Die Binnenschifffahrt fordert von der Politik stärkere Anstrengungen beim Infrastruktur-Ausbau WSA vorerst aus dem Schneider

Verantwortung für die maritime Sicherheit Deutschlands 28. Nov 2023 | Headlines, Magazin, Sicherheitspolitik Vizeadmiral Frank Lenski (r.) im Gespräch mit Redakteur Hans-Uwe Mergener, Foto: hum digital+ Beitrag Regional verwurzelt, weltweit engagiert! 11. Dezember 2023 Jetzt geht’s los: F126 Jetzt geht’s los: F126 Beim Parlamentarischen Abend in Berlin diskutierten die Teilnehmer über juristische und organisatorische Probleme der maritimen Sicherheit. „Unsere maritime Infrastruktur ist die Lebensader für Wirtschaft und Gesellschaft in unserem Land. Wie können diese Lebensadern geschützt werden, und wer reagiert, wenn eine Gefahr droht oder bekämpft werden muss?“ Unter diese Leitfrage stellte die Parlamentarische Staatsekretärin im Verteidigungsministerium Siemtje Möller den von ihr in der Landesvertretung Hamburg in Berlin ausgerichteten Parlamentarischen Abend „Maritime Sicherheit“. Peter Tschentscher, Hamburgs Erster Bürgermeister, und Jens Plötner, außen- und sicherheitspolitischer Berater von Bundeskanzler Scholz, unterstrichen in ihren einleitenden Reden die zentrale Bedeutung des Meeres und der maritimen Sicherheit für Wohlstand, Souveränität und die strategische Handlungsfähigkeit Deutschlands. Zugang marinefDie deutschen Küstenländer fordern mehr Engagement des Bundes für die maritime Infrastruktur und die Häfen. Die für die deutschen Nordseehäfen zuständigen Senatorinnen und Minister der Küstenländer diskutierten am Donnerstag in der Bremer Landesvertretung in Berlin mit dem Maritimen Koordinator des Bundes, Dieter Janecek. Ohne gut ausgebaute und funktionale Häfen an den deutschen Küsten seien der Erfolg der Energiewende, die Sicherstellung der Energieversorgung und die Stabilität der Lieferketten gefährdet, hieß es im Nachgang. Der Bund müsse die Häfen als national bedeutende Infrastruktur in einer Nationalen Hafenstrategie besonders fördern. Bremens Häfensenatorin Claudia Schilling sagte: »Wir haben eine so klare wie einfache Erwartung: Wir wünschen uns, dass sich der Bund eindeutig zu den Seehäfen bekennt. Ich bin zuversichtlich, dass wir mit der Nationalen Hafenstrategie einen Rahmen haben werden, um Investitionsprojekte deutlich schneller umsetzen zu können.« Denn genau das bräuchten die Küstenländer dringend: mehr Tempo. »Und was wir genauso brauchen, ist mehr Geld für die Häfen. Hinter den derzeitigen Betrag von 38 Mio. € muss eine Null«, so die Politikerin. Küstenländer wollen Häfen als Knotenpunkte erhalten Hamburgs Wirtschaftssenatorin Melanie Leonhard betonte, die Exportnation Deutschland benötige eine funktionierende Hafeninfrastruktur. Dafür engagierten sich die Häfen seit Jahrzehnten in erheblichem Umfang. »Sie können diese wichtige nationale Infrastruktur aber nicht im Alleingang aus kommunalen Haushalten bestreiten, zumal die Häfen zunehmend mit neuen und erweiterten Aufgaben wie dem Umschlag von Energieträgern konfrontiert sind.« Der Bund müsse zwingend seine eigenen Aufgaben beim Strombau mit Priorität angehen, etwa beim Unterhalt von Bundeswasserstraßen, und sich an den Küsten bei der Ertüchtigung von Infrastruktur wie Kaikanten oder Schienenwegen »ebenso engagieren wie bei anderen Bauvorhaben im Binnenland auch.« Nach Ansicht von Olaf Lies, Wirtschaftsminister in Niedersachsen, braucht es eine »echte, norddeutsche Hafenkooperation.« Damit die norddeutschen Häfen ihrer zentralen Funktion als Knotenpunkte des nationalen und internationalen Warenaustauschs und Güterverteilzentren auch zukünftig gerecht werden könnten, müsse die Politik die maritime Wirtschaft und die Häfen mit einer aktiven und zukunftsorientierten Hafenpolitik unterstützen. »Dafür ist es dringend notwendig, dass wir im Rahmen der Nationalen Hafenstrategie und über eine vertiefte Nutzung der Plattform German Ports das Thema Hafenkooperation endlich ernsthaft und zukunftsfähig in Angriff nehmen und dafür sorgen, einen Mehrwert aus der Zusammenarbeit der norddeutschen Häfen zu entwickeln«, so Lies weiter. Mehr finanzielles Engagement gefordert In der Diskussion spiegelte sich die Dynamik, die derzeit in allen großen norddeutschen Hafenstandorten zu beobachten ist. So haben die niedersächsischen Häfen in kürzester Zeit eine zentrale Rolle für die Sicherheit der deutschen Energieversorgung übernommen. Bremen will mit einem in Bremerhaven neu zu entwickelnden EnergyPort infrastrukturelle Voraussetzungen schaffen, damit der bevorstehende Offshore-Ausbau auch umgesetzt werden kann. Hamburg hat in einem neuen Hafenentwicklungsplan durch die Schaffung eines »Sustainable Energy Hub« ebenso einen starken Schwerpunkt auf den Bereich der Energiewende gelegt, setzt aber gleichzeitig auch auf eine qualitative Weiterentwicklung des Hafens. Einig waren sich die Länder darin, dass dies Aufgaben von nationaler Bedeutung sind und der Bund deshalb sein finanzielles Engagement um ein Vielfaches verstärken muss. Derzeit leistet der Bund für Investitionen in die Häfen einen jährlichen Beitrag von 38 Mio. € für alle deutschen Hafenstandorte. In den kommenden Jahren sollen aber allein die Investitionen in den Erhalt der vorhandenen Kajeninfrastruktur einen hohen dreistelligen Millionenbetrag aufwiesen. »Hinzu kommen hohe Beträge in neue Hafeninfrastrukturprojekte, damit Energiewende und Energiesicherheit erreicht werden«, so die Länder. Mit der neuen Nationalen Hafenstrategie müsse der Bund dem maritimen Sektor die lange überfällige Aufmerksamkeit widmen und die derzeitigen Investitionshilfen auf bis zu 400 Mio. € jährlich erhöhen. Mit hohen Erwartungen sehen die Bundesländer deshalb auf die Nationale Maritime Konferenz, die im September in Bremen stattfinden wird. MEHR ZUM THEMA: Neue Befahrensregeln fürs Wattenmeer veröffentlicht Hafenwirtschaft fordert Task Force für Elbe-Schlick Deutsche Häfen kooperieren für weniger Schiffsemissionen Landstrom – alles eine Frage des Preises? Rheinland-Pfalz fördert Landstromanlage in Koblenz Neueste Meldungen Die Usedom-Fähre »Antonia von Kamp« fährt mit Torqeedo-Antrieb Torqeedo verdoppelt Batterie-Kapazität Watt Sprinter Mit dem »Watt Sprinter« schneller nach Wangerooge HGK Synthese 18 HGK erzielt Rekordergebnis, Shipping übertrifft Erwartungen Logistik Logistiker und Spediteure unter Druck Küstenländer fordern 400 Mio. € jährlich vom Bund Mehr laden Am meisten gelesen Erste Trogfahrt im Schiffshebewerk Niederfinow erfolgreich 9. April 2020 Kölner HGK kauft Binnenschiffsflotte von Imperial 4. Mai 2020 ThyssenKrupp baut zwei neue Schubboote 24. September 2020 Anzeigen Die deutschen Küstenländer fordern mehr Engagement des Bundes für die maritime Infrastruktur und die Häfen. Die für die deutschen Nordseehäfen zuständigen Senatorinnen und Minister der Küstenländer diskutierten am Donnerstag in der Bremer Landesvertretung in Berlin mit dem Maritimen Koordinator des Bundes, Dieter Janecek. Ohne gut ausgebaute und funktionale Häfen an den deutschen Küsten seien der Erfolg der Energiewende, die Sicherstellung der Energieversorgung und die Stabilität der Lieferketten gefährdet, hieß es im Nachgang. Der Bund müsse die Häfen als national bedeutende Infrastruktur in einer Nationalen Hafenstrategie besonders fördern. Bremens Häfensenatorin Claudia Schilling sagte: »Wir haben eine so klare wie einfache Erwartung: Wir wünschen uns, dass sich der Bund eindeutig zu den Seehäfen bekennt. Ich bin zuversichtlich, dass wir mit der Nationalen Hafenstrategie einen Rahmen haben werden, um Investitionsprojekte deutlich schneller umsetzen zu können.« Denn genau das bräuchten die Küstenländer dringend: mehr Tempo. »Und was wir genauso brauchen, ist mehr Geld für die Häfen. Hinter den derzeitigen Betrag von 38 Mio. € muss eine Null«, so die Politikerin. Küstenländer wollen Häfen als Knotenpunkte erhalten Hamburgs Wirtschaftssenatorin Melanie Leonhard betonte, die Exportnation Deutschland benötige eine funktionierende Hafeninfrastruktur. Dafür engagierten sich die Häfen seit Jahrzehnten in erheblichem Umfang. »Sie können diese wichtige nationale Infrastruktur aber nicht im Alleingang aus kommunalen Haushalten bestreiten, zumal die Häfen zunehmend mit neuen und erweiterten Aufgaben wie dem Umschlag von Energieträgern konfrontiert sind.« Der Bund müsse zwingend seine eigenen Aufgaben beim Strombau mit Priorität angehen, etwa beim Unterhalt von Bundeswasserstraßen, und sich an den Küsten bei der Ertüchtigung von Infrastruktur wie Kaikanten oder Schienenwegen »ebenso engagieren wie bei anderen Bauvorhaben im Binnenland auch.« Nach Ansicht von Olaf Lies, Wirtschaftsminister in Niedersachsen, braucht es eine »echte, norddeutsche Hafenkooperation.« Damit die norddeutschen Häfen ihrer zentralen Funktion als Knotenpunkte des nationalen und internationalen Warenaustauschs und Güterverteilzentren auch zukünftig gerecht werden könnten, müsse die Politik die maritime Wirtschaft und die Häfen mit einer aktiven und zukunftsorientierten Hafenpolitik unterstützen. »Dafür ist es dringend notwendig, dass wir im Rahmen der Nationalen Hafenstrategie und über eine vertiefte Nutzung der Plattform German Ports das Thema Hafenkooperation endlich ernsthaft und zukunftsfähig in Angriff nehmen und dafür sorgen, einen Mehrwert aus der Zusammenarbeit der norddeutschen Häfen zu entwickeln«, so Lies weiter. Mehr finanzielles Engagement gefordert In der Diskussion spiegelte sich die Dynamik, die derzeit in allen großen norddeutschen Hafenstandorten zu beobachten ist. So haben die niedersächsischen Häfen in kürzester Zeit eine zentrale Rolle für die Sicherheit der deutschen Energieversorgung übernommen. Bremen will mit einem in Bremerhaven neu zu entwickelnden EnergyPort infrastrukturelle Voraussetzungen schaffen, damit der bevorstehende Offshore-Ausbau auch umgesetzt werden kann. Hamburg hat in einem neuen Hafenentwicklungsplan durch die Schaffung eines »Sustainable Energy Hub« ebenso einen starken Schwerpunkt auf den Bereich der Energiewende gelegt, setzt aber gleichzeitig auch auf eine qualitative Weiterentwicklung des Hafens. Einig waren sich die Länder darin, dass dies Aufgaben von nationaler Bedeutung sind und der Bund deshalb sein finanzielles Engagement um ein Vielfaches verstärken muss. Derzeit leistet der Bund für Investitionen in die Häfen einen jährlichen Beitrag von 38 Mio. € für alle deutschen Hafenstandorte. In den kommenden Jahren sollen aber allein die Investitionen in den Erhalt der vorhandenen Kajeninfrastruktur einen hohen dreistelligen Millionenbetrag aufwiesen. »Hinzu kommen hohe Beträge in neue Hafeninfrastrukturprojekte, damit Energiewende und Energiesicherheit erreicht werden«, so die Länder. Mit der neuen Nationalen Hafenstrategie müsse der Bund dem maritimen Sektor die lange überfällige Aufmerksamkeit widmen und die derzeitigen Investitionshilfen auf bis zu 400 Mio. € jährlich erhöhen. Mit hohen Erwartungen sehen die Bundesländer deshalb auf die Nationale Maritime Konferenz, die im September in Bremen stattfinden wird. MEHR ZUM THEMA: Neue Befahrensregeln fürs Wattenmeer veröffentlicht Hafenwirtschaft fordert Task Force für Elbe-Schlick Deutsche Häfen kooperieren für weniger Schiffsemissionen Landstrom – alles eine Frage des Preises? Rheinland-Pfalz fördert Landstromanlage in Koblenz Neueste Meldungen Die Usedom-Fähre »Antonia von Kamp« fährt mit Torqeedo-Antrieb Torqeedo verdoppelt Batterie-Kapazität Watt Sprinter Mit dem »Watt Sprinter« schneller nach Wangerooge HGK Synthese 18 HGK erzielt Rekordergebnis, Shipping übertrifft Erwartungen Logistik Logistiker und Spediteure unter Druck Küstenländer fordern 400 Mio. € jährlich vom Bund Mehr laden Am meisten gelesen Erste Trogfahrt im Schiffshebewerk Niederfinow erfolgreich 9. April 2020 Kölner HGK kauft Binnenschiffsflotte von Imperial 4. Mai 2020 ThyssenKrupp baut zwei neue Schubboote 24. September 2020 Anzeigen Startseite Rubriken Binnenschifffahrt Großes Thema: Zukunft der WSV Damit die Schifffahrt funktioniert, fordert der BDB eine vernünftige Verwaltung und ausreichend Geld, Foto: Timo Jann Binnenschifffahrt Großes Thema: Zukunft der WSV Binnenschiffe: die leisen Top-Performer der Logistik Wer nicht gerade am Rhein, der Donau oder dem Neckar wohnt, bekommt Binnenschiffe eher selten zu Gesicht. Die langen Ungetüme mit dem charakteristischen Aufbau über dem Heck sind echte Logistik-High-Performer, ohne die es binnen kürzester Zeit zu echten Versorgungsengpässen in Deutschland käme. Hier ein paar spannende Details zum Binnenschiff und seinen Besatzungen. Christian Bonk 02.05.2023 Die Binnenwasserstraßen in Deutschland sind weitverzweigt: Neben der wichtigsten Wasserstraße, dem Rhein, bilden die Nebenflüsse von Rhein, Neckar, Main, Mosel und Saar, die Donau, der künstliche Main-Donau-Kanal sowie Abschnitte von Weser, Elbe und Oder und zahlreiche Kanäle das Binnenwasserstraßennetz. Obwohl die Anzahl der Flüsse gering erscheint, ist das Binnenwasserstraßennetz mit einer Länge von fast 7500 Kilometern sehr leistungsfähig. Etwa ein Viertel des Netzes besteht aus schiffbaren Kanälen, also künstlich erschaffenen Wasserstraßen. Die Schiffbarkeit des Netzes erfordert eine aufwendig zu erhaltende Infrastruktur. Denn um eine für Binnenschiffe geeignete Wassertiefe zu gewährleisten, müssen die Wasserstände der Flüsse und Kanäle durch Wehre und Schleusen reguliert werden. Zur Binnenwasserstraßen-Infrastruktur gehören 450 Schleusensysteme, 290 Wehre sowie zwei Schiffshebewerke, 15 Kanalbrücken und zwei Talsperren. Diese werden allesamt von der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes kontrolliert, betrieben und koordiniert. Binnenschiffe: die leisen Top-Performer der Logistik – Arbeitsbedingungen in einem Binnenschiff Foto: Bundesverband der Binnenschifffahrt e. V. Um diese Aufgaben zu bewältigen, sind in der Behörde über 12.000 Mitarbeiter beschäftigt, die die verschiedensten Berufsgruppen abdecken. Für die Instandhaltung, Reparatur und Pflege der Infrastruktur betreibt das Schifffahrtsamt eine eigene Betriebsflotte, die aus circa 1300 Schiffen und schwimmenden Arbeitsgeräten besteht. Binnenhäfen: die starken intermodalen Logistik-Knotenpunkte Enorme logistische Bedeutung haben auch die etwa 100 Binnen- und Seehäfen des deutschen Wasserstraßennetzes. Beinahe jedes der großen deutschen Handelszentren verfügt über einen leistungsfähigen Binnenhafen. Per Binnenschiff lassen sich auch die großen europäischen Seehäfen in Hamburg, Bremerhaven, Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen erreichen, was besonders für das florierende Logistikgeschäft mit Seecontainern von immenser Bedeutung ist. Das Besondere an den Binnenhäfen ist ihre „Intermodalität“. Das bedeutet, dass hier der Umschlag von Gütern und Schwergütern auf die Verkehrsträger Wasser, Schiene und Straße erfolgt und entsprechend riesige Tonnagen hier umgeschlagen werden. Insgesamt sind allein in den deutschen Binnenhäfen etwa 400.000 Menschen beschäftigt, die eine funktionierende Logistik garantieren, ohne die die deutsche Wirtschaft binnen kürzester Zeit zum Erliegen käme. Binnenschiffe: die leisen Top-Performer der Logistik – Mitarbeiter eines Binnenschiffs Foto: Bundesverband der Binnenschifffahrt e. V. Gerade die beiden letzten Jahre, die durch eine Energiekrise geprägt waren, haben die Bedeutung von Binnenschiffen besonders herausgestellt. Beispielsweise erfolgt ein Großteil der Kohletransporte sowie der Transport anderer Energieträger wie Kraftstoff, Gas und Öl mit Binnenschiffen. Durch die von der EU gegen Russland verhängten Embargos aufgrund des Ukraine-Krieges mussten in den vergangenen Monaten alternative Energieträger in riesigen Mengen transportiert werden. Diese Aufgabe wäre ohne die vermehrte Nutzung von Binnenschiffen nicht zu bewältigen gewesen. Binnenschiffer – ein spannender und verantwortungsvoller Beruf Auf dem oben skizzierten Wasserstraßennetz Deutschlands verkehren derzeit etwa 1900 Wasserfahrzeuge, die die Bezeichnung Binnenschiff verbindet. Zu ihnen zählen auch die sogenannten Bunkerschiffe, die als schwimmende Tankstellen für Diesel fungieren. Binnenschiffe werden grundsätzlich von kräftigen und robusten Dieselmotoren angetrieben, wenngleich auch für das Binnenschiff alternative Antriebe in der Erprobung sind. Die übliche Leistung eines solchen Schiffsdiesels liegt bei 800 bis 1200 PS, die vor allem dann notwendig sind, wenn das Schiff auf dem Rhein mit seiner starken Strömung flussaufwärts, also gegen die Strömung fährt. Diese rein für den Transport großer Gütermengen konstruierten Schiffe verfügen meist über riesige Laderäume, die sich über den gesamten Schiffskörper erstrecken. Bei den meisten Binnenschiffen befindet sich am Schiffsheck ein Aufbau, der den Steuerstand sowie sie Aufenthaltsräume für die Schiffsbesatzung beherbergt. Im Jahr 2020 waren auf den Schiffen etwa 4300 Menschen beschäftigt, die als Schiffsführer, Bootsleute, Matrosen oder Techniker Dienst auf einem Binnenschiff geleistet haben. Nach wie vor entscheiden sich Jahr für Jahr über 100 Auszubildende für eine Berufsausbildung, die sie für die Besatzung eines Binnenschiffs qualifiziert. Der größte Teil der Schiffe wird von Familienunternehmen betrieben, die ihre Besatzungen durch Angestellte erweitern. Der Job auf einem Binnenschiff wird gerade von der heutigen Jugend als attraktiv empfunden, da auf lange Arbeitsphasen ebenso lange Freizeitphasen folgen. Die Schiffsbesatzung ist zwar in der Regel 14 Tage am Stück auf Tour, danach stehen aber regelmäßig 14 freie Tage an Land an, zusätzlich zum Urlaubsanspruch, der sich an anderen Jobs in der Logistik orientiert. Binnenschiffe – die umweltfreundlichen Logistik-Giganten Die eklatanteste Stärke des Binnenschiffs ist seine Leistungsfähigkeit im Hinblick auf die Nutzlast, die es transportieren kann. Bis zu 6000 Tonnen Schüttgut fasst ein großes Binnenschiff und ist damit der absolute Branchenprimus, was die Transportkapazität angeht. Selbst in voll beladenem Zustand ist die Menge an Diesel, die der Schiffsantrieb verbraucht, in Relation zur transportierten Tonnage beinahe komplett zu vernachlässigen. Im Vergleich zu allen anderen Verkehrsträgern transportiert das Binnenschiff seine Ladung im Prinzip zu 100 Prozent CO₂-neutral. Kaum zu ersetzen ist das Binnenschiff auch beim Transport besonders schwerer Ladungsgüter wie etwa Transistoren oder Trafos, Kabeltrommeln, Windkrafträdern, Fertigbauteilen oder Maschinen. Seine logistischen Paradedisziplinen sind zudem Schüttgut wie Kohle, Baustoffe, Erze, Agrargüter, Futtermittel oder auf Tank-Binnenschiffen chemische Produkte für die Industrie. Jedes Binnenschiff ersetzt gut und gerne 150 Lkw-Transporte, die im Vergleich zum Verbrauch an Schiffsdiesel für dieselbe Tonnage ein Vielfaches an Kraftstoff verschlingen. Ein weiterer Aspekt ist auch die „verschleißfreie“ Streckennutzung. Die Wasserstraße als solche trägt durch die Befahrung eines Binnenschiffs keinerlei Schäden davon. Vergleicht man das mit der Beanspruchung von Fernstraßen durch schwere Lkw, ist das ein zusätzlicher Faktor, der immense Kosteneinsparung ausmacht. Binnenschiffe: die leisen Top-Performer der Logistik – Ein Blick in Richtung Heck Foto: Bundesverband der Binnenschifffahrt e. V. Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e. V. (BDB) veröffentlicht jährlich Zahlen zu den transportierten Gütern auf den deutschen Wasserstraßen. Für das Jahr 2021 liegt der Wert bei erstaunlichen 195 Millionen Tonnen transportierte Güter auf Binnenschiffen. Mit etwa 10 Prozent machte im Corona-Jahr 2021 Kohle, rohes Erdöl und Erdgas einen namhaften Teil der Schiffstonnagen aus. Zum Vergleich: Etwa das doppelte Transportvolumen wurde im Bemessungsjahr über den Verkehrsträger Schiene transportiert. Erschreckend ist trotz der vielen guten Argumente, die für das Binnenschiff sprechen, die Dominanz der Transporte per Lkw über die Straße. Diese sind mit über drei Milliarden transportierten Tonnen etwa 15-mal so hoch wie vom Binnenschiff transportierte Gütermenge. Im vergangenen Jahr 2022 ist das mit Schiffen transportierte Güteraufkommen fatalerweise leicht zurückgegangen. Der Grund hierfür ist eindeutig der Klimawandel. Die Wasserstraßen konnten nämlich teilweise nicht befahren werden, da rekordverdächtige Niedrigwasserstände zu verzeichnen waren. Ein drastisches Plädoyer für eine Verlagerung von deutlich mehr Gütern aufs umweltfreundliche Binnenschiff. Denn Transporte über die Wasserstraßen sind ein kaum beachtetes, aber ungemein wichtiges Element zur Reduzierung des CO₂-Ausstoßes in der Logistik. Tags: Deutschland Schifffahrt 06. März 2023 In Berlin trafen sich auf Einladung der Bundestagsabgeordneten Mathias Stein (SPD), Bernd Reuther (FDP) und Lukas Benner (Grüne) Experten zu einem Fachgespräch, um Möglichkeiten zur Steigerung der Effizienz der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes zu beraten. Die Abgeordneten hatten im Vorfeld ein Impulspapier übersandt, das bei den mehr als 12.000 Mitarbeitern in der WSV für Rumoren gesorgt hatte. Eine Zerschlagung der WSV sei demnach zwingend erforderlich, um die zukünftige Finanzierung der Wasserstraßen den Schwankungen der jährlich zugeteilten Haushaltsmittel zu entziehen, hieß es darin. Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) hatte sich im Schulterschluss mit weiteren Verbänden, Schifffahrtsunternehmen und Gewerkschaften gegen dieses Papier gestellt. Die Inhalte seien polemisch, unsubstanziiert und zu wenig durchdacht, so die Kritik. Was die WSV zur Erfüllung ihrer Aufgaben laut BDB wirklich braucht, hatte man mit Verdi in einem Positionspapier dargelegt – nämlich endlich ausreichende Finanzmittel und mehr Stellen in der Verwaltung, die für mehr als den Erhalt und Ausbau der Flüsse und Kanäle zuständig ist. Die WSV-Reform müsse analysiert und bei Bedarf nachgesteuert werden. Die Privatisierung könne – anders als im Papier dargestellt – lediglich eine Möglichkeit des Vorgehens sein, ruderten die Bundestagsabgeordneten der Ampel-Fraktionen zurück. Zugleich wurde laut BDB „der beschwichtigende Hinweis“ gegeben, dass als ineffizient arbeitende und unmotiviert dargestellte Mitarbeiter nicht kritisiert werden sollten. Um Finanzfragen ging es in dem Gespräch nicht. Prof. Sanja Korać von der Universität Speyer bot eindeutige Aussagen: „Sämtliche effizienzsteigernde Maßnahmen der Prozessteuerung und des Personalmanagements können auch in öffentlich-rechtlich organisierten Verwaltungen angewendet werden und setzen keine Ausgliederung oder Privatisierung voraus.“ tja Aus: Ausgabe vom 20.07.2022, Seite 5 / Inland Copyright Norddeutsche Rundschau danke Ralph Poeschus Kürzungen bei Wasserstraßen Berlin. Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) ist für geplante »drastische Kürzungen« bei den Bundeswasserstraßen nun auch von den Grünen attackiert worden. Die Fertigstellung dringend nötiger Verbindungen gefährde die Binnenschiffahrt, sagte Haushaltsexpertin Paula Piechotta gegenüber dpa. Laut Entwurf der Bundesregierung für den Haushalt 2023 sollen die Mittel für den Ersatz-, Aus- und Neubau der Bundeswasserstraßen um mehr als ein Drittel auf 909 Millionen Euro gekürzt werden. Dutzende Grundinstandsetzungen, etwa die des Nord-Ostsee-Kanals, müssten verschoben werden. SPD-Haushälterin Bettina Hagedorn hatte bereits von einem »Kahlschlag« gesprochen. (dpa/jW)
· tja  

