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Hafentag in Lübeck: Der maritime Beitrag zur Energiewende
Stand: 13.03.2024 17:54 Uhr
Nach Ansicht des Gesamtverbands Schleswig-Holsteinischer Häfen (GvSH) sind Häfen Innovationstreiber und brauchen mehr Geld für den Ausbau ihrer Infrastruktur. Wirtschaftsminister Madsen (CDU) will das Thema bei der Bundesregierung auf den Plan bringen.
Neben den negativen Auswirkungen der aktuellen Bahnstreiks auf die Hafenwirtschaft, war der zentraler Diskussionspunkt zum Auftakt des Hafentags in Lübeck-Travemünde das Thema Energiewende. Um die klimapolitischen Herausforderungen zu meistern, brauche es neben neuer Import-Infrastrukturen vor allem politischen Rückenwind, teilte der GvSH mit und warb gleichzeitig um finanzielle Unterstützung, um beispielsweise Techniken wie Landstrom an allen Häfen einzurichten. Bisher gibt es diesen lediglich im Kieler Hafen.
Häfen können Kosten nicht alleine stemmen
„Die Kosten für den notwendigen Infrastrukturausbau und Technologien können wir nicht allein stemmen. Damit die Häfen international wettbewerbsfähig bleiben, brauchen wir schnelle, verlässliche und zukunftsgewandte Entscheidungen in Kiel, Berlin und Brüssel“, sagte der Vorstandsvorsitzende des GvSH und Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports, Frank Schnabel. Zumal die Häfen laut Schnabel auch zum Gelingen der Energiwende an Land beitragen beispielsweise durch den Transport der Bauteile für Windkraftanlagen.
Zustimmung kommt von Verkehrsminister Madsen
Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Claus Ruhe Madsen (CDU) sagte, die Seehäfen seien Dreh- und Angelpunkt für den Ausbau von Erneuerbaren Energien sowie die Grundlage für den Aufbau eines zugehörigen Transportnetzes. Doch um die Energiewende in den Häfen zu schaffen, brauche es Geld vom Bund, betonte der Minister. Dieser habe die Bedeutung des Themas aber noch nicht erkannt. „Mehr als den Appell zu geben, mehr als die Wichtigkeit der Häfen auf den Plan zu bringen, können wir nicht leisten. Aber ich habe auch nach wie vor nicht aufgegeben. Wir sind demnächst wieder in Berlin und werden das Thema da wieder platzieren,“ sicherte Madsen zu.
In Schleswig-Holsteins Häfen werden nach Angaben des Wirtschaftsministeriums insgesamt rund 50 Millionen Tonnen pro Jahr umgeschlagen und mehr als zwölf Millionen Passagiere abgefertigt.
Im verschlickten Husumer Hafen liegen zwei Schiffe. © NDR
Verschlickter Husumer Hafen wi
Bremer machen Minister Wissing für einen Abend zum „Kapitän“
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Küstenländer fordern mehr Geld
17. November 2023
Die norddeutschen Küstenländer sehen den Bund bei den anstehenden Milliarden investitionen in die Hafeninfrastruktur finanziell stärker in der Pflicht. Die derzeit bereitgestellten und seit 20 Jahren nicht veränderten 38,3 Millionen Euro jährlich für alle Länder reichten bei Weitem nicht. Notwendig seien mindestens 400 Millionen Euro im Jahr, mahnten die Wirtschafts- und Verkehrsminister der Länder am Donnerstag bei einer Konferenz in Rostock- Warnemünde. Dort nahmen die Minister und Senatoren der fünf Küstenländer Niedersachsen, Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Vorpommern, Hamburg und Bremen sowie der Koordinator der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft, Dieter Janecek, teil.
Mit Sorge reagierte die Runde auf das am Mittwoch ergangene Urteil des Bundesverfassungsgerichts, wonach der Bund zur Bekämpfung der Corona-Krise gedachte Gelder nicht für den Klimaschutz nutzen darf. Es geht um einen Betrag von 60 Milliarden Euro, der aus Sicht der Richter letztlich rechtswidrig umgewidmet wurde.
Das habe ganz offensichtlich nicht nur Konsequenzen für den Bund, sondern auch für die Länder, sagte Mecklenburg-Vorpommerns Wirtschaftsminister Reinhard Meyer (SPD). „Wir sind mit vielen Projekten gemeinsam unterwegs. Das wird keine einfache Situation sein.“ Finanzminister Heiko Geue (SPD) sagte, das Urteil werde im Finanzministerium noch geprüft. Nach erster Einschätzung habe es aber keine direkten Auswirkungen auf den Landeshaushalt Mecklenburg-Vorpommerns.
Janecek (Grüne) sprach von einer „etwas ernüchternden Nachricht“ aus Karlsruhe. Das Urteil müsse man mit Demut zur Kenntnis nehmen. „Wir brauchen eine Diskussion in Deutschland, wie wir im Rahmen der Schuldenbremse mehr Investitionen tätigen können.“ Weniger Investitionen könnten in Zeiten schwachen Wachstums nicht die Antwort sein. jwy/dpa-afx
Politik
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von Joshua Wygand
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Hamburg & Schleswig-Holstein
Nationale Maritime Konferenz in Bremen mit Scholz und Habeck
Maritime Wirtschaft
Maritime Strategie des Bundes nötig
08. September 2023
Der Bund muss die maritime Wirtschaft besser unterstützen – das fordert die IHK Nord. Dafür sei eine nationale maritime Strategie, die Wachstum und Beschäftigung sichert, unter Initiative der Bundesregierung erforderlich, heißt es. Das Positionspapier haben 13 norddeutsche Industrie- und Handelskammern vor der 13. Nationalen Maritimen Konferenz veröffentlicht. Sie fordern darin vor allem, dass sich der Bund finanziell stärker an Erhalt und Ausbau der Infrastruktur der deutschen Seehäfen beteiligt und Hafenhinterland-Anbindungen als Pulsader der Häfen konsequent erhalten, ertüchtigt und ausgebaut werden.
„Die maritime Wirtschaft ist von herausragender Bedeutung für die Wertschöpfung und Wettbewerbsfähigkeit von ganz Deutschland als Technologie-, Produktions- und Logistikstandort“, erklärt Klaus-Jürgen Strupp, Vorsitzender der IHK Nord. Er verweist auf eine Studie des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (SIL). Demnach sichert die maritime Wirtschaft bundesweit mehr als 450.000 Arbeitsplätze bei einer Wertschöpfung von 29,8 Milliarden Euro. Zudem werden wichtige Rohstoffe für die deutschen Schlüsselindustrien fast ausschließlich über den Wasserweg beschafft.
Die logische Konsequenz laute daher, dass sich der Bund stärker als bisher an den Investitionen zum Erhalt und Ausbau der Infrastruktur der deutschen Seehäfen sowie deren see- und landseitigen Zufahrten beteiligen müsse, so Strupp. Es sei unfair, die Koste nur den Ländern zu überlassen.
Die aktuellen Initiativen der Bundesregierung, Planungs- und Genehmigungsverfahren zu beschleunigen, begrüßt die IHK Nord und mahnt gleichzeitig Tempo bei der Umsetzung an. Der Ausbau der Offshore-Windenergie und der Infrastruktur der Häfen sowie die Vergabe von öffentlichen Aufträgen an die Werften und für die Bergung von Munition im Meer müssen deutlich schneller umgesetzt werden. tja
Der Beitrag der maritimen Wirtschaft bei der Energiewende, die Wettbewerbsfähigkeit der Seehäfen und nicht zuletzt die Finanzierung: Über diese Themen diskutieren ab Donnerstag (10 Uhr) rund 800 Teilnehmende der Nationalen Maritimen Konferenz (NMK) in Bremen. Bundeskanzler Olaf Scholz (SPD) wird als Schirmherr ebenso erwartet wie Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne). Die zweitägige Konferenz findet zum 13. Mal statt und steht unter dem Motto „Standort stärken. Klima schützen. Zukunft gestalten“.
Von dpa
14.09.2023
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Ein Schiffbauer schweißt auf einem der Decks eines sich im Bau befindlichen Kreuzfahrtschiffes.
Ein Schiffbauer schweißt auf einem der Decks eines sich im Bau befindlichen Kreuzfahrtschiffes.
Foto: Jens Büttner
Die Nationale Maritime Konferenz gilt als die zentrale Veranstaltung der Bundesregierung zur Unterstützung der maritimen Wirtschaft und zugleich als das größte Branchentreffen. Die Konferenz findet seit 2000 alle zwei Jahre statt. Im Fokus steht der Austausch über die globalen, europäischen und nationalen Herausforderungen für Schifffahrt, Schiffbau, Häfen, Meerestechnik und Offshore Wind.
Bremer Schifffahrts- und Hafengeschichte, wohin das Auge blickt: Obere Halle im Rathaus beim Kapitänstag, Foto: Arndt
Maritime Wirtschaft
Bremer machen Minister Wissing für einen Abend zum „Kapitän“
18. Juli 2023
Der Verlauf der Corona-Pandemie zwischen 2020 und Mitte 2022 hat die Menschheit vieles gelehrt und gezeigt.
Zum einen, dass Technik interessante Lösungen parat hat, um Menschen auch aus den unterschiedlichsten Ländern gewissermaßen per Knopfdruck zusammenzubringen. Zum anderen aber auch, wie unverzichtbar der persönliche Kontakt, der direkte Austausch und auch der freundschaftliche Händedruck bei der Verabschiedung ist. Wer maritime Veranstaltungen in den zurückliegenden Monaten besucht und begleitet hat – letzteres ein klassischer Journalisten-Auftrag –, der hat unter anderem festgestellt: Mensch sucht Nähe. So zog beispielsweise die Weltleitmesse für Logistik, die auch von der maritimen Wirtschaft stark frequentierte „transport logistic“ in München (9. bis 12. Mai) rund 75.000 Teilnehmer an. Ein historischer Rekord. Die Begeisterung über das Wiedersehen in der Branche nach langer kontaktarmer Zeit war mit Händen zu greifen.
Auch wenn in den kommenden Wochen die Veranstaltungsaktivitäten generell aufgrund der Urlaubszeit ziemlich reduziert sind. Mit dem Monat September könnte es maritim formuliert heißen: „Beide Maschinen volle Kraft voraus.“ Das Angebot an maritimen Veranstaltungen, ganz gleich, ob klassische Fachtagung, gesellschaftliches Abendevent oder herausragende Konferenz ist praktisch monatsfüllend. Da kann man schnell die Übersicht verlieren. Damit genau das nicht passiert, hat der THB die in der Redaktion bislang bekannten Veranstaltungen einmal gesichtet und geht darauf in diesem Übersichtsbeitrag näher ein.
Gleich mit dem 1. September beginnt der bunte maritime Reigen. An dem Tag schaut die maritime Wirtschaft in Norddeutschland auf das Elbe-Weser-Dreieck. Im Unterelbehafen Stade steht an diesem Tag alles ganz im Zeichen des Niedersächsischen Hafentags. Er wird in diesem Jahr zum 31. Mal in Folge ausgerichtet und versteht sich auch als der große Treffpunkt der maritimen Wirtschaft im Flächen-Küstenbundesland Niedersachsen. Zum Wesen des Hafentags gehört dabei auch, dass er jedes Jahr in einem anderen Hafen zelebriert wird, auch, um auf diese Weise die Vielfalt des Häfenstandortes Niedersachsen aufzeigen. Nach Emden im vergangenen Jahr ist es in diesem Jahr also die Hansestadt Stade. Der Grund: Es gibt 50 Jahre Seehafen Stade zu feiern. Als klassischer Industriehafen Ende der 1960er Jahre schrittweise aufgebaut, wird Stade jetzt zu einem der deutschen Häfen der „maritimen Energiewende“ weiterentwickelt. Es wird kräftig gebaut. Stade ist auf Jahre hinaus ein Investitionsschwerpunkt für das Land und auch den Bund. Die Erwartung ist: Dieser Energiehafen-Status wird auf Sicht neue Unternehmen an die Unterelbe ziehen. Während die Niedersachsen den Tag über ihre Häfen feiern, wird im knapp 80 Kilometer (Luftlinie) entfernten Bremen ein Traditionsevent wieder in seiner vollen Festlichkeit ausgelebt, das aufgrund der Corona-Geschehnisse unterbleiben musste.
Die Rede ist vom Bremer Kapitänstag, der an diesem 1. September ab 18 Uhr zum 56. Mal in der Oberen Halle des Alten Rathauses im Wortsinne ausgelebt wird. In diesem gewaltigen und reich verzierten Raum ist Bremens große Schifffahrts- und Hafengeschichte geradezu mit Händen zu greifen. Bremens Bürgermeister Andreas Bovenschulte (SPD) erwartet an dem Abend einen besonderen Gast, der den Weg von der Spree an die Weser auf sich nehmen wird: Volker Wissing (FDP), seines Zeichens Bundesminister für Verkehr und Digitales.
Er wird den Festvortrag an dem Abend halten. Auch Bremens noch nicht so lange im Amt befindlicher Hafenkapitän Stephan Berger wird zu den Gästen sprechen, die im Anschluss an den Festabend um eine Spende zugunsten der Bremer Seemannsmission gebeten werden.
Bremen ist im September noch für zwei weitere maritime Events der Austragungsort. So findet am 7. und 8. September in den Räumlichkeiten der Handelskammer die 2. Lotsenkonferenz statt, nachdem die Auftaktveranstaltung der Bundeslotsenkammer im Frühherbst 2022 ein so großer Erfolg war und zeigte: Es gibt konkreten Bedarf nach einem Austausch zwischen den Fachleuten aus dem nationalen und internationalen Lotswesen. In diesem Jahr hat der Vorsitzende der Bundeslotsenkammer, Kapitän Erik Dalege, ein klares Leitmotiv formuliert: „Lotsen für die Sicherheit – Sicherheit für die Lotsen.“
Dass dieser Beruf eine „gefahrengeneigte Tätigkeit“ darstellt, zeigte sich im ersten Quartal bei verschiedenen Unfällen in Deutschland, Europa und auch Asien, bei denen leider auch Tote zu beklagen waren.
Und es bleibt bei Bremen: Vom 14. bis 15. September dreht sich alles um die 13. Nationale Maritime Konferenz (NMK), für die Deutschland in dieser Form ein Alleinstellungsmerkmal beanspruchen kann. Am 13. Juni 2000 fand die NMK zum ersten Mal statt, damals in Emden, Deutschlands westlichstem Seehafen. Aktuell laufen die Vorbereitungen zur 13. NMK auf Hochtouren. Eigentlich kommt sie genau zum richtigen Zeitpunkt, denn die „maritime Energiewende“ fordert die maritime Verbundwirtschaft in ihrer ganzen Tiefe und Breite.
Wie in den zurückliegenden Jahren wird auch dieses Mal wieder ein Großaufgebot an Bundespolitikern erwartet. Der Erwartungsdruck, der auf der diesjährigen NMK schon jetzt spürbar ist, dürfte bis Mitte September noch mal weiter steigen. Klar ist: Die maritime Branche erwartet mehr als nur warme Worte.
Doch auch die Hansestadt Hamburg kommt im September bei den maritimen Events in Deutschland nicht zu kurz. Kreuzfahrt ist das große Thema. So findet vom 6. bis zum 8. September in der Hamburg Messe die internationale Fachmesse Seatrade Europe statt, auf der auf die wichtigen Trends in der internationalen Kreuzfahrtindustrie eingegangen wird. Nach den harten Corona-Jahren, die der bis dato erfolgsverwöhnten Branche hart zugesetzt hatten, findet die Kreuzschifffahrt zu alter Form und Stärke zurück. Doch auch das hat sie gelernt: Sie muss nicht nur über Umweltschutz reden, sie muss auch etwas dafür tun. Landstrom in den Häfen, das ist zum Beispiel ein großes Thema, mit dem sich Cruise-Reeder und Häfen derzeit intensiv beschäftigen.
Optischer Höhepunkt der internationalen Kreuzfahrt-Tagung werden dann die Cruise Days sein, die vom 8. bis 10. September das Hafenbild bestimmen werden. Neun Schiffe sind bislang gemeldet. Zehntausende Gäste dürften sich wieder einfinden. Schöne Bilder sind programmiert.
Eine wichtige Branchenveranstaltung der maritimen Wirtschaft als Ganzes wird auch die Husum Wind sein. Sie findet in diesem Jahr vom 12. bis 15. September statt. Es ist eine Fachmesse, die seit ihrer Gründung 1989 in der nordfriesischen Hafenstadt ihren Ankerplatz hat. Inzwischen geht es um mehr als „nur“ Wind. Denn die bereits erwähnte „Maritime Energiewende“ kann eben nur dann erfolgreich sein, wenn es gelingt, die „Powerzentren“ auf See in einem vergleichsweise Rekordtempo zu etablieren und den dort erzeugten Strom auch zu den Verbrauchern zu leiten.
