Containerschiffe Mitte Mai vor Cuxhaven: Aktuell warten etwa ein Dutzend in der Deutschen Bucht
Containerschiffe Mitte Mai vor Cuxhaven: Aktuell warten etwa ein Dutzend in der Deutschen Bucht Foto:
Rust / IMAGO
Krieg und Corona haben die Lieferketten der Weltwirtschaft kräftig durcheinander gebracht – und führen vor zahlreichen Häfen zu teils langen Staus und Verzögerungen. Diese Folgen in der Containerschifffahrt haben laut dem Kiel Institut für Weltwirtschaft (IfW) nun auch die Nordsee erreicht.
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»Erstmals seit Ausbruch der Pandemie stauen sich Containerschiffe auch in der Nordsee vor den Häfen Deutschlands, Hollands und Belgiens«, heißt es in dem nun veröffentlichten Handelsindikator
. »Hier stecken gegenwärtig knapp zwei Prozent der globalen Frachtkapazität fest und können weder be- noch entladen werden.«
Viele Exporte von China nach Deutschland entfallen
Allein in der Deutschen Bucht warten demnach etwa ein Dutzend große Containerschiffe mit einer Kapazität von insgesamt etwa 150.000 Standardcontainern auf das Anlaufen in Hamburg oder Bremerhaven. Vor den Häfen Rotterdam und Antwerpen sei die Lage noch dramatischer. Dagegen habe sich der Containerschiffstau vor Los Angeles und dem südlichen Kalifornien wieder gänzlich zurückgebildet.
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Wie der Traum vieler jetzt wahr werden könnte
Der Traum vom flexiblen Leben und Arbeiten zwischen Deutschland und einem Zweitwohnsitz im Süden ist realistischer, als viele denken. Möglich macht dies ein innovatives Eigentumskonzept. So funktioniert es
Vor Shanghai und der angrenzenden Provinz Zheijang seien gegenwärtig über drei Prozent der globalen Frachtkapazität im Stau gebunden. Bisher sind laut IfW wegen des Lockdowns in Shanghai Exporte im Wert von bis zu 700 Millionen Euro von China nach Deutschland entfallen.
4000 Kilometer Seeweg weniger
Kombi-Terminal Horb Foto: F.Matzner
Ein neues Kombi-Terminal spart 4000 Kilometer Seeweg ein. Und: Wie sich die Lieferzeit um acht Tage verkürzen lässt.
27.05.2022 Ralf Lanzinger
Das Kombi-Terminal im Horber Industriegebiet nimmt Fahrt auf. Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann hat mit den Investoren und Vertretern aus Wirtschaft und Politik den ersten Spatenstich für das Infrastrukturprojekt vorgenommen. Das Kombi-Terminal dient der Verlagerung des Gütertransports von der Straße auf die Schiene dient. Mit dem neuen Logistikweg, den es in dieser Form im südlichen Baden-Württemberg bisher noch nicht gibt, kann eine seeseitige Umfahrung von halb Europa eingespart werden. Und auch Tonnen von CO2 werden nicht in die Atmosphäre emittiert.
4000 Kilometer Wegstrecke
Pro Containerschiff werden rund 4000 Kilometer Wegstrecke vermieden, was eine Lieferzeitverkürzung von bis zu acht Tagen bedeutet. Rechnerisch werden dadurch pro Schiffstransport auf dem Weg von Port Said am Suez-Kanal bis nach Hamburg knapp 8000 Tonnen CO2 eingespart. Die Horber Verladestation liegt in der Mitte der Schienenverbindung zwischen den deutschen Nordhäfen und dem Seehafen an der italienischen Adriaküste. Der Bau des Terminals soll zum Ende dieses Jahres abgeschlossen sein. Dazu wird die Gleisanlage zu großen Teilen erneuert und reaktiviert. Die moderne Infrastrukturanlage für das Einzugsgebiet zwischen Stuttgart und Bodensee wird bisher unerschlossene Logistikströme über die Schiene ermöglichen. Logistikketten sollen dadurch nachhaltiger und effizienter gestaltet werden können.
Container zwischenlagern Copyright Eurotransport.de
Später wird das KTH durch das Intermodale Servicezentrum Horb ergänzt. Auf dieser Depotfläche, auf der es auch Reparatur- und Serviceeinrichtungen geben wird, können dann Container zwischengelagert werden. Die Baugenehmigung in Form des Planfeststellungsbeschlusses für das Kombi-Terminal Horb wurde seitens des Regierungspräsidiums Karlsruhe in der „Rekordzeit“ von gerade einmal neun Monaten erteilt, wie Investor
Kurt Plathe, Eigentümer der Firma Plathe Grundbesitz mit Sitz in Neubulach, lobend erwähnte, als er Regierungspräsidentin Sylvia Felder auf der Baustelle begrüßte.
Auch der Kreis Freudenstadt und die Stadt hätten die Idee von Anfang an unterstützt
. Der Horber Oberbürgermeister Peter Rosenberger betonte, dass das Kombi-Terminal „auf dem Weg zur Klimaneutralen Kommune“ als Katalysator in manchen Debatten herhalten könne. Thorsten Krenz, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn für Baden–Württemberg, bescheinigte Kurt Plathe „Hartnäckigkeit, mit der er manches Hindernis aus dem Weg räumte“.
Gemeinsam in die „Zugkunft“
Die Verantwortlichen auf kommunaler Seite hätten verinnerlicht, dass man nur gemeinsam in die „Zugkunft“ starten könne. „Heute ist ein richtig guter Tag für Horb, die Menschen und das Klima“, brachte Krenz seine Eindrücke auf den Punkt. Die entscheidenden Schritte zur Finanzierung der digitalen Zufahrtsweiche als Grundvoraussetzung für die Einschleusung der bis zu 500 Meter langen Containerzüge in den Bahnverkehr zu allen Tageszeiten habe zweifellos der frühere Bundestagsabgeordnete Hans-Joachim Fuchtel (CDU) unternommen, so Plathe. Fuchtel habe dafür gesorgt, dass der Bund über die DB Netze AG die Kosten übernimmt.
Der Impuls für das KTH sei von den Industrie- und Handelskammern gekommen, die vor über zehn Jahren nach einem Standort suchten, sagte Plathe. Auf die Fläche im Industriegebiet Heiligenfeld habe ihn dann der Haiterbacher Logistik-Unternehmer Horst Schuon aufmerksam gemacht, nachdem zuvor ähnliche Pläne in der Nachbargemeinde Eutingen gescheitert seien. „Wenn wir unsere Betriebe in eine nachhaltige Zukunft führen wollen, müssen wir uns der gesamten Wertschöpfung widmen“, machte Claudia Gläser, Präsidentin der Industrie- und Handelskammer Nordschwarzwald, deutlich. Mit der Reaktivierung bestehender Gleisanlagen in Horb sei den Investoren und der Stadt ein „cleverer Schachzug“ in ihrem Streben nach mehr Nachhaltigkeit gelungen. Das Kombi-Terminal verbessere die Wettbewerbsfähigkeit der Betriebe, die dadurch ihre wertschöpfungsintensiven Arbeitsplätze
erhalten könnten.
Allianz-Studie Häfen weltweit überlastet
Stand: 10.05.2022 09:46 Uhr
Die internationalen Handelshäfen kommen einer Studie zufolge mit dem Umschlag nicht hinterher. Lockdowns in China, aber auch fehlende Container bremsen den Welthandel – wahrscheinlich noch monatelang.
Die Pandemie und der Ukraine-Krieg führen dazu, dass die großen internationalen Handelshäfen derzeit rund um den Globus den Warentransfer nicht wie gewünscht abarbeiten können. Der zur Allianz gehörende Industrieversicherer AGCS geht davon aus, dass sich die Probleme nicht schnell lösen lassen.
In ihrer Analyse der Schifffahrtsrisiken zeichnet die AGCS-Studie ein düsteres Bild der derzeitigen Situation. So werde etwa allein im weltgrößten Hafen Shanghai eine Rückkehr zum Normalbetrieb nach dem derzeit noch andauernden Lockdown Monate dauern. Eine Prognose sei schwierig, da dies sowohl von den Maßnahmen der chinesischen Behörden als auch der Entwicklung der Pandemie in China abhänge.
Frachtflugzeug der Lufthansa Cargo | dpa
28.02.2022
Luft- und Schifffahrt Krieg verschärft Lieferkettenprobleme
Wegen Corona sind die globalen Lieferketten ohnehin noch gestört – jetzt kommt der Ukraine-Krieg hinzu.
„Man muss mehr Container bauen“
Unabhängig von aktuellen Einschränkungen des Handels durch die Pandemie sind die Frachtkapazitäten in der Handelsschifffahrt nach Einschätzung der Allianz-Tochter AGCS insgesamt zu knapp. Deswegen hätten große internationale Reedereien 7,5 Millionen neue Container bestellt, so Experte Anastasios Leonburg: „Man muss wesentlich mehr Container bauen, die dann in den Umlauf kommen.“
Die Schifffahrt erlebt derzeit laut der Studie eine „noch nie da gewesene Überlastung der Häfen“. Ausgelöst wurde sie durch teilweise großen Verzögerungen vieler Branchen bei der Belieferung mit Rohstoffen und Zulieferteilen mit Beginn der Corona-Pandemie vor zwei Jahren.
Das Containerschiff „McKinney Moller“ in Cadiz (Spanien). | dpa
09.02.2022
Container-Schifffahrt Maersk fährt Rekordgewinn ein Copyright Tagesschau
Die knappen Transportkapazitäten durch angespannte Lieferketten haben Maersk einen Gewinn von 18 Milliarden US-Dollar eingebracht.
Schiffe sitzen in ukrainischen Häfen fest
Die Sondersituation in der Branche hat neue Risiken entstehen lassen oder bestehende Risiken erhöht. So werden wegen der fehlenden Schiffskapazitäten auch konventionelle Frachschiffe inzwischen zum Transport der Container eingesetzt, alte Schiffe werden länger genutzt und Wartungsintervalle nicht eingehalten.
Auch der Krieg in der Ukraine schafft dem Versicherer zufolge neue Risiken. Im Schwarzen Meer seien bereits Schiffe verloren gegangen, andere säßen in den Häfen in der Ukraine fest. Für Schiffe gibt es eine eigene Kriegsversicherung, die anders als die Kasko-Versicherung einspringt, wenn Schiffe verloren gegeben werden müssen. Nach einer festgelegten Wartefrist von sechs bis zwölf Monaten können Schiffe, die nicht mehr aus den Häfen wegkommen, als Totalverlust deklariert werden.
Nicht zuletzt stellt auch ein Öl-Embargo gegen Russland ein potenzielles Risiko für die Schifffahrt dar. Denn wenn das Schweröl knapp werde, könnten Reeder gezwungen sein, andere, vielleicht minderwertige Kraftstoffe zu verwenden, die zu Schäden an der Maschine führten.
Schriftzug Hapag-Lloyd | dpa
Exklusiv
19.04.2022
Vorwürfe gegen Hapag-Lloyd „Räuberische Geschäftspraktiken“
US-Abgeordnete werfen Hapag-Lloyd vor, ihre Preise zu Lasten von Verbrauchern unverhältnismäßig erhöht zu haben.
Weniger, aber größere Schäden
Die Zahl der Totalverluste hat sich in der internationalen Schfffahrt im Laufe der vergangenen zehn Jahre zwar mehr als halbiert, so Justus Heinrich, Leiter der AGCS-Schiffsversicherung in Mitteleuropa. 2012 gab es demnach noch 127 gesunkene oder irreparabel beschädigte Schiffe. Im vergangenen Jahr waren es nur noch 54.
Doch da Containerschiffe immer größer werden, finden sie bei Bränden an Bord häufig keinen Hafen mehr, den sie anlaufen können. So sank im vergangenen Jahr der unter singapurischer Flagge fahrende Frachter „X-Press Pearl“ nach einem fast zwei Wochen dauernden Brand vor der Küste Sri Lankas.
Häfen
Lockdown
Lieferengpässe
Schiffahrt
Con
Auftragsbestand für neue Containerschiffe auf 14-Jahres-Hoch
Auftragsbestand für neue Containerschiffe auf 14-Jahres-Hoch
Die Engpässe im globalen Containerverkehr auf See haben das Orderbuch der Werften weltweit auf ein 14-Jahres-Hoch steigen lassen
© Foto: Rinson Chory / unsplash
In nur achtzehn Monaten wurden die Auftragsbücher für Containerschiffe um 6 Millionen TEU erweitert.