Ein Bündnis aus Verbänden hat sich am Montag mit dem Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Enak Ferlemann, getroffen. Die Gruppe fordert zum Erhalt der Nebenwasserstraßen Maßnahmen wie einen Sanierungsplan für Schleusen und Wehre mit Haushaltstiteln und Personal. „Seit Jahren schaut der Bund zu, wie Schleusen und Wehre verfallen. Es ist an der Zeit, endlich zu schnellen und sinnvollen Lösungen zu kommen“, mahnte Norbert Kunz vom Deutschen Tourismusverband. tja

Von Frank Behling  Coyright KN danke Frank BehlingZwei Flusskreuzfahrer hängen wegen der Stürme im Kanal fest.

Am 7. Februar waren die „Viking Hervor“ und „Viking Gersemi“ zur Überführung von Rostock zum Rhein gestartet. Nach kurzer Reise vorbei an Fehmarn ging es in Kiel in den Nord-Ostsee-Kanal. In Brunsbüttel war dann jedoch Schluss.

Die Wellen auf der Nordsee erlaubten bislang keine sichere Überfahrt zur Eingangsschleuse am niederländischen Ijsselmeer. Zwar sind an Bord der beiden Schiffe alle Fenster in den unteren Decks mit Holzplatten geschützt, doch angesichts der seit Anfang Februar auf der Nordsee herrschenden Wellenhöhen reicht das nicht.

 
 

Kurze Wetterbesserung in der Woche

Die 135 Meter langen Neubauten machten deshalb am 8. Februar in Brunsbüttel fest. Dort wartet das Duo seitdem auf ein Zeitfenster mit kurzer Wetterberuhigung. Mitte der Woche könnte es klappen. Das Fenster ist aber klein, da zum Wochenende bereits das nächste Sturmtief erwartet wird.

Die  „Viking Hervor“ und „Viking Gersemi“ sollen ab Ende März für die Schweizer Reederei Viking River Cruises auf dem Rhein zwischen Amsterdam und Basel zum Einsatz kommen. Vorher sollen beide Schiffe in den Niederlanden noch die Endausrüstung erhalten und von Deutschland in die Schweiz umgeflaggt werden.

 

Die Schiffe gehören zu einer Klasse von über 50 Flusskreuzfahrtschiffen der Longship-Klasse von Neptun. Die „Viking Hervor“ und „Viking Gersemi“ sind die Baunummern 56 und 57 der 2012 mit der „Viking Odin“ begonnenen Schiffsklasse.

„Aidacosma“ kommt Dienstag

Auf dem Nord-Ostsee-Kanal wird unterdessen der nächste Neubau erwartet. Am Dienstag soll in Kiel die in Rostock gebaute Maschinenraumsektion der neuen „Aidacosma“ in den Kanal eingeschleust werden.

Die Schlepper „Bugsier 6“ und „Multratug 4“ überführen die Sektion zur Meyer Werft nach Papenburg.  Die „Aidacosma“ ist der zweite Neubau der „Aidadiva“-Klasse. Sie soll ab Mai 2021 von Kiel aus eingesetzt werden.

Lesen Sie hier weitere Nachrichten aus dem Nord-Ostsee-Kanal.

 

https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/schifffahrt-berlin-bund-bremst-ausbau-des-elbe-luebeck-kanals-dpa.urn-newsml-dpa-com-20090101-200215-99-924851?fbclid=IwAR2MEtcpTdF4cbsb14SBYG4voxcOQjRUL42DBfnGbnJL4Daoao-FbM8vUBo

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Schifffahrt – Berlin:Bund bremst Ausbau des Elbe-Lübeck-Kanals

Ein Frachtschiff fährt in der Nähe von Mölln auf dem Elbe-Lübeck-Kanal. Foto: Jens Büttner/dpa-Zentralbild/Archivbild/dpa (Foto: dpa)

Direkt aus dem dpa-Newskanal

 

Lauenburg/Berlin (dpa/lno) – Der umstrittene Ausbau des Elbe-Lübeck-Kanals liegt in wesentlichen Teilen auf Eis. „Die in dem Ausbauprojekt vorgesehene Verbreiterung und Vertiefung des Kanals (ab Schleuse Lauenburg) ist derzeit zurückgestellt“, teilte das Bundesverkehrsministerium der Deutschen Presse-Agentur auf Anfrage mit.

Der von der Wirtschaft seit langem geforderte Kanalausbau war 2016 überraschend in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans gelangt, neben dem Neubau von Schleusen und Brücken. Veranschlagte Gesamtkosten: 838 Millionen Euro. Die Wasserstraße bildet die einzige Verbindung zwischen einem Ostseehafen und dem mitteleuropäischen Binnenwasserstraßennetz. Aber: Schiffszahlen und Ladung sind in den vergangenen Jahrzehnten deutlich gesunken.

Beim Elbe-Lübeck-Kanal konzentriere sich die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) in einem ersten Schritt auf Projekte, die für Aufrechterhaltung und Verbesserung der Nutzung vorrangig seien, erklärte das Bundesministerium. Dabei handle es sich um den Ersatz der Schleuse Witzeeze, der dortigen Straßenbrücke und weiterer Kanalbrücken. Dazu zählt ebenfalls die Verbesserung des elbseitigen Kanalanschlusses bis zur Schleuse Lauenburg. „Diese Investitionsmaßnahmen weisen den größten Nutzen auf und werden unabhängig vom weiteren Ausbau des Elbe-Lübeck-Kanals geplant und umgesetzt“, sagte der Sprecher.

Der wirtschaftliche Nutzen von Verbreiterung und Vertiefung des Kanals ist schon lange umstritten. Der Fraktionsvize der Grünen im Bundestag, Konstantin von Notz, hatte schon im Herbst 2017 gefordert, das Vorhaben auf den Prüfstand zu stellen. Die Prognosen für mehr Güterverkehr nach einem Ausbau seien Luftschlösser, sagte damals der Lauenburger Bundestagsabgeordnete. Der Kanalausbau sei ein reines Prestigeprojekt, das prognostizierte Kosten-Nutzen-Verhältnis rechtfertige den Ausbau nicht.

Die jüngsten Zahlen bestätigen die Skeptiker. So passierten die Schleuse Lauenburg im vergangenen Jahr 1086 Schiffe – seit 1965 waren es nur einmal (2016) weniger. Die gesamte Ladung war mit 505 300 Tonnen die geringste seit 1965. Damals wurden an der Schleuse mehr als 20 000 Güterschiffe mit einer Gesamtladung von 2,7 Millionen Tonnen gezählt. „Die jüngsten Zahlen zeigen deutlich die völlig überdimensionierte Fehlplanung auf“, schrieb von Notz in einer Mitteilung zu den jüngsten Jahreszahlen. „Während auf der einen Seite noch nie so wenig Schiffe wie im letzten Jahr seit Beginn der Zählung im Elbe-Lübeck-Kanal erfasst worden sind, steht die Sanierung mit hunderten Millionen von Euro weiterhin im Bundesverkehrswegeplan

https://www.westfalen-blatt.de/OWL/Kreis-Hoexter/Hoexter/4122485-Wasserstrassen-und-Schifffahrtsamt-Weser-gegruendet-Muenden-weiter-Sitz-keine-Veraenderungen-in-Hoexter-Neue-Behoerde-fuer-einen-Fluss

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Die Außenbezirke des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes wie Höxter in Corvey am Hafen sind auf ihrer Strecke verantwortlich, kleinere Unterhaltungsarbeiten an der Flussstrecke, den Bauwerken sowie den maschinentechnischen, elektrotechnischen und hydraulischen Anlagen im Regiebetrieb durchzuführen.

Die Außenbezirke des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes wie Höxter in Corvey am Hafen sind auf ihrer Strecke verantwortlich, kleinere Unterhaltungsarbeiten an der Flussstrecke, den Bauwerken sowie den maschinentechnischen, elektrotechnischen und hydraulischen Anlagen im Regiebetrieb durchzuführen.

 

Höxter/Hann.-Münden (WB/rob). Das neue Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Weser hat seine Arbeit aufgenommen. Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, Prof. Hans-Heinrich Witte, hat die neue Behörde eröffnet. Die 400 Beschäftigten sind jetzt zuständig für den Bau, die Unterhaltung und den Betrieb der Bundeswasserstraßen Fulda, Werra, Aller, Leine und für 354 Kilometer der Weser. Für den Standort Höxter ergeben sich keine organisatorischen Veränderungen.

 
 

Seit 2017 ist die Mittelweser für teilabgeladene Großmotorgüterschiffe freigegeben. Darüber hinaus ist das neue Amt verantwortlich für die Bewirtschaftung der Diemeltal- und der Edertalsperre. Die Talsperren dienen der Aufhöhung des Wasserstandes der Oberweser bei Niedrigwasser, dem Hochwasserschutz und der Energieerzeugung.

Prof. Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt: „Durch die Verantwortung für die beiden einzigen bundeseigenen Talsperren kommt dem neuen Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Weser ein Alleinstellungsmerkmal zu. Die Neustrukturierung führt zu Synergien, von denen die Nutzer der Wasserstraßen profitieren werden. Mit der Verantwortung für die gesamte Ober- und Mittelweser bis Bremen wird die Schifffahrt ab sofort alle Informationen dazu aus einer Hand erhalten.“

Das WSA Weser ist eine Ortsbehörde innerhalb der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) des Bundes. Zu den Aufgaben des neuen Amtes zählt die Stabilisierung und Weiterentwicklung des Systems Schiff/ Wasserstraße auf der Mittelweser. Auch bezüglich der Nebenwasserstraßen kommen neue wichtige Aufgaben auf das WSA Weser zu, zum Beispiel im Zusammenhang mit dem Blauen Band Deutschland.

Das WSA Weser ist das achte neu strukturierte Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt, das jetzt im Rahmen der WSV- und Ämterreform gestartet ist. Es geht aus den bisherigen Ämtern Hann. Münden und Verden hervor, die als Standorte erhalten bleiben.

Leiter des neuen WSA Weser ist Henning Buchholz. Er hat zuvor bereits 17 Jahre lang das WSA Minden geleitet. Henning Buchholz: „Der neue und größere Zuständigkeitsbereich ermöglicht uns einen gesamtheitlichen Blick auf die Mittel- und Oberweser. In unserem neuen Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Weser bündeln wir Kompetenzen und Zuständigkeiten.“

Die Reform der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes ist eine der größten Verwaltungsreformen der vergangenen vier Jahrzehnte. Bundesweit werden 39 Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter zu 17 neuen Ämtern zusammengeführt.

Bereits umgesetzt wurden die Neuorganisation der wasserstraßenbezogenen Aufgaben des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und die Zusammenlegung der früheren sieben Direktionen zu einer Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt in Bonn. Die Aufgaben und Kompetenzen im Binnen- und Küstenbereich wurden in einer zentralen Behörde zusammengefasst. Ziel ist es, die Leistungsfähigkeit zu steigern.

In den vergangenen beiden Legislaturperioden wurden die Investitionen in den Erhalt und Ausbau der Wasserstraßeninfrastruktur deutlich erhöht. Darüber hinaus wurde die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes mit zusätzlichem Personal für wichtige Investitionsmaßnahmen ausgestattet.