Mit einem breiten, maritimen Themenmix werden sich im September zwei Veranstaltungen in Hamburg beschäftigen. So wird die auch in der maritimen Industrie stark verankerte Fachkanzlei GSK Stockmann (Rechtsanwälte, Notare) am 21. September wieder ihr in maritimen Fachkreisen geschätztes GSK-Hafenforum ausrichten. Es findet übrigens zum 8. Mal in Folge statt, wieder in den dafür bestens geeigneten Räumlichkeiten des Hafen-Clubs Hamburg. Das Team um Rechtsanwalt Dr. Arne Gniechwitz hat wieder ein interessantes Programm erarbeitet, das auf die verschiedenen Entwicklungen in der Reedereiverkehrswirtschaft, den Häfen, der Infrastrukturentwicklung und auch der Gesetzgebung aus Brüssel eingeht. Aussagestarke Referenten gehören dabei zum bewährten Gesamtprogramm, das sich klar an Entscheider richtet. Für das Event in Hamburg wird ein besondere Sprecher erwartet: der ehemalige Bundesaußenminister (a.D.), Heiko Maas, Rechtsantwalt von Haus aus und inzwischen auch Partner bei GSK Stockmann. Sein Thema: „Neues aus Brüssel: Die Foreign Subisdies Regulation 2023 und ihre Bedeutung für die Häfen.“
Den Veranstaltungsreigen beschließt Siemens Energy am 28. September mit seinem Reedertag in der Elb-Hansestadt, und zwar in den Räumen der Elblocation in Hamburg-Neumühlen. Er steht unter dem Leitmotiv: „Lösungen zur Dekarbonisierung des Schiffbaus. Wir starten jetzt.“
Der THB wird beizeiten auf die verschiedenen, in diesem Beitrag angerissenen Themen detaillierter eingehen, sei es in der Vor- und auch der Nachberichterstattung. EHA
Startseite Rubriken Binnenschifffahrt Großes Thema: Zukunft der WSV
Madsen warnt vor Lücken in maritimer Strategie des Bundes
6. Juli 2023, 14:07 Uhr Quelle: dpa Hamburg/Schleswig-Holstein
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ZEIT ONLINE hat diese Meldung redaktionell nicht bearbeitet. Sie wurde automatisch von der Deutschen Presse-Agentur (dpa) übernommen.
Wirtschaftsministerium: Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister Claus Ruhe Madsen steht im Landtagsgebäude.
Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister Claus Ruhe Madsen (CDU) hat Nachbesserungen an der von der Ampel-Koalition auf den Weg gebrachten Strategie für die maritime Wirtschaft gefordert. «Bei den 66 Maßnahmen, die SPD, Grüne und FDP zur Stärkung der maritimen Branche auf den Weg bringen wollen, vermisse ich Hilfestellungen für kleine und mittlere Werften», sagte Madsen am Donnerstag der Deutschen Presse-Agentur. Er forderte eine klare Finanzierungslinie für den Nord-Ostsee-Kanal und Ansätze für die Zukunft des Elbe-Lübeck-Kanals und die Binnenschifffahrt.
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Noch am Donnerstag sollte der Bundestag über einen Antrag von SPD, Grünen und FDP und des SSW zur Stärkung er maritimen Wirtschaft beraten. Unter dem Titel «maritime Souveränität in der Zeitenwende» führt die Koalition 66 Punkte auf. Die Unionsfraktion hat ebenfalls einen Antrag eingebracht.
Zweifel hat Madsen an der Forderung nach einem Aufbau von Produktionskapazitäten für den Offshore-Bereich, dabei geht es laut Koalition um Umspann-Plattformen oder andere Spezialbauten wie Kran- und Kabellegerschiffe. «Hierzu sind die norddeutschen Werften kaum mehr in der Lage – entweder, weil ihnen die räumlichen Kapazitäten fehlen – vor allem aber, weil sie die Finanzierungen nicht stemmen können», sagte Madsen.
Die nächsten Plattformen für den Energiekonzern RWE würden nicht ohne Grund in Frankreich gebaut. «Wenn wir verhindern wollen, dass die Wertschöpfung weiterhin im Ausland stattfindet, muss die Bundesregierung gerade auch den kleinen- und mittelständischen Werften den Einstieg in dieses Segment ermöglichen. Und das heißt: Förder- und Finanzierungsmöglichkeiten schaffen», sagte Madsen.
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Ampelfraktionen beschließen Strategie für maritime Wirtschaft
Veröffentlicht 4. Juli 2023
Berlin: Die Regierungskoalition will die maritime Wirtschaft in Deutschland von Abhängigkeiten gegenüber Asien lösen. SPD, Grüne und FDP haben am Dienstagabend in ihren Fraktionssitzungen einen Antrag mit 66 Maßnahmen zur Stärkung von Werften, Häfen und Wasserstraßen beschlossen, über den das “Handelsblatt” (Mittwochausgabe) berichtet.
Die Ampel schlägt unter anderem den Aufbau einer “klimaneutralen Bundesflotte” an Schiffen vor. Der Staat als Nachfrager könnte einen Anschub bei der Umstellung von Schiffen auf Kraftstoffe wie Methanol, Ammoniak oder Wasserstoffsorgen leisten. Darüber hinaus will man die Energiewende antreiben. Für Offshore-Windenergie sind bislang Flächen in Nord- und Ostsee für bis zu 36,5 Gigawatt an neuer Leistung ausgewiesen.
Die Ampel fordert weitere Flächen: Weitere zehn Gigawatt sollen ausgewiesen werden, heißt es im Antrag. Das soll der Werftenindustrie helfen, die die “Konverterplattformen” für die Windparks auf dem Meer produzieren. “Wir wollen möglichst viel heimische Wertschöpfung bei uns im Land zu halten”, sagte Dieter Janecek (Grüne), maritimer Koordinator der Bundesregierung, dem “Handelsblatt”. Zudem will die Ampel die deutschen Häfen vor weiteren Verlusten an Marktanteilen schützen.
Die Fraktionen schlagen in ihrer Strategie vor, an den deutschen Häfen dauerhaft die notwendige Infrastruktur für den Import und die Lagerung von alternativen Energieträgern und Kraftstoffen zu schaffen. Sie kündigen zudem finanzielle Förderungen an. Außerdem will die Ampel die Infrastruktur stärker schützen. Sie schlägt vor, eine “Deutsche Küstenwache” zu schaffen.
Darin würden die Einheiten von Bund und Küstenländern zusammengeführt.
Damit die Schifffahrt funktioniert, fordert der BDB eine vernünftige Verwaltung und ausreichend Geld, Foto: Timo Jann
Binnenschifffahrt
Großes Thema: Zukunft der WSV
06. März 2023
In Berlin trafen sich auf Einladung der Bundestagsabgeordneten Mathias Stein (SPD), Bernd Reuther (FDP) und Lukas Benner (Grüne) Experten zu einem Fachgespräch, um Möglichkeiten zur Steigerung der Effizienz der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes zu beraten.
Die Abgeordneten hatten im Vorfeld ein Impulspapier übersandt, das bei den mehr als 12.000 Mitarbeitern in der WSV für Rumoren gesorgt hatte. Eine Zerschlagung der WSV sei demnach zwingend erforderlich, um die zukünftige Finanzierung der Wasserstraßen den Schwankungen der jährlich zugeteilten Haushaltsmittel zu entziehen, hieß es darin.
Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) hatte sich im Schulterschluss mit weiteren Verbänden, Schifffahrtsunternehmen und Gewerkschaften gegen dieses Papier gestellt. Die Inhalte seien polemisch, unsubstanziiert und zu wenig durchdacht, so die Kritik.
Was die WSV zur Erfüllung ihrer Aufgaben laut BDB wirklich braucht, hatte man mit Verdi in einem Positionspapier dargelegt – nämlich endlich ausreichende Finanzmittel und mehr Stellen in der Verwaltung, die für mehr als den Erhalt und Ausbau der Flüsse und Kanäle zuständig ist. Die WSV-Reform müsse analysiert und bei Bedarf nachgesteuert werden. Die Privatisierung könne – anders als im Papier dargestellt – lediglich eine Möglichkeit des Vorgehens sein, ruderten die Bundestagsabgeordneten der Ampel-Fraktionen zurück. Zugleich wurde laut BDB „der beschwichtigende Hinweis“ gegeben, dass als ineffizient arbeitende und unmotiviert dargestellte Mitarbeiter nicht kritisiert werden sollten.
Um Finanzfragen ging es in dem Gespräch nicht. Prof. Sanja Korać von der Universität Speyer bot eindeutige Aussagen: „Sämtliche effizienzsteigernde Maßnahmen der Prozessteuerung und des Personalmanagements können auch in öffentlich-rechtlich organisierten Verwaltungen angewendet werden und setzen keine Ausgliederung oder Privatisierung voraus.“ tja
https://www.kn-online.de/Nachrichten/Schleswig-Holstein/Schifffahrtsverwaltung-bestellt-zwei-grosse-Mehrzweckschiffe
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Kiel
Die in Kiel beheimatete „Scharhörn“ hat 45 Jahre auf dem Kiel. Das Mehrzweckschiff ist damit das älteste Schiff in der maritimen Notfallflotte der Schifffahrtsverwaltung. Noch bevor das Spezialschiff sein 50. Dienstjubiläum feiern wird, kommt aber die lang ersehnte Ablösung. Wie die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt am Freitag in Kiel mitteilte, soll 2023 das erste von drei neuen Mehrzweckschiffen in Dienst gestellt werden.
Zwei der drei Neubauten wurden am Freitag bei der Werft Abeking & Rasmussen in Lemwerder an der Weser bestellt. Die 95 Meter langen und 20 Meter breiten Neubauten sind deutlich größer als die 56 Meter lange und 14 Meter breite „Scharhörn„. Das zweite Schiff soll 2024 die in Wilhelmshaven beheimatete „Mellum“ ersetzen.
Die in die Jahre gekommenen Schiffe hatten in der Vergangenheit immer wieder lange Werftzeiten oder Ausfälle durch technische Probleme. So war die „Scharhörn“ gerade mehrere Monate in Bremerhaven in der Werft.
Flüssigerdgas als Treibstoff
„Die Beauftragung der neuen Schiffe ist eine gute Nachricht für alle Seeleute auf Nord- und Ostsee„, sagt Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur.
Das Besondere an den Schiffen ist der Antrieb. Die Mehrzweckschiffe werden mit verflüssigtem Erdgas (LNG) als Treibstoff abgetrieben. „Mit den neuen LNG-betriebenen und mit dem Umweltzertifikat Blauer Engel ausgezeichneten Schiffen garantieren wir gleichzeitig einen hohen Sicherheits- und Umweltstandard für den anspruchsvollen Bau der Schiffe“, so Ferlemann.
Nach der 1974 gebauten „Scharhörn“ soll 2024 auch die 1984 gebaute „Mellum“ ersetzt werden. Über den Bau des dritten Schiffes werde 2020 entschieden, hieß es. Dieses Schiff soll dann ab 2025 die 1998 gebaute „Neuwerk“ ablösen. Für den dritten Neubau hat der Bund sich deshalb bei der Werft eine Option gesichert.
Mehr Platz für Feuerwehren
Die neuen Mehrzweckschiffe bekommen die modernste verfügbare Ausrüstung zur Bekämpfung von Ölverschmutzungen und Schiffsbränden, sondern auch eine Notschleppeinrichtung mit einer Zugkraft von 145 Tonnen. Die „Scharhörn“ hatte bislang eine Zugkraft von nur 40 Tonnen.
An Bord wird es neben der 16köpfigen Crew auch Platz für bis 34 zusätzliche Einsatzkräfte für Brandeinsätze auf See geben. Mit Hubschraubern sollen im Notfall Feuerwehrleute von Feuerwehren aus Bremerhaven, Hamburg, Rostock oder Kiel an Bord gebracht werden und dann von dort aus auf Havaristen übersetzen.
„Sicherheit hat für uns höchste Priorität. Hochqualifiziertes Personal und modernste Technik, das sind optimale Voraussetzungen, um im Falle von Havarien schnell und bestmöglich zu handeln. Die neuen Mehrzweckschiffe machen die Nord- und Ostsee noch sicherer!“, sagt Hans-Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt.
Zusätzlich zu den Mehrzweckschiffen hält die Schifffahrtsverwaltung auch vier Notschlepper auf Nord- und Ostsee in Bereitschaft.
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https://zeitung.shz.de/glueckstaedterfortuna/1748/?gatoken=dXNlcl9pZD1iMDE1OTc3ZWZlNzY0ZDI0ZDRiNTI0NWM3Mzc3OTFkMSZ1c2VyX2lkX3R5cGU9Y3VzdG9t
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Wolfgang Schmidt Kiel Die ersten Arbeiten zum Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals (NOK) sollen im Januar beginnen. Wie die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes mitteilte, wurde gestern mit einer Bietergemeinschaft der Vertrag für den ersten Abschnitt der sogenannten Oststrecke des Kanals unterzeichnet. „Der heute erteilte Auftrag ist ein starkes Signal für die internationale Schifffahrt“, kommentierte der Parlamentarische Staatssekretär beim Bundesverkehrsminister, Enak Ferlemann. „Die insgesamt 20 Kilometer lange Engstelle des Kanals zwischen Großkönigsförde und Kiel-Holtenau ist vor allem für größere Schiffe ein Nadelöhr.“ Die gewählte Ausbauvariante biete einen größtmöglichen Nutzen und halte Eingriffe in Natur und Landschaft so gering wie möglich, betonte Ferlemann. Die Schifffahrt bekomme mehr Sicherheit und Verlässlichkeit, erklärte der Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, Hans-Heinrich Witte. Künftig könnten sich auch im östlichen Streckenabschnitt größere Schiffe begegnen. „Damit haben wir die Beseitigung der letzten Engstelle des Kanals eingeleitet“, erläuterte Witte.
Die Arbeiten beginnen in einem rund vier Kilometer langen Bereich zwischen Großkönigsförde und Schinkel. Dort sind etwa zwei Millionen Kubikmeter Boden zu baggern. Das Material aus dem Wasser kommt in die Kieler Bucht, trockene Böden auf Agrarflächen. Das Auftragsvolumen für die ersten zwei Abschnitte beträgt 120 Millionen Euro.
In den nächsten Jahren wird die Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals auf eine sogenannte Mindestsohlbreite von 70 Metern erweitert; bisher sind es 44 Meter. Dazu wird auf einer Länge von etwa elf Kilometern die Kanalböschung ausgebaut, enge Kurven werden abgeflacht. Von 1965 bis 2001 war die Weststrecke von Brunsbüttel bis zur Weiche Königsförde auf eine Sohlbreite von 90 Metern erweitert worden. lno
Informationen über die Schleusensituation in Brunsbüttel/Holtenau
https://www.sueddeutsche.de/auto/nord-ostsee-kanal-ganz-schoen-eng-1.4114965
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Wirtschaft, 15.02.2014
Report
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Von Kristina Läsker
Brunsbüttel/Kiel – Ein Keuchen tönt über den Nord-Ostsee-Kanal in Brunsbüttel. Ein Rauschen, das sich ständig wiederholt. Weit schallt es über die 450 Meter breite Schleusenanlage. Das Keuchen kommt aus einem der Becken. Ein Taucher ist eben im eiskalten Wasser verschwunden. Über einen Schlauch ist der Mann im schwarzen Neopren mit der Welt an Land verbunden, ein Mikrofon überträgt seine Atemzüge auf Lautsprecher. Zur Sicherheit. Vier Schleusen trennen den Nord-Ostsee-Kanal in Brunsbüttel von der Elbe, die dahinter in die Nordsee mündet. Ein Bollwerk gegen die Gezeiten. Der Taucher ist in der Tiefe von 14 Metern angelangt, sehen kann er nichts, das Wasser ist voller Schlick. Vorsichtig tastet sich der Mann voran, prüft die Wand der Schleusenkammer für eine Reparatur und spricht mit Kollegen, die oben auf einer Schwimmplattform stehen. Copyright Martin Elsen danke
Copyright Willy Thiel danke
Solche Szenen spielen sich in Schleswig-Holstein derzeit oft ab. An beiden Seiten des Nord-Ostsee-Kanals wird repariert und repariert: in Brunsbüttel ebenso wie auf der Schleusenanlage in Kiel an der Ostsee. Denn die meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt verrottet – und das seit Jahrzehnten. Mit Mühe versuchen Ingenieure diesen Verfall zu stoppen und die Schleusen aus der Kaiserzeit in Gang zu halten. Irgendwie. Während die Taucher noch im Schlick wühlen, ist der Kanal längst zum Symbol für Deutschlands vernachlässigte Infrastruktur geworden.
