WSA NOK neueste Infos Schleusen Brunsbuettel Holtenau Teil 2 ab 22.03.2022

Baukosten: Neue Schleusen am Nord-Ostsee-Kanal könnten teurer werden
24. Juni 2022, 10:50 Uhr Quelle: dpa
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ZEIT ONLINE hat diese Meldung redaktionell nicht bearbeitet. Sie wurde automatisch von der Deutschen Presse-Agentur (dpa) übernommen.

Der Neubau der derzeit stillgelegten Kleinen Kieler Schleusen des Nord-Ostsee-Kanals könnte noch einmal teurer als geplant. Die voraussichtlichen Gesamtausgaben könnten sich gegenüber dem Entwurf von 2016 von ursprünglich 240 Millionen Euro auf voraussichtlich 650 Millionen Euro erhöhen, teilte die schleswig-holsteinische SPD-Bundestagsabgeordneten Bettina Hagedorn am Donnerstag mit.
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Gründe dafür seien die allgemeinen Baupreissteigerungen und der langfristig zu erwartende Anstieg des Meeresspiegels. In der bisher letzten Schätzung war der damalige Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) noch von einer Kostensteigerung auf 315 Millionen Euro ausgegangen.

Ausbau und Sanierung des Nord-Ostsee-Kanals seien seit 2009 konsequent verschleppt worden, kritisierte Hagedorn. Das beträfe nicht nur die Kleinen Kieler Schleusen, sondern auch den Ausbau der Oststrecke, den Neubau der Levensauer Hochbrücke oder das Trockeninstandsetzungsdock samt Schleusentor-Liegeplätzen in Brunsbüttel. Dadurch seien die Baukosten explodiert und müssten jetzt im Haushalt 2023 realistisch abgebildet und damit massiv erhöht werden, sagte sie. Zuvor hatte der «shz» darüber berichtet.

© dpa-infocom, dpa:220624-99-782520/2
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Nord-Ostsee-Kanal: Wie teuer soll der Ausbau noch werden?
Das Containerschiff „Independent Concept“ fährt auf dem Nord-Ostsee-Kanal bei Kiel (Schleswig-Holstein) unter der Levensauer Hochbrücke hindurch.

Die Kosten für Sanierung des Nord-Ostsee-Kanals explodieren. Haushälter des Bundestages – darunter die SPD-Abgeordnete Bettina Hagedorn aus Ostholstein – machen Druck auf Verkehrsminister und Verwaltung.

24.06.2022, 15:47 Uhr

Kiel. Die Instandsetzung des Nord-Ostsee-Kanals (NOK) ist ein Milliardenprojekt, das sich über das Ende dieses Jahrzehnts hinziehen dürfte. Allerdings stehen die wirklichen Kosten und die Finanzierung für den Ausbau dieser Wasserstraße „immer noch nicht fest“, wie die Haushälterin Bettina Hagedorn (SPD) nach intensiven Gesprächen mit Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) sowie schriftlichen Anfragen nun kritisierte. Der Minister müsse jetzt die „Suppe auslöffeln“, die ihm seine Amtsvorgänger von der CSU mit ihrer „Hinhaltetaktik“ eingebrockt hätten.
Hagedorn: Schweres Erbe für Wissing

Copyright SHZ danke Frank Poeschus

Meeresspiegel-Anstieg verteuert Schleusen
Nord-Ostsee-Kanal: Kosten für Neubau in Kiel steigen auf 650 Millionen Euro – mehr als doppelt so viel wie geplant

Henning Baethge

Die Kosten für den Ausbau des Nord-Ostsee-Kanal steigen immer weiter. Nach der fünften Schleuse in Brunsbüttel und dem Ausbau der Oststrecke samt neuer Levensauer Hochbrücke wird nun auch der Ersatzbau für die beiden derzeit stillgelegten kleinen Schleusen in Kiel-Holtenau viel teurer als geplant.
Statt 240 Millionen Euro sind es nun 650 Millionen„Die voraussichtlichen Gesamtausgaben werden sich gegenüber dem in 2016 genehmigten Entwurf von ursprünglich 240 Millionen Euro nach heutigem Kenntnisstand auf 650 Millionen Euro erhöhen,“ teilt Bundesverkehrsminister Volker Wissing der schleswig-holsteinischen SPD-Bundestagsabgeordneten und stellvertretenden Haushaltsausschuss-Vorsitzenden Bettina Hagedorn in einem Brief mit. In der bisher letzten Schätzung war Wissings CSU-Vorgänger Andreas Scheuer zwar auch schon von einer Kostensteigerung ausgegangen – aber nur auf 315 Millionen Euro.
Für die Kostenexplosion bei den Kieler Schleusen gibt es laut FDP-Minister Wissing gleich mehrere Gründe. Allein 100 Millionen Euro gehen auf allgemeine Baupreissteigerungen zurück. Zudem verursacht der langfristig zu erwartende Anstieg des Meeresspiegels Extrakosten: Weil sich der Erd- und Wasserdruck auf die Schleusen dadurch zu erhöhen droht, müssen sie zusätzlich verstärkt werden. Auch muss deshalb das ursprünglich vorgesehene Torsystem geändert werden, was dazu führt, dass das ganze Bauwerk nun 37 Meter länger wird als bisher geplant und künftig 254 Meter messen wird. Die Schleusenkammer ist künftig für Schiffe bis 155 Meter statt bisher 125 Meter geeignet. Und schließlich hat Wissing nun auch noch einen Risikopuffer für unvorhersehbare Mehrausgaben von 130 Millionen Euro eingeplant.
Die Fertigstellung der noch in der Planung befindlichen neuen Schleusen droht sich durch die Kostenexplosion zu verzögern. Einen Zeitpunkt für den Baubeginn oder Abschluss gibt Wissing gar nicht erst an, aber warnt schon mal, dass der Baustart „gerade auch mit Blick auf die erhebliche Kostensteigerung“ nur bei „ausreichenden Haushaltsmittel„ möglich sei. Derzeit läuft der Schiffsverkehr auf dem Nord-Ostsee-Kanal in Kiel komplett durch die beiden großen Schleusen. Die beiden kleinen Schleusen sind seit 2014 stillgelegt und inzwischen zugeschüttet.
Auch Reparaturdock in Brunsbüttel viel teurerTeurer werden am Nord-Ostsee-Kanal aber nicht nur die kleinen Schleusen in Kiel, sondern auch das geplante Trockendock zur Reparatur von Schleusentoren in Brunsbüttel und die dort vorgesehen Torliegeplätze. Hier erhöhen sich die Kosten ebenfalls um mehr als das doppelte – von 31 Millionen Euro auf 63 Millionen.
Insgesamt kosten die laufenden Ausbaumaßnahmen am Nord-Ostsee-Kanal damit statt einst geplanter 721 Millionen Euro gut 2,6 Milliarden. Und dabei sind die später anstehende Sanierung der großen Kieler Schleusen und die mindestens 263 Millionen Euro teure Vertiefung des Kanals noch nicht mal mitgerechnet. Letztere kann erst dann losgehen, wenn die Oststrecke ausgebaut ist – und auch dafür nennt Wissing kein Datum. Fachleute gegen von frühestens 2030 aus.