Infos: www.gdws.wsv.bund.de und www.wsa-weser.wsv.de

 

Das WSA

Die Außenbezirke wie Höxter in Corvey am Hafen sind auf ihrer Strecke verantwortlich, kleinere Unterhaltungsarbeiten an der Flussstrecke, den Bauwerken sowie den maschinentechnischen, elektrotechnischen und hydraulischen Anlagen im Regiebetrieb durchzuführen. Neben speziell ausgebildetem Personal (Wasserbauer, Fahrzeug- und Gerätebesatzung, Metallhandwerker, Elektriker, Anlagenelektroniker und Holzhandwerker) stehen auch spezielle Fahrzeuge und Geräte zur Verfügung. Dazu gehören sowohl Landfahrzeuge wie Bagger, Radlader oder Lkw als auch schwimmende Fahrzeuge, wie Motorboote, Schwimmgreifer oder Bauhüttenschiffe. Der Regiebetrieb sorgt dafür, dass in den Flussstrecken eine ausreichend breite und tiefe Fahrrinne für die Schifffahrt zur Verfügung steht und Schäden an den Strombauwerken und Anlagen entfernt werden. Eine weitere wichtige Aufgabe stellt das Setzen und Betreiben von Schifffahrtszeichen dar. Diese dienen der Verkehrsregelung, Verkehrslenkung sowie dem Schutz von Anlagen. Regelmäßig müssen die Schifffahrtszeichen überprüft, gereinigt oder erneuert werden.

In Höxter befindet sich die Außenstelle am Corveyer Hafen. Kontakt: Außenbezirk Höxter, Telefon: 05271 / 2411, Zuständigkeitsbereich: Weser-Kilometer 20,760 (Bursfelde) bis 85,200 (Stahle). rob

 

https://www.aachener-zeitung.de/nrw-region/rhein-bei-koeln-und-bonn-erreicht-hoechststand_aid-48794391

Coüyright aachener Zeitung

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Der Rhein tritt mancherorts übers Ufer. Bis zum Wochenende werden die Pegel mancherorts in NRW noch steigen. Treibgut wird für Schiffer zur Gefahr.

 
 

Der Rhein ist am Donnerstag stellenweise über die Ufer getreten. Größere Hochwasser-Probleme zeichneten sich zunächst aber nicht ab. So wurde beispielsweise in Königswinter eine Straße überspült. Vielfach stand auch Wasser auf den Rheinwiesen. „Die Lage ist aktuell aber nicht so dramatisch“, sagte ein Sprecher der Wasserschutzpolizei am Donnerstagnachmittag.

Nach Angaben der Hochwassermeldezentrale wurden bei Bonn und Köln die Höchststände am Donnerstag erreicht und die Pegelstände sollten bereits in der Nacht wieder sinken. Dahingegen sei flussabwärts noch mit steigenden Werten zu rechnen. Beispielsweise in Düsseldorf sollte der Scheitel am frühen Freitagmorgen mit bis zu 7,7 Meter erreicht werden. In Emmerich nach der niederländischen Grenze werde der Pegel vermutlich erst am Samstag sinken, teilten die Experten in Mainz mit.

Einschränkungen für den Schiffsverkehr gab es bereits seit Mittwochmorgen im Bereich Köln, seit dem frühen Donnerstagmorgen auch im Bereich Düsseldorf. Schiffe dürfen dann nur noch mit maximal 20 Stundenkilometer und in der Flussmitte fahren. Zudem müssen sie mit Sprechfunk ausgestattet sein, wie die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung mitteilte. Viele Rheinfähren stellten ihren Betrieb ein.

Probleme bereitet einigen Schiffern nicht nur das Hochwasser an sich, sondern auch Treibgut wie Äste, Bäume oder losgespülte Fahrwassertonnen. So habe ein Baumstamm am Mittwoch die Schiffsschraube einer Fähre erheblich verbogen, teilte der Betreiber mit. Dahingegen wurden treibende Gegenstände für die entlaufene Hündin „Bea“ zum Glücksfall. Sie wurde am Mittwochabend von einer Frau auf einer aus Treibgut entstandenen Insel in Düsseldorf gesichtet und bald darauf von der Feuerwehr gerettet.

Der Deutsche Wetterdienst (DWD) in Essen erwartet vor Samstag keinen Regen, so dass genügend Zeit bleibe, dass die Pegelstände des Rheins wieder sinken können. „Wir haben ein Hochdruckgebiet über ganz Deutschland“, sagte ein Meteorologe.

Abgebaut werden Hochwasserschutzwände und andere Sicherungen beispielsweise in Köln vorerst nicht. Denn zum Beginn der neuen Woche erwarten die Kölner Stadtentwässerungsbetriebe eine neue Hochwasserwelle. In der Nacht zum Montag könne es recht viel Regen geben. Der DWD warnte vor einem schweren Sturm. Allerdings werde voraussichtlich nicht so viel regnen, dass der Wasserstand des Rheins wieder bis auf die Werte von Donnerstag und Freitag ansteigen werde, sagte der DWD-Meteorologe.

https://www.arte.tv/de/videos/086893-005-A/re-streit-um-die-weichsel/

 
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Noch ist die Weichsel ein weitgehend naturbelassener Strom. Nun jedoch plant die polnische Regierung die Weichsel zu regulieren, um sie für die Containerschifffahrt befahrbar zu machen. E40 nennt sich das gigantische Wasserstraßenprojekt, das die Ostsee mit dem Schwarzen Meer verbinden soll. Auf Kosten einer der letzten urwüchsigen Flusslandschaften in Europa.
„Königin der Flüsse“, so nennen die Polen die Weichsel liebevoll. Noch ist sie ein weitgehend naturbelassener Strom. Nun jedoch plant die polnische Regierung die Weichsel zu regulieren, um sie für die Containerschifffahrt befahrbar zu machen. E40 nennt sich das gigantische Wasserstraßenprojekt, das die Ostsee mit dem Schwarzen Meer verbinden soll. Umweltschützer sehen darin eine Gefährdung einer  der letzten urwüchsigen Flusslandschaften in Europa. Binnenschiffer hingegen setzen voll auf die E40: Sie hoffen, dass dadurch ihr Beruf endlich wieder eine Perspektive bekommen könnte.  

https://www.general-anzeiger-bonn.de/bonn/neue-behoerde-in-bonn-regelt-die-rheinschifffahrt_aid-48679685

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In der Stadthalle Bad Godesberg ist das neue Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Rhein aus der Taufe gehoben worden. Damit wurde die Generaldirektion der für die ganze Bundesrepublik zuständige Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung nach Bonn gelegt.

 

 

https://www.welt.de/wirtschaft/article203940634/Personalnot-bei-Wasserstrassen-und-Schifffahrtsverwaltung-des-Bundes.html?fbclid=IwAR10vquzDzKV5tFzYuzwh1DJhGckFqWGc0HWT0oY4YGWldYRn6n93wrZ008

Bitte , wenn ihr mehr sehen wollt, auf  m e h r druecken und dann , wenn m e h r Infos erwünscht sind auf ältere Artikel drücken , die eigentlich immer auf dem neuesten Stand sind -waren .

ttps://www.mdr.de/sachsen-anhalt/magdeburg/magdeburg/neue-leitzentrale-fuer-schleusen-in-rothensee-100.html

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Schleusen in Sachsen-Anhalt und Brandenburg Millionenprojekt in Magdeburg Rothensee

In Magdeburg Rothensee wird schon bald ein Millionenprojekt umgesetzt. Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes will dort eine Großleitzentrale bauen. In diese Zentrale soll auch ein Besucherzentrum einziehen, in dem anschaulich über das Wasserstraßenkreuz mit seiner Trogbrücke bei Hohenwarthe und das Schiffshebewerk informiert werden soll.

Blick auf das grüne Schleusenbecken des Schifsshebewerks Rothensee
Bildrechte: MDR/Stephan Schulz
 

An der Schleuse in Magdeburg Rothensee weht ein eisiger Wind. Ein Tankschiff steht im Schleusenbecken und wartet darauf, dass es weiter fahren kann. Und ganz oben auf dem Aussichtsturm zeigt Burkhard Knuth auf eine Wiese mit Laubbäumen. Knuth ist der Chef des Wasserstraßen-Neubauamtes in Magdeburg, und die Wiese mit den Laubbäumen ist der Platz, auf dem eine Großleitzentrale für Schleusen gebaut werden soll: „Wir planen hier eine große Revier- und Leitzentrale für sämtliche Schleusen der Saale, für die Schleusen des Wasserstraßenkreuzes, des Elbe-Havel-Kanals und der Untere-Havel-Wasserstraße.“, sagt Knuth.

Insgesamt sollen 30 Schleusen von der Großleitzentrale in Magdeburg Rothensee aus bedient und überwacht werden, einschließlich 16 beweglicher Wehre, vier Pumpwerke und einer Hochwasserentlastung.

Baubeginn noch offen

Das Wasserstraßen-Neubauamt Magdeburg ist als Bundesbehörde derzeit dabei, sich die finanziellen Mittel für das Bauprojekt zu sichern. Die genauen Kosten stünden noch nicht fest, aber ein Wunschtermin für den Baubeginn, so Knuth: „Wenn alles gut geht, könnte 2021 mit dem Bau begonnen werden.“

Von der Großleitzentrale in Magdeburg Rothensee werde auch das Nachbarbundesland Brandenburg mit seinen Schleusen profitieren, sagt der Chef des Wasserstraßen-Neubauamtes: „Sowohl die Schleusen in Wusterwitz, in Zerben und Brandenburg, als auch die Schleusen an der Unteren Havel-Wasserstraße werden damit angeschlossen.“

Burkhard Knuth, der Leiter des Wasserstraßen-Neubauamts Magdeburg, steht in blauem Anorak oberhalb des Schiffshebewerks Rothensee
Burkhard Knuth ist der Chef des Wasserstraßen-Neubauamtes in Magdeburg. Bildrechte: MDR/Stephan Schulz

Schleusen sollen gemeinsam gesteuert werden

Mit dem Bau der Großleitzentrale zwischen Mittellandkanal und dem Abstiegskanal Magdeburg Rothensee sollen vor allem Synergien erzielt werden. Ziel ist es, die Schleusen mit weniger Aufwand zu betreiben.

„Wir haben derzeit drei Leitzentralen, eine in Bernburg an der Saale, eine hier am Wasserstraßenkreuz und eine in Rathenow für die Untere Havel-Wasserstraße“, erklärt Burkhard Knuth. „Die sollen zuzüglich anderer Schleusen vereinigt werden.“ Bis zu 15 Mitarbeiter sollen dann auf der Großleitzentrale für Schleusen arbeiten.

 

Deutschen Wasserstraßen droht der Verkehrsinfarkt

| Lesedauer: 3 Minuten siehe unten

Maritim-Koordinator: Flüssigerdgas ist für Schifffahrt die beste Option

http://zeitung.shz.de/glueckstaedterfortuna/1752/article/1056460/24/3/render/?token=a26ba6ee0284fe20003a4be3f003dad2&fbclid=IwAR0W4jhmiUzqyn3bIHiwI0lDCE0cndN1U_RCQUa3uNp2BJHoxie70povPyQ

Copyright Norddeutsche Rundschau

Bremen Flüssigerdgas ist aus Sicht des maritimen Koordinators der Bundesregierung, Norbert Brackmann, derzeit die umweltverträglichste Kraftstoff-Option für die Seeschifffahrt. Derzeit sei das mit hohen Schadstoffemissionen verbundene Schweröl der vorherrschende Kraftstoff. Bei einem Wechsel hin zu Flüssigerdgas (LNG) gehe der Ausstoß von Schwefeloxiden und Feinstaubpartikeln um fast 100 Prozent und der von Stickoxiden um mehr als 70 Prozent zurück. „Der schnelle Umstieg auf LNG ist derzeit für die große maritime Schifffahrt das Beste, was man umweltpolitisch machen kann“, sagte Brackmann der Deutschen Presse-Agentur.

Die gute Eigenschaft von Liquefied Natural Gas: Es wird auf -163 Grad runtergekühlt, verliert damit extrem an Volumen und kann so per Tanker, Lkw oder Bahn-Kesselwagen transportiert werden. LNG muss danach aber „regasifiziert“ werden, also in seinen ursprünglichen Zustand versetzt werden, um es als Treibstoff zu verwenden oder in Gasnetze einzuspeisen. In Deutschland gibt es noch kein Importterminal. Indes laufen die Planungen auf Hochtouren in Wilhelmshaven, Brunsbüttel, Stade und Rostock.

Brackmann nahm die Terminals gegen Kritik der Deutschen Umwelthilfe in Schutz, die einen Planungsstopp fordert und auf die schlechte Klimabilanz des fossilen Brennstoffs LNG verweist. Der CDU-Politiker betonte, Terminals und LNG trügen zur Diversifizierung des Gasimports über die Pipelines bei. Bei den Terminals handle es sich um private Investitionen, die die Bundesregierung fördere. Für Wilhelmshaven und Stade komme eine Förderung im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ in Frage. Umsetzung und Entscheidung zur Förderung konkreter Projekte sei aber Ländersache. „Die genaue Höhe der Förderung hängt dabei von der finalen Investitionsentscheidung der Betreiberkonsortien in Brunsbüttel und Wilhelmshaven ab. Beide Investoren wollen diese in absehbarer Zukunft treffen.“ Nach Brackmanns Angaben sind weltweit 140 LNG-Schiffe am Markt. Bei den Reedern gebe es ein Umdenken und auch die Bereitschaft, in diese Technologie zu investieren. dpa

Deutschen Wasserstraßen droht der Verkehrsinfarkt

| Lesedauer: 3 Minuten
Lebensader der Industrie Die Schleuse Dorsten am Wesel-Datteln-Kanal
Lebensader der Industrie Die Schleuse Dorsten am Wesel-Datteln-Kanal
Die Schleuse Dorsten am Wesel-Datteln-Kanal ist sanierungsbedürftig. Von ihr hängt die Versorgung des Chemieparks Marl ab
Quelle: picture alliance / imageBROKER
Industrieparks und Häfen in Deutschland sind auf die Binnenschifffahrt angewiesen. Doch die wichtige Verkehrsader lebt von der Substanz. Denn die Sanierung von Schleusen und Kanälen stockt. Das hat ausnahmsweise einmal nichts mit Geld zu tun.
 

 
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Auf dem Bauschild an der Schleuse in Brunsbüttel stand bis vor Kurzem die Angabe „Bauzeit 2014 bis 2021“. Das ist Geschichte. Nun gilt selbst 2024, die aktuelle Angabe für die Fertigstellung der fünften Schleusenkammer, als sehr ehrgeizig. Der Bund der Steuerzahler hat das Projekt als mahnendes Beispiel ins Schwarzbuch geschrieben. Immerhin handelt es sich um die größte Wasserbaustelle Europas und die Einfahrt zur weltweit meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße, dem Nord-Ostsee-Kanal.

Verantwortlich für die Verzögerung ist der Personalmangel in den Wasser- und Schifffahrtsämtern. Ihnen fehlt es an Ingenieuren, um Baufirmen mit Anweisungen für Wartung und Reparatur zu versorgen. Die Schifffahrtsämter sind so überlastet, dass sie nur langsam reagieren können, sodass Nachverhandlungen und Streitereien sich hinziehen können.

Mehr als 1000 Stellen nicht besetzt

Das ganze Ausmaß der Not legt eine Kleine Anfrage der FDP-Bundestagsfraktion offen. Die Antwort der Bundesregierung liegt WELT exklusiv vor: Nach Auskunft des parlamentarischen Staatssekretärs Enak Ferlemann im Bundesverkehrsministerium sind allein in der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS), der zentralen Steuerungsbehörde des Bundes, 158 Planstellen unbesetzt. In der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) gibt es 1262 offene Stellen.

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Dabei ist das Arbeitsaufkommen immens: Die WSV verwaltet Bundeswasserstraßen von 7300 Kilometer Länge und 23.000 Quadratkilometer Seewasserstraßen einschließlich aller Schleusen, Wehre und Brücken. Die sind zum Beispiel für die Energie- und Verkehrswende wichtig.

 
https://binnenschifffahrt-online.de/2019/11/haefen-wasserstrassen/11871/eu-kommission-macht-weg-zum-donauausbau-frei/?utm_source=CleverReach&utm_medium=email&utm_campaign=06-12-2019+Binnenschifffahrt+News+der+Woche+06.12.2019&utm_content=Mailing_11701141

Wasserstrassen

 

EU-Kommission macht Weg zum Donauausbau frei

 
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Die Europäische Kommission hat den jahrelang umstrittenen Ausbau des Donauabschnitts zwischen Straubing und Deggendorf genehmigt.

Wegen des überwiegenden öffentlichen Interesses an der Wasserstraße seien Nachteile für die Umwelt gerechtfertigt, heißt es in einer Stellungnahme. Allerdings müssten Schadensbegrenzungs- und Ausgleichsmaßnahmen durchgeführt und überwacht werden.

»Damit ist aus Sicht der EU-Kommission der Weg für den Ausbau der Donau zwischen Straubing und Deggendorf frei«, sagte der Chef der konservativen EVP-Fraktion im Europaparlament, Manfred Weber (CSU), im niederbayerischen Deggendorf.

Vertiefung für bis zu 2,50 m tiefgehende Binnenschiffe

In der Stellungnahme heißt es, es gebe keine bessere Alternative. Das Projekt ist demnach Teil der nationalen Umsetzung der Strategie der Europäischen Union für den Donauraum, die unter anderem vorsieht, dass Engpässe auf Flüssen beseitigt werden, damit Binnenschiffe mit einem Tiefgang von bis zu 2,5 m dort fahren können.

Die Pläne müssten nun noch offiziell ausgelegt werden. Dann besteht nach Angaben von Thomas Kunz, Geschäftsführer der Rhein-Main-Donau Wasserstraßen (RMD) München, eine vierwöchige Klagefrist.

Seit Jahren wird der Donauausbau im 69 km langen Flussabschnitt zwischen Straubing und Vilshofen angestrebt. Das bayerische Kabinett hatte sich Ende Februar 2013 für einen sanften Ausbau des Flusses zwischen Straubing und Vilshofen entschieden.

Die nun abgegebene Stellungnahme der Kommission bezieht sich aber nur auf den Abschnitt von Straubing bis Deggendorf. Dort plant die RMD, die Fahrrinne um 0,20 bis 0,65 m zu vertiefen. Zudem soll der Hochwasserschutz erhöht werden. Sobald die neuen Maßnahmen umgesetzt seien, seien Hochwasserereignisse statistisch nur alle 100 Jahre anstatt alle 30 Jahre zu erwarten, heißt es. Naturschützer sorgen sich vor allem um die Tier- und Pflanzenwelt.

