Containergeschäft kommt wieder in Schwung

Zu Beginn des zweiten Quartals scheinen sich die Geschäftslage und die Stimmung in der Linienschifffahrt zu verbessern. Die Kapazitätsauslastung ist Analysten zufolge auf breiter Front gestiegen, mit den Frachtraten geht es auf mehreren Routen aus Asien heraus aufwärts.
Containerschifffahrt Marktausblick | Maersk, MSC, CMA-CGM, Hapag-Lloyd
VonGeorge
Mai 25, 2023 Analyse Containerschifffahrt, Containerschifffahrt CMA-CGM, Containerschifffahrt Hapag-Lloyd, Containerschifffahrt Maersk, Containerschifffahrt MSC, Containerschifffahrt Other, Containerschifffahrt Shipping Corporation of India, Containerschifffahrt Shreyas Shipping and Logistics, Industrie Containerschifffahrt, Markt Containerschifffahrt, Marktbericht Containerschifffahrt, Marktforschung Containerschifffahrt

ContainerschifffahrtBei der Containerschifffahrt handelt es sich um ein Frachtschiff, das seine gesamte Ladung in intermodalen Containern in LKW-Größe befördert, eine Technik, die als Containerisierung bezeichnet wird. Containerschiffe sind ein gängiges Mittel des kommerziellen intermodalen Gütertransports und befördern heute den Großteil der seegehenden Nicht-Massengüter.

Der Forschungsbericht Containerschifffahrt, der von der A2Z -Marktforschung auf dem Markt eingeführt wurde, indem ein Überblick bietet, der Definitionen, Anwendungen, Produkteinführungen, Entwicklungen, Herausforderungen und Regionen enthält. Es wird prognostiziert, dass der Markt eine starke Entwicklung durch den angetriebenen Verbrauch in verschiedenen Märkten zeigt. Eine Analyse der aktuellen und anderen grundlegenden Merkmale finden Sie im Markt Containerschifffahrtbericht.

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Der Bericht bietet auch eine umfassende Analyse der Grundlagen des Containerschifffahrt-Marktes, einschließlich SWOT-Analyse, PESTEL und Meinungen, die von angesehenen Marktführern geschätzt werden. Inhaltsverzeichnisse und Diagramme mit Analysen der Schlüsselregionen sind im Containerschifffahrt-Bericht aufgeführt, um Mehrwerte hervorzuheben. Auch wichtige Akteure werden in dem Bericht mit klarem Fokus auf Fakten und Zahlen erwähnt.

Wichtige führende Akteure auf dem Markt

Maersk
MSC
CMA-CGM
Hapag-Lloyd
Shreyas Shipping and Logistics
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Other

Der Containerschifffahrt-Bericht präsentiert ein Dashboard mit der vergangenen, gegenwärtigen und zukünftigen Leistung von Top-Organisationen mit angemessener Genauigkeit. Die Forschungsstudie verwendet eine Reihe von Ansätzen und Analysen, um vollständige und genaue Informationen über den Containerschifffahrt-Markt bereitzustellen.

In der Veröffentlichung wurde eine Bewertung der Marktattraktivität des Containerschifffahrt -Warkts über den Wettbewerb zur Verfügung gestellt. Der Forschungsbericht erwähnt auch die Innovationen, neuen Entwicklungen, Marketingstrategien, Branding -Techniken und Produkte der wichtigsten Teilnehmer der Global IT & Telekommunikation -Branche. Um eine klare Vision des Marktes zu präsentieren, wurde die Wettbewerbslandschaft unter Verwendung der Wertschöpfungskettenanalyse gründlich analysiert. Die Chancen und Bedrohungen, die in Zukunft für die wichtigsten Marktteilnehmer vorhanden sind, wurden in der Veröffentlichung ebenfalls hervorgehoben.

Eine eingehende Untersuchung des Containerschifffahrt-Marktes wird durchgeführt, wobei das Expansionskriterium durch verschiedene Faktoren begünstigt wird, die in den Bericht aufgenommen wurden. Dieser Bericht nutzt jedoch die verschiedenen Segmente, die die Geschicke des Containerschifffahrt-Marktes verändern könnten und die hier enthalten sind.

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Segmentierung

Nach Typ

Über 30 Fuß, Unter 30 Fuß,

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Wichtigste Highlights dieses Berichts Containerschifffahrt :

Eingehende Untersuchung des Wettbewerbsgrades auf der ganzen Welt
Schätzung von Containerschifffahrt Marktwerten und Volumen
Containerschifffahrt Marktanalyse durch Branchenanalyse-Tools wie SWOT und Porter’s Five Forces Analysis
Ausführliche Erläuterung zum globalen Containerschifffahrt Marktwert, Volumen und Durchdringung
Containerschifffahrt Marktwachstumsprognosen
Containerschifffahrt Analytische Studie zu Treibern, Einschränkungen, Chancen, Hindernissen, Lücken, Herausforderungen und Stärken

Abschluss

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Die Schifffahrt ist wieder auf Abwärtskurs
Stand: 03.05.2023 | Lesedauer: 5 Minuten

Seit dem Krieg in der Ukraine mehren sich die Attacken auf den See- und Hafensektor. Manövrierunfähige Frachter auf hoher See sind das Schreckensszenario.

(AFP) – Die Schifffahrtsbranche wird zunehmend von Cyberangriffen heimgesucht und der Krieg in der Ukraine hat die Angriffe von politisch motivierten staatlichen Akteuren verstärkt, so ein am Donnerstag veröffentlichter Bericht.

„Fast 90 nennenswerte und öffentliche Cybersicherheitsvorfälle wurden 2022 im globalen See- und Hafensektor aufgedeckt. Ein Anstieg um 21 Prozent im Vergleich zu 2021 und um 235 Prozent im Vergleich zu 2020“, so die Sicherheitsfirma OWN, die zusammen mit dem Verband France Cyber Maritime das „Panorama der maritimen Cyberbedrohung 2022“ mitverfasst hat.
„Größer werden kann der Hafen nicht, aber er kann sich qualitativ entwickeln“

„Das ist die Spitze des Eisbergs, denn die meisten Vorfälle werden nicht gemeldet oder nicht entdeckt“, erklärte Xavier Rebour, Direktor von France Cyber Maritime, auf einer Pressekonferenz, wobei die sehr zahlreichen Versuche, Phishing-Kampagnen usw. nicht mitgerechnet sind. Häfen, Reedereien, Schiffe, Offshore-Anlagen, Logistiker … Es gibt eine sehr große Anzahl von Zielen und „eine extreme Verflechtung aller Akteure“, betont Rebour, der daran erinnert, dass „die Stärke einer Kette von ihrem schwächsten Glied abhängt“.
Versuch, die Lieferketten zu unterbrechen

„Viele Angriffe zielen auf die Lieferkette ab“, erklärt Barbara Louis-Sidney, die Leiterin des OWN CERT (Alarm- und Reaktionszentrums). Der symbolträchtigste Angriff auf den maritimen Sektor war der Angriff auf Maersk im Juni 2017, der diesen wichtigen Akteur im Containertransport lahmlegte.

Neben den traditionellen schurkischen Motiven der Angreifer – Ransomware ist nach wie vor vorherrschend – war das Jahr 2022 auch durch den Einfluss des Krieges in der Ukraine geprägt. „Die Typologie der Taten hat sich verändert, einige Akteure, wie Killnet (eine Hackergruppe, von der angenommen wird, dass sie für Russland handelt, Anm. d. Red.), haben sich für Infrastrukturen interessiert, die für Staaten symbolisch sind, wie es die maritime Infrastruktur ist“, erklärt Barbara Louis-Sidney.

Der Trend wird sich wahrscheinlich noch verstärken, wenn der Krieg anhält und die internationalen Spannungen aller Art zunehmen. „Das Jahr 2023 wird mehr denn je eng mit dem geopolitischen Kontext und dem russisch-ukrainischen Konflikt verknüpft bleiben und könnte daher angesichts der zunehmenden Digitalisierung des Sektors eine Verstärkung der Cyberbedrohungen mit sich bringen“, so Olivier Revenu, CEO von OWN. Durch die zunehmende Automatisierung besteht die Gefahr, dass Schiffe auf hoher See außer Kontrolle geraten. „Es hat schon Schiffe gegeben, die durch Cyberangriffe am Kai festsaßen, aber noch nicht auf See. Wir arbeiten an solchen Szenarien“, erklärte Rebour, „das ist keine Science-Fiction, aber wir sind noch nicht so weit.
Olaf Preuß Wirtschaftsreporter
Von Olaf Preuß
Wirtschaftsreporter
Containerschiffe im Hamburger Hafen – die goldene Zwischenzeit für die Branche ist bereits wieder vorbei
Containerschiffe im Hamburger Hafen – die goldene Zwischenzeit für die Branche ist bereits wieder vorbei
Quelle: Johannes Arlt
Nach extremen Gewinnen während der Pandemie bauen sich im seeseitigen Welthandel wieder große Überkapazitäten auf. In dieser Lage muss die Branche den teuren Umstieg hin zu klimaneutralen Antrieben organisieren.
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Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen hat es bereits im vergangenen Jahr mehrfach gesagt, und kaum jemand mochte es so recht glauben. Die für die internationale Schifffahrt goldene Zwischenzeit ist bereits wieder vorüber. Transportpreise für die Container – die sogenannten Frachtraten – stürzen ebenso ab wie die Mietpreise für Schiffe, die Charterraten. Denn nach dem Ende der Pandemie trifft ein nur noch geringes Wachstum des Welthandels auf wieder stark wachsende Schiffskapazitäten, vor allem im Containerverkehr. Relativ gut sieht es hingegen weiterhin für die Tankschifffahrt aus – viele Staaten müssen nach Russlands Angriffskrieg gegen die Ukraine russisches Erdöl, das zuvor in Pipelines transportiert worden war, nun per Tanker aus anderen Ländern importieren.

Die Seehäfen Hamburg und Bremerhaven hätten im ersten Quartal dieses Jahres jeweils rund 20 Prozent weniger Containerumschlag verzeichnet als im Vorjahreszeitraum, Rotterdam etwa zehn Prozent weniger, sagte am Mittwoch beim „7. Hamburger Schifffahrtsdialog“ in der Handelskammer Hamburg Burkhard Lemper, Leiter des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) in Bremen: „Damit sind wir wieder auf einem Umschlag-Niveau von vor zehn Jahren.“

DVZ – Deutsche Verkehrs-Zeitung See Containerschifffahrt: Zim erwartet massiven Markteinbruch

So gross wie ein Wolkenkratzer
Die Schweiz hat das grösste Container-Schiff der Welt
Die Familie Aponte gehört zu den reichsten Schweizern. Deren Reederei MSC hat kürzlich das grösste Containerschiff der Welt in Betrieb genommen.
Publiziert: 14.04.2023 um 09:59 Uhr
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Aktualisiert: 14.04.2023 um 13:21 Uhr
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Die MSC Irina ist das grösste Containerschiff der Welt und über 400 Meter lang.
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Jean-Claude RaemyRedaktor Wirtschaft

Die Schweiz liegt nicht am Meer. Aber das grösste Containerschiff der Welt gehört der Schweizer Reederei MSC mit Sitz in Genf.

Die MSC Irina wurde im März im chinesischen Hafen Guangzhou an die Reederei übergeben. Die Masse sind eindrücklich: Vom Heck bis zum Bug misst das Schiff stolze 400 Meter, und es ist über 60 Meter breit. Von den Dimensionen her entspricht das in etwa dem Empire State Building in New York City, das lange Zeit das grösste Gebäude der Welt war. Es ist damit allerdings «nur» das grösste Containerschiff der Welt, nicht jedoch das grösste Schiff: Das wäre die Prelude FLNG, ein Ölumschlagschiff mit 488 Metern Länge.
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XXL-Containerschiff sticht erstmals in See
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Die MSC Irina bietet Platz für genau 24’346 Schiffscontainer. Das sind 158 Standard-20-Fuss-Container mehr als beim nächstgrössten Schiff, das derzeit in Betrieb ist, der OOCL Spain, die im Februar in Betrieb genommen wurde. Das zeigt: In der Containerschifffahrt jagen sich die Rekorde. Zum Vergleich: 1958 fasste das damals grösste Containerschiff «SS Ideal X» gerade mal 58 Container. Über 1000 Container wurden erstmals 1964 auf einem Schiff befördert, über 10’000 erstmals 2006. Die Schallmauer der 20’000 Container pro Schiff wurde erst 2017 geknackt.

Die Chancen, die MSC Irina mal in der Nähe bestaunen zu können, stehen gut. Das Schiff wird im Verkehr zwischen Italien und China eingesetzt. Es fährt aber nicht unter Schweizer Flagge, sondern unter liberianischer Flagge.

Die Reederei MSC gehört der Familie Aponte, die es mit einem Vermögen von 19,6 Milliarden Franken auf Rang 6 in der «Bilanz»-Liste der 300 reichsten Schweizer 2002 geschafft hat. In der «Forbes»-Liste 2023 wird deren Vermögen gar auf 62,4 Milliarden Franken beziffert. Das Vermögenswachstum hängt mit dem Wachstum der Containerschifffahrt während den Corona-Jahren zusammen.

Insgesamt besitzt MSC 730 Container-Schiffe. Ebenfalls zum Konzern gehört die Kreuzfahrt-Reederei MSC Cruises, die aktuell über 21 Schiffe verfügt.
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Reederei zahlt Mitarbeitern Bonus von 50 Gehältern
Stand: 11:49 Uhr | Lesedauer: 2 Minuten
Birger Nicolai
Von Birger Nicolai
Korrespondent
Schiffe liegen am Containerhafen von Shanghai. Die Reeder waren dieses Jahr mit der Verteilung der Boni großzügig
Schiffe liegen am Containerhafen von Shanghai. Mehrere der globale operierenden Reeder waren dieses Jahr mit der Verteilung der Boni großzügig
Quelle: VCG via Getty Images
Die Containerreedereien haben im vergangenen Jahr Rekordgewinne eingefahren und lassen neben den Eigentümern auch die Mitarbeiter davon profitieren. Die Boni betragen meist mehrere Monatsgehälter – eine Reederei sticht besonders heraus.
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Der Schiffsname „Ever Given“ machte die Containerreederei Evergreen in aller Welt bekannt. Das gewaltige Containerschiff lag im März 2021 quer im Suezkanal und blockierte die wichtigste Wasserstraße zwischen Europa und Fernost.

Die Folgen waren auch in Deutschland zu spüren, als Waren im Einzelhandel fehlten. Dennoch hat die Reederei mit Sitz in Taipeh in Taiwan – wie alle großen Linienreedereien weltweit in der Corona-Pandemie – Rekordgewinne erzielt.

Davon profitieren auch die Beschäftigten. Nach Informationen des Schifffahrtsdienstes C-Captain zahlt Evergreen Marine bis zu 50 Monatsgehälter als Bonus für das Geschäftsjahr 2022. Der Dienst beruft sich dabei auf „Economic Daily News“ in Taipeh sowie auf Unternehmensangaben.
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Containerschifffahrt: Zim erwartet massiven Markteinbruch
Die israelische Linienreederei rechnet für das laufende Jahr mit einem Rückgang ihres operativen Gewinns in einer Spannbreite von 92 bis 98,4 Prozent. (Foto: Daniel Wright/iStock)
Artikel DVZ Redaktion
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14. März 2023

Zim Integrated Shipping Services (Zim) erwartet für das laufende Jahr einen massiven Einbruch des Containerschifffahrtsmarkts. Anlässlich der Präsentation ihrer Geschäftszahlen für das vergangene Jahr teilte die israelische Containerreederei mit, sie erwarte für 2023 einen Einbruch beim operativen Gewinn (EBIT) in einer Spannbreite von 92 bis 98,4 Prozent.

Der negative Ausblick übertrifft die vorangegangene pessimistische Einschätzung der zu erwartenden Marktbedingungen von Hapag-Lloyd nochmals und lässt für die kommenden Monate die Wahrscheinlichkeit einer länger anhaltenden Krise steigen.

Die deutsche Linienreederei prognostizierte Anfang März für sich einen Rückgang des operativen Gewinns (EBIT) in einer Spannbreite von rund 77 bis 89 Prozent, betonte jedoch gleichzeitig, dass das erwartete EBIT in einer Höhe von 2,1 bis 4,3 Milliarden US-Dollar immer noch das drittbeste Ergebnis der Unternehmensgeschichte wäre.
Gewinn auf dem Niveau des Vorjahres

Zim erlöste im vergangenen Jahr rund 12,6 Milliarden Dollar und kam auf einen operativen Gewinn von 6,1 Milliarden Dollar. Das Unternehmen folgte dabei in etwa demselben Muster, das bereits bei den Wettbewerbern zu beobachten war und von einem Einbruch der Erlöse in den letzten drei Monaten des Jahres geprägt war.

So verzeichnete Zim im vierten Quartal gegenüber dem Vorjahreszeitraum ein Minus sowohl beim Umsatz (um 37 Prozent), EBIT (um 72 Prozent) als auch beim Gewinn (um 75,6 Prozent).

Über das Gesamtjahr hinweg verbuchte Zim allerdings dank der ersten drei Quartale unter dem Strich ein starkes Resultat, das bei einem Gewinn von rund 4,62 Milliarden Dollar in etwa dem Niveau des Jahres 2021 in Höhe von 4,64 Milliarden Dollar entspricht. (ol)
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In der Containerschifffahrt herrscht die Ruhe vor dem Sturm

Die Linienreedereien werden demnächst wieder sehr hohe Gewinne für das dritte Quartal verkünden. Doch die Konstellation aus zunehmender Überkapazität, immer schwächerer Nachfrage und taumelnden Frachtraten könnte zu einer schweren Krise führen.

Warum der Containerschifffahrt ein Kapazitätsüberhang droht

Noch nie gab es so viele Schifffsbestellungen wie derzeit. Der Markt wird eine solche Menge an Transportraum nicht ohne Weiteres aufnehmen können.

Containeraufkommen schrumpft überraschend stark

Der starke Rückgang folgt auf eine über den Verlauf des vierten Quartals zu beobachtende Erholung der globalen Ladungsentwicklung. Der jüngste Rückgang der weltweit transportierten Container wird maßgeblich getrieben von einer schwachen Entwicklung des europäischen Exportverkehrs.

informationen

Folge der Multikrise Containerumschlag im Hamburger Hafen schrumpft
Erneuter Rückschlag für den Hamburger Hafen: Der Containerumschlag ging 2022 um 5,1 Prozent zurück, der Seegüterumschlag sogar noch stärker. Vor allem im zweiten Halbjahr machten sich die verschiedenen Krisen an den Kaimauern deutlich bemerkbar. Auch die großen europäischen Wettbewerber hatten zu kämpfen.
20.02.2023, 14.16 Uhr
Artikel zum Hören•4 Min

Kein seltenes Bild: Leere Containerbrücken am Hamburger Hafen

Kein seltenes Bild: Leere Containerbrücken am Hamburger Hafen Foto: Christian Charisius / dpa

Die Liste der Probleme ist lang: Der Krieg in der Ukraine, Lieferkettenprobleme wegen der Corona-Lockdowns in China, die hohe Inflation, Probleme bei der Elbvertiefung sowie Arbeitskämpfe haben dem Hamburger Hafen zu schaffen gemacht. Im vergangenen Jahr wurden an den Kaimauern der Hansestadt daher lediglich 8,3 Millionen Standardcontainer (TEU) bewegt, gut 5 Prozent weniger als im Vorjahr, wie der Verein Hafen Hamburg Marketing am Montag mitteilte. Zum Vergleich: Im Vor-Corona-Jahr 2019 hatte der Umschlag noch bei 9,3 Millionen TEU gelegen, im Jahr 2007 hatte der Hamburger Hafen sogar schon mal 9,9 Millionen TEU erreicht.
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Während der Umschlag in der ersten Jahreshälfte 2022 noch positiv war, ging es im zweiten Halbjahr bergab. Da kamen zu den ohnehin gestörten Lieferketten noch die Streiks der Hafenarbeiter und die schwächere Konjunktur hinzu. Besonders stark fiel der Containerumschlag im Schlussquartal mit Minus 12,3 Prozent. Grund seien die gestiegenen Energiekosten und hohe Lagerbestände der Industrie gewesen, erläuterte der Marketingverein.
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Russland rutscht von Platz 4 auf Rang 27

Unter den Ländern, aus denen die Container stammten, die in Hamburg umgeschlagen wurden, ordnete sich die Rangfolge neu: Russland, vor dem Krieg in der Ukraine noch auf Rang vier, rutschte wegen der Sanktionen auf Platz 27 ab. Dagegen legte der Umschlag mit Polen um fast ein Viertel auf 294.000 TEU zu. Damit tauschte Polen den Platz mit Russland. Ähnlich entwickelte sich der Umschlag mit Finnland, das auf Rang sechs kam. Spitzenreiter blieb mit Abstand China mit fast 2,5 Millionen Standardcontainern (minus 3,8 Prozent). Auf Platz zwei folgten die USA mit 605.000 TEU (minus 2,1 Prozent).
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Insgesamt sank der Seegüterumschlag in Deutschlands größtem Hafen um 6,8 Prozent auf knapp 120 Millionen Tonnen. Eine Prognose für 2023 traut sich der Hafen Hamburg Marketing nicht zu. „Wir hoffen, dass sich die globale Wirtschaft wieder fängt. Das wird auch den Umschlag des Hamburger Hafens unterstützen und steigern“, erklärte Vorstandschef Axel Mattern.
Rückgänge auch in Rotterdam und Antwerpen

Bereits am Freitag hatte der größte Hamburger Terminalbetreiber HHLA beim Containerumschlag 2022 konzernweit einen Rückgang um 7,9 Prozent und für den Hamburger Hafen um 4,1 Prozent gemeldet. Nach vorläufigen Zahlen betrug der Gewinn vor Zinsen und Steuern trotzdem 220 Millionen Euro – das waren zwar acht Millionen Euro weniger als 2021, aber deutlich mehr als die prognostizierten 175 Millionen bis 210 Millionen Euro. Der Umsatz der von Angela Titzrath (56) geführten Hafenlogistiker stieg um 7,7 Prozent auf rund 1,58 Milliarden Euro

von Michael Hollmann
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09. Januar 2023

https://www.handelsblatt.com/dpa/analyse-flash-barclays-senkt-ziel-fuer-a-p-moller-maersk-underweight/28978928.html

ANALYSE-FLASH: Barclays senkt Ziel für A P Moller-Maersk – ‚Underweight‘
LONDON (dpa-AFX Broker) -Die britische Investmentbank Barclays hat das Kursziel für A.P. Moller-Maersk von 12450 auf 11000 dänische Kronen gesenkt und die Einstufung auf „Underweight“ belassen. Die globale Containerschifffahrt schippere angesichts der 2023/24 zu erwartenden, deutlichen Überkapazitäten auf einen Abschwung zu, schrieb Analystin Alexia Dogani in einer am Montag vorliegenden Studie. Nach dem Pandemie-Boom mit überschießenden Preisen sollte sich diese Entwicklung umkehren – die Erwartungen für 2023/24 drohten verfehlt zu werden, und im kommenden Jahr seien die Bilanzrisiken wohl zurück./gl/la
13.02.2023 – 11:49 Uhr Kommentieren

Container Flash – nur ein laues Lüftchen am Chartermarkt
Hansa International Maritime Journal
Der Chartermarkt in der Containerschifffahrt zieht an, ohne allerdings die zu dieser Jahreszeit sonst übliche Dynamik zu entfalten.

dpa

LONDON Veröffentlichung der Original-Studie: 13.02.2023 / 00:33 / GMT Erstmalige Weitergabe der Original-Studie: 13.02.2023 / 05:10 / GMT
Beim ersten Blick auf die Kennzahlen zum Seehandel muss sich wohl jeder verwundert die Augen reiben. Um rund 2 Prozent sind die Ladungsvolumina nach Angaben des Schiffsmaklers Clarksons Platou sowohl in der Container- als auch in der Bulkschifffahrt im vergangenen Jahr geschrumpft. Trotzdem erklommen die Fracht- und Charterraten in der ersten Jahreshälfte ungeahnte Rekorde (Container, Breakbulk/Projekte) oder zumindest Mehrjahreshöchststände. Von Quartal zu Quartal fuhren die Linienreedereien Spitzengewinne ein, von denen selbst Autokonzerne nur träumen konnten. Dabei hatte die Containerschifffahrt über viele Jahre nicht einmal genug verdient, um die Kapitalkosten zu decken, und de facto Geld von Investoren verbrannt.
Rutschpartie der Raten

An den Ladungsmengen kann es nicht gelegen haben. Unter „normalen“ Umständen wäre das Ratengefüge schon vor einem Jahr zusammengebrochen. Doch die Auswirkungen der Pandemie – kurzzeitig noch überlagert durch Effekte des russischen Angriffs auf die Ukraine und einen damit zusammenhängenden Stopp von Containern in Transhipment-Häfen – stellten die Märkte auf den Kopf. Noch größer als der Rückgang an Ladung war der Verlust an Flottenproduktivität. Ergebnis: prall gefüllte Schiffe bei Abfahrten ex Fernost – trotz alledem.