SPD-Politikerin Hagedorn gibt CSU-Ministern Schuld

SPD-Politikerin Hagedorn macht Wissings drei CSU-Vorgänger für die Misere beim Kanalausbau verantwortlich. „Drei CSU-Verkehrsminister haben seit 2009 alle wichtigen Sanierungsmaßnahmen verschleppt, obwohl Baurecht vorlag und seit langem das Geld im Bundeshaushalt bereitsteht“, kritisiert sie gegenüber unserer Zeitung. Wegen dieser „Verschleppungstaktik“ seien die Kosten nun „natürlich explodiert und müssen jetzt im Haushalt 2023 realistisch abgebildet werden“. Für Wissing, sagt sie, sei das „ein schweres Erbe“.

https://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstein/Nord-Ostsee-Kanal-Kieler-Schleuse-bald-wieder-mit-Ersatztor,schleusen160.html

Schleswig-Holstein

Wir über uns

Ersatzbau Kleine Schleuse: Neue Grundwasser-Messstellen in Holtenau
Für den Ersatzneubau Kleine Schleuse muss das Grundwasser abgesenkt werden. KN Online Copyright

Im Rahmen des Ersatzneubaus Kleine Schleuse Kiel müssen zur Überwachung des Grundwassers vier Messstellen eingerichtet werden.

Ein Containerschiff. © WSA Holtenau Foto: Christian Wolf
Nord-Ostsee-Kanal: Kieler Schleuse bald wieder mit Ersatztor
Stand: 13.05.2022 12:42 Uhr

Rund zwei Jahre hatte die Kieler Schleuse kein Ersatztor, weil alle Tore durch Havarien beschädigt waren. In spätestens eineinhalb Wochen ändert sich das aber – mit der Übergabe des ersten reparierten Tores.

von Christian Wolf

Ohne sie geht nichts an der Schleuse am Nord-Ostsee-Kanal. Die Schleusentore sind unerlässlich für das Schleusen von Schiffen in und aus dem Kanal. Doch sie sind auch die Achillesferse der Schleuse. Immer wieder kommt es zwischen Frachtern und Toren zu Kontakt. Oft bleibt es bei leichten Beschädigungen, hin wieder gibt es aber auch schwere Havarien. Wie vor knapp zwei Jahren in Kiel-Holtenau, als im Spätsommer der Frachter „Else“ in ein Schleusentor krachte. Seitdem laufen die Reparaturarbeiten.

Seit der Havarie hat die Kieler Schleuse kein Ersatztor mehr, jeder weitere Unfall hätte also fatale Folgen. Doch damit ist jetzt Schluss. „Wir befinden uns auf der Zielgeraden“, erklärt der Projektleiter beim Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) Heiko Dorn. „Es laufen gerade noch die letzten Arbeiten, aber das Tor ist weitestgehend repariert.“ In der Woche vor Himmelfahrt ist eine Übergabe geplant.
Eine Person in Arbeitskleidung beugt sich am unteren Ende eines Betonrechtecks in einen offenen Spalt. © WSA Holtenau Foto: Christian Wolf
5 Bilder
Kieler NOK-Schleuse: Die Reparatur der Schleusentore
NOK-Schleuse: Komplizierte Reparatur kostete Zeit

Eigentlich war geplant, das „Else-Tor“ schon im vergangenen Jahr wieder einzusetzen. Doch die Reparatur dauerte länger als zuvor geplant. „Wir waren darauf angewiesen, erst Stahl aus dem Tor rauszubauen, um es leichter zu machen, weil der Schaden kurz über der Wasserlinie war“, erklärt Dorn. Durch die Delle im Stahl hätte zudem viel erneuert werden müssen. „Insgesamt haben wir 20 Tonnen Stahl verbaut und einige Tausend Nieten getauscht, “ so der Projektleiter.

Da die Schleusentore mehr als 100 Jahre alt sind, müssen die Arbeiter zudem oft auf alte Bauzeichnungen zurückgreifen. Auch das hat laut dem Projektleiter zu Verzögerungen geführt. Nun müssen nur noch kleinere Arbeiten durchgeführt werden, wie der Rückbau des Gerüstes, der Einbau der so genannten Reibhölzer und des Übergangs. Nach der Übergabe soll es dann auch schnell eingebaut werden, da ein weiteres Schleusentor in Kiel nach der Havarie mit dem Schiff „Wilson Goole“ auch dringend überholt werden muss.
Weiteres Schleusentor soll im Anschluss repariert

Doch die Arbeiten müssen erst einmal warten – voraussichtlich bis Ende August. „Dann ist auch endlich die Reparatur am „Akacia-Tor“ beendet“, so Jörg Brockmann, Sprecher der WSA in Kiel. Vor mehr als vier Jahren durchbrach der Frachter „Akacia“ das Tor, lag mit dem vorderen Teil auf dem Tor. Damit es aus der Schleusenkammer geholt werden konnte, musste es vorher in zwei Teile gesägt werden.

Seit zwei Jahren sollte es eigentlich schon wieder im Betrieb sein, doch immer wieder kam es zu Verzögerungen. „Durch Corona hat es beispielsweise Lieferengpässe gegeben,“ erklärt der Sprecher des Kieler WSA. „Auch hat es bei den Werftarbeitern immer wieder Ausbrüche des Virus gegeben, weswegen die Arbeit ruhen musste.“ Hinzu kam noch die Insolvenz der Nobiskurg Werft aus Rendsburg, die das Tor reparierte.
WSA: Kosten für Reparatur belaufen sich auf mehrere Millionen Euro

Die Kosten für die Instandsetzung beider Tore wird nicht billig. Beim „Else-Tor“ geht die WSA von rund einer Million Euro aus, was allerdings im Vergleich zum „Akacia-Tor“ fast schon wenig ist. „Bevor es die Schlussrechnung noch nicht gibt, lässt sich das schwer abschätzen, aber die Kosten werden am Ende zwischen 20 und 30 Millionen Euro liegen,“ so Brockmann.

Doch nach der Reparatur ist vor der Reparatur. Sobald das „Akacia-Tor“ an die WSA übergeben ist, soll so schnell wir möglich das „Wilson-Goole-Tor“ repariert werden. Doch so lange wie bei den beiden jetzigen Toren soll es dann nicht dauern.
Das Schiff Akacia hat das Schleusentor in Kiel-Holtenau durchbrochen. © dpa-Bildfunk Foto: Daniel Friederichs/dpa
Nord-Ostsee-Kanal: Schleusentor wird später fertig

Seit einer Havarie vor dreieinhalb Jahren hat die Schleuse in Kiel-Holtenau ein Ersatztor. Die Reparatur des demolierten Tors dauert noch.

Dieses Thema im Programm:
Schleswig-Holstein Magazin | 13.05.2022 | 19:30 Uhr
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Nachrichten aus Schleswig-Holstein
Ein Containerschiff. © WSA Holtenau Foto: Christian Wolf
Nord-Ostsee-Kanal: Kieler Schleuse bald wieder mit Ersatztor

Bei einer Havarie mit dem Frachter „Else“ vor fast zwei Jahren wurde das Tor beschädigt. Nun ist es fast fertig repariert.

https://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/die_nordreportage/Die-Nordreportage-Grossbaustelle-Nord-Ostsee-Kanal,nordreportage880.html

Schifffahrt – Kiel:Verkehr auf Nord-Ostsee-Kanal legt im ersten Quartal zu
22. April 2022, 6:38 Uhr
Deutschland
Die Schiffe „Ramona“ (l) und „Telmo“ fahren auf dem Nord-Ostsee-Kanal. Foto: Frank Molter/dpa/Archivbild (Foto: dpa)

Direkt aus dem dpa-Newskanal Copyright Sueddeutsche Zeitung NOK interessiert , Artikel 2013 NOK21.de Whistleblower Guenther Goettling Start 1,5 Mrd € jetzt 2,5 Mrd € stolz zusammen mit HA BT
Johannes Kahrs ( bis 2019 ) Bettina Hagedorn Mathias Stein

Kiel (dpa/lno) – Der Verkehr auf dem Nord-Ostsee-Kanal hat zu Jahresbeginn weiter zugelegt. Im ersten Quartal stieg die Zahl der Schiffspassagen um gut zwei Prozent auf 6810 Schiffe, nach 6676 in den ersten drei Monaten 2021, wie eine Sprecherin der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt der Deutschen Presse-Agentur sagte.