 
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Auch die Versorgung der Industrie mit Rohstoffen könnte gefährdet sein, wenn der Sanierungssstau im Schleusen- und Kanalnetz nicht aufgelöst wird. Denn ein Binnenschiff ersetzt rund 150 Lkw, die für den Lieferverkehr auf Straßen und Autobahnen eingesetzt werden müssten. „Die WSV ist die wichtigste Behörde, wenn es um den Erhalt und Ausbau der Wasserstraßen geht“, warnt der FDP-Bundestagsabgeordnete Bernd Reuther aus Nordrhein-Westfalen: „Deswegen ist es katastrophal, dass enorm viele Stellen noch immer unbesetzt sind.“

Muskelkraft ersetzt Infrastruktur

Das zeigt sich etwa an der Schleuse Dorsten am Wesel-Datteln-Kanal. Weil die Nischenpoller in der Schleusenwand marode sind, müssen Frachtschiffe von einer extra angeheuerten Truppe von zwölf bis 16 „Festmachern“ auf altertümliche Art per Hand am Seil gehalten werden. Deutschland, so zeigt sich hier, hat nicht nur ein Problem mit der digitalen Infrastruktur.

 

Der Wesel-Datteln-Kanal ist die Lebensader des großen Chemieparks Marl. Der lässt sich mit jährlich 2,5Millionen Tonnen rund ein Drittel seines Rohstoffbedarfs per Schiff anliefern. Gäbe die marode Schleuse Dorsten ihren Betrieb ganz auf, würde das die Produktion des gesamten Chemieclusters gefährden. „Lkw wären kein Ersatz, denn unter einer solchen Menge würden die überlasteten Straßen in NRW vollends zusammenbrechen“, sagt Alexandra Boy, Sprecherin des Standorts. „Einige Stoffe dürfen auch schlicht nicht über die Straße transportiert werden.“

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Vergangene Woche hat der Haushaltsausschuss des Bundestages zwar 72 Stellen für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung in Nordrhein-Westfalen genehmigt. Die FDP-Verkehrspolitiker beruhigt das jedoch kaum: Was, fragen sie, nützen neue Planstellen, wenn schon die alten nicht besetzt werden können?

Der Verband der Chemischen Industrie (VCI) sieht es ähnlich und fordert eine „Einstellungsoffensive“. Denn: „Selbst mit diesen neuen Stellen ist eine Fertigstellung der Sanierungen erst bis 2038 prognostiziert.“ Jetzt, fordert VCI-Sprecher Gerd Deimel, müsse „sauber priorisiert werden, damit uns trotz der neuen Personalkapazitäten das Kanalnetz in NRW nicht zusammenbricht.“

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/niederlande-auf-ueberholspur.html

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https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/gruene-liegeplaetze-in-rotterdam.html

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Europas größter Seehafen Rotterdam, zugleich das wirtschaftliche Kraftzentrum der Niederlande, verfolgt auch und gerade 2020 einen ambitionierten Nachhaltigkeitskurs.

Mit gleich zwei Großversuchen wollen der Hafenbetrieb Rotterdam (HbR), die Stadtgemeinde Rotterdam sowie Unternehmen aus der Energiewirtschaft sowie anderen Segmenten der maritimen Verbundwirtschaft das Feld für eine flächendeckende Versorgung des weitläufigen Hafens mit Landstromversorgungssystemen ebnen. Der Fokus ruht dabei zunächst auf Hafenteilen und den dazugehörigen Schiffsliegeplätzen, die in relativer Nähe zu Wohnsiedlungen angeordnet sind. In den dicht besiedelten Niederlanden und im hoch verdichteten Rotterdamer Stadt- und Hafengebiet gibt es dabei kaum Bereiche, die nicht an Wohnquartiere grenzen.

Wie in den Niederlanden bewährte Praxis, sollen zunächst im Rahmen von mit überschaubarem Mitteleinsatz durchgeführten Versuchsanwendungen praktische Einsatzerfahrungen gesammelt werden. Es geht darum, die jeweils beste technische Lösung zu ermitteln, die dann die technische Blaupause für eine Großanwendung wird. Dafür werden auch entsprechende Mittel aus öffentlichen Töpfen zur Verfügung gestellt.

Der erste, inzwischen bereits eingeleitete Versuch fokussiert sich auf die Parkkade in direkter Nachbarschaft zum Alten Maastunnel sowie dem Euromast, einem der Wahrzeichen der niederländischen Groß- und Hafenstadt. An der mehrere Hundert Meter lange Parkkade, die direkt an Wohnquartiere grenzt, legen seit Jahrzehnten vor allem Küstenmotorschiffe an, um auf Anschlussaufträge zu warten. In der beschäftigungslosen Zeit wird dabei munter „gedieselt“, was mit entsprechenden Abgasen und auch Lärm verbunden ist. In dem zunächst auf fünf Monate befristeten und mit rund 0,5 Millionen Euro öffentlicher Mittel co-finanzierten Versuch sollen fünf unterschiedliche, mobil einsetzbare Landstromversorgungssysteme erprobt werden. Im zweiten Versuch sollen dann 2020 Landstromkonzepte für große Seeschiffe an anderer Stelle im Hafen getestet werden. Dafür werden rund 1,5 Millionen Euro an öffentlichen Mitteln bereitgestellt, so der HbR. EHA

 
· Benjamin Klare   

Der Anteil der deutschen Flagge am Gütertransport auf deutschen Binnenwasserstraßen nimmt kontinuierlich ab. Das geht aus einem Bericht hervor, den das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) erarbeitet hat.

Demnach sank der Anteil deutscher Schiffe an der Beförderungsmenge zwischen 1991 und 2018 von rund 45,5 Prozent auf etwa 31 Prozent. Bezogen auf die Verkehrsleistung gab es einen Rückgang von 44,4 Prozent auf circa 30 Prozent.

Nahezu spiegelbildlich zu den deutschen Anteilsverlusten stieg der Marktanteil von Binnenschiffen unter niederländischer Flagge. Er erhöhte sich bezogen auf die Beförderungsmenge von rund 42,8 Prozent im Jahr 1991 auf rund 56,7 Prozent im Jahr 2018; bezogen auf die Verkehrsleistung von rund 41,1 Prozent auf rund 54,9 Prozent.

Im laufenden Jahrzehnt hat sich der Anteilsverlust jedoch deutlich abgeschwächt. Ein Grund dafür war insbesondere die positive deutsche Marktanteilsentwicklung im wachsenden Segment der Tankschifffahrt, vor allem bei Beförderungen von Mineralöl- und chemischen Erzeugnissen.

In der Trockengüter- und Containerschifffahrt zeichnet sich hingegen bislang keine positive Trendwende ab. Beförderungen von Containern finden auf deutschen Wasserstraßen größtenteils mit Binnenschiffen unter niederländischer Flagge statt. Bei Beförderungen mit Gütermotorschiffen verzeichnete die deutsche Flotte im laufenden Jahrzehnt ebenfalls Marktanteilsverluste.

Das BAG gibt jedoch zu bedenken, dass Marktanteilsverluste von Binnenschiffen unter deutscher Flagge nicht zwingend gleichbedeutend mit Auftragsverlusten der deutschen Binnenschifffahrt sind. Bedeutende deutsche Binnenschifffahrtsunternehmen sind über Tochtergesellschaften beziehungsweise Kapitalbeteiligungen international verflochten und ausgerichtet.

Die Aussagekraft der Flagge eines Binnenschiffs verliere damit grundsätzlich an Bedeutung. Sie kennzeichne zwar den Registerort eines Schiffes, sagt allerdings weder etwas über die Nationalität des Eigentümers noch die Herkunft des Auftraggebers aus. bek/jpn

https://www.ak-kurier.de/akkurier/www/artikel/85296-hochwasservorhersagen-ab-sofort-zentral-in-mainz

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Hochwasservorhersagen ab sofort zentral in Mainz

„Der Hochwassermeldedienst des Landes wird ab 1. Dezember zentral vom Landesamt für Umwelt (LfU) in Mainz betrieben“, gab Umweltministerin Ulrike Höfken heute im Rahmen einer Sitzung des Umweltausschusses bekannt.

Symbolfoto

Neuwied/Mainz. Bislang wurden die Hochwasserlageberichte und -vorhersagen für die Mosel durch das Meldezentrum in Trier und für Nahe, Lahn und Sieg durch das Meldezentrum in Koblenz sowie für den Rhein vom Meldezentrum in Mainz erstellt. Die Meldezentren an der Mosel (Trier) und Nahe-Lahn-Sieg (Koblenz) sollen in den nächsten Wochen abgelöst werden – ohne Personalabbau.

„Die fortschreitende technologische Entwicklung macht eine Zentralisierung erforderlich“, sagte Höfken. „Das Vorhersage-Team im LfU konzentriert umfangreiches Expertenwissen für die immer komplexer werdenden Vorhersagesysteme und ist aufgrund häufigerer Einsätze und individueller Schulungen darüber hinaus auch schneller und flexibler bei der Weiterentwicklung der Programme. Durch die Verlagerung der IT-Vorhersagesysteme in redundante Rechenzentren des ‚Landesbetriebs Daten und Informationen‘ (LDI) konnten schon jetzt Schwächen hinsichtlich der technischen Ausfallsicherheit, die eine bundesweite Hochwasservorhersagen-Analyse der ‚Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft Wasser‘ (LAWA) nach dem Hochwasser 2013 an Elbe und Donau aufzeigte, behoben werden“, erklärte die Ministerin.

Da die Bundesregierung für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes angekündigt hat, sich aus der bisher gemeinsam betriebenen Hochwasservorhersage am Rhein oberhalb des schiffbaren Wasserstandes zurückzuziehen, wird der Hochwassermeldedienst an den Bundeswasserstraßen zukünftig allein vom Land betrieben.

Bedeutung des Hochwassermeldedienstes
Der Hochwassermeldedienst Rheinland-Pfalz informiert bei Aufkommen eines Hochwassers die für die Gefahrenabwehr zuständigen Stellen, die Öffentlichkeit und die Medien über ansteigenden Wasserstände. „Die Vorhersagen können für die Anwohner an den Flüssen existenzielle Bedeutung haben. Aufgrund der frühzeitigen Information können Betroffene rechtzeitig Schutzmaßnahmen ergreifen“, betont Höfken die wichtigen Aufgaben des Dienstes. Am Rhein sei dies zum Beispiel auch für den Einsatz der Hochwasserrückhaltungen wichtig, deren Einsatzreglement sich nach den Vorhersagen richte.

Rasanter technischer Fortschritt
Seit seiner Gründung vor über 30 Jahren hat der Hochwassermeldedienst seine Prognosetechniken stark verbessert. Während 1986 durch einfache Pegelbezugslinien die Wasserstände für wenige Stunden vorhergesagt wurden, setzen die Meldezentren heute auf den Einsatz ausgefeilter Wasserhaushaltsmodelle unter Einsatz verschiedener Wettervorhersagen, mit denen sie Wasserstände für bis zu 48 Stunden prognostizieren und veröffentlichen. Damals wurde die breite Öffentlichkeit per Radioansage, Videotext oder persönlichem Anruf informiert.

Heutzutage veröffentlicht der Hochwassermeldedienst die Daten von 152 Pegeln und Vorhersagen für 53 Pegel auf seiner Internetseite oder durch die Apps „KATWARN“ und „Meine Pegel“. Hier werden aktuelle Wasserstände mindestens stündlich und Vorhersagen bis zu acht Mal täglich aktualisiert. Umweltministerin Höfken zeigt auf, dass die Angebote auf großes Interesse in der Bevölkerung stoßen: „Beim letzten größeren Rhein-Hochwasser im Januar 2018 haben innerhalb von zwei Wochen 80 Millionen Menschen die Internetseite besucht und über 100.000 Bürgerinnen und Bürger installierten die App ‚Meine Pegel‘.“

Enge Zusammenarbeit mit Nachbarländern wichtig
„Für Rheinland-Pfalz als hydrologisches Transitland ist die Zusammenarbeit mit den Dienststellen unserer Nachbarn besonders wichtig. Das zeigt sich beispielsweise daran, dass der Datenaustausch mit Luxemburg und Frankreich von sechs Pegeln im Jahre 1989 auf heute 145 Pegel und 370 Klimastationen ausgeweitet wurde. Am Rhein findet zudem eine intensive Zusammenarbeit mit der Hochwasservorhersagezentrale Baden-Württemberg statt. Da für den Rhein auch die Hochwasservorhersagen bis zur niederländischen Grenze erstellt werden, ist zudem eine enge Zusammenarbeit mit Nordrhein-Westfalen und Hessen sowie der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung ein absolutes Muss“, erläuterte Höfken abschließend.

Sie finden die Internetseiten des Hochwassermeldedienstes unter www.hochwasser-rlp.de

 


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Kommentare zu: Hochwasservorhersagen ab sofort zentral in Mainz

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/bundespraesident-auf-hafenbesuch.html

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Hafen/Häfen

Bundespräsident auf Hafenbesuch

· Benjamin Klare   

Im Zuge seines Ruhrgebiet-Besuchs hat Bundespräsident Frank-Walter Steinmeier am Freitag auch im Duisburger Hafen Station gemacht.

Während eines Rundgangs mit Erich Staake, dem Vorstandsvorsitzenden von Duis port, informierte sich Steinmeier unter anderem über Logport I. Auf dem ehemaligen Gelände des Krupp-Stahlwerks in Rheinhausen ist ein 265 Hektar großes Logistik areal entstanden. Dort sind nach Duisport-Angaben rund 50 Unternehmen mit mehr als 5000 Angestellten angesiedelt. Logport I ist zudem Start- und Endpunkt der Chinazüge, von denen wöchentlich 35 bis 40 zwischen dem Duisburger Hafen und einem Dutzend Destinationen im Reich der Mitte verkehren.

Zweite Station des Hafenbesuchs von Bundespräsident Steinmeier war die Duisport-Tochter Startport in der Werhahnmühle. Der vor zwei Jahren ins Leben gerufene Start-up-Accelerator soll der Logistikbranche als Plattform für innovative Ideen mit internationaler Strahlkraft dienen. bek

Länderreport | Beitrag vom 18.11.2019

https://binnenschifffahrt-online.de/2019/11/featured/11596/bund-gibt-87-mio-e-fuer-maritimen-sektor/?utm_source=CleverReach&utm_medium=email&utm_campaign=22-11-2019+Binnenschifffahrt+News+der+Woche+22.11.2019&utm_content=Mailing_11674056

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Start Schiffstechnik Bund gibt 87 Mio. € für maritimen Sektor

Bund gibt 87 Mio. € für maritimen Sektor

 
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Der Haushaltausschuss des deutschen Bundestages hat insgesamt 87 Mio. € sowie die Schaffung von 200 Stellen für den maritimen Sektor bewilligt.

Für fünf Projekte gibt es Förderungen in Millionenhöhe. Die größten Fördersummen – jeweils 30 Mio. € – werden für digitale Testfelder in Häfen, an Wasserstraßen und Bahnstrecken sowie für LNG als Schiffskraftstoff bereitgestellt.

An den digitalen Testfeldern werden Innovationen der der Logistik 4.0, des Güterumschlags und -transports entwickelt und erprobt, während das Programm zur Aus- und Umrüstung von Seeschiffen zur Nutzung von verflüssigtem Erdgas (LNG) als Kraftstoff sehr viel Ähnlichkeit mit dem Modernisierungsprogramm für Binnen- und Küstenschiffe aufweist. Damit sollen auch hier die Schiffe umweltfreundlicher sowie Treibhaus- und Luftschadstoffemissionen gesenkt werden. Da ein neuer Förderaufruf veröffentlicht wurde und eine weiterhin hohe Zahl an Anträgen erwartet wird, seien die Mittel hierfür erhöht worden, heißt es.

22 Mio. € für neue NOK-Fähre

22 Mio. € sind für den Bau einer dritten Fähre für den Nord-Ostsee-Kanal (NOK) verplant. Weil nicht genügend Fähren zur Überquerung des NOK zur Verfügung stehen, wolle man den Bau einer zusätzlichen 100 t-Fähre für Brunsbüttel veranlassen und das notwendige Geld bereitstellen.

Auch den umweltfreundlichen Bordstrom behält der Bund im Blick und stellt hierfür 4,4 Mio. € bereit. Somit werden die Mittel für Investitionen in umweltfreundlichen Bordstrom- beziehungsweise in mobile Landstromanlagen erhöht. Damit könnten deutsche Häfen umweltfreundlichen Strom zu wettbewerbsfähigen Preisen anbieten.

Modernisierungsprogramm für Küstenschiffe

Die nachhaltige Modernisierung der Küstenschiffe lässt sich der Bund 1 Mio. € kosten. Um Schadstoff- und Lärmemissionen zu verringern, gibt es deshalb bereits ein Programm zur nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen. Da man bei Küstenschiffen mit einer ähnlichen Problematik konfrontiert sei, wolle man hier ebenfalls ein Modernisierungsprogramm anschieben und Anreize schaffen.

Mehr als 200 neue Stellen für den maritimen Bereich

Auch die Stellen im maritimen Bereich wurden aufgestockt: 148 zusätzliche Stellen gibt es allein für die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV), unter anderem für Infrastrukturmaßnahmen an Bundeswasserstraßen, Maßnahmen am westdeutschen Kanalnetz, für die Instandsetzung und Erhaltung von Brücken und Schleusen sowie für Maßnahmen zum Umweltschutz und Digitalisierung. Hier die detaillierte Aufstellung:

  • 10 der Stellen sind für das Vorhaben »Abladeoptimierung am Rhein« vorgesehen
  • 10 für die Instandsetzung der Schleusen,
  • weitere 5 für die Schleusenverlängerung am Neckar,
  • 42 Stellen sind dem westdeutschen Kanalgebiet zugewiesen, darunter 15 für die Bauaufsicht und weitere 21 für den Wesel-Datteln-Kanal,
  • weitere 12 Stellen werden für Instandsetzung und Unterhaltungsmaßnahmen an Brücken, Dükern und Schleusen geschaffen,
  • am Dortmund-Ems-Kanal wurden für die Fertigstellung des Stadtabschnittes Münster 8 Stellen bewilligt.

Für Betrieb und Unterhaltung an Bundeswasserstraßen werden 23 Stellen für die Übernahme befristet übernommener Azubis geschaffen. 20 Stellen wurden für Digitalisierung und Informationssicherheitsmanagement bewilligt. Die Berücksichtigung von Umwelt- und Naturschutz an Haupt- und Nebenwasserstraßen wird mit 29 zusätzlichen Stellen unterlegt.

»Unsere wiederholten Mahnungen, die Flüsse und Kanäle nicht länger auf Verschleiß zu fahren und endlich für eine ausreichende Personaldecke in der WSV zu sorgen, sind gehört worden«, kommentierte Jens Schwanen, Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschiffahrt, die Beschlüsse. Die WSV müsse nun zusehen, dass sie die bewilligten Stellen so schnell wie möglich besetzt. »Das wird bei dem gegebenen Fachkräftemangel keine leichte Aufgabe«, so Schwanen.