Das ging bis etwa zur Jahresmitte so. Dann lösten sich dank des Abflauens der Pandemie ausgehend von der US-Westküste allmählich die Schiffsstaus vor den Häfen auf, während gleichzeitig die Buchungen aufgrund der Inflation rasant abnahmen. Plötzlich kamen die ersten Schiffe aus Asien heraus Richtung Nordeuropa kaum noch auf 70 bis 80 Prozent Auslastung. Die Frachtraten legten eine Rutschpartie hin, wie sie keiner hatte kommen sehen – zuerst nur die Spot-, dann auch die Kontraktraten, die auf vielen Routen jetzt neu ausgeschrieben werden. Konnten die Carrier Anfang 2022 noch rund 15.000 US-Dollar/FEU für Verladungen von China nach Nordwesteuropa aufrufen, sind es jetzt gerade noch 1.500 bis 1.800 Dollar. Vor allem eins ist im Zuge von Corona, Krieg und Inflation durch die Decke gegangen, wie sich herausstellt: die Volatilität. Selbst nach der großen Finanzmarktkrise von 2008 fielen die Raten nicht auf ein Zehntel, schon gar nicht in so kurzer Zeit – abgesehen von Randerscheinungen wie im Asien-Südamerika-Verkehr vor einigen Jahren.

„Verrückt“, „nie dagewesen“, „Zustände wie zu Zeiten der Hanjin-Insolvenz“ sind Attribute und Vergleiche, die in Branchenkreisen kursieren. Doch gibt es einen wesentlichen Unterschied zur letzten richtig schweren Krise in der Linienschifffahrt 2016: Die Reedereien sitzen auf den dicksten Kapitalpolstern aller Zeiten. Quasi im Nu haben sich Unternehmen wie CMA CGM, die 2020 noch als Wackelkandidaten galten, entschuldet. „Alle großen Carrier verfügen über ausreichend Cash, ihre Bilanzen sind voll repariert, so dass jeder von ihnen sogar einen verlängerten Abschwung überleben kann. Ich erwarte keine großen Insolvenzen“, meint der Analyst Tan Hua Joo von der Marktforschungsfirma Linerlytica.
Potenzieller Verdrängungswettbewerb

Kurioserweise scheint es gerade ihre ausgezeichnete Kapitalisierung zu sein, welche die Linienreeder jetzt aufs Neue in einen potenziellen Verdrängungswettbewerb treibt. Man kann es sich leisten, die Grenzen auszuloten: Wer streicht als Erster die Segel und überlässt das Geschäft den Konkurrenten? Bislang haben nur kleine Fische Reißaus genommen – Newcomer wie Allseas, CU Lines oder Ellerman, die nur winzige Marktanteile im Fernost-Geschäft hatten. „Wir lagen falsch damit, dass die Linien nicht mehr die gleichen Fehler begehen würden“, stellt auch die Beratungsfirma Drewry fest und verweist auf die angesichts der Ladungseinbrüche bislang völlig unzureichenden Kapazitätseinschnitte. Mit Ausnahme des Trades von Fernost zur US-Westküste, aus dem inzwischen zahlreiche Schiffssysteme abgezogen und zumeist Richtung US-Ostküste verlagert wurden, beschränkt sich das Kapazitätsmanagement der Carrier im Wesentlichen auf „Blanking“, also die Streichung einzelner Abfahrten.

Die Schere zwischen Angebot und Nachfrage nach Laderaum klafft nun aber bedrohlich auseinander. Ganze Dienste müssten eigentlich aus dem Fahrplan genommen werden, geben auch Manager aus Agenturen und Reedereien hinter vorgehaltener Hand zu. Rund 7 bis 9 Prozent Flottenwachstum steht der Containerschifffahrt allein in diesem Jahr ins Haus, warnen Marktexperten – wie viel genau, hängt davon ab, welche Neubauablieferungen sich noch weiter in die Zukunft verschieben lassen. Noch größer soll der Effekt durch die Wiederherstellung der Produktivität und Fahrplantreue sein: 19 Prozent Kapazitätsplus kalkuliert Drewry dafür ein. Bei den globalen Containerverladungen hingegen, sprich dem Geschäftsvolumen, wird höchstens mit minimalem Wachstum gerechnet, gemessen in Transportleistung (TEU-Meilen) sogar mit einem Minus.

Auch wenn der Höhepunkt der Inflation überschritten ist und die wirtschaftliche Aktivität den Einkaufsmanager-Indizes zufolge nicht mehr so schnell schrumpft wie noch im Herbst: Den Silberstreif am Horizont können die meisten im Überseegeschäft noch nicht erkennen. (jpn)
Wirtschaft
Aktien von Reedereien stürzen ab Anleger machen Bogen um Containerschiffe
Von Jannik Tillar 11.12.2022, 18:02 Uhr
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Kaum ein Analyst spricht zurzeit eine Kaufempfehlung für Aktien von Reedereien aus.

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Während der Pandemie schießen die Preise in der Container-Schifffahrt in die Höhe. Die Reedereien erwarten, dass die Nachfrage auch in den kommenden Jahren hoch bleibt. Doch schon jetzt sinken die Frachtraten – superschnell. Die Aktien verlieren massiv.

Lange Zeit hieß es, die Containerpreise werden nie wieder fallen. Getrieben von der Coronakrise schoss 2020 die Nachfrage nach oben, kurz darauf folgten auch die Preise. Und eine ganze Weile änderte sich daran nichts. Noch im Januar kostete die Überfahrt von Shanghai nach Hamburg knapp 8000 Dollar für einen Standardcontainer. Und eigentlich dachten die Reedereien, dass das so bleibt.

Heute, ein knappes Jahr später, ist die Situation eine andere: Die Frachtrate, ein anderes Wort für den Transportpreis, liegt bei weniger als 1500 Dollar. Die Aktien von Reedereien wie Hapag Llyod liegen über 30 Prozent im Minus, und kaum ein Analyst spricht derzeit eine Kaufempfehlung aus. Wie konnte es so weit kommen – und wohin geht es in den kommenden Monaten?
Hapag-Lloyd
Hapag-Lloyd 185,90

Noch Ende Mai zeigten sich Branchenvertreter selbstbewusst. In einer PWC-Umfrage gaben sie an, dass 93 Prozent der deutschen Hochseeredereien voll ausgelastet seien. „Heute sind nicht mehr Kapazitätsüberhänge bei fehlender Nachfrage das Problem, sondern im Gegenteil mangelnde Transportkapazitäten bei stark gestiegener Nachfrage“, kommentierte daraufhin Burkhard Sommer vom Maritimen Kompetenzzentrum von PWC. Zwei Drittel der Reedereien gaben auch an, dass sie mit steigenden Ladungsaufkommen in den kommenden fünf Jahren rechnen.
Frachtraten fallen „superschnell“

Inzwischen hat sich die Zuversicht aber eingetrübt. Zwar präsentiert Hapag-Lloyd in diesem Jahr wohl ein Rekordnettogewinn von etwa 19 Milliarden Euro. Aber schon jetzt zeichnet sich ab, dass das kommende Jahr schwieriger werden dürfte. Bereits Anfang November berichtete Chef Rolf Habben Jansen von fallenden Spotraten, also den Preisen für kurzfristige Buchungen. Und Konkurrent Maersk wurde noch deutlicher. „Die Frachtraten sinken superschnell. Schneller, als mir lieb ist“, erklärte Chef Soren Skou im Club Hamburger Wirtschaftsjournalisten. Die Sorge ist eindeutig: Selbst wenn das Frachtvolumen weiter steigt, dürften die rasant fallenden Frachtraten den Umsatz insgesamt schmälern.
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Wirtschaft 31.08.22 01:32 min
Als erste Reederei der Welt Hapag-Lloyd startet Container-Tracking

Dass die Transportpreise sinken, hat mehrere Gründe. In erster Linie sind Reedereien Zykliker, das heißt: Ihre Performance hängt an der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung, oder zumindest am Ausblick. Und genau der war zuletzt negativ. „Die Branche leidet unter den makroökonomischen Bremsspuren aus Ukraine-Krieg, Energiekrise, steigenden Zinsen und schwächerem Konsumentenvertrauen“, sagt Analyst Christian Cohrs, der Hapag-Lloyd für Warburg Research beobachtet. Diese Entwicklung sorgt für eine geringere Nachfrage, was sich in den sinkenden Preisen niederschlägt. Dass die Frachtraten aber so rasant fallen, erklärt er mit einem Hebeleffekt: „Corona hat einen Nachfrageschock nach Konsumgütern ausgelöst. Zeitgleich gab es starke Ineffizienzen in der Transportkette, zum Beispiel durch Zero Covid in China oder Abfertigungsengpässe in den USA. Dieser doppelte Positiveffekt hat sich nun aufgelöst und führt damit zu einem doppelten Effekt nach unten.“

Cohrs sieht das faire Preisniveau von Hapag-Lloyd derzeit bei 167 Euro. Das wären noch einmal 22 Euro weniger als der Schlusskurs vom Mittwoch. Bislang lag Cohrs, der Hapag-Lloyd seit mehreren Monaten mit „Sell“ bewertet, richtig: Zwar stieg der Kurs zwischen Januar und Juni von 287 auf 450 Euro. Doch dann folgte der rasante Absturz. „Es war klar, dass sich die Vorzeichen irgendwann umdrehen werden. Das tun sie jetzt. Damit trübt sich auch die Ertragsperspektive deutlich ein.“
Mehr Neubauten als Verschrottungen

Hier spielt auch ein dritter Punkt hinein: die Frachtkapazitäten. Stand jetzt rechnet die Marktforschungsgesellschaft Alphaliner mit einem Zuwachs von 2,3 Millionen Container-Äquivalenten (TEU) im kommenden Jahr. Zeitgleich fallen nur 0,65 Millionen TEU heraus, weil die Schiffe über 25 Jahre alt sind. Mehr Angebot würde zu sinkenden Preisen führen – zumindest in der Theorie. Tatsächlich sei das auch eine der spannenden Fragen in den kommenden Monaten, meint Cohrs. Ganz so einfach sei die Rechnung nämlich nicht: „Die Reeder können sehr aktives Kapazitätsmanagement betreiben. Sie können einerseits Schiffe ins Dock schicken, was zuletzt kaum stattgefunden hat, und alte oder ineffiziente Schiffe verschrotten oder zumindest zeitweise stilllegen.“
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Anders gesagt: Die Reeder könnten den neuen Kapazitäten etwas entgegensetzen. Die Frage sei aber, wie diszipliniert die Reeder seien. „Eigentlich müsste jedem in der Branche klar sein, dass der Preiskampf niemanden etwas bringt“, sagt Cohrs. Das haben auch die Vor-Corona-Jahre gezeigt, als sich die Reedereien gegenseitig im Preis unterboten. Das hat Jahr für Jahr zu tiefroten Konzernbilanzen geführt. Jetzt, nach den Rekordgewinnen, sind die meisten Konzerne wieder kerngesund und theoretisch bereit für den nächsten Preiskampf. Doch anders als damals ist die Branche nun in der Position, auskömmliche Preise durchsetzen zu können.

Aktuell liegen die Preise an der Shanghai Shipping Exchange noch immer 20 Prozent über dem Vor-Corona-Niveau. Auf der anderen Seite sind aber die Rohstoffpreise und Stückkosten gestiegen. Zuletzt waren die Ebitda-Margen von Hapag-Lloyd im dritten Quartal mit 57,8 Prozent aber noch mehr als auskömmlich. „Ein Preiskampf ist natürlich nicht auszuschließen – vor allem, wenn wir in eine tiefe Rezession stürzen. Meine Erwartung ist aber, dass die Reeder davor zurückschrecken werden.“

Dieser Text ist zuerst bei „Capital“ erschienen
Dänische Reederei Maersk sieht Containerschifffahrt am Wendepunkt
Die Zeit immer größerer Container-Riesen ist vorbei, ist Maersk-Chef Søren Skou überzeugt – auch weil die Nachfrage nachlasse und die schon jetzt 400 Meter langen Schiffe nicht mehr wirtschaftlich wären. Die Frachtraten sieht der Manager weiter rückläufig.
15.11.2022, 13.11 Uhr

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400 Meter lang: Die schwer beladene „Mumbai Maersk“ hatte sich Anfang Februar dieses Jahres etwa sechs Kilometer nördlich der ostfriesischen Insel Wangerooge festgefahren

400 Meter lang: Die schwer beladene „Mumbai Maersk“ hatte sich Anfang Februar dieses Jahres etwa sechs Kilometer nördlich der ostfriesischen Insel Wangerooge festgefahren Foto: Sina Schuldt / dpa

Die Containerschifffahrt stößt nach Ansicht der dänischen Großreederei Maersk an ihre Grenzen. Sowohl was die Größe der Schiffe als auch was die Frachtpreise angehe, sei ein Wendepunkt erreicht, sagte Konzernchef Søren Skou (58) am Montagabend im Club Hamburger Wirtschaftsjournalisten. Mit 20.000, 22.000 und mehr Standardcontainern (TEU) sei eine Dimension erreicht, ab der sich die Frage der Wirtschaftlichkeit stelle, zumal der Welthandel nicht mehr so stark wachse.
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„Die Schiffe werden nicht größer werden“: Maersk-Chef Søren Skou

„Die Schiffe werden nicht größer werden“: Maersk-Chef Søren Skou Foto: imago

„Die Schiffe werden nicht größer werden,“ prognostizierte Skou. Maersk ist die weltweit zweitgrößte Containerreederei nach MSC aus der Schweiz. Man könnte zwar auch Frachter für 30.000 TEU bauen. Dann seien zwar die Stückkosten niedriger. „Aber wie will man die Schiffe füllen“, fragte Skou. Solche Riesenschiffe müssten mehr Zwischenstopps in Asien einlegen, um Ladung aufzunehmen. Dadurch verlängere sich die Fahrzeit. Containerschiffe brauchen je nach Geschwindigkeit jetzt schon mehrere Wochen von Asien nach Europa.
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Der Maersk-Chef verglich die Schifffahrt mit der Luftfahrt. Man könne zwar ein Flugzeug für 1000 Passagiere bauen. „Wir alle wissen, wenn Sie nicht jeden Tag nach New York fliegen, rentiert sich das nicht.“ Das Gleiche gelte für Containerschiffe. „Wir brauchen eine bestimmte Frequenz.“
„Frachtraten werden superschnell zurückgehen“

Søren Skou, Chef der der dänischen Großreederei Maersk

Mit Blick auf die Frachtraten, die die Reedereien für den Transport der Container kassieren, sagte Skou, er rechne mit einem weiteren Rückgang. Auf die Frage, wie schnell dies gehen werde, antwortete er: „Superschnell. Schneller als mir lieb ist.“
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Die Containerlinien haben in den vergangenen Jahren massiv von den gestiegenen Frachtpreisen profitiert, die Gewinne sind explodiert. Dabei fließen die Gewinne zu einem erheblichen Teil an die Aktionäre. Für das Jahr 2021 schüttete Hapag-Lloyd rund 6,2 Milliarden Euro Dividende aus – bei einem rund drei Milliarden Euro höheren Vorsteuergewinn. Einen Teil investieren die Reedereien auch in die Expansion.

Hapag-Lloyd gab kürzlich für die ersten neun Monate dieses Jahres einen Konzerngewinn von 13,8 Milliarden Euro an – und damit deutlich mehr, als das Unternehmen im Ausnahmejahr 2021 als Reingewinn verbucht hatte. Zu den Rekordgewinnen der Reedereien trägt auch bei, dass sie kaum Steuern zahlen. Hapag-Lloyd wies für die ersten drei Quartale lediglich eine Ertragssteuerlast von 77 Millionen Euro aus. Möglich ist das wegen der Tonnagesteuer – einer Methode zur Gewinnermittlung, die vor mehr als 20 Jahren zur Unterstützung des Schifffahrtsstandortes Deutschland eingeführte wurde. Dabei wird anstelle des tatsächlichen Gewinns ein fiktiver Gewinn pauschal nach der Größe der Schiffe ermittelt. Der ist in der Regel deutlich geringer als der tatsächliche Gewinn.

Wenn Reederei-Chefs nun also vor einem Rückgang der Frachtraten und rückläufigen Containernachfrage warnen, der ihre Gewinne drücken dürfte, ist das ein Klagen auf allerhöchsten Niveau in einer ohnehin steuerlich exponierten Position.
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So prognostizierte kürzlich Maersk, dass die weltweite Containernachfrage angesichts eines schwächeren Welthandels in diesem Jahr um 2 bis 4 Prozent sinken werde. Zuvor hatte Maersk sowohl einen Rückgang um 1 Prozent als auch einen Zuwachs um 1 Prozent in Aussicht gestellt. „Es ist ziemlich wahrscheinlich, dass wir uns entweder in einer Rezession befinden oder bald in einer Rezession sein werden, sicherlich in Europa, aber möglicherweise auch in den USA“, sagte Skou in einem Interview mit Bloomberg TV

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rei/Reuters
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News
Staus in Containerschifffahrt gehen zurück, Sanktionen treffen Russlands Handel hart
07.11.2022

Die Staus in der Containerschifffahrt bilden sich auf hohem Niveau langsam zurück. Dies zeigt das jüngste Datenupdate des Kiel Trade Indicator für den Monat Oktober. Die Frachtraten für den Warentransport von China nach Europa liegen so niedrig wie zuletzt vor rund 2 Jahren. Die Handelswerte weltweit und für große Volkswirtschaften im Vergleich zum Vormonat sind tendenziell negativ(preis- und saisonbereinigt). Bei Russland zeigen die Sanktionen Wirkung. Monatlich fehlen dem Land Importe im Wert von rund 4,5 Milliarden US-Dollar.

Laut jüngstem Datenupdate des Kiel Trade Indicator fällt der Welthandel im Oktober leicht im Vergleich zum Vormonat (-0,8 Prozent, preis- und saisonbereinigt). Für Deutschlands Handel sind die Werte für Importe (-0,9 Prozent) und Exporte (-0,2 Prozent) leicht negativ bzw. deuten auf eine rote Null hin. Auch für die EU zeichnet sich wenig Veränderung im Handel ab, Importe (0,0 Prozent) und Exporte (1,0 Prozent) dürften auf dem auf Niveau des Vormonats liegen bzw. leicht darüber.

Für die USA signalisieren die Werte des Kiel Trade Indicator keine Bewegung bei den Importen (0,0 Prozent). Ein klares Minus steht hingegen bei den Exporten (-2,7 Prozent) im Vergleich zum Vormonat. Für China steht eine schwarze Null bei den Importen (0,9 Prozent) und ein deutliches Plus bei den Exporten (10,1 Prozent).

„Tendenziell geht es seitwärts mit dem weltweiten Handel, auch wenn sich diese Entwicklung nicht gleichmäßig für alle Länder zeigt. Deutsche Ausfuhren folgen preisbereinigt schon seit geraumer Zeit dieser Entwicklung, die schwierigen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen machen deutschen Exporteuren also offenbar spürbar zu schaffen“, sagt Vincent Stamer, Leiter Kiel Trade Indicator. „Chinas Plus bei den Exporten ist im weltweiten Trend ein klarer Ausreißer nach oben. Ob damit die Erholung von den Einschränkungen der Null-Covid-Politik eingeläutet wird, bleibt abzuwarten. Historisch gesehen sind starke Schwankungen in Chinas Handelszahlen nicht ungewöhnlich.“

In Russland zeigen die Sanktionen der westlichen Staaten Wirkung. Sowohl für die Exporte (-2,6 Prozent) als auch die Importe (-0,4 Prozent) zeichnet sich im Oktober nochmals ein Rückgang des preisbereinigten Güterhandels ab. Bereits in den vergangenen Monaten war der Handel deutlich eingebrochen, insbesondere mit der EU.

Die offizielle Statistikbehörde von Russland veröffentlicht seit einigen Monaten keine Importwerte mehr, der Effekt der Sanktionen gegen Russland soll damit offenbar verschleiert werden. Eine Auswertung mittels der Exporte von 57 Ländern und Regionen nach Russland, darunter auch die EU und China, für die Sommermonate Juni, Juli und August 2022 zeigt, dass Russland monatlich rund 24 Prozent weniger Waren importiert als 2021. Die monatliche Importlücke liegt bei rund 4,5 Milliarden US-Dollar.