Zuwächse gab es auch bei der Ladung. Schiffe beförderten im Zeitraum Januar bis März 22,9 Millionen Tonnen Ladung über die künstliche Wasserstraße. Das waren rund 1,72 Millionen Tonnen oder 8,1 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum.

Bereits im vergangenen Jahr war die Schifffahrt auf dem Kanal nach dem Einbruch im ersten Corona-Jahr wieder besser in Fahrt gekommen. Insgesamt wurden 2021 laut Kanalverwaltung 85,2 Millionen Tonnen Güter transportiert und damit 15,4 Prozent mehr als 2020. 27 293 Schiffe befuhren den Kanal, 8,1 Prozent mehr als 2020.

Die rund 100 Kilometer lange Verbindung zwischen Kiel und Brunsbüttel gilt als weltweit meistbefahrene künstliche Seewasserstraße.

© dpa-infocom, dpa:220422-99-998851/2

Derzeit befinden sich insgesamt 210 Schiffe im Nord-Ostsee-Kanal. Hierbei wird das Gebiet zwischen der Schleuse in Brunsbüttel und der Kieler Förde berücksichtigt. Von den 210 Schiffen sind 31 Schlepper oder Lotsen, 13 Tankschiffe, 41 Frachtschiffe, 31 Passagierschiffe und 0 große Schiffe.

Aktuelle Schiffe im Nord Ostsee Kanal (NOK) – Schiffsradar
Frank Behling zu den Sanktionen: Russlands Schifffahrt wird getroffen

Die Bilder und Nachrichten über das Vorgehen der russischen Armee in der Ukraine sind nicht zu ertragen. Die fünfte Verschärfung der Sanktionen sind bei aller Ohnmacht der einzige Weg. Genau abgestimmt auf den Schaden für die russische Wirtschaft. Ein Kommentar von Frank Behling.
Von Frank Behling
Verschärfung der Sanktionen sind der einzige Weg gegen Russland, kommentiert KN-Redakteur Frank Behling. Quelle: Ulf Dahl/ Frank Behling

Das Verhalten und die Äußerungen der russischen Regierung nach den unerträglichen Bildern aus der Ukraine sind die pure Verhöhnung des Westens. Die Mi…

Liveblog Schifffahrt: Kiel und Lübeck schließen Häfen für russische Schiffe
Einlaufverbot für russische Schiffe
Sanktionen stoppen den größten Handelspartner der deutschen Seehäfen / Lieferketten reißen
Container im Hafen von Lübeck. Angelika Warmuth/dpa

Margret Kiosz

Die EU hat mit ihrem fünften Sanktionspaket die Schließung von Häfen für russische Schiffe beschlossen. Das triff auch Kiel und Lübeck, vor allem aber Hamburg und Wilhelmshaven. Russland war 2021 der größte Handelspartner deutscher Seehäfen.
„Wir sind, was die RoRo-Linien-Verkehre anbelangt, auf Null in den direkten Verkehren nach Russland“, sagte der Geschäftsführer der Lübecker Hafengesellschaft (LHG), Sebastian Jürgens, kürzlich. Alle Linien seien eingestellt. Auch das LHG-Auslandsbüro in St. Petersburg wurde bereits geschlossen. Wie weit Ausweichverkehre über Schweden, Finnland und Lettland künftig betroffen sind, zeichnet sich noch nicht ab.
Im Seehafen Kiel erwartet man derzeit kein russisches Schiff. „Das letzte Schiff unter russischer Flagge war die „Surgut“ am 4. Februar 2022“, berichtet Hafensprecherin Julia Reichel. Zuletzt wurden vorwiegend Forstprodukte umgeschlagen. Der RoRo-Linienverkehr wie früher nach St. Petersburg ist schon länger eingestellt. Zurzeit nimmt DFDS auf der Route ins litauische Klaipeda keine russischen Lkw mehr mit“, so Reichel.
Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes wurden in deutschen Häfen rund 24,1 Millionen Tonnen Güter im Russlandverkehr umgeschlagen. Davon entfiel mit 21,5 Millionen Tonnen der Großteil auf Importe. Von denen machten Energieeinfuhren den weitaus größten Teil aus: 10,8 Millionen Tonnen entfielen auf fossile Energieträger, weitere 5,4 Millionen Tonnen auf Kokerei- und Mineralölerzeugnisse. Exporte auf dem Seeweg gen Russland spielen mit 2,6 Millionen Tonnen dagegen eine untergeordnete Rolle.
Nach Angaben des Seehafenbetriebe-Zentralverbands werden mehr als neun Prozent des Umschlags durch Schließung der Häfen wegfallen. Dabei gilt Wilhelmshaven als Erdöldrehkreuz und der Hamburger Hafen als Hauptumschlagplatz für Kokereiprodukte. Allein rund 3,2 Millionen Tonnen Kohle aus Russland wurden 2021 in der Hansestadt entladen.
In Mitleidenschaft gezogen wird durch die Sanktionen allerdings nicht nur der Import von Energieträgern, sondern auch die Versorgung der Industrie mit wichtigen Rohstoffen für die Energiewende. Genannt seien Nickel (44 Prozent kommt aus Russland) und Kupfer, die teilweise über sibirische Häfen verschifft werden. Aber auch Titan, Aluminium und Palladium als Katalysator und für die Wasserstoffwirtschaft kommen aus Russland.
Trotz der Folgen hat der Reederverband VDR die Sanktionen der EU gestern begrüßt. „Die anhaltenden Angriffe der russischen Armee und insbesondere die jetzt bekannt gewordenen Gräueltaten haben eine solche Antwort nötig gemacht“, erklärte die Präsidentin des Verbandes Deutscher Reeder (VDR), Gaby Bornheim. Der Verband befürchtet demnach „mögliche Gegenmaßnahmen der russischen Seite hinsichtlich der von der EU angeordneten Sperrungen von europäischen Häfen für russische Schiffe“. Es bestehe die Gefahr, dass deutsche Schiffe in russischen Häfen festgelegt werden. Seeleute und zivile Handelsschiffe dürften „nicht zum Faustpfand“ in dem Konflikt werden, forderte der VDR.