Für das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) kommen insgesamt 81 Stellen für Offshore-Maßnahmen hinzu. »Ich freue mich, dass wir für den maritimen Sektor auch in diesem Haushalt wieder Verbesserungen erreichen konnten«, sagt der Hamburger CDU-Abgeordnete Rüdiger Kruse, Berichterstatter für Verkehr und digitale Infrastruktur im Haushaltsausschuss.

Nur Binnenschifffahrt neue Stellen geht gar nicht NOK 50 +5 in Arbeit

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https://www.deutschlandfunkkultur.de/schiffsverkehr-und-klimawandel-die-lebensader-rhein.1001.de.html?dram:article_id=463682

Schiffsverkehr und KlimawandelDie Lebensader Rhein schrumpft

Von Ludger Fittkau

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Das Foto zeigt den Rhein bei Koblenz, fotografiert von der Festung Ehrenbreitstein. (unsplash / Pieter van de Sande)
 
Der Rhein bei Koblenz – künftig könnte es für Schiffe schwieriger werden, ihre Ladung den Fluss entlang zu transportieren. (unsplash / Pieter van de Sande)

Der Klimawandel lässt im Rhein die Pegelstände sinken. Der Schiffsverkehr auf der wichtigen Wasserstraße ist gefährdet, darüber täuschen auch herbstliche Regenfluten nicht hinweg. Was tun – die Fahrrinne weiter vertiefen oder auf flachere Schiffe setzen?

Eine Rheinfähre erreicht nach wenigen Minuten Fahrt vom Hafen im rheinland-pfälzischen Bingen das andere Ufer im hessischen Rüdesheim. Eine wichtige Verkehrsverbindung auch für Berufspendlerinnen und Pendler, da die nächste Brücke, die Schiersteiner Brücke in Mainz, rund 25 Kilometer entfernt und oft verstopft ist. Doch der Klimawandel sorgt in den letzten Jahren dafür, dass die Fähren immer öfter stillgelegt werden müssen – wegen Niedrigwasser:

„Das hatten wir im Jahr 2018 massiv, diese Situation. Dass die Fähren den Betrieb einstellen mussten. Wir haben üblicherweise 20 Tage Niedrigwasser pro Jahr im Rhein gehabt in unserem Abschnitt. In diesem Jahr waren es 132. Mit entsprechenden Auswirkungen bis hin zum Stillstand der Schifffahrt“, sagt die hessische CDU- Landtagsabgeordnete Petra Müller-Klepper.

Der Rhein ist das prägende Element

Ich treffe sie ein paar Kilometer von Rüdesheim entfernt in ihrem Haus in den Weinbergen des Rheingaus:

„Ja, ich bin Rheingauerin, bin hier geboren und aufgewachsen und habe die große Ehre und Freude, die Region seit 2005 im hessischen Landtag zu vertreten. Und der Rhein ist unsere Lebensader. Er ist das prägende Element unserer Kulturlandschaft. Und wir waren doch alle insbesondere im Sommer 2018 sehr geschockt, als es den historisch niedrigsten Pegelstand gegeben hat. So wenig Wasser wie nie im Rhein. Was dann auch entsprechend massive, negative Auswirkungen auf die Schifffahrt hatte bis hin zum Stillstand.“

„Nächster Halt – Probsthof-Nord. Ausstieg in Fahrtrichtung links.“

Das Foto zeigt den Bauingenieur Hans-Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, vor einer Gewässerkarte. (Deutschlandradio / Ludger Fittkau)Bauingenieur Hans-Heinrich Witte ist zuständig für die Pflege der Wasserstraßen. (Deutschlandradio / Ludger Fittkau)

Die Straßenbahnhaltestelle Probsthof-Nord in Bonn ist ein wichtiger Ort, um herauszufinden, wie man den Auswirkungen des Klimawandels auf den Rhein technisch gegensteuern kann. Denn unweit der Haltestelle hat Professor Hans-Heinrich Witte seinen Dienstsitz.

„Ich bin Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt. Und damit zuständig in der Bundesrepublik Deutschland für alle unsere Bundeswasserstraßen. Im Mittelpunkt natürlich im Binnenbereich der Rhein. Das sind zirka 7.300 Kilometer Binnenwasserstraßen und dann die Zufahrten zu unseren ganzen deutschen Seehäfen, Nordsee, Ostsee. Das sind nochmal 23.000 Quadratkilometer, die noch dazu gehören.“

12.500 Mitarbeiter für die Pflege der Wasserstraßen

Professor Hans-Heinrich Witte ist gelernter Bauingenieur und Chef von rund 12.500 Mitarbeitern, die die Wasserstraßen hierzulande intakt halten sollen.

„Die aufgeteilt sind einmal hier auf unsere Direktion, hier mit dem Sitz in Bonn und unsere Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter, die in den Revieren sitzen, die Schleusen betreiben, die Ufer unterhalten und so weiter und so fort.“

An der Wand des Bonner Büros von Hans-Heinrich Witte hängt hinter einem Glasrahmen eine Deutschland-Landkarte mit den bunt hervorgehobenen Flüssen und Kanälen, die von seiner Großbehörde bewirtschaftet werden. Der Klimawandel hat für Witte und seine Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter zwei Seiten. Während man sich bei den Binnengewässern langfristig auf sinkende Pegelstände einstellt, zwingt der steigende Meeresspiegel zu höheren Deichen an der Küste:

„Wir bauen ja zurzeit am Nord-Ostsee-Kanal, den ertüchtigen wir ja intensiv. Ein 2,5 Milliarden-Projekt, was wir dort an der Backe haben. Da sind unsere Schleusen. Sowohl auf der Ostsee- als auch auf der Nordsee-Seite. Das ist die erste Deichlinie. Und natürlich beim Neubau der Schleuse in Brunsbüttel berücksichtigen wir den Meeresspiegel-Anstieg und bauen die Schleusentore höher, als die letzten gebaut wurden. Das Gleiche auch an der Ostsee. Diese Auswirkungen sind da, aber der steigende Meeresspiegel beeinflusst zurzeit nicht direkt die Schifffahrt. Ganz anders als im Binnenbereich, wo uns das Wasser fehlt.“

Die Wasserqualität ist immer besser geworden

Auf der Wasserstraßen-Karte von Hans-Heinrich Witte ist der Rhein zweifarbig eingezeichnet. Der Oberrhein von Basel bis Mainz ist braun, der Mittel- und Niederrhein schwarz. Mit der Wasserqualität hat das nichts zu tun, die ist in den vergangenen Jahrzehnten immer besser geworden.

Die Farben, die den Abschnitten des Stroms zugeordnet sind, markieren die jeweils zuständigen regionalen Wasser- und Schifffahrtsämter. Die machen sich zunehmend auch über die langfristigen Auswirkungen des Klimawandels auf die Rheinschifffahrt Gedanken, so Hans-Heinrich Witte:

„Wir müssen weiterdenken, ja. Abschmelzende Gletscher, die Schneeschmelze – den Rhein ja prägend in seinem Abflussregime, das ist zumindest im Think Tank etwas, wo wir drüber nachdenken müssen, was können wir denn tun? Dann geht es im Wesentlichen darum: Kann Wasserspeicher geschaffen werden, wo bei höheren Abflüssen gespeichert wird und hinterher wieder zugegeben wird? Kann man sich auch mal über den Bodensee Gedanken machen, ob der bewirtschaftet werden könnte?“

Ungewisse Zukunft als befahrbarer Wasserweg

Stauwehre am Bodensee? Das ist noch Zukunftsmusik – wie auch weitere Staustufen, um den Strom von den Niederlanden bis Basel auch in immer heißeren und trockeneren Sommern schiffbar zu halten: „Natürlich, vom Denken her ist es auch richtig zu prüfen, müssen wir den Rhein weiter stauregeln. Die unterste Staustufe im Rhein ist Iffezheim.“

Iffezheim liegt rund 30 Kilometer südlich von Karlsruhe. Rund 45.000 Schiffe überwinden jährlich mit zirka 25 Millionen Tonnen Fracht diese Staustufe, hinter der es stromabwärts bis jetzt keine weitere gibt – bis zum Mündung in die Nordsee. Würde unterhalb von Iffezheim jedoch auf Dauer zu wenig Wasser aus den Alpen ankommen, müsste irgendwann stromabwärts doch die nächste Staustufe gebaut werden, um den Strom befahrbar zu halten.

„Wir tun alles dafür, Sedimentmanagement im Rhein, damit dies nicht passiert. Ja, denken muss man es. Das ist aber keine Lösung für Morgen oder Übermorgen“, sagt Professor Witte.

In diesem Herbst ist der Pegelstand des nahegelegenen Rheins nach ausgiebigem Regen unbedenklich – der Schiffsverkehr läuft gut. Doch ein trockener Winter könnte das schnell wieder ändern.

Bei Niedrigwasser wird der Rhein zu warm

Noch näher am Rheinufer als die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt liegt ein Büro des Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschland – kurz BUND. Doch nicht in Bonn, sondern stromaufwärts am anderen Ende des Mittelrheingebietes – am Hindenburgplatz in Mainz. Dort treffe ich Sabine Yacoub, die rheinland-pfälzische Landesvorsitzende der Umweltorganisation. Sie macht sich seit langem Sorgen darüber, dass der Rhein insbesondere bei Niedrigwasser zu warm wird. Mit enormen Auswirkungen auf die Wanderfische im Strom:

„Wir haben gerade die Langstreckenwanderer wie den Lachs und die Forelle, die eben ab Wassertemperaturen über 20 Grad anfangen, sich nicht mehr sehr wohl zu fühlen und zum Teil dann einfach nicht mehr weiterwandern. Das heißt, die kommen dann entweder nicht mehr oder nicht mehr rechtzeitig in ihre Laichgebiete. Und so sind eben auch Fischbestände bedroht.“

Ökologische Bedenken

Mehr Staustufen im Rhein, wie sie von der Wasserstraßenverwaltung des Bundes zumindest für die Zukunft diskutiert werden, sähe Sabine Yacoub nicht gerne. Sie verweist auf die Mosel, die heute schon eine „Aneinanderreihung von Stehgewässern“ sei:

„Das ist aus ökologischer Sicht wirklich schlecht. Und gerade bei der Mosel haben wir auch immer wieder das Problem mit Algenblüten im Sommer, die eben weder für das Gewässer, noch für den Menschen, wenn er denn baden gehen will, gut sind. Und wir haben tatsächlich noch so Problematiken, wenn es ganz extrem wird, dass wir in so Staubereichen sogar so etwas wie Methanbildung haben. Was dann eben wieder eine Wirkung ist, die dem Klimaschutz entgegenwirkt.“

Der BUND ist auch Mitglied der internationalen Rheinschutz-Kommission, in der sich länderübergreifend Behörden und Verbände auch um die ökologische Situation des Stroms und seiner Zuflüsse kümmern. Sabine Yacoub plädiert dafür, zunächst die Schiffe an die immer wahrscheinlicher werdenden niedrigen Pegelstände anzupassen, bevor man die Fahrrinne des Stroms ausbaggert oder neue Stauwehre baut:

„Und was natürlich ein grundsätzliches Problem bei uns ist, was auch schwierig anzugehen ist: Wir transportieren einfach viel zu viel Zeug.“

Den Rhein auf der einen Seite vertiefen

Noch einmal rheinaufwärts – nach Bonn. Dort, wo nun die letzten Vorbereitungen laufen, damit die Schiffe trotz tendenziell sinkender Pegelstände am Mittelrhein auch künftig in der Fahrrinne noch genug Wasser unterm Kiel haben. Hans-Heinrich Witte, der Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, erklärt wie dies mit technischen Mitteln bewerkstelligt werden soll:

„Vom Ziel her: Wir versuchen den Wasserabfluss in der Schifffahrtsrinne zu konzentrieren. Das heißt auf der einen Seite die Rinne, wo erforderlich, wo Felsspitzen sind, etwas zu vertiefen.“

Anderseits sollen neue, kleine Strömungshindernisse im Uferbereich den Abfluss des dortigen Wassers verlangsamen. Eine Maßnahme, die die hessische CDU-Landtagsabgeordnete Petra Müller-Klepper und ihre Landtagskolleginnen und Kollegen von Grünen und FDP ausdrücklich begrüßen und gerne schneller als bisher geplant 2030 realisiert sehen möchten: „Wir sagen, die Maßnahme ist sinnvoll, ökologisch und ökonomisch“, sagt Müller-Klepper.

Skepsis beim BUND

Die rheinland-pfälzische BUND-Vorsitzende Sabine Yacoub ist auch bei dieser Maßnahme skeptischer: „Auch wenn man sich natürlich bemüht, es behutsam zu machen, sind es natürlich schon immer große Eingriffe. Man weiß dann auch nicht, wie lange sie halten. Denn im Augenblick kann, glaube ich, keiner abschätzen, wie das mit dem Rhein überhaupt so weitergeht.“

Am Fähranleger Rüdesheim hofft man jetzt erst einmal auf einen feuchten Winter- vor allem in den Alpen. Viel Schnee hilft auch dem Mittelrhein und seinen Anwohnern. Doch die Menschen, die hier am Strom leben, ahnen: Das nächste Dauerniedrigwasser kommt bestimmt. Der Klimawandel wird den Schiffsverkehr immer öfter beeinträchtigen.

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Blick auf die Mosel (Foto: dpa/Harald Tittel)
Blick auf die Mosel (Foto: dpa/Harald Tittel)

Hoffnung auf schnelleren Ausbau der Moselschleusen

Karin Mayer    17.11.2019 | 11:03 Uhr

Nachdem die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) jahrelang auf Sparkurs gefahren ist, gibt es erstmals die Chance auf einen schnelleren Ausbau der Moselschleusen. Der Haushaltsausschuss des Bundestages hat dafür zusätzliche Stellen genehmigt.

Durch die neuen Stellen erhofft sich Isolde Ries vom Interregionalen Parlamentarierrat nun einen schnelleren Ausbau der Moselschleusen. Dem SR sagte sie, der Ausbau der Moselschleusen sei überfällig. Innerhalb von 16 Jahren sei es in Deutschland gerade einmal gelungen, zwei von zehn Schleusen zu erneuern. Im Mai 2020 soll eine Schleuse bei Trier in Betrieb genommen werden. Der Ausbau der Wasserstraße sei ökologisch und ökonomisch sinnvoll.

100 zusätzliche Stellen ab 2020

Ab 2020 können die zuständigen Ämter insgesamt 100 zusätzliche Stellen aufbauen. Sowohl die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung als auch die Bundesanstalt für Gewässerkunde in Koblenz und die Bundesanstalt für Wasserbau in Karlsruhe bekommen dann Verstärkung. Sie sollen den Erhalt und den Ausbau der Wasserstraßen vorantreiben.

Der Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt, Jens Schwanen, erklärte, dadurch könne auch der Ausbau und die Sanierung von Schleusen in Angriff genommen werden.

Laut aktueller Planung soll der Ausbau der Moselschleusen 2036 abgeschlossen sein. 

Über dieses Thema wurde auch in den SR-Hörfunknachrichten am 17.11.2019 berichtet.

 
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Binnenschiff

BDB und BÖB: Tempo beim „Masterplan Binnenschifffahrt“

Die Parlamentarische Gruppe Binnenschifffahrt verlangt eine schnelle Umsetzung der Maßnahmen im „Masterplan Binnenschifffahrt“, um das System Wasserstraße zu stärken.

07.11.2019
(sn)Berlin. Die Parlamentarische Gruppe Binnenschifffahrt (PG BiSchi), ein Zusammenschluss von Abgeordneten des Bundestages mit besonderem Bezug zum System Wasserstraße, hat am Dienstag einen Parlamentarischen Abend zum Thema „Verkehrsverlagerung und Flottenerneuerung: Beiträge für mehr Klimaschutz“ in Berlin veranstaltet. Wichtigstes Thema des Abends: Die schnelle Umsetzung des „Masterplan Binnenschifffahrt“.

Über 100 Besucher aus Politik, Verwaltung sowie dem Schifffahrts- und Hafengewerbe, folgten der Einladung zu der Veranstaltung, die erneut vom Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) und dem Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) organisiert wurde.

Positiv: Mehr Geld für Bundeswasserstraßen

BDB-Präsident Martin Staats skizzierte die aktuellen Herausforderungen, mit denen sich das Binnenschifffahrtsgewerbe konfrontiert sieht. Dazu würde die aktuell schwächelnde Konjunkturlage zählen, die sich auch auf die Branche auswirkt. Vor allem unter den abnehmenden Kohlemengen leide das Gewerbe. Eine rasche Umsetzung der wichtigsten Maßnahmen aus dem „Masterplan Binnenschifffahrt“ sei daher dringend nötig. In der derzeitigen Diskussion um Klimaschutz könne die Binnenschifffahrt einen großen Beitrag leisten. Positiv zu erwähnen sei, dass für 2020 rund 1,4 Milliarden Euro für Investitionen in die Bundeswasserstraßen zur Verfügung stehen. Staats begrüßt auch, dass der Haushaltsausschuss mehr Stellen für die Bundeswasserstraßenverwaltung in Aussicht stellt.

BÖB-Präsident Joachim Zimmermann betonte, dass Klimaziele nur durch eine konsequente Verlagerung von Langstreckenverkehren weg von der Straße auf Bahn und Binnenschiff erreicht werden können. Dazu sei noch mehr Kombination und Kooperation nötig. Dr. Norbert Salomon, Abteilungsleiter Wasserstraßen und Schifffahrt im Bundesverkehrsministerium (BMVI), sagte zu, dass das BMVI zum Thema Negativbescheinigung, die sicherstellen soll, dass – wenn möglich – die Wasserstraße für Schwerguttransporte vorrangig berücksichtigt wird, eine Arbeitsgruppe eingesetzt wird. Sie soll bis Mitte nächsten Jahres belastbare Ergebnisse liefern. Solomon betonte außerdem, dass das im „Masterplan Binnenschifffahrt“ ausgewiesene Ziel, die Binnenschifffahrt im Modal Split der Güterverkehrsträger bis 2030 von derzeit 8 auf 12 Prozent anzuheben, angesichts des nachlassenden Massengutgeschäftes sehr ambitioniert sei. „Da müssen wir künftig kreativer und innovativer herangehen“, sagte er.

Staats: Projekte mit Maßnahmengesetzen beschleunigen ist richtig

Es wurde außerdem angemerkt, dass angesichts eines wünschenswerten gesteigerten Transports über das Wasser auch die Hafenkapazitäten mitwachsen müssten. Die Politik dürfe nicht wichtige Hafenausbauprojekte blockieren. Staats monierte auch, dass die Planungs- und Genehmigungsverfahren für die Realisierung von wichtigen Bauprojekten aktuell zu lange dauern. Aber Staats lobt in dem Zusammenhang auch: Der Ansatz der Regierung, wichtige Projekte – darunter auch fünf Wasserstraßenprojekte – mit Maßnahmengesetzen zu beschleunigen, sei richtig.