Während im Sommer 2021 noch die EU Russlands wichtigster Handelspartner war, hat China nun diese Spitzenposition eingenommen. Die EU exportiert im Vergleich zum Vorjahr 43 Prozent weniger Waren nach Russland, China 23 Prozent mehr. Allerdings hat der Anstieg der Exporte von China nach Russland im September an Dynamik verloren. „Chinas Exporteure konnten die Sanktionsschäden auch bislang nicht kompensieren und Russlands Anstrengungen, wegbrechende Importe aus Europa zu ersetzen, gestalten sich zunehmend schwieriger. Die Sanktionen der westlichen Allianz treffen die russische Wirtschaft augenscheinlich hart und schränken die Konsummöglichkeiten der Bevölkerung spürbar ein“, so Stamer.

Darauf deutet auch der Rückgang anlandender Ladung in russischen Häfen hin. St. Petersburg, ehemals größter Containerhafen Russlands und wichtiger Umschlagspunkt für den Handel mit Europa, erreichte im Oktober erstmals weniger als 10 Prozent der Vorjahresmengen. Auch der Schwarzmeerhafen Novorossijsk verzeichnet einen Rückgang um etwa 50 Prozent. Der für die Abwicklung des Asienhandels wichtige Hafen Wladiwostok erreicht jetzt zwar die Umschlagsmenge des Vorjahres, der wegbrechende Handel zwischen Europa und Russland kann dort aber nicht kompensiert werden.

Die Containerschiffstaus rund um den Globus zeigen auf hohem Niveau weiter deutliche Zeichen der Entspannung. Gegenwärtig befinden sich 10 Prozent aller weltweit verschifften Güter im Stau.

Seit Beginn des Jahres sind die Frachtraten von China nach Nordeuropa um etwa zwei Drittel gefallen. Erstmals seit rund 2 Jahren liegen die Preise für einen Standardcontainer wieder unter 5.000 US-Dollar und damit nahe dem Niveau vor Ausbruch der Handelskrise. Auf der Route von China nach Nordamerika haben die Preise schon etwas früher zu sinken begonnen.

Stamer: „Der deutliche Rückgang der Frachtraten ist ein positiver Impuls für den globalen Handel und damit auch für die deutsche Wirtschaft. Bleiben die Raten niedrig und lassen die weltweiten Schiffsstaus weiter nach, könnte der günstigere Transport Rezessionsängsten im exportierenden Gewerbe entgegenwirken.“

Weitere Informationen zum Kiel Trade Indicator und einzelne Prognosen für 75 Länder und Regionen finden Sie auf www.ifw-kiel.de/tradeindicator.

Die nächsten Aktualisierungen des Kiel Trade Indicator erfolgen am 21. November (ohne Medieninformation) und am 6. Dezember (mit Medieninformation) für die Handelsdaten im November.
Kiel Trade Indicator

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Über den Kiel Trade Indicator

Der Kiel Trade Indicator schätzt die Handelsflüsse (Im- und Exporte) von 75 Ländern und Regionen weltweit, sowie des Welthandels insgesamt. Im Einzelnen umfassen die Schätzungen über 50 Länder sowie Regionen wie die EU, Subsahara-Afrika, Nordafrika, den Mittleren Osten oder Schwellenländer Asiens. Grundlage ist die Auswertung von Schiffsbewegungsdaten in Echtzeit. Ein am IfW Kiel programmierter Algorithmus wertet diese unter Zuhilfenahme von künstlicher Intelligenz aus und übersetzt die Schiffsbewegungen in reale, saisonbereinigte Wachstumswerte gegenüber dem Vormonat.

Die Auswertung erfolgt zweimal im Monat. Um den 20. (ohne Pressemeldung) für den laufenden und den folgenden Monat und um den 5. (mit Pressemeldung) für den vergangenen und den laufenden Monat.

An- und ablegende Schiffe werden dabei für 500 Häfen weltweit erfasst. Zusätzlich werden Schiffsbewegungen in 100 Seeregionen analysiert und die effektive Auslastung der Containerschiffe anhand des Tiefgangs gemessen. Mittels Länder-Hafen-Korrelationen können Prognosen erstellt werden, auch für Länder ohne eigenen Tiefseehafen.

Der Kiel Trade Indicator ist im Vergleich zu den bisherigen Frühindikatoren für den Handel deutlich früher verfügbar, deutlich umfassender, stützt sich mit Hilfe von Big Data auf eine bislang einzigartig große Datenbasis und weist einen im Vergleich geringen statistischen Fehler aus. Der Algorithmus des Kiel Trade Indikators lernt mit

https://kurier.at/wirtschaft/container-schifffahrt-mengen-um-30-prozent-eingebrochen-das-ist-irre/402201342

© REUTERS/FABIAN BIMMER Copyright Kurier
Interview
31.10.2022
Container-Schifffahrt: „Mengen um 30 Prozent eingebrochen, das ist irre“

Wegen der Corona-Pandemie wurde der Frachtraum in den Container-Schiffen knapp und die Preise stiegen. Jetzt gebe es hohe Überkapazitäten, schildert ein Experte.

von Thomas Pressberger

In der Containerschifffahrt hat sich im letzten Monat der Wind um 180 Grad gedreht. Der Frachtraum war davor knapp und die Reedereien haben nach vielen mageren Jahren seit 2020 Milliardengewinne geschrieben. Viel haben sie in Schiffe investiert, ihre Flotten um 25 Prozent aufgestockt. Diese werden bis 2025 ausgeliefert.

Es gleicht einem Treppenwitz, dass es just in dem Moment zum russischen Angriffskrieg auf die Ukraine und zu jahrzehntelang nicht gekannten Inflationsraten kommt. Die Nachfrage nach Waren aller Art rasselte in den Keller, in der Containerschifffahrt herrscht Flaute. Ein Gespräch mit Alexander M. Till, Experte vom Hamburger Hafen.

KURIER: In der Containerschifffahrt gab es in den vergangenen Wochen nie da gewesene Umbrüche. Was ist passiert?

Alexander M. Till: Die Reedereien haben in den vergangenen 24 Monaten nach vielen nicht guten Jahren Rekordgewinne geschrieben. Maersk, die weltweit zweitgrößte Reederei, hatte 2021 ein Betriebsergebnis (Ebit, Anm.) in Höhe von 19,6 Milliarden US-Dollar. Die französische Reederei CMA/CGM, die Nummer drei auf der Welt, 17,9 Milliarden US-Dollar. Damit lag deren Ebit-Marge bei über 40 Prozent des Umsatzes. Normalerweise haben die Reedereien eine Ebit-Marge von zwei bis sechs Prozent, oder lagen in den letzten Jahren sogar im Minus. Das ist ein historisches Plus. Das hat 2020 begonnen und 2021 seinen Höhepunkt erreicht.

Doch dann kam Gegenwind?

Seit Anfang September sind die Raten für einen 40-Fuß-Container von 10.000 bis 12.000 Dollar im Sturzflug. Derzeit liegen sie bei 4.000 Dollar.

Wie kam es dazu?

In Asien sind die Ladungsmengen um 30 Prozent eingebrochen, das ist irre, total ungewöhnlich. Wahrscheinlich liegt das daran, dass die Importeure in Europa wegen der wackelnden Lieferketten wie verrückt importiert haben und jetzt nicht mehr bestellen, weil die Läger voll sind. Es ist sicherlich ein Zusammenspiel von mehreren Faktoren.

IfW: Containerschiff-Stau in der Deutschen Bucht wieder größer
Weltweit stecken offenbar elf Prozent aller verschifften Waren in Containerhäfen fest. Alleine in der Deutschen Bucht warten laut IfW 19 Schiffe.
06.09.2022 – 13:58 Uhr 1 Kommentar
Dutzende Schiffe in der Deutschen Bucht warten auf ihre Abfertigung. Quelle: dpa
Wartende Containerschiffe in der Deutschen Bucht

Dutzende Schiffe in der Deutschen Bucht warten auf ihre Abfertigung.

Mit Neustart aus der Krise Einmalige Chance für deutsche Werften
Meinung – Markus Lorenz | 09.09.2022, 19:07 Uhr
Beitrag hören:
02:06

Der Niedergang des deutschen Schiffbaus geht weiter. Doch eine Wende ist gerade jetzt möglich. Wenn wir entschlossen handeln.
Wikinger-Horror-Event in Damp
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Das immer gleiche Ritual: Jedes Jahr trägt die IG Metall mit ernster Miene die Jobzahlen der deutschen Werften vor, fast immer versehen mit einem mehr oder weniger dicken Minuszeichen. Daran knüpft die Gewerkschaft eben so regelmäßig die zusehends flehentliche Forderung an die Politik, dem Aussterben des Schiffbaus endlich etwas entgegenzusetzen. Der Erfolg solcher Appelle war bisher äußerst mäßig. Von Einzelfällen abgesehen, ließen und lassen Bundes- wie Landesregierungen die Verzwergung des einst elementaren Industriezweiges einfach geschehen.
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Weg ins Nirwana

Auf dem Weltmarkt sehen sich die alleingelassenen deutschen Anbieter einer erdrückenden Konkurrenz staatlich gepäppelter Konzerne gegenüber, nicht nur aus Fernost. Und so wäre der Weg der hiesigen Schiffbauer ins Nirwana wohl unaufhaltsam, würden nicht gerade jetzt außerordentliche Faktoren dafür sorgen, dass die Karten neu gemischt werden.

Zum Einen zeigt Russlands Ukraine-Krieg uns allzu schmerzlich, wohin wirtschaftliche Abhängigkeit von autoritären Regimen führt. Wir sollten uns nicht darauf verlassen, ewig schön billige Schiffe und maritime Infrastruktur aus China zu beziehen.
Historische Gelegenheit zum Wiederaufbau

Gleichzeitig zwingt die Klimakrise die Branche zu einem historischen technologischen Neustart. Schiffe müssen in kürzester Zeit fossilfrei werden, zugleich brauchen wir die Meere noch viel stärker als Standorte für unsere saubere Energie der Zukunft.

Darin liegt eine einmalige Gelegenheit für einen Wiederaufbau von Werftstrukturen in Deutschland und in Europa. Ja, ohne massive staatliche Hilfe – sprich viel Geld – wird das nicht gehen. Und dennoch müssen wir diese Doppelchance zügig ergreifen. Uns bleibt nichts anderes übrig.

(Foto: dpa)

Kiel Der Stau von Containerschiffen in der Deutschen Bucht löst sich nach Beobachtungen des Kiel Instituts für Wirtschaftsforschung (IfW) nicht auf – und ist zuletzt sogar wieder gewachsen. „Lieferengpässe und Staus in der Containerschifffahrt verfestigen sich und belasten den weltweiten Warenaustausch“, berichtete der IfW-Ökonom Vincent Stamer im jüngsten „Kiel Trade Indicator“ vom Dienstag. „In der deutschen Bucht warten wieder mehr Containerschiffe als noch vor 14 Tagen.“

Nach IfW-Berechnungen stecken derzeit weltweit rund elf Prozent aller verschifften Waren in Staus vor wichtigen Containerhäfen fest. Dabei sei in den beobachteten Wartebereichen „erstmals der Stau in der Nordsee am gravierendsten“, so das Kieler Institut.

Deutlich über zwei Prozent der globalen Frachtkapazität stünden dort still und könnten weder be- noch entladen werden. Alleine in der Deutschen Bucht warten demnach derzeit 19 Containerschiffe auf Löschung ihrer Waren, zwei mehr als noch vor zwei Wochen.

Zudem schnelle die Warteschlange vor den US-Bundesstaaten South Carolina und Georgia in die Höhe, berichtete IfW-Forscher Stamer. Dort liegt der wichtige Containerhafen Savannah. „Vor Chinas Häfen sind die Staus zyklisch bedingt rückläufig.“
Themen des Artikels
Coronavirus
Schifffahrt
China
Logistik Copyright Handelsblatt

Weil mehr als 90 Prozent aller Güter weltweit per Schiff transportiert werden, ist der Containerschiffsverkehr eine Lebensader des Welthandels. Sie ist seit Ausbruch der Corona-Pandemie vor zweieinhalb Jahren zunehmend aus dem Takt geraten.

Jede Störung, etwa Lockdowns in einzelnen Häfen, eine Havarie wie die der „Ever Given“ im Suezkanal oder Arbeitskämpfe wie zur Zeit im größten englischen Containerhafen Felixstowe, bringt zusätzlich Sand ins Getriebe und mindert die Pünktlichkeit der Schiffe.

Mehr: Härtere Gangart gegen China – Deutsche und US-Behörden stoppen Verkauf von Container-Hersteller

IfW: Containerschiff-Stau in der Deutschen Bucht kleiner

IfW: Containerschiff-Stau in der Deutschen Bucht kleiner
Containerschiffe in der Deutschen Bucht. (Archivbild)
Von moneycab
23. August 2022, 14:55 Uhr

Kiel – Der hartnäckige Stau von Containerschiffen in der Deutschen Bucht hat sich nach Beobachtungen des Kiel Instituts für Wirtschaftsforschung (IfW) zuletzt deutlich verkleinert. «Statt 24 Containerschiffen warten derzeit «nur» noch 17 auf Abfertigung in Hamburg oder Bremerhaven», berichtete IfW-Ökonom Vincent Stamer im jüngsten «Kiel Trade Indicator» vom Dienstag. Allerdings sei es für eine Entwarnung noch zu früh: «Es ist sehr unwahrscheinlich, dass sich der Stau weiter in diesem Tempo zurückbildet.»

Nach Stamers Einschätzung sind einige Schiffe «offenbar in niederländisches Hoheitsgewässer als Wartezone ausgewichen». Umgerechnet auf die Frachtkapazität sei die Dimension des Stauvolumens ausserdem weiterhin sehr hoch. Derzeit stehen allein in der Deutschen Bucht zwei Prozent des weltweiten Transportvolumens still, «die wartenden Schiffe haben eine Kapazität von insgesamt 200’000 Standardcontainern (TEU)», so Stamer. Der IfW-Experte analysiert auf Basis von Echtzeitdaten fortlaufend den weltweiten Containerverkehr auf See.

Weil mehr als 90 Prozent aller Güter weltweit per Schiff transportiert werden, ist der Containerschiffsverkehr eine Lebensader des Welthandels. Sie ist seit Ausbruch der Corona-Pandemie vor zweieinhalb Jahren zunehmend aus dem Takt geraten. Jede Störung, etwa Lockdowns in einzelnen Häfen, eine Havarie wie die der «Ever Given» im Suezkanal oder Arbeitskämpfe wie zur Zeit im grössten englischen Containerhafen Felixstowe, bringt zusätzlich Sand ins Getriebe und mindert die Pünktlichkeit der Schiffe. (awp/mc/ps)

SchlagwörterContainerschifffahrt, Deutsche Bucht, IfW
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CONTAINER SHIPPING – Kunden von Reedereien abgezockt
1. August 2022 Hans-Joachim Schlobach Aktuell, Business+Finanzen, Transport+Infrastruktur

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Container Shipping – Kunden von Reedereien fühlen sich abgezockt und fordern jetzt von der EU-Kommission die Überprüfung der Gruppenfreistellungsverordung. (Foto: Rainer Sturm / www.pixelio.de)
Container Shipping – Kunden von Reedereien fühlen sich abgezockt und fordern jetzt von der EU-Kommission die Überprüfung der Gruppenfreistellungsverordung. (Foto: Rainer Sturm / www.pixelio.de)

Container Shipping – Das Global Shippers Forum (GSF), eine Interessensvertretung von Kunden und Dienstleistern von und für Reedereien, drängt jetzt auf die sofortige Überprüfung der Gruppenfreistellungsverordnung der EU durch die EU-Kommission. Sie befürchten die Umgehung des Wettbewerbsrechts durch die Reedereien und wollen eine gleichmäßige Verteilung der Risiken und Lasten in den globalen Lieferketten sowie eine Transparenz der Preisfindung. Das GSF stützt sich dabei auf die Untersuchungen der US-amerikanischen Federal Maritime Commission, FMC, vom Mai diesen Jahres.

Reedereien verdienen sich derzeit gleich mehrfach eine goldene Nase am weltweiten Container Shipping. Seit dem Beginn der Coronapandemie sind die Preise pro Container explodiert. Kostete ein 40-ft-Container noch rund zwei Wochen vor Ausbruch der Pandemie im Jahr 2019 rund 1.500 US-Dollar, müssen Kunden aktuell mehr als 9.500 US-Dollar berappen. Und das ohne einer Mehrleistung oder verbesserter Services durch die Reedereien. Im Gegenteil: Meldungen über immer schlechtere Services, die bis zur Kundenfeindlichkeit reichen, und Chaos durch Missmanagement bei den Reedereien auf Kosten ihrer Kunden mehren sich zunehmend.
Containerschifffahrt – Ein kundenfeindlicher Anbietermarkt

Ein Grund für die Misere: Die Container-Frachtschifffahrt hat sich vom Käufer- zum Anbietermarkt gewandelt, offenbar zum alleinigen Vorteil der Reedereien und zum Nachteil ihrer Kunden. Denn letztere sind nicht nur mit unsicheren Lieferzeiten konfrontiert, sondern die Waren kommen gehäuft in schlechtem Zustand an. Die weltweiten Lieferkettenprobleme durch Containerstau in den Häfen oder direkt bei den Absendern sind dafür nicht alleine verantwortlich. Vielmehr sind diese Probleme bei den Reedereien zunehmend hausgemacht, so der Vorwurf von Insidern. So werden die Waren nicht selten ohne Informationen von den Reedereien einfach umgeleitet und sind dann für längere Zeit nicht auffindbar. Gerade sensible Waren aus dem Elektronikbereich oder verderbliche Waren werden so teilweise bzw. auch schon mal zur Gänze unbrauchbar – nicht selten zum alleinigen Schaden des Adressaten oder den Versicherungen. Lieferausfälle sind somit mittlerweile an der Tagesordnung.
Gruppenfreistellungsverordnung begünstigt Reedereien bei Container Shipping

Experten des Global Shipping Forum machen dafür unter anderem auch die Gruppenfreistellungsverordnung der EU verantwortlich, welche Container Shipping offenbar die Reedereien begünstigt. Hinter diesem Wortmonster versteckt sich eine Verordnung im Sinne von Art. 288 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEU-Vertrag). Sie stellt bestimmte Gruppen wie etwa Reedereien von wettbewerbsbeschränkenden Vereinbarungen wie zum Beispiel ein Kartellverbot frei. Die Gruppenfreistellungsverordnung konkretisiert dabei für die jeweilige Gruppe verbindlich die in Art. 101 Absatz 3 AEU-Vertrag enthaltenen, sehr allgemein gehaltenen Voraussetzungen für solche Ausnahmen. Sie hatte den Sinn, die Wettbewerbsfähigkeit beispielsweise von europäischen Reedereien gegenüber Reedereien außerhalb der EU zu gewährleisten, die beispielsweise mit keinen kartellrechtlichen Beschränkungen konfrontiert sind.
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Container Shipping – Künstlich forcierte Containerpreise?
Container Shipping – Der Hochsee-Containerschifffahrtsmarkt soll auf faire und transparente Weise für alle Parteien in der maritimen Lieferkette funktionieren. (Foto: Bernd Sterzl / www.pixelio.de)
Container Shipping – Der Hochsee-Containerschifffahrtsmarkt soll auf faire und transparente Weise für alle Parteien in der maritimen Lieferkette funktionieren. (Foto: Bernd Sterzl / www.pixelio.de)

Vor dem Hintergrund völlig neuer globaler Voraussetzungen, der Übermacht der Reedereien und explodierender Containerpreise fordert nun das Global Shipping Forum in einem offenen Brief, dass die EU-Kommission die Gruppenfreistellungsverordnung für Reedereien einer neuerlichen Überprüfung unterzieht. Gegebenenfalls soll die EU-Kommission auch eine Änderung dieser Wettbewerbsregeln für die Containerschifffahrt einleiten. Nach Ansicht der internationalen Interessenvertretung von insgesamt zehn Handels- und Cargo-Organisationen und Unternehmen befreit die EU-Verordnung die Containerreedereien von vielen Kontrollen des EU-Wettbewerbsrechts und erlaubt ihnen auch den Austausch wirtschaftlich sensibler Informationen. Sie können so die Anzahl und Größe der eingesetzten Schiffe sowie die Häufigkeit und den Zeitpunkt der Fahrten auf Handelsrouten in der ganzen Welt zu verwalten. Dahinter steckt die Befürchtung, dass auf diese Weise unter Umgehung des Wettbewerbsrechts der EU der weltweit vorhandene Frachtraum samt Container zum Nachteil der Reedereikunden verknappt und so die Preise künstlich hochgehalten werden.
Container Shipping – Gruppenfreistellung dringend überprüfen

Fakt ist, dass Unternehmen der EU und andere Glieder der globalen Lieferketten seit der letzten Erneuerung der Verordnung im April 2020 unter enormen Störungen des Warenverkehrs in der Containerschifffahrt leiden. So werden viele Abfahrten storniert oder zu anderen Häfen umgeleitet und Häfen umgangen („übersprungen“), teilweise ohne darüber zu informieren. Gleichzeitig haben sich nicht nur die Containerraten versechsfacht, sondern sind auch die Schifffahrtsraten um das vierfache gestiegen als die vor der Pandemie im Jahr 2019 üblich war. „Die Auswirkungen von Lockdowns auf die Warenproduktion und die Nachfrageverschiebungen aufgrund der Auswirkungen der Covid-Pandemie waren sicherlich erheblich. Aber die Fähigkeit der Schifffahrtsindustrie, diese Auswirkungen gemeinsam zu bewältigen und gleichzeitig Gewinne von insgesamt über 186 Milliarden US-Dollar im Jahr 2021 auf Kosten der übrigen Lieferkette und letztendlich der europäischen Verbraucher zu erzielen, zeigt, dass etwas nicht stimmt“, heißt es in einer Stellungname aus dem Global Shipping Forum und weiter: „Die Vorteile der Ausnahmen vom allgemeinen Wettbewerbsrecht für die Reedereien werden nicht gerecht zwischen den Reedereien und der übrigen Wirtschaft verteilt, was allein schon ein zwingender Grund dafür ist, die Gruppenfreistellung dringend zu überprüfen.“
Faire und Transparente Preise beim Container Shipping gefordert

In ihrem Schreiben an die Kommission weisen die Unterzeichner auf die Enthüllungen und Empfehlungen der Untersuchungen hin, die in den Vereinigten Staaten von der Federal Maritime Commission, FMC, im Mai durchgeführt wurden. Abschließend heißt es darin: „Die Überprüfung der Verordnung wird es allen Interessensgruppen ermöglichen, Beweise und Argumente dafür vorzulegen, wie die Kommission vorgehen sollte, um sicherzustellen, dass der Hochsee-Containerschifffahrtsmarkt auf faire und transparente Weise für alle Parteien in der maritimen Lieferkette funktioniert. Dies sollte die Prüfung neuer Maßnahmen und Mechanismen umfassen und genügend Zeit einräumen, um diese vor dem Auslaufen der derzeitigen Verordnung im April 2024 zu prüfen und umzusetzen.“

CONTAINERSTAU – MRS-CMC bietet Parking-Lösung für beladene Container
Containerstau (Foto: Rainer Sturm / www.pixelio.de)

Mit einer Art Parking-Lösung für beladene Container will der US-amerikanische Containerspezialist Marine Repair Services-Container Maintenance Corporation (MRS-CMC) dem Container-Rückstau auf US-amerikanischen Häfen und dem Frachterstau vor den Küsten der USA entgegenwirken. Reeder, Spediteure und Verlader können hier ihre Ladungen gewissermaßen „parken“.

