Timeline: LNG Wasserstoff in the port of Brunsbüttel bekommt Erdgas-Tankstelle für Schiffe Teil 3

Nachfrage Handynummer Mathias moeglich ? meine 015221646443 Startseite Rubriken Umwelt Dekarbonisierung der Schifffahrt forcieren Panelteilnehmer (v. l.) Georgios Plevrakis (American Bureau of Shipping), Claudia Müller (Maritime Koordinatorin der Bundesregierung) und Eric van der Schans (Hafen Rotterdam) mit Moderator Craig Eason, Fotos: Klare Umwelt Dekarbonisierung der Schifffahrt forcieren 07. September 2022 Wie kann die Schifffahrt möglichst schnell klimaneutral werden? Die alles bestimmende Frage der diesjährigen SMM stand am Mittwoch auch im Zentrum der Umweltfachkonferenz GMEC (Global Maritime Environmental Congress) auf dem Hamburger Messegelände. Während die International Maritime Organization (IMO) bis 2050 derzeit eine Reduktion der durch die Schifffahrt verursachten CO2-Emissionen von mindestens 50 Prozent im Vergleich zu 2008 vorsieht und Klimaneutralität erst bis zum Jahr 2100 anstrebt, will der Weltreederverband ICS dieses Ziel bereits bis 2050 erreichen. Mitte 2023 plant die IMO, der 175 Staaten als Vollmitglieder angehören, über eine Revision ihrer Klimaschutzstrategie zu befinden. „The world is watching us“, sagte IMO-Generalsekretär Kitack Lim in seiner Key note zum GMEC-Kongress und warb zugleich um Verständnis, dass Abstimmungs- und Entscheidungsfindungsprozesse bei der Weltschifffahrtsorganisation ihre Zeit bräuchten. Schließlich gelte es, alle Mitgliedsstaaten mit ins Boot zu holen – woran bei der IMO hart gearbeitet werde. Das von der Branche formulierte „Zero Emission Target 2050“ befürwortet auch Claudia Müller, Koordinatorin der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft. Die Grünen-Politikerin verwies in ihrer Keynote auf den erforderlichen internationalen regulatorischen Rahmen, um für einheitliche Wettbewerbsbedingungen zu sorgen („Level Playing Field“). Als große Herausforderung bei der grünen Transformation der maritimen Industrie bezeichnete Müller die weiterhin offene Fuel-Frage, auf die es auch nicht nur eine Antwort geben werde. „Es wird nicht eine Lösung geben, sondern mehrere“, sagte die Maritime Koordinatorin und ging in diesem Zusammenhang auch auf die derzeit noch hohen Kosten und die mangelnde Verfügbarkeit von alternativen Kraftstoffen ein. Dass es für unterschiedliche Branchensegmente auch unterschiedliche Dekarbonisierungspfade geben wird, erwartet auch Georgios Plevrakis, Vice President Global Sustainability beim American Bureau of Shipping (ABS). Der Manager der US-amerikanischen Klassifikationsgesellschaft, die Sponsor der GMEC-Konferenz auf der SMM war, nahm nach seinem kurzen Grußwort zu Beginn der ganztägigen Veranstaltung auch am ersten Panel teil, das sich mit Wasserstoff und dem künftigen Energiemix in der Schifffahrt befasste. Laut Eric van der Schans, Director Environmental Management beim Hafen Rotterdam, kommt Energie-Importen eine immer größere Bedeutung zu. Van der Schans berichtete auch von den ambitionierten Wasserstoff-Plänen in Rotterdam: Denn über Europas größten Seehafen soll Nordwesteuropa bereits im Jahr 2030 mit nicht weniger als 4,6 Millionen Tonnen Wasserstoff versorgt werden können. bek https://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/schleswig-holstein_magazin/Brunsbuettel-ist-bereit-fuer-schwimmendes-LNG-Terminal,shmag96832.html Brunsbüttel ist bereit für schwimmendes LNG-Terminal Sendung: Schleswig-Holstein Magazin | 30.08.2022 | 19:30 Uhr 1 Min | Verfügbar bis 06.09.2022 Das Terminal soll jedes Jahr fünf Milliarden Kubikmeter flüssiges Gas aufnehmen können – die Hälfte des Bedarfs in SH. Aus dieser Sendung Brunsbüttel bekommt schwimmendes Lagerschiff für Flüssiggas Auf dem Weg nach Polen: Der LNG-Tanker „LNG Fukuokuju“ in der Ostsee. Auf der Elbe vor Brunsbüttel soll ein großes LNG-Tankschiff verankert werden. Dabei handelt es sich um eine sogenannte FSRU. Die Buchstaben stehen für Floating Storage and Regasification Unit, was übersetzt Lagerschiff mit Gasumwandlungseinheit bedeutet. An Bord wird das Flüssiggas wieder in normales Gas für die Einspeisung ins Landnetz umgewandelt. Frank Behling Copyright KN danke 19.07.2022, 19:00 Uhr LNG Bund plant jetzt mit fünf schwimmenden Flüssiggas-Terminals Die Bundesergierung treibt den Bau von Flüssiggas-Terminals an der deutschen Küste voran. Neben den schwimmenden Terminals in Brunsbüttel und Wilhelmshaven sollen bei Stade und Lubmin drei weitere entstehen. 19.07.2022, 17.49 Uhr LNG-Terminals: Die Regierung hat insgesamt vier der Spezialschiffe gemietet LNG-Terminals: Die Regierung hat insgesamt vier der Spezialschiffe gemietet Foto: Anonymous/ AP Die Bundesregierung hat über weitere Standorte für schwimmende LNG-Terminals entschieden. Das dritte Terminal geht nach Stade bei Hamburg und das vierte nach Lubmin in Vorpommern, wie das Wirtschaftsministerium am Dienstag mitteilte. Zusätzliche Importe von Flüssigerdgas (LNG) spielen eine wichtige Rolle, damit Deutschland von russischem Gas weniger abhängig wird. Anzeige Die schwimmenden Terminals sind im Kern Flüssiggas-Tanker , die den Brennstoff aber selbst wieder in den Gas-Zustand versetzen können. LNG wird unter Druck tiefgekühlt, flüssig per Schiff transportiert, angelandet, erwärmt, wieder in Gas verwandelt und dann in die Netze gepumpt. Dafür wird nur eine Verbindung vom Schiff zur Pipeline an Land benötigt. ANZEIGE Weiteres Terminal in Stade, zwei weitere in Lubmin Zwei Schiffe stehen bereits in diesem Jahr zur Verfügung und sollen zum Jahreswechsel in Wilhelmshaven an der Nordsee und Brunsbüttel an der Elbmündung eingesetzt werden, erklärte das Ministerium. Die anderen zwei Schiffe seien ab Mai 2023 verfügbar. Der Standort Stade werde voraussichtlich ab Ende 2023 zur Verfügung stehen. Nach Angaben der Betreiber werde die Anlage auf See vor Lubmin frühestens ab Ende 2023 zur Verfügung stehen. manager magazin update Wir halten Sie während des Tages auf dem Laufenden. Unsere wichtigsten Themen im Überblick, zu Ihrer Wunschzeit. # In Lubmin entstehe zudem bis Ende 2022 ein fünftes schwimmendes Terminal durch ein privates Konsortium. Ampel will Bau der LNG-Infrastruktur beschleunigen „Wir müssen innerhalb kürzester Zeit eine neue Infrastruktur aufbauen, um russisches Gas so schnell es geht ersetzen zu können“, sagte Wirtschaftsminister Robert Habeck (52). „Es ist daher eine sehr gute Nachricht, dass zusätzlich zu den vier Bundesschiffen jetzt noch ein fünftes privates Regasifizierungsschiff hinzukommt. Damit können wir die Menge, die angelandet werden kann, noch mal erhöhen und so die Versorgungssituation verbessern.“ Die Ampel-Koalition hatte ein Gesetz beschlossen, um die Verfahren für den Bau der LNG-Infrastruktur zu beschleunigen. „Jetzt kommt es auf die Umsetzung vor Ort an“, sagte Habeck. „Und es ist deutlich, dass sich alle dahinterklemmen, damit es so schnell wie möglich vorangeht. Dass es nicht einfach ist, ist klar. Es sind viele Dinge gleichzeitig zu bewerkstelligen und Hürden zunehmen. Letztlich müssen wir ein Tempo vorlegen, dass es so in Deutschland noch nicht gab.“ Niedersachsens Umweltminister Olaf Lies (55) hatte den Beschluss zu Stade bereits erwartet, den Bund aber zu mehr Tempo aufgefordert. Nun sprach er von einer „guten und richtigen Entscheidung“ in Berlin. Das erste schwimmende Terminal in Deutschland soll in Wilhelmshaven entstehen. Der Energiekonzern Uniper erhielt am 1. Juli die Genehmigung für die Bauarbeiten, die inzwischen angelaufen sind. Für die Beantragung verging in der maßgeblichen Projektphase nach Angaben des Unternehmens knapp ein Monat – deutlich weniger als bei solchen Vorhaben üblich. „Mit diesem Anspruch werden wir nun auch in Stade starten“, meinte Lies zu dem Zeitplan. „Ziel ist es, alle notwendigen Vorkehrungen im Spätsommer 2023 getroffen zu haben.“ Weitere Finanzierungsgespräche mit dem Bund seien geplant. Klimaneutraler Seeverkehr: Akku-Schiffe lohnen sich auch interessant super in Kiel schon als Faehren existent Für Entfernungen bis 1.000 Kilometer sind batteriebetriebene Containerschiffe konkurrenzfähig. Und es gibt noch mehr Potenzial. Ein Frachtschiff und ein Baggerschiff fahren auf der Elbe am Elbdeich, auf dem Schafe grasen und Menschen spazieren gehen, vorbei. Im Hintergrund links ist das Atomkraftwerk Brokdorf zu sehen. Noch sind die meisten Frachtschiffe mit Diesel betrieben. Doch das könnte sich bald ändern Foto: Marcus Brandt/dpa BASEL taz | Schiffe sind groß und dreckig. Letzteres ließe sich bei vielen Schiffen ändern. Für Strecken bis 1.000 Kilometer sind batteriebetriebene Schiffe schon heute konkurrenzfähig und in der EU demnächst bis 3.000 Kilometer. Damit wäre ein großer Teil des Handels in Europa abgedeckt. Die Schifffahrt ist für 2,5 Prozent der globalen CO2-Emissionen verantwortlich und gilt als Sektor, der nur schwer Netto-null-Emissionen erreichen kann. Das liegt auch daran, dass Batterien zu wenig Aufmerksamkeit geschenkt wurde: „Die direkte Elektrifizierung von Seeschiffen wurde als emissionsarme Option bisher nur unzureichend erforscht, obwohl sie einen erheblichen Effizienzvorteil gegenüber synthetischen Kraftstoffen bietet“, schreibt eine neue Studie von Jessica Kersey von der University of California und anderen. Daher haben die Autoren die Folgen einer batteriebasierten Energieversorgung von acht Containerschiffsgrößen angeschaut – von Schiffen für 1.000 Container bis zu Schiffen für 18.000 Container. Anzeige Bei Schiffen ist das Volumen der Batterien der wichtigste Faktor, denn dadurch geht Platz für Container verloren. Für eine Strecke von 20.000 Kilometern müsste rund ein Drittel der Frachtkapazität geopfert werden. Der zweite Faktor ist das Gewicht. Mit sehr großen und schweren Batterien liegen Schiffe tiefer im Wasser und verbrauchen mehr Energie. Für eine 5.000 Kilometer lange Reise, bräuchte ein Schiff der Neo-Panamax-Klasse für 7.650 Container eine 20.000 Tonnen schwere Batterie und würde daher einen Meter tiefer im Wasser liegen. Mit 5 Gigawattstunden Strom wäre dies dann aktuell die weltgrößte Batterie. Bei kürzeren Strecken und damit kleineren Batterien sieht die Situation aber anders aus: Wenn man wieder ein Schiff der Neo-Panamax Klasse betrachtet, zeigt sich, dass diese auf Strecken bis gut 1.000 Kilometer schon heute billiger mit Batteriestrom als mit Schiffsdiesel betrieben werden können, selbst wenn die Vorteile für die Umwelt unberücksichtigt bleiben. Auch Ladezeit ist kein Hindernis In der EU dürfte dieser Wert zudem demnächst deutlich steigen, denn die Emissionen der Schifffahrt sollen in das EU-Emissionshandelssystem aufgenommen werden. Dort kostet ein CO2-Zertifikat aktuell 82 Euro pro Tonne. Damit werden Elektroschiffe auf Strecken bis zu rund 3.000 Kilometer billiger sein. So ließe sich ein großer Teil des aktuellen Schiffsverkehrs abdecken: 40 Prozent aller Container werden interregional, also innerhalb Europas, oder Ostasiens verschifft. Das liegt nicht zuletzt am Gigantismus in der Schifffahrt: Erst werden Container mit riesigen Schiffen über den Atlantik oder Pazifik transportiert und dann auf kleinere Schiffe umgeladen. Auch die Ladezeit ist kein Hindernis: Kleinere Schiffe liegen im Schnitt 31 Stunden vor oder in einem Hafen, um entladen und wiederbeladen zu werden. Wenn man diese mit einem Ladegerät von 220 Megawatt während dieser Zeit lädt, verlieren sie dadurch keine Zeit. (Zum Vergleich: Eine neue Haushaltssteckdose hat eine Kapazität von 2,3 Kilowatt, also rund 100.000-mal weniger.) Anzeige Immer mehr Reedereien experimentieren mit Elektroschiffen Auch bei größeren Schiffen ist die Ladezeit kein Thema, denn diese brauchen länger, um ent- und beladen zu werden. Ein Containerriese mit 18.000 Containern liegt fast vier Tage im Hafen. Denkbar wäre zudem der Bau von Offshore-Ladegeräten etwa vor dem Suez- und Panamakanal. Dort warten Schiffe oft mehrere Tage, bis ihnen die Durchfahrt erlaubt wird. Zudem ließen sich die Offshore-Ladestationen mit Offshore-Windparks kombinieren. Mittlerweile experimentieren immer mehr Reedereien mit Elektroschiffen: In Dänemark gibt es eine batteriebetriebene Autofähre, in Norwegen ein Frachtschiff für 120 Container und in Schweden die beiden größten Batterieschiffe der Welt: Dort wurden zwei Autofähren von 238 Meter Länge nachträglich mit einem Elektromotor ausgestattet. Und auch in der Binnenschifffahrt könnten Elektroschiffe zum Zug kommen: In den Niederlanden baut ein Konsortium entlang der Flüsse ein Netz von Stationen mit Wechselbatterien auf. Mit zwei davon kann man Strecken von 60 bis 120 Kilometer zurücklegen. Und wenn das Schiff dann wieder in einem Hafen liegt, werden die Batterien ausgetauscht – eigentlich ganz einfach. Noch 730 – dann sind wir 35.000. Machen Sie jetzt mit! Unsere Community ermöglicht den freien Zugang für alle. Dies unterscheidet uns von anderen Nachrichtenseiten. Wir begreifen Journalismus nicht nur als Produkt, sondern auch als öffentliches Gut. Unsere Artikel sollen möglichst vielen Menschen zugutekommen. Mit unserer Berichterstattung versuchen wir das zu tun, was wir können: guten, engagierten Journalismus. Alle Schwerpunkte, Berichte und Hintergründe stellen wir dabei frei zur Verfügung, ohne Paywall. Gerade jetzt müssen Einordnungen und Informationen allen zugänglich sein. Was uns noch unterscheidet: Unsere Leser:innen. Sie müssen nichts bezahlen, wissen aber, dass guter Journalismus nicht aus dem Nichts entsteht. Dafür sind wir sehr dankbar. Mittlerweile sind schon fast 34.300 Menschen dabei und ermöglichen damit den taz-Blick aufs Weltgeschehen, jeden Tag hier auf taz.de. Damit wir auch morgen noch unseren Journalismus machen können, brauchen wir mehr Unterstützung. Wir möchten die 35.000 erreichen – und mit Ihrer Beteiligung können wir es schaffen. Es wäre ein schönes Zeichen für die taz und für die Zukunft unseres Journalismus. Mit nur 5,- Euro Brunsbüttel/Berlin. Weniger abhängig werden von russischem Gas – dazu sollen schwimmende LNG-Terminals in Deutschland dienen. Die Entscheidungen für die vier Standorte sind nun gefallen. In Brunsbüttel an der Elbmündung und in Wilhelmshaven an der Nordsee sollen bereits zum Jahreswechsel zwei der vier Mammut-Tanker eingesetzt werden, hieß es aus dem Wirtschaftsministerium in Berlin. Das dritte Terminal geht nach Stade bei Hamburg und das vierte nach Lubmin in Vorpommern. Für diese Standorte seien die Schiffe ab Mai 2023 verfügbar. Der Standort Stade werde voraussichtlich ab Ende 2023 zur Verfügung stehen, Lubmin könnte etwas länger dauern. Allerdings entstehe in Lubmin bereits bis Ende 2022 ein fünftes schwimmendes Terminal durch ein privates Konsortium. DGAP-News: FRIEDRICH VORWERK gewinnt als Teil einer Arbeitsgemeinschaft Großauftrag für die Realisierung der Anschlussleitungen für das LNG-Terminal Brunsbüttel mit einem Volumen von über 120 Mio. € EQS Group · 12.07.2022, 08:00 Uhr Copyright DGAP DGAP-News: Friedrich Vorwerk Group SE / Schlagwort(e): Auftragseingänge FRIEDRICH VORWERK gewinnt als Teil einer Arbeitsgemeinschaft Großauftrag für die Realisierung der Anschlussleitungen für das LNG-Terminal Brunsbüttel mit einem Volumen von über 120 Mio. € 12.07.2022 / 08:00 Für den Inhalt der Mitteilung ist der Emittent / Herausgeber verantwortlich. FRIEDRICH VORWERK gewinnt als Teil einer Arbeitsgemeinschaft Großauftrag für die Realisierung der Anschlussleitungen für das LNG-Terminal Brunsbüttel mit einem Volumen von über 120 Mio. € Tostedt, 12. Juli 2022 – Die Friedrich Vorwerk Group SE (ISIN DE000A255F11), ein führender Anbieter im Bereich der Energieinfrastruktur, gewinnt den Großauftrag für die Realisierung der Anschlussleitungen für das LNG-Terminal in Brunsbüttel. Die Beauftragung umfasst ein Gesamtvolumen von mehr als 120 Mio. € und wird von einer gleichberechtigten Arbeitsgemeinschaft, bestehend aus der FRIEDRICH VORWERK Group (Friedrich Vorwerk und Bohlen & Doyen) sowie der österreichischen HABAU Group (PPS Pipeline Systems und HABAU) umgesetzt. Nach der Wilhelmshavener Anschlussleitung (WAL) sichert sich die FRIEDRICH VORWERK Group damit bereits das zweite Großprojekt im Zusammenhang mit den geplanten LNG-Terminals und leistet somit einen elementaren Beitrag zu einer unabhängigen und sicheren Gasversorgung in Deutschland. Bereits bis zum Jahresende soll am Standort Brunsbüttel das erste schwimmende LNG-Terminal in Betrieb genommen werden. Um eine zügige Einspeisung des importierten Flüssiggases in das Gasnetz zu ermöglichen, soll im Auftrag der Gasunie Deutschland zunächst ein neuer, etwa 3 km langer Leitungsabschnitt (ETL 185) vom Hafengebiet Brunsbüttel zur vorhandenen Gasleitung von SH Netz realisiert werden. Ab Anfang 2023 realisiert der Fernleitungsnetzbetreiber eine zusätzliche, etwa 55 km lange Transportleitung (ETL 180) von Brunsbüttel nach Hetlingen, über die perspektivisch dann auch deutlich größere Mengen von regasifiziertem Flüssiggas in das bestehende Erdgasnetz eingespeist werden können. Die jüngst erteilte Beauftragung umfasst beide dieser Anschlussleitungen und wird daher bereits in der zweiten Jahreshälfte 2022 mit der Realisierung der ersten 3 km-Anschlussleitung beginnen. Aufgrund ihrer umfassenden Turnkey-Kompetenzen im Bereich des komplexen Pipelinebaus konnte sich die Arbeitsgemeinschaft im Vergabeverfahren des Projektes mit hoher Dringlichkeit gegenüber dem Wettbewerb durchsetzen und sich so den Zuschlag durch den langjährigen Kunden Gasunie Deutschland sichern. Neben den sich bereits im Bau befindlichen Terminals in Wilhelmshaven und Brunsbüttel befinden sich in Norddeutschland aktuell noch weitere LNG-Importterminals in Prüfung, beispielsweise an den Standorten Stade, Hamburg und Lubmin. Kontaktdaten In Schleswig-Holstein hat die neue schwarz-grüne Landesregierung ihren Koalitionsvertrag vorgestellt: CDU und Grüne wollen das Bundesland bis 2040 klimaneutral machen. Dafür soll es mehr Erneuerbare geben, geplant ist auch eine Solarpflicht auf Neubauten ab 2025. Das Terminal Brunsbüttel soll zum Multi-Energie-Hafen werden. von nmz veröffentlicht am 23.06.2022




Das ist LNG

LNG ist verflüssigtes Erdgas, die Abkürzung steht für das englische Liquefied Natural Gas. Das Erdgas wird zunächst gereinigt, so dass es anschließend zu rund 98 Prozent aus reinem Methan besteht. Durch Abkühlung auf minus 162 Grad Celsius wird das Gas flüssig und lässt sich so wirtschaftlicher transportieren und einfacher lagern; LNG weist nur etwa ein Sechshundertstel des Volumens von gasförmigem

heise online News 05/2022 LNG: Hafenchef bezweifelt Zukunft von Flüssigerdgas-Terminals LNG: Hafenchef bezweifelt Zukunft von Flüssigerdgas-Terminals Der Bau von LNG-Terminals in Deutschland soll jetzt ganz schnell gehen. Copyright SHZ Super Artikel danke Frank Poeschus Ein Gas-Schiff für 200 000 Euro pro Tag Kurswechsel in der Energiepolitik: Jahrzehntelang verließ sich Deutschland auf russisches Gas, kümmerte sich nicht um die Alternative Flüssiggas – Wirtschaftsminister Robert Habeck will das jetzt mit viel Geld ändern Die „Hoegh Esperanza“ soll das erste schwimmende Flüssiggas-Terminal in Deutschland werden – stationiert in Wilhelmshaven. Höegh LNG Christian Lindner https://www.e-pages.dk/derinselbote/3008/assets/a464328373i0004_max1024x.jpg Jahrzehntelang hat Deutschland bei der Importfähigkeit von Flüssiggas geschlafen – jetzt aber hat die Bundesrepublik vier der begehrtesten Schiffe der Welt gechartert: Dank dieser FSRU genannten Spezialschiffe will Deutschland ab Ende dieses Jahres Flüssiggas anlanden können. Ein Überblick: Was ist Flüssiggas? Flüssiggas, auch Liquified Natural Gas (LNG) genannt, ist Erdgas, das durch Druck und Kälte verflüssigt worden ist. Es wird bei minus 162 Grad flüssig und sehr kompakt: Sein Volumen verkleinert sich im Verhältnis 600 zu 1. Am Entlade- oder Verbrauchsort muss LNG wieder in Gas umgewandelt werden. LNG gilt als einzige Möglichkeit, Deutschland rasch von Russlands Gaslieferungen unabhängig zu machen. 200 Schiffsladungen LNG würden ein Drittel des deutschen Jahresbedarfs decken. Was sind FSRU? Das Kürzel steht für „Floating Storage and Regasification Units“: „Schwimmende Einheiten für Lagerung und Rückvergasung“. Diese oft knapp 300 Meter langen Spezialschiffe liegen küstennah an Spezialpiers mit Pipelines zum Land. LNG-Tanker legen an, pumpen ihre kalte Gas-Fracht auf das FSRU um. Auf diesem Schiff wird das Flüssiggas gespeichert, mittels Meerwasser erwärmt und als Gas an Land übergeben. Was ist der Vorteil von FSRU? Sie sind eine rasch realisierbare Alternative zu den LNG-Terminals. Wenn die Übernahme-Infrastruktur geschaffen ist, können sie sofort Flüssiggas anlanden. Das geht viel schneller als der Bau eines festen Terminals – und ist auch preiswerter: Eine LNG-Anlage an Land kostet eine Milliarde Euro, ein FSRU etwa ein Drittel. Wie häufig sind FSRU? Sie sind rar – und seit Russlands Angriff auf die Ukraine begehrter denn je. Weltweit gibt es gerade mal 48 FSRU. Die meisten sind durch langfristige Verträge gebunden, viele in Asien stationiert. Was hat Deutschland jetzt geschafft? Der Bundesrepublik ist es unter der Federführung des Wirtschaftsministeriums gelungen, trotz der Enge des Marktes vier FSRU langfristig zu chartern. Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne) unterzeichnete in der ersten Mai-Woche in Wilhelmshaven die langfristigen Vereinbarungen. Wie teuer wird das? Pro Tag soll das Chartern eines FSRU nach Branchenangaben 200000 Euro kosten. Die Charterrate für die deutschen FSRU wurde nicht öffentlich. Bekannt aber wurde: Die Bundesregierung hat 2,94 Milliarden Euro für das Mieten und den Betrieb der vier FSRU sowie für die Infrastruktur an Land bereitgestellt. Wer sind die Vercharterer? Zwei FSRU vermietet Höegh LNG an Deutschland. Die norwegische Reederei hat eine Flotte von zehn FSRU. Sie gab bekannt, Umsetzungsvereinbarungen über zehn Jahre mit dem Wirtschaftsministerium geschlossen zu haben. Die Verträge sollen bis September/Oktober abgeschlossen sein. Die zwei anderen FSRU stellt die griechische Reederei Dynagas, die stark im LNG-Markt engagiert ist: 17 der 640 LNG-Tanker weltweit gehören ihr, und zwei der modernsten FSRU weltweit. Welche FSRU kommen nach Deutschland? Dynagas wird die Schwesterschiffe „Transgas Force“ und „Transgas Power“ nach Deutschland entsenden. Beide sind 2021 von der Hudong Zhonghua Shipbuilding in China gebaut worden. Sie messen 294 mal 47 Meter und können 174 000 Kubikmeter LNG speichern. Höegh wird die „Hoegh Esperanza“ in Deutschland stationieren. Sie wurde 2018 in Südkorea von Hyundai Heavy Industries gebaut, misst 294 mal 46 Meter und fasst 170000 Kubikmeter LNG. Das zweite FSRU von Hoegh für Deutschland hat die Reederei noch nicht benannt; in der Branche werden die Hoegh Galleon oder Hoegh Giant für möglich gehalten. Die „Transgas Force“ liegt derzeit in Portugal, alle anderen für Deutschland geplanten FSRU befinden sich in Mittel- und Nordamerika sowie in Asien. Welches Schiff kommt wohin? Deutschland hat sich die Schiffe gesichert, obwohl noch keine Infrastruktur an Land steht. Am schnellsten fertig sein könnte Wilhelmshaven. Bis Ende des Jahres müssen dafür 30 Kilometer Pipeline bis zum Kavernenfeld Etzel gebaut sein. Gelingt das, könnte die „Hoegh Esperanza“ noch in diesem Jahr das erste LNG anlanden. Das zweite Hoegh-Schiff soll Anfang 2023 in Brunsbüttel Flüssiggas zu Gas umwandeln. Dort steht aber noch ein Kraftakt von 60 Kilometern Pipeline an. Die beiden FSRU von Dynagas sind Standort-Joker: Stade, Hamburg, Rostock und Lubmin sind im Gespräch sowie ein Liegeplatz in Wilhelmshaven und in Eemshaven (Niederlande). Wie groß sind die Kapazitäten? Jedes der vier FSRU kann jährlich mindestens fünf Milliarden Kubikmeter Gas ins deutsche Pipeline-Netz einspeisen, zusammen 20 Milliarden Kubikmeter. Zur Einordnung: Gazprom lieferte 2021 rund 57 Milliarden Kubikmeter Erdgas nach Deutschland. Diese vier Schiffe würden mehr als ein Drittel der Lieferungen aus Russland unnötig machen. 4 Min. In Pocket speichern vorlesen Druckansicht Kommentare lesen 340Beiträge Lng,Tanker,At,The,Gas,Terminal,-,Sunrise,Over,The (Bild: Wojciech Wrzesien/Shutterstock.com) 08.05.2022 17:05 Uhr Von Bernd Mewes Anzeige Die fusionierten Häfen Zeebrügge und Antwerpen (Brügge-Antwerpen) spielen eine zentrale Rolle bei der Einfuhr von Flüssigerdgas in die EU – und nach Deutschland. Um die Abhängigkeit von russischem Erdgas, das durch Pipelines gepumpt wird, zu verringern, sollen die Flüssigerdgas-Terminals jetzt auch in Deutschland rasch entstehen. Der Vorstandsvorsitzende der belgischen Häfen, Jacques Vandemeiren, ist skeptisch, ob sich Investitionen in LNG-Anlagen lohnen – auch in Deutschland. „In einer Dekade oder zweien obsolet“ In Deutschland soll es jetzt ganz schnell gehen, nach dem ersten Rammschlag für das Flüssigerdgas-Terminal in Wilhelmshaven unter der Aufsicht von Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne), soll in Brunsbüttel ebenfalls in Rekordzeit ein weiteres LNG-Terminal entstehen. Dass es sich dabei allerdings um sinnvolle Investitionen handelt, bezweifelt Vandermeiren, der Hafenchef des größten belgischen Hafens Brügge-Antwerpen, gegenüber der FAZ: „Warum soll ich neue LNG-Terminals bauen, die in einer Dekade oder zweien obsolet sind?“ Die Anlage in Vandermeirens Hafen laufe seit Wochen an der Kapazitätsgrenze und mit 15 Prozent Flüssigerdgas-Anteil ist er ein wichtiger Lieferant für Deutschland. Auch wenn die Abhängigkeit Russlands vermindert werden müsse und Platz für eine weitere Anlage vorhanden sei, rechne sich die Investition bisher nicht. Entgegen der EU-Kommission teilt Vandermeiren deren Meinung nicht, dass eine spätere Nutzung für die Einfuhr von grünem Wasserstoff einfach so möglich sei. Technisch sei das ohne zusätzliche Investitionen demnach nicht zu machen. Anzeige Copyright Handelsblatt Zukunft grüner Wasserstoff Vandermeiren konzentriere sich auf den Ausbau für Einfuhr von grünem Wasserstoff. Allein könne die EU den Bedarf an grünem Wasserstoff in der erforderlichen Menge nicht herstellen. „Am Ende wird es auf 50 Prozent Eigenproduktion und 50 Prozent Einfuhr hinauslaufen“, sagt Vandermeiren gegenüber der FAZ. Sollte die benötigte Menge an grünem Wasserstoff für Europa in Zukunft nicht verfügbar sein, bestehe die Gefahr, dass die Chemieindustrie die Produktion in den Nahen Osten, nach China oder die USA verlege. Um den grünen Wasserstoff, der ein wichtiger Baustein für die Energiewende ist, aus etwa Nordafrika, Chile oder Namibia zu importieren, benötige man auch die entsprechenden Schiffe und dort drohe der nächste Engpass, ebenso bei dem Ausbau der erforderlichen Hafeninfrastruktur in Europa, so Vandermeiren. Bauen wie Tesla – ohne Genehmigung In Deutschland konzentriert man sich derweil weiter auf den Bau von LNG-Anlagen in Rekordzeiten – in Brunsbüttel sollen sogar „Musksche Methoden“ angewendet werden. Bernd Buchholz (FDP), Wirtschaftsminister Schleswig-Holsteins, wollte einem weiteren Bericht der FAZ zufolge das Terminal von Anfang an, so steht es auch im Koalitionsvertrag und Kollege Daniel Günther (CDU) habe sich bereits 2017 die LNG-Terminals in Rotterdam angeschaut. Der Bau wäre bereits ohne den Ukraine-Krieg richtig gewesen, schließlich hätten die Amerikaner schon lange Druck auf Berlin ausgeübt, LNG-Terminals zu bauen, so Günther. Tesla hat es in Grünheide vorgemacht – bauen gehe auch ohne Genehmigungen –, so Buchholz laut der FAZ. „Wir üben jetzt einmal die Planungsbeschleunigung in Brunsbüttel“, erläutert Buchholz weiter. Man könne bereits nach der Hälfte der Zeit fertig und 2024 bereit sein, hält man es wie Elon Musk in Grünheide. Mache man alles wie immer – vermutlich soll das bedeuten, dass man sich an Gesetze und Vorgaben hält (Anm. d. Red.) – wäre man erst 2027 in Brunsbüttel fertig. Drohendes Unheil Auch in Brunsbüttel gibt es Bedenken seitens der Anwohner – nicht unbedingt wegen der Art, wie sich Buchholz den Bau der LNG-Anlage vorstellt. Das „Klimabündnis gegen LNG“ sieht dem Bericht zufolge ein drohendes Unheil an dem ausgewählten Standort. Das Gefährdungspotenzial bei einem sogenannten Störfallbetrieb sei neben dem alten Atomkraftwerk, einer Sondermüllverbrennungsanlage und einer Düngemittelfabrik ja schon hoch, das Risiko müsse demnach nicht noch weiter erhöht werden. LNG-Terminals und -Tanker LNG-Terminal Ras Laffan in Katar. Bild: Matthew Smith / CC-BY-2.0 Bedenken gibt es auch bezüglich des Klimaschutzes. Kritisch werde deshalb die Investition in einer Technik für fossile Brennstoffe gesehen. „Gas ist Gas“ und „dass jetzt plötzlich durch den Ukraine-Krieg alle klimapolitischen Grundsätze über Bord geworfen“ werden, könne doch nicht sein, so ein Mitglied vom „Klimabündnis gegen LN Tempo Bundesregierung gibt Milliarden für schwimmende LNG-Terminals frei Die Bundesregierung will durch den Import von Flüssiggas die Gasversorgung in Deutschland sichern – und unabhängiger von Russland werden. Die Unternehmen sind wohl bereits in Verhandlungen. 14.04.2022 – 16:52 Uhr 3 Kommentare Das Finanzministerium hat die Mittel für die Terminals bereits freigegeben, ohne den Haushaltsausschuss vorher hinzuzuziehen. Quelle: action press LNG-Tanker Das Finanzministerium hat die Mittel für die Terminals bereits freigegeben, ohne den Haushaltsausschuss vorher hinzuzuziehen. (Foto: action press) Copyright Handelsblatt Berlin Die Bundesregierung will für vier schwimmende Flüssiggas-Terminals in den kommenden zehn Jahren bis zu 3 Milliarden Euro ausgeben. Das Finanzministerium hat demnach die Mittel bereits freigegeben, ohne den Haushaltsausschuss des Bundestags vorher hinzuzuziehen. Dies sei aus „zwingenden Gründen“ geboten, hieß es in einem Schreiben des Bundesfinanzministeriums an Bundestagspräsidentin Bärbel Bas. An diesem Donnerstag und am 20. April sollten entsprechende Charterverträge unterzeichnet werden, hieß es. Ziel sei der Import von Flüssigerdgas (LNG) zur Sicherung der Gasversorgung für Deutschland. Mehr LNG ist ein Baustein in den Bemühungen der Bundesregierung, die Abhängigkeit von russischen Gaslieferungen zu verringern. Das Flüssiggas wird mit Tankschiffen geliefert. Ein Sprecher des Energiekonzerns RWE sagte, RWE sei daran beteiligt, im Auftrag und im Namen der Bundesregierung schwimmende LNG-Terminals zu chartern. In Abhängigkeit davon, wie schnell der landseitige Anschluss für die Pipeline zu Verfügung stehe, gehe RWE davon aus, dass die Schiffe teilweise bereits im kommenden Winter einsatzbereit sein könnten. Perspektiven Wissen Gesundheit Kultur Panorama Sport Digital Reisen Auto Immobilien Video Gutscheine Nachrichten Finanzen 2 Milliarden-Risiken verstecken sich in Habecks LNG-Gas-Plänen Feste Terminals geplant In Habecks LNG-Gas-Plänen verstecken sich zwei Milliarden-Risiken Teilen Startseite Teilen E-Mail Kommentare Mehr «Ein einseitiger und klarer Bruch der bestehenden Verträge»: Robert Habeck. Kay Nietfeld/dpaRobert Habeck und der Notfallplan Gasversorgung Dienstag, 10.05.2022, 08:10 Um sich vom Gas der Russen unabhängig zu machen, treibt Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck den Bau von LNG-Flüssiggas-Terminals weiter voran. Doch Teile der teuren Investitionen werden sich offenbar nicht rechnen. Kritik gibt es zudem von Klimaschützern. Mit Hilfe von verflüssigtem Erdgas (LNG) will Deutschland schnellstmöglich von russischen Gasimporten unabhängig werden. Die USA sind bereit, mehr zu liefern, doch in Deutschland fehlt bisher die nötige Infrastruktur. Erdgas in flüssiger Form zu transportieren, lohnt sich – denn das Volumen von Erdgas verringert sich in flüssiger Form um das rund Sechshundertfache. Allerdings wird Erdgas erst bei etwa minus 162 Grad Celsius flüssig. Transport und Wiederaufbereitung sind also energieintensiv und technisch anspruchsvoll. Im Unterschied zu Erdgas, das per Pipeline importiert wird, kann Flüssiggas auch in weit entfernten Ländern gekauft und per Schiff transportiert werden. Dadurch ließe sich eine größere Unabhängigkeit von russischen Gaslieferungen erreichen. LNG kann an entsprechenden Terminals auch auf kleinere Schiffe, Lastwagen oder Güterwaggons verladen werden. Auch sogenannte Floating Storage and Regasification Units (FSRU) können genutzt werden. Dabei handelt es sich um Spezialschiffe, die LNG von Tankern aufnehmen und dieses noch an Bord in Gas umwandeln können. Habeck treibt den Bau von LNG-Terminals voran Problemtisch aus deutscher Sicht: Noch fehlt die nötige Infrastruktur. Wirtschaftsminister Robert Habeck versucht das schleunigst zu ändern, indem er den Bau eigener Terminals vorantreibt. Die Bundesregierung hat bereits vier FSRU bestellt, zwei davon sollen in Wilhelmshaven und in Brunsbüttel ans Netz gehen. Das FSRU in Wilhelmshaven soll noch in diesem Jahr in Betrieb gehen, das Spezialschiff in Brunsbüttel Anfang 2023. Von den vier provisorischen schwimmenden LNG-Terminals sollen ab 2025 zwei durch feste Anlagen an Land ersetzt werden. So hat die Bundesregierung den schnellen Bau zweier stationärer LNG-Terminals in Wilhelmshaven und Brunsbüttel angekündigt. Die provisorischen schwimmenden LNG-Terminals sollen ab 2025 durch feste Anlagen an Land ersetzt werden. So hat die Bundesregierung den schnellen Bau zweier stationärer LNG-Terminals für die beiden Städte angekündigt. „Warum soll ich neue LNG-Terminals bauen, die in einer Dekade oder zweien obsolet sind?“ Doch genau diese geplanten „festen Terminals“ sehen Experten problematisch. Sie in Deutschland zu errichten, sei wegen der langen Bauzeiten und dem mittelfristig stark rückläufigen Erdgasbedarf nicht sinnvoll, schreibt beispielsweise das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) in einem aktuellen Thesenpapier zur Unabhängigkeit von russischem Erdgas. Problematisch sind neben der Bauzeit und den eigentlich gesetzten Klimazielen auch die hohen Kosten sowie die langfristige unklare Nutzung. Während für ein schwimmendes Terminal 800 Millionen Euro eingeplant werden müssen, liegen die Kosten für „feste“ Versionen nochmal höher. Die ersten Arbeiten für ein schwimmendes Importterminal für Flüssigerdgas (LNG) in Wilhelmshaven sollen bald in der Nähe des Jade-Weser-Ports beginnen. Sina Schuldt/dpaDie ersten Arbeiten für ein schwimmendes Importterminal für Flüssigerdgas (LNG) in Wilhelmshaven sollen bald in der Nähe des Jade-Weser-Ports beginnen. Jacques Vandermeiren ist Vorstandsvorsitzende des Hafens Brügge-Antwerpen, wo derzeit 15 Prozent der europäischen LNG-Importe abgewickelt werden. Auch er sieht in den festen Terminals keine rentablen Investitionen. „Warum soll ich neue LNG-Terminals bauen, die in einer Dekade oder zweien obsolet sind?“, sagt er im Gespräch mit der „Faz“ . Ein neues Terminal ist im Hafen Brügge-Antwerpen deswegen derzeit nicht in Planung, obwohl der nötige Platz dazu vorhanden wäre. Am zukünftigen Anleger für den geplanten schwimmenden Flüssigerdgas-Terminal in Wilhelmshaven findet der erste Rammschlag statt. Sina Schuldt/dpaAm zukünftigen Anleger für den geplanten schwimmenden Flüssigerdgas-Terminal in Wilhelmshaven findet der erste Rammschlag statt. Ein wichtiges Argument der Europäischen Kommission, aber auch Deutschlands, wonach die Terminals einfach auf für die Einfuhr von grünem Wasserstoff umgenutzt werden könnten, sieht Vandermeiren ebenfalls skeptisch. So einfach ist das technisch nicht, ohne zusätzliche Investitionen wird das nicht gehen“, betont der zuvor langjährig in der Energiewirtschaft tätige Hafen-Chef. Und so verstecken sich in den ambitionierten LNG-Plänen des Wirtschaftsministers womöglich zwei milliardenschwere Fehl-Investitionen. Kritik gibt es auch von Klima-Schützern Kritik am Ausbau der LNG-Infrastruktur kam vom BUND. Die Umweltschutzorganisation forderte das Umweltministerium auf, den „unkontrollierten Wildwuchs der LNG-Terminals“ zu stoppen. Die Nutzung von LNG sei mit den Klimazielen der Bundesregierung unvereinbar, zudem seien die Baumaßnahmen „ein großes Risiko für den Umwelt- und Artenschutz“. Die Verflüssigung von Gas zu LNG und der Transport seien sehr energieintensiv und stünden deshalb im Verdacht, „teilweise klimaschädlicher zu sein als die Kohlenutzung“. Auch der Greenpeace-Chef in Deutschland, Martin Kaiser, kritisierte die Pläne der Bundesregierung. „Durch Energiesparen, zusätzliche Investitionen in Erneuerbare Energien und Nutzung der bestehenden Infrastrukturen, können wir die russischen Gasimporte auch ohne neue LNG-Terminals ersetzen“, betonte Kaiser im Gespräch mit der „Rheinischen Post“. Er forderte „eine massive Offensive für schnelle Gebäudesanierungen, den Ersatz von Gasheizungen durch Wärmepumpen und erneuerbare Lösungen für die Industrie“. Die Bundesregierung prüfe, welche Anlandepunkte für die Schiffe infrage kämen. Grundsätzlich vorstellbar wären zum Beispiel Häfen wie Wilhelmshaven, Brunsbüttel oder Rostock. Themen des Artikels RWE Schifffahrt LNG – Flüssigerdgas Erdgas Russland Energie- und Umweltpolitik In einem „Fortschrittsbericht Energiesicherheit“ des Wirtschaftsministeriums von Ende März hieß es, die Bundesregierung habe über die Unternehmen RWE und Uniper Optionen für drei schwimmende LNG-Terminals erworben, um die Versorgungssicherheit in Deutschland weiter zu erhöhen. Die Bundesregierung prüfe derzeit mögliche Standorte an der Nord- und Ostsee. Dort könnten die Terminals kurzfristig eingesetzt werden, teils schon im Winter 2022/23. Im Schreiben des Finanzministeriums ist nun von vier schwimmenden Speicher- und Regasifizierungseinheiten die Rede. Ein LNG-Importterminal ist zum Beispiel in Wilhelmshaven geplant. Um dieses an das Gas-Fernleitungsnetz anzubinden, soll im Landkreis Friesland noch bis Ende dieses Jahres eine 30 Kilometer lange Pipeline entstehen. Zusammen mit einer schwimmenden Plattform, über die das verflüssigte Erdgas angelandet und wieder in gasförmigen Zustand verwandelt wird, soll so spätestens ab Anfang 2023 mit dem LNG-Import über Wilhelmshaven begonnen werden. Entsprechende Pläne hatte Niedersachsens Energieminister Olaf Lies (SPD) zusammen mit dem Gasnetzbetreiber Open Grid Europe, der die Leitung bauen will, und Vertretern von Kommunen vorgestellt. Fest installierte Terminals könnten laut Energieministerium in Hannover frühestens ab 2025 betriebsbereit sein. Mehr: „Es gibt Kapazitäten“ – Wie schnell Europa russisches Gas ersetzen könnte – Quelle: https://www.shz.de/36910677 ©2022 Erdgas-Transportleitung durch Steinburg: Vorarbeiten fast abgeschlossen shz+ Logo – Quelle: https://www.shz.de/36910677 ©2022 Sendung: NDR Info | 20.04.2022 | 14:00 Uhr 1 Min | Verfügbar bis 27.04.2022 Ziel ist eine Unabhängigkeit von russischem Gas. In Brunsbüttel sollen beschleunigt Terminals entstehen. NG-Terminal in Brunsbüttel: Land und Bund wollen Tempo machen Stand: 20.04.2022 15:28 Uhr Mit schwimmenden Flüssigerdgas-Terminals will Deutschland unter anderem in Brunsbüttel schnell unabhängiger von russischem Erdgas werden. Bund und Land wollen die Genehmigungsverfahren nun stark beschleunigen. von Oliver Kring Insgesamt braucht Deutschland nach Angaben des Bundeswirtschaftsministeriums rund 90 Milliarden Kubikmeter Erdgas. Rund die Hälfte davon kommt aus Russland. Ein Terminal an Land kann bis zu 12 Milliarden Kubikmeter Erdgas aus dem Flüssiggas (LNG – steht für „Liquified Natural Gas“) umwandeln. Ein schwimmendes Terminal schafft gut fünf Milliarden Kubikmeter. Alle geplanten Terminals zusammen – also insgesamt zwei feste und drei schwimmende Terminals in Brunsbüttel, Stade und Wilhelmshaven – könnten nach Angaben von Frank Schnabel, dem Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports, in etwa die Menge verarbeiten, die derzeit aus Russland an Erdgas importiert wird. LNG-Terminal in Brunsbüttel Ende 2024 startklar „Dafür muss aber vieles ganz schnell, ganz unbürokratisch funktionieren“, sagt Schnabel. Unter anderem in Brunsbüttel soll so schnell wie möglich ein LNG-Terminal entstehen. Dort kann per Schiff flüssiges Erdgas angeliefert und von dort entweder im flüssigen Zustand per Tank-Lkw, Tank-Waggon oder nach entsprechender Aufwärmung in gasförmigem Zustand per Pipeline weitertransportiert werden. LNG ist Erdgas, das auf minus 161 bis minus 164 Grad Celsius heruntergekühlt wird. Dann ist es flüssig – so lassen sich große Mengen vor allem per Schiff transportieren. Erwärmt man es, wird es wieder gasförmig. Wenn sich wirklich alle Beteiligten in ihren Zuständigkeiten verständigen, dann könnte Deutschland zum Teil im kommenden Winter und später komplett unabhängig von russischem Gas werden, rechnet Arndt Heilmann, der Projektleiter bei Gasunie Deutschland, einem der nach eigenen Angaben größten Transportnetzbetreiber in Europa, vor. In Brunsbüttel könnte das Terminal laut Wirtschaftsminister Bernd Buchholz (FDP) in zweieinhalb Jahren in Betrieb gehen – also Ende 2024. Mehrere Genehmigungsbehörden beteiligt Der schleswig-holsteinische Umweltstaatssekretär Tobias Goldschmidt (Grüne) ist überzeugt: „Dann könnte unter anderem mit dem Standort Brunsbüttel ein wesentlicher Beitrag zur Gas-Unabhängigkeit geleistet werden.“ Dazu seien Bund, Land und Genehmigungsbehörden, Investoren und Antragsteller gleichermaßen gefordert, sagte Wirtschaftsminister Buchholz NDR Schleswig-Holstein. Und Umweltstaatssekretär Goldschmidt bestätigt das. In seinem Haus befindet sich eine von mehreren Genehmigungsbehörden: „Es müssen der Hafen, die technische Anlage sowie die Anbindungsleitung genehmigt werden“, so Goldschmidt. Mit der Anbindungsleitung ist eine Pipeline vom Hafen ans Erdgasnetz gemeint. Ein Schiff mit Flüssiggas legt an. © Screenshot 2 Min Brunsbüttel: Arbeit für schwimmenden LNG-Terminal beginnt Der Bundeswirtschaftsminister hat 2,5 Milliarden Euro für den Bau angekündigt. Anfang 2023 soll der Terminal den Betrieb aufnehmen. Alles schneller durch Vorfahrt bei der Gesetzgebung? Außerdem plant die Landesregierung Gesetzesänderungen, um ein LNG-Terminal so schnell wie möglich Wirklichkeit werden zu lassen. So soll das Wassergesetz geändert werden und der Bund müsste das Emissionsrecht erneuern. Außerdem müsste gesetzlich festgelegt werden, dass die Gasversorgung von überwiegend öffentlichem Interesse ist. Dann könnte das Gesetzesverfahren gestrafft werden. Klagen gegen die Vorhaben können dann nur in einer Instanz – vor einem Verfassungsgericht eingereicht werden. Umwelt-, Natur- und Klimaschützer sind empört: Der Ukraine-Krieg dürfe nicht als Argument gegen Klimaschutz benutzt werden, sagte etwa Norbert Pralow vom BUND Schleswig-Holstein. Der Trick, solche Vorhaben per Gesetz abzusichern, könne in Deutschland funktionieren, sagt Verfassungsrechtler Professor Florian Becker von der Uni Kiel. „Ob das allerdings auch dem europäischen Recht entspricht, muss wohl noch geklärt werden.“ Das sehen Umweltverbände wie der BUND extrem kritisch: Der Bund habe sich nicht hinreichend mit dem Thema Energieeffizienz befasst. „Würde die Bundesregierung die 2,5 Milliarden Euro als Fördermittel für Sanierungen alter Gebäude oder Solaranlagen für Privathaushalte einsetzen, bräuchte man solche Terminals vielleicht gar nicht!“ Das bemängelt Norbert Pralow vom BUND Schleswig-Holstein. So schwimme das viele Geld einfach weg – ohne dass man Einsparpotentiale überhaupt sehen wolle. 60 Kilometer Pipeline ab Brunsbüttel nötig Neben den 2,5 Milliarden Euro für schwimmende LNG-Terminals beteiligt sich der Bund auch an einem Projekt für die LNG-Terminals an Land: mit 500 Millionen Euro. An dem Projekt sind Gasunie Niederlande und Gasunie Deutschland, die Betreiber von Erdgastransportnetzen, beteiligt, außerdem die RWE AG. Denn neben den Terminals selbst muss auch noch weitere Infrastruktur geschaffen werden: Über 60 Kilometer muss zum Beispiel eine Pipeline verlegt werden, um das Gas vom Terminal in Brunsbüttel in das deutsche Erdgasnetz einzuspeisen. „Das könne 150 bis 200 Millionen Euro kosten“, sagt Arndt Heilmann, Projektleiter bei Gasunie. Wie teuer das Ganze tatsächlich wird, hänge stark von den Materialkosten ab, insbesondere vom Stahlpreis, der sich binnen Jahresfrist um 400 Prozent erhöht habe. Und auch das: Die Bahn muss das Gleisnetz in Brunsbüttel ausbauen. Die Forderung: Eine Elektrifizierung der Strecke ans Netz nach Itzehoe. Ein Flüssiggastanker auf dem Meer. © Screenshot 2 Min Schneller LNG-Ausbau auf Kosten des Umweltschutzes? Der Bau der Flüssiggas-Terminals könnte mit einer Legalplanung beschleunigt werden – mit großen Abstrichen beim Naturschutz. Schiffe werden be- und entladen am Hafen von Brunsbüttel. Die unmittelbare Nachbarschaft ist als Standort für ein neues LNG-Terminal. © picture alliance | dpa Foto: Frank Molter Brunsbüttel: Bund gibt zweieinhalb Milliarden Euro für LNG-Terminals Unter anderem über Brunsbüttel soll Flüssiggas direkt nach Deutschland geliefert werden – teilweise schon ab kommendem Winte LNG-Terminal Brunsbüttel: SH will Baustart vor endgültiger Genehmigung ermöglichen shz+ Logo – Quelle: https://www.shz.de/37039012 ©2022 Copyright danke Ralph Poeschus Erdgas in Schleswig-Holstein Frank Schnabel plant das LNG-Terminal in Brunsbüttel schon seit elf Jahren SHZ 03. April 2022 Brunsbüttel Zuletzt aktualisiert um: 12:13 Uhr Teilen Der Brunsbütteler Hafen-Chef Frank Schnabel ist zugleich Sprecher der Werkleiterrunde. Foto: Michael Ruff/shz.de Diesen Artikel vorlesen lassen. Audio Player 00:00 05:00 Use Up/Down Arrow keys to increase or decrease volume. Er war kurz davor zu verzweifeln, nachdem ihn zwei Wirtschaftsminister abgewiesen hatten. Doch der Einsatz von Brunsbüttels Hafen-Chef Frank Schnabel für ein Flüsiggasterminal könnte nun auf ein Happyend hinauslaufen. Wäre er nur gehört worden. Frank Schnabel (55) hätte früh jener Mann werden können, der Deutschland unabhängiger von Wladimir Putins fossiler Energie gemacht hätte. Schnabel, Chef im Brunsbütteler Elbehafen, beschäftigt sich seit zehn Jahren intensiv mit Flüssiggas. LNG – Liquefied Natural Gas. Die Technologie, die Erdgas durch Kühlung auf minus 160 Grad auf ein Sechshundertstel seines Volumens schrumpfen lässt und damit wirtschaftlich transportfähig macht. Im Jahr 2011 sind die Brunsbütteler erstmals aus Norwegen angesprochen worden. Eine Firma wollte eine Tankstelle für LNG bauen, eine Bunkerstation mit Treibstoff für die Schifffahrt mit einem 500-Kubikmeter-Tank. Aus Schnabels Büro kann man die Elbe in all ihrer Breite ebenso überblicken wie die Einfahrt in den Nord-Ostsee-Kanal. Schnabel war von der LNG-Idee angesteckt. Nach Putins Annexion der Krim 2014 habe er sich gedacht, jetzt brauche man ein LNG-Terminal zur Diversifizierung der Gasversorgung – eine Alternative zur russischen Pipeline Nordstream. Und Schnabel fand den strategischen Partner, den er brauchte: Das niederländische Unternehmen Gasunie war auf der Suche nach einem guten Ort für ein Importterminal. „Brunsbüttel ist der beste Standort“, sagt Schnabel. Schleswig-Holsteins größtes zusammenhängendes Industriegebiet hat nicht nur große Energieverbraucher wie das norwegischen Chemieunternehmen Yara im direkten Umfeld und Knowhow mit Gefahrengütern, sondern auch viel erneuerbare Energieproduktion in der Nähe. Mit den neuen Partnern zusammen hat der Brunsbütteler Hafen-Chef seine Idee schließlich im Bundeswirtschaftsministerium vorgestellt: „Dann bin ich zu Sigmar Gabriel gefahren“, erinnert sich Schnabel. Mit dem Hinweis, das sei eine tolle Idee, die man unterstütze, gaben Berlin und der Ex-SPD-Chef aber kein Geld für das Projekt. Deutschland brauche das nicht. Es gebe genügend Gas über die Pipeline aus Russland, hörte er im Ministerium. Nachdem CDU-Mann Peter Altmeier 2018 ins Berliner Wirtschaftsministerium eingezogen war, unternahmen Schnabel & Co einen zweiten Versuch mit ihrer kleinen Hauptstadtdelegation. Wieder habe es viel Wohlwollen gegeben, aber wenig Phantasie auf die Frage: Warum muss sich die Bundesregierung in Brunsbüttel beteiligen? „Der Bund hat seinerzeit nicht ausreichend bedacht, dass man sich abhängig macht, obwohl die Krim damals schon besetzt war“, sagt der Betriebswirt. Seitdem Bundeskanzler Olaf Scholz ein LNG-Terminal in Brunsbüttel zur Chefsache gemacht hat, ist die kleine Industrie- und Schleusenstadt am südlichen Zipfel Dithmarschens in aller Munde – ein Synonym für Deutschlands unabhängige Energiezukunft. „Früher waren wir höchstens durch das Kernkraftwerk in den Medien“, sagt Frank Schnabel. Die Nachrichten waren dann häufig leicht negativ besetzt. Zwischenlager, kleine Störfälle, Atomstrom-Abschaltungen, solche Meldungen. Jetzt sind es 30 Hektar grüne Wiese, einen guten Kilometer Luftlinie vom Verwaltungsgebäude des Elbehafens, die die Phantasie anregen. Die Fläche findet sich gleich hinter der großen Sonderabfallverbrennungsanlage Sava. Noch weiden hier Kühe. Das Entscheidende für die Planer: Sie grasen schon auf einer Gewerbefläche. Zehn, elf Jahre Kärrnerarbeit mit vielen Höhen und Tiefen – für Frank Schnabel lohnen sie sich nun womöglich doch noch: „Ich hätte vor zwei Jahren auch aufgeben können“, sagt er. Aber der Hafen-Chef hat immer daran geglaubt, dass diese immense Energieabhängigkeit von Russland irgendwann zu groß wird. Brunsbüttel steht jetzt für Aufbruchstimmung Jetzt steht Brunsbüttel also für Aufbruchstimmung. Von einem Tag auf den anderen registriert der Standort riesiges Interesse an Grundstücken und Ansiedlungen. Energie zieht Wirtschaft nach sich. Und Brunsbüttel ist die allererste Adresse, wenn es um das Flüssiggasterminal geht. Frank Schnabel kennt das Alleinstellungsmerkmal in Süderdithmarschen: „Wilhelmshaven ist kein Projekt, an dem man sich beteiligen könnte. Das ist auch in Stade oder Rostock nicht so.“ Am Entree zum Verwaltungsgebäude von Brunsbüttel Port am Elbehafen aber steht seit vier Jahren schon das Logo der Projektgesellschaft German LNG Terminal GmbH. In Brunsbüttel beteiligt sich nun der Bund – vermutlich über seine Förderbank KfW – mit 50 Prozent, Gasunie hält 40 Prozent und RWE übernimmt die restlichen zehn Prozent der Anteile. Als Eigentümer und Nutzer hat der westdeutsche Energieriese dann doppeltes Interesse. Zwischen der 30-Hektar-Kuhweide und dem Elbdeich liegen noch zehn Hektar Kohlelager. Hier spielt die nächste große Schlagzeile, die Brunsbüttel-Süd derzeit mehrmals wöchentlich produziert: RWE will jetzt schon ein großes Ammoniak-Terminal bauen aus grünem Wasserstoff. Zusätzlich. Schnabel findet, dass es ein großer Erfolg sei, dass man RWE überzeugen konnte, dass Brunsbüttel der beste Standort ist. So soll es also bald schon gleich zwei Terminals geben. Erstens das LNG-Terminal, dass zunächst fossiles Erdgas aus Katar oder unter Umständen auch Fracking-Gas aus den USA importiert – und das nach den Plänen irgendwann in der zweiten Hälfte der 30er Jahre auf Ammoniak umstellbar sein soll: „Damit das auch Zukunft hat“, sagt Schnabel. Zweitens aber soll zugleich auf der kleineren Fläche direkt am Elbdeich bereits Brunsbüttels grüne Wasserstoffzukunft mit Ammoniak beginnen. Es sei wichtig, dass auch die Schifffahrt grün wird, sagt der Hafen-Geschäftsführer: „Die Reeder sagen, ich kann nur umrüsten, wenn ich auch tanken kann.“ Auch Shell will Kapazitäten in Brunsbüttel Auch Mineralölkonzern Shell hat bereist ein Memorandum unterzeichnet, um sich langfristig Kapazitäten in den kombinierte Import- und Distributionsterminal zu sichern. Jetzt gehe es auch darum, Mengen zu organisieren, sagt Schnabel. Zuletzt seien alle LNG-Mengen nach Asien gegangen. „Brunsbüttel ist zwar ein kleines Nest“, sagt der Mann in der gelben Arbeitsjacke, „aber wir machen globale Wirtschaftspolitik.“ Für die Industrie an der Unterelbe hat der Brunsbüttel-Boom schon begonnen. „Es gibt einen Riesen-Run auf die Flächen“, beobachtet Schnabel, der auch Sprecher der Werkleiterrunde des Industriestandortes ist. Die neuen Projekte ziehen Unternehmen an, die Flüssiggas brauchen. Und ein Tochterunternehmen von Gasunie werde Brunsbüttel an das Hochdruckgasnetz bei Elmshorn anbinden. Energie ist an der schleswig-holsteinischen Nordseeküste, Deutschlands Windstandort Nummer eins, ohnehin längst vorhanden. Die geplante Batteriefabrik mit 3000 Jobs an der A23 bei Heide könnte ein Vorbote des Booms sein. Dass es ausgerechnet eines brutalen Krieges bedurfte und des Engagements von Robert Habeck, eines Grünen-Wirtschaftsministers – das hat für Frank Schnabel schon etwas Tragikomisches. Dafür geht es jetzt um zwei Tanks, die netto je 165.000 Kubikmeter LNG fassen – und nicht mehr wie 2011 um einen 500-Kubikmeter-Flüssiggastank. Vorheriger Artikel Zurück zur Übersicht Nächster Artikel LNG: Shell sichert sich Import-Kapazitäten am Terminal Brunsbüttel Ein Memorandum of Understanding mit der German LNG Terminal GmbH sieht vor, dass Shell einen substanziellen Teil der Kapazität des Terminals in Brunsbüttel für den Import von LNG langfristig bucht. So schnell wie möglich soll in Brunsbüttel ein LNG-Import-Terminal entstehen. (Visualisierung: Shell) So schnell wie möglich soll in Brunsbüttel ein LNG-Import-Terminal entstehen. (Visualisierung: Shell) 24.03.2022 Therese Meitinger (erschienen bei Transport von Nadine Bradl) Im Zuge der jüngsten Entwicklungen zum Bau eines Energieterminals in Brunsbüttel wurde nun ein Memorandum of Understanding (MoU) zwischen der German LNG Terminal GmbH und Shell für den Import von LNG über das Terminal unterzeichnet. Das teilt Shell in einer Pressemitteilung am 23. März mit. Die Vereinbarung sehe vor, dass Shell einen substanziellen Teil der Kapazität des Terminals in Brunsbüttel für den Import von LNG langfristig bucht. Beide Seiten arbeiten derzeit daran, Umfang und Dauer der Partnerschaft möglichst schnell vertraglich bindend zu vereinbaren, heißt es weiter. „Das unterschriebene MoU mit Shell sowie das spürbar gesteigerte Interesse des Marktes zeigen die Bedeutung des Importterminals in Brunsbüttel“, so Dr. Michael Kleemiß, Geschäftsführer von German LNG Terminal. „Wir freuen uns auf die Zusammenarbeit mit Shell als weiteren Partner in den kommenden Jahren und werden alles daransetzen, Planung und Umsetzung zügig voranzutreiben. Das Terminal wird dabei nicht nur zur Energieversorgungssicherheit in Deutschland, sondern perspektivisch auch zur notwendigen klimaneutralen Energieversorgung beitragen.“ Fabian Ziegler, Geschäftsführer von Shell in Deutschland: „Ich freue mich über unsere Vereinbarung mit German LNG Terminal. Sie ist ein wichtiger Schritt, um kurzfristig die Versorgung in Deutschland und darüber hinaus in ganz Europa sicherzustellen.“ LNG sei die flexibelste Form der Gasversorgung, die schnell an sich verändernde Handelsstrukturen angepasst werden kann. 7 „Unser vielfältiges und flexibles globales Lieferportfolio ermöglicht es uns, LNG effizient dorthin zu liefern und zu importieren, wo es am meisten gebraucht wird. Mit LNG tragen wir zur Deckung des Energiebedarfs und zur Begrenzung der CO2-Emissionen bei – ein wesentlicher Faktor bei der Energiewende. Erdgas ist der am saubersten verbrennende Kohlenwasserstoff und zudem soll das Terminal zukünftig auch auf Wasserstoff oder Wasserstoffderivate wie Ammoniak umgerüstet werden können“, so Ziegler weiter. Kombiniertes Import- und Distributionsterminal in Brunsbüttel geplant German LNG Terminal plant den Bau und Betrieb eines kombinierten Import- und Distributionsterminals für LNG in Brunsbüttel. Die Planungen gehen dabei von einer jährlichen Durchsatzkapazität von acht bcm (billion cubic metres) Erdgas aus. Das Terminal werde aus zwei Tanks à 165.000 Kubikmeter für die Zwischenspeicherung von LNG, einer Jetty mit zwei Anlegemöglichkeiten für LNG Carrier (bis zur Größe QMax) und kleinere LNG- Schiffe sowie Anlagen zum Löschen und Beladen der Schiffe, Regasifizierungsanlagen für Rückwandlung in einen gasförmigen Aggregatzustand und die nachfolgende Einspeisung in das deutsche Hochdruckerdgasnetz sowie Anlagen zur Verladung auf Tanklastwagen, Eisenbahnkesselwagen und LNG Bunkerschiffe für die Distribution bestehen. Des Weiteren werde der zukünftige Import von Wasserstoff beziehungsweise Wasserstoffderivaten von Beginn an berücksichtigt, um geeignete Anlagenkomponenten bereits auf den potenziellen Import von alternativen Energieträgern vorzubereiten. Die Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) im Auftrag der deutschen Bundesregierung, die niederländische Gasunie LNG Holding B.V. (eine Tochtergesellschaft der staatseigenen N.V. Nederlandse Gasunie) und RWE hatten Anfang März ein Memorandum of Understanding unterzeichnet, um den der Bau und Betrieb eines multifunktionalen Import- und Distributionsterminals für verflüssigtes Erdgas (Liquefied Natural Gas, LNG) in Brunsbüttel gemeinsam voranzutreiben. Betreiberin des LNG-Terminals wird Gasunie. Die so gewählte Gesellschafterkonstruktion stelle nicht nur die möglichst zügige Fertigstellung des Projektes, sondern auch die sukzessive Nutzung für klimaneutrale Energieträger sicher. Es ist von Beginn an vorgesehen, das Terminal für den Import von grünem Wasserstoff bzw. seinen Derivaten umrüstbar zu gestalten. Im Probe-Abo erhalten Sie zwei Ausgaben von LOGISTIK HEUTE kostenlos » Copyright Spiegel bin seit Start LNG Plan Brunsbuettel hier aktiv und auch bei massgebenden Politikern , wie Olaf Scholz Robert Habeck Mathias Stein MdB Kay Vogle MdL Hasse Pressesprecher Wirtschaftsministerium SH Frank Schnabel BRB Hafenchef usw RWE plant Ammoniak-Terminal direkt neben LNG-Terminal in Brunsbüttel shz+ Logo – Quelle: https://www.shz.de/36743032 ©2022 Copyright Grünes Licht für LNG-Terminal in Brunsbüttel Flüssigerdgas-Terminal in Metropolregion Hamburg soll Versorgung sichern und Abhängigkeit von russischem Erdgas verringern Artikel teilen Facebook Twitter XING LinkedIn WhatsApp Email 14. März 2022 LNG terminal Brunsbüttel © GLNG GmbH | Visualisierung Gute Nachrichten für die Metropolregion Hamburg: Das geplante Terminal für Import von Flüssigerdgas (LNG) am Industrie- und Hafenstandort Brunsbüttel in Schleswig-Holstein nimmt weiter Form an. So unterzeichneten die Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW), der niederländische Erdgas-Fernleitungsnetzbetreiber Gasunie sowie das Energieversorgungsunternehmen RWE Anfang März ein „Memorandum of Unterstanding“ zur gemeinsamen Errichtung des LNG-Terminals. LNG-Terminal Brunsbüttel soll zeitnah realisiert werden „Wir fühlen uns bestätigt in unserer langjährigen Forderung für den Aufbau einer alternativen Importinfrastruktur zur Diversifizierung der deutschen Erdgasbezugsquellen“, sagte Frank Schnabel, Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports GmbH. Mit der Unterzeichnung des Memorandums seien die Fakten geschaffen worden, mit denen der Bau des LNG-Terminals zeitnah realisiert werden könne, „um unter anderem die Abhängigkeit von russischen Erdgas zu verringern“, so Schnabel weiter. Chancen für den Import von Wasserstoff Mit dem geplanten Terminal soll einerseits die Versorgungssicherheit mit Erdgas in Deutschland sichergestellt werden. Andererseits könnten sich daraus Möglichkeiten für den Import von grünen Energieträgern – wie Wasserstoff – ergeben, so die Projektverantwortlichen. Als Reaktion auf den Russland-Ukraine-Krieg hatte Bundeskanzler Olaf Scholz am 27. Februar unter anderem den schnellen Bau von zwei LNG-Terminals in Deutschland angekündigt. Als Standorte nannte er Brunsbüttel und Wilhelmshaven. mb/sb/kk Quelle und weitere Informationen hafen-hamburg.de germanlng.com Auf der einen Seite des Schleusentors strömt die Elbe vorbei. Keine 40 Seemeilen sind es von hier bis zum Hamburger Hafen, flussabwärts geht es Richtung Ärmelkanal und Atlantik. Auf der anderen Seite des mächtigen Stahltors beginnt die meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt, der Nord-Ostsee-Kanal. Brunsbüttel hat die perfekte Lage für einen Hafen. Es wäre die ideale Entladestelle für Flüssiggastanker aus aller Welt, vor allem aus den USA, Australien, Katar Die Idee für solch ein »nationales LNG-Terminal« in Brunsbüttel stammt aus dem Jahr 2015, eine Projektgesellschaft gibt es seit 2018. Heute grasen noch immer Schafe auf dem vorgesehenen Gelände. Außer Lokalpolitikern und Umweltschutzverbänden, die gegen die Planung klagten, interessierte sich lange niemand für das Projekt. Vor allem die Bundespolitik schien auf ein anderes Vorhaben fixiert: eine weitere Gaspipeline nach Russland, Nord Stream 2. Wozu Brunsbüttel, wenn man Moskau hat. Seit vergangener Woche haben sich die Vorzeichen dramatisch verkehrt. Nord Stream 2 ist tot, alle Mitarbeiter der Projektgesellschaft sind entlassen. Dafür sollen nun mindestens zwei Flüssiggasterminals gebaut werden, koste es, was es wolle. Neben Brunsbüttel sind auch Wilhelmshaven und Stade im Gespräch. Viel ist von Zeitenwende die Rede in diesen Tagen des Krieges, aber kaum irgendwo wird sich die alte Ordnung so grundsätzlich ändern müssen wie in der Energieversorgung. Über Jahrzehnte hat Deutschland einen riskanten Sonderweg beschritten: Einerseits ließ es sich immer mehr Gas, Öl und Kohle aus Russland liefern, gleichzeitig werden die eigenen Kohle- und Atomkraftwerke abgeschaltet, um die Energiewende voranzutreiben. Klimakrise Lesen Sie mehr über die neuesten Entwicklungen, Hintergründe und spannenden Lösungsansätze in unserem Themenspezial. Alle Artikel In Ländern, die ihre Energieversorgung schon länger als eine Frage der Sicherheitspolitik und nicht allein der Klimapolitik betrachten, sorgte dieser Weg für Häme. »The World’s Dumbest Energy Policy«, ätzte etwa das »Wall Street Journal« in einem Leitartikel. Noch bis vor zwei Wochen waren solche Attacken auch enger Verbündeter an allen Bundesregierungen abgeperlt. Nun ist auf einmal nicht mehr sichergestellt, ob und wie die Bürger im kommenden Winter ihre Wohnungen und Häuser heizen können, wie Industriebetriebe ihre Fabriken am Laufen halten sollen. Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne) denkt ernsthaft darüber nach, Privathaushalten den Einbau neuer Gasthermen zu verbieten. Gut ein Viertel des gesamten Energieverbrauchs wird bislang mit Gas, Öl und Kohle aus Russland gedeckt. Von dieser Abhängigkeit muss Deutschland runter, schnellstmöglich, so viel ist klar. Die Suche nach Alternativen gestaltet sich fieberhaft, und infrage kommt alles, zumindest kurzfristig: Atomenergie, Kohle, Flüssiggas. Dabei müsse »der Pragmatismus jede politische Festlegung schlagen«, betont Habeck. Es zeigt, wie prekär die Lage ist, wenn ein grüner Minister sagt, er würde eine weitere Nutzung der Kernenergie nicht »ideologisch abwehren«. Versorgungssicherheit gehe vor Klimaschutz – früher hätte sich Habeck lieber die Zunge abgebissen, als so etwas zu formulieren. Die kommenden sechs Monate werden darüber entscheiden, wie Deutschland durch den nächsten Winter kommt. So viel Zeit bleibt der Bundesregierung, um die Gasspeicher zu füllen, die Versorgung der Industrie zu sichern und dabei neue Fallstricke zu vermeiden. Denn wenn das Gas künftig per Schiff aus Katar statt per Pipeline aus Russland kommt – wird dann nicht bloß ein autokratisches Regime gegen ein anderes getauscht? Und was ist mit Fracking-Gas aus den USA, gilt das nicht als Umweltsünde? Die alles entscheidende Frage aber lautet: Würgt der Krieg vorübergehend den Klimaschutz ab oder befördert er sogar die Energiewende, weil dem Land gar nichts anderes übrig bleibt, als noch radikaler und schneller auf eine weitgehende Selbstversorgung mit Wind, Sonne und Wasserstoff zu setzen? Auf »Freiheitsenergien«, wie Bundesfinanzminister Christian Lindner (FDP) sie nennt. Gas und Öl Deutschland ist abhängig von Gas. Von den 40,6 Millionen Wohnungen im Land wird fast jede zweite mit Erdgas beheizt. Für viele Industrien ist Gas die wichtigste Energiequelle, Chemieunternehmen etwa benötigen Gas für beinahe alles, was sie herstellen: Dünger, Kunststoffe, Waschmittel. In den kommenden Jahren, so der ursprüngliche Plan der Bundesregierung, sollte diese Abhängigkeit noch einmal deutlich steigen. Gaskraftwerke sollten die Energiewende ermöglichen, als Brückentechnologie nach dem Ausstieg aus Atomkraft und Kohle. So lange, bis das Land über ausreichend erneuerbare Energien verfügt. Dutzende neuer Gaskraftwerke wären dazu nötig, finanziert von der Industrie. Das Problem dieser Pläne: Sie funktionieren nur mit Russland. Von dort stammen 55 Prozent der deutschen Gasimporte. Wie riskant und unklug diese Abhängigkeit ist, weiß seit der Annektion der Krim jeder Laie. Trotzdem hat die deutsche Fixierung auf russische Energie in den vergangenen Jahren nicht abgenommen, im Gegenteil. Moskau ist auch beim Öl Deutschlands Lieferant Nummer eins, mit Abstand. Rund ein Drittel des hierzulande verbrannten Stoffs stammte zuletzt aus Russland. Dieses Erdöl ließe sich weitaus leichter aus anderen Staaten beziehen. Der Westen hat Ölreserven, und es gibt liquide Weltmärkte. Es würde nur teurer. Die Preise für westliche Rohölsorten steigen derzeit enorm, das schlägt sich auch an den Tankstellen nieder. Mehr als zwei Euro pro Liter Super, wie teils bereits verlangt wird, könnten für deutsche Autofahrer die neue Normalität sein. Nun rächt sich, dass wechselnde Bundesregierungen wiederholt Warnungen des eigenen Verteidigungsministeriums ignorierten, das etwa 2006 in einem Weißbuch zur Sicherheitspolitik schrieb: »Energiefragen werden künftig für die globale Sicherheit eine immer wichtigere Rolle spielen.« Die deutsche Blauäugigkeit ist frappierend. Beispielhaft zu sehen am Fall des größten Gasspeichers in Westeuropa. Er steht bei Diepholz. Riesige Kavernen, 2000 Meter tief in der Erde gelegen. Dort ist Platz für 4,4 Milliarden Kubikmeter Gas, genug, um mehr als zwei Millionen Haushalte ein Jahr lang mit Wärme zu versorgen. 2015 wurde er vom russischen Energieriesen Gazprom übernommen, zusammen mit mehreren anderen Speicheranlagen. Gebilligt von der Großen Koalition. Zuvor hatte Russland über Jahre auf mehr Einfluss im deutschen Energiegeschäft gedrängt, vor Jahren sogar auf ein eigenes Tankstellennetz. Die Russen hatten hiesigen Konzernen im Rahmen einer Partnerschaft Geschäfte im eigenen Land ermöglicht und pochten nun darauf, ihrerseits zum Zuge zu kommen. Man einigte sich unter anderem auf den Verkauf der Gasspeicher. Weder dem damaligen Außenminister Frank-Walter Steinmeier noch Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel (beide SPD) bereitete die Vorstellung Sorge, dass fortan die Speicherstände aus Moskau kontrolliert wurden. Die Versorgungssicherheit sei durch den Deal nicht bedroht, die Speicher befänden sich auf deutschem Boden, sie unterlägen deutschem Recht, wurde in Berlin argumentiert. Die Realität hat die Beteiligten eines Besseren belehrt. Mittlerweile liegt der Füllstand insgesamt bei nur mehr 28 Prozent. Manche Speicher sind fast komplett leer. »Dies betrifft vor allem jene Kavernen, die von Gazprom oder Gazprom nahestehenden Firmen betrieben werden«, sagt der zuständige Parlamentarische Staatssekretär im Wirtschaftsministerium, Oliver Krischer (Grüne). Kaum jemand in Berlin hält das noch für Zufall. Bundeswirtschaftsminister Habeck hat deshalb eiligst ein neues Gesetz auf den Weg gebracht: Künftig müssen die Gasspeicher immer zum 1. Oktober eines Jahres zu 80 Prozent gefüllt sein. Am 1. Februar, wenn die Winterheizperiode langsam zu Ende geht, sollen noch 40 Prozent vorhanden sein. Es ist nur eine von vielen grundlegenden Kehrtwenden, die in den vergangenen Tagen vollzogen wurden. Der Bau von Flüssiggasterminals hat fortan oberste Priorität. Neben Brunsbüttel könnten die schon lange existierenden Pläne für LNG-Terminals in Stade und Wilhelmshaven umgesetzt werden. Finale Stufe der Nord Stream 2 Montage im September 2021 Finale Stufe der Nord Stream 2 Montage im September 2021 Foto: HANDOUT / AFP Die Bundesregierung hat als Lieferanten die USA und insbesondere Katar im Auge und will mit dem Emirat über langfristige Lieferverträge verhandeln. Damit soll das russische Erdgas zu großen Teilen ersetzt werden. Nach Berechnungen der Internationalen Energieagentur (IEA) könnte die EU ihre Gasimporte aus Russland schon binnen einem Jahr um etwa 50 Milliarden Kubikmeter senken. Das entspräche knapp einem Drittel der von dort gelieferten Menge. Die Planungen für das Terminal in Stade sehen eine Kapazität von bis zu zwölf Milliarden Kubikmeter Gas jährlich vor. Deutschland verbraucht derzeit rund 100 Milliarden Kubikmeter. Die Anlagen sind allerdings aufwendig und technisch anspruchsvoll: Sie müssen das Flüssiggas, das zum Transport in Spezialschiffen auf Minus 162 Grad heruntergekühlt und hochverdichtet wird, wieder in reguläres Erdgas zurückverwandeln. Für den Bau der Terminals werden rund vier Jahre veranschlagt. Dabei ist noch nicht einmal entschieden, wer die Kosten von rund 800 Millionen Euro pro Terminal tragen soll. Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister Bernd Buchholz (FDP) hat für Brunsbüttel eine Staatsbeteiligung an der Betreibergesellschaft ins Spiel gebracht. Möglich wäre auch, dass der Staat die Betriebskosten bezuschusst, bis sich das Geschäft von allein trägt. Bis die Terminals zur Verfügung stehen, bleibt Deutschland auf andere Zugänge angewiesen. 26 LNG-Anlagen existieren EU-weit, selbst wenn deren gesamte Kapazität ausgeschöpft würde, hätte das für kaum 40 Prozent des europäischen Gasbedarfs im Januar gereicht, so eine Berechnung des Energieinformationsdienstes ICIS. Auf absehbare Zeit bleibt deshalb kaum eine andere Möglichkeit, als auf bereits totgesagte Energieträger zurückzugreifen. Kohle und Atomkraft Robert Habeck hat mit vielem gerechnet in seinen ersten Monaten als Minister. Aber nicht, dass er Sätze sagen würde wie: »Kurzfristig kann es sein, dass wir vorsichtshalber, um vorbereitet zu sein für das Schlimmste, Kohlekraftwerke in der Reserve halten müssen, vielleicht sogar laufen lassen müssen.« Weniger Abhängigkeit von Russland: Brunsbüttel und Wilhelmshaven werden Umschlagplatz für verflüssigtes Erdgas Blick in die Zukunft: So soll das LNG-Terminal in Brunsbüttel einmal aussehen.Grafik: Tractebel Engeneering Henning Baethge Bundeskanzler Olaf Scholz hat den Bau von zwei Import-Terminals für verflüssigtes Erdgas, kurz LNG, in Deutschland angekündigt. „Wir haben die Entscheidung getroffen, zwei LNG-Terminals in Brunsbüttel und Wilhelmshaven schnell zu bauen“, sagte Scholz gestern im Bundestag in einer Regierungserklärung zum Krieg Russlands gegen die Ukraine. Scholz begründete den Beschluss damit, dass Deutschland künftig weniger stark als bisher auf russisches Erdgas angewiesen sein soll. „Wir werden umsteuern, um unsere Importabhängigkeit von einzelnen Lieferanten zu überwinden“, sagte der SPD-Politiker in der Sondersitzung des Bundestags. Zudem seien die LNG-Terminals für die Energiewende sinnvoll, weil sie in Zukunft auch grünen, also mit Ökostrom erzeugten Wasserstoff aufnehmen können. „Das, was kurzfristig notwendig ist, lässt sich mit dem verbinden, was langfristig ohnehin gebraucht wird“, erklärte Scholz. Der Kanzler würdigte dabei, dass auch sein grüner Vizekanzler Robert Habeck zuletzt entschieden für LNG-Terminals gekämpft hat, obwohl viele Grüne sie kritisch sehen und die Grünen in Schleswig-Holstein sogar in ihrem Landtagswahlprogramm eine klare Ablehnung der Pläne für Brunsbüttel beschlossen haben. „Bundeswirtschaftsminister Habeck möchte ich für seinen Einsatz ganz ausdrücklich danken“, sagte Scholz. Bisher gibt es weder in Brunsbüttel noch in Wilhelmshaven eine endgültige Entscheidung eines Investors für den Bau eines Terminals. In Brunsbüttel hat das Investoren-Konsortium „German LNG Terminal“ zwar schon Pläne vorgelegt, aber zögert mit einem Beschluss, weil es noch prüft, ob das Projekt wirtschaftlich ist. Nach der Ankündigung von Scholz wird das nun allerdings wahrscheinlicher, weil die Investoren auf Hilfe vom Staat hoffen können. Habeck erklärte dazu jedenfalls im Bundestag: „Die Souveränität der Energieversorgung ist eine Frage von nationaler Sicherheit geworden – auch da rein werden wir investieren müssen.“ Ministerpräsident Daniel Günther, der ebenfalls an der Sondersitzung des Bundestags teilnahm, begrüßte die Ankündigung von Scholz und sagte zu, die Planungen für das Terminal zu forcieren. „Schleswig-Holstein wird alles unternehmen, um das klare Bekenntnis des Bundeskanzlers zum Bau eines LNG-Terminals in Brunsbüttel zügig voranzutreiben“, sagte der CDU-Politiker. Noch gibt es in Brunsbüttel keine Baugenehmigung, weil die Investoren bisher nicht alle erforderlichen Unterlagen beim Land vorgelegt haben. Ob das an der Elbe geplante Terminal daher „schnell“ kommen kann, wie von Scholz angekündigt, ist fraglich. Der Kieler FDP-Wirtschaftsminister Bernd Buchholz rechnet damit, dass es in zwei Jahren Baurecht für das Terminal geben kann – vorausgesetzt, der Bund ermögliche eine Planungsbeschleunigung. Da der Bau voraussichtlich weitere zwei bis drei Jahr dauern wird, wäre das Terminal dann nicht vor 2026 oder gar 2027 fertig. Auch in Niedersachsen begrüßte Energieminister Olaf Lies die Ankündigung von Scholz. „In seiner heutigen Rede hat Bundeskanzler Olaf Scholz die zentralen energiepolitischen Herausforderungen, die durch den Angriffskrieg von Wladimir Putin auf Europa und Deutschland zukommen, richtig beschrieben. Wir müssen uns schnellstmöglich autark machen von einseitigen Abhängigkeiten“, erklärte er. Der SPD-Politiker forderte unter anderem, erneuerbare Energien schneller auszubauen und kurzfristig die nötige Infrastruktur für den Import von Flüssiggas zu schaffen. Niedersachsen werde alles daran setzen, die Planungen für das Terminal in Wilhelmshaven voranzutreiben. Bereits 2024 könnte laut Lies mit der Anlandung von Flüssiggas begonnen werden. Neuer Wirbel um LNG-Terminal Russland-Krise verschärft Debatte Copyrigt Norddeutsche Rundschau SHZ danke Raf Poeschus Kiel Mit der Zuspitzung des Ukraine-Russland-Konflikts rückt die Sicherung der deutschen Energieversorgung verstärkt in den Blickpunkt des Landtags. „Schleswig-Holstein muss vor dem Hintergrund der mit der Verschärfung des Konfliktes einhergehenden Energiekrise in Europa einen eigenen Beitrag zur Versorgungssicherheit leisten“, heißt es von der SPD. „Dazu gehört neben dem weiteren Ausbau der erneuerbaren Energien das Bekenntnis zum geplanten LNG-Terminal in Brunsbüttel.“ Dies bringt die Grünen unter Druck, weil deren Parteitag am Sonnabend ein solches Terminal für verflüssigtes Erdgas abgelehnt hat. Fraktionschefin Eka von Kalben bekennt sich aber zum 2017 mit CDU und FDP vereinbarten Koalitionsvertrag. Darin befürworten die Jamaika-Partner die Nutzung von LNG mit Betankungs- und Bunkereinrichtungen im Land. Von Kalbens Parteifreund, Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck, ist für ein vom Bund gefördertes Terminal, um die Abhängigkeit von russischem Gas zu verringern. Von Kalben ärgert sich aber vor allem über den SPD-Vorstoß: „Wir lassen uns von einer SPD, die sich sehr stark an Menschen orientiert, die von Gas profitieren, nicht die energiepolitische Misere in die Schuhe schieben.“ Gemeint ist Ex-Kanzler Gerhard Schröder. Sie gehe davon aus, dass Jamaika sich auf einen Antrag einige, der sich nicht gegen das Terminal ausspricht, so von Kalben weiter. Deutschland brauche ein Terminal für Gas zum Beispiel aus den USA oder Katar für eine Übergangszeit, sagt CDU-Fraktionschef Tobias Koch. Bei künftigen Koalitionsverhandlungen werde das Thema LNG ein wichtiger Punkt sein. FDP-Fraktionschef Christopher Vogt kritisiert das Nein des Grünen-Parteitags zum LNG-Terminal. Für ihn sei nach der Wahl keine FDP-Regierungsbeteiligung denkbar, die aus ideologischen Gründen etwas verhindere, was das Land dringend brauche. Bei möglichen Koalitionsverhandlungen werde LNG aber kein Knackpunkt sein. „Frühling ja nicht mehr fern“ – Von der Leyen sieht LNG als Alternative zum Erdgas aus Russland 16 Feb. 2022 18:08 Uhr EU-Kommissionspräsidentin von der Leyen sieht die europäische Energieversorgung auch dank Flüssiggas vorerst als gesichert an. Dass dies nicht ausreicht, um russisches Erdgas zu ersetzen, gestand von der Leyen zwar ein, ermunterte aber wegen der nahenden wärmeren Saison zu Optimismus. „Frühling ja nicht mehr fern“ – Von der Leyen sieht LNG als Alternative zum Erdgas aus Russland Quelle: www.globallookpress.com © Zheng Huansong/XinHua/ Global Look Press Symbolbild: Ursula von der Leyen hat für komplexe Herausforderungen (nach Beratung) oft einfache Lösungen parat. Die EU wird nicht müde, Russland „ernste Konsequenzen“ für den Fall einer Aggression gegen die Ukraine anzudrohen. Dabei kam des Öfteren die seit Langem geplante und fertiggestellte Ostseepipeline Nord Stream 2 ins Spiel – obwohl insbesondere Deutschlands Energieversorgung alles andere als gesichert ist und Europa insgesamt aufgrund der eigenen Planung von russischem Erdgas abhängt. Nachdem in den vergangenen Wochen kaum ein Tag ohne Drohungen und Vorhersagen des Zeitpunktes einer vermeintlichen Invasion vergangen ist, hat die EU nach Ansicht der Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen umfangreiche Vorkehrungen für den Fall eines Stopps russischer Gaslieferungen getroffen – einen Stopp, der von der Import-Seite und den Verbündeten in den Vereinigten Staaten als Drohung eingesetzt wird, obwohl vonseiten Russlands Gaslieferungen bisher nie als Druckmittel eingesetzt wurden. Früher im Februar drohte von der Leyen: „Wie wir wissen, hat Russland eine sehr eindimensionale Wirtschaft, die sich hauptsächlich auf den Export von fossilen Brennstoffen konzentriert. Wir wissen, dass es für Russland von entscheidender Bedeutung ist, Zugang zu diesen Gütern und zu Kapital zu haben, und deshalb muss es im Interesse Russlands sein, zu deeskalieren.“ Am Mittwoch verkündete die frühere deutsche Verteidigungsministerin gegenüber mehreren Presseagenturen in Brüssel, dass die EU-Kommission in den vergangenen Monaten mit wichtigen Flüssiggasexporteuren gesprochen habe, nämlich mit den Vereinigten Staaten von Amerika, Katar und Ägypten, damit diese ihre Lieferungen aufstocken. Bumerang statt Druckmittel: Gaslieferungen Russlands nicht ersetzbar Bumerang statt Druckmittel: Gaslieferungen Russlands nicht ersetzbar Dass derartige Ansätze auch von Washington vorangetrieben wurden – angeblich, um die Versorgung der Verbündeten in Europa in schwierigen Zeiten zu gewährleisten –, war bereits aus entsprechenden Nachrichten zu entnehmen. Seit Jahren drängten einige interessierte Gruppen in Washington offen darauf, dass Berlin als Verbündeter auf US-Flüssiggas setzen solle, nicht zuletzt zugunsten US-amerikanischer Jobs, Jobs, Jobs. Vor dem Hintergrund der Ukraine-Krise standen andere Beweggründe für mehr Flüssiggasimporte im Vordergrund, und es zeigte sich eine gewisse Eile und Verzweiflung: Flüssiggas-Tanker aus oder auf dem Weg nach Asien machten kehrt, Katar musste als Alternative aufgrund mangelnder Kapazitäten passen und Japan sagte nach entsprechendem Lobbyieren aus Washington zu, Frachter-Ladungen abzuzwacken und gen Europa umzuleiten. Auch Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck hat bei einem Besuch in Mecklenburg-Vorpommern am Montag Flüssiggas als mögliche Übergangslösung bei der Energiewende zur Gewährleistung der Versorgungssicherheit angeführt. Längerfristig könne man laut Habeck zur Verringerung der Abhängigkeit von Gas auf die Produktion von Wasserstoff setzen. Zwischenzeitlich könne man den Bau von LNG-Terminals vorantreiben. Dabei ist die Lieferung als Flüssigerdgas (LNG) anstelle der Lieferung von Erdgas per Pipeline nicht nur hinsichtlich der bei fossilen Quellen vielbeschworenen ökologischen Bedenken eine fragwürdige Alternative, sondern auch im Hinblick auf die absehbar höheren Kosten. Vor allem aber ist die Lieferung per Tanker teurer weil sie auch komplizierter, langsamer und womöglich nicht weniger krisenanfällig. Eine Erhöhung von Produktions- und Verflüssigungskapazitäten lässt sich nicht durch Umlegen eines Schalters erreichen. Insbesondere aber gibt es mit Blick auf die Versorgungslage hierzulande den Haken, dass Deutschland mangels Terminals für LNG überhaupt gar keine Anlieferungsmöglichkeiten oder notwendige Infrastruktur besitzt. Der Bau und Betrieb des seit Jahren in Planung befindlichen Terminals für Flüssigerdgas (LNG) im schleswig-holsteinischen Brunsbüttel rückt eher weiter in die Ferne. Energiepreiskrise – Mehrheit der Verbraucher besorgt wegen finanzieller Belastung Energiepreiskrise – Mehrheit der Verbraucher besorgt wegen finanzieller Belastung Laut von der Leyen gibt es jedoch wenige Probleme, man habe bereits mit wichtigen Flüssiggas-Importeuren wie Japan und Südkorea ausgehandelt, dass diese der EU eigene Bestellungen zur Verfügung stellten. So könnten ja dann beispielsweise Schiffe mit Flüssiggas aus Katar statt nach Japan nach Europa geschickt werden. Im Januar habe die EU dank dieser Bemühungen mit rund zehn Billionen Kubikmetern eine Rekordmenge Flüssiggas importiert, erklärte von der Leyen. Förderlich sei zudem, dass die EU seit den Spannungen um die Ukraine im Jahr 2014 ihr Leitungsnetz ausgebaut und die Kapazitäten der Flüssiggasterminals aufgestockt habe. „Unsere Modelle zeigen jetzt, dass wir bei einer gedrosselten Versorgung oder weiter sinkenden Gaslieferungen durch (den russischen Gaskonzern) Gazprom eher auf der sicheren Seite sind“, sagte von der Leyen. Jedoch musste sie auch eingestehen, dass bei einem totalen Lieferstopp aber noch „Notfallmaßnahmen“ ergriffen werden müssten. Jüngst hatten Verhandlungen Washingtons mit Katar – einem hinsichtlich der Menschenrechtslage und anderer von NATO-Mitgliedern propagierter Werte nicht eben ganz makelfreien Staat, der dennoch von Washington den Status „wichtiger Nicht-NATO-Verbündeter“ erhält – bereits in den vergangenen Wochen gezeigt, dass die Kapazitäten des weltgrößten LNG-Produzenten alles andere als ausreichend wären, um Europas Gasversorgung aus Russland zu ersetzen. Doch womöglich kommt nun auch die meteorologische Komponente der US-Expertise ins Spiel, wonach die Verschärfung der Ukraine-Krise wetterabhängig sein soll. Victoria Nuland droht mit Aus für Nord Stream 2 bei russischem Einmarsch in die Ukraine Victoria Nuland droht mit Aus für Nord Stream 2 bei russischem Einmarsch in die Ukraine Denn während auch von der Leyen darüber informiert ist, dass die EU in hohem Maße von russischen Gaslieferungen abhängt – die EU decke derzeit knapp ein Viertel (24 Prozent) ihres Energiebedarfs mit Gas, wovon wiederum 90 Prozent importiert würden und 40 Prozent der Importe stammten von Gazprom, frohlockte die EU-Kommissionspräsidentin, dass ja nun die kalte Jahreszeit bald hinter uns liege: Der Frühling sei ja nicht mehr fern, dann werde mit steigenden Temperaturen der Energiebedarf fürs Heizen sinken. Womöglich auf der Basis dieser ausgefeilten Logik sah sich von der Leyen ermutigt, Russland für den Fall einer militärischen Aggression gegen die Ukraine erneut mit schneller Vergeltung in Form von Sanktionen zu drohen. „Wir haben hart gearbeitet, um mit unseren Partnern innerhalb weniger Tage eine gemeinsame Antwort geben zu können“, drohte von der Leyen. Inwieweit die Energieversorgung Europas weniger eine privatwirtschaftliche als eine geopolitische Angelegenheit ist, ist wohl auch eine Frage nach den jeweilig aktiven Akteuren. Laut einem Bericht der katalanischen Zeitung La Vanguardia unter Berufung auf Quellen in der spanischen Regierung befasst sich das Militärbündnis NATO mit der Möglichkeit des Baus einer Gaspipeline, die algerisches Gas und Flüssiggas auf den europäischen Markt liefern würde, „um die Abhängigkeit Mitteleuropas von russischem Gas zu verringern“. st Flüssiggas aus den USA die Lösung für die Energiekrise in Europa? Carlota Brandis 17 Feb 2022 LNG-Terminal im Hafen von Rotterdam LNG-Terminal im Hafen von Rotterdam EPA/Lex van Lieshout Nach Bundeskanzler Olaf Scholz hat auch Wirtschaftsminister Robert Habeck sich für den Bau von LNG-Terminals in Deutschland ausgesprochen. Die Terminals würden importiertes Flüssiggas von Schiffen annehmen und danach in Deutschland verteilen. Mittelfristig soll so Deutschlands Energiesouveränität garantiert und die Energiekosten stabilisiert werden. LNG-Gas wäre auch die Alternative, wenn die russisch-deutsche Gas-Pipeline Nord Stream 2 infolge der Ukraine-Krise nicht käme. Wir beantworten die wichtigsten Fragen über Flüssiggas und wie die Pläne der Ampel-Koalition dafür genau aussehen. Die Ampel-Koalition strebt eine Flüssiggas-Offensive an: Nach Bundeskanzler Olaf Scholz (SPD) hat sich auch Wirtschaftsminister Robert Habeck (Grünen) für den Bau von LNG-Terminals in Deutschland ausgesprochen. Damit soll Deutschland nicht mehr von Russlands Energielieferungen abhängig sein. Doch bislang gibt es diese LNG-Terminals nur in den Niederlanden, im Hafen von Rotterdam. Diese Terminals nehmen importiertes Flüssiggas von Schiffen an, was danach in Deutschland verteilt wird. Was würde das Flüssiggas in Deutschland verändern? Und wie unterscheidet es sich von dem Erdgas, welches wir bereits aus dem Ausland importieren? Wir beantworten die wichtigsten Fragen. Was ist Flüssiggas? Flüssiggas ist eine Umschreibung für flüssiges Erdgas oder auch Liquified Natural Gas (LNG). Es wird als Erdgas durch das „Fracking“-Verfahren aus unterirdischen Lagerstätten gewonnen und in ein LNG Gas-Terminal geleitet. Hier wird es auf -162°C abgekühlt, sodass der gasförmige Zustand verflüssigt. Was sind die Vorteile von flüssigem Erdgas? Der wichtigste Vorteil ist, dass flüssiges Erdgas deutlich besser transportiert werden kann. Im flüssigen Zustand verringert sich das Gesamtvolumen des Gases um das Hundertfache. So kann es effizient auf Schiffen, Zügen oder auch LKWs exportiert werden und ist nicht von der Installation einer Pipeline abhängig. Allerdings ist durch diesen aufwendigeren Transport LNG bisher teurer als Pipeline-importiertes Gas gewesen – die momentan hohen Gaspreise in Europa ändern das zumindest aktuell: sie liegen deutlich über dem Preis von LNG-Lieferungen. Hat die Gewinnung von Flüssiggas auch Nachteile? Die Abkühlung von Erdgas bringt einen eigenen, großen Energieaufwand mit sich. Circa zehn bis 25 Prozent des Energiegehaltes von Flüssiggas wird in diesem Prozess verbraucht. Zudem ist Flüssiggas zu 98 Prozent ein Methangas, sodass die Entweichung dieses Treibhausgases durch die Herstellung von LNG gefördert wird. Das ist auch einer der Gründe, warum das „Fracking“-Verfahren für die Erdgas-Gewinnung aus dem Boden ohnehin schon stark umstritten und in Deutschland sogar verboten ist. Was genau hat die Bundesregierung vor? Der Bau von Import-Terminals für Flüssiggas aus dem Ausland ist schon seit längerem geplant. Zuletzt scheiterten Baupläne an fehlenden Investoren. Bundeskanzler Olaf Scholz (SPD) äußerte sich bereits vor einem Jahr, damals noch als Finanzminister, positiv zu der finanziellen Unterstützung solcher Terminals in Deutschland und bestätigte dies erneut Anfang dieses Jahres. Nun hat auch Wirtschaftsminister Robert Habeck (Grünen) signalisiert, dass er den Bau von LNG-Terminals vorantreiben und fördern möchte. Habeck erklärt seine Entscheidung mit geopolitischen Gründen: Deutschland soll nicht mehr von Russlands Energielieferungen abhängig sein. Er fängt sich dadurch vor allem Kritik aus seiner eigenen Partei ein, denn hier wird das Fracking-Verfahren und der Bau dieser Terminals schon seit längerem abgelehnt. Gibt es schon konkrete Pläne für die Verwendung von Flüssiggas in Deutschland? In Deutschland sind momentan an drei Standorten LNG-Terminals für importiertes Flüssiggas im Gespräch: Brunsbüttel, Wilhelmshaven und Stade. Für keinen liegen schon Genehmigungen und abschließende Investitionsplanungen vor. Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister Bernd Buchholz (FDP) zufolge hat sich Habeck bereits positiv für eine Unterstützung des Terminals Brunsbüttel geäußert. Inwiefern würde Flüssiggas der momentanen Wirtschaftslage helfen? Der Bau der Terminals würde einige Jahre dauern, sodass importiertes Flüssiggas die momentan sehr angespannte Lage der deutschen Energiepreise nicht entspannen würde. Mittelfristig, soll das flüssige Erdgas aber helfen, die Abhängigkeit von russischem Erdgas zu minimieren und deutsche Energie-Ressourcen zu diversifizieren. Das würde bedeuten, dass zukünftig Energiepreise stabiler wären. Was sagen Kritiker zu der Flüssiggas-Offensive der Ampel-Koalition? Kritik kommt vor allem von den Grünen sowie mehreren Klimaschutzorganisationen. Sie argumentieren, dass man mit dem Bau von LNG-Terminals eine fossile Infrastruktur verfestige. So sagt der Landesvorsitzende der niedersächsischen Grünen, Hanso Janßen, dem „Spiegel“, dass der LNG-Neubau „energiepolitisch verfehlt“ sei. Es solle lieber direkt über Importstrukturen für grünen Wasserstoff nachgedacht werden. Schleswig-Holsteins grüner Energiewendeminister Jan Phi­lipp Albrecht meint, die Terminals müssten „von Anfang an auf den Handel emissionsfreier Gase wie etwa grüner Wasserstoff“ ausgerichtet sein. Insgesamt sollte man sich also lieber auf Wasserstoff als auf Flüssiggas konzentrieren.