Dabei hat es harte Kritik gegeben:
„Obwohl der marode Zustand schon sehr lange bekannt ist, wird der Verfall der Anlagen leider nur verwaltet“, sagt Schleswig-Holsteins Ministerpräsident Torsten Albig (SPD). Doch die Politiker in Berlin scheinen taub zu sein. Der Bund muss den Kanal retten, er ist eine Bundeswasserstraße. Das ist teuer: Fast 1,4 Milliarden Euro sind für Erhalt und Ausbau nötig. Die Schleusen müssen saniert und die enge Oststrecke verbreitert werden, damit sich große Schiffe begegnen können. Der Kanal soll einen Meter ausgebaggert und seine uralten Brücken gestützt werden. Das alles ist bekannt. Doch es geschieht: fast nichts.
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Woher kommt diese Passivität? Es geht nicht nur um einen knapp 100 Kilometer langen Wasserarm im Norden der Republik. Der Kanal ist eine der wichtigsten Schiffspassagen der Welt. Mehr als 30 000 Schiffe durchfahren ihn jedes Jahr. Er ist die Lebensader für den Hamburger Hafen. Der Hafen ist auch deshalb die Nummer zwei in Europa, weil er die Drehscheibe für die Fracht ins Baltikum ist. Jeder dritte in der Hansestadt umgeladene Container gelangt durch den Kanal gen Ostsee. Doch der Warenstrom stockt. Immer wieder war der Kanal zuletzt schwer passierbar, was die Reeder viele Millionen gekostet hat.
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Aus Berlin kommen zu der Misere nur ein paar Sätze auf Papier: „Wir wollen einen starken maritimen Standort“, steht im Koalitionsvertrag der schwarz-roten Bundesregierung. „Dabei spielt ein funktionsfähiger Nord-Ostsee-Kanal eine zentrale Rolle.“ Klingt gut, hat aber keine Folgen. Bis auf eine erste Tranche für eine neue Schleuse sind kaum Mittel bewilligt. Ganz so, als hofften die Verkehrspolitiker, dass sich der Kanal über Nacht auf wundersame Weise selbst reparieren könnte.
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Bmrk.Btr. HP unsere Vorkämpfer NOK Mathias Stein Kai Vogel Serpil Midylati Johannes Kahrs Lars Winter
Bettina Hagedorn meine Wenigkeit. in Kiel.
Einer, der früh Alarm geschlagen hat, ist Günther Göttling aus Glückstadt an der Elbe. Der 60-Jährige mit dem grauen Schnauzer hat einst als Schleusenmeister in Brunsbüttel gearbeitet.Copyright Willy Thiel
Bmrk.Btr. blog: Kollege nicht ich, soll nur Schleusenleitstand darstellen.
Vom Lotsenstand aus hat er überwacht, wie die großen Pötte die Kammern passieren. Heute macht er das nicht mehr, er lenkt jetzt Fähren über den Kanal. Göttling ist Nautiker, er liebt den Kanal. Der Verfall führe zum „maritimen Supergau“ schimpft er. Seit einigen Jahren betreibt der Mann die Webseite Nok21.de. Der Name ist von Stuttgart21 abgeleitet. Der Widerstand gegen den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof hat ihm imponiert. Auch Göttling ruft zum Widerstand auf. Gegen alle, die den Kanal verfallen lassen. Auf der Webseite sammelt er kritische Zeitungsartikel. Es ist ein Archiv zum Kollaps, mehrere Tausend Seiten.
So ein Aufmischer wie Göttling könnte der Region gut tun. Doch das sehen nicht alle so. Wer den Mann treffen will, kann schon mal einen Anruf von der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung erhalten – das ist der Betreiber des Kanals und der Arbeitgeber des Fährkapitäns. Einen Anruf wie diesen: „Das Treffen mit Herrn Göttling ist abgesagt“, sagt eine Sprecherin der Bundesbehörde. „Das wollen wir nicht.“ Es klingt ganz so, als wollten sie das Elend der Binnenwasserstraße lieber totschweigen.
Wer sich in der Schifffahrtsbehörde umhört, erfährt viel über die Ursachen solcher Anrufe. Nicht nur der Kanal wird auf Verschleiß gefahren, auch die Behörde wird es. Bloß, dass sie das beim Bund nicht als Verschleiß bezeichnen, sondern als Reform. Im Mai wurde aus sieben Direktionen eine einzige gemacht und die sitzt in Bonn, weit weg von der Küste. Die anderen Ämter degradierte der Bund zu Außenstellen, betroffen sind auch die Ämter am Nord-Ostsee-Kanal. Seither wird es in den Backsteingebäuden mit dem Bundesadler an der Tür ungemütlicher.
Sie haben jetzt mehr Arbeit, weniger Macht – und weniger Leute. Seit 1990 wurden bundesweit 6000 Jobs in der Behörde gestrichen. Übrig sind 12 500 Stellen und es könnten bis zu 2500 wegfallen, so wird gemunkelt. Wenn einer geht, bleibt dessen Platz meist leer. Manche Mitarbeiter denken, dass es nur ums Sparen geht. Der Sprecher vom Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) – der oberste Dienstherr der Behörde – widerspricht: „Ziel der Reform ist es nicht in erster Linie, Stellen abzubauen, sondern die Strukturen effektiver zu machen.“
Am Kanal haben sie zuletzt vieles „effektiver“ gemacht, etliche Dienste wurden privatisiert. In Brunsbüttel etwa. Dort stehen Poller auf den Seitenmauern der Schleusen.Copyright Willy Thiel
An ihnen werden die Schiffe mit Seilen vertäut. Das machen die Festmacher, die in orangen Warnwesten herumlaufen. Einige Schichten werden jetzt von privaten Firmen besetzt. Auf der Webseite von Göttling ist zu lesen, wie sehr sich die Belegschaft sorgt. „Viele Kollegen haben Angst vor der Privatisierung“, sagt Göttling. Wegen solcher Sätze möchte ihm die Behörde wohl gerne den Mund verbieten. „Wenn sie könnte, würde die Direktion seine Webseite einfach abschalten“, sagt ein Kollege.
Blöd nur, dass Göttling oft Recht hat. Im März 2013 ist es tatsächlich zu dem gekommen, was er „maritimen Supergau“ nennt. Zum größten anzunehmenden Schleusen-Unfall. In Brunsbüttel hieß das: Schleusen dicht. Die museumsreife Anlage war acht Tage für den Handelsverkehr gesperrt. Schiffe, die länger als 125 Meter waren, durften nicht durch. Die großen Schleusentore waren defekt. Bei Schnee und Eis mussten die Taucher Sonderschichten schieben für eine Notreparatur. Die Branche war entsetzt.
Copyright Willy Thiel Willy ist richtig gut
Containerschiffe, Tanker, Massengutfrachter drängelten sich auf Elbe und Nordsee. Kapitäne nahmen genervt Kurs nach Jütland und fuhren um die Nordspitze Dänemarks gen Baltikum. So eine Fahrt dauert gut 20 Stunden – statt acht Stunden quer durch das flache Land. Wer von Hamburg oben rum nach Rostock durch den Skagerrak fährt, muss mehr als 800 Kilometer bewältigen (Grafik). Für den Umweg wird mehr Treibstoff gebraucht, das kostet Tausende Euro mehr.
Die Schiffsbetreiber kam die Vollsperrung ziemlich teurer. Etwa die dänische Reederei Unifeeder, den größten Kunden des Kanals. „Wir haben im letzten Jahr wegen der Verzögerungen etwa zehn Millionen Euro zusätzlich ausgegeben“, sagt Deutschlandchef Timm Ulrich Niebergall. Der Schifffahrtskaufmann sieht dabei nicht wirklich glücklich aus. Im Nadelstreifen-Anzug sitzt der 36-Jährige in seinem Büro in Hamburg an der Brandstwiete. Niebergall schickt jedes Jahr bis zu 100 Containerfrachter durch den Kanal. Diese Schiffe heißen Eilbek und Reinbek wie die Stadtteile Hamburgs. Die 170 Meter lange Eilbek mit den blauen Bordwänden ist ein Feederschiff. Die kleinen Transportschiffe verteilen die Waren im Ostseeraum. Bis zu 1600 Container kann die Eilbek tragen. Mit Eis auf der Brücke ist sie zuletzt aus Rauma in Finnland nach Hamburg zurückgekehrt.
Niebergall kommt aus Kiel, er kennt den Kanal gut und sorgt sich. Denn es hapert auf der Strecke. Seit einem Jahr ist in Brunsbüttel durchgehend nur eine große Kammer für den Verkehr geöffnet, deshalb ist die Schleuse nur als Einbahnstraße passierbar. Die Folge: stundenlanges Warten. „Und das wird nicht besser“, sagt er. Zuletzt hätten Schiffe wieder einen Tag vor der geschlossenen Anlage gelegen, das könne jederzeit passieren: „Das ist ein Tanz auf der Rasierklinge.“
Vor einem Torschluss haben auch die Hafenleute in Hamburg Angst. Die Hansestadt ist der große Umschlagplatz für den Ostseeraum. Hier kommen die Megapötte aus Asien an. Ihre Waren werden verladen auf Züge, Laster – und eben Feederschiffe. Gut 30 Prozent der Container reist weiter durch den Kanal. Wenn diese Lebensader dicht ist, schadet das Hamburg.Copyright Lutz Messerschmidt
Denn die Reeder sind flexibel: Weil sie keine Lust mehr auf den Ärger haben, schicken einige ihre Schiffe auf alternative Routen. Sie wählen jetzt häufiger den Seeweg um Dänemark und laden ihre Fracht schon in Rotterdam um. Der große Verlierer: Hamburg. Copyright Lutz Messerschmidt hamburg-pics.com
http://www.ostufer.net/de/galerie/alte-photos-kiel/kiel-holtenau-schleuse-fm-7350#joomimg
Um die Malaise der Wasserstraße zu verstehen, muss man die Geschichte kennen. Der Bau ist knapp 120 Jahre alt. Jahrzehnte lang stritten sie im Deutschen Reichstag über den Bau. Vor allem Reichskanzler Otto Bismarck kämpfte dafür: Die Schiffe der preußischen Marine sollten ohne Umweg von der Nordsee zur Ostsee gelangen, um im Notfall der Seemacht England zu trotzen. 1887 wurde der Grundstein in Kiel-Holtenau gelegt. Kaiser Wilhelm I. war damals 91 Jahre alt, doch er wollte die Baustelle unbedingt selbst eröffnen. Mit dem Kanal, so sagte er, werde „ein Denkmal deutscher Einigkeit und Kraft“ geschaffen.
Kaiser Wilhelm II., der Enkelsohn des Kaisers, eröffnete den Bau dann 1895. In Brunsbüttel gab es anfangs nur zwei kleine Schleusen, 1914 kamen die großen Kammern dazu. Wer auf der Mitte der Anlage das Maschinenhaus auf der Insel betritt, kann Reste der Kaiserzeit bewundern. Es riecht nach Schmieröl und Fett; zu sehen ist eine gewaltige Kette, die über Zahnräder eines der Tore antreibt. Das haben sie sich vor mehr als 100 Jahren ausgedacht. Die Portale aus Stahl sitzen auf einem Unterwagen und der läuft auf Schienen.
Doch das Ganze ist verschlissen: „Die Schienen sind immensen Belastungen ausgesetzt“, sagt Thomas Fischer vom Wasser- und Schifffahrtsamt Brunsbüttel. Der Sachbereichsleiter blättert in einem Ordner und zeigt Fotos vom maroden Unterwasserbau und völlig verbogenen Schienen. „Vor drei bis vier Jahren ist das eklatant schlechter geworden“, sagt Fischer.
Bmrk. Btr. HP blog Erklärung 5.Schleuse Herr Fischer
Weil der Schiffsverkehr weltweit zugenommen hat, sind die Frachter größer geworden.
Copyright Arne Lütkenhorst
Die Transportmenge im Kanal hat sich seit den 90er Jahren mehr als verdoppelt. Manche Pötte passen nur allein in eine der großen Kammern, im Kanal können sich diese Giganten kaum mehr begegnen. Copyright Willy Thiel
Für die Schleusen sind die neuen riesigen Schiffsschrauben dramatisch. Sie sind der Tod für die kaiserliche Mechanik. Mit gewaltigem Schub drücken sie Wasser gegen Tore und Schienen. Bis alles kaputt geht. Irgendwann lassen sich keine Schienen mehr im Boden verankern. In Brunsbüttel kommt der Schlick aus der Nordsee dazu, jeden Tag lagert sich Matsch ab. Das macht erfinderisch: Die Ingenieure bauten die Räder der Tore aus und ließen sie auf Holzkufen über den blanken Kanalboden schlittern. Bis das Holz weg war.
Jetzt sind die Taucher gerade wieder an der Nordschleuse. Sie wollen neue Schienenplatten verankern. Dieser Kniff soll ein paar Jahre überbrücken. Eine endgültige Lösung ist das nicht. „Das sind alles Interimsgeschichten“, sagt der Beamte Fischer. Und sie sind teuer: Im Schnitt gibt der Bund 60 Millionen Euro pro Jahr aus. Nur, um das Allernötigste zu reparieren. Copyright Willy Thiel
Das reicht nun nicht mehr. Zuletzt ist der Schiffsverkehr eingebrochen, das zeigt die Bilanz 2013. Erstmals seit dem Zweiten Weltkrieg wurde der Kanal in einem Jahr an 18 Tagen voll oder teilweise gesperrt. Nur 31 100 Schiffe passierten ihn, knapp elf Prozent weniger als im Vorjahr. Noch ist der Kanal führend bei der Zahl der Schiffspassagen, er ist die meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt vor dem Panama-Kanal und vor dem Suez-Kanal. Noch.
Im vergangenen Jahr blieb es nicht bei den Problemen im März. Im August bestreikte Verdi den Kanal für mehrere Tage. Die Gewerkschaft kämpft gegen den Personalabbau in der Schifffahrtsbehörde – schon jetzt fehlen Ingenieure. Gerne würde Verdi in Tarifverträgen festschreiben, dass es bei der Reform keine betriebsbedingten Kündigungen geben darf. Jetzt pausieren die Streikenden, dafür havarierte zuletzt ein Düngemittelfrachter mit einem Gastanker. Im Herbst sorgten dann zwei Orkane dafür, dass die Tore dicht blieben. Sie schützen das flache Marschland vor dem Hochwasser.
Viele Anwohner fragen sich, was noch passieren muss, damit der Bund aufwacht. Warum ist so lange nichts geschehen? Was ist jetzt zu tun? Karsten Thode kann das beantworten. Der schlanke Beamte leitet das Dezernat Regionales Management bei der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung in Kiel. Draußen steht eine Schiffsschraube, drinnen beugt sich Thode über einen Finanzplan und erklärt, wofür die fast 1,4 Milliarden Euro nötig sind. Etwa alle 30 Jahre müssten See-Schleusen grundüberholt werden, sagt er. In Brunsbüttel geschah das zuletzt Mitte der Siebzigerjahre, also schon vor 40 Jahren. Die letzte Sanierung wurde aufgeschoben. Nach dem Fall der Mauer war der Handel mit den Ostblockstaaten abgeflacht. „Während der Phase nach der Wende hat man nicht nachhaltig investiert, weil man nicht wusste, ob der Kanal eine Zukunft hat“, sagt Thode.
Nach der Deutschen Einheit flossen die Mittel für Infrastruktur meist nach Ostdeutschland. Das lässt an die Worte von Kaiser Wilhelm I. denken. Denn „ein Denkmal deutscher Einigkeit und Kraft“ ist der Kanal nie geworden. Eher ein Mahnmal gegen die Spaltung. West gegen Ost. Nord gegen Süd. An der Küste sind oft Stammtisch-Parolen zu hören. Etwa die, dass Verkehrsminister aus Bayern sich einen Dreck um die maritime Wirtschaft scheren. Dann verweisen sie auf den Wahlkreis von CSU-Minister Dobrindt, zu dem Garmisch-Partenkirchen gehört. Wenig ist gefühlt von Kiel weiter weg als die Stadt an der Zugspitze.
Doch egal, ob politisch rot oder schwarz. Egal, ob Verkehrsminister Manfred Stolpe oder Wolfgang Tiefensee, beide Sozialdemokraten, oder die CSU-Politiker Ramsauer und Dobrindt: Alle haben den Kanal vernachlässigt, der Rückstau an Investitionen ist enorm. Keiner hat wirklich Geld in die Hand genommen. Auch nicht, als der Handel mit den Ostsee-Anrainern zwischen 2000 und 2007 wieder boomte.
Jetzt ist die Not groß. Die Provisorien an den Schleusen könnten jederzeit kollabieren. Etwa, wenn ein Schiff gegen die Tore donnert, das kommt häufig vor. Kurz: Um den finalen Torschluss zu vermeiden, müssen die großen Schleusen in Brunsbüttel und in Kiel von Grund auf saniert werden, sagt Experte Thode. Kosten: gut 450 Millionen Euro. Daher soll in Brunsbüttel bald eine neue fünfte Schleuse für 375 Millionen Euro gebaut werden. Durch sie sollen die Schiffe umgeleitet werden, wenn die Hauptkammern trocken gelegt sind.