14:51 Unternehmen / Ausland

Seefracht: DHL und Hapag-Lloyd setzen auf nachhaltigen Schiffskraftstoff

Mit ihrer Zusammenarbeit wollen die Unternehmen die Skalierbarkeit nachhaltiger Transportlösungen demonstrieren.
DHL Global Forwarding und Hapag-Lloyd haben sich die Dekarbonisierung der Containerschifffahrt und Logistik auf die Fahnen geschrieben. (Bild: DPDHL / Hillebrand)

DHL Global Forwarding, der Luft- und Seefrachtspezialist von Deutsche Post DHL Group, hat eine Vereinbarung mit Hapag-Lloyd, einer der weltweit führenden Linienreedereien, über die Verwendung moderner Biokraftstoffe unterzeichnet. Das gaben die Unternehmen am 7. Juli bekannt. In einem ersten Schritt will Hapag-Lloyd für 18.000 TEU des für DHL verschifften Seefrachtvolumens Biokraftstoffe verwenden und dadurch 14.000 Tonnen an CO2-Emissionen (Well-to-Wake) einsparen. Die beiden Unternehmen teilten die Vision einer Dekarbonisierung der Containerschifffahrt und Logistik, heißt es in einer Pressemitteilung. Mit ihrer Zusammenarbeit haben sie sich auf die Fahnen geschrieben, die Skalierbarkeit nachhaltiger Transportlösungen und die Relevanz moderner Biokraftstoffe im heutigen Marktumfeld zu demonstrieren. Sowohl DHL als auch Hapag-Lloyd setzen sich für einheitliche Branchenstandards auf Basis des Carbon-Insetting-Ansatzes ein.

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Überblick über die Kooperation zwischen DPDHL Global Forwarding und Hapag Lloyd. (Grafik: DPDHL)

Biokraftstoffe basieren der Mitteilung zufolge auf biologischen Reststoffen wie Altspeiseöl und anderen Abfallprodukten. Aus diesen Rohstoffen wird demnach ein Fettsäuremethylester (FAME) hergestellt, der dann mit unterschiedlichen Anteilen an schwefelarmem Heizöl gemischt wird. Im Vergleich zu konventionellen Kraftstoffen reduziert dieser reine Biokraftstoff die Treibhausgasemissionen um mehr als 80 Prozent.

„Auf unserem Pfad zur Klimaneutralität bis 2045 werden Biokraftstoffe in den nächsten Jahren eine bedeutende Rolle spielen. Wir wollen unseren Kundinnen und Kunden ein nachhaltiges kommerzielles Transportprodukt auf der Basis von Biokraftstoff bieten und ihnen so helfen, ihre CO2-Bilanz zu verbessern. Diese Kooperation wird uns diesem Ziel einen Schritt näherbringen,“ sagt Danny Smolders, Managing Director Global Sales bei Hapag-Lloyd.

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Geplanter Hub im Segro Park Coventry Gateway: Die Anlage soll über 500.000 Sendungen pro Tag abwickeln. (Bilder: DHL)
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Mit ihren Nachhaltigkeitsstrategien haben sich DHL und Hapag-Lloyd Unternehmensangaben zufolge das Ziel gesetzt, ihre Emissionen bis 2050 beziehungsweise 2045 auf Netto-Null zu reduzieren. In diesem Zusammenhang haben sich beide Unternehmen dazu verpflichtet, nachhaltige Logistiklösungen und Zugang zu nachhaltigen Kraftstoffen für eine schnellere Dekarbonisierung der Logistikindustrie bereitzustelle
Seefracht zwischen Engpässen und drohender Überkapazität

Nach dem Allzeithoch haben die Frachtraten für Container nachgegeben. Neue Kapazitäten könnten einen wahren Preisverfall auslösen.
Rainer Weihofen

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Die Reederei Evergreen hat das derzeit grösste Containerschiff der Welt in Dienst gestellt.
Die Reederei Evergreen hat das derzeit grösste Containerschiff der Welt in Dienst gestellt. (Bild: Jerry Lampen/EPA)

Die taiwanesische Containerreederei Evergreen Marine erlangte im März 2021 unfreiwillige Berühmtheit, als sich ihr Schiff «Ever Given» im Suezkanal verkeilte. Vergangene Woche hat sie das grösste Containerschiff der Welt in Betrieb genommen. Mal wieder das grösste, muss man sagen. Die «Ever Alot» ist 400 Meter lang, 62 Meter breit und hat Platz für etwas mehr als 24’000 TEU (20-Fuss-Container).

Es ist das siebte Schiff der Evergreen-A-Klasse, das seit Mitte vergangenen Jahres in Dienst gestellt wurde. Die Vorgänger waren gemessen an der Transportkapazität nur unwesentlich kleiner und bis dahin die Grössten. Sieben weitere dieser Giganten sind derzeit in chinesischen Werften im Bau.
Durchgeschüttelter Markt

Mit den vierzehn Schiffen kommt Transportkapazität für knapp 340’000 TEU auf einen Markt, der seit Beginn der Coronapandemie kräftig durchgeschüttelt worden ist. Zunächst brachen die Exporte von China nach Europa oder den USA ein, denn chinesische Produktionsbetriebe mussten schliessen. Die Reeder reduzierten ihre Linienverbindungen, um die Frachtraten bei einbrechender Nachfrage zu schützen. Mitte 2020 lagen fast 12% aller Containerschiffe auf Reede – gegenüber 2 bis 4% in krisenfreien Zeiten.

Containerschiffe Mitte Mai vor Cuxhaven: Aktuell warten etwa ein Dutzend in der Deutschen Bucht

Containerschiffe Mitte Mai vor Cuxhaven: Aktuell warten etwa ein Dutzend in der Deutschen Bucht Foto:

Rust / IMAGO

Krieg und Corona haben die Lieferketten der Weltwirtschaft kräftig durcheinander gebracht – und führen vor zahlreichen Häfen zu teils langen Staus und Verzögerungen. Diese Folgen in der Containerschifffahrt haben laut dem Kiel Institut für Weltwirtschaft (IfW) nun auch die Nordsee erreicht.
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»Erstmals seit Ausbruch der Pandemie stauen sich Containerschiffe auch in der Nordsee vor den Häfen Deutschlands, Hollands und Belgiens«, heißt es in dem nun veröffentlichten Handelsindikator

. »Hier stecken gegenwärtig knapp zwei Prozent der globalen Frachtkapazität fest und können weder be- noch entladen werden.«
Viele Exporte von China nach Deutschland entfallen

Allein in der Deutschen Bucht warten demnach etwa ein Dutzend große Containerschiffe mit einer Kapazität von insgesamt etwa 150.000 Standardcontainern auf das Anlaufen in Hamburg oder Bremerhaven. Vor den Häfen Rotterdam und Antwerpen sei die Lage noch dramatischer. Dagegen habe sich der Containerschiffstau vor Los Angeles und dem südlichen Kalifornien wieder gänzlich zurückgebildet.
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Vor Shanghai und der angrenzenden Provinz Zheijang seien gegenwärtig über drei Prozent der globalen Frachtkapazität im Stau gebunden. Bisher sind laut IfW wegen des Lockdowns in Shanghai Exporte im Wert von bis zu 700 Millionen Euro von China nach Deutschland entfallen.

4000 Kilometer Seeweg weniger
Kombi-Terminal Horb Foto: F.Matzner

Ein neues Kombi-Terminal spart 4000 Kilometer Seeweg ein. Und: Wie sich die Lieferzeit um acht Tage verkürzen lässt.
27.05.2022 Ralf Lanzinger

Das Kombi-Terminal im Horber Industriegebiet nimmt Fahrt auf. Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann hat mit den Investoren und Vertretern aus Wirtschaft und Politik den ersten Spatenstich für das Infrastrukturprojekt vorgenommen. Das Kombi-Terminal dient der Verlagerung des Gütertransports von der Straße auf die Schiene dient. Mit dem neuen Logistikweg, den es in dieser Form im südlichen Baden-Württemberg bisher noch nicht gibt, kann eine seeseitige Umfahrung von halb Europa eingespart werden. Und auch Tonnen von CO2 werden nicht in die Atmosphäre emittiert.
4000 Kilometer Wegstrecke

Pro Containerschiff werden rund 4000 Kilometer Wegstrecke vermieden, was eine Lieferzeitverkürzung von bis zu acht Tagen bedeutet. Rechnerisch werden dadurch pro Schiffstransport auf dem Weg von Port Said am Suez-Kanal bis nach Hamburg knapp 8000 Tonnen CO2 eingespart. Die Horber Verladestation liegt in der Mitte der Schienenverbindung zwischen den deutschen Nordhäfen und dem Seehafen an der italienischen Adriaküste. Der Bau des Terminals soll zum Ende dieses Jahres abgeschlossen sein. Dazu wird die Gleisanlage zu großen Teilen erneuert und reaktiviert. Die moderne Infrastrukturanlage für das Einzugsgebiet zwischen Stuttgart und Bodensee wird bisher unerschlossene Logistikströme über die Schiene ermöglichen. Logistikketten sollen dadurch nachhaltiger und effizienter gestaltet werden können.
Container zwischenlagern Copyright Eurotransport.de

Später wird das KTH durch das Intermodale Servicezentrum Horb ergänzt. Auf dieser Depotfläche, auf der es auch Reparatur- und Serviceeinrichtungen geben wird, können dann Container zwischengelagert werden. Die Baugenehmigung in Form des Planfeststellungsbeschlusses für das Kombi-Terminal Horb wurde seitens des Regierungspräsidiums Karlsruhe in der „Rekordzeit“ von gerade einmal neun Monaten erteilt, wie Investor

Kurt Plathe, Eigentümer der Firma Plathe Grundbesitz mit Sitz in Neubulach, lobend erwähnte, als er Regierungspräsidentin Sylvia Felder auf der Baustelle begrüßte.

Auch der Kreis Freudenstadt und die Stadt hätten die Idee von Anfang an unterstützt

. Der Horber Oberbürgermeister Peter Rosenberger betonte, dass das Kombi-Terminal „auf dem Weg zur Klimaneutralen Kommune“ als Katalysator in manchen Debatten herhalten könne. Thorsten Krenz, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn für Baden–Württemberg, bescheinigte Kurt Plathe „Hartnäckigkeit, mit der er manches Hindernis aus dem Weg räumte“.
Gemeinsam in die „Zugkunft“

Die Verantwortlichen auf kommunaler Seite hätten verinnerlicht, dass man nur gemeinsam in die „Zugkunft“ starten könne. „Heute ist ein richtig guter Tag für Horb, die Menschen und das Klima“, brachte Krenz seine Eindrücke auf den Punkt. Die entscheidenden Schritte zur Finanzierung der digitalen Zufahrtsweiche als Grundvoraussetzung für die Einschleusung der bis zu 500 Meter langen Containerzüge in den Bahnverkehr zu allen Tageszeiten habe zweifellos der frühere Bundestagsabgeordnete Hans-Joachim Fuchtel (CDU) unternommen, so Plathe. Fuchtel habe dafür gesorgt, dass der Bund über die DB Netze AG die Kosten übernimmt.

Der Impuls für das KTH sei von den Industrie- und Handelskammern gekommen, die vor über zehn Jahren nach einem Standort suchten, sagte Plathe. Auf die Fläche im Industriegebiet Heiligenfeld habe ihn dann der Haiterbacher Logistik-Unternehmer Horst Schuon aufmerksam gemacht, nachdem zuvor ähnliche Pläne in der Nachbargemeinde Eutingen gescheitert seien. „Wenn wir unsere Betriebe in eine nachhaltige Zukunft führen wollen, müssen wir uns der gesamten Wertschöpfung widmen“, machte Claudia Gläser, Präsidentin der Industrie- und Handelskammer Nordschwarzwald, deutlich. Mit der Reaktivierung bestehender Gleisanlagen in Horb sei den Investoren und der Stadt ein „cleverer Schachzug“ in ihrem Streben nach mehr Nachhaltigkeit gelungen. Das Kombi-Terminal verbessere die Wettbewerbsfähigkeit der Betriebe, die dadurch ihre wertschöpfungsintensiven Arbeitsplätze
erhalten könnten.

Allianz-Studie Häfen weltweit überlastet
Stand: 10.05.2022 09:46 Uhr

Die internationalen Handelshäfen kommen einer Studie zufolge mit dem Umschlag nicht hinterher. Lockdowns in China, aber auch fehlende Container bremsen den Welthandel – wahrscheinlich noch monatelang.

Die Pandemie und der Ukraine-Krieg führen dazu, dass die großen internationalen Handelshäfen derzeit rund um den Globus den Warentransfer nicht wie gewünscht abarbeiten können. Der zur Allianz gehörende Industrieversicherer AGCS geht davon aus, dass sich die Probleme nicht schnell lösen lassen.

In ihrer Analyse der Schifffahrtsrisiken zeichnet die AGCS-Studie ein düsteres Bild der derzeitigen Situation. So werde etwa allein im weltgrößten Hafen Shanghai eine Rückkehr zum Normalbetrieb nach dem derzeit noch andauernden Lockdown Monate dauern. Eine Prognose sei schwierig, da dies sowohl von den Maßnahmen der chinesischen Behörden als auch der Entwicklung der Pandemie in China abhänge.
Frachtflugzeug der Lufthansa Cargo | dpa

28.02.2022
Luft- und Schifffahrt Krieg verschärft Lieferkettenprobleme

Wegen Corona sind die globalen Lieferketten ohnehin noch gestört – jetzt kommt der Ukraine-Krieg hinzu.
„Man muss mehr Container bauen“

Unabhängig von aktuellen Einschränkungen des Handels durch die Pandemie sind die Frachtkapazitäten in der Handelsschifffahrt nach Einschätzung der Allianz-Tochter AGCS insgesamt zu knapp. Deswegen hätten große internationale Reedereien 7,5 Millionen neue Container bestellt, so Experte Anastasios Leonburg: „Man muss wesentlich mehr Container bauen, die dann in den Umlauf kommen.“

Die Schifffahrt erlebt derzeit laut der Studie eine „noch nie da gewesene Überlastung der Häfen“. Ausgelöst wurde sie durch teilweise großen Verzögerungen vieler Branchen bei der Belieferung mit Rohstoffen und Zulieferteilen mit Beginn der Corona-Pandemie vor zwei Jahren.
Das Containerschiff „McKinney Moller“ in Cadiz (Spanien). | dpa

09.02.2022
Container-Schifffahrt Maersk fährt Rekordgewinn ein Copyright Tagesschau

Die knappen Transportkapazitäten durch angespannte Lieferketten haben Maersk einen Gewinn von 18 Milliarden US-Dollar eingebracht.
Schiffe sitzen in ukrainischen Häfen fest

Die Sondersituation in der Branche hat neue Risiken entstehen lassen oder bestehende Risiken erhöht. So werden wegen der fehlenden Schiffskapazitäten auch konventionelle Frachschiffe inzwischen zum Transport der Container eingesetzt, alte Schiffe werden länger genutzt und Wartungsintervalle nicht eingehalten.

Auch der Krieg in der Ukraine schafft dem Versicherer zufolge neue Risiken. Im Schwarzen Meer seien bereits Schiffe verloren gegangen, andere säßen in den Häfen in der Ukraine fest. Für Schiffe gibt es eine eigene Kriegsversicherung, die anders als die Kasko-Versicherung einspringt, wenn Schiffe verloren gegeben werden müssen. Nach einer festgelegten Wartefrist von sechs bis zwölf Monaten können Schiffe, die nicht mehr aus den Häfen wegkommen, als Totalverlust deklariert werden.

Nicht zuletzt stellt auch ein Öl-Embargo gegen Russland ein potenzielles Risiko für die Schifffahrt dar. Denn wenn das Schweröl knapp werde, könnten Reeder gezwungen sein, andere, vielleicht minderwertige Kraftstoffe zu verwenden, die zu Schäden an der Maschine führten.
Schriftzug Hapag-Lloyd | dpa

Exklusiv
19.04.2022
Vorwürfe gegen Hapag-Lloyd „Räuberische Geschäftspraktiken“

US-Abgeordnete werfen Hapag-Lloyd vor, ihre Preise zu Lasten von Verbrauchern unverhältnismäßig erhöht zu haben.
Weniger, aber größere Schäden

Die Zahl der Totalverluste hat sich in der internationalen Schfffahrt im Laufe der vergangenen zehn Jahre zwar mehr als halbiert, so Justus Heinrich, Leiter der AGCS-Schiffsversicherung in Mitteleuropa. 2012 gab es demnach noch 127 gesunkene oder irreparabel beschädigte Schiffe. Im vergangenen Jahr waren es nur noch 54.

Doch da Containerschiffe immer größer werden, finden sie bei Bränden an Bord häufig keinen Hafen mehr, den sie anlaufen können. So sank im vergangenen Jahr der unter singapurischer Flagge fahrende Frachter „X-Press Pearl“ nach einem fast zwei Wochen dauernden Brand vor der Küste Sri Lankas.

Häfen
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Lieferengpässe
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Auftragsbestand für neue Containerschiffe auf 14-Jahres-Hoch

Auftragsbestand für neue Containerschiffe auf 14-Jahres-Hoch
Die Engpässe im globalen Containerverkehr auf See haben das Orderbuch der Werften weltweit auf ein 14-Jahres-Hoch steigen lassen
© Foto: Rinson Chory / unsplash

In nur achtzehn Monaten wurden die Auftragsbücher für Containerschiffe um 6 Millionen TEU erweitert.
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Datum: 07.04.2022
Autor: Stefanie Schuhmacher/ dpa
Lesezeit: 3 min NOCH KEINE Kommentare

#Seefracht #Container #Güterverkehr

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Hamburg/Kopenhagen. Die Engpässe im globalen Containerverkehr auf See haben das Orderbuch der Werften weltweit auf ein 14-Jahres-Hoch steigen lassen. Im Oktober 2020 hatte der Auftragsbestand mit einer Kapazität knapp unter 2 Millionen Standardcontainern (TEU) einen Tiefstand nach der Finanzkrise erreicht, wie der internationale Reederverband Bimco am Donnerstag in Bagsværd bei Kopenhagen berichtete. In den achtzehn Monaten seither hätten die Linienreedereien Rekordgewinne erzielt, die zu einem großen Teil in Neubauaufträge geflossen seien. „In nur achtzehn Monaten wurden die Auftragsbücher für Containerschiffe um 6 Millionen TEU erweitert“, sagte Bimco-Analyst Niels Rasmussen. „Damit hat der Auftragsbestand zum ersten Mal seit Ende 2008 die Marke von 6,5 Millionen TEU überschritten.“

Weltweit sind 25,5 Millionen TEU auf der Wasserstraße

In der weltweiten Containerschifffahrt sind nach Angaben des Branchendienstes Alphaliner derzeit Schiffe mit einer Kapazität von 25,5 Millionen TEU unterwegs. Mehr als 80 Prozent davon entfallen auf die Top 10 der Branche. „Zusätzlich zu den Auslieferungen von Neubauten müssen wir davon ausgehen, dass sich die Überlastungsprobleme in der Welt allmählich lösen werden“, sagte Rasmussen. Dadurch könnten zusätzlich bis zu zwei Millionen TEU an effektivem Angebot freigesetzt werden. Ob damit die Transportkapazitäten auf den Ozeanen in gleichem Maß steigen, ist aber fraglich. Denn angesichts wachsender Vorgaben bei der Energieeffizienz kämen Reedereien nicht umhin, Schiffe abzuwracken. Für andere müssten die Reeder die Fahrgeschwindigkeit drosseln, was auch die Verfügbarkeit von Transportkapazität mindert.

Deutsche Werften profitieren nicht

Deutsche Werften profitieren von der boomenden Nachfrage nach Containerschiffen nicht, weil die Fertigung dieser Schiffe längst nach Asien abgewandert ist. Aber die weltweit führende deutsche Zulieferindustrie, die etwa Antriebstechnik liefert, ist gleichwohl indirekt mit im Boot.

Die Corona-Pandemie hat die Abläufe im globalen Containerverkehr stark durcheinandergebracht, und die Konjunkturerholung nach der Corona-Rezession sorgt zusätzlich für hohe Nachfrage nach Transportleistungen. All dies führt dazu, dass die Reeder längst nicht alle Aufträge abwickeln können – mit entsprechendem Druck auf die Preise für Transporte, die Frachtraten, die wiederum die Abnehmer und Waren und damit die Verbraucher belasten. (ste/dpa)

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Krieg drückt Wirtschaftswachstum – Risiko für Containermarkt

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Reeder fordern Ausreise: Etwa 100 Schiffe sitzen in der Kriegsregion fest
Etliche Handelsschiffe scheuen die Fahrt durch das Kriegsgebiet im Schwarzen Meer. Deutsche Reeder fordern eine freie Ausreise der Frachter.
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Weltgrößte Containerreederei Maersk stoppt russische Transporte
Stand: 01.03.2022 13:01 Uhr

Der Containerriese Maersk und andere große Reedereien setzen wegen des Ukraine-Kriegs alle Lieferungen von und nach Russland aus. Ausgenommen sind humanitäre Güter. Auch für den Hamburger Hafen haben die Sanktionen Folgen.