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Datum: 07.04.2022
Autor: Stefanie Schuhmacher/ dpa
Lesezeit: 3 min NOCH KEINE Kommentare
#Seefracht #Container #Güterverkehr
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Hamburg/Kopenhagen. Die Engpässe im globalen Containerverkehr auf See haben das Orderbuch der Werften weltweit auf ein 14-Jahres-Hoch steigen lassen. Im Oktober 2020 hatte der Auftragsbestand mit einer Kapazität knapp unter 2 Millionen Standardcontainern (TEU) einen Tiefstand nach der Finanzkrise erreicht, wie der internationale Reederverband Bimco am Donnerstag in Bagsværd bei Kopenhagen berichtete. In den achtzehn Monaten seither hätten die Linienreedereien Rekordgewinne erzielt, die zu einem großen Teil in Neubauaufträge geflossen seien. „In nur achtzehn Monaten wurden die Auftragsbücher für Containerschiffe um 6 Millionen TEU erweitert“, sagte Bimco-Analyst Niels Rasmussen. „Damit hat der Auftragsbestand zum ersten Mal seit Ende 2008 die Marke von 6,5 Millionen TEU überschritten.“
Weltweit sind 25,5 Millionen TEU auf der Wasserstraße
In der weltweiten Containerschifffahrt sind nach Angaben des Branchendienstes Alphaliner derzeit Schiffe mit einer Kapazität von 25,5 Millionen TEU unterwegs. Mehr als 80 Prozent davon entfallen auf die Top 10 der Branche. „Zusätzlich zu den Auslieferungen von Neubauten müssen wir davon ausgehen, dass sich die Überlastungsprobleme in der Welt allmählich lösen werden“, sagte Rasmussen. Dadurch könnten zusätzlich bis zu zwei Millionen TEU an effektivem Angebot freigesetzt werden. Ob damit die Transportkapazitäten auf den Ozeanen in gleichem Maß steigen, ist aber fraglich. Denn angesichts wachsender Vorgaben bei der Energieeffizienz kämen Reedereien nicht umhin, Schiffe abzuwracken. Für andere müssten die Reeder die Fahrgeschwindigkeit drosseln, was auch die Verfügbarkeit von Transportkapazität mindert.
Deutsche Werften profitieren nicht
Deutsche Werften profitieren von der boomenden Nachfrage nach Containerschiffen nicht, weil die Fertigung dieser Schiffe längst nach Asien abgewandert ist. Aber die weltweit führende deutsche Zulieferindustrie, die etwa Antriebstechnik liefert, ist gleichwohl indirekt mit im Boot.
Die Corona-Pandemie hat die Abläufe im globalen Containerverkehr stark durcheinandergebracht, und die Konjunkturerholung nach der Corona-Rezession sorgt zusätzlich für hohe Nachfrage nach Transportleistungen. All dies führt dazu, dass die Reeder längst nicht alle Aufträge abwickeln können – mit entsprechendem Druck auf die Preise für Transporte, die Frachtraten, die wiederum die Abnehmer und Waren und damit die Verbraucher belasten. (ste/dpa)
Transport & Logistik
Krieg drückt Wirtschaftswachstum – Risiko für Containermarkt
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Reeder fordern Ausreise: Etwa 100 Schiffe sitzen in der Kriegsregion fest
Etliche Handelsschiffe scheuen die Fahrt durch das Kriegsgebiet im Schwarzen Meer. Deutsche Reeder fordern eine freie Ausreise der Frachter.
handelsblatt.com
Maersk Container | picture alliance / CHROMORANGE
Weltgrößte Containerreederei Maersk stoppt russische Transporte
Stand: 01.03.2022 13:01 Uhr
Der Containerriese Maersk und andere große Reedereien setzen wegen des Ukraine-Kriegs alle Lieferungen von und nach Russland aus. Ausgenommen sind humanitäre Güter. Auch für den Hamburger Hafen haben die Sanktionen Folgen.
Vor dem Hintergrund des Ukraine-Kriegs hat die dänische Containerreederei Maersk den Großteil der Transporte von und nach Russland auf Eis gelegt. „Da die Stabilität und Sicherheit unseres Betriebs direkt und indirekt schon durch die Sanktionen beeinflusst wird, werden neue Maersk-Buchungen über See und Land nach und von Russland vorübergehend ausgesetzt“, teilte der Konzern mit Sitz in Kopenhagen mit. Russische Häfen würden „bis auf Weiteres“ nicht mehr angelaufen.
Das Containerschiff „McKinney Moller“ in Cadiz (Spanien). | dpa
09.02.2022
Container-Schifffahrt Maersk fährt Rekordgewinn ein
Die knappen Transportkapazitäten durch angespannte Lieferketten haben Maersk einen Gewinn von 18 Milliarden US-Dollar eingebracht.
Humanitäre Güter werden weiter geliefert
Ausgenommen seien demnach Lieferungen von Nahrungsmitteln, Medikamenten und weiteren humanitären Gütern. Damit wolle Maersk seine „soziale Verantwortung“ unterstreichen sowie seine Bemühungen, die Bevölkerung „trotz aller Komplikationen und Unsicherheiten“ zu unterstützen. Die Reederei werde die Lage weiter beobachten und das Geschäft mit Russland wieder aufnehmen, „sobald wir Stabilität und Sicherheit“ wieder gewährleisten können, erklärte der dänische Konzern.
Aufträge, die vor Inkrafttreten der Sanktionen gegen Russland erteilt wurden, wolle die Reederei aber unter Berücksichtigung der Strafmaßnahmen versuchen zu erledigen. Maersk betreibt Containerschifffahrtsrouten nach St. Petersburg und Kaliningrad in der Ostsee, Novorossiysk im Schwarzen Meer und nach Wladiwostok und Wostochny an der russischen Ostküste. Etwa 500 Mitarbeiter beschäftigt das Unternehmen in Russland.
Darüber hinaus gehören Maersk 31 Prozent des russischen Hafenbetreibers Global Ports, der sechs Terminals in Russland und zwei in Finnland betreibt. „Mit Global Ports prüfen wir, wie wir die sich ständig weiterentwickelnden Sanktionen und Beschränkungen einhalten können, und bereiten mögliche nächste Schritte vor“, hieß es von der weltgrößten Containerrederei. Einen Buchungsstopp für die Ukraine hatte der Konzern bereits am Donnerstag bekanntgegeben. Dort hat Maersk 60 Angestellte.
Hafen von Odessa | picture alliance / Zoonar
24.02.2022
Sorge um Mitarbeiter Wie deutsche Firmen nun reagieren
Die ersten Unternehmen reagieren auf den russischen Einmarsch in der Ukraine.
Zoll muss Transporte von Hamburg nach Russland einzeln genehmigen
Ähnliche Entscheidungen wie Maersk trafen das in Singapur ansässige Logistikunternehmen Ocean Network Express (ONE) sowie die Schweizer Reedereigruppe MSC. Auch Hapag-Llloyd hatte in der vergangenen Woche eine vorübergehende Buchungssperre für Russland und die Ukraine beschlossen. Die Hamburger Traditionsreederei hatte am Freitag erklärt, ihren wöchentlichen Liniendienst von der Hansestadt nach Kaliningrad vorerst auszusetzen.
Zwischen Hamburg und Russland gibt es nach Angaben des Hafens aktuell zehn Liniendienste: sieben mit St. Petersburg und drei mit Kaliningrad. In Deutschlands größtem Seehafen soll es künftig Beschränkungen geben: Ab sofort seien alle Warentransporte aus dem Hamburger Hafen nach Russland nur noch mit Einzelgenehmigungen des Zolls erlaubt, sagte Wirtschaftssenator Michael Westhagemann. Die „automatische Überlassung von Waren nach Russland“ sei gestoppt worden.
Die britische Regierung verbot Schiffen, die in irgendeiner Weise mit Russland in Verbindung stehen, die Einfahrt in Häfen des Vereinigten Königreichs. Auch die Europäische Union (EU) droht mit einem Einlaufverbot.
Ukraine Russland Handel Maersk
Der Versand von Waren auf dem Seeweg ist derzeit besonders teuer. Binnen zwei Jahren hat sich der Preis versechsfacht.
Preisanstieg des Containertransports seit 2020
(Quelle: Statista)
Das Statistikportal Statista beziffert die Buchung eines 40-Fuß-Containers auf derzeit 9.806 US-Dollar (8.614 Euro), also 548 Prozent mehr als 2020. Vor genau zwei Jahren mussten hierfür lediglich 1.514 US-Dollar (1.329 Euro) aufgewendet werden. Wie die Grafik weiterhin zeigt, ist der Warenversand von China in Richtung Europa und den USA besonders kostenintensiv. Hintergrund: Nach dem Ende der Lockdowns führte eine Mischung aus stark anspringender Nachfrage und extrem knappen Kapazitäten bei Containern zu dem Preisanstieg. Entsprechend stiegen auch die Aktienkurse von Reedereien wie Moeller-Maersk oder Hapag-Lloyd – und die Preise für importierte Waren.
Containerschifffahrt bezeichnet den Gütertransport mit Schiffen, welche für den Transport von ISO-Containern ausgelegt sind. Besagte Standardcontainer sind in zwei verschiedenen Größen vorzufinden. Es werden Container mit einer Länge von 20 Fuß (ein angelsächsisches Maß, entspricht 6,096 Metern) oder mit einer Länge von 40 Fuß (12,192 m) verwendet. Container werden in der Regel in der Einheit Twenty-foot Equivalent Unit (TEU) gezählt. Ein TEU entspricht dabei einem 20-Fuß-Container.
Containerschifffahrt steigt deutlich
Die ersten Container kamen Mitte der 1950er Jahre in der weltweiten Seefahrt zum Einsatz. In Deutschland wurde der erste Container im Jahr 1966 im Bremer Überseehafen umgeschlagen. Die weltweite Containertransportmenge ist in den letzten Jahren deutlich angestiegen. Im Jahr 2015 belief sich die weltweite Containertransportmenge auf rund 136 Millionen TEU. Laut Prognosen sollen es im Jahr 2022 etwa 161 Millionen TEU sein. Im Jahr 2020 ging die Containertransportmenge jedoch coronabedingt leicht zurück. Regional betrachtet sind die Verkehre zwischen Nordamerika und Europa am stärksten zurückgegangen.
IfW: Weiterhin Stau in der Containerschifffahrt
Kiel (dpa) – Staus auf den internationalen Routen der Containerschifffahrt behindern weltweit weiterhin die Versorgung mit Gütern und Rohstoffen. «Rund 11 Prozent aller weltweit verschifften Waren stecken derzeit in Staus fest», berichtete das Kieler Institut für Weltwirtschaft (IfW) am Montag. «Im Roten Meer, der wichtigsten Handelsroute zwischen Europa und Asien, sind aktuell rund 11 Prozent weniger Waren unterwegs als üblich.»
Parallel legt indes der Welthandel kräftig zu und liegt inzwischen nach Einschätzung der IfW-Volkswirte mittlerweile sogar über dem Niveau vor der Corona-Krise. Vor diesem Hintergrund interpretiert IfW-Ökonom Vincent Stamer die anhaltenden Lieferengpässe als «Ausdruck einer extrem schnell gestiegenen Nachfrage, der das Angebot nicht hinterherkommt».
Verbraucher und Unternehmen leiden seit vielen Monaten unter hartnäckigen Störungen der globalen Lieferketten. Die Corona-Pandemie hat die Fahrpläne der Linienreedereien durcheinander gebracht, unter anderem weil immer wieder Häfen nach Coronaausbrüchen geschlossen wurden. Hinzu kommt, dass die Konjunktur vor allem in der weltweit größten amerikanischen Volkswirtschaft früher und kräftiger angezogen hat als hierzulande. Das sorgt dafür, dass die weltweiten Transportkapazitäten über die Maßen ausgelastet sind.
Die mit der gegenwärtigen Omikron-Welle so stark wie noch nie eskalierende Pandemie sieht das IfW bislang zwar in erster Linie als Gefahr für China, nach den USA zweitgrößte Volkswirtschaft der Welt. Das könnte sich aber ändern: «Es ist zu befürchten, dass Verzögerungen in Chinas Containerumschlag auch Europas Handel in Mitleidenschaft ziehen würden», sagt Stamer. «Das chinesische Neujahrsfest und die Ausrichtung der Olympischen Spiele sind eine Bewährungsprobe für China, dass sich die pandemische Situation und damit auch der wirtschaftliche Ausblick nicht verschlechtert.»