An der fünften Schleuse lässt sich erzählen, warum so viele Menschen im Norden sauer sind. Im April 2012, in Schleswig-Holstein war Wahlkampf, kam Verkehrsminister Ramsauer nach Brunsbüttel. Medienwirksam setzte er den ersten Spatenstich für die neue Schleuse; ein Foto auf der Webseite von Göttling zeigt den Minister, wie er eine Schaufel mit Sand in die Luft schwingt und lächelt. Das ist knapp zwei Jahre her. Bis heute ist dieser Sand nicht weiter bewegt worden.
Auch in Berlin wäre fast nichts passiert. Hinter vorgehaltener Hand erzählen sie, dass das Geld für die Schleuse nur deshalb bewilligt wurde, weil norddeutsche Politiker gemeinsam Rabatz im Haushaltsausschuss des Bundes gemacht hätten: „Erst der politische Druck hat dafür gesorgt, dass die Mittel zur Verfügung gestellt werden.“ Doch das Geld fließt nicht: Bisher ist noch kein Bauauftrag an private Firmen vergeben worden.Wie ernst es die neue Bundesregierung meint, wird sich bald zeigen. Bis zur Sommerpause sollen die Haushalte 2014 und 2015 verabschiedet werden.
Bmrk.: Btr. hp/blog. MdB Hamburg Mitte Herr Kahrs und Frau Hagedorn MdB Ostholstein Haushaltsauschuss Bundestag, waren diese Nordlichter SPD .Jetzt kommen Herr Herzog und Herr Beckmeyer dazu und viele SH Politiker, natürlich wie ich SPD.
Eigentlich müssten bald schon die Oststrecke des Kanals verbreitert werden,die engen Kurven auf der Oststrecke ,sie sind das Nadelöhr für die großen Schiffe. Allein für den ersten Bauabschnitt müsste der Bund in den nächsten vier Jahren 70 Millionen Euro aufbringen. Alles ist minutiös geplant und es könnte bald losgehen, wenn die Investitionen eingeplant werden. Doch an der Küste überwiegt die Skepsis. „Ich bin mir unsicher, ob das Geld für die Oststrecke jemals kommen wird“, sagt ein ranghoher Politiker. Aber vielleicht kann er das ja Verkehrsminister Dobrindt fragen. Der CSU-Politiker will angeblich bis Mai den Kanal besuchen. Wenn er es sich nicht anders überlegt.
Kristina Läsker
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Kristina Läsker ist Wirtschaftsredakteurin. Seit 2009 arbeitet sie als Korrespondentin im Hamburger Büro der Süddeutschen Zeitung und schreibt über norddeutsche Konzerne wie Volkswagen und Tchibo ebenso wie über maritime Branchen wie Reeder und Werften. Als Quereinsteigerin hatte sie 2002 bei der Süddeutschen Zeitung in München begonnen und dort ein Volontariat durchlaufen. Kristina Läsker hat Wirtschaftswissenschaften in Hannover studiert und die ersten zwei Berufsjahre als Marketingmanagerin beim Bezahlsender Premiere in Hamburg gearbeitet. Danach war sie drei Jahre lang Projektleiterin bei der Bertelsmann Stiftung in Gütersloh.
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http://www.spdfraktion.de/themen/projekt-zukunft
I. Ist-Analyse
1. Die Schifffahrt in Deutschland
2. Die Bundeswasserstraße
3. Personalsituation der WSV
Projekt Zukunft
Die Bundeswasserstraßen stärken
- Stand:
- 23.04.2013
- Wahlperiode:
- 17
- Arbeitsgruppen:
- Projekt Infrastrukturkonsens, Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
- Themen:
- Verkehr , Projekt Zukunft
SPD-Fraktion legt Konzept vor
Die SPD-Bundestagsfraktion sieht die Bundeswasserstraßen als wichtigen und nachhaltigen Verkehrsträger, den es zu entwickeln gilt. Ein aktuelles Konzept stellt unsere Vorschläge für neue Prioritäten bei den Wasserstraßen und die künftige Finanzierung zur Diskussion.
Die Bundeswasserstraßen sind ein Verkehrsträger mit großem Entwicklungspotenzial. Im Rahmen des Projektes „Infrastrukturkonsens im Verkehrsbereich“ hat die SPD-Bundestagsfraktion ein Konzept „Die Bundeswasserstraßen in Deutschland stärken: Für ein leistungsfähiges Netz und neue Entwicklungsperspektiven“ vorgelegt. Es enthält Vorschläge, wie wir den künftigen Investitionsbedarf für die Flüsse und Kanäle in Deutschland ermitteln, wichtige Projekte vorantreiben und einen verlässlichen Rahmen für die Finanzierung schaffen wollen.
Wir wollen ein sozialdemokratisches Konzept für die Industriegesellschaft von morgen und für ein ressourcenschonendes Leben und Wirtschaften. Dazu gehören die Wasserstraßen unbedingt dazu. Während die Bundesregierung vorrangig das Ziel verfolgt, den Umfang des Personals und die Investitionen zur Unterhaltung der Wasserwege drastisch zu senken, sieht die SPD-Bundestagsfraktion die wichtige Bedeutung der Wasserstraßen innerhalb des Verkehrsnetzes und für die Wirtschaftsentwicklung in Deutschland.
Konzept der SPD-Bundestagsfraktion
der die Basis für unsere weiteren Überlegungen zur Entwicklung der Behörde darstellt
Konzept der SPD-Bundestagsfraktion
Die Bundeswasserstraßen in Deutschland stärken:
Für ein leistungsfähiges Netz und neue Entwicklungsperspektiven
I. Ist-Analyse
1. Die Schifffahrt in Deutschland
Als viertgrößter Industriestandort der Welt ist Deutschland in Zeiten einer globalisierten Arbeitsteilung auf eine hohe Mobilität von Gütern angewiesen. Im Jahr 2011 transportierten der Seeverkehr ein Güteraufkommen von 292 Millionen (Mio.) Tonnen (t) und die Binnenschifffahrt 230 Mio. t. Davon sind im grenzüberschreitenden Güterverkehr 2011 rund 289 Mio. t über die Seeschifffahrts- und 148,5 Mio. t über die Binnenwasserstraßen ein- oder ausgeführt worden. Dieser bedeutende Anteil an den grenzüberschreitenden Güterverkehren unterstreicht die herausragende Rolle der Bundeswasserstraßen für den Wirtschaftsstandort.
Deutschland.Ohne die Seewasserwege wäre eine Einbindung Deutschlands in das weltweite Wirtschaftsnetz nicht denkbar. Rund 90 % der deutschen überseeischen Exporte werden mit dem Schiff verbracht. Die maritime Wirtschaft in Deutschland sichert rund 400.000 sozialversicherungspflichtige Beschäftigungsverhältnisse; in der Summe beträgt ihre Bruttowertschöpfung rund 29 Milliarden (Mrd.) Euro pro Jahr. Die gewerbliche Binnenschifffahrt umfasst knapp 1.000 Unternehmen, die im Jahr 2010 mit über 7.000 Beschäftigten einen Umsatzerlös von ca. 1,3 Mrd. Euro erwirtschafteten. Die Binnenschifffahrt hat in Deutschland einen Anteil an der Güterverkehrsleistung von rund 10 %; ihre Stärken liegen insbesondere im Bereich der Massenguttransporte und zunehmend auch im stark wachsenden Containerverkehr.
Auch die Personenschifffahrt, Ausflugs- und insbesondere die Fahrgastkabinenschiffe gewinnen zunehmend an Bedeutung; 2010 lagen die Umsatzerlöse hier bereits bei etwa 270 Mio. Euro.
Während die Wasserstraße noch auf erhebliche Kapazitätsreserven zurückgreifen kann, stoßen die Verkehrsträger Straße und Schiene zunehmend an ihre Kapazitätsgrenzen.
Über das Verkehrssystem Wasserstraße können Güter nachhaltig, leise, kostengünstig und sehr sicher umgesetzt werden. Insbesondere im Vergleich zum Straßenverkehr bietet die Schifffahrt zudem deutliche Vorteile hinsichtlich des Primärenergieverbrauchs, der CO2- und Lärmemissionen. Bezüglich anderer problematischer Luftschadstoffe müssen jedoch weitere Anstrengungen unternommen werden, um die Technik der Binnen- und vor allem der Seeflotte zu modernisieren.
2. Die Bundeswasserstraßen
Das bundesdeutsche Wasserstraßennetz umfasst ca. 7.350 km Binnenwasserstraßen und ca. 23.000 km2 Seewasserstraßen als Zufahrten zu den deutschen Seehäfen. Zu den wichtigsten Bauwerken zählen rund 450 Schleusenanlagen,290 Wehranlagen, vier Schiffshebewerke, zwei Talsperren und rund 1.350 Brücken. Das Bruttoanlagevermögen der Bundeswasserstraße bis zur Seegrenze beträgt früheren, offiziellen Angaben zufolge ca. 40 Mrd. Euro, wird jedoch in neueren Schätzungen auf 50 bis 60 Mrd. Euro beziffert, zzgl. etwa 20 Mrd. Euro für die Seehäfen und 6,5 Mrd. Euro für di e öffentlichen Binnenhäfen. Die Bruttoanlageninvestitionen in die Verkehrsinfrastruktur der Wasserstraßen lagen im Jahr 2011 bei etwa 600 Mio. Euro für Um-, Aus- und Neubau, 205 Mio. Euro für Erhalt und 150 Mio. Euro für sonstige Investitionen. Diese 955 Mio. Euro beinhalten jedoch 171 Mio. Euro aus den Konjunkturprogrammen. Aufgrund langjähriger Unterfinanzierung hat sich im Bereich Wasserstraße ein Investitionsstau entwickelt. Der Finanzbedarf für notwendige Investitionen allein in Erhalt und Ausbau wird von der Kommission „Zukunft der Infrastrukturfinanzierung“auf etwa 1,1 Mrd. Euro jährlich geschätzt. In dieser Summe sind allerdings weder die Kosten für die Umsetzung des „Konzeptes zur Durchgängigkeit von Wasserstraßen für Fische“ enthalten noch die Kosten für die Beseitigung des Rückstaus an Instandhaltungsmaßnahmen,die zusammen auf mindestens 800 Mio. Euro veranschlagt werden. Realistisch ist daher ein jährlicher finanzieller Bedarf von 1,3 Mrd. Euro.Neben den Zufahrten der großen deutschen Seehäfen sind der Rhein, das Main-Donau-System sowie das gesamte westdeutsche Kanalsystem, darunter insbesondere der Nord-Ostsee-Kanal
und der Mittelland-Kanal, sowie der Elbe-Seitenkanal, die Hauptverkehrsachsen des Wasserstraßennetzes. Eine herausragende Bedeutung kommt dem Rheingebiet zu, das 80 % der Verkehrsleistung der Binnenschifffahrtin Deutschland erbringt und wesentlich zu dem hohen Anteil der grenzüberschreitenden Verkehre in der Binnenschifffahrt beiträgt Für die Benutzung der Bundeswasserstraßen werden derzeit jährlich Schifffahrts- und Befahrungsabgaben in Höhe von etwa 80 Mio. Euro sowie Lotsabgaben in Höhe von knapp 60 Mio. Euro erhoben (Norddeutscher Tarif, Süddeutscher Tarif, Moseltarif). Während die abgabenfreie Befahrung auf Donau, Elbe und Oder auf nicht bindenden Verabredungen und einer jahrzehntealten Praxis basiert, wird die Abgabenfreiheit für den Rhein und die Seewasserstraßen durch völkerrechtlich fixierte Vereinbarungen garantiert
3. Die Verwaltung
Laut Artikel 87 des Grundgesetzes verwaltet der Bund seine Binnen- und Seewasserstraßen
mit einer eigenen Verwaltung. Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV)
hat rund 12.500 Beschäftigte, die in sieben Direktionen, 39 Ämtern und 143 Außenbereichen, sieben Neubauämtern und zwei wissenschaftlichen Anstalten eingesetzt werden.Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes versteht sich insbesondere als Dienstleister für die See- und Binnenschifffahrt und die angrenzenden Wirtschaftsbranchen. Von ihr ist die durchgängige und sichere Schiffbarkeit aller relevanten Flüsse, Kanäle und Seezufahrten zu gewährleisten und ein möglicher Ausbau zu prüfen und umzusetzen. Neben den etwa 950 Mio. Euro, die der Bund 2011 für Investitionen verausgabt hat, werden weitere 960 Mio. Euro für Unterhaltung und Betrieb, Personal und Sachmittel zur Verfügung gestellt. Die Multifunktionalität der Bundeswasserstraßen spiegelt sich im Aufgabenportfolio der WSV wider. Neben der Hauptfunktion als Verkehrsträger sind die Wasserwege Natur- und Erholungsraum, sie dienen der Wassergewinnung und der Ableitung geklärter Abwässer, der Stromgewinnung und nicht zuletzt dem Wassertourismus. Dementsprechend reichen die Aufgaben der WSV von klassischen Aufgaben des Betriebs und der Unterhaltung der Bundeswasserstraßen für die gewerbliche Schifffahrt und den Wassertourismus, der Gewährleistung eines durchgängigen und sicheren Verkehrs in Nord- und Ostsee sowie im Binnenland. Als unabhängige Planfeststellungsbehörde und oberste Bauaufsicht ist sie verantwortlich für Planung und Ausbau der Infrastruktur, Zulassung und Überwachung von Wasserbauwerken.Sie wird hoheitlich im Bereich des Schiffsverkehrs tätig (dazu gehören Ordnung, Regelungen, Überwachung, Lenkung, Nautik, Zulassung von Wasserfahrzeugen bis hin zu Sicherheitsstandards an Bord) und übernimmt Aufgaben der Daseinsvorsorge, wie den Schutz vor Eisgang, den Hochwasserwarndienst, den Brandschutz auf See und die Sicherung und den Erhalt der Gewässer als Habitate für Fauna und Flora. Seit dem 01.03.2010 ist die WSV mitweiteren Aufgaben der wasserwirtschaftlichen Bewirtschaftung betraut worden und nunmehrauch dafür zuständig, den guten ökologischen und chemischen Zustand bzw. das ökologische Potential im Sinne der Wasserrahmenrichtliniezu erhalten bzw. zu erreichen.
Die WSV hat in den vergangenen Jahrzehnten verschiedene Reformprozesse durchlaufen.
Seit 2010 erfolgt ein neuerlicher Verwaltungsumbau.Allein zwischen 1993 und 2008 musste die Verwaltung etwa 5.000 Planstellen einsparen
II. Problemlage
1. Entwicklungshemmnisse der Bundeswasserstraßen
Der Verkehr hat sich auf den See- und Binnenwasserstraßen unterschiedlich entwickelt. Während im Zulauf der Häfen Zahl und Größe der Schiffe stark zugenommen haben, ist das Verkehrswachstum in Teilen der Binnenwasserstraßen deutlich hinter den Erwartungen zurückgeblieben. Der Anteil der Binnenschifffahrt an der Gesamtverkehrsleistung ist von rund 14 % zu Beginn der neunziger Jahre auf heute rund 10 % zurückgegangen. Die Verkehrs-leistung der Binnenschifffahrt hat sich somit, obwohl sie absolut gesehen seit Beginn der 90er Jahre gewachsen ist, im Vergleich zu den anderen Verkehrsträgern unterdurchschnittlich entwickelt. Diese Entwicklung ist auf die andauernden Strukturprobleme des Verkehrsträgers Wasserstraße einerseits sowie auf eklatante Infrastrukturhemmnisse andererseits zurückzuführen. Aufgrund witterungsbedingter Behinderungen und Auszeiten über längere Zeiträume vermag die Wasserstraße als Verkehrsträger auf bestimmten Relationen nicht die notwendigen Kapazitäten und die Zuverlässigkeit der Aufgabenerledigung zu bieten, die von der verladenden Wirtschaft in vielen Bereichen des Güterverkehrs gefordert wird. Dieses Problem lässt sich zwar durch Ausbau minimieren, begrenzt aber insgesamt die Nutzbarkeit der Bundeswasserstraßen für bestimmte Güterklassen und Logistik-anforderungen. Hinzu kommt, dass die Wasserstraße – ebenso wie die Schienenwege – Transporte, die eine schnelle Tür-zu-Tür- Beförderung notwendig machen, nicht oder nur im kombinierten Verkehr aufnehmen kann, was den Ausbau intermodaler Knoten sowie den Aufbau von Verladeterminals voraussetzt. Die Wasserstraße steht dabei zuallererst in Konkurrenz zum Schienenverkehr.
Die retardierende Entwicklung der Bundeswasserstraßen ist auch darauf zurückzuführen, dass in der Vergangenheit wichtige Infrastrukturvorhaben zeitlich verschoben oder gar nicht umgesetzt worden sind. Die Funktionsfähigkeit und Effizienz der Wasserstraßen und damit auch die Leistungsfähigkeit der Schifffahrt hängen aber wesentlich von der Durchgängigkeit des Netzes ab. Insbesondere für die Wettbewerbsfähigkeit der Seehäfen ist der schnelle,zuverlässige Warentransport ins Binnenland und zur Küste von existenzieller Bedeutung.