Vor dem Hintergrund des Ukraine-Kriegs hat die dänische Containerreederei Maersk den Großteil der Transporte von und nach Russland auf Eis gelegt. „Da die Stabilität und Sicherheit unseres Betriebs direkt und indirekt schon durch die Sanktionen beeinflusst wird, werden neue Maersk-Buchungen über See und Land nach und von Russland vorübergehend ausgesetzt“, teilte der Konzern mit Sitz in Kopenhagen mit. Russische Häfen würden „bis auf Weiteres“ nicht mehr angelaufen.
Das Containerschiff „McKinney Moller“ in Cadiz (Spanien). | dpa

09.02.2022
Container-Schifffahrt Maersk fährt Rekordgewinn ein

Die knappen Transportkapazitäten durch angespannte Lieferketten haben Maersk einen Gewinn von 18 Milliarden US-Dollar eingebracht.
Humanitäre Güter werden weiter geliefert

Ausgenommen seien demnach Lieferungen von Nahrungsmitteln, Medikamenten und weiteren humanitären Gütern. Damit wolle Maersk seine „soziale Verantwortung“ unterstreichen sowie seine Bemühungen, die Bevölkerung „trotz aller Komplikationen und Unsicherheiten“ zu unterstützen. Die Reederei werde die Lage weiter beobachten und das Geschäft mit Russland wieder aufnehmen, „sobald wir Stabilität und Sicherheit“ wieder gewährleisten können, erklärte der dänische Konzern.

Aufträge, die vor Inkrafttreten der Sanktionen gegen Russland erteilt wurden, wolle die Reederei aber unter Berücksichtigung der Strafmaßnahmen versuchen zu erledigen. Maersk betreibt Containerschifffahrtsrouten nach St. Petersburg und Kaliningrad in der Ostsee, Novorossiysk im Schwarzen Meer und nach Wladiwostok und Wostochny an der russischen Ostküste. Etwa 500 Mitarbeiter beschäftigt das Unternehmen in Russland.

Darüber hinaus gehören Maersk 31 Prozent des russischen Hafenbetreibers Global Ports, der sechs Terminals in Russland und zwei in Finnland betreibt. „Mit Global Ports prüfen wir, wie wir die sich ständig weiterentwickelnden Sanktionen und Beschränkungen einhalten können, und bereiten mögliche nächste Schritte vor“, hieß es von der weltgrößten Containerrederei. Einen Buchungsstopp für die Ukraine hatte der Konzern bereits am Donnerstag bekanntgegeben. Dort hat Maersk 60 Angestellte.
Hafen von Odessa | picture alliance / Zoonar

24.02.2022
Sorge um Mitarbeiter Wie deutsche Firmen nun reagieren

Die ersten Unternehmen reagieren auf den russischen Einmarsch in der Ukraine.
Zoll muss Transporte von Hamburg nach Russland einzeln genehmigen

Ähnliche Entscheidungen wie Maersk trafen das in Singapur ansässige Logistikunternehmen Ocean Network Express (ONE) sowie die Schweizer Reedereigruppe MSC. Auch Hapag-Llloyd hatte in der vergangenen Woche eine vorübergehende Buchungssperre für Russland und die Ukraine beschlossen. Die Hamburger Traditionsreederei hatte am Freitag erklärt, ihren wöchentlichen Liniendienst von der Hansestadt nach Kaliningrad vorerst auszusetzen.

Zwischen Hamburg und Russland gibt es nach Angaben des Hafens aktuell zehn Liniendienste: sieben mit St. Petersburg und drei mit Kaliningrad. In Deutschlands größtem Seehafen soll es künftig Beschränkungen geben: Ab sofort seien alle Warentransporte aus dem Hamburger Hafen nach Russland nur noch mit Einzelgenehmigungen des Zolls erlaubt, sagte Wirtschaftssenator Michael Westhagemann. Die „automatische Überlassung von Waren nach Russland“ sei gestoppt worden.

Die britische Regierung verbot Schiffen, die in irgendeiner Weise mit Russland in Verbindung stehen, die Einfahrt in Häfen des Vereinigten Königreichs. Auch die Europäische Union (EU) droht mit einem Einlaufverbot.

Ukraine Russland Handel Maersk
Der Versand von Waren auf dem Seeweg ist derzeit besonders teuer. Binnen zwei Jahren hat sich der Preis versechsfacht.
Preisanstieg des Containertransports seit 2020
(Quelle: Statista)
Das Statistikportal Statista beziffert die Buchung eines 40-Fuß-Containers auf derzeit 9.806 US-Dollar (8.614 Euro), also 548 Prozent mehr als 2020. Vor genau zwei Jahren mussten hierfür lediglich 1.514 US-Dollar (1.329 Euro) aufgewendet werden. Wie die Grafik weiterhin zeigt, ist der Warenversand von China in Richtung Europa und den USA besonders kostenintensiv. Hintergrund: Nach dem Ende der Lockdowns führte eine Mischung aus stark anspringender Nachfrage und extrem knappen Kapazitäten bei Containern zu dem Preisanstieg. Entsprechend stiegen auch die Aktienkurse von Reedereien wie Moeller-Maersk oder Hapag-Lloyd – und die Preise für importierte Waren.
Containerschifffahrt bezeichnet den Gütertransport mit Schiffen, welche für den Transport von ISO-Containern ausgelegt sind. Besagte Standardcontainer sind in zwei verschiedenen Größen vorzufinden. Es werden Container mit einer Länge von 20 Fuß (ein angelsächsisches Maß, entspricht 6,096 Metern) oder mit einer Länge von 40 Fuß (12,192 m) verwendet. Container werden in der Regel in der Einheit Twenty-foot Equivalent Unit (TEU) gezählt. Ein TEU entspricht dabei einem 20-Fuß-Container.
Containerschifffahrt steigt deutlich
Die ersten Container kamen Mitte der 1950er Jahre in der weltweiten Seefahrt zum Einsatz. In Deutschland wurde der erste Container im Jahr 1966 im Bremer Überseehafen umgeschlagen. Die weltweite Containertransportmenge ist in den letzten Jahren deutlich angestiegen. Im Jahr 2015 belief sich die weltweite Containertransportmenge auf rund 136 Millionen TEU. Laut Prognosen sollen es im Jahr 2022 etwa 161 Millionen TEU sein. Im Jahr 2020 ging die Containertransportmenge jedoch coronabedingt leicht zurück. Regional betrachtet sind die Verkehre zwischen Nordamerika und Europa am stärksten zurückgegangen.

 

Parallel legt indes der Welthandel kräftig zu und liegt inzwischen nach Einschätzung der IfW-Volkswirte mittlerweile sogar über dem Niveau vor der Corona-Krise. Vor diesem Hintergrund interpretiert IfW-Ökonom Vincent Stamer die anhaltenden Lieferengpässe als «Ausdruck einer extrem schnell gestiegenen Nachfrage, der das Angebot nicht hinterherkommt».

Verbraucher und Unternehmen leiden seit vielen Monaten unter hartnäckigen Störungen der globalen Lieferketten. Die Corona-Pandemie hat die Fahrpläne der Linienreedereien durcheinander gebracht, unter anderem weil immer wieder Häfen nach Coronaausbrüchen geschlossen wurden. Hinzu kommt, dass die Konjunktur vor allem in der weltweit größten amerikanischen Volkswirtschaft früher und kräftiger angezogen hat als hierzulande. Das sorgt dafür, dass die weltweiten Transportkapazitäten über die Maßen ausgelastet sind.

Die mit der gegenwärtigen Omikron-Welle so stark wie noch nie eskalierende Pandemie sieht das IfW bislang zwar in erster Linie als Gefahr für China, nach den USA zweitgrößte Volkswirtschaft der Welt. Das könnte sich aber ändern: «Es ist zu befürchten, dass Verzögerungen in Chinas Containerumschlag auch Europas Handel in Mitleidenschaft ziehen würden», sagt Stamer. «Das chinesische Neujahrsfest und die Ausrichtung der Olympischen Spiele sind eine Bewährungsprobe für China, dass sich die pandemische Situation und damit auch der wirtschaftliche Ausblick nicht verschlechtert.»

Die chinesischen Behörden bekämpfen bereits kleinere Infektionsstränge mit harten Maßnahmen. In den vergangenen Wochen verhängten sie in mehreren Millionenstädten im Land Lockdowns. Dadurch kam es unter anderem zu Produktionsstopps in Fabriken, logistischen Verzögerungen und einem Einbruch des Binnenkonsums.

© dpa-infocom, dpa:220207-99-11266/3

Kiel Trade Indicator

Container-Engpässe verschärfen sich weiter – 564 Schiffe warten vor Häfen

Container-Engpässe verschärfen sich weiter – 564 Schiffe warten vor Häfen

Ein neues Verspätungsbarometer des Schweizer Logistikers Kühne + Nagel zeigt: Die Wartezeiten für Container nähern sich einem neuen Höchststand. Dafür gibt es einen Schuldigen.

Christoph Schlautmann

19.01.2022 – 15:05 Uhr

 

 

 

 

 

Düsseldorf Deutsche Einzelhändler und Industriekunden, die mit einem Ende der weltweiten Lieferverzögerungen nach dem angespannten Weihnachtsgeschäft gerechnet hatten, werden in diesen Tagen enttäuscht. Das geht aus einem globalen Datenabgleich hervor, den der Schweizer Speditionskonzern Kühne + Nagel (K+N) unter dem Titel „Global Disruption Indicator“ ab diesem Donnerstag täglich veröffentlichen will.

Die Zahlen, die dem Handelsblatt vorab vorliegen, sind weiterhin gekennzeichnet von einer angespannten Versorgungslage. So befinden sich der Statistik zufolge aktuell sogar mehr Schiffscontainer vor den weltweiten Häfen in Wartestellung als vor Weihnachten. „Die Situation wird keineswegs besser“, erklärt K+N-Vorstand Otto Schacht, „und das, obwohl Weihnachten nun vorbei ist.“

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Ein neues Verspätungsbarometer des Schweizer Logistikers Kühne + Nagel zeigt: Die Wartezeiten für Container nähern sich einem neuen Höchststand. Dafür gibt es einen Schuldigen.  Copyright Handelsblatt

Christoph Schlautmann

19.01.2022 – 15:05 Uhr

 

Düsseldorf Deutsche Einzelhändler und Industriekunden, die mit einem Ende der weltweiten Lieferverzögerungen nach dem angespannten Weihnachtsgeschäft gerechnet hatten, werden in diesen Tagen enttäuscht. Das geht aus einem globalen Datenabgleich hervor, den der Schweizer Speditionskonzern Kühne + Nagel (K+N) unter dem Titel „Global Disruption Indicator“ ab diesem Donnerstag täglich veröffentlichen will.

Die Zahlen, die dem Handelsblatt vorab vorliegen, sind weiterhin gekennzeichnet von einer angespannten Versorgungslage. So befinden sich der Statistik zufolge aktuell sogar mehr Schiffscontainer vor den weltweiten Häfen in Wartestellung als vor Weihnachten. „Die Situation wird keineswegs besser“, erklärt K+N-Vorstand Otto Schacht, „und das, obwohl Weihnachten nun vorbei ist.“

Copyright Norddeutscfhe Rundschau danke Herr Poeschus

Vollversammlung Verbände warnen vor Zusammenbruch der Lieferketten wegen

Warum die Lieferketten weiterhin stocken

Auch Monate nach der Blockade des Suez-Kanals gibt es noch immer Probleme / Wann entspannt sich der Containerverkehr?

 

März 2021: Die „Ever Given“ steckt im Suez-Kanal fest, es kommt zu einem Schiff-Stau und Lieferverzögerungen. Doch das Problem geht weit darüber hinaus. European Space Imaging/dpa

 

Unternehmen fehlen Bauteile, und das bestellte Fahrrad ist seit Monaten überfällig. Wo globale Transportketten sonst wie Uhrwerke funktionieren, herrscht in der Corona-Pandemie großes Durcheinander – zum Verdruss von Wirtschaft und Verbrauchern, die Materialmangel und Lieferprobleme auf eine Geduldsprobe stellen.
Volkswirte und Logistikexperten rechnen damit, dass die Probleme auch 2022 noch anhalten werden. So spektakulär die Bilder von der tagelangen Havarie des Megamax-Frachters „Ever Given“ im März im Suezkanal waren: Das Problem ist viel hartnäckiger, als dass es sich nur mit diesem einen Schiffsunglück erklären ließe.
„Es ist leider offen, wann sich die Situation bei den Lieferketten nachhaltig verbessern wird. Ich bin aber sicher, dass wenn wir die Pandemie besiegt haben, wann immer das sein wird, dann wird das auch alles wieder besser fließen“, sagt die neue Präsidentin des Verbandes Deutscher Reeder, Gaby Bornheim. Die angespannten Lieferketten seien ganz klar Folge der Corona-Pandemie.
„Wir können unsere Seeleute immer noch nicht einfach so an Bord bringen, wie wir das gewohnt waren und sie auch nicht ungehindert von Bord holen“, berichtet die Chefin der Hamburger Peter Döhle Schiffahrts-KG, eine der größten deutschen Reedereien. „Da sind erhebliche Restriktionen, die sich in den einzelnen Häfen im Wochen-, manchmal auch im Tagesrhythmus ändern, so dass wir gar keine Sicherheit haben, jetzt Crewwechsel in vielen Teilen der Welt durchführen zu können.“
Lange Zeit waren auch fehlende Container ein großes Problem, weil die Transportboxen wegen Verspätungen in den Fahrplänen nicht dort waren, wo sie zur neuen Beladung sein sollten. Normalerweise sind Container zum Beispiel bei Hapag-Lloyd 50 Tage unterwegs, bevor sie wieder beladen werden können. Aufgrund der Überlastungen der Häfen sind es jetzt mehr als 60 Tage. Um das auszugleichen, hat allein die Hamburger Großreederei seit 2020 insgesamt 625 000 neue Transportboxen eingekauft.
Häfen werden zum Nadelöhr

Als gewaltiges Nadelöhr erweisen sich schließlich viele Häfen – vor allem die an der chinesischen Küste und der amerikanischen Westküste, zwischen denen die riesigen Handelsströme zwischen den beiden größten Volkswirtschaften abgewickelt werden. In China wurden immer wieder Häfen ganz oder teilweise geschlossen, weil Hafenarbeiter coronainfiziert waren. Schiffe müssen tagelang auf das Be- und Entladen warten oder auf andere Häfen ausweichen, vor denen sich dann ebenfalls große Staus bilden. Wegen der sehr strikten Reaktion der chinesischen Behörden und der beispiellosen Ausbreitungsgeschwindigkeit der Coronavariante Omikron dürften geschlossene Hafenterminals in China auch 2022 ein Thema bleiben.

Schiffe auf Reede, Lkw ohne Fahrer

Auch vor dem Port of Los Angeles und vor Long Beach in direkter Nachbarschaft, den beiden wichtigsten Häfen an der US-Westküste, liegen massenhaft Schiffe auf Reede, im Herbst waren es zeitweise bis zu 100. Zudem funktionieren die Hinterlandverkehre nicht, wie sie sollten, auch weil es nicht genügend Lkw-Fahrer gibt.
Der Ökonom Vincent Stamer, der beim Kiel Institut für Weltwirtschaft regelmäßig weltweite Schiffsbewegungen analysiert, schätzt, dass derzeit mehr als elf Prozent der weltweit verschifften Güter auf unbewegten Schiffen parkt – eine gewaltige Menge, bedenkt man, dass 90 Prozent der globalen Warenströme per Containerschiff transportiert werden.
Zum Jahresende hin beobachtet Stamer zwar eine leichte Entspannung bei den Staus. Aber: „Es ist zu vermuten, dass die Entspannung bei den Staus in der Containerschifffahrt eine Folge der gedämpften Handelsaktivität ist, keine Trendwende hin zu wieder flüssigeren Abläufen.“ Erste Besserung könnte sich im Februar zeigen. „Obwohl die Nachfrage immer noch hoch ist, hoffen wir, dass es nach dem chinesischen Neujahrsfest erste Anzeichen für eine allmähliche Dekompression in den Lieferketten geben wird“, schreibt Hapag-Lloyd zum Jahreswechsel in einer Nachricht an die Kunden.

Verzögerungen noch weit ins neue Jahr

Auch Stamer sieht das Neujahrsfest in China als erste wichtige Wegmarke. Das Fest ist traditionell ein Höhepunkt des Konsums im bevölkerungsreichsten Land der Welt, danach ebbt die Konsumnachfrage deutlich ab. „Doch auch dann dürfte es noch dauern, bis das globale Liefernetzwerk wieder im Gleichtakt schwingt. Lieferverzögerungen und Engpässe könnten uns daher noch sehr weit ins nächste Jahr beschäftigen“, erwartet der Kieler Wirtschaftsforscher.

lno

Coronakrise

Die Mitarbeiter des weltweiten Transportgewerbes bekamen die Folgen der Coronakrise besonders schmerzhaft zu spüren. Jetzt wollen viele von ihnen nicht mehr – und könnten damit massive Konsequenzen für die Weltwirtschaft heraufbeschwören.

29.09.2021, 20.45 Uhr

 

Internationale Transportverbände und Gewerkschaften haben vor einem »Zusammenbrechen« der Lieferketten infolge der Coronakrise gewarnt. »Die Beschäftigten des Transportwesens haben den internationalen Handel während der gesamten Pandemie am Laufen gehalten«, hieß es in einem am Mittwoch anlässlich der Uno-Vollversammlung in New York veröffentlichten offenen Brief. Die Pandemie habe sich jedoch negativ auf die Beschäftigten ausgewirkt.

 

So hätten beispielsweise »400.000 Beschäftigte auf Handelsschiffen in der schlimmsten Zeit der Krise ihre Schiffe nicht verlassen können«. Einige hätten deshalb 18 Monate länger als ursprünglich vereinbart gearbeitet. »Die Angestellten der Luftfahrtbranche mussten sich mit uneinheitlichen Grenzübertritts-, Reise- und Impfvorschriften auseinandersetzen«, heißt es in dem Schreiben an die Staats- und Regierungschefs. Lkw-Fahrer hätten infolge der Coronabeschränkungen an der Grenze »manchmal zu Tausenden wochenlang unter schlechten hygienischen Bedingungen warten müssen«.

China öffnet Containerterminal wieder Für Schiffsstau-geplagte Reeder ist Erleichterung in Sicht

Zwei Wochen lang war ein Containerterminal in Chinas zweitgrößtem Hafen Ningbo wegen eines Corona-Falls geschlossen. Nun öffnen Chinas Behörden das Terminal wieder – was den Schiffstau vor dem Hafen lindern dürfte.

25.08.2021, 13.43 Uhr

 

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Ein wichtiges Terminal im zweitgrößten chinesischen Handelshafen Ningbo ist nach zweiwöchiger Schließung infolge der Corona-Infektion eines Mitarbeiters wieder in Betrieb. Die Wiedereröffnung erfolgte nach einer vierten Runde von Massentests auf das Virus im Bezirk Meishan. Diese seien alle negativ ausgefallen, sagte der stellvertretende Generaldirektor des Hafenbetreibers Ningbo Zhoushan Port, Jiang Yipeng, auf einer Pressekonferenz. Die Schließung des Terminals hat zu Staus in den Häfen der chinesischen Küstenregionen geführt und die globalen Lieferketten weiter belastet, die ohnehin unter einem Mangel an Containerschiffen leiden.

 

Auf den Meishan-Terminal entfällt etwa ein Fünftel des Verkehrsaufkommens im Hafen von Ningbo, einem der beiden größten Containerhäfen Chinas. Einige Schiffe durften bereits seit dem 18. August entladen werden, einige weitere konnten unter strengen Corona-Maßnahmen zumindest in den Hafen einlaufen. Nach Angaben des Datenanbieters Refinitiv warteten am vergangenen Freitag 68 Containerschiffe vor dem Hafen von Ningbo – so viele wie seit mindestens drei Jahren nicht mehr. Dabei hatten die Behörden versucht, die Ladung in andere Häfen umzuleiten. Die Zahl sank am Mittwoch auf 44. Sie liegt aber immer noch über dem durchschnittlichen Niveau von weniger als 20 in den Jahren 2020 und 2019.

Weltweite Hamsterkäufe – Deutschland hat das Nachsehen Copyright Norddeutsche Rundschau danke Ralph Poeschus

 

Weltweit sind derzeit die Kapazitäten auf den Containerschiffen knapp – hier der Hafen von Oakland (USA). Ben Margot/dpa

 

Hamburg Der konjunkturelle Boom nach der Corona-Rezession führt weltweit zu Hamsterkäufen der Unternehmen. Dabei haben europäische und vor allem deutsche Unternehmen oft das Nachsehen, während die USA im Rennen um die heiß begehrten Zulieferungen die Nase vorn haben. Das ist das Ergebnis einer Welthandelsstudie des Kreditversicherers Euler Hermes. Erklärt wird das Missverhältnis mit der ungleichzeitigen Erholung von den Folgen der Lockdowns. Die US-Konjunktur kam im laufenden Jahr deutlich früher und kraftvoller wieder in Gang als in Europa. Die Folge: Warenlieferungen aus China in die USA nähmen derzeit um rund 30 Prozent zu, nach Europa hingegen nur um etwa 10 Prozent. „Hamsterkäufe sind aktuell in im globalen Handel“, sagte der Chef von Euler Hermes in Deutschland, Österreich und der Schweiz, Ron van het Hof. „Die USA haben im Rennen um die Waren dabei allerdings klar die Nase vorne – unter anderem aufgrund der früheren Wiedereröffnung.“ Unternehmen versuchten überall händeringend, ihre Lagerbestände aufzufüllen. „Das ist aktuell allerdings kein Selbstläufer: Angesichts der anhaltenden Engpässe in der Versorgungskette, insbesondere bei den Schiffscontainern selbst, und den längsten Verspätungen seit einem Jahrzehnt steigen die Preise und damit Kosten des Welthandels im Galopp auf neue Rekordhöhen.“ Die meisten europäischen Länder und insbesondere Deutschland hätten in dieser Lage Mühe, ihre ohnehin niedrigen Lagerbestände wieder aufzufüllen.
Der Studie der Allianz-Tochter zufolge hat sich der Welthandel im laufenden Jahr überraschend schnell und stark erholt. Für das Gesamtjahr rechnen die Volkswirte von Euler Hermes beim Volumen der weltweit gehandelten Waren und Dienstleistungen mit einem Plus von 7,7 Prozent, nach 8 Prozent Minus im Vorjahr. Wegen deutlicher Preiserhöhungen dürfte demnach der Handel dem Wert nach sogar um 15,9 Prozent zulegen, nach einem Minus von 9,9 Prozent 2020.
Der Einbruch bei Angebot und Nachfrage sei der Treiber hinter dem Einbruch des Welthandels 2020 gewesen, schrieben die Ökonomen. „Für den diesjährigen Anstieg des Werts der gehandelten Waren und Dienstleistungen macht die Normalisierung der Angebots- und Nachfragebedingungen allerdings nur etwa 15 Prozent aus – die Aufstockung der Lagerbestände hingegen etwa 50 Prozent.“ Die knappen Schiffskapazitäten mit höheren Preisen machen demnach rund 35 Prozent aus. Containerreedereien verlangen derzeit kräftig steigende Preise für globale Gütertransporte, die zu rund 90 Prozent auf See abgewickelt werden. „Schiffskapazitäten dürften kurzfristig auch weiterhin knapp bleiben“, sagte van het Hof. „Gründe dafür sind neben dem regional sehr ungleichmäßigen Aufschwung die unzureichenden Investitionen der letzten Jahre in der Seeschifffahrt.“

Gestandene Seefrachtexperten haben es in ihren Berufsleben schon einige Male erlebt, dass Reedereien den Markt „überbauen“, die Nachfrage nicht Schritt hält und Raten und Schiffswerte ins Bodenlose stürzen. Den krassesten Einbruch erlebte die Linienschifffahrt 2009 in der Weltfinanzkrise.  Copyright DVZ

Die Branche hatte darauf spekuliert, dass der „China-Boom“ mit zweistelligen Zuwachsraten im globalen Verkehr anhalten würde, und zu diesem Zweck auf Teufel komm raus investiert. Die Folge: Überkapazitäten für rund ein Jahrzehnt, und das, obwohl der Containerverkehr nach 2009 wieder zu wachsen begann, nur eben viel moderater als im Jahrzehnt davor. Eine so gravierende Fehleinschätzung – einige nannten es auch schlichtweg „Gier“ – sollte der Containerschifffahrt nie mehr unterlaufen.