Die chinesischen Behörden bekämpfen bereits kleinere Infektionsstränge mit harten Maßnahmen. In den vergangenen Wochen verhängten sie in mehreren Millionenstädten im Land Lockdowns. Dadurch kam es unter anderem zu Produktionsstopps in Fabriken, logistischen Verzögerungen und einem Einbruch des Binnenkonsums.
© dpa-infocom, dpa:220207-99-11266/3
Container-Engpässe verschärfen sich weiter – 564 Schiffe warten vor Häfen
Container-Engpässe verschärfen sich weiter – 564 Schiffe warten vor Häfen
Ein neues Verspätungsbarometer des Schweizer Logistikers Kühne + Nagel zeigt: Die Wartezeiten für Container nähern sich einem neuen Höchststand. Dafür gibt es einen Schuldigen.
19.01.2022 – 15:05 Uhr
Container-Stau im Hafen Los Angeles
Probleme in den USA sind für 80 Prozent der weltweiten Schiffsverspätungen verantwortlich.
(Foto: imago images/ZUMA Wire)
Düsseldorf Deutsche Einzelhändler und Industriekunden, die mit einem Ende der weltweiten Lieferverzögerungen nach dem angespannten Weihnachtsgeschäft gerechnet hatten, werden in diesen Tagen enttäuscht. Das geht aus einem globalen Datenabgleich hervor, den der Schweizer Speditionskonzern Kühne + Nagel (K+N) unter dem Titel „Global Disruption Indicator“ ab diesem Donnerstag täglich veröffentlichen will.
Die Zahlen, die dem Handelsblatt vorab vorliegen, sind weiterhin gekennzeichnet von einer angespannten Versorgungslage. So befinden sich der Statistik zufolge aktuell sogar mehr Schiffscontainer vor den weltweiten Häfen in Wartestellung als vor Weihnachten. „Die Situation wird keineswegs besser“, erklärt K+N-Vorstand Otto Schacht, „und das, obwohl Weihnachten nun vorbei ist.“
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19.01.2022 – 15:05 Uhr
Container-Stau im Hafen Los Angeles
Probleme in den USA sind für 80 Prozent der weltweiten Schiffsverspätungen verantwortlich.
(Foto: imago images/ZUMA Wire)
Düsseldorf Deutsche Einzelhändler und Industriekunden, die mit einem Ende der weltweiten Lieferverzögerungen nach dem angespannten Weihnachtsgeschäft gerechnet hatten, werden in diesen Tagen enttäuscht. Das geht aus einem globalen Datenabgleich hervor, den der Schweizer Speditionskonzern Kühne + Nagel (K+N) unter dem Titel „Global Disruption Indicator“ ab diesem Donnerstag täglich veröffentlichen will.
Die Zahlen, die dem Handelsblatt vorab vorliegen, sind weiterhin gekennzeichnet von einer angespannten Versorgungslage. So befinden sich der Statistik zufolge aktuell sogar mehr Schiffscontainer vor den weltweiten Häfen in Wartestellung als vor Weihnachten. „Die Situation wird keineswegs besser“, erklärt K+N-Vorstand Otto Schacht, „und das, obwohl Weihnachten nun vorbei ist.“
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Vollversammlung Verbände warnen vor Zusammenbruch der Lieferketten wegen
Warum die Lieferketten weiterhin stocken
Auch Monate nach der Blockade des Suez-Kanals gibt es noch immer Probleme / Wann entspannt sich der Containerverkehr?
Unternehmen fehlen Bauteile, und das bestellte Fahrrad ist seit Monaten überfällig. Wo globale Transportketten sonst wie Uhrwerke funktionieren, herrscht in der Corona-Pandemie großes Durcheinander – zum Verdruss von Wirtschaft und Verbrauchern, die Materialmangel und Lieferprobleme auf eine Geduldsprobe stellen.
Volkswirte und Logistikexperten rechnen damit, dass die Probleme auch 2022 noch anhalten werden. So spektakulär die Bilder von der tagelangen Havarie des Megamax-Frachters „Ever Given“ im März im Suezkanal waren: Das Problem ist viel hartnäckiger, als dass es sich nur mit diesem einen Schiffsunglück erklären ließe.
„Es ist leider offen, wann sich die Situation bei den Lieferketten nachhaltig verbessern wird. Ich bin aber sicher, dass wenn wir die Pandemie besiegt haben, wann immer das sein wird, dann wird das auch alles wieder besser fließen“, sagt die neue Präsidentin des Verbandes Deutscher Reeder, Gaby Bornheim. Die angespannten Lieferketten seien ganz klar Folge der Corona-Pandemie.
„Wir können unsere Seeleute immer noch nicht einfach so an Bord bringen, wie wir das gewohnt waren und sie auch nicht ungehindert von Bord holen“, berichtet die Chefin der Hamburger Peter Döhle Schiffahrts-KG, eine der größten deutschen Reedereien. „Da sind erhebliche Restriktionen, die sich in den einzelnen Häfen im Wochen-, manchmal auch im Tagesrhythmus ändern, so dass wir gar keine Sicherheit haben, jetzt Crewwechsel in vielen Teilen der Welt durchführen zu können.“
Lange Zeit waren auch fehlende Container ein großes Problem, weil die Transportboxen wegen Verspätungen in den Fahrplänen nicht dort waren, wo sie zur neuen Beladung sein sollten. Normalerweise sind Container zum Beispiel bei Hapag-Lloyd 50 Tage unterwegs, bevor sie wieder beladen werden können. Aufgrund der Überlastungen der Häfen sind es jetzt mehr als 60 Tage. Um das auszugleichen, hat allein die Hamburger Großreederei seit 2020 insgesamt 625 000 neue Transportboxen eingekauft.
Häfen werden zum Nadelöhr
Als gewaltiges Nadelöhr erweisen sich schließlich viele Häfen – vor allem die an der chinesischen Küste und der amerikanischen Westküste, zwischen denen die riesigen Handelsströme zwischen den beiden größten Volkswirtschaften abgewickelt werden. In China wurden immer wieder Häfen ganz oder teilweise geschlossen, weil Hafenarbeiter coronainfiziert waren. Schiffe müssen tagelang auf das Be- und Entladen warten oder auf andere Häfen ausweichen, vor denen sich dann ebenfalls große Staus bilden. Wegen der sehr strikten Reaktion der chinesischen Behörden und der beispiellosen Ausbreitungsgeschwindigkeit der Coronavariante Omikron dürften geschlossene Hafenterminals in China auch 2022 ein Thema bleiben.
Schiffe auf Reede, Lkw ohne Fahrer
Auch vor dem Port of Los Angeles und vor Long Beach in direkter Nachbarschaft, den beiden wichtigsten Häfen an der US-Westküste, liegen massenhaft Schiffe auf Reede, im Herbst waren es zeitweise bis zu 100. Zudem funktionieren die Hinterlandverkehre nicht, wie sie sollten, auch weil es nicht genügend Lkw-Fahrer gibt.
Der Ökonom Vincent Stamer, der beim Kiel Institut für Weltwirtschaft regelmäßig weltweite Schiffsbewegungen analysiert, schätzt, dass derzeit mehr als elf Prozent der weltweit verschifften Güter auf unbewegten Schiffen parkt – eine gewaltige Menge, bedenkt man, dass 90 Prozent der globalen Warenströme per Containerschiff transportiert werden.
Zum Jahresende hin beobachtet Stamer zwar eine leichte Entspannung bei den Staus. Aber: „Es ist zu vermuten, dass die Entspannung bei den Staus in der Containerschifffahrt eine Folge der gedämpften Handelsaktivität ist, keine Trendwende hin zu wieder flüssigeren Abläufen.“ Erste Besserung könnte sich im Februar zeigen. „Obwohl die Nachfrage immer noch hoch ist, hoffen wir, dass es nach dem chinesischen Neujahrsfest erste Anzeichen für eine allmähliche Dekompression in den Lieferketten geben wird“, schreibt Hapag-Lloyd zum Jahreswechsel in einer Nachricht an die Kunden.
Verzögerungen noch weit ins neue Jahr
Auch Stamer sieht das Neujahrsfest in China als erste wichtige Wegmarke. Das Fest ist traditionell ein Höhepunkt des Konsums im bevölkerungsreichsten Land der Welt, danach ebbt die Konsumnachfrage deutlich ab. „Doch auch dann dürfte es noch dauern, bis das globale Liefernetzwerk wieder im Gleichtakt schwingt. Lieferverzögerungen und Engpässe könnten uns daher noch sehr weit ins nächste Jahr beschäftigen“, erwartet der Kieler Wirtschaftsforscher.
lno
Coronakrise
China öffnet Containerterminal wieder Für Schiffsstau-geplagte Reeder ist Erleichterung in Sicht
Weltweite Hamsterkäufe – Deutschland hat das Nachsehen Copyright Norddeutsche Rundschau danke Ralph Poeschus
Hamburg Der konjunkturelle Boom nach der Corona-Rezession führt weltweit zu Hamsterkäufen der Unternehmen. Dabei haben europäische und vor allem deutsche Unternehmen oft das Nachsehen, während die USA im Rennen um die heiß begehrten Zulieferungen die Nase vorn haben. Das ist das Ergebnis einer Welthandelsstudie des Kreditversicherers Euler Hermes. Erklärt wird das Missverhältnis mit der ungleichzeitigen Erholung von den Folgen der Lockdowns. Die US-Konjunktur kam im laufenden Jahr deutlich früher und kraftvoller wieder in Gang als in Europa. Die Folge: Warenlieferungen aus China in die USA nähmen derzeit um rund 30 Prozent zu, nach Europa hingegen nur um etwa 10 Prozent. „Hamsterkäufe sind aktuell in im globalen Handel“, sagte der Chef von Euler Hermes in Deutschland, Österreich und der Schweiz, Ron van het Hof. „Die USA haben im Rennen um die Waren dabei allerdings klar die Nase vorne – unter anderem aufgrund der früheren Wiedereröffnung.“ Unternehmen versuchten überall händeringend, ihre Lagerbestände aufzufüllen. „Das ist aktuell allerdings kein Selbstläufer: Angesichts der anhaltenden Engpässe in der Versorgungskette, insbesondere bei den Schiffscontainern selbst, und den längsten Verspätungen seit einem Jahrzehnt steigen die Preise und damit Kosten des Welthandels im Galopp auf neue Rekordhöhen.“ Die meisten europäischen Länder und insbesondere Deutschland hätten in dieser Lage Mühe, ihre ohnehin niedrigen Lagerbestände wieder aufzufüllen.
Der Studie der Allianz-Tochter zufolge hat sich der Welthandel im laufenden Jahr überraschend schnell und stark erholt. Für das Gesamtjahr rechnen die Volkswirte von Euler Hermes beim Volumen der weltweit gehandelten Waren und Dienstleistungen mit einem Plus von 7,7 Prozent, nach 8 Prozent Minus im Vorjahr. Wegen deutlicher Preiserhöhungen dürfte demnach der Handel dem Wert nach sogar um 15,9 Prozent zulegen, nach einem Minus von 9,9 Prozent 2020.
Der Einbruch bei Angebot und Nachfrage sei der Treiber hinter dem Einbruch des Welthandels 2020 gewesen, schrieben die Ökonomen. „Für den diesjährigen Anstieg des Werts der gehandelten Waren und Dienstleistungen macht die Normalisierung der Angebots- und Nachfragebedingungen allerdings nur etwa 15 Prozent aus – die Aufstockung der Lagerbestände hingegen etwa 50 Prozent.“ Die knappen Schiffskapazitäten mit höheren Preisen machen demnach rund 35 Prozent aus. Containerreedereien verlangen derzeit kräftig steigende Preise für globale Gütertransporte, die zu rund 90 Prozent auf See abgewickelt werden. „Schiffskapazitäten dürften kurzfristig auch weiterhin knapp bleiben“, sagte van het Hof. „Gründe dafür sind neben dem regional sehr ungleichmäßigen Aufschwung die unzureichenden Investitionen der letzten Jahre in der Seeschifffahrt.“
Gestandene Seefrachtexperten haben es in ihren Berufsleben schon einige Male erlebt, dass Reedereien den Markt „überbauen“, die Nachfrage nicht Schritt hält und Raten und Schiffswerte ins Bodenlose stürzen. Den krassesten Einbruch erlebte die Linienschifffahrt 2009 in der Weltfinanzkrise. Copyright DVZ
Die Branche hatte darauf spekuliert, dass der „China-Boom“ mit zweistelligen Zuwachsraten im globalen Verkehr anhalten würde, und zu diesem Zweck auf Teufel komm raus investiert. Die Folge: Überkapazitäten für rund ein Jahrzehnt, und das, obwohl der Containerverkehr nach 2009 wieder zu wachsen begann, nur eben viel moderater als im Jahrzehnt davor. Eine so gravierende Fehleinschätzung – einige nannten es auch schlichtweg „Gier“ – sollte der Containerschifffahrt nie mehr unterlaufen.