Derzeit bestehen vor allem in drei Bereichen infrastrukturelle Engpässe: fehlende Fahrrinnentiefen, zu geringe Längen der Schleusenkammern sowie nicht ausreichende Durchfahrtshöhen bei Brücken, etwa für den mehrlagigen Containertransport. Wenn es nicht gelingt, den Anteil der Binnenschifffahrt am Güterverkehr zu verbessern, ist damit zu rechnen, dass die Verkehrsträger Straße und Schiene bald an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen werden
2. Mangelnde Finanzausstattung
Unterhaltung und Ausbau der Bundeswasserstraßen sind in Deutschland erheblich unterfinanziert. Dies hat dazu geführt, dass in den vergangenen Jahren ein Großteil der Investitionsmittel für die Bundeswasserstraßen ausschließlich in Unterhaltungsmaßnahmen geflossen ist. Die dauerhafte Unterdeckung des Bundeshaushaltes für die Wasserstraßen führt unweigerlich zu einem zunehmenden Verschleiß der verkehrlichen Infrastruktur. Deutlich wird dieser Substanzabbau am Alter und Zustand der Bauwerke. Ein Beispiel für den Binnenbereich ist die Schleuse Kachlet an der Donau, die im Jahr 1927 errichtet wurde und nun grundsaniert werden muss, um den Schiffsverkehr auf der Donau gewährleisten zu können.
Die Kosten für dieses Jahrhundertprojekt liegen offiziellen Angaben zufolge bei 86 Mio. Euro, Experten gehen jedoch mittlerweile von einer Kosten steigerung auf 120 Mio. Euro aus; die Bauzeit ist bis 2019 vorgesehen.
Besonders alarmierend ist die Situation im seewärtigen Bereich am Nord-Ostsee-Kanal, dermit rund 40.000 Schiffspassagen pro Jahr meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße der Welt. Hier mussten an der Schleuse Brunsbüttel im März 2013 zwei marode Schleusenkammern gesperrt werden. In der Folge konnten Schiffe von mehr als 125 Metern Länge und 6,50 Metern Tiefgang den Kanal über Wochen nicht mehr nutzen und mussten einen 900 km langen Umweg über den Skagerrak fahren. Jede dieser Umwegfahrten verursachte Mehrkosten von durchschnittlich 70.000 Euro. Dies zeigt, welche dramatischen Folgen die Verschiebung der Sanierungsmaßnahmen am Kanal für den Güterverkehr zwischen Nord- und Ostsee hat. Verschärfend kommt hinzu, dass die Lebensdauer jüngerer Bauwerke infolge von Änderungen in der Bauweise deutlich kürzer zu bemessen ist, als die der älteren. Dadurch wird der bereits bestehende Investitionsstau zusätzlich verstärkt. Ein Netzzustandsbericht für die Bundeswasserstraßenliegt bisher nicht vor. Doch nach Einschätzung der von der Verkehrsministerkonferenz der Länder eingesetzten Kommission „Zukunft der Infrastruktur-finanzierung“ liegt der finanzielle Mehrbedarf in einer Größenordnungvon rund 500 Millionen Euro pro Jahr. Die Zukunft des Verkehrsträgers Wasserstraße wird in hohem Maße davon abhängen, ob es gelingt, diese Investitionsmittel aufzubringen und auf diesem Niveau zu verstetigen.
Unmittelbare Folge der problematischen Haushaltssituation ist eine Abnahme an Planungs- und Rechtssicherheit in Bezug auf Infrastrukturmaßnahmen des Bundes. Zusammen mit dem aktuell drohenden Rückbau einzelner Netzteile führt diese Situation zu einer zunehmenden Verunsicherung der Wirtschaftsbeteiligten. Daraus resultieren nicht nur eine wachsende Zurückhaltung bei Investitionen und ein Verlust an Innovationskraft in den Wirtschaftsräumen, sondern diese Entwicklung gefährdet in zunehmendem Maße auch das Ziel einer weiteren Güterverlagerung auf das Binnenschiff.
3. Personalsituation der WSV
meine Kollegen im harten Einsatz in Brunsbüttel
Verschärft wird das Problem der Unterfinanzierung durch die Vielzahl an zusätzlichen Aufgaben, die der WSV in den vergangenen zwei Jahrzehnten übertragen worden sind. Um den veränderten Erfordernissen angesichts neuer ökologischer Herausforderungen und einer verstärkten touristischen Nutzung der Wasserwege gerecht zu werden, ist das Aufgabenprofil der WSV konsequent angepasst worden. Doch der Ausweitung des Aufgabenprofils und den gestiegenen Herausforderungen bei Bau und Unterhaltung steht keine ausreichende Aufstockung der Finanzmittel im Bundeshaushalt fürdie Bundeswasserstraßen bzw. eine entsprechende Aus- und Weiterbildung der Beschäftigten gegenüber.
Als Folge des kontinuierlichen Personalabbaus ist der Anteil der Aufgaben der WSV, die zur Erledigung an private Unternehmen vergeben werden,deutlich angestiegen. 2009 hatte der Vergabeumfang mit 3.656 Einzelvergaben ein Gesamtvolumen von 1,08 Mrd. Euro. Die erhebliche Bindung des Personals für das Vergabemanagement führt zu einer schleichenden Umwandlung der WSV von einer Durchführungsverwaltung zu einer Gewährleistungsverwaltung. Es darf bezweifelt werden, dass weitere Schritte zur Privatisierung von Aufgaben und zum Ausbau der Vergabe wirklich wirtschaftlicher wären. Durch die zunehmende Vergabe von Aufträgen an private Unternehmen und den gleichzeitigen Abbau von Eigenressourcen der WSV drohen im Vergleich zur Eigenerledigung Abhängigkeiten und höheren Kosten sowie ein massiver Verlust von Fachkräften und Fachkompetenz. Bereits erfolgte Vergaben an private Unternehmen zeigen, dass besonders in spezialisierten Aufgabenbereichen wie der Nassbaggerei Vergaben keine preissenkende Wirkung haben und im Gegenteil die Preisenun von den Anbietern bestimmt werden können.
Trotz erheblicher Personaleinsparungen und neu hinzukommender Aufgaben steht die bundeseigene Verwaltung in der Kritik. So bemängelt insbesondere der Bundesrechnungshof die fehlende Bündelung von Aufgaben und Prozessen sowie eine fehlende Optimierung des strukturellen Verwaltungsaufbaus. Kernelemente der aktuell diskutierten Neuordnung sind neben einem erheblichen Verwaltungsumbau insbesondere eine neue Netzstruktur der Bundeswasserstraßen und ein Ausbau des Vergabeumfangs. Der verfassungsrechtlich bedenkliche Umbau der WSV in eine Gewährleistungsverwaltung soll damit abgeschlossen werden. Diese zum Ende des Jahres 2010 angestoßene Neustrukturierung wird insgesamt sehr kontrovers diskutiert.
4. Nutzungskonflikte
Die Bundeswasserstraßen haben neben ihrer Hauptaufgabe als Verkehrswege auch eine wichtige Bedeutung für die regionale Wirtschaft, als Natur- und Erholungsraum sowie zur Wasserversorgung und -ableitung und zur preiswerten und sauberen Energiegewinnung.
Dabei ist hervorzuheben, dass es sich insbesondere bei den Flüssen und Kanälen in naturnaher Ausprägung um einen Naturraum handelt, der einen hohen Wert an sich hat und in den jede Nutzung mehr oder weniger stark eingreift. Aus diesen vielfältigen Funktionen und verschiedenen Interessen ergeben sich unterschiedliche Nutzungsansprüche, die miteinander in Einklang zu bringen sind. Konfliktfelder ergeben sich mit Blick auf die Ziele des Natur -und Klimaschutzes, die Auswirkungen der landwirtschaftlichen Nutzung entlang der Küsten und an Flüssen, den Hoch- und Grundwasserschutz sowie veränderte Ziele der Raumnutzung. Darüber hinaus besteht ein grundsätzlicher Interessenkonflikt zwischen der Ableitung von Niederschlagswasser in die Flüsse und Kanäle und dem Rückhalt des Wassers in der Fläche. Nutzungskonflikte ergeben sich aber auch aus der gleichzeitigen Nutzung der Bundes-wasserstraßen durch die gewerbliche Schifffahrt und den Wassertourismus sowie in derausschließlichen Wirtschaftszone zwischen dem Ausbau der Offshore-Windenergie in Nord-und Ostsee einerseits und der Gewährleistung der Sicherheit und Leichtigkeit der Seeschifffahrt und dem Schutz der Meeresumwelt andererseits.
Beim Ausbau der Hafenflächen wiederum entstehen Konflikte zwischen industrieller Hafennutzung und städtebaulichen Interessen. Unterhaltung und Ausbau der Bundeswasserstraßen müssen diesen vielfältigen Nutzungen Rechnung tragen, indem sie einen angemessenen Ausgleich zwischen diesen unterschiedlichen Zielen und Interessenlagen finden. Nur so können sie die Aufgaben der Daseinsvorsorge erfüllen.
III. Ziele und Grundsätze einer nachhaltigen Politik für die Wasserstraße
1. Verlagerung von Verkehren auf die Wasserstraßen Das im Auftrag des Ministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung erstellte Gutachten zur „Abschätzung der langfristigen Entwicklung des Güterverkehrs in Deutschland bis 2050“ (progtrans 2007) geht davon aus, dass das Güterverkehrsaufkommen von heute 3,7 auf dann 5,5 Mrd. t ansteigen wird.
Obwohl die Wasserstraße als Verkehrsträger mit der größten Kapazitätsreserve gilt, hat siederzeit lediglich einen Anteil von rund 10 % an den jährlichen Verkehrsleistungen der Ver-kehrsträger. Diesen Anteil der Binnenwasserstraßen am Gütertransport gilt es zu erhöhen.
Auch die prognostizierten hohen Zuwächse im Seehafenhinterlandverkehr lassen eine weitere Verlagerung der Verkehre von der Straße auf die Schiene, aber auch auf die Wasserstra-ße dringend erforderlich erscheinen. Angesichts der prognostizierten Wachstumsraten für den Güterverkehr, der klima- und naturschutzpolitischen Herausforderungen und der weit hienenverkehr darf eine zukunftsfähige Verkehrspolitik die vorhandenen Kapazitätsreserven nicht vernachlässigen. An dem grundsätzlichen Ziel der Verlagerung von Verkehren auf die nachhaltigen Verkehrsträger Wasserstraße und Schiene im Sinne einer integrierten,nachhaltigen Verkehrspolitik ist festzuhalten. Ein maßgebliches Etappenziel ist die Verbesserung der Hinterlandanbindung der Seehäfen an das Bundeswasserstraßennetz sowie die bessere Förderung multimodaler Transporte unter Einbindung der Bundeswasserstraßen.
2. Erhalt der Infrastrukturverantwortung des Bundes
Die Bundeswasserstraßen erfüllen eine wichtige Funktion innerhalb des Verkehrsnetzes und für die Wirtschaftsentwicklung in Deutschland. Sie haben das relativ gesehen größte Entwicklungspotenzial als nachhaltiger Verkehrsträger. Der Bund muss dem Rechnung tragen und seine im Grundgesetz verankerte Infrastrukturverantwortung für ein angemessenes und nachhaltig genutztes überregionales Wasserstraßennetz konsequent wahrnehmen. Dabei ist die Zuverlässigkeit und Durchgängigkeit des Verkehrs sowie die Verkehrssicherheit gleichermaßen zu gewährleisten, mit größter Sensibilitätshaltung der Bundeswasserstraßen in Deutschland sind nach unserer Überzeugung auch künftig als eine vorrangig öffentliche Aufgabe zu definieren.
3. Eindeutige Prioritätensetzung
Die Verkehrswegeplanung für die Bundeswasserstraßen muss unter Berücksichtigung der jeweiligen ökologischen Ziele aus der Wasserrahmenrichtlinie erfüllbare und bezahlbare Prioritäten setzen und Auskunft darüber geben, welche Projekte vorrangig vorangetrieben werden sollen. Dabei muss ein verkehrsträgerübergreifender und gleichzeitig netzbezogener Ansatz zugrunde gelegt werden, der die besonderen Vorteile der Bundeswasserstraßen in den Blick nimmt. Es gilt deshalb, die bisherige Bundesverkehrswegeplanung zu einer Verkehrsträger übergreifenden Bundesverkehrsnetzplanung weiterzuentwickeln, bei der nicht eine isolierte Betrachtung einzelner Projekte, sondern das verlässliche Funktionieren des Verkehrsnetzes als Ganzes im Mittelpunkt steht. Wir haben hierfür in unserem Papier „Das Verkehrsnetz von morgen planen – Von der Bundesverkehrswegeplanung zur Bundesverkehrsnetzplanung“ ein schlüssiges Konzept vorgelegt
(https://info.zukunftsdialog.spdfraktion.de/wp-content/uploads/2012/06/Konzept_Das-
Verkehrsnetz-von-morgen-planen-%E2%80%93-Von-der-Bundesverkehrswegeplanung_-
Stand-12.06.2012.pdf).
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4. Verbesserung der Finanzausstattung der Bundeswasserstraßen Unser wichtigstes Ziel muss es sein, einen verlässlichen Rahmen für die künftige Finanzausstattung der Bundeswasserstraßen in Deutschland zu schaffen und insbesondere die Investitionen in die Infrastruktur zu verstetigen. Die Voraussetzung dafür ist ein regelmäßiger Netzzustandsbericht sowie eine umfassende Personalbedarfsermittlung für die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung. Nur auf der Basis transparenter und nachvollziehbarer Parameter lässt sich der künftige Finanzmittelbedarf für die Bundeswasserstraßen seriös quantifizieren.
5. Effizienz der Verwaltung erhöhen
Wir wollen eine schlanke, aber gleichwohl gut ausgestattete, stets einsatzbereite und effektiv arbeitende Wasserstraßenverwaltung in der Fläche. Gebietskörperschaften, verladende Wirtschaft, gewerbliche Schifffahrt, Wassertourismus, Natur- und Umweltschutz brauchen kompetente Ansprechpartner, die mit den regionalen Verhältnissen vertraut sind. Die WSV ist so zu modernisieren, dass Abläufe optimiert, Reibungsverluste verringert und Doppelstrukturen abgebaut werden. Gleichzeitig ist sicher zustellen, dass die neuen Anforderungen umfassend bewältigt werden können. Dazu sind aktuelle Daten zur Aufgabenkritik und zum Personalbedarf zu erheben und auszuwerten
V. Lösungsansätze
1. Schlüssige Prioritätensetzung
Um eine zielgerichtete Verwendung der Finanzmittel zu ermöglichen, ist im Rahmen einer verkehrsträgerübergreifenden Bundesverkehrsnetzplanung ein schlüssiges Konzept für die Netzplanung der Bundeswasserstraßen zu entwickeln. Dieses sollte unter Berücksichtigung der naturschutz- und gewässerschutzfachlichen Ziele und Pflichten klare zeitliche Prioritäten auf Neu- und Ausbauprojekte von nationaler Bedeutung setzen und zugleich auch Entwick-lungsimpulse in der Fläche bieten. Verkehrsprojekte des Bundesverkehrswegplans 2003, für die zu einem festzulegenden Stichtag noch kein Planfeststellungsbeschluss vorliegt, müssen erneut geprüft werden. Damit Aus- und Neubaumaßnahmen im Bereich der Bundeswasserstraßen der parlamentarischen Kontrolle unterworfen sind, muss es einen Bedarfsplan für die Bundeswasserstraßen geben, der als Anhang zu einem verkehrsträgerübergreifenden Bundesverkehrswegeausbaugesetz vom Bundestag zu beschließen ist. Dieser Plan muss alle fünf Jahre überprüft werden, so wie es schon heute bei Bundesfernstraßen und Bundesschienenwegen der Fall ist. Um die im Bedarfsplan festgelegten prioritären Vorhaben mit überregionaler Bedeutung finanziell abzusichern, werden wir ein „Nationales Verkehrs-wegeprogramm“ auflegen, in das 80 % der Neu- und Ausbaumittel fließen. 20 % der Neu- und Ausbaumittel stehen für Projekte von vorrangig regionaler Bedeutung zur Verfügung . Schwerpunkte des Nationalen Verkehrswegeprogramms im Bereich der Bundeswasserstraßen sollen die gezielte Beseitigungvon Engpässen auf Strecken mit hohem Transportaufkommen und die Verbesserung der Hinterlandanbindung der Seehäfen sein.