Patrick Schmidt on LinkedIn: Hafengesellschaft Brunsbüttel: Weg von der Kohle, hin zum Recycling

 

 

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„Klare und deutliche Signale“ pro LNG aus der Politik

Frank Schnabel kämpft als Geschäftsführer seit Jahren für den Aufbau eines LNG-Importterminals in Brunsbüttel. (Foto: Hafen Brunsbüttel)

Interview

von Sebastian Reimann

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  1. Februar 2022
Grünen-Staatssekretär Goldschmidt düpiert Jamaika-Koalitionspartner Die Debatte um dramatisch gestiegene Energiepreise hat das Kieler Landeshaus erreicht. Nach Forderungen des Grünen-Staatssekretärs Goldschmidt in den Kieler Nachrichten melden sich CDU, FDP und SPD zu Wort. Im Gegensatz zu ihm halten sie ein Flüssiggas-Terminal in Brunsbüttel für unverzichtbar. Von Christian Hiersemenzel Flüssiggas bleibt in Schleswig-Holstein ein umstrittenes Thema: Während Umwelt-Staatssekretär Tobias Goldschmidt (Grüne) auf Distanz geht, erinnern ihn die Koalitionspartner von FDP und CDU an die Koalitionsvereinbarungen. Auch die SPD hält ein LNG-Terminal in Brunsbüttel vorerst für unverzichtbar. Flüssiggas bleibt in Schleswig-Holstein ein umstrittenes Thema: Während Umwelt-Staatssekretär Tobias Goldschmidt (Grüne) auf Distanz geht, erinnern ihn die Koalitionspartner von FDP und CDU an die Koalitionsvereinbarungen. Auch die SPD hält ein LNG-Terminal in Brunsbüttel vorerst für unverzichtbar. Quelle: Frank Behling Kiel „Energie muss bezahlbar bleiben“: Umwelt-Staatssekretär Tobias Goldschmidt (Grüne) ist mit seinem Interview in unserer Zeitung zur Energiepolitik und der Kritik an einem Flüssiggas-Terminal in Brunsbüttel auf großen Widerstand gestoßen. Vor allem bei den Koalitionspartnern war das Murren am Donnerstag laut vernehmbar. Als erstes meldete sich eine empörte FDP zu Wort. „Auch für Staatssekretäre gilt der Koalitionsvertrag, auch wenn sie sich schon als Minister in der kommenden Wahlperiode sehen“, sagte der Dithmarscher FDP-Landtagsabgeordnete Oliver Kumbartzky angesäuert. Ginge es nach den Grünen, soll Goldschmidt in der kommenden Legislatur Nachfolger des amtierenden Umweltministers Jan Philipp Albrecht werden, der zur Heinrich-Böll-Stiftung nach Berlin wechselt. Im Jamaika-Koalitionsvertrag habe man vereinbart, dass Brunsbüttel ein LNG-Terminal bekommen soll, erinnerte Kumbartzky. „Es ist daher befremdlich, dass ein Staatssekretär einerseits den Nutzen eines solchen Terminals infrage stellt, andererseits aber zugeben muss, dass wir auf ein solches Terminal angewiesen sind.“ Zu den steigenden Energiepreisen habe sich Goldschmidt dagegen „leider nur sehr vage“ geäußert: Der zusätzliche Bau von Windrädern, von dem der Staatssekretär spreche, sei jedenfalls keine geeignete Option für eine schnelle Erleichterung. Der FDP-Mann forderte eine Erhöhung der Pendlerpauschale. „Außerdem müssen wir dringend über temporäre und ebenso dauerhafte Senkungen von Energiesteuern sprechen.“ CDU fordert Goldschmidt zur Disziplin auf Auch Lukas Kilian, wirtschaftspolitischer Sprecher der CDU-Fraktion, verwies Goldschmidt in die Schranken. „Das LNG-Terminal ist nicht nur für Brunsbüttel selbst ein wichtiger Baustein und Garant für hochqualifizierte Arbeitsplätze vor Ort, sondern auch für Schleswig-Holstein“, sagte er. „Und darüber hinaus ist es von großer Bedeutung, sich unabhängig vom russischen Gas aufzustellen.“ Nur mit einem solchen Terminal und dem dazu gehörenden Know-how werde Schleswig-Holstein das Projekt zum Multi-Energie-Terminal entwickeln können. „Dies dient auch dem Klimaschutz“, sagte Kilian. Für die Union sei klar, dass Schleswig-Holstein den eingeschlagenen Kurs halten müsse. „Fan muss Herr Goldschmidt nicht werden. Die Umsetzung der beschlossenen Maßnahmen reicht.“ Der Newsletter der Chefredaktion Montags bis freitags erhalten Sie aktuelle Nachrichten aus Schleswig-Holstein und Einblicke in den Newsroom in Ihr Postfach. Mit meiner Anmeldung zum Newsletter stimme ich der Werbevereinbarung zu. Goldschmidt hatte im KN-Interview Verständnis dafür geäußert, dass Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne) „aus geopolitischen Gründen“ über ein solches Terminal nachdenke. „Aber als Klimapolitiker hier im Land können Sie von mir nicht erwarten, dass ich ein großer Fan des Projektes bin.“ Beißende Kritik von SPD-Spitzenkandidat Losse-Müller Aus Sicht der SPD allerdings wird an dieser Stelle „das Auseinanderklaffen von Wunsch und Wirklichkeit grüner Politik besonders deutlich“, stellte der Spitzenkandidat zur Landtagswahl, Thomas Losse-Müller, fest. Er war selbst lange Jahre Mitglied der Öko-Partei. „Das Terminal ist wichtig, weil wir uns damit von Gaslieferungen aus Russland unabhängiger machen.“ Die vergangenen Monate hätten doch die geostrategische Notwendigkeit klar gezeigt. „Ich finde es problematisch, dass sich ein Vertreter der Landesregierung um diese Aussage drückt.“ Im Übrigen klinge Goldschmidt so, als wäre die Politik der vergangenen fünf Jahre einfach bloß fortzuschreiben, monierte Losse-Müller. „Das wird aber nicht reichen.“ Auch werde nicht klar, wie die Grünen die Klimaneutralität bis 2035, immerhin ein selbst auferlegtes Ziel, erreichen wollten. Der eigentliche Grund für diese Leerstelle liege beim Koalitionspartner. „Die CDU bremst beim Klimaschutz, und die Grünen trauen sich nicht, das klar auszusprechen. Erschwerend kommt hinzu, dass ihren Ideen die soziale Komponente fehlt, ohne die ein gerechter Klimaschutz aber nicht geht.“ Lesen Sie auch Umweltstaatssekretär Tobias Goldschmidt im Interview: „Energie muss bezahlbar bleiben“ Kieler Institut: Bürger müssen hohe Energiepreise tragen Unterdessen wies Stefan Lange, Landeschef der Mittelstands- und Wirtschaftsunion MIT, am Donnerstag darauf hin, dass die Energiepreise in diesem Winter um bis zu 40 Prozent gestiegen seien. „Diese Preisexplosion trifft allen voran Haushalte mit geringem Einkommen, aber auch die breite Mittelschicht sowie die Unternehmen und Kommunen stark. In dieser Extremlage muss die Politik eingreifen.“ Das allerdings hatte der Grünen-Staatssekretär Goldschmidt ähnlich formuliert. Der Markt allein könne es jedenfalls nicht richten. Newsletter abonnieren Jan Philipp Albrecht kämpft für Flüssiggas-Terminal in Brunsbüttel shz+ Logo – Quelle: https://www.shz.de/35474357 ©2022

Brunsbüttels Hafenchef Frank Schnabel wirbt seit gut einem Jahrzehnt dafür, dass Deutschland ein Importterminal für Flüssiggas (LNG) bekommt. Es ist ein harter Kampf. Zwar gibt es mit der German LNG GmbH einen Projektträger für das Vorhaben am Übergang von der Elbe zum Nord-Ostsee-Kanal. Mit Vopak hat ein beteiligtes Unternehmen aber sein Engagement zuletzt eingeschränkt, da sich die Genehmigung der Anlage immer weiter hinzieht. Schnabel hofft, dass durch die jüngsten politischen Signale aus Berlin wieder Tempo in die Angelegenheit kommt.

 

Herr Schnabel, die Gaspreisentwicklung und ein möglicher stärkerer Einsatz von LNG werden vor dem Hintergrund der Ukraine-Krise heiß diskutiert. Entsteht dadurch ein neues Momentum für Vorhaben wie das geplante LNG-Importterminal in Brunsbüttel?

Frank Schnabel: Ja, so würde ich das bewerten. Was wir zuletzt von Wirtschaftsminister Robert Habeck gehört haben, sind sehr klare und deutliche Signale. Er hat eindeutig gesagt, dass er bereit ist, LNG-Terminals als Bund konkret zu unterstützen. Und er hat Brunsbüttel und Stade genannt. So eindeutig habe ich das zuvor aus dem Bundeswirtschaftsministerium nicht gehört. 

Was hat sich denn konkret gegenüber vorherigen Regierungen verändert?

In den vergangenen zehn Jahren gab es bei dem Thema ja ein ständiges Auf und Ab in der öffentlichen Bewertung, ob es Bedarf für ein LNG-Terminal gibt. Insofern fühle ich mich in meiner langjährigen Einschätzung bestätigt, dass durch die Entwicklung der Gaspreise und am Gasmarkt insgesamt deutlich wird, dass wir uns bei der Gasversorgung von Russland unabhängiger machen müssen und daher Alternativen wie LNG brauchen. Und dafür gibt es nun auch die politische Rückendeckung.

Was muss konkret passieren, damit es auch wirklich vorangeht?

Trotz der für LNG deutlich verbesserten Großwetterlage müssen immer noch dicke Bretter gebohrt werden. Konkret geht es um Genehmigungen und um Förderungen. Und es geht um die Frage, für wie lange so ein Terminal Planungssicherheit hat und wie lange mit dem Produkt LNG wirtschaftlich gearbeitet werden kann. Denn irgendwann wird es auch sukzessive den Übergang geben müssen von LNG hin zu CO2-neutralen Produkten wie Wasserstoff oder Ammoniak. Die Infrastruktur eines LNG-Terminals kann für den Import dieser Energieträger erweitert werden, sodass allgemein von einem Energie-Importterminal gesprochen werden kann. Diese Phase muss man frühzeitig planen.

Über welchen Übergangszeitraum sprechen wir beim Wasserstoff? 

Es ist noch sehr schwierig, den Markt für Wasserstoff konkret zu greifen. Denn es gibt noch einige grundlegende Fragen. Ab wann gibt es beispielsweise überhaupt genug Wasserstoff aus eigener Produktion? Wie viel muss entsprechend importiert werden? Wann gibt es dafür die entsprechenden Bedarfe im Industrie- und Verkehrssektor? Gibt es schon genug Verkehrsmittel, wie etwa Lkw und Schiffe, die mit Wasserstoff fahren können? Insofern ist sowohl die Angebots- als auch die Nachfrageseite noch unkonkret, sodass man keinen echten Business-Case für Wasserstoff erstellen kann. Daher denke ich, dass es noch mindestens zehn Jahre dauern wird, bis Wasserstoff marktfähig in der großen Menge auch verfügbar sein wird. Und bis dahin brauchen wir Erdgas, auch in Form von LNG.

Der Importhub in Brunsbüttel käme also genau zur richtigen Zeit. Nach allem, was man hört, hat das Projekt zuletzt daran gehakt, dass der Bebauungsplan eigentlich hätte angepasst werden müssen, was offenbar nicht geschehen ist. Es hieß, es gäbe schon zu viele Störfallbetriebe vor Ort.

Das stimmt so nicht. Das wurde so unter anderem von der Deutschen Umwelthilfe falsch dargestellt. Richtig ist, dass der bereits bestehende B-Plan einen Formfehler hat, dieser Formfehler „geheilt“ werden muss und der B-Plan dann rückwirkend in Kraft gesetzt werden kann. Das ist eine Formalie. Aber es liegt nicht daran, dass es schon zu viele Störfallbetriebe gibt oder ein Störfallbetrieb nicht in unser Industriegebiet passt.

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Ein Bündnis mehrerer Umweltverbände protestiert gegen den Bau der in Brunsbüttel und Stade geplanten Import-Terminals für flüssiges Erdgas, kurz LNG, und fordert den grünen Bundeswirtschafts- und Klimaschutzminister Robert Habeck in einem offenen Brief auf, die Terminals nicht mit Staatsgeld zu unterstützen.
„Wir bitten Sie, sich klar gegen eine Verschwendung von öffentlichen Fördermitteln für klimafeindliche und ökonomisch nicht tragbare LNG-Importterminals auszusprechen“, schreibt das Bündnis, in dem unter anderem der BUND, die Deutsche Umwelthilfe und die schleswig-holsteinische Bürgerinitiative gegen CO2 -Endlager mitwirken. Stattdessen solle Habeck „zeitnah die rechtlichen Voraussetzungen für umwelt- und klimafreundliche Alternativen schaffen“.
Habeck hatte letzte Woche im Bundestag angekündigt, sich der Frage der LNG-Terminals „jetzt energisch zuwenden“ zu wollen, weil die Bauwerke „bisher nicht privat finanzierbar“ seien. Das Terminal in Brunsbüttel wird voraussichtlich rund 500 Millionen Euro kosten, das im niedersächsischen Stade sogar 800 Millionen.
Der Minister hält die Import-Terminals für wichtig, um Deutschlands Abhängigkeit von russischem Erdgas zu verringern. Wenn man künftig weniger auf russische Gaslieferungen angewiesen sein wolle, „dann muss man LNG einkaufen – und das setzt voraus, dass es eine Infrastruktur gibt“, hatte Habeck erklärt. Auch Schleswig-Holsteins Jamaika-Regierung will das Terminal in Brunsbüttel daher – gegen den Willen der Grünen-Basis – mit 50 Millionen Euro fördern.
Dagegen halten die Kritiker die Terminals für die falsche Antwort. „Uns ist die geopolitische Brisanz im Kontext der Abhängigkeit vom russischen Erdgas voll bewusst“, schreiben sie. Doch liege die Lösung „vor allem im Ausbau der erneuerbaren Energien und in der Reduktion der Energieverbräuche“. LNG-Terminals würden dagegen „kurzfristig an der Abhängigkeit von Russland nichts ändern – andererseits aber die Pfadabhängigkeit in fossile Energien erhöhen“. Daher seien sie „weder ökonomisch noch ökologisch sinnvoll und auch energiepolitisch nicht notwendig“.
Nicht zuletzt fürchtet das Bündnis, dass über die Terminals vor allem umweltschädlich gefördertes Fracking-Gas aus den USA importiert werden soll. Das werde eine Akzeptanz der Terminals in der Gesellschaft „unmöglich machen“. warnen sie.

Habeck will Terminals für Flüssiggas vorantreiben

Der Wirtschaftsminister stellt sich erstmals Fragen im Bundestag – und düpiert dabei die Grünen im Norden

 
Stand im Bundestag Rede und Antwort: Der grüne Wirtschafts- und Klimaminister Robert Habeck. Kay Nietfeld/dpa

Henning Baethge


Berlin/kiel Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck will den Bau der in Brunsbüttel und Stade geplanten Import-Terminals für flüssiges Erdgas, kurz LNG, vorantreiben. Wenn Deutschland weniger abhängig von russischen Gaslieferungen werden wolle, „dann muss man LNG einkaufen – und das setzt voraus, dass es eine Infrastruktur gibt“, sagte der Minister gestern im Bundestag, wo er sich nach 50 Tagen im Amt erstmals in der Regierungsbefragung den Abgeordneten stellte.
Habeck deutete an, dass er die Errichtung von LNG-Terminals notfalls staatlich fördern will: „Die beiden Terminals, die Deutschland mal angedacht hat, Brunsbüttel und Stade, sind bisher nicht privat finanzierbar – dieser Frage werden wir uns jetzt energisch zuwenden“, sagte der Grünen-Chef. Mit der Ankündigung stößt der frühere Kieler Umweltminister Habeck seine Parteifreunde in Schleswig-Holstein vor den Kopf. Die haben am Wochenende gerade erst einen Entwurf für ihr Programm zur Landtagswahl am 8. Mai vorgelegt, in dem sie ein Terminal in Brunsbüttel ablehnen.
Im Bundestag musste Habeck aber nicht nur Fragen zur Sicherheit der deutschen Gasversorgung beantworten. Vor allem der plötzliche Stopp der staatlichen KfW-Förderung für energiesparende Effizienzhäuser erhitzte die Gemüter. CDU-Umweltpolitiker Andreas Jung warf dem grünen Minister vor: „Mit Ihrem Vorgehen haben Sie Vertrauen verspielt.“ Habeck räumte ein, dass der Stopp für alle betroffenen Bauwilligen eine „wirklich bittere Nachricht“ sei und sich so etwas „nicht wiederholen“ dürfe. Er sagte zu, „so bald wie möglich“ wieder Planungssicherheit herzustellen. „Für den sozialen Wohnungsbau und die Gebäudesanierung werden wir rasch eine Lösung finden“, erklärte Habeck.
Gleichzeitig gab er seinem CDU-Vorgänger Peter Altmaier die Schuld daran, dass es für die Förderung von sogenannten „Effizienzhäusern 55“ rund 24 000 Anträge mit einem Gesamtvolumen von 7,2 Milliarden Euro gebe, aber in dem Fördertopf nur noch 1,7 Milliarden Euro enthalten seien. Altmaier hatte im November erklärt, dass die Förderung am 31. Januar auslaufen solle. „Mit der Ankündigung des Auslaufens wurde eine Antragsflut losgetreten, die jede haushalterische Planung Makulatur hat sein lassen“, kritisierte Habeck. Es sei nun schlicht zu wenig Geld im Etat vorhanden.
Habeck äußerte sich im Parlament auch zum Ausbau der Windkraft, nachdem ihn seine frühere Kieler Staatssekretärin und jetzige Grünen-Bundestagsabgeordnete Ingrid Nestle danach gefragt hatte. So will der Minister den zuletzt stockenden Zubau von Windparks auf dem Meer rasch wieder in Fahrt bringen. Durch „Neuzuschneidungen von Offshore-Gebieten“ habe man schon jetzt Flächen für eine Leistung von drei Gigawatt hinzugewonnen, berichtete Habeck. Das könne den „kurzfristigen Wiederanlauf der Offshore-Windkraft gewährleisten“.

 

Rolle von Wasserstoff in der maritimen Wirtschaft

Bedeutungszunahme   Copyright solarify

neuester Stand mit Robert Habeck als neuer Wirtschaftsminister halte Kontakt  nach 10 Jahren aufrecht.

Copyright Norddeutsche Rundschau danke Frank Poeschus

Alternativen zu fossilem Brennstoff sind längst nicht nur aus ökologischer Sicht essenziell, sondern bilden einen zukunftsträchtigen, florierenden Wirtschaftsfaktor. Wasserstoff ist der wichtigste Energieträger der Zukunft. Die Bundesregierung betont in ihrer Nationalen Wasserstoffstrategie seine Vielseitigkeit und setzt sich u.a. zum Ziel, Wasserstoff und wasserstoffbasierte synthetische Kraftstoffe als alternative Energieträger zu etablieren sowie die Transport- und Verteil-Infrastruktur auszubauen. Den Seehäfen und der maritimen Industrie kommt hierbei eine zentrale Rolle bei Import, Produktion und Verteilung von Wasserstoff zu. Das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) het eben gemeinsam mit seinen Partnern Sphera Solutions GmbH und GMW Consultancy eine Untersuchung für das Deutsche Maritime Zentrum (DMZ) fertiggestellt, welche die Aufgaben für die Maritime Wirtschaft und für die öffentliche Hand zur Etablierung der Wasserstoffwirtschaft von Produktion über Lagerung und Transport bis zum Verbraucher definiert.

| Märkte
 

Flüssiggas-Terminals – Offener Brief an Habeck

Klimaschützer: „Ökonomisch, ökologisch und energiepolitisch nicht sinnvoll“

 
Will den Bau von LNG-Terminals voranbringen: Robert Habeck. IMAGO/Felix Zahn

Henning Baethge

Ein Bündnis mehrerer Umweltverbände protestiert gegen den Bau der in Brunsbüttel und Stade geplanten Import-Terminals für flüssiges Erdgas, kurz LNG, und fordert den grünen Bundeswirtschafts- und Klimaschutzminister Robert Habeck in einem offenen Brief auf, die Terminals nicht mit Staatsgeld zu unterstützen.
„Wir bitten Sie, sich klar gegen eine Verschwendung von öffentlichen Fördermitteln für klimafeindliche und ökonomisch nicht tragbare LNG-Importterminals auszusprechen“, schreibt das Bündnis, in dem unter anderem der BUND, die Deutsche Umwelthilfe und die schleswig-holsteinische Bürgerinitiative gegen CO2 -Endlager mitwirken. Stattdessen solle Habeck „zeitnah die rechtlichen Voraussetzungen für umwelt- und klimafreundliche Alternativen schaffen“.
Habeck hatte letzte Woche im Bundestag angekündigt, sich der Frage der LNG-Terminals „jetzt energisch zuwenden“ zu wollen, weil die Bauwerke „bisher nicht privat finanzierbar“ seien. Das Terminal in Brunsbüttel wird voraussichtlich rund 500 Millionen Euro kosten, das im niedersächsischen Stade sogar 800 Millionen.
Der Minister hält die Import-Terminals für wichtig, um Deutschlands Abhängigkeit von russischem Erdgas zu verringern. Wenn man künftig weniger auf russische Gaslieferungen angewiesen sein wolle, „dann muss man LNG einkaufen – und das setzt voraus, dass es eine Infrastruktur gibt“, hatte Habeck erklärt. Auch Schleswig-Holsteins Jamaika-Regierung will das Terminal in Brunsbüttel daher – gegen den Willen der Grünen-Basis – mit 50 Millionen Euro fördern.
Dagegen halten die Kritiker die Terminals für die falsche Antwort. „Uns ist die geopolitische Brisanz im Kontext der Abhängigkeit vom russischen Erdgas voll bewusst“, schreiben sie. Doch liege die Lösung „vor allem im Ausbau der erneuerbaren Energien und in der Reduktion der Energieverbräuche“. LNG-Terminals würden dagegen „kurzfristig an der Abhängigkeit von Russland nichts ändern – andererseits aber die Pfadabhängigkeit in fossile Energien erhöhen“. Daher seien sie „weder ökonomisch noch ökologisch sinnvoll und auch energiepolitisch nicht notwendig“.
Nicht zuletzt fürchtet das Bündnis, dass über die Terminals vor allem umweltschädlich gefördertes Fracking-Gas aus den USA importiert werden soll. Das werde eine Akzeptanz der Terminals in der Gesellschaft „unmöglich machen“. warnen sie.

 

 

 

Deutschem Flüssiggas-Terminal droht das Aus nach Großinvestor-Rückzug CX

Copyright CX

Ein geplanter LNG-Terminal in Deutschland läuft nun Gefahr, nie gebaut zu werden. Mehrere Widrigkeiten haben einen von drei Geldgebern bereits dazu veranlasst, seine Investition abzuschreiben. Werden die anderen folgen?

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Im Bürokratiejungel gefangen: Ob es künftig Licht am Ende des Tunnel für LNG-Projekte geben wird, muss sich nach den vollmundigen Ankündigungen der Ampel-Koalition erst herausstellen….
© Vladimir Melnikov / stock.adobe.com

Eine Bloomberg-Informant berichtet von Verzögerungen bei der Erlangung von Umweltgenehmigungen und der ungewöhnlichen Anforderung, dass ein Teil der Importe am Kassamarkt verkauft werden muss. Im November hatte Vopak LNG Holding mitgeteilt, sich aus dem Projekt zurückzuziehen. Diesbezüglich wurde ein Sonderverlust von rund elf Millionen Euro ausgewiesen.

Brunsbüttel-Projekt mit Gegenwind
Das Importterminal in Brunsbüttel sollte ursprünglich Ende 2022 in Betrieb genommen werden. Die Schwierigkeiten, das Projekt auf den Weg zu bringen, sind ein Rückschlag für Deutschland im Bemühen, die Abhängigkeit von russischem Gas zu verringern. Die Hindernisse für einen der drei in Deutschland geplanten LNG-Terminals tragen auch dazu bei, dass neue Projekte immer genauer unter die Lupe genommen werden.

Deutschlands erster LNG-Terminal – oder auch nicht

Quelle: Bloomberg

Vopak wird passiver Gesellschafter
Das teilte die German LNG Terminal GmbH, das für das Projekt verantwortliche Unternehmen, Bloomberg mit. „Die finanzielle Beteiligung bleibt also bestehen, während die aktive personelle Beteiligung nicht weitergeführt wird.“ Vopak wollte sich nicht über die Quartalsmeldung vom 12. November hinaus äußern, in der das Unternehmen mitgeteilt hatte, seine aktive Beteiligung an dem Projekt einzustellen.

Zwei Hindernisse: Zehntel der Kapazität muss verfügbar bleiben….
Ein wesentliches Hindernis für den Fortschritt des Terminals sei die Bedingung, dass zehn Prozent seiner Kapazität für den kurzfristigen Zugang reserviert werden müssen, so der Informant. Diese Verpflichtung sei von der Bundesnetzagentur auferlegt worden, um Regulierungsausnahmen zu ermöglichen. Entwickler von LNG-Terminals sind in der Regel bestrebt, alle Kapazitäten eines Terminals über langfristige Verträge zu vergeben, um den Investoren stabile Einnahmen zu sichern.

….und Umweltgenehmigungen 
Wie zu hören war, dauerten zudem die Umweltgenehmigungen länger als erwartet, so dass ein Projektstart vor 2025 unwahrscheinlich sei. Im November sagte Marcel Tijhuis, Leiter der Geschäftsentwicklung bei German LNG Terminal, auf einer Konferenz in Rom, das Projekt stehe vor “großen Herausforderungen”. 

Auch Uniper gab schon auf
Das Terminal, hinter dem auch NV Nederlandse Gasunie und Oiltanking GmbH stehen, ist nicht das einzige in Deutschland, das auf Hindernisse stößt. Uniper SE hat Anfang 2021 beschlossen, ein LNG-Terminalprojekt in Wilhelmshaven aufzugeben und den Standort stattdessen in ein Zentrum für grünen Wasserstoff umzuwandeln.

Mehr Gaskraftwerke infolge Energiemix-Umbau geplant
Im Zuge des Ausstiegs aus der Atom- und Kohleverstromung wird Deutschland in den kommenden Jahren mehr Gas benötigen. Um die Lücke zu schließen, plant die neue Koalitionsregierung in Berlin, mehr in Gaskraftwerke zu investieren. (kb)

 
 

 

 

 

 

 

Bald mit Wasserstoff oder SynFuels? Zwei Kreuzfahrtschiffe im Hafen von Barcelona – Foto © Gerhard Hofmann für Solarify

Wasserstoff gewinnt in der maritimen Branche aufgrund seiner vielfältigen Einsatzmöglichkeiten zunehmend an Bedeutung. Für die Etablierung einer Wasserstoffwirtschaft sind jedoch Präzisierungen in Hinblick auf Rahmenbedingungen, Ziele und Maßnahmen notwendig. Die Untersuchung analysiert die nationale Wasserstoffstrategie der Deutschen Bundesregierung und die Strategien der norddeutschen Bundesländer sowie der Europäischen Union. Des Weiteren werden die Rahmenbedingungen und Entwicklungsstände von Wasserstoff-und Power-to-X-(PtX)-Technologien aus Sicht der maritimen Branche in Deutschland taxiert. Die Studie bietet einen breiten Überblick über den aktuellen Stand der relevanten Wasserstofftechnologien. Die Aspekte „Maritime Branche als Verbraucher“ und „Maritime Branche als Logistikakteur“ stehen dabei im Mittelpunkt.

Das von der Europäischen Union gesetzte Klimaziel, bis 2030 den Ausstoß von Treibhausgasen um mindestens 55% zu senken, erfordert im Hinblick auf die maritime Branche eine umfangreiche und zügige Implementierung aller vorhandenen Handlungsmöglichkeiten –Energieeffizienzsteigerung, Einsatz alternativer Treibstoffe und Bereitstellung der erforderlichen Infrastruktur. Auch der Ausbau der Nutzung regenerativer Energien an Bord von Schiffen und für klimaneutrale Treibstoffe sind wichtige Elemente einer Klimaschutzstrategie. Ziel der Studie ist es, die Aufgaben für die maritime Wirtschaft und die öffentliche Hand zur Etablierung einer emissionsärmeren deutschen Wasserstoffwirtschaft von der Produktion über Lagerung und Transport bis zum Verbraucher zu definieren.

Dabei werden auch die Nutzung von Wasserstofftechnologien auf Schiffen und Wasserfahrzeugen sowie die Nutzung von Wasserstoff in Seehäfen vielschichtig betrachtet. Hierfür hat das ISL zunächst relevante Rahmenbedingungen, Kennzahlen und Bedarfe untersucht. Darüber hinaus wurden notwendige Anpassungen bzw. Ergänzungen von Gesetzen und Regularien zur Erzeugung, Nutzung und zum Transport von grünem Wasserstoff und wasserstoffbasierten Treibstoffen herausgearbeitet.

Die Erkenntnisse zeigen deutlich den weiteren Forschungsbedarf hinsichtlich verschiedener Wasserstoffprodukte als alternative Antriebs-bzw. Treibstoffe in See-oder Binnenschifffahrt und Häfen sowie als Transport-und Umschlaggut auf. Ebenso wurde die aktuelle und zukünftige Rolle von Schiffbau, Schifffahrt und Häfen für Transport, Umschlag, Lagerung und Nutzung betrachtet. Die Untersuchung zeigt deutlich, dass vielschichtige und arbeitsintensive Maßnahmen erforderlich sind, um Wasserstoff zukünftig zuverlässig nutzen zu können.

Deutschland wird seinen Bedarf an grünem Wasserstoff nicht allein decken können. Australien, Chile, Island, Kanada, Marokko, Norwegen und die Vereinigten Arabischen Emirate werden exemplarisch als mögliche Erzeugungsorte für Wasserstoffprodukte betrachtet, die Deutschland per Tankschiff oder über Pipelines importieren könnte. Berechnungen haben ergeben, dass der Transport per Schiff im Vergleich zum Transport mittels Pipeline durchaus konkurrenzfähig ist –und mit zunehmender Transportstrecke immer konkurrenzfähige rwird, sodass die Schifffahrt bei Wasserstoff-und PtX-Importen als elementarer Baustein betrachtet werden muss.

Für den Import spielen die deutschen Seehäfen zudem eine zentrale Rolle beim Umschlag von Wasserstoff und seinen Derivaten sowie für den Weitertransport ins Hinterland. Im Rahmen der Studie wurden Forschungsbedarfe formuliert, damit Transport, Umschlag, Lagerung und Nutzung zukünftig auch in der Praxis umgesetzt werden können. Politik und Administration müssen allerdings zunächst entsprechende Regularien schaffen. Auf Basis der genannten Ergebnisse werden in der Studie dahingehend explizite Handlungsempfehlungen in drei Kategorien formuliert –für Politik, Wissenschaft und Technologie.

->Quellen:

 

Analyse: IMO-Klimaziele sind gut erreichbar

Die Klimaziele der IMO sind zu schaffen. (Foto: dpa/Westend61/Sebastian Kanzler)
 
Artikel DVZ Redaktion
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Erdgas auf. Bei der Verbrennung fallen keine Schwefeldioxide und Ruß-Partikel an, die Emission von Stickoxiden ist um bis zu 80

GAS:
German LNG Terminal GmbH treibt Projekt weiter voran
Die Betreiberfirma will die nächste Hürde für den Bau des LNG-Terminals in Brunsbüttel nehmen.
 
Die German LNG Terminal GmbH will für den geplanten Terminal für verflüssigtes Erdgas (LNG) noch im Juni den Antrag auf Planfeststellung einreichen. Die Pläne für die Errichtung eines Hafens zum Umschlag von LNG am Standort Brunsbüttel würden beim Amt für Planfeststellung Verkehr in Kiel eingereicht, teilte das Unternehmen mit.„Antragsgegenstand ist unter anderen ein Schiffsanleger mit…

https://www.deutschlandfunkkultur.de/fluessiggas-spaltet-schleswig-holstein-brunsbuettel-wird.1001.de.html?dram%3Aarticle_id=494340&fbclid=IwAR0J1OsGmG89qOV_VFbBEpw5Zm_I3xWN8SV74LEhb7NNUql6Zsdpn3ea5Y8

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Klima – Brunsbüttel:Buchholz: Flüssiggas-Terminal Beitrag zu Klimaneutralität

Brunsbüttel
Bernd Buchholz (FDP), Minister für Wirtschaft, Verkehr, Arbeit, Technologie und Tourismus in Schleswig-Holstein. Foto: Frank Molter/dpa/Archivbild (Foto: dpa)

Direkt aus dem dpa-Newskanal

 

Brunsbüttel (dpa) – Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister Bernd Buchholz (FDP) sieht auch umweltpolitische Gründe für das geplante Terminal für Flüssigerdgas (LNG) in Brunsbüttel. „Wenn mittels LNG-Nutzung auch fossile Energieträger wie Öl oder Kohle ersetzt werden, kann das zur Klimaneutralität beitragen“, sagte Buchholz der D

eutschen Presse-Agentur. Gas habe immer noch einen hohen Anteil im Wärmemarkt. Deutschland müsse eine sicherere, kostengünstige und umweltfreundliche Gasversorgung sicherstellen.

„Das LNG-Terminal in Brunsbüttel trägt dazu bei, den Import von Erdgas zu diversifizieren“, sagte Buchholz. Durch zusätzliche Importkapazitäten könne zudem Preisdruck aus dem Markt genommen werden.

Am Mittwoch (12.00 Uhr) soll in Brunsbüttel das Containerschiff „Elbblue“ mit klimaneutralem und synthetischem Kraftstoff (SNG) betankt werden. Nach Angaben des Unternehmens MAN Energy Solutions kommt erstmals in der kommerziellen Schifffahrt aus erneuerbarer Energie gewonnenes, synthetisches Erdgas zum Einsatz. Zu dem Termin werden auch Hamburgs Bürgermeister Peter Tschentscher (SPD) und der Koordinator der Bundesregierung für maritime Wirtschaft Norbert Brackmann erwartet.

In Brunsbüttel ist der Bau eines Terminals zum Umschlag von verflüssigtem Erdgas geplant. Die Stadt liegt auf der schleswig-holsteinischen Seite der Elbmündung. Das südliche Ufer gehört zu Niedersachsen. In Brunsbüttel erreicht der Nord-Ostsee-Kanal die Elbe. In der Stadt gibt es mehrere Chemieunternehmen. Schleswig-Holsteins Koalition aus CDU, Grünen und FDP hatte das Projekt LNG-Terminal im Koalitionsvertrag verankert, ein Parteitag der Grünen rückte jedoch später davon ab.

 

© dpa-infocom, dpa:210929-99-406159/2

 

 

LNG in Brunsbüttel: Das Gas ist längst da

Nationale Maritime Konferenz

Bundesregierung setzt auf saubere Schifffahrt als Exportprodukt

 
Im Hafen von Rostock ging eine Landstromanlage für Kreuzfahrtschiffe in den Regelbetrieb.
Im Hafen von Rostock ging eine Landstromanlage für Kreuzfahrtschiffe in den Regelbetrieb. (Foto: Rostock Port GmbH)

Copyright Norddeutsche Rundschau danke Ralf Poeschus

Tatsachen würden durch die Hintertür geschaffen, sagen die einen – die anderen vertrauen auf die Arbeit der Behörden

Wie hier in Rotterdam soll für LNG-Tanker künftig auch in Brunsbüttel ein Entlade-Terminal entstehen. Lex van Lieshout / dpa
Wie hier in Rotterdam soll für LNG-Tanker künftig auch in Brunsbüttel ein Entlade-Terminal entstehen. Lex van Lieshout / dpa

Oliver Tobolewski Am Beginn stand ein Anruf, ein Telefonat aus Norwegen im Jahr 2011. In Brunsbüttel war verflüssigtes Erdgas noch Neuland. Er sei damals gefragt worden, ob er eine Tankstelle für Liquefied Natural Gas (LNG) betreiben wolle, sagt Frank Schnabel, Geschäftsführer von Brunsbüttel Ports. Aus dieser Idee wurde mehr. Weil nach wie vor Lkw aus Rotterdam nach Brunsbüttel fahren, um Schiffe zu betanken und dies aus Umweltgründen wenig Sinn habe. Weil einige Hundert Meter von der Elbe entfernt Yara als größter deutscher Gasverbraucher seinen Sitz hat, aber auch die übrigen Unternehmen den Rohstoff brauchen – derzeit: 800 Millionen Kubikmeter pro Jahr. Aus der Idee der Tankstelle wurde die Idee eines Importterminals für flüssiges Erdgas. Ein Investor für das Vorhaben sei mit dem niederländischen Unternehmen Gasunie gefunden worden. Dieser habe sich mit zwei Partnern – Vopak und Oiltanking – zu German LNG zusammengeschlossen.
Schnabel steht im Konferenzraum im Erdgeschoss des Firmensitzes am Elbehafen, erklärt die Vorteile von LNG in der Schifffahrt und als„Brückentechnologie seinen Gästen – Bundestagsabgeordnete Gyde Jensen (FDP), Kreistagsabgeordnete Veronika Kolb (FDP) und Ratsherr Michael Wamser (FDP). Es ist nach längerer Zeit mal wieder ein Besuch von der Politik. Die Frequenz war, als die Idee noch am Anfang stand, größer, damals führte Schnabel mehr Gespräche zum Thema.
Doch die Ansichten scheinen sich gefestigt zu haben – für die Befürworter ist es ein Prestigeprojekt, für die Kritiker eine schmutzige Sache.
Sie werfen der Stadt vor, den Weg für ein LNG-Terminal durch die Hintertür freizumachen. Nach der Deutschen Umwelthilfe kritisieren nun auch der BUND und der Verein Brokdorf – akut die Änderung des Bebauungsplans 75, die kürzlich die Politik passiert hat. Für Norbert Pralow vom BUND will die Stadt Tatsachen durch die Hintertür schaffen. Es werde der Eindruck erweckt, dass der Änderungsumfang nur sehr gering sei und sich auf zwei kleine unerhebliche Ergänzungen beschränke. Doch dies täusche, so Pralow. Mit der Änderung würden neue Grundlagen geschaffen und die seit 2018 gültige Rechtslage verändert. Die Stadt habe sich von dem Ziel der Hinterlandversorgung des Vielzweckhafens verabschiedet. Seien zuvor Störfallbetriebe neben dem Atomkraftwerk durch die Bauleitplanung ausgeschlossen worden, werden sie mit der Neuerung möglich sein, weil eine uneingeschränkte Nutzung festgeschrieben wurde. „Das Atomrecht wurde außer Acht gelassen“ und das vereinfachte Bauverfahren sei rechtwidrig, kritisiert Pralow und fordert, dass Brunsbüttel eine ordentliche Bauplanung anschiebt, neue Untersuchungen, die das LNG-Terminal und die Gefahren, die davon ausgehen, berücksichtigen, beauftragt. „Wir wollen, dass sauber vorgegangen wird. Wir sind keine Verhinderer, wir halten uns ans Gesetz.“
Ähnlich klingt dies bei Karsten Hinrichsen, der bei Brokdorf – akut aktiv ist und dem Klimabündnis gegen LNG angehört. Hinrichsen glaubt, dass der Ausbau Erneuerbarer Energien einen Dämpfer bekommen würde, wenn das Terminal in Brunsbüttel gebaut wird. Für ihn ist LNG ein unnötiger Umweg, der Geld und Ressourcen verbraucht.
Die Nähe des geplanten Terminals zum Atomkraftwerk hält er für gefährlich. „Das Industriegebiet verträgt an der Stelle keinen weiteren Störbetrieb“, die Sicherheit sei durch ein LNG-Terminal gefährdet. Bei der Berechnung von Störfallauswirkungen seien nur Lecks bis zur Größe von 80 Quadratmillimetern berücksichtigt worden, die Gasleitung nach Hetlingen und die benachbarten atomaren Anlagen nicht.
Bürgermeister Martin Schmedtje (parteilos) verwahrt sich gegen die Behauptung, dass die Stadt Tatsachen durch die Hintertür schafft. „Das ist falsch“, antwortet er knapp. Ebenso die Annahme, dass der bisherige B-Plan Störfallbetriebe ausgeschlossen habe. Auch das Kernkraftwerk sei berücksichtigt worden, so Schmedtje, der derzeit als nicht erforderlich ansieht, weitere Gutachten in Auftrag zu geben. „Die Stellungnahmen werden im weiteren Verfahren geprüft.“
Auch Schnabel kennt die Argumente der Kritiker. Der Elbehafen habe nicht nur nautisch einen Vorteil – „wir sind mit der Gefahr vertraut“, sagt er zu seinen Gästen. In Brunsbüttel machten bereits Tanker fest, die Propangas an Bord haben und dieses vor Ort löschen. Wenn es um Störfallbetriebe gehe, sei das Brunsbütteler Industriegebiet eine gute Adresse, weil es Erfahrungen mit vielen gefährlichen Stoffen gibt. „Der Standort wurde bewusst ausgewählt“, sagt Schnabel, der darauf vertraut, dass die Genehmigungsbehörden alles sehr gut prüfen werden.
Mit einem LNG-Terminal werde in Brunsbüttel auch die Basis für die Zukunft gelegt. Weil es in eine Strategie für Wasserstoff eingebunden werden könne. Den eigenen Bedarf werde Deutschland nicht selbst decken können, Deutschland werde auf Importe angewiesen sein – Brunsbüttel könnte dann ein Importhafen für Wasserstoff sein, so Schnabel.

 

 

Die USA drängen auf ein Flüssiggas-Terminal an der deutschen Küste. Um Washington wegen Nordstream 2 zu besänftigen, spielt die deutsche Politik mit. Die schleswig-holsteinische Kleinstadt Brunsbüttel gerät zum Spielball geostrategischer Interessen.

Oliver Kumbartzky steht am Elbufer von Brunsbüttel. Wenige Kilometer von hier mündet der mächtige Fluss in die Nordsee. Dort, im alten Teil von Brunsbüttel, organisiert Kumbartzky einmal im Jahr die „Wattolümpiade“.

„Hier an der Elbmündung im Elbschlick, wo sich Hunderte von „Watthleten“ schmutzig machen für einen guten Zweck, für die Krebsgesellschaft, werden da Gelder gesammelt.“

Wagemutige spielen Fußball und Volleyball in Zeitlupe und versinken mit den Beinen im Schlick. Es braucht viel Kraft, Ausdauer aber auch Spaß an der Sache, um die „Wattolümpiade“ zu überstehen. Und natürlich Toleranz gegen Schmutz. „Also, im Watt sein ist alles und da wird man schmutzig!“

Unsauberer Deal mit USA

Schmutzig könnte auch ein anderes Projekt werden, das seit Jahren in Brunsbüttel im Gespräch ist: ein Flüssigerdgas-Terminal.

Riesige Schiffe sollen eines Tages hier am Ufer der 13.000 Einwohner-Stadt festmachen und verflüssigtes Erdgas aus fernen Ländern liefern, das dann ins deutsche Netz eingespeist wird. Eine schmutzige Sache, meinen Kritiker. Nicht nur wegen der Bauarbeiten, sondern auch, weil die LNG-Technologie (Abkürzung für Liquefied Natural Gas) klimaschädlich sei. Und weil das Projekt letztendlich auch auf einen unsauberen Deal zwischen Deutschland und den USA aufbaue.

Der Wind weht Oliver Kubartzky durch die Haare. Er steht vor der Wand eines blauen Containers. (Deutschlandradio / Johannes Kulms)Oliver Kumbartzky, Landtagsabgeordneter der FDP und energiepolitischer Sprecher seiner Fraktion sagt, das Gasterminal trage zur Enegiewende bei. (Deutschlandradio / Johannes Kulms)

Oliver Kumbartzky ist seit 2009 FDP-Landtagsabgeordneter in Kiel und dort energiepolitischer Sprecher der Fraktion. Er kennt die Kritikpunkte und hält dagegen. „Das ist überhaupt nicht schmutzig. Das hat etwas damit zu tun, dass wir die Energiewende mitgestalten.“

Gas als Übergangstechnologie

Der 39-Jährige zeigt auf den dunklen Koloss am Elbufer, etwa einen Kilometer stromaufwärts. Es ist das Kernkraftwerk Brunsbüttel, das seit mehreren Jahren mühselig und kostspielig zurückgebaut wird. Die Bundesrepublik brauche nicht nur wegen des Atomausstiegs dringend neue Energiequellen.

„Natürlich ist Gas eine Übergangstechnologie, aber die wird benötigt. Wenn wir Kernkraft abschalten, wenn wir von der Kohle wegwollen, dann ist Gas eben die Übergangstechnologie, die wir brauchen, bis wir dann nachher die Transformation geschafft haben zu einhundert Prozent erneuerbarer Energie.“

Jamaika-Koalition will Terminal vorantreiben

Nur wenige Schritte entfernt von Kumbartzky liegt eine grüne Wiese. Dort soll das LNG-Terminal als Zwischenstation für das Erdgas hingebaut werden. Der Energieträger soll auch als Antriebsstoff für Schiffe oder den Schwerlastverkehr auf der Straße genutzt werden.

„Also, erstmal würde natürlich an der Elbkante die Pier entstehen, die sogenannte Jetty. Und hier im Landesinneren, auf der jetzigen noch grünen Wiese, wo rundherum natürlich schon viel Industrie ist, da entsteht dann eben auch das Lager für das Flüssiggas.“

In Kiel regiert Kumbartzkys FDP gemeinsam mit der CDU und den Grünen in einem Jamaika-Bündnis. In ihrem Koalitionsvertrag 2017 hielten die drei Parteien fest, dass sie die Errichtung eines Terminals in Brunsbüttel vorantreiben wollen.

Norddeutsche Städte als Spielbälle der Geopolitik

Auch Stade und Wilhelmshaven – beide Städte liegen in Niedersachsen – sind als Standorte im Gespräch. Doch die entscheidenden Weichen werden dazu weder in Kiel noch in Hannover gestellt, sondern in Berlin, beziehungsweise in Washington. Die drei norddeutschen Städte sind zu Spielbällen der Geopolitik geworden.

 

Die Idee, in Deutschland die Infrastruktur für den Gasimport via Schiff zu stärken, gibt es schon seit vielen Jahren. Doch erst unter dem inzwischen abgewählten US-Präsidenten Donald Trump nahm die Planung für die LNG-Terminals in Stade, Brunsbüttel und Wilhelmshaven so richtig Fahrt auf.

Trump ging es dabei vor allem um die Kaufkraft der Deutschen: „The European Union wants to import more Liquefied Natural Gas, LNG from the United States. And they are going to be a very big, big buyers.“

Washington besänftigen

Die Bundesregierung in Berlin erhoffte sich, durch den Kauf von US-amerikanischem Gas, nicht nur Strafzölle auf deutsche Autos zu verhindern, sondern auch Washington mit Blick auf das umstrittene Ostseepipeline-Projekt Nord Stream 2 zu besänftigen.

Der Deal scheint einfach: Deutschland kauft Gas aus den USA, das auf der anderen Seite des Atlantiks auf minus 160 Grad runtergekühlt und verflüssigt wird. Dann wird das Flüssigerdgas in riesige Tankschiffe gepumpt und über den Ozean Richtung Norddeutschland geschippert.

Bundesfinanzminister Olaf Scholz – bekanntlich auch Kanzlerkandidat der SPD – soll Washington angeboten haben, die noch zu bauenden Flüssigerdgas-Terminals mit einer Milliarde Euro zu bezuschussen, wie im vergangenen Herbst bekannt wurde.

Es gibt genug Stimmen dagegen

„Also, so oder so durchgedrückt wird das Projekt auf jeden Fall nicht. Denn es gibt genug Stimmen, die dagegensprechen und auch genug Rechtliches, was dagegenspricht, dieses Projekt überhaupt zu realisieren“, sagt James Leon Meyer. Der 26-Jährige engagiert sich in der Brunsbütteler Ortsgruppe von „Fridays For Future“ seit langer Zeit auch gegen die Pläne für das LNG-Terminal hinterm Deich.

Natürlich sei das ganze Projekt ein Kuhhandel sagt Meyer: „Man möchte der USA ja gefallen und sich unabhängiger von Russland gestalten und von Nord Stream 2. Was ja eigentlich auch wieder nur ein Kuhhandel ist. Denn die ganze Energie, die hier rüber nach Deutschland kommen soll, das ganze Gas, wird im Enddefekt in der Zukunft gar nicht mehr benötigt, wenn wir richtig Energie sparen.“

Klimaschädliches Methan im Erdgas

Tatsächlich gibt es schon heute 36 LNG-Terminals in Europa – zum Beispiel in Rotterdam, Bilbao oder im französischen Dünkirchen. Doch die Auslastung der Terminals war zuletzt niedrig. Und in den nächsten Jahrzehnten muss die EU die Nutzung von fossilen Energiequellen stark reduzieren, wenn sie die selbst gesteckten Klimaschutzziele erreichen will.

Meyer verweist auf den hohen Anteil des klimaschädlichen Methans, das im Erdgas enthalten ist. „Ich meine, es spricht ja dem entgegen, was wir erreichen müssen: das Pariser Klimaschutzabkommen von 1,5 Grad beispielsweise.“

Noch vor wenigen Jahren war die Unterstützung für die Flüssigerdgas-Technologie größer. LNG wurde vielfach gepriesen als alternativer Antriebsstoff für die Schifffahrt, die noch immer größtenteils mit schmutzigem Diesel unterwegs ist. Dass sich der Blick geändert hat, könnte auch an neuen Forschungsergebnissen liegen.

Weltklimarat warnt

Isabell Braunger ist wissenschaftliche Mitarbeiterin an der Technischen Universität Berlin. Sie beschäftigt sich dort vor allem mit den Themen Erdgasinfrastruktur und dem Kohleausstieg. „Es gab zunehmend beispielsweise in den USA Messungen, bei denen man geschaut hat, wie viel Methan gelangt eigentlich bei der Erdgasförderung in die Atmosphäre. Erdgas besteht zu einem Großteil aus Methan. Und Methan ist eben ein extrem klimaschädliches Gas, das auch noch dazu sehr kurzfristig wirkt.“

Braunger verweist auf den Weltklimarat IPCC, der vor dem starken Treibhauspotenzial von Methan warnt. In den ersten 20 Jahren sei dieses Treibhauspotenzial bis zu 87-fach stärker als das von CO2, in den ersten 100 Jahren immer noch bis zu 36 Mal stärker, so der IPCC.

Keine Alternative zur Kohleenergie

„Methan entweicht nicht nur bei der Förderung in die Atmosphäre, sondern im gesamten Förderungsprozess und bei der Verteilung und beim Transport und so weiter. Erdgas ist und bleibt ein fossiler Energieträger. Das heißt also, bei der Verbrennung entsteht auch CO2. Das gelangt natürlich zusätzlich noch in die Atmosphäre.“

Erdgasimporte seien daher keine echte Alternative zur Kohleenergie, von der sich die Bundesrepublik verabschieden will. Trotzdem trommeln die Landesregierungen in Kiel und Hannover seit Jahren für die Errichtung von Flüssigerdgas-Terminals an Elbe und Nordsee: mit starkem Rückenwind aus Berlin und mittendrin in der deutschen Energieaußenpolitik.

So habe das von Peter Altmaier (CDU) geführte Wirtschaftsministerium zu einer LNG-Konferenz ausschließlich US-amerikanische Firmen und Akteure eingeladen, obwohl es doch auch noch andere Staaten gibt, die ihr Flüssigerdgas gerne nach Deutschland verkaufen würden.

Kosten werden auf Gaskunden abgewälzt

„Und ein Ergebnis dieser Konferenz war eben, dass Peter Altmaier die Initiative ergriffen hat, um die Gasnetzzugangsregulierung zu ändern. Die Bundesnetzagentur hatte eigentlich auf Grundlage dieser Regulierung abgelehnt, dass die Anschlussleitungen für die Terminals auf die Gaskunden abgewälzt werden können – also die Kosten abgewälzt werden können. Durch die Änderung ist das jetzt möglich. Und das sind doch auch schon ordentliche Summen. Für alle Terminals würden da 800 Millionen Euro zusammenkommen, das ist nicht wenig.“

Brunsbüttel liegt am südlichen Ende des Nord-Ostsee-Kanals, der meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße der Welt.

Im Vordergrund ist die Bordwand der Kanalfähre auf dem Nord-Ostsee-Kanal zu sehen. Im Hintergrund die Schleusen von Brunsbüttel. (Deutschlandradio / Johannes Kulms)Blick von der Kanalfähre auf dem Nord-Ostsee-Kanal auf die Schleusen von Brunsbüttel. (Deutschlandradio / Johannes Kulms)

Wer sich für Verkehrsinfrastruktur und Industriegeschichte interessiert, für den ist das Städtchen an der Elbmündung eine kleine Attraktion. Von der Kanalfähre aus lassen sich die riesigen Schleusenkammern erahnen, die die großen Pötte seit mehr als 100 Jahren in Richtung Nordsee und Ostsee passieren. Die Schleusenkammern in Brunsbüttel sind allerdings entsprechend marode, die Sanierung ist überfällig und verläuft schleppend. Die Kosten sind inzwischen auf mehr als eine Milliarde Euro aus dem Ruder gelaufen.

Bürgermeister denkt an Arbeitsplätze

Ein Ärgernis auch für Brunsbüttels Bürgermeister Martin Schmedtje (parteilos). Ganz anders blickt er dagegen auf das geplante Flüssigerdgasterminal in seiner Stadt: „Wir wollen dieses Terminal haben, weil es Arbeitsplätze sichert und neue schafft. Und es hilft perspektivisch auch, uns als Kommune die bestehende Infrastruktur dauerhaft weiter zu finanzieren. Und das LNG-Terminal ist eben vom Bund gewollt, vom Land gewollt und da sagen wir als Kommune ‚Ja‘ und wir haben hier eben den passenden Standort.“

Martin Schmedtje steht neben seinem Schreibtisch in seinem Büro. (Deutschlandradio / Johannes Kulms)Martin Schmedtje, Brunsbüttels parteiloser Bürgermeister setzt sich für das Terminal ein. (Deutschlandradio / Johannes Kulms)

Der parteilose Bürgermeister weiß, dass die Stadt wirtschaftlich aber auch industriell ein Leuchtturm ist im strukturschwachen Landkreis Dithmarschen. In Brunsbüttel konzentrieren sich seit Jahrzehnten tausende gut bezahlte Industriejobs. Hier gibt es nicht nur das inzwischen stillgelegte Kernkraftwerk, sondern auch den Chemiepark, die Raffinerie oder eine Sondermüllverbrennungsanlage. Das Industriegebiet der Stadt sei das größte in Schleswig-Holstein, sagt Schmedtje.

„Dieses Industriegebiet ist hier in den 70er Jahren aus dem Boden gestampft worden: 2000 Hektar und wir haben eben noch Fläche im Angebot, so um und bei 450 bis 500 Hektar. Wir leben gut mit dem Industriegebiet, aber wir leben auch sehr gut von dem Industriegebiet. Unser Haushalt und den Lebensstandard, die Infrastruktur, die wir uns als Kommune hier leisten, die können wir uns eben nur leisten, weil wir beständig gute Gewerbesteuerzahlungen verzeichnen können.“

Umwelthilfe kritisiert Standort

Kritiker lehnen aber gerade auch wegen der zahlreichen Industrieanlagen Brunsbüttel als Standort für ein LNG-Terminal ab. Die Deutsche Umwelthilfe wirft der Stadtpolitik vor, bei der Änderung des Bebauungsplans für den geplanten Terminal-Standort die Gefahren des Kernkraftwerks nicht ausreichend zu berücksichtigen.

Das AKW ist zwar schon lange außer Betrieb, doch für viele Jahre oder sogar Jahrzehnte werden auf dem Gelände noch die ausrangierten Brennelemente und weitere radioaktive Materialien gelagert, eh ein Endlager gefunden ist beziehungsweise Schacht Konrad für die Aufnahme bereitsteht. Brunsbüttels Bürgermeister Schmedtje bleibt gelassen und verweist auf das Planfeststellungsverfahren, das die Terminal-Projektgesellschaft German LNG womöglich in wenigen Wochen beantragen könnte.

„Wer die Genehmigungsverfahren in Deutschland kennt und die Möglichkeiten, dort seine Bedenken und Anregungen geltend zu machen, der weiß auch, dass dort alle Bedenken berücksichtigt werden. Und selbst, wenn man irgendwann einen Planfeststellungsbeschluss hat, kann man dagegen auch noch Rechtsmittel einlegen und den Klageweg beschreiten. Also, ich vertraue da voll und ganz unserer Genehmigungspraxis.“

Noch viel Überzeugungsarbeit nötig

Noch ein Argument wird von den Befürwortern des Projektes immer wieder genannt: Das geplante Terminal in Brunsbüttel soll nicht nur die Möglichkeit haben, Flüssigerdgaslieferungen anzunehmen, sondern eines Tages auch Eingangstor für Wasserstoffimporte werden, mit denen der Abschied von den fossilen Energien flankiert werden soll.