Reeder geben Zurückhaltung auf
Bis Ende vergangenen Jahres hielten die Reedereien auch Disziplin. Was dann passierte, verschlug vielen die Sprache. Im vierten Quartal 2020 und ersten Quartal dieses Jahres legten Carrier – und teils auch Tramp-Reeder – Neubauaufträge für Schiffe von zusammen 2,6 Millionen TEU Kapazität nach. Einen solchen Ansturm auf die Werften hatte die Welt der Containerschifffahrt noch nicht gesehen.
Anders als in früheren Zyklen sind die Investitionen diesmal größtenteils durch die Linien selbst getrieben und nur zu einem geringen Teil durch Tramp-Reeder, die keinen eigenen Zugang zur Ladung haben und ihre Schiffe verchartern müssen. Einige Experten betrachten die Flut an Bestellungen deshalb als rationaler und weniger spekulativ als in früheren Zyklen. Sie unterstellen den Linien ein tieferes Verständnis der Entwicklungen auf der Ladungsseite.
Die Gretchenfrage ist: Rechtfertigt die Transportnachfrage wirklich einen so hohen Kapazitätszubau? Dabei ist die Sicht nach vorne alles andere als klar. Seit Corona wird der Markt hauptsächlich durch Engpässe und Effizienzverluste entlang der Transportkette bestimmt. Die Rundläufe der Schiffe und der einzelnen Container haben sich drastisch verlängert, die Produktivität in den Häfen und im Hinterland ist aufgrund von Sicherheits- und Quarantänemaßnahmen erheblich gesunken. Die effektive Kapazität wird somit begrenzt, auch wenn die Flottenkapazität sogar angewachsen ist.
Was passiert nun, wenn die Pandemie eines Tages überwunden ist und die Produktivität in der Containerschifffahrt wieder anzieht? Die schlummernde Kapazität, die dann freigesetzt wird, könnte das Angebot an Transportleistung Schätzungen zufolge um 3 Prozent oder mehr nach oben treiben. Dabei sind Neubauablieferungen noch gar nicht miteinbezogen. In einem Markt, der auf eine möglichst synchrone Ausweitung von Angebot und Nachfrage angewiesen ist, weil Frachtraten und Assetwerte (Schiffe) sonst empfindlich zur einen oder anderen Seite ausschlagen, können Differenzen von ein paar Prozentpunkten absolut gravierend sein.
Aufgrund der raschen Erholung im Containerverkehr ab dem dritten Quartal 2020 sank das weltweite FCL-Ladungsvolumen im vergangenen Jahr nur leicht um 1,2 Prozent. Für dieses Jahr liegen die Erwartungen verschiedener Marktforschungshäuser wie Clarksons Platou oder Alphaliner bei rund plus 6 Prozent. Allerdings sorgen jüngste Daten des britischen Dienstleisters Container Trades Statistics (CTS), der seine Daten direkt von den Carriern bezieht, jetzt für Unsicherheit in der Branche.
Demnach lagen die weltweiten Verladungen im Mai nahezu unverändert gegenüber Mai 2019 – vor der Pandemie. Ist dies ein erstes Indiz dafür, dass die Erholung im Weltcontainerverkehr an Schwung verliert? Oder liegt es nur daran, dass die Flotte längst zu 100 Prozent ausgelastet ist und gar nicht mehr Ladung gebucht werden kann?
Skeptiker verweisen darauf, dass der Höhepunkt bei der Zunahme der wirtschaftlichen Aktivität laut Einkaufsmanager-Indizes für Nordamerika bereits überschritten scheint. Optimisten führen Berichte aus der Bulkschifffahrt an, wonach erhebliche Ladungsmengen, die bislang containerisiert waren, jetzt wieder „lose“ in Bulk verschifft werden müssen. Die Containerverkehrsdaten werden wohl erst über die kommenden Monate mehr Klarheit bieten.
Doch – Ladungswachstum hin oder her – spätestens 2023, wenn ein Großteil des heutigen Schiffbauauftragsbuchs zur Ablieferung kommt, dürfte der Frachtenmarkt in der Containerschifffahrt ernsthaft auf die Probe gestellt werden. Die Zuwachsrate der Flotte wird laut Clarksons Platou dann auf plus 8 Prozent hochschnellen – von plus 4,5 Prozent in diesem Jahr und plus 2,6 Prozent im Jahr 2022. Dass das Verkehrswachstum wird Schritt halten können, ist unwahrscheinlich. Das letzte Mal, dass die Volumina derart stark zugenommen haben, war direkt nach der Finanzkrise. Zuvor waren sie aber – anders als zu Corona-Zeiten – fast ebenso stark geschrumpft. Um den Markt auszugleichen, werden die Reedereien wohl zu drastischen Maßnahmen greifen müssen, wie in früheren Krisenphasen: für jedes neue Schiff gleichzeitig ein älteres in die Abwrackung geben. (ol)
Infografik Das Herz der Globalisierung: Containerschifffahrt in 5 Grafiken Copyright Handelsblatt
In vielen Seehäfen verzögern sich die Abläufe wegen Pandemieschutzbestimmungen, viele Seefahrer sind noch nicht geimpft. Die Folge: Containerschiffe können nicht abgefertigt werden, Frachtraten schießen nach oben.
Etwa vier Fünftel des globalen Handelsvolumens wird über die Weltmeere abgewickelt. Doch erst die Havarie eines Containerschiffs im Suezkanal hat der breiten Öffentlichkeit gezeigt, wie wichtig der Seeverkehr für den Welthandel ist – und wie anfällig für Störungen.
Aktuell verzögert sich in vielen Seehäfen die Abfertigung der Frachtschiffe wegen Pandemieschutzbestimmungen, viele Seefahrer sind noch nicht geimpft. Die Staus vor den Häfen werden immer länger. Folge: Noch mehr Kapazitäten fehlen am Markt, die Frachtraten steigen weiter.
Mehr zum Thema: Die weltweiten Engpässe im Frachtverkehr werden in den kommenden Monaten auch die Verbraucher in Deutschland spüren. Bei welchen Händlern bald leere Regale und höhere Preise drohen – und wer die Krise meistert.
IfW: Weiter Stau im Container-Schiffsverkehr in China
Das Wichtigste in Kürze
- Die globalen Güterströme werden im Süden Chinas weiter massiv behindert.
- Einzelne Häfen haben weniger als die Hälfte ihrer üblichen Containermenge verschifft.
- Unternehmer weltweit sorgen sich davor, dass der Welthandel ins Chaos stürzt.
Der Mega-Schiff-Stau im Süden Chinas behindert weiter massiv die globalen Güterströme. «Die Anzahl wartender Containerschiffe im chinesischen Perlflussdelta ist ungewöhnlich hoch. Einzelne Häfen wie Yantian haben weniger als die Hälfte ihrer üblichen Containermenge verschifft», berichtete das Kieler Institut für Weltwirtschaft am Montag.
«Gegenwärtig sind bereits knapp fünf Prozent aller Containerschiff-Kapazitäten durch Staus an den chinesischen Häfen gebunden. Das ist mehr als in der ersten Corona-Welle», schreiben die Wirtschaftsforscher. Im Roten Meer zwischen Nordafrika und der arabischen Halbinsel, seien daher «aktuell zehn Prozent weniger Containerschiffe unterwegs, als zu erwarten wäre».
Längst ein grösseres Problem als das Suezkanal-Chaos
Der Stau im chinesischen Hafen Yantian wurde ausgelöst von einem Corona-Ausbruch unter Hafenarbeitern. In der Schifffahrtsindustrie gilt er längst als grösseres Problem als der einwöchige Stau am Suezkanal Ende März. Dieser war damals bekanntlich durch die Havarie des Containerfrachters «Ever Given» verursacht worden.
Die weltgrösste Container-Reederei Maersk hatte ihren Kunden zwar zuletzt am Freitag signalisiert, dass sich die Überlastung in Yantian allmählich auflöse – «aber es ist zu beachten, dass wenn ein Hafen betroffen ist, dies zu einer Abwärtsspirale für benachbarte Häfen werden kann».
Materialengpässe in Europa
Die coronabedingten Störungen im weltweiten Container-Schiffsverkehr sind eine der Ursachen für Materialengpässe in Europa. Sie sorgen nach Einschätzung vieler Volkswirte dafür, dass die Industrie ihre prall gefüllten Auftragsbücher derzeit nur zum Teil abarbeiten kann. Auch für die von der Corona-Krise schwer gebeutelten Schweizer Unternehmer ist das ein harter Schlag.
Das IfW wertet mit einem neuen Analyse-Tool weltweit Schiffsbewegungen aus, um so Rückschlüsse auf die Entwicklung der globalen Handelsströme zu ziehen. Dabei werden an- und ablegende Schiffe in 500 Häfen weltweit erfasst. Zusätzlich werden Schiffsbewegungen in 100 Seeregionen analysiert, anhand des Tiefgangs wird ausserdem die effektive Auslastung der Containerschiffe gemessen.
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Lieferengpässe kosten Wirtschaft fast 25 Milliarden Euro
Fehlende Rohstoffe und Vorprodukte, verzögerte Lieferungen. Erst im Verlauf des dritten Quartals ist etwas Besserung in Sicht.
Kiel – Die Engpässe und Verzögerungen in den globalen Lieferketten dürften die deutsche Volkswirtschaft nach Schätzung des Kieler Instituts für Weltwirtschaft (IfW) 2021 rund 25 Milliarden Euro kosten.
Die Ökonomen gehen in ihrer veröffentlichten Analyse davon aus, dass die „Belastungen erst im Verlauf des dritten Quartals leicht abnehmen und sich erst danach eine deutliche Besserung einstellt“. Allein im zweiten Quartal dürfte demnach die deutsche Wirtschaftsleistung durch die Zuspitzung der Liefersituation um etwa ein Prozent gedrückt worden sein.
Die Industrie, aber auch viele Handwerker beklagen seit Monaten, dass dringend benötigte Rohstoffe und Vorprodukte fehlen oder verzögert geliefert werden. Die Gründe sind vielschichtig: Zum einen lässt die anziehende Konjunktur der Schwergewichte USA und China viele Güter knapp und teuer werden. Zum anderen hat die Corona-Pandemie die globalen Lieferrouten in der Containerschifffahrt durcheinandergewirbelt, unpünktliche Schiffsankünfte sind seit langem an der Tagesordnung. Das Ergebnis: Die Industrie sitzt zwar auf prall gefüllten Orderbüchern, kann die Aufträge aber nicht abarbeiten.
„Sobald sich die Lieferengpässe lösen, wird die Industrieproduktion durch zwei Faktoren Rückenwind erhalten und für einige Zeit voraussichtlich deutlich stärker zulegen als die neu eingehenden Auftragseingänge“, prognostiziert das IfW. Zum einen werde es Aufholeffekte geben, sobald die Industrie ihre Produktion wieder auf das übliche Niveau hochfährt. „Das derzeitige Niveau der Auftragseingänge spricht für einen Anstieg der Industrieproduktion um etwa 10 Prozent.“ Zum anderen gebe es Nachholeffekte, sobald die aufgestauten Aufträge abgearbeitet würden. „Dadurch wird die Produktion vorübergehend über ihr langfristig normales Niveau ansteigen.“ dpa
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https://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/nach-havarie-einigung-auf-entschaedigung-fuer-blockade-von-suez-kanal-durch-ever-given/27354498.html?share=fb
Einigung auf Entschädigung für Blockade von Suez-Kanal durch „Ever Given“
Laut einem Vertreter des japanischen Eigentümers stehen die Parteien kurz vor einer Unterschrift. Dann soll das Schiff wieder freigegeben werden.
23.06.2021 – 12:52 Uhr Kommentieren
Ever Given im Suezkanal
Die „Ever Given“ war am 23. März bei starkem Wind auf Grund gelaufen, hatte sich schräg gestellt und so den Kanal sechs Tage lang blockiert.