Wir wollen darüber hinaus die intermodale Verknüpfung zwischen den Verkehrsträgern verbessern und die Rolle des Binnenschiffs im Kombinierten Verkehr stärken. Dabei ist auch eine stärkere Vernetzung von See- und Binnenhäfen in den Blick zu nehmen. Zu prüfen sind etwa verbindliche Modal-Split-Vorgaben bzw. Binnenschiffsquoten für die Hinterlandverkehre der Seehäfen und eine Optimierung der Förderung von Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs, um Umladevorgänge vom Seeschiff auf das Binnenschiff zu erleichtern. Nur mit einem umfassenden Instrumentenkasten wird es gelingen, das Ziel einer deutlichen Verkehrsverlagerung von der Straße auf Schiene und Wasserstraße zu erreichen.
Beim Erhalt werden wir einen Schwerpunkt bei der Instandsetzung der überalterten Schleusen an Flüssen und Kanälen mit hoher Netzbedeutung setzen. Eine solche Prioritätensetzung darf aber nicht dazu führen, dass andere Wasserstraßen vernachlässigt werden. Wir fordern deshalb einen Verkehrsinfrastrukturbericht für alle Verkehrsträger, der dem Deutschen Bundestag vom Bundesverkehrsministerium im Zweijahresrhythmus vorgelegt werden soll. Der Bericht soll detailliert über Unterhaltungszustand, Leistungsfähigkeit und Auslastungsgrad der Bundeswasserstraßen informieren, Schwachstellen und verkehrliche Engpässe (überlastete Streckenabschnitte und Knoten) identifizieren, den Erhaltungsbedarf und den notwendigen Finanzbedarf aufzeigen. Darüber hinaus soll er Bezüge zu den nationalen Berichten zur Umsetzung der Wasserrahmenrichtlinie und den Flussgebietseinheiten herstellen und damit die Basis für alle künftigen Entscheidungen über das Bundeswasserstraßennetz in Deutschland bilden. Auf dieser Grundlage können in klar festgelegten zeitlichen Abständen Maßnahmenpläne für den Erhalt der Binnenwasserstraßen erstellt werden, die die einzelnen Maßnahmen nach Dringlichkeitsstufen ordnen. Neben der Transportmenge müssen dabei auch Kriterien wie die Vernetzungsfunktion für Wirtschaftsräume, die Wertschöpfung, das Nutzen-Kosten Verhältnis und die wassertouristische Bedeutung der Gewässer berücksichtigt werden. Solche Maßnahmenpläne gewährleisten Verbindlichkeit und Transparenz und schaffen – anders als starre Kategorien, die auf dem Status-Quo der transportierten Jahrestonnage basieren – Raum für eine nachhaltige Erhaltungsstrategie der Bundeswasserstraßen, die deren vielfältigen Funktionen gerecht wird. Die Umsetzung der von Bundesregierung geplanten Netzstrategie würde demgegenüber dazu führen, dass sich der Bund aus der Infrastrukturverantwortung für Wasserstraßen mit geringem Güterverkehrsaufkommen und vorwiegend wassertouristischer Funktion zurückzieht. Dies lehnen wir ab.
2. Angemessene Finanzierung der Bundeswasserstraßen
Wir wollen für eine angemessene Finanzausstattung der Bundeswasserstraßen und eine Verstetigung der Mittel sorgen. Der Bundeshaushalt für die Wasserstraßen muss mit einem Volumen ausgestattet werden, das die bisherige Unterfinanzierung kompensiert und notwendige Erhaltungs- und Ausbaumaßnahmen zeitnah ermöglicht. Die SPD-Bundestagsfraktion hat ein Finanzierungskonzept vorgelegt, das zusätzliche Investitionen indie Verkehrsinfrastruktur in Deutschland ermöglicht
(„Verkehrswege: Solide finanziert – effizient gemanagt“LINK nach Verabschiedung des Konzepts ergänzen).
Seine Umsetzung auch auf der Einnahmeseite – stellt die Voraussetzung für eine Aufstockung des Investitionsetats für die Bundesverkehrswege dar.
Im Sinne eines ganzheitlichen, integrierten Ansatzes („Verkehr finanziert Verkehr“) hält die SPD-Bundestagsfraktion einen verkehrsträgerübergreifenden Finanzierungskreislauf für sinnvoll. Er muss transparent gestaltet sein, die externen Kosten berücksichtigen, und dieVerwendung der Einnahmen muss nachvollziehbar sein. Um eine größere Transparenz der Mittelverwendung zu erreichen, setzen wir uns für einegetrennte Ausweisung der Haushaltsmittel für Erhalt und Ausbau ein. Die Mittel, die im Zuge des Nationalen Verkehrswegeprogramms für den Ausbau bereit gestellt werden, sollen im Bundeshaushalt mittels Verpflichtungsermächtigungen auf fünf Jahre festgeschrieben werden. Dadurch wird Planungssicherheit geschaffen und die zügige Durchführung von Baumaßnahmen sichergestellt. Auch bei den Erhaltungsmitteln wollen wir, ggf. ebenfalls durch Verpflichtungsermächtigungen, eine größere Stetigkeit und Verlässlichkeit des Investitionsniveaus erreichen.
Wir wollen die Nutzerfinanzierung auch im Bereich der Wasserstraßen weiterentwickeln und dabei prüfen, inwieweit alle Nutzer von Wasserstraßen an deren Finanzierung beteiligt werden können. Das unübersichtliche System bestehender Abgaben auf Binnenwasserstraßen werden wir im Sinne einer größeren Gebührengerechtigkeit harmonisieren und transparenter machen. Konzepte zur künftigen Nutzerfinanzierung der Wasserstraßen müssen mit allen Beteiligten transparent und ergebnisoffen diskutiert werden und die Multifunktionalität der Bundeswasserstraßen berücksichtigen. Nutzerentgelte müssen so ausgestaltet sein, dass sie die Wettbewerbsfähigkeit der Schifffahrt und der Häfen nicht gefährden.
3. Effizienzsteigerung der Verwaltung
Mit einer umfangreichen und tiefgreifenden Aufgaben- und Organisationsuntersuchung würden ausreichende Informationen vorliegen, um Arbeitsabläufe und Verwaltungsstrukturen bewerten und optimieren zu können. Die im Rahmen der derzeit diskutierten Umbaupläne eingesetzte „Koordinierungsstelle zur Modernisierung der WSV“ (KoM-WSV) hat diese Daten im Verlauf des vergangenen Jahres erhoben; sie stehen den Gremien des Deutschen Bundestages jedoch bisher nicht zur Verfügung. Auf Grundlage dieser Ergebnisse muss eine Organisationsreform eingeleitet werden mit dem Ziel, Aufgaben zu bündeln, Reibungsverluste abzubauen, vergleichbare Arbeitsabläufe in den verschiedenen Arbeitseinheiten am Optimum auszurichten und anschließend zu standardisieren sowie den Verwaltungsaufbau am Bedarf auszurichten. Unabdingbare Voraussetzungen für eine solche Organisationsreform sind eine umfassende Transparenz der Entscheidungsprozesse, eine unmittelbare Beteiligung der Personalvertretungen sowie ein offener Dialog mit den beteiligten Interessenvertretungen.
Eine solche Aufgabenkritik ermöglicht es auch, Fehlentwicklungen im Personalbestand ent gegen zu wirken. Grundlage der Personalentwicklung muss der tatsächliche Bedarf vor Ort sein, auch wenn dies langfristig zu räumlichen und strukturellen Verschiebungen führen kann. Grundsätzlich soll die WSV weiterhin als kompetenter Ansprechpartner in der Fläche zur Verfügung stehen. Ihre breit gefächerte fachliche Kompetenz ist zu wahren und langfristig zu sichern. Dies gilt insbesondere für den Bereich der Sicherheit und Gefahrenabwehr im System Wasserstraße, der als hoheitliche Aufgabe in eigenen Händen bleiben muss.
Eine Vergabe von Aufgaben an private Unternehmen muss sich daran orientieren, ob sie nachhaltig, wirtschaftlicher und qualitativ besser als in Eigenerledigung ausgeführt werden kann. Dem sollten wirtschaftliche Vergleichsrechnungen zugrunde gelegt werden. Orientiert sich die Einzelvergabe an der wirtschaftlichen Gesamtbetrachtung und nicht an den zur Verfügung stehenden Personalressourcen, entwickelt sich automatisch ein Regulativ für eine Aufstockung oder einen Abbau des Personalbestandes.
In diesem Zusammenhang ist dervon der Bundesregierung geplante pauschale Stellenabbau bei der WSV klar abzulehnen. Die SPD-Bundestagsfraktion hat einen Antrag zur Zukunft der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes vorgelegt :
(Bundestagsdrucksache 17/13228),
der die Basis für unsere weiteren Überlegungen zur Entwicklung der Behörde darstellt
Deutscher Reederanteil weltweit
PROJEKT INFRASTRUKTURKONSENS Dialogpapier der Projektgruppe „Infrastrukturkonsens“ Bundestag SPD
http://www.spdfraktion.de/sites/default/files/dialogpapier_wasserstrasse_0.pdf
FLORIAN PRONOLD
SÖREN BARTOL
UWE BECKMEYER
MARTIN DÖRMANN
MICHAEL HARTMANN
ROLF HEMPELMANN
GUSTAV HERZOG
ULRICH KELBER
DR. MATTHIAS MIERSCH
WOLFGANG TIEFENSEE
16 Seiten umfassendes Konzept und Fragen:
Die Bundeswasserstraßen in Deutschland stärken:
Für ein leistungsfähiges Netz und neue Entwicklungsperspektiven
I. Ist-Analyse
1. Die Schifffahrt in Deutschland
Von den rund 4,3 Milliarden (Mrd.) Tonnen (t) des gesamten Güterverkehrs-aufkommens in Deutschland im Jahr 2011
Als viertgrößter Industriestandort der Welt ist Deutschland in Zeiten einer globalisierten Abeitsteilung auf eine hohe Mobilität von Gütern angewiesen.Von den rund 4,3 Milliarden (Mrd.) Tonnen (t) des gesamten Güterverkehrs-aufkommens in Deutschland im Jahr 2011 transportierten der Seeverkehr 292 Millionen (Mio.) t und die Binnenschifffahrt 230 Mio. t.
Davon sind im grenzüberschreitenden Güterverkehr 2011 rund 289 Mio. t über die Seeschifffahrt und 148,5 Mio. t über die Binnenwasserstraßen ein-und ausgeführt worden. Mit diesem bedeutenden Anteil an den grenzüberschreitenden Güter-verkehren sind die Bundeswasserstrassen ein Verkehrsträger von herausragender Bedeutung für den Standort Deutschland. Rund 90 % der deutschen überseeischen Exporte werden mit dem Schiff verbracht. Die maritime Wirtschaft in Deutschland sichert rund 400.000 sozialversicherungspflichtige Beschäftigungsverhältnisse; in der Summe beträgt ihre Bruttowertschöpfung rund
29 Mrd. pro Jahr. Die gewerbliche Binnenschifffahrt umfasst knapp 1.000 Unternehmen die im Jahr 2010 mit über 7.000 Beschäftigten einen Umsatzerlös von ca. 1,3 Mrd. Euro erwirtschafteten. Traditionell werden per Binnenschiff insbesondere Massengüter transportiert; Containerverkehre nehmen immer weiter an Bedeutung zu.
Über das Verkehrssystem Wasserstraße können Güter nachhaltig, leise, kostengünstig und sehr sicher umgesetzt werden. Im Vergleich zum Straßen-und Schienenverkehr bietet die Schifffahrt zudem deutliche Vorteile hinsichtlich des Primärenergieverbrauchs, der CO2-und Lärmemmissionen.
. Bezüglich anderer problematischer Luftschadstoffe müssen jedoch weitere
Anstrengungen unternommen werden, um die Binnenflottezu modernisieren.
PROJEKT INFRASTRUKTURKONSENS
FLORIAN PRONOLD
SÖREN BARTOL
UWE BECKMEYER
MARTIN DÖRMANN
MICHAEL HARTMANN
ROLF HEMPELMANN
GUSTAV HERZOG
ULRICH KELBER
DR. MATTHIAS MIERSCH
WOLFGANG TIEFENSEE
Dialogpapier der Projektgruppe „Infrastrukturkonsens“ der SPD
2. Die Bundeswasserstraßen
Das bundesdeutsche Wasserstraßennetz umfasst ca. 7.350 km Binnenwasser-straßen und ca. 23.000 km2 Seewasserstraßen als Zufahrten zu den deutschen Seehäfen. Zu den wictigsten Bauwerken zählen rund 450 Schleusenanlagen, 290 Wehranlagen , 4 Schiffshebewerke, zwei Talsperren und rund 1.350 Brücken. Das Bruttoanlagevermögen beträgt ca. 40. Mrd. Euro, zzgl. etwa 20 Mrd. Euro für die Seehäfen und 6,5 Mrd. Eurofür die öffentlichen Binnenhäfen. Die Bruttoanlageinvestitionen in der Verkehrsinfrastruktur der Wasserstraßen sind von etwa 500 Mio. Euro im Jahr 1992 auf knapp 900 Mio. Euro( incl. Sondermittel) gestiegen. Der Finanzbedarf für notwendige Investitionen in den Erhalt und den Ausbau wird auf etwa 1,3 Mrd. Euro jährlich geschätzt.
Neben den Zufahrten zu den großen deutschen Seehäfen sind die Hauptverkehrsachsen der Rhein, das Main-Donau-System sowie das gesamte westdeutsche Kanalsystem, darunter insbesondere der Nord-Ostsee-Kanal und der Mittelland-Kanal, sowie der Elbe-Seiten-Kanal.
Der bemerkenswert hohe Anteil der grenzüberschreitenden Verkehre am Gesamtverkehrsaufkommen in der Binnenschifffahrt ist auf die herausragende Bedeutung des Rheins zurückzuführen, der etwa 85% der transportierten Güter aufnimmt.
Für die Benutzung der Bundeswasserstraßen wurden im Jahr 2011 Schifffahrts-
und Befahrungsabgaben n in Höhe von etwa 75 Mio. Euro sowie Lotsabgaben in Höhe von knapp 60 Mio. Euro erhoben (Norddeutscher Tarif, Süddeutscher Tarif, Moseltarif). Die Befahrung von Rhein, Donau, Elbe und Oder ist aufgrund internationaler Verträge abgabenfrei.
3. Die Verwaltung
Laut Artikel 87 des Grundgesetzes verwaltet der Bund seine Binnen-und Seewasserstraßen mit einer eignen Verwaltung.. Die Wasser-und Schifffahrts-verwaltung hat rund 12.500 Beschäftigte,die in sieben Direktionen, 39 Ämter und 143 Außenbereiche, sieben Neubauämtern und zwei wissenschaftlichen Anstalten eingesetzt waren.
Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes versteht sich insbesondere als Dienstleister für die Hochsee- und Binnenschifffahrt und die angrenzenden Wirtschaftsbranchen. Die durchgängige Schiffbarkeit aller relevanten Flüsse, Kanäle und Seezufahrten sind von ihr zu gewährleisten,
und ein möglicher Ausbaubedarf ist von ihr zu prüfen. Neben den knapp 900 Mio. Euro, die der Bund 2011 für Investitionen in die Infrastruktur verausgabt hat, werden weitere 960 Mio. Euro für Unterhaltung und Betrieb, Personal und Sachmittel zur Verfügung gestellt.
Die Multifunktionalität der Bundeswasserstraßen spiegelt sich im Aufgabenportfolio der WSV wider. Neben der Hauptfunktion als Verkehrsträger sind die Wasserwege Natur- und Erholungsraum, Sie dienen der Wasser-gewinnung und der Stromgewinnung und nicht zuletzt dem Wassertourismus. Dementsprechend reichen die Aufgaben der WSV von klassischen Aufgaben des Betriebs und der Unterhaltung der Bundeswasserstraßen für die gewerbliche Schifffahrt und den Wassertourismus und der Gewährleistung der Durchgängig -keit und Sicherheit des Verkehrs in Nord-und Ostsee und im Binnenland bis hin zu Planung und Ausbau der Infrastruktur, Zulassung und Überwachung
von Wasserbauwerken und Wasserfahrzeugen, dem Schutz vor Eisgang
und der Sicherung und dem Erhalt der Gewässer als Habitate für Fauna und Flora. Seit dem 01.03.2010 ist die WSV mit weiteren Aufgaben der wasserwirtschaftlichen
Bewirtschaftung betraut worden und nunmehr auch dafür zuständig, den guten ökologischen oder chemischen Zustand bzw. das Potential im Sinne der Wasser-rahmenrichtlinien zu erhalten bzw. zu erreichen.Die WSV hat in den vergangenen Jahrzehnten verschiedene Reformprozesse durchlaufen. Seit 2010 erfolgt
ein neuerlicher Verwaltungsumbau. Allein zwischen 1993 und 2008 musste die Verwaltung etwa 5.000 Planstellen einsparen.