Der Landwirt Henning Kleinwort steht vor einem Backsteingebäude mit einem grünen Scheunentor. (Deutschlandradio / Johannes Kulms)Henning Kleinwort ist Landwirt und sorgt sich, dass die Gaspipeline die fruchtbaren Böden ruiniert. (Deutschlandradio / Johannes Kulms)

Doch damit das gelingt, muss nicht nur in Brunsbüttel für das Terminal die Planung klappen. Sondern auch knappe 50 Kilometer elbaufwärts noch einiges an Überzeugungsarbeit geleistet werden – zum Beispiel bei Henning Kleinwort. Er führt in Moorrege vor den Toren Hamburgs einen Hof in achter Generation und vermietet die Boxen in seinen Ställen an Pferdebesitzer.

„Wir haben eigentlich nur die Pferdehaltung. Dazu gehört natürlich noch die ganze Futterproduktion – also Heuwerbung, Strohwerbung, das machen wir alles noch selbst. Aber so ackerbaumäßig machen wir sonst eigentlich nichts mehr.“

Landwirt befürchtet Schäden

Die Pläne für ein LNG-Terminal sehen auch die Errichtung einer 55 Kilometer langen Gaspipeline von Brunsbüttel in den Kreis Pinneberg vor. Die Rohre könnten direkt unter Kleinworts Landflächen entlangführen.

„Diese Leitung ist ja nun kein kleines Rohr. Das ist eine 80 Zentimeter dicke Leitung, die mit einem Meter Erdbedeckung verbuddelt wird. Das heißt, da werden Löcher gemacht, drei Meter tief. Die wird in offener Baugrube zusammengeschweißt und dort eingegraben. Die ganze Bodenstruktur wird komplett einmal umgekrempelt, die ganze Drainage. Ob das dann noch hinterher funktioniert, bezweifele ich auch stark.

Und ob das überhaupt erforderlich ist. Warum muss man die quer durch irgendwelche landwirtschaftlichen Nutzflächen machen? Wo die Bauern letztendlich von leben wollen? Die hinterher wahrscheinlich nicht wieder so sind wie vorher?“

Rohre durch Naturschutzflächen

Henning Kleinwort ist kein Träumer. Er scheint pragmatisch, auch was das Thema Energieerzeugung angeht. Es sei doch einfacher, russisches Erdgas nach Deutschland zu importieren. Anstatt es in den USA auch durch Fracking zu fördern und dann nach Europa zu schippern, meint Kleinwort.

Sollte das LNG-Terminal und damit auch die Pipeline am Ende gebaut werden, wäre es für den 57-Jährigen auch denkbar, die Rohre durch Naturschutzflächen zu verlegen. Die seien doch oftmals in staatlicher Hand. Und würden anders als die landwirtschaftlichen Flächen nicht zur Nahrungsmittelproduktion genutzt.

„Und wir zerstören letztendlich Produktionsflächen, die hinterher nicht wieder so sein werden wie sie waren. Dann kann man auch durch ein Naturschutzgebiet gehen. Da ist es ja nicht so entscheidend, dass da hinterher wieder Getreide drauf wächst oder dass man da was produzieren kann.“

Drohung mit der Polizei

In den letzten Monaten haben die Pipeline-Planer an viele Hoftüren geklopft. Nicht immer wurde ihnen aufgemacht. Auch Henning Kleinwort hat sich gegen die Erkundungsbohrungen auf seinem Land gewehrt. Am Ende gab es eine Anordnung durch das Umweltministerium in Kiel und die Drohung mit der Polizei. Kleinwort gab nach und ließ die Bohrtrupps machen.

Von deren Arbeit kündet heute noch eine zwei mal drei Meter große Fläche aus hellem Sand. 30 Meter tief sei hier gebohrt worden, sagt der Landwirt und lässt den Blick über den platten Marschboden schweifen.

„Ja, das ist eigentlich ein sehr guter Boden, da wächst auch ziemlich viel drauf. Die Feuchtigkeit wird gut gehalten in dem Boden. Und wir liegen unter dem Meeresspiegel hier, das ist relativ tief.“

Rendezvous mit der Globalisierung

Mit einem aufwendigen Netz aus Kanälen, Gräben und Drainagen haben die Menschen hier im Marschland gelernt, mit der unmittelbaren Nähe zur Elbe zu leben und die Böden zu nutzen. Nicht nur Henning Kleinwort fürchtet, dass eine hierdurch verlaufene Gaspipeline alles durcheinanderbringen könnte.

Wenn sie käme, wäre das ein Rendezvous mit der Globalisierung auf norddeutschem Boden. Hat er sich jemals als Teil von etwas Größerem gefühlt, vielleicht sogar von Geschichte, die hier womöglich gerade geschrieben wird? Kleinwort schüttelt mit dem Kopf. „Nee, so habe ich das eigentlich noch nie gesehen. Das wird ja auch alles verbuddelt, da sieht man nichts mehr von der Geschichte. Das könnten dann nachher nur Altlasten werden, wenn das dann keiner mehr braucht. Das ist für mich nicht so das geschichtsträchtige Ding.“

Die Hoffnungen der Grünen

Für die Grünen in Schleswig-Holstein scheint das Projekt inzwischen peinlich. Beim jüngsten Landesparteitag im November sprachen die in Kiel mitregierenden Grünen sich gegen das LNG-Terminal in Brunsbüttel aus, dass sie 2017 noch im Koalitionsvertrag mit CDU und FDP mitgetragen hatten.

Bis zur nächsten Landtagswahl in Schleswig-Holstein ist es noch ein knappes Jahr, solange zumindest dürfte die Fraktion stillhalten. Und versuchen, die Terminalpläne 2022 dann prominenter zu bekämpfen. Vielleicht hoffen die Grünen von der Waterkant auch, dass sich das Thema von selbst erledigt – und am Ende gar keine LNG-Terminals in Norddeutschland gebaut werden.

Mehr zum Thema

Gegen Fracking in Schleswig-Holstein – Mit einem Volksbegehren für sauberes Wasser
(Deutschlandfunk Kultur, Länderreport, 08.10.2019)

Streit um Nord Stream 2 – Weltpolitik auf der Insel Rügen
(Deutschlandfunk Kultur, Die Reportage, 22.11.2020)

09.02.2021 – 11:26

Deutsche Umwelthilfe e.V.Copyright

Deutsche Umwelthilfe veröffentlicht geheim gehaltenes Regierungsdokument: Beleg für Milliardenangebot an US-Regierung für Nord Stream 2 bringt Vizekanzler Scholz und Bundesregierung in Bedrängnis

 

Berlin (ots)

-  Persönliches Schreiben des Bundesfinanzministers enthält Angebot, die Infrastruktur zum Import von umwelt- und klimaschädlichem US-Fracking-Gas direkt mit einer Milliarde Euro der deutschen Steuerzahler zu fördern 
-  Im Gegenzug sollen die USA Sanktionen gegen Weiterbau und Betrieb der massiv klimaschädlichen Mega-Erdgas-Pipeline Nord Stream 2 außer Kraft setzen 
-  DUH: Märchen, es handele sich bei Nord Stream 2 und LNG-Terminals um rein privatwirtschaftliche Projekte, als Unwahrheit entlarvt  

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) veröffentlicht heute ein bislang geheim gehaltenes Schreiben aus dem August 2020 von Bundesfinanzminister und Vizekanzler Olaf Scholz an seinen damaligen US-amerikanischen Amtskollegen Steven Mnuchin. Darin bietet er an, den Import US-amerikanischen Flüssigerdgases (liquified natural gas, LNG) mit einer Milliarde Euro aus deutschen Steuermitteln zu fördern. Im Gegenzug sollten die USA auf Sanktionen gegen die Fertigstellung der Nord Stream 2-Pipeline verzichten. Über einige Inhalte des Schreibens war schon vergangenes Jahr in der „Zeit“ berichtet worden. Trotz öffentlichen Drucks, einer Anfrage aus dem Bundestag und Anträgen auf Herausgabe durch die DUH hat die Bundesregierung das Dokument und seinen Inhalt bislang aber nicht bestätigt und weiter geheim gehalten. Um den angebotenen Geheimdeal endlich eindeutig belegen zu können, hat sich die DUH zur Veröffentlichung des ihr inzwischen vorliegenden Originaldokuments entschieden. Nur so kann die Öffentlichkeit über das Vorgehen und die wahren Motive der Bundesregierung bezüglich Klimaschutz, Nord Stream 2 und LNG-Terminals aufgeklärt werden. Die Verbraucher- und Umweltschutzorganisation verlangt von Vizekanzler Scholz und der Bundesregierung eine Erklärung für ihr Verhalten sowie Aufklärung, ob das Angebot auch gegenüber der neuen US-Regierung unter Joe Biden aufrechterhalten wird.

„Bundesfinanzminister Olaf Scholz hat der Regierung von Donald Trump noch vor wenigen Monaten einen schmutzigen Deal auf Kosten Dritter vorgeschlagen. Die Leidtragenden sind das Klima und der Steuerzahler. Dass der Import von schmutzigem Fracking-Gas aus den USA mit einer Milliarde Euro unterstützt werden soll, ist ein Skandal. Scholz versucht hier ganz offensichtlich, den USA den Verzicht auf Sanktionen gegen die Mega-Pipeline Nord Stream 2 gegen Cash abzukaufen. Die Mär vom privatwirtschaftlichen Gasgeschäft, die die Bundesregierung uns seit Jahren aufzutischen versucht, ist damit endgültig entlarvt. Klimaschutz ist für den Vizekanzler offenbar nur ein Lippenbekenntnis, das diesem Doppel-Deal zugunsten der Gaslobby willfährig geopfert wird. Wir wollen wissen, ob der schmutzige Deal zwischen Scholz und der Trump-Regierung weiter gilt und wie der Bundesfinanzminister der deutschen Bevölkerungen die Verwendung von Steuergeld für dieses durchsichtige Kompensationsgeschäft erklären möchte“, sagt Sascha Müller-Kraenner, Bundesgeschäftsführer der DUH.

Dem persönlich gehaltenen Schreiben des Bundesfinanzministers ist ein sogenanntes Non-Paper beigefügt. In diesem wird schon in der Überschrift der unmittelbare Zusammenhang zwischen der Nord Stream 2 Pipeline und zwei geplanten Flüssigerdgas-Terminals an der norddeutschen Küste dargestellt. Der Bundesfinanzminister bietet der US-Administration eine Paketlösung aus finanziellen und politischen Maßnahmen zur Unterstützung des Importes von amerikanischem Flüssigerdgas an, das mit der umwelt- und klimaschädlichen Fracking-Methode gewonnen wird. Außerdem offeriert er eine Reihe von Kompensationsmaßnahmen für die vom Bau der Nord Stream 2-Pipeline wirtschaftlich betroffenen Gastransitländer Ukraine und Polen. Im Gegenzug soll die US-Regierung den Weiterbau und Betrieb der Nord Stream 2-Pipeline zulassen und auf den Einsatz bestehender oder zukünftiger Sanktionsmöglichkeiten verzichten. Die klimapolitischen Auswirkungen der genannten fossilen Mega-Projekte werden im Angebot des Bundesfinanzministers ausgeblendet. Alle genannten Gasprojekte werden von der DUH abgelehnt, weil mit ihrem Bau die deutschen Klimaziele nicht mehr erreicht werden können.

„Die Bundesregierung opfert den Klimaschutz den fossilen Gasprojekten. Sie versucht ein extrem umwelt- und klimaschädliches Projekt abzusichern, in dem sie Geld der Steuerzahler verschwendet und damit noch mehr umwelt- und klimaschädliche Erdgas-Infrastruktur baut. Dieser schmutzige Deal hat einen Gegenwert von jährlich rund 130 Millionen Tonnen CO2. Das aberwitzigste dabei ist, dass alle diese Projekte überhaupt nicht benötigt werden, um den Erdgasbedarf Deutschlands zu decken. Der Gasverbrauch ist selbst nach eigenen Prognosen der Bundesregierung rückläufig, Nord Stream 2 und LNG-Terminals damit vollkommen unnötig. Wir verlangen deshalb eine Erklärung der Bundesregierung zu diesem dreisten, unnötigen und verhängnisvollen Bruch der eigenen Klimaverpflichtungen“, sagt Constantin Zerger, Leiter Energie und Klimaschutz bei der DUH.

Hintergrund:

Die DUH wehrt sich sowohl gegen den Bau der geplanten LNG-Terminals als auch gegen die Fertigstellung von Nord Stream 2. Zu den geplanten LNG-Standorten Brunsbüttel, Wilhelmshaven und Stade hat die DUH jeweils Rechtsgutachten vorgelegt, in denen die Genehmigungsfähigkeit der Anlagen u.a. aus Klimaschutzgründen widerlegt wird. Alle LNG-Terminals kämpfen mit planerischen und wirtschaftlichen Schwierigkeiten, die Pläne für Wilhelmshaven wurden inzwischen auf Eis gelegt. Auch gegen den Weiterbau von Nord Stream 2 geht die DUH mit rechtlichen Mitteln vor. Nach Widersprüchen von DUH und NABU wurden die Arbeiten in deutschen Gewässern im Januar gestoppt.

Links:

-  Zum Dokument: l.duh.de/briefscholz 
-  Website der DUH-Kampage gegen LNG-Terminals: www.duh.de/lng
-  Website der DUH-Kampagne gegen Nord Stream 2: https://www.duh.de/projekte/keine-neuen-leitungen-fuer-fossiles-gas/ 

Pressekontakt:

Sascha Müller-Kraenner, Bundesgeschäftsführer
0160 90354509, mueller-kraenner@duh.de

Constantin Zerger, Leiter Energie und Klimaschutz
0160 4334014, zerger@duh.de

DUH-Pressestelle:

Matthias Walter, Marlen Bachmann, Thomas Grafe
030 2400867-20, presse@duh.de

www.duh.de, www.twitter.com/umwelthilfe,
www.facebook.com/umwelthilfe, www.instagram.com/umwelthilfe

Original-Content von: Deutsche Umwelthilfe e.V., übermittelt durch

LNG-Terminal: Der nächste Baustein

Genehmigung für Flüssigerdgas-Speicher in Brunsbüttel steht weiterhin aus / Investor erhält Ausnahme bei

Regulierungsbeschränkungen Copyright Norddeutsche Rundschau danke Ralf Poeschus


 
 
 
 
Von Schiff zu Schiff: Der Tanker „Ramelia“ wird im Elbehafen von dem Bunkerschiff „Kairos“ mit LNG versorgt. Wenn es irgendwann ein LNG-Terminal in Brunsbüttel gibt, erfolgt die Bebunkerung einfacher. Brunsbüttel Ports
 

LNG wird zur Verhandlungsmasse für Nord Stream 2

Seit Jahren wird über den Bau von Flüssiggas-Terminals an der deutschen Küste diskutiert. Das umstrittene Projekt in Brunsbüttel steht nun vor einem wichtigen Schritt. Der Zeitpunkt ist durch die geopolitische Lage denkbar günstig.

Michaela Reh
Brunsbüttel Ob das Importterminal für Flüssigerdgas (LNG) tatsächlich in Brunsbüttel errichtet wird, steht auch zu Beginn des neuen Jahres nicht fest. „Wir können die finale Investitionsentscheidung erst dann treffen, wenn das Vorhaben genehmigt ist.“ Unternehmenssprecherin Katja Freitag wird nicht müde, diesen Satz gebetsmühlenartig zu wiederholen.
Die heiß ersehnte Genehmigung wird allerdings weiter auf sich warten lassen, denn bislang liegen die Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren der Behörde gar nicht vor. „Wir werden sie aber in Kürze einreichen“, versichert die Sprecherin des Investorenkonsortiums German LNG Terminal. Allerdings viel später als zunächst geplant. Gründe dafür nennt sie nicht. Zuständig für die Genehmigung ist das Amt Planfeststellung Verkehr, das dem schleswig-holsteinischen Verkehrsministerium zugeordnet ist.
Aber eine andere Entscheidung stimmt die Investorengesellschaft optimistisch: Die Bundesnetzagentur will das geplante Terminal von der Tarif- und Netzzugangsregulierung befreien. Den entsprechenden Antrag hatte German LNG Terminal bereits vor zwei Jahren gestellt. „Die Entscheidung wurde im Dezember unter dem Vorbehalt der Prüfung durch die Europäische Kommission erteilt“, so Katja Freitag.

Ziel: Freie Hand bei Tarifen
Die Regulierungsausnahme sei äußerst wichtig bei den Vertragsverhandlungen mit den künftigen Kunden wie beispielsweise mit RWE. Warum? Nach europäischem und deutschem Recht unterliegt ein LNG-Terminal normalerweise der Tarif- und Netzzugangsregulierung. „Das bedeutet, dass ein LNG-Terminal-Betreiber seine Tarife oder Zugangsregeln und auch seine Leistungen nicht frei festlegen darf“, so Katja Freitag. Das erschwere aber den Abschluss von langfristigen Verträgen mit Kunden, die ihr Flüssigerdgas in Brunsbüttel einlagern wollen. „Mit der Ausnahmeregelung für das Terminal in Brunsbüttel minimieren wir langfristig das Risiko sich ändernder Zugangs- und Entgeltregularien.“ Man wolle deshalb aber keine Monopolstellung ausbauen: „Es gibt in anderen Ländern auch LNG-Terminals, sodass wir mit unseren Tarifen natürlich wettbewerbsfähig bleiben müssen.“ Aber man könne dank der beantragten Ausnahmeregelung bestimmte Tarife über einen größeren Zeitraum vertraglich zusichern.
Die Entscheidung der Bundesnetzagentur bezieht sich auf die Jahresdurchsatzkapazität von acht Milliarden Kubikmeter und gilt für einen langfristigen Zeitraum, beginnend ab der kommerziellen Inbetriebnahme des Terminals. Die Entscheidung gibt langfristig Klarheit über das Regulierungsregime und ist somit wichtig für Verhandlungen mit Kunden.
Gesellschafter der German LNG Terminal sind die beiden niederländischen Unternehmen Gasunie und Vopak sowie die deutsche Oiltanking. Ursprünglich war die Investitionsentscheidung für 2019 geplant, die Inbetriebnahme sollte bereits 2022 erfolgen. LNG kann sowohl als Treibstoff für Schiffe und schwere Lkw eingesetzt werden als auch direkt als Energieträger in der Industrie und ins allgemeine Gasnetz fließen. Die Investitionskosten werden mit rund einer halbe Milliarde Euro veranschlagt. Das Terminal soll zudem eine Reihe von Dienstleistungen bereitstellen.
Wegen Sicherheits- und Umweltbedenken gibt es bereits Widerstand gegen die geplanten Terminals.

 

© 2020 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

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BMVI-Förderung für LNG-Schiffe bis Ende 2021 verlängert

Ferlemann: Müssen neue Schiffsantriebe auch in diesen Zeiten vorantreiben

Das BMVI verlängert die Richtlinie über Zuwendungen für die Aus- und Umrüstung von Seeschiffen zur Nutzung von LNG als Schiffskraftstoff bis zum 31.12.2021. Hintergrund dieser Maßnahme ist, dass viele Vorhaben aufgrund der durch die COVID19-Pandemie verursachten finanziellen Herausforderungen für die Schifffahrt im letzten Jahr nicht realisiert werden konnten.

Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur:

Wir haben auf diese unvorhersehbare Krisensituation reagiert und die Förderrichtlinie um ein zusätzliches Jahr verlängert. Im Jahr 2021 sollen weitere Vorhaben gestartet und damit auch die Investitionstätigkeit in den umweltfreundlichen Schiffsantrieb angekurbelt werden. Wir müssen die Nachhaltigkeit unserer Schifffahrt trotz der globalen Krise weiter vorantreiben. Darum setzen wir uns weiterhin konsequent für den Einsatz von LNG als emissionsarmen alternativen Schiffskraftstoff und Wegbereiter für eine klimafreundliche Schifffahrt ein. Sowohl im Sinne der Flottenerneuerung der eigenen Bundesschiffe als auch der deutschen Schifffahrt insgesamt.

Über die LNG-Förderrichtlinie werden Zuschüsse zur Investition in den LNG-Antrieb bei Seeschiffen von grundsätzlich bis zu 40 Prozent, in Abhängigkeit der Unternehmensgröße sogar bis zu 60 Prozent gewährt. Neben dem Vorteil der deutlichen Senkung von Luftschadstoffemissionen werden auch die Treibhausgasemissionen bei der Verwendung von LNG anteilig gesenkt. Vor allem aber bietet die Investition in den Einsatz von LNG als Brückentechnologie bereits heute die Möglichkeit zukünftig zunehmende Anteile an erneuerbarem Bio- und synthetischem Methan einzusetzen und somit den Weg hin zu einer klimaneutralen Schifffahrt einzuleiten.

Im Ergebnis der ersten beiden Förderaufrufe konnten bereits unterschiedlichste Vorhaben von den Zuschüssen des BMVI für Investitionen in den umweltfreundlichen Schiffsantrieb profitieren: Knapp 30 Mio. Euro werden in insgesamt 12 Aus- und Umrüstvorhaben durch das BMVI investiert. Zuletzt konnten durch den zweiten Förderaufruf die LNG-Ausrüstung von vier Chemikalientanker-Neubauten der Hamburger Reederei John T. Essberger mit mehr als 6,3 Millionen Euro sowie die LNG-Umrüstung von zwei Zementfrachtern der Reedereikooperation Brise/Baltrader mit mehr als 4,8 Millionen Euro unterstützt werden.

 

Prozent geringer als bei anderen Schiffstreibstoffen, die von CO2 um knapp 30 Prozent.

Alle zwei Wochen wird die COSTA SMERALDA in Barcelona betankt. Das Flüssigerdgas ist dabei -162 Grad Celsius kalt.

Die Gewerkschaften DGB Nord und IG BCE begrüßen die Planungen für den ersten deutschen LNG-Terminal in Brunsbüttel.„Wir brauchen endlich einen grundlegenden und messbaren Einstieg in die Reduzierung von Treibhausgasen vor allem in der Industrie und im Verkehr. Sonst läuft uns die Zeit davon“, sagt DGB-Nord-Vorsitzender Uwe Polkaehn und betont: „Wir haben keine Zeit auf ausreichend grünen Wasserstoff zu warten. Wir müssen schon heute alle Technologieansätze nutzen, die eine Reduktion erwirken können.“ Ein LNG-Terminal in Brunsbüttel biete dafür eine einzigartige Chance und erhöhe zudem die wirtschaftliche Attraktivität des Standortes.Der Terminal könne dazu beitragen, eine verlässliche und effiziente Energieversorgung für die dort ansässige energieintensive Industrie des ChemCoast Parks sicherzustellen. „Zum anderen wird mit dem Terminal eine Infrastruktur bereitgestellt, die auch für zunehmend klimaneutrale Energieträger genutzt werden kann, zum Beispiel erneuerbares LNG“, erklärt Polkaehn. Brunsbüttel und die Region könnten damit zu einem Standort für die Energieversorgung der Zukunft werden.„Die Dekarbonisierung der Sektoren Chemie, Energie, Verkehr und Wärme ist eine der zentralen Aufgaben unserer Zeit. Für die Gewerkschaften liegen in der Energiewende bedeutende beschäftigungs- und industriepolitische Chancen“, ergänzt Andreas Suß, Bezirksleiter der IG BCE Schleswig-Holstein. „Auch für unsere oft energieintensiven und mitbestimmten Betriebe an der Westküste stehen wichtige Weichenstellungen an.“ Ziel sei es, gute Arbeit in der Region zu sichern.Nach Abgaben des Geschäftsführers der German LNG Terminal GmbH, Rolf Brouwer, werden am LNG-Terminal Brunsbüttel selbst etwa 70 Arbeitsplätze entstehen. Hinzu kämen indirekte Beschäftigungseffekte, etwa durch die Inanspruchnahme von Serviceleistungen im Hafenbetrieb und die Beauftragung von Subauftragnehmern zur Wartung des Terminals. Brouwer geht zudem davon aus, dass die Attraktivität des ChemCoast Parks gesteigert wird und sich dort weitere Unternehmen ansiedeln. bek
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LNG-Terminal Brunsbüttel: Bau rückt näher

Die Bundesnetzagentur gewährt dem zuständigen Unternehmen German LNG Terminal die Freistellung von der Tarif- und Netzzugangsregulierung. „Wir werden es nun im Detail prüfen“, kündigt Geschäftsführer Rolf Brouwer an.
 
Wirtschaft Handelsschifffahrt

Das 400-Meter-Schiff offenbart die Schwächen der deutschen Häfen

| Lesedauer: 4 Minuten
 
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Birger Nicolai
Korrespondent
20653 - News - Hamburg 08-11.2020 Das Groesste mit FlÃ_ssiggas (LNG) betriebenes Containerschiff der Welt ist im Hamburger Hafen eingelaufen . Die CMA CGM Jacques Saade aus Frankreich ist 399,90 Meter lang und hat Platz fuer 23.112 Container Der Contrainerfrachter faehrt mit dem umweltfreundlichen LNG Aus dem Schornstein kommt vor allem Wasserdampf. Im Vergleich mit herkoemmlichem Schweroel erzeugt der Antrieb mit LNG ca. 20 Prozent weniger Kohlendioxid und ca. 99 Prozent weniger Schwefeloxid und Feinstaub.Traditionell wird das Schiff wie jedes das zum ersten mal in Hamburg einlÃ_uft von einem Loeschboot der Feuerwehr mit einer Wasserfontaine begruesst | Verwendung weltweit
20653 - News - Hamburg 08-11.2020 Das Groesste mit FlÃ_ssiggas (LNG) betriebenes Containerschiff der Welt ist im Hamburger Hafen eingelaufen . Die CMA CGM Jacques Saade aus Frankreich ist 399,90 Meter lang und hat Platz fuer 23.112 Container Der Contrainerfrachter faehrt mit dem umweltfreundlichen LNG Aus dem Schornstein kommt vor allem Wasserdampf. Im Vergleich mit herkoemmlichem Schweroel erzeugt der Antrieb mit LNG ca. 20 Prozent weniger Kohlendioxid und ca. 99 Prozent weniger Schwefeloxid und Feinstaub.Traditionell wird das Schiff wie jedes das zum ersten mal in Hamburg einlÃ_uft von einem Loeschboot der Feuerwehr mit einer Wasserfontaine begruesst | Verwendung weltweit
Eng wird’s im Hamburger Hafenbecken, wenn das derzeit größte Containerschiff der Welt anlegen will
Quelle: picture alliance /
Weil hierzulande die Infrastruktur fehlt, muss das weltgrößte mit Flüssiggas betriebene Containerschiff zum Volltanken nach Rotterdam fahren. Es ist nicht das einzige Problem, mit dem der Hafenstandort Deutschland zu kämpfen hat.
 

 

 

Das Schiff ist ein Gigant: 400 Meter lang, 61 Meter breit und 78 Meter hoch. Die „Jacques Saadé“ hat Platz für bis zu 23.000 Standardcontainer (Twenty Foot Equivalent Unit, 20-Fuß-Standardeinheit). Doch das Besondere ist der Kraftstoff, den es nutzt, denn zum ersten Mal fährt ein Frachtschiff dieser Größe mit Liquefied Natural Gas (LNG) und eben nicht mit dem üblichen Schweröl.

Das verflüssigte Gas verringert den Ausstoß von Feinstaub und Schwefeldioxid um bis zu 99 Prozent. Beim Stickstoffoxid sind es bis zu 85 Prozent und beim Kohlendioxid bis zu 20 Prozent weniger. Umweltverbände wie der Nabu sprechen zwar von einer Überbrückungstechnologie, räumen diese Vorteile aber ein.

Doch bei der ersten Einfahrt der „Jacques Saadé“ mit ihrem grünen Schiffsbug in den Hamburger Hafen, den größten deutschen Seehafen, fällt ein Nachteil hiesiger Standorte auf, den es dringend aufzuholen gilt: Der Schiffskoloss kann seinen modernen Treibstoff hier lediglich nachtanken.

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Die Gewerkschaften DGB Nord und IG BCE begrüßen die Planungen für den ersten deutschen LNG-Terminal in Brunsbüttel.

„Wir brauchen endlich einen grundlegenden und messbaren Einstieg in die Reduzierung von Treibhausgasen vor allem in der Industrie und im Verkehr. Sonst läuft uns die Zeit davon“, sagt DGB-Nord-Vorsitzender Uwe Polkaehn und betont: „Wir haben keine Zeit auf ausreichend grünen Wasserstoff zu warten. Wir müssen schon heute alle Technologieansätze nutzen, die eine Reduktion erwirken können.“ Ein LNG-Terminal in Brunsbüttel biete dafür eine einzigartige Chance und erhöhe zudem die wirtschaftliche Attraktivität des Standortes.

Der Terminal könne dazu beitragen, eine verlässliche und effiziente Energieversorgung für die dort ansässige energieintensive Industrie des ChemCoast Parks sicherzustellen. „Zum anderen wird mit dem Terminal eine Infrastruktur bereitgestellt, die auch für zunehmend klimaneutrale Energieträger genutzt werden kann, zum Beispiel erneuerbares LNG“, erklärt Polkaehn. Brunsbüttel und die Region könnten damit zu einem Standort für die Energieversorgung der Zukunft werden.

„Die Dekarbonisierung der Sektoren Chemie, Energie, Verkehr und Wärme ist eine der zentralen Aufgaben unserer Zeit. Für die Gewerkschaften liegen in der Energiewende bedeutende beschäftigungs- und industriepolitische Chancen“, ergänzt Andreas Suß, Bezirksleiter der IG BCE Schleswig-Holstein. „Auch für unsere oft energieintensiven und mitbestimmten Betriebe an der Westküste stehen wichtige Weichenstellungen an.“ Ziel sei es, gute Arbeit in der Region zu sichern.

Nach Abgaben des Geschäftsführers der German LNG Terminal GmbH, Rolf Brouwer, werden am LNG-Terminal Brunsbüttel selbst etwa 70 Arbeitsplätze entstehen. Hinzu kämen indirekte Beschäftigungseffekte, etwa durch die Inanspruchnahme von Serviceleistungen im Hafenbetrieb und die Beauftragung von Subauftragnehmern zur Wartung des Terminals. Brouwer geht zudem davon aus, dass die Attraktivität des ChemCoast Parks gesteigert wird und sich dort weitere Unternehmen ansiedeln. bek

 

 

Copyright Norddeutsche Rundschau

Bund will LNG als alternative Energiequelle Copyright NDR

Für den haushaltspolitischen Sprecher der Grünen und niedersächsischen Bundestagsabgeordneten Sven-Christian Kindler bestätigt die Regierung damit indirekt, dass Bundesfinanzminister Olaf Scholz (SPD) der US-Regierung tatsächlich angeboten habe, den Bau der Terminals finanziell zu unterstützen, an denen amerikanisches Flüssiggas anlanden soll. Die Bundesregierung dagegen will an Erdgas ebenso wie am Flüssiggas festhalten, wie aus dem Schreiben hervorgeht. Ihrer Einschätzung nach spielen die geplanten LNG-Terminals in Wilhelmshaven und Brunsbüttel (Schleswig-Holstein) eine wichtige Rolle, damit Deutschland nicht nur von einer Energiequelle abhängig ist.

 

 

 

Schleswig-Holstein investiert Millionen

Allerdings kommen die Pläne für die geplanten Terminals nicht recht voran. So ist das Planfeststellungsverfahren in Brunsbüttel entgegen ursprünglicher Pläne immer noch nicht abgeschlossen. Ein Ende wird erst im zweiten Halbjahr 2021 erwartet. Trotzdem hält auch Schleswig-Holsteins Landesregierung weiter an einem LNG-Terminal in Brunsbüttel fest und hat in das Projekt allein in diesem Jahr fast drei Millionen Euro investiert. Geld, das in Beraterverträge, die Vorbereitung von Veranstaltungen, Gutachten oder auch Straßenbau geflossen ist. Das geht aus der Antwort der schleswig-holsteinischen Landesregierung hervor, die dem NDR vorliegt.

Verzögerungen auch in Wilhelmshaven

Konstantin Zerger von der Deutschen Umwelthilfe sieht darin eine Bestätigung, dass die Landesregierung in Schleswig-Holstein immer noch bereit sei, Steuergelder für umweltschädliche Energieträger auszugeben, obwohl noch gar keine Genehmigung vorliege. Auch die niedersächsische Landesregierung setzt sich weiter für ein LNG-Terminal in ihrem Bundesland ein. Doch auch in Wilhelmshaven verzögert sich das Projekt. Der Investor Uniper musste sich gerade einen neuen Standort suchen, da der ursprünglich favorisierte in einem Biotop gelegen hätte. Ein weiteres Terminal wird derzeit in Stade geplant.

Copyright Norddeutsche Rundschau danke Ralf Pöschus

German LNG Terminal GmbH : Brunsbüttel: LNG-Terminalbetreiber wird Mitglied im Unternehmensverband

 
 
 

Der Unternehmensverband Unterelbe-Westküste sieht den Industriestandort nachhaltig gestärkt.

Brunsbüttel: LNG-Terminalbetreiber wird Mitglied im Unternehmensverband
German LNG Terminal GmbH
00:00/01:27
Exklusiv für
shz+ Nutzer

23-2176983_23-103588146_1544095131.JPG von Ralf Pöschus
08. Oktober 2020, 13:52 Uhr

Brunsbüttel | Der Unternehmensverband Unterelbe-Westküste (UVUW) hat ein neues Mitglied: die German LNG Terminal GmbH, die in der Schleusenstadt ein Importterminal für flüssiges Erdgas errichten und betreiben will. Deren Geschäftsführer Rolf Brouwer unterstreicht einmal mehr, dass Brunsbüttel mit Hafen und Industriegebiet der ideale Standort für das Terminal sei.

Weiterlesen: Milliardenhilfe für LNG-Terminal in Brunsbüttel?

Dessen Bau ist nicht unumstritten, Brower kündigt daher an, den Dialog mit Anwohnern und Umweltschützern fortsetzen zu wollen. „Wir verstehen uns als Teil der Region und wollen vor Ort ein guter Partner sein.“ UWUV-Geschäftsführer Ken Blöcker begrüßt die Mitgliedschaft von German LNG Terminal: „Gemeinsam kann die Wettbewerbs- und Zukunftsfähigkeit des Industriestandortes Brunsbüttel nachhaltig gestärkt werden.“

Weiterlesen: LNG-Schiffskraftstoff: Gas nicht so klimafreundlich wie gedacht?

 Der Verband habe ein großes Interesse an der Weiterentwicklung des landesweit größten Industriegebiets. Viele Mittelständler seien mit den dortigen Betrieben verbunden. Blöcker: „Investitionen in diesen Standort sichern Arbeitsplätze weit über Brunsbüttel hinaus.“ Eine endgültige Entscheidung, ob das Terminal an der Elbe tatsächlich gebaut wird, steht allerdings weiterhin aus.

Weiterlesen: Deutsche und Spanier sollen LNG-Terminal in Brunsbüttel bauen

 
– Quelle: https://www.shz.de/29886262 ©2020

 

Bund fördert verflüssigtes ERDGAS (LNG) mit 30 Millionen Euro

News aktuell Copyright

01.10.2020 – 10:00

German LNG Terminal GmbH

VDR begrüßt Investitionen in LNG-Versorgungslogistik
„Deutschland braucht Flüssigerdgas-Infrastruktur“
Terminal in Brunsbüttel als Unterstützung für Energiewende

Der Vorstand arbeite an den finanziellen Zielen und reduziere Kosten und Schulden, aber ebenso an der Reduzierung der CO2-Emissionen. Gegenwärtig baut Hapag-Lloyd ein großes Containerschiff für den Antrieb mit verflüssigtem Erdgas (LNG) um.

cr/dpa-afx
 

Brunsbüttel / Hamburg (ots)

„Deutschland als eine der größten Schifffahrtsnationen der Welt braucht eine Flüssigerdgas-Infrastruktur für die Schifffahrt, um fit für die anstehende Energiewende in der Industrie zu werden“, sagte Ralf Nagel, Geschäftsführendes Präsidiumsmitglied des Verband Deutscher Reeder (VDR). „Deshalb begrüßen wir es, wenn Projekte wie zum Beispiel das Terminal in Brunsbüttel schnell Realität werden,“ so Nagel nach einem Gespräch mit Rolf Brouwer, Managing Director der German LNG Terminal GmbH. Brouwer und Nagel hatten sich ausgetauscht, um über den Stand des Terminalprojektes in Brunsbüttel und die Perspektiven für Schifffahrtsunternehmen und Maritime Wirtschaft zu sprechen.

Nagel betonte, dass LNG aus seiner Sicht der derzeit einzige marktfähig verfügbare Kraftstoff sei, mit dem die maritime Industrie sich ihren in der International Maritime Organization (IMO) gesetzten Klimazielen nähern sowie die gesteckten Ziele zur Luftreinhaltung erfüllen könne. Wichtig sei langfristig, dass mit der LNG-Technik auch der Einstieg in die großflächige Nutzung alternativer, so genannter „grüner“ Gase an Bord klimaneutral möglich werden könne. „Einen Schiffsmotor, der auf Öl basierende Brennstoffe nutzt, kann man nicht ohne hohen Aufwand auf ‚grünes Gas‘ umstellen – einen Dual-Fuel- oder LNG-fähigen Motor aber schon“, erläutert Nagel und forderte: „Wir sollten deshalb den Einsatz von Flüssigerdgas als Antrieb auch für große Seeschiffe vorurteilsfrei diskutieren und genau abwägen – und eben die Versorgungslogistik dafür auch bei uns am Standort unbedingt aufbauen.“

„Das LNG-Terminal in Brunsbüttel ist ein ehrgeiziges und zukunftsweisendes Infrastrukturprojekt, denn Erdgas und damit LNG spielt eine wichtige Rolle bei der Energiewende. Die Schifffahrt steht darüber hinaus vor der besonderen Herausforderung, den Ausstoß an Luftschadstoffen erheblich zu reduzieren. Das geplante Terminal in Brunsbüttel kann die Einführung von nachhaltigeren Kraftstoffalternativen gerade für den Schiffsverkehr sinnvoll unterstützen“, so fasste auch Rolf Brouwer, das Gespräch aus seiner Sicht zusammen. Die Technik ermöglicht auch einen Umschlag von synthetisch hergestelltem und damit klimaneutralem LNG. „Unser Projektteam bringt eine Fülle einschlägiger Erfahrungen bei German LNG Terminal ein, so dass wir das Projekt von Anfang bis Ende optimal implementieren können.“

Geplant ist, mit zwei speziellen Anlegestellen, sog. Jetties, zu arbeiten. An einer Jetty können LNG-Tanker mit einer Länge zwischen 120m und ca. 345m und einer Kapazität von ca. 265.000m³ LNG, sog. Q-Max-Tanker, abgefertigt werden. An der anderen Jetty können kleinere LNG-Tankschiffe von 70m bis zu 170m, z.B. LNG-Bunkerschiffe, abgefertigt werden.

Das Terminal wird eine maximale Entladerate von 14.000 m³/h haben, was bedeutet, dass große Schiffe in ca. 20 Stunden entladen werden können. Dazu kommen Sicherheitschecks, Papierarbeiten, Schlepperhilfen etc. Kleinere LNG-Tankschiffe werden eine entsprechend kürzere Liegezeit haben.

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Katja Freitag
Spokesperson
German LNG Terminal GmbH
Tel. +49 30 20642-975 / Mobil +49 152 21700511
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Dr. Frank Laurich
Laurich & Kollegen
Tel.: + 49 (0)40 75 25 77 – 990
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Die Schifffahrt soll ergrünen

EU-Verkehrsminister planen klimafreundlichen Wasserverkehr / Reeder warnen vor zu strengen Auflagen

Konkrete Ergebnisse blieb Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) gestern schuldig. Er erwartet Entscheidungen erst im Dezember.  Axel Heimken/dpa
Konkrete Ergebnisse blieb Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) gestern schuldig. Er erwartet Entscheidungen erst im Dezember. Axel Heimken/dpa

Markus Lorenz Hamburg Andreas Scheuer möchte seiner Tochter einen Wunsch erfüllen. Kürzlich, so berichtete der CSU-Politiker gestern nach einer Konferenz der EU-Verkehrsminister in Hamburg, habe die Sechsjährige ihn gebeten: „Papa, mach’ dass die Wale nicht mehr das ganze Plastik fressen und sterben.“ In dieser Hinsicht sei bei dem Treffen ein „ziemlich großer Schritt gelungen“, bilanzierte Scheuer – nannte aber keinerlei konkrete Beschlüsse.

Das galt auch beim Hauptthema der Zusammenkunft am Hamburger Hafen. Während unten auf der Elbe Frachter und Barkassen vorüberzogen, tauschten sich oben die Minister untereinander und mit den Vertretern von Reedereien und Werften über „Greening Shipping 2020“ aus. Zu Deutsch: Die Seeschifffahrt soll europaweit ergrünen, „effizienter, sauberer und klimafreundlicher“ werden, wie Scheuer sagte.

Dabei geht es im Kern um schadstoffarme oder gar -freie Treibstoffe, die das dreckige Schweröl als Standard ablösen, sowie die nötigen modernen Motoren. „Das Null-Emissions-Schiff ist in Sicht“, verkündete der Gastgeber zuversichtlich und verwies auf die – allerdings noch vagen – Möglichkeiten, Schiffe mit Wasserstoff, synthetischen Kraftstoffen und Ökostrom fortzubewegen.

Die Bundesregierung will ihre EU-Ratspräsidentschaft nutzen, um Europas Green Deal auf die Schifffahrt zu übertragen. Die Zwischenstation in Hamburg diente dazu, den gemeinsamen Kurs zu einer sauberen maritimen Wirtschaft abzustecken. Entscheidungen über Maßnahmen erwartet Scheuer für Dezember.

Die gemeinsame Zieldefinition sei gelungen, vermeldete er nach den vierstündigen Beratungen, an denen nur vier der 26-EU-Verkehrsminister persönlich, die anderen per Videoschalte teilnahmen: „Was Innovation und Wirtschaftskraft in Europa für die Schifffahrt betrifft, sind wir heute einen großen Schritt weiter gekommen.“

Soll wohl heißen: Man ist sich einig im Willen, die Seeschifffahrt bis 2050 klimaneutral zu machen. Und das, ohne dabei die „systemrelevante Branche“ wirtschaftlich zu überfordern. „Europa muss der Taktgeber sein, sonst machen’s andere“, befand Scheuer. Denn: Der Wandel biete die große Chance für die deutsche Industrie, die nötigen Innovationen zu entwickeln und die Produkte zu exportieren.

Wie genau Schiffe in zehn oder 15 Jahren umweltfreundlich angetrieben werden, wusste der Minister nicht zu sagen. Alfred Hartmann, Präsident des Verband Deutscher Reeder (VDR), warnte er vor zu strengen Auflagen: „Die Herausforderung für Schifffahrt und Staaten ist, die CO2- Emissionen zu senken, ohne zugleich den notwendigen Seehandel einzuschränken.“ Mit Blick auf die durch und durch globalisierte Branche forderte Hartmann international einheitliche Umweltstandards: „Regionale Regelungen helfen dem Klima letztlich nicht ausreichend, schaden aber der Industrie auf dem Kontinent im harten globalen Wettbewerb.“

Die Gastgeberstadt Hamburg sieht sich beim Green Shipping in der Poleposition. Wirtschaftssenator Michael Westhagemann (parteilos) kündigte in seinem Grußwort einen massiven Ausbau der Landstromversorgung für Schiffe an: „Wir werden künftig nicht nur an allen Kreuzfahrtterminals eine Landstromversorgung ermöglichen, sondern auch Containerschiffen eine Versorgung mit qualitativ hochwertigem Ökostrom anbieten.“

 
 
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Geplantes Terminal in Brunsbüttel als Zukunftsinvestition in emissionsarme Verkehrsinfrastruktur / IVECO: „LNG für den Einsatz im Fernverkehr ideal“

Brunsbüttel / Hamburg (ots) – Während der Markt für die Nutzung von Liquefied Natural Gas (LNG) als Kraftstoff im Güterfernverkehr europaweit schon länger boomt, hat die Verbreitung von Flüssigerdgas in Deutschland jetzt auch richtig Fahrt aufgenommen. Gegenüber Ländern wie Spanien, Italien, UK, den Niederlanden, aber auch China besteht weiterhin enormer Nachholbedarf und ein hohes Potenzial, zumal laut einer Prognose des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) die Transportleistung in Deutschland bis 2030 um mindestens 39 % gegenüber 2010 anwachsen wird.

„Für den Einsatz im Güterfernverkehr sind LNG-betriebene Fahrzeuge ideal geeignet. LNG-betriebene Motoren haben nicht nur wesentlich geringere Emissionen an Luftschadstoffen, sie sind auch erheblich leiser und ermöglichen damit auch Belieferungen in Wohngebieten außerhalb der üblichen Tageszeiten, was eine Entzerrung der Verkehrsdichte nach sich ziehen wird“, erklärt Friedrich Lesche, Business Development Alternative Antriebe bei der Iveco Magirus AG. Zudem könnten LNG-Motoren auch problemlos mit erneuerbarem, biogenem oder synthetischem LNG, also klimaneutralem LNG, betrieben werden. Weiterhin sei jegliches Mischungsverhältnis (Blend) aus fossilem, biogenem und/oder synthetisch hergestelltem LNG problemlos möglich. „Dafür brauchen wir aber in Deutschland weitere Investitionen in den Auf- und Ausbau einer Infrastruktur für die Nutzung von LNG als alternativem Kraftstoff“, ergänzt Lesche. Mit nahezu 10.000 ausgelieferten LNG-Trucks ist IVECO Marktführer im europäischen Güterfernverkehr.

LNG: Stellschraube für die Dekarbonisierung des Verkehrssektors

„LNG als Kraftstoff trägt signifikant dazu bei, einen substanziellen Beitrag zur Verminderung von Luftschadstoffemissionen im Mobilitätssektor zu leisten“, bestätigt Rolf Brouwer, Geschäftsführer der German LNG Terminal GmbH. „Wir wollen daher in eine LNG-Infrastruktur in Brunsbüttel investieren, um die steigende Nachfrage mit einem ersten Importterminal für LNG effizient und wettbewerbsfähig anbieten zu können.“

LNG kann als Kraftstoff für Schwerlastkraftwagen, Busse und See- und Binnenschiffe, als Prozessgas für Industrieunternehmen verwendet oder, nachdem es mit Hilfe von Wärme wieder in den gasförmigen Aggregatszustand zurückgeführt wurde, ins nationale Erdgas-Netz eingespeist werden. Über die Gas-Netzinfrastruktur kann es zu den Verbrauchern transportiert und in Heizungsanlagen oder beispielsweise in Blockheizkraftwerken zur Stromerzeugung genutzt werden.

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Die German LNG Terminal GmbH ist ein Joint Venture der niederländischen Unternehmen Gasunie LNG Holding B.V., Vopak LNG Holding B.V. sowie der Oiltanking GmbH, einem Tochterunternehmen der Marquard & Bahls AG, Hamburg. Zweck des Joint Ventures ist der Bau und Betrieb eines multifunktionalen Import- und Distributionsterminals für verflüssigtes Erdgas in Brunsbüttel. Bereits jetzt erfährt das Projekt ein anhaltend starkes Interesse. So konnten bereits eine Reihe von Rahmenvereinbarungen abgeschlossen werden.

Das Terminal wird zudem eine Reihe von Dienstleistungen bereitstellen: das Be- und Entladen von LNG-Carrier, die temporäre Speicherung von LNG, die Regasifizierung, die Einspeisung ins deutsche Erdgasnetz und die Distribution durch Tankkraftwagen und LNG-Kesselwagen.

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Katja Freitag
Sprecherin
German LNG Terminal GmbH
Tel.: +49 30 20642-975 / Mobil +49 152 21700511
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Die Entwicklung auf den Gasmärkten belastet die Pläne Deutschlands zum Aufbau einer Infrastruktur für verflüssigtes Erdgas. Das dürfte die US-Regierung hellhörig machen. Copyright Handelsblatt
 

16.07.2020 – 15:17 Uhr 4 Kommentare
 
 
In Europa gibt es aktuell 36 LNG-Terminals, die im Durchschnitt allerdings nur zu weniger als 30 Prozent ausgelastet sind. Quelle: Reuters
Ein LNG-Tanker an der Küste Singapurs

In Europa gibt es aktuell 36 LNG-Terminals, die im Durchschnitt allerdings nur zu weniger als 30 Prozent ausgelastet sind.

(Foto: Reuters)
 
 

Berlin Die Coronakrise sorgt für fallende Gaspreise. Besonders schwer hat es aktuell verflüssigtes Erdgas (Liquefied Natural Gas, kurz LNG). Die Rahmenbedingungen für die geplanten deutschen LNG-Terminals haben sich damit drastisch verschlechtert. Werden die Terminals dennoch gebaut?

Norbert Brackmann, maritimer Koordinator der Bundesregierung, gibt sich im Gespräch mit dem Handelsblatt gelassen: „Die Betreiber sagen uns, dass sie weiter auf LNG setzen und ihre Investitionen vorantreiben“, sagt Brackmann – und schränkt ein: „Ob sie die Projekte in dieser Marktsituation mit größter Eile betreiben, vermag ich nicht zu sagen.“

Die Bundesregierung hat sich auf zwei LNG-Projekte fokussiert: das „German LNG Terminal“ im schleswig-holsteinischen Brunsbüttel sowie das LNG-Terminal im niedersächsischen Wilhelmshaven.

Hinter dem German LNG Terminal stehen die niederländischen Unternehmen Gasunie und Vopak sowie das Hamburger Unternehmen Marquard & Bahls, das in den Bereichen Energieversorgung, -handel und -logistik tätig ist. Das Projekt in Wilhelmshaven wird vom Energiekonzern Uniper vorangetrieben.

Die Entwicklung auf den Gasmärkten belastet die Pläne Deutschlands zum Aufbau einer Infrastruktur für verflüssigtes Erdgas. Das dürfte die US-Regierung hellhörig machen.
16.07.2020 – 15:17 Uhr 4 Kommentare
 
 
In Europa gibt es aktuell 36 LNG-Terminals, die im Durchschnitt allerdings nur zu weniger als 30 Prozent ausgelastet sind. Quelle: Reuters
Ein LNG-Tanker an der Küste Singapurs

In Europa gibt es aktuell 36 LNG-Terminals, die im Durchschnitt allerdings nur zu weniger als 30 Prozent ausgelastet sind.

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Themen des Artikels

 
 

USA
 
Schifffahrt
 
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Russland
 
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Wer bei Uniper nachfragt, hört heraus, dass sich die Begeisterung für das Vorhaben in Grenzen hält. „Wir verfolgen das weiter“, sagte ein Sprecher auf Nachfrage. Man sei „nach wie vor vom energiewirtschaftlichen Sinn des Projektes überzeugt“. Das Vorhaben müsse allerdings „für alle Beteiligten sinnvoll“ sein. „Die aktuelle Preisentwicklung ist eine Herausforderung, aber man muss das langfristig betrachten“, sagte der Sprecher weiter. Beim Projekt German LNG Terminal heißt es, man halte an den bisherigen Plänen fest.

Die geplanten LNG-Terminals sind ein Politikum ersten Ranges. Die Bundesregierung hatte den USA in Aussicht gestellt, dafür zu sorgen, dass sich in Deutschland eine eigene LNG-Infrastruktur entwickelt. Bislang gibt es kein LNG-Terminal in Deutschland.

Vordergründig kritisieren die Amerikaner, Deutschland begebe sich durch den Bau der Gaspipeline Nord Stream 2 in große Abhängigkeit von russischen Gaslieferungen. Deutschland müsse eine eigene LNG-Infrastruktur aufbauen, um sich den Zugriff auf alternative Bezugsquellen zu sichern. Tatsächlich geht es der US-Regierung aber auch darum, LNG aus den USA nach Deutschland zu verkaufen.

Die Bundesregierung beugte sich dem Druck aus den USA, indem sie einen attraktiven Regulierungsrahmen für LNG-Projekte schuf. Im vergangenen Jahr novellierte sie die Gasnetz-Zugangsverordnung.

Keine Chance gegen Pipelinegas

Damit sind nun die Anschlussleitungen eines LNG-Terminals an das Gas-Fernleitungsgesetz Teil der öffentlichen Gasnetzinfrastruktur. Der Vorteil: Die Investoren müssen die Anschlussleitung nicht mehr selbst finanzieren, die Kosten werden vielmehr über die Netzentgelte auf alle Nutzer des Gasnetzes umgelegt. Das steigert die Wettbewerbsfähigkeit eines LNG-Terminals.

Doch selbst wenn es in Deutschland ein oder gar zwei LNG-Terminals geben sollte, hätte das verflüssigte Erdgas derzeit keine Chance, am Markt gegen Pipelinegas zu bestehen. Das gilt insbesondere für LNG aus den USA.

In den USA wird das Gas mittels der umstrittenen Frackingmethode gefördert, es ist daher ohnehin schon teurer als konventionell gefördertes Gas. Zudem ist die Verflüssigung kostenträchtig: Das Erdgas wird auf rund minus 160 Grad Celsius gekühlt und schrumpft dadurch auf den 600. Teil seines Volumens.

Das verflüssigte Gas wird per Tankschiff über die Ozeane geschickt, dann am LNG-Terminal wieder in gasförmigen Zustand versetzt und kann ins Erdgasnetz eingespeist werden.

In der Großen Koalition gehen viele Akteure davon aus, dass das vergleichsweise teure LNG aus den USA derzeit keine Chance hat. „Unter den gegebenen Umständen wird in Deutschland kein LNG aus den USA ankommen“, sagt ein Koalitionspolitiker.

Man habe aber alles dafür getan, dass in Deutschland LNG-Terminals entstehen können. Mehr sei nicht möglich. Es schwingt bei solchen Bemerkungen die Verärgerung darüber mit, dass die USA nach wie vor alles daran setzen, die Fertigstellung der Ostseepipeline Nord Stream 2 zu torpedieren.

 

Insgesamt haben sich die Vorzeichen für LNG stark eingetrübt. „Der globale LNG-Markt war schon vor Corona übersättigt“, erklärt Jens Burchardt, Energieexperte beim Beratungsunternehmen BCG, den Preiseinbruch. „Die Nachfrage ist nicht in demselben Maß gewachsen wie die Kapazitäten.“

Vor allem in Asien habe sich der Markt nicht so schnell entwickelt wie gehofft. In Japan und Südkorea ging die Nachfrage sogar zurück. „Das hat zu einem Angebotsüberhang und gesunkenen Preisen geführt“, sagt Burchardt.

Wozu eigene Terminals?

Die britische Großbank HSBC kommt in einer aktuellen Analyse zu dem Ergebnis, dass der globale Gasmarkt nicht nur in diesem Jahr mehr LNG produziert, als die Nachfrage hergibt. Die Analysten rechnen damit, dass viele LNG-Projekte aufgrund von Überkapazitäten auch in fünf Jahren noch zurückgezogen oder verschoben werden. Und Projekte, die tatsächlich gebaut werden, „müssen mit niedrigeren Gewinnen rechnen als bislang angenommen“. 

„Frackinggas ist im Vergleich zu herkömmlich gefördertem Gas drastisch zu teuer und hat im Moment keine Chance“, sagt Brackmann. Der maritime Koordinator geht davon aus, dass das „auf absehbare Zeit auch so bleiben“ wird.

In Europa gibt es aktuell 36 LNG-Terminals, die im Durchschnitt allerdings nur zu weniger als 30 Prozent ausgelastet sind. Über die stark vernetzte europäische Gasinfrastruktur kann beispielsweise LNG, das in den Niederlanden anlandet, auch seinen Weg nach Deutschland finden.

Wozu also ein eigenes Terminal bauen? „Ich bin sicher, dass das LNG-Geschäft nach der Corona-Pandemie wieder anspringen wird. Das hängt stark mit Umweltauflagen zusammen“, sagt Brackmann. „Durch den Einsatz von LNG lassen sich nicht nur die CO2-Emissionen von Schiffen deutlich reduzieren, auch die Feinstaub-Emissionen werden auf null zurückgefahren, die NOx-Emissionen reduzieren sich um 80 Prozent, die Schwefelemissionen entfallen ganz“, sagt der Maritime Koordinator.

Selbst wenn das LNG also auf dem Markt allgemein derzeit schlechte Chancen hat, wird es speziell für die Schifffahrt wachsende Bedeutung haben. Das wiederum könnte für den Betrieb von LNG-Terminals entscheidend sein.

Olaf Lies, niedersächsischer Umweltminister, verweist auf einen weiteren strategischen Vorteil eines LNG-Terminals. „Über ein LNG-Terminal kann nicht nur fossiles Erdgas, sondern auch synthetisches Methan auf Basis von grünem Wasserstoff importiert werden.

Ich gehe fest davon aus, dass sich in den nächsten Jahrzehnten ein globaler Markt für grüne Gase entwickeln wird“, sagte Lies dem Handelsblatt. Mit LNG-Terminals wäre Deutschland „unmittelbar an diesen Zukunftsmarkt angeschlossen“, sagte der SPD-Politiker. Er werde sich daher weiter für den Bau des LNG-Terminals in Wilhelmshaven einsetzen.

Mehr: Bundesregierung erleichtert den Bau von LNG-Terminals

 
Maritime Wirtschaft

WindEnergy setzt Messethema

· Benjamin Klare   

Die aufgrund der Corona-Pandemie auf den 1. bis 4. Dezember 2020 verschobene Weltleitmesse WindEnergy Hamburg hat ein neues Schwerpunktthema. Unter dem Motto „It’s time to put climate first“ steht bei der viertägigen Veranstaltung in diesem Jahr aus Windstrom erzeugter grüner Wasserstoff im Mittelpunkt, wie die Hamburg Messe und Congress GmbH jetzt mitteilte.

Für Messechef Bernd Aufderheide stellt grüner Wasserstoff einen dringend benötigten Baustein der Sektorkopplung und der Entwicklung einer nachhaltigen Energieversorgung auf Basis erneuerbarer Energiequellen dar. „Vor allem kann grüner Wasserstoff in Gebieten mit reichlich vorhandenem Wind-, Solar- und Wasserkraft-Stromerzeugungspotenzial produziert werden“, sagt Aufderheide. Besonders inspirierend sei dabei die Idee, mithilfe von Windparks eine „grüne“ Kraftstoffversorgung der maritimen Industrie zu ermöglichen.

„Wenn wir uns das Programm für unsere Weltleitmesse der maritimen Wirtschaft SMM ansehen, die im Februar 2021 in Hamburg stattfinden wird, erkennen wir auch dort eine neue Dynamik. Grüner Wasserstoff kann exportiert werden und hat das Potenzial, zur klimafreundlichen Erdöl-Alternative von morgen zu werden“, erklärt der Messe-chef. Auch bei der parallel zur WindEnergy Hamburg stattfindenden WindEurope-Konferenz werde das Thema ganz oben auf der Agenda stehen.

Nach Angaben der Hamburg Messe und Congress GmbH werden im neuen „H2Insights“-Bereich in Halle B7 unterschiedliche Industriezweige zusammengebracht, um die Bildung neuer wirtschaftlicher Ökosysteme zu fördern. Dazu zählen Anbieter von Windenergieanlagen und ihre Zulieferer, Technologieentwickler, Windpark-Planer, -Eigentümer und -Betreiber sowie Experten für Power-to-Gas- und Wasserstoff-Technologie.

So präsentiert beispielsweise Proton Energy Systems (Nel Hydrogen US) erstmalig seine Innovationen der globalen Wind-Wasserstoff-Community. Als nationale Organisationen sind die Regierung der japanischen Präfektur Fukushima und die Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW GmbH) aus Deutschland auf der Messe vertreten. Insgesamt werden rund 1400 Aussteller zur diesjährigen WindEnergy Hamburg erwartet. bek

 

 

Spanier sollen LNG-Terminal bauen

Brunsbüttel Eine deutsch-spanische Kooperation soll das angestrebte Terminal für verflüssigtes Erdgas (LNG) in Brunsbüttel realiseren. Für die finale Phase der Ausschreibung wurden drei spanische Unternehmen als Kandidaten für die Rolle des Generalunternehmers ausgewählt, teilte das Unternehmen German LNG Terminal mit.

Die Auswahl des potenziellen Vertragspartners, der bis Ende das Jahres feststehen soll, sei ein weiterer Meilenstein für das Projekt. Gleichzeitig sei German LNG Terminal dabei, den Genehmigungsantrag abzuschließen.

Um ein LNG-Importterminal bemühen sich mehrere Standorte an der Küste, neben Brunsbüttel auch Wilhelmshaven, Stade und Rostock. LNG kann als Treibstoff für Schiffe und schwere Lkw eingesetzt werden, direkt als Energieträger in der Industrie genutzt werden oder ins allgemeine Gasnetz fließen.

Der Bau des LNG-Terminals wird rund eine halbe Milliarde Euro kosten. Wann es zu einer Investitionsentscheidung und zur behördlichen Genehmigung kommt, ist nicht absehbar. lno

Maritime Wirtschaft

Wasserstoff-Versuchsanlage in Rostock

· tja   Copyright THB passt

Im Überseehafen von Rostock soll eine Versuchsanlage für die Erzeugung und Veredelung von Wasserstoff entstehen. Christian Hardt, der Sprecher von Rostock Port, wertet das Vorhaben als eine große Chance für den Standort sowie für das Land Mecklenburg-Vorpommern, da das Projekt einen wichtigen Beitrag für die angestrebte und notwendige CO2-Neutralität der Schifffahrt leisten kann.

Die Schifffahrt ist neben dem Flugverkehr nach Einschätzung von Experten aus heutiger Sicht einer der Bereiche im Verkehrssektor, die nicht kurzfristig auf elektrische Antriebe umzustellen sind. Die fossilen Energieträger, aus denen derzeit noch maritime Kraftstoffe gewonnen werden, müssen kurz- bis mittelfristig auf „grüne“ Energieträger wie Wasserstoff umgestellt werden, so die Empfehlung.

Die im Überseehafen Rostock vorhandenen Flächenkapazitäten, der bestehende Zugang zu elektrischer Energie aus Offshore-Windkraft sowie die vorhandenen Speicher im Großtanklager sind für die Erzeugung von grünem Wasserstoff vor Ort und einer darauf basierten Kraftstoffsynthese hervorragend geeignet, bewerten die Experten den Standort Rostock für das Vorhaben positiv. Eine Verwendung der dabei freigesetzten Wärme ist im Überseehafen oder über das Fernwärmenetz der Stadtwerke möglich.  tja

https://www.dvz.de/rubriken/see/haefen/detail/news/in-brunsbuettel-koennte-wasserstoff-mit-lng-kombiniert-werden.html

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In Brunsbüttel könnte Wasserstoff mit LNG kombiniert werden

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Artikel DVZ Redaktion
 
 

 

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Berlin/Geesthacht (dpa/lno) – Der Senat des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) hat grünes Licht für ein neues DLR-Institut für Maritime Energiesysteme in Geesthacht (Kreis Herzogtum Lauenburg) gegeben. Ein Schwerpunkt der wissenschaftlichen Arbeit soll nach Angaben des Bundeswirtschaftsministeriums vom Dienstag darin liegen, Technologien zu entwickeln, die Strom, Wärme und Kälte für Fracht- und Passagierschiffe energieeffizient und emissionsarm bereitstellen. Dabei spiele die Weiterentwicklung von Brennstoffzellen für maritime Anwendungen eine wichtige Rolle.

Weitere Themen der Forscher sollen Energieeffizienzsteigerungen bei Schiffen im Hafenbetrieb und die Infrastruktur der Energieversorgung an Land sein. Der Haushaltsausschuss des Bundestags hatte im November 2019 dem Bundesministerium die erforderlichen Mittel zur Gründung des DLR-Instituts bewilligt und kürzlich freigegeben. Das Ministerium stellt für das neue Institut 15 Millionen Euro im Jahr zur Verfügung. Schleswig-Holstein steuert Anschubinvestitionen von ebenfalls 15 Millionen Euro und eine jährliche Kofinanzierung von 1,7 Millionen bei.

Der Koordinator der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft, Norbert Brackmann (CDU), begrüßte die Entscheidungen. «CO2- und Schadstoffausstoß aktueller Schiffsgenerationen sind eine der großen Herausforderungen für die Erreichung der Klimaziele und die Bewältigung der Energie- und Verkehrswende», erklärte er. «Deshalb müssen wir künftige Schiffsgenerationen mit LNG, Wasserstoff und Brennstoffzellentechnologie modernisieren und gleichzeitig die Energieinfrastruktur unserer Häfen neu ausrichten.»

https://www.energie-und-management.de/nachrichten/alle/detail/wasserstoff-import-als-option-fuer-brunsbuettel-137462

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WASSERSTOFF:
Wasserstoff-Import als Option für Brunsbüttel
Die German LNG TerminalGmbH und RWE wollen ausloten, ob über das geplante LNG-Terminal in Brunsbüttel auch Wasserstoff importiert werden kann.
 

https://www.dvz.de/rubriken/see/detail/news/lng-kann-hamburg-bei-umstellung-von-schiffstreibstoffen-unterstuetzen.html?fbclid=IwAR2y_JYn6e9b2WDLdjdjba6Gq9fnZAVxPh-ERRpvKZojE-fzNQk26_BDBYo

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LNG kann Hamburg bei Umstellung von Schiffstreibstoffen unterstützen

Eine LNG-Ship-to-ship-Bebunkerung des Hopperbaggers „Scheldt River“ (grünes Schiff) und des „Produktentankers Ramelia“ (rotes Schiff). (Foto: Brunsbüttel Ports)
 
Artikel DVZ Redaktion
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Erneut LNG Schiff-zu-Schiff Bebunkerung durch Nauticor im Brunsbütteler Elbehafen. Das weltweit größte LNG-Bunkerschiff Kairos versorgt den zur DEME-Gruppe gehörende Laderaumbagger Scheldt River mittels Schiff-zu-Schiff Transfer mit dem Treibstoff LNG. Bei dem Bunkervorgang legt sich das Bunkerschiff Kairos längsseits an die an der Pier festgemachte Scheldt River. Über Verbindungsschläuche wird anschließend das LNG aus dem Laderaum der Kairos in die Tanks der Scheldt River gepumpt. Bei dem heutigen Bunkervorgang nahm die Scheldt River innerhalb von 1,5 Stunden rund 490 m³ LNG auf. Durch die starke Emissionsreduzierung, im Vergleich zu konventionellen Schiffstreibstoffen, gilt LNG als besonders umweltfreundlich. Mit dem Einsatz von LNG kann eine Vielzahl von Emissionen, insbesondere von Schwefel, Stickstoff, Rußpartikeln und auch Kohlendioxid, signifikant verringert werden.

 
 
 
 
 
 
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Heute Morgen sind die ersten Krankomponenten für unseren neuen Vielzweck-Kran vorzeitig bei uns im Elbehafen angekommen und umgeschlagen worden – und das trotz der aktuellen Corona-Zeit! 😊

Bei strahlendem Sonnenschein wurden die großen und schweren Komponenten (Maschinenhausplattform, Portalriegel und Portalturm) mit unserem eigenen starken Kran 6 mühelos und schnell aus dem Binnenschiff an Land gehoben und werden nun für die Montage zum „neuen Hingucker des Hafens“ vorbereit

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Volle Kraft voraus für die ersten Komponenten unseres neuen Krans 7 von Kocks Ardelt Kranbau GmbH!🚢Der Portalturm und der Portalriegel wurden erfolgreich im Stettiner Hafen auf das Binnenschiff „URANUS“ geladen, weitere Zuladung erfolgte in Eberswalde. Das Binnenschiff ist nun über die Inlandskanäle und die Elbe auf dem Weg zu uns in den Brunsbütteler Elbehafen und wird dort mit unserem eigenen Kran entladen.🏗 😊

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Auch die Maschinenhaus-Plattform für unseren neuen Kran 7 von Kocks Ardelt Kranbau GmbH wurde fertiggestellt und auf den Weg zu uns nach Brunsbüttel geschickt.🏗 Mit ihrem Gewicht von 84 Tonnen entspricht die Plattform ungefähr dem Gewicht von insgesamt 84 Kleinwagen!🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗

Reise 🌍👉 Eberswalde (GER)✔️ Brunsbüttel (GER)🏁

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Ordentlich was los bei uns im Elbehafen!😊⚓️ Auch in Zeiten von Corona läuft der Hafenbetrieb ganz normal weiter, natürlich unter Berücksichtigung aller notwendigen Schutzmaßnahmen für die Mitarbeiter und Besucher – und das bei bestem Wetter!🌤

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Auch der Portal-Riegel für unseren neuen Kran mit einer Länge von 17 Metern ist bereits auf dem Weg zu uns! Er hat eine Breite von 6 Metern und eine Höhe von 4 Metern! Dieser Gigant wiegt 78 Tonnen!
Er wird bald den Stettiner Hafen erreichen und von da aus auf einem Binnenschiff nach Deutschland transportiert.

Reise 🌍👉 Stettin (POL)📍 Eberswalde (GER)📍 Brunsbüttel (GER)🏁

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https://www.shz.de/lokales/norddeutsche-rundschau/oliver-kumbartzky-lobt-industriebuendnis-brunsbuettel-bietet-beste-moeglichkeiten-id27427502.html

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https://www.finanznachrichten.de/nachrichten-2020-03/49200265-brunsbuettel-ist-als-standort-fuer-lng-ideal-007.htm

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„Brunsbüttel ist als Standort für LNG ideal“

Brunsbüttel / Hamburg (ots) – „Wir erfahren bereits jetzt ein starkes Interesse an einem Flüssigerdgas-Terminal in Brunsbüttel“, sagt Katja Freitag, Sprecherin der German LNG Terminal GmbH im Gespräch mit dem Wirtschaftsportal „Nord Wirtschaft“. „So konnten wir bereits eine Reihe von Rahmenvereinbarungen abschließen.“

German LNG Terminal GmbH ist ein Joint Venture der niederländischen Unternehmen Gasunie LNG Holding B.V., Vopak LNG Holding B.V. sowie der Oiltanking GmbH, einem Tochterunternehmen der Marquard & Bahls AG. Das Terminal soll in Brunsbüttel eine Reihe von Dienstleistungen bereitstellen: das Be- und Entladen von LNG-Carrier, die temporäre Speicherung von LNG, die Regasifizierung, die Einspeisung ins deutsche Erdgasnetz und die Distribution des LNG per Tankkraftwagen, Schiff oder Eisenbahnkesselwagen.

„Brunsbüttel liegt geographisch ideal“, so Freitag weiter. „Der Hafen ist für die QMax Carrier, die das LNG bringen, gut erreichbar. Von dort sind es nur ca. 3 Stunden per Schiff in den Hamburger Hafen, wo das LNG als Kraftstoff für die Schifffahrt benötigt wird. Der Hafen liegt am Eingang des Nord-Ostsee-Kanals, der den Zugang zu den baltischen und den skandinavischen Märkten ermöglicht.“

Das Unternehmen verfüge über ein hochmotiviertes Team mit internationalen Spezialisten, so die Sprecherin, das seine Erfahrung für die Planung und Realisierung des Terminals einsetze. Die drei Gesellschafter blicken auf eine langjährige Erfahrung in dem Sektor zurück. So betreiben zwei der Gesellschafter mit dem Gate Terminal bereits seit Jahren erfolgreich ein vergleichbares Terminal in Rotterdam.
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ETF-Sparpläne werden immer beliebter. Das investierte Volumen in ETFs ist gegenüber dem Jahresende 2018 um 63% in Deutschland angestiegen. Anleger investieren so kostengünstig und transparent in ihre finanzielle Unabhängigkeit, Altersvorsorge oder um sich Wünsche zu erfüllen. ETF-Sparpläne von Xtrackers: Die moderne Art an morgen zu denken.

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Gegenwärtig gibt es europaweit 36 LNG-Terminals, über die Flüssigerdgas (LNG) an Land gebracht wird. Die durchschnittliche Auslastungsquote bestehender Terminals ist im letzten Jahr weiter gewachsen. Deutschland verfügt über kein eigenes LNG-Terminal, muss also auf Rotterdam oder Zeebrugge zurückgreifen. Und das, obwohl Deutschland der größte Erdgasmarkt Europas ist.

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Gilt als Beispiel für eine gut industriell entwickelte Region im Land zwischen den Meeren: der „Chemcoast Park Brunsbüttel“.

 

Der FDP-Abgeordnete sieht in Brunsbüttel einen ausbaufähigen Industriestandort.

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23-2176983_23-103588146_1544095131.JPG von Ralf Pöschus vielen Dank

 

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19. Februar 2020, 16:24 Uhr

Brunsbüttel | Ein breit angelegtes industriepolitisches Bündnis soll die schleswig-holsteinische Wirtschaft zukunftsfähig gestalten helfen. Dem Bündnis gehören neben der Landesregierung der Unternehmensverband Nord, der DGB Bezirk Nord und die IG Metall, die IG BCE die Gewerkschaft NGG, die IHK Schleswig-Holstein, der Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau (VDMA), der Nordmetall, der Verband für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) sowie der Bundesverband Windenergie an.

Der Brunsbütteler Landtagsabgeordnete Oliver Kumbartzky (FDP) kommentiert das Bündnis so:

 
Mit Jamaika und insbesondere mit Minister Bernd Buchholz hat die Industrie in Schleswig-Holstein einen echten Partner auf ihrer Seite. Oliver Kumbartzky
 

 Denn mit der Neuausrichtung der Industriepolitik stärk Schleswig-Holstein die Potenziale „unserer innovativen und modernen Industrie“. Die Landesregierung, so Kumbartzky weiter, setze auf den Ausbau der vorhandenen industriellen Stärken. „Es gibt in Brunsbüttel noch genügend freie Industrieflächen, um die wir in anderen Landesteilen beneidet werden.“ Daher gilt es, das Potenzial Brunsbüttels weiter zu heben. Der B5-Ausbau sei dafür unverzichtbar.

LNG bedeute saubere Schifffahrt

Außerdem sei der Bau eines Import-Terminals für Flüssigerdgas (LNG) in Brunsbüttel ein wichtiges Projekt, das von der Landregierung klar unterstützt werde. Die Abnehmer säßen in der Industrie und in der Schifffahrt, die LNG für saubere Antriebe benötige. Kumbartzky: „Die Realisierung eines LNG-Terminals könnte insbesondere energieintensive Unternehmen zusätzlich motivieren, sich hier anzusiedeln.“

LNG-Terminal: Genehmigungsprozess läuft

Noch ist aber Geduld gefragt, das Investoren-Konsortium German LNG Terminal GmbH hat noch immer keine endgültige Zusage für Brunsbüttel gegeben. Die Angebote auf die im vergangenen Sommer erfolgte Ausschreibung würden jetzt ausgewertet, sagt Konsortiums-Sprecherin Katja Freitag. „Eine Beauftragung ist bis Sommer geplant.“ Daneben werde der Genehmigungsprozess, der bereits Anfang 2019 startete, weiter fortgesetzt. Der Markt, so Freitag, sei für Flüssigerdgas definitiv vorhanden.

Wie sich Industriepolitik mit dem für Dithmarschen wichtigen Standbein Tourismus in Einklang bringen lässt, ist Thema einer Podiumsdiskussion mit unter anderem Bernd Buchholz und Helge Haalck (Dithmarschen-Tourismus). Die öffentliche Talkrunde der Brunsbütteler FDP beginnt Freitag, 21. Februar, um 18 Uhr im Elbeforum.

– Quelle: https://www.shz.de/27427502 ©2020

Der FDP-Abgeordnete sieht in Brunsbüttel einen ausbaufähigen Industriestandort.

 

tiert das Bündnis so:

 

LNG bedeute saubere Schifffahrt

Außerdem sei der Bau eines Import-Terminals für Flüssigerdgas (LNG) in Brunsbüttel ein wichtiges Projekt, das von der Landregierung klar un

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Schleswig-Holsteins Häfen setzen auf Klimaschutz

Betreiber planen zusätzliche Landstrom-Anschlüsse im Norden / Mehr Passagiere und Ladung abgefertigt

Henning Baethge Berlin/Brunsbüttel Die Betreiber der schleswig-holsteinischen Häfen wollen mehr fürs Klima tun. „Wir investieren viel im Bereich Umweltschutz“, sagte gestern in Berlin der Brunsbütteler Hafenchef Frank Schnabel, Vorsitzender des landesweiten Hafengesamtverbands GvSH. Zudem präsentierte er eine positive Bilanz für letztes Jahr: Die abgefertigte Ladung ist in den Häfen des Landes um ein Prozent auf 53 Millionen Tonnen gestiegen, die Zahl der Passagiere um 3,4 Prozent auf 13,2 Millionen.

Um den Klimaschutz voranzubringen, soll im Kieler Hafen ein zweiter Landstromanschluss ab diesem Sommer dafür sorgen, dass dort neben der Norwegen-Fähre künftig auch die Schweden-Fähre sowie ein Kreuzfahrtschiff während ihrer Liegezeit nicht mehr ihre Dieselmotoren für die Stromversorgung an Bord laufen lassen müssen, sondern Strom aus der Steckdose beziehen können – im Idealfall Ökostrom. „Dafür investieren wir 15 Millionen Euro“, verkündete Kiels Hafenchef Dirk Claus. Auch in Puttgarden und in Brunsbüttel sind Landstromanschlüsse geplant. In Lübeck sowie den Fährhäfen Dagebüll, Wyk auf Föhr und Wittdün auf Amrum stehen schon solche Anlage.

Zudem soll das in Brunsbüttel geplante Terminal für Flüssig-Erdgas, kurz LNG, dazu beitragen, dass auch die CO2- Abgase fahrender Schiffe sinken. Zwar ist LNG als Treibstoff nicht emissionsfrei. Doch anders als etwa das LNG-kritische Forschungsinstitut ICCT gehen die Hafenbetreiber davon aus, dass das Flüssig-Erdgas sauberer ist als Schiffsdiesel. „Die Errichtung des Terminals wird die flächendeckende Versorgung der Schifffahrt in Norddeutschland mit LNG ermöglichen und in Hafenstädten und am Nord-Ostsee-Kanal zur Verbesserung der Luftqualität beitragen“, heißt es daher in der Pressemitteilung des Hafengesamtverbands.

Bei der Planung des 500 Millionen Euro teuren LNG-Terminals in Brunsbüttel gibt es allerdings Verzögerungen. Das deutsch-holländische Betreiber-Konsortium German LNG Terminal habe „die Planunterlagen nicht wie ursprünglich vorgesehen Anfang 2019 abgeliefert, sondern erst nach und nach im Herbst 2019“, berichtete der Kieler Wirtschaftsminister Bernd Buchholz. Darum könne die Baugenehmigung nun nicht mehr dieses Jahr erfolgen, sondern erst in 2021.

Bei einer vom Konsortium geplanten Bauzeit von drei Jahren wäre eine Inbetriebnahme des umstrittenen Terminals dann frühestens 2024 möglich- Ursprünglich hatte das Konsortium mal 2022 angepeilt. Bisher hat es aber noch nicht mal die endgültige Investitionsentscheidung getroffen, obwohl die 2019 fallen sollte. Dennoch sagte eine Sprecherin: „Unser Projekt schreitet weiter erfolgreich voran.“ So sei kürzlich die Ausschreibung für einen möglichen Generalunternehmer zu Ende gegangen. Dessen Beauftragung werde nun „bis zum Sommer erfolgen“.