Claudia Müller von den Grünen kritisierte hingegen, dass die Binnenschifffahrt im Klimaschutzpaket der Bundesregierung zu wenig Beachtung findet. Die Politik dürfe das Gewerbe außerdem beim Thema alternative Antriebskonzepte nicht alleine lassen. Teilnehmer Tobias Zöller betonte abschließend, die Binnenschifffahrt derzeit schon viel für klimafreundlichen Gütertransport mache. Für die Zukunft wäre allerdings durch attraktivere Förderprogramm noch deutlich mehr möglich. (sn)

 
 

Weitere Berichte zu diesem Thema finden Sie in unserem Special BINNENSCHIFFFAHRT & MULTIMODALE TRANSPORTE.

 
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Wirtschaft Binnenschifffahrt

Die Zukunft der EU liegt auf dem Wasser

| Lesedauer: 8 Minuten
Rheinhafen Krefeld, Deutschland
Rheinhafen Krefeld, Deutschland
Der Rhein – hier der Rheinhafen Krefeld – soll eine verlässliche Option für den Gütertransport bleiben. Doch Hitzewellen wirken sich negativ auf die Wasserstände aus
Quelle: picture alliance / blickwinkel/S
Die EU setzt aus Klimaschutzgründen auf die Binnenschifffahrt. Doch die Infrastruktur ist marode. Brücken sind zu niedrig, Fahrrinnen nicht tief genug. Milliarden sind nötig, um die Wassernetze zu modernisieren. Eine Entwicklung verschärft die Lage zusätzlich.
 
 

Sie stehen für die Zukunft der europäischen Transportpolitik: Betsy und Corstiaan Heijns – und ihr 73 Meter langes Frachtschiff „Stormvogel“. Mit dem transportieren die Niederländer regelmäßig Stahlspulen nach Belgien, und dabei stoßen sie deutlich weniger Kohlendioxid aus, als wenn sie einen Lkw nutzen würden.

Damit tragen sie zu dem Plan der Europäischen Union bei, künftig 30 Prozent der Güter, die bislang auf europäischen Straßen unterwegs sind, sauberer zu transportieren – zum Beispiel über das 37.000 Kilometer lange Netz an Wasserstraßen.

Sauberere Transportvarianten wie der Binnenschiffsverkehr sollen die Treibhausgasemissionen deutlich senken und der EU helfen, ihr Klimaziel zu erreichen: Bis zum Jahr 2050 will die Union nämlich CO2-neutral sein.

 

Nur stammt ein Großteil der europäischen Wasserstraßeninfrastruktur aus den 1950er- beziehungsweise 1960er Jahren und ist nicht auf größere Schiffe ausgelegt.

Schiffe sind billiger und effizient

Hinzu kommt, dass viele Brücken zu niedrig, viele Kanäle zu eng sind. Das Netz an Wasserstraßen verfällt und bedarf dringend einer Modernisierung. Eine weitere Herausforderung: Häufig kommt es im Schiffsverkehr aufgrund der maroden Infrastruktur zu Verspätungen. „Genau das ist das Problem“, sagt Betsy Heijns. „Man kann nie sagen, wann genau man am Ziel ankommt, da zu viele Unwägbarkeiten auftauchen.“

Doch viele EU-Länder üben sich bei der Bereitstellung der erforderlichen Finanzmittel in Zurückhaltung. Und solange die Staaten ihre Wassernetze nicht modernisieren, werden Logistikunternehmen weiterhin auf Lastwagen und den Straßenverkehr zurückgreifen müssen.

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26.11.2018, Niedersachsen, Wilhelmshaven: Ein Blick auf den Jade-Weser-Port. Foto: Mohsasen Assanimoghaddam/dpa | Verwendung weltweit
 

Das sollte so allerdings nicht sein. Bereits im Jahr 2011 schlug die Europäische Kommission vor, die Gewichte zwischen den Verkehrsträgern zu verschieben, Schiene und Wasser gegenüber der Straße zu bevorzugen. Schiffe mögen zwar langsamer sein, sind dafür aber billiger und effizient.

Ein Binnenschiff kann beispielsweise eine Tonne Fracht mit gleichem Energieaufwand fast viermal weiter befördern als ein Lkw. Und dank des gigantischen Ladevolumens kann ein Schiff so viel Ladung transportieren wie Hunderte Lastwagen.

Die EU-Länder bräuchten 13 Milliarden Euro

Um die Schifffahrt anzukurbeln, stellt Brüssel sieben Prozent des 24 Milliarden Euro umfassenden Finanzierungsinstruments „Connecting Europe Facility“ zur Verfügung, mit dem die EU-Kommission Transportvorhaben fördert. So sollen Wasserstraßen besser an das transeuropäische Transportnetz angebunden und der Binnenschifffahrtsverkehr besser in andere Frachtarten integriert werden.

 

Diese sieben Prozent sind allerdings nur ein Bruchteil der Summe, die benötigt wird: 13 Milliarden Euro bräuchten die Länder, um bestehende Engpässe bis zum Jahr 2030 zu beseitigen. Und in dieser Summe sind noch keine umfassenderen Modernisierungsmaßnahmen enthalten.

Wegen der chronischen Unterfinanzierung hat es die EU bislang nicht geschafft, Staus auf den Wasserstraßen zu eliminieren. Das bestätigt ein Bericht des Europäischen Rechnungshofes aus dem Jahr 2015: „Zu den Engpässen zählen zu niedrige Brücken, ineffiziente Schleusen und Wasserflächen, die für das Verkehrsaufkommen nicht breit genug sind.“

Trend zurück zur Straße

Das hat weitreichende Konsequenzen. Fällt eine Schleuse aus, stecken Schiffe mitunter stunden- oder sogar tagelang fest. Das schadet wiederum einem der Hauptverkaufsargumente der Binnenschifffahrt: der Zuverlässigkeit.

Die Eigentümer der Fracht, die sich beim Transport für Schiffe entschieden haben, dürften nichts dagegen haben, wenn es einmal etwas länger dauert, sagt Erik Schultz, Vorsitzender der Infrastrukturkommission der Europäischen Schifferorganisation ESO. Doch „sie werden wieder auf die Straße umsteigen, wenn sie mit einer unerwarteten Verzögerung konfrontiert sind“, warnt Schultz: „Wir sehen bereits die Verkehrsverlagerung zurück zur Straße, da wir nicht mehr zuverlässig sind.“

Das sei einer der Gründe, warum der Anteil des Wassertransportes seit 2001 bei rund sechs Prozent am Gesamtverkehrsaufkommen stagniert. „Das Potenzial eines vergleichsweise billigen und dazu umweltfreundlichen Verkehrs wird vernachlässigt, weil die Infrastruktur nicht vorhanden ist“, mahnt Schultz.

Polen hatte seine Wasserstraßen vergessen

Die Nutzung der Wasserstraßen für den Güterverkehr ist in der EU ungleich verteilt. Es dominieren jene Länder, die an den großen Flüssen liegen, also den Hauptverkehrsadern für den Handel. Entlang des Rheins sind das Belgien, die Niederlande, Frankreich und Deutschland.

Sie machen rund 85 Prozent des gesamten Binnenschifffahrtsgüterverkehrs aus, während die Länder an der Donau – Bulgarien, Kroatien, Ungarn, Österreich, Rumänien und die Slowakei – nur für rund 15 Prozent stehen. Der Rest der EU-Länder kommt gemeinsam auf magere 0,5 Prozent.

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Spitzenreiter in Sachen Wassergüterverkehr sind die Niederlande, Heimat des dichtesten Wasserstraßennetzes der EU. Satte 44,7 Prozent gingen im Jahr 2017 auf das Konto der Niederländer. Zum Vergleich: Polen, das gerade Güterverkehr auf Oder und Weichsel in Betracht zieht, hat einen Güterverkehrsanteil von 0,1 Prozent.

Polen habe drei Jahrzehnte lang „vergessen, dass es Wasser hat“, sagt Schultz. Die Polen fangen also gerade erst an, den Schatz zu heben. Sie investieren laut einem Regierungsplan bis zum Jahr 2030 insgesamt 76 Milliarden Zloty (rund 17,3 Milliarden Euro). Davon kommen etwa 85 Prozent aus Finanztöpfen der EU. Bislang hat sich allerdings noch nicht viel getan: Die Investitionen von 2014 bis 2020 werden auf weniger als ein Zehntel dieser Summe geschätzt.

Niederlande brauchen mehr Geld für Instandhaltung

Am anderen Ende der Skala stehen die Niederlande, die bereits ein gut ausgebautes Netz an Wasserstraßen haben, aber auch unter dem Druck des wachsenden Verkehrsaufkommens leiden. Gleichzeitig hinkt die Instandhaltung weit hinterher, sagt Schultz.

Zu Beginn dieses Jahres warnte der niederländische Rechnungshof, dass die Regierung weit mehr als ihr jährliches Budget für die Instandhaltung der Wasserstraßen benötigen würde, um längst fällige Reparaturen zu finanzieren – und um den täglichen Verschleiß zu beheben.

Im Haushaltsplan für das kommende Jahr hat die Regierung zusätzlich 100 Millionen Euro bereitgestellt, um den Wasserstraßen des Landes Auftrieb zu verleihen. Aber das ist nur die Hälfte dessen, was sich die Schiffer erhofft hatten: „Einen Laternenpfahl neu zu streichen ist nicht das, was wir unter Instandhaltung verstehen“, sagt Schulz. Seine Forderung: Das Wassernetz soll fit gemacht werden, sodass es die kommenden 30 bis 40 Jahre hält.

Frustrierender Engpass in Belgien

Das belgische Schiffshebewerk Ronquières, genannt „Die schiefe Ebene“, ist ein Beispiel für die zahlreichen Herausforderungen. Die Schleuse – ein ausgeklügelter Mechanismus, der 91 Meter hohe Wasserbehälter auf Schienen nutzt, um Schiffe 68 Meter hoch zu heben – verkürzt die Reisezeit zwischen Brüssel und der Industriestadt Charleroi um sieben Stunden.

Die Schleuse wurde in den 1960er-Jahren ursprünglich für den Abtransport von Kohle aus den wallonischen Minen gebaut. Mit dem Niedergang des belgischen Kohlebergbaus war die Schleuse plötzlich nutzlos.

50 Jahre später ist sie wie ein Großteil der Wasserstraßen der Region verfallen. Nur einer der Tanks ist noch in Betrieb, der andere wird gerade repariert. Für die Schifferfamilie Heijns ist der Brüssel-Charleroi-Kanal eine wichtige Verbindung. Doch die Schleuse von Ronquières sei der größte Stolperstein entlang des Weges.

„Sie arbeiten inzwischen seit zwei Jahre an dem Tank, und er ist immer noch nicht fertig. Wenn nun auch noch der andere Tank ausfällt, dann stecken Schiffe dort fest“, sagt Betsy Heijns in einem Telefoninterview, während sie mit dem „Stormvogel“ auf dem Weg nach Moerdijk bei Rotterdam ist. „Es ist sehr frustrierend, wenn man auf diese Schleuse angewiesen ist.“

Mehrere EU-Länder denken um

Auch Belgien bemüht sich, seine Wasserstraßen zu modernisieren. Der damalige Mobilitätsminister Carlo Di Antonio versprach in einem zu Beginn des Jahres vorgelegten Infrastrukturplan Investitionen in Höhe von 350 Millionen Euro, um die Verlagerung der Logistik aufs Wasser zu beschleunigen.

 

Bundesländer fürchten Verzögerung bei Rhein-Vertiefung

 
 

Eigentlich soll der Rhein fit für Niedrigwasser gemacht werden. Lange Genehmigungsverfahren bergen nun die Gefahr, dass die Vertiefung der Fahrrinne an einigen Rheinabschnitten nicht vor dem Jahr 2031 realisiert werden könnte.

Quelle: WELT/Laura Fritsch

Diese Entscheidung sei ein wichtiges strategisches Thema für die Region. Erste Schritte sind bereits sichtbar. In Tournai wird gerade eine historische Brücke über einen Kanal neu gebaut – mit breiteren Bögen, um auch größeren Lastkähnen Platz zu machen. Das sorgte allerdings für lautstarke Proteste.

Die Bestrebungen zeigen, dass mehrere EU-Länder in Sachen Wassernutzung umdenken. So wird aktuell der Fluss Schelde, der durch Belgien und die Niederlande fließt, mit dem französischen Seinebecken verbunden. Ziel des gigantischen EU-finanzierten Projektes: rund 1000 Kilometer Wasserstraßen auszubauen und sie so für große Schiffe zugänglich zu machen.

Unbeständige Regenmengen sind ein Problem

All diese Anstrengungen zielen darauf ab, die Klimaziele der EU zu erreichen – eine der Hauptprioritäten der künftigen Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen. Noch geschieht das allerdings nicht schnell genug, um die Folgen des Klimawandels einzudämmen. Und gerade der Verkehr auf dem Wasser ist besonders anfällig.

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Indem sich die EU auf die Reduktion von Treibhausgasen fokussiert, entsteht ein paradoxer Effekt: Die Europäische Kommission und die nationalen Regierungen preisen den Wasserfrachtverkehr einerseits, fordern die Schifffahrtsbranche andererseits aber auf, die Emissionen der Lastkähne, die mit Strom oder Erdgas angetrieben werden, zu senken.

Eine weitere Herausforderung sind unbeständige Regenmengen, gepaart mit immer häufiger auftretenden Hitzewellen. Das wirkt sich negativ auf die Wasserstände der Flüsse aus. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) hat Anfang des Jahres einen Plan vorgelegt, der sicherstellen soll, dass der Rhein eine verlässliche Güterverkehrsoption bleibt.

Schiffer müssen lange Umwege fahren

Im vergangenen Jahr kam der Schiffsverkehr dort zum Erliegen, als anhaltende Dürre den Wasserstand auf ein Rekordtief senkte. Auch wirtschaftlich hatte das Folgen: Das Frachtaufkommen auf dem Rhein-Donau-Kanal ging um 350.000 Tonnen zurück.

„Die extreme Dürre der vergangenen Jahre hat gezeigt: Wenn Schiffe nicht auf dem Rhein fahren können, bleiben Tankstellen leer, und die Unternehmen müssen die Produktion reduzieren“, sagt Scheuer.

Bei niedrigen Wasserständen funktionieren in vielen Gegenden Schleusen nicht mehr. Das zwingt Schiffer wie die Heijns zu langen Umwegen – wie im September, als sie in Ittre nördlich von Ronquières einen Umweg fahren mussten, um den Niedrigwasserpegel zu umgehen.

Sie fuhren stattdessen die Sambre hinunter in Richtung Lüttich, nahmen dann den Albert-Kanal in Richtung Nordsee. Auf dem Weg wartete allerdings die nächste Überraschung: Auch dort funktionierten die Schleusen aufgrund des niedrigen Wassers nicht. „Das wird uns drei zusätzliche Tage kosten“, seufzt Betsy Heijn.

Dieser Artikel ist Teil des Sonderberichts „End of the Road“ über die Dekarbonisierung des Güterverkehrs.

Aus dem Englischen übersetzt von Anna Friedrich.

https://www.shz.de/lokales/landeszeitung/kapitaen-fuer-kurze-zeit-der-spannende-job-des-lotsen-tomas-witte-auf-dem-nok-id25811667.html
toller Artikel
 
http://zeitung.shz.de/glueckstaedterfortuna/1688/article/983238/4/1/render/?token=a3abf6a6a6c7086ee9219df4f05c15db&fbclid=IwAR0q8_-RbxZ_KhIzW4zPNTRf_W2thzynziwAEOCA04ruS5T-jYPwW0BmyD8
Copyright Norddeutsche Rundschau
Das Eidersperrwerk schützt unter anderem die Küste vor Hochwasser und Sturmfluten.Wilfried Dunckel
Das Eidersperrwerk schützt unter anderem die Küste vor Hochwasser und Sturmfluten.Wilfried Dunckel

Vollerwiek Aufgrund von umfangreichen Instandsetzungsarbeiten an der Klappbrücke und den Schleusentoren am Eidersperrwerk bei Tönning ist die Tunneldurchfahrt des Sperrwerks seit gestern bis voraussichtlich zum 15. November gesperrt. Das teilt das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Tönning mit.

Da die Antriebe der Brücke und der Schleusentore nach über 40 Jahren erneuert werden müssen, steht die Brücke in dieser Zeit dem Straßenverkehr nicht zur Verfügung. Schleusungen sind ebenfalls nicht möglich.

Weiterhin wird im gleichen Zuge der Asphaltdeich im südlichen Bereich des Eider-Sperrwerkes instandgesetzt. Die Deichbauarbeiten erfordern im direkten Anschluss an das Sperrwerk ebenfalls eine Vollsperrung der Landesstraße 305.

Der Zugang auf das Eider-Sperrwerk ist für Fußgänger weiterhin möglich. Fahrradfahrer können während der gesamten Bauzeit den Tunnel des Eider-Sperrwerkes benutzen. Kraftfahrzeuge werden über die Eiderbrücke bei Tönnig (B 5) umgeleitet. Die Umleitungsstrecke wird in den kommenden Tagen ausgeschildert. sh:z

 
 
http://www.nok21.de/2019/09/30/32155/  
langer Artikel auf der Seite
 
09/14 WSV Reform Teil 3 Scheuer BMVI GDSW Verwaltung der Wasserstraßen fehlen Fachkräfte Berlin
 
  Maritimer Supergau, Täglicher Hafenbericht Hamburg, Videos, Schifffahrt News, Hamburger Hafen thb Neues, Der Kanal, Entwicklung Containerschifffahrt von 2006 – 2017, Bauwesen WSA Brunsbüttel, Vergleich NOK Panama Suezkanal, Privatisierung WSV, Schifffahrt, Aktuelle News

https://www.dvz.de/rubriken/politik/detail/news/sturmfluten-oder-niedrigwasser-klimawandel-fordert-schifffahrt-heraus.html

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Sturmfluten oder Niedrigwasser – Klimawandel fordert Schifffahrt heraus

Das extreme Niedrigwasser des Rheins im Sommer 2018 bescherte der Wirtschaft Verluste von rund 250 Mio. EUR. So etwa beim Chemieriesen BASF, der jährlich rund 5.000 Frachten per Binnenschiff transportieren lässt. Tankstellen konnten kaum noch mit Sprit beliefert werden, weil die Rohstoffe nicht bei BASF ankamen. Auch an Elbe oder Weser sorgten dramatisch niedrige Pegelstände für erhebliche Probleme. Dabei sind sich Klimaforscher und Meteorologen völlig einig: Der Klimawandel tritt bereits ein. Der Meeresspiegel wird weiter steigen. Wetterextreme – Starkregen und Stürme sowie Hitze- und Trockenperioden nehmen zu. Die offene Frage ist derzeit nur, wie rasch und wie extrem sich Klima und damit Wetterereignisse verändern werden.

Wenn die Erderwärmung um drei Grad bis zur Jahrhundertwende steigen sollte, dann könnte der Meeresspiegel zwischen 60 und 120 cm ansteigen, sagte Norbert Salomon, Abteilungsleiter Wasserstraßen und Schifffahrt im Bundesverkehrsministerium, auf einer Konferenz, die sich in Berlin mit den Konsequenzen des Klimawandels befasste. Bereits heute müssten bei den Planungen des künftigen Küstenschutzes und bei Wasserbauten im Binnenland die Klimaveränderungen beachtet, bei den Umweltverträglichkeitsprüfungen für Bauvorhaben die künftigen Klima-Herausforderungen berücksichtigt werden.