II. Problemlage
1. Entwicklungshemmnisse der Bundeswasserstraßen
Der Verkehr hat sich auf den See–und Binnenwasserstraßen unterschiedlich entwickelt.Während im Zulauf der Häfen Zahl und Größe der Schiffe stark zugenommen haben, ist das Verkehrswachstum in Teilen der Binnenwasser-straßen deutlich zurückgeblieben.Diese Entwicklung ist auf die andauernden Strukturprobleme des Verkehrsträgers Wasserstraße einerseits sowie auf eklatante Infrastrukturhemmnisse andererseits zurückzuführen.
Aufgrund witterungsbedingter Behinderungen und Auszeiten über längere Zeiträume vermag die Wasserstraße als Verkehrsträger nicht die notwendigen Kapazitäten und die Zuverlässigkeit der Aufgabenerledigung zu bieten, die von der verladenden Wirtschaft in vielen Bereichendes Güterverkehrs gefordert wird.
Dieses Problem lässt sich zwar durch den Ausbau minimieren,begrenzt aber insgsamt die Nutzbarkeitder Bundeswasserstrassen für bestimmte Güterklassen un Logistikanforderungen. Hinzu kommt, dass die Wasserstraße – ebenso wie die Schienenwege – Transporte, die eine schnelle Tür-zu-Tür Beförderung notwendig machen, nicht oder nur im kombinierten Verkehr aufnehmen kann, was den Ausbau intermodaler Knoten sowie den Aufbau von Verladeterminals voraussetzt. Die Wasserstraße steht dabei zuallererst in Konkurrenz zum Schienenverkehr.
Die retardierende Entwicklung der Bundeswasserstraßen ist aber auch darauf zurückzuführen, dass in der Vergangenheit wichtige Infrastrukturvorhaben zeitlich verschoben oder gar nicht umgesetzt worden sind. Die Funktionsfähig
damit auch die Leistungsfähigkeit der Schifffahrt hängen aber wesentlich von der Durchgängigkeit des Netzes ab. Insbesondere für die Wettbewerbsfähigkeit der Seehäfen ist der schnelle, zuverlässige Warentransport ins Binnenland und zur Küste von existzieller Beddeutung. Derzeit bestehen vor allem in drei Bereichen infrastrukturelle Engpässe: fehlende Fahrrinnentiefen, zu geringe Längen der Schleusenkammern sowie keine ausreichenden Durchfahrtshöhen bei Brücken, etwa für den mehrlagigen Containertransport. Wenn es nicht gelingt, den Modal Split zu verbessern,ist damit zu rechen, dass die Verkehrsträger Strasse
und Schiene bald an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen.
2. Mangelnde Finanzausstattung
Unterhaltung und Ausbau der Bundeswasserstrassen sind in Deutschland erheblich unterfinananziert. Dies hat dazu geführt, dass in den vergangenen Jahren ein Großteil der Investitionsmittel für die Bundeswasserstraßen ausschließlich in Unterhaltungsmaßnahmen geflossen ist. Die dauerhafte Unterdeckung des Bundeshaushaltes für die Wasserstraßen führt unweigerlich zu einem zunehmenden Verschleiß der verkehrlichen Infrastruktur. Deutlich
wird dieser Substanzabbau am Alter und Zustand der Bauwerke. Ein Beispiel für den Binnenbereich ist die Schleuse Kachlet an der Donau, die im Jahr 1927 errichtet wurde und nun grundsaniert werden muss, um den Schiffsverkehr auf der Donau gewährleisten zu können.
Das Jahrhundertprojekt kostet etwa 86 Mio. Euro; die Bauzeit ist bis 2019 vorgesehen. Ein Beispiel aus dem seewärtigen Bereich ist der Nord-Ostsee-kanal mir rund 40.000 Schiffspassagen pro Jahr die meistbefahrene künstliche Wasserstrasse der Welt.. Die bestehenden beiden Schleusen haben die Grenzen der Kapazität längst erreicht, und eine weitere Veschiebung der Sanierungs-maßnahmen hätte massive Folgen für den Güterverkehr zwischen
Nord- und Ostsee.
Ein Netzzustandsbericht für die Bundeswasserstraßen liegt bisher nicht vor. Doch nach Eischätzung von Experten machen Alter und Zustand der Infrastruktur be
nanziellen Mehrbedarf in einer Größenordnung von 400 bis 500 Millionen Euro pro Jahr erforderlich.
Unmittelbare Folge dieser problematischen Haushaltssituation ist eine Abnahme an Planungs- und Rechtssicherheit in Bezug auf Infrastrukturmaßnahmen des Bundes. Zusammen mit dem aktuell drohenden Rückbau einzelner Netzteile führt diese Situation zu einer zunehmenden Verunsicherung der Wirtschaftsbeteiligten.
Daraus resultieren nicht nur eine wachsende Zurückhaltung bei Investitionen und ein und ein Verlust an Innovationskraft in den Wirtschaftsräumen, sondern diese Entwicklung gefährdet in zunehmendem Maße auch das Ziel einer weiteren Güterverlagerung auf das Binnenschiff.
3. Personalsituation der WSV
Verschärft wird das Problem der Unterfinanzierung durch die Vielzahl an zusätzlichen Aufgaben, die der WSV in den vergangenen zwei Jahrzehnten übertragen worden sind. Um den veränderten Erfordernissen angesichts neuer ökologischer Herausforderungen und einer verstärkten touristischen Nutzung der Wasserwege gercht zu werden , ist das Aufgabenprofil der WSV konsequent angepasst worden. Doch der Ausweitung des Aufgabenprofils und
den gestiegenen Herausforderungen bei Bau und Unterhaltung steht keine ausreichende Aufstockung der Finanzmittel im Bundeshaushalt
entsprechende Aus- und Weiterbildung der Beschäftigten gegenüber.
Als Folge des kontinuierlichen Personalabbaus ist der Anteil der Aufgaben, die zur führt zu einer schleichendenwandlung der WSV von einer Durchführungs-verwaltung zu einer Gewährleistungsverwaltung. Es darf bezweifelt werden, dass weitere Schritte zur Privatisierung von Aufgaben und zum Ausbau der Vergabe wirklich wirtschaftlicher wären. Zudem droht der massive Verlust von Fachkräften und Fachkompetenz. Trotz erheblicher Personaleinsparungen und neu hinzukommender Aufgaben steht die bundeseigene Verwaltung in der Kritik. So bemängelt insbesondere der Bundesrechnungshof die fehlende Bündelung von Aufgaben und Prozessen sowie eine fehlende Optimierung des
strukturellen Verwaltungsaufbaus.
Kernelemente der aktuell diskutierten Neuordnung sind neben einem erheblichen Verwaltungsumbau insbesondere eine neue Netzstruktur der Bundeswasser-straßen und ein Ausbau des Vergabeumfangs. Der Umbau der WSV in eine Gewährleistungsverwaltung mit abgeschlossen werden. Diese zum Ende des Jahres 2010 angestoßene Neustrukturierung wird insgesamt sehr kontrovers diskutiert.
4. Nutzungskonflikte
Die Bundeswasserstraßen haben neben ihrer Hauptaufgabe als Verkehrswege auch eine wichtige Bedeutung für die regionale Wirtschaft, als Natur Wasser-
versorgung und -ableitung.Dabei muss an erster Stelle klar sein, dass es sich insbesondere bei den Flüssen und Kanälen in naturnaher Ausprägung um einen Naturraum handelt, der einen hohen Wert für sich hat und in den jede Nutzung mehr oder weniger stark eingreift.
Aus diesen vielfältigen Funktionen und verschiedenen Interessen ergeben sich unterschiedliche Nutzungsansprüche, die miteinander in Einklang zu bringen sind.
Konfliktfelder ergeben sich mit Blick auf die Ziele des Natur- und Klimaschutzes,
der Küsten und an Flüssen, den Hoch-und Grundwasserschutz sowie veränderte Ziele der Raumnutzung. Darüber hinaus besteht ein grundsätzlicher Interessenskonflikt zwischen der Ableitung von Niederschlagswasser in die Flüsse und Kanäle und dem Rückhalt des Wassers in der Fläche. Nutzungskonflikte ergeben sich aber auch aus der gleichzeitigen Nutzung der Bundeswasserstraßen durch die gewerbliche Schifffahrt und den Wassertourismus sowiebei den Seewasserstraßen zwischen dem Ausbau der Offshore-Windenergie in Nord- und Ostsee einerseits und der Gewährleistung der Sicherheit und Leichtigkeit der Seeschifffahrt
und dem Schutz der Meeresumwelt andererseits. Beim Ausbau der Hafenflächen wiederum entstehen Konflikte zwischen industrieller Hafennutzung und städtebaulichenInteressen. Unterhaltung und Ausbau der Bundeswasserstraßen
müssen diesen vilefältigen Nutzungen Rechnung tragen, indem sie einen angemessenen Ausgleich zwischen diesen unterschiedlichen Zielen und Interessenlagen finden.Nur so können Siedie Aufgaben der Darseinsvorsorge erfüllen.
.
III. Ziele und Grundsätze einer nachhaltigen Politik für die Wasserstraße
1. Verlagerung von Verkehren auf die Wasserstraßen
Das im Auftrag des Ministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung er
zur „Abschätzung der langfristigen Entwicklung des Güterverkehrs in Deutschland bis 2050“ (progtrans 2007) geht davon aus, dass das Güterverkehrsaufkommen von heute 3,7 auf dann 5,5 Mrd. t ansteigen wird.
Obwohl die Wasserstraße als Verkehrsträger mit der größten Kapazitätsreserve gilt hat die Binnenschifffahrt seit 1998 lediglich einen Anteil zwischen 9,5 und 12,9% am jährlichen Verkehrsaufkommen der Verkehrsträger. Diesen Anteil der Binnenwasserstraßen am Gütertransport gilt es zu erhöhen. Auch die prognostizierten hohen Zuwächse im Seehafenhinterlandverkehr lassen eine weitere Verlagerung der Verkehre von der Straße auf die Schiene, aber auch auf die Wasserstraße dringend erforderlich erscheinen.
Angesichts der prognostizierten Wassturschutzpolitischen Herausforderungen und der weitgehenden Auslastung von Straßen- und Schienenverkehr darf eine zukunftsfähige Verkehrspolitik die vorhandenen Kapazitätsreserven nicht vernachlässigen. An dem grundsätzlichen Ziel der Verlagerung von Verkehren auf
die nachhaltigen Verkehrsträger Wasserstraße und Schiene ist festzuhalten. Ein maßgebliches Etappenziel ist die Verbesserung der Hinterlandanbindung der deutschen Seehäfen an das Wasserstraßennetz.
2. Erhalt der Infrastrukturverantwortung des Bundes
Die Bundeswasserstraßen erfüllen eine wichtige Funktion innerhalb des Verkehrsnetzes und für die Wirtschaftsentwicklung in Deutschland
wicklungspotenzial als nachhaltiger Verkehrsträger. Der Bund muss
dem Recnung tragen und seine im Grundgesetz verankerte Infrastruktur-verantwortung für ein angemessenesnachhaltig genutztes überregionales Wasserstraßennetz konsequent wahnehmen. Dabei ist die die Zuverlässigkeit und Durchgängigkeit des Verkehrs sowie die Verkehrssicherheit gleichermaßen zu gewährleisten,m it großer Sensibilität gegenüber den Flüssen als empfindlichem Naturraum. Der Ausbau und die Unterhaltung der Bundeswasserstraßen iDeutsch–
land sind nach unserer Überzeugung auch künftig als eine vorrangig öffentliche Aufgabe zu definieren.
3. Eindeutige Prioritätensetzung
Die Verkehrswegeplanung für die Bundeswasserstraßen muss unter der Berücksichtigung derjeweiligen ökologischen Ziele aus der Wasserstrassenrichtlinie erfüllbare und bezahlbare Prioritäten setzen und Auskunft darüber geben, welche Projekte vorrangig vorangetrieben werden sollen. Dabei muss ein verkehrsträgerübergreife Ansatz zugrundegelegt werden, der die besonderen Vorteile der Bundeswasserstraßen in den Blick nimmt. Es gilt deshalb, die bisherige Bundesverkehrswegeplanung zu einer verkehrsträge-rübergreifenden Bundesverkehrsnetzplanung weiterzuentwickeln, bei der nicht
eine isolierte Betrachtung einzelner Projekte, sondern das verlässliche Funktionieren des Verkehrsnetzes als Ganzes im Mittelpunkt steht. Wir haben hierfür in unserem Papier „Das Verkehrsnetz von morgen planen zur Bundesverkehrsnetzplanung“ ein schlüssiges Konzept vorgelegt:
(https://info.zukunftsdialog.spdfraktion.de/wp-content/uploads/2012/06/Konzept_Das-Verkehrsnetz-von-morgen-planen-%E2%80%93-Von-der-Bundesverkehrswegeplanung_Stand-12.06.2012.pdf).
4. Verbesserung der Finanzausstattung der Bundeswasserstraßen
Unser wichtigstes Ziel muss es sein, einen verlässlichen Rahmen für die künftige Finanzausstattung der Bundeswasserstraßen in Deutschland zu schaffen und insbesondere die Investionen in die Infrastruktur zu verstetigen. Die Voraussetzung dafür ist ein regelmäßiger Netzzustandsbericht sowie eine umfassende Personalbedarfsermittlung für die Wasser-undSchifffahrtsverwaltung. Nur auf der Basis transparenter und nachvollziehba
lässt sich der künftige Finanzmittelbedarf für die Bundeswasserstraßen seriös quantifizieren.
5. Effizienz der Verwaltung erhöhen
Wir wollen eine schlanke, aber gleichwohl gut ausgestattete, stets einsatzbereite und effektivarbeitende Wasserstraßenverwaltung in der Fläche. Gebietskörperschaften, verladende Wirtschaft, gewerbliche Schifffahrt
Ansprechpartner, die mit den regionalen Verhältnissen vertraut sind. Die WSV ist so zu reformieren, dass Abläufe optimiert, Reibungsverluste verringert und Doppelstrukturen abgbaut werden. Gleichzeitig ist sicherzustellen, dass die neuen Anforderungen bewältigt werden können. Dazu sind aktuelle Daten zur Aufgabenkritik und zum Personalbedarf zu erheben und auszuwerten.
Fragen:
1) Sind die genannten Ziele hinreichend und konsensfähig?
2) Welche weiteren Ziele sind darüber hinaus zu nennen?
3) Ist es sinnvoll, ein quantifizierbares Ziel in Bezug auf die Verlagerung von Güterverkehren auf die Wasserstraße zu benennen
4) In welchem Umfang und mit welchen Instrumenten sollten Terminals für den
Kombinierten Verkehr gefördert werden, um dem Ziel nachkommen zu können,
Güter von der Straße auf das Binnenschiff und die Schiene zu verlagern?
5) Inwieweit ist es sinnvoll, Hafenhinterlandanbindungen zu ertüchtigen,um den
Modal-Split zugunsten des nachhaltigen Binnenschiffs zu verlagern, und welche
sind dabei besonders zu berücksichtigen bzw. welche sind aufgrund der ökologischen Bedeutung mit besonderer Sensibilität zu betrachten?????????
6) Welche weiteren Maßnahmen sind nötig, um den Modal Split der Hinterland-verkehre zugunsten des Binnenschiffs zu verschieben?
7) Wie kann auf Dauer sichergestellt werden, dass die Elbe als frei fließender Flussbewahrt wird und ihre Flusslandschaften bleiben?
8) Welche Möglichkeiten bestehen mit Blick auf die Elbe, das hohe Schutzniveau für die Umwelt zu wahren und den Fluss vor negativen Auswirkungen des Schiffsverkehrs zu schützen, und wo sehen Sie die Grenzen?
9) In welcher Form sind die Vorgaben zukünftigen Netzplanung einzubeziehen und umzusetzen?
10) Sollte der Bundeshaushalt für die Wasserstraßen künftig auf der Basis eines
Netzzustandsberichtes und einer Personalbedarf ermittlungfür die WSv erfolgen?
11) Halten Sie es für richtig, der WSV weitere Aufgaben der Wasserrahmen-richtlinie oder beim Hochwasserschutz wie müsste die personelle und finanzielle Ausstattung der Verwaltung werden?
12) Wie hoch schätzen Sie den realistischen Finanzbedarf für die Bundeswasserstraßen, wie sollte er gedeckt werden, und was sind aus Ihrer Sicht die wichtigsten Investitionsmaßnahmen (bitte beschränken Sie sich bei Ihrer Aufzählung auf maximmal fünf Projekte)? Bemerk. Btr. HP:
1.) Nord-Ostsee-Kanal 2.) 5.Schleuse Brunsbüttel 3.) Schleusenerneuerung Brunsbüttel Kiel 4) Ausbau Oststecke auf Dimensionen Weststrecke 5.) Vertiefung NOK Fremde/ Nahe Gewässer : 1.) Vertiefung Elbe, Weser, Bremerhaven 2) Mittellandkanal 3.) Neckarausbau 2.) Lagen Container grössere Binnenschiffe Verbände 120 m L, wo möglich überall , bringt LKW Verkehr von der Strasse , siehe Rhein 4) Rhein 5.)Elbeseitenkanal
13) Wie schätzen sie den Zielkonflikt zwischen Wasserrückhalt in der Fläche und Ableiten von Oberflächenwasser in die Flüsse und Kanäle zurzeit und in der Zukunft
ein? Wie kann dieser Zielkonflikt gelöst werden?