(Foto: via REUTERS)
Ismailia Der Eigner des im März im Suez-Kanal havarierten Container-Schiffes „Ever Given“ hat eigenen Angaben zufolge eine Einigung mit der ägyptischen Kanal-Behörde über eine Entschädigungszahlung erzielt. Man habe sich prinzipiell auf einen Schadenersatz für die tagelange Blockade der viel befahrenen Wasserstraße einigen können, wie ein Vertreter des japanischen Eigentümers Shoei Kisen und dessen Versicherers am Mittwoch mitteilte.
Es werde daran gearbeitet, so schnell wie möglich zu einer Unterschrift zu kommen. Sobald die Formalitäten erledigt seien, werde die Freigabe des von der Behörde festgehaltenen Schiffes vorbereitet. Diese forderte zunächst 916 Millionen Dollar für Bergung, Reparatur und Einnahmeausfälle, ging dann aber auf 550 Millionen Dollar herunter.
Beide Seiten hatten wegen der Festsetzung des Schiffes vor Gericht gestritten. Dessen Entscheidung war eigentlich für vergangenen Sonntag angesetzt, wurde aber nach Angaben aus Justizkreisen auf Antrag des Eigners auf den 4. Juli verschoben, um eine gütliche Einigung zu erzielen.
Die „Ever Given“ war am 23. März bei starkem Wind auf Grund gelaufen, hatte sich schräg gestellt und so den Kanal sechs Tage lang blockiert. Hunderte Schiffe konnten die Wasserstraße nicht passieren, was den weltweiten Handel erheblich störte. Am 29. März wurde das riesige Container-Schiff wieder freigelegt und liegt seither auf Basis eines ägyptischen Gerichtsurteiles in einem See zwischen zwei Kanal-Abschnitten vor Anker.
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Porträt
Ein Mal Revolution zum Mitnehmen
http://www.welt.de/wirtschaft/article155639447/Fast-neue-Frachter-landen-in-der-Schrottpresse.html
| Autor: Benedikt Hofmann
Lieferketten: Der Engpass in der Containerschiffahrt
Ende März war die Schiffshavarie der Ever Given im Suezkanal Thema in allen Medien. Hunderte von Riesenschiffen warteten auf ihre Durchfahrt, der globale Warenverkehr stockte, Lieferketten wurden unterbrochen, die Transportkosten schossen weiter in die Höhe. Doch auch nach Beseitigung der Blockade normalisierte sich der Warenverkehr auf den Meeren nicht, zu stark stieg die Nachfrage nach Gütern in der Weltwirtschaft und ihrem Reopening nach der großen Pandemie. Wie wird es weiter gehen mit dem Engpass? Ein Interview mit dem CEO der größten deutschen Reederei Hapaq-Loyd gibt einen kleinen Einblick in die Gemengelage.
Die Frachtpreise auf ihrer Mondfahrt
Angesichts der Tatsache, dass über 90 Prozent des Warenverkehrs über die Meere stattfinden, spielt die Entwicklung bei den Containern, ihre Verfügbarkeit und den damit verbundenen Preisanstiegen eine große Rolle. Hier eine Preisübersicht von Arbor „up to the moon“!
Die Lage bei den Containerschiffen
In einem Interview in der Zeitschrift „Welt“ vom Freitag äußerte sich der Chef einer der größten Reedereien der Welt, Habben Jansen von Hapaq -Loyd zur Situation bei den Engpässen. Hier ein paar Aussagen zu dem Umfeld Knappheit und Preisentwicklung bei Containern und natürlich der Gewinnexplosion der Reedereien:
– „Alle unsere Schiffe sind im Einsatz, wenn wir noch eines bekommen nehmen wir es, egal wie teuer es ist. Es ist eine Folgen des Einbruchs während der Pandemie, in der die Nachfrage über Nacht zusammengebrochen ist.
– Aus Asien können wir derzeit 80.000 Container (TEO) transportieren, die Buchungsanfrage vor drei Wochen bewegten sich aber auf einer Million Container. Dabei sind aber auch Kunden, die bei anderen Anbietern parallel nachfragen.“
– Bei der Pünktlichkeit des Transports gebe es es noch Unterschiede bei den Routen. Nach Ansicht Jansens werde diese Verzögerung von Europa nach Asien und den USA noch bis ins vierte Quartal andauern, von Asien nach Europa sei er optimistisch, dass es bereits im dritten Quartal besser laufen werde.
– Durch die Abfertigungsschwierigkeiten bekomme Hapaq-Loyd Leercontainer erst nach 60 Tagen zurück, normal seien 50 Tage, so dass man derzeit 20 Prozent mehr an Kapazität benötige. Zur Gewinnsteigerung des Unternehmens:
– Natürlich sind die Preise durch den Nachfrageboom drastisch gestiegen. Deshalb ist auch der Gewinn der fünftgrößten Reederei im ersten Quartal 2021 um 1500 Prozent auf 1,45 Milliarden Euro gestiegen. Aber die weltweite Containerschifffahrt habe auch in den letzten zehn Jahren Milliarden verloren, es habe kaum ein Unternehmen in zusätzliche Kapazitäten investiert.
– Bei kurzfristig gebuchten Transporten käme es gerade zu irrationalen Frachtpreisen. Diese hätten sich bei Hapag-Lloyd im ersten Quartal von 400 auf 1500 Dollar je Standardcontainer erhöht. Normalerweise buchen Kunden in langfristigen Verträgen, es gebe aber auch Fälle, dass sich ein Kunde gegen eine längerfristige Auftragsvergabe entschiedet und vielleicht auf sinkende Frachtpreise spekuliert hat. Damit habe man derzeit aber die falsche Entscheidung getroffen.
– Aber nach Ansicht Habbens sollte man dies nicht überbewerten. Das werde sich wieder normalisieren. Die Preise werden kurzfristig auf ein normales Niveau heruntergehen. Der CEO von Hapaq-Loyd schätzt (oder hofft: Persönliche Anmerkung), dass sie dann um zehn bis 20 Prozent über dem Durchschnitt des Jahres 2019 und damit vor der Pandemie liegen werden.
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Fazit
Wie immer gibt es nahezu in jeder wirtschaftlichen Ausnahmesituation Gewinner, so wie aktuell die Reedereien mit den explodierten Frachtraten. Natürlich werden sich diese Kosten auf die Produktpreise auswirken, aber ein weiteres Mal stellt sich hier die Frage nach der Dauerhaftigkeit der Entwicklung – Stichwort transitory. Aber die Erläuterungen des Hapaq-Loydchefs deuten darauf hin, dass es noch in diesem Jahr zu einer Normalisierung kommen wird. Bei einer Verdreifachung der Preise wird man jeden „Kutter“ zum Transport einsetzen und die Nachfrage wird sich nach dem Nachfrageschub wieder normalisieren – die ein Lockdown verursacht hat, mit viel Quarantäne und erzwungenem Verzicht der Konsumenten.
Aber Corona hat keine Zerstörungen verursacht wie Naturkatastrophen oder Weltkriege, so dass sich die Lieferketten wieder normalisieren werden. Es gab vor Corona etwa 38 Millionen Standardcontainer im Einsatz – übrigens passen in einen einzigen über 10.000 Jeans. Der Preisauftrieb bei den Produkten sollte sich in Grenzen halten. Das größere Problem entsteht sicher aus der Problemlage Demographie, Lohn-Preis-Spirale, Deglobalisierung. Aber ob dieses jetzt gleich alles auf einmal wirksam wird, eineinhalb Jahre nach dem Auftauchen von Covid-19? Haben wir nicht auch gelernt, wie schnell sich Industrien auf verändere Bedingungen einstellen können?
Die Ever Given im Hafen von Rotterdam, März 2020 CC BY-SA 2.0
Am 26. April 1956 stach mit der „Ideal X“ das erste Containerschiff in See und gab den Startschuss für die Containerisierung, die unser aller Leben nachhaltig beeinflussen sollte. Der Visionär hinter der Idee war Malcom McLean, der Sohn eines Farmers aus North Carolina. Manchmal beginnen Revolutionen ganz leise und es wird erst Jahre später klar, wie bedeutend ein Ereignis war, von dem kaum jemand Notiz genommen hat. Ein Beispiel hierfür begab sich am 26. April 1956, als ein umgebauter Tanker aus dem Zweiten Weltkrieg namens „Ideal X“ im Hafen von Newark im US-Bundesstaat New Jersey beladen wurde und wenig später in Richtung Houston ablegte. Es war der Beginn der Containerisierung und damit des modernen Welthandels, auch wenn das erst keiner bemerkte und später viele nicht wahrhaben wollten. Erdacht und auf die Reise geschickt wurden das Schiff und dessen außergewöhnliche Ladung von Malcom McLean, der auf einer Farm in Maxtom in North Carolina aufgewachsen war und schon früh sein Talent für das Transportgeschäft zeigte. Nachdem er mit einigen Gelegenheitsjobs genug Geld zusammenbekommen hatte, um die Anzahlung für einen gebrauchten Pick-up-Truck zu leisten, gründete er 1934 die Spedition McLean Trucking. Am Steuer eines seiner Trucks war es auch, als er 1937 gedanklich die ersten Schritte in Richtung der Entwicklung machte, für die ihn das Fortune Magazine 1982 in die „Business Hall of Fame“ aufnahm. McLean selbst erzählte die Geschichte, wie er im Hafen von Hoboken hinter dem Steuer saß und sich unglaublich langweilte. Wie alle anderen Güter, die an diesem Tag verladen werden sollten, mussten auch die Baumwollballen, die McLean geladen hatte, einzeln von seinem Lkw und dann auf das Schiff geladen werden. Es bildeten sich lange Schlangen und es dauerte mehrere Tage, bis ein großes Schiff beladen war. Für Fuhrunternehmen war das eine kleine Katastrophe, da wartende Lkw damals wie heute kein Geld verdienen. In einem Interview mit dem Fachmagazin American Shipper drückte McLean es 1996 wie folgt aus: „Der Gedanke, dass es doch viel leichter wäre, meinen ganzen Anhänger zu verladen, kam mir, als ich dort wartete.“
Nicht der Erste, aber der Visionärste
Ähnlich wie Carl Benz, der in Deutschland gemeinhin als der Erfinder des Automobils gilt, aber bei Weitem nicht der Erste war, der sich mit dem Konzept durch Verbrennungsmotoren angetriebener Fahrzeuge beschäftigte, war auch McLean nicht der Erste, der sich über einen Warentransport mittels größerer mobiler Transportbehälter Gedanken machte. Bereits im 18. Jahrhundert wurden hölzerne Umverpackungen eingesetzt, die als Vorläufer des Containers gelten können. Später kamen in verschiedenen Ländern Bahncontainer zum Einsatz, für die es beispielsweise in Großbritannien schon erste Normen gab. Im Jahr 1933 wurde dann das Bureau internationale de Container (BIC) in Paris gegründet. Es sollte eine Lösung für den Containertransport entwickeln, die international zum Einsatz kommen konnte. Das Vorhaben scheiterte aber, wie es so häufig der Fall ist, an Zweiflern, die sich nicht vorstellen konnten, dass die Vorteile, die durch den Containertransport entstehen, die nötigen Investitionen in Infrastruktur und Gerätschaften aufwiegen könnten.
Diese Sorge zu widerlegen blieb McLean überlassen, der seit den langen Tagen, die er wartend in seinem Lkw zugebracht hatte, immer weiter an seiner Idee tüftelte. Vor die Umsetzung hatten die US-Wettbewerbshüter aber noch einige Hürden gestellt. Dem Kartellrecht zufolge durfte er als Spediteur keine Schifffahrtslinie betreiben, was einen echten Pionier und Visionär aber natürlich nicht aufhält. Um seine Idee umsetzen zu können, verkaufte er sein Unternehmen 1955 und erwarbt die Reederei Pan Atlantic Steamship. Zusätzlich investierte er in Lkw, Kräne, Container und natürlich Schiffe, die er für seine Zwecke umbauen lies. Mit der ersten Fahrt der Ideal X bewies er dann, dass es sich sehr wohl rechnete. Das Schiff konnte viel schneller be- und entladen werden und sparte so nicht nur Zeit, sondern senkte die Kosten des Hafenaufenthalts auch um rund 90 %.
Nichts ist beständiger als der Zweifel
Den weltweiten Durchbruch für den Containertransport bedeutete das allerdings noch lange nicht. Gerade im in diesem Fall wirklich „alten Europa“ bestanden erhebliche Zweifel und auch ein gewisses Maß an Überheblichkeit gegenüber dieser neuen „Spinnerei“ aus den USA. So schrieb der Spiegel noch 1967 von der „gefährlichen Kiste“ und eine Studie der Unternehmensberatung McKinsey beschwor ein geradezu apokalyptisches Hafen- und Reedereiensterben herauf.