 

 

Europäische LNG-Terminals nur mäßig ausgelastet

| Quelle: Dow Jones Newsw… | Lesedauer etwa 1 min. | Text vorlesen
 
 
BERLIN (Dow Jones)Europäische Terminals für Flüssigerdgas (Liquefied Natural Gas, LNG) sind nur zu durchschnittlich 40 Prozent ausgelastet. Das teilte der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) mit. Die Quote liege damit aber noch immer deutlich höher als noch vor einem Jahr, als sie im Juni rund 20 Prozent erreichte. Laut der EU-Kommission betrug die Auslastung 2017 noch 26 Prozent.

Insgesamt sei die Anzahl der europäischen LNG-Terminals in den vergangenen Jahren stark gewachsen, so der Verband. Gegenwärtig gebe es europaweit 36 solcher Terminals, über die Flüssigerdgas an Land gebracht wird. Gemeinsam verfügen die europäischen Terminals laut BDEW über eine Regasifizierungskapazität von 241 Milliarden Kubikmeter pro Jahr. Das entspreche mehr als der Hälfte des jährlichen Erdgasverbrauchs in der EU.

 
Deutschland verfügt gegenwärtig über kein eigenes LNG-Terminal, vier Projekte sind aber in Planung. So will der Energiekonzern Uniper ein Terminal am Standort Wilhelmshaven
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Hafen/Häfen

LNG-Bunkern wird jetzt zum Normalfall

Für den größten und zugleich verkehrsreichsten europäischen Seehafen Rotterdam war 2019 „ein vergleichsweise sicheres Jahr“.

So fasst der Hafenbetrieb Rotterdam (HbR) das nautische Geschehen in dem weitläufigen Hafengebiet für das Berichtsjahr zusammen.

2019 liefen demnach mit exakt 29.476 Seeschiffen beinahe ebenso viele Schiffe den Rotterdamer Hafen an wie 2018. Für das Jahr weist die Statistik 29.491 Schiffsanläufe aus.

Auch die Anzahl der Havarien blieb 2019 im Vergleich zum Vorjahr praktisch konstant: 113 Vorfällen stehen 2018 insgesamt 112 meldepflichtige Ereignisse gegenüber. Dabei handelte es sich in erster Linie um Schäden bei vertäut liegenden Schiffen.

Infolge eines sehr schweren Unglücksfalls lag der Nautical Safety Index (NSI) – ein Indikator für die nautische Sicherheit – leicht unter der Norm (6,56 statt 7). Bei diesem Vorfall ging es die Kollision eines Festrumpfschlauchboots (Rigid-Hulled Inflatable Boat – RHIB) mit einem anderen, kleineren Fahrzeug. Bei diesem Zusammenstoß kam ein Mensch ums Leben.

Drei von vier schweren und zehn Prozent aller Unglücksfälle betrafen die Passagierschifffahrt, so der HbR weiter.

Hafenmeister René de Vries kommentiert die Entwicklung mit diesen Worten: „Das sind viel zu viele für eine so kleine Gruppe, die unser Wasserstraßensystem befahren.“ Als eine Konsequenz aus dieser Entwicklung habe die Hafenverwaltung ihre Überwachungstätigkeiten im Hafengebiet, aber auch die allgemeine Unfallverhütung in der Schifffahrt deutlich ausgeweitet. Aktuell arbeite man an weiteren Konzepten, die für noch mehr Sicherheit im Hafen sorgen werden.

Ein großes Thema ist für den Hafen die beschleunigte Nutzung von neuen Brennstoffen in der Schifffahrt. LNG steht dabei ganz oben in der Liste. Dabei ist man in Rotterdam inzwischen so aufgestellt, dass Bunkerabläufe mit LNG während der Be- und Entlade vorgänge an den Terminals zeitgleich stattfinden können. Der HbR hat damit eine klare Vorgabe der Reedereien aufgenommen. Aktuell sind regelmäßig drei LNG-Bunkerschiffe im Hafen unterwegs, um den umweltfreundlichen Treibstoff direkt anzuliefern. Weitere vier LNG-Bunkerschiffe verfügen über die Lizenz, LNG (Flüssiggas) im Hafen zu bunkern, so der HbR. 2020 werden voraussichtlich noch zwei weitere LNG-Bunkerschiffe hinzukommen.  EHA

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Neuer Kurs für die Schifffahrt – Ziel: Klimaschutz

Die Schifffahrtsrouten sind die Lebensadern der Welt. Rund 90 Prozent aller Handelswaren kommen über die See. Neue Umweltvorschriften zwingen die Branche zu klimafreundlicherem Verhalten.

Von Wolf Achim Wiegand (Artikel aus FORUM – Das Wochenmagazin)

Hamburg (waw) – Mit Beginn des neuen Jahres steht die internationale Schifffahrt vor einer der größten Umwälzungen ihrer Geschichte seit dem Streichen der Segel und der Einführung des Motors. Denn seit 1. Januar 2020 gelten weltweit vereinbarte scharfe Abgasregeln. Kontrolliert von der Internationalen Seeschifffahrtsbehörde (IMO) dürfen Schiffe nur noch schwefelarmen Treibstoff verbrennen. Oder sie müssen Filter („Scrubber“) vor die Schornsteine setzen, die den giftigen Schwefel aussondern.

  • „Die Schifffahrt soll bis 2050 mindestens 50 Prozent auf der Basis von 2008 an Dekarbonisierung erreichen, das ist ein ehrgeiziges Ziel,“ sagt Enak Ferlemann (CDU), Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium.
  • „Ambitioniert ja, aber doch auch machbar,“ meint hingegen Jan Hoffmann, Chef der Abteilung Handelslogistik bei der Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD).
  • Die Europäische Kommission unter Ursula von der Leyen ist am ehrgeizigsten: sie möchte im Rahmen ihres „Green Deal“ bis 2020 eine Antriebsrevolution der Schifffahrt durchsetzen: Klimaneutralität bis 2050.

Tatsache ist: Laut Umweltbundesamt war der Schiffsverkehr auf den Weltmeeren bislang für circa 2,6 Prozent der klimaschädlichen globalen CO2 -Emissionen verantwortlich – mit steigender Tendenz. „Das sind mehr als die gesamten Emissionen Deutschlands im Jahre 2017,“ berichtet die größte Umweltbehörde Europas. Und da der Seeverkehr immer umfangreicher werde sei die Abgasproblematik auf See nicht ohne „politische Gegenmaßnahmen“ steuerbar. Die Weltbank kalkuliert, dass ein einziger Großfrachter so viel Schwefel wie 50 Millionen Autos aussondert.

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Seefahrzeuge – egal, ob Frachter oder Kreuzfahrer – waren bislang regelrechte „Stinker“. Sie verpesteten nicht nur reine Meeresluft, sondern sorgten auch in den Häfen für dicke Luft. In Hamburg etwa klagen Anwohner vor den Liegeplätzen der Ozeanriesen immer wieder über Gestank, Qualmwolken und rußige Partikel auf Fenstern und Balkons. In Hafenstädten sei das Risiko an Lungenkrebs zu erkranken groß, so heißt es. Die Weltgesundheitsorganisation WHO berichtet von weltweit 50.000 Toten wegen Schiffsabgasen. Ein Sprecher der Vereinten Nationen: es drohe „ein Umwelt-Desaster„, falls die Schiffsemissionen nicht deutlich zurückgingen

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Das, was die Umweltpolitiker rund um den Erdball stört, ist der gewaltige Ausstoß von Treibhausgasen und Schadstoffen, darunter Kohlenstoffdioxid (CO2), Schwefeloxide (SOx), Stickoxide (NOx), Rußpartikel und Feinstaub. Dieser schädliche Mix steckt im Schweröl (HFO), einem Rückstand aus der Erdölverarbeitung. Es war jahrzehntelang der hauptsächliche Treibstoff für die Weltflotte von rund 90.000 Schiffen.

Vom Verbot des Schweröls sind nach Angaben des Technik-Konzerns DNV GL weltweit bis zu 70 000 Schiffe betroffen, darunter über 5.000 Containerschiffe. Verfeuert werden durfte es zuletzt schon nur auf hoher See. Dabei galt ein Grenzwert von 3,5 Prozent Schwefel. In Schutzgebieten wie Nord- und Ostsee durften höchstens 0,1 Prozent Schwefel entweichen.

Die Branche hat den Donnerschlag gehört und Schiffseigner in aller Herren Länder haben mit Milliardenaufwand fieberhaft umgerüstet. „Eine enorme finanzielle Belastung für das Transportmittel Schiff“, stellt Alfred Hartmann fest, der Präsident des Verbandes Deutscher Reeder (VDR). Dabei hatte die maritime Wirtschaft drei Möglichkeiten, um die neuen Vorschriften umzusetzen.

Die erste Alternative war das Umrüsten von Schweröl auf schwefelarmen Schiffsdiesel. Diese einfachste Alternative wählten weltweit etwa 90 Prozent aller Schiffseigner. Allein in Deutschland wollten nach Ergebnissen einer Umfrage 80 Prozent der Schiffseigner auf den schwefelarmen Treibstoff umsteigen.

Das Risiko beim Schiffsdiesel sind die Preise. Die steigen wegen der massiven Nachfrage deutlich und liegen momentan beim Doppelten des Schweröls. Kenner bemessen die Mehrkosten beim Tanken – fachlich: bunkern – auf 150 bis 250 Dollar je Tonne gegenüber Schweröl. Rund 60 Milliarden Dollar Zusatzkosten fallen für die Branche an. Allein bei der weltgrößten Reederei Maersk (Dänemark) rechnet man mit zwei Milliarden Dollar Mehrkosten an, die letztlich auf den Endverbraucher abgewälzt werden dürften.

Photo by Matthew Barra on Pexels.com

Die zweite Möglichkeit, die IMO-Vorgaben einzuhalten, ist alternativer Treibstoff. Dazu gehört flüssiges Erdgas (LNG). Allerdings: viele Häfen haben noch keine LNG-„Tankstellen“. Das ist ein Problem insbesondere für Trampschiffe, die nicht nach Fahrplan zu Häfen mit vorausplanbaren Tankmöglichkeiten navigieren, sondern auf See spontane Ladungsbuchungen annehmen. Sie fahren ohne Fahrplan immer wieder andere Routen an, oft kleinere Häfen, in denen das neue Treibstoffalter noch nicht angekommen ist.

Eine dritte Lösung ist der Einbau von Abgasreinigungsanlagen, sogenannter Scrubber (deutsch: Wäscher). Eines der dabei angewandten Verfahren ist der sogenannte „closed loop“. Das ist ein geschlossener Kreislauf, bei dem Schadstoffe aus der Motorenabluft ausgesondert, auf dem Schiff gespeichert und an Land entsorgt werden können.

Umweltschützer kritisieren, Scrubber würden zwar weniger Schwefeloxid in die Luft blasen, dafür aber den Treibstoffverbrauch um etwa zehn Prozent erhöhen und damit die CO2-Emissionen steigern. Dennoch hat nun mit Ende des Jahres 2019 jedes zehnte Schiff einen Scrubber an Bord, zählt der Branchendienst Alphaliner.

Die Investition für einen Scrubber ist hoch. Auf „Gesamtkosten (pro Schiff) in Höhe von drei bis acht Millionen US-Dollar, je nach Größe und Komplexität“ kommt der VDR-Newsletter „Deutsche Seeschifffahrt“. Zusätzlich schlagen einnahmelosen Wartezeiten auf der Einbauwerft zu Buche, die bei Containerriesen schon mal 30.000 bis 50.000 US-Dollar ausmachen – pro Tag. Eine Modernisierung mit Scrubbern dauert durchschnittlich 59 Tage.

Besonderes Pech bei der Umrüstung hatte der schweizerische Schifffahrtsgigant Mediterranean Shipping Company (kurz MSC). Wegen des gewaltigen Andrangs mussten fünf seiner Containerriesen vor Zhoushan, China, gut acht Wochen tatenlos auf den Werfttermin warten. Nun hofft man am Firmensitz Genf, die Verluste durch schnellere Fahrten wettmachen zu können, denn das ermöglichen die Scrubber. Zusammen mit seinem Partner Maersk wird MSC bis Ende 2020 mehr als 350 Scrubber-Schiffe auf die Weltmeere entsenden.

Der Konzern CMA CGM gehört zu denjenigen, die sich im Grundsatz für LNG entschieden haben. Im Herbst hatte das französische Schiffs- und Logistikunternehmen das weltweit erste neugebaute Großcontainerschiff vorgestellt, das LNG tankt. Die 400 m lange „CMA CGM Jacques Saadé“ hat eine Kapazität von 23.000 Containern (TEU), lief auf der chinesischen Werft Jiangnan-Changxing vom Stapel und ist nun das Flaggschiff der weltweit drittgrößten Linienreederei. Neun weitere LNG-Schiffe werden folgen.

Hapag-Lloyd, die Traditionsreederei aus Hamburg, war dagegen eine der ersten, die einen Flüssiggasmotor auch in ein existierendes Schiff einzubauen. Firmenkapitän Rolf Habben Jansen: „Darauf sind wir schon ein wenig stolz. Insgesamt könnten wir 17 unserer größten Schiffe umrüsten. Allerdings ist die weltweite LNG-Treibstoffversorgung noch nicht da, wo wir sie gerne hätten.“

Der politische Wind auf die Schifffahrt hat indessen eine wahre Spirale an Erfindungsgeist ausgelöst. Auf Werften, in Labors und in diversen Praxistests erprobt die maritime Branche zukunftsweisende Antriebsarten. Die norwegische Fähr- und Kreuzfahrtreederei Hurtigruten testet auf der „MS Polarlys“ verflüssigtes Biogas (LBG) als Treibstoff, das aus verrottenden Pflanzen- und Fischresten gewonnen wird.

Deutsche Reedereien spielen in der vordersten Reihe mit:

  • Die Hamburger Schulte Group hat zusammen mit der Londoner Babcock Group kürzlich die Fertigstellung des weltweit größten Bunkerversorgungsschiffes für Flüssigerdgas (LNG) gefeiert. Nun verteilt der Versorger „Kairos“ den Treibstoff im Ostseeraum. Ziele sind unter anderem der Linde/AGA-Terminal in Nynäshamn (Schweden) und die LNG-Tankstelle Klaipėda (Litauen). Die „Kairos“ kann zudem LNG von Schiff zu Schiff pumpen.
  • Der Hamburger Frachter „Wes Amelie“ (TEU: 1.036, Flagge: Zypern) wird in Kürze als erstes Schiff der Welt die Meere mit kohlenstoffneutralem synthetischem Erdgas (SNG) befahren. Der 2020 geplante Test der Wessels Reederei soll auf Nord- und Ostsee beweisen, dass SNG die CO2-Emissionen stark verringert.
  • Die Lübecker TT-Line, die hauptsächlich Lkw auf der Route zwischen Travemünde und Trelleborg (Schweden) transportiert, hat in China ein Schiff bestellt, das verglichen mit bisherigen RoPax-Fähren den Schadstoffausstoß um mehr als 50 Prozent reduzieren wird. „Das ‚Green Ship“ wird die umweltfreundlichste Fähre in unserer Unternehmensgeschichte sein“, sagt Geschäftsführer Bernhard J. Termühlen.

Was für die Frachterbranche teilweise Neuland ist, ist bei Kreuzfahrtveranstaltern schon länger im Blick. So gelten Gebiete wie die Antarktis schon länger als Emission Control Areas (ECAs), in denen Schweröl an Bord strafbar ist. Zudem steht man beim Umgang mit Passagieren schneller in der Kritik, als beim Umherfahren von Containern – ökologische Kriterien spielen bei den weltweit etwa 400 Kreuzfahrtschiffen eine große Rolle bei der Buchungsentscheidung.

Das erste LNG-Kreuzfahrtschiff der Welt fährt seit 2018 bei AIDA Cruises (Rostock). Die „AIDAnova“ ist ein Prototyp für eine neue Schiffsgeneration, die sowohl im Hafen als auch auf See ausschließlich emissionsarmes Flüssigerdgas benutzt. „Wir werden diesen Weg der kontinuierlichen Weiterentwicklung konsequent weitergehen,“ verspricht AIDA-Chef Felix Eichhorn. Auch die TUI-Cruises-Schiffe nutzen Katalysatoren, verringern Stickoxid-Emissionen um bis zu 75 Prozent und haben Umweltoffiziere an Bord.

Dass die Schifffahrt mehr oder weniger grün wird, ist nicht nur freiwillig geschehen. Einige Seeunternehmer hatten gehofft, die IMO werde ihre 2016 beschlossene Umrüstpflicht noch hinausschieben. Andere brachten weltweite Tempolimits für Schiffe in Gespräch, um das Klima durch Abgasverringerung zu schonen. Doch die Politik blieb hart und die Weltschifffahrt musste sich fügen.

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Neuer Kurs für die Schifffahrt – Ziel: Klimaschutz

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http://zeitung.shz.de/glueckstaedterfortuna/1752/article/1056460/24/3/render/?token=a26ba6ee0284fe20003a4be3f003dad2&fbclid=IwAR0W4jhmiUzqyn3bIHiwI0lDCE0cndN1U_RCQUa3uNp2BJHoxie70povPyQ

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Maritim-Koordinator: Flüssigerdgas ist für Schifffahrt die beste Option

Bremen Flüssigerdgas ist aus Sicht des maritimen Koordinators der Bundesregierung, Norbert Brackmann, derzeit die umweltverträglichste Kraftstoff-Option für die Seeschifffahrt. Derzeit sei das mit hohen Schadstoffemissionen verbundene Schweröl der vorherrschende Kraftstoff. Bei einem Wechsel hin zu Flüssigerdgas (LNG) gehe der Ausstoß von Schwefeloxiden und Feinstaubpartikeln um fast 100 Prozent und der von Stickoxiden um mehr als 70 Prozent zurück. „Der schnelle Umstieg auf LNG ist derzeit für die große maritime Schifffahrt das Beste, was man umweltpolitisch machen kann“, sagte Brackmann der Deutschen Presse-Agentur.

Die gute Eigenschaft von Liquefied Natural Gas: Es wird auf -163 Grad runtergekühlt, verliert damit extrem an Volumen und kann so per Tanker, Lkw oder Bahn-Kesselwagen transportiert werden. LNG muss danach aber „regasifiziert“ werden, also in seinen ursprünglichen Zustand versetzt werden, um es als Treibstoff zu verwenden oder in Gasnetze einzuspeisen. In Deutschland gibt es noch kein Importterminal. Indes laufen die Planungen auf Hochtouren in Wilhelmshaven, Brunsbüttel, Stade und Rostock.

Brackmann nahm die Terminals gegen Kritik der Deutschen Umwelthilfe in Schutz, die einen Planungsstopp fordert und auf die schlechte Klimabilanz des fossilen Brennstoffs LNG verweist. Der CDU-Politiker betonte, Terminals und LNG trügen zur Diversifizierung des Gasimports über die Pipelines bei. Bei den Terminals handle es sich um private Investitionen, die die Bundesregierung fördere. Für Wilhelmshaven und Stade komme eine Förderung im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ in Frage. Umsetzung und Entscheidung zur Förderung konkreter Projekte sei aber Ländersache. „Die genaue Höhe der Förderung hängt dabei von der finalen Investitionsentscheidung der Betreiberkonsortien in Brunsbüttel und Wilhelmshaven ab. Beide Investoren wollen diese in absehbarer Zukunft treffen.“ Nach Brackmanns Angaben sind weltweit 140 LNG-Schiffe am Markt. Bei den Reedern gebe es ein Umdenken und auch die Bereitschaft, in diese Technologie zu investieren. dpa

https://www.svz.de/lokales/rostock/Warnemuende-Ist-LNG-Rostocks-Zwischenloesung-fuer-Lkw-und-Schiffe-id26653492.html

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Die 'Aidanova' wird bereits mit Flüssigerdgas angetrieben. Im Rostocker Hafen soll eine Anlage für die Betankung solcher Schiffe errichtet werden.

Aktuell laufen die Planungen für das Flüssigerdgas-Terminal. Erste Tankstelle der Region für Lkw wurde eingeweiht.

Aktuell laufen die Planungen für das Flüssigerdgas-Terminal. Erste Tankstelle der Region für Lkw wurde eingeweiht.

Exklusiv für
SVZ+ Nutzer
 
– Quelle: https://www.svz.de/26653492 ©2019
 
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– Quelle: https://www.svz.de/26653492 ©2019

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der von den Abmessungen deutlich von den bisherigen Neubauten abweicht. Der Auftrag ist an Concordia Damen vergeben worden.

Statt der üblichen Breite von 11,4 m misst das für den nördlichen Rhein vorgesehene Schiff (Köln-Amsterdam) satte 17,7 m zwischen beiden Bordwänden. Dank einem vierten Deck werde der Neubau viel Platz in ausschließlich mit Balkonen ausgestatteten Kabinen und in den öffentlichen Bereichen wie Family-Area, Kids Club oder auf dem weitläufigen Sonnendeck mit zwei Pools bieten.

A-Rosa setzt bei ihrem Neubau auf ein innovatives Antriebskonzept. Dank einer neuartigen Luftblasentechnik soll der Dieselverbrauch maßgeblich gesenkt werden. Einsparungen von etwa 8% allein durch dieses System sind geplant. Zudem schaltet das Schiff bei Anfahrt auf die Städte vom diesel-elektrischen Antrieb auf Batteriebetrieb um und läuft diese somit emmisionsfrei und nahezu geräuschlos an.

Wie alle Schiffe der A-Rosa-Flotte sei zudem auch dieser Neubau mit einem Landstromanschluss ausgerüstet, über den die Batterie geladen und die Stromversorgung im Hafen sichergestellt werden kann.

Das E-Motion Ship wird in der Premierensaison zu insgesamt fünf verschiedenen Routen ab Köln in Richtung der niederländischen und belgischen Metropolen starten. Von Mai bis Oktober werden wöchentlich Ziele wie Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen angelaufen. Neu sind jeweils einwöchige Reisen über Weihnachten und Silvester. Erstmals wurden auch die Städte Dordrecht und Utrecht in das Portfolio der Reederei aufgenommen.

 

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Kawasaki Kisen Kaisha (K-Line) und FueLNG haben einen Schiffsmanagementvertrag über ein LNG-Bunkerschiff (LBV) mit 7500-cbm abgeschlossen. FueLNG wird die Einheit besitzen, betreiben und alle kommerziellen Operationen durchführen, teilte K-Line jetzt mit.

Der LBV soll im zweiten Halbjahr 2020 in Singapur den Betrieb starten. Die Einheit entsteht bei Keppel Offshore & Marine. Sie wird das erste LNG-Bunker-Vessel sein, das Schiff-zu-Schiff-Bunkerung in Singapur anbieten wird.

Im Dezember 2018 hatte K-Line bei Imabari Shipbuilding einen Autotransporter mit LNG-Antrieb bestellt. Mit dem Bau wurde begonnen, die Fertigstellung ist für Herbst 2020 geplant, führte K-Line jetzt weiter aus. Das 73.800-BRZ-Schiff wird 200 Meter lang, 37 Meter breit, und es wird bis zu 7020 Fahrzeuge transportieren können.

Die japanische Reederei hat nun einen weiteren Bauauftrag vergeben: Bei Japan Marine United Corporation entsteht bis 2021 ein Bulker mit einer Tragfähigkeit von 210.000 tdw. Für den Frachter besteht ein Chartervertrag mit JFE Steel für den Transport von Eisenerz und Kohle.

Für das erste Halbjahr 2019/20, das im April begann, hatte K-Line einen Umsatzrückgang um 10,5 Prozent auf 3,4 Milliarden Dollar gemeldet. fab

 

 

Das Bundesverkehrsministerium fördert ab sofort die Aus- und Umrüstung von Schiffen auf verflüssigtes ERDGAS (LNG).

Sowohl private Reedereien als auch öffentliche Körperschaften können sich um Fördermittel bemühen. Um den Einsatz von LNG in der deutschen Schifffahrt voranzutreiben investiert der Bund 30 Millionen Euro. „Deutschland ist eine der weltweit größten Schifffahrtsnationen“, sagte der Parlamentarische Staatssekretär Enak Ferlemann (CDU). „Wir wollen diese Spitzenposition halten und unterstützen deshalb die Einführung innovativer Technologien.“ Außerdem plant das BMVI, auch die bundeseigene Flotte mit alternativen Antrieben auszurüsten. Das Forschungsschiff „Atair“ des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) soll als Vorreiter dienen.

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LNG als Kraftstoff trägt zur Senkung der Treibhausgas- und der Luftschadstoffemissionen bei, denn das verflüssigte ERDGAS verursacht im Vergleich zu herkömmlichen Schiffskraftstoffen fast keine Schwefeloxid-Emissionen (SOx); Stickoxid-Emissionen (NOx) werden um bis zu 90 Prozent und Partikel-Emissionen um rund 98 Prozent reduziert. Dank hoher Reichweiten, niedrigen Emissionen und vergleichsweise niedrigeren Kosten ist LNG die Alternative zu Diesel. In Hinblick auf LNG betriebene Lkw verzeichnete die Natural Gas Vehicle Association (NGVA) in 2016 einen Anstieg von 15 Prozent im europäischen Markt.

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IMO 2020: Deutsche Seeschifffahrt nutzt neuen Brennstoff

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Der weit überwiegende Teil der Schiffe in der deutschen Flotte wird spätestens von 1. Januar an mit dem neuen, schwefelärmeren Brennstoff (Low Sulphur Fuel Oil, LSFO) betrieben. Das ist eines der Ergebnisse einer Umfrage des Verband Deutscher Reeder (VDR) unter Mitgliedsunternehmen. Die gewonnene Datengrundlage ist zwar nicht repräsentativ für die gesamte deutsche Schifffahrt, aber ein Meinungsbild, welches sich durchaus übertragen lässt, denn es beteiligten sich Reedereien aus allen Bereichen der deutschen Seeschifffahrt.

Foto: Tobias Bruns

Die Umfrage erfolgte vor dem Hintergrund einer der größten Veränderungen für die Schifffahrtsindustrie, die in gut einem Monat wirksam wird: Von Neujahr an dürfen zum Antrieb von Seeschiffen nach einem Beschluss der International Maritime Organisation (IMO), einer Unterorganisation der Vereinten Nationen, weltweit nur noch Brennstoffe mit einem Schwefelgehalt von maximal 0,5 Prozent verwendet werden. Der aktuelle Standard sind Brennstoffe mit einer Schwefelobergrenze von 3,5 Prozent.

Für die Umstellung haben Reedereien im Wesentlichen drei Optionen. Zu 81 Prozent setzen die befragten Unternehmen der Umfrage nach künftig auf LSFO mit 0,5% Schwefelanteil. Elf Prozent tanken demnach weiter das bisher meist genutzte Schweröl (HFO). Dies ist von der IMO ausdrücklich erlaubt, wenn auf den Schiffen Abgasreinigungssysteme, so genannte Scrubber, eingebaut wurden. Zu sechs Prozent werden sonstige Brennstoffe, wie sie etwa für die Emissionskontrollgebiete in Nord- und Ostsee schon seit Anfang 2015 Vorschrift sind, genutzt – diese haben mit 0,1 Prozent einen noch geringeren Schwefelanteil. Zwei Prozent der Schiffe in der deutschen Flotte werden der Umfrage nach schon jetzt mit LNG betrieben.

„Die deutsche Seeschifffahrt hat sich gewissenhaft auf die enorme Umstellung vorbereitet. Diese markiert eine Zeitenwende in der Schifffahrt, sie läutet das Ende des Schweröls ein. Wir unterstützen das, wir setzen das um – und wir leisten damit einen beeindruckenden Beitrag zu nachhaltigem Umweltschutz“, sagte Ralf Nagel, Geschäftsführendes Präsidiumsmitglied des VDR.

Als größte anstehende Herausforderung bei der Umstellung sehen die Befragten demnach technische Probleme im künftigen Betrieb, außerdem die Kosten des neuen Brennstoffs beziehungsweise ihren Ausgleich durch Dritte, insbesondere Kunden. Überdies bewegt deutsche Reedereien die Frage der Verfügbarkeit. „Viele befürchten, dass die neuen Brennstoffe Probleme im Betrieb verursachen werden, möglicherweise auch mit finanziellen Folgen“, sagte Nagel: „Wir rufen deshalb alle Beteiligten auf, sich mit größtmöglichem Engagement und Flexibilität auf die Umstellung vorzubereiten, damit dies eine Erfolgsgeschichte wird.“

Der einmalige Investitionsaufwand für die Unternehmen vor der Umstellung betrug der Umfrage zufolge im Durchschnitt 7,5 Mio. € pro Reederei. Ralf Nagel: „Wenn man sich vergegenwärtigt, dass mehr als zwei Drittel der Reedereien in Deutschland mittelständisch geprägt sind und weniger als zehn Schiffe bereedern, wird deutlich, wie groß der finanzielle Kraftakt war, den der Einzelne im Blick auf die Umstellung zu leisten hatte.“

Zudem würden die auf die Unternehmen nun zukommenden jährlichen Mehrkosten IMO2020 zur bisher wohl aufwendigsten Regelung machen, der sich die Schifffahrt je gestellt hat. „Besondere Sorgen bereitet den Unternehmen, dass sie im laufenden Betrieb künftig erhebliche Mehrkosten zu tragen haben und, wo möglich, ihr Ausgleich durch Dritte, insbesondere Kunden, nicht wie beabsichtigt funktionieren wird“, ergänzte Nagel.

„Für uns ist enorm wichtig, dass dies eine weltweite Vorschrift ist, alle müssen sie umsetzen. Das zeigt: die IMO ist ein handlungsfähiges Gremium, um die Schifffahrt weltweit wirksam zu regulieren. Deshalb sollte der IMO auch in Sachen Klimaschutz die entscheidende Rolle zukommen. Regionale Sonderwege, etwa in der EU, sind hingegen zu vermeiden. Sie verzerren den Wettbewerb und haben keinen ausreichenden Effekt auf das Klima“, sagte Ralf Nagel.

Im Blick auf die neue Schwefel-Regelung forderte der VDR wirksame Kontrollen durch die jeweiligen Hafenstaaten. Nagel: „Wir setzen auf weltweite Kontrollen der neuen Regelung, damit keiner sich einen unerlaubten Wettbewerbsvorteil verschafft. Wir sind uns aber auch sicher, dass die Flaggenstaaten und auch die Kunden der Reedereien ein großes Interesse haben, dass die neuen Regeln auch eingehalten werden.“

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/vw-verschifft-jetzt-mit-lng.html

Die Volkswagen Konzernlogistik setzt ab Januar 2020 zwei mit LNG betriebene Autotransporter im Überseeverkehr ein. Die beiden Charterschiffe von Siem Car Carriers sind jetzt im chinesischen Xiamen getauft worden, wie der Automobilkonzern mitteilte.

„Zur Senkung der Emissionen betreten wir hier Neuland. Beide Schiffe sind weltweit die ersten eingesetzten Übersee-Autofrachter mit LNG-Antrieb“, sagte Thomas Zernechel, Leiter Konzernlogistik bei VW. „Neben dem zunehmenden Einsatz von LNG-Lkw, der Umstellung unserer vielen Bahnverkehre auf Grünstrom sowie dem Einsatz von Bio-Fuel im Short-Sea-Bereich, stellen die beiden neuen LNG-Schiffe einen wichtigen Baustein für unser strategisches Ziel einer klimaneutralen Logistik dar.“

Die beiden Neubauten „Siem Confucius“ und „Siem Aristotle“ sind 200 Meter lang und 38 Meter breit. Sie verfügen über jeweils 13 Autodecks und haben eine Kapazität von 7500 RT. Das entspricht grob 4700 Fahrzeugen des Konzern-Modell-Mixes.

Angetrieben werden die Schiffe von 12.600 Kilowatt starken Dual-Fuel-Motoren von MAN Energy Solutions. Neben LNG können sie auch mit über Power-to-X erzeugtem Gas oder Biogas angetrieben werden. Mit ihren beiden jeweils 1800 Kubikmeter fassenden Tanks haben die Carrier laut VW vergleichbare Kapazitäten und Reichweiten wie konventionell angetriebene Überseefrachter.

„Siem Confucius“ und „Siem Aristotle“ sollen nun zwei der insgesamt neun mit Schweröl angetriebenen Einheiten ersetzen, die die Volkswagen Konzernlogistik derzeit auf dem Atlantik zwischen Europa und Nordamerika einsetzt. Die „Siem Confucius“ soll im Januar in den Dienst integriert werden, die „Siem Aristotle“ folgt planmäßig im Lauf des kommenden Frühjahrs. ger

 
https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/kann-doch-nicht-so-schwer-sein.html
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Damit die Verwendung von LNG als alternativer, umweltfreundlicher Treibstoff in der Schifffahrt auch in Deutschland endlich vorankommt, muss schnell ein einheitliches, häfenübergreifendes Regelwerk für den Umgang mit diesem Treibstoff her.

Diese Forderung erhoben gleich drei wichtige Akteure der maritimen Wirtschaft auf einer gemeinsamen Veranstaltung des Zentralverbands der deutschen Seehafenbetrieber (ZDS) in Hamburg: Frank Dreeke als ZDS-Präsident, Norbert Brackmann als CDU-Bundestagsabgeordneter und Maritimer Koordinator der Bundesregierung sowie Wybcke Meier, als Vorsitzende der Geschäftsführung der stark wachsenden Kreuzfahrtreederei Tui Cruises GmbH. Auf dem traditionellen, in die alljährliche ZDS-Mitgliederversammlung eingebetteten Abendessen des Branchenverbands richtete zunächst Dreeke diesen Appell an die rund 120 Vertreter aus der maritimen Wirtschaft in der Hansestadt.

Dreeke wies darauf hin, dass die deutschen Häfen und ihre Betriebe beim Zukunftsthema LNG sehr wohl in den Startlöchern stehen. Dreeke wörtlich: „Um aber einen Fehlstart zu vermeiden, sollten wir zügig in den Bundesländern einheitliche LNG- und in einem Folgeschritt auch Wasserstoff-Vorschriften bekommen.“

Auch für den norddeutschen Bundestagsabgeordneten Brackmann kann sich „das als Föderalstaat aufgebaute Deutschland keinen Vorschriften-Wald beim Umgang mit Flüssigerdgas als Schiffstreibstoff in seinen Häfen dauerhaft erlauben.“ Es könne als zuständige Hafen- und Schifffahrtsverwaltung durchaus hilfreich sein, sich in den Häfen einmal näher umzusehen, die bereits wertvolle Vorarbeiten bei der Erstellung eines entsprechenden LNG-Betriebsvorschriften-Werkes geleistet haben. „So schwer kann es doch nicht sein“, sagte Brackmann, um zu ergänzen: „Es ist in unser aller Interesse, gemeinsam einheitliche, identische Regeln zu haben.“ Davon würden nicht nur die Häfen selbst profitieren, sondern davon habe die ganze maritime Wirtschaft einen konkreten Nutzen.“

Auch Tui-Cruises-Chefin Meier sprach sich angesichts der Hinwendung ihres Unternehmens zu LNG als Treibstoff dafür aus, dass es deutschlandweit ein vereinheitlichtes Vorschriftenwerk für Flüssigerdgas gibt. EHA

 
Uniper-Planer informieren über Gaspipeline
https://hansa-online.de/2019/11/featured/140297/volkswagen-startet-auto-transporte-mit-lng-schiffen/
 
 
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https://www.nwzonline.de/friesland/wirtschaft/sande-wilhelmshaven-veranstaltung-in-sande-und-wilhelmshaven-uniper-planer_a_50,6,1639813125.html
 
20.11.2019

Sande /Wilhelmshaven Der Düsseldorfer Energieversorger Uniper, ei­ner der größten europäischen Stromerzeuger und Kraftwerksbetreiber in Wilhelmshaven, lädt zu einem ersten Infotag zum geplanten Terminal-Projekt zur Anlandung von verflüssigtem Erdgas (LNG) in Wilhelmshaven ein. Bei der Veranstaltung am Donnerstag, 21. November, von 14 bis 21 Uhr in Leiners Landhotel in Sande bietet Uniper Austausch mit Projektplanern über Terminal und Erdgas­trasse.

Uniper stellt Projekt vor

Einen Infotag zum LNG-Anlandungsterminal Wilhelmshaven bietet die Firma Uniper am Donnerstag, 21. November, von 14 bis 21 Uhr in „Leiners Landhotel“ in Sande, Bahnhofstraße 46-48, an. Dazu sind alle Interessierten willkommen.

Uniper plant über seine Projektierungsgesellschaft LNG Terminal Wilhelmshaven GmbH (LTW) den Bau eines Importterminals für verflüssigtes Erdgas (LNG). Das ist Erdgas, das per Schiff aus der ganzen Welt angelandet wird. Seit Jahren gibt es Planungen für LNG-Häfen an der Nordsee. Im Rennen sind neben Wilhelmshaven auch Stade und Brunsbüttel. Mit dem Energieträger LNG lassen sich Schiffe, Züge, Autos und Lkw betreiben. Es kann aber auch ins Erdgasnetz eingespeist werden zum Kochen und Heizen. Uniper will das Gas von einem schwimmenden Terminal im Hafen über eine neue Gasleitung in die Kavernen Etzel leiten.

Das erfordert den Bau einer Gasleitung von Wilhelmshaven nach Friedeburg-Horsten – unter anderem soll die Erdgaspipeline neben der Bahnlinie Sande entlang verlaufen. Insgesamt ist die Pipeline rund 30 Kilometer lang.

Auch über dieses Leitungsbauprojekt wird im Rahmen der Veranstaltung informiert.

Alle Interessierten sind eingeladen, sich einen ersten Eindruck über das in Planung befindliche Projekt des Energieunternehmens Uniper und deren Tochter LTW zu verschaffen, nämlich die mögliche Realisierung des Anlandungsterminals.

Neben Schautafeln, die den Umfang und die Technik des Projekts darstellen, stehen Fachverantwortliche und Projektplaner für Gespräche zur Verfügung. Ziel des Projektinitiators Uniper und der Projektierungsgesellschaft LTW ist, in allen Projektphasen in einem engen Austausch mit der Öffentlichkeit zu stehen, teilt das Unternehmen mit.

Zurzeit wird der mögliche Pipeline-Korridor kartiert und dokumentiert, die Ergebnisse der Umweltverträglichkeitsprüfung werden voraussichtlich im zweiten Quartal 2020 öffentlich ausgelegt. Nach Auskunft des Landesamts für Bergbau, Energie und Geologie (LBEG) in Hannover liegt der Behörde noch kein Genehmigungs-Antrag vor.

 

https://www.energate-messenger.de/news/196617/raumordnungsverfahren-fuer-brunsbuettelleitung-abgeschlossen

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Mit den Ergebnissen des Raumordnungsverfahrens kann Gasunie in die Planfeststellung für die geplante Anbindungsleitung gehen.

Hannover (energate) – Im Genehmigungsprozess zum Bau der Anbindungsleitung für das geplante LNG-Terminal in Brunsbüttel steht jetzt ein Vorzugskorridor fest. Das zuständige Innenministerium in Schleswig-Holstein habe das Raumordnungsverfahren für die Transportleitung von Brunsbüttel nach Hetlingen abgeschlossen und eine Beurteilung vorgelegt, teilte der Fernleitungsnetzbetreiber Gasunie Deutschland mit. Im Mittelpunkt standen neben den vorhandenen Raumwiderständen insbesondere die unterschiedlichen Auswirkungen der untersuchten Trassenverläufe auf die Umwelt. Mit dem Vorzugskorridor kann Gasunie als Vorhabensträger jetzt in das Planfeststellungsverfahren als nächste genehmigungsrechtliche Phase starten.
 

Gasunie zum Anschluss verpflichtet


Gasunie hatte das Raumordnungsverfahren mit sechs öffentlichen Informationsveranstaltungen begleitet, die von mehreren Hundert Teilnehmern genutzt wurden. „Die hier geführten Diskussionen waren für uns sehr wichtig, weil wir dadurch wertvolle Hinweise für die Planung entgegennehmen konnten“, so Projektleiter Arndt Heilmann. Diese sollen, wo es möglich ist, in die weitere Planung einfließen. Anfang Oktober hat der Netzbetreiber zudem mit den ersten Baugrunduntersuchungen begonnen. Sie sollen im Frühjahr 2020 abgeschlossen werden. Die Ergebnisse der Untersuchung „stellen sicher, dass der von uns ins Auge gefasste Trassenverlauf auch in puncto Bodenbeschaffenheit realisierbar ist“, so Heilmann weiter.

Am Standort Brunsbüttel plant die German LNG Terminal GmbH ein Terminal für verflüssigtes Erdgas (LNG). Wenn das Vorhaben realisiert wird, ist Gasunie verpflichtet, den Anschluss an sein Netz herzustellen. Dafür hat die Bundesregierung im Frühjahr 2019 mit einer Änderung der Gasnetzzugangsverordnung (GasNZV) gesorgt (energate berichtete). Zuvor hatte eine Entscheidung der Bundesnetzagentur für Unsicherheit gesorgt. Die Regulierungsbehörde hatte überraschend das Vorhaben Brunsbüttel-Hetlingen aus dem Netzentwicklungsplan 2018 gestrichen, weil sie der Auffassung war, dass die Terminal-Projektgesellschaft für die Netzanbindung zuständig sei und die entstehenden Kosten tragen müsse (energate berichtete).
 

Projekt wird im NEP 2020 wieder aufgenommen


Sowohl die German LNG Terminal, ein Joint Venture der niederländischen Unternehmen Gasunie und Vopak mit der Hamburger Oiltanking GmbH, als auch Gasunie Deutschland hatten dagegen Beschwerde beim Oberlandesgericht Düsseldorf eingereicht. Mit der Novelle der GasNZV habe die Politik die regulatorischen Rahmenbedingungen klargestellt und ein Zeichen gesetzt, um die Einbindung potenzieller LNG-Importterminals in das deutsche Gastransportnetz sicherzustellen und für alle Beteiligten verlässlich planbar zu machen, so ein Sprecher von Gasunie Deutschland. Der Netzbetreiber investiert rund 80 Mio. Euro in den Leitungsbau. Hinzu kommen weitere 7 Mio. Euro für eine neue Gasdruckregel- und Messanlage. German LNG Terminal muss zehn Prozent der Anschlusskosten tragen. Im Netzentwicklungsplan 2020 werde das Anbindungsprojekt wieder aufgenommen, so der Gasunie-Sprecher. /tc

https://www.shz.de/lokales/norddeutsche-rundschau/wenn-lng-terminal-kommt-korridor-fuer-erdgas-pipeline-durch-den-kreis-steinburg-steht-fest-id26352592.html

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Letung von Brunsbüttel nach Hetlingen : Wenn LNG-Terminal kommt: Korridor für Erdgas-Pipeline durch den Kreis Steinburg steht fest – Quelle: https://www.shz.de/26352592 ©2019
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Die Bodenuntersuchungen sind angelaufen. Der Bau ist abhängig vom geplanten LNG-Terminal in Brunsbüttel.

Exklusiv für
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23-524756_23-54653824_1377767125.JPG von Joachim Möller
14. November 2019, 15:05 Uhr

Kreis Steinburg | Jetzt steht es endgültig fest: Die Erdgastransportleitung zwischen Brunsbüttel und Hetlingen geht quer durch den südlichen Kreis Steinburg. Das hat das betreffende Raumordnungsverfahren, in dem verschiedene Trassenvarianten geprüft wurden, ergeben.

Start ins Planfeststellungsverfahren

Die Leitung stellt die Verbindung zwischen dem geplanten Flüssigerdgas-Terminal in Brunsbüttel und dem bestehenden Erdgastransportnetz von Gasunie in Hetlingen (Kreis Pinneberg) dar.

Weiterlesen: Erdgas-Leitung soll 40 Kilometer durch Steinburg verlaufen

Mit dieser Entscheidung des zuständigen Innenministeriums ist die Entscheidung zugunsten eines Vorzugskorridors gefallen, mit dem Gasunie als Vorhabenträger jetzt in das Planfeststellungsverfahren als nächste genehmigungsrechtliche Phase startet.

Ohne LNG-Terminal keine Leitung

Gebaut wird allerdings nur, wenn der Flüssiggas-Terminal auch tatsächlich in Brunsbüttel erreicht wird. Eine Entscheidung darüber ist noch nicht gefallen.

Die Grafik zeigt den Korridor, in dem die Trasse verlaufen soll.
 
Die Grafik zeigt den Korridor, in dem die Trasse verlaufen soll.
 

Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens hatte die für die Landesplanung verantwortliche Behörde mehrere Trassenvarianten und mögliche Alternativen intensiv geprüft.

Weiterlesen: Gasleitung soll quer durch Steinburg verlaufen

Im Mittelpunkt dabei standen neben natürlichen Hindernissen insbesondere die unterschiedlichen Auswirkungen der Trassenverläufe auf die Umwelt. Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens hatten die Träger öffentlicher Belange ebenso wie Bürger von ihrem Recht Gebrauch gemacht, Stellungnahmen zu den einzelnen vorgeschlagenen Trassenvarianten abzugeben.

Stellungnahmen berücksichtigt

„Die hier geführten Diskussionen waren für uns sehr wichtig, weil wir dadurch wertvolle Hinweise für die Planung entgegen nehmen konnten, die – wo möglich – in den weiteren Genehmigungsprozess aufgenommen werden“, lautet das Resümee von Gasunie-Projektleiter Arndt Heilmann.

Bereits seit Anfang Oktober sind im Verlauf des jetzt ausgewiesenen Vorzugskorridors umfangreiche Baugrunduntersuchungen gestartet. Untersucht werden Aufbau und Tragfähigkeit der Böden sowie aktuelle Grundwasserstände.

650 Sondierungspunkte

Die Arbeiten vor Ort nehmen laut Gasunie in den meisten Fällen nicht mehr als einen halben Tag in Anspruch und sollen im Frühjahr 2020 beendet sein. Die Untersuchung konzentriert sich dabei auf bis zu 650 Sondierungspunkte im Verlauf des etwa 65 Kilometer langen Vorzugskorridors zwischen Brunsbüttel und Hetlingen.

Bei den Untersuchungen kommen verschiedene Geräte zum Einsatz, die in der Regel bis zu einer Tiefe zwischen vier und acht Metern, in Einzelfällen sogar bis zu einer Tiefe von 50 Metern den Untergrund erkunden.

Unser Ziel ist es, die Beeinflussung des Umfeldes durch die Arbeiten möglichst gering zu halten. Projektleiter Arndt Heilmann

„Die Ergebnisse der Untersuchungen fließen in das Genehmigungsverfahren ein. So stellen wir sicher, dass der von uns ins Auge gefasste Trassenverlauf auch in puncto Bodenbeschaffenheit realisierbar ist“, erklärt der Projektleiter.

Heilmann weiter: „Alle Grundeigentümer und Nutzungsberechtigten haben uns vor Beginn der Arbeiten die Erlaubnis zur Betretung ihrer Flächen erteilt.“

– Quelle: https://www.shz.de/26352592 ©2019
 
 
Stand: 15.10.2019 14:03 Uhr – Lesezeit: ca.2 Min.Copyright NDR

Warnemünde: Neues LNG-Kreuzfahrtschiff auf Kiel gelegt

Auf der Neptun Werft in Warnemünde ist das neue nur mit Flüssigerdgas (LNG) betriebene Kreuzfahrtschiff der Rostocker Reederei AIDA Cruises auf Kiel gelegt worden. Das Schwesterschiff der „AIDAnova“ soll „AIDAcosma“ heißen. Das Schiff soll nach Angaben von Reederei-Präsident Felix Eichhorn ab Sommer 2021 zwischen Kiel und den norwegischen Fjordlandschaften sowie in der Ostsee unterwegs sein.

Kiellegung für „AIDAcosma“ in Warnemünde

Nordmagazin – 15.10.2019 19:30 Uhr

Auf der Neptun Werft in Warnemünde ist das zweite mit Flüssiggas betriebene Kreuzfahrtschiff von Aida Cruises auf Kiel gelegt worden. Die „AIDAcosma“ soll im Sommer 2021 in See stechen.

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Reederei: Kurs zur Emissionssenkung wird fortgesetzt

Mit der Kiellegung der „AIDAcosma“ setze das Unternehmen seinen Kurs zur Senkung von Emissionen in der Kreuzschifffahrt fort. 2023 soll dann bereits das dritte LNG-Kreuzfahrtschiff der Reederei „Made in Germany“ auf Reisen gehen.

Auf der Rostocker Werft wird in den kommenden Monaten die gesamte Maschinenraumsektion des Schiffes gebaut. Ein 140 Meter langes und 48 Meter breites Modul entsteht, das drei Tanks und die vier Motoren beherbergt – zugeliefert vom benachbarten Motorenhersteller Caterpillar.

„AIDAcosma“ mit weniger Schadstoff-Ausstoß

Angetrieben werden soll auch der Kreuzliner mit Flüssiggas, dem derzeit umweltfreundlichsten Treibstoff auf dem Markt. Dadurch wird der Ausstoß von Feinstaub und Schwefeloxiden nach Reederei-Angaben nahezu vollständig vermieden. Ist das Maschinen- und Tank-Modul fertig, wird es zur Meyer Werft ins niedersächsische Papenburg geschleppt. Dort wird das 337 Meter lange Schiff mit Platz für bis zu 6.600 Passagiere fertiggestellt.

Weitere Informationen

AIDAcosma News – aktuelle Informationen zum neuen …


https://www.aida.de › Schiffe › AIDA Schiffe auf einen Blick › AIDAcosma
vor 3 Tagen – Was gibt es Neues zu AIDAcosma? Während mit dem Stahlschnitt der Start zum Bau unseres neuen Schiffes eingeleitet wurde, geht es mit der …
 

http://zeitung.shz.de/glueckstaedterfortuna/1690/article/984616/3/1/render/?token=3328ed9cb5fc8d39d42e2d005969cc6b&fbclid=IwAR0f_JU9f_PyZ2OW-jR0BJXkX-TrbYZRShYdetrrKLA15VKhAdM5mr4EXWA

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Expertenrunde (v. rechts): Matthias Boxberger, Frank Schnabel, Maik Render und Moderator Stefan Hans Kläsener.Marcus Dewanger

 

https://www.shz.de/lokales/norddeutsche-rundschau/betreiber-konsortium-sucht-generalunternehmer-fuer-terminalbau-id25814642.html

Expertenrunde (v. rechts): Matthias Boxberger, Frank Schnabel, Maik Render und Moderator Stefan Hans Kläsener.Marcus Dewanger
Glaubt, dass die Menschen mehr Geld für umweltfreundlichen Strom  ausgeben: Maik Render.
 
Glaubt, dass die Menschen mehr Geld für umweltfreundlichen Strom ausgeben: Maik Render.
 
 

Büdelsdorf Sie gehören zu den Energie-Experten in Schleswig-Holstein: Der Geschäftsführer der Stadtwerke Flensburg, Maik Render, der Vorstandsvorsitzende der Hansewerk, Matthias Boxberger, und der Chef von Brunsbüttel Ports, Frank Schnabel. Sie reden im Gespräch mit sh:z-Chefredakteur Stefan Hans Kläsener über die Dringlichkeit von neuen Techniken, um das Klima besser schützen zu können, das Versagen der Politik und warum selbst für die Wirtschaft Verbote sinnvoll sein können.

Wenn Sie auf Ihren persönlichen Wirkungsbereich schauen – was können Sie tun, um den CO2-Ausstoß zu verringern?

Maik Render: Nicht viel.

Wie bitte?

Render: Na ja, wir haben als Stadtwerke den Kohleausstieg in großen Schritten vorangetrieben, als das öffentlich noch gar kein Thema war. Seit vier Monaten haben wir keine Kohle mehr verbrannt. Wir sind dabei, für 230 Millionen Euro zwei Gaskraftwerke zu bauen, und waren damit schon drei Schritte weiter als die Öffentlichkeit. Bei uns hat die ganze Führungsmannschaft die Notwendigkeit der CO2-Reduzierung verinnerlicht – und was irgendwo geht, das machen wir.

Aber Gas ist ja auch nicht der beste Rohstoff, um CO2 zu minimieren, trotzdem kämpfen Sie seit Jahren für ein Flüssiggas-Terminal in Brunsbüttel, Herr Schnabel. Warum, wenn Sie das selbst nur als Brückentechnologie bezeichnen?

Frank Schnabel: Ich sehe jeden Tag von meinem Büro in Brunsbüttel die Schiffe, die die Elbe hinauf und hinunter fahren. Und ich kann sehen, was sie an Schadstoffen ausstoßen. Flüssiggas oder LNG , wie wir sagen, ist eine Möglichkeit, diesen Schadstoffausstoß zu minimieren. Wir haben neun Jahre gebraucht, um diese Technologie so weit zu bringen, dass sie einsetzbar ist. Wenn wir das jetzt verschenken, weil wir etwa auf Wasserstofftechnologie setzen, die vielleicht erst in zehn Jahren einsetzbar ist – dann verlieren wir Zeit, in der wir schon etwas für das Klima tun können. So etwas wurmt mich. Wir sollten das Neue weiterentwickeln, aber bis dahin das nutzen, was da ist.

Matthias Boxberger: Das sehe ich ähnlich. Wasserstoff wird kommen, aber das braucht Zeit. Wir brauchen den Wettbewerb der grünen Technologien. Wir haben etwa einen CO2- Monitor, also ein Klima-Navi entwickelt, in dem alle über 1000 Gemeinden in Schleswig-Holstein nachschauen können, wie ihr CO2-Ausstoß ist und wie sie ihn reduzieren können. Und wir haben einen Engpass-Monitor gebaut, der zu jedem Tag errechnet, wie viel Strom produziert wird. Damit könnten Unternehmen, die ihren Stromverbrauch steuern könnten, Energie abgreifen, die sonst abgeregelt werden würde. Aber natürlich brauchen wir zu allererst Netze, die den Strom aus erneuerbaren Energien auch aufnehmen können…

Das ist aber ein altes Problem.

Boxberger: Ja, aber es kann doch nicht sein, dass wir an der Westküste in einem Jahr Strom in einer Höhe abregeln, mit der wir die gesamte Kiel-Region drei Jahre lang versorgen könnten. Da muss die Politik endlich handeln. Uns fällt jetzt auf die Füße, dass die damalige Küstenkoalition den Windradausbau ungeheuer forciert hat, so dass der Netzausbau nicht mehr Schritt halten konnte. Denn es geht nun mal schneller, Windräder zu errichten als Stromtrassen zu planen. Und dafür zahlen jetzt alle die Zeche.

Schnabel: … und zur Wahrheit gehört auch, dass es keine besonders gute Idee war aus der Atomkraft auszusteigen ohne eine echte Alternative zu haben. Denn wir müssen ja auch an die Versorgungssicherheit denken.

Was muss nun als nächstes passieren?

Boxberger: Wir produzieren in Schleswig-Holstein mehr grünen Strom als wir verbrauchen, wir könnten im kommenden Jahr sogar Hamburg mitversorgen. Wir müssen endlich dafür sorgen, dass der auch in anderen Bereichen eingesetzt wird. Bei der Wärme sind es nur 15 Prozent, die CO2-frei gewonnen wird, im Verkehr ist nur fünf Prozent der Energie CO2-frei. Um hier weiter voranzukommen, müssten Technologien wie die Umwandlung von Strom in Gas oder Wärme oder überhaupt die dauerhafte Speicherung stärker vorangebracht werden. Die Industrie ist ja bereit dazu, aber die bürokratischen Hürden sind zu hoch.

Sie meinen das Erneuerbare Energien-Gesetz – kurz EEG?

Render: Auch, ja. Die Große Koalition baut das ja nur in homöopathischen Dosen um…

Boxberger: … weil die Verwaltung alles dominiert. Vor fünfzehn Jahren gab es fünf Gesetze und Verordnungen im Energiebereich, heute gibt es 150. Der Bund ist nicht mehr handlungsfähig. Wenn man da an einer Stelle ansetzt, werden an anderer Stelle wieder Interessen verletzt. Da steht Schleswig-Holstein oft allein, weil ein Umbau für die Energiewende für andere Bundesländer nicht so interessant ist. Denn das EEG ist ja auch ein verdeckter zweiter Länderfinanzausgleich, den viele nicht anpacken wollen. Da braucht Schleswig-Holstein Verbündete.

Render: Strom wird eben fast nur in Schleswig-Holstein abgeregelt, deswegen kümmert sich kaum jemand in den anderen Ländern um den Ausbau neuer Techniken, damit der Strom verbraucht werden kann.

Was wären die Technologien, mit denen Schleswig-Holstein punkten könnte?

Schnabel: Neben den genannten fällt mir da sofort der Ausbau der Offshore-Technologie ein. Die Akzeptanz für Windräder auf See ist ungleich höher als die an Land. Aber die Politik hat vor sieben Jahren die Rahmenbedingungen so verändert, dass Planung und Bau von Offshore-Windparks zu teuer und wirtschaftlich zu unsicher wurde. Dabei liegt hier die Zukunft. Wenn wir auf der Nordsee Windstrom produzieren, ihn dort gleich in Wasserstoff umwandeln und den per Pipeline oder Schiff an Land bringen – dann haben wir doch einen Riesenschritt gemacht. Das könnte in zehn bis 15 Jahren möglich sein, wenn die Politik das unterstützen würde – und zwar dauerhaft. Für Investoren ist Planungssicherheit das Wichtigste.

Render: Aber nicht nur über Förderung, denn das ist ein Risiko, weil die von der Politik wieder kassiert werden kann – wie schon einmal bei der Offshore.

Boxberger: Man sieht doch jetzt schon die Paradoxien der Energiewende. Sie stehen auf Helgoland und sehen, wie sich Windräder drehen. Aber es ist zu teuer, den Strom in Wärme umzuwandeln, deswegen wird auf der Insel mit Öl geheizt, das auch noch dorthin gebracht werden muss. Der heimische Strom ist durch die Umlagen der unrentabelste und teuerste. Der grüne Energieträger braucht Vorfahrt. Wir brauchen Beinfreiheit für neue Technologien – von mir aus zeitlich und örtlich begrenzt.

Render: Man könnte etwa durch den Wegfall der Umlagen für Elektroheizer schon was erreichen. Ganz einfach und schnell – nennt sich power to heat.

Schnabel: Ein anderes Paradox ist der Landstrom für Schiffe: Die Reeder nehmen ihn nicht, weil er zu teuer ist. Es wäre eine Kleinigkeit, das zu ändern.

Render: Und es wäre solidarisch: Jedes Schiff, das in Deutschland ein Tau an Land schmeißt, müsste Landstrom aus erneuerbaren Energien nehmen. Das wird dann zwar auf die Ladung umgeschlagen und natürlich auch den Endverbraucher belasten. Aber man muss Stromverbrauch auch erzwingen können.

Ich staune: Sie als Wirtschaftsleute wollen ernsthaft mehr Eingriffe in den Markt?

Render: Nicht mehr, sondern andere. Wir brauchen keine Förderung von Innovationen, die nach einigen Jahren wieder verändert werden – wie etwa beim Offshore-Ausbau. Es geht auch über Verbote oder Gebote. Die Politik muss Vorgaben machen – etwa Gas, Kohle und Öl verteuern. Der Markt wird dann Varianten finden, wie Strom trotzdem bezahlbar bleibt. Unsere Nachbarn in Dänemark sind da viel weiter. Dort sind Ölheizungen seit fünf Jahren verboten. Obwohl die Dänen nicht reicher sind als wir, akzeptieren sie, dass die Fernwärmekosten in Apenrade um 50 Prozent höher sind als ein paar Kilometer weiter in Flensburg. Technisch sind die Dänen nicht weiter als wir, aber die Politik ist mutiger. Und eines müssen wir endlich auch mal deutlich sagen: Dass es Geld kosten wird, wenn wir die Klimaziele einhalten wollen – und zwar jeden Einzelnen von uns.

Das wird sich nicht jeder leisten können oder wollen?

Render: Vielleicht. Ich nehme aber deutlich wahr, dass durch die aktuellen Diskussionen die Bereitschaft bei den Menschen für den Kampf gegen den Klimawandel mehr Geld auszugeben, unglaublich gestiegen ist. Der Nährboden ist da, zehn oder 15 Euro pro Monat für Klimaschutz zu zahlen, wenn ich weiß, dass ich so einen Beitrag leiste. Das macht aber keiner freiwillig. Ganz ohne Schmerzen wird es nicht gehen.

Klingt nicht gut.

Boxberger: Ich sehe das aber ähnlich wie Maik. Unsere Art zu Leben muss uns mehr Wert sein. Darüber muss man jetzt offen reden und nicht erst in einem halben Jahr. Und auf eines wird es ankommen: Der deutsche Anteil am weltweiten CO2-Ausstoß liegt bei zwei Prozent. Es wirkt so, als könnten wir wenig tun, aber wir können Vorreiter für andere Länder sein. Die werden genau darauf achten, ob es uns gelingt unseren Wohlstand zu halten und trotzdem die Energiewirtschaft ökologisch umzubauen. Wenn wir das schaffen, werden uns andere Länder folgen. Und das Klima wird es uns danken.

aufgezeichnet von Kay Müller

 

 

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Brunsbüttel | Der mögliche Bau eines Terminals für Flüssigerdgas (LNG) in Brunsbüttel nimmt weiter Formen an. Nach einem so genannten Präqualifizierungsprozess, sucht das Betreiber-Konsortium, die German LNG Terminal GmbH, nun einen Generalunternehmer, der wesentliche Teile des geplanten Terminals baut. – Quelle: https://www.shz.de/25814642 ©2019

Vier Unternehmen haben es ins Ausschreibungsverfahren geschafft, das bis zum 5. Dezember dieses Jahres läuft. Bis Ende April 2020 soll der Zuschlag vergeben werden. „Der Start des Ausschreibungsverfahrens für den Generalunternehmer ist ein wesentlicher Schritt in der kontinuierlichen Entwicklung des Terminalprojektes“, teilt German LNG mit.

Weiterlesen: LNG – der lange Kampf für den neuen Treibstoff

Es geht um den Bau eines Schiffsanlegers mit zwei Liegeplätzen für LNG-Carrier mit einer Kapazität zwischen 1000 und 265.000m³ sowie um LNG-Tanks sowie LNG Regasifizerungs- und Distributionsanlagen für eine Gesamtkapazität von bis zu 8 Milliarden m³ jährlich.

Brunsbüttel ist neben Stade und Wilhelmshaven einer von drei möglichen Standorten für ein LNG-Importterminal, das zu einer Säule für eine deutsche LNG-Infrastruktur werden könnte. Die German LNG Terminal GmbH will bis Ende dieses Jahres entscheiden, ob sie das Terminal mit einem Investitionsvolumen von rund 500 Millionen Euro bauen wollen.

Die Unternehmen der engeren Wahl

Cobra Instalaciones y Servicios S.A. – Sener Ingeniería y Sistemas S.A.

Hyundai Engineering Co., Ltd. – Korea Gas Corporation

Sacyr Fluor S.A. – Entrepose Contracting S.A.S. / VINCI Construction Grands Projets S.A.S. – Sacyr Somague S.A.

Tecnicas Reunidas S.A. – Heitkamp HIKB GmbH

– Quelle: https://www.shz.de/25814642 ©2019

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https://www.tagesanzeiger.ch/wirtschaft/47-luxusliner-pusten-mehr-dreck-in-die-luft-als-260-millionen-autos/story/15004761

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Umweltverschmutzer: Kreuzfahrtschiffe stossen enorme Mengen von Abgasen aus Foto: Alamy

Jetzt kommt es für den weltgrössten Anbieter von Kreuzfahrten noch dicker. In einer Studie des Brüsseler Thinktanks Transport & Environment wird Carnival als der grösste europä­ische Umweltsünder identifiziert. 203 Kreuzfahrtschiffe wurden untersucht, die 2017 diverse europäische Häfen angelaufen hatten.

Fazit: Insgesamt stiessen die Ozeanriesen in Europa rund 62 Kilotonnen Schwefeloxide aus. Hinzu kamen 155 Kilotonnen Stickoxide, 10 Kilotonnen Feinstaub und 10,2 Kilotonnen CO2.

Die 47 Luxusliner von Carnival samt Unternehmenstöchtern stiessen mit rund 30 Kilotonnen zehnmal mehr Schadstoffe aus als alle 260 Millionen europäischen Autos zusammengenommen.

MSC Cruises rangiert nach Carnival auf Platz 2

Unter den Top Ten der grössten Umweltverschmutzer finden sich fünf Carnival-Unternehmen: Costa Cruises, P&O, Aida, Princess Cruises und Cunard Line.

Auf Rang 2 landete die in Genf ansässige private Kreuzfahrtlinie MSC Cruises, die mit ihren Schiffen im genannten Zeitraum 10,2 Kilotonnen Schwefeloxide und 18,8 Kilotonnen Stickoxide erzeugten.

Die täglichen Stopps sind ein Problem

Spanien, Italien, Griechenland, Frankreich und Norwegen sind gemäss Transport & Environment am stärksten von der Umweltbelastung betroffen, weil dort die attraktivsten Urlaubs­ziele liegen. Besonders gefährdet sind die Städte Barcelona, Palma de Mallorca und Venedig. In Barcelona lag die Schwefeloxidbelastung der 105 Schiffe um das Fünffache höher als die Emissionen der 558’000 in der Stadt registrierten Autos.

In Dänemarks Überwachungsgebieten für Schwefelemissionen emittierten die Ozeanriesen 18-mal mehr Schwefeloxide als die 2,5 Millionen im Land registrierten Autos. Bei Stickoxiden entsprach die Menge von 107 Kreuzfahrtschiffen noch etwa der Hälfte der dänischen Autoflotte.

In der Studie wurden aber nur reguläre Dieselautos und keine Schwerlastwagen gezählt. Unklar ist auch, ob nach dem Dieselskandal die manipulierten Verbrauchszahlen berücksichtigt wurden. Andererseits wurden keinerlei kommerzielle Schiffe wie Öltanker, Containerschiffe oder Frachter berücksichtigt – sie machen mehr als 90 Prozent der weltweiten Flotten aus. Im Kreuzfahrtsektor lassen sich allerdings «eher Verbesserungen umsetzen», sagt Niels Jungbluth von der Beratungsfirma ESU Services, «zudem kommen die Schiffe jeden Tag in den Hafen, deshalb sind diese Emissionen viel relevanter».

Landstrom-Vorrichtungen fehlen häufig

In der Branche tut sich einiges. Schweröl ist bisher der wichtigste Treibstoff, er soll aber durch schwefelärmeren, dafür teuren Marinediesel abgelöst werden. Neue Schiffe wie zum Beispiel die Aida Nova sollen durch alternative Ressourcen wie Flüssiggas angetrieben werden.

Ab 2020 gelten neue Richtlinien der International Maritime Organization: Es darf dann nur noch Treibstoff mit einem Schwefelgehalt von 0,5 Prozent verwendet werden. Anhaltendes Ärgernis ist die häufig fehlende Energieversorgung durch Landstrom, um die Umweltbelastung zu reduzieren. Der Branchenverband CLIA betont, dass heute schon 55 Schiffe über Landstrom-Vorrichtungen verfügen.

Doch Faig Abbasov von Transport & Environment erwartet trotz aller Bemühungen weiter hohe Umweltbelastungen durch Schwefeloxide: Es wird rund 30 Jahre brauchen, bis alle älteren Schiffe ersetzt sind.


Brunsbüttel Digital

LNG-Terminal einen Schritt weiter

 

Das Investorenkonsortium, das hinter dem geplanten Flüssigerdgas-Terminal (LNG) in Brunsbüttel steht, hat den sogenannten Präqualifizierungsprozess für einen Generalunternehmer abgeschlossen. Das teilte German LNG Terminal GmbH am Montag mit.

https://www.dgap.de/dgap/News/dgap_media/german-lng-terminal-schliesst-den-praequalifizierungsprozess-fuer-den-generalunternehmer-epc-news-mit-zusatzmaterial/?newsID=1201745

https://www.shz.de/lokales/norddeutsche-rundschau/betreiber-konsortium-sucht-generalunternehmer-fuer-terminalbau-id25814642.html

 

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German LNG Terminal GmbH

  • Land: Germany

Nachricht vom 30.09.2019 | 09:03

German LNG Terminal schließt den Präqualifizierungsprozess für den Generalunternehmer (EPC) ab (News mit Zusatzmaterial)


DGAP-Media / 30.09.2019 / 09:03

Pressemitteilung

German LNG Terminal schließt den Präqualifizierungsprozess für den Generalunternehmer (EPC) ab

Brunsbüttel, 30. September 2019.

German LNG Terminal GmbH, das Joint Venture, das hinter dem LNG-Terminalprojekt in Brunsbüttel steht, hat den Präqualifizierungsprozess für einen Generalunternehmer (EPC), der Ende Juni dieses Jahres gestartet ist, abgeschlossen. In einem sorgfältigen Auswahlverfahren sind vier international tätige Generalunternehmen in die engere Wahl genommen worden. Diese Unternehmen können nun am weiteren Ausschreibungsverfahren teilnehmen.

Im Rahmen des Präqualifizierungsprozesses sind folgende essenzielle Qualifikationen beurteilt worden: die HSE- Statistik (Gesundheit, Sicherheit, Umwelt), Erfahrungen in der Planung und dem Bau von ähnlichen Projekten, Kenntnisse der deutschen Vorschriften und Regularien sowie eine entsprechende Finanzkraft.

Die Unternehmen der engeren Wahl sind (in alphabetischer Reihenfolge):

  • Cobra Instalaciones y Servicios S.A. – Sener Ingeniería y Sistemas S.A.
  • Hyundai Engineering Co., Ltd. – Korea Gas Corporation
  • Sacyr Fluor S.A. – Entrepose Contracting S.A.S. / VINCI Construction Grands Projets S.A.S. – Sacyr Somague S.A.
  • Tecnicas Reunidas S.A. – Heitkamp HIKB GmbH

Das Ausschreibungsverfahren endet am 5. Dezember 2019. Der Vertragsabschluss mit dem zukünftigen Generalunternehmer (EPC) wird vor Ende April 2020 erwartet.

Der Umfang der Arbeiten des Generalunternehmers (EPC) umfasst einen Schiffsanleger mit zwei Liegeplätzen für LNG Carrier mit einer Kapazität zwischen 1.000 und 265.000m³, beide mit Lade- und Entlademöglichkeiten, LNG Tanks sowie LNG Regasifizerungs- und Distributionsanlagen für eine Gesamtkapazität von bis zu 8 Mrd. m³ jährlich.

Der Start des Ausschreibungsverfahrens für den Generalunternehmer (EPC) ist ein wesentlicher Schritt in der kontinuierlichen Entwicklung des Terminalprojektes. Nach dem Abschluss der Scoping-Phase schreitet auch das Genehmigungsverfahren stetig voran. Eine Reihe von Heads of Agreements, die German LNG Terminal mit europäischen und nicht-europäischen LNG-Akteuren vereinbart hat, demonstriert das massive kommerzielle Interesse an dem LNG-Terminalprojekt.

 

Über German LNG Terminal GmbH

Die German LNG Terminal GmbH ist ein Joint Venture der niederländischen Unternehmen Gasunie LNG Holding B.V., Vopak LNG Holding B.V. sowie der Oiltanking GmbH, einem Tochterunternehmen der Marquard & Bahls AG, Hamburg.

Zweck des Joint Venture ist der Bau, Besitz und Betrieb eines multifunktionalen Import- und Distributionsterminals für verflüssigtes Erdgas (Liquefied Natural Gas, LNG) in Brunsbüttel. Das Terminal wird zur Energiediversifizierung in Deutschland beitragen sowie die Einführung von LNG als nachhaltigere Kraftstoffalternative für den Schiffs- und Schwerlastverkehr unterstützen, wodurch die Umweltbelastung beider Sektoren reduziert wird.

Das Terminal wird eine Reihe von Dienstleistungen bereitstellen: das Be- und Entladen von LNG-Carrier, die temporäre Speicherung von LNG, die Regasifizierung, die Einspeisung ins deutsche Erdgasnetz und die Distribution durch Tankkraftwagen und LNG-Kesselwagen.

Für mehr Informationen besuchen Sie bitte unsere Website, siehe:

https://germanlng.com/

Kontakt

German LNG Terminal GmbH

Guy Marien
Technical Manager
T +32 473 832668
E guy.marien@GermanLNG.com


Katja Freitag
Unternehmenssprecherin
T +49 30 20642-975
E katja.freitag@GermanLNG.com

www.GermanLNG.com

 



Ende der Pressemitteilung

Zusatzmaterial zur Meldung:

Dokument: http://n.eqs.com/c/fncls.ssp?u=DJUUAPOPOS
Dokumenttitel: GLNG_Terminal_West_View


Emittent/Herausgeber: German LNG Terminal GmbH
Schlagwort(e): Unternehmen

30.09.2019 Veröffentlichung einer Pressemitteilung, übermittelt durch DGAP – ein Service der EQS Group AG.
Für den Inhalt der Mitteilung ist der Emittent / Herausgeber verantwortlich.

Die DGAP Distributionsservices umfassen gesetzliche Meldepflichten, Corporate News/Finanznachrichten und Pressemitteilungen.
Medienarchiv unter http://www.dgap.de

Copyright Binnenschifffahrt

Die Hamburger Werft Pella Sietas ist mit der Fertigstellung der neuen LNG-Fähre der Stadtwerke Konstanz gut vorangekommen. Erste Blöcke können bald an den Bodensee transportiert werden.

Nach Angaben des Eigners waren 560 t Stahl nötig, um die einzelnen Bauteile des Schiffsrumpfes herzustellen. »Auf der einen Seite benötigt man bei der Herstellung viele verschiedene Teile, manche sehr groß, andere eher klein, die alle zueinander passen müssen. Andererseits müssen diese Stahlteile dann miteinander verschweißt werden. Es sind also sowohl eher filigrane als auch relativ kraftintensive Arbeiten notwendig«, erläutert Michael Tarnowski, Projektleiter bei Pella Sietas für den Neubau des LNG-Fährschiffes.

Anfangs wurde ein 3D-Modell des Neubaus erstellt. Beim eigentlichen Bauprozess des Schiffes werden die einzelnen Bauteile nummeriert, jeweils von einer computergesteuerten Schneidbrennanlage aus den großen Stahlplatten herausgeschnitten, falls notwendig gebogen und dann miteinander verschweißt.

»Hier braucht es schon eine gewisse Übersicht – letztlich ist so ein Schiff in der Grundkonstruktion wie ein großes Puzzle«, erklärt Tarnowski. Parallel würden auch die benötigten Rohre und Leitungen produziert, die aber erst später ins Schiff eingebaut würden, wenn die Gesamtkonstruktion stehe, so Tarnowski weiter.

Straßentransport nach Österreich

Nun folgt also der nächste große Schritt für das Fährschiff: Die einzelnen Sektionen müssen von Hamburg ins österreichische Fußach gebracht werden. »Dort werden in den kommenden Monaten die einzelnen Sektionen – jede von ihnen ist etwa 13,5 m breit und 4,5 m lang – zusammengeschweißt und das Schiff nimmt Gestalt an. Der Transport wird auf der Straße erfolgen, das ist der einfachste Weg«, so Tarnowski. Insgesamt seien 17 Transporte ab Ende Oktober geplant. Die Endmontage erfolgt dann 2020 im Konstanzer Fährehafen Staad.

Besonders viel Aufmerksamkeit widmeten die Ingenieure dem Thema Sicherheit: »Die LNG-Tanks sind in einem Raum, in den man nur durch eine gasdichte Druckschleuse gelangt, und somit quasi vom restlichen Schiff hermetisch abgetrennt«, sagt Tarnowski. Alle Leitungen seien zudem doppelwandig mit integrierten Gasschnüfflern ausgeführt und böten somit doppelte Sicherheit.

Weiterhin verfügt das Schiff über einen hohen Kamin, über den das Gas notfalls in ausreichender Höhe nach außen weg vom Schiff gedrückt werden kann. Alles wurde und wird streng von der Klassifikationsgesellschaft geprüft. »Nur so erhält das Schiff seine Zulassung“, erklärt Tarnowski. Ebenso werde beim neuen Fährschiff der IGF-Code (International Code of Safety for Ship Using Gases or Other Low-flashpoint) komplett erfüllt, der in der Schifffahrt seit Langem bewährte Sicherheit böte. In diesem sind Anforderungen unter anderem an den Bau von LNG-Schiffen sowie entsprechende Verhaltensweisen der Besatzungen festgeschrieben und standardisiert.

Im Herbst 2020 soll das Schiff auf dem Bodensee in Betrieb gehen.

https://www.shz.de/lokales/norddeutsche-rundschau/mark-helfrich-sieht-elektrifizierung-der-strecke-wilster-brunsbuettel-auf-gutem-weg-id25781092.html

Copyright Norddeutsche Rundschau

LNG-Terminal als Katalysator

Sollten die Kapazitäten steigen, könnten im Rahmen von Aktualisierungen des Verkehrswegeplans – das geschieht alle fünf Jahre – zeitnah weitere Maßnahmen in diesen einfließen. Bis hin zu einem zweiten Gleis. „Das ist der große Erfolg, der mit der Festschreibung dieses Projektes einhergeht“, sagt Helfrich. Wörtlich ist im Verkehrswegeplan der Ausbau der Strecke Brunsbüttel-Wilster genannt – in einem ersten Schritt mit der Elektrifizierung des bestehenden Gleises. „Ein zweites Gleis ist letztlich ein Synonym für mehr Kapazität“, erklärt Helfrich. Das LNG-Terminal könnte bei der Aktualisierung ebenso wie eine positive Seeverkehrsprognose berücksichtigt werden. Das könnte beispielsweise ein Begegnungsgleis in der Wilstermarsch zur Folge haben, um den Schienenverkehr zu erhöhen.

– Quelle: https://www.shz.de/25781092 ©2019

 

Erscheinungsdatum 18.09.2019
Laufende Nr. 066/2019

Scheuer: „Technologie-Update für saubere Schiffe im Hafen der Zukunft“

11 Millionen Euro für IHATEC bis 2025 / 2. Förderaufruf für LNG-Antriebe bei Seeschiffen

Auf dem Weg zum sauberen Hafen 4.0: Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) verlängert das Förderprogramm für innovative Hafentechnologien (IHATEC) bis 2025 und startet eine neue Förderrunde für LNG-Antriebe für Seeschiffe. Rund 11 Millionen Euro stehen für die Forschung und Entwicklung für innovativer Lösungen für See- und Binnenhäfen jährlich bereit, LNG-Projekte können mit bis zu 7 Millionen Euro je Vorhaben gefördert werden.

Andreas Scheuer, Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur:

Wir geben der maritimen Wirtschaft ein Technologie-Update für saubere Schiffe im Hafen der Zukunft. Mehr als 36.000 Menschen sichern in Deutschlands Häfen jeden Tag unseren Wohlstand als Exportnation. Damit das so bleibt, müssen wir uns in allen Bereichen der Hafentechnologien ständig weiterentwickeln. Dafür verlängern wir das IHATEC-Programm bis 2025 mit 11 Millionen Euro jährlich. Allein im Hamburger Hafen werden jedes Jahr mehr als 131,1 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen. Eine Menge, die nur mit der entsprechenden Technologie zu bewältigen ist. Aber klar ist auch: Die mehr als 10.000 Schiffe, die dafür Hamburg anlaufen, müssen umweltfreundlicher werden. Darum haben wir heute den zweiten Förderaufruf für die Aus- oder Umrüstung von Seeschiffen auf emissionsärmere LNG-Antriebe gestartet.

Im Rahmen der IHATEC-Konferenz wurden eine Reihe erfolgreicher Projekte gezeigt: von neuen Umschlagtechnologien zur Automatisierung und Digitalisierung über Industrie 4.0, Umwelt- und Klimaschutz bis hin zur Cyber-Sicherheit. Eine Übersicht zu den Projekten findet sich hier.