Weltweit stecken Container im Stau

Was den Nord-Ostsee-Kanal angeht, der von der Sanktion ebenfalls betroffen ist, gibt man sich beim Wasser- und Schifffahrtsamt gelassen. Weil die Zahl der Schiffspassagen zuletzt wegen der hohen Treibstoffkosten stark angestiegen sei, mache sich der Rückgang im Russlandverkehr nicht so stark bemerkbar, sagte der Sprecher der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung, Detlef Wittmers. Der Anteil an Schiffen mit Russland-Bezug liege nur bei etwa zehn Prozent, schätzt Wittmers.
Entscheidend ist dabei zudem, welche Schiffe überhaupt unter die Sanktionsregeln fallen. Nur Schiffe unter russischer Flagge? Oder auch ausgeflaggte Russendampfer? Und wie ist es mit Schiffen aus Drittstaaten, die russische Produkte geladen haben? Großbritannien beispielsweise hat alle Seehäfen für Schiffe unter russischer Flagge gesperrt.
Die Ukrainekrise bringt die wegen Corona ohnehin aus dem Takt geratenen Lieferketten weiter durcheinander. „Weltweit nimmt die Zahl der in Staus befindlichen Schiffscontainer wieder zu“, berichtete das Kieler Institut für Weltwirtschaft am Mittwoch. „Derzeit stecken etwa 12 Prozent aller weltweit verschifften Waren fest – im vergangenen Jahr lag der Wert nur in zwei Monaten höher.“
Aktuell sind in China wieder Häfen wegen der Pandemie ganz oder teilweise geschlossen, allen voran Shanghai. Staus gibt es auch vor den großen Häfen der US-Ostküste. „An den drei größten Häfen Russlands, St. Petersburg, Wladiwostok und Novorossiysk ist der Containerfrachtverkehr bereits um die Hälfte eingebrochen“, teilt das Kieler Insitut mit.

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Hafen Kiel, Lübeck, NOK: Anlaufen für russische Schiffe verboten
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– Quelle: https://www.shz.de/37054947 ©2022 Copyright

Was Russland-Sanktionen für den Nord-Ostsee-Kanal bedeuten
Stand: 07.04.2022 16:20 Uhr

Als Sanktion überlegt die Europäische Union, Schiffen aus Russland das Anlaufen von europäischen Häfen und Wassergebieten zu verbieten. Sollte es soweit kommen, würde das für den Nord-Ostsee-Kanal selbst wohl kaum Auswirkungen haben.

Wegen der hohen Energiepreise steht der Nord-Ostsee-Kanal (NOK) aktuell gut da. Denn viele Reedereien bevorzugen aus Kostengründen jetzt den kürzeren Weg durch den Kanal, anstatt den weiteren Weg durch die Ostsee über Dänemark.

Ein Schiff spart im Schnitt etwa 250 Seemeilen, wenn es durch den NOK fährt und nicht rund um das Seegebiet Skagerrak, erklärt Detlef Wittmers, Sprecher der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV). Das sind knapp 470 Kilometer. Laut WSV denken viele um, da der Spritpreis bei mehr als 500 Dollar – zeitweise auch schon bei bis zu 1.000 Dollar – pro Tonne liegt. Nicht nur mehr Schiffe fahren deshalb durch den Kanal, auch mehr Schiffe warten vor den Schleusen, so Wittmers weiter.
AUDIO: Detlef Wittmers: Zahl der Durchfahrten durch den NOK gestiegen (1 Min)
NOK-Bilanz: Russlands Schiffe fallen kaum ins Gewicht

Sollten jetzt russische Schiffe nicht mehr durchfahren dürfen, würde sich das auf die Gesamtbilanz des Kanals kaum auswirken. Der Anteil an Schiffen mit Russland-Bezug liege nur bei etwa zehn Prozent, schätzt Wittmers. Auch in der Kasse würde die Schifffahrtsverwaltung das Ausbleiben der Schiffe kaum bemerken. Die Nutzungsgebühren russischer Schiffe liegen, laut Wittmers, jährlich nur im einstelligen Millionenbereich.

Seit Beginn des Jahres verzeichnete die WSA zwischen drei bis fünf Prozent mehr Schiffe die pro Monat durch den NOK gefahren sind als noch zur selben Zeit im vergangenen Jahr.
Zahlreiche LKW stehen in der Einfahrt zum Skandinavienkai der „Lübecker Hafengesellschaft“ am 13.03.2017 in Lübeck-Travemünde. © picture alliance Foto: Markus Scholz
Sanktionen gegen Russland treffen auch Lübecker Hafen

Weil der Warenverkehr nach Russland immer geringer wird, wurde der RoRo-Verkehr am Lübecker Hafen komplett eingestellt.

– Quelle: https://www.shz.de/34804272 ©2022

Kanal-Ausbau: Wissing sieht Finanzierung gesichert
Copyright SHZ danke Ralf Poeschus

Bundesverkehrsminister besucht wichtige Verkehrsprojekte im Norden
Im Schatten der A7: Bundesverkehrsminister Volker Wissing, Landes-Verkehrsminister Bernd Buchholz (beide FDP) und Deges-Bereichsleiter Bernd Rothe (von links) an der Rader Hochbrücke. Frank Höfer

Bundesverkehrsmi-
nister Volker Wissing hat sich gestern in Großkönigsförde (Kreis Rendsburg-Eckernförde) über den Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals informiert. „Die Finanzierung der notwendigen Projekte ist gesichert“, sagte der FDP-Politiker gestern an einer Baustelle. „Sanierungsarbeiten, Infrastrukturinvestitionen sind prioritäre Investitionen.“ Davon lebe die Gesellschaft.
Bei Großkönigsförde läuft derzeit der Ausbau der Oststrecke, einer Engstelle des Kanals. Mit Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister Bernd Buchholz (FDP) besuchte Wissing zunächst den NOK, danach die Vorbereitungen für den Ersatzbau der Rader Hochbrücke im Zuge der A7.

Brücke hält noch bis 2026

Gegen die Pläne für die neue Brücke ist Klage eingereicht, sagte ein Sprecher des Verkehrsministeriums. Es gehe um besseren Lärmschutz. Im Frühjahr 2023 sollen die Arbeiten für die Zwillingsbrücke mit sechs Fahrspuren starten. Die Kosten betragen 380 Millionen Euro. Der Zustand der alten Brücke gilt als so schlecht, dass sie nur noch bis 2026 halten wird.
Anschließend stand ein Besuch des Rendsburger Bahnhofs auf dem Programm. Mit Buchholz startete Wissing von dort aus zu einer Testfahrt mit einem neuen Akku-Triebzug nach Hamburg-Altona.
Er setze auf unvermindertes Tempo beim Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals, sagte Buchholz. Der Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, Hans-Heinrich Witte, warnte aber, dass im Haushalt für 2023 bislang 400 Millionen Euro weniger als notwendig für den Bereich der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung eingeplant seien.
Die großen Vorhaben wie der Bau einer fünften Schleusenkammer in Brunsbüttel, der Ausbau der Oststrecke zwischen Rendsburg und Kiel sowie die Vorbereitungen für einen Ersatz der Levensauer Hochbrücke nahe Kiel sind vorangekommen. 2021 wurden 250 Millionen Euro in Erhalt und Ausbau des Kanals investiert.
Buchholz hofft zudem auf weitere Bundeshilfe beim Ausbau der 173 Kilometer langen Bahnstrecke von Itzehoe nach Sylt. Der zweigleisige Ausbau der sogenannten Marschbahn soll samt Elektrifizierung rund 400 Millionen Euro kosten. 90 Prozent übernimmt der Bund, das Land 40 Millionen Euro.

lnoBundesverkehrsminister sagt Nord-Ostsee-Kanal weiter Unterstützung zu

Der Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals soll weitergehen. Bei seinem Antrittsbesuch auf der Baustelle am Kanal ging es Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) um Informationen über den Stand der Arbeiten. Aber auch drohende Lücken im nächsten Haushalt waren Thema.
Von Frank Behling
GDWS-Präsident Hans-Heinrich Witte erklärt Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP, vorn) und Landesverkehrsminister Bernd Buchholz (FDP, links) auf der Kanalbaustelle die Bedeutung der Projekte am Kanal.
GDWS-Präsident Hans-Heinrich Witte erklärt Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP, vorn) und Landesverkehrsminister Bernd Buchholz (FDP, links) auf der Kanalbaustelle die Bedeutung der Projekte am Kanal. Quelle: Frank Behling danke Kieler Nachrichten Copyright
Kiel

Die Baggerarbeiten an der Oststrecke zwischen Schinkel und Königsförde sind nach der Winterpause wieder angelaufen. Der Ausbau der Oststrecke ist eines der Schlüsselprojekte in dem rund zwei Milliarden Euro teuren Programm zur Ertüchtigung des Nord-Ostsee-Kanals.