Dennoch bestellten europäische Reedereien, wohl von der Angst, den Anschluss zu verlieren, getrieben, die ersten Containerschiffe. Und sie hatten durch ihre zweifelnde, abwartende Haltung – so ist die Geschichte eben manchmal – sogar noch einen Vorteil: Als der Containerhandel Fahrt aufnahm, verfügten sie über deutlich modernere und größere Schiffe als die amerikanischen Pioniere. Der Triumphzug des Containers war nicht mehr aufzuhalten, amerikanische Reedereien sollten allerdings nur noch eine Nebenrolle spielen. Der letzte Akt in McLeans Geschichte als Reeder endete 1999, als sein Unternehmen, das mittlerweile Sea-Land hieß, von Maersk, der weltweit größte Containerschiff-Reederei, übernommen wurde. Zuvor hat er aber auch deutsche Wirtschaftsgeschichte mitgeschrieben. Hierzulande feiert man dieser Tage 50 Jahre Containerschifffahrt nach Deutschland. Am 5. Mai 1966 legte mit der Fairland das erste Containerschiff im Überseehafen Bremen an. Natürlich unter der Flagge der Sea-Land-Linie von Malcom McLean. 110 Container hatte die Fairland an Bord, eine Nussschale im Vergleich zu den heutigen Ozeanriesen. Die Oscar und ihre Schwesterschiffe der Olympic-Serie, die als größte Containerschiffe der Welt gelten, bringen es auf 19.224 Standardcontainer (TEU).
Bild: Malcolm McLean at railing, Port Newark, 1957 von Maersk Line/ flickr / CC BY-SA 2.0
Fast neue Frachter landen in der Schrottpresse
Craig Jallal hat schon viele Zahlen aus der Schifffahrt ausgewertet. Sein Londoner Büro Vessels Value (auf Deutsch: Wert des Schiffes) sammelt Zigtausende Daten über Schiffe aus allen Ländern der Welt. Kaum eine andere Schiffsagentur weiß mehr über das Alter, die Größe oder den Wert der globalen Schiffsflotte.
Aber ein Containerschiff, das schon nach 14 Jahren auf großer Fahrt ausgemustert und an einen asiatischen Schrotthändler verkauft wird, hat der Brite noch nicht in seinen Listen gesehen. Bis jetzt. Denn mit der „Conti Taipei“, einem Frachter mit Platz für 5447 Standardcontainer an Bord, ist genau das eingetreten.
Das Schiff hat einen geschätzten Wert von 16 Millionen Dollar (14 Millionen Euro), für rund die Hälfte hat es Ende April eine indische Verschrottungsfirma gekauft. Es wird verramscht, weil die deutsche Reederei des Frachters keinen anderen Ausweg mehr sieht.
Experte erwartet keine Besserung der Transportnachfrage
Dabei ist dies kein Einzelfall. „In den vergangenen Wochen haben wir drei Verkäufe an Schrotthändler registriert, die allesamt Schiffe mit dem Baujahr 2002 betrafen“, sagt Schiffsexperte Jallal. In den Vorjahren 2014 und 2015 lag das Durchschnittsalter der verschrotteten Containerschiffe laut Vessels Value dagegen noch bei 22 Jahren. Dazwischen liegen acht Jahre.
Wenn jetzt also schon nach 14 Jahren Lebensdauer derartige mittelgroße Schiffe ausgedient haben, ist das für die internationale Schifffahrt ein Alarmzeichen. „Wir erwarten weitere Notverkäufe und sehen zumindest für den Rest des Jahres 2016 einen kurzzeitigen Trend darin“, sagt Jallal.
Er ist sich sicher, dass es für diese Schiffsgrößen keine Besserung bei der Transportnachfrage geben wird. Früher haben diese Frachter 30.000 Dollar an Tagesmiete eingefahren. Heute sind es einige wenige Tausend Dollar, die kaum mehr die Kosten für den Schiffsbetrieb decken.
Wertverlust tragen private Anleger
Schifffahrt: Reedereien müssen kleine Frachter abstellen oder gleich verschrotten lassen – DIE WELT
Die weltweite Schifffahrt befindet sich seit dem Kollaps des globalen Finanzsystems im Jahr 2008 in der Krise. Grund ist, dass das Angebot an Schiffskapazitäten nicht mehr mit der Nachfrage nach dem Containertransport auf dem Meer zusammenpasst. Doch jetzt scheint sich die Lage noch einmal dramatisch zu verschärfen.
Während Reedereien ihre Schiffe früher für Monate oder gar Jahre stillgelegt haben, wenn sie keine Aufträge fanden, entschließen sie sich jetzt rasch zum Notverkauf an Schrotthändler – so wie die Schifffahrtsfirma NSB mit ihrer „Conti Taipei“. Den Wertverlust tragen am Ende die meist privaten Anleger, die ihr Geld in Kommanditgesellschaften für einzelne Containerschiffe angelegt haben.
In den Jahren der Neubauten dieser Schiffsklassen waren deutsche Investoren die größten Geldgeber. Doch die frühere Formel aus den Anlageprospekten, wonach der weltweite Containerverkehr zwei bis drei Mal so stark wächst wie der Welthandel, gilt heute nicht mehr.
Im vergangenen Jahr stieg der weltweite Warenaustausch zwar noch um rund drei Prozent, die Containerschifffahrt verharrte aber auf dem Vorjahresniveau. Im wichtigen Asien-Verkehr sank die Zahl der transportierten Container sogar um drei Prozent.
Von der Werft direkt in die Schrottpresse
Schon einmal endete eine Schifffahrtskrise im Desaster: Anfang der 70er-Jahre brach die Weltwirtschaft als Folge einer Ölkrise zusammen. Die Erdölförderländer hatten sich zusammengeschlossen und den Ölpreis in nur fünf Monaten um das Vierfache in die Höhe getrieben. Deutschland rutschte Mitte der 70er-Jahre in eine Rezession ab.
Riesenschiffe verdrängen die mittelgroßen
Dabei könnten es noch viel mehr werden. Denn in dieser mittleren Schiffsgröße sind derzeit 1198 Frachter unterwegs, ihr Durchschnittsalter beträgt gerade einmal sieben Jahre. Der Neuwert dieser Schiffe steht mit 46,6 Milliarden Dollar in den Listen von Vessels Value, der Schrottwert wird mit 10,6 Milliarden Dollar angegeben.
Selbst wenn sich der Trend nur auf einen Teil dieser Schiffsflotte ausdehnen sollte, wäre es eine gigantische Wertvernichtung. In den Inselgruppen vor chinesischen Großhäfen oder auch vor Singapur liegen laut Marktbeobachtern jedenfalls mehrere Dutzend dieser Frachter vor Anker – und warten auf Beschäftigung.
Am oberen Ende der Schiffsgrößen geht das Bestellen munter weiter. Derzeit sind 307 Containerfrachter mit Kapazitäten zwischen 13.400 und 22.500 Standardcontainer auf den Weltmeeren unterwegs. Im vergangenen Jahr ist die weltweite Containerschiffsflotte laut einem Marktbericht der Nord/LB um fast neun Prozent gewachsen. In den Werften in Südkorea und China sind bis zu 100 weitere Schiffsriesen im Bau.
Diese Riesen verdrängen die nächstkleineren Containerfrachter und machen sie irgendwann zu Schrottwerten. Überleben werden diese Entwicklung nur die ganz großen Schifffahrtskonzerne wie Maersk aus Dänemark, die schweizerische MSC oder CAM CGM aus Frankreich und wohl auch die Staatsreedereien aus Fernost.
Zeitdruck gab es nicht
Die Beispiele zeigen interessante Gemeinsamkeiten auf: So wie das Frachtschiff „Conti Taipei“ sind auch die „Arnold Schulte“ und die „Philadelphia“ im Jahr 2002 auf der Großwerft Hanjin Heavy Industries in Südkorea gebaut worden. Die Schiffe fuhren bis vor Kurzem unter den Billigflaggen des pazifischen Inselstaates Palau, der Komoren vor Afrika oder des westafrikanischen Landes Liberia.
Man kann davon ausgehen, dass ihre Reedereien auch durch die Bedingungen dieser Flaggenstaaten die Kosten für Personal und Schiffsbetrieb so günstig wie möglich gestaltet haben. Auch waren keine größeren Reparaturarbeiten absehbar.
Die alle fünf Jahre anstehende Pflichtuntersuchung des kompletten Schiffsbetriebs, eine Art Schiffs-TÜV mit einem Aufwand von mindestens einer Million Dollar, musste bei keinem Frachter innerhalb der nächsten zwölf Monate gemacht werden. Einen Zeitdruck gab es von technischer Seite her nicht.
Zuletzt lagen die Frachter in chinesischen Gewässern vor Anker, und zwar zwischen drei und sechs Monate lang. Oft sind dies Inselgruppen vor Shanghai oder Singapur, weil der Weg zu potenziellen Einsatzhäfen relativ kurz ist. Dort warteten sie auf ein Einsatzkommando ihrer Reeder.
Was, wenn der Ölpreis wieder anzieht
Üblich in der Schifffahrt ist eine Frist von einem halben bis zu einem Jahr, wobei die Schiffe dann bis auf eine Sicherheitsbesatzung komplett stillgelegt und geräumt werden. Doch diese Zeit wollten die betroffenen Firmen ihrem Schiffsbesitz nicht geben. Nun werden die Containerfrachter verschrottet, wahrscheinlich geschieht dies im indischen Alang.
Verwertet werden der Stahlschrott und andere Metalle. Noch ist Geld bei asiatischen Verschrottungsunternehmern zu holen. Jedoch drückt billiger Stahl aus chinesischen Hochöfen derzeit die Marktpreise in den Keller. Dies könnte bald die Verwertung der Rohstoffe der Schrottschiffe schwieriger machen.
Reeder fürchten aber noch ein ganz anderes Szenario: Wäre der Treibstoff, in der Schifffahrt Bunker genannt, nicht so günstig, wie es derzeit der Fall ist, könnte sich das Schiffssterben rasch beschleunigen. Von mehr als 1000 Dollar je Tonne haben sich die Bunkerpreise im vergangenen Jahr etwa gedrittelt.
Sollte der Preis für Rohöl als Basisprodukt wieder im Preis anziehen, könnte dies den Betrieb älterer Schiffe noch schneller unwirtschaftlich machen. „Bei 100 Dollar je Rohölfass kommen die Reeder in eine Katastrophe“, sagt ein Schifffahrtsmanager. Aber wenigstens danach sieht es derzeit nicht aus.
Hapag-Lloyd: 50 Jahre Containerschifffahrt in Deutschland
Hapag-Lloyd: Allianz mit asiatischen Reedereien
Copyrigth Hamburg news
Hapag-Lloyd beschließt Allianz mit asiatischen Reedereien | Hamburg News
http://www.focus.de/regional/hamburg/schifffahrt-reederei-uasc-beraet-ueber-zusammenschluss-mit-hapag-lloyd_id_5544076.html
Schifffahrt: Reederei UASC berät über Zusammenschluss mit Hapag-Lloyd – FOCUS Online
SchifffahrtReederei UASC berät über Zusammenschluss mit Hapag-Lloyd
Schifffahrt: Reederei UASC berät über Zusammenschluss mit Hapag-Lloyd – FOCUS Online
Das teilte die börsennotierte Hamburger Reederei am Mittwoch in einer Ad-hoc-Mitteilung mit. Die beiden Unternehmen verhandeln seit einigen Wochen darüber, ihre Aktivitäten in der Containerschifffahrt zusammenzuführen. UASC würde damit zum größten Einzelaktionär bei Hapag-Lloyd. Ein Vertrag liegt noch nicht vor. Die mögliche Transaktion bedarf der Zustimmung mehrerer Kartellbehörden, der zuständigen Organe und der Aktionäre von Hapag-Lloyd. Die Hauptversammlung von Hapag-Lloyd ist für den 1. Juni angesetzt.