Die Anträge zur LNG-Förderung können ab dem 18.09.2019 und bis einschließlich 18.12.2019 bei der Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen (BAV) gestellt werden.

Den Link zur Förderrichtlinie und dem zweiten Förderaufruf finden Sie hier.

Weitere Informationen zur Antragstellung, die dem Antrag beizufügenden Formulare sowie eine Unterlagencheckliste finden Sie auf der Homepage der BAV.

© 2019 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

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Pressekontakt

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In zwei Jahren sollen Flixbusse mit Wasserstoff fahren

Das Mobilitäts-Startup entwickelt die Brennstoffzellen-Technologie für die Langstrecke gemeinsam mit einem deutschen Familienunternehmen.

es geht auch mit Wasserstoff voran sehr gut

Aus dem Bundestag: Auch bivalente Fahrzeuge sind mautbefreit

Die vollständige Befreiung von der Lkw-Maut umfasst laut Bundesregierung Erdgas-Fahrzeuge mit Compressed Natural Gas (CNG) sowie Liquefied Natural Gas (LNG). Einbezogen sind dabei auch Erdgasfahrzeuge mit einer geringen Beimischung von Diesel oder Benzin.

 

 

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/reeder-wollen-schiffe-lieber-umruesten.html

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Das Inkrafttreten des Sulphur Caps am 1. Januar 2020 markiert einen Wendepunkt in der internationalen Schifffahrt. Jahrzehntelang war Schweröl für Reeder die erste Wahl – vom nächsten Jahr an darf es jedoch nur noch verwendet werden, wenn Schiffe über aufwendige Abgasreinigungssysteme (Scrubber) verfügen. „Driving the maritime transition“ lautet passenderweise das Leitmotiv der SMM 2020, der Weltleitmesse der maritimen Wirtschaft im nächsten Jahr.

Wie stark alternative Treibstoffe und Antriebe bei Reedern, Schiffbauern und Zulieferern im Fokus stehen, zeigt auch der SMM Maritime Industry Report (MIR) 2019, der jetzt in Hamburg vorgestellt wurde. LNG-Antrieb, Batterietechnik, Brennstoffzelle, synthetische Kraftstoffe, Power-to-X-Technologie: Zahlreiche vielversprechende Lösungen sind bereits auf dem Markt oder in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium. „Der Wettbewerb um die besten Konzepte hat gerade erst begonnen“, sagt Dr. Uwe Lauber, Chef von MAN Energy Solutions und Vorstandsvorsitzender VDMA Motoren und Systeme.

Beim Treibstoff favorisieren die Reeder dem SMM Maritime Industry Report zufolge LNG (45 Prozent). Eine Vorreiterrolle nehmen dabei die Kreuzfahrtreedereien ein, die sich damit ihrer Verantwortung für die Umwelt stellen. Laut Kreuzfahrtverband Clia stehen derzeit 26 Schiffe mit LNG-Antrieb in den Auftragsbüchern. Auch Hybridlösungen kommen für immer mehr Reeder infrage – insbesondere Batterietechnik in Kombination mit Marinediesel (48 Prozent) und LNG (39 Prozent). Insgesamt gaben mehr als zwei Drittel der Reeder an, ihre bestehende Flotte entsprechend umrüsten zu wollen. Lediglich 29 Prozent haben vor, die Schiffe durch Neubauten zu ersetzen.

„LNG ist erprobt, sicher und zumindest für die nächste Generation von Schiffen der geeignetste Antrieb“, bekräftigt Christian Denso, Sprecher des Verbands Deutscher Reeder (VDR). Für den endgültigen Durchbruch müsse der Treibstoff allerdings ökonomisch attraktiver werden. Denso: „Die Förderung durch den Bund ist noch nicht optimal, es fehlen Banken, die die nötigen Investitionen mitfinanzieren – und die Häfen müssen bei Infrastruktur und Sicherheitsvorschriften nachbessern.“

Scrubber, Ballastwassermanagement, Antriebstechnik: Laut SMM MIR sind die Werften in der Handelsschifffahrt vor allem mit umfangreichen Schiffsüberholungen, Reparaturen, Nachrüstungen oder Umbauten erfolgreich. Bis Ende 2020 rechnen 53 Prozent von ihnen mit einem höheren Instandsetzungsbedarf bei Tankern, bei Containerschiffen sind es 48 Prozent. Der Markt für Neubauten wächst hingegen an anderer Stelle: So glauben 64 Prozent der Schiffbauer bei RoPax-Fähren und Expeditionscruisern an ein Auftragsplus, bei Marineschiffen erwarten 59 Prozent mehr Aufträge. Von den vollen Orderbüchern profitierten auch die Zulieferer, von denen mehr als ein Drittel sehr gute Absatzmöglichkeiten sieht. bek

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/polen-bestellt-lng-aus-usa-fuer-30-milliarden-euro.html

olen und die USA rücken nicht nur auf militärischem Gebiet enger zusammen: Die Achse Warschau-Washington schließt auch die Bereiche Energieversorgung und Wirtschaft stärker mit ein.

Wie jetzt bekannt wurde, wird das EU-Land künftig große Mengen LNG direkt aus den USA beziehen, die dann am neuen LNG-Terminal im polnischen Swinemünde (Świnoujście) bei Stettin gelöscht, anschließend regasifiziert und dann ins Energienetz eingeleitet werden. Dem Vernehmen nach geht es um US-Flüssiggas im Wert von umgerechnet rund 30 Milliarden Euro.

Was die militärische Zusammenarbeit Polens und der USA betrifft, will Staatspräsident Andrzej Duda bis zum Jahresende über den genauen Ort für die Stationierung zusätzlicher US-Truppen entscheiden. „Ich hoffe, dass wir noch in diesem Jahr die finalen Verträge zur Erweiterung der amerikanischen Militärpräsenz unterschreiben werden und dass die endgültige Entscheidung fällt, wo die Truppen stationiert werden sollen“, sagte Duda am Montag nach einem Treffen mit US-Vizepräsident Mike Pence in Warschau. Bei einem Besuch Dudas im Weißen Haus im vergangenen Juni hatten beide Seiten eine Verstärkung der US-Truppen in Polen von derzeit 4500 Soldaten auf 5500 Soldaten vereinbart. Polen hat sich im Gegenzug für die US-Verstärkung an der Ostflanke der Nato verpflichtet, auf eigene Kosten Infrastruktur für die amerikanischen Truppen zu errichten.

US-Vizepräsident Mike Pence hat Polen indes für den Widerstand gegen die Ostsee-Gaspipeline Nord Stream 2 gelobt und Deutschland für sein Festhalten an dieser durch die Ostsee führenden Versorgung kritisiert. Deutschland begebe sich mit Nord Stream 2 in Abhängigkeit von Russland, sagte Pence in Warschau. Er danke dem polnischen Staatspräsidenten Duda dafür, dass er sich gegen eine Abhängigkeit Europas von Russland in Energiefragen engagiere. Nord Stream 2 soll ab 2020 russisches Erdgas in die Bundesrepublik liefern. EHA/dpa

https://www.shz.de/lokales/elmshorner-nachrichten/neue-mega-gasleitung-durch-den-kreis-pinneberg-geplant-id25365907.html

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Zahlreiche Kräne heben eine Gasleitung in einen Graben. Das Bild entstand beim Bau der Trasse Fockbek-Ellund.

Netzbetreiber Gasunie will eine Pipeline durch die Marsch legen. Viele Landwirte fürchten Probleme für Entwässerung.

Elmshorn | Die Mega-Stromtrasse Südlink ist für den Kreis Pinneberg vom Tisch und wird über eine Alternativtrasse laufen. Doch jetzt steht das nächste Großprojekt an. Der niederländische Netzbetreiber Gasunie will eine neue Pipeline durch die Marsch legen. Sie soll ein geplantes Terminal für Flüssiggas in Brunsbüttel (Kreis Dithmarschen) ans Netz anbinden. Derzeit laufen Informationsveranstaltungen für Bürger. – Quelle: https://www.shz.de/25365907 ©2019

Der Plan: Tankschiffe liefern verflüssigtes Erdgas, auf Englisch Liquified Natural Gas (LNG), zum Terminal in Brunsbüttel. Das LNG kommt etwa aus den USA. Um das Gas in das deutsche Netz einspeisen zu können, will Gasunie die Pipeline nach Hetlingen bauen. Dort stößt sie auf die schleswig-holsteinische Hauptleitung zwischen Fockbek und Ellund.

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Ließe sich nicht einfach eine Quertrasse nach Quarnstedt (Kreis Steinburg) bauen? „Das geht aus physikalischen Gründen nicht“, sagt Philipp von Bergmann-Korn, Pressesprecher der Gasunie. Ausschlaggebend seien etwa die Druckverhältnisse, die für den Transport notwendig sein.

Sollte das Terminal in Brunsbüttel tatsächlich gebaut werden, kommt auch die Pipeline durch den Kreis Pinneberg. Denn im Gegensatz zu Südlink suchen die Planer nicht nach einem breiten Korridor mit zahlreichen Alternativen für den Verlauf des Stromkabels. Der Verlauf der Gasleitung steht im Wesentlichen fest. Davon machten sich Bürger ein Bild.

Lediglich im Detail gibt es noch zu berücksichtigende Hindernisse wie Siedlungsgebiete, Bauernhöfe und Naturschutzgebiete.

Im Sommer 2021 könnten die Bagger anrollen

Bis Ende August soll das Raumordnungsverfahren abgeschlossen werden und ein sogenannter Vorzugskorridor stehen. Von Juli 2020 bis August 2021 läuft das Planfesstellungsverfahren, eine Art Baugenehmigungsverfahren für große Infrastrukturprojekte. Ab dem Sommer 2021 könnten dann die Bagger rollen. Im Oktober 2022 wäre die Pipeline fertig – wenn alles nach Plan läuft.

Die Leitung wird zwischen 55 und 65 Kilometer lang, hat einen Durchmesser von 80 Zentimetern und liegt einen Meter unter der Erde.

 

Laut Gasunie ist eine landwirtschaftliche Nutzung der Flächen über der Trasse uneingeschränkt möglich. Nur Gebäude könnten darauf nicht errichtet werden. Oberirdisch werden vereinzelt technische Gebäude zu sehen sein, die etwa so groß wie eine Autogarage sind. Das sind Schieberstationen, mit denen die Leitung für Wartungen oder nach Unfällen in Abschnitte unterteilt werden kann.

Baustellenverkehr belastet Anwohner

Auf die Marschgemeinden wird schwerer Baustellenverkehr zukommen. Rohre werden zu Depots transportiert, Gräben ausgehoben, die Rohre mit großen Maschinen verlegt und die Gräben wieder zugeschüttet. „Wir sind mit den Kommunalvertretern in engem Kontakt und versuchen, die Beeinträchtigungen so gering wie möglich zu halten. In Hetlingen haben wir beim Bau des Dükers unter der Elbe damit gute Erfahrungen gemacht“, sagt von Bergmann-Korn.

Bauern fürchten Probleme für Entwässerung

„Die Drainage unserer Flächen basiert auf Gefälle. In der flachen Marsch zählt da jeder Zentimeter. Eine Pipeline könnte wie eine Barriere wirken. Der Netzbetreiber muss sicherstellen, dass die Entwässerung auch in Zukunft einwandfrei funktioniert“, sagt Peer Jensen-Nissen, Geschäftsführer des Kreisbauernverbands. Da auf der Trasse keine Gebäude errichtet werden dürfen, könnte das Projekt zudem die Entwicklungsmöglichkeiten von Landwirten einschränken. „Die Trasse muss so verlaufen, dass Landwirte bei Bedarf einen neuen Stall bauen können“, sagt Jensen-Nissen.

Und schließlich geht es ums Geld. Grundstückeigentümer werden laut Jensen-Nissen einmalig entschädigt.

Wir fordern vom Gesetzgeber eine wiederkehrende Entschädigung. Peer Jensen-Nissen, Geschäftsführer des Kreisbauernverbands
 

Der Bauernfunktionär ergänzt: „Die Pipeline liegt dort ja für einen sehr langen Zeitraum.“ Mit der Informationspolitik des Netzbetreibers sei er aber zufrieden. Die Betroffenen würden mit einbezogen.

Am Freitagabend, 30. August, bietet der Netzbetreiber Gasunie eine weitere Bürgerinformationsveranstaltung an. Von 17 bis 19 Uhr beantworten Experte Fragen im Elmshorner Dienstleistungszentrum (EDZ), Ramskamp 71.

Für komplett überflüssig hält die Deutsche Umwelthilfe das Projekt. Dem Klimaschutz diene es nicht, weil Flüssiggas, das in Brunsbüttel angelandet werden soll, keinen Vorteil im Vergleich zur Kohle habe. Rechtlich sei das Terminal ohnehin nicht machbar.

Bürgermeister sorgen sich um Drainage-Leitungen

Doch skeptisch stehen nicht nur die Bauern dem Projekt gegenüber. Auch die Bürgermeister in der Marsch melden Bedenken an. Ihren Widerstand gegen die Gastrasse hatten die Verwaltungschefs der Marschgemeinden bereits mit einer Resolution zum Ausdruck gebracht. „Unsere  Befürchtung ist, dass die Drainage-Leitungen zur Entwässerung der Marsch durch den Bau der Trasse beschädigt werden“, erläuterte Haseldorfs Bürgermeister Klaus-Dieter Sellmann (BfH) während der Informationsveranstaltung im Haseldorfer Hof.

Angespannt bleibt die Lage jedoch für die Gemeinde Neuendeich, die nach dem jetzigen Planungsstand immer noch von der Trasse durchschnitten werden würde. „Wir sind durch die Trassenführung Strom schon stark belastet und nun kommt auf der gleichen Schiene Gas hinterher“, so Neuendeichs Bürgermeister Reinhard Pliquet (SPD).

Nicht mit dem Ziel Klimaschutz vereinbar

Grundsätzliche Zweifel am Sinn des Projekts äußert Constantin Zerger von der Deutschen Umwelthilfe. Der Bau sei nicht mit dem Ziel Klimaschutz vereinbar. Berücksichtige man die Gewinnung des Gases durch Fracking in den USA, die energieintensive Verflüssigung, den Transport über den Ozean und die Verbrennung, sei LNG nicht besser als die Kohleverstromung.

Außerdem weist Zerger auf ein Rechtsgutachten hin. Demnach darf in Brunsbüttel kein zusätzlicher sogenannter Störfallbetrieb entstehen, weil mit dem stillgelegten Atomkraftwerk schon ein Störfallbetrieb vorhanden sei.

– Quelle: https://www.shz.de/25365907 ©2019
– Quelle: https://www.shz.de/25365907 ©2019
 
– Quelle: https://www.shz.de/25365907 ©2019

kubikmeter-lng-bis-2023

https://transport-online.de/news/bremerhaven-auf-dem-weg-zum-smarten-hafen-17968.html?fbclid=IwAR2g4uuTBikmC8AFRSHKwP_sPPo5y_QOtzVX8jVfVe7494I4A_dqSzz5Q1Y

Bremerhaven: Auf dem Weg zum smarten Hafen

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Der Überseehafen Bremerhaven soll CO2-neutral werden | Foto: bremenports GmbH & Co. KG
 

Unter der Koordination von Bremenports arbeiten die Siemens AG, das Deutsche Forschungszentrum für künstliche Intelligenz (DFKI), die TU Berlin und das Institut für Kreislaufwirtschaft an der Hochschule Bremen GmbH an dem Projekt „Smartes Hafen-Applikationskonzept zur Integration erneuerbarer Energien“ (Sharc).

In Brunsbüttel ist eines der beiden deutschen LNG-Terminals geplant.

https://www.energate-messenger.de/news/194554/brunsbuettel-german-lng-muss-sicherheit-nachweisen

Copyright energatmessenger

Im Elbehafen von Brunsbüttel soll ein Importterminal für LNG entstehen - zur Nachbarschaft müssen dabei Sicherheitsabstände gewahrt bleiben.

Im Elbehafen von Brunsbüttel soll ein Importterminal für LNG entstehen – zur Nachbarschaft müssen dabei Sicherheitsabstände gewahrt bleiben. (Foto: Brunsbüttel Ports GmbH)

https://www.boyens-medien.de/dithmarschen/nachbarn/artikel/nachbarn/ideale-voraussetzungen-288329.html

Von Kerstin Werner Copyright boysens medien

Brunsbüttel – CDU-Landtagsabgeordneter Volker Nielsen besuchte Brunsbüttel Ports. Im Austausch mit Geschäftsführer Frank Schnabel waren sich die Teilnehmer einig, dass Brunsbüttel im Seefahrtskreuz NOK, Elbe und Nordsee zusammen mit dem größten zusammenhängenden Industriegebiet des Landes ideale Voraussetzungen biete.

Nielsen: „Deutschland braucht Versorgungssicherheit bei Gas und keine Abhängigkeit von russischem Erdgas. Durch das Auslaufen von Atomkraft und Kohleverstromung muss die Gasversorgung verlässlich sein und darf nicht zu einseitigen Abhängigkeiten führen. Deshalb brauchen wir LNG Flüssigerdgas.“ Schnabel: „Am Industrie- und Hafenstandort Brunsbüttel werden die verschiedenen Nutzungsmöglichkeiten von LNG ideal vereint. Die Versorgung der Schifffahrt und des landseitigen Verkehrssektors mit LNG als emissionsarmer Treibstoff, die Versorgung der Industrie als auch die Weiterverteilung von LNG im flüssigen oder später als Erdgas im regasifizierten Zustand ist über Brunsbüttel möglich.“

CDU-Fraktionschef Peter Hollmann sagte: „Aus Sicht des Klimaschutzes ist es erfreulich, dass die Anzahl der Schiffe mit Flüssigerdgas und alternativ kombiniert mit Elektroantrieb stetig zunimmt. Daher braucht auch Deutschland mindestens einen leistungsfähigen Umschlagplatz für Flüssigerdgas mit See-Terminal und Weiterverteilungsmöglichkeit.“ Bürgervorsteher Michael Kunkowski verdeutlichte: „Erdgas und LNG-Flüssigerdgas wird als Übergangsbrennstoff gebraucht, bis neue noch klimafreundlichere Energiequellen wie Bio-LNG technologisch in großem Stil zur Verfügung stehen. Die Investition von voraussichtlich über 400 Millionen Euro in Brunsbüttel stärkt durch eine entstehende verlässliche Energieversorgung den gesamten Standort Unterelbe von Brunsbüttel bis Hamburg.“

Die Kooperation der Häfen Hamburg, Stade, Cuxhaven, Glückstadt und Brunsbüttel zahle sich für alle Beteiligten aus, erläuterte Schnabel unter anderem. Nielsen: „Die ganze Unterelbe ist damit eine maritime Wirtschaftsregion mit starken Wettbewerbsvorteilen. Eine Fährverbindung von Brunsbüttel nach Cuxhaven ist zudem wünschenswert.“

https://www.welt.de/print/welt_kompakt/hamburg/article197485741/Kurs-Klimaschutz.html?fbclid=IwAR0EbakHumLL38Y6ZOJiMb3h4yX6kkKvDnA4Wi92ytE62ZPKLWh7DBAaM4k

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Hamburg

Kurs Klimaschutz?

| Lesedauer: 4 Minuten
Wirtschaftsreporter
LNG anstelle von Schweröl erscheint der Branche als gute Alternative für die Luftreinhaltung – aber es ist teuer
 

Die Luftreinhaltung rückt für die Schifffahrtsbranche in Deutschland immer stärker in den Fokus. Aber die Reedereien tun sich aus wirtschaftlichen Gründen schwer damit, die nötigen Schritte zu realisieren – etwa einen Umstieg von Schweröl auf tief gekühltes, verflüssigtes Erdgas (LNG). Das ergab die diesjährige Branchenstudie, die das Prüfungs- und Beratungsunternehmen PwC am Donnerstag in Hamburg vorstellte.

Die Verbrennung von LNG verursacht nur etwa die Hälfte des Treibhausgases Kohlendioxid und noch deutlich weniger Luftschadstoffe wie Stickoxide oder Schwefeldioxid, verglichen mit Schweröl oder Marinediesel. „Für die Reedereien wird die Diskussion um die Einführung von LNG-Antrieben auf den Schiffen in den kommenden Jahren eine sehr hohe Bedeutung haben“, sagte Claus Brandt, Leiter des maritimen Kompetenzzentrums von PwC in Deutschland. Der aktuellen Umfrage zufolge halten 53 Prozent der befragten Unternehmen die Bedeutung des Themas LNG für hoch oder sehr hoch, bei der Studie im Jahr 2016 waren dies nur 36 Prozent. Ein Drittel der befragten Unternehmen will in den kommenden drei bis fünf Jahren aber „sicher nicht“ in LNG-Antriebe investieren, weitere 28 Prozent „wahrscheinlich nicht“. Gründe dafür sind die hohen Kosten für die Umrüstung von Schiffen bei gleichzeitig zu geringen Subventionen, die bislang noch zu geringe Verfügbarkeit von LNG und auch Zweifel daran, ob sich die höheren Brennstoffkosten an die Kunden weitergeben lassen.

Seit dem Beginn des Jahrzehnts ist die deutsche Handelsflotte zwar deutlich geschrumpft, als Folge der Finanzmarkt- und Schifffahrtskrise. Nach wie vor aber nimmt Deutschland in der Schifffahrt eine internationale Spitzenposition ein. Mit derzeit rund 2300 Schiffen aller Typen steht die deutsche Handelsflotte auf Rang fünf, in der Containerschifffahrt – mit einem Marktanteil von etwa 16 Prozent – weiterhin auf Rang eins. PwC untersucht jährlich die Trends und Stimmungen in der Branche. In diesem Jahr wurden von Mai bis Juni 102 Entscheidungsträger aus deutschen Reedereien befragt.

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Deutlich wurde dabei auch, dass die Schifffahrtsbranche in Deutschland stark unter Druck bleibt. 53 Prozent der befragten Unternehmen erwarten für die kommenden zwölf Monate Wachstum, im vergangenen Jahr waren es 74 Prozent. Bei den Frachtraten – den Transportpreisen für Container – erwartet etwa die Hälfte der Branche Stagnation, ebenso wie bei den Charterraten, den Mietpreisen für Schiffe. Deutsche Reedereien sind bei der Vermietung und dem Betrieb von Schiffen besonders stark vertreten, gerade in der Containerschifffahrt. „Bei den Wachstumsperspektiven ist Ernüchterung eingetreten“, sagte Brandt.

Schwierig ist ist aus Sicht der deutschen Schifffahrt, dass sich die Finanzierung der Branche von Deutschland weg auf internationale Quellen verschiebt. Deutsche Banken waren auf dem Höhepunkt der Welt-Finanzmarktkrise mit rund 110 Milliarden Euro in der Schifffahrt investiert, hinzu kam damals das Eigenkapital, das Anleger über Emissionshäuser in zahlreiche Schiffsfonds gesteckt hatten. Viele Banken haben sich aus dem Schiffsgeschäft weitgehend oder ganz zurückgezogen, weitgehend etwa die Hamburg Commercial Bank, die als HSH Nordbank einst Weltmarktführer bei den Schiffsfinanzierungen war. Die NordLB in Hannover wiederum kämpft noch immer mit den Altlasten fauler Schiffskredite.

In Deutschland wird die Schifffahrt nach wie vor zu rund drei Vierteln von heimischen Banken und Finanzinstituten mit Krediten ausgestattet. Fast die gesamte Branche rechnet allerdings damit, dass die Bedeutung ausländischer Kapitalgeber zunehmen wird – ohne bislang aber zu wissen, wie oder in welchem Umfang das eigene Unternehmen am internationalen Kapitalmarkt die nötigen Mittel bekommen kann. „Die Containerschifffahrt erbringt heute bei Weitem nicht mehr die Renditen wie in den Wachstumsjahren vor der Finanzmarktkrise“, sagte Brandt.

 

Hier schließt sich der Kreis zum Thema Umwelt- und Klimaschutz. Bei den Schifffahrtsunternehmen werden die Diskussionen um die Einführung weniger umweltschädlicher Antriebe von der herrschenden Gesetzeslage getrieben. So gelten von Anfang 2020 weltweit strengere Regeln für den Ausstoß von Schwefeldioxid. Schiffsbrennstoffe dürfen künftig nur noch 0,5 Prozent Schwefel enthalten anstelle von heutzutage 3,5 Prozent. In den küstennahen Schutzgebieten von Nord- und Ostsee gilt heute bereits eine Obergrenze von 0,1 Prozent Schwefelgehalt.

 
 

http://www.transatlantic-journal.com/2019/07/bundesregierung-erleichtert-ausbau-des-lng-netzes/

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Die Bundesregierung sieht in einem internen Bericht des Wirtschaftsministeriums erhebliches Wachstumspotenzial für den Absatz von verflüssigtem Erdgas (LNG). Die Grundlage: Der World Energy Outlook 2018 (Internationale Energie Agentur, IEA) prognostiziert bis 2040 eine Verteilung von bis zu 60 Prozent des weltweit geförderten Erdgases in Form von LNG. Damit würde ein Viertel des Welt-Energiebedarfs durch das transportgerecht geschrumpfte Erdgas versorgt. Unabhängig von einem Pipelinenetz erlaubt die Verflüssigung dieses Energieträgers den Transport über weite Strecken, mit Schiffen oder Lastwagen, an die entlegensten Orte. Das ist von elementarer Bedeutung, denn wie bei anderen Bodenschätzen liegen die Förderorte meist fern der Bedarfsregionen. Am Ziel angekommen bietet LNG eine Vielzahl von Möglichkeiten: Zum Heizen ebenso wie als Motorkraftstoff, für Pkw, Lkw oder Schiffsdiesel. Mittlerweile verteilen rund 200 Tankschiffe das Flüssigerdgas rund um den Globus. Dabei steht derzeit einer Importkapazität von rund 850 Millionen Tonnen pro Jahr eine Exportkapazität nur rund 370 Millionen Tonnen gegenüber. Dieses Verhältnis verändert sich gerade. Seit 2015 sorgen sowohl Australien als auch die USA für eine signifikante Erweiterung der Kapazität. Das steigende Angebot dürfte LNG tendenziell verbilligen und näher an den Preis von Pipeline-Erdgas führen. Knackpunkt ist für die LNG-Logistik hingegen noch das flächendeckend fehlende Leitungsnetz.

Status Quo-Analyse: LNG in Deutschland 2019

Derzeit existiert in Deutschland keine ausreichende LNG-Infrastruktur. Allerdings ist das deutsche Gasnetz bereits jetzt direkt mit LNG-Importterminals in den Nachbarländern verbunden, wie beispielsweise mit dem niederländischen Terminal GATE in Rotterdam. Zudem setzen private Investoren auf die dynamische LNG-Marktentwicklung und planen den Bau von drei Importterminals an den Standorten Brunsbüttel, Stade und Wilhelmshaven. Darüber hinaus soll ein small-scale-Terminal in Rostock entstehen. Als eine der ersten investiert hier die Schweizer Investmentgesellschaft „Vista Holding Group“ in die Zukunft.

LNG-Infrastrukturausbau in Deutschland unterstützen

Die Bundesregierung verbessert vor diesem Hintergrund die Rahmenbedingungen für die Errichtung von LNG-Infrastruktur in Deutschland. Bisher trugen die Betreiber von LNG-Anlagen das hohe Kostenrisiko für den Leitungsnetzaufbau. Hier hakt die Verordnung ein und überträgt die Kostenpflicht zum LNG-Leitungsnetzaufbau zu 90 Prozent den Fernleitungsnetzbetreibern. Den Betreibern von LNG-Anlagen werden 10 Prozent auferlegt, nebst einer Pflicht zu Kommunikation und enger Abstimmung. Kommunikation und Kooperation soll sicherstellen, dass nur Leitungen gebaut werden, soweit und sobald LNG-Anlagen errichtet werden.

LNG und seine Bedeutung für Europa

LNG hat auch europaweit Bedeutung. Für Regionen ohne durchgängiges Erdgaspipelinesystem oder schlechter Anbindung ist LNG eine notwendige Versorgungsquelle. Als Beispiele seien da Spanien, Portugal oder Griechenland genannt. Zudem bietet LNG die Chance zur Steigerung der Diversifikation. Das erhöht die Versorgungssicherheit, insbesondere in den südöstlichen und östlichen EU-Mitgliedstaaten. Diese hängen derzeit allein an russischem Erdgas. Von der dynamischen Entwicklung des globalen LNG-Marktes profitieren auch Regionen wie Deutschland, die ein durchgängiges Pipelinesystem haben. Zwar steht LNG derzeit in starkem Preiswettbewerb mit den Pipelines. Die liefern Erdgas preiswert aus Norwegen, Russland oder den Niederlanden. Allerdings drücken fallende Preise für LNG auch den Preis für pipelinegebundenes Erdgas.

Entscheidung der privatwirtschaftlichen Investoren

Investitionen in die deutsche Gastransportinfrastruktur sind letztlich privatwirtschaftliche Entscheidungen, also auch Investitionen in den Ausbau der LNG-Infrastruktur in Deutschland. Deshalb sind aus Sicht der Bundesregierung die privaten Projektträger für die LNG-Projekte entlang der deutschen Küste gefragt, ihre Standort- und Investitionsentscheidungen zu treffen. Die erste Entscheidung soll bereits in diesem Jahr fallen.

https://www.energate-messenger.de/news/192603/generalunternehmer-fuer-lng-terminal-brunsbuettel-gesucht

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German LNG Terminal plant in Brunsbüttel den Bau eines Import- und Distributionsterminals für verflüssigtes Erdgas (LNG).

Berlin (energate) – Die German LNG Terminal GmbH startet in diesem Monat den Prozess zur Auswahl eines Generalunternehmers für den Bau des geplanten LNG-Terminals in Brunsbüttel. Unternehmen, die sich präqualifizieren wollen, können bis zum 1. Juli ihr Interesse bekunden. Sie erhalten dann die Unterlagen für das Ausschreibungsverfahren, teilte die German LNG Terminal GmbH mit. Es sei vorgesehen, dass bis zu vier Generalunternehmer vorqualifiziert werden. Diese sollen dann zwischen August und Oktober 2019 verbindliche Pauschalangebote vorbereiten und einreichen. Der erfolgreiche Bieter – als Unternehmen, Joint Venture oder Konsortium – wird im ersten Quartal 2020 bekannt gegeben. Im Anschluss erfolge dann zunächst die frühe oder konditionierte Auftragserteilung, etwa sechs Monate später die endgültige. Für die Fertigstellung sind rund drei Jahre angesetzt. Weitere Details will das Unternehmen nach dem 1. Juli bekannt geben.
 
German LNG Terminal plant in Brunsbüttel den Bau eines Import- und Distributionsterminals für verflüssigtes Erdgas (LNG). Die Kapazität liegt laut Genehmigungsantrag bei 8 Mrd. Kubikmetern im Jahr. Die Ausschreibung beinhalte aber auch eine Option für eine mögliche Expansion des Terminals, so das Unternehmen. Der Markt habe bereits positiv auf das Projekt reagiert, was der Abschluss mehrerer Absichtserklärungen zur Kapazitätsbuchung zeige (energate berichtete). Zuletzt hatten sich Stadtwerke in Schleswig-Holstein gegen den Bau des Terminals ausgesprochen, weil darüber ein fossiler Energieträger nach Deutschland importiert werde (energate berichtete

https://www.chemie.de/news/1161558/fluessiges-gas-als-treibstoff-schifffahrt-braucht-noch-viel-zeit.html

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Flüssiges Gas als Treibstoff: Schifffahrt braucht noch viel Zeit

20.06.2019

neufal54, pixabay.com, CC0

Symbolbild

(dpa) Die Umstellung der globalen Schifffahrt auf klimafreundlichere Treibstoffe wird noch Jahrzehnte dauern. Zwar könnten immer mehr Schiffe verflüssigtes Erdgas (LNG) tanken, doch bleibe ihr Anteil an der weltweiten Handelsflotte zunächst noch gering, teilte die Maritime LNG Plattform am Dienstag in Hamburg mit. Zur Zeit seien weltweit nur einige 100 Schiffe mit LNG unterwegs, bei einer Weltflotte von 50.000 bis 80.000 Schiffen, je nach Abgrenzung.

Bei den Schiffen, die neu in Auftrag gegeben werden, liege der LNG-Anteil bedeutend höher: Bei neuen Kreuzfahrtschiffen ist LNG mittlerweile Standard, bei Frachtschiffen wird nach einer Schätzung von Prof. Friedrich Wirz von der TU Harburg bei rund der Hälfte der Schiffe zumindest die Möglichkeit von LNG eingebaut. Bis jedoch die komplette Weltflotte einmal erneuert ist, vergehen nach Experteneinschätzung mindestens 30 Jahre.

LNG könne als Übergangstechnologie für die nächsten 20 bis 30 Jahre dienen, sagte der Initiator der Maritimen LNG Plattform, der frühere Hamburger Bürgermeister Ole von Beust. Der Hamburger Hafen sei jedoch nur «mittelmäßig» auf die Herausforderungen der Energiewende vorbereitet. «Immer wenn es konkret wird, dann wird es auch schwierig.»

Die Schifffahrt sei bereit für mehr Umweltschutz, es fehlten jedoch die passenden Rahmenbedingungen, sagte der Geschäftsführer der Maritimen LNG Plattform, Georg Ehrmann. Er forderte Investitionen in eine LNG-Infrastruktur und eine Fortsetzung der Förderung durch den Bund.

Bisher gibt es in Deutschland kein Importterminal zur Betankung von Schiffen mit flüssigem Erdgas. Private Investoren verfolgen Projekte in Brunsbüttel in Schleswig-Holstein sowie in Stade und Wilhelmshaven in Niedersachsen. Die Investitionskosten betragen jeweils rund 500 Millionen Euro. Nach Einschätzung der LNG Plattform könnten auch zwei der Projekte verwirklicht werden, Entscheidungen sollen im Herbst fallen. Im Jahr 2022 könnte das Terminal dann betriebsbereit sein und die Versorgungssituation für die Schifffahrt in Deutschland deutlich verbessern. Speziell das Terminal in Brunsbüttel ist umstritten. Nach einem Gutachten im Auftrag der Deutschen Umwelthilfe soll es nicht genehmigungsfähig sein.

Durch LNG als Treibstoff werden Feinstaub, Stickoxide und Schwefel deutlich reduziert, CO2 jedoch nur zu 20 Prozent. Die Schifffahrt steuert 2,2 Prozent der globalen CO2-Emissionen bei, will den Ausstoß bis 2050 jedoch deutlich reduzieren. Dazu sollen neben fossilem LNG auch Biogas und synthetisches Gas beitragen. Andere Energieträger sind für den Antrieb von Schiffen bislang aus wirtschaftlichen Gründen nicht geeignet.

https://www.abendblatt.de/wirtschaft/article226218619/Schifffahrt-Von-Beust-kritisiert-Umweltpolitik-des-Senats.html

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Altbürgermeister engagiert sich für Flüssigerdgas in der Schifffahrt. Darin sieht er die Stadt nur „mittelmäßig“ vorbereitet.

Hamburg.  Der Druck auf die maritime Industrie wächst. Bis 2050 muss die Schifffahrt weltweit ihren Ausstoß an Kohlendioxid um 50 Prozent reduzieren. Das hat die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) beschlossen. Für die Maritime LNG Plattform mit Sitz in Hamburg ist klar, dass dazu der Einsatz von Flüssigerdgas als Schiffstreibstoff unverzichtbar ist. Weltweit bereiten sich Häfen auf den Einsatz von LNG (Liquefied Natural Gas) vor. Doch ausgerechnet die Hafenstadt Hamburg gerät dabei ins Hintertreffen.

 

Power-to-Gas-Hub in Brunsbüttel geplant


Das Konsortium plant im Industriepark Brunsbüttel das industrielle Großprojekt „HySynGas“ zur Herstellung synthetischer Gase (energate berichtete). Der Wasserstoff und das SNG würden im Schiffsverkehr, in der Industrie und in Gaskraftwerken eingesetzt oder ins Gasnetz eingespeist. Der Power-to-Gas-Hub soll an das geplante Terminal für verflüssigtes Erdgas (LNG) in Brunsbüttel angeschlossen werden, um das LNG nach und nach durch grünes Synthesegas ersetzen zu können. Die Anlage in Brunsbüttel ist laut Grünewald ein Upscaling der 6-MW-Anlage im niedersächsischen Werlte, die MAN im Jahr 2013 für den Autobauer Audi gebaut hat. „Wir sind der festen Überzeugung, dass wir in Deutschland jetzt Projekte industrialisieren müssen“, so der Manager. „Das heißt, wir brauchen das Scale-up, wir müssen in die 30-/40-/50-MW-Klasse kommen, um die Kosten zu senken und so einen kommerziellen Betrieb zu ermöglichen.“
 

Biogene CO2-Quellen reichen nicht aus


Die CO2-Versorgung dieser Großanlagen wird künftig die Industrie übernehmen müssen. „Wenn sie das Thema vorausdenken und groß angehen wollen, dann kommen Sie auf Dauer mit den biogenen Quellen nicht aus“, sagte Grünewald. In Werlte kommt das CO2 noch aus einer Biogasanlage. Die Alternativen sind die CO2-Abscheidung aus der Luft oder die Abgaswäsche in Stahlwerken, Zementwerken, Müllverbrennungsanlagen. Eine solche industrielle Quelle wäre auch die Idee für Brunsbüttel. Die Methanisierung des Wasserstoffs mit CO2 ist die Kernkompetenz von MAN Energy Solutions. Die Expertise bei der Wasserstoff-Elektrolyse holte sich das Unternehmen durch die 40-Prozent-Beteiligung am Anlagenbauer und Projektierer H-Tec Systems ins Haus (energate berichtete). Dabei hat es MAN auch auf das Ausland abgesehen. „Wir wollen in Deutschland demonstrieren, dass Power-to-Gas großtechnisch funktioniert, und es dann in alle Welt exportieren“, so Grünewald.  
 

Reallabor-Förderung ist wohl zu gering 

Fehlendes LNG-Terminal ist Standortnachteil

Für Hamburg sei die Chance auf eine stationäre LNG-Versorgungsanlage vorerst nicht mehr vorhanden, sagte Mehinde Abeynike, Chef des Hamburger LNG-Lieferanten Nauticor und Vorsitzender der LNG-Plattform. Das Rennen würde unter drei anderen Standorten entschieden, nämlich Brunsbüttel, Wilhelmshaven und Stade. „Mindestens an einem der drei Standorte wird ein eigenes LNG-Terminal realisiert.“ Eine fehlende LNG-Bunkerstation sei ein echter Nachteil, denn vor allem der Transport mache die Versorgung teuer. Bei der Verbrennung von LNG in Schiffsmotoren werden Schwefeloxide und Feinstaub gegenüber den ölbasierten Kraftstoffen um bis zu 100 Prozent reduziert, Stickoxide bis zu 80 Prozent und CO2 bis zu immerhin 20 Prozent.

Das reicht zwar nicht um die IMO- Anforderungen zu erfüllen, allerdings sei es auch möglich Co2-neutrales LNG synthetisch herzustellen, sagte Friedrich Wirz, Leiter der Arbeitsgruppe Schiffsmaschinenbau bei der TU Hamburg. „Synthetisch erzeugtes Methan hat das Potenzial, mit bereits sehr weit entwickelten Technologien sämtliche Klima- und Luftschadstoff-Ziele zu erreichen“, sagte der Schiffbauprofessor.

Nabu gegen staatliche Förderung

Bezweifelt wird dieses allerdings vom Naturschutzbund (Nabu) in Deutschland. „Die Herstellung synthetischen Methans ist extrem stromintensiv und dadurch etwa fünfmal so teuer wie die Herstellung herkömmlicher Kraftstoffe.“, sagte der Schifffahrtsexperte der Naturschutzorganisation, Malte Siegert. „Wir haben deshalb eine differenzierte Haltung zum LNG.“ Eine staatliche Förderung etwa für den Bau von LNG-Terminals schloss Siegert aus. „Das Geld sollte besser in die Weiterentwicklung anderer Antriebsarten wie etwa Wasserstoff investiert werden.“

Die Umstellung der globalen Schifffahrt auf klimafreundlichere Treibstoffe wird noch Jahrzehnte dauern. Zurzeit seien weltweit nur einige 100 Schiffe mit LNG unterwegs, bei einer Weltflotte von 50.000 bis 80.000 Schiffen, je nach Abgrenzung, sagte Wirz.

https://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/ostsee-report/Norwegen-Vorreiter-in-der-Elektromobilitaet,ostseereport836.html?fbclid=IwAR0CiqqzLuKwFhzMzI-8HRG0LgfzK-YfThprRIlhWwd1g8tdNvhgdpVhAEY

26.05. 1745

ganz tolles Video Mediathek NDR Ostseereport LNG und Elektro und Landanschluss Hafen   Vorbild EU Norwegen

https://www.energate-messenger.de/news/192515/keine-maritime-energiewende-ohne-lng

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Containerschiffe machen den Großteil der Schifffahrt aus. Hier stellen Batterie- und Wasserstoffantriebe keine gangbare Alternative dar, so die Maritime LNG PLattform.

Containerschiffe machen den Großteil der Schifffahrt aus. Hier stellen Batterie- und Wasserstoffantriebe keine gangbare Alternative dar, so die Maritime LNG PLattform. (Foto: Hapag-Lloyd AG)

Der lange Weg zum LNG

Treffen der LNG-Plattform in Hamburg / Durchbruch des umweltfreundlichen Schiffstreibstoff noch nicht in Sicht

Immerhin war  sie  schon mal da, die „Kairos“: Im  Februar wurde das weltweit größte Tankschiff für verflüssigtes Erdgas in Hamburg getauft. Die „Kairos“  fährt für die Hamburger Firma Nauticor  und kann 7500 Kubikmeter LNG laden. Christian Charisius/dpa
Immerhin war sie schon mal da, die „Kairos“: Im Februar wurde das weltweit größte Tankschiff für verflüssigtes Erdgas in Hamburg getauft. Die „Kairos“ fährt für die Hamburger Firma Nauticor und kann 7500 Kubikmeter LNG laden. Christian Charisius/dpa

Markus Lorenz Hamburg In Sachen verflüssigtes Erdgas (LNG) hat Hamburgs früherer Bürgermeister Ole von Beust dicke Bretter zu bohren. Fünf Jahre nach dem Start der von ihm initiierten Maritimen LNG Plattform zog der Geschäftsführer der von Beust & Coll. Beratungsgesellschaft gestern ein gemischtes Fazit: Politik und Wirtschaft betrachteten das Thema nicht länger als „Spielerei“, der große Durchbruch stehe aber aus.

LNG könne als Übergangstechnologie für die nächsten 20 bis 30 Jahre dienen, warb von Beust. Obwohl ebenfalls fossilen Ursprungs reduziere LNG „massiv Luftschadstoffemissionen, gerade für Hamburg ist das ein entscheidender Faktor“, sagte Mahinde Abeynaike, Vorsitzender der Plattform. Beim Bau neuer Kreuzfahrtschiffe seien LNG-Antriebe bereits Standard.

Laut Prof. Friedrich Wirz von der TU Harburg mache das allein „den Kohl aber nicht fett“. Wichtiger für durchschlagende Erfolge seien die Handelsflotten von bis zu 80 000 Schiffen weltweit. Bei diesen stehe die Umstellung auf flüssiges Erdgas noch am Anfang. Nach Wirz’ Schätzung sind bisher global nur wenige hundert Schiffe mit LNG-Motoren unterwegs. Bis zu einer weitgehenden Umrüstung der Flotten vergingen mindestens noch 30 Jahre.

Mehr als 100 Mitglieder und Partner gehören zur LNG Plattform, von Häfen und Reedereien über Hersteller und Werften bis zu Umweltverbänden. Diesen sei es gelungen, das Thema in der Politik, bei Reedern und Konsumenten zu platzieren, so von Beust. Doch das mittels Ökostrom synthetisch erzeugte CO2-neutrale LNG sei aufgrund der EEG-Umlage dreimal so teuer und damit nicht konkurrenzfähig. Kritik äußerte der Altbürgermeister auch an der aktuellen Hamburger Politik. Der Hafen sei „mittelmäßig“ auf die Herausforderungen der Energiewende vorbereitet.

Die Schifffahrt sei bereit für mehr Umweltschutz, es fehlten jedoch die passenden Rahmenbedingungen, klagte der Geschäftsführer der Maritimen LNG Plattform, Georg Ehrmann. Er forderte Investitionen in eine LNG-Infrastruktur in Deutschland und die Fortsetzung der Förderung durch den Bund. Auf der Wunschliste stehen ein oder mehrere LNG-Importterminals in deutschen Häfen. Private Investoren verfolgen entsprechende Projekte für Brunsbüttel, Stade und Wilhelmshaven. Von Beust ist überzeugt, dass es zumindest einen LNG-Standort hierzulande geben werde. Die Kosten sollen bei rund 500 Millionen Euro pro Anlage liegen, die Fertigstellung ist in allen drei Fällen für 2022 ins Auge gefasst. In welchem Hafen gebaut wird, soll im Herbst entschieden werden.

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Gasleitung quer durch Steinburg

Für den Transport von Flüssigerdgas von Brunsbüttel aus werden derzeit verschiedene Trassenvarianten geprüft

 

Joachim Möller Kreis Steinburg Quer durch das südliche Steinburg könnte demnächst eine fast 40 Kilometer lange unterirdische Erdgasleitung führen – wenn das Flüssigerdgas-Terminal (LNG) in Brunsbüttel gebaut wird. Der Bund hatte den Weg dafür freigemacht, dass die Gasnetz-Betreiber die 90 Millionen teure Anbindungs-Pipeline bezahlen müssen.

Im entsprechenden Raumordnungsverfahren werden zurzeit fünf mögliche Trassen auf Umweltverträglichkeit, Lärm und Raumordnung untersucht – die zwei wahrscheinlichsten laufen durch Steinburger Gebiet bis nach Hetlingen, wo der Anschluss an das bestehende Erdgasnetz vorgesehen ist.

Drei weitere Varianten führen ins niedersächsische Agathenburg. Doch eine Grobprüfung ergab für diese bisher mehr Nachteile als Vorteile. Unter anderem gibt es aufgrund der Elbquerung Mehrkosten von über 60 Millionen Euro, die die Kosten für die Varianten südlich der Elbe gegenüber den nördlichen Varianten fast verdoppeln würden.

„Das Raumordnungsverfahren ist voraussichtlich im Spätsommer 2019 abgeschlossen“, sagt Philipp von Bergmann-Korn vom Betreiberkonsortium Gasunie. „Das Ergebnis ist eine Landesplanerische Feststellung für einen Vorzugskorridor.“ Berührt vom Leitungsausbau werden überwiegend Besitzer von landwirtschaftlichen Flächen. „Eine genaue Zahl lässt sich erst dann beziffern, wenn der Verlauf der Trasse im ermittelten Vorzugskorridor feststeht.“ Aktuell geht man von etwa 350 Eigentümern und Pächtern im Verlauf der gesamten Trasse aus. „Diese werden im Rahmen der rechtlichen Möglichkeiten für den Eingriff entschädigt, eine Bewirtschaftung der durch den Pipelinebau in Anspruch genommenen Flächen ist nach dem Bau weiter möglich.“ Die Pipeline werde in einem zehn Meter breiten Schutzstreifen verlegt, Maßnahmen, die die Sicherheit der Leitung gefährdeten – wie zum Beispiel Baumaßnahmen – seien in diesem Streifen untersagt beziehungsweise müssten mit der Gasunie vorab abgestimmt und genehmigt werden.

Erste Gespräche und Informationsveranstaltungen hat es bereits gegeben, Philipp von Bergmann-Korn kündigt weitere an. „Mit dem aktuell laufenden Raumordnungsverfahren befinden wir uns in einer sehr frühen Phase des Projektes. Bereits dieser Verfahrensschritt sieht eine Öffentlichkeitsbeteiligung vor.“ Die Gasunie als Vorhabenträger stehe von Beginn an im Dialog mit allen Zielgruppen. Dazu zählten Ämter und Gemeinden, aber auch die Öffentlichkeit. „Die direkte Kommunikation mit allen Beteiligten wird in den nächsten Phasen – Bodensondierungen, Planfeststellung und Bau – eine wichtige Rolle spielen.“ Hierbei werde es sowohl Kontakte mit Betroffenen als auch weitere Informationsmöglichkeiten und einen Austausch mit der Allgemeinheit beziehungsweise den Anliegern geben.

Beide Trassenvarianten, die durch Steinburger Gebiet führen, beginnen in Brunsbüttel. Im dortigen Hafen soll ein Terminal gebaut werden, an dem Flüssiggas-Tanker anlegen können. Dort muss das angelieferte Flüssigerdgas wieder in seinen gasförmigen Zustand zurückgewandelt und in das Erdgasnetz eingespeist werden. Die durch Steinburg führenden Trassen laufen von Brunsbüttel dann westlich vorbei an Landscheide, Nortorf und Dammfleth. Anschließend führt die Variante eins weiter nach Kemperheide und Krempe, wo sie sich in mehrere Untervarianten aufteilt, die alle nördlich von Seester die Krückau geschlossen queren.

Die Hauptvariante zwei verlässt südlich von Wilster den gemeinsamen Verlauf mit Variante eins und führt in südlicher Richtung weiter. Bei Krem

Energieversorgung Geopolitik trifft Atommüll

https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/energieversorgung-geopolitik-trifft-atommuell-1.4486572

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Atomkraftwerk Brunsbüttel

Das Kernkraftwerk Brunsbüttel ist stillgelegt, verfügt aber über ein Zwischenlager für Castoren mit abgebrannten Brennstäben.

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Damit Donald Trump Ruhe gibt, sollen auch in Deutschland Terminals für Flüssiggas entstehen. In Brunsbüttel allerdings in einem Risiko-Gebiet.

Von Michael Bauchmüller, Brunsbüttel

Nein, gegen Flüssiggas hat Martin Schmedtje nichts, ganz im Gegenteil. Am liebsten wäre ihm, Tanker führen mit Flüssiggas statt mit Öl. All die Tanker, die seine Gemeinde über den Nord-Ostsee-Kanal passieren. „Gegen das, was die in die Luft pusten, ist die A 7 ein dünner Strich“, sagt Schmedtje. Und vielleicht kommt ja das Flüssiggas demnächst mit großen Tankschiffen direkt in seine Gemeinde. Schmedtje, 52, ist seit vorigem Jahr Bürgermeister von Brunsbüttel. Die Gemeinde bei Hamburg, sagt er, lebt „gut von und mit der Industrie“. Für die 13 000 Einwohner gebe es überdurchschnittlich viele Industrie-Jobs. Womöglich kommen bald noch welche dazu. Aber nur: womöglich.

Denn Brunsbüttel soll Standort für ein Flüssiggas-Terminal werden. Mit dem Schiff soll das liquefied natural gas, kurz: LNG, hier anlanden, etwa aus den USA – als Alternative zum Pipelinegas aus Russland. Ein Konsortium dafür gibt es schon, es heißt „German LNG Terminal“ und besteht aus der niederländischen Gasunie, der Hamburger Oiltanking und der Terminalfirma Vopak. Nach bisheriger Planung will German LNG noch diesen Monat den Genehmigungsantrag für das Terminal einreichen. Im Hintergrund sammelt das Konsortium schon Abnehmer für das Gas ein, das es in Brunsbüttel entladen will. Mindestens im Bundeswirtschaftsministerium wird das heiß erwartet. Minister Peter Altmaier (CDU) plant mit zwei deutschen LNG-Terminals, oder mehr.

Neben Brunsbüttel kämen auch Wilhelmshaven und Stade als Standorte in Frage, aber nirgends sind die Pläne soweit wie in Brunsbüttel. Erst kürzlich verabschiedete der Bund eine „Verordnung zur Verbesserung der Rahmenbedingungen für den Aufbau der LNG-Infrastruktur“.

Deutschland steht unter Druck, den Weg für Flüssiggas aus den USA frei zu machen – auch wegen der umstrittenen zweiten Ostsee-Röhre Nord Stream 2. Die wird aus Washington mit aller Macht bekämpft, namentlich vom amerikanischen Präsidenten. „Wir schützen Deutschland vor Russland“, sagte Trump dieser Tage in Polen. „Und Russland bekommt Milliarden über Milliarden aus Deutschland.“ Diese Milliarden sollen lieber über Brunsbüttel fließen, und das für Fracking-Gas from U.S.A.

Obendrein steht das Flüssiggas im Zentrum des Deals zwischen Trump und der EU: Neben Soja-Importen sollten auch vermehrte LNG-Einfuhren helfen, amerikanische Autozölle abzuwenden. Das alles macht Brunsbüttel zu einem ganz großen Ding. Die Sache hat freilich einen Haken, und der liegt in Brunsbüttel selbst.

Denn die Anlage soll nicht irgendwo auf freiem Feld entstehen, sondern mitten im größten Industriegebiet Schleswig-Holsteins, dem 2000 Hektar großen “ ChemCoast Park“. Zu den Nachbarn zählen: ein abgeschaltetes Atomkraftwerk, ein Zwischenlager für Atommüll, ein Zwischenlager für nuklearen Bauschutt, eine Sondermüll-Verbrennungsanlage, eine Raffinerie, ein Werk des Chemiekonzerns Covestro. Auch eine der großen Stromautobahnen soll gleich in der Nähe losgehen, die Bauarbeiten laufen schon; und wenn das Terminal steht, braucht es natürlich auch noch eine n großen Gasanschluss. „Es ist herausfordernd, das hinzukriegen“, sagt Bürgermeister Schmedtje. Vor allem die Abstände seien ein Problem.

Wohl wahr. Vor allem das Zwischenlager mit seinen 20 Castoren könnte zum ernsten Problem werden. Nicht weit entfernt würde künftig Erdgas aus dem verflüssigten in gasförmigen Zustand gebracht und dann ins Gasnetz eingespeist. Ginge etwas schief, könnte etwa eine Explosion auch das Zwischenlager in Mitleidenschaft ziehen. Experten kennen für diesen Störfall die Abkürzung EDW: „Explosionsdruckwellen“. Die müssten ausgeschlossen sein.

Die Jamaika-Koalition in Kiel hat dennoch großes Interesse am Brunsbütteler Terminal, es steht sogar im Koalitionsvertrag. Wirtschaftsminister Bernd Buchholz (FDP) ist großer Fan davon, auch vom grünen Umweltminister Jan Philipp Albrecht kommt kein Widerstand. Ob das Terminal genehmigt werden kann oder nicht, lasse sich erst „zum Abschluss des Verfahrens“ beurteilen, sagt er. „Dies wird frühestens Anfang 2020 möglich sein.“

Einzig die Grünen im Kreis sind gegen das Terminal, anders als die im Land

Doch Juristen sehen wenig Spielraum. Denn bei dem Terminal handelt es sich um einen so genannten Störfallbetrieb – die Betreiber müssen verschärfte Sicherheitsvorkehrungen einhalten. Das Störfallrecht aber erlaube nicht die Ansiedlung eines Terminals neben Zwischenlager und Sondermüll-Anlage, heißt es in einem Gutachten der Berliner Juristin Cornelia Ziehm für die Deutsche Umwelthilfe (DUH). „Schon aufgrund der atomaren Anlagen ist ein Störfallbetrieb ausgeschlossen“, sagt sie. Das Projekt, das die Landesregierung so unbedingt will, das mithelfen soll, dass Trump endlich Ruhe gibt – es findet womöglich sein Ende im Umweltrecht.

Der Betreiber selbst dagegen baut auf Vorkehrungen. „Das Störfallrecht ist der rote Faden im Genehmigungsverfahren“, heißt es bei German LNG. Die Anlage müsse eben so ausgelegt sein, „dass Störfälle verhindert und begrenzt und auch mögliche Auswirkungen begrenzt werden.“

Das betrifft vor allem Auswirkungen auf das Zwischenlager. Damit kommt das Atomrecht ins Spiel und mithin ein anderes Ministerium: das Bundesumweltministerium, die oberste Atomaufsicht im Land. „Eingehend“ müssten die zuständigen Landesbehörden prüfen, ob das Terminal den Bedingungen der Störfallverordnung entspreche, heißt es dort schon jetzt. „Wir erwarten, dass die Landesbehörden sich dabei auch intensiv mit dem Gutachten der DUH auseinandersetzen.“ Gelassenheit klingt anders.

Die Sache wäre kompliziert genug, hätten nicht Richter dem Atom-Zwischenlager 2013 die Genehmigung entzogen – der Terrorschutz sei nicht genug untersucht worden. Betreiber Vattenfall bemüht sich seither um eine neue Genehmigung. Die aber wird nicht leichter, wenn nebenan das Terminal entsteht. Den geopolitisch so aufgeladenen LNG-Import umrankt absehbar ein dichtes Genehmigungsgewirr.

In Brunsbüttel scheren die Probleme niemanden groß. Einzig die Grünen im Kreis sind gegen das Terminal, anders als die im Land. Zu Anhörungen seien nur 120 Leute gekommen, sagt Bürgermeister Schmedtje. „Sicher gibt es hier auch kritische Stimmen, aber die schweigende Masse stimmt dem Projekt zu.“ Er hofft sehr auf das Terminal: „Wenn es bei uns nicht realisiert wird, entsteht es woanders.



https://www.lngworldnews.com/finlands-first-lng-terminal-starts-commercial-ops/
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Gasum said the first LNG import terminal in Finland began commercial operations in Pori on Monday.

Deliveries of liquefied natural gas to customers began on the same day, the company said in its statement.

The terminal has enabled LNG deliveries to industrial, maritime and heavy-duty road transport customers outside the gas pipeline network.

“The opening of the Pori LNG terminal will develop and diversify the Finnish energy market. The option of LNG deliveries outside the gas pipeline network lowers the threshold for the utilization of gas throughout the country,” Johanna Lamminen, chair of the Skangas board of directors and CEO of Gasum said.

Earlier in July, the terminal received its commissioning cargo aboard the Skangas-chartered Coral Energy.

The terminal area comprises a 30,000-cbm LNG storage tank, loading docks, process units, flare torch, three loading docks for road tankers, a transformer building and a heat production unit.

The project’s total investment exceeds €80 million and it was supported by €23 million granted for the terminal project by the Finnish Ministry of Employment and the Economy.

Gasum has also recently opened Finland’s first LNG fueling station for heavy-duty vehicles at Vuosaari Harbour in Helsinki.

The company adds that the construction of the Tornio Manga LNG joint project is progressing with completion expected in 2018.

The Gasum unit and terminal operator, Skangas, supplied a total of 376,700 tons of LNG in Finland, Sweden and Norway in 2015. In addition to the Pori terminal now opened, Skangas has LNG production plants and terminals in Risavika, Norway, and Porvoo, Finland, and LNG terminals in Øra, Norway, and Lysekil, Sweden.

 

LNG World News Staff



https://www.dvz.de/rubriken/politik/detail/news/bundesrat-gibt-gruenes-licht-fuer-anschluss-von-lng-terminals-an-das-oeffentliche-gasnetz.html?fbclid=IwAR1cbuO7_JjFmrxStwoTeDJhuaDuZorsOGHh2ekR18wP3U-Zse4Ky5xxCog

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Bundesrat gibt Grünes Licht für Anschluss von LNG-Terminals an das öffentliche Gasnetz



https://hansa-online.de/2019/06/featured/128772/bedeutung-von-lng-bei-grossschiffbestellungen-waechst/

https://edison.handelsblatt.com/erklaeren/lng-studie-fluessig-erdgas-mit-mehr-potenzial-in-schiffen-als-auf-der-strasse/24011942.html
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Eine Studie des Energiekonzerns Shell sieht das Flüssigerdgas LNG als Klima-Faktor in der Schifffahrt. In anderen Bereichen sind Erdgas und Strom jedoch weit voraus.

Rohstoffe | Von Peter Vollmer |

Wie profitiert ein Mineralölkonzern von der Energiewende? Shell setzt auf Gas für alle Einsatzzwecke, bei denen sich Ökostrom (noch) nicht anbietet.

Eine neue Studie zu Flüssigerdgas (pdf) im Auftrag des niederländischen Konzerns, der mittlerweile mehr Umsatz mit Gas als mit Öl macht, zeigt nun das Potenzial von verflüssigtem Erdgas auf. Das klingt zunächst wenig überraschend, die Lektüre lohnt trotzdem.

Und auch die Shell-Studie, an der das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt und die Technische Universität Hamburg beteiligt waren, unterstreicht den Vorteil ökologischer Kraftstoffe. „Im Straßengüterverkehr eignet sich LNG insbesondere für schwere Lkw als Alternative für Dieselkraftstoff“, sagt Andreas Lischke vom DLR. „Um hohe Emissionseinsparungen zu erreichen, wird hier jedoch LNG aus erneuerbaren Energien wie etwa Bio-LNG benötigt.“ Bio-LNG wird nicht aus Erd- oder Schiefergas, sondern aus Biogas hergestellt.

Große CO2-Einsparungen nur in Schifffahrt

Auffällig an der Studie: Kein Wort zu Gasantrieben im Pkw-Verkehr. Stattdessen bescheinigen die Autoren LNG großes Potenzial im Schiffverkehr. Bis 2040 könnten sich die Treibhausgas-Emissionen in der Schifffahrt um 132 Millionen Tonnen reduzieren. Zum Vergleich: Das entspricht etwa den Emissionen der Tschechischen Republik.

Bei schweren Lkw wären die Einsparungen nur bis zu 4,7 Millionen Tonnen hoch. Für relevantere Einsparungen bräuchte es eben Bio-LNG. Deshalb sieht Shell-Chefvolkswirt Jörg Adolf einen großen Hebel „bei Containerschiffen, die aufgrund ihres hohen Leistungsbedarfes vergleichsweise hohe Kraftstoffverbräuche haben. Passagierschiffen kommt eine Pionierfunktion zu. Wenn LNG Schweröl ersetzt, bieten sich hohe Emissionsvorteile.“

LNG-Markt wächst

Die Internationale Energieagentur (IEA) geht davon aus, dass der globale Erdgashandel bis 2040 um rund zwei Drittel wächst und über 80 Prozent dieses Zuwachses durch LNG abgedeckt werden. Während heute rund acht bis neun Prozent des konsumierten Erdgases LNG ist, werden es dann circa 14 Prozent sein.

Größte LNG-Exporteure sind derzeit nicht etwa Russland und die USA, sondern Katar, Australien, Malaysia und Nigeria. Größter Importeur ist Japan, das mangels eigener Vorkommen und Pipelines Gas nur per Seeweg beziehen kann. In Europa setzen vor allem Spanien und die Türkei auf Flüssigerdgas.

Der internationale Seeverkehr verursacht zwischen zwei und drei Prozent des weltweiten Kohlendioxidausstoßes. Ebenso viel ist es im Flugverkehr – allerdings hat das CO2 in Flughöhe einen größeren Einfluss auf den Treibhauseffekt. Der Straßenverkehr macht weltweit 18 Prozent der CO2-Emissionen aus, so das Statistische Bundesamt.

Elektro könnte LNG schnell überholen

Die Studie kommt zu einem Zeitpunkt, an dem auch die EU strengere Abgasregeln für Lkw beschließen will. Die Frage ist, ob LNG sich preislich gegenüber Elektro-Lastwagen durchsetzen kann, von denen zuletzt einige neue Modelle entwickelt worden sind:

 

Preislich dürften LNG-Lkw laut Shell-Studie 25 bis 50 Prozent teurer sein. Elektro-Lkw wie Teslas angekündigter Semi können hingegen laut Experten der Unternehmensberatung Accenture bei bestimmten Einsatzszenarien günstigere „Total Costs of total Ownership“ haben, also Gesamtkosten des Betriebs.

Verglichen mit Diesel verursacht LNG bis zu 25 Prozent weniger CO2, bis zu 90 Prozent weniger Stickoxid, eine vernachlässigbare Schwefelmenge und geringe Partikelemissionen. Ein weiterer Unterschied: LNG hat eine hohe Energiedichte bezogen auf das Gewicht des Treibstoffs, Diesel eine hohe Energiedichte bezogen aufs Volumen. Auch deshalb ist das Potenzial bei Schiffen größer.

Elektro-Lkw wiederum verursachen bis auf Feinstaub keine Emissionen und auch der Klima-Effekt wird durch die Energiewende immer geringer. Aber da Shell mittelfristig nicht nur 39 LNG-Tankstellen in Zentraleuropa aufbauen will, sondern zudem an der eigenen Lade-Infrastruktur bastelt, dürften die Niederländer das relativ entspannt sehen.




https://wimikiel.com/2019/06/07/guenther-buchholz-lng-ist-eine-wichtige-uebergangstechnologie-zur-energieversorgung/?fbclid=IwAR0BmL_0OWoVEWqk7wL8pEu5k-SpywLpnzFQNX4l5F2itS_i4CaSg1efncA

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Containerschiff im Hafen von Los Angeles

Nachdem die Schifffahrtsbranche jahrelang entkommen ist, sollen sie nun neue Auflagen grüner machen

Die „Dreckschleudern“ und die Probleme an den Küsten

Zusätzlich können sich darin auch andere Öl-, Gas- und chemische Rückstände befinden, wie die Zeitung weiter über die Schiffe als „Dreckschleudern“ schreibt. So sei die Schwefelkonzentration rund 3.500-mal größer als etwa die Dieselemissionen, an denen Volkswagen „gefeilt“ hat, heißt es weiter. Die Containerschifffahrt sei neben anderen Abgasen für zwei bis drei Prozent des weltweiten Ausstoßes an Treibhausgasen verantwortlich.

Containerschiff vor Qingdao (China)

AP/Chinatopix
Ein Containerschiff an der Küste der chinesischen Shandong-Provinz

Die Zeitung weist auch auf die Schädigung der Gesundheit hin, die von den Abgasen und Verschmutzungen in der Luft sowie auch im Wasser ausgeht. Vor allem entlang der Schiffsrouten an den Küsten Asiens und Afrikas seien die Menschen betroffen, so die „Financial Times“ mit Verweis auf einen Experten.

Doch die Verschmutzung werde durch Winde auch in Regionen weiter im Landesinneren getragen. Auswirkungen seien vor allem Atemwegserkrankungen. Die Zeitung zitiert eine Studie von 2018, nach der die Verschmutzung durch die Schiffe 400.000 Tote jährlich verursacht. Andere Studien schätzen hingegen die Anzahl der Todesfälle geringer ein, wie die Zeitung schreibt.

Containerschiff auf dem Weg zum Hafen von Los Angeles

Derzeit Schwefelausstoß im Mittelpunkt

Die großen Schifffahrtsrouten gleichen bereits Highways. Tendenz steigend, wie man auf der Website Marine Traffic beobachten kann. Auf der Website lassen sich auch einzelne Schiffe verfolgen.

Containerschiff auf dem Weg zum Hafen von Los Angeles
AP/Bruce Smith
Ein Containerschiff auf dem Weg in den Hafen von Charleston im US-Bundesstaat South Carolina

Derzeit ist vor allem der Schwefelausstoß und nicht etwa der CO2-Wert der Schiffe im Fokus. Die internationale Schifffahrtsorganisation der UNO, die IMO, hatte 2016 beschlossen, den maximalen Grenzwert für Schwefel im Treibstoff wie etwa Schweröl von 2020 an weltweit von 3,5 Prozent auf 0,5 Prozent zu begrenzen. Reeder, die aus Kostengründen keine schwefelarmen Kraftstoffe verwenden, haben mit empfindlichen Strafen zu rechnen.

Drei Möglichkeiten

Die Reedereien haben drei Möglichkeiten, die Regeln einzuhalten: Sie wechseln von Schweröl auf Schiffsdiesel, bauen in die Schiffe eine Reinigungsanlage ein oder rüsten das gesamte Schiff auf verflüssigtes Erdgas LNG als Treibstoff um. Laut Angabe der Organisation wählen die meisten den Umstieg auf Schiffsdiesel.

Die Reeder sind davon wenig begeistert. Die internationalen Reedereien rechnen laut einer Umfrage vom letzten Jahr damit, von heuer bis 2023 mehr als 250 Milliarden Dollar (215 Mrd. Euro) für Investitionen und Betriebskosten im Bereich „Green Shipping“, einer weniger umweltschädlichen Schifffahrt, aufwenden zu müssen, so der Vorsitzende der International Chamber of Shipping (ICS), Esben Poulsson. Laut dem Branchenanalysten S&P Global Platts könnte indes der globale finanzielle Aufwand noch erheblich größer werden. Der Informationsdienst schätzt die Kosten für die Weltwirtschaft auf rund eine Billion Dollar in fünf Jahren.

Auch Treibstoff könnte teurer werden

Über den möglichen Anstieg der Treibstoffpreise sind Fachleute uneins. Einige Experten erwarten einen Anstieg des Preises für Schiffsdiesel durch den plötzlich rasch wachsenden Bedarf, während andere die Ölindustrie darauf vorbereitet sehen und höchstens von einem kurzfristigen Anstieg ausgehen.

Unklar ist indes, ob die Reinigungs- und Filteranlagen, die in teils ältere Schiffen eingebaut werden, um die gewünschten niedrigeren Schwefelwerte zu erhalten, überhaupt gut für die Umwelt sind. Denn sie müssen ebenfalls regelmäßig gereinigt werden, um richtig zu funktionieren. Umweltschützer befürchten, dass so wieder Schmutz in die Meere gelangen könnte.

Langsameres Fahren mit zwei Effekten

Eine weitere Maßnahme, um die Schadstoffe zu reduzieren, wurde indes von einer Gruppe von französischen und griechischen Reedereien vorgeschlagen. Sie sind für die Verhängung von Höchstgeschwindigkeiten für die Schiffe und schlagen „slow steaming“ also einfach langsameres Fahren vor. Würden die Containerschiffe langsamer fahren, hätte das sogar zwei Effekte, argumentieren sie laut „Financial Times“.

Ersten würde der Schadstoffausstoß ohne weitere Maßnahmen sofort reduziert, da die Schiffe einfach weniger Treibstoff verbrennen würden, und zweitens würden langsamere Fahrten eine Verringerung der Transportkapazitäten nach sich ziehen und damit den Preisverfall für Ladungen auffangen und diesem entgegenwirken.

Suche nach alternativen Antrieben

Auf lange Sicht kommt allerdings auch die Schiffsbranche nicht ohne alternative Antriebsquellen aus, sind sich Fachleute einig. Ein Containerschiff hat eine Lebensdauer von zumindest 25 bis 30 Jahren. Sie verweisen auf Elektroantrieb, der bei Fähren in Einsatz ist.

Die Fähren sind allerdings viel kleiner als Containerschiffe. Außerdem gebe es bereits ein Comeback des windbetriebenen Zusatzantriebs, sprich Segeln. Außerdem sollte die Entwicklung bei Wasserstoffantrieben nicht aus den Augen verloren werden, so die Zeitung mit Verweis auf Experten und Expertinnen.



2 x Günther steht dahinter

Günther & Buchholz: LNG ist eine wichtige Übergangstechnologie zur Energieversorgung

Schulter an Schulter im Bundesrat: Ministerpräsident Günther und Wirtschaftsminister Buchholz sehen in LNG einen wichtigen Übergangs-Baustein für eine stabile Energieversorgung

Ministerpräsident Daniel Günther (CDU) und Wirtschaftsminister Dr. Bernd Buchholz (FDP) haben sich heute im Bundesrat für die Ansiedlung eines nationalen Flüssigerdgasterminals (LNG-Terminal) in Brunsbüttel stark gemacht. „LNG entwickelt sich zu einem wichtigen Baustein für eine stabile Energieversorgung der Zukunft“, sagte Günther am Vormittag in Berlin. Er nahm dort in seiner Funktion als Bundesratspräsident eine Unterschriftenliste der Deutschen Umwelthilfe entgegen, die sich gegen den Ausbau der LNG-Infrastruktur in Deutschland ausgesprochen hatte. Zugleich lud er den 16-jährigen Schüler Gustav aus Hamburg als Vertreter der „Fridays for Future“-Bewegung zu einem Gespräch in die Staatskanzlei nach Kiel ein.

Erdgas einer der wichtigsten Energieträger in Deutschland

Mit Blick auf den Erdgas-Import würden sich durch LNG zu große Abhängigkeiten von einigen wenigen Lieferanten vermeiden lassen, so Günther. Darüber hinaus sei LNG ein emissionsarmer Treibstoff für die Schifffahrt und den Schwerlastverkehr. „Erdgas ist nach wie vor einer der wichtigsten Energieträger in Deutschland. Klar ist, dass es sich bei LNG um eine Übergangstechnologie handelt. Langfristig könne LNG durch grünes LNG ersetzt werden, also durch Gas aus Biomasse oder durch synthetisches Gas, das aus erneuerbarem Strom und Wasser hergestellt wird“, sagte Günther.

Mehrheit im Bundesrat für Errichtung einer LNG-Infrastruktur

Im Bundesrat selbst stellte die Mehrheit der Ländervertreter heute unterdessen die Weichen dafür, dass in Deutschland der regulatorische Rahmen für die Errichtung einer LNG-Infrastruktur (Liquefied Natural Gas) verbessert wird. Das ist unter anderem eine Voraussetzung für den Bau des LNG-Terminal in Brunsbüttel. Wie Wirtschaftsminister Buchholz in seiner Rede im Plenum (siehe Video) sagte, sei Kern der Änderung die Verpflichtung der Fernleitungsnetzbetreiber, LNG-Anlagen künftig an ihre Netze anzuschließen und die Anschlussleitungen zu betreiben. Die Kosten soll zu 90 Prozent der Fernleitungsnetzbetreiber tragen, die restlichen zehn Prozent sollen bei den Betreibern der LNG-Anlage verbleiben.

Hier die Bundesrats-Rede von Wirtschaftsminister Buchholz:

Genehmigung des Brunsbüttler Terminal wird akribisch geprüft

Mit Blick auf die Umweltverträglichkeit und Sicherheit von LNG bekräftigte Buchholz, dass die Genehmigungsfähigkeit des geplanten Brunsbüttler LNG-Terminal selbstverständlich von den schleswig-holsteinischen Genehmigungsbehörden akribisch geprüft werde. „Mit LNG steht eine zusätzliche Lieferquelle für Erdgas zur Verfügung, die die Erdgasversorgung – die sich weltweit zu 90 Prozent auf Importe stützt – auf ein breiteres Fundament stellt und so wettbewerbsfähiger und sicherer macht“, so Buchholz. Zudem sei die geplante 500-Millionen-Investition an der Westküste auch ein wichtiger Baustein für den Brunsbüttler Chemcoast-Park sowie für die Industriepolitik des Landes insgesamt.

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Der geplante Terminal in Brunsbüttel in einer schematischen Darstellung

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https://www.dvz.de/rubriken/politik/detail/news/kiel-steht-weiter-zum-projekt-eines-lng-terminals-fuer-brunsbuettel.html
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<p>Technisch wäre eine Umrüstung schon möglich, mit rund 500.000 Euro pro Schiff jedoch teuer.</p>“ width=“880″ height=“495″><br><br>
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Reedereien verweigern Umrüstung: Keine PowerPacs in Hamburg

 
– Quelle: https://www.shz.de/24137357 ©2019

 

Um den relativ sauberen Strom nutzen zu können, brauchen Schiffe entsprechende Anschlussmöglichkeiten an Bord. Kosten: je rund 500.000 Euro.

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von Markus Lorenz
05. Juni 2019, 10:28 Uhr

Hamburg | Das ist ein echter Schlag ins Wasser für eines der ehrgeizigsten Umweltprojekte im Hamburger Hafen: Die Stadt verzichtet auf den Einsatz so genannter LNG-PowerPacs zur Stromversorgung von Seeschiffen.

Weiterlesen: Unternehmensverband und FDP halten an LNG-Terminal in Brunsbüttel fest

 

Zur Begründung teilt der Senat auf FDP-Anfrage mit: „Derzeit ist auf Seiten der Reedereien noch keine Bereitschaft zum regelhaften Einsatz von PowerPacs erkennbar.“ Laut Luftreinehalteplan wollte Hamburg bis zu neun der mit Gas betriebenen Minikraftwerke einsetzen, um den Schadstoffausstoß von Riesenfrachtern zu verringern.

Mehrere Monate waren die PowerPacs des Hamburger Ausrüsters Becker Marine Systems auf dem HHLA-Terminal Burchardkai getestet worden. Technisch, so das Fazit, sei der Einsatz machbar, auch für Containergiganten der 20.000-TEU-Klasse.

Wir können guten Gewissens sagen, dass die Pilotphase ein voller Erfolg war. Dirk Lehmann, Geschäftsführer von Becker Marine Systems
 

Sein Unternehmen hat die PowerPacs entwickelt, die mit einer LNG-Füllung bis zu 30 Stunden schadstoffärmere Energie liefern. Das mobile 1,5-Megawatt-Kraftwerk wird auf einen Stellplatz am Heck des Schiffes gehoben und liefert während des Aufenthalts Strom für den Schiffsbetrieb.

Landstrom bislang nur in Altona

Zwar ist auch verflüssigtes Erdgas (LNG) ein fossiler Energieträger, allerdings mit deutlich geringeren Emissionen als Schiffsdiesel, mit denen Containerschiffe ihren Bordstrom sonst erzeugen. Bei der LNG-Verbrennung entstehen 80 Prozent weniger Stickoxide, 100 Prozent weniger Schwefeloxide und Feinstaub sowie bis zu 15 Prozent weniger CO2. Bisher gibt es umweltgerechten Landstrom in der Hansestadt lediglich am Cruise-Terminal Altona für einige wenige Kreuzfahrtschiffe, die nur einen kleinen Anteil der jährlich rund 8000 Schiffe im Hafen ausmachen.

Kein einheitlicher Standard für die Anschlüsse

Bei den PowerPacs verweigern die Reedereien die nötige Umrüstung ihrer Flotten. Um den relativ sauberen Strom nutzen zu können, brauchen Schiffe entsprechende Anschlussmöglichkeiten an Bord, Kosten: je rund 500.000 Euro. Den Schiffseigentümern ist diese Hamburger Lösung auch deshalb zu teuer, weil bisher kein international einheitlicher Standard für Landstromanschlüsse existiert.

FDP gibt Umweltsenator Kerstan die Schuld

FDP-Fraktionschef Michael Kruse sieht die Verantwortung für das Scheitern des Projekts nicht bei den Reedereien, sondern beim grünen Umweltsenator Jens Kerstan. Der Senat gebe in Sachen Innovation für Luftreinhaltung ein „chaotisches Bild“ ab, so Kruse, der Kerstan vorwirft, „vollmundige Versprechungen“ nicht einzuhalten.

Hersteller Becker Marine Systems fordert von der Politik, die Reeder über strengere Hafenvorschriften zur Umrüstung zu zwingen – wie es an der US-Westküste geschieht. Wirtschaftssenator Michael Westhagemann (parteilos) lehnt das ab und setzt auf mehr stationäre Ökostromanlagen an den Kais. Von einer Dienstreise aus China teilte er am Dienstag mit:

Der Luftreinhalteplan sieht vor, auch Landstromanlagen an den Containerterminals zu errichten. Die Details werden gerade ausgearbeitet.

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http://www.bundespresseportal.de/schleswig-holstein/18-schleswig-holstein/deutsche-umwelthilfe-ist-auf-dem-falschen-dampfer.html

Deutsche Umwelthilfe ist auf dem falschen Dampfer

  • Sonntag, 02. Juni 2019 11:56
 

 
 
 Tobias Koch – CDU-Fraktion des Schleswig-Holsteinischen Landtags
 
Tobias Koch, Vorsitzender der CDU-Landtagsfraktion, zeigte sich verwundert über die Kritik der Deutschen Umwelthilfe (DUH) am Standort des geplanten LNG-Terminals in Brunsbüttel: „Dass die Deutsche Umwelthilfe den Bau eines Flüssiggas-Terminals ablehnt, verwundert doch sehr“, so Koch. Schließlich stehe dieser im Vergleich zur heutigen Energieversorgung für eine deutlich umweltfreundlichere Alternative.