Reeder geben Zurückhaltung auf

Bis Ende vergangenen Jahres hielten die Reedereien auch Disziplin. Was dann passierte, verschlug vielen die Sprache. Im vierten Quartal 2020 und ersten Quartal dieses Jahres legten Carrier – und teils auch Tramp-Reeder – Neubauaufträge für Schiffe von zusammen 2,6 Millionen TEU Kapazität nach. Einen solchen Ansturm auf die Werften hatte die Welt der Containerschifffahrt noch nicht gesehen.

Anders als in früheren Zyklen sind die Investitionen diesmal größtenteils durch die Linien selbst getrieben und nur zu einem geringen Teil durch Tramp-Reeder, die keinen eigenen Zugang zur Ladung haben und ihre Schiffe verchartern müssen. Einige Experten betrachten die Flut an Bestellungen deshalb als rationaler und weniger spekulativ als in früheren Zyklen. Sie unterstellen den Linien ein tieferes Verständnis der Entwicklungen auf der Ladungsseite.

Die Gretchenfrage ist: Rechtfertigt die Transportnachfrage wirklich einen so hohen Kapazitätszubau? Dabei ist die Sicht nach vorne alles andere als klar. Seit Corona wird der Markt hauptsächlich durch Engpässe und Effizienzverluste entlang der Transportkette bestimmt. Die Rundläufe der Schiffe und der einzelnen Container haben sich drastisch verlängert, die Produktivität in den Häfen und im Hinterland ist aufgrund von Sicherheits- und Quarantänemaßnahmen erheblich gesunken. Die effektive Kapazität wird somit begrenzt, auch wenn die Flottenkapazität sogar angewachsen ist.

Was passiert nun, wenn die Pandemie eines Tages überwunden ist und die Produktivität in der Containerschifffahrt wieder anzieht? Die schlummernde Kapazität, die dann freigesetzt wird, könnte das Angebot an Transportleistung Schätzungen zufolge um 3 Prozent oder mehr nach oben treiben. Dabei sind Neubauablieferungen noch gar nicht miteinbezogen. In einem Markt, der auf eine möglichst synchrone Ausweitung von Angebot und Nachfrage angewiesen ist, weil Frachtraten und Assetwerte (Schiffe) sonst empfindlich zur einen oder anderen Seite ausschlagen, können Differenzen von ein paar Prozentpunkten absolut gravierend sein.

Aufgrund der raschen Erholung im Containerverkehr ab dem dritten Quartal 2020 sank das weltweite FCL-Ladungsvolumen im vergangenen Jahr nur leicht um 1,2 Prozent. Für dieses Jahr liegen die Erwartungen verschiedener Marktforschungshäuser wie Clarksons Platou oder Alphaliner bei rund plus 6 Prozent. Allerdings sorgen jüngste Daten des britischen Dienstleisters Container Trades Statistics (CTS), der seine Daten direkt von den Carriern bezieht, jetzt für Unsicherheit in der Branche.

Demnach lagen die weltweiten Verladungen im Mai nahezu unverändert gegenüber Mai 2019 – vor der Pandemie. Ist dies ein erstes Indiz dafür, dass die Erholung im Weltcontainerverkehr an Schwung verliert? Oder liegt es nur daran, dass die Flotte längst zu 100 Prozent ausgelastet ist und gar nicht mehr Ladung gebucht werden kann?

Skeptiker verweisen darauf, dass der Höhepunkt bei der Zunahme der wirtschaftlichen Aktivität laut Einkaufsmanager-Indizes für Nordamerika bereits überschritten scheint. Optimisten führen Berichte aus der Bulkschifffahrt an, wonach erhebliche Ladungsmengen, die bislang containerisiert waren, jetzt wieder „lose“ in Bulk verschifft werden müssen. Die Containerverkehrsdaten werden wohl erst über die kommenden Monate mehr Klarheit bieten.

Doch – Ladungswachstum hin oder her – spätestens 2023, wenn ein Großteil des heutigen Schiffbauauftragsbuchs zur Ablieferung kommt, dürfte der Frachtenmarkt in der Containerschifffahrt ernsthaft auf die Probe gestellt werden. Die Zuwachsrate der Flotte wird laut Clarksons Platou dann auf plus 8 Prozent hochschnellen – von plus 4,5 Prozent in diesem Jahr und plus 2,6 Prozent im Jahr 2022. Dass das Verkehrswachstum wird Schritt halten können, ist unwahrscheinlich. Das letzte Mal, dass die Volumina derart stark zugenommen haben, war direkt nach der Finanzkrise. Zuvor waren sie aber – anders als zu Corona-Zeiten – fast ebenso stark geschrumpft. Um den Markt auszugleichen, werden die Reedereien wohl zu drastischen Maßnahmen greifen müssen, wie in früheren Krisenphasen: für jedes neue Schiff gleichzeitig ein älteres in die Abwrackung geben. (ol)

 

Infografik Das Herz der Globalisierung: Containerschifffahrt in 5 Grafiken Copyright Handelsblatt

von Frank Doll

21. Juli 2021

Bild:  Konstantin Megas für WirtschaftsWoche

In vielen Seehäfen verzögern sich die Abläufe wegen Pandemieschutzbestimmungen, viele Seefahrer sind noch nicht geimpft. Die Folge: Containerschiffe können nicht abgefertigt werden, Frachtraten schießen nach oben.

 

 

 

 

* in TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit) entspricht einem 20-Fuß-Standardcontainer;

Redaktion: Frank Doll; Grafik: Konstantin Megas, Sebastian Feltgen;

Quelle: Allianz Research, Alphaliner, Bloomberg, Drewry, DVZ, Euler Hermes, Hapag-Lloyd, PortEconomics, Seabury Consulting

Etwa vier Fünftel des globalen Handelsvolumens wird über die Weltmeere abgewickelt. Doch erst die Havarie eines Containerschiffs im Suezkanal hat der breiten Öffentlichkeit gezeigt, wie wichtig der Seeverkehr für den Welthandel ist – und wie anfällig für Störungen.

Aktuell verzögert sich in vielen Seehäfen die Abfertigung der Frachtschiffe wegen Pandemieschutzbestimmungen, viele Seefahrer sind noch nicht geimpft. Die Staus vor den Häfen werden immer länger. Folge: Noch mehr Kapazitäten fehlen am Markt, die Frachtraten steigen weiter.

Mehr zum Thema: Die weltweiten Engpässe im Frachtverkehr werden in den kommenden Monaten auch die Verbraucher in Deutschland spüren. Bei welchen Händlern bald leere Regale und höhere Preise drohen – und wer die Krise meistert.

 

 

Frank Doll

Redakteur Geld

 

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IfW: Weiter Stau im Container-Schiffsverkehr in China

 

Unternehmer weltweit schauen derzeit gebannt nach China. Dort droht der Mega-Schiff-Stau den Welthandel ins Chaos zu stürzen.

 

Das Wichtigste in Kürze

• Die globalen Güterströme werden im Süden Chinas weiter massiv behindert.
• Einzelne Häfen haben weniger als die Hälfte ihrer üblichen Containermenge verschifft.
• Unternehmer weltweit sorgen sich davor, dass der Welthandel ins Chaos stürzt.

Der Mega-Schiff-Stau im Süden Chinas behindert weiter massiv die globalen Güterströme. «Die Anzahl wartender Containerschiffe im chinesischen Perlflussdelta ist ungewöhnlich hoch. Einzelne Häfen wie Yantian haben weniger als die Hälfte ihrer üblichen Containermenge verschifft», berichtete das Kieler Institut für Weltwirtschaft am Montag.

 

«Gegenwärtig sind bereits knapp fünf Prozent aller Containerschiff-Kapazitäten durch Staus an den chinesischen Häfen gebunden. Das ist mehr als in der ersten Corona-Welle», schreiben die Wirtschaftsforscher. Im Roten Meer zwischen Nordafrika und der arabischen Halbinsel, seien daher «aktuell zehn Prozent weniger Containerschiffe unterwegs, als zu erwarten wäre».

Längst ein grösseres Problem als das Suezkanal-Chaos

Der Stau im chinesischen Hafen Yantian wurde ausgelöst von einem Corona-Ausbruch unter Hafenarbeitern. In der Schifffahrtsindustrie gilt er längst als grösseres Problem als der einwöchige Stau am Suezkanal Ende März. Dieser war damals bekanntlich durch die Havarie des Containerfrachters «Ever Given» verursacht worden.

 

Die weltgrösste Container-Reederei Maersk hatte ihren Kunden zwar zuletzt am Freitag signalisiert, dass sich die Überlastung in Yantian allmählich auflöse – «aber es ist zu beachten, dass wenn ein Hafen betroffen ist, dies zu einer Abwärtsspirale für benachbarte Häfen werden kann».

Materialengpässe in Europa

Die coronabedingten Störungen im weltweiten Container-Schiffsverkehr sind eine der Ursachen für Materialengpässe in Europa. Sie sorgen nach Einschätzung vieler Volkswirte dafür, dass die Industrie ihre prall gefüllten Auftragsbücher derzeit nur zum Teil abarbeiten kann. Auch für die von der Corona-Krise schwer gebeutelten Schweizer Unternehmer ist das ein harter Schlag.

 

Das IfW wertet mit einem neuen Analyse-Tool weltweit Schiffsbewegungen aus, um so Rückschlüsse auf die Entwicklung der globalen Handelsströme zu ziehen. Dabei werden an- und ablegende Schiffe in 500 Häfen weltweit erfasst. Zusätzlich werden Schiffsbewegungen in 100 Seeregionen analysiert, anhand des Tiefgangs wird ausserdem die effektive Auslastung der Containerschiffe gemessen.

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Weltwirtschaft Coronavirus Stau

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Wir sind bereit

 

Hans 1

Es war doch unsere Wirtschaft, die alles in China produzieren lassen wollte um den Gewinn zu optimieren, um nicht zu sagen abzuzocken. Warum wettert ihr alle gegen China. Es sind doch die Schweizer Unternehmen die dort kaufen wollten. Die könnten ja auch in der Schweiz kaufen oder produzieren lassen.

 

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Neuer China-Hafen soll Container-Stau auflösen

 

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China schweigt folgenschweren Container-Stau aus

 

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Aktualisiert: 30.06.202115:11

Institut für Weltwirtschaft

Lieferengpässe kosten Wirtschaft fast 25 Milliarden Euro

 

Fehlende Rohstoffe und Vorprodukte, verzögerte Lieferungen. Erst im Verlauf des dritten Quartals ist etwas Besserung in Sicht.

Kiel – Die Engpässe und Verzögerungen in den globalen Lieferketten dürften die deutsche Volkswirtschaft nach Schätzung des Kieler Instituts für Weltwirtschaft (IfW) 2021 rund 25 Milliarden Euro kosten.

Die Ökonomen gehen in ihrer veröffentlichten Analyse davon aus, dass die „Belastungen erst im Verlauf des dritten Quartals leicht abnehmen und sich erst danach eine deutliche Besserung einstellt“. Allein im zweiten Quartal dürfte demnach die deutsche Wirtschaftsleistung durch die Zuspitzung der Liefersituation um etwa ein Prozent gedrückt worden sein.

Die Industrie, aber auch viele Handwerker beklagen seit Monaten, dass dringend benötigte Rohstoffe und Vorprodukte fehlen oder verzögert geliefert werden. Die Gründe sind vielschichtig: Zum einen lässt die anziehende Konjunktur der Schwergewichte USA und China viele Güter knapp und teuer werden. Zum anderen hat die Corona-Pandemie die globalen Lieferrouten in der Containerschifffahrt durcheinandergewirbelt, unpünktliche Schiffsankünfte sind seit langem an der Tagesordnung. Das Ergebnis: Die Industrie sitzt zwar auf prall gefüllten Orderbüchern, kann die Aufträge aber nicht abarbeiten.

„Sobald sich die Lieferengpässe lösen, wird die Industrieproduktion durch zwei Faktoren Rückenwind erhalten und für einige Zeit voraussichtlich deutlich stärker zulegen als die neu eingehenden Auftragseingänge“, prognostiziert das IfW. Zum einen werde es Aufholeffekte geben, sobald die Industrie ihre Produktion wieder auf das übliche Niveau hochfährt. „Das derzeitige Niveau der Auftragseingänge spricht für einen Anstieg der Industrieproduktion um etwa 10 Prozent.“ Zum anderen gebe es Nachholeffekte, sobald die aufgestauten Aufträge abgearbeitet würden. „Dadurch wird die Produktion vorübergehend über ihr langfristig normales Niveau ansteigen.“ dpa

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Ein Mal Revolution zum Mitnehmen

https://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/nach-havarie-einigung-auf-entschaedigung-fuer-blockade-von-suez-kanal-durch-ever-given/27354498.html?share=fb

Einigung auf Entschädigung für Blockade von Suez-Kanal durch „Ever Given“

Laut einem Vertreter des japanischen Eigentümers stehen die Parteien kurz vor einer Unterschrift. Dann soll das Schiff wieder freigegeben werden.

23.06.2021 – 12:52 Uhr Kommentieren

 

 

 

 

Ismailia Der Eigner des im März im Suez-Kanal havarierten Container-Schiffes „Ever Given“ hat eigenen Angaben zufolge eine Einigung mit der ägyptischen Kanal-Behörde über eine Entschädigungszahlung erzielt. Man habe sich prinzipiell auf einen Schadenersatz für die tagelange Blockade der viel befahrenen Wasserstraße einigen können, wie ein Vertreter des japanischen Eigentümers Shoei Kisen und dessen Versicherers am Mittwoch mitteilte.

Es werde daran gearbeitet, so schnell wie möglich zu einer Unterschrift zu kommen. Sobald die Formalitäten erledigt seien, werde die Freigabe des von der Behörde festgehaltenen Schiffes vorbereitet. Diese forderte zunächst 916 Millionen Dollar für Bergung, Reparatur und Einnahmeausfälle, ging dann aber auf 550 Millionen Dollar herunter.

Beide Seiten hatten wegen der Festsetzung des Schiffes vor Gericht gestritten. Dessen Entscheidung war eigentlich für vergangenen Sonntag angesetzt, wurde aber nach Angaben aus Justizkreisen auf Antrag des Eigners auf den 4. Juli verschoben, um eine gütliche Einigung zu erzielen.

Die „Ever Given“ war am 23. März bei starkem Wind auf Grund gelaufen, hatte sich schräg gestellt und so den Kanal sechs Tage lang blockiert. Hunderte Schiffe konnten die Wasserstraße nicht passieren, was den weltweiten Handel erheblich störte. Am 29. März wurde das riesige Container-Schiff wieder freigelegt und liegt seither auf Basis eines ägyptischen Gerichtsurteiles in einem See zwischen zwei Kanal-Abschnitten vor Anker.

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Ein Mal Revolution zum Mitnehmen

http://www.welt.de/wirtschaft/article155639447/Fast-neue-Frachter-landen-in-der-Schrottpresse.html

23.05.16 | Autor: Benedikt Hofmann

 

Die MSC Zoe gilt gemeinsam mit ihren Schwesterschiffen MSC Oscar und MSC Oliver als größtes Containerschiff der Welt. (Bild: MSC)

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Lieferketten: Der Engpass in der Containerschiffahrt

Veröffentlicht am 14. Juni 2021 13:02

von Wolfgang Müller

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Ende März war die Schiffshavarie der Ever Given im Suezkanal Thema in allen Medien. Hunderte von Riesenschiffen warteten auf ihre Durchfahrt, der globale Warenverkehr stockte, Lieferketten wurden unterbrochen, die Transportkosten schossen weiter in die Höhe. Doch auch nach Beseitigung der Blockade normalisierte sich der Warenverkehr auf den Meeren nicht, zu stark stieg die Nachfrage nach Gütern in der Weltwirtschaft und ihrem Reopening nach der großen Pandemie. Wie wird es weiter gehen mit dem Engpass? Ein Interview mit dem CEO der größten deutschen Reederei Hapaq-Loyd gibt einen kleinen Einblick in die Gemengelage.

 

Die Frachtpreise auf ihrer Mondfahrt

Angesichts der Tatsache, dass über 90 Prozent des Warenverkehrs über die Meere stattfinden, spielt die Entwicklung bei den Containern, ihre Verfügbarkeit und den damit verbundenen Preisanstiegen eine große Rolle. Hier eine Preisübersicht von Arbor „up to the moon“!

 

Die Lage bei den Containerschiffen

In einem Interview in der Zeitschrift „Welt“ vom Freitag äußerte sich der Chef einer der größten Reedereien der Welt, Habben Jansen von Hapaq -Loyd zur Situation bei den Engpässen. Hier ein paar Aussagen zu dem Umfeld Knappheit und Preisentwicklung bei Containern und natürlich der Gewinnexplosion der Reedereien:

– „Alle unsere Schiffe sind im Einsatz, wenn wir noch eines bekommen nehmen wir es, egal wie teuer es ist. Es ist eine Folgen des Einbruchs während der Pandemie, in der die Nachfrage über Nacht zusammengebrochen ist.

– Aus Asien können wir derzeit 80.000 Container (TEO) transportieren, die Buchungsanfrage vor drei Wochen bewegten sich aber auf einer Million Container. Dabei sind aber auch Kunden, die bei anderen Anbietern parallel nachfragen.“

– Bei der Pünktlichkeit des Transports gebe es es noch Unterschiede bei den Routen. Nach Ansicht Jansens werde diese Verzögerung von Europa nach Asien und den USA noch bis ins vierte Quartal andauern, von Asien nach Europa sei er optimistisch, dass es bereits im dritten Quartal besser laufen werde.

– Durch die Abfertigungsschwierigkeiten bekomme Hapaq-Loyd Leercontainer erst nach 60 Tagen zurück, normal seien 50 Tage, so dass man derzeit 20 Prozent mehr an Kapazität benötige. Zur Gewinnsteigerung des Unternehmens:

– Natürlich sind die Preise durch den Nachfrageboom drastisch gestiegen. Deshalb ist auch der Gewinn der fünftgrößten Reederei im ersten Quartal 2021 um 1500 Prozent auf 1,45 Milliarden Euro gestiegen. Aber die weltweite Containerschifffahrt habe auch in den letzten zehn Jahren Milliarden verloren, es habe kaum ein Unternehmen in zusätzliche Kapazitäten investiert.

– Bei kurzfristig gebuchten Transporten käme es gerade zu irrationalen Frachtpreisen. Diese hätten sich bei Hapag-Lloyd im ersten Quartal von 400 auf 1500 Dollar je Standardcontainer erhöht. Normalerweise buchen Kunden in langfristigen Verträgen, es gebe aber auch Fälle, dass sich ein Kunde gegen eine längerfristige Auftragsvergabe entschiedet und vielleicht auf sinkende Frachtpreise spekuliert hat. Damit habe man derzeit aber die falsche Entscheidung getroffen.

– Aber nach Ansicht Habbens sollte man dies nicht überbewerten. Das werde sich wieder normalisieren. Die Preise werden kurzfristig auf ein normales Niveau heruntergehen. Der CEO von Hapaq-Loyd schätzt (oder hofft: Persönliche Anmerkung), dass sie dann um zehn bis 20 Prozent über dem Durchschnitt des Jahres 2019 und damit vor der Pandemie liegen werden.

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Fazit

Wie immer gibt es nahezu in jeder wirtschaftlichen Ausnahmesituation Gewinner, so wie aktuell die Reedereien mit den explodierten Frachtraten. Natürlich werden sich diese Kosten auf die Produktpreise auswirken, aber ein weiteres Mal stellt sich hier die Frage nach der Dauerhaftigkeit der Entwicklung – Stichwort transitory. Aber die Erläuterungen des Hapaq-Loydchefs deuten darauf hin, dass es noch in diesem Jahr zu einer Normalisierung kommen wird. Bei einer Verdreifachung der Preise wird man jeden „Kutter“ zum Transport einsetzen und die Nachfrage wird sich nach dem Nachfrageschub wieder normalisieren – die ein Lockdown verursacht hat, mit viel Quarantäne und erzwungenem Verzicht der Konsumenten.

Aber Corona hat keine Zerstörungen verursacht wie Naturkatastrophen oder Weltkriege, so dass sich die Lieferketten wieder normalisieren werden. Es gab vor Corona etwa 38 Millionen Standardcontainer im Einsatz – übrigens passen in einen einzigen über 10.000 Jeans. Der Preisauftrieb bei den Produkten sollte sich in Grenzen halten. Das größere Problem entsteht sicher aus der Problemlage Demographie, Lohn-Preis-Spirale, Deglobalisierung. Aber ob dieses jetzt gleich alles auf einmal wirksam wird, eineinhalb Jahre nach dem Auftauchen von Covid-19? Haben wir nicht auch gelernt, wie schnell sich Industrien auf verändere Bedingungen einstellen können?