Hapag-Lloyd: Allianz mit asiatischen Reedereien
“THE Alliance” wird eins der großen Bündnisse in der Containerschifffahrt sein. Das Netzwerk soll 18 Prozent der weltweiten Flottenkapazität vereinen
Hapag-Lloyd gründet gemeinsam mit der südkoreanischen Reederei Hanjin, den japanischen Schiffahrtsgesellschaften “K”Line, Mitsui O.S.K. Lines und Nippon Yusen Kaisha sowie der Reederei Yang Ming aus Taiwan eine neue Allianz. Diese soll alle Ost-West-Fahrtgebiete zwischen Asien und Europa sowie Asien und Nordamerika, das Transatlantikgebiet und Verbindungen zwischen Asien und dem Mittleren Osten abdecken. Ein entsprechender Vertrag wurde nun von den Partnern unterzeichnet, teilte Hapag Lloyd mit. „THE Alliance“ könnte demnach – unter der Bedingung, dass alle relevanten Wettbewerbsbehörden zustimmen – im April 2017 beginnen. Die Dauer der Kooperation wurde auf zunächst fünf Jahre festgelegt.
Platz 3 der internationalen Containerschifffahrt-Bündnisse
Mit dieser Partnerschaft entsteht nach Angaben der Mitgliedsreedereien eines der führenden Netzwerke in der Containerschifffahrt mit rund 18 Prozent der weltweiten Flottenkapazität. Zusammen sollen die sechs Allianz-Partner Flotten mit mehr als 620 Schiffen betreiben. Parallel zum neuen Allianz-Vertrag führt Hapag-Lloyd demnach Fusionsverhandlungen mit dem arabischen Konkurrenten UASC. Der Zusammenschloss könnte das Bündnis mit weiteren Kapazitäten stärken.
Nach Recherchen von welt.de stünde “THE Alliance” auf der Asien-Europa-Route mit 28 Prozent der Kapazitäten derzeit auf Rang drei der internationalen Bündnisse in der Containerschifffahrt. An der Spitze steht demnach die kürzlich angekündigte Ocean Alliance um die französische Reederei CMA CGM mit 35 Prozent der Kapazitäten, dicht gefolgt von 2M, dem bestehenden Bündnis der beiden Marktführer Maersk und MSC, mit 34 Prozent.
Wichtiger Schritt zur Konkurrenzfähigkeit
Nach Aussage der Mitgliedsreedereien ermöglicht die Kooperation den sechs Partnern das Angebot zusätzlicher Abfahrten und Direktverbindungen. Experten halten Netzwerke in der Containerschifffahrt angesichts fallender Frachtpreise für die Reedereien für überlebenswichtig. Können Waren in Containern von mehreren Partnern der Allianz verschifft werden, könnten mehr Häfen angelaufen und Kosten gespart werden.
ca/kk
Quellen und weitere Informationen:
Copyright Hapag-Lloyd
Hapag-Lloyd gründet gemeinsam mit der südkoreanischen Reederei Hanjin, den japanischen Schiffahrtsgesellschaften “K”Line, Mitsui O.S.K. Lines und Nippon Yusen Kaisha sowie der Reederei Yang Ming aus Taiwan eine neue Allianz. Diese soll alle Ost-West-Fahrtgebiete zwischen Asien und Europa sowie Asien und Nordamerika, das Transatlantikgebiet und Verbindungen zwischen Asien und dem Mittleren Osten abdecken. Ein entsprechender Vertrag wurde nun von den Partnern unterzeichnet, teilte Hapag Lloyd mit. „THE Alliance“ könnte demnach – unter der Bedingung, dass alle relevanten Wettbewerbsbehörden zustimmen – im April 2017 beginnen. Die Dauer der Kooperation wurde auf zunächst fünf Jahre festgelegt.
Platz 3 der internationalen Containerschifffahrt-Bündnisse
Mit dieser Partnerschaft entsteht nach Angaben der Mitgliedsreedereien eines der führenden Netzwerke in der Containerschifffahrt mit rund 18 Prozent der weltweiten Flottenkapazität. Zusammen sollen die sechs Allianz-Partner Flotten mit mehr als 620 Schiffen betreiben. Parallel zum neuen Allianz-Vertrag führt Hapag-Lloyd demnach Fusionsverhandlungen mit dem arabischen Konkurrenten UASC. Der Zusammenschloss könnte das Bündnis mit weiteren Kapazitäten stärken. Nach Recherchen von welt.de stünde “THE Alliance” auf der Asien-Europa-Route mit 28 Prozent der Kapazitäten derzeit auf Rang drei der internationalen Bündnisse in der Containerschifffahrt. An der Spitze steht demnach die kürzlich angekündigte Ocean Alliance um die französische Reederei CMA CGM mit 35 Prozent der Kapazitäten, dicht gefolgt von 2M, dem bestehenden Bündnis der beiden Marktführer Maersk und MSC, mit 34 Prozent.
Wichtiger Schritt zur Konkurrenzfähigkeit
Nach Aussage der Mitgliedsreedereien ermöglicht die Kooperation den sechs Partnern das Angebot zusätzlicher Abfahrten und Direktverbindungen. Experten halten Netzwerke in der Containerschifffahrt angesichts fallender Frachtpreise für die Reedereien für überlebenswichtig. Können Waren in Containern von mehreren Partnern der Allianz verschifft werden, könnten mehr Häfen angelaufen und Kosten gespart werden.
Containerschifffahrt Krise – Containerfonds Anlegern drohen hohe Verluste
Mehrere zehntausend Anleger haben bundesweit Anteile an geschlossenen Containerfonds erworben. Gelockt von hohen Renditechancen und einer vermeintlich stetig wachsenden und somit auf Containergüter angewiesenen Weltwirtschaft, ließen sich viele Anleger, von deren Bank- oder Finanzberatern, in den letzten Jahren zum Kauf einer Beteiligung an einem geschlossenen Containerfonds überreden Mehrere zehntausend Anleger haben bundesweit Anteile an geschlossenen Containerfondserworben. Gelockt von hohen Renditechancen und einer vermeintlich stetig wachsenden und somit auf Containergüter angewiesenen Weltwirtschaft, ließen sich viele Anleger, von deren Bank- oder Finanzberatern, in den letzten Jahren zum Kauf einer Beteiligung an einem geschlossenen Containerfonds überreden. Infolge der sich bereits seit mehreren Jahren abzeichnenden Krise auf dem weltweiten Containerschiffmarkt, müssen die Anleger geschlossener Containerfonds, statt prognostizierter Ausschüttungen, zwischenzeitlich mit hohen Verlusten rechnen.
Containerschifffahrt Krise: Reedereien schlagen Alarm
Wie die Süddeutsche Zeitung in deren Onlineausgabe vom 12.02.2016 berichtet, betrachten Vertreter namhafter Reedereien – wie beispielsweise Maersk und Hapag Lloyd – den derzeitigen Preisverfall der Frachtraten mit großer Sorge. So wurden beispielsweise am größten deutschen Hafen und Europas zweitgrößtem Containerhafen– Hamburg – laut SZ Angaben 10 % weniger Container umgeschlagen, als noch ein Jahr zuvor. Wie die SZ weiter berichtet, ist Hamburg kein Einzelfall: So fiel der, die Frachtraten für Rohstoffe erfassende Baltic Dry Index, zwischenzeitlich bereits unter das Niveau von 2008 (Beginn der weltweitern Wirtschaftskrise). Der seit 1985 von der Londoner Baltic Exchange von Montag bis Freitag veröffentlichte Baltic Dry Index (BDI) ist ein weltweit anerkannter Indikator für die Preisbestimmung verschiffbarer Hauptfrachtgüter (z. Bsp. Eisenerz, Kohle und Getreide).
Baltic Dry Index: Deutlicher Preisverfall ersichtlich
Anhand des BDI zuletzt ermittelten Durchschnittspreises, für den Transport eines Containers auf einem Containerschiff der größten Schiffsklasse (Capesize), ist die Krise der Containerschifffahrt deutlich sichtbar: So kostete der Transport eines Containers laut SZ Angaben zuletzt gerade noch $ 2756. Dem gegenüber belaufen sich die durchschnittlichen Aufwendungen für die Reedereien, Expertenmeinungen zufolge, auf durchschnittlich $ 8.000,-.
Containerschifffahrt: Blick geht nach unten
Lange Zeit gab es für die weltweite Containerschifffahrt immer nur den Blick nach oben. Spätestens seit 2012 hat sich dieser Blick jedoch in das Gegenteil verkehrt. Die Gründe für den weltweiten Rückgang der Charterraten sind, Expertenmeinungen zufolge, vielschichtig: Der Rückgang, der bislang die Weltwirtschaft stützenden chinesischen Volkswirtschaft, die in vielen Schwellenländern wie Brasilien, Russland oder Mexiko schon seit längerem vorherrschenden Rezessionen, sowie der weltweite Ölpreisverfall, der bislang auch vermeintlich Krisenresistenten Staaten wie Saudi-Arabien zu schaffen macht.
Verheerende Folgen für Containerschifffahrt
Je weniger, ein bislang als Wirtschaftsmotor aufgetretener Staat einnimmt, desto weniger – allen voran per Container verschiffbare Güter – importiert er von anderen Staaten. Letztere geraten durch die rückgehenden Exportraten ihrerseits wiederum in den Abwärtsstrudel. Für die weltweite Containerschifffahrt hat diese Entwicklung verheerende Auswirkungen: Es werden weitaus weniger Container als noch in den Boomjahren bis 2012 benötigt.
Überangebot an Containerschiffen verschärft die Krise
Erschwerend für die weltweite Containerschifffahrt kommt die Tatsache hinzu, dass nicht zuletzt in den Boomjahren, aber auch noch danach, zahlreiche, immer größere Schiffe auf den Markt geworfen wurden. Laut SZ Recherchen war es etlichen Reedereien, selbst in den aufstrebenden Jahren der Containerschiffbranche, nur selten möglich, deren Schiffe in der Gewinnzone zu halten.
DWN: Containerschiffe als Vorboten der Krise
Auch die Autoren der Deutschen Wirtschaftsnachrichten (DWN) sehen die Abwärtsentwicklung auf dem weltweiten Containerschiffmarkt mit großer Sorge. In deren aktuellen Artikel vom 07.03.2016,werden die Containerschiffe als Vorboten, einer immer tiefer in die Krise stürzenden Weltwirtschaft, ausgemacht. Vor dem Hintergrund der immer weiter zurückgehenden globalen Nachfrage und der, die Erlöse im Container-Handel deutlich übersteigenden Transportkosten, werden viele Reedereien – so das ernüchternde Fazit der DWN Autoren – im laufenden Geschäftsjahr hohe Verluste hinnehmen müssen.
Containerschiffmarkt: Ausblick in ungewisse Zukunft
Die weitere Entwicklung auf der weltweiten Containerschifffahrt bleibt auch 2016 ungewiss. Ob und inwieweit es gerade kleineren Reedereien in Zukunft gelingen wird, der Abwärtsspirale von sinkenden Charterraten und permanentem Überangebot auf Dauer Stand zu halten, bleibt ebenso abzuwarten, wie etwaige, die gesamte Containerschifffahrt noch tiefer in den Abwärtssog reißende konjunkturelle Einbrüche.
Containerfonds Anleger : Leidtragende der Krise
Die Verlierer der weltweiten Containerschifffahrt Krise stehen allerdings schon heute fest: Es sind die zahlreichen Anleger, die über deren Bank oder deren Finanzdienstleister in den vergangenen 10 Jahren Anteile an geschlossenen Containerfonds gezeichnet haben. Neben den, in den meisten Fällen ohnehin nie geflossenen und im Rahmen des Verkaufsgesprächs stets als sicher prognostizieren Ausschüttungen, werden sich die Zeichner geschlossener Containerfonds bei zunehmend anhaltender Krise auf dem weltweiten Containerschiffmarkt auf erhebliche Einbußen bis hin zu einem Totalverlust der investierten Einlage einstellen müssen.
Containerfonds Anleger nicht schutzlos gestellt
Betroffene Anleger geschlossener Containerfonds sollten sich mit deren Situation nicht abfinden, sondern umgehend den Rat eines, auf Bank- und Kapitalanlagerechts spezialisierten Rechtsanwalts suchen. Sollten betroffene Containerfonds Anleger von ihrem Anlageberater oder von ihrer Bank nicht umfassend über die Risiken einer Beteiligung an einem geschlossenen Containerfonds aufgeklärt worden sein, so bestehen möglicherweise Schadensersatzansprüche. Des Weiteren kommt für die Anleger von geschlossenen Containerfonds in Betracht, gegen die Initiatoren der Fonds und gegen den Vertrieb Schadensersatzansprüche geltend zu machen. Die Schadensersatzansprüche können sich zum einen aus Prospekthaftung, zum anderen aufgrund Falschberatung ergeben.
Was können betroffene Containerfonds Anleger jetzt tun?