Mit LNG werde zuallererst ein Ersatz für den umweltschädlichen Einsatz von Schweröl als Schiffstreibstoff geschaffen. Auch für den Ausstieg aus der Kohleverstromung bedürfe es als Übergangstechnologie einer gesicherten Gasversorgung, die Deutschland nicht allein von russischen Pipelinegas abhängig mache. Die mit dem Bau des Importterminals geschaffene Infrastruktur könne zu guter Letzt auch für die Lagerung von Wasserstoff oder grünem Erdgas genutzt werden, die durch den Einsatz von regenerativem Strom gewonnen würden.

„Selbstverständlich müssen beim Bau eines LNG-Terminals alle sicherheitsrelevanten Aspekte berücksichtigt werden. Durch den TÜV Nord ist aber längst bestätigt, dass diese Fragen bautechnisch zu lösen sind. Die Auffassung der DUH, dass die vorhandene Nachbarbebauung die Errichtung eines LNG-Terminals in Brunsbüttel ausschließt, ist deshalb unzutreffend“, so Koch abschließend.

Quelle: CDU-Fraktion im Schleswig-Holsteinischen Landtag
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http://www.bundespresseportal.de/schleswig-holstein/18-schleswig-holstein/oliver-kumbartzky-lng-leistet-einen-wichtigen-beitrag-zum-klimaschutz.html

Oliver Kumbartzky: LNG leistet einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz

  • Samstag, 01. Juni 2019 16:54

 
 
 
Oliver Kumbartzky – FDP-Fraktion im Schleswig-Holsteinischen Landtag
 
(BPP) Zur aktuellen Diskussion über den Bau eines LNG-Terminals in Brunsbüttel und der dazugehörigen Infrastruktur erklärt der Parlamentarische Geschäftsführer und energiepolitische Sprecher der FDP-Landtagsfraktion, Oliver Kumbartzky:

„LNG ist die bessere Alternative zum Schiffsdiesel und kann einen wirklichen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Wir stehen daher selbstverständlich hinter dem Bau des LNG-Terminals in Brunsbüttel und der dazugehörigen Infrastruktur, wie es auch im Koalitionsvertrag vereinbart ist. . Dabei haben wir auch keinerlei Zweifel, dass das Terminal genehmigungsfähig ist. Stickoxide, Schwefel und Feinstaub werden durch die Nutzung von LNG nahezu vollständig reduziert und auch der CO2-Ausstoß sinkt signifikant. Das ist insbesondere für die Menschen in den Küstenregionen und Hafenstädte ein enormer Gewinn. Dass der Methanschlupf dabei so gering wie möglich gehalten werden muss, ist selbstredend.

Wer wirklich etwas in Sachen Klimaschutz erreichen möchte, muss sich für die Nutzung von LNG in der Schifffahrt stark machen. Es ist daher unverständlich, wie sich die Deutsche Umwelthilfe jetzt mit aller Kraft gegen Emissionsreduzierungen im Schiffsverkehr aufbäumt und in den Kampf gegen LNG ziehen will. Hier entsteht unweigerlich der Eindruck, dass die Umwelthilfe ideologieverbissen ihr Dasein rechtfertigen möchte. Wir Freie Demokraten wollen hingegen tatsächlich etwas zum Klimaschutz beitragen.

Das langfristige Ziel ist natürlich die saubere, emissionsfreie Schifffahrt. Allerdings darf man sich nicht der Realität verschließen: Emissionsfreie An-triebe sind gerade für die internationale Schifffahrt noch nicht verfügbar. LNG ist daher die einzig vernünftige Brückentechnologie. Der Aufbau der entsprechenden Infrastruktur ist dabei zukunftsorientiert gedacht. Denn langfristig kann sie auch für sauberes Flüssiggas aus erneuerbaren Energien genutzt werden. Um saubere Power-to-X-Verfahren und die Sektoren-kopplung voranzubringen, ist hierbei zunächst aber dringend die Befreiung von der EEG-Umlage notwendig. Denn dieses planwirtschaftliche Instrument verhindert saubere Zukunftstechnologien und ist insgesamt nicht zielführend.“

Quelle: FDP- Fraktion im Schleswig-Holsteinischen Landtag
 
 
 
Bernd Buchholz, Wirtschaftsminister in Schleswig-Holstein, lässt sich von dem Gutachten gegen das geplante LNG-Terminal in Brunsbüttel nicht beirren. (Foto: dpa)
Artikel von Reinhard Zweigler
 


Von 2020 an gilt weltweit ein neuer Grenzwert für Schwefel im Treibstoff. Die Verschärfung der Grenzwerte ist gut für die Umwelt, aber ein tiefer Einschnitt für die internationale Schifffahrt.

Maritime Wirtschaft

Hohe Standards bei öffentlichen Aufträgen

· Benjamin Klare   

Die 11. Nationale Maritime Konferenz (NMK) in Friedrichshafen ist Geschichte. Anlass für den THB, noch vor Ort unter Vertretern unterschiedlicher Segmente der maritimen Industrie, aber auch aus Politik und Verwaltung eine Eilumfrage zu starten: „Was hat Ihnen die 11. NMK gebracht, was ist zu kurz gekommen?“

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Erfreulich ist aus der Sicht des Zentralverbands Deutscher Schiffsmakler (ZVDS) die Ankündigung, zeitnah die bestehenden Wettbewerbsnachteile bei der Einfuhrumsatzsteuer zu beseitigen. „Bei dem Thema Schiffsfinanzierung hätten wir uns konkretere Zusagen vonseiten des Bundes gewünscht“, sagte ZVDS-Geschäftsführer Dr. Alexander Geisler. Klar zu kurz gekommen sei zudem die Diskussion um die vergleichsweise hohen Systemkosten beim Anlauf deutscher Häfen. Geisler: „Zur Erhaltung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Häfen reicht es nicht, Spitzenreiter bei der Nachhaltigkeit oder dem Beschäftigungsgrad zu sein. Man muss auch im Kostenwettbewerb bestehen!“

Mit Blick auf Wettbewerbsnachteile bei der Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer beklagte auch Willem van der Schalk, Vorsitzender vom Komitee Deutsche Seehafenspediteure (KDS) im Bundesverband Spedition und Logistik (DSLV): „Es reicht nicht, wenn wir in Deutschland von der Politik regelmäßig hören, das man Verständnis für die Belange der maritimen Wirtschaft hat, es aber, mit dem Verweis auf die föderalen Verantwortlichkeiten, nicht zeitnah umgesetzt wird.“ Die maritime Wirtschaft brauche keine „salbungsvollen Bekundungen, sondern sofortige Taten“. Es sei an der Zeit, Europa zu zeigen, dass Deutschland auch „schnell und effizient“ kann. Die Organisatoren der NMK 2021 forderte van der Schalk auf, auch die Übersee spediteure als „Architekten der maritimen Supply Chain“ mit an Bord zu nehmen.

Für Ingo Egloff, Vorstand Hafen Hamburg Marketing (HHM), hat die Ansprache von Bundeskanzlerin Angela Merkel gezeigt, dass der Regierung die Bedeutung der maritimen Wirtschaft bewusst ist. „Und mit der Wahl von Friedrichshafen, als Standort bedeutender Ausrüster für die maritime Wirtschaft, konnte klargemacht werden, dass unsere Arbeit Bedeutung für die ganze deutsche Wirtschaft hat“, stellte Egloff fest.

„Es war eine gute Idee, die Konferenz diesmal im Hinterland abzuhalten“, sagte auch Frank Schnabel, Geschäftsführer von Brunsbüttel Ports und der Schramm Group. Er zeigte sich beeindruckt, dass die Veranstaltung trotz der Ferne zu den Seehäfen sehr gut besucht gewesen war. „Ich habe mitgenommen, dass LNG zukünftig ein wesentlicher Treibstoff der Schifffahrt sein wird. Deshalb unterstützen wir weiterhin die Errichtung eines LNG-Terminals in Brunsbüttel“, so Schnabel.

Dass das Thema LNG auf der 11. NMK sehr präsent war, bestätigte auch Dr. Bernhard Brons, Vorstand der AG-Ems-Gruppe. „Für die Zukunft bleibt LNG für uns ein wichtiges Thema, hier wollen wir uns weiterentwickeln“, kündigte er an. Brons wies zudem darauf hin, dass die Offshore-Windenergie für das Erreichen der Klimaschutzziele Deutschlands von großer Bedeutung ist: „Die Signale für eine Anhebung der Ausbauziele bis 2030 und darüber hinaus sind daher wichtig und richtig.“ Den Worten müssten nun Taten folgen.

Dass die deutschen Häfen ein Teil der kritischen Infrastruktur sind, zur öffentlichen Daseinsvorsorge gehören und ein Verkauf an ausländische Investoren ausgeschlossen ist, um die Interessen der Bundesrepublik Deutschland zu wahren, betonte Thomas Mendrzik, stellvertretender Betriebsratsvorsitzender HHLA Container Terminal Altenwerder (CTA). „Das wurde eindeutig in Richtung Volksrepublik China formuliert, die mit ihrer ,Neuen Seidenstraßen-Initiative‘ aggressiv in Europa auf Einkaufstour unterwegs ist“, sagte Mendrzik.

Der IG Metall Küste hat derweil die klare Zusage gefehlt, dass die maritime Wirtschaft in der Industriestrategie der Bundesregierung verankert wird. „Immerhin ist deutlich geworden, welche Bedeutung die maritime Wirtschaft mit ihren vielen Zulieferern in ganz Deutschland hat“, sagte Bezirksleiter Meinhard Geiken. Nun müsse es um die Umsetzung der verabredeten Projekte gehen: etwa die stärkere Einbeziehung qualitativer, innovativer, sozialer und umweltbezogener Aspekte bei der Vergabe von öffentlichen Aufträgen oder die maritime Bildungsoffensive, mit der die Ausbildung im Schiffbau und bei den Zulieferern gestärkt werden soll. Mit Blick auf die Nachwuchssicherung forderte der Bundesverband der See- und Hafenlotsen (BSHL), Jungkapitäne zur lotsspezifischen Grundausbildung für alle Brüderschaften zuzulassen. „Wir wollen diese jungen Nautiker als Bewerber gewinnen – und zwar umgehend“, erklärte BSHL-Geschäftsführer Kpt. Uwe Jepsen.

Friedrichshafens Oberbürgermeister Andreas Brand (parteilos) zeigte sich überzeugt, dass die Stadt der richtige Veranstaltungsort für die 11. NMK war. „In der Region gibt es mehr als 100 maritime Zulieferer. Hier werden Innovationen entwickelt, hier wird Digitalisierung ebenso vorangetrieben wie die Entwicklung umwelt- und klimafreundlicher Technologien“, sagte Brand. EHA/bek

 
 



https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/neptun-werft-liefert-fuer-lng-cruiser.html
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Die Neptun Werft in Warnemünde liefert eine weitere Floating Engine Room Unit (FERU) an die Werft Meyer Turku in Finnland.

Das 140 Meter lange und 42 Meter breite Maschinenraum-Modul ist für das Kreuzfahrtschiff „Mardi Gras“ von Carnival Cruise Line bestimmt, das LNG als Treibstoff nutzen wird und im Herbst 2020 zu seiner Jungfernfahrt starten soll.

Es ist die zweite Einheit dieser Art, die die Neptun Werft innerhalb eines Jahres an Meyer Turku abliefert, nachdem im Juni vergangenen Jahres bereits das Maschinenraum-Modul für die „Costa Smeralda“ überführt worden war. Das mit LNG betriebene Kreuzfahrtschiff der Carnival-Tochter Costa Crociere soll im Oktober 2019 den Hamburger Hafen anlaufen.

„Perspektivisch wollen wir unsere Produktivität weiter deutlich steigern und pro Jahr sechs vollständig ausgerüstete Module abliefern“, sagt Manfred Ossevorth, Geschäftsführer der Neptun Werft. Insgesamt seien bisher elf FERUs gefertigt worden. bek

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/hohe-standards-bei-oeffentlichen-auftraegen.html

 

Brunsbüttel kräftig fördern – Schleswig-Holsteins Grüne lehnen das ab.

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shz.de von Henning Baethge
17. Mai 2019, 08:39 Uhr

Brunsbüttel/Kiel | In Schleswig-Holsteins Jamaika-Koalition droht sich der Streit um das in Brunsbüttel geplante Import-Terminal für flüssiges Erdgas, kurz LNG, zuzuspitzen. Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier und sein Kieler Kollege Bernd Buchholz wollen den Bau mit rund 50 Millionen Euro fördern.

Für mich ist das LNG-Terminal kein Herzensprojekt, sondern Teil einer Gasinfrastruktur, die nur zukunftsfähig ist, wenn sie aus erneuerbaren Energien gespeist wird. Energieminister Jan Philipp Albrecht
 

Doch die Grünen im Land sehen das 450 Millionen Euro teure Projekt kritisch und sind gegen einen staatlichen Zuschuss. „Eine finanzielle Förderung des LNG-Terminals durch das Land lehnen wir ab“, haben sie schon auf einem Landesparteitag im März beschlossen. Auch ihr Energieminister Jan Philipp Albrecht ging gestern auf Distanz: „Für mich ist das LNG-Terminal kein Herzensprojekt, sondern Teil einer Gasinfrastruktur, die nur zukunftsfähig ist, wenn sie aus erneuerbaren Energien gespeist wird“, sagte er unserer Zeitung.

 

Weiterlesen: Flüssiggas wird zum Zündstoff für Jamaika

Derzeit wird der Förderantrag des deutsch-holländischen Projektkonsortiums German LNG Terminal noch geprüft, berichtete gestern Altmaiers Koordinator für die maritime Wirtschaft, der Lauenburger CDU-Bundestagsabgeordnete Norbert Brackmann. Doch zeichnet sich schon ab, wie hoch der Staatszuschuss zur Deckung von Anfangsverlusten sein wird: „Der Bund und das Land stellen sich darauf ein, das in den ersten Jahren entstehende Defizit mit rund 50 Millionen Euro aus Mitteln der Gemeinschaftsaufgabe Regionale Wirtschaftsstruktur zu fördern“, sagte Brackmann unserer Zeitung. Der Kieler Minister Buchholz hat in seinem Etat daher bereits für die Jahre 2020 bis 2022 einen entsprechenden Betrag vorgemerkt, aufgeteilt in einmal 17 Millionen Euro und zweimal 16,5 Millionen.

Sauberer Schiffstreibstoff oder dreckiges US-Gas?

Bisher fließen aus der Gemeinschaftsaufgabe Regionale Wirtschaft jährlich 45 Millionen Euro an Betriebe in Schleswig-Holstein, die Hälfte vom Bund, die Hälfte vom Land. Damit das LNG-Terminal in den nächsten drei Jahren nicht den Großteil davon verschlingt, haben Bund und Länder laut Buchholz zugesagt, dass dem Land Schleswig-Holstein von 2020 bis 2022 „zusätzliche Mittel durch Umschichtung von in anderen Ländern nicht benötigten Mittel bereitgestellt werden können“. Allerdings ist fraglich, ob die anderen Länder überhaupt Geld übrig lassen: Zwar blieben letztes Jahr noch 120 Millionen liegen, doch dieses Jahr sind laut einer Sprecherin Altmaiers nach „Umstellungen und Ausweitungen“ der Förderrichtlinien schon 98 Prozent der Mittel gebunden.

Weiterlesen: Grüne stehen zum Gasspeicher

LNG steht für liquefied natural gas, den englischen Begriff für verflüssigtes Erdgas. Die Terminal-Befürworter wie Minister Buchholz sehen in LNG aus Qatar oder Oman eine wichtige Übergangstechnologie für die Schifffahrt, die noch nicht so bald auf erneuerbare Energie umstellen kann. Das flüssige Erdgas soll daher in den nächsten Jahren den viel dreckigeren Schiffsdiesel als Treibstoff ablösen. Kritiker des Terminals wie die Grünen fürchten dagegen, dass vor allem umweltschädlich erzeugtes Fracking-Gas aus den USA in Brunsbüttel angelandet wird.

Weiterlesen: Neuer Partner für LNG-Betreiber

Ob das Terminal tatsächlich in Bau geht, entscheidet sich bis Jahresende. Dann will das Projektkonsortium endgültig über die Investition befinden.

– Quelle: https://www.shz.de/23872352 ©2019

Sauberer Schiffstreibstoff oder dreckiges US-Gas? Bisher fließen aus der Gemeinschaftsaufgabe Regionale Wirtschaft jährlich 45 Millionen Euro an Betriebe in Schleswig-Holstein, die Hälfte vom Bund, die Hälfte vom Land. Damit das LNG-Terminal in den nächsten drei Jahren nicht den Großteil davon verschlingt, haben Bund und Länder laut Buchholz zugesagt, dass dem Land Schleswig-Holstein von 2020 bis 2022 „zusätzliche Mittel durch Umschichtung von in anderen Ländern nicht benötigten Mittel bereitgestellt werden können“. Allerdings ist fraglich, ob die anderen Länder überhaupt Geld übrig lassen: Zwar blieben letztes Jahr noch 120 Millionen liegen, doch dieses Jahr sind laut einer Sprecherin Altmaiers nach „Umstellungen und Ausweitungen“ der Förderrichtlinien schon 98 Prozent der Mittel gebunden.

LNG steht für liquefied natural gas, den englischen Begriff für verflüssigtes Erdgas. Die Terminal-Befürworter wie Minister Buchholz sehen in LNG aus Qatar oder Oman eine wichtige Übergangstechnologie für die Schifffahrt, die noch nicht so bald auf erneuerbare Energie umstellen kann. Das flüssige Erdgas soll daher in den nächsten Jahren den viel dreckigeren Schiffsdiesel als Treibstoff ablösen. Kritiker des Terminals wie die Grünen fürchten dagegen, dass vor allem umweltschädlich erzeugtes Fracking-Gas aus den USA in Brunsbüttel angelandet wird.

Ob das Terminal tatsächlich in Bau geht, entscheidet sich bis Jahresende. Dann will das Projektkonsortium endgültig über die Investition befinden.



Die Importe von Flüssiggas aus den USA in die Europäische Union sind in den vergangenen Monaten drastisch gestiegen. Die EU-Kommission sprach von einem Anstieg um 272 Prozent seit Juli 2018 im Vergleich zum selben Zeitraum davor.

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Hintergrund ist eine Vereinbarung von EU-Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker mit US-Präsident Donald Trump vom Juli 2018. Trump hatte im Handelsstreit mit der EU gefordert, die Gemeinschaft müsse mehr Flüssiggas (LNG) importieren. Auch bei Trumps Ablehnung der deutsch-russischen Gaspipeline Nord Stream 2 spielt dieses wirtschaftliche Interesse eine Rolle. Die EU konnte durch die Absprache höhere US-Zölle auf in Europa produzierte Autos vorerst abwenden.
Doch auch wirtschaftliche Faktoren spielten bei der Importsteigerung eine Rolle: So geht die EU-Kommission davon aus, dass der Bedarf an Importgas bis 2040 steigen wird; gleichzeitig senkt das steigende Angebot aus den USA die Preise. Experten rechnen jedoch damit, dass LNG ab 2022 wieder teurer werden könnte.
Die aktuellen Importe für neun Monate lagen der EU-Kommission zufolge bei 10,4 Milliarden Kubikmetern. Gemessen am gesamten EU-Gasverbrauch von mehr als 400 Milliarden Kubikmetern pro Jahr ist dieser Anteil allerdings klein. Aus den USA kommen auch nur 13,4 Prozent des in die EU importierten Flüssiggases. LNG selbst macht weniger als die Hälfte des Verbrauchs aus. Das meiste Gas kommt über Leitungen.
Kanzlerin Angela Merkel (CDU) und ihr Parteikollege und Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier hatten sich in der Vergangenheit für den Bau von LNG-Terminals in Deutschland ausgesprochen. Altmaier plant mit ein bis zwei Anlagen, die LNG aus Schiffen aufnehmen und zwischenlagern sollen. Eine soll voraussichtlich in Brunsbüttel an der Elbe errichtet werden, die zweite eventuell in Stade. Nach SPIEGEL-Informationen will Altmaier Gasnetzkonzerne dazu zwingen, rechtzeitig Anschlüsse zu den Terminals zu bauen. Die Netzbetreiber dürften einem Entwurf zufolge die Verbraucher an den entstehenden Kosten beteiligen.
http://www.kn-online.de/Nachrichten/Schleswig-Holstein/Fluessigerdgas-Immer-mehr-LNG-Schiffe-im-Nord-Ostsee-Kanal

Immer mehr LNG-Schiffe im Kanal
Am 1. Januar 2020 steht der Schifffahrt der Abschied vom Schweröl bevor. Die Auswirkungen sind bereits auf dem Nord-Ostsee-Kanal zu erkennen, es sind immer mehr Frachter mit LNG-Antrieb unterwegs.
https://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/fluessiggas-eu-importiert-272-prozent-mehr-lng-aus-den-usa-a-1265407.html.

Kiel Der Einsatz von verflüssigtem Erdgas (LNG) verbreitet sich rasant. Nachdem 2017 der Containerfrachter „Wes Amelie“ in Bremerhaven für die Nutzung von LNG umgerüstet wurde, ist der Serienbau von LNG-Frachtern in China angelaufen. Und seit wenigen Tagen ist auch eines dieser Containerschiffe im Kanal unterwegs. Die in China gebaute „Containerships Nord“ pendelt im Liniendienst zwischen den Häfen St. Petersburg und Rotterdam. „Die Reeder haben LNG fest im Blick. Es ist ein erprobter und sicherer Treibstoff“, sagt Christian Denso vom Verband deutscher Reeder.
Täglich LNG-Schiffe im Nord-Ostsee-Kanal
Im Nord-Ostsee-Kanal steigt die Zahl der Schiffe mit LNG deutlich. Inzwischen sind täglich Frachter und Tanker mit LNG unterwegs. Gerade erst passierte der Massengutfrachter „Haaga“ der aus Finnland stammenden Reederei ESL zusammen mit der „Containerships Nord“ den Kanal. „Der Trend ist deutlich zu erkennen. Wenn die Schifffahrt die gesetzten Ziele bei den Luftschadstoffen und dem Klimaschutz schnell erreichen will, geht das nur mit diesem Kraftstoff“, sagt Georg Ehrmann von der LNG Plattform, einem Zusammenschluss von 80 Firmen und Verbänden.

https://www.heise.de/tp/features/Erdgas-wird-die-neue-Kohle-4398966.html

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Adriatic LNG terminal. Bild: Floydrosebridge/CC BY-SA-3.0


https://www.dvz.de/rubriken/see/detail/news/ferlemann-will-lng-foerderprogramm-flexibler-gestalten.html

Ein Flüssigerdgas-Terminal ist für die Partei in Brunsbüttel unverzichtbar für den Industriestandort.
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von Jens-Peter Mohr
12. April 2019, 11:09 Uhr
Brunsbüttel | Ab 2022 könnte verflüssigtes Erdgas in Brunsbüttel gebunkert werden. Voraussetzung hierfür ist ein positiver Investitionsentschluss der German LNG Terminal GmbH. Bis zum Jahresende will das Unternehmen eine endgültige Entscheidung über den Bau in der Schleusenstadt fällen.
Die Ablehnung eines solchen Projekts hätte eine katastrophale Außenwirkung. Wilhelm Malerius, Vorstandsmitglied Graue Panther
  Unterstützung erhält das Vorhaben jetzt zusätzlich von der Wählerinitiative Graue Panther Dithmarschen. Geschlossen hat sich deren Vorstand für den Bau eines LNG-Terminals an der Otto-Hahn-Straße ausgesprochen. „Brunsbüttel ist aufgrund seiner geographischen Lage und der Nähe zum größten Industriegebiet Schleswig-Holsteins der ideale Standort“, sagt der Vorsitzende Heinz Zindler. – Quelle: https://www.shz.de/23378757 ©2019

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) will die Förderrichtlinie für die Aus- und Umrüstung von Seeschiffen auf LNG als Schiffskraftstoff anpassen. Das kündigte Staatssekretär Enak Ferlemann (CDU) Dienstagabend beim Shell Energie-Dialog in Hamburg an. Damit könnten künftig mehr Förderanträge genehmigt werden.


Um den Einsatz von LNG in der deutschen Seeschifffahrt voranzutreiben, hatte das BMVI erstmals 2017 ein Förderprogramm aufgelegt. Das Verkehrsministerium prüfte zahlreiche Anträge. Aber: „Reedereien müssen nachweisen, dass sie das Schiff acht Jahre lang wirtschaftlich betreiben können“, sagte Ferlemann in seiner Keynote. Daran scheiterten die meisten Anträge, denn viele Reeder hätten nicht die nötigte Kapitalkraft. „Wir dürfen nicht in eine Insolvenz hineinfördern“, so der Parlamentarische Staatssekretär.
Ferlemann stellte in Aussicht, die Förderrichtlinie anzupassen und flexibler zu gestalten. Zum zweiten Förderaufruf im ersten Halbjahr 2019 werde es wahrscheinlich noch nicht so weit sein – aber sicher zur dritten Auflage Ende 2019/Anfang 2020. Die Fördermittel für die Aus- und Umrüstung von Seeschiffen auf LNG werden aus der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie (MKS) zur Verfügung gestellt. Auch das BMVI modernisiert die bundeseigene Flotte mit alternativen Antrieben: Der erste LNG-Neubau ist das Forschungsschiff „Atair“, das im Frühjahr 2020 an das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) übergeben werden soll.
Die International Maritime Organization (Imo) setze sehr stark auf LNG, sagte Ferlemann und räumte verflüssigtem Erdgas „gute Chancen“ als Schiffstreibstoff der Zukunft ein. Mit Blick auf den erforderlichen Ausbau der maritimen LNG-Infrastruktur in Deutschland sagte der Staatssekretär, dass er sich nicht nur einen, sondern auch mehrere Small-Scale-Terminals vorstellen könne. Standorte, die sich darum bemühen, sind Brunsbüttel, Wilhelmshaven, Stade und Rostock. (bek/wes)
Läuft mit LNG in Barcelona. Ein Kanne voll Norwegen-LNG aus Melkoya wird angeliefert.

Weiterlesen: Keine Zweifel: Klares Ja zu LNG
Zuversichtlich zeigt sich die Wählerinitiative, dass es nach einer positiven Investitionsentscheidung durch die German LNG Terminal GmbH nicht bei den 70 neuen Arbeitsplätzen bleiben werde, die das Unternehmen für den Betrieb des LNG-Terminals vorsieht. „Es hat schon Anfragen von Unternehmen nach Ansiedlungsflächen gegeben, für den Fall, dass das Terminal gebaut wird“, betont Vorstandsmitglied Wilhelm Malerius und erläutert, dass das Vorhaben bereits vorhandene Arbeitsplätze im landesweit größten Industriegebiet sichern würde.
Weiterlesen: An Flüssigerdgas scheiden sich die Geister
Die Grauen wünschen sich ein deutliches Bekenntnis zu den Investitionsplänen von Seiten der Kommunalpolitik. „Die Ablehnung eines solchen Projekts hätte eine katastrophale Außenwirkung“, sagt Malerius. Eine Folge könnte sein, dass sich potenzielle Investoren künftig von vornherein gegen Brunsbüttel als Unternehmensstandort aussprechen werden.
Weiterlesen: Flüssiggas wird zum Zündstoff für Jamaika
Für mindestens die kommenden vier Jahrzehnte ist Flüssigerdgas nach Einschätzung der Grauen eine wichtige Brückentechnologie. Insbesondere im Bereich der Schifffahrt gäbe es derzeit keine umweltschonende Alternative. Das macht das verflüssigte Erdgas zu einem wichtigen Antriebsmittel und auch Handelsgut. Einem Markt dem man sich nicht verschließen dürfe. Ob US-Fracking-Gas jemals im LNG-Terminal gebunkert werde, könne man gar nicht mit Gewissheit sagen, da der Preis den Markt bestimmt. „Terminalkunden kaufen dort ein, wo es am günstigsten ist. Bei derzeit 19 exportieren Ländern gibt es einige, die LNG günstiger anbieten als es die USA derzeit tun“, erklärt Malerius.
Schnelle Entscheidung der Investoren gefordert
Die von den Gegnern des Projekts eingeschlagene Argumentationsweise empfinden die Grauen als übertrieben negativ. „Es werden immer wieder mögliche Szenarien aufgezeigt, die kommen könnten, aber in dieser Form keinesfalls kommen müssen“, unterstreicht Zindler.
Malerius erwartet von den Investoren eine schnelle Entscheidung, damit ansonsten die Pläne für den Vielzweckhafen wieder aus der Schublade geholt werden können. – Quelle: https://www.shz.de/23378757 ©2019

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Die Importe von Flüssiggas aus den USA in die Europäische Union sind in den vergangenen Monaten drastisch gestiegen. Die EU-Kommission sprach von einem Anstieg um 272 Prozent seit Juli 2018 im Vergleich zum selben Zeitraum davor.

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Hintergrund ist eine Vereinbarung von EU-Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker mit US-Präsident Donald Trump vom Juli 2018. Trump hatte im Handelsstreit mit der EU gefordert, die Gemeinschaft müsse mehr Flüssiggas (LNG) importieren. Auch bei Trumps Ablehnung der deutsch-russischen Gaspipeline Nord Stream 2 spielt dieses wirtschaftliche Interesse eine Rolle. Die EU konnte durch die Absprache höhere US-Zölle auf in Europa produzierte Autos vorerst abwenden.
Doch auch wirtschaftliche Faktoren spielten bei der Importsteigerung eine Rolle: So geht die EU-Kommission davon aus, dass der Bedarf an Importgas bis 2040 steigen wird; gleichzeitig senkt das steigende Angebot aus den USA die Preise. Experten rechnen jedoch damit, dass LNG ab 2022 wieder teurer werden könnte.
Die aktuellen Importe für neun Monate lagen der EU-Kommission zufolge bei 10,4 Milliarden Kubikmetern. Gemessen am gesamten EU-Gasverbrauch von mehr als 400 Milliarden Kubikmetern pro Jahr ist dieser Anteil allerdings klein. Aus den USA kommen auch nur 13,4 Prozent des in die EU importierten Flüssiggases. LNG selbst macht weniger als die Hälfte des Verbrauchs aus. Das meiste Gas kommt über Leitungen.
Kanzlerin Angela Merkel (CDU) und ihr Parteikollege und Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier hatten sich in der Vergangenheit für den Bau von LNG-Terminals in Deutschland ausgesprochen. Altmaier plant mit ein bis zwei Anlagen, die LNG aus Schiffen aufnehmen und zwischenlagern sollen. Eine soll voraussichtlich in Brunsbüttel an der Elbe errichtet werden, die zweite eventuell in Stade. Nach SPIEGEL-Informationen will Altmaier Gasnetzkonzerne dazu zwingen, rechtzeitig Anschlüsse zu den Terminals zu bauen. Die Netzbetreiber dürften einem Entwurf zufolge die Verbraucher an den entstehenden Kosten beteiligen.


https://wimikiel.com/2019/03/28/buchholz-dankt-altmaier-fuer-beseitigung-grosser-huerde-fuer-lng-terminal-in-deutschland/?fbclid=IwAR0vvCfU6pfUm_dKKmqMitrfDBhSLoISJ8FF1kXq-7LUJWoR2QKtGA22_10

Buchholz dankt Altmaier für Beseitigung großer Hürde für LNG-Terminal in Deutschland
28. März 2019 WiMi.SH Hinterlasse


Keine Zweifel: Klares Ja zu LNG
Wirtschaftsminister lobt kritischen Dialog und hebt Vorteile heraus



Der Glaube an ein LNG-Terminal in Brunsbüttel ist bei Bernd Buchholz ungebrochen.Tobias Stegemann
Tobias Stegemann Brunsbüttel Es brauchte etwas Zeit bis Bernd Buchholz und die Gäste des 51. Nautischen Essens des gleichnamigen Vereins in Brunsbüttel miteinander warm wurden. Der schleswig-holsteinische Wirtschaftsminister mahnte zunächst an, den Blick nicht nur nach hinten zu richten, ehe er sich genötigt sah, das Plenum zum Applaudieren aufzufordern. Nach den holprigen Anfangsminuten aber war es der Bernd Buchholz, den man kennt: witzig, dynamisch, auf den Punkt argumentierend.
Damit war auch Gastgeber Michael Hartmann zufrieden. „Herr Minister, Ihre Worte waren Balsam für unsere Seele“, konstatierte der Vorsitzende des Nautischen Vereins. Besagtes Balsam war an diesem Abend gasförmig beziehungsweise flüssig. Nach den Ereignissen der vergangenen Woche stand das geplante LNG-Terminal in Brunsbüttel im Zentrum von Buchholz’ Ausführungen. Mit Blick auf das Flüssigerdgas sagt er: „Hier in Dithmarschen hat man frühzeitig die Chancen erkannt.“ Anfang vergangener Woche hatte die Bundesregierung entschieden, die Kosten für den Anschluss ans Gasnetz nicht den Betreibern aufzuerlegen, sondern auf die Verbraucher umzulegen. „Ich bin dem Bundeswirtschaftsminister dankbar, dass diese Zusammenarbeit an dieser Stelle und insgesamt sehr gut funktioniert.“
Und natürlich konnte sich Buchholz eine Spitze in Richtung des Koalitionspartners nicht verkneifen. Auf ihrem Parteitag hätten die Grünen LNG als Brückentechnologie mehrheitlich abgelehnt: „Gerade die, die sich so sehr für das Klima einsetzen, sollten jetzt nicht anfangen, diese Technologie in Frage zu stellen.“ Der Minister lobte den kritischen Dialog bei dem Thema, und er bestritt nicht, dass LNG ein fossiler Brennstoff ist und der so genannte Methanschlupf (Austreten von Methan bei Betankung und Regasifizierung) existiert. „Aber durch LNG entstehen im Schiffsverkehr deutlich weniger Emissionen als bei der Verbrennung von Öl oder Diesel.“
Buchholz zeigte sich optimistisch, dass das Terminal als Brückentechnologie kommt. Damit würden Voraussetzungen in der Infrastruktur geschaffen, um zukünftig dort auch Wasserstofftechnologien zum Einsatz zu bringen. „Wir wollen die Westküste zur Energieregion des Nordens machen.“ Ein Reallabor in Heide könnte dabei Modellcharakter für die ganze Welt entwickeln.
Bei diesen Zukunftsperspektiven musste Buchholz den Applaus dann auch nicht mehr einfordern.

http://zeitung.shz.de/norddeutscherundschau/2051/article/879362/30/4/render/?token=98bcc77a9c83b3085470741882315498&fbclid=IwAR1jx7X3CZSGiJc9ppgPYxopvcAzH91fLJH9ZtDbSLB9ykPwKgvx0bgEtiU


einen Kommentar





Wichtige Etappe zur Realisierung eines LNG-Import-Terminals in Brunsbüttel: Das Bundeskabinett hat die vom Bundeswirtschaftsministerium vorgelegte Verordnung zum Netzanschluss von LNG-Terminals beschlossen. Sie verbessere die regulatorischen Rahmenbedingungen für verflüssigtes Erdgas (LNG) und stelle die geplanten deutschen Importterminals mit den Anlandepunkten von Pipelinegas gleich, teilte das Bundeswirtschaftsministerium mit.
„Für die Versorgungssicherheit mit Gas ist es für Deutschland wichtig, möglichst viele Versorgungswege und Versorgungsquellen nutzen zu können“, kommentierte Wirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) den Beschluss. LNG, das per Schiff nach Deutschland transportiert wird, könne dazu beitragen. Mit ihrer Verordnung beseitige die Bundesregierung Investitionshemmnisse. „Nun ist es an den privatwirtschaftlichen Investoren, ihre Pläne zum Bau von LNG-Terminals voranzubringen“, so Altmaier. Der Bundesrat muss der Verordnung noch zustimmen.

Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister Bernd Buchholz begrüßte den Schritt: „Mit dieser Regelung ist ein weiterer wichtiger Meilenstein für den Aufbau einer LNG-Infrastruktur in Deutschland erreicht. Ich bin der Bundesregierung dankbar, dass dies so schnell erfolgt ist. Im Ergebnis werden damit die Wettbewerbsbedingungen zwischen dem Import von Erdgas per Pipeline und dem Import als LNG angeglichen und so ein Hindernis für große und zukunftsweisende privatwirtschaftliche Investitionen beseitigt. Für die Pläne des Investorenkonsortiums für den LNG-Terminal in Brunsbüttel, aktuell das größte industriepolitische Projekt in Schleswig-Holstein, ist dies ein positives Signal, das sehr zu begrüßen ist…“
Hintergrund der Verordnung sind die Kosten des Netzanschlusses, die – analog zu Gasspeichern – von den Projektinvestoren getragen werden müssen. Mit dieser Begründung hatte die Bundesnetzagentur im Dezember 2018 eine geplante Anschlussleitung für das LNG-Terminal Brunsbüttel aus dem Netzentwicklungsplan gestrichen. Da es sich um eine reine Anbindungsleitung handele, könnten die Kosten nicht auf die Allgemeinheit umgelegt werden. Über die Verordnung hat das Kabinett nun beschlossen, dass die Kosten dennoch Teil der Netzentgelte werden, auch ohne Netzentwicklungsplan.
Die Fernleitungsnetzbetreiber werden über eine Änderung der Gasnetzzugangsverordnung dazu verpflichtet, die erforderlichen Leitungen zu bauen. 90 Prozent der Kosten werden als Investitionsmaßnahme nach der Anreizregulierungsverordnung eingeordnet und so auf die Netznutzer gewälzt. Die restlichen zehn Prozent verbleiben beim Anlagenbetreiber. Werden alle drei derzeit in Deutschland geplanten LNG-Terminals gebaut, summiere sich die Entlastung der Investoren laut Verordnung auf rund 134 Mio. Euro, rechnet das Wirtschaftsministerium vor. Es sei daher mit einem „sehr geringen, unmerklichen Anstieg der Netzentgelte“ zu rechnen, der keine spürbare Auswirkung auf das Preisniveau haben werde. Laut Verordnung steigen die Netzkosten um rund 9 Mio. Euro im Jahr, „dies entspricht ungefähr 0,4 Prozent der heute festgelegten Erlösobergrenzen der deutschen Fernleitungsnetzbetreiber“.

Auf Einladung des US-Außenministeriums findet unterdessen bis zum 30. März eine Informationsreise über den US-LNG-Sektor statt. Die Reise soll Einblicke in die Entwicklung, Leistungsfähigkeit des noch jungen US-LNG-Exportsektors vermitteln.

Für Schleswig-Holstein nimmt Vize-Wirtschafts-Staatssekretär Kurt-Christoph von Knobelsdorff teil und schildert in diesem Reiseblog seine Eindrücke und Erkenntnisse.
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https://www.welt.de/regionales/hamburg/article190069007/Containerschifffahrt-Strengere-Vorschriften-setzen-Reeder-unter-Druck.html

https://www.energie-und-management.de/nachrichten/gas/detail/lng-importe-aus-den-usa-gestiegen-129763

http://www.taz.de/!5579875/
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Infrastruktur für Flüssiggas
Regierung gibt Gas
Die Regierung beschließt neue Regeln für LNG-Gas-Terminals. Die Kosten tragen die Kunden. Kritiker sehen darin ein Geschenk an die US-Regierung.


BERLIN taz | Wenn die Bundesregierung Pläne zum Klimaschutz macht oder erneuerbare Energien fördern will, zieht sich das oft über Monate und Jahre hin. Aber wenn es sich um die Förderung von fossilen Brennstoffen dreht, geht es manchmal ganz schnell: Derzeit drückt die Große Koalition im Rekordtempo eine Regelung für den Bau neuer Gas-Terminals durch. Und während sie bei Strom- oder Benzinpreisen immer warnt, man dürfe die Menschen finanziell nicht überlasten, verschiebt sie mit diesem Vorschlag die Finanzierung von den Unternehmen auf die Kunden.
Es geht um die Bedingungen für den Bau von Hafen-Terminals für LNG-Gas an der Nordseeküste bei Brunsbüttel, Stade oder Wilhelmshaven. Anders als Erdgas aus der Pipeline wird dieser Brennstoff verflüssigt und per Schiff transportiert.
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Schon im Koalitionsvertrag ist vorgesehen, den Aufbau dieser Infrastruktur zu unterstützen. Denn Gas soll laut Bundesregierung nach dem Ende der Kohle und des Atoms den Übergang zu einem Energiesystem aus Erneuerbaren garantieren. Und neben der stark kritisierten „Nordstream 2“-Pipeline aus Russland eröffnen LNG-Terminals die Chance, Gas aus den USA oder aus Katar auf den deutschen Markt zu bringen.
Wie das geschehen soll, regelt nun eine „Verordnung zur Verbesserung der Rahmenbedingungen für den Aufbau der LNG-Infrastruktur in Deutschland“ aus dem Bundeswirtschaftsministerium. Darin wird festgelegt, dass der Anschluss der geplanten Terminals an das deutsche Gasnetz nicht von den Investoren zu tragen ist, sondern auf die Netzentgelte und damit auf alle Kunden umgelegt wird. Die zuständige Bundesnetzagentur hatte dieses Ansinnen abgelehnt, weil es rechtlich nicht zulässig war.
„Nicht strittig“ findet nur die eine Seite
Das Wirtschaftsministerium aber will das nun ändern, denn es befürchtet laut Verordnung, dass „zum Teil sehr lange Leitungen erforderlich werden und die damit verbundenen hohen Kosten einzelne LNG-Projekte unwirtschaftlich machen können“. In den Unterlagen ist von 134 Millionen Euro Investitionen und 2,1 Millionen Euro jährlicher Betriebskosten die Rede.
Auch Energieexpertin Claudia Kemfert vom „Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung“ (DIW) sieht das LNG-Terminal positiv: Anders als Nordstream-2 könne ein solches Projekt dazu dienen, Schiffe mit Gas zu betanken und erneuerbares Gas aus Windstrom ins Netz einzuspeisen.
Die Regierung jagt nun ihre Verordnung mit Hochdruck durch den Regierungsapparat. Die Anhörung der Verbände lief vom 14. bis 19. März, die Abstimmung zwischen den Ressorts, die sonst oft Wochen dauert, gelang an wenigen Tagen und bereits am Mittwoch soll die Vorlage vom Kabinett entschieden werden. Das Vorhaben sei eben „nicht strittig“, erklärte ein Sprecher des Wirtschaftsministeriums auf Anfrage.
Das aber gilt höchstens für die Regierung. Umwelt- und Verbraucherschützer dagegen laufen Sturm: „Es ist nicht richtig, dass zum Schluss wieder die Privatkunden zahlen sollen“, sagt Thomas Engelke vom Verbraucherzentrale Bundesverband. „Das sollte der Investor tragen. Und wenn die Regierung es fördern will, sollte sie das aus Steuermittel machen.“ Auch die Deutsche Umwelthilfe kritisiert den Schnellschuss: Bis 2050 müsse nach dem Pariser Abkommen zum Klimaschutz auch fossil erzeugtes Gas aus dem Energiemix verschwinden, dafür gebe es keinen Plan der Bundesregierung. Eine „künstlich verbesserte Wirtschaftlichkeit“ des Terminals könne dazu führen, dass die Anlagen unrentabel würden. Und schließlich wehren sich die Umweltschützer dagegen, dass über diese Terminals Gas aus den USA importiert wird, das dort mit der umweltschädlichen Fracking-Methode gewonnen wird.
Für Constantin Zerger, Klimaexperte der DUH, hat die Eile noch eine andere Bedeutung: „Die Regierung macht so großen Druck, weil sie offenbar US-Präsident Trump damit nach dem Streit um Nordstream 2 ein Geschenk machen will, weil Trump auf den Export von LNG-Gas setzt. Aber es kann nicht sein, dass dafür unsere Klimaziele über Bord gehen.“ Zufall oder nicht: Just in der Woche der Entscheidung war ein hochrangiger Beamter des US-Außenministeriums in Berlin, um „deutsch-amerikanische Kooperation in Energiefragen“ zu diskutieren, wie die US-Botschaft ankündigte.



Premiere der LNG-Fähre: Von den Landungsbrücken zum Roten Felsen



verkehrt im Mai erstmals von Hamburg zur Nordsee-Insel: Die LNG-Fähre „MS Helgoland“. Cassen Eils
Markus Lorenz Hamburg/Helgoland Hamburg bekommt eine neue Schiffsverbindung nach Helgoland – zumindest testweise. Die Reederei Cassen Eils bietet am Sonntag, 5. Mai, erstmals eine Non-Stop-Fahrt mit ihrer LNG-Fähre „MS Helgoland“ von den Landungsbrücken zum Roten Felsen und zurück. „Wir wollen testen, wie das Angebot angenommen wird und wie die technischen Abläufe funktionieren“, sagte Reederei-Geschäftsführer Peter Eesmann. Die „MS Helgoland“ verkehrt üblicherweise täglich von Cuxhaven zu der Hochseeinsel.
ERDGAS:
LNG-Importe aus den USA gestiegen
Flüssigerdgasimporte aus den USA in die Europäische Union haben im zweiten Halbjahr 2018 stark zugelegt.
 


Die von der International Maritime Organization (IMO) für den 1. Januar 2020 terminierte Herabsetzung der Schwefelobergrenze für Schiffstreibstoffe wird die Nachfrage im Bunkermarkt entscheidend verändern. Davon geht die International Energy Agency (IEA) in ihrer jetzt vorgelegten Fünfjahresprognose aus.
Der Bedarf an herkömmlichem Schweröl (HSFO) – seit Jahrzehnten als meistgenutzter Treibstoff in der Schifffahrt etabliert – wird sich der Einschätzung zufolge binnen eines Jahres mehr als halbieren: von 3,5 Millionen Barrel pro Tag in 2019 auf 1,4 Millionen Barrel pro Tag im nächsten Jahr. Zugleich geht die IEA davon aus, dass bis Ende 2020 rund 4000 Abgasreinigungsanlagen auf Schiffen installiert sein werden. Für die strengeren Emissionsstandards der IMO würde das jedoch nicht reichen. Den Daten zufolge würde lediglich knapp die Hälfte des eingesetzten HSFO nachbehandelt werden.
Indes sei davon auszugehen, dass Reedereien zunächst vermehrt auf Marinediesel (MGO) setzen werden – und weniger auf kostengünstigeres schwefelarmes Heizöl (VLSFO). Demnach würde die Nachfrage nach MGO in 2020 auf knapp 2 Millionen Barrel pro Tag steigen – ausgehend von 0,89 Milliarden Barrel pro Tag im laufenden Jahr. VLSFO werde sich aufgrund von Bedenken in Hinblick auf die Verfügbarkeit nur schrittweise im Markt etablieren. 2020 sei mit einem Bedarf von einer Million Barrel pro Tag zu rechnen. Alternative Treibstoffe wie LNG spielen in der IEA-Prognose derweil keine Rolle. ger




Hamburg Containerschifffahrt Strengere Vorschriften setzen Reeder unter Druck
Stand: 10.03.2019
| Lesedauer: 4 Minuten
Von Eckart Gienke


In der Schifffahrt laufen die Vorbereitungen für strengere Umweltgrenzwerte auf Hochtouren. Die internationale Schifffahrtsorganisation IMO hatte schon 2016 beschlossen, den maximalen Grenzwert für Schwefel im Treibstoff ab 2020 weltweit auf 0,5 Prozent zu senken. Viele Reeder hatten gehofft, dass dieser Stichtag noch einmal in die Zukunft verschoben oder eine Übergangsfrist festgelegt wird. Doch das ist nicht geschehen, der strenge Schwefelwert gilt ab dem Beginn des nächsten Jahres. Es bleibt nicht mehr viel Zeit.
Bislang durften die Schiffe auf hoher See Schweröl mit einem Grenzwert von 3,5 Prozent Schwefel verfeuern. In Schutzgebieten wie der Nord- und Ostsee darf der Treibstoff schon seit Langem nicht mehr als 0,1 Prozent Schwefel enthalten.
Die Verschärfung der Grenzwerte ist gut für die Umwelt, aber ein tiefer Einschnitt für die internationale Schifffahrt. „Diese Frage könnte sich als richtungsweisend für die gesamte Branche erweisen“, sagt die Expertin Janet Porter. Nach Angaben des Technikkonzerns DNV GL sind weltweit bis zu 70.000Schiffe betroffen, die künftig kein Schweröl mehr bunkern dürfen. Darunter sind mehr als 5000 Containerschiffe, die Verbrauchs- und Industriegüter zwischen den Kontinenten transportieren.
Drei realistische Möglichkeiten

Die Reeder haben in dieser Situation drei realistische Möglichkeiten, die Regeln einzuhalten: Sie wechseln von Schweröl auf Schiffsdiesel, bauen in die Schiffe eine Reinigungsanlage ein, einen sogenannten Scrubber, oder sie rüsten das gesamte Schiff auf verflüssigtes Erdgas LNG als Treibstoff um.
Der Wechsel auf Schiffsdiesel ist am einfachsten und wird zunächst einmal auf den allermeisten Schiffen umgesetzt, mehr als 90 Prozent. Die weltgrößte Containerreederei Maersk geht diesen Weg ebenso wie ihre deutsche Tochtergesellschaft Hamburg Süd, und auch bei der führenden deutschen Reederei Hapag-Lloyd werden die meisten Schiffe mit Diesel weiterlaufen.
Das Risiko sind die Preise: Die Nachfrage nach Schiffsdiesel wird weltweit deutlich steigen, und niemand kann genau vorhersagen, wie die Verfügbarkeit und der Preis sich entwickeln werden. Experten rechnen mit Mehrkosten von 150 bis 250 Dollar je Tonne gegenüber Schweröl. Alles in allem sollen weltweit 60 Milliarden Dollar an zusätzlichen Kosten auf die Branche zukommen.
Transport wird teurer
„Allein die Maersk-Gruppe wird durch den nötigen Umstieg auf weniger schwefelhaltige Schiffsbrennstoffe um zwei Milliarden Dollar höhere Kosten im Jahr haben“, sagte Vorstand Sören Toft WELT. Damit verteuere sich der Transport eines Containers von Fernost nach Europa um 200 bis 250 Dollar – und diese Kosten will Maersk an seine Kunden weitergeben. Letztlich werden sie beim Endverbraucher landen, der das aber kaum merkt, weil die Transportkosten nur einen winzigen Teil der Endpreise ausmachen.
Ebenfalls ein sichtbarer Teil der weltweiten Flotte wird mit Abgasreinigern ausgestattet oder ist es bereits. Das werden an die 3000 Schiffe sein, vor allem Massengutschiffe und Tanker, aber auch Container- und Kreuzfahrtschiffe. Diese Schiffe können weiter Schweröl tanken, und der Schwefel wird herausgewaschen und ins Meer gespült oder an Land gebracht und entsorgt
Nachteil aus Sicht der Reeder: Ein Scrubber kostet drei bis fünf Millionen Dollar, und das Schiff ist für ein bis zwei Monate außer Betrieb in der Werft. Auf solche Umrüstungen setzt zum Beispiel die Reederei MSC. Auch Hapag-Lloyd wird zehn Schiffe in der Größenklasse von 13.000 Standardcontainern (TEU) mit Scrubbern umrüsten, um diese Option zu testen. Auch hier ist nicht gewiss, wie sich die Preise entwickeln. Da künftig kaum noch Schweröl gebraucht wird, könnte es billiger werden, aber auch nicht mehr in allen Häfen verfügbar bleiben.

LNG-Antrieb für Riesenschiffe
Die technisch fortschrittlichste und am wenigsten umweltschädliche, aber auch teuerste Lösung ist der Schiffsantrieb mit verflüssigtem Erdgas LNG. Die Umrüstung eines großen Containerschiffs kostet um die 25 Millionen Dollar, und das Schiff verliert dabei 400 Containerstellplätze. Die französische Reederei CMA CGM hat neun Riesenschiffe mit LNG-Antrieb bestellt, die 22.000 Container tragen können. Sie sollen ab 2020 auf den Markt kommen.

Bei Hapag-Lloyd wird erst einmal ein Schiff umgerüstet. Aus der Fusion mit der arabischen Reederei UASC verfügen die Hamburger über 17 Schiffe, die sich umbauen lassen. „Wir wollen sicherstellen, dass wir alle relevanten Lösungen testen und nutzen“, sagt Vorstand Anthony Firmin.
In der Containerschifffahrt könnte es in diesem Jahr zu einem interessanten Nebeneffekt kommen: Weil einige Schiffe umgerüstet werden und zeitweise nicht fahren, wird das Angebot an Schiffsraum knapper. Das könnte sich bei einer wachsenden Nachfrage als ein warmer Regen für die gebeutelte Schifffahrtsbranche erweisen und die Frachtraten und damit die Einnahmen in die Höhe treiben.
Gate 07
28.02.2019, Schleswig-Holstein, Kiel: Zwei Schlepper ziehen das Forschungsschiff «Atair» für eine Testfahrt aus der Kieler Werft German Naval Yards. Das Behördenschiff ist weltweit das erste mit dem emissionsarmen Flüssiggas-Antrieb (LNG). Im Vergleich zu einem dieselkraftstoffbetriebenen Schiff verringert sich bei einem LNG-betriebenen Schiff der CO2-Ausstoß um rund 20 Prozent. Die «Atair» wurde in der Fassmer-Werft in Berne/Niedersachsen und in Kiel gebaut und soll 2020 in den Dienst gehen. Foto: Frank Molter/dpa +++ dpa-Bildfunk +++
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https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/man-ruestet-megaboxer-auf-lng-um.html

MAN Energy Solutions hat einen Vertrag zur Umrüstung des ersten 15.000-TEU-Frachters von Hapag-Lloyd auf Dual- Fuel-Betrieb unterzeichnet.

Das Pilotprojekt sieht die Umrüstung eines vorhandenen und bislang mit Schweröl betriebenen MAN B&W-9S90ME-C-Motors auf einen MAN Dual-Fuel-ME-GI-Motor mit Gaseinspritzung vor, teilte das Unternehmen am Mittwoch mit. Der umgerüstete Motor kann mit Flüssig erdgas betrieben werden. Bei den Einheiten handelt es sich um die Frachter, die Hapag-Lloyd im Zuge der Übernahme von UASC übernommen hatte. Den Anfang macht die „Sajir“. Bei geschätzten Umbaukosten von 25 bis 30 Millionen Dollar je Schiff stünde am Ende ein Gesamtinvestment von rund 400 Millionen Dollar. Die Maßnahme würde einen Verlust von mehreren 100 Containerstellplätzen bedeuten. „Wie schnell das wieder hereinkommt, hängt allein von den Preisen für LNG ab“, hatte Hapag-Lloyd-Chef Habben Jansen ausgeführt.

„Die Umrüstung eines Containerschiffs dieser Größenklasse ist nicht nur eine Weltpremiere mit starker Signalwirkung für den ganzen Markt, sondern ein wichtiger Schritt auf dem Weg zur Umsetzung der maritimen Energiewende“, sagte jetzt Wayne Jones, Chief Sales Officer und Mitglied des Vorstands bei MAN Energy Solutions. fab

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https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/schiffsantriebe-der-zukunft.html

Die internationale Schifffahrt steht vor einer grundlegenden Neuausrichtung. Klimaabkommen zur Reduktion von CO

Schon heute gibt es Pilotprojekte, die viele der potenziellen Lösungen im Kleinen demonstrieren. Vollelektrische Schiffe, induktives Laden oder Hybridanlagen in verschiedenen Kombinationen sind bereits erfolgreich im Einsatz und zeugen von der Innovationskraft der Schifffahrtsbranche. Welche dieser Konzepte zukunftsfähig sind – im Sinne der Klimaziele und unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Anforderungen verschiedener Schifffahrtssegmente – soll beim VDI-Expertenforum erörtert werden. Aufgezeigt werden sollen darüber hi naus Aspekte, welche ingenieurwissenschaftlichen Herausforderungen es gibt und welche Lösungsansätze möglich sind.

 

https://www.lto.de/recht/kanzleien-unternehmen/k/lng-fluessiggas-foerderung-altmaier-vorschlag-regulierung-energierecht-aenderungen-netzentgelte-finanzierung/?fbclid=IwAR3VL7tLVatcwtfmmZ2YeYkFvJXAgGB3A9SgVQYLXBh_8N1ettQK7Q2xKSY

Flüssigerdgas Tanks bei Nacht


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Wirtschaftsminister Altmaier will den Bau von LNG-Terminals staatlich fördern und dazu die regulatorischen Rahmenbedingungen ändern. Was genau sich ändern soll, erläutern Friedrich von Burchard und Christian Friedrich Haellmigk.


50 Staaten weltweit verfügen über Speicher für Liquified Natural Gas (LNG). Doch ausgerechnet Deutschland hat unter den 28 Mitgliedstaaten der EU als eines der wenigen Länder keine Regasifizierungskapazitäten, in denen vorher verflüssigtes Erdgas in seinen herkömmlichen Zustand gewandelt wird. Drei Projekte werden hierzulande zwar verfolgt, jedoch ist für keines davon auch nur eine Investitionsentscheidung getroffen worden. Und das, obwohl beispielsweise für das Projekt in Brunsbüttel offenbar eine ganze Reihe langfristiger Kapazitätsbuchungen beim künftigen Betreiber vorliegen.
Neuen Schwung könnte nun eine politische Debatte liefern: Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) schlägt eine staatliche Förderung der LNG-Terminals vor. Es geht dabei nach den offiziellen Verlautbarungen vor allem um die Energiewende.
Als mindestens gleichberechtigten Anlass für den Vorstoß dürfte aber auch das energiepolitisch angespannte Verhältnis zu den USA gelten. Nachdem sich die Bundesregierung klar zum Pipeline-Projekt Nordstream 2 bekannt hat, will man den USA entgegenkommen – indem man den Direktimport von amerikanischem LNG regulatorisch und finanziell fördert. Das Ganze firmiert unter der Überschrift „marktwirtschaftlicher Ausbau der LNG-Infrastruktur“.
Finanzierung über Netzentgelte
Ein wichtiger Bestandteil ist die Änderung der regulatorischen Rahmenbedingungen. Die Bundesnetzagentur (BNetzA) hatte jüngst abgelehnt, die Anbindungsleitung des geplanten LNG-Terminals Brunsbüttel in den Netzentwicklungsplan Gas 2018-2028 (NEP Gas) aufzunehmen. Sie begründete das damit, dass solche Leitungen nach geltendem Recht nicht Teil des Netzes seien. Sondervorschriften gebe es derzeit nicht. Die Finanzierung von LNG-Anbindungsleitungen ist – wenn man der Auffassung der BNetzA folgt – demnach nicht über die Netzentgelte möglich. Vielmehr muss der Investor die Kosten selbst tragen.
Altmaier schlägt nun vor, den Rechtsrahmen beim LNG an die Regelungen beim Import von Gas durch Pipelines anzugleichen. Beide Formen des Gasimports kämen allen Netznutzern zugute. LNG-Anbindungsleitungen sollen deshalb künftig von den Fernleitungsnetzbetreibern errichtet und die Kosten damit über die allgemeinen Netzentgelte refinanziert werden.
Hierzu ist eine Änderung der Gasnetzzugangsverordnung erforderlich. Dass Fernleitungsnetzbetreiber die entsprechenden Leitungsinvestitionen ohne Zeitverzug finanzieren können, soll über eine Änderung der Anreizregulierungsverordnung sichergestellt werden. Gleichzeitig soll gewährleistet sein, dass die Pflicht zum Bau der Anbindungsleitung nur dann besteht, wenn der LNG-Terminal tatsächlich auch gebaut wird. Dies will man durch eine „intelligente Synchronisierung“ sowie durch eine noch nicht bezifferte Beteiligung des Investors erreichen.
Vorbild für eine solche Beteiligung des Investors könnte die Regelung des Netzanschlusses für Biogas in der Gasnetzzugangsverordnung sein. Dort ist geregelt, dass der Netzbetreiber die Kosten des Anschlusses zu 75 Prozent trägt und der Anschlussnehmer, also der Anlagenbetreiber, die restlichen 25 Prozent. Die beschriebenen Gesetzesänderungen wurden für Mitte 2019 angekündigt. Bei Verabschiedung dieser Änderungen dürfte sich dann auch der schwelende Streit über die Anbindungsleitung für den LNG-Terminal in Brunsbüttel im Rahmen des NEP Gas erledigt haben.
Investitionsförderung als weitere Privilegierung
Neben dieser gesetzlichen Privilegierung soll auch eine staatliche Investitionsförderung möglich sein. Gedacht ist an Mittel der regionalen Wirtschaftsförderung, soweit sich das betreffende Projekt in einer Förderregion befindet. Für das Projekt in Brunsbüttel ist von Investitionen von rund 87 Millionen Euro die Rede – das lässt ermessen, um welche Beträge es hier gehen kann.
Einzelheiten der Förderung sind noch offen. Klar ist aber, dass sie nicht nur für den Bau klassischer LNG-Terminals, also von Kopfstationen zur Verflüssigung und Wiederverdampfung von Erdgas mit Anschluss an das Fernleitungsnetz, vorgesehen ist. Sie soll es vielmehr auch geben, wenn LNG auf Schiffe oder Tankwagen umgeladen wird, ein Terminal also ausschließlich für den Weitervertrieb von LNG genutzt werden soll, ohne dass eine Netzanbindung erfolgt.
Potenzielle LNG-Kunden sind in diesen Fällen Schifffahrtunternehmen und der Lkw-Sektor, aber auch Industrieunternehmen ohne Anschluss an das Gasnetz. Paradebeispiel für ein derartiges LNG-Lagerterminal ist das von Fluxys und Novatek im Hafen Rostock geplante Terminal für den Small-Scale-LNG-Markt.
LNG muss langfristig im Wettbewerb bestehen
Gesetzliche Förderung und direkte Subventionen als Anschubfinanzierung können sicherlich für die Realisierung einer LNG-Infrastruktur in Deutschland hilfreich sein. Eine nachhaltige Entwicklung setzt aber voraus, dass LNG mit dem insbesondere aus Europa, Norwegen und Russland bezogenen Pipelinegas konkurrenzfähig ist – und zwar dauerhaft ohne öffentliche Förderung.
Der Import von Erdgas ist ein Wettbewerbsmarkt, auf dem sich das günstigere Erdgas durchsetzt. Er wird getragen von den – mehrheitlich – privatwirtschaftlichen Investitionen der Förder- und Importunternehmen. Hinzu kommt, dass LNG aufgrund des Antransports mit Schiffen über eine hohe Flexibilität im Hinblick auf mögliche Abnehmer verfügt. Dies spiegelt sich auch in den vertraglichen Bedingungen wider. So ist zum Beispiel derzeit der asiatische Raum wegen der höheren Gaspreise für LNG grundsätzlich sehr attraktiv.
Für den Status Quo wird deshalb die Konkurrenzfähigkeit von LNG in Europa verbreitet bezweifelt. Viele europäische LNG-Terminals weisen derzeit einen erheblichen Leerstand aus. Dies mag sich langfristig ändern. Entscheidend ist, den unverfälschten Wettbewerb auf dem Gasbeschaffungsmarkt langfristig zu sichern. Nur dies wird die von Altmaier beschworene Versorgungssicherheit gewährleisten.
Dr. Friedrich von Burchard ist Partner bei CMS in Deutschland und berät im Energierecht in den Bereichen Regulierung, Erneuerbare Energie, Upstream Oil & Gas sowie im Stakeholder Management bei komplexen Energie- und Energieinfrastrukturprojekten. Zu seinen Mandanten zählen auch Fernleitungsnetz- und Gasspeicherbetreiber.
Dr. Christian Friedrich Haellmigk ist ebenfalls Partner bei CMS in Deutschland und berät im Bereich des europäischen und deutschen Kartellrechts sowie im Energiewirtschaftsrecht.

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/atair-auf-erster-testfahrt.html

 

28. Februar 2019 · Wolfhart Fabarius

Das weltweit erste mit LNG betriebene Vermessungsschiff „Atair“ hat nach 16 Monaten Bauzeit am Donnerstag in Kiel eine erste Testfahrt unternommen.

Das 74 Meter lange Forschungsschiff entsteht im Auftrag des Bundesamts für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH). Es soll ab 2020 zur Wracksuche und Unterwasservermessung eingesetzt werden. Generalunternehmer ist die Fassmer Werft im niedersächsischen Berne. Rumpf, Aufbauten und Teilbereiche der Ausrüstung fertigte die Werft German Naval Yards Kiel. „Der Bau des Schiffs ist sehr komplex, und ein Großteil der Ausrüstungsarbeiten liegt noch vor uns“, sagte Fassmer-Geschäftsführer Harald Fassmer. Mitte März sei die Überführung der „Atair“ zur Fassmer Werft vorgesehen. Dort sollen dann die Installations- und Ausbauarbeiten in allen Gewerken fortgeführt werden. fab

Daniel Günther (CDU) ist Ministerpräsident von Schleswig-Holstein und derzeit auch Präsident des Bundesrates

Quelle: dpa Der Ministerpräsident drängt auf Reformen. Schleswig-Holstein kann sein Potenzial bei der Nutzung der Windkraft nicht nutzen, solange mit Ökostrom nicht auch Kraftstoffe und Wärme erzeugt werden.

Schleswig-Holstein ist ein energiereiches Land. Doch sein volles Potenzial kann der „echte Norden“, wie sich Hamburgs nördlicher Nachbar selbst gern nennt, noch längst nicht ausschöpfen. Windparks an Land und vor den Küsten erzeugen mittlerweile weit mehr Strom, als das Bundesland heutzutage selbst verbrauchen kann. Für die Versorgung des Südens fehlen aber bislang noch die nötigen Fernleitungen.

Und ausgerechnet eine intensivere Nutzung des Stroms im Land selbst – etwa zur Erzeugung von Wasserstoff oder Gebäudewärme – ist derzeit zu teuer. Denn wer mit Ökostrom Gebäude beheizt oder Elektrolyseanlagen zur Herstellung von Wasserstoff betreibt, muss dafür unter anderem EEG-Umlage zahlen – obwohl sich auf diesem Weg Kohle oder Erdgas ersetzen und das Klima schützen ließe. Lesen Sie auch Standort Hamburg bleibt Siemens Gamesa kritisiert deutsche Windkraftpolitik

 

Schleswig-Holsteins Ministerpräsident Daniel Günther (CDU) kritisiert diesen Zustand. Die gesetzlichen Grundlagen für die Energiewende – vor allem das Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) – müssten den heutigen technologischen Möglichkeiten angepasst werden, sagte er beim Club Hamburger Wirtschaftsjournalisten: „Mit der Energiepolitik, die wir derzeit betreiben, treten wir auf der Stelle.“ Das Bundeswirtschafts- und Energieministerium sei „bemüht“, die Vorgaben des Koalitionsvertrages für eine Reform des EEG umzusetzen. Insgesamt aber tue die Bundesregierung bei diesem Thema „wenig“. Peter Altmaier, der für Wirtschaft und Energie zuständige Minister, gehört ebenfalls der CDU an.

Für Schleswig-Holstein hängt viel davon ab, ob Strom vor allem aus Windparks in den kommenden Jahren universell genutzt werden kann, um damit auch synthetische Kraftstoffe oder Gebäudewärme zu erzeugen. In der Raffinerie in Heide und auch bei der chemischen Industrie in Brunsbüttel gibt es Pläne zur Herstellung von synthetischen Kraftstoffen. Die Raffinerie in Heide etwa könnte künftig den Hamburger Flughafen mit klimaneutralen Flugzeugkraftstoffen versorgen. Dafür jedoch bräuchte man Wasserstoff aus Windstrom, und der ist bislang mit hohen Kosten aus der EEG-Umlage belegt. „Derzeit stoßen wir mit solchen Konzepten an Grenzen“, sagte Günther.

Der Bau von Fernleitungen dauert noch lange

Auch die Anbindung der norddeutschen Windparks an die großen Verbrauchszentren in Bayern und Baden-Württemberg kommt nur langsam voran. Für Südlink, die wichtigste der neuen Fernleitungen, gibt es nun zwar einen Verlaufsplan. Die Realisierung dürfte aber noch lange dauern, vor allem auch wegen vieler zu erwartender Klagen von Anwohnern. „Ich glaube nicht, dass wir in den kommenden acht bis neun Jahren mit dem Netzausbau fertig werden“, sagte Günther.

Das hat im Norden zwei Konsequenzen: Zum einen werden die Windmüller gemäß dem EEG für fast ihre gesamte Stromeinspeisung entschädigt, wenn sie ihre Anlagen bei einem hohen Windaufkommen auf Geheiß des Netzbetreibers abschalten müssen. Allein für Schleswig-Holstein kostet das die Stromkunden im Jahr mehr als 300 Millionen Euro. Anzeige

Zum anderen wird der Ausbau der Windkraftkapazität an und vor den Küsten immer wieder eingeschränkt, um mit der Netzentwicklung Schritt zu halten. Schwierig ist das für die Hersteller von Windturbinen und deren Ausrüstungen, die eine planbare und möglichst gleichmäßige Auslastung brauchen.

Das Demonstrationsprojekt NEW 4.0 erarbeitet derzeit mit rund 60 Partnern aus Industrie und Wissenschaft Konzepte dafür, Hamburg und Schleswig-Holstein bis zur Mitte des übernächsten Jahrzehnts fast komplett aus erneuerbaren Energien zu versorgen. Entscheidend wird dafür sein, dass Strom künftig auch in den Energiemärkten für Mobilität und für Gebäudewärme genutzt werden kann. Das verbindende Speichermedium dafür ist vor allem Wasserstoff. Schleswig-Holstein soll künftig den größten Teil des Hamburger Energieverbrauchs mit Windkraft decken.

Eine andere Form der Energieversorgung könnte dagegen schneller zur Verfügung stehen. In drei bis vier Jahren soll Deutschland auch mit tief gekühltem, verflüssigtem Erdgas (LNG) versorgt werden, etwa aus den USA, Katar oder Ägypten. Neben Unternehmen in Brunsbüttel planen Konsortien in Wilhelmshaven und Stade den Bau des ersten deutschen Importterminals. Dort wird das LNG wieder in Gas umgewandelt und in das Pipelinesystem eingespeist oder aber flüssig für Bunkerschiffe oder an Tankstellen bereitgestellt.

„Mich hat die Aussage des Bundeswirtschaftsministers in der vergangenen Woche sehr gefreut“, sagte Günther. „In Norddeutschland soll es künftig mindestens zwei Standorte für LNG-Terminals geben. Wir sind überzeugt davon, dass Brunsbüttel der beste Standort für einen LNG-Terminal ist, und dass er dort auch gebaut wird.“

 

Lesen Sie auch Deutsche LNG-Terminals Der Kampf ums kalte Gas

https://www.welt.de/regionales/hamburg/article189264027/Schleswig-Holstein-draengt-auf-Reformen-bei-der-Energiewende.html

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https://splash247.com/qatar-confirms-intention-to-order-up-to-60-lng-carriers/?fbclid=IwAR15f-VKHnSRO66XB4IPfhvo867WE4m2CrJGd4590h-OH5V_XQ4PnEyrPpo
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The head of Qatar Petroleum (QP) yesterday confirmed speculation that the Middle Eastern nation will push ahead with plans to order up to 60 LNG carriers. Saad bin Sherida Al Kaabi, who is also Qatar’s minister of state for energy affairs, said at a press conference that Qatar was in advanced negotiations to order between 50 and 60 gas carriers, a giant order similar in scale to the series of Q-Flexes and Q-Maxes the country ordered in South Korea in the previous decade via QP shipping subsidiary Nakilat.
“It should be between 50 and 60 vessels that we will require to transport the expanded output of LNG which will increase from 77m tonnes per day (m tpa) to 110m tpa by 2024,” Al Kaabi said, adding that a team has been touring yards in Asia to ready the orders.
“We built all our ships in South Korea in the past, so we are looking at South Korean companies and others to bid and meet our shipbuilding requirements in the future,” Al Kaabi said.
Such a giant order will likely lead to owners of other ship types being shut out from early delivery slots at Korea’s top yards, brokers Gibson noted in a recent report.

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/hohes-potenzial-fuer-lng.html

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https://www.shz.de/regionales/hamburg/shell-studie-verfluessigtes-erdgas-kann-verkehr-deutlich-sauberer-machen-id22682072.html

Verflüssigtes Erdgas hat laut einer Analyse des Energiekonzerns Shell ein hohes Potenzial, bei Schiffen und schweren Lkw den Ausstoß von Treib hausgasen zu senken.

Bis zum Jahr 2040 könnten sich allein in der Schifffahrt die Emissionen von Treib hausgasen um 132 Millionen Tonnen pro Jahr reduzieren, heißt es in einer jetzt veröffentlichten Studie, die Shell zusammen mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) und der TU Harburg entwickelt hat.

Dabei gehen die Autoren davon aus, dass bis dahin 6000 vor allem größere Schiffe mit LNG angetrieben werden. In der Containerschifffahrt werde sich der LNG-Einsatz dynamisch entwickeln; Kreuzfahrtschiffen und Fähren komme eine Pionierfunktion zu.

Verglichen mit Diesel verursacht LNG bis zu 25 Prozent weniger CO2, 90 Prozent weniger Stickoxid und kaum noch Schwefel und Feinstaub. LNG nimmt nach der Verflüssigung bei minus 162 Grad Celsius nur noch den 600. Teil seines Gasvolumens ein und lässt sich sowohl in die Gasnetze einspeisen als auch unmittelbar als Treibstoff verwenden. Die USA dringen auf den Bau eines LNG-Importterminals in Deutschland, um LNG in den größten europäischen Gasmarkt zu exportieren.

Die Studie geht davon aus, dass der weltweite Gashandel bis 2040 um rund zwei Drittel wächst und mehr als 80 Prozent dieses Zuwachses über LNG abgedeckt werden. Der LNG-Anteil am insgesamt verbrauchten Erdgas steige damit von gegenwärtig 8 bis 9 Prozent auf 14 Prozent.

Shell hatte im vergangenen Jahr davor gewarnt, dass es Mitte der 20er-Jahre aufgrund steigender Nachfrage zu Engpässen in der LNG-Versorgung kommen könnte, wenn nicht bald die Weichen für neue Produktionsanlagen gestellt würden. Seit dem Jahr 2000 habe sich die Zahl der Flüssigerdgas importierenden Länder vervierfacht. Gegenwärtig sind noch asiatische Länder die Treiber des Wachstums. Die größten Importländer sind Japan, China und Südkorea. Doch auch in Europa wächst das Interesse an verflüssigtem Erdgas.

In Deutschland bemühen sich mehrere Häfen, Standort eines LNG-Importterminals zu werden. Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier nannte zuletzt Brunsbüttel, Wilhelmshaven und Stade als mögliche Kandidaten. Es gibt aber auch Kritik an den LNG-Vorhaben. Umweltverbände und Bürgerinitiativen monieren, dass beispielsweise in Stade voraussichtlich Fracking-Gas aus den USA genutzt würde – ohne Abwägung aller öffentlichen Interessen. fab

 

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LNG-Debatte in Brunsbüttel : Shell-Studie: Verflüssigtes Erdgas kann Verkehr deutlich sauberer machen

– Quelle: https://www.shz.de/22682072 ©2019

 

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Die Gasversorgung Europas ist im internationalen Fokus. Eine neue Studie zeigt jetzt die mögliche Klimarelevanz auf. Exklusiv für
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shz.de

von dpa
19. Februar 2019, 11:22 Uhr

Brunsbüttel/Hamburg | Verflüssigtes Erdgas (LNG) hat laut einer Analyse des Energiekonzerns Shell ein hohes Potenzial, bei Schiffen und schweren Lkw den Ausstoß von Treibhausgasen zu senken. Bis zum Jahr 2040 könnten sich allein in der Schifffahrt die Emissionen von Treibhausgasen um 132 Millionen Tonnen pro Jahr reduzieren, heißt es in einer am Dienstag veröffentlichen Studie, die Shell gemeinsam mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) und der TU Harburg erstellt hat.

Weiterlesen: Das LNG-Terminal in Brunsbüttel und Auswirkungen auf die Umwelt

Dabei gehen die Autoren davon aus, dass bis dahin 6000 vor allem größere Schiffe mit LNG angetrieben werden. In der Containerschifffahrt werde sich der LNG-Einsatz dynamisch entwickeln; Kreuzfahrtschiffen und Fähren komme eine Pionierfunktion zu. Verglichen mit Diesel verursacht LNG bis zu 25 Prozent weniger CO2, 90 Prozent weniger Stickoxid und kaum noch Schwefel und Feinstaub.

LNG nimmt nach der Verflüssigung bei minus 162 Grad Celsius nur noch den 600. Teil seines Gasvolumens ein und kann sowohl in die Gasnetze eingespeist als auch unmittelbar als Treibstoff verwendet werden. Die USA dringen auf den Bau eine LNG-Importterminals in Deutschland, um LNG in den größten europäischen Gasmarkt zu exportieren.

Die Studie geht davon aus, dass der globale Gashandel bis 2040 um rund zwei Drittel wächst und mehr als 80 Prozent dieses Zuwachses über LNG abgedeckt werden. Der LNG-Anteil am insgesamt verbrauchten Erdgas steige damit von gegenwärtig 8 bis 9 Prozent auf 14 Prozent.

Vorbild Rotterdam: Wie hier in der niederländischen Hafenstadt soll auch in Brunsbüttel ein Terminal für die Flüssiggasanlieferung per Tankschiff entstehen.

dpa Vorbild Rotterdam: Wie hier in der niederländischen Hafenstadt soll auch in Brunsbüttel ein Terminal für die Flüssiggasanlieferung per Tankschiff entstehen.  

Weniger ausgeprägt als in der Schifffahrt, die enorm viel Treibstoff verbraucht, wären die Auswirkungen bei den Lkw. Hier ließen sich in der EU bis 2040 die Treibhausgas-Emissionen um bis zu 4,7 Millionen Tonnen pro Jahr reduzieren, wenn bis dahin 480.000 LNG-Lastwagen unterwegs sind. Das wären 17 Prozent von dann 2,76 Millionen schweren Lkw in der EU. Sie würden im Jahr mehr als elf Milliarden Liter Dieselkraftstoff einsparen. Gegenwärtig sind auf Europas Straßen 4000 LNG-Lkw unterwegs.