 

Die Ever Given im Hafen von Rotterdam, März 2020 CC BY-SA 2.0

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    Am 26. April 1956 stach mit der „Ideal X“ das erste Containerschiff in See und gab den Startschuss für die Containerisierung, die unser aller Leben nachhaltig beeinflussen sollte. Der Visionär hinter der Idee war Malcom McLean, der Sohn eines Farmers aus North Carolina. Manchmal beginnen Revolutionen ganz leise und es wird erst Jahre später klar, wie bedeutend ein Ereignis war, von dem kaum jemand Notiz genommen hat. Ein Beispiel hierfür begab sich am 26. April 1956, als ein umgebauter Tanker aus dem Zweiten Weltkrieg namens „Ideal X“ im Hafen von Newark im US-Bundesstaat New Jersey beladen wurde und wenig später in Richtung Houston ablegte. Es war der Beginn der Containerisierung und damit des modernen Welthandels, auch wenn das erst keiner bemerkte und später viele nicht wahrhaben wollten. Erdacht und auf die Reise geschickt wurden das Schiff und dessen außergewöhnliche Ladung von Malcom McLean, der auf einer Farm in Maxtom in North Carolina aufgewachsen war und schon früh sein Talent für das Transportgeschäft zeigte. Nachdem er mit einigen Gelegenheitsjobs genug Geld zusammenbekommen hatte, um die Anzahlung für einen gebrauchten Pick-up-Truck zu leisten, gründete er 1934 die Spedition McLean Trucking. Am Steuer eines seiner Trucks war es auch, als er 1937 gedanklich die ersten Schritte in Richtung der Entwicklung machte, für die ihn das Fortune Magazine 1982 in die „Business Hall of Fame“ aufnahm. McLean selbst erzählte die Geschichte, wie er im Hafen von Hoboken hinter dem Steuer saß und sich unglaublich langweilte. Wie alle anderen Güter, die an diesem Tag verladen werden sollten, mussten auch die Baumwollballen, die McLean geladen hatte, einzeln von seinem Lkw und dann auf das Schiff geladen werden. Es bildeten sich lange Schlangen und es dauerte mehrere Tage, bis ein großes Schiff beladen war. Für Fuhrunternehmen war das eine kleine Katastrophe, da wartende Lkw damals wie heute kein Geld verdienen. In einem Interview mit dem Fachmagazin American Shipper drückte McLean es 1996 wie folgt aus: „Der Gedanke, dass es doch viel leichter wäre, meinen ganzen Anhänger zu verladen, kam mir, als ich dort wartete.“

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Die Weltleitmesse für Intralogistik und Supply Chain Management

Malcom McLean gilt als der Vater der Containerisierung. (Bild: Malcolm McLean at railing, Port Newark, 1957 von Maersk Line/CC-BY-SA 2.0/flickr / CC BY-SA 2.0)

Nicht der Erste, aber der Visionärste

Ähnlich wie Carl Benz, der in Deutschland gemeinhin als der Erfinder des Automobils gilt, aber bei Weitem nicht der Erste war, der sich mit dem Konzept durch Verbrennungsmotoren angetriebener Fahrzeuge beschäftigte, war auch McLean nicht der Erste, der sich über einen Warentransport mittels größerer mobiler Transportbehälter Gedanken machte. Bereits im 18. Jahrhundert wurden hölzerne Umverpackungen eingesetzt, die als Vorläufer des Containers gelten können. Später kamen in verschiedenen Ländern Bahncontainer zum Einsatz, für die es beispielsweise in Großbritannien schon erste Normen gab. Im Jahr 1933 wurde dann das Bureau internationale de Container (BIC) in Paris gegründet. Es sollte eine Lösung für den Containertransport entwickeln, die international zum Einsatz kommen konnte. Das Vorhaben scheiterte aber, wie es so häufig der Fall ist, an Zweiflern, die sich nicht vorstellen konnten, dass die Vorteile, die durch den Containertransport entstehen, die nötigen Investitionen in Infrastruktur und Gerätschaften aufwiegen könnten.

Diese Sorge zu widerlegen blieb McLean überlassen, der seit den langen Tagen, die er wartend in seinem Lkw zugebracht hatte, immer weiter an seiner Idee tüftelte. Vor die Umsetzung hatten die US-Wettbewerbshüter aber noch einige Hürden gestellt. Dem Kartellrecht zufolge durfte er als Spediteur keine Schifffahrtslinie betreiben, was einen echten Pionier und Visionär aber natürlich nicht aufhält. Um seine Idee umsetzen zu können, verkaufte er sein Unternehmen 1955 und erwarbt die Reederei Pan Atlantic Steamship. Zusätzlich investierte er in Lkw, Kräne, Container und natürlich Schiffe, die er für seine Zwecke umbauen lies. Mit der ersten Fahrt der Ideal X bewies er dann, dass es sich sehr wohl rechnete. Das Schiff konnte viel schneller be- und entladen werden und sparte so nicht nur Zeit, sondern senkte die Kosten des Hafenaufenthalts auch um rund 90 %.

Nichts ist beständiger als der Zweifel

Den weltweiten Durchbruch für den Containertransport bedeutete das allerdings noch lange nicht. Gerade im in diesem Fall wirklich „alten Europa“ bestanden erhebliche Zweifel und auch ein gewisses Maß an Überheblichkeit gegenüber dieser neuen „Spinnerei“ aus den USA. So schrieb der Spiegel noch 1967 von der „gefährlichen Kiste“ und eine Studie der Unternehmensberatung McKinsey beschwor ein geradezu apokalyptisches Hafen- und Reedereiensterben herauf.

Dennoch bestellten europäische Reedereien, wohl von der Angst, den Anschluss zu verlieren, getrieben, die ersten Containerschiffe. Und sie hatten durch ihre zweifelnde, abwartende Haltung – so ist die Geschichte eben manchmal – sogar noch einen Vorteil: Als der Containerhandel Fahrt aufnahm, verfügten sie über deutlich modernere und größere Schiffe als die amerikanischen Pioniere. Der Triumphzug des Containers war nicht mehr aufzuhalten, amerikanische Reedereien sollten allerdings nur noch eine Nebenrolle spielen. Der letzte Akt in McLeans Geschichte als Reeder endete 1999, als sein Unternehmen, das mittlerweile Sea-Land hieß, von Maersk, der weltweit größte Containerschiff-Reederei, übernommen wurde. Zuvor hat er aber auch deutsche Wirtschaftsgeschichte mitgeschrieben. Hierzulande feiert man dieser Tage 50 Jahre Containerschifffahrt nach Deutschland. Am 5. Mai 1966 legte mit der Fairland das erste Containerschiff im Überseehafen Bremen an. Natürlich unter der Flagge der Sea-Land-Linie von Malcom McLean. 110 Container hatte die Fairland an Bord, eine Nussschale im Vergleich zu den heutigen Ozeanriesen. Die Oscar und ihre Schwesterschiffe der Olympic-Serie, die als größte Containerschiffe der Welt gelten, bringen es auf 19.224 Standardcontainer (TEU).

Bild: Malcolm McLean at railing, Port Newark, 1957 von Maersk Line/ flickr / CC BY-SA 2.0

Copyright Welt

Schifffahrt: Reedereien müssen kleine Frachter abstellen oder gleich verschrotten lassen – DIE WELT

 

Fast neue Frachter landen in der Schrottpresse

In den 70er-Jahren mussten Reeder ihre Schiffe gleich nach dem Kauf versenken. Nun steckt die Branche wieder in der Krise. Die nächste Verschrottungswelle rollt. Das Nachsehen haben deutsche Anleger

Schifffahrt: Reedereien müssen kleine Frachter abstellen oder gleich verschrotten lassen – DIE WELT

Craig Jallal hat schon viele Zahlen aus der Schifffahrt ausgewertet. Sein Londoner Büro Vessels Value (auf Deutsch: Wert des Schiffes) sammelt Zigtausende Daten über Schiffe aus allen Ländern der Welt. Kaum eine andere Schiffsagentur weiß mehr über das Alter, die Größe oder den Wert der globalen Schiffsflotte.

Aber ein Containerschiff, das schon nach 14 Jahren auf großer Fahrt ausgemustert und an einen asiatischen Schrotthändler verkauft wird, hat der Brite noch nicht in seinen Listen gesehen. Bis jetzt. Denn mit der „Conti Taipei“, einem Frachter mit Platz für 5447 Standardcontainer an Bord, ist genau das eingetreten.

Das Schiff hat einen geschätzten Wert von 16 Millionen Dollar (14 Millionen Euro), für rund die Hälfte hat es Ende April eine indische Verschrottungsfirma gekauft. Es wird verramscht, weil die deutsche Reederei des Frachters keinen anderen Ausweg mehr sieht.

Experte erwartet keine Besserung der Transportnachfrage

Dabei ist dies kein Einzelfall. „In den vergangenen Wochen haben wir drei Verkäufe an Schrotthändler registriert, die allesamt Schiffe mit dem Baujahr 2002 betrafen“, sagt Schiffsexperte Jallal. In den Vorjahren 2014 und 2015 lag das Durchschnittsalter der verschrotteten Containerschiffe laut Vessels Value dagegen noch bei 22 Jahren. Dazwischen liegen acht Jahre.

„MSC Oscar“

Hier fährt das größte Container-Schiff der Welt

Wenn jetzt also schon nach 14 Jahren Lebensdauer derartige mittelgroße Schiffe ausgedient haben, ist das für die internationale Schifffahrt ein Alarmzeichen. „Wir erwarten weitere Notverkäufe und sehen zumindest für den Rest des Jahres 2016 einen kurzzeitigen Trend darin“, sagt Jallal.

Er ist sich sicher, dass es für diese Schiffsgrößen keine Besserung bei der Transportnachfrage geben wird. Früher haben diese Frachter 30.000 Dollar an Tagesmiete eingefahren. Heute sind es einige wenige Tausend Dollar, die kaum mehr die Kosten für den Schiffsbetrieb decken.

Wertverlust tragen private Anleger

Schifffahrt: Reedereien müssen kleine Frachter abstellen oder gleich verschrotten lassen – DIE WELT

Die weltweite Schifffahrt befindet sich seit dem Kollaps des globalen Finanzsystems im Jahr 2008 in der Krise. Grund ist, dass das Angebot an Schiffskapazitäten nicht mehr mit der Nachfrage nach dem Containertransport auf dem Meer zusammenpasst. Doch jetzt scheint sich die Lage noch einmal dramatisch zu verschärfen.

Während Reedereien ihre Schiffe früher für Monate oder gar Jahre stillgelegt haben, wenn sie keine Aufträge fanden, entschließen sie sich jetzt rasch zum Notverkauf an Schrotthändler – so wie die Schifffahrtsfirma NSB mit ihrer „Conti Taipei“. Den Wertverlust tragen am Ende die meist privaten Anleger, die ihr Geld in Kommanditgesellschaften für einzelne Containerschiffe angelegt haben.

In den Jahren der Neubauten dieser Schiffsklassen waren deutsche Investoren die größten Geldgeber. Doch die frühere Formel aus den Anlageprospekten, wonach der weltweite Containerverkehr zwei bis drei Mal so stark wächst wie der Welthandel, gilt heute nicht mehr.

Im vergangenen Jahr stieg der weltweite Warenaustausch zwar noch um rund drei Prozent, die Containerschifffahrt verharrte aber auf dem Vorjahresniveau. Im wichtigen Asien-Verkehr sank die Zahl der transportierten Container sogar um drei Prozent.

Von der Werft direkt in die Schrottpresse

Schon einmal endete eine Schifffahrtskrise im Desaster: Anfang der 70er-Jahre brach die Weltwirtschaft als Folge einer Ölkrise zusammen. Die Erdölförderländer hatten sich zusammengeschlossen und den Ölpreis in nur fünf Monaten um das Vierfache in die Höhe getrieben. Deutschland rutschte Mitte der 70er-Jahre in eine Rezession ab.

Schifffahrt: Reedereien müssen kleine Frachter abstellen oder gleich verschrotten lassen – DIE WELT

Riesenschiffe verdrängen die mittelgroßen

Dabei könnten es noch viel mehr werden. Denn in dieser mittleren Schiffsgröße sind derzeit 1198 Frachter unterwegs, ihr Durchschnittsalter beträgt gerade einmal sieben Jahre. Der Neuwert dieser Schiffe steht mit 46,6 Milliarden Dollar in den Listen von Vessels Value, der Schrottwert wird mit 10,6 Milliarden Dollar angegeben.

Selbst wenn sich der Trend nur auf einen Teil dieser Schiffsflotte ausdehnen sollte, wäre es eine gigantische Wertvernichtung. In den Inselgruppen vor chinesischen Großhäfen oder auch vor Singapur liegen laut Marktbeobachtern jedenfalls mehrere Dutzend dieser Frachter vor Anker – und warten auf Beschäftigung.

Imposante Luftaufnahme

Wenn Mega-Frachter milimetergenau einparken

Am oberen Ende der Schiffsgrößen geht das Bestellen munter weiter. Derzeit sind 307 Containerfrachter mit Kapazitäten zwischen 13.400 und 22.500 Standardcontainer auf den Weltmeeren unterwegs. Im vergangenen Jahr ist die weltweite Containerschiffsflotte laut einem Marktbericht der Nord/LB um fast neun Prozent gewachsen. In den Werften in Südkorea und China sind bis zu 100 weitere Schiffsriesen im Bau.

Diese Riesen verdrängen die nächstkleineren Containerfrachter und machen sie irgendwann zu Schrottwerten. Überleben werden diese Entwicklung nur die ganz großen Schifffahrtskonzerne wie Maersk aus Dänemark, die schweizerische MSC oder CAM CGM aus Frankreich und wohl auch die Staatsreedereien aus Fernost.

Zeitdruck gab es nicht

Die Beispiele zeigen interessante Gemeinsamkeiten auf: So wie das Frachtschiff „Conti Taipei“ sind auch die „Arnold Schulte“ und die „Philadelphia“ im Jahr 2002 auf der Großwerft Hanjin Heavy Industries in Südkorea gebaut worden. Die Schiffe fuhren bis vor Kurzem unter den Billigflaggen des pazifischen Inselstaates Palau, der Komoren vor Afrika oder des westafrikanischen Landes Liberia.

Man kann davon ausgehen, dass ihre Reedereien auch durch die Bedingungen dieser Flaggenstaaten die Kosten für Personal und Schiffsbetrieb so günstig wie möglich gestaltet haben. Auch waren keine größeren Reparaturarbeiten absehbar.

Die alle fünf Jahre anstehende Pflichtuntersuchung des kompletten Schiffsbetriebs, eine Art Schiffs-TÜV mit einem Aufwand von mindestens einer Million Dollar, musste bei keinem Frachter innerhalb der nächsten zwölf Monate gemacht werden. Einen Zeitdruck gab es von technischer Seite her nicht.

Zuletzt lagen die Frachter in chinesischen Gewässern vor Anker, und zwar zwischen drei und sechs Monate lang. Oft sind dies Inselgruppen vor Shanghai oder Singapur, weil der Weg zu potenziellen Einsatzhäfen relativ kurz ist. Dort warteten sie auf ein Einsatzkommando ihrer Reeder.

Was, wenn der Ölpreis wieder anzieht

Üblich in der Schifffahrt ist eine Frist von einem halben bis zu einem Jahr, wobei die Schiffe dann bis auf eine Sicherheitsbesatzung komplett stillgelegt und geräumt werden. Doch diese Zeit wollten die betroffenen Firmen ihrem Schiffsbesitz nicht geben. Nun werden die Containerfrachter verschrottet, wahrscheinlich geschieht dies im indischen Alang.

Verwertet werden der Stahlschrott und andere Metalle. Noch ist Geld bei asiatischen Verschrottungsunternehmern zu holen. Jedoch drückt billiger Stahl aus chinesischen Hochöfen derzeit die Marktpreise in den Keller. Dies könnte bald die Verwertung der Rohstoffe der Schrottschiffe schwieriger machen.

Reeder fürchten aber noch ein ganz anderes Szenario: Wäre der Treibstoff, in der Schifffahrt Bunker genannt, nicht so günstig, wie es derzeit der Fall ist, könnte sich das Schiffssterben rasch beschleunigen. Von mehr als 1000 Dollar je Tonne haben sich die Bunkerpreise im vergangenen Jahr etwa gedrittelt.

Sollte der Preis für Rohöl als Basisprodukt wieder im Preis anziehen, könnte dies den Betrieb älterer Schiffe noch schneller unwirtschaftlich machen. „Bei 100 Dollar je Rohölfass kommen die Reeder in eine Katastrophe“, sagt ein Schifffahrtsmanager. Aber wenigstens danach sieht es derzeit nicht aus.

 

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Hapag-Lloyd: 50 Jahre Containerschifffahrt in Deutschland

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Hapag-Lloyd: Allianz mit asiatischen Reedereien | Business and PeopleDas Wirtschaftsmagazin aus der Metropolregion Hamburg

Hapag-Lloyd: Allianz mit asiatischen Reedereien

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 Hapag-Lloyd beschließt Allianz mit asiatischen Reedereien | Hamburg News

Hamburg News

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Schifffahrt: Reederei UASC berät über Zusammenschluss mit Hapag-Lloyd – FOCUS Online

SchifffahrtReederei UASC berät über Zusammenschluss mit Hapag-Lloyd

Schifffahrt: Reederei UASC berät über Zusammenschluss mit Hapag-Lloyd – FOCUS Online

Hapag-Lloyd.

Die arabische Reederei United Arab Shipping Company (UASC) hat ihre Anteilseigner für den 2. Juni zu einer Versammlung eingeladen, um über einen möglichen Zusammenschluss mit Hapag-Lloyd zu beraten.

Das teilte die börsennotierte Hamburger Reederei am Mittwoch in einer Ad-hoc-Mitteilung mit. Die beiden Unternehmen verhandeln seit einigen Wochen darüber, ihre Aktivitäten in der Containerschifffahrt zusammenzuführen. UASC würde damit zum größten Einzelaktionär bei Hapag-Lloyd. Ein Vertrag liegt noch nicht vor. Die mögliche Transaktion bedarf der Zustimmung mehrerer Kartellbehörden, der zuständigen Organe und der Aktionäre von Hapag-Lloyd. Die Hauptversammlung von Hapag-Lloyd ist für den 1. Juni angesetzt.

 

17. Mai 2016

Hapag-Lloyd: Allianz mit asiatischen Reedereien

“THE Alliance” wird eins der großen Bündnisse in der Containerschifffahrt sein. Das Netzwerk soll 18 Prozent der weltweiten Flottenkapazität vereinen

Hapag-Lloyd gründet gemeinsam mit der südkoreanischen Reederei Hanjin, den japanischen Schiffahrtsgesellschaften “K”Line, Mitsui O.S.K. Lines und Nippon Yusen Kaisha sowie der Reederei Yang Ming aus Taiwan eine neue Allianz. Diese soll alle Ost-West-Fahrtgebiete zwischen Asien und Europa sowie Asien und Nordamerika, das Transatlantikgebiet und Verbindungen zwischen Asien und dem Mittleren Osten abdecken. Ein entsprechender Vertrag wurde nun von den Partnern unterzeichnet, teilte Hapag Lloyd mit. „THE Alliance“ könnte demnach – unter der Bedingung, dass alle relevanten Wettbewerbsbehörden zustimmen – im April 2017 beginnen. Die Dauer der Kooperation wurde auf zunächst fünf Jahre festgelegt.

Platz 3 der internationalen Containerschifffahrt-Bündnisse

Mit dieser Partnerschaft entsteht nach Angaben der Mitgliedsreedereien eines der führenden Netzwerke in der Containerschifffahrt mit rund 18 Prozent der weltweiten Flottenkapazität. Zusammen sollen die sechs Allianz-Partner Flotten mit mehr als 620 Schiffen betreiben. Parallel zum neuen Allianz-Vertrag führt Hapag-Lloyd demnach Fusionsverhandlungen mit dem arabischen Konkurrenten UASC. Der Zusammenschloss könnte das Bündnis mit weiteren Kapazitäten stärken.

Nach Recherchen von welt.de stünde “THE Alliance” auf der Asien-Europa-Route mit 28 Prozent der Kapazitäten derzeit auf Rang drei der internationalen Bündnisse in der Containerschifffahrt. An der Spitze steht demnach die kürzlich angekündigte Ocean Alliance um die französische Reederei CMA CGM mit 35 Prozent der Kapazitäten, dicht gefolgt von 2M, dem bestehenden Bündnis der beiden Marktführer Maersk und MSC, mit 34 Prozent.

Wichtiger Schritt zur Konkurrenzfähigkeit

Nach Aussage der Mitgliedsreedereien ermöglicht die Kooperation den sechs Partnern das Angebot zusätzlicher Abfahrten und Direktverbindungen. Experten halten Netzwerke in der Containerschifffahrt angesichts fallender Frachtpreise für die Reedereien für überlebenswichtig. Können Waren in Containern von mehreren Partnern der Allianz verschifft werden, könnten mehr Häfen angelaufen und Kosten gespart werden.
ca/kk

Quellen und weitere Informationen:

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Von: Hamburg News 17. Mai 2016

Hapag-Lloyd gründet gemeinsam mit der südkoreanischen Reederei Hanjin, den japanischen Schiffahrtsgesellschaften “K”Line, Mitsui O.S.K. Lines und Nippon Yusen Kaisha sowie der Reederei Yang Ming aus Taiwan eine neue Allianz. Diese soll alle Ost-West-Fahrtgebiete zwischen Asien und Europa sowie Asien und Nordamerika, das Transatlantikgebiet und Verbindungen zwischen Asien und dem Mittleren Osten abdecken. Ein entsprechender Vertrag wurde nun von den Partnern unterzeichnet, teilte Hapag Lloyd mit. „THE Alliance“ könnte demnach – unter der Bedingung, dass alle relevanten Wettbewerbsbehörden zustimmen – im April 2017 beginnen. Die Dauer der Kooperation wurde auf zunächst fünf Jahre festgelegt.

Platz 3 der internationalen Containerschifffahrt-Bündnisse

Mit dieser Partnerschaft entsteht nach Angaben der Mitgliedsreedereien eines der führenden Netzwerke in der Containerschifffahrt mit rund 18 Prozent der weltweiten Flottenkapazität. Zusammen sollen die sechs Allianz-Partner Flotten mit mehr als 620 Schiffen betreiben. Parallel zum neuen Allianz-Vertrag führt Hapag-Lloyd demnach Fusionsverhandlungen mit dem arabischen Konkurrenten UASC. Der Zusammenschloss könnte das Bündnis mit weiteren Kapazitäten stärken. Nach Recherchen von welt.de stünde “THE Alliance” auf der Asien-Europa-Route mit 28 Prozent der Kapazitäten derzeit auf Rang drei der internationalen Bündnisse in der Containerschifffahrt. An der Spitze steht demnach die kürzlich angekündigte Ocean Alliance um die französische Reederei CMA CGM mit 35 Prozent der Kapazitäten, dicht gefolgt von 2M, dem bestehenden Bündnis der beiden Marktführer Maersk und MSC, mit 34 Prozent.