Betroffenen Anlegern von geschlossenen Containerfonds wird geraten, ihre in Betracht kommenden Ansprüche durch einen auf Bank- und Kapitalmarktrecht spezialisierten Rechtsanwalt prüfen zu lassen. Weitere Informationen finden Sie auf unserer Homepage https://akh-h.de/news/containerschifffahrt-krise-containerfonds-anlegern-drohen-hohe-verluste
Hapag-Lloyd: 50 Jahre Containerschifffahrt in Deutschland
by schiffsjournal •
Ein halbes Jahrhundert nach Beginn der Containerschifffahrt hat sich die „Eintagsfliege“ als äußerst überlebensfähig erwiesen. Der Großteil des internationalen Warenverkehrs wird heute von weltweit 6.397 Containerschiffen abgewickelt. Als die Revolution vor 50 Jahren Deutschland erreichte, wurde zwar nicht geschossen. Es gab am 6. Mai 1966 in Bremen aber immerhin einen lauten Knall: Die am Vortag in den Überseehafen eingelaufene „Fairland“ der amerikanischen SeaLand Reederei hatte gerade begonnen, die ersten Container auf deutschem Boden abzusetzen, als gleich der zweite dieser damals neuartigen Transportboxen aus dem bordeigenen Krangeschirr rutschte und eine nagelneue Zugmaschine zerstörte. Glücklicherweise waren nur wenige Zeugen zugegen, die in dem Malheur ein schlechtes Omen für die noch junge Containerschifffahrt hätten sehen können. Den Siegeszug der Containerschifffahrt, der zehn Jahre zuvor in den USA begonnen hatte, konnte dieses Missgeschick bekanntlich nicht aufhalten – auch wenn die Skepsis gegenüber dem neuen Transportsystem in Deutschland zunächst noch ausgeprägt war. „Es wurde damals zunächst als Eintagsfliege abgetan“, erinnerte sich 50 Jahre später ein Zeitzeuge. Hapag-Lloyd: 50 Jahre Containerschifffahrt in Deutschland 
US-Spediteur Malcom McLean sah das ganz anders. Er gilt als Vater des modernen Containers McLean hatte bereits Mitte der 50er-Jahre die ersten Container in einheitlicher Größe zunächst im US-amerikanischen Küstenverkehr eingesetzt. Zehn Jahre später transportierte er mit seiner Reederei SeaLand die ersten Boxen über See nach Europa. Am 5. Mai 1966 lief sein Schiff „Fairland“ mit 255 Containern an Bord erstmals einen deutschen Hafen an – den Überseehafen in Bremen. Die beiden führenden deutschen Reedereien Hapag (Hamburg) und Norddeutscher Lloyd (Bremen) arbeiteten zu diesem Zeitpunkt schon auf vielen Feldern eng zusammen, die Fusion zur Hapag-Lloyd stand aber noch bevor. Die Container-Revolution wurde für diese zum wichtigsten Treiber. Allerdings ließ die fortschreitende Containerisierung an Weser und Elbe zunächst vor allem Alarmglocken schrillen. „Die Entwicklung des so genannten Behälter („Container“)-Verkehrs hat ein überstürztes Tempo angenommen“, warnte der Lloyd-Jahresbericht für 1965. Zu diesem Zeitpunkt hofften die Bremer noch auf „eine evolutionäre Entwicklung“ mit „Halbcontainerschiffen“ – vergebens. << Zum Video >> “Wie die Container bei Hapag-Lloyd verladen werden” Es kam bekanntlich anders. Und Hapag und Norddeutscher Lloyd setzten sich nun rasch mit an die Spitze der Bewegung. So führte der NDL im Juni 1966 einen der ersten kombinierten Haus-zu-Haus-Transporte von Stuttgart nach New York mit einem Container durch. Und bereits ein Jahr später waren sich die beiden Reedereien einig, dass der konventionelle Verkehr auf dem Nordatlantik keine Zukunftsaussichten mehr habe, und orderten bei Blohm + Voss und Bremer Vulkan die beiden ersten Vollcontainerschiffe mit einer Kapazität von je 736 Standardcontainer-Einheiten (TEU). Die „Weser Express“ und die „Elbe Express“ eröffneten dann im Herbst 1968 den ersten europäischen Vollcontainerdienst über den Atlantik nach New York. Die Hapag-Lloyd Container Linie, in denen die beiden Reedereien ihr Containergeschäft nun bündelten, war der entscheidende Schritt auf dem Weg zur kompletten Verschmelzung als Hapag-Lloyd im Jahr 1970. Hapag-Lloyd: 50 Jahre Containerschifffahrt in Deutschland
50 Jahre Containerschifffahrt nach Deutschland: Die Globalisierungskiste
Vor 50 Jahren legte das erste Containerschiff in Deutschland an – mit gerade mal 110 Containern. Heute wird alles in den Blechkisten transportiert. Die Geschichte der Containerschifffahrt in Bildern.
Bananen aus Südamerika, Elektronikartikel aus Asien, Kakaobohnen aus Afrika: Täglich haben wir Kontakt mit Produkten, die von einem anderen Kontinent kommen. In Containern verpackt, gelangt die Ware schnell und günstig nach Europa – seit einem halben Jahrhundert auch nach Deutschland.
Am 5. Mai 1966 machte das erste Containerschiff in einem deutschen Hafen fest: der Frachter „Fairland“ der amerikanischen Reederei Sea-Land. 110 Container hatte er an Bord, als er am Bremer Überseehafen anlegte. Seitdem sind die Schiffe deutlich größer geworden. 19.224 Container kann das aktuell größte Containerschiff, die MSC „Oscar“, transportieren. Die Transportboxen sparten Zeit und Arbeitskraft vor allem beim Be- und Entladen im Hafen. Als die Ware noch als Stückgut transportiert wurde, brauchte man 18 Männer, um 80 Tonnen von Bord zu bewegen. Dank den Containern schafften neun Hafenarbeiter 2000 Tonnen in der gleichen Zeit. Diese Effizienz sorgte nicht nur für Euphorie. Hafenarbeiter befürchteten in der Anfangsphase den Verlust ihrer Arbeitsplätze. Doch schließlich bescherten die Container den Häfen einen jahrzehntelangen Aufschwung. 
Aktuell haben viele Häfen mit dem schwächelnden Welthandel zu kämpfen. So ging der Containerumschlag im Hamburger Hafen – dem größten Deutschlands – im vergangen Jahr um gut neun Prozent auf 8,8 Millionen Container zurück. Das entspricht dem Niveau von 2006. 
Sehen Sie in der Bildergalerie, wie sich die Containerschifffahrt in den vergangenen 50 Jahren gewandelt hat und welche Probleme in den ersten Jahren auftauchten.
ter/dpa
Christoph Rottwilm9.413Containerfrachter im Hamburger Hafen: Derzeit so viel ungenutzter Frachtraum wie nie zuvor DPA Copyright
http://www.weser-kurier.de/deutschland-welt/deutschland-welt-wirtschaft_artikel,-Rickmers-Brueder-legen-ihre-Schiffsflotten-zusammen-_arid,1355423.html Rickmers-Brüder legen ihre Schiffsflotten zusammen – Wirtschaft: Aktuelle Nachrichten und Berichte – WESER-KURIER Copright
Rickmers-Brüder legen ihre Schiffsflotten zusammen
Ein neues Großunternehmen in der Containerschifffahrt entsteht im Norden. Die beiden Brüder Erck und Bertram Rickmers wollen die Flotten ihrer Hamburger Reedereien künftig gemeinsam betreiben.
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Im Norden entsteht ein neues Großunternehmen in der Containerschifffahrt. Die beiden Brüder Erck und Bertram Rickmers wollen die Schiffsflotten ihrer Hamburger Reedereien gemeinsam betreiben. Das kündigten die voneinander unabhängigen Gesellschaften der Geschwister am Donnerstag an. Geplant sei die Gründung eines Gemeinschaftsunternehmens, das insgesamt rund 220 Schiffe bereedern soll. „Ziel ist es, die Kräfte in einem von starkem Wettbewerb gekennzeichneten Markt zu bündeln“, hieß es in der Mitteilung.
Gemeinsam würden die Firmen der Rickmers-Brüder eine der größten Charterreedereien Europas bilden. Zu ihrer zusammengelegten Flotte würden nicht nur Containerschiffe mit einer Ladekapazität von bis zu 13.600 Standardcontainern, sondern auch Massengutfrachter gehören.
Hintergrund ist die anhaltende Krise in der Containerschifffahrt. Die Frachtraten sind auf historisch niedrigem Niveau, zudem ist wegen des schwachen Wirtschaftswachstums in Ländern wie China die Nachfrage nach Seetransporten zurückgegangen. Gleichzeitig ist das Geschäft der Reeder von massiven Überkapazitäten geprägt: Die Werften bauen immer größere Schiffe, doch ihre Auslastung ist oftmals schlecht.
„International aufgestelltes Gemeinschaftsunternehmen“
Das Schifffahrtsgeschäft der Rickmers-Brüder geht zurück auf die Bremerhavener Rickmers-Werft, die 1834 von Rickmer Clasen Rickmers gegründet wurde. 1912 verlegte die Familie den Firmensitz nach Hamburg. Die Rickmers-Werft musste Mitte der Achtzigerjahre Insolvenz anmelden, 1986 lief dort das letzte Schiff vom Stapel. Die Rickmers-Linie ging 1988 an Hapag-Lloyd. Doch die beiden Brüder Erck und Bertram bauten neue Firmen auf, unter anderem eine Schiffsfinanzierungs-Gesellschaft.
In den Neunzigerjahren gingen die Brüder getrennte Wege. Bertram Rickmers führt heute die Rickmers Holding, die im Jahr 2000 die Rickmers-Linie zurückkaufte und derzeit knapp 130 Schiffe betreibt. Erck Rickmers steht hinter dem Unternehmen E.R. Schiffahrt mit einer Flotte von etwa 90 Schiffen.
Geplant ist jetzt, dass die E.R. Capital Holding von Erck Rickmers und die Rickmers-Holding seines Bruders ihr Schiffsmanagement „in einem international aufgestellten Gemeinschaftsunternehmen“ zusammenführen, wie es hieß. Die Gesellschaften hätten eine entsprechende Absichtserklärung unterzeichnet. Die Prüfung werde einige Wochen in Anspruch nehmen.
Hamburgs Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) bezeichnete die Pläne als „vielversprechende Option“. Es komme für die Zukunftsfähigkeit von Reedereien „entscheidend darauf an, zu wettbewerbsfähigen Kosten anbieten zu können und sich über professionelle Dienstleistungen am Markt zu positionieren“.
Rickmers-Gruppe machte 2015 Verlust von 135 Millionen Euro
Im vergangenen Jahr hatte die Rickmers-Gruppe wegen der Branchenkrise einen Verlust von 135 Millionen Euro erwirtschaftet. Bei der Vorlage der Bilanz im März zeigte sich die Reederei auch für 2016 skeptisch und sagte einen Rückgang des Umsatzes und ein noch schlechteres Ergebnis voraus. Auch kündigte Rickmers ein Sparprogramm an, ohne jedoch Details zu nennen.
Mit dem nun geplanten Gemeinschaftsunternehmen dürfte der Belegschaft auch Stellenabbau drohen. Bislang beschäftigt die Rickmers-Holding gut 2000 Mitarbeiter, für die E.R. Schiffahrt arbeiten an Land und auf See rund 3500 Menschen. Bertram Rickmers war zuletzt in Kritik geraten, weil er sich trotz Krise von seinem Unternehmen Millionen als Lizenzgebühr für die Nutzung des Namens und der Rickmers-Flagge zahlen ließ.
Weltweit zwingt die heikle Lage der Schifffahrt die Reedereien dazu, Kosten einzusparen oder sich Partner zu suchen. Die weltweit größte Containerreederei Maersk will bis Ende 2017 insgesamt 4000 Stellen streichen. Um sich gegen die Krise zu wappnen, hat sich der deutsche Branchenprimus Hapag-Lloyd mit der chilenischen Reederei CSAV zusammengetan. Die französische Containerreederei CMA CGM hatte zuletzt die traditionsreiche Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Rhederei (OPDR) gekauft und befindet sich derzeit in der Übernahme des Konkurrenten NOL aus Singapur.
Die Rickmers-Gruppe verchartert ihre Schiffe an Linienreedereien wie CMA CGM und betreibt mit ihrer Rickmers-Linie zudem Mehrzweckfrachter, die auf Verbindungen nach Asien und Amerika unterwegs sind. Die Charterreedereien haben besonders stark unter der momentanen Flaute in der Containerschifffahrt zu leiden, weil sie Eigner von Sc