Für den Präsidenten der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, Professor Hans-Heinrich Witte, war es deshalb wichtig, den neuen Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) gleich vor Ort die Bedeutung der einzelnen Bauprojekte plastisch zu erklären. Im eisigen Nordostwind hörte der Minister dabei geduldig und interessiert zu.
Lücke im Bundeshaushalt: Ersatzbau der kleinen Schleusen in Kiel ist in Gefahr

Der Grund: Im kommenden Haushalt klafft bereits jetzt eine Lücke von gut 400 Millionen Euro im Bundeshaushalt für Verkehrsprojekte. Besonders der Ersatzbau der kleinen Schleusen in Kiel ist in Gefahr. „Wir wollen die Infrastruktur kräftig ertüchtigen. Wir haben bei den Bundesfernstraßen und den Wasserstraßen einen Investitionsstau. Der wird aber konkret angegangen“, sagte Wissing.
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„Es wäre ein großer Fehler, wenn wir bei den Infrastrukturprojekten zurückschrauben würden. Gerade Länder wie Schleswig-Holstein werden vom Bund auch weiter in den Fokus genommen“, so Wissing.
Wissing: Instandhaltung und Ausbau der Wasserstraßen sind Klimaschutz-Beitrag

Die Instandhaltung und der Ausbau der Bundeswasserstraßen seien ein aktiver Beitrag zum Klimaschutz, so Wissing. Sein Partei- und Ressortkollege aus Kiel, Wirtschaftsminister Bernd Buchholz, erinnerte den Bundesminister dabei auch an die Bedeutung der Schleusentore.

„Nur wenn wir genug Schleusentore haben, kann der Kanal von den Schiffen auch genutzt werden. Sonst müssen die Schiffe um Skagen herumfahren, was nicht gut für den Klimaschutz ist“, so Buchholz.
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nord-Ostsee-Kanal bekommt neue Schleuse von Tractebel und Althen Mess- und Sensortechnik

Bilanz 2021 – Ein gutes Jahr für den Nord-Ostsee-Kanal
Sendung: Schleswig-Holstein Magazin | 25.03.2022 | 19:30 Uhr 1 Min | Verfügbar bis 25.10.2022

Im Vergleich zum Vorjahr, das stark durch die Corona-Pandemie geprägt war, haben mehr Schiffe mehr Ladung transportiert.
Wieder mehr Schiffe auf dem Nord-Ostsee-Kanal unterwegs

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Verkehr auf Nord-Ostsee-Kanal legt wieder zu
Veröffentlicht am 24.03.2022 | Lesedauer: 3 Minuten
DDie Sonne geht hinter der Hochbrücke in Holtenau über dem Nord-Ostsee-Kanal auf. Copyright Welt
Quelle: Axel Heimken/dpa
Der Nord-Ostsee-Kanal steuert wieder Vor-Corona-Niveau an. 2021 sind die Verkehrszahlen klar gestiegen. Das hat nicht zuletzt etwas mit hohen Preisen zu tun.
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Der Verkehr auf dem Nord-Ostsee-Kanal ist 2021 nach dem Einbruch im ersten Corona-Jahr wieder besser in Fahrt gekommen. Wie die Kanalverwaltung am Freitag in Kiel mitteilte, wurden über den Wasserweg 85,2 Millionen Güter transportiert und damit 15,4 Prozent mehr als im Jahr zuvor. Insgesamt 27 293 Schiffe befuhren den Kanal. Das waren 8,1 Prozent mehr als 2020. Der Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, Hans-Heinrich Witte, sprach von einem guten Jahr. Die Volkswirtschaften im nördlichen Europa hätten sich 2021 erholt.

Der Kanal habe aber besonders auch von den hohen Preisen für Schiffstreibstoff profitiert. Der Verzicht auf die Erhebung der Befahrensabgabe bis Jahresende – eine Konsequenz aus der Corona-Pandemie – machte den Kanal ebenfalls noch attraktiver.

Die rund 100 Kilometer lange Verbindung zwischen Kiel und Brunsbüttel gilt als weltweit meistbefahrene künstliche Seewasserstraße. Im vorigen Jahr knüpften die Verkehrszahlen weitgehend an das Niveau der Vor-Corona-Jahre an, bei der Schiffszahl noch nicht ganz. Die transportierte Ladungsmenge hatte im Spitzenjahr 2008 aber mit 105 Millionen Tonnen auch schon deutlich höher gelegen. In den ersten beiden Monaten des laufenden Jahres setzte sich der Aufwärtstrend beim Kanalverkehr mit zweistelligen Zuwachsraten fort.

Die großen Bauvorhaben wie der Bau einer fünften Schleusenkammer in Brunsbüttel, der Ausbau der Oststrecke zwischen Rendsburg und Kiel sowie die Vorbereitungen für einen Ersatz der Levensauer Hochbrücke nahe Kiel sind laut Witte sehr gut vorangekommen. 2921 seien 250 Millionen Euro in den Erhalt und Ausbau des Kanals geflossen.

Fortgesetzt hat sich der Trend zu immer größeren Schiffen. Die gesamte Bruttoraumzahl (BRZ) wuchs 2021 um fast 15 Prozent auf gut 132,4 Millionen. Die Größe eines Durchschnittsschiffes erhöhte sich um fast 300 BRZ auf 4852. Die Haupttransportrouten liefen zwischen Schweden und den Niederlanden, zwischen Schweden und Großbritannien sowie zwischen Russland und den Niederlanden.

Unter den Schiffstypen dominierten im Kanal 2021 Stückgut- und Massengutfrachter (12.948), Containerschiffe (4163) und Chemikalientanker (3349). Die Zahl der Sportboote erreichte nach einem Rückgang 2020 mit 11.048 auch wieder Vor-Corona-Niveau.
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2021 ereigneten sich auf dem Kanal 63 Havarien im Bereich der Schleusen und deren Leitwerken sowie zwischen Schiffen. Bei 27.300 Schiffspassagen beträgt die Unfallquote damit 0,2 Prozent. Dennoch soll das Risiko, dass Schiffe Schleusen anfahren, weiter sinken. So gelten vom 1. April an verschärfte Kriterien, nach denen Schiffe Schlepper in Anspruch nehmen müssen, zum Beispiel abhängig von Tiefgang und Windstärke. Zudem muss während der Kanalpassage fachkundiges Personal im Maschinenraum sein, um bei einem technischen Ausfall sofort auf Handbetrieb umstellen zu können.