Wichtiger Schritt zur Konkurrenzfähigkeit

Nach Aussage der Mitgliedsreedereien ermöglicht die Kooperation den sechs Partnern das Angebot zusätzlicher Abfahrten und Direktverbindungen. Experten halten Netzwerke in der Containerschifffahrt angesichts fallender Frachtpreise für die Reedereien für überlebenswichtig. Können Waren in Containern von mehreren Partnern der Allianz verschifft werden, könnten mehr Häfen angelaufen und Kosten gespart werden.

 

 

 

 

 

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Containerschifffahrt Krise – Containerfonds Anlegern drohen hohe Verluste | 09.05.2016

Containerschifffahrt Krise – Containerfonds Anlegern drohen hohe Verluste

 

 

Fachartikel aus dem Bereich Aktien, Fonds und Anlegerschutz – 09.05.2016 – 99 mal gelesen.

 

Mehrere zehntausend Anleger haben bundesweit Anteile an geschlossenen Containerfonds erworben. Gelockt von hohen Renditechancen und einer vermeintlich stetig wachsenden und somit auf Containergüter angewiesenen Weltwirtschaft, ließen sich viele Anleger, von deren Bank- oder Finanzberatern, in den letzten Jahren zum Kauf einer Beteiligung an einem geschlossenen Containerfonds überreden Mehrere zehntausend Anleger haben bundesweit Anteile an geschlossenen Containerfondserworben. Gelockt von hohen Renditechancen und einer vermeintlich stetig wachsenden und somit auf Containergüter angewiesenen Weltwirtschaft, ließen sich viele Anleger, von deren Bank- oder Finanzberatern, in den letzten Jahren zum Kauf einer Beteiligung an einem geschlossenen Containerfonds überreden. Infolge der sich bereits seit mehreren Jahren abzeichnenden Krise auf dem weltweiten Containerschiffmarkt, müssen die Anleger geschlossener Containerfonds, statt prognostizierter Ausschüttungen, zwischenzeitlich mit hohen Verlusten rechnen.

Containerschifffahrt Krise: Reedereien schlagen Alarm   

Wie die Süddeutsche Zeitung in deren Onlineausgabe vom 12.02.2016 berichtet, betrachten Vertreter namhafter Reedereien – wie beispielsweise Maersk und Hapag Lloyd – den derzeitigen Preisverfall der Frachtraten mit großer Sorge. So wurden beispielsweise am größten deutschen Hafen und Europas zweitgrößtem Containerhafen–  Hamburg – laut SZ Angaben 10 % weniger  Container umgeschlagen, als noch ein Jahr zuvor. Wie die SZ weiter berichtet, ist Hamburg kein Einzelfall:  So fiel der, die  Frachtraten für Rohstoffe erfassende Baltic Dry Index,  zwischenzeitlich bereits unter das Niveau von 2008 (Beginn der weltweitern Wirtschaftskrise). Der seit 1985 von der Londoner Baltic Exchange von Montag bis Freitag veröffentlichte Baltic Dry Index (BDI) ist ein weltweit anerkannter Indikator für die Preisbestimmung verschiffbarer Hauptfrachtgüter (z. Bsp. Eisenerz, Kohle und Getreide).

Baltic Dry Index: Deutlicher Preisverfall ersichtlich

Anhand des BDI zuletzt ermittelten Durchschnittspreises, für den Transport eines Containers auf einem Containerschiff der größten Schiffsklasse (Capesize), ist die Krise der Containerschifffahrt deutlich sichtbar: So kostete der Transport eines Containers laut SZ Angaben zuletzt gerade noch $ 2756. Dem gegenüber belaufen sich die durchschnittlichen Aufwendungen für die Reedereien, Expertenmeinungen zufolge, auf durchschnittlich $ 8.000,-.

Containerschifffahrt: Blick geht nach unten

Lange Zeit gab es für die weltweite Containerschifffahrt immer nur den Blick nach oben. Spätestens seit 2012 hat sich dieser Blick jedoch in das Gegenteil verkehrt. Die Gründe für den weltweiten Rückgang der Charterraten sind, Expertenmeinungen zufolge, vielschichtig: Der Rückgang, der bislang die Weltwirtschaft stützenden chinesischen Volkswirtschaft, die in vielen Schwellenländern wie Brasilien, Russland oder Mexiko schon seit längerem vorherrschenden Rezessionen, sowie der weltweite Ölpreisverfall, der bislang auch vermeintlich Krisenresistenten Staaten wie Saudi-Arabien zu schaffen macht.

Verheerende Folgen für Containerschifffahrt

Je weniger, ein bislang als Wirtschaftsmotor aufgetretener Staat einnimmt, desto weniger – allen voran per Container verschiffbare Güter – importiert er von anderen Staaten. Letztere geraten durch die rückgehenden Exportraten ihrerseits wiederum in den Abwärtsstrudel.      Für die weltweite Containerschifffahrt hat diese Entwicklung verheerende Auswirkungen: Es werden weitaus weniger Container als noch in den Boomjahren bis 2012 benötigt.

Überangebot an Containerschiffen verschärft die Krise

Erschwerend für die weltweite Containerschifffahrt kommt die Tatsache hinzu, dass nicht zuletzt in den Boomjahren, aber auch noch danach, zahlreiche, immer größere Schiffe auf den Markt geworfen wurden. Laut SZ Recherchen war es etlichen Reedereien, selbst in den aufstrebenden Jahren der Containerschiffbranche, nur selten möglich, deren Schiffe in der Gewinnzone zu halten.

DWN: Containerschiffe als Vorboten der Krise

Auch die Autoren der Deutschen Wirtschaftsnachrichten (DWN) sehen die Abwärtsentwicklung auf dem weltweiten Containerschiffmarkt mit großer Sorge. In deren aktuellen Artikel vom 07.03.2016,werden die Containerschiffe als Vorboten, einer immer tiefer in die Krise stürzenden Weltwirtschaft, ausgemacht. Vor dem Hintergrund der immer weiter zurückgehenden globalen Nachfrage und der, die Erlöse im Container-Handel deutlich übersteigenden Transportkosten, werden viele Reedereien – so das ernüchternde Fazit der DWN Autoren – im laufenden Geschäftsjahr hohe Verluste hinnehmen müssen.

Containerschiffmarkt: Ausblick in ungewisse Zukunft

Die weitere Entwicklung auf der weltweiten Containerschifffahrt bleibt auch 2016 ungewiss. Ob und inwieweit es gerade kleineren Reedereien in Zukunft gelingen wird, der Abwärtsspirale von sinkenden Charterraten und permanentem Überangebot auf Dauer Stand zu halten, bleibt ebenso abzuwarten, wie etwaige, die gesamte Containerschifffahrt noch tiefer in den Abwärtssog reißende konjunkturelle Einbrüche.

Containerfonds Anleger : Leidtragende der Krise

Die Verlierer der weltweiten Containerschifffahrt Krise stehen allerdings schon heute fest: Es sind die zahlreichen Anleger, die über deren Bank oder deren Finanzdienstleister in den vergangenen 10 Jahren Anteile an geschlossenen Containerfonds gezeichnet haben. Neben den, in den meisten Fällen ohnehin nie geflossenen und im Rahmen des Verkaufsgesprächs stets als sicher prognostizieren Ausschüttungen, werden sich die Zeichner geschlossener Containerfonds bei zunehmend anhaltender Krise auf dem weltweiten Containerschiffmarkt auf erhebliche Einbußen bis hin zu einem Totalverlust der investierten Einlage einstellen müssen.

Containerfonds Anleger nicht schutzlos gestellt        

Betroffene Anleger geschlossener Containerfonds sollten sich mit deren Situation nicht abfinden, sondern umgehend den Rat eines, auf Bank- und Kapitalanlagerechts spezialisierten Rechtsanwalts suchen. Sollten betroffene Containerfonds Anleger von ihrem Anlageberater oder von ihrer Bank nicht umfassend über die Risiken einer Beteiligung an einem geschlossenen Containerfonds aufgeklärt worden sein, so bestehen möglicherweise Schadensersatzansprüche. Des Weiteren kommt für die Anleger von geschlossenen Containerfonds in Betracht, gegen die Initiatoren der Fonds und gegen den Vertrieb Schadensersatzansprüche geltend zu machen. Die Schadensersatzansprüche können sich zum einen aus Prospekthaftung, zum anderen aufgrund Falschberatung ergeben.

Was können betroffene Containerfonds Anleger jetzt tun?

Betroffenen Anlegern von geschlossenen Containerfonds wird geraten,  ihre in Betracht kommenden Ansprüche durch einen auf Bank- und Kapitalmarktrecht spezialisierten Rechtsanwalt prüfen zu lassen. Weitere Informationen finden Sie auf unserer Homepage https://akh-h.de/news/containerschifffahrt-krise-containerfonds-anlegern-drohen-hohe-verluste

 

 

 

 

 

Hapag-Lloyd: 50 Jahre Containerschifffahrt in Deutschland

 

 

by schiffsjournal • 7. Mai 2016

 

 

 

 

 

 

Ein halbes Jahrhundert nach Beginn der Containerschifffahrt hat sich die „Eintagsfliege“ als äußerst überlebensfähig erwiesen. Der Großteil des internationalen Warenverkehrs wird heute von weltweit 6.397 Containerschiffen abgewickelt. Als die Revolution vor 50 Jahren Deutschland erreichte, wurde zwar nicht geschossen. Es gab am 6. Mai 1966 in Bremen aber immerhin einen lauten Knall: Die am Vortag in den Überseehafen eingelaufene „Fairland“ der amerikanischen SeaLand Reederei hatte gerade begonnen, die ersten Container auf deutschem Boden abzusetzen, als gleich der zweite dieser damals neuartigen Transportboxen aus dem bordeigenen Krangeschirr rutschte und eine nagelneue Zugmaschine zerstörte. Glücklicherweise waren nur wenige Zeugen zugegen, die in dem Malheur ein schlechtes Omen für die noch junge Containerschifffahrt hätten sehen können. Den Siegeszug der Containerschifffahrt, der zehn Jahre zuvor in den USA begonnen hatte, konnte dieses Missgeschick bekanntlich nicht aufhalten – auch wenn die Skepsis gegenüber dem neuen Transportsystem in Deutschland zunächst noch ausgeprägt war. „Es wurde damals zunächst als Eintagsfliege abgetan“, erinnerte sich 50 Jahre später ein Zeitzeuge. Hapag-Lloyd: 50 Jahre Containerschifffahrt in Deutschland

US-Spediteur Malcom McLean sah das ganz anders. Er gilt als Vater des modernen Containers McLean hatte bereits Mitte der 50er-Jahre die ersten Container in einheitlicher Größe zunächst im US-amerikanischen Küstenverkehr eingesetzt. Zehn Jahre später transportierte er mit seiner Reederei SeaLand die ersten Boxen über See nach Europa. Am 5. Mai 1966 lief sein Schiff „Fairland“ mit 255 Containern an Bord erstmals einen deutschen Hafen an – den Überseehafen in Bremen. Die beiden führenden deutschen Reedereien Hapag (Hamburg) und Norddeutscher Lloyd (Bremen) arbeiteten zu diesem Zeitpunkt schon auf vielen Feldern eng zusammen, die Fusion zur Hapag-Lloyd stand aber noch bevor. Die Container-Revolution wurde für diese zum wichtigsten Treiber. Allerdings ließ die fortschreitende Containerisierung an Weser und Elbe zunächst vor allem Alarmglocken schrillen. „Die Entwicklung des so genannten Behälter („Container“)-Verkehrs hat ein überstürztes Tempo angenommen“, warnte der Lloyd-Jahresbericht für 1965. Zu diesem Zeitpunkt hofften die Bremer noch auf „eine evolutionäre Entwicklung“ mit „Halbcontainerschiffen“ – vergebens. << Zum Video >> “Wie die Container bei Hapag-Lloyd verladen werden” Es kam bekanntlich anders. Und Hapag und Norddeutscher Lloyd setzten sich nun rasch mit an die Spitze der Bewegung. So führte der NDL im Juni 1966 einen der ersten kombinierten Haus-zu-Haus-Transporte von Stuttgart nach New York mit einem Container durch. Und bereits ein Jahr später waren sich die beiden Reedereien einig, dass der konventionelle Verkehr auf dem Nordatlantik keine Zukunftsaussichten mehr habe, und orderten bei Blohm + Voss und Bremer Vulkan die beiden ersten Vollcontainerschiffe mit einer Kapazität von je 736 Standardcontainer-Einheiten (TEU). Die „Weser Express“ und die „Elbe Express“ eröffneten dann im Herbst 1968 den ersten europäischen Vollcontainerdienst über den Atlantik nach New York. Die Hapag-Lloyd Container Linie, in denen die beiden Reedereien ihr Containergeschäft nun bündelten, war der entscheidende Schritt auf dem Weg zur kompletten Verschmelzung als Hapag-Lloyd im Jahr 1970. Hapag-Lloyd: 50 Jahre Containerschifffahrt in Deutschland

60 Jahre nach Beginn der modernen Containerschifffahrt und 50 Jahre nach dem Löschen des ersten Containers in Deutschland, hat sich die „Eintagsfliege“ als äußerst überlebensfähig erwiesen. Ein Großteil des internationalen Warenverkehrs wird heute von den weltweit 6397 Containerschiffen mit ihrer Kapazität von 21,1 Millionen TEU abgewickelt. Mit aktuell mehr als 1,1 Millionen Stahlboxen im 20- und 40-Fuß-Maß (zusammen 1,6 Millionen TEU) gehört Hapag-Lloyd zu den Großen der Branche. Weiter spannend bleibt die Größenentwicklung der Schiffe. Beim Jubiläum vor zehn Jahren staunte die Welt noch über 9.000-TEU-Schiffe. Die Ultra Large Container Ships der jüngsten Generation tragen mittlerweile mehr als 19.000 Standard-Boxen. Ist das Ende der Fahnenstange damit erreicht? Am 70. Geburtstag der Containerschifffahrt  2026 werden wir es wohl wissen.

 

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http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/50-jahre-containerschifffahrt-nach-deutschland-a-1089718.html

 

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50 Jahre Containerschifffahrt nach Deutschland: Die Globalisierungskiste

DPA

Vor 50 Jahren legte das erste Containerschiff in Deutschland an – mit gerade mal 110 Containern. Heute wird alles in den Blechkisten transportiert. Die Geschichte der Containerschifffahrt in Bildern.

 

Bananen aus Südamerika, Elektronikartikel aus Asien, Kakaobohnen aus Afrika: Täglich haben wir Kontakt mit Produkten, die von einem anderen Kontinent kommen. In Containern verpackt, gelangt die Ware schnell und günstig nach Europa – seit einem halben Jahrhundert auch nach Deutschland.

 

 

Am 5. Mai 1966 machte das erste Containerschiff in einem deutschen Hafen fest: der Frachter „Fairland“ der amerikanischen Reederei Sea-Land. 110 Container hatte er an Bord, als er am Bremer Überseehafen anlegte. Seitdem sind die Schiffe deutlich größer geworden. 19.224 Container kann das aktuell größte Containerschiff, die MSC „Oscar“, transportieren. Die Transportboxen sparten Zeit und Arbeitskraft vor allem beim Be- und Entladen im Hafen. Als die Ware noch als Stückgut transportiert wurde, brauchte man 18 Männer, um 80 Tonnen von Bord zu bewegen. Dank den Containern schafften neun Hafenarbeiter 2000 Tonnen in der gleichen Zeit. Diese Effizienz sorgte nicht nur für Euphorie. Hafenarbeiter befürchteten in der Anfangsphase den Verlust ihrer Arbeitsplätze. Doch schließlich bescherten die Container den Häfen einen jahrzehntelangen Aufschwung. Aktuell haben viele Häfen mit dem schwächelnden Welthandel zu kämpfen. So ging der Containerumschlag im Hamburger Hafen – dem größten Deutschlands – im vergangen Jahr um gut neun Prozent auf 8,8 Millionen Container zurück. Das entspricht dem Niveau von 2006. Sehen Sie in der Bildergalerie, wie sich die Containerschifffahrt in den vergangenen 50 Jahren gewandelt hat und welche Probleme in den ersten Jahren auftauchten.

ter/dpa

 

 

 

 

http://www.manager-magazin.de/unternehmen/artikel/schifffahrt-mit-negativrekord-alarmsignal-fuer-die-weltwirtschaft-a-1082616.html

 

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 https://www.facebook.com/b7ry2day/videos/981583485212399/

 

 

 

16.03.2016 Rekord bei ungenutzten Containerfrachern Schifffahrt sendet Alarmsignal an WeltwirtschaftChristoph Rottwilm9.413Containerfrachter im Hamburger Hafen: Derzeit so viel ungenutzter Frachtraum wie nie zuvor DPA Copyright

 

http://www.weser-kurier.de/deutschland-welt/deutschland-welt-wirtschaft_artikel,-Rickmers-Brueder-legen-ihre-Schiffsflotten-zusammen-_arid,1355423.html Rickmers-Brüder legen ihre Schiffsflotten zusammen – Wirtschaft: Aktuelle Nachrichten und Berichte – WESER-KURIER Copright

220 Schiffe – „Wollen Kräfte bündeln“ Copyright Christian Eckhardt

 

 

 

 

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Rickmers-Brüder legen ihre Schiffsflotten zusammen

 

15.04.2016 0 Kommentare

Ein neues Großunternehmen in der Containerschifffahrt entsteht im Norden. Die beiden Brüder Erck und Bertram Rickmers wollen die Flotten ihrer Hamburger Reedereien künftig gemeinsam betreiben.

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Die „Rickmers Finlandia“ bei der BREDO-Werft im Fischereihafen in Bremerhaven. (Christian Eckhardt)

Im Norden entsteht ein neues Großunternehmen in der Containerschifffahrt. Die beiden Brüder Erck und Bertram Rickmers wollen die Schiffsflotten ihrer Hamburger Reedereien gemeinsam betreiben. Das kündigten die voneinander unabhängigen Gesellschaften der Geschwister am Donnerstag an. Geplant sei die Gründung eines Gemeinschaftsunternehmens, das insgesamt rund 220 Schiffe bereedern soll. „Ziel ist es, die Kräfte in einem von starkem Wettbewerb gekennzeichneten Markt zu bündeln“, hieß es in der Mitteilung.

Gemeinsam würden die Firmen der Rickmers-Brüder eine der größten Charterreedereien Europas bilden. Zu ihrer zusammengelegten Flotte würden nicht nur Containerschiffe mit einer Ladekapazität von bis zu 13.600 Standardcontainern, sondern auch Massengutfrachter gehören.

Hintergrund ist die anhaltende Krise in der Containerschifffahrt. Die Frachtraten sind auf historisch niedrigem Niveau, zudem ist wegen des schwachen Wirtschaftswachstums in Ländern wie China die Nachfrage nach Seetransporten zurückgegangen. Gleichzeitig ist das Geschäft der Reeder von massiven Überkapazitäten geprägt: Die Werften bauen immer größere Schiffe, doch ihre Auslastung ist oftmals schlecht.

„International aufgestelltes Gemeinschaftsunternehmen“

Das Schifffahrtsgeschäft der Rickmers-Brüder geht zurück auf die Bremerhavener Rickmers-Werft, die 1834 von Rickmer Clasen Rickmers gegründet wurde. 1912 verlegte die Familie den Firmensitz nach Hamburg. Die Rickmers-Werft musste Mitte der Achtzigerjahre Insolvenz anmelden, 1986 lief dort das letzte Schiff vom Stapel. Die Rickmers-Linie ging 1988 an Hapag-Lloyd. Doch die beiden Brüder Erck und Bertram bauten neue Firmen auf, unter anderem eine Schiffsfinanzierungs-Gesellschaft.

In den Neunzigerjahren gingen die Brüder getrennte Wege. Bertram Rickmers führt heute die Rickmers Holding, die im Jahr 2000 die Rickmers-Linie zurückkaufte und derzeit knapp 130 Schiffe betreibt. Erck Rickmers steht hinter dem Unternehmen E.R. Schiffahrt mit einer Flotte von etwa 90 Schiffen.

Geplant ist jetzt, dass die E.R. Capital Holding von Erck Rickmers und die Rickmers-Holding seines Bruders ihr Schiffsmanagement „in einem international aufgestellten Gemeinschaftsunternehmen“ zusammenführen, wie es hieß. Die Gesellschaften hätten eine entsprechende Absichtserklärung unterzeichnet. Die Prüfung werde einige Wochen in Anspruch nehmen.

Hamburgs Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) bezeichnete die Pläne als „vielversprechende Option“. Es komme für die Zukunftsfähigkeit von Reedereien „entscheidend darauf an, zu wettbewerbsfähigen Kosten anbieten zu können und sich über professionelle Dienstleistungen am Markt zu positionieren“.

Rickmers-Gruppe machte 2015 Verlust von 135 Millionen Euro

Im vergangenen Jahr hatte die Rickmers-Gruppe wegen der Branchenkrise einen Verlust von 135 Millionen Euro erwirtschaftet. Bei der Vorlage der Bilanz im März zeigte sich die Reederei auch für 2016 skeptisch und sagte einen Rückgang des Umsatzes und ein noch schlechteres Ergebnis voraus. Auch kündigte Rickmers ein Sparprogramm an, ohne jedoch Details zu nennen.

Mit dem nun geplanten Gemeinschaftsunternehmen dürfte der Belegschaft auch Stellenabbau drohen. Bislang beschäftigt die Rickmers-Holding gut 2000 Mitarbeiter, für die E.R. Schiffahrt arbeiten an Land und auf See rund 3500 Menschen. Bertram Rickmers war zuletzt in Kritik geraten, weil er sich trotz Krise von seinem Unternehmen Millionen als Lizenzgebühr für die Nutzung des Namens und der Rickmers-Flagge zahlen ließ.

Weltweit zwingt die heikle Lage der Schifffahrt die Reedereien dazu, Kosten einzusparen oder sich Partner zu suchen. Die weltweit größte Containerreederei Maersk will bis Ende 2017 insgesamt 4000 Stellen streichen. Um sich gegen die Krise zu wappnen, hat sich der deutsche Branchenprimus Hapag-Lloyd mit der chilenischen Reederei CSAV zusammengetan. Die französische Containerreederei CMA CGM hatte zuletzt die traditionsreiche Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Rhederei (OPDR) gekauft und befindet sich derzeit in der Übernahme des Konkurrenten NOL aus Singapur.

Die Rickmers-Gruppe verchartert ihre Schiffe an Linienreedereien wie CMA CGM und betreibt mit ihrer Rickmers-Linie zudem Mehrzweckfrachter, die auf Verbindungen nach Asien und Amerika unterwegs sind. Die Charterreedereien haben besonders stark unter der momentanen Flaute in der Containerschifffahrt zu leiden, weil sie Eigner von Sc