Das gelte ganz besonders für solche wichtigen Wasserstraßen wie den Rhein oder den Nord-Ostsee-Kanal (NOK), über den jährlich 80 Mio. t Güter transportiert werden, erklärte Sönke Meesenburg, Chef des Fachbereichs Investitionen beim Wasser- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau. Da es schwer sei, den Betriebswasserstand des Kanals zu verändern, müssten bei Ersatz und Neubau von Schleusen, Spundwänden, Brücken und anderem mehr die Wetterextreme in Rechnung gestellt werden.

Fachleute sprechen von „adaptivem Management“, was vor allem große Herausforderungen für die Wasser- und Schifffahrtsverwaltungen (WSV) mit sich bringe. Dabei gehe es etwa darum, Wasserbauwerke „veränderbar“ anzulegen. Wenn in Kiel-Holtenau oder in Brunsbüttel Schleusen neugebaut beziehungsweise saniert werden müssten, wären etwa die Fundamente entsprechend zu verstärken, damit – je nach den Hochwasser-Anforderungen in den kommenden Jahrzehnten – die Bauwerke erhöht und/oder verstärkt werden könnten. „Wir müssen mit Ausbau-Reserven bauen“, erklärte Meesenburg mit Blick auf den Neubau der zwei kleinen Schleusen und die folgende Erneuerung der großen in Kiel-Holtenau in den nächsten 20 Jahren. Spätere Generationen müssten etwa die Schleusentore erhöhen können, ohne gleich neue errichten zu müssen. Das Gleiche gelte für das Entwässerungsmanagement am NOK.

Was an den Küsten und in den dortigen Häfen Sorge bereitet – zu viel Wasser nämlich – fehlt dagegen öfter an den Flüssen im Binnenland. Hier seien Maßnahmen zum Niedrigwasser-Management gefragt. Dazu gehörten einmal genauere Wasserstandsvorhersagen, damit sich Binnenschiffer, Verlader und die auftraggebende Wirtschaft besser einstellen und voraus planen könnten, wie Enno Nilson von der Bundesanstalt für Gewässerkunde erklärte. Daneben müssten auch flussbauliche Maßnahmen, etwa Fahrrinnenvertiefungen oder Aufstauungen an neuralgischen Gewässerabschnitten, ergriffen sowie Änderungen in den Logistikketten vorgenommen werden, erklärte Kristin Kahl vom Container-Dienstleister Contargo GmbH & Co. KG. 

Benötigt würden zudem Umladestationen vom Schiff auf Bahn oder, wenn es nicht anders gehe, auf LKW. Zugleich würden auf den Binnenwasserstraßen „niedrigwasseroptimierte Schiffe“ benötigt, die mit geringem Tiefgang und Hightech-Antrieb noch bei geringen Pegelständen fahren könnten. Eine Herausforderung an die Schiffsbauer wie an die Reeder, meinte Kahl. Denn man müsse sich vor Augen führen, dass Binnenfrachtschiffe je nach Größe, zwischen 6 und 7 Mio. EUR kosteten. (sl)

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Straubinger Hafenchef regt Schwergut-Liniendienst zu Westhäfen an

 
Andreas Löffert, Straubing-Sand
Andreas Löffert (© Straubing-Sand)
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Eine Straubinger Initiative zur Verlagerung von Großraum- und Schwerlasttransporten wurde in Rotterdam erstmals einem internationalen Fachpublikum vorgestellt.

Der Transport und Umschlag von Schwerlastgütern gehört zu einem der am stärksten wachsenden Märkte in der Logistikbranche. Alleine in Deutschland hat sich dem Straubinger Hafen zufolge das Aufkommen dieser Transporte seit 2010 verdoppelt. Auf dem Rotterdamer Project Cargo Summit, dem internationalen Branchentreff für schwergewichtige Stückgüter, diskutierten am 11. und 12. September vor allem Seehäfen, Reedereien, Umschlagsbetriebe und Projektspediteure neue und zukunftsweisende Konzepte für die Logistik der immer größer und schwerer werden Anlagengüter der Industrie.

Besonderes Interesse fand eine Straubinger Initiative auf dem Rotterdamer Kongress. In seinem Vortrag stellte Andreas Löffert, Geschäftsführer des Hafens Straubing Sand, erstmals die von einem Expertenkonsortium begleitete Potenzialanalyse für die Verlagerung von Großraum- und Schwerlast-transporten auf das Binnenschiff vor.

»Die Wasserstraße ist für Bayerische Exporte über die Seehäfen eine sinnvolle Alternative zum Lkw. Schwerlasttransporte auf dem Binnenschiff unterliegen hinsichtlich Gewicht und Größe nahezu keinen Beschränkungen. Sie sind grundsätzlich genehmigungsfrei, brauchen keinerlei Begleitfahrzeuge und sind in Sachen ökologischer Fußabdruck eindeutig die beste Alternative«, betonte Löffert.

»Voraussetzung wäre regelmäßige Binnenschifffahrtslinie für Schwertransporte«

Das Konsortium unter der Federführung des Hafens Straubing-Sand und des Hafens Rotterdam wurde unterstützt durch die Mainschifffahrts-Genossenschaft (MSG), Kran-Saller, Universaltransport, und die IHK. Das Land Bayern förderte die Potenzialanalyse finanziell. Die Studie wurde von Wagner & Herbst Management und Consulting aus Potsdam verfasst, die aufgrund ihrer Recherchen ein Verlagerungspotential von mehr als 200.000 Transporten aus Ostbayern für das Binnenschiff identifiziert.

Nach Einschätzung der Konsortialpartner würde diese Verlagerung zu einer erheblichen Entlastung überlasteter Straßen und Brückensysteme führen. »Voraussetzung dafür wäre der Aufbau einer regelmäßigen Binnenschifffahrtslinie für Großraum- und Schwerlasttransporte aus dem bayerischen Donauraum zu den großen Seehäfen an der Rheinmündung«, skizzierte Löffert die kommende Herausforderung für das System Binnenschifffahrt.

 

https://www.wn.de/Muenster/3946039-Ausbau-des-Dortmund-Ems-Kanals-Arbeiten-dauern-bis-2027

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Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals
Arbeiten dauern bis 2027

Münster –

Gebaut wird seit 2012, doch ein Ende ist beim Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals nicht abzusehen. Die Fertigstellung verzögert sich weiter. Zuletzt war das Jahr 2026 anvisiert, jetzt sprich die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung von 2027.

Von Klaus Baumeister
Freitag, 06.09.2019, 16:35 Uhr aktualisiert: 06.09.2019, 17:29 Uhr
Zwei Brücken sind bislang fertig, hier die Brücke an der Manfred-von-Richthofen-Straße.
 
Zwei Brücken sind bislang fertig, hier die Brücke an der Manfred-von-Richthofen-Straße. Foto: ah
 
 

Der Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals in Münster verzögert sich weiter. Heinz-Jakob Thyßen, Projektleiter beim zuständigen Wasser- und Schifffahrtsamt Rheine, nannte jetzt im Planungsausschuss der Stadt Münster das Jahr 2027. In einem im Januar 2019 veröffentlichten Bauzeitenplan war noch vom Frühjahr 2026 die Rede.

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Thyßen räumte ein, dass sich die zunächst kalkulierte Bauzeit für den Ausbau zwischen der Brücke am Albersloher Weg im Süden und der Kanalschleuse im Norden um das Dreifache verlängert habe. Beim Baubeschluss 2008 war von fünf Jahre die Rede, beim Baubeginn 2012 dann von zehn Jahren. Jetzt geht das zuständige Amt von 15 Jahren aus. Als Grund nannte Thyßen Personalengpässe in der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung. Insider rechnen mit weiteren Verzögerungen, weil bislang erst zwei der acht neuen Brücken fertig sind.

Zugverkehr womöglich betroffen

Den Unmut der Kommunalpolitiker zog sich der Projektleiter zu, weil er keine Zusicherung geben wollte, dass die neue WLE-Bahnbrücke über den Kanal fertiggestellt ist, bevor dort 2023 der Zugbetrieb (auf der Strecke Sendenhorst – Münster-Hauptbahnhof) wieder aufgenommen wird.

Der Baubeginn soll 2021 erfolgen, die Fertigstellung ist für 2023 geplant. Notfalls müsse der Zugbetrieb über die alte Brücke laufen und parallel dazu die neue gebaut werden. Eigentlich sollte der Baubeginn für diese Brücke bereits 2015 erfolgen.

Verbreitern für größere Schiffe

Mit dem Ausbau verfolgt das Bundesverkehrsministerium das Ziel, den Kanal für größere Schiffe schiffbar zu machen. Dazu muss das Kanalbett verbreitert werden. Auch müssen die Brücken wegen der größeren Durchfahrthöhe angehoben werden.

Kommentar: Es bleibt nur Galgenhumor

Wären die anhaltenden Bauarbeiten entlang des Dortmund-Ems-Kanals nicht ein derartiges Ärgernis für die lärmgeplagten Anwohner, man könnte über die regelmäßigen Hiobsbotschaften des Wasser- und Schifffahrtsamtes Rheine nur noch lachen. Jetzt also heißt es, man sei 2027 fertig, also 15 Jahre nach dem Baustart.

Es sei daran erinnert, dass mal von fünf Jahren die Rede war. Wenn man bedenkt, dass in den vergangenen sieben Jahren gerade einmal zwei der insgesamt acht neuen Kanalbrücken gebaut wurden, darf man getrost auch hinter das Datum 2027 ein Fragezeichen setzen.Das Wasser- und Schifffahrtsamt Rheine begründet die immerwährenden Verzögerungen damit, dass das Bundesverkehrsministerium als vorgesetzte Behörde zu wenig Geld und Personal zur Verfügung stelle.

Es mag ja sein, dass Schifffahrtswege beim Kampf um Fördergelder gegenüber Straßen und Bahnstrecken schnell das Nachsehen haben.Wer aber erlebt hat, mit welcher Lustlosigkeit der Projektleiter am Donnerstagabend „sein“ Projekt im Planungsausschuss der Stadt Münster vorstellte, dem drängt sich die Frage auf, ob das Wasser- und Schifffahrtsamt Rheine überhaupt um Ressourcen kämpft. Der Satz des Projektleiters „Es geht voran“ wirkte wie der Galgenhumor eines Staatsbediensteten, der sich nichts mehr herbeisehnt als seine Pensionierung. Entsprechend kam der Satz auch an. Die anwesenden Kommunalpolitiker lachten – mit der Faust in der Tasche. Klaus Baumeister

 

 

Kanalbrücke Schillerstraße am Freitag frei

 
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04. April 2019 · Benjamin Klare

 

 

Marode Kanäle, Poller und Schleusen, Personalmangel in den Schifffahrtsverwaltungen: Die NRW-Industrie fordert mit ungewöhnlich scharfen Tönen mehr Tempo beim Ausbau der Wasserstraßen im Land. Der „gegenwärtige Verfall“ bringe ein „nicht mehr kalkulierbares Risiko für den Industriestandort NRW“, erklärte der Sprecher des Verbandes der Chemischen Industrie, Gerd Deimel, am Dienstag. Die Branche ist für ihre Grundstoffe etwa im Chemiepark Marl im nördlichen Ruhrgebiet besonders auf Schiffstransporte angewiesen. An diesem Mittwoch (4.9.) ist die Modernisierung der NRW-Wasserwege auch Thema einer Anhörung im Landtag.

NRW ist ein Schifffahrtsland: Fast 30 Prozent der Gütertransporte laufen vergleichsweise umweltfreundlich über das Wasser. Bundesweit sind es nur rund acht Prozent. Aber an vielen Wasserwegen ist seit Kriegszeiten kaum etwas erneuert worden. Etwa 45 Prozent der Schleusenanlagen sind nach Angaben der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung älter als 80 Jahre.

Wenn Tore rosten, Pumpen den Geist aufgeben und Schleusen gesperrt werden müssen wie in diesem Sommer die wichtige Schleuse Henrichenburg in Waltrop, drohen handfeste wirtschaftliche Nachteile: Der Kanalhafen Dortmund war wegen der Sperrung im Sommer für sechs Wochen vom Schiffsverkehr abgeschnitten. Seitdem läuft voraussichtlich bis zum 18. September ein Notbetrieb in Abend- und Nachtstunden. Das tut auch ökologisch weh: „Ein kanalgängiges Binnenschiff ersetzt rund 50 Lkw“, sagt der Dortmunder Hafenvorstand Uwe Büscher.

An den sechs Schleusen des 60 Kilometer langen Wesel-Datteln-Kanales halten die brüchigen alten Nischenpoller das Gewicht moderner Güterschiffe nicht mehr aus. Als Notmaßnahme helfen deshalb „Festmacher“ wie einst händisch den Schiffen beim Anlegen – ein technischer Rücksturz als würden Telefonverbindungen wieder von Hand gesteckt. Dabei nutzen jedes Jahr rund 20.000 Güterschiffe den Kanal.

CDU/FDP und SPD sind sich mit ihren Anträgen zum Thema weitgehend einig mit der Industrie, den IHKs und Hafenbetreibern im Land. Pläne und Versprechungen gibt es ja nach jahrelangen Debatten reichlich. Der Ausbau des Wesel-Dattel-Kanals für rund 645 Millionen Euro ist etwa seit 2016 als vordringliches Projekt im Bundesverkehrswegeplan verankert. Doch bisher wurde nicht mal mit den Planungen begonnen, klagen CDU und FDP in ihrem Antrag.

Ein zentraler Engpass sind fehlende Stellen bei der Bundesverwaltung der Wasserstraßen. Allein für den Ausbau des Wesel-Datteln-Kanales fehlten bei den zuständigen Bundesbehörden 42 Stellen, sagt der VCI. Sonst drohten jahrelange Verzögerungen – auch wenn das nötige Geld zum Bauen bewilligt ist. Notfalls sollen die raren Fachleute eben aus anderen Bundesländern abgeordnet werden, fordert der VCI.

Mit dem Haushalt 2018 wurden bereits 15 neue Ingenieurstellen für die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung in NRW genehmigt. Doch sie müssen jetzt auch schnell besetzt werden, fordert die Politik. Für den Bundeshaushalt 2020 und mögliche weitere NRW-Jobs beginnen die Verhandlungen demnächst.

Binnenschifffahrt wächst bis 2022 nur minimal

 

 

In Rathenow führ die Havel weniger Wasser, es reicht aber noch für Sportboote aus.
In Rathenow führ die Havel weniger Wasser, es reicht aber noch für Sportboote aus. Quelle: Jochen Creutzfeld
Rathenow

Seit vergangenen Dienstag ist der Wasserstand auf der Havel einigermaßen stabil – und das, obwohl es bis Donnerstag Nachmittag nicht geregnet hat. Joachim Karp von der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung und sein Team haben allerdings Erfahrung.

Zwei oder drei Zentimeter

Die Experten sind im wahrsten Sinne des Wortes mit allen Wassern gewaschen. „Wir quälen uns sozusagen durch den Sommer“, sagte Karp. Durch den geschickten Einsatz an den Wehren in Rathenow und Bahnitz gelingt es immer, hier und da mal zwei oder drei Zentimeter anzusparen.

 
 

Keine Entwarnung

„So sind diese drei Zentimeter zum Beispiel am Mittwoch am Unterpegel Rathenow angekommen“, sagt Karp. Da war das Wasser schon sehr niedrig und näherte sich dem Allzeittief von 26 Zentimetern. Diese minimalen Veränderungen seien aber kein Grund zur Entwarnung, so Joachim Karp.

Kampf um Kubikmeter

„Die Lage ist nach wie vor ernst.“ Dennoch kann er vorerst auch aus Belin etwas Wasser erwarten. Dort stand das Wasser ebenfalls ein wenig höher. Da die Meteorologen für Freitag Regen prophezeien, könnte sich dadurch das Gesamtbild etwas entspannen. „Es ist ein Kampf um jeden Kubikmeter Wasser in der Havel“, sagt Karp.

 

Neue Wasserstandsmeldung

Am Freitag will er sich nochmals eingehend zur Wochenend-Situation äußern.

Von Joachim Wilisch

Ruf nach einer zweiten Schleuse in Henrichenburg

Der nordrhein-westfälische Landtag hat die Landesregierung aufgefordert, sich beim Bundesverkehrsminister für eine zweite Schleuse in Henrichenburg einzusetzen. Die dauerhafte Erreichbarkeit des Dortmunder Hafens müsse künftig gewährleistet sein, heißt es. weiter
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Die Teilnehmer des 2. Bayerischen Wasserstraßen- und Schifffahrtstages in Bamberg haben sich klar dafür ausgesprochen, mehr Güter auf das Binnenschiff zu bringen. Zuvor aber müssten vom Bund sowohl für die Sanierung als auch den Ausbau der maroden Bundeswasserstraßen nachhaltig mehr Mittel bereitgestellt werden. weiter
Binnenschiffer-Vereinigung protestiert für Liegeplätze in Mainz

Die Europäische Vereinigung der Binnenschiffer (EVdB) sieht keinen Fortschritt bei der Liegeplatzsituation in Mainz. Um auf die Probleme aufmerksam zu machen, ruft der Verband jetzt zu lautstarken Protesten auf. weiter
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In Duisburg, dem größten Binnenhafen der Welt, wollen der Hafenbetreiber duisport und Fraunhofer-Experten die Energienutzung und -versorgung verbessern. Gemeinsam wolle man ein Gesamtkonzept zur Energienutzung auf dem über 1.550 ha großen Areal entwickeln. weiter
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Orolia und Radio Holland haben eine Partnerschaft vermeldet, die die Entwicklung eines Voyage Data Recorders (VDR) speziell für Binnenschiffe einschließt. weiter
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Die Aufstockung der Kapazität durch den neuen Twin City Liner, der auf der Donau zwischen Wien und Bratislava verkehrt, trägt Früchte. Seit dem Saisonstart Ende März waren es mehr als 65.000 Passagiere – ein Plus von 11% gegenüber dem Vorjahr. weiter
Viadonau strebt mehr Transporte von Chemie-Produkten an

Sektoren vernetzen, um Transporte zu initiieren – das steht auch im Mittelpunkt der neuen zweijährigen Initiative Donaulogistik für »Chemische und petrochemische Produkte mit dem Binnenschiff«. weiter

 

https://www.zeit.de/2019/23/duisburg-ruhrgebiet-strukturwandel-handelskrieg-duisport-binnenhafen    neu siehe unten

 

Polizei plant Schwerpunktkontrollen in der Binnenschifffahrt

Bund verspricht 2 Mrd. € für die Wasserstraßen

https://www.zeit.de/2019/23/duisburg-ruhrgebiet-strukturwandel-handelskrieg-duisport-binnenhafen

Binnenhafen Duisport: Über den Rhein ist der Hafen von Duisburg mit der Welt verbunden.