Witte freute sich, dass nach jahrelanger Pause infolge einer Havarie seit 4. März eine neue Rendsburger Schwebefähre über dem Kanal im Einsatz ist. Allerdings wird sie mit Beginn der Osterferien am 4. April schon wieder außer Betrieb genommen – weil noch Restarbeiten zu erledigen sind, etwa zum Korrosionsschutz. Spätestens am 15. April und damit rechtzeitig zum Osterwochenende soll sie wieder fahren.

Mitteilungen Offshore Technik

30. März 2022
Offshore Transporte / Foto: HB
Hinweis: Die Bildrechte zu den Beitragsfotos finden Sie am Ende des Artikels
Moderne Schleusen für weltweit meist befahrene Schifffahrtsstraße
(WK-intern) – Als meistbefahrene künstliche Seeschifffahrtsstraße der Welt übernimmt der Nord-Ostsee-Kanal (NOK) eine bedeutende Rolle im Güterverkehr.
Denn er verbindet seit Ende des 19. Jahrhunderts die Nord- und die Ostsee miteinander.

Eine von zwei Zufahrten zum NOK ist die Schleuse Kiel-Holtenau. Sie besteht aus zwei Schleusenanlagen. Funktionstüchtig ist aktuell jedoch nur die größere (Nutzlänge 310 m, Nutzbreite 42 m), da die kleinere neu gebaut wird. Doch auch bei der großen Schleuse besteht Modernisierungsbedarf.

Das Wasserstraßen-Neubauamt Nord-Ostsee-Kanal beauftragte die Expertinnen und Ingenieure von Tractebel Hydroprojekt, eine neue Antriebsvariante zu planen, die für die gesamte Schleusenanlage verwendet werden soll. Aufgabe ist es, bis Ende des Jahres 2025 ein neues Antriebsprinzip zu entwickeln, das einerseits betriebs- und ausfallsicher und andererseits auch wartungsarm ist. Das Konzept wird für jedes Schleusentor zwei Antriebe vorsehen, damit im Störfall jederzeit Ersatz bereitsteht.

Voruntersuchungen bei laufendem Betrieb
Für die Planung sichteten die Fachleute die Vorgaben der Bestandsanlage aus dem Jahr 1967. Diese gleichen sie ab mit derzeitigen Vorgaben, dem aktuellen Stand der Technik und realen Messdaten aus dem laufenden Betrieb der Anlagen. Die daraus gewonnenen Erkenntnisse sind Grundlage für weitere Planungsschritte.

Eine besondere Herausforderung dieser Voruntersuchungen ist es, die Schleuse weitgehend verfügbar und die Ausfallzeiten möglichst gering zu halten. Für diese Arbeiten nahm Tractebel Hydroprojekt den Messspezialisten Althen Mess- und Sensortechnik mit ins Boot. Das Ingenieur-Team aus Kelkheim entwickelten speziell für das Projekt individuelle Messlösungen und begleiteten die Messungen. So konnten beispielsweise auftretende Lastspitzen exakt ermittelt werden. Diese real gemessenen Werte dienen nun als Basis, um die neuen Schleusenantriebe passgenau zu dimensionieren und möglicherweise auftretende Probleme schon in der Planungsphase zu erkennen und beheben.

Das Spezialistenteam aus Magdeburg erarbeitet derzeit die Genehmigungsunterlagen für den Bau der priorisierten Planungsvariante. Anschließend werden sie die Ausschreibungsunterlagen erstellen, das europaweite Ausschreibungsverfahren begleiten und während dieses Prozesses den Auftraggeber beraten.

„Eine reibungslos funktionierende Wasserstraße zwischen Nord- und Ostsee bedeutet kurze und damit umweltschonende Transportwege. Wir planen eine moderne, langlebige, energieeffiziente und ausfallsichere Anlage, die mit umweltfreundlichen Schmierstoffen arbeitet und ihre Aufgabe zuverlässig erfüllen kann“, sagt Tobias Schaulat, Projektingenieur bei Tractebel Hydroprojekt.

Unternehmensinformation
Als eine der größten Ingenieurgesellschaften der Welt bietet Tractebel wegweisende Strategien für eine klimaneutrale Zukunft. Rund 5.000 Mitarbeiter erarbeiten Engineering-Lösungen für komplexe Projekte in den Bereichen Energie, Wasser und urbane Infrastruktur. Tractebel Kunden profitieren von 150 Jahren Erfahrung und vom lokalen Know-how der Experten in Europa, Afrika, Asien, dem Nahen Osten und Lateinamerika. Der 2020 erzielte Umsatz lag bei 581 Millionen Euro. Tractebel ist Teil der ENGIE Gruppe, einem internationalen Unternehmen für kohlenstoffarme Energie und Dienstleistungen.

PM: Tractebel Engineering GmbH Copyrigt Windkraft-Journal.de

Offshore Transporte auf dem NOK / Foto: HB
ag: Schleusenantriebe
Nord-Ostsee-Kanal bekommt neue Schleuse von Tractebel und Althen Mess- und Sensortechnik

Mitteilungen Offshore Technik

30. März 2022

Offshore Transporte / Foto: HB Copyright Windkraft-Journal

Moderne Schleusen für weltweit meist befahrene Schifffahrtsstraße (WK-intern) – Als meistbefahrene künstliche Seeschifffahrtsstraße der Welt übernimmt der Nord-Ostsee-Kanal (NOK) eine bedeutende Rolle im Güterverkehr. Denn er verbindet seit Ende des 19. Jahrhunderts die Nord- und die Ostsee miteinander. Eine von zwei Zufahrten zum NOK ist die Schleuse Kiel-Holtenau. Sie besteht aus zwei Schleusenanlagen. Funktionstüchtig ist aktuell jedoch nur die größere (Nutzlänge 310 m, Nutzbreite 42 m), da die kleinere neu gebaut wird. Doch auch bei der großen Schleuse besteht Modernisierungsbedarf. Das Wasserstraßen-Neubauamt Nord-Ostsee-Kanal beauftragte die Expertinnen und Ingenieure von Tractebel Hydroprojekt, eine neue Antriebsvariante zu planen, die für die gesamte Schleusenanlage verwendet werden soll.

https://www.nok21.de/wp-admin/post.php?post=22763&action=edit

https://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstein/Wieder-mehr-Schiffe-auf-dem-Nord-Ostsee-Kanal-unterwegs,nok496.html

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Wieder mehr Schiffe auf dem Nord-Ostsee-Kanal unterwegs
Stand: 25.03.2022 16:46 Uhr

2021 war ein gutes Jahr für den Nord-Ostsee-Kanal. Im Vergleich zum Vorjahr transportierten mehr Schiffe mehr Ladung. Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung hat die Jahresbilanz vorgestellt.