Shell ist selbst in dem Geschäft aktiv und baut LNG-Tankstellen an den europäischen Hauptverkehrsachsen. – Quelle: https://www.shz.de/22682072 ©2019

 

Düsseldorf (energate) – Der Energiekonzern Uniper hat die Pläne von Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) zur Unterstützung des Baus von LNG-Terminals begrüßt. „Der Versorgungssicherheit in Deutschland täten zwei LNG-Terminals sicherlich gut“, sagte Finanzvorstand Christopher Delbrück bei einem Pressegespräch in Düsseldorf. Generell sei Uniper bei der Anzahl der Terminals, die an Deutschlands Küsten gebaut wer …

Minister Altmaier stellt Netzanbindung sicher, der Betreiber findet zweiten Großkunden – und will im März die Baugenehmigung beantragen

LNG-Terminal in Brunsbüttel nimmt Formen an

Blick in die Zukunft:  So soll das LNG-Terminal in Brunsbüttel nach den Plänen der Betreiber aussehen.tractebel engeneering


Henning Baethge Copyright Norddeutsche Rundschau Brunsbüttel/berlin Der Bau des in Brunsbüttel geplanten Terminals für flüssiges Erdgas, kurz LNG, rückt näher: Zum einen hat Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier gestern einen Vorstoß angekündigt, der die noch offene Anbindung ans Gasnetz sicherstellen soll. Zum anderen hat das holländisch-deutsche Betreiberkonsortium „German LNG Terminal“ verkündet, einen zweiten Großkunden für sein Projekt gewonnen zu haben. Die Investoren hoffen daher sogar, noch viel mehr flüssiges Erdgas in Brunsbüttel umschlagen zu können als bisher geplant – nämlich acht Milliarden Kubikmeter im Jahr statt fünf. Mit einer Investition von 450 Millionen Euro wäre das Terminal das größte Industrieprojekt in Schleswig-Holstein.
Minister Altmaier zeigte großes Interesse daran, dass Import-Terminals für verflüssigtes Erdgas entstehen. „Es gibt in Deutschland kein LNG-Terminal – das ist ein Problem“, sagte der CDU-Politiker auf einer deutsch-amerikanischen LNG-Tagung in Berlin. Denn um künftig unabhängiger von russischem Erdgas zu sein, setze Deutschland auf den Import von Flüssiggas aus den USA. Zwar möchte der Bund die Terminals nicht selber bauen, doch private Investoren unterstützen. Dazu will Altmaier nicht nur Fördergelder in „substanzieller“ Höhe locker machen, sondern auch die Anbindung von LNG-Terminals ans Gas-Fernleitungsnetz erleichtern.
So will Altmaier die Netzbetreiber verpflichten, Pipelines zu den Import-Terminals zu bauen. „Die entsprechenden Rechtsänderungen werden wir vorschlagen“, sagte der Minister. Bezahlen würden die neuen Leitungen dann letztlich die Verbraucher, über die Netzentgelte. Nach jetziger Gesetzeslage dagegen müssten die Terminalbetreiber die Anbindung ans Gasnetz bauen und bezahlen. Das wäre vor allem für die Brunsbütteler Investoren ein Problem: Sie müssten eine 50 Kilometer lange und 87 Millionen Euro teure Pipeline nach Hetlingen im Kreis Pinneberg bauen. An den beiden mit Brunsbüttel konkurrierenden Standorten in Niedersachsen wäre das Problem kleiner: In Stade ist die Netzanbindung vorhanden, in Wilhelmshaven nur eine 30 Kilometer lange Pipeline nötig.
Mit der geplanten Änderung hofft Altmaier nun auf raschen Erfolg. „Ich bin sehr optimistisch, dass mindestens zwei Terminals in absehbarer Zeit verwirklicht werden“, sagte er. In Schleswig-Holstein rechnet man damit, dass Brunsbüttel zum Zuge kommt: „Wir gehen davon aus, dass nicht beide Standorte in Niedersachsen sein werden, sondern einer in Brunsbüttel“, erklärte der Dithmarscher CDU-Landtags-Energieexperte Andreas Hein.
Seine Hoffnung scheint umso berechtigter, als das Brunsbütteler Konsortium „eine weitere langfristige Einigung über eine beträchtliche LNG-Kapazität“ mit einem „wichtigen Marktteilnehmer“ verkündete. Nun wolle man „im März“ die Baugenehmigung beantragen, um Ende des Jahres eine endgültige Entscheidung treffen zu können, sagte Daan Vos vom deutschen Konsortialpartner Oiltanking. 2022 könne das Terminal dann fertig sein. Auch der Kieler Wirtschaftsminister Bernd Buchholz, dessen Amt für Planfeststellung das Projekt genehmigen muss, sagte, er sei nun „zuversichtlich, dass 2022 in Schleswig-Holstein das erste deutsche LNG-Import-Terminal in Betrieb geht“.

http://zeitung.shz.de/norddeutscherundschau/2011/article/854389/19/2/render/?token=067b726c75a8e33519789c6a02f77c01&fbclid=IwAR31l9TMJttDKpqdxXAbS7lKJT_oalo_BWlpDZv5RhZFV1gUL33Nfp7KB4M
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Nachrichten
Druck auf Reeder wächst
Hamburg Die Schifffahrt bereitet sich auf strengere Umwelt-Grenzwerte vor, die mit Beginn des kommenden Jahres in Kraft treten. Die internationale Schifffahrts-Organisation IMO hatte schon 2016 beschlossen, den maximalen Grenzwert für Schwefel im Treibstoff ab 2020 weltweit von 3,5 auf 0,5 Prozent zu senken. Viele Reeder hatten gehofft, dass dieser Stichtag noch einmal in die Zukunft verschoben wird. Doch das ist nicht geschehen, der strenge Schwefelwert gilt ab Beginn 2020. Die Reeder haben in dieser Situation drei Möglichkeiten, die Regeln einzuhalten: Sie wechseln von Schweröl auf Schiffsdiesel, bauen in die Schiffe eine Reinigungsanlage ein oder rüsten das gesamte Schiff auf verflüssigtes Erdgas LNG als Treibstoff um. Die meisten wählen den Umstieg auf Schiffsdiesel. lno

https://www.handelsblatt.com/politik/deutschland/gasversorgung-lng-terminal-in-sicht-bewerber-brunsbuettel-findet-neuen-kunden/23973108.html?fbclid=IwAR0Cu7ViU1jyRxnLXz7VATIcbPfRJ5fvAkYYesO1l9WD_f2WfXL1HLc9mBw&share=fb
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Gasversorgung LNG-Terminal in Sicht – Bewerber Brunsbüttel findet neuen Kunden
Mit politischem Rückenwind versuchen drei Standorte, das Rennen um ein LNG-Terminal für sich zu entscheiden. Beim Netzanschluss ist die Bundesregierung gefordert.

BerlinLange strömte verflüssigtes Erdgas (Liquefied Natural Gas, kurz LNG) an Deutschland vorbei. Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) setzt alles daran, diesen Zustand zu beenden. Auch Deutschland soll ein eigenes LNG-Terminal bekommen, die drei Standorte Brunsbüttel, Stade und Wilhelmshaven werben um den Zuschlag. Um die Bedeutung des Themas zu unterstreichen, lädt Altmaier am Dienstag zu einer prominent besetzten LNG-Konferenz in sein Ministerium ein.
Passend zu der Konferenz kann nun das Konsortium, das im schleswig-holsteinischen Brunsbüttel ein LNG-Terminal plant, einen Erfolg verkünden: Man habe einen Vorvertrag „mit einem wichtigen Teilnehmer des LNG-Marktes erzielt“, sagte Daan Vos, Geschäftsführer von Oiltanking West, dem Handelsblatt, ohne den Namen des Vertragspartners zu nennen. „Es geht um die langfristige Nutzung eines beträchtlichen Teils der Kapazität unseres zukünftigen Terminals“, sagte Vos.
Es gebe ein „bemerkenswert hohes Interesse sowohl im deutschen als auch im europäischen und weltweiten Markt“. Bereits im September hatte der RWE-Konzern einen Vorvertrag mit dem Brunsbütteler Konsortium über die Buchung von LNG-Kapazitäten geschlossen.
Oiltanking ist gemeinsam mit der Nederlandse Gasunie und dem niederländischen Gas- und Öllogistik-Unternehmen Vopak Anteilseigner der German LNG Terminal GmbH, die das Projekt in Brunsbüttel vorantreibt. Oiltanking wiederum gehört zur Marquard & Bahls AG.



Entscheidung noch 2019
Die Anteilseigner wollen noch im März den Genehmigungsantrag für das LNG-Terminal stellen, möglichst 2019 soll auch die finale Investitionsentscheidung fallen. Ende 2022 könnte das Terminal in Betrieb gehen. Den jüngsten Planungen zufolge soll das Terminal acht Milliarden Kubikmeter Gas verarbeiten können. Das ist mehr, als nach ersten Projektentwürfen vorgesehen war. Acht Milliarden Kubikmeter entsprechen in etwa zehn Prozent des deutschen Erdgasmarktes des Jahres 2016.

GasmarktLNG-Terminal in Brunsbüttel „könnte Ende 2022 in Betrieb gehen“

Die Botschaft, die die Anteilseigner der German LNG Terminal GmbH passend zur Konferenz im Wirtschaftsministerium aussenden wollen, ist klar: „Seht her, in Brunsbüttel geht es voran!“
Unterstützt wird das Konsortium von der schleswig-holsteinischen Landesregierung. „Die weiter steigende Auslastung und die Beantragung einer höheren Gesamtkapazität für das Terminal in Brunsbüttel sind hocherfreulich und zeigen eindrucksvoll, dass ein LNG-Import-Terminal in Deutschland auf ein überaus positives kommerzielles Umfeld trifft“, sagte der schleswig-holsteinische Wirtschaftsminister Bernd Buchholz (FDP) dem Handelsblatt.
Doch das Projekt in Brunsbüttel ist nicht ohne Konkurrenz. Auch Wilhelmshaven sieht sich im Wettbewerb der Standorte weit vorn. Erste Überlegungen für ein LNG-Terminal gab es hier schon vor über einem Jahrzehnt, damals vorangetrieben von Eon. Sie wurden später aber zu den Akten gelegt.
Heute hat Uniper das Thema wieder aufgegriffen. Das Düsseldorfer Unternehmen, in dem die Aktivitäten von Eon im Geschäft mit Kohle-, Gas- und Wasserkraftwerken aufgegangen sind, will den Weg bereiten für ein schwimmendes Terminal mit einer Kapazität von zehn Milliarden Kubikmeter Gas. Uniper hat eher die Position eines Mittlers.

Betreiben und finanzieren will das Vorhaben der japanische Konzern MOL. Die Anlage könnte „in der zweiten Jahreshälfte 2022“ in Betrieb gehen, heißt es bei Uniper. Ende Januar erklärte Uniper, man habe mit Exxon-Mobil einen Vorvertrag über die langfristige Buchung eines „erheblichen Teils“ der Kapazitäten des geplanten Terminals abgeschlossen. Als dritter Standort ist Stade im Rennen.

Stand: 12.02.2019 12:22 Uhr – Lesezeit: ca.3 Min.
Brunsbüttel: LNG-Terminal in Sicht – und neuer Kunde
von Jörn Schaar
In den geplanten Bau für ein nationales Import-Terminal für verflüssigtes Erdgas in Brunsbüttel (Kreis Dithmarschen) kommt Bewegung. Das Betreiberkonsortium aus Gasunie, Vopak und Oiltank hat nach eigenen Angaben einen weiteren Vorvertrag mit einem Großkunden geschlossen. Demnächst will das Gemeinschaftsunternehmen die Genehmigungen für eine Kapazität von acht Milliarden Kubikmeter LNG (Liquefied Natural Gas) beantragen. Von der Genehmigung hängt die finale Entscheidung für Investitionen ab, sie soll noch in diesem Jahr fallen. Das Investitionsvolumen liegt laut den Planern bei rund 450 Millionen Euro.

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/gute-chancen-fuer-lng-ausbau.html
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Hapag-Lloyd sieht gute Chancen, einen bedeutenden Anteil der Schiffsflotte auf den weniger umweltschädlichen Treibstoff LNG umzurüsten.
Es bestehe zu mehr als 50 Prozent die Möglichkeit, dass die Hamburger Reederei in den 20er Jahren weitere 16 große Containerschiffe mit Flüssigerdgas betreibt, sagte Vorstandschef Rolf Habben Jansen am Dienstagabend vor Journalisten in Hamburg. Das würde bei geschätzten Umbaukosten von 25 bis 30 Millionen Dollar je Schiff ein Gesamtinvestment von rund 400 Millionen Dollar bedeuten. Die Maßnahme würde zudem einen Verlust von mehreren 100 Containerstellplätzen bedeuten. „Wie schnell das wieder hereinkommt, hängt allein von den Preisen für LNG ab“, sagte Habben Jansen.
Hapag-Lloyd hatte im Zuge der Fusion mit der arabischen Reederei UASC insgesamt 17 Großschiffe übernommen, die technisch auf einen LNG-Antrieb umgerüstet werden können. Für eines dieser Schiffe, den Frachter „Sajir“ mit einer Kapazität von 15.000 TEU, wurde bereits ein entsprechender Auftrag bei einer chinesischen Werft erteilt (thb.info 5. Februar 2019). Es ist das weltweit erste große Containerschiff, das auf LNG-Antrieb umgerüstet wird. „Wir wollen ausprobieren und testen, wie das funktioniert“, sagte Habben Jansen.
Die Reederei reagiert damit auch auf verschärfte Schwefelgrenzwerte im Treibstoff, die im kommenden Jahr in Kraft treten und für alle Reedereien zu erheblichen Mehrkosten führen. „Die Kunden haben Verständnis dafür, dass deshalb die Transportkosten für die Container steigen“, ist der Hapag-Lloyd-Chef überzeugt. „Sie sehen auch, dass die Welt sich ändert.“ LNG als Treibstoff reduziert Schwefeldioxid und Feinstaub um rund 90 Prozent und CO2 um bis zu 30 Prozent.
Der Handelskonflikt zwischen China und den USA hat sich nach Einschätzung von Hapag-Lloyd bisher nicht negativ auf die Containerschifffahrt ausgewirkt. In der zweiten Jahreshälfte 2018 sei das Geschäft vielmehr dadurch angekurbelt worden, dass viele Kunden vor einer möglichen Zuspitzung noch versucht hätten, Güter in die USA zu verschiffen, sagte Habben Jansen. „Dadurch gab es bestimmt ein zusätzliches Wachstum.“ Wegen dieses Vorzieheffekts könnte das Wachstum in diesem Jahr allerdings schwächer ausfallen. „Das deutet aber nicht auf eine Krise hin“, betonte Habben Jansen, der sich ansonsten zuversichtlich für 2019 zeigte.
Im abgelaufenen Jahr sei Hapag-Lloyd etwas stärker gewachsen als der Markt. „Auch wenn man sich das Ergebnis ansieht, ist das aus unserer Sicht zufriedenstellend.“ Für 2018 rechnet Hapag-Lloyd nach früheren Angaben mit einem operativen Ergebnis von 200 bis 450 Millionen Euro. Das Unternehmen hatte im Herbst angekündigt, man wolle den oberen Bereich der im Juni gesenkten Ziele erreichen. Die vorläufigen Geschäftszahlen für das Jahr 2018 veröffentlicht Hapag-Lloyd am 25. Februar. fab/dpa/rtr

Brunsbüttel: LNG-Terminal in Sicht
Schleswig-Holstein Magazin – 12.02.2019 19:30 Uhr
In Brunsbüttel soll Deutschlands erstes Terminal für Flüssigerdgas LNG entstehen. Die Pläne werden konkreter und sind auch Thema bei einer Konferenz im Bundeswirtschaftsministerium in Berlin.

Copyright Aussage Mark Helferich CDU er untersützt LNG Brunsbüttel danke

Die von den Grünen angesetzte aktuelle Stunde zur Vereinbarkeit der Gaspipeline Nord Stream 2 mit den Klima- und Energiezielen der EU zeigte leider, dass die Grünen im Zweifelsfall immer noch die realitätsferne Ökopartei sind. Mit dem festgesetzten Ausstieg aus Kernkraft und Kohle sind wir zur Deckung unseres Energiebedarfs auf absehbare Zeit auf Erdgas angewiesen. Versorgungssicherheit bedeutet dabei eine möglichst große Zahl an Bezugsquellen, um Abhängigkeiten zu vermeiden. Russisches Erdgas ist dafür ebenso ein Baustein wie der Import von Flüssiggas, der hoffentlich bald über ein Terminal in Brunsbüttel möglich sein wird. Deutschland ist beim Ausbau der erneuerbaren Energien weit fortgeschritten. Gerade deshalb sind jetzt Augenmaß, Versorgungssicherheit und vertretbare Verbraucherpreise statt grüner Phantastereien gefordert. Meine Rede können Sie sich auf meiner Homepage anschauen.
  



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Informationen zur Sendung
Altmaier rechnet mit zwei LNG-Terminals
Die Pläne für das Terminal sind auch Thema bei einer Konferenz im Bundeswirtschaftsministerium am Dienstag in Berlin. Minister Peter Altmaier (CDU) sagte, er gehe davon aus, dass dazu mindestens zwei Terminals in Norddeutschland gebaut werden. Im Gespräch sind neben Brunsbüttel derzeit die Standorte Stade und Wilhelmshaven. Die Bundesregierung will den Bau mit staatlichen Fördergeldern unterstützen. Altmaier signalisierte, dass er es wichtig findet, den deutschen Gasmarkt zu diversifizieren. Soll heißen: Nicht mehr so viel russisches Gas zu kaufen. Deutschland habe zwar über 40 Jahre lang positive Erfahrungen mit Gaslieferungen aus Russland gemacht, müsse aber dafür sorgen, „dass andere Quellen möglich sind“, so der Minister.
Videos


02:35
3D-Animation: So könnte das LNG-Terminal aussehen
31.01.2019 16:30 Uhr
Schleswig-Holstein Magazin
German LNG plant zwei Anlandestellen sowie zwei 60 Meter hohe LNG-Tanks in Brunsbüttel. Eine 3D-Animation der Betreibergesellschaft zeigt, wie das aussehen könnte. Video (02:35 min)
Signal an die USA?
Laut Altmaier kann LNG dazu beitragen, wenn es zu einem wettbewerbsfähigen Preis angeboten wird. Das könnte man als Signal in Richtung der USA sehen, die mehr Flüssigerdgas in Europa verkaufen wollen. US-Präsident Donald Trump droht mit Sanktionen, wenn Europa kein amerikanisches Gas abnimmt. Das Land produziert viel mehr Erdgas als es verbrauchen kann. Entsprechend günstig kann die USA es anbieten. Bei der Förderung kommen dort umweltschädliche Fracking-Techniken zum Einsatz. Dabei kann auch Erdgas entweichen. Dessen Hauptbestandteil ist Methan – und das ist 25 Mal klimaschädlicher als CO2.
Anschluss an LNG-Terminal muss geregelt werden
Das Wirtschaftsministerium kündigte am Dienstag an, dass die Rahmenbedingungen für die Errichtung einer entsprechenden Infrastruktur für LNG angepasst werden. So sollen Fernleitungsnetzbetreiber verpflichtet werden, die erforderlichen Verbindungen zu errichten und die Terminals anzuschließen. Die Kosten sollen ohne Zeitverzug über die Gasnetzentgelte refinanziert und auf die Netznutzer abgewälzt werden. Bis zum Sommer soll ein entsprechendes Rechtsetzungsverfahren abgeschlossen sein.

Pläne für LNG-Terminal werden konkreter
NDR 1 Welle Nord – Nachrichten für Schleswig-Holstein – 12.02.2019 10:00 Uhr Autor/in: Schaar, Jörn
In die Pläne für ein Importterminal für Flüssig-Erdgas in Brunsbüttel kommt Bewegung. Das Betreiberkonsortium hat nach eigenen Angaben einen weiteren Vorvertrag mit einem möglichen Kunden geschlossen.
Frühzeitige Bürgerbeteiligung in Brunsbüttel
Am Mittwoch beginnt in Brunsbüttel die frühzeitige Bürgerbeteiligung für das Genehmigungsverfahren. Befürworter und Kritiker wollen an einem ersten Termin über Umwelt- und Klimaschutzthemen besprechen. Eine Woche später soll es um nautische und technische Sicherheitsfragen gehen. „Wir haben uns für den Standort Brunsbüttel für unser geplantes LNG-Terminal entschieden und fühlen uns der Region verpflichtet“, sagt die Sprecherin des Betreiberkonsortiums, Katja Freitag. „Wir wollen einen offenen und transparenten Dialog mit Anwohnern, Bürgern und allen Interessierten führen.“
Weitere Informationen

Flüssiges Erdgas als Umweltretter? Fakten zu LNG
21.08.2018 18:00 Uhr
Immer mehr Schiffe werden mit einem Antrieb für flüssiges Erdgas gebaut. So soll das schädliche Schweröl abgelöst werden. Hilft das der Umwelt? Und welche Planungen gibt es im Norden? mehr


67.000 Unterschriften gegen LNG-Terminal
31.01.2019 16:30 Uhr
Eine Bürgerinitiative hat Ministerpräsident Günther symbolisch eine Online-Petition mit mehr als 67.000 Unterschriften übergeben. Sie richtet sich gegen ein mögliches LNG-Terminal in Brunsbüttel. mehr

Brunsbüttel, Trump und das geplante LNG-Terminal
08.10.2018 10:30 Uhr
Investoren haben am Montag über das geplante Import-Terminal für Flüssigerdgas in Brunsbüttel informiert. Kritiker bezweifeln, dass LNG-Antriebe klimafreundlicher als andere Antriebsarten sind. mehr
Dieses Thema im Programm:
NDR 1 Welle Nord | Nachrichten für Schleswig-Holstein | 13.02.2019 | 10:00 Uhr

http://www.kn-online.de/Nachrichten/Wirtschaft/Fluessigerdgas-LNG-Altmaier-nennt-Brunsbuettel-als-Standort


Brunsbüttel Deutschland will künftig mehr Flüssig-Erdgas (LNG) aus den USA einführen – dazu sollen mit staatlicher Förderung mindestens zwei neue LNG-Terminals in Norddeutschland gebaut werden. Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier sagte am Dienstag in Berlin, er rechne mit einer Entscheidung in den nächsten Wochen: „Ich sehe an mindestens zwei Standorten die Chance, dass wir rasch etwas verwirklichen können.“
Als mögliche Standorte für Terminals zum LNG-Import konkurrieren Brunsbüttel, Wilhelmshaven und Stade. Dort haben sich private Konsortien gebildet. Die Bundesregierung will den Bau mit staatlichen Fördergeldern unterstützen. Altmaier sprach von „substanziellen“, aber zugleich überschaubaren Beiträgen. Eine konkrete Summe wollte er nicht nennen. Es gebe verschiedene Fördertöpfe.



Der Wirtschaftsminister kündigte zudem an, die Gasnetzbetreiber zu verpflichten, LNG-Terminals ans Gas-Fernleitungsnetz anzuschließen. Damit würde er eine Entscheidung der Bundesnetzagentur korrigieren, nach der die Betreiber des Terminals in Brunsbüttel selbst für den Anschluss an das Fernleitungsnetz sorgen müssten. Das hätte das Projekt in Brunsbüttel um 80 Millionen Euro verteuert.
Brunsbüttel will Genehmigung beantragen 
In Deutschland gibt es bisher noch kein Import-Terminal für LNG. Letztlich entscheiden private Investoren, ob sie rund 500 Millionen Euro für ein solches Projekt riskieren wollen. Das Brunsbütteler Konsortium teilte am Dienstag mit, es habe einen weiteren großen Kunden gewonnen und plane nunmehr, eine Genehmigung für ein Terminal mit einer Kapazität von acht Milliarden Kubikmeter pro Jahr zu beantragen. Wenn die Genehmigung vorliegt, solle Ende dieses Jahres eine Investitionsentscheidung fallen.

In Deutschland werde in einer Übergangszeit künftig mehr Gas zur Energieversorgung benötigt, wie Altmaier sagte. Deutschland steigt bis Ende 2022 aus der Kernenergie aus. Bis Ende 2038 soll nach einem Konzept einer Regierungskommission zudem schrittweise die Kohleverstromung auslaufen. Zugleich wird in Europa weniger Gas gefördert, etwa in den Niederlanden. Das Nachbarland trägt bislang rund ein Fünftel zu den deutschen Importen bei. Der Großteil des in Deutschland verbrauchten Erdgas kommt aus Russland und Norwegen, ein kleiner Teil aus eigener Förderung.
Altmaier sagte bei einer LNG-Konferenz mit deutschen und amerikanischen Unternehmen, es komme nun darauf an, den Gasbezug breiter aufzustellen. Dabei könne auch LNG aus den USA eine Rolle spielen. „Mit LNG können wir Gas von noch mehr Anbietern beziehen und so unsere Versorgungssicherheit weiter erhöhen – am Ende muss es aber natürlich zu wettbewerbsfähigen Preisen geschehen.“ Bislang spielt LNG auf dem europäischen Markt eine untergeordnete Rolle und wird überwiegend aus Katar geliefert.
30 LNG-Terminals in Europa
Im Gegenzug zum vorläufigen Verzicht auf höhere US-Zölle auf Autos hatte zudem EU-Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker im vorigen Sommer US-Präsident Donald Trump unter anderem zugesagt, dass die EU den Import von Flüssiggas aus den USA erleichtern wolle. Es gibt bereits rund 30 LNG-Terminals in Europa, etwa in den Niederlanden, aber auch in Frankreich und Polen. Weitere sind im Bau.
Der stellvertretende US-Energieminister Dan Brouillette betonte, die USA könnten zu einem erheblichen Teil zum europäischen Gas-Bedarf beitragen. Die Preise dafür würden etwa wegen höherer Produktionskapazitäten in den USA in den kommenden Jahren deutlich fallen. Außerdem würden sinkende Transportkosten erwartet.
Brouillette bekräftigte die Kritik an der Erdgas-Pipeline Nord Stream 2 von Russland nach Deutschland. Die USA warnen vor einer zu großen Abhängigkeit vor russischem Gas. Altmaier wies die US-Kritik an Nord Stream 2 zurück. Er sagte, dies sei eine Frage, die in Europa entschieden werde. Bei der Energieversorgung dürfe Europa generell nicht erpressbar sein. Die EU-Staaten hatten sich auf einen Kompromiss verständigt, der den Weiterbau der Pipeline Nord Stream 2 zwischen Russland und Deutschland ermöglicht.
Opposition kritisiert Altmaier
Aus Sicht des Energieverbandes BDEW kann verflüssigtes Erdgas die Versorgungssicherheit in Deutschland und Europa stärken. Der Energieträger könne entweder direkt zur Betankung von Lkws oder Schiffen genutzt oder in gasförmigem Zustand ins Erdgasnetz eingespeist werden. Zugleich betonte der BDEW, Investoren für eine LNG-Importinfrastruktur müssten auf dem freien Markt gefunden werden.
Kritik am Kurs Altmaiers kam von der Opposition. Der Linke-Wirtschaftspolitiker Klaus Ernst sagte: „Deutschland braucht kein Fracking-Gas aus den USA.“ Das Erdgas wird in den USA nach einer umstrittenen Methode aus tiefem Gestein gefördert, Umweltverbände beklagen schwerwiegende Umweltfolgen wie Risiken für das Grundwasser.
„Dieses Gas ist im Vergleich zu konventionell gefördertem, per Pipeline transportiertem Gas klimaschädlicher und teurer“, sagte Ernst. Die Grünen-Politikerin Julia Verlinden sagte: „LNG-Exporteure zu hofieren, die gefracktes Gas nach Deutschland verkaufen wollen, ist ein Schlag ins Gesicht für alle, die sich seit Jahren für ein striktes Fracking-Verbot einsetzen.“
Von KN/dpa


http://www.kn-online.de/Kiel/US-Reederei-Carnival-schickt-LNG-Kreuzfahrer-auf-Jungfernfahrt-nach-Kiel?fbclid=IwAR1N8isRwqRMAc5UjdlmXyf2xjYKI9aEM_w68MFgigWrJQDFp5pMsW9pNBk

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Hamburg

Schiffe sollen mit Erdgas fahren

S

Sollte sie tatsächlich einmal Kanzlerin werden, wird sie vermutlich viele Schiffe taufen müssen. Am Freitag konnte die CDU-Vorsitzende Annegret Kramp-Karrenbauer in Hamburg schon mal üben. Fehlerfrei verlieh sie bei einer Zeremonie im Hafen der neuen „Kairos“ ihren Namen. Es ist mit 117 Metern Länge und 7500 Kubikmetern Fassungsvermögen das derzeit größte Bunkerschiff der Welt für tief gekühltes, verflüssigtes Erdgas (LNG). Die „Kairos“ soll für Nauticor, ein Tochterunternehmen des Industriegase-Konzerns Linde, künftig in der Nord- und Ostsee Schiffe mit LNG versorgen.

Für die Schifffahrt wird LNG immer wichtiger, um die immer strengeren Abgaswerte auf hoher See und besonders auch in den Häfen einzuhalten. Die Einführung des Brennstoffes wird allerdings von der Diskussion begleitet, ob man zuerst die Infrastruktur bauen soll, also das Angebot, oder die Schiffe als Abnehmer? Mit Tankschiffen wie der „Kairos“ kommt ein wichtiges Element der nötigen Versorgungskette hinzu.

Als erstes Schifffahrtsunternehmen überhaupt hat die weltweit viertgrößte Linienreederei CMA CGM mit Sitz in Marseille schon 2017 eine Serie von Großcontainerschiffen mit jeweils mehr als 20.000 Containereinheiten (TEU) bestellt, die komplett mit LNG angetrieben werden. Sie sollen von 2020 an in Fahrt gehen. Auch kleinere Containerschiffe mit LNG-Antrieb hat CMA CGM, größter Kunde des Hamburger Hafens, inzwischen geordert.

„Wir setzen bei Neubauten voll auf LNG“, sagte Peter Wolf, der Deutschlandchef von CMA CGM, bei der Taufe der „Kairos“ zu WELT . Die Reederei arbeitet bei der Versorgung ihrer Containerschiffe mit dem französischen Energiekonzern Total zusammen, der entlang der Haupt-Handelsrouten zwischen Asien und Europa die Betankung der Frachter mit LNG sicherstellen soll, etwa im Hafen von Rotterdam.

Hapag-Lloyd kündigte dieser Tage an, Containerschiffe mit 15.000 TEU Kapazität auf den Betrieb mit LNG umzurüsten, die bereits dafür vorbereitet sind. In der Kreuzschifffahrt hat Aida Cruises im Dezember das erste Schiff mit reinem LNG-Antrieb in Betrieb genommen, die „AIDAnova“, die derzeit an den Kanarischen Inseln fährt und die auf Teneriffa LNG bunkert.

In Deutschland gibt es bislang allerdings keinen LNG-Importterminal. Brunsbüttel, Stade und Wilhelmshaven treiben Konzepte dafür voran, die bis Anfang 2023 realisiert werden könnten. „Wir sind voll im Zeitplan“, sagte Brunsbüttels Hafenchef Frank Schnabel WELT bei der Schiffstaufe. Brunsbüttel hatte sich als erster Standort schon 2011 für den Bau eines LNG-Terminals positioniert. Das Konsortium, das die rund eine halbe Milliarde Euro teure Anlage bauen will, arbeitet derzeit an der Erlangung der nötigen Genehmigungen.

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/bunkerschiff-setzt-zeichen.html

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Das derzeit größte LNG-Bunkerschiff der Welt ist am Freitag in Hamburg getauft worden. Politik und Wirtschaft sehen in der „Kairos“ einen entscheidenden Schritt hin zu einer flächendeckenden Nutzung von verflüssigtem Erdgas als Schiffstreibstoff in Nordwesteuropa.

Die Taufpatin und CDU-Bundesvorsitzende Annegret Kramp-Karrenbauer unterstrich indes, dass der Neubau enorm dazu beitragen werde, „dass wir auch in der Schifffahrt die CO2- und Feinstaubprobleme in den Griff bekommen“.

„Der Name ‚Kairos‘ kommt nicht von ungefähr“, erklärte Mahinde Abeynaike im Rahmen der Zeremonie am Kreuzfahrtterminal Steinwerder. Abeynaike ist CEO des Hamburger Unternehmens Nauticor, das das Bunkerschiff von Bernhard Schulte chartert. „Aus der griechischen Mythologie stammend, ist es der günstige Zeitpunkt für eine Entscheidung, den man nicht verstreichen lassen soll“, sagte Abeynaike. Hintergrund ist der bevorstehende Umbruch in der Schifffahrt. Denn ab 2020 dürfen Schiffe weltweit aufgrund der Herabsetzung der Schwefelobergrenze ohne massive Nachbereitung kein Schweröl mehr verbrennen. Abeynaike weiter: „Das ist hervorragend für die Umwelt. Uns muss aber auch klar sein, dass dafür die notwendigen alternativen Treibstoffe aufgebaut werden müssen.“ Nauticor trage mit der „Kairos“ – und den Betankungsschiffen, „die hoffentlich bald folgen werden“ – dazu bei.

Die 117 Meter lange „Kairos“ verfügt über eine Kapazität von 7500 Kubikmeter LNG. Flexibilität spielt bei ihrem Einsatz eine wesentliche Rolle. So ist das Bunkerschiff mobil und damit geografisch unabhängig. Dadurch können mit verflüssigtem Erdgas betriebene Schiffe sowohl während der Liegezeiten in Häfen als auch auf See mit Treibstoff versorgt werden. Das Einsatzgebiet soll sich von den Niederlanden bis Dänemark und über die gesamte Ostsee erstrecken. Ein zentraler Partner ist dabei das litauische Unternehmen Klaipedos Nafta, das einen LNG-Terminal mit der FSRU (Floating Storage and Regasification Unit) „Independence“ in Klaipeda betreibt und zehn Prozent an dem Chartervertrag der „Kairos“ hält.

Im Hamburger Senat kommt das neue Bunkerschiff gut an. „Wir sind den Beteiligten hier sehr dankbar, dass sie sich auf diesen beschwerlichen Weg gemacht haben – mit einem hervorragenden Ergebnis“, sagte Wirtschafts-Staatsrat Dr. Torsten Sevecke. Für die Stadt sei die Taufe eine „große Sache“. „Viele Städte, etwa London, Rotterdam und auch New York, haben ihre Häfen raus verbannt. Hamburg nicht. Wir müssen uns deswegen anstrengen, dass wir im Bereich der Luftreinhaltung immer mit der Stadt im Gleichklang gehen. Und dazu ist dieses Schiff der Beitrag.“ So könne die „Kairos“ nach Angaben der Wirtschaftsbehörde jährlich rund 200.000 bis 300.000 Tonnen LNG liefern und damit Schweröl und Diesel ersetzen. Das entspreche etwa dem Verbrauch von 500.000 Diesel-Pkw. ger

 

https://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstein/67000-Unterschriften-gegen-LNG-Terminal,lng150.html?fbclid=IwAR3fQYFat-5SWTIAL6Wful17Qw4CRtYbsFg4tlVE54Py0DlHDLbx0JX6P9Y

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US-Reederei schickt LNG-Kreuzfahrer

Am 1. September nächsten Jahres wird in Kiel das erste mit Flüssigerdgas (LNG) angetriebene Kreuzfahrtschiff eintreffen. Die amerikanische Reederei Carnival Cruise Line hat Kiel in die Jungfernreise der neuen „Mardi Gras“ aufgenommen. Das gab das Unternehmen am Mittwoch in Miami bekannt.

Die Jungfernreise beginnt am 31. August 2020 in Kopenhagen und führt nach Southampton in Großbritannien. Von dort aus soll das große Schiff dann in Richtung New York aufbrechen. Heimatrevier des Schiffes soll danach die Karibik werden.

MaK-Motoren wurden in Kiel entwickelt

Die „Mardi Gras“ ist ein Schiff der so genannten Helios-Klasse, von der bislang neun Schiffe bei Werften in Deutschland und Finnland bestellt wurden. Im November vorigen Jahres wurde in Turku mit dem Bau der „Mardi Gras“  begonnen.

Die Helios-Schiffe sind die ersten Kreuzfahrer weltweit, deren Antrieb vollkommen die in Kiel bei Caterpillar entwickelten Motoren der Baureihe MaK M46DF nutzt. Diese Motoren werden überwiegend mit Flüssigerdgas betrieben. Dadurch wird der Ausstoß von Luftschadstoffen wie Schwefeldioxid und Stickoxid sowie von Feinstaub fast vollständig vermieden.

Neuer Rekord in Kiel   

Im Kieler Hafen wird die „Mardi Gras“ nach derzeitiger Planung am 1. September 2020 auch alle Größenrekorde einstellen. Mit 337 Metern Länge und einer Vermessung von über 183 000 BRZ ist sie das größte in Kiel bislang angemeldete Schiff. Mit Platz für 6600 Passagiere könnte das Schiff in Kiel auch einen Passagierrekord aufstellen.

Das LNG-Zeitalter beginnt in Kiel bereits im Mai. Als erstes Kreuzfahrtschiff mit LNG-Technik wird dann die „Aidaprima“ Kiel ansteuern. Das Schiff wird während der Liegezeit am Ostseekai mit Flüssigerdgas aus einem Tanklaster versorgt.

Copyright NDR Eine Bürgerinitiative hat Ministerpräsident Daniel Günther (CDU) am Donnerstag in Berlin symbolisch eine Online-Petition mit mehr als 67.000 Unterschriften gegen das geplante LNG-Terminal in Brunsbüttel (Kreis Dithmarschen) übergeben. Die Petition richtet sich gegen die Verwendung von Steuergeldern für das Terminal und sieht das Flüssiggas nicht als umweltfreundlichen Treibstoff. German LNG plant zwei Anlandestellen vor Brunsbüttel sowie zwei 60 Meter hohe LNG-Tanks direkt zwischen dem Elbehafen und dem Atomkraftwerk Brunsbüttel.

 

Experten führen Umweltverträglichkeitsprüfung durch

Vorab muss allerdings geprüft werden, welche Auswirkungen der Bau des Terminals auf die unmittelbare Umwelt am Standort Brunsbüttel hätte. Experten führen dafür eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) durch. Darüber berieten am Donnerstag die zuständigen Behörden und der Antragsteller in Brunsbüttel.

Projektleiter Rolf Bouwer zeigte sich mit den Gesprächen über die UVP zufrieden: „Ich freue mich sehr. Es ist ein weiterer Schritt auf unserem Weg, das LNG-Terminal zu bauen. Umweltschutz und Sicherheit sind für uns wichtige Themen.“ Die Besprechungen fanden unter Ausschluss der Öffentlichkeit statt. Doch Bouwer versicherte, dass sich bald auch Bürger zu den Plänen äußern könnten. Weitere Informationen

Flüssiggas-Barge im Hamburger Hafen. © dpa - Bildfunk Foto: Markus Scholz

Flüssiges Erdgas als Umweltretter? Fakten zu LNG

Immer mehr Schiffe werden mit einem Antrieb für flüssiges Erdgas gebaut. So soll das schädliche Schweröl abgelöst werden. Hilft das der Umwelt? Und welche Planungen gibt es im Norden? mehr

Günther: Flüssiggas wichtig für Energiemix

Von dem Flüssigerdgas LNG verspricht sich die Industrie eine größere Versorgungssicherheit für das Gasnetz in Deutschland. Zudem werden immer mehr Schiffe mit einem Antrieb für flüssiges Erdgas gebaut. Das LNG wird stark heruntergekühlt und verliert so um das 600-fache an Volumen. Tankschiffe, Lkw oder die Bahn können das Gas dann transportieren und an einem Importterminal in einen Tank einspeisen.

Regierungschef Günther würdigte zwar das Engagement der Bürgerinitiative, vertritt jedoch eine etwas andere Ansicht. Er findet, dass das Flüssiggas durchaus eine Rolle im Energiemix spiele. „Ich glaube schon, dass das eine Zukunftstechnologie ist – wahrscheinlich auch für einen Übergang. Wir brauchen es aber, um unsere Klimaziele einzuhalten“, sagte der Minister.

Auch Wilhelmshaven und Stade bewerben sich

Deutschland hat derzeit noch kein Terminal, an dem die riesigen Tanker anlegen können. Neben Brunsbüttel bemühen sich auch Wilhelmshaven und Stade in Niedersachsen darum, das Terminal zu bekommen. 2022 könnte es fertiggestellt werden. Weitere Informationen

Ein Mann steht neben einem Flüssiggas-Tanklaster. © NDR

Stade: Erste LNG-Lieferung schon 2021?

31.01.2019 09:30 Uhr

Die Stader LNG-Projektgesellschaft und der Chemiekonzern Dow haben Details zum Bau eines Flüssiggas-Terminals genannt. Die ersten Tankschiffe könnten demnach 2021 anlegen. mehr

Stand: 31.01.2019 18:37 Uhr – Lesezeit: ca.3 Min.

67.000 Unterschriften gegen LNG-Terminal

Eine Bürgerinitiative hat Ministerpräsident Daniel Günther (CDU) am Donnerstag in Berlin symbolisch eine Online-Petition mit mehr als 67.000 Unterschriften gegen das geplante LNG-Terminal in Brunsbüttel (Kreis Dithmarschen) übergeben. Die Petition richtet sich gegen die Verwendung von Steuergeldern für das Terminal und sieht das Flüssiggas nicht als umweltfreundlichen Treibstoff. German LNG plant zwei Anlandestellen vor Brunsbüttel sowie zwei 60 Meter hohe LNG-Tanks direkt zwischen dem Elbehafen und dem Atomkraftwerk Brunsbüttel.

Was ist LNG?

LNG (Liquefied Natural Gas) ist Erdgas, das bei superkalten Temperaturen von minus 162 Grad Celsius verflüssigt wird und damit einen Großteil seines Volumens verliert. Es kann dann mit Spezialtankern transportiert und am Zielort wieder in den gasförmigen Zustand umgewandelt oder direkt als Treibstoff und Energieträger eingesetzt werden. LNG ist viel umweltfreundlicher als Diesel oder Schweröl und kann zum Beispiel als Schiffstreibstoff dienen.

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/scandlines-oekologischer-vorreiter.html

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Umweltfreundliche Antriebstechnologien für einen ökologischen Seeverkehr standen im Mittelpunkt des Neujahrsempfangs der Fährreederei Scandlines.

Zu den mehr als 80 geladenen Gästen in der schleswig-holsteinischen Landesvertretung in Berlin zählten am Donnerstagabend auch Ingbert Liebing (CDU), Staatssekretär und Bundes-Bevollmächtigter Schleswig-Holsteins, und Dr. Konstantin von Notz, stellvertretender Fraktionsvorsitzender der Grünen im Bundestag.

„Scandlines gehört zu den Vorreitern ökologischer Seeverkehre“, sagte Staatssekretär Liebing. Dem pflichtete auch der Schirmherr der Veranstaltung bei: „Scandlines betreibt eine der saubersten Fährflotten der Welt“, sagte Konstantin von Notz.

Liebing betonte, dass die Landesregierung Schlewig-Holstein umweltfreundlichere Antriebstechnologien in der Schifffahrt fördern wolle: „Deshalb setzen wir auf den Bau eines LNG-Terminals in Brunsbüttel.“

Den Blick zurück, und zwar auf das vergangene Jahr, richtete Scandlines-CEO Søren Poulsgaard Jensen. Ende März 2018 hatte der britische Finanzinvestor 3i die Reederei für 1,7 Milliarden Euro an ein Konsortium aus den Vermögensverwaltern First State Investment und Hermes Investment Management verkauft. „Sowohl unsere Investoren als auch wir selbst haben eine langfristige Perspektive auf unser Geschäft – eine Perspektive, die weit länger in die Zukunft reicht als ein eventueller Tunnelbau“, sagte der Scandlines-CEO. bek

Bild könnte enthalten: 2 Personen, Personen, die stehen und im Freien

Viel Unterstützung für den ChemCoastPark und den LNG-Standort Brunsbüttel gab es heute Morgen beim „Brunsbüttel-Frühstück“ in der schleswig-holsteinischen Landesvertretung in Berlin mit Ministerpräsident Daniel Günther. Mit über einhundert Gästen aus Politik und Wirtschaft war das Interesse – trotz der frühen Uhrzeit – sehr groß und zeigt, welche Bedeutung Brunsbüttel in den Bereichen Industrie und Energie in Deutschland hat.

https://www.shz.de/lokales/norddeutsche-rundschau/brunsbuetteler-chem-coast-park-setzt-auf-berlin-id22461972.html

Schleswig-Holsteins Ministerpräsident wirbt in Berlin für ein LNG-Terminal in Brunsbüttel.

Exklusiv für
shz+ Nutzer

shz.de von Ralf Pöschus
31. Januar 2019, 10:31 Uhr

Berlin | Voller Erfolg für den Hafen- und Industriestandort Brunsbüttel und die gesamte Region: rund 100 Gäste aus Politik, Wirtschaft und Verwaltung – und damit deutlich mehr als erwartet – nahmen am Donnerstag am parlamentarischen Frühstück in der Vertretung des Landes Schleswig-Holstein beim Bund teil.

Wir haben einen prosperierenden Standort. Frank Schnabel, Sprecher der Werkleiterrunde

 Copyright Norddeutsche Rundschau

Organisiert wurde das parlamentarische Frühstück von den Unternehmen der Werkleiterrunde des Chem-Coast-Park Brunsbüttel. Erklärtes Ziel: sich in der Bundeshauptstadt mehr Gehör für das größte Industriegebiet des Landes zu verschaffen.

– Quelle: https://www.shz.de/22461972 ©2019

https://m.onvista.de/news/altmaier-laedt-us-exporteure-von-lng-gas-fuer-februar-ein-180318257?fbclid=IwAR2f5Oak4ouOFmoBikPGH_0gjauIufRn-108cT5J31cpzNfjXpNSvk8-sNw#.XEi4vcVfrR0.facebook

 

http://zeitung.shz.de/glueckstaedterfortuna/1481/article/846880/14/1/render/?token=d82183770878b7a260f3a85465fe9fd9&fbclid=IwAR0R0-U6gVVvXVixculKPOfW-SwY0DwUb6L3vEocHdZUj2SOWCwON-f4Y5M

https://www.energate-messenger.de/news/189074/gtg-nord-legt-beschwerde-gegen-den-nep-gas-ein

Streit um Flüssiggas: Ministerpräsident Daniel Günther stellt sich den Kritikern. Hiksch

Henning Baethge und Ralf Pöschus Berlin/Brunsbüttel Die Widerstände gegen das in Brunsbüttel geplante Import-Terminal für Flüssigerdgas (LNG) wachsen. Zum einen hat die Bundesnetzagentur die vorgesehene Pipeline zur Anbindung des Terminals ans Gasnetz aus dem bis zum Jahr 2028 geltenden Netzentwicklungsplan gestrichen. Zum anderen werden die Proteste von Bürgern gegen den Bau lauter. Ein Bündnis von Kritikern hat gut 67 000 Unterschriften gegen eine staatliche Förderung des Terminals gesammelt, die sie gestern früh vor der schleswig-holsteinischen Landesvertretung in Berlin an Schleswig-Holsteins Ministerpräsident Daniel Günther übergaben. Den Hintergrund bildete das parlamentarische Frühstück, zu dem die Werkleiter aus dem Brunsbütteler Industriegebiet eingeladen hatten.

Warnung vor Investitionsruine CDU-Mann Günther befürwortet das Projekt allerdings und will sogar einen eigenen Koordinator einsetzen. Das Terminal soll Flüssigerdgas von LNG-Tankschiffen aufnehmen und anschließend entweder als Treibstoff für andere Schiffe bereithalten oder in Gas zurückverwandeln und ins Netz einspeisen.

Die Gegner des Projekts haben dagegen die Sorge, dass in Brunsbüttel eine Investitionsruine entsteht. „Schon die jetzigen LNG-Terminals in Holland oder Belgien sind nur zu einem Bruchteil ausgelastet“, kritisierte Reinhard Knof, ein Sprecher des Bündnisses. Zudem „widerspreche“ eine Unterstützung von LNG „den Klimaschutzzielen von Bund und Land“, weil beim Verbrennen von Gas Kohlendioxid entstehe und beim Fördern Methan entweiche. Erst recht gelte das für das umstrittene „Fracking“, bei dem Gestein unterirdisch mit Wasserdruck aufgebrochen wird, um eingeschlossenes Gas zu fördern. Knof und seine Mitstreiter fürchten, dass vor allem solches Fracking-Gas aus den USA in Brunsbüttel angelandet werden soll.

Günther hielt den Kritikern entgegen, dass nicht nur amerikanisches Gas importiert werden solle. Zudem steigere ein Import-Terminal die Versorgungssicherheit in Deutschland. „Wir werden unabhängiger vom russischem Erdgas“, sagte Günther. Nicht zuletzt verdeutlichte er bei einem anschließenden Auftritt vor Wirtschaftsvertretern aus der Region Brunsbüttel die wirtschaftliche Bedeutung des Terminals für Schleswig-Holstein: „Mit 450 Millionen Euro wäre das die größte Industrie-Investition, die wir je hatten“, gab er zu bedenken. Daher appellierte er an seinen Parteifreund Peter Altmaier, die von der Bundesnetzagentur gestrichene Pipeline zum Anschluss doch zu ermöglichen. Günther verwies darauf, dass die umstrittene russische Gas-Pipeline North Stream 2 ebenfalls eine Anbindung erhält.

Zwar kann das holländisch-deutsche Konsortium German LNG Terminal, das die Großinvestition in Brunsbüttel plant, die 50 Kilometer lange Anschluss-Pipeline auch dann bauen, wenn die Leitung nicht im Netzentwicklungsplan steht. Doch wäre das für das Unternehmen viel teurer, weil es die Kosten von fast 90 Millionen Euro dann nicht an die Gas-Verbraucher weiterreichen könnte. Daher hat das Konsortium Beschwerde gegen die Entscheidung der Bundesnetzagentur eingelegt.

Wirtschaftlichkeit in Frage gestellt „Wir sind der Rechtsauffassung, dass die Anbindung eines LNG-Terminals einen bedarfsgerechten Ausbau darstellt“, begründete Firmensprecherin Katja Freitag die Beschwerde. Die Entscheidung der Bundesnetzagentur sei deswegen schwerwiegend, „da sie nicht nur die Wirtschaftlichkeit des Projektes in Brunsbüttel betrifft, sondern die Zukunftsaussichten aller LNG-Terminalprojekte in Deutschland beeinträchtigt“, betonte Freitag gegenüber unserer Zeitung. Sie setzt weiter auf eine Lösung. Dagegen hatte Altmaiers Netzagentur entschieden, dass es nicht um Bedarfsgerechtigkeit gehe. Vielmehr sei die Rechtslage nun mal so, dass der Bau der Anbindungsleitung für ein Terminal allein „in die Verantwortlichkeit des Anlagen-Projektierers“ falle.

Auch Altmaier sieht das Problem. Am 12. Februar trifft er sich mit potenziellen Flüssiggas-Exporteuren für das Brunsbütteler Terminal. Bis dahin will er auch das Problem der Pipeline-Anbindung regeln.

Sein Beauftragter für die maritime Wirtschaft, der Lauenburger CDU-Abgeordnete Norbert Brackmann, sagte gestern jedenfalls: „Ich hoffe, dass wir bis Mitte Februar die aufgeworfenen Fragen lösen können.“

 

 

Die Bundesnetzagentur hat eine von GTG Nord geplante Erdgasleitung gestrichen, die EWE-Tochter legte nun Beschwerde ein.

Die Bundesnetzagentur hat eine von GTG Nord geplante Erdgasleitung gestrichen, die EWE-Tochter legte nun Beschwerde ein. (Foto: EWE AG)

https://bizz-energy.com/gasimport_chancen_fuer_lng_terminal_steigen

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Altmaier lädt US-Exporteure von LNG-Gas für Februar ein
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http://zeitung.shz.de/norddeutscherundschau/1993/article/841966/19/3/render/?token=6b3dbb88abf6a310a1b150c369353dc1&fbclid=IwAR0b2dUr6gha7ZAbEy3wSWzurnLF3CjCl8oDU10CAaTSs1bTgd7yxqBoa90
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Nachrichten

LNG: Altmaier macht Druck

Berlin Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier will den Bau von Importterminals für Flüssiggas, kurz LNG, hierzulande vorantreiben. Dazu plant der CDU-Politiker im nächsten Monat eine Großveranstaltung mit potenziellen Kunden der Terminals. „Wir haben im Februar zu einer Investorenkonferenz mit amerikanischen Exporteuren von Flüssiggas eingeladen“, verkündete Altmaier gestern in Berlin. Dabei wolle er besprechen, wie ein oder mehrere Terminals privatwirtschaftlich gebaut werden können. „Die Bundesregierung wird dafür sorgen, dass es LNG-Terminals in Deutschland gibt“, versprach Altmaier. Unter anderem im schleswig-holsteinischen Brunsbüttel macht man sich große Hoffnungen, der Standort einer solchen Anlage zu werden. Ein holländisch-deutsches Konsortium plant dort bereits ein Terminal, setzt dabei allerdings auf Fördergeld von Altmaier. Auch in Stade und Wilhelmshaven gibt es Interessenten, die ebenfalls auf Zuschüsse aus Berlin hoffen. „Wir sind mit allen drei Standorten in Gesprächen“, sagte Altmaier. Flüssiggas gilt vor allem in der Schifffahrt als Treibstoff der Zukunft. Zudem will sich die Bundesregierung mit dem Import von Flüssiggas unabhängiger von russischem Erdgas machen. bg

 
Flüssigerdgas
17.01.2019

Gasimport: Chancen für LNG-Terminal steigen

 
Foto: Fluxys Belgium/E. Manderlier
LNG-Import-Terminal des Gaslogistikers Fluxys im belgischen Zeebrugge. Ähnliche Anlagen wollen Energie- und Logistikunternehmen in Norddeutschland errichten.

Die USA hintertreiben den Bau der Gaspipeline Nord Stream 2 aus Russland. Ob sie die Leitung verhindern können, ist offen. Den Befürwortern eines Import-Terminals für Flüssigerdgas nützen die Nadelstiche jedoch.

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An der Seite des polnischen Ministerpräsidenten Mateusz Morawiecki bekannte Angela Merkel Farbe: Deutschland werde seine Vorbereitungen für ein eigenes LNG-Terminal beschleunigen, um „auch auf andere Energiequellen zurückgreifen zu können“. Andere als russisches Erdgas, hätte die Kanzlerin bei ihrem Besuch in Warschau im vergangenen Herbst  hinzufügen können. Und auf andere Importwege als die von Moskau kontrollierten und von Warschau verfluchten Nord-Stream-Pipelines. Deutlich wie selten formulierte Merkel unter dem Wappen des polnischen Adlers ihre Absicht, zusätzliche Gaslieferanten zu gewinnen.

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Das dürfte in Washington gut angekommen sein. Die USA bringen sich als LNG-Lieferant für Deutschland in Stellung und versuchen, den Bau der Gaspipeline Nord Stream 2 aus Russland zu verhindern. Die Briefe, in denen US-Botschafter Richard Grenell beteiligten deutschen Energieunternehmen jüngst mit Sanktionen gedroht hat, sollen das Nord-Stream-Lager verunsichern. Den Befürwortern eines ersten deutschen Terminals für Flüssigerdgas dagegen geben sie Auftrieb. Denn ein LNG-Terminal an der Küste würde zumindest einen Teil der Importkapazität bereitstellen, die bei einem Aus für Nord Stream 2 fehlen könnte.

Brunsbüttel und Wilhelmshaven vorn

Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Terminal gebaut wird, steigt. Die Bundesregierung hat schon im Herbst angedeutet, dass sie bereit ist, eine solche 500 Millionen Euro teure Anlage mitzufinanzieren. Drei Investorengruppen schmieden dafür konkurrierende Pläne: Das Joint Venture German LNG Terminal will unter Beteiligung des niederländischen Energieversorgers Gasunie in Brunsbüttel bauen, ein Konsortium unter Führung von Uniper in Wilhelmshaven und der US-amerikanische Chemiekonzern Dow in Stade.

Sanktionsdrohungen gegen an Nord Stream beteiligte Unternehmen: Richard Grenell,
US-Botschafter in Deutschland. Foto: US Embassy Berlin

Am weitesten sind die Planungen für Brunsbüttel und Wilhelmshaven. Falls Fördergeld fließt und die Entscheidung für eine Investition fällt, soll das Terminal in Brunsbüttel im Jahr 2022 den Betrieb aufnehmen und später zehn Prozent des deutschen Gasbedarfs decken können. RWE hat bereits Interesse als Abnehmer angemeldet. Uniper will im selben Jahr in Wilhelmshaven eine schwimmende LNG-Anlage mit einer Kapazität von zehn Milliarden Kubikmetern pro Jahr in Betrieb nehmen.

Das lässt nicht nur Landes- und Lokalpolitiker auf Jobs und Gewerbesteuer hoffen. Auch der weltgrößte LNG-Exporteur Qatar Petroleum wittert Geschäft: Er sei „sehr ernsthaft an einer Beteiligung an einem deutschen LNG-Terminal interessiert“, sagte Konzernchef Saad Al Kaabi dem Handelsblatt.

(Lesen Sie auch: EU importiert deutlich mehr LNG aus den USA)

Auf Ablehnung stoßen die Terminal-Ambitionen bei der Opposition: „Die Bundesregierung sollte lieber klare Perspektiven für Energiewende und Power-to-Gas-Technologien in Deutschland schaffen, statt darüber nachzudenken, ob sie Steuergelder in LNG-Terminals versenken will“, wettert die energiepolitische Sprecherin der Grünen im Bundestag, Julia Verlinden.  Der europapolitische Sprecher der Linken, Andrej Hunko, hegt den Verdacht, „dass Steuermittel verschwendet werden, um in den aktuell laufenden Handelsgesprächen der Trump-Regierung bei ihrem Wunsch entgegenzukommen, mehr Fracking-Gas zu exportieren.“

Die USA hintertreiben den Bau der Gaspipeline Nord Stream 2 aus Russland. Ob sie die Leitung verhindern können, ist offen. Den Befürwortern eines Import-Terminals für Flüssigerdgas nützen die Nadelstiche jedoch.

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Mit seiner Vermutung, die USA spielten in den deutschen LNG-Plänen eine wichtige Rolle, könnte Hunko richtig liegen. Der Transatlantik-Koordinator der Bundesregierung, Peter Beyer, rechnet tatsächlich damit, dass Deutschland in Zukunft Flüssigerdgas aus den USA importiert. Und für die EU hat Kommissionschef Jean-Claude Juncker US-Präsident Donald Trump eine Steigerung der Importmenge bereits in die Hand versprochen.

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Trump zielt gas- und geostrategisch vor allem auf Deutschland. Er will den Bau der Ostsee-Pipeline Nord Stream 2 mit aller Macht stoppen. Dem US-Kongress liegen gleich fünf Sanktionsentwürfe gegen europäische Unternehmen vor, die sich an dem Projekt beteiligen. US-Botschafter Grenell hat die deutschen Unternehmen, die Nord Stream 2 mitfinanzieren, in seinem Brief daran erinnert. Der Energieerzeuger Uniper ist eines von ihnen.

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Sollte es den USA mit Unterstützung Polens und der Ukraine gelingen, die Fertigstellung der Pipeline zu verhindern, könnte Deutschland tatsächlich auf LNG-Importkapazitäten angewiesen sein. Denn zumindest mittelfristig wird der deutsche Erdgasbedarf weiter steigen, während der wichtige Lieferant Niederlande ausfällt. Der Nachbar im Westen fährt seine Gasproduktion herunter, weil sie in der Förderregion um Groningen gefährliche Erdbeben auslöst.

Ölpier von Wilhelmshaven. In der Nähe könnte in einigen Jahren ein schwimmendes
LNG-Terminal von Uniper liegen. Foto: Creative Commons/BinImGarten

Als Lieferländer für ein deutsches LNG-Terminal kämen vor allem die USA und das Emirat Katar in Frage. Beide verfügen über riesige Gasvorkommen und bauen ihre Kapazitäten zur Verflüssigung ehrgeizig aus. Erdgas wird zu LNG, indem man es am Verladeort auf minus 162 Grad Celsius kühlt, komprimiert und flüssig in Tankschiffe füllt. In Europa löschen die Tanker diese Fracht  an Import-Terminals beispielsweise in Rotterdam, Zeebrugge und Swinemünde.

Die Bundesregierung agiert in Sachen LNG  auch weit außerhalb der Bundesgrenzen: So unterstützt die staatliche KfW Ipex Bank den Bau eines Export-Terminals in der kanadischen Provinz Nova Scotia. Das dort verschiffte Gas soll, wie in den USA, mit der umstrittenen Fracking-Methode gewonnen werden. Zwischen dem Betreiber Pieridae Energy und Uniper besteht bereits ein Liefervertrag. Zur Absicherung stellte die Bundesregierung einen sogenannten ungebundenen Finanzkredit in Höhe von mehr als drei Milliarden US-Dollar in Aussicht. Zwei weitere LNG-Projekte flankiert der deutsche Staat mit Exportkreditgarantien an beteiligte Unternehmen: bei einem Terminal in Australien durch  eine Garantie über 544,5 Millionen US-Dollar und beim russischen Terminal Yamal LNG durch eine Absicherung über 200 Millionen US-Dollar.

Hoffnungen ruhen auf Small Scale

Noch ist eine Entlade- und Regasifizierungsanlage an Elbe oder Jadebusen Zukunftsmusik, ebenso wie deutsche LNG-Importe im großen Stil. Die Verteilnetze und Speicher sind voll mit deutlich billigerem Pipelinegas. Kalt und flüssig gelangt der Rohstoff erst in kleinen Mengen ins Land, per Tanklaster aus den Niederlanden, Belgien und Polen. Er soll als Kraftstoff einer neuen Generation von Lkw dienen, das klimaschädliche bis tödliche Schweröl im Schiffsverkehr ersetzen und eine Heizöl-Alternative für Industrieunternehmen werden.

Lobbygruppen wie „Zukunft Erdgas“, die Maritime LNG-Plattform und die LNG-Task Force propagieren den Kraftstoff mit dem Argument des Klimaschutzes. Kernargument der Befürworter: Beim Verbrennen von LNG werden 85 Prozent weniger Stickoxide und bis zu 15 Prozent weniger CO2 frei als bei Diesel, außerdem entstehen kaum Feinstaub und Schwefeldioxid. Auch nach dem Willen der Bundesregierung soll LNG helfen, die Emissionen der unbändig wachsenden europäischen Lastwagenflotte zu senken – obwohl Umweltschützer bezweifeln, dass Flüssigerdgas den Lkw-Verkehr wirklich klimafreundlicher macht. 

Novatek baut Terminal in Rostock

Zumindest der Chef des russischen Gasunternehmens Novatek, Leonid Michelson,  glaubt fest daran, dass LNG in Deutschland seinen Markt findet. Novatek wird mit dem belgischen Gaslogistiker Fluxys ein kleines Import-Terminal in Rostock errichten. Und bei der Maritimen LNG Plattform heißt es, „eine beträchtliche Anzahl von Firmen“ habe Absichtserklärungen für die Nutzung des geplanten Brunsbüttel-Terminals unterzeichnet.

Ein Spatenstich an der Elbe würde nicht nur die US-Regierung erfreuen, sondern auch die argwöhnische Regierung Polens. Denn damit ließe Deutschland den Worten von der Diversifizierung seines Erdgasbezugs nach Jahren exklusiver Pipeline-Partnerschaft mit Russland erstmals Taten folgen.

Lesen Sie auch: Steigende LNG-Nachfrage: China mischt den Markt für Flüssigerdgas auf

https://www.boyens-medien.de/artikel/lokales/lng-terminal-soll-nachfrage-ankurbeln.html

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Brunsbüttel – Nach wie vor ist es in vielen Häfen ein Problem, mit dem als umweltfreundlich geltenden Treibstoff LNG versorgt zu werden, was die prognostizierte Entwicklung auf dem Markt bremst. Der geplante LNG-Terminal in Brunsbüttel könnte die Nachfrage ankurbeln.

https://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/hamburg_journal/Hamburger-Firma-plant-Brunsbuetteler-LNG-Terminal,hamj76494.html?fbclid=IwAR0hV-TBkK0TaKrB-qvQSlwt3BNKuWvWu7wrnj-IMEYcdck7m6CpETpdoDM

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Hamburger Firma plant Brunsbütteler LNG-Terminal

Hamburg Journal – 12.01.2019 19:30 Uhr

Eine Firma aus Hamburg will 450 Millionen Euro investieren, um in Brunsbüttel ein LNG-Terminal zu bauen. Doch nicht jeder hält Flüssiggas für den Schiffstreibstoff der Zukunft.   in dem Link Video

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https://www.hansa-online.de/2019/01/schiffstechnik/114788/lng-batterie-biogas-kvarken-link-kurz-vor-neubau-auftrag/

 

https://www.shz.de/lokales/norddeutsche-rundschau/fragezeichen-hinter-bahnprojekt-id22195687.html

Artikel neu weiter unten

http://www.kn-online.de/Lokales/Nord-Ostsee-Kanal/Immer-mehr-LNG-Schiffe-fahren-durch-den-Nord-Ostsee-Kanal

Foto: Bagger „Scheldt River“

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Kiel

Zwei bis dreimal pro Woche sind derzeit Spezialschiffe mit LNG als Treibstoff im Kanal unterwegs. „LNG ist inzwischen ein normaler Treibstoff“, sagt Jann Petersen, Geschäftsführer der Maklerei UCA United Canal Agency. UCA betreut auch den belgischen Saugbagger „Scheldt River“. Das 2017 in den Niederlanden gebaute Schiff war jetzt in der Ostsee im Einsatz und nutzte den Kanal für den Weg.

 

Sieben Tankwagen zur Betankung

Die Reederei musste dafür ein spezielles Logistiknetz aufbauen. „Es gibt zwar am Kanal Bunkerstellen für Schiffstreibstoff. LNG ist aber hier für die Versorgung von Schiffen nicht zu bekommen“, sagt Petersen. Bei der „Scheldt River“ hat sich die Reederei selbst geholfen. Sie hat den Treibstoff für den Einsatz des Baggers mit sieben Tanklastwagen über die Autobahn nach Rügen bringen lassen.

 
 

Grund sind komplexe Genehmigungsverfahren. „Ich würde mir bei diesem Zukunfts-Thema ein Tempo wünschen, wie es die Behörden und Gesetzgeber bei der Einführung der Datenschutzgrundverordnung gezeigt haben“, sagt Petersen mit etwas Ironie in der Stimme.

 

Auch mehr Containerschiffe mit LNG

Die nächsten Schiffe haben sich bereits angekündigt. Noch im Januar trifft aus China die „Containerships Nord“ im Kanal ein. Es ist der erste von vier neuen Containerfrachtern mit LNG als Treibstoff, die zwischen Finnland und Westeuropa pendeln sollen. Weitere Schiffe sind in Planung. „Wir haben uns deshalb auch schon mehrfach dafür ausgesprochen, Schiffe mit LNG als Treibstoff auch bei den Gebühren zu entlasten“, sagt Jens-Broder Knudsen von der Agentur Sartori & Berger. Die Vorschläge werden geprüft.

 

Im Ostseeraum stehen in Polen, Schweden, Litauen, Russland und Finnland inzwischen LNG-Terminals in den Häfen. An der Nordsee ist dies in Belgien, den Niederlanden, Norwegen und Großbritannien der Fall. Deutschland ist weiter ein weißer Fleck. Dabei ist LNG im Moment der umweltfreundlichste fossile Treibstoff. Bei der Verbrennung entstehen kaum Russ-Partikel, Schwefeldioxid und Stickoxid.

 

 

Land setzt Koordinator für LNG-Terminal ein

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Kiel Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister Bernd Buchholz will den Bau des geplanten Flüssiggas-Terminals in Brunsbüttel vorantreiben. Dazu hat der FDP-Politiker jetzt einen Projektkoordinator eingesetzt. Wie Buchholz gestern im offiziellen EU-Amtsblatt bekanntgeben ließ, wird die auf den Energiesektor spezialisierte Berliner Unternehmensberatung Team Consult diese Aufgabe übernehmen. Dafür zahlt Buchholz dieses Jahr 221 000 Euro. Der Vertrag kann um zwei weitere Jahre verlängert werden. Zwar plant und baut das Land das voraussichtlich 450 Millionen Euro teure Terminal für Flüssiggas (LNG) nicht selbst, sondern das private holländisch-deutsche Konsortium „German LNG Terminal“. Doch soll der Koordinator die „optimale Begleitung des Projekts durch das Land sicherstellen und aktiv mitgestalten“. Eine endgültige Bau-Entscheidung wollen die Investoren dieses Jahr treffen. bg

 

Die Nutzerzahlen untermauern die Forderung nach einer Elektrifizierung der Strecke zwischen Wilster und Brunsbüttel kaum.

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shz.de von Jens-Peter Mohr
09. Januar 2019, 13:41 Uhr

Brunsbüttel | Seit Jahren werden gebetsmühlenartig der dreisstreifige Ausbau der B 5 sowie der zweigleisige Ausbau und die Elektrifizierung der Bahnstrecke zwischen Itzehoe und Brunsbüttel gefordert. Vom Stand der Dinge berichtete Roy Kühnast von Egeb-Wirtschaftsförderung im jüngsten Hauptausschuss der Schleusenstadt.





































































<p>Noch fehlen die Strommasten auf der Strecke.</p>
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Noch fehlen die Strommasten auf der Strecke.

 
 
 

Ende des vergangenen Jahres wurde die Elektrifizierung der Bahnstrecke zwischen Wilster und Brunsbüttel vom Bundesverkehrsministerium in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans aufgenommen. Groß war die Freude über den Teilerfolg. Im Hauptausschuss der Stadt Brunsbüttel folgte am Dienstagabend die Ernüchterung.

 

Hintergrund: In den ersten Entwürfen des Bundesverkehrswegeplan 2030 blieben die gewünschten Maßnahmen rund um das landesweit größte Industriegebiet zunächst unberücksichtigt. Nach zunehmendem Widerstand aus der Wirtschaftsregion gegen die Entwurfspläne, zeigte sich schließlich auch der Bund gesprächsbereit.

Denn auch wenn die Elektrifizierung der Bahnstrecke bis Landscheide und der Bau eines Begegnungsbahnhofs an dortiger Stelle im Bundesverkehrswegeplan aufgenommen und sogar höhergestuft wurde, so heißt es noch nicht, dass dieses Projekt auch tatsächlich kommt. „Die Bahn bekommt Geld und kann damit planen. Wenn die Bahn in anderen Teilen Schleswig-Holsteins oder Norddeutschland einen anderen Bedarf sieht, kann sie dieses Projekt nach hinten schieben“, erläuterte Roy Kühnast in seinem Sachstandsbericht.

Mit Hilfe einer Studie, die im ersten Quartal des laufenden Jahres in Auftrag gegeben werden soll, soll die Dringlichkeit dargestellt und um zeitnahe Umsetzung dieses Projekts geworben werden. Der Haken an der Sache, so Kühnast: „Auf die derzeitige Strecke, ohne irgendwelche Ausbauten, passen täglich 36 Züge in beide Richtungen. Im Moment fahren hier jedoch lediglich 12 bis 15 Züge. Mit diesen Zahlen haben wir nur sehr schwache Argumente“, unterstrich der Experte für Logistik und Verkehrsinfrastruktur. Wichtig sei es daher, mit Hilfe des Gutachtens auch einen Blick in die Zukunft zu werfen. Rund ein halbes Jahr wird für die Erstellung der Studie kalkuliert. „Alle Unternehmen aus der Region, die das Schienenverkehrsnetz nutzen möchten sollten sich bei uns melden“, betonte Kühnast.

Was einer besseren Auslastung des Industriegleises entgegenkäme, wäre etwa der Bau eines Terminals für Flüssigerdgas (LNG) – das per Bahn nach Hamburg transportiert werden könnte. Auch die Tunnelbauwerke im Zuge des Ausbaus der A7 (Hamburger Deckel) sollen in der Studie berücksichtigt werden. Hintergrund hierfür ist eine mögliche Beschränkung für Gefahrguttransporte. Die Kategorisierung der Tunnelbauwerke steht allerdings noch aus. Zuständig ist in diesem Fall die Behörde für Inneres in Hamburg. Insbesondere die Unternehmen aus dem Chem-Coast-Park müssen gegebenenfalls mit Transporteinschränkungen rechnen. „Einzige Möglichkeiten diese Einschränkungen zu umgehen, wäre dann eine Verlegung des Transportes von Gefahrgütern auf die Schiene oder die Nutzung der geplanten Brunsbüttel-Cuxhaven-Fähre“, erklärte Kühnast.

Auch bezüglich des geforderten dreispurigen Ausbaus der B 5 zwischen Wilster und Brunsbüttel sprechen die Verkehrszahlen nicht automatisch für einen Ausbau der Bundesstraße. Denn dafür fordert der Bund ein tägliches Verkehrsaufkommen von 14 000 Fahrzeugen. Auch hier soll eine Studie die Notwendigkeit der Maßnahme zur Fortsetzung des dreistreifigen Ausbaus zwischen Itzehoe und Wilster untermauern.

Den Löwenanteil der Kosten für die beiden Studien, die bis Mitte beziehungsweise zum Ende des Jahres vorliegen sollen, trägt das Land. Ferner sind die Kreise Steinburg und Dithmarschen, Stadt Brunsbüttel sowie die Unternehmen aus der Region an der Übernahme der Kosten in einer Gesamthöhe von 108 000 Euro beteiligt.

 

https://www.nwzonline.de/wirtschaft/bonn-brunsbuettel-wilhelmshaven-leer-fluessiggas-lng-rueckschlag_a_50,3,2464020049.html

Anmerkung Göttling NOK21.de Rückschlag weg  passt auch Brunsbüttel LNG fest geplant , es geht weiter , macht euere Planungen Stade Wilhelmshaven , aber lasst die Finger von LNG Brunsbüttel. Presse recherchiert.

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Bonn /Brunsbüttel /Wilhelmshaven /Leer Im Rennen um das erste Flüssiggasterminal in Deutschland hat Wilhelmshavens Mitbewerber Brunsbüttel einen Rückschlag erlitten. Grund: Die Bundesnetzagentur hat jetzt die Anbindungsleitung für das geplante LNG-Terminal aus dem Netzentwicklungsplan (NEP) 2018-2028 gestrichen.

 
 

Bei der Anbindung handelt es sich um eine 50 Kilometer lange Leitung von Brunsbüttel nach Heilingen (Schleswig-Holstein), die der Fernleitungsnetzbetreiber Gasunie Deutschland bauen will. Gasunie beziffert die Kosten auf rund 80 Millionen Euro für die Leitung sowie weitere sieben Millionen Euro für eine Gas-Druckregel- und Messanlage.

Die Bundesnetzagentur argumentierte nun, dass das Projekt als reine Anbindungsleitung nicht Teil der Netzplanung sein könne. Die Kosten für die Leitung müssten die Projektplaner des Flüssiggasterminals also selbst tragen.

Nach Ansicht des Bundestagsabgeordneten und SPD-Generalsekretärs Lars Klingbeil ist Brunsbüttel im Rennen um das Terminal für LNG (Liquefied Natural Gas) damit außen vor. Die Entscheidung dürfte nun zwischen Wilhelmshaven und Stade fallen, wo es ebenfalls konkrete Planungen für ein Terminal gibt.

Allerdings kündigten die Projektplaner in Brunsbüttel, ein Joint Venture aus Gasunie, dem Tanklagerunternehmen Oiltanking und Vopak aus Rotterdam, Rechtsmittel an. „Wir werden Rechtsbeschwerde gegen die Entscheidung einlegen und die daraus folgenden rechtlichen Schritte einleiten“, teilte das Konsortium gegenüber dem Branchenportal „Energate“ mit. Denn die Entscheidung der Netzagentur sei nicht nur für die Wirtschaftlichkeit des Projekts in Brunsbüttel schwerwiegend, sondern generell für die Zukunft von LNG-Vorhaben in Deutschland.

Neben der Leitung in Brunsbüttel strich die Netzagentur noch sechs weitere von ursprünglich 159 Maßnahmen aus dem Netzentwicklungsplan. Zu den betroffenen Projekten gehört auch eine geplante Gasleitung von Bunde/Landschaftspolder nach Leer/Mooräcker. Im Zuge der Umstellung von niederkalorischem L-Gas auf hochkalorisches H-Gas hatte die EWE-Tochter GTG Nord eine 19 Kilometer lange Leitung in Ostfriesland geplant. Die Inbetriebnahme des 33-Millionen–Euro-Projekts war ursprünglich für Ende 2023 geplant. Die Netzagentur strich das Projekt jetzt aber aus dem NEP, weil aus ihrer Sicht mögliche Alternativen nicht hinreichend geprüft worden seien.

 

https://www.wiwo.de/unternehmen/energie/lng-hafen-in-wilhelmshaven-uniper-plant-erstes-deutsches-fluessiggas-terminal/23772478.html

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LNG-Hafen in Wilhelmshaven Uniper plant erstes deutsches Flüssiggas-Terminal

LNG: Uniper plant deutsches Flüssiggas-Projekt in Wilhelmshaven Quelle: REUTERS

Der Energiekonzern Uniper will mit der japanischen Mitsui OSK Lines ein erstes Flüssiggas-Projekt in Wilhelmshaven starten. Deutschland kann damit unabhängiger vom russischen Gas werden – zu einem hohen Preis.

 
 

Schon in der zweiten Jahreshälfte 2022 soll es so weit sein. Dann soll die sogenannte Floating Storage and Regasification Unit (FSRU) – Tanklagerschiffe mit Rückverflüssigungsanlagen – in Betrieb gehen, teilte Uniper mit. Der Energiekonzern hat mit der japanischen Mitsui OSK Lines eine Vereinbarung über ein erstes Flüssiggas-Projekt in Wilhelmshaven geschlossen.

 

Die Anlage werde über eine geplante Leistung von zehn Milliarden Kubikmetern pro Jahr verfügen und Speicherkapazitäten von 263.000 Kubikmetern bieten. Der Düsseldorfer Energiekonzern hat außerdem einen Transportvertrag mit dem japanischen Unternehmen geschlossen. Das Frachtunternehmen soll den Konzern ab Dezember 2020 mit 180.000 Kubikmeter LNG-Transportkapazität versorgen.

Flüssiges Gas (LNG = Liquified Natural Gas) braucht keine Pipelines. Es wird über die Weltmeere auf Schiffen transportiert. Das hört sich gut an, aber wirtschaftlich ist das Unterfangen nicht. Jedenfalls noch nicht. Flüssiges Erdgas wird zunächst am Exporthafen vom gasförmigen in den flüssigen Zustand umgewandelt und im Volumen durch starke Kühlung verkleinert, damit es per Schiff transportiert werden kann. Am Importhafen muss es wieder in den gasförmigen Zustand zurück gewandelt werden. Das Verfahren ist aufwändig und deshalb teuer.

Trotzdem stößt der Plan, in Deutschland einen solchen LNG-Hafen zu bauen auf Interesse – bei der Politik und auch bei Unternehmen, die ihre Unterstützung zugesagt haben. Seit Monaten wird schon über einen möglichen Standort gestritten: Wilhelmshaven, Brunsbüttel, Stade oder Rostock. Jetzt soll die erste Anlage in Wilhelmshaven entstehen.

Präferenz habe eine schwimmende Anlage, die von Partnerunternehmen gebaut und betrieben werde, hatte der Uniper-Manager Keith Martin gesagt. Die Kosten dafür seien erheblich geringer als bei einer stationären Anlage an Land. Zudem könne die Anlage schneller gebaut werden. Der jährliche Durchsatz könne bei zehn Milliarden Kubikmetern liegen – dies entspricht in etwa einem Zehntel des jährlichen Gasverbrauchs in Deutschland. Martin, der schon für den Mineralölkonzern Shell und den russischen Gazprom-Konzern tätig war, zeigte sich überzeugt, dass Gas insgesamt eine große Rolle als Brücke von dem Kohlezeitalter zur Erneuerbaren Energie haben wird.

Wilhelmshaven habe als Standort viele Vorteile, sagte 50-jährige Brite. „Es ist ein Tiefseehafen, der auch die Anlandung großer Schiffe erlaubt. Er bietet einen direkten Anschluss an das Pipelinenetz. Zudem sind Gasspeicher in der Nähe und etliche Genehmigungsprozesse sind bereits abgeschlossen.“ Ob das Terminal tatsächlich wirtschaftlich betrieben werden kann, ist mehr als fraglich. Tatsächlich sind derzeit schon die bestehenden LNG-Terminals in Europa nicht ausgelastet.

„Dies dürfte sich aber ändern und die Planung für die Zukunft müssen jetzt stattfinden,“ so der Uniper-Manager. Wegen der schwindenden Fördermengen in der Nordsee und auch etwa in den Niederlanden müsse Deutschland den Bezug weiter auf eine breite Basis stellen.