IV. Lösungsansätze
1. Schlüssige Prioritätensetzung
Um eine zielgerichtete Verwendung der Finanzmittel zu ermöglichen, ist im Rahmen einer verkehrsträgerübergreifenden Bundesverkehrsnetzplanung ein schlüssiges Konzept für die Netzplanung der Bundeswasserstraßen zu entwickeln. Dieses solte unter Berücksichtigung der naturschutz- und gewässerschutzfachlichen Ziele und Pflichten auf Neu- und Ausbauprojekte von nationaler Bedeutung setzen und zugleich auch Entwicklungsimpulse in der Fläche bieten.
Verkehrsprojekte des Bundesverkehrswegplans 2003, für
die zu einem festzulegenden Stichtag noch kein Planfeststellungsbeschluss vorliegt, müssen erneut geprüft werden. (Herrn Tiefensee VM SPD BM Verf.HP)
Wir schlagen für den Neu- und Ausbau eine Verteilung stehendenFinnanzmittel in einem Verhältnis von mindestens 80 % für Verkehrsprojekte mit vorrangig über-
regionaler Bedeutung und 20 % für Projekte von vorrangig regionaler Bedeutung vor. Dabei gilt es insbesondere, die intermodale Verknüpfung weiter zu stärken und die Seehäfen verkehrlich besser als bisher mit dem Binnenland zu verbinden.
2. Angemessene Finanzierung der Bundeswasserstraßen
Wir wollen für eine angemessene Finanzausstattung der Bundeswasserstraßen und eine Verstetigung der Mittel sorgen.
Der Bundeshaushalt für die Wasserstraßen muss mit einem Volumen ausgestattet werden, das die bisherige Unterfinanzierung beendet und notwendige Erhaltungs- und Ausbaumaßnahmen zeitnah ermöglicht.
Infrage zu stellen ist insbesondere das im Jahr 2010 neu eingeführte Prinzip der geschlossenen Finanzierungskreisläufe für die einzelnen Verkehrsträger, das den Straßengüterverkehr mit seiner gut ausgebauten Infrastruktur und dadurch kostengünstigen und schnellen Logistik bevorzugt und negativ auf
Schiene und Wasserstraße wirkt.
Anmerk Btr. HP. Wenn die Zusatzeinnahmen der BT Abgeordneten CDU CSU FDP offen gelegt werden würden, käme heraus , für wen die Abgeordneten im BT sitzen , für den Bürger oder für die eben angeführte Verkehrswirschaft???
Künftig sollte eine getrennte Ausweisung der Haushaltsmittel für Erhalt und Ausbau erfolgen, um eine größere Transparenz der Mittelverwendung zu
erreichen.
Grundsätzlich ist die Frage zu stellen, welche Möglichkeiten der Nutzerfinanzierung der Bundeswasserstraßen es gibt. Entsprechende Konzepte sind transparent und ergebnisoffen zu
diskutieren. Wer über Nutzerfinanzierung diskutiert, muss die Multifunktionalität der Bundeswasserstraßen einbeziehen und konsequent alle Nutzer in die Überlegungen einbeziehen Der Netzzustandsbericht, der Aufschluss über den Zustand sowie die Leistungsfähigkeit und Durchgängigkeit der Bundeswasser-straßen bzw. Relationen und der zugehörigen Bauwerkewie Schleusen, Wehre und Brücken geben sollte, ist dem deutschen Bundestag regelmäßig alle zwei Jahre vorzulegen. Der Netzzustandsbericht soll darüber hinaus Bezüge zu den nationalen Berichten zur Umsetzung der Wasserrahmenrichtlinen und den Flußgebietseinheiten herstellen und damit die Basis für alle künftigen Entscheidungen über das Bundeswasserstraßennetz in Deutschland sein. Eine Prioritätensetzung darf nicht dazu führen, dass durch eine Konzentration auf wichtige Teile des Wasserstraßennetzes künftig Wasserstraßen in anderen Landesteilen vernachlässigt werden.
Bei einer Umsetzung der aktuell diskutierten neuen Netzstruktur würde sich der Bund aus der Infrastrukturverantwortung für Wasserstraßen mit wenig oder keinen gewerblichen Güterverkehren zurückziehen, und Investitionen würden auf Wasserwege mit einer hohen Transportfunktion beschränkt werden. Eine solchermaßen verstandene Priorisierung würde den Status quo festschreiben und eine Fortentwicklung der Netzstruktur in der Zukunft verhindern.
Fragen:
14) Ist eine Priorisierung der Bundeswasserstraßen und Ausbaumaßnahmen sinnvoll?
Bemerk.Btr. HP: nur in Wasserstrassen, wo mangels Verkehrsaufkommen schon zuviel investiert wurde zurückhalten, nicht Havel und Berlin aber teilw. Ostdeutschland.
15) Welches sollten die Entscheidungskriterien für eine Priorisierung der Unterhaltungs- und der Ausbauinvestitionen bei den Bundeswasserstraßen sein, damit eine sachgerechte Berücksichtigung aller verkehrlichen Funktionen der Wasserstraßen erfolgen kann und Entwicklungsmöglichkeiten erhalten bleiben?
Bemerk.Btr. HP: Zum Beispiel den NOK aufrechterhalten mit, SPD Programm Herrn Kahrs und….. 1,25 Mrd umfassende Sanierung, Panama zahlt 5,25 Mrd. Dollar für eine umfassende Sanierung des Panamakanals und wir ach so reichen Deutschen schaffen nicht mal den NOK am laufen zu halten ( 100 Jahre alte Schleusentore ohne regelmässige Sanierung) siehe NOK21.de Vergleich NOK Panama Suez
16) Welche weiteren Kriterien sollen neben der transportierten Jahrestonnage für eine Priorisierung von Wasserstraßenprojekten herangezogen werden?
Bemerk.Btr. HP: Versorgung Wirtschaft kostengünstig übers Wasser immer anbieten auch für die Umwelt, wo Verkehr möglich und relaisierbar ist.
17) Sollte die Priorisierung der Mittelfestlegung für die Bundeswasserstraßen künftig stets auf der Basis von Nutzen-Kosten-Analysen erfolgen?
Bemerk.Btr. HP: Nein Vorrang Versorgung Transportwesen Wirtschaft Exporte Import übers Wasser in Deutschland kostengünstig / Umwelt.
18) Wird die vorgeschlagene Prioritätensetzung bei der Netzplanung auf Wasserstraßenneu- und Ausbauprojekte von nationaler Bedeutung als sinnvoll bewertet?
Bemerk.Btr. HP: Nur teilweise
19) Wie lässt sich die vorgeschlagene Aufteilung der zur Verfügung stehenden Finanzmittel nach Projekten von vorrangig überregionaler Bedeutung und Projektenvon vorrangig regionaler Bedeutung für die Bundeswasserstraßen umsetzen? Bemerk.Btr. HP:80% 20% ist korrekt
20) Wie bewerten Sie die in dieser Legislaturperiode umgesetzte Politik der geschlossenen Finanzierungskreisläufe?
Bemerk.Btr. HP: sehr schlecht immer reine Wahlkämpfe ( 5.Schleuse Brunsbüttel SH) und Improvisation
21) Nach welchen Kriterien sollte über den Ausbau der Hinterlandanbindungen der Seehäfen entschieden werden?
Bemerk.Btr. HP: reales Verkehrsaufkommen , bleibe beim Jade Weser Port zu beobachten Hamburg ist einfach besser.
22) Inwieweit kann eine Leistungssteigerung der Wasserstraßen durch eine bessere intermodale Vernetzung sowie den Ausbau der Verkehrsknoten erreicht werden?
Bemerk.Btr. HP:
Investitionen Infrastruktur Ausbau z.B. NOK Aussen-Elbe-(aussen) Weservertiefung
23) Ist ein Rückbau von weniger frequentierten Bundeswasserstraßen sinnvoll bzw. ist eine Abstufung von Wasserwegen und die Übertragung der Verantwortung an die jeweiligen Länder anzustreben?Bem.Btr. HP: (Ja) Welche verfassungsrechtlichen Hürden gibt es, und wie könnte eine Lösung aussehen?
24) Halten Sie die derzeitige Abgabenlast für die Binnen-und Seeschiffahrt für
gemessen? Bem.Btr. HP: Nein
25) Welche Konzeption für eine Nutzerfinanzierung bei den Bundeswasserstraßen ist denkbar, und welche Voraussetzungen sehen Sie für eine stärkere finanzielle Verantwortung der Nutzer zur Deckung der Finanzierungslücke?
Bem.Btr. HP: Treibstoffsteuer auch für Wasserstrassen ausgeben
26) Halten Sie es für richtig, die Gebührenerhebungen bundesweit zu harmonisieren?Bem.Btr. HP: nein
27) Halten Sie es für zielführend, internationale Vereinbarungen zur Gebührenfreiheitvon Wasserwegen wie die sog. Mannheimer Akte neu zu verhandeln mit dem Ziel,mehr Finanzmittel für Erhalt und Ausbau der Wasserwege zu generieren
.Bem.Btr. HP: Ja Nutzer muss sich an Kosten beteiligen pro transportierter Tonne , pro Fahrgast, aber in Maßen.
28) Welche Möglichkeiten der Entbürokratisierung und Standardisierung bestehen im Bereich der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung und speziell im Hinblick auf die
Abgaben- und Gebührenerhebung.?
Bem.Btr. HP: Wasserstrassen mit geringerem Verkehr an die Länder abegeben mit entsprechneder Kompensation vom Bund, aber aufrechterhalten , wo machbar, damit die Wirtschaft kostengünstig transportieren kann.Beispiel: Weser vor Bremen
3. Verkehrswegeausbaugesetz und Netzzustandsbericht
Angesichts begrenzter Haushaltsmittel und der anhaltenden, kontroversen Diskussionen um das „Ob“ und „Wie“ einer Netzkategorisierung ist Regierung-handeln stets der Kritik ausgesetzt, Ausbau nach Kassenlage zu betreiben und „Mangel zu Verkehrsinfrastruktur zukunftsfähig zu gestalten. Die Berücksichtigung der Bundeswasserstraßen im Rahmen eines Verkehrswege-ausbaugesetzes würde hier ein Instrumentarium bieten,um künftige Infrastrukturmaßnahmen einer parlamentarisch notwendigen Haushaltsmittel für
Baumaßnahmen bereitzustellen und den Wirtschaftsbeteiligten ein höheres Maß an Planungs-und Rechtssicherheit zu geben. Die im Verkehrswegeausbaugesetz festgelegte Bedarfsplanung muss darüber hinaus durch einen Netzzustandsberichts ergänzt werden, der Bestandteil des von uns geforderten Verkehrsinfrastrukturberichts ist und der dem Deutschen Bundestag vom Bundesverkehrsministerium im Zweijahresrhythmus vorgelegt werden soll. Der Bericht sollte detailiert über den Unterhaltungszustand und die Leistungsfähigkeit der Bundeswasserstraßen informieren, Schwachstellen und verkehrliche
Engpässe (überlastete Streckenabschnitte und Knoten) identifizieren, den Erhaltungsbedarf und den notwendigen Finanzbedarf aufzeigen, aber auch den Entwicklungszustand im Rahmen der Ziele der Wasserrahmenrichtlinie
klar festgelegten zeitlichen Abständen Maßnahmenpläne erstellt werden, die nach Dringlichkeitsstufen gegliedert sind. Die dadurch gewährleistete Verbindlichkeit
schafft – anders als starre Kategorien, die auf dem Status-Quo der transportierten Jahrestonnage basieren – Raum für eine zukunftsfähige Verkehrsgestaltung. Die dem Ausbaugesetz beigefügten Bedarfspläne müssen alle fünf Jahre überprüft werden, wie dies schon heute Straßen- und Schienenwegen der Fall ist.
4. Effizienzsteigerung der Verwaltung
Mit einer umfangreichen und tiefgreifenden Aufgaben und Organistaionsuntersuchungen würden ausreichende Informationen vorliegen, um Arbeitsabläufe und Verwaltungsstrukturen zu bewerten und optimieren zu können. Die im Rahmen der derzeit diskutierten Umbaupläneeingesetzte „Koordinierungs-stelle zur Modernisierung der WSV“ (KoM-WSV) hat diese Daten
im Verlauf des vergangenen Jahres erhoben; sie stehen den Gremien des Bundestages jedoch bisher nicht zur Verfügung.
Auf Grundlage dieser Ergebnisse muss eine Organisationsreform eingeleitet werden mit dem Ziel, Aufgaben zu bündeln, vergleichbare Arbeitsabläufe in den verschiedenen Arbeitseinheiten am Optimum auszurichten und anschließend zu standardisieren sowie den Verwaltungsaufbau am Bedarf auszurichten.
Unabdingbare Voraussetzungen für eine solche Organisatsonsreform sind eine umfassende Transparenz der Entscheidungsprozesse,eine unmittelbare Beteiligung der Personalvertretungen sowie ein offener Dialog mit den beteiligten Interessenvertretungen.
Eine solche Aufgabenkritik ermöglicht es auch, Fehlentwicklungen im Personal-bestand entgegenzuwirken. Grundlage der Personalentwiclung muss der tatsächliche Bedarf sein; dies kann langfristig zu räumlichen und strukturellen Verschiebungen führen. Dabei wird insbesondere zu prüfen sein, ob private Unternehmen die Aufgaben der Verwaltung letztlich wirtschaftlicher und qualitativ besser erledigen können,als die WSV dies in Eigenerledigung vermag. Feste Vergabequoten auch bei ggf. ausgewiesener negativer Kostenbilanz, wie sie aktuell diskutiert werden, stünden dem entgegen.
Orientiert sich die Einzelvergabe an der wirtschaftlichen Gesamtbetrachtung und nicht an den zur Verfügung stehenden Personalressourcen, entwickelt sich automatisch ein Regulativ für eine Aufstockung oder einen Abbau des Personalbestandes. In diesem Zusammenhang ist der seit 1993 geltende
pauschale Stellenabbau von 1,5% p.a. zu überprüfen.
Fragen:
29) Halten Sie es für zielführend, sowohl Ausbau-als auch Unterhaltungsmaßnahmen in die als Teil des Verkehrswegeausbaugesetzes zu erstellenden Maßnahmenpläne aufzunehmen?
Bemerk.Btr. HP: Ja
30) Wie zufriedenstellend ist die Organisation
welchen Stellen gibt es Verbesserungsbedarf?
Bemerk.Btr. HP: Kleinere WSV-WSA innerhalb von Ländern zusammenlegen, aber mit kurzen und nicht zu langen Wegen für die Beschäftigten, aber bei bamassnahme wie die 5. Schleuse in Brunsbüttel Schleusenrenovierung eher verstärken wie abziehen.
31) Nach welchen Kriterien sollte sich die Vergabe von Aufgaben der WSV an private Unternehmen orientieren, und in welchen Abständen sollten diese überprüft werden?
Bemerk.Btr. HP:
Kosten Gewinn Prüfung WSA Mitarbeiter Ausschreibung grosse Projekt kleiner kostengünstiger in Eigenregie.
32) Ist die Trennung und Spezialisierung der Ämter nach Betrieb und Unterhaltung,Bau sowie revierbezogenen Aufgaben sinnvoll?
Bemerk.Btr. HP: Ja immer , da man Erfahrung und Kenntnisse vor Ort braucht, jeder Bertieb ist völlig anders
33) Ist eine Generaldirektion für das gesamte Bundesgebiet anstelle von regional
zuständigen Direktionen sinnvoll, und wenn nein, welche Gründe stehen dagegen?
Bemerk.Btr. HP: Korrdinierung unmöglich Berlin wäre ja noch sinnvoll z.B. Potsdam aber Bonn ist verrückt, es ist schon schrecklich genug , dass 50 % der Regierung noch in diesem verschlafenen Provinznest hockt . Absolut furchtbar.
34) Halten Sie die bestehende Struktur des Verwaltungsaufbaus für sachgerecht und wenn nein, welche Änderungen schlagen Sie vor, um eine optimale Aufgabenerledigung der WSV zu ermöglichen?
Bemerk.Btr. HP: erstmal grundsätzlich ja, aber Zusammenlegung kurze Strecken max 150 km kann sinnvoll sein aber nicht Hamburg NOK WSV-WSA BRB KIEL
35) Welche weiteren Optimierungsvorschläge für die WSV sehen Sie?
Personalabbau stopp Qualifizierung Personal und damit Stütze für die Transportwirtschaft und Wirtschaft allgemein, Deutschland als groesstes Im-Exportland ist auf eine funktionierene Wasserstrasseninfrastruktur dringend angewiesen, was das BMVBS Herr DR. Ramsauer leider nicht durchblickt.
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