Nach einem Einbruch im ersten Corona-Jahr sind 2021 wieder mehr Schiffe auf dem Nord-Ostsee-Kanal (NOK) unterwegs gewesen. Insgesamt wurden rund 85,2 Millionen Tonnen Ladung transportiert, 15,4 Prozent mehr als 2020, teilte die Wasserstraßen- und Schiffahrtsverwaltung (WSV) am Freitag mit. Rund 27.300 Schiffe befuhren demnach 2021 den NOK, 8,1 Prozent mehr als im Jahr davor.
Witte: Hohe Treibstoffpreise gut für NOK

Laut Hans-Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, hat das gute Jahr mehrere Gründe. Zum einen hätten sich die Volkswirtschaften in Nordeuropa nach der Pandemie wieder erholt und würden dadurch mehr Frachtraum anfragen, sagte er. Zum anderen seien die Preise für die Treibstoffe der Schiffe deutlich gestiegen und dadurch sei der Nord-Ostsee-Kanal auch für die Schiffe interessant, die sonst lieber um Dänemark herum fahren würden. „Nicht zuletzt hat auch der Verzicht des Bundes auf die Erhebung der Befahrungsabgabe bis zum Jahresende 2021 zum Verkehrswachstum im Nord-Ostsee-Kanal beigetragen“, so Witte.
AUDIO: Wieder mehr los auf dem NOK (1 Min)
Aufwärtstrend hält an

Die rund 100 Kilometer lange Verbindung zwischen Kiel und Brunsbüttel gilt als weltweit meistbefahrene künstliche Seewasserstraße. In den ersten beiden Monaten des laufenden Jahres setzte sich der Aufwärtstrend beim Kanalverkehr mit zweistelligen Zuwachsraten fort. Die großen Bauvorhaben wie der Bau einer fünften Schleusenkammer in Brunsbüttel, der Ausbau der Oststrecke zwischen Rendsburg und Kiel sowie die Vorbereitungen für einen Ersatz der Levensauer Hochbrücke nahe Kiel kommen laut Witte gut voran.
Schiffe werden immer größer
Die Sonne geht hinter der Hochbrücke in Holtenau über dem Nord-Ostsee-Kanal auf. © dpa-Bildfunk Foto: Axel Heimken
85,2 Millionen Tonnen Ladung wurden 2021 auf dem Nord-Ostsee-Kanal transportiert.

Fortgesetzt hat sich der Trend zu immer größeren Schiffen. Die gesamte Bruttoraumzahl (BRZ) wuchs 2021 um fast 15 Prozent auf gut 132,4 Millionen. Die Größe eines Durchschnittsschiffes erhöhte sich um fast 300 BRZ auf 4.852. Die Haupttransportrouten verliefen zwischen Schweden und den Niederlanden, zwischen Schweden und Großbritannien sowie zwischen Russland und den Niederlanden. Unter den Schiffstypen dominierten im Kanal 2021 Stückgut- und Massengutfrachter (12.948), Containerschiffe (4.163) und Chemikalientanker (3.349). Die Zahl der Sportboote erreichte nach einem Rückgang 2020 mit 11.048 wieder Vor-Corona-Niveau.
63 Havarien

2021 ereigneten sich auf dem Kanal 63 Havarien im Bereich der Schleusen und deren Leitwerken sowie zwischen Schiffen. Bei 27.300 Schiffspassagen beträgt die Unfallquote damit 0,2 Prozent. Um das Unfallrisiko auf dem NOK weiter zu senken, gelten vom 1. April an verschärfte Kriterien. Schiffe müssen dann zum Teil Schlepper in Anspruch nehmen, abhängig von Tiefgang und Windstärke. Zudem muss während der Kanalpassage fachkundiges Personal im Maschinenraum sein, um bei einem technischen Ausfall sofort auf Handbetrieb umstellen zu können.
Containerschiffe auf dem Nord-Ostsee-Kanal. © Screenshot
1 Min
Nach Software-Problemen: Nord-Ostsee-Kanal wieder befahrbar

Auch wenn der genaue Fehler noch nicht gefunden ist, läuft der Verkehr fast wieder normal.
Auf dem Weg von Rauma (Finnland) nach Bremerhaven, durch den Nord-Ostsee-Kanal: Die „VERA RAMBOW“. © NDR/Ulrich Patzwahl
59 Min
Durch den Nord-Ostsee-Kanal – Seefahrt unter Druck

Drei Männer – ein Schiff: Ein Kapitän, ein Lotse und ein Verkehrsplaner sorgen für die sichere Passage der „Vera Rambow“.
Die Hochbrücke Rendsburg ist fast fertig gebaut. © Landesarchiv Schleswig-Holstein LASH LSH_Abt. 548.3 Nr. 3213(1)
Jahrhundertbau Nord-Ostsee-Kanal

Mit dem Nord-Ostsee-Kanal errichten Ingenieure und Arbeiter innerhalb von acht Jahren ein Jahrhundertbauwerk. Ein Dossier.

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die nordstory
die nordstory – Durch den Nord-Ostsee-Kanal – Seefahrt unter Druck

Dienstag, 22. März 2022, 15:00 bis 16:00 Uhr

Jürgen Rambke ist in Brunsbüttel am Nord-Ostsee-Kanal aufgewachsen. 1968 ist er als 14-jähriger Schüler auf einem Holztransporter in den Weihnachtsferien losgefahren, von Brunsbüttel in die Ostsee. „Ich wollte weg von zu Hause, ich wollte was erleben!“
Es gibt nur einen an Bord: Kapitän Jürgen Rambke. © NDR/Ulrich Patzwahl
Es gibt nur einen an Bord: Kapitän Jürgen Rambke.

Aus dem Schiffsjungen ist erst ein Matrose, dann ein Kapitän geworden, der die Welt gesehen hat. Unzählige Male hat er den Nord-Ostsee-Kanal, dazu den Suez- und den Panamakanal durchfahren. Bis er als Kanalsteurer, der gemeinsam mit den Kanallotsen die Seeschiffe durch den NOK steuert, zurück an den Kanal und zu seiner Familie gekommen ist. Gerade kommt er mit dem Containerschiff „Vera Rambow“ wieder in Kiel-Holtenau an. Passt die Passage? Schafft er es endlich mal wieder, den NOK in einer Zeit unter zehn Stunden zu passieren?
Mit Lotsenhilfe durch die Oststrecke
Schön aber eng: Die Levensauer Hochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal. © NDR/Ulrich Patzwahl
Schön aber eng: Die Levensauer Hochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal.

In der Kieler Förde steigt der Lotse Nils Eßig zu. Natürlich kennt er die „Vera Rambow“, die er jetzt durch die Oststrecke des Kanals bringen soll. Das Schiff ist modern, die Reederei ordentlich. Aber es ist auch eines der größten Schiffe im Kanal mit beinahe maximalem Tiefgang. Dadurch wird die „Vera Rambow“ zum „Langsamläufer“ und Eßigs Job nimmt mehr Zeit in Anspruch. Ob er seine Frau, seine beiden kleinen Jungen nachher noch sehen wird, wenn er zurück ist? Oder schlafen sie schon wie so oft?
Verkehrsplaner regeln die Vorfahrt
Hier wird entschieden, wer als erstes fährt: Die Nord-Ostsee-Kanal-Lenkungszentrale in der Schleuse Brunsbüttel. © NDR/Ulrich Patzwahl
Hier wird entschieden, wer als erstes fährt: Die Nord-Ostsee-Kanal-Lenkungszentrale in der Schleuse Brunsbüttel.