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Es gibt eine Zahl, die Erich Staake nicht müde wird zu wiederholen: 30.000 Arbeitsplätze. So viele Jobs seien unter seiner Ägide in und um den Duisburger Hafen herum entstanden, seit er vor gut 20 Jahren in die Not leidende 490.000-Einwohner-Stadt am westlichen Rand des Ruhrgebiets geholt wurde. Es ist eine beeindruckende Bilanz. In jedem Fall eine unglaubliche Erfolgsgeschichte.

 
 

Staake erinnert sich noch genau, wie sie begann: „Mach was aus diesem Haufen Schrott!“ Mit diesen Worten habe Wolfgang Clement, damals nordrhein-westfälischer Ministerpräsident, die Mission des heute 65-jährigen Staake umrissen. Die unter ihm energisch betriebene Metamorphose des stillgelegten ehemaligen Krupp-Hüttenwerks im Stadtteil Rheinhausen zur Logistikdrehscheibe, die ganz Europa mit Gütern versorgt, gilt heute als ein gelungenenes Beispiel für Strukturwandel im Ruhrgebiet. „Wenn wir das nicht geschafft hätten“, sagt Staake, „dann läge die Arbeitslosenquote in Duisburg heute bei 20 und nicht bei 11 Prozent.“ Manche nennen es ehrfürchtig „das Wunder von Duisburg“.

 

© ZEIT-Grafik

Das neue Duisburg, das sind die Lastwagen, Frachtschiffe, Güterzüge und Container, die dort bewegt werden. Gut hundert Unternehmen, darunter Weltkonzerne wie Johnson & Johnson, Mitsubishi und Philip Morris, sind auf das gigantisch große frühere Krupp-Terrain gezogen. Siemens nutzt Duisburg als europäisches Drehkreuz für Medizinprodukte, die Bitburger-Brauerei als Verteilzentrum für Deutschland, die Fressnapf-Gruppe als Zentrallager fürs Europa-Geschäft. Danone schickt jeden Tag einen Zug aus dem französischen Zentralmassiv mit Volvic- und Evian-Wasser, das von Duisburg aus nach Nord- und Mitteleuropa transportiert wird. Kürzlich kam auch noch Amazon. Die Hafengesellschaft, die seit einigen Jahren unter dem Namen „Duisport“ firmiert, betreibt drei Containerterminals; die Kräne mit Auslegern von bis zu 137 Metern sind weltweit die größten im Binnenland. 20.000 Schiffe laufen jährlich die Duisburger Hafenbecken an; rund 25.000 Güterzüge werden hier be- und entladen. Fast jeder Quadratmeter Fläche ist vermietet, der Umsatz des Hafens betrug 2018 rund 280 Millionen Euro, am Ende stand ein Gewinn von 12 Millionen Euro. Duisburg ist inzwischen der größte Binnenhafen Europas.

Dabei wäre das „Wunder von Duisburg“ beinahe schon im Ansatz gescheitert. Im Sommer 1998 rief ein von Ministerpräsident Clement beauftragter Headhunter Erich Staake im Auto an. Ob er sich vorstellen könne, den Posten des Vorstandsvorsitzenden der Duisburger Hafengesellschaft zu übernehmen? „Das ist doch wohl nicht Ihr Ernst“, habe er geantwortet, erinnert sich Staake belustigt. „Sie werden doch noch ’nen Hafenmeister für Duisburg finden. Mich können Sie doch gar nicht bezahlen.“ Staake hatte in den Achtzigerjahren mit Helmut Thoma den Fernsehsender RTL aufgebaut, danach stand er als gut dotierter Manager in Diensten des Baukonzerns Philipp Holzmann, des Mischkonzerns Preussag und des Haarkosmetikherstellers Wella.

 
 

Nicht noch ein Gewerbepark oder eine Fabrik für Handys – es brauchte neue Ideen

Doch Clement ließ sich nicht abschütteln. Er brauchte dringend einen Krisenmanager für eine der finstersten Ecken des Landes: das Gelände des Krupp-Hüttenwerks in Duisburg-Rheinhausen. 1993 war dort die letzte Tonne Stahl gekocht worden. Seitdem rottete das Areal vor sich hin, als Symbol für den Niedergang des Ruhrgebiets. Duisburg, in den Fünfzigerjahren reichste Kommune der Bundesrepublik, wohlhabend geworden durch Kohle und Stahl, wurde nun von der niedergehenden Montanindustrie ins Elend gerissen und war auf dem besten Weg, zum Armenhaus des Westens zu werden. Die Arbeitslosenquote lag bei fast 16 Prozent, fünf Prozentpunkte über dem gesamtdeutschen Schnitt.

Ein paar Wochen nach dem Anruf heuerte Staake bei der Hafengesellschaft an. Es war ein trüber, grauer Tag Anfang November 1998, als er seine neue Wirkungsstätte das erste Mal besichtigte, so schildert er das. Er fuhr durch Tor 1 auf das Gelände, sah auf die mittlerweile gefledderten Fabrikanlagen, auf die stählernen Hüllen von Hochöfen, Sinteranlage und Walzwerk. Er stieg aus. Ab und zu hörte er ein loses Blech im Wind klappern. Ansonsten Totenstille. „Das war total gespenstisch“, sagt Staake. „Und ich dachte nur: Erich, was hast du dir hier angetan?“

 
 

Von Fabrikruinen verstand Staake wenig. Bei RTL hatte er einst mit Helmut Thoma die Erotik-Spielshow Tutti Frutti ins Programm gebracht. Er hatte keinen Masterplan im Kopf und auch keine Vision, wie Clement vielleicht gehofft hatte. Er wusste nur: Solange das hier aussieht wie auf einem Schrottplatz, wird das nichts mit Duisburg.

Er musste Rheinhausen komplett neu erfinden und bestellte erst mal Abrissbagger, Bulldozer, Kolonnen mit Schneidbrennern und Sprengtrupps, die in Rekordzeit auch die letzten Reste des alten Hüttenwerks beseitigten.

 

Das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) erwartet für die Binnenschifffahrt in diesem Jahr einen kräftigen Anstieg bei Gütermenge und Transportleistung.

Das geht aus der Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr für die Jahre 2019 bis 2022 hervor. Demnach könne die Binnenschifffahrt in diesem Jahr mit einem Anstieg der Gütermenge von 6,4 % auf 212,5 Mio. t ausgehen, teilte das BAG jetzt mit.

Vorausgegangen waren allerdings erhebliche Einbußen im Vorjahr aufgrund der monatelangen Niedrigwasserphase auf allen wichtigen Wasserstraßen. Die Gütermenge lag 2019 bei lediglich noch 199,7 Mio. t gegenüber 227,8 Mio. t im Jahr 2017. Das war ein Minus von 10,3%.

Bis zum Jahr 2022 gehen die Statistiker des BAG von leichten Zuwächsen für die Binnenschifffahrt bis auf 213,9 Mio.t aus. Dieser Wert liegt rund 14 Mio. t unter dem Jahresergebnis von 2017. Die Prognose geht von einem durchschnittlichen Wachstum von 0,2 % zwischen 2019 und 2022 aus.

Für den Güterverkehr insgesamt rechnet das BAG von 2020 bis 2022 mit einer leichten Verlangsamung des Wachstums bei dem Transportaufkommen (+1,6 %) und bei der Transportleistung (+2,3 %). Mit Ausnahme des Bereichs Rohrleitungen setzt sich über den Prognosezeitraum das Wachstum bei allen Verkehrsträgern fort.

  Mio. t p.a. in %
  2017 2018 2019 2022 18/17 19/18 22/19
Straße 3.680,2 3.746,6 3.806,5 4.011,2 1,8 1,6 1,8
Bahn 401,1 406,2 415,2 435,2 1,3 2,2 1,6
darunter KV 107,0 119,6 117,6 134,3 3,4 6,3 4,5
Binnenschiff 222,7 199,7 212,5 213,9 -10,3 6,4 0,2
Rohrleitung 90,9 84,5 76,7 75,7 -7,1 -9,2 -0,4
Luftfracht 4,8 4,9 5,0 5,3 2,0 1,8 2,0
insgesamt 4.399,9 4.441,9 4.516,0 4.741,4 1,0 1,7 1,6
Seeverkehr 294,9 298,3 301,3 313,0 1,2 1,0  

https://navigator.gmx.net/mail?sid=b7a6e9ffa20e4d78de76fc3d33d6b9b1543f1d6dd4c290c4535e64a1407b959b7be164bd6691d387d506ad80800f7388

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Hafen Hamburg Marketing: Neue Repräsentanz in Nordrhein-Westfalen

Seit dem 18. Juli 2014 hat die Marketingorganisation des Hamburger im Verwaltungsgebäude der Dortmunder Hafen AG eine Niederlassung.

(Foto: Dortmunder Hafen AG)Mit der Eröffnung einer Hafenvertretung in NRW demonstriere der Hamburger Hafen, dass er seine Präsenz in NRW stärken und ausbauen wolle, erklärteAxel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing e.V. anlässlich der Eröffnung des Büros. „Den Import- und Exportunternehmen in NRW bietet Hamburg als das Tor zur Welt beste Verkehrsanbindungen durch Liniendienste in alle Teile der Welt.“Für Deutschlands größten Universalhafen Hamburg ist das Bundesland NRW mit seiner vom Außenhandel geprägten Industrie auf der Export- und Importseite von großer Bedeutung. Mit rund 500.000 TEU (20-Fuß-Standardcontainer) nimmt NRW nach Bayern die zweitstärkste Position im Container-Hinterlandverkehr Hamburgs ein.Der Standort biete gute Möglichkeiten, de Zu- und Ablaufverkehr über die Schiene zu managen und sei daher eine gute Alternative zu den westlich gelegenen Häfen, die vor allem auf das Binnenschiff und den Lkw setzen, so Mattern. Insbesondere wegen der neuen Anlage für den Kombinierten Verkehr, die spätestens Anfang 2016 ihren Betrieb aufnehmen soll, erwarten die Hafenbetreiber eine Zunahme der Gütertransporte auf der Schiene zwischen dem Hamburger und dem Dortmunder Hafen.Die Leitung der “Hafen Hamburg Marketing – Repräsentanz West“ Volker Hahn, der diese Marktregion bisher von Hamburg aus betreute.
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BIEK: Gleiches Kürzel, neuer Name
 
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Südkorea: 100-Prozent-Tochter von Dachser
Gute Idee !!!!!!!

 

http://www.nordic-market.de/news/16260/niedriger_wasserstand_der_elbe_stellt_die_binnenschifffahrt_vor_herausforderungen.htm

Copright Nordic Market
 
Niedriger Wasserstand der Elbe stellt die Binnenschifffahrt vor Herausforderungen
Dienstag, der 15.Juli 2014
Niedriger Wasserstand der Elbe stellt die Binnenschifffahrt vor HerausforderungenHamburg: Ganz im Gegensatz zum Vorjahr, als fast zur gleichen Jahreszeit die Elbanlieger mit dem Hochwasser zu kämpfen hatten, ist die Elbe momentan von Niedrigwasser betroffen. Diese Situation führt zu massiven Einschränkungen für die Binnenschifffahrt. Bei Niedrigwasser können die Binnenschiffe weniger Ladung transportieren und sind nicht ausgelastet. Anfang Juli stand der Schifffahrt im Bereich zwischen Elster- und Saalemündung eine Fahrrinnentiefe von nur 1,25 Meter zur Verfügung. Das sind etwa 40 Zentimeter weniger als in dieser Jahreszeit üblich. Um voll abgeladen fahren zu können, benötigen Binnenschiffe eine Fahrrinnentiefe von mehr als zwei Meter. Ein Wert, der durchschnittlich vier Monate im Jahr zur Verfügung steht. Die reduzierte Abladung der Binnenschiffe stellt für Verlader und Operateure eine große Beeinträchtigung und damit auch eine logistische Herausforderung dar.Während das Niedrigwasser für zahlreiche Verlader aus Industrie und Handel vor allem zu Kostensteigerungen führt, weil zum Teil auf andere Verkehrsträger ausgewichen werden muss, besteht vor allem für Produzenten von Großkomponenten des Maschinen- und Anlagenbaus nahezu keine Alternative, um ihre Güter mit anderen Verkehrsträgern als dem Binnenschiff zu transportieren. Peter Ziegler, Geschäftsführer der Hafenbetrieb Aken GmbH: „Selbst Kunden aus Thüringen sind auf die Anbindung über unseren Hafen an das europäische Wasserstraßennetz und damit dem Welthandel angewiesen. Noch schlimmer als die Niedrigwasserproblematik sind fehlende Konzepte für die Zukunft der Wasserstraße Elbe.“„Die schwankenden Wasserstände auf der Elbe sind kein neues Phänomen, sondern finden seit Jahrhunderten statt. Allerdings fehlt aufgrund der ausstehenden Kategorisierung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) die Investitionssicherheit für Binnenschiffer, so dass die Anzahl der Elbschiffe weiter abnimmt“, erläutert Stefan Kunze, Elbe Allianz e.V. Obwohl die Elbe als internationale Wasserstraße von europäischer Bedeutung in das TEN-T Netz der Europäischen Union aufgenommen ist, wurde sie bisher als einziger bedeutender deutscher Fluss noch nicht durch das BMVI kategorisiert. „Momentan wird versucht, mit einem Gesamtkonzept Elbe die unterschiedlichen Nutzungsbelange der Elbe, wie z.B. Umwelt- und Hochwasserschutz, Wasserwirtschaft, Tourismus sowie Verkehr, zu einem Gesamtkonzept zusammenzuführen. Auf der Basis dieses Gesamtkonzeptes sollen dann die Unterhaltungsziele definiert werden“, ergänzt Kunze.Für Stefan Kunze, der auch als Repräsentant von Hafen Hamburg Marketing entlang der Elbe den engen Kontakt zur Wirtschaft und den Interessenverbänden pflegt, ist unbestritten, dass die Elbe sicherlich nie so stabile Abladeverhältnisse wie ein Kanal aufweisen wird. In Richtung Verlader aus der Wirtschaft, der Häfen und Binnenschifffahrt in der Elbregion sollte seiner Auffassung nach dringend eine verlässliche Aussage zum Status und der Ertüchtigung der Elbe als Wasserstraße durch die politisch Verantwortlichen erfolgen.„Planbare Binnenschifffahrt auf der Elbe ist die Basis für nachhaltige Transportkonzepte, die zum Auffangen des Transportwachstums alternativlos sind“, führt Heiko Loroff, Geschäftsführer der Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe GmbH aus. „In unserem trimodalen Containerterminal Riesa können wir eine dynamische Entwicklung sowohl per Bahn als auch per Binnenschiff feststellen. Das Umschlagwachstum kann durch die Bahn alleine allerdings nicht aufgefangen werden“, ergänzt Loroff.In einer aktuellen Untersuchung des Freistaates Sachsen und der Freien und Hansestadt Hamburg zu Entwicklungstrends im Verkehr zwischen beiden Bundesländern wird davon ausgegangen, dass sich bei Einbeziehung der Transitverkehre nach Südosteuropa die Transportmenge bis 2030 fast verdoppeln wird. „Bereits heute sind die wesentlichen Bahnverbindungen nach Hamburg sehr gut ausgelastet“, sagt Loroff. „Wir haben mit der Elbe aber einen Transportweg, der ohne Großinvestitionen noch deutlich besser für den Gütertransport genutzt werden könnte.“Die oft angesprochene Ausweichmöglichkeit über den Elbe-Seiten-Kanal stellt für die Häfen oberhalb Magdeburgs, aber auch zwischen Magdeburg und Lauenburg, keine Alternative dar. Michael Beyer, Geschäftsführer der ElbePort Wittenberge GmbH, dazu: „Mit Aufnahme unserer Geschäftstätigkeit Ende 2009 konnten wir unseren Hafen als Logistikzentrum in der Prignitz erfolgreich entwickeln. Durch die fehlende Transportsicherheit auf der Elbe haben wir jedoch immer wieder Akzeptanzprobleme für neue Transportmodelle und häufig müssen wir für unseren Kunden aufwändige Ersatzlösungen anbieten.“ (Pressemeldung vom 15.07.2014)

http://www.tvaktuell.com/regensburger-hafen-ist-top-umschlagplatz-95497/

Copyrigth TVaktuell

Regensburger Hafen ist Top-Umschlagplatz

Fast ein Drittel mehr Güter als im Vorjahr wurden im ersten Quartal 2014 an Bayerns Häfen umgeschlagen. Die Binnenschifffahrt stieg sogar um über 50 Prozent an. Ostbayerns Häfen sind dabei ganz vorne mit dabei. Das teilte das Landesamt für Statistik am Mittwoch mit.

Die drei umschlagstärksten Donauhäfen sind Regensburg (mit 580.000 Tonnen Warenumschlag im ersten Quartal), Kelheim (135.398 Tonnen) und Straubing-Sand (133.974). Der Hafen Regensburg ist damit an Platz eins von Bayerns Güterhäfen, gefolgt vom größten Mainhafen, Aschaffenburg, der mit 176.551 Tonnen Warenumschlag weit abgeschlagen liegt.

Zu Wasser wurden hauptsächlich „Erzeugnisse der Land- und Forstwirtschaft sowie der Fischerei“ (0,5 Millionen Tonnen bzw. 22,5 Prozent), ferner „Chemische Erzeugnisse etc.“ (rund 0,3 Millionen Tonnen bzw. 16,6 Prozent) sowie „Erze, Steine und Erden, sonstige Bergbauerzeugnisse“ (0,3 Millionen Tonnen bzw. 16,3 Prozent) transportiert. Weitere 10,5 Prozent bzw. 0,2 Millionen

 

Zu Ihrer Information teile ich mit, dass dieses Schreiben auch an alle Mitglieder des Haushaltsausschusses des Deutschen Bundestages weitergeleitet wird.

2 Gedanken zu „Die Binnenschifffahrt fordert von der Politik stärkere Anstrengungen beim Infrastruktur-Ausbau WSA vorerst aus dem Schneider

  1. Ich moechte ja nicht wissen, was bei Hochwasser passieren wuerde, wenn es die lokalen Wasser- und Schiffahrtsamtes nicht mehr geben wuerde.

    Dann waehre es bestimmt so wie bei der Bahn, dort wurde auch heftig (lokal )Personal abgebaut.

    Bei kleinen Besonderheiten , dauert es ewig bis jemand vor Ort ist. Frueher konnte jemand vor Ort schnell eingreifen, dann war es nach 10 Minuten erledigt.

    Wenn ich das Ganze mal auf die Wasserwege umsetze, dann moechte ich kein Berufsschiffer sein. Und auch kein Fabrikant der auf Schiffsladungen angewiesen ist. Auch wuerde ich mit Sicherheit kein Haus an den Wasserstrassen kaufen und meine Uhren 200 Jahre zureckstellen.

  2. Pingback: Kramp-Karrenbauer fordert Honorarverbot für Politiker-Reden

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