruktur. Sie arbeitet einerseits wie ein Unternehmen, ist aber eine öffentlich-rechtliche Anstalt und war zuvor ein Amt innerhalb der Wirtschaftsbehörde. So vermischen sich bei der HPA privatwirtschaftliche und staatliche Aufgaben, was auf Kosten der Transparenz geht. Die HPA hat nun den kommerziellen und den öffentlichen Anteil ihrer Bilanz auseinandergerechnet und kommt zu dem Ergebnis, dass die Defizite allein aus der Erfüllung staatlicher Aufgaben stammen – und folglich vom Staat bezahlt werden müssten.

Teure Baggerarbeiten

HPA braucht mehr Geld von der Stadt

NDR 90,3 – 17.07.2017 13:00 Uhr Autor/in: Dietrich Lehmann

Die Hafenverwaltung HPA braucht mehr Geld von der Stadt. Im vergangenen Jahr hat Hamburg rund 217 Millionen Euro an Zuschuss gewährt, um Straßen und Brücken zu sanieren.

Als Hauptursachen für den Fehlbetrag nannte Klemm vor allem die Aufwendungen für Baggerarbeiten im Hamburger Hafen sowie höhere Aufwendungen für Pensionsrückstellungen. Verluste entstehen auch bei der Instandhaltung von Straßen und durch die geplante neue Köhlbrandbrücke oder die Elbvertiefung. Klemm: „Das sind alles große Investitionsvorhaben, die alle aus dem öffentlichen Bereich finanziert werden müssen.“

Gespräche über Finanzierung

Gegenwärtig liefen Gespräche mit dem Hamburger Senat über die künftige Finanzierung der HPA. Die Hafenbehörde benötige zur Erfüllung ihrer öffentlichen Aufgaben mehr Finanzmittel. Im Geschäftsbericht der HPA wird die strukturelle Unterdeckung pro Jahr mit 50 bis 60

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Stand: 12.07.2017 06:00 Uhr – Lesezeit: ca.2 Min.

Chinesische Pläne schüren Ängste im Hafen

Chinesische Investoren wollen sich nach Informationen von NDR 90,3 im zentralen Teil des Hamburger Hafens ansiedeln. Ein Konsortium aus mehreren Unternehmen hat sich beim Ideenwettbewerb um die Zukunft von Steinwerder Süd durchgesetzt und will dort ein neues vollautomatisches Containerterminal und ein großes Logistizentrum bauen.

Hamburger Hafen: Chinesen wollen investieren

NDR 90,3 – NDR 90,3 Aktuell – 13.07.2017 06:00 Uhr Autor/in: Lehmann, Dietrich

Chinesische Investoren haben sich in einem Ideenwettbewerb durchgesetzt und planen ein neues vollautomatisches Containerterminal in Steinwerder Süd. HHLA und Eurogate protestieren beim Senat.

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An dem Konsortium sind Chinas größter Onlinehändler, die milliardenschwere Alibaba-Gruppe, sowie der Baukonzern 4C beteiligt, dem unter anderem der weltgrößte Containerbrückenhersteller ZPMC gehört. Das Besondere an den Plänen: Anders als bislang im Hamburger Hafen üblich wollen die Chinesen die gesamte Infrastruktur, wie etwa Kaimauern, selbst errichten und bezahlen – was der Hafenverwaltung Hamburg Port Authority (HPA), die den Ideenwettbewerb ins Leben gerufen hatte, offenbar gefällt.

Protest von Hamburger Unternehmen

Sollten die Pläne tatsächlich umgesetzt werden, müssten vor allem die beiden etablierten Hamburger Terminalbetreiber HHLA und Eurogate um ihren Umsatz fürchten. Beide haben nach Informationen von NDR 90,3 bereits beim Senat protestiert. Vertreter der Gewerkschaft ver.di fürchten außerdem, dass Arbeitsplätze im Hamburger Hafen wegfallen könnten. Mehr noch: Möglicherweise würde sogar eines der bestehenden Containerterminals überflüssig und müsste geschlossen werden.

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Handelsüberschuss Deutsche Exporte wachsen unerwartet deutlich

Unternehmen haben im Mai Waren im Wert von mehr als 110 Milliarden Euro ins Ausland geliefert. Das könnte den Vorwürfen von Donald Trump neue Nahrung geben.