Der Verkehrsplaner im NOK hat geregelte Arbeitszeiten. Sven Krieg muss zur Frühschicht bei seinem Arbeitgeber sein, der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes in Brunsbüttel (WSV). Ab Dienstbeginn plant er, welches Schiff wann und wo im Kanal Vorfahrt hat und welches in der Weiche warten muss, bis der Entgegenkommende passiert. Diese Entscheidungen müssen Jürgen Rambke und Nils Eßig umsetzen und aushalten!
Der Seefahrt-Nachwuchs fehlt in Deutschland

Gelernte Seeleute sind sie alle. Aber ist das noch der Beruf, den sie sich einmal ausgesucht haben? Nur noch Container, Behörden, Onlineformulare? Mit einer Crew, die aus Menschen aus fünf Ländern besteht? Schon lange, ohne Zeit zu haben, die Stadt hinter dem Hafen zu erkunden? In Deutschland gibt es nur noch rund 6.000 Seeleute. Der Nachwuchs fehlt komplett. Fast, denn auf der „Vera Rambow“ gibt es Benedikt Scherhag, ein Junge vom Rhein und nun Schiffsmechaniker im dritten Lehrjahr: Warum hat er sich denn für die Seefahrt entschieden? „Ich wollte weg von zu Hause, ich wollte was erleben.“
Zwei große Passagierschiffe auf dem Nord-Ostsee-Kanal © WSA Kiel-Holtenau
Nord-Ostsee-Kanal: Schiffe und Schleusen zum Greifen nah

Wenn Container- und Kreuzfahrtschiffe durch Schleswig-Holstein gleiten, bieten sich spektakuläre Perspektiven.
Die Hochbrücke Rendsburg ist fast fertig gebaut. © Landesarchiv Schleswig-Holstein LASH LSH_Abt. 548.3 Nr. 3213(1)
Jahrhundertbau Nord-Ostsee-Kanal

Mit dem Nord-Ostsee-Kanal errichten Ingenieure und Arbeiter innerhalb von acht Jahren ein Jahrhundertbauwerk. Ein Dossier.

Autor/in
Ulrich Patzwahl
Produktionsleiter/in
Angela Hennemann
Redaktion
Katrin Glenz
Andrea Jedich
Leitung der Sendung
Norbert Lorentzen

Schlepper sollen jetzt die Schleusen vor Kollisionen besser schützen Copyright Kieler Nachrichten danke Frank Behling

Die Schleusentore an den Schleusen des Nord-Ostsee-Kanals sollen besser geschützt werden. Die für den Kanal zuständige Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) verhängt deshalb ab 1. April eine erweiterte Schlepperannahmepflicht für das Einlaufen in die Schleusen.
Von Frank Behling
Für die Schleusen gibt es ab 1. April eine erweiterte Schlepperpflicht.
Für die Schleusen gibt es ab 1. April eine erweiterte Schlepperpflicht. Quelle: Frank Behling
Kiel

Wie lassen sich die empfindlichen Schiebetore der Schleusen des Nord-Ostsee-Kanals besser gegen Kollisionen schützen? Nach den schweren Havarien der vergangenen Jahre hat eine Arbeitsgruppe die Situation am Kanal untersucht. Die Erkenntnisse werden jetzt am 1. April umgesetzt.

„Es wird eine erweiterte Schlepperannahmepflicht geben, die von der Schiffsgröße und Windstärke abhängt“, so Jörg Heinrich, Leiter des Bereichs Seeschifffahrt in der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GWDS). Nach der schweren Kollision des Frachters „Akacia“ im Februar 2018 und der Kollision der „Else“ in Kiel im August 2020 wurde die Situation analysiert.
Tore bieten wenig Spielraum für Veränderungen

Dabei wurde zunächst die Bauweise der Schleusen betrachtet. Ergebnis: Die Tore bieten wenig Spielraum für Veränderungen. Auch alle neuen Großschleusen in den Niederlanden, Belgien und am Panamakanal arbeiten nach dem Prinzip der 1914 fertiggestellten Schleusen der großen Kammern in Kiel und Brunsbüttel.

Da baulich an den Schleusen keine Änderungen erfolgen können, sei man zu dem Entschluss gekommen, die Gefahr durch die Schiffe zu minimieren, so Heinrich. Für Brunsbüttel und Kiel sind jetzt zwei unterschiedlichen Regelwerke entstanden.

„In Brunsbüttel gilt ab Windstärke 8 für jedes Schiff mit einem Tiefgang ab 8 Metern eine Schlepperannahmepflicht für das Einlaufen in die Schleusen“, so Heinrich. Bei Schiffen ab 8,5 Metern Tiefgang greift die Schlepperpflicht bereits ab Windstärke 6.
Schlepper kommen ab Windstärke 7 zum Einsatz

Für die beiden Schleusenkammern in Kiel gilt diese Annahmepflicht für Schiffe ab Windstärke 7 aus nordöstlicher Richtung. Wenn in Kiel nur noch eine der beiden Schleusenkammern in Betrieb ist, gilt für alle Schiffe der Verkehrsgruppen 4, 5 und 6 eine Schlepperpflicht. Dabei handelt es sich um die Schiffe der drei größten der sechs Verkehrsgruppen, in die alle Schiffe im Kanal klassifiziert werden.

Schlepper liegen laut Behörde in Brunsbüttel und Kiel bereits reichlich in Bereitschaft. In Kiel hält allein die Schlepp- und Fährgesellschaft Kiel sechs Schlepper vor.

Es wird aber auch für die Schiffe bei der Passage selbst neue Regeln geben. „Zukünftig wird es so sein, dass bei der Fahrt durch die Schleusen und im Kanal der Maschinenraum der Schiffe immer besetzt sein muss“, so Heinrich.

Da in der Schifffahrt der Trend zu autonomen oder automatischen arbeitenden Systemen ungebrochen und der „wachfreie“ Maschinenbetrieb inzwischen die Regel ist, ist das Risiko schwerer Havarien im Kanal wieder gestiegen. „Es hat sich gezeigt, dass es oft zu lange dauert, bis dann jemand im Maschinenraum ist und ein System wieder neu startet oder sogar auf Handbetrieb umschalten kann“, so Heinrich.
Maschinist muss Störung im Maschinenraum beseitigen

Beim Ausfall eines Systems muss oft erst ein Maschinist aus dem Decksbetrieb in den Maschinenraum eilen und die Störung beseitigen. „Dafür ist dann aber im Nord-Ostsee-Kanal oder in der Schleuse keine Zeit. Deshalb müssen Maschinen- und Rudermaschinenraum zukünftig besetzt sein“, so Heinrich.

Hier knüpft die Behörde an eine Regel an, die es schon gibt. „Die seit 2016 geltende Verpflichtung zu Rückwärtsmanövern vor dem Einlaufen in die Schleuse hat sich hervorragend bewährt. Hier konnten schon einige Havarien verhindert werden“, sagt Jörg Heinrich.

Generell sei die Zahl von Havarien im Kanal aber gemessen an den Passagezahlen sehr gering. „Wir liegen da bei einer Unfallquote von weit unter einem Prozent“, so Heinrich. So gab es 2021 bei einem Verkehrsaufkommen mit 27.300 Schiffspassagen nur 63 Havarien im Bereich der Schleusen und der Leitwerke. „Dazu gehören auch Fälle, bei denen mal ein Dalben angefahren wird. Die Kanalpassage ist schon sehr sicher“, so Heinrich.
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Wenn allerdings Schleusentore getroffen werden, gehen die Schäden ganz schnell in einen siebenstelligen Bereich. Die Reparaturen dauern sehr lange und sind aufwendig. Deshalb sollen die Schäden durch den Einsatz der Schlepper weiter minimiert werden.

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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Nürnberg Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) bis 1992 Steuermann 1.Offizier und Kapitän 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne 2012 Fähren NOK bis 2017 jetzt Öffentlichkeitsarbeit und VdsM 2019 Rente Faehren NOK Adler jetzt Vertrauensmann HUK Glueckstadt und Umgebung SPD OV Glueckstadt Kassierer stellv.Vorstand und Glueckswerk Sozial

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