10.07.2017

 

© dpa Container in Wilhelmshaven

Die deutschen Exporte sind im Mai den fünften Monat in Folge gestiegen. Sie nahmen um 1,4 Prozent zum Vormonat zu, wie das Statistische Bundesamt am Montag mitteilte. Ökonomen hatten lediglich mit einem Anstieg von 0,3 Prozent gerechnet, nachdem es im April ein Plus von 0,9 Prozent gegeben hatte. Die Importe kletterten mit 1,2 Prozent ebenfalls kräftiger als erwartet und bereits zum dritten Mal hintereinander.

Insgesamt verkauften die Unternehmen Waren im Wert von 110,6 Milliarden Euro ins Ausland, was einer Zunahme von 14,1 Prozent im Vergleich zum Mai 2016 entspricht. Gut liefen die Geschäfte mit den anderen Euro-Ländern, die um 13,4 Prozent zulegten. Viele Länder – darunter der nach den Vereinigten Staaten größte Exportkunde Frankreich – befinden sich in einem Aufschwung.

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Die Ausfuhren in die nicht zur Währungsunion zählenden EU-Staaten nahmen mit 9,2 Prozent unterdurchschnittlich zu. Dagegen wuchsen die in den Rest der Welt – von Amerika bis China – mit 17,3 Prozent besonders stark. Die Importe aus Ländern außerhalb der Europäischen Union legten um 22,3 Prozent zu.

Unter dem Strich ergibt sich für Mai ein Überschuss in der deutschen Handelsbilanz von bereinigt 20,3 Milliarden Euro. Bei der Leistungsbilanz meldete das Bundesamt für Mai einen Überschuss von 17,3 Milliarden Euro. Deutschland steht wegen seines enormen Leistungsbilanzüberschusses international am Pranger. Vor allem der amerikanische Präsident Donald Trump hatte mehrfach scharfe Vorwürfe formuliert. Fachleute wie die vom Internationalen Währungsfonds (IWF) sehen in dem hohen Überschuss auch einen Hinweis darauf, dass Deutschland zu Hause zu wenig investiert, was langfristig das Wachstum dämpfen könne.

8:41 Uhr

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Hapag-Lloyd tauft 10.500-TEU-Schiff „Guayaquil Express“ in Hamburg

Hapag-Lloyd hat am vergangenen Freitag mit der „Guayaquil Express“ in Hamburg den vierten von fünf Neubauten seiner 10.500-TEU-Klasse getauft. Taufpatin ist Christine Kühne, Ehefrau von Klaus-Michael Kühne, Mehrheitsgesellschafter und Honorary Chairman der Kühne + Nagel International AG. An der Taufzeremonie am Containerterminal Altenwerder im Hamburger Hafen nahmen auch Hamburgs Erster Bürgermeister Olaf Scholz sowie die Vorstandsvorsitzende der Hamburger Hafen und Logistik AG, Angela Titzrath, teil.

Im Wettbewerb um die besten Hinterlandanbindung baut der Hamburger Terminalbetreiber HHLA seine Verbindung nach Osteuropa aus. In Budapest wurde jetzt ein neuer Hub eröffnet.

Die europäischen Häfen konkurrieren immer mehr nicht nur an der Küste, sondern auch im Hinterland

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Hamburgs Containerumschlag bleibt stabil

Trotz des Rückschlags durch eine Absage der US-Reederei Norwegian Cruise Lines (NCL) rechnet der Chef der Hafenverwaltung HPA, Jens Meier, nicht mit einem Ende des Kreuzfahrt-Booms in Hamburg. Auch 2017 werde es starke Zuwächse in dem Geschäft geben, sagte Meier im Treffpunkt Hamburg bei NDR 90,3. Auf der „AIDAprima“ etwa, die jede Woche ab Hamburg fährt, seien viele Doppelkabinen häufig mit drei und mehr Gästen belegt.

 

 

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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Nürnberg Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) bis 1992 Steuermann 1.Offizier und Kapitän 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne 2012 Fähren NOK bis 2017 jetzt Öffentlichkeitsarbeit und VdsM 2019 Rente Faehren NOK Adler jetzt Vertrauensmann HUK Glueckstadt und Umgebung SPD OV Glueckstadt Kassierer stellv.Vorstand und Glueckswerk Sozial

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