Auch der Energiekonzern RWE ist an LNG interessiert. Der Essener Versorger schloss vor einigen Wochen mit der Firma LNG Terminal einen Vertrag, der RWE einen Zugang zu einem großen Anteil an der geplanten jährlichen Kapazität des Terminals in Brunsbüttel garantiert. Für den LNG-Standort Brunsbüttel macht sich ein Konsortium aus dem niederländischen Gasnetzbetreiber Gasunie, dem Tanklagerunternehmen Oiltanking aus Hamburg und Vopak aus Rotterdam stark. Dieses will Ende 2019 über die Finanzierung entscheiden und Ende 2022 den Terminal in Betrieb nehmen.

Angela Hennersdorf
Angela Hennersdorf
Redakteurin Unternehmen & Märkte

https://www.hansa-online.de/2018/12/featured/113463/vorteil-wilhelmshaven-mol-plant-lng-terminal/

Wilhelmshaven hat im deutschen Hafen-Wettbewerb um ein künftiges LNG-Terminal einen Schritt nach vorn gemacht. Die japanische Reedereigruppe Mitsui O.S.K. Lines (MOL) hat sich mit dem Energiekonzern Uniper geeinigt.

Neben Wilhelmshaven Kritik aus der Bevölkerung, etwa in Niedersachsen. So auch heute:

Uniper und MOL – nach eigenen Angaben Marktführer im LNG-Transport – teilten heute mit, dass sie sich darauf geeinigt haben, die Realisierung einer FSRU (Floating Storage Regasification Unit – eine schwimmende Regasifizierungs-Einheit) am Uniper-Standort in Wilhelmshaven »gemeinsam voranzutreiben und zu intensivieren«.

Die »FSRU Challenger« (Quelle: MOL)

Die FSRU hat eine geplante sogenannte Aussendeleistung von 10 Mrd. m³ pro Jahr und eine LNG-Speicherkapazität von 263.000 m³. Die Anlage könnte in der zweiten Jahreshälfte 2022 in Betrieb gehen, heißt es in einem offiziellen Statement. Die Partner verbinden das mit einem klaren Bekenntnis zum Standort an der Jade: »Das Projekt profitiert vom Standort in Wilhelmshaven, wo erforderliche Infrastruktur bereits vorhanden ist. Zudem ist Wilhelmshaven der einzige deutsche Tiefwasserhafen und kann ohne Gezeitenbeschränkungen von LNG-Tankern jeglicher Größe erreicht werden. Daru?ber hinaus liegt der Standort nahe der bestehenden Pipeline- und Gasspeicherinfrastruktur Deutschlands.«

Wilhelmshaven, LNG, Terminal, import-Terminal, Bunker, Emden, Stade, Hamburg, Cuxhaven, Brunsbüttel, Bremerhaven
Quelle: HANSA

Im Rahmen des Projekts beabsichtigt MOL, die FSRU zu erwerben, zu betreiben und zu finanzieren. Uniper als Projektentwickler will weiterhin eng mit den zuständigen Behörden zusammenarbeiten, um die Genehmigungen fu?r den Betrieb der Anlage zu erhalten. Auch ist es erklärtes Ziel von Uniper, das Interesse zusätzlicher Marktteilnehmer fu?r Regasifizierungskapazität in der FSRU Wilhelmshaven zu gewinnen.

Ganz bewusst hat man sich offenbar für eine FSRU-Technologie entschieden, die in der LNG-Industrie weit verbreitet sei. »Im Vergleich zu einer On-Shore-Anlage kann eine FSRU kostengu?nstiger und schneller gebaut werden. Risiken aus der Bauphase werden reduziert.«

Die FSRU soll so konzipiert werden, dass die Beladung von kleineren Tankschiffen fu?r den Einsatz von LNG als Schiffskraftstoff ermöglicht wird. Des Weiteren soll es möglich sein, LNG auf LKWs fu?r den Weitertransport zu laden.

Keith Martin, Chief Commercial Officer der Uniper SE, sagte: »Wir freuen uns, dass wir bei der Entwicklung des ersten deutschen LNG-Terminals einen so erfahrenen Partner wie Mitsui O.S.K. Lines an Bord holen konnten. Unsere Partnerschaft mit MOL und die FSRU-Technologie sowie die herausragenden Eigenschaften des Standorts Wilhelmshaven fu?hren dazu, dass hier LNG Lieferungen nach Deutschland am schnellsten und wirtschaftlichsten realisiert werden können. Das kommt auch den Endkunden zugute.«

»Wir unterstu?tzen Uniper weiterhin durch unsere bestehende enge Beziehung und Zusammenarbeit, um die Realisierung des ersten LNG-Terminals in Wilhelmshaven in Deutschland zu ermöglichen.«

 

Takeshi Hashimoto, Senior Managing Executive Officer von MOL

Zusätzlich zur Vereinbarung u?ber die FSRU Wilhelmshaven haben Uniper und MOL einen verbindlichen Transportvertrag abgeschlossen. Demnach wird MOL Uniper LNG-Schiffskapazität äquivalent zu einem 180,000 m³ LNG Tanker zur Verfu?gung stellen. Der Vertrag beginnt im Dezember 2020. Uniper will mit der zusätzlichen Schiffskapazität LNG-Lieferungen aus dem US-amerikanischen Freeport optimieren und zur weiteren Ausweitung der LNG-Handelskapazitäten nutzen. Bereits 2015 hat Uniper amerikanische LNG-Exporte von rund 0,9 Mio. t pro Jahr unter Vertrag genommen. Der Vertrag hat eine Laufzeit von zwanzig Jahren.

 

 

https://www.shz.de/lokales/flensburger-tageblatt/die-lng-herausforderung-der-flensburger-werft-id21976877.html?fbclid=IwAR0XmziluBsvDMPdhlyIfZlF0waG7usDwPTFL2m-Xeq2cZv_u7zcInbeNoM

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Der erste Kontakt mit dem Wasser für die Honfleur.

Stapellauf der „Honfleur“ : Die LNG-Herausforderung der Flensburger Werft

– Quelle: https://www.shz.de/21976877 ©2018

 

Stapellauf der Honfleur: Es ist das erste Mal, dass die FSG ein Schiff mit LNG-Antrieb baut.

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von Till H. Lorenz
14. Dezember 2018, 13:58 Uhr

Flensburg | Um Punkt 12.02 Uhr war es geschafft. Die „Honfleur“ hat ihren Stapellauf hinter sich gebracht. Die erste Passagier-Fähre mit LNG-Antrieb, die bei der Flensburger FSG gebaut wird, hat den wohl „emotionalsten Schritt“, wie FSG-Geschäftsführer Rüdiger Fuchs ihn nennt, gemacht. Die „Honfleur“ wird im Auftrag der französischen Reederei Brittany Ferries gebaut. Welche Bedeutung die Franzosen selbst dem Projekt beimessen, ließ sich am Freitag schon am Medien-Interesse ablesen. Rund 20 Journalisten sollen aus dem Nachbarland extra nach Flensburg gereist sein, um dem Stapellauf beiwohnen zu können.

Innovativstes LNG-Schiff

 

Die Passagierfähre wird später einmal Platz für 1680 Passagiere bieten und 261 Kabinen bereithalten. Daneben verspricht die Reederei zwei Kinos, Restaurants und eine Shopping-Boutique. Bei diesem Teil des Baus kann die FSG von den Erfahrungen mit der W.B.Yeats profitieren, die sie erst in dieser Woche übergeben hat. Doch die „Honfleur“ bringt auch völlig neue Herausforderungen für die Flensburger mit sich. „Das ist unser innovativstes Passagier-Schiff“, sagt Geschäftsführer Rüdiger Fuchs beim Stapellauf. Die „Honfleur“ wird mit Flüssig-Erdgas, also LNG, angetrieben. Das Schiff ist dadurch besonders umweltfreundlich.

Das Schiff der Reederei „Brittany Ferries“ in einer Computeranimation.
Brittany Ferries

Das Schiff der Reederei „Brittany Ferries“ in einer Computeranimation.

Der Einsatz von LNG gilt als besonders zukunftsträchtig. Vor allem auf europäischer Ebene treibt die Politik eine Umstellung von Industrie und Schiffsverkehr auf Flüssigerdgas voran. In Brunsbüttel gibt es Pläne zum Bau eines LNG-Terminals. Da eine Infrastruktur zum Betanken von LNG-Schiffen vielerorts derzeit allerdings noch nicht selbstverständlich ist, wird die „Honfleur“ mit einem speziellen Kran-System ausgestattet, das es ermöglicht, Flüssigerdgas aus Tankcontainern an Bord zu bringen.

Wir werden die Probleme lösen, die vor uns liegen.

Rüdiger Fuchs, FSG-Geschäftsführer

„Wir werden die Probleme lösen, die vor uns liegen“, schwor Rüdiger Fuchs die Belegschaft am Freitag auf dem Gelände der FSG ein. Als er 2016 als Geschäftsführer zu der Werft gekommen war,   lag sie am Boden. Seitdem kämpft sie sich zurück in die schwarzen Zahlen – mit Projekten, die die Werft jeweils vor völlig neue Herausforderungen stellen.  Was   Brittnay Ferries  von dem  LNG-Schiff erwartet, ist indes nicht wenig. „Honfleur wird das größte und grünste Schiff sein, dass  Brittany Ferries jemals im Betrieb hatte“, sagte Unternehmenschef Christophe Mathieu. Das Schiff sei zudem vollgepackt mit neuen Technologien, Komfort und Innovationen.

In den kommenden Wochen sollen nun Aufbauten, die sich derzeit von Polen auf dem Weg nach Deutschland befinden, auf der Fähre installiert werden. Ab Sommer soll das Schiff auf der Route  von Portsmouth in England  nach  Caen/Ouistreham in Frankreich verkehren – und mehr als eine Million Passagiere im Jahr transportieren.

– Quelle: https://www.shz.de/21976877 ©2018

 

https://www.hansa-online.de/2018/11/schiffstechnik/111697/bund-foerdert-lng-umruestung-von-ag-ems-faehre/

Bürger-Widerstand gegen LNG-Terminal in Niedersachsen

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/hoeegh-erzielt-mehr-gewinn-in-lng-sparte.html

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· André Germann   

Höegh LNG hat im dritten Quartal 2018 knapp sechs Millionen US-Dollar Gewinn erzielt.

Wie die Flüssiggas-Sparte des norwegischen Höegh-Konzerns jetzt mitteilte, wurde das Vorjahresergebnis von 1,1 Millionen Dollar deutlich übertroffen. Auch beim Umsatz habe das Unternehmen eine deutliche Steigerung registriert: Hatte sich der Erlös von Juli bis September 2017 noch auf rund 64 Millionen Dollar belaufen, kam man im aktuellen Berichtszeitraum auf rund 82 Millionen Dollar.

Wichtigste Faktoren seien den weiteren Angaben zufolge gestiegene Umsätze aus dem Einsatz der Floating Store and Regasification Units (FSRU) „Höegh Giant“ und „Höegh Esperanza“. Neben zwei LNG-Carriern betreibt Höegh LNG aktuell acht FSRUs. Bis Jahresende erwartet die Reederei eine neunte Einheit. Deren Ablieferung wird nach Einschätzung des Unternehmens jedoch aufs Ergebnis drücken, bis der Neubau eine feste Zeitcharter antritt.

Höegh LNG teilte am Montag zudem mit, dass Håvard Furu zum 1. März 2019 die Position des Chief Financial Officers (CFO) übernehmen wird. Damit folgt er auf Steffen Føreid, der den CFO-Posten übergangsweise ausfüllte. Føreid werde seine CEO- und CFO-Ämter bei Höegh LNG Partners weiterführen. ger

2 internationale Gcaptain Artikel über Entwicklung LNG weltweit

»Rennen um LNG-Terminal noch nicht entschieden«

 

https://www.hansa-online.de/2018/10/schifffahrt/109220/rolls-royce-liefert-lng-motoren-an-havila/?fbclid=IwAR3OFBM_KBwa-l6-WlN_EeP8nJSQi7JLHokl5rjI1u4__UR-iT2jm009u8U

https://www.marineinsight.com/shipping-news/mitsubishi-shipbuilding-holds-christening-ceremony-for-next-gen-lngc/?fbclid=IwAR364WaenVuNkC6BVZrslFoJ_9apOXVdLkIXx4Vopte7fE567BUd3lqjbqo

Mitsubishi

Mitsubishi Shipbuilding Holds Christening Ceremony For Next-Gen LNGC

Mitsubishi Shipbuilding Co., Ltd., a Group company of Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. (MHI) based in Yokohama, held a christening ceremony for a next-generation LNG (liquefied natural gas) carrier under construction for MOG-X LNG Shipholding S.A., a wholly owned subsidiary of Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL).

The ship, named “LNG JUNO,” is the third “Sayaringo STaGE” type vessel, and is Mitsubishi Shipbuilding’s newest carrier to feature significant improvements in both LNG carrying capacity and fuel performance through adoption of a more efficient hull structure and an innovative hybrid propulsion system. The LNG JUNO will go into service transporting LNG for purposes such as the Freeport LNG Project in the U.S. state of Texas, in which Osaka Gas Co., Ltd. is participating.

The well-attended christening ceremony was held at the Koyagi Plant of MHI’s Nagasaki Shipyard & Machinery Works, with a representative of the ship’s owner among those present. Takehiro Honjo, Representative Director and President of Osaka Gas, proclaimed the formal christening. Mrs. Honjo performed the ceremonial rope cutting.

The LNG JUNO features LOA (length overall) of 297.5m, a width of 48.94m, depth of 27.0m, and draft of 11.5m. Deadweight capacity is approximately 80,300 tons—the largest within the Sayaringo series—and the total holding capacity of the tanks is 180,000m³. The launching took place on March 17, 2018. Construction was performed by Mitsubishi Heavy Industries Marine Structure Co., Ltd. a Nagasaki-based MHI Group company. The new vessel’s name borrows from Juno, the ancient Roman goddess of marriage who manifests an image of peace and happiness.

The Sayaringo STaGE is a successor to the “Sayaendo,” a vessel highly acclaimed for its improved Moss-type spherical tanks and outstanding reliability. The adoption of the apple-shaped tanks and hybrid propulsion system functionality in the new Sayaringo STaGE has enabled a significant increase in LNG carrying capacity and overall fuel efficiency.

STaGE, an acronym deriving from “Steam Turbine and Gas Engines,” is a hybrid propulsion system combining a steam turbine and engines that can be fired by gas. Efficient use of the engines’ waste heat to drive the steam turbine results in substantial improvement in propulsion efficiency, enabling high-efficiency navigation throughout a full range of speeds.

Going forward, Mitsubishi Shipbuilding and Mitsubishi Heavy Industries Marine Structure will continue to contribute to stable energy supplies and environmental conservation through the construction of next-generation LNG carriers that offer superlative fuel efficiency and sustainable performance.

https://www.heise.de/tp/features/Weltpolitik-in-Norddeutschland-4205562.html

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Weltpolitik in Norddeutschland

Neue LNG-Terminals unterstützt von der Bundesregierung

Am vergangenen Mittwoch verkündete die Bundesregierung offiziell einen überraschenden Schwenk in der Energiepolitik. Regierungssprecher Steffen Seibert erklärte, dass die Bundesregierung den Import von Flüssiggas (LNG) unterstützen wolle. Man prüfe, welche „Finanzierungsoptionen im Rahmen bestehender Bundesprogramme“ gegeben seien. Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier hatte bereits erklärt, die Regierung habe „einige Optionen“, die LNG-Importe zu unterstützen. In der Diskussion um Nord Stream 2 hatte die Bundesregierung noch darauf bestanden, dass es sich um ein rein privates Geschäft handle.

Das hieß in diesem Fall auch: keine öffentlichen Gelder für die Russen. Seit der Präsident der EU-Kommission, Jean-Claude Juncker, der amerikanischen Regierung im Juli zusagte, dass die EU-Staaten zukünftig mehr LNG aus den USA abnehmen würden, ist in Norddeutschland jedoch ein wahres LNG-Fieber ausgebrochen. Und die Bundesregierung wird diese Projekte mit Steuergeldern unterstützen, nicht zuletzt, weil sie – anders als Nord Stream – wirtschaftlich nicht rentabel sind.

Dabei bilden die geplanten Projekte perfekt die Spannungen auf dem weltweiten Gasmarkt ab. Die US-Regierung unterstützt den Chemiegiganten Dow Chemical dabei, in Stade ein Import-Terminal aufzubauen. In unmittelbarer Nachbarschaft will RWE zusammen mit dem Emirat Katar, dem bisher weltgrößten LNG-Exporteur, in Brunsbüttel ein LNG-Terminal mitfinanzieren. In Wilhelmshafen plant Uniper mit anderen Investoren ein schwimmendes LNG-Terminal. Wenige Kilometer weiter, in Rostock, wird der russische Energiekonzern Novatek ein kleines LNG-Terminal aufbauen.

Besonders eilig haben es die Investoren, für ihre Projekte öffentliche Mittel zu beantragen. Die Investorengemeinschaft für Brunsbüttel, die German LNG Terminal, hatte bereits im September einen Förderantrag beim Bundesverkehrsministerium eingereicht. Auch die Planer des Terminals in Stade haben am Mittwoch beim Bund offiziell um Fördermittel für das Großprojekt nachgesucht. US-Botschafter Richard Grenell, der persönlich in Berlin den Antrag übergab, versicherte: „Damit schaffen wir Arbeitsplätze und vertiefen die transatlantischen Beziehungen, während wir gleichzeitig Deutschland helfen, seine Energiequellen zu diversifizieren.“

Die Bundesregierung versucht gegenwärtig, mehrere Millionen Euro im Haushaltsplan für 2019 zu reservieren, um die Energiekonzerne mit Steuergeld zu unterstützen. Unter dem Schlagwort „Marktaktivierung für die Nutzung alternativer Kraftstoffe“ will die Große Koalition allein für kommendes Jahr gut 40 Millionen Euro für LNG-Investitionen reservieren. Aber für Dow Chemical, Uniper und RWE stehen möglicherweise noch viel größere Töpfe bereit.

 
 

https://deutsch.rt.com/wirtschaft/78086-bundesregierung-will-lng-terminal-fuer-us-frackinggas-mitfinanzieren/

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WSJ: Bundesregierung will LNG-Terminal für US-Fracking-Gas mitfinanzieren

Bislang gibt es in Deutschland kein LNG-Terminal. Auf dem Bild: das größte chinesische LNG-Terminal Nantong, November 2017.
Die Frage nach dem Bau eines LNG-Schiffsterminals in Deutschland wurde aufgrund wirtschaftlicher Aspekte immer wieder verschoben. Das Projekt habe jedoch in diesem Monat „trotz keines unmittelbaren Nutzens“ grünes Licht erhalten, schreibt das Wall Street Journal.

Bundeskanzlerin Angela Merkel soll bei einem Frühstück mit einer kleinen Gruppe Abgeordneter im Oktober gesagt haben, dass die Bundesregierung beschlossen habe, den Bau eines verflüssigten Erdgastransportterminals in Norddeutschland mit 500 Millionen Euro zu unterstützen. Das schreibt das Wall Street Journal  (WSJ) und bezeichnet dies als „entscheidenden Schritt“.

Das US-Journal zitiert deutsche und US-Beamte, Berlin hoffe, die Aufnahme von US-Gas könne dazu beitragen, einen langwierigen Handelsstreit beizulegen, und möglicherweise sogar die Drohungen Washingtons entschärfen, die deutsch-russische Gaspipeline Nord Stream 2 zu sanktionieren.

Im Gespräch mit den „Abgeordneten aus einer nördlichen Küstenregion“ bezeichnete Merkel ihren Sinneswandel nicht als Niederlage, sondern als „strategische“ Entscheidung, die sich nach Ansicht der Menschen langfristig auszahlen könnte. Sie sagte, dass sie nicht davon ausgehe, dass ein LNG-Terminal auch nach einem Jahrzehnt die Gewinnschwelle erreichen würde. Eine langfristige staatliche Unterstützung sei daher erforderlich.

Auch viele Experten seien sich einig, dass die Öffnung des Energiemarktes keinen unmittelbaren wirtschaftlichen Nutzen für Deutschland haben würde. Sie könne aber schließlich bei der Diversifizierung des Landes helfen, so das WSJ.

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Jahrelang wurden die Pläne für den Bau eines LNG-Terminals durch mehrere Gruppen blockiert, weil es keine staatliche Unterstützung gab, die ein solches Projekt wirtschaftlich rentabel machen würde. Am 16. Oktober, weniger als eine Woche nach der besagten Sitzung, reichte ein internationales Konsortium seine erste offizielle Ausschreibung für die staatliche Unterstützung eines Terminals bei der Stadt Stade nahe Hamburg ein.

In Anwesenheit hochrangiger Politiker und des US-Botschafters Richard A. Grenell, einem Vertrauten des Präsidenten Donald Trump und „Verbindungsmann in seiner Lobby-Arbeit“, fand eine Zeremonie auf einer Terrasse der US-Botschaft mit Blick auf das Brandenburger Tor statt. Bei dem Treffen, das bislang kaum Beachtung in der Presse fand, soll Grenell gesagt haben:

Wir schaffen Arbeitsplätze und vertiefen auch die transatlantischen Beziehungen. Die USA sind fest entschlossen, US-LNG nach Europa und Deutschland zu bringen.

Es sei allerdings noch nicht klar, in welcher Form der Staat das Projekt unterstützen will – als Bargeldzuschüsse, Kredite, Kreditgarantien, Verlustschutz für Investoren oder eine Mischung aus allen vier Varianten. Aber die Regierung habe bereits beschlossen, die Prüfung des Antrags zu beschleunigen, so die mit dem Verfahren vertrauten Personen, sodass es wahrscheinlich sei, dass die Entscheidung bis Ende des Jahres getroffen wird.

 

Im Gespräch sind zurzeit drei mögliche Standorte: Brunsbüttel in Schleswig-Holstein, Stade bei Hamburg und Wilhelmshaven, wobei Stade und Brunsbüttel aufgrund ihrer Standortvorteile Favoriten seien.

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So soll das Terminal in Stade in den 550 Hektar großen Dow-Chemieanlagen am Elbufer errichtet werden. Dow hat das Projekt nicht öffentlich kommentiert, aber die leitenden Manager sagten, dass die Anbindung der Anlage an das deutsche Gasnetz Synergien biete, die den Bau eines LNG-Terminals dort um rund 100 Millionen Euro billiger machen würden als an anderen geplanten Standorten.

Ein Sprecher der Bundesregierung sagte, die Entscheidung zur Finanzierung eines Terminals sei in Übereinstimmung mit kommerziellen Interessen und nicht unter Druck der USA getroffen worden.

Gleicher Meinung ist auch der CDU-Bundestagabgeordnete Oliver Grundmann für den Wahlkreis Stade, der sagte, das Terminal könnte LNG an den Hamburger Hafen liefern, um neue Ozeandampfer zu betanken.

„Wir müssen diesen Schritt jetzt machen, und zwar nicht nur, weil Herr Trump ihn fordert, sondern weil er für unsere Zukunft notwendig ist“, sagte Grundmann. „Stade wird ein Symbol für die neue transatlantische Beziehung sein.“

Das US-Journal nennt die Entscheidung über die staatliche Beteiligung am Bau eines LNG-Terminals jedoch einen Sieg für den US-Präsidenten Donald Trump, der sich klar dafür eingesetzt hat, „den Einfluss Russlands auf den größten Energiemarkt Europas zu lockern“.

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Flüssiggas-Terminal: Der Wettkampf spitzt sich zu

https://www.montelnews.com/de/story/deutschland-braucht-besser-zwei-lng-terminals–bmwi/946744

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(Montel) Da in Deutschland Gas mittelfristig die Kohle als Brennstoff ersetzen wird, seien zur Absicherung der Gasversorgung am besten zwei LNG-Terminals nötig, sagte der deutsche Wirtschaftsstaatssekretär Ulrich Nußbaum am Mittwoch.

„Die Kohlekommission wird diese Woche möglicherweise erste Ergebnisse vorlegen“, sagte Nußbaum bei der Konferenz GAT/WAT in Berlin mit Blick auf erwartete erste Pläne zum Strukturwandel in den Kohleregionen.

Aus seiner Sicht sei deutlich, dass sich das Thema Kohle „überlebt“ habe und es nur noch eine Frage des zeitlichen Ablaufs sei, wie der Ausstieg aus der Kohleverstromung erfolge.

Das als CO2-ärmster fossiler Energieträger geltende Gas würde dabei „die Lücke, die Kohle im Strom reißt und die Erneuerbare nicht füllen können“, schließen müssen, was den Trend zum Einsatz von Gaskraftwerken verstetigen werde, sagte der BMWI-Staatssekretär.

Allerdings stelle sich somit stärker die Frage, wie man die Gasversorgung absichern könne.

„Wir würden uns freuen, wenn es zu mindestens einem, besser wäre es, wenn es zu mindestens zwei LNG-Terminals kommen wird“, sagte Nußbaum mit Blick auf Pläne zum Bau solcher Importterminals an den Häfen Wilhemshaven, Brunsbüttel und Stade.

Die Bundesregierung werde den Bau solcher Terminals unterstützen, da dies die Bezugsquellen diversifiziere und „nicht nur deshalb, weil der Kollege Trump oder die USA uns gerne dieses LNG verkaufen wollen“.

„Das Problem ist nur, dass das LNG heute teurer ist als Pipelinegas.“

Nord Stream 2
Trotz der LNG-Pläne setze man daher auch weiterhin auf Lieferungen aus der geplanten Ostseepipeline Nord Stream 2, die Ende des kommenden Jahres den Betrieb aufnehmen soll und von der US-Regierung immer wieder angegriffen wird.

„Wir haben [gegenüber den USA] deutlich gemacht, dass das [Nord Stream 2] für uns auch eine Frage der nationalen Energieversorgung ist, die wir auch national und souverän selbst entscheiden wollen“, sagte Nußbaum bei der Konferenz.

Gleichzeitig setze sich die Bundesregierung auch weiterhin für den Erhalt des Gastransits durch die Ukraine ein, fügte er hinzu.

In Osteuropa gibt es die Befürchtung, dass Nord Stream 2 diesen überflüssig macht, zumal die Transitverträge der russischen Gazprom für die Ukraine Ende 2019 auslaufen.

Die Pipeline Nord Stream 2 soll die Kapazität der bisherigen Direktverbindung zwischen Russland und Deutschland durch die Ostsee auf 110 Mrd. Kubikmeter pro Jahr, umgerechnet mehr als 1.000 TWh, verdoppeln.

„Wir wollen die Technologieführerschaft in der Tiefsee“

Erster Ansprechpartner für die maritime Wirtschaft in Berlin: Norbert Brackmann (CDU). Foto: Michael Kappeler/dpa

Berlin Im Interview spricht der Maritime Koordinator der Bundesregierung, Norbert Brackmann (CDU), über das Umweltbewusstsein in der Kreuzfahrtbranche, die stockende Umrüstung auf klimaschonende Motoren in der Binnenschifffahrt, über Erfolge im Kampf gegen die Seepiraterie und die Bedeutungdes Abbaus von Rohstoffen in der Tiefsee.

https://www.noz.de/deutschland-welt/politik/artikel/1562775/wir-wollen-die-technologiefuehrerschaft-in-der-tiefsee
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So mancher Umweltpolitiker rät angesichts des Schadstoffausstoßes großer Schiffen vom Urlaub auf dem Meer ab. Können Sie deutschen Touristen reinen Gewissens eine Kreuzfahrt empfehlen?

Klar kann ich das. Der Trend ist ungebrochen. Die Deutschen sind zahlenmäßig die stärkste Gruppe in Europa, die Kreuzfahrten buchen. Die Branche hat die Schadstoffproblematik früh anerkannt und steuert gegen. Schließlich sind auch immer weniger Gäste bereit, auf die schwarzen Rußfahnen zu gucken, weil sie wissen, was das für die Umwelt bedeutet.

Als Beauftragter für die maritime Wirtschaft müssen Sie das sagen…

 

Ich sage es, weil die Branche früh dazu übergegangen ist, Duel-Fuel-Motoren in die Schiffe einzubauen. Sie können also nicht nur Schweröl verbrennen, sondern auch LNG-Flüssiggas. Reine LNG-Motoren sind aus Umweltschutzgründen natürlich noch besser, aber dazu muss sich noch viel bei der weltweiten Infrastruktur tun. Die Aida-Nova hat nun eine Zeitenwende eingeleitet, sie ist das erste Kreuzfahrtschiff, das exklusiv auf LNG setzt. Mit den 500.000 Litern LNG können sie jede Region erreichen. LNG ist für die nächsten 20, 25 Jahre eine sichere Investition, weil solche Motoren kaum noch Schadstoffe freisetzen. Das Thema Feinstaub oder Stickoxide beispielsweise fällt damit fast völlig weg und auch beim Klimakiller CO2 gibt es eine sehr deutliche Reduktion. Zudem unterstützen wir Forschung an innovativen, emissionsfreien Kraftstoffen. Ich will so schnell es geht so viel Schadstoffausstoß wie möglich vermeiden helfen. Wir haben entsprechende Förderaufträge vergeben, beispielsweise in diesem Sommer an MTU Rolls Royce, um E-Fuels zu entwickeln. Es wird aber noch eine Weile dauern, bis die marktfähig sind.

 

Und bis dahin?

Bis dahin bietet LNG die beste Möglichkeit, die Umwelt in der Schifffahrt zu schonen. Auch in Deutschland werden wir dazu die entsprechende Infrastruktur voranbringen. Und wir dürfen nicht vergessen: Alle Schiffe, die heute unterwegs sind, halten die geltenden Normen ein. Wir als Bundesregierung bemühen uns sehr darum, die internationalen Standards zu Gunsten der Umwelt zu schärfen. Seit wenigen Monaten ist klar: Bis 2050 muss der Schadstoffausstoß um die Hälfte sinken gegenüber 2008. Und um 40 Prozent bis 2030. Das war ein großer Erfolg. Wir unterstützen deshalb die maritime Forschung und Innovation in 2018 mit insgesamt über 60 Millionen Euro.

Binnenschiffer zögern bei klimaschonenden Motoren

Und wie sieht es in der Binnenschifffahrt aus?

Ab 2019 gelten in der Binnenschifffahrt schärfere Regeln für Motoren. Es gibt Förderprogramme zur Umrüstung. Leider werden sie noch nicht so angenommen, wie wir uns das wünschen. Wir haben aber auch nicht so viele Fördermittel, dass wir die ganze Branche auf Kosten der Steuerzahler umrüsten könnten oder wollten. Also prüfen wir, wie sich zielgenau nachjustieren lässt, beispielsweise indem wir speziell für die Schifffahrtsmotoren geltende Vorschriften entschlacken, um die Motoren zu vergünstigen. Ein für das Durchschnittsbinnenschiff typischer 500 kW-Motor kostet heute immerhin rund 250.000 bis 300.000 Euro. Die Branche ist wirtschaftlich unter Druck und kann nicht jede neue Entwicklung so schnell nachvollziehen, wie wir uns das politisch vielleicht wünschen würden. Deshalb stimmen wir die Förderprogramme stärker auf die Bedürfnisse der Betroffenen ab. Der Druck auf die Binnenschiffer ist hoch. Der Hafen Rotterdam beispielsweise, der für deutsche Binnenschiffer sehr wichtig ist, hat neue Vorschriften erlassen, wonach sich dort bald nur noch Schiffe aufhalten dürfen, die die Klasse Zwei-Zertifizierung der Zentralen Rhein Kommission erfüllen. Das können manche mit kleinen Nachrüstungen schaffen, diese Billig-Variante ist aber auf Dauer zu kurz gesprungen.

Müssen in Zukunft nicht auch mehr Schwer- und Schwerstgüter von der Straße auf die Binnenschifffahrt verlagert werden?

Zwei Dinge sprechen dafür: Dadurch, dass zum Teil 100-Tonnen-Transporte über Straßen und Brücken laufen, entstehen enorme Schäden an der Infrastruktur. Gegen die können wir kaum ansanieren. Ein Umstieg auf die Schifffahrt würde hier Abhilfe schaffen. Das ist das eine. Das Andere: Produzenten von Schwerstgütern warten zum Teil bis zu neun Monate auf die entsprechenden Transportgenehmigungen, weil die Zuständigkeit bei den einzelnen Bundesländern liegt. Da wird ein enormer Verwaltungsaufwand in Gang gesetzt. Auf der Straße dürfen sie bis zu 40 Tonnen ohne besondere Genehmigungen transportieren. Ein Binnenschiff der neueren Art aber kann leicht 2000 Tonnen ohne extra Genehmigungen transportieren. Deshalb unterstützen wir die Ideen, die die Kollegen im Verkehrsministerium hierzu federführend entwickeln.

Mehr Schwertransporte auf die Flüsse

Wie wollen Sie das umsetzen, welche Anreize soll es geben?

In letzter Konsequenz könnten wir Straßentransporte untersagen, wenn es alternative Transportmöglichkeiten gibt. Ich bin aber kein Freund von Verboten. Lassen wir also die Kollegen im Verkehrsministerium ihre Arbeit machen.

Die Reeder warnen vor immer neuen und sie belastende Auflagen. Ist die hiesige Seewirtschaft langfristig noch wettbewerbsfähig gegenüber der Konkurrenz aus Asien?

Wir wollen die Rahmenbedingen für den maritimen Bereich insgesamt so gestalten, dass es für die Menschen gut ist. Dazu gehört auch der Schutz der Umwelt. Das was technisch möglich ist, wollen wir umsetzen. Es muss aber auch wirtschaftlich vertretbar sein. Auch die Reeder sollen als Branche leistungsfähig und in der Lage sein, ihre Geschäfte auch in Zukunft erfolgreich zu machen. Deshalb versuchen wir international gleiche hohe Standards durchzusetzen, dann haben deutsche Reeder keinen Nachteil, weil gleiche Wettbewerbsbedingungen herrschen.

Zahl deutscher Handelsschiffe sinkt weiter

Die Zahl der deutschen Handelsschiffe ist auch in diesem Jahr weiter gesunken…

Das stimmt, wenn Sie den Rückgang der Zahl von Schiffen unter deutscher Flagge meinen. Wir konnten aber die Zahl der Beschäftigten in der Branche auch aufgrund unserer zahlreichen Förderprogramme nahezu stabil halten und damit auch das Knowhow…

Wie viele sind es?

Zwischen 6.000 und 7.000. Immerhin. Beim Personal ist die Kurve nur leicht abgeflacht. Damit setzen wir uns vom internationalen Trend erfreulicherweise ab. Aber: Die Branche verändert sich, reagiert flexibel auf den Markt und entwickelt neue Geschäftsmodelle. Wir haben beispielsweise zunehmend Geschäftsmodelle, wo das Eigentum am Schiff und die Bereederung bis hin zur Wartung in getrennten Händen liegt. Und wer da gute Angebote machen kann, ist im Vorteil.

Maritime Konferenz 2019 am Bodensee

Die nächste maritime Konferenz findet 2019 erstmals nicht in einer Küstenstadt statt, sondern in Friedrichshafen am Bodensee. Warum das?

Rostock machen Tempo im Rennen um deutschen LNG-Standort

Vorbild Rotterdam: Wie hier in der niederländischen Hafenstadt soll für Flüssiggas-Tanker künftig auch in Brunsbüttel, Stade, Wilhelmshaven oder Rostock ein Entlade-Terminal entstehen.Lex van Lieshout / dpa

Vorbild Rotterdam: Wie hier in der niederländischen Hafenstadt soll für Flüssiggas-Tanker künftig auch in Brunsbüttel, Stade, Wilhelmshaven oder Rostock ein Entlade-Terminal entstehen.Lex van Lieshout / dpa

Henning Baethge berlin/Brunsbüttel Der Wettlauf um den Bau des ersten deutschen Terminals zur Anlandung von Flüssiggas gewinnt an Tempo: Nachdem im Sommer das holländisch-deutsche Konsortium „German LNG Terminal“ bei Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer Fördergelder für die Errichtung eines Terminals im schleswig-holsteinischen Brunsbüttel beantragt hat, zog gestern die Konkurrenz von der anderen Seite der Elbe nach: Die „LNG-Stade“ will in der gleichnamigen Stadt auf dem Gelände der Chemiefirma Dow ebenfalls ein Terminal bauen und reichte in Berlin einen Antrag auf Hilfe vom Bund ein. „Wir wollen schon ab Ende 2020 Häfen und Tankstellen mit LNG versorgen“, sagte Geschäftsführer Manfred Schubert.

Das Kürzel LNG steht für „liquefied natural gas“, den englischen Begriff für verflüssigtes Erdgas. Während Umweltschützer es für zu klimaschädlich halten, setzt der Bund zum einen darauf, dass Flüssiggas aus Qatar oder den USA bald die Abhängigkeit von russischem Gas verringert. Zum anderen soll LNG auf Schiffen den schmutzigen Diesel ersetzen. „LNG dürfte der Treibstoff der Schifffahrt für die nächsten 40, 50 Jahre werden“, sagte Scheuers Staatssekretär Enak Ferlemann, CDU. Dass bisher in Deutschland kaum Schiffe mit Flüssiggas fahren, liegt vor allem daran, dass es hier eben noch kein Import-Terminal für LNG gibt. Vielmehr müssen Schiffe, die in deutschen Häfen Flüssiggas tanken wollen, umständlich per Lastwagen aus Rotterdam beliefert werden.

Das soll sich nun nach dem Willen der Bundesregierung ändern. Daher sind sowohl CSU-Verkehrsminister Scheuer als auch CDU-Wirtschaftsminister Peter Altmaier prinzipiell bereit, Investoren bei ihren Plänen für ein Terminal zu unterstützen. Das ist deshalb nötig, weil sich bisher keines der Projekte rechnet und daher auch noch keine endgültige Bau-Entscheidung gefallen ist. In Wilhelmshaven, wo man ebenfalls auf ein Terminal hofft, hat sich noch nicht mal ein Investor gefunden. In Rostock immerhin, der vierten Stadt im Rennen, hat das Bundeskartellamt in diesem Monat einem russisch-belgischen Konsortium den Segen erteilt. In dem Ostseehafen wollen die Investoren aber nur ein kleines Terminal bauen, das nicht ans deutsche Gasnetz angeschlossen wird, sondern lediglich Schiffe und Lkw versorgt.

In Stade und Brunsbüttel dagegen plant man größer. Rund eine halbe Milliarde Euro würden die Terminals dort voraussichtlich jeweils kosten. In Brunsbüttel kämen weitere 90 Millionen für den Bau einer rund 50 Kilometer langen Pipeline zum Anschluss ans Gasnetz hinzu. Im Netzentwicklungsplan des Bundes ist diese Pipeline schon vorgesehen. In Stade hingegen wäre der Netzanschluss bereits vor Ort vorhanden. Deshalb und aus weiteren Gründen wie der kürzeren Passage zum Hamburger Hafen bezifferte LNG-Stade-Chef Schubert den Kostenvorteil seines Projekts gegenüber dem in Brunsbüttel auf 145 bis 200 Millionen Euro.

Die Konkurrenz dort zeigt sich allerdings ungerührt – zumal sie mit RWE bereits einen ersten Kunden gefunden hat. „Wir schreiten mit unserem Projekt weiter voran“, sagte Katja Freitag, Sprecherin der German LNG Terminal. Derzeit verhandle man mit weiteren interessierten Unternehmen. Zudem würden „die technischen Vorarbeiten für den Genehmigungsprozess gute Fortschritte machen“. Ende dieses Jahres soll die Entscheidung zu Brunsbüttel fallen.

Ohnehin schließt Staatssekretär Ferlemann nicht aus, dass am Ende drei Terminals entstehen: „Zwei an der Nordsee und eins an der Ostsee.“

https://www.tageblatt.de/lokales/landkreis-stade_artikel,-LNG-Terminal-Das-Ringen-um-den-Standort-geht-weiter-_arid,1397492.html?fbclid=IwAR3VRRfOr4QBbAu37EhFNl7mcHn_EeGOovBAFtHzj_Buu9cxifc1wURooBE

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http://www.kn-online.de/Nachrichten/Wirtschaft/AIDAnova-Kreuzfahrtschiff-wird-erstmals-mit-LNG-betankt?utm_medium=Social&utm_source=Facebook&fbclid=IwAR1p76G_oZq1JZVugAhv3QvRgDouHi3UhzxtAX0PLne7b9GuHNOc0KE7Y1E#Echobox=1539706190

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Foto: Der neue LNG-Tanker „Cardissa“ wird am Mittwoch die

Von Frank Behling
 
Der neue LNG-Tanker „Cardissa“ wird am Mittwoch die „Aidanova“ in Eemshaven mit LNG versorgen. Es ist die erste Versorgung eines großen Kreuzfahrtschiffes mit LNG.  Quelle: Frank Behling
 

Eemshaven

Bei der Emsüberführung der „Aidanova“ und der ersten Probefahrt des 337 Meter langen Flaggschiffs der Rostocker Reederei Aida Cruises mussten die Ingenieure bislang noch mit Dieselkraftstoff betreiben. Das ändert sich nun jedoch. Die Reederei Shell hat am Dienstag aus Rotterdam den Tanker „Cardissa“ auf die Reise nach Eemshaven geschickt.

Am Mittwochmorgen soll der 119 Meter lange Tanker an der „Aidanova“ festmachen. Dabei sollen die Abläufe und das Befüllen der Tanks mit LNG geprobt werden.

 
 

Spezialtanks für LNG auf Schiffen

Die „Aidanova“ verfügt über drei Spezialtanks für den auf 162 Grad Minus gekühlten Treibstoff. In den Tanks können rund 3500 Kubikmeter LNG aufgenommen werden.

Die 2017 in Korea gebaute „Cardissa“ ist einer von mehreren Spezialtankern für die Belieferung von anderen Schiffen mit LNG. In den Tanks der „Cardissa“ passen etwa 6500 Kubikmeter LNG.

 

Eine LNG-Füllung soll zwei Wochen reichen

Mit einer Tankfüllung soll das neue Flaggschiff der Reederei Aida Cruises, die „Aidanova“, bis zu zwei Wochen fahren. Zusätzlich verfügt das Schiff aber auch über Tanks für Marine-Diesel, damit das Schiff auch dann sicher fahren kann, wenn kein LNG zur Verfügung steht.

In Deutschland wurden bislang nur kleinere Schiffe aus Lastwagen mit LNG betankt, das zuvor aus Rotterdam über die Autobahn zu den Schiffen gebracht wurde.

Eine Betankung von Schiff zu Schiff ist in deutschen Häfen bislang untersagt. „Wir haben dafür in Deutschland keine Genehmigung“, sagt Peter Hackmann von der Meyer Werft. Das Schiff muss demnach im Ausland mit LNG betankt werden.

Mehr zum Treibstoff LNG für Schiffe

LNG als Treibstoff gilt in der Seefahrt als Hoffnungsträger, da bei der Verbrennung der Ausstoß von Schwefeldioxid, Stickoxid und Feinstaub drastisch gesenkt wird. Lesen Sie hierzu auch: Dicke Schiffe, dicke Luft? Die Seefahrt und ihre Abgase

https://www.shz.de/lokales/norddeutsche-rundschau/stadtpolitik-will-das-terminal-id21285737.html

Shell’s LNG Canada Seen as Tip of the LNG Mega-Project Iceberg

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Photo: Wojciech Wrzesien / Shutterstock

By Sabina Zawadzki LONDON, Oct 2 (Reuters) – The launch of a massive liquefied natural gas (LNG) export project in Canada has finally fired the starting gun on a wave of plan approvals around the world, needed to avoid a supply crunch after 2020.

Royal Dutch Shell said it would export LNG from Western Canada by 2025 after approving a $14 billion project, hot on the heels of Qatar’s commitment last week to expand its facilities.

The two announcements, adding 37 million tonnes a year (mtpa) to the 290 million tonnes traded in 2017, are just the start of project approvals – known as final investment decisions (FIDs) – that have been waiting in company drawers while LNG prices recovered from a three-year slump.

 

“We believe 2019 could be the busiest year of LNG FIDs ever,” Wood Mackenzie’s director of North America gas, Dulles Wang, said.

Despite a slump in global LNG prices between 2015 and 2017, many had long worried there would be a global supply gap at some point after 2020 due to broadly fast-rising demand and the lack of new export projects to produce corresponding supply.

Several projects that had been touted for years, such as Shell’s LNG Canada venture, were put on the backburner.

LNG prices began climbing last winter and have since broadly stayed at four-year highs, seasonally, driven by China’s policy-dictated shift to gas away from coal.

“If you look at the demand curve and the supply coming on stream, there are simply not enough projects that are being sanctioned or under development to meet demand by 2023-24,” Shell’s chief financial officer, Jessica Uhl, told reporters on Tuesday.

Shell’s vote of confidence in these new market conditions now gives credence that projects with capacities of around 175 mtpa will be approved by the end of next year as planned, with most expected to be running by 2024.

Aside from these, projects with another 51 mtpa in the United States have already been approved and are expected to start operations between now and the end of 2021.

Forecasts vary, but LNG demand is expected to jump to about 360 mtpa by 2023, the International Energy Agency has said, while consultancy Wood Mackenzie is projecting 450 mtpa.

“There needs to be 200 mtpa LNG capacity authorised by 2025 to meet future demand – this is a colossal boom, a 42 percent expansion on the entire capacity installed since 1962,” Bernstein analysts said in a research note.

“Ultimately, this is the start of a major LNG investment wave,” Bernstein said.

Qatar Petroleum said it would build a fourth mega train, or production facility, with capacity of 32 mtpa to bring its supply to 110 mtpa by early 2023, more than twice China’s consumption today and enough to feed China’s demand that year.

Other large project approvals on the horizon include Novatek’s Arctic LNG-2 project with 19.8 mtpa capacity after the Russian gas company’s Yamal export facility started operations smoothly and quickly at the end of last year.

Two projects are planned in Mozambique backed by different commercial models: Exxon Mobil’s, like LNG Canada, does not make use of long-term offtake agreements to finance it. The other is more conventional, operated by Anadarko.

A host of U.S. approvals are also anticipated, including from Tellurian for the 27.6-mtpa Driftwood project in the first quarter of next year, which is seen as a potential industry disruptor because of its LNG supply pricing models.

(Reporting by Sabina Zawadzki; additional reporting by Ron Bousso in London and Jessica Jaganathan in Singapore; editing by Dale Hudson)

Im Ringen um den Standort für einen LNG-Terminal gibt es neue Entwicklungen. Brunsbüttel, Wilhelmshaven und Stade wollen das Terminal für verflüssigtes Erdgas. Jetzt haben Landwirte Widerstand gegen die Pipeline angekündigt, die Brunsbüttel braucht, um im Rennen zu bleiben.

https://gcaptain.com/panama-canal-sets-new-daily-lng-record/
panama canal lng record

Photo: Panama Canal Authority

The Panama Canal Authority says it has reached a new milestone with the successful transit of four liquefied natural gas (LNG) ships with beams of up to 160 feet (49 meters) in a single day through the Neopanamax Locks.

With this milestone, the Panama Canal breaks the record set on April 17, 2018, when three LNG vessels transited through the waterway on the same day.

The new record was achieved today, October 1, 2018, with the northbound transit of Ribera del Duero Knutsen with a cargo capacity of 173,000 m3 and Maran Gas Pericles with cargo capacity of 174,000 m3. Meanwhile, the Torben Spirit with a cargo capacity of 174,000 m3, and Oceanic Breeze, with a cargo capacity of 155,300 m3, transited southbound, linking customers in South Korea, Japan, Chile, and the US Gulf Coast.

 

The Panama Canal recently introduced changes to its Transit Reservation System, which increased the number of slots offered to LNG vessels to two per day. The ACP said that there modifications have allowed optimizing the Expanded Canal’s capacity, in order to in order to meet specific demands such as the transit of four LNG vessels today.

The modifications — announced in August 2018 and that came into effect today — also allow lifting certain daylight restrictions for LNG vessels, as well as meetings between LNG vessels in opposite directions in Gatun Lake.

“The transit of these four LNG ships in just one day demonstrates the Panama Canal’s commitment to maximizing the efficiency, flexibility and reliability of its service to all customers,” said Panama Canal Administrator Jorge L. Quijano.

“With these modifications effective today, the Panama Canal reinforces its capacity to handle the growing LNG transit demand coming from the United States once the different export terminals begin operation,” the ACP said in a statement.

So können Sie weiterlesen:

 

Hapag-Lloyd: »Wenig Erfahrung mit Scrubber und LNG in Containerschifffahrt«

Schleswig-Holstein trotzt Trump: »Wir geben LNG-Pläne nicht auf«

https://www.shz.de/lokales/norddeutsche-rundschau/stadtpolitik-will-das-terminal-id21285737.html
 
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Ein Spezialtanker liefert am LNG-Terminal in Rotterdam Flüssiggas an. So ähnlich könnte es in Brunsbüttel aussehen, wenn dort der Gasspeicher in Betrieb gehen kann.
 

Die Investoren stellen ihre Pläne für ein Flüssigerdgas-Speicher an der Elbe vor – und erhalten volle Rückendeckung.

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shz.de von Jens-Peter Mohr
09. Oktober 2018, 14:12 Uhr

Die Schleusenstadt rückt zunehmend in den Fokus der breiten Öffentlichkeit. Bereits 2022 könnte dort Deutschlands erster Importterminal für Flüssigerdgas (LNG) in Betrieb genommen werden. Die Chancen, dass die Schleusenstadt das Rennen um die Standortfrage für sich entscheidet, werden größer. Neben der Kieler Landesregierung zählt auch Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) zu den politischen Unterstützern, die sich für eine Umsetzung des Bauvorhabens in Brunsbüttel aussprechen. Die endgültige Entscheidung lässt jedoch noch bis 2019 auf sich warten, denn auch die Mitbewerber Wilhelmshaven und Stade können mit Standortvorteilen punkten. Zudem sind die vorbereitenden Planungen für das Vorhaben noch nicht abgeschlossen.

Optimismus unter den Brunsbütteler Ratsmitgliedern verbreitete Katja Freitag von der German LNG Terminal GmbH am Montagabend im Bürgersaal des Elbeforums dennoch. Die Sprecherin des Unternehmens, zu dem sich die Gasunie BV, die Vopak LNG Holding BV (beide Niederlande) und die Hamburger Oiltanking GmbH zusammengeschlosen haben, erklärte in der Ratsversammlung: „Wir sind sehr zufrieden mit dem hiesigen Standort und sehr positiv gestimmt, dass wir in Brunsbüttel auch den Terminal errichten werden.“

Das Joint-Venture sieht einige Vorteile, die für Brunsbüttel als Standort sprechen: Das attraktive Bunkerpotenzial in der Nähe des Hamburger Hafens sowie Brunsbütteler Industrieunternehmen und der Hamburger Wirtschaftsraum als potenzielle Abnehmer und auch der direkten Zugang nach Skandinavien und über den Nord-Ostsee-Kanal in den Ostseeraum werden als wesentliche Entscheidungsfaktoren für Brunsbüttel genannt.

 

German LNG Terminal plant, zwei LNG-Tanks mit einem jährlichen Durchsatz von etwa fünf Milliarden Kubikmetern auf minus 162 Grad gekühltes und damit verflüssigtes Erdgas in Brunsbüttel zu errichten. Angesichts der in Aussicht gestellten 70 neuen Arbeitsplätze, jährlichen Gewerbesteuereinnahmen in einstelliger Millionenhöhe, der Erhöhung der Attraktivität des Industriestandorts Brunsbüttel und weiterer erwarteter positiver Auswirkungen, äußerten sich die Ratsmitglieder zum Ende der Versammlung mehrheitlich positiv gegenüber dem geplanten Vorhaben.

Auch Fragen rund um die Sicherheit konnten die anwesenden Unternehmenssprecher hinreichend beantworten. Mehrfach wiesen sie darauf hin, das LNG nicht mit LPG verwechselt werden dürfe. Beide Gasformen würden immer wieder als „Flüssiggas“ bezeichnet und in einen Topf geworfen wodurch es zu Missverständnissen käme. Das sogenannte Autogas LPG (Liquefied Petroleum Gas) weise ein erheblich höheres Gefahrenpotenzial auf, als das verflüssigte und damit nur schwer entflammbare LNG. Dieses sei weder giftig, explosiv noch wassergefährdend.

„Dass eine Investitionsentscheidung erst 2019 getroffen wird, stimmt mich traurig. Es würde uns freuen, wenn es nächstes Jahr direkt losgehen könnte“, sagte Bernd Wutkowski (SPD). Eine möglichst zeitnahe Entscheidung wünschte sich zudem Karin Süfke (SPD). „Dies würde auch der Stadt eine gewissen Planungssicherheit verschaffen.“ FDP-Ratsfrau Bettina Jebens, die den vorgestellten Zeitplan für „sehr engagiert, fast übertrieben schnell“ erachtete, sprach sich ihrerseits dafür aus, dem Unternehmen einen „Vertrauensvorschuss zu gewähren und dem Projekt die Zustimmung zu erteilen“.

Der Fraktionsvorsitzende der Brunsbütteler Christdemokraten, Peter Hollmann, wies unterdessen darauf hin, dass die Stadt die eigenen Pläne für einen Vielzweckhafen an der Otto-Hahn-Straße zunächst für den Flüssiggasterminal zurückgestellt habe. Sollte sich die German LNG Terminal GmbH für die Schleusenstadt als Standort aussprechen, so wäre es nur fair, wenn sich das Unternehmen an den Planungskosten in Höhe von drei Millionen Euro beteiligen würde, die von der Stadt Brunsbüttel und den Kreisen Dithmarschen und Steinburg bereits für den Multi Purpose Pier getätigt wurden.

Ratsherr Michael Kunkowski griff einige Kritikpunkte aus einem offenen Brief einer Gruppe von Projektgegnern auf, die er als Fragen an die fünfköpfige Delegation des Joint-Venture weiterleitete. So kam die Frage auf, ob das Unternehmen die Absicht habe US-Frackinggas zu bunkern. Dazu erklärte Katja Freitag, dass die German LNG Terminal GmbH als Betreiber des Terminals keinen Einfluss darauf habe, aus welchen Ländern das LNG kommt. „Wir vermieten lediglich einzelne Lagervolumen an Industrieunternehmen. Aus welchen Ländern diese das Flüssiggas beziehen, richtet sich nach den Preisen zu denen LNG auf dem Markt angeboten wird. Derzeit wird das meiste Gas aus Katar bezogen.“

Auf die Frage nach der Umweltfreundlichkeit wurde auf eine Studie verwiesen. In dieser heißt es, dass LNG betriebene Motoren nicht nur deutlich leiser als Diesel-Aggregate seien, sondern der Einsatz von Flüssigerdgas zu einer Reduktion von Stickoxiden um bis zu 80 Prozent und der CO2-Emission um bis zu 20 Prozent führe.

Unter den rund 30 Zuhörern der Ratsversammlung befand sich eine Vielzahl von Projekt-Gegnern. Da diese ihren Wohnsitz jedoch nicht in Brunsbüttel hatten, durften sie sich den Regularien entsprechend bei der Einwohnerfragestunde nicht äußern. Anfang 2019 bekommen sie dann im Rahmen einer öffentlichen Projektvorstellung die Möglichkeit, ihre Bedenken vorzutragen.

Reinhard Knof von der Bürgerinitiative gegen CO2 Endlager sagte in einer vor dem Sitzungstermin am Montagabend verbreiteten Mitteilung: „Eine Unterstützung des klimafeindlichen LNG – und dies auch noch mit öffentlichen Fördermitteln – ist völlig konträr zu den verbindlich beschlossenen Klimaschutzzielen und widerspricht auch den Vorgaben des Energiewende- und Klimaschutzgesetz in Schleswig-Holstein.“ Die Initiative ist in Teilen des Landes aktiv, unter anderem seit 2014 mit einer Regionalgruppe in Dithmarschen.

In einem offenen Brief an unter anderem die Brunsbütteler Ratsversammlung erklärt die Initiative, ein LNG-Terminal werde angesichts schwieriger Wirtschaftlichkeit schnell zur Investitionsruine: „Einer der möglichen Investoren für Brunsbüttel ist das im Staatsbesitz befindliche niederländische Unternehmen Gasunie, welches das bereits an das deutsche Gasnetz angeschlossene LNG-Terminal in Rotterdam mit einer lausigen Auslastungsquote von nur vier Prozent betreibt.“

Beklagt wird von den Gegnern des Vorhabens auch, dass öffentliche Fördermittel in Aussicht gestellt würden, ohne dass zuvor eine frühzeitige öffentliche Beteiligung erfolgt sei.

Diese werde noch kommen, betonte Bürgermeister Martin Schmedtje nach der Sitzung gegenüber dem NDR. Dann hätten Kritiker Gelegenheit für Fragen und die Projektpartner könnten auf die angesprochenen Probleme eingehen. Mit der Mehrheit der Ratsversammlung im Rücken, die sich am Montag hinter das 450-Millionen-Vorhaben gestellt hat, sieht Schmetje die Realisierung ungeachtet der Konkurrenz in Niedersachsen auf einem guten Weg.

– Quelle: https://www.shz.de/21285737 ©2018

 
https://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstein/Brunsbuettel-Investoren-stellen-LNG-Terminal-Plaene-vor,lng138.html
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Stand: 08.10.2018 17:27 Uhr – Lesezeit: ca.3 Min.

Brunsbüttel: Investoren stellen LNG-Terminal-Pläne vor

Ein Flüssiggasterminal in einem chinesischen Hafen.

In China gibt es bereits Flüssiggasterminals.

In Brunsbüttel (Kreis Dithmarschen) könnte Deutschlands erstes Terminal für Flüssigerdgas LNG (Liquified Natural Gas) entstehen. Heute Abend wollen die Investoren des Projekts den aktuellen Stand ihrer Pläne der Brunsbüttler Ratsversammlung vorstellen. Deutschland hat derzeit noch kein Terminal, an denen die riesigen Tanker anlegen können. Neben Brunsbüttel bemühen sich auch Wilhelmshaven und Stade in Niedersachsen darum, das Terminal zu bekommen.

Kritiker bezweifeln gute Klimabilanz von LNG

Verschiedene Umweltverbände stehen dem Projekt in Brunsbüttel kritisch gegenüber. Sie bezweifeln, dass LNG-Antriebe klimafreundlicher als andere Antriebsarten sind. „Wenn neben den beim Verbrennen entstehenden CO2-Emissionen auch die bei der Förderung und dem Transport anfallenden Methanleckagen berücksichtigt werden, fällt die Klimabilanz von Erdgas deutlich schlechter aus als zunächst angenommen“, schreiben sie in einer Stellungnahme vom 4. Oktober. Die Unterzeichner des Schreibens wollen verhindern, dass über Fracking gewonnenes Erdgas aus den USA über Brunsbüttel nach Deutschland kommt.

Erstes LNG-Terminal in Brunsbüttel?

NDR 1 Welle Nord – Nachrichten für Schleswig-Holstein – 08.10.2018 10:30 Uhr Autor/in: Jörg Jacobsen

Investoren stellen Pläne für das erste deutsche LNG-Terminal vor: Umweltverbände wollen verhindern, dass über Brunsbüttel Erdgas aus USA nach Deutschland kommt, das durch Fracking gewonnen wurde.

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  • Das neue Kreuzfahrtschiff der Rostocker Reederei AIDA Cruises, AIDAnova, wird nach der grandiosen Taufe im September voraussichtlich am Montag, den 08. Oktober 2018 die Meyer Werft in Papenburg verlassen und auf der Ems nach Eemshaven (Niederlande) überführt. Die Ankunft in Eemshaven ist am Dienstag, 09. Oktober 2018 für vormittags geplant. Später wird das Schiff für mehrere Tage die technische und nautische Erprobung auf der Nordsee absolvieren.
     

    Zeitplan für die Emsüberführung

    Die Passage von AIDAnova über die Ems wird mit Unterstützung des Emssperrwerkes erfolgen. Die Dauer der Passage wird möglichst kurz gehalten.

    Für die Emspassage gilt folgender Zeitplan. Die Zeiten können sich entsprechend der Wetter- und Tidebedingungen kurzfristig verschieben.

    Update, 08.10.2018

    Schiffsbegeisterte und Fans der großen Luxusliner müssen sich noch etwas gedulden: Erst zwölf Stunden – also eine Tide – später als ursprünglich geplant.

    Montag, 08. Oktober 2018

    ca. 19:00 Uhr Leinen los (Papenburg)
    ca. 20:00 Uhr Passieren der Dockschleuse (Papenburg)

    Dienstag, 09. Oktober 2018

    ca. 02:30 Uhr Passieren der Friesenbrücke (Weener)
    ca. 07:00 Uhr Passieren der Jann-Berghaus-Brücke (Leer)
    ca. 11:15 Uhr Ankunft Emssperrwerk (Gandersum)
    ca. 13:00 Uhr Passieren Emssperrwerk
    ca. 15:00 Uhr Passieren Emden

    Mittwoch, 10. Oktober 2018

    ca. 07:00 Uhr Ankunft Eemshaven

    Hinweis: Dieser Zeitplan ist vorbehaltlich entsprechender Wind- und Wetterbedingungen sowie der Wasserstände der Ems. Zeitverschiebungen sind auch kurzfristig möglich!

    Die Überführung des Schiffes wird erneut vom Team der Lotsenbrüderschaft Emden durchgeführt. Die Emslotsen haben auch in den Vorjahren die Schiffe der MEYER WERFT überführt. Das gesamte Überführungsteam trainierte dieses Manöver am computergesteuerten Simulator in Wageningen (Niederlande), um so noch besser vorbereitet zu sein.

    AIDAnova wird die Emspassage in Richtung Nordsee rückwärts zurücklegen. Diese Art der Überführung hat sich aufgrund der besseren Manövrierfähigkeit bewährt. Die Überführung bewältigt das Schiff mit Unterstützung zweier Schlepper.
    Mit seinen 183.900 BRZ gehört AIDAnova zu den bisher größten in Deutschland gebauten Kreuzfahrtschiffen und wird das erste Kreuzfahrtschiff sein, das komplett mit LNG betrieben werden kann. Nachdem die technische und nautische See-Erprobung auf der Nordsee erfolgt ist, wird das Schiff am 15. November 2018 an die Reederei übergeben.

    Auf der MEYER WERFT geht die Arbeit an weiteren Schiffen unterdessen mit Hochdruck weiter: Im Baudock II der Werft wird bereits an der Spectrum of the Seas für die Reederei Royal Caribbean Cruises gearbeitet, die im Frühjahr 2019 fertig gestellt wird. Im Baudock I der Meyer Werft entsteht die Spirit of Discovery für die englische Reederei Saga und die Fertigstellung ist für Sommer 2019 vorgesehen.

    Sie können die Emsüberführung von AIDAnova live auf den Social Media Kanälen von AIDA verfolgen.

    Tipp: Wir haben Ihnen hier außerdem eine Reihe Kreuzfahrt-Schnäppchen mit AIDAnova Angeboten zusammengestellt. AIDA gibt für ausgewählte AIDAnova Deals Bordguthaben oder kostenlose Zugaben.S

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  • https://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/oldenburg_ostfriesland/Meyer-Werft-Sprecher-Hackmann-ueber-LNG-Schiffe,meyerwerft1150.html
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In Deutschland ist Fracking verboten. Bei Fracking wird ein Gemisch aus Wasser, Sand und Chemikalien in den Boden gepresst. So entstehen im Gestein Risse, durch die Erdgas entweichen und über Rohre an die Oberfläche gelangen kann.

Schweröl belastet Luft stark

Bislang fahren herkömmliche Schiffe oft mit Schweröl, dass die Umwelt mit freigesetzten Schwefeldioxid, Stickoxide und Kohlendioxid stark belastet. Ab 2020 gelten strengere Abgasregeln. Dann könnten alternative Brennstoffe wie LNG interessanter werden. Denn LNG ist deutlich schadstoffärmer. Der NABU schreibt: „Schwefeloxid-, Feinstaub-, Schwermetallemissionen werden vermieden und Stickoxide und ultrafeine Partikel gegenüber der Nutzung von Schweröl und auch Marinediesel erheblich reduziert.“

Erdgas kann entweichen

Allerdings: Je nachdem wie das Erdgas gefördert und zu LNG verarbeitet und in Schiffen eingesetzt wird, kann die Klimabilanz laut NABU positiv, aber auch negativ ausfallen. Dies liegt vor allem daran, dass Erdgas von der Erdgasförderung bis zum Einsatz auf Schiffen entweichen kann. Dies wird als Methanschlupf bezeichnet. Methan ist der Hauptbestandteil von Erdgas und ungefähr 25 Mal so klimawirksam wie Kohlenstoffdioxid. Methan trägt daher stark zum Treibhauseffekt bei.

LNG ist stark heruntergekühltes Erdgas. Es wird produziert, indem man Erdgas auf minus 162 Grad Celsius kühlt. Das Volumen wird so um das 600-Fache verringert, was Transport und Lagerung erleichtert.

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 Aus Amerika nach Deutschland Investoren wollen Terminal für den Import von Flüssig-Erdgas per Schiff bauen 24.09.2018 Wirtschaft von Hans Joachim Wolter Es wäre ein Signal an US-Präsident Trump: Der Energieriese Gasunie und zwei Partner wollen ein Flüssiggas-Terminal in Brunsbüttel bauen, um Erdgas zu importieren – etwa aus den USA. Sie wollen damit unter anderem Schiffe versorgen. Brunsbüttel. An der Elbmündung gehen in Zukunft riesige Tanker vor Anker, 300 Meter lang und 30 Meter hoch, und bringen erstmals einen wertvollen Energieträger von Übersee nach Deutschland: verflüssigtes Erdgas, in der Fachsprache „Liquefied Natural Gas“ oder kurz LNG. Sie pumpen es in Brunsbüttel in einen Tank – damit daraus wieder Gas gemacht und im großen Stil in unser Leitungsnetz eingespeist wird. Das jedenfalls ist der Plan des in Hamburg ansässigen Unternehmens German LNG Terminal. Fast eine halbe Milliarde Euro will man investieren. Dahinter stehen der Energieriese Gasunie, der rund 16.000 Kilometer Gasleitungen vor allem in den Niederlanden und Deutschland betreibt, sowie zwei Terminalbetreiber. Schon in vier Jahren, so der Plan, soll die Anlandestelle in Betrieb gehen. LNG macht die Schifffahrt auf Nord- und Ostsee sauberer Die Großinvestition würde eine heikle, derzeit viel diskutierte politische Abhängigkeit verringern helfen: Über das Terminal könnte Deutschland nämlich endlich auch direkt Erdgas aus den USA importieren. Deren Präsident Donald Trump wirft uns ja lautstark vor, wir seien zu stark von Erdgas aus Russland abhängig. Und kritisiert deshalb die im Bau befindliche zusätzliche Direkt-Pipeline „Nord Stream 2“ quer durch die Ostsee. Bundes- und Landespolitiker unterstützen das Projekt des Flüssiggas-Terminals. Der ökonomische Anstoß dafür kommt nicht etwa aus den aktuellen Streitereien über Gas-Importe, sondern aus einer ganz anderen Richtung: verschärfte internationale Vorschriften für den Schadstoff-Ausstoß von Handels- und Passagierschiffen. Immer mehr Schiffe lassen sich auch mit LNG fahren Wenn die statt mit Schweröl mit Flüssig-Erdgas fahren, stoßen sie viel weniger Feinstaub, Schwefel- und Stickoxide aus. Zwar kann auch teure Abgasreinigung helfen – doch immer mehr Reeder setzen am Kernproblem an: Neue Schiffe erhalten oft Motoren, die auch allein mit LNG laufen können. Aktuell fahren weltweit rund 125 LNG-fähige Pötte über die Meere, in zwei Jahren sind es einer Prognose des Schiffs-Tüvs DNV GL zufolge doppelt so viel. Schon deshalb muss LNG künftig in Deutschland verfügbar sein. Der Standort Brunsbüttel sei „ganz gut gewählt“, urteilt Dirk Briese, Geschäftsführer des Marktforschungsinstituts Trendresearch: „Dort mündet der Nord-Ostee-Kanal in die Elbe, und Hamburg ist nicht weit. Gut gelegen, um LNG an Schiffe zu verkaufen, die in der Ostsee zukünftig nicht mehr mit Schweröl fahren werden.“ Aber das Terminal hat eben noch einen weiteren Zweck: Es soll auch ins Erdgas-Netz einspeisen. Auf diesem Weg könnte US-Erdgas deutsche Haushalte direkt versorgen – was Präsident Trump durchaus im Hinterkopf hat, wenn er sich öffentlich über Nord Stream 2 aufregt. Terminal kann 8 bis 9 Prozent des Gasbedarfs liefern Die USA sind inzwischen weltgrößter Gasproduzent – durch die Technik des Fracking, bei dem man mithilfe von Druck, Wasser und Chemikalien das Gas aus Schiefergestein presst. Weil ja Export nach Übersee per Pipeline nicht geht, drängen sie seit zwei Jahren in den wachsenden Markt für LNG; neben Asien möchten sie nun auch Europa beliefern. Über das Terminal in Brunsbüttel ließen sich 8 bis 9 Prozent des deutschen Erdgas-Bedarfs decken. Zum Vergleich: 40 Prozent kommen derzeit per Pipeline aus Russland. Bisher ist LNG deutlich teurer als Pipeline-Gas. Aber der Markt ist im Umbruch, beobachtet Thomas Schlaak, Energieexperte für Europa bei der Beratungsfirma Deloitte in Hamburg: „Exportkapazitäten für 140 Millionen Tonnen sind im Bau. Gehen die alle in Betrieb, werden sich die Preise von LNG und Pipeline-Gas ab Anfang der 2020er Jahre verstärkt angleichen.“ Was verflüssigtes Erdgas ist Hergestellt wird Flüssig-Erdgas durch Herunterkühlen auf minus 162 Grad Celsius. Dabei verkleinert sich sein Volumen auf ein Sechshundertstel des normalen Gases. Vor dem Einleiten ins Gasnetz muss Flüssiggas daher in einer speziellen Anlage regasifiziert werde

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Gasimporte

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Entscheidung über deutsches LNG-Terminal soll dieses Jahr fallen

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Altmaier (l.) und Sefcovic (r.) wollen für die Infrastruktur sorgen – von den USA fordern sie wettbewerbsfähige LNG-Preise. (Foto: European Union/EC-Audiovisual Service)
 
 
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Stade, Brunsbüttel oder Wilhelmshaven : Offenes Rennen um Deutschlands erstes LNG-Terminal

 

– Quelle: https://www.shz.de/21065702 ©2018

 

Grüne Schifffahrt wird für die Reeder teuer

Foto: Getty Images
11. September 2018

Die internationale Schifffahrt wird sich wegen verschärfter Umweltvorschriften erheblich umstellen müssen. Vom 1. Januar 2020 an dürfen Schiffe nach Bestimmungen der International Maritime Organization (Imo) auf hoher See nur noch Treibstoff mit einem Schwefelgehalt von 0,5 Prozent statt bisher 3,5 Prozent verbrennen. Alternativ müssen sie die Abgase vom Schwefel reinigen, beispielsweise durch den Einsatz von sogenannten Scrubbern.

„Jetzt geht es für die Imo und die Branche darum, den neuen Grenzwert konsequent umzusetzen“, sagte Imo-Generalsekretär Kitack Lim auf der internationalen Fachmesse SMM, die in der vergangenen Woche (4. bis 7. September) in Hamburg stattfand. In Nord- und Ostsee darf schon seit 2015 nur noch Treibstoff mit 0,1 Prozent Schwefelgehalt genutzt werden. Die Einhaltung der Vorschriften wird durch Messeinrichtungen, unter anderem an Brücken im Öresund und Großen Belt, überwacht. Verstöße werden von den Behörden mit Geldbußen geahndet. Zuletzt war eine Fähre der Color Line in den Fokus der norwegischen Seefahrtsbehörde NMA geraten. Sie verhängte eine Strafzahlung von 60.000 EUR gegen die Reederei.

Die Schwefelobergrenze der Imo ist aber nur ein Teil der künftigen Maßnahmen zum Klimaschutz. Bis 2050 soll die Branche zudem den Ausstoß an Treibhausgasen um die Hälfte senken – und das trotz eines weiter wachsenden Welthandels. Nicht zu Unrecht sprach Tian-Bing Huang, Deputy Director Marine Environment Division bei der Imo, vom „Beginn eines neuen Kapitels der Seeschifffahrt“. Auf dem Umwelt-Fachkongress Gemec während der SMM wurde deutlich, dass die ambitionierten Ziele zugleich Herausforderung und Chance sind. Immerhin hätten die weltweit operierenden Reeder akzeptiert, dass eine Verschiebung der weiteren Schwefelobergrenze keine Option sei, sagte der Vorsitzende der International Chamber of Shipping (ICS), Esben Poulsson.

Innovative Branche

Für die Reeder bedeuten die strengeren Grenzwerte enorme Kosten für saubereren Treibstoff, Filtertechnologien oder mittelfristig den Umstieg auf alternative Antriebstechnologien. „Wir werden um immense Investitionen nicht herumkommen. Doch der Blick in den Rückspiegel zeigt: Wir sind immer eine innovative Branche gewesen, und wir werden auch diese Herausforderung meistern“, gibt sich Helge Bartels von der Reederei Zeaborn optimistisch.

Poulsson gab zu bedenken, dass ein regelkonformer Kraftstoff von Mitte nächsten Jahres an zum Verkauf zur Verfügung stehen müsste. Noch habe er keine konkreten Informationen aus der Mineralölindustrie, ob sie dann auch liefern könne. Die Reedereien rechnen laut einer Umfrage damit, von 2019 bis 2023 mehr als 250 Mrd. USD (215 Mrd. EUR) für Investitionen und Betriebskosten bei einer weniger umweltschädlichen, „grünen“ Schifffahrt aufwenden zu müssen.

Er bezieht sich dabei auf eine Studie der Investmentbank UBS, die zudem ermittelt hat, dass längst nicht alle Marktteilnehmer dem Trend folgen könnten. Die Umfrage unter Reedereimanagern, auf die Poulsson reflektiert, hat laut UBS ergeben, dass vor dem Hintergrund der Imo-Schwefeldirektive 68 Prozent der Befragten Treibstoff mit maximal 0,5 Prozent Schwefelgehalt verwenden werden. 21 Prozent votierten für den Einbau von Abgasreinigern (Scrubbern), und nur 9 Prozent planen den Ersatz der bestehenden Schiffe durch Neubauten. Insgesamt sehen sich aber nur 64 Prozent der Schifffahrtsunternehmen gerüstet, den Anforderungen ab 2020 zu entsprechen. Es bestehe daher erheblicher Nachholbedarf. Gleichzeitig erwartet die UBS-Studie einen rasanten Nachfrageschub für schwefelarmen Treibstoff, sollte die Verordnung Imo 2020 ohne Ausnahmen ab Januar 2020 in Kraft treten. In diesem Fall könnte es Engpässe bei der Raffineriekapazität geben, die wiederum zu einem Anstieg der Marge bei Diesel und Kerosin auf 22 USD pro Barrel führen kann. Stand 2018 sind es 14 bis 15 USD/Barrel.

LNG-Infrastruktur fehlt

Im Wettbewerb um die beste Treibstofflösung rücken auch Methanol und LNG in den Fokus. Zwar ist die Schifffahrt schon heute das grünste Transportmittel, so DNV-GL-Manager Jan-Olaf Probst. Der Anteil des Seeverkehrs an den weltweiten CO2-Emissionen betrage aktuell 2,2 Prozent – das sei ungefähr so viel Treibhausgas, wie Deutschland im Jahr ausstößt. Prognosen gehen jedoch davon aus, dass der Anteil in den nächsten Jahren deutlich steigen wird. LNG könnte eine Lösung sein, dies zu verhindern. „Aber uns fehlt noch immer eine intakte Infrastruktur, die uns LNG auch ans Schiff bringt“, bemängelt Probst.

Das Schiffsklassifzierungs- und Beratungsunternehmen DNV GL hat verschiedene Treibstoffalternativen miteinander verglichen und kommt zu dem Schluss, dass auch nach Einführung der neuen Schwefelobergrenze der weitaus größte Teil der Schiffe weiter mit Treibstoffen fahren wird, die auf Erdöl basieren. Mit Scrubber-Technik lassen sich die SOx-Emissionen von Schweröl (HFO) sowie Partikel innerhalb des Limits halten. Allerdings sind die Investitionskosten relativ hoch, und der Einbau der Anlage (auch nachträglich möglich) kostet Platz. Sogenannte Destillate lassen sich in fast allen Motoren fahren, kosten aber mehr und bergen zudem das Risiko in sich, dass sie aufgrund ihrer Viskosität Probleme im Betrieb verursachen. Nicht näher bezeichnete neue für den Schwefelgrenzwert geeignete Treibstoffe wären für den Motorbetrieb naturgemäß bestens geeignet. Größter Nachteil: Es gibt sie bisher nicht. Folglich lässt sich auch zum Preis nichts sagen. Ebenso wenig zur Verfügbarkeit.

Eine wachsende Bedeutung schreibt DNV GL Flüssigerdgas (LNG) zu. Für Gas sprechen die Verbrennung und der Partikelausstoß. Demgegenüber muss ein Reeder bei dieser Technik mit höheren Kosten als beim Scrubber rechnen. Auch die Nachrüstung wird kostspielig. Bei Neubauten könne sich der LNG-Einsatz am ehesten lohnen; allerdings sollte die Entscheidung für diese Technik nach genauer Analyse fallen. Weitere Treibstoffe, die in jüngster Zeit Verbreitung gefunden haben, wie Methanol und verschiedene Formen von Biotreibstoffen oder LPG, seien nur dann Alternativen, wenn sie in bestimmten Fällen bereits verfügbar sind. Abgesehen davon benötigen Biotreibstoffe daran angepasste Motoren und Versorgungssysteme.

Die Alternativen sind also vielfältig. Nur nichts tun ist keine Option, warnen die Experten in ihrem diese Woche vorgestellten „Maritime Forecast to 2050“. Denn wer gerade in den Jahren 2030 bis 2040 noch hohe Emissionen in der Flotte aufweise, unterliege dann erheblichen Marktrisiken.

 

„Wir sind zur Beteiligung an einem deutschen LNG-Terminal bereit“>

 

RWE sichert sich LNG aus erstem deutschen Terminal

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Mittwoch, 05.09.2018 09:11 von Handelsblatt

Saad Al Kaabi, der Chef des weltgrößten Flüssiggas-Konzerns, kündigt ein Engagement in Deutschland an. Damit befeuert er die Debatte um die Ostsee-Pipeline Nordstream-2.

Der weltgrößte Flüssiggas-Exporteur bringt sich in die deutsche Energiedebatte ein. „Wir sind sehr ernsthaft an einer Beteiligung an einem deutschen LNG-Terminal interessiert und reden mit beiden Firmen – Uniper und RWE“, sagte der Chef von Qatar Petroleum, Saad Al Kaabi, dem Handelsblatt.

Es gebe beim Bau von Flüssiggas-Terminals zwei Modelle: Man könne einen Teil der Kapazität eines Terminals unter Vertrag nehmen und sich so Liefermöglichkeiten erschließen. Oder man könne Anteilseigner eines solchen Terminals werden.

„Die Erbauer müssen sich überlegen, was sie wollen, und wir müssen entscheiden, was am besten für uns ist“, meinte Al Kaabi.

Damit trifft der Chef von Qatar Petroleum ins Herz der aktuellen Energiedebatte in Deutschland. Dort wird erbittert gefochten zwischen Vertretern der traditionell an Russlands Gasriesen Gazprom (Gazprom ADR Aktie) orientierten deutschen Versorgern, die eine zweite Ostsee-Pipeline wollen, und russlandkritischen Kräften.

 

Deren politisches Sprachrohr ist US-Präsident Donald Trump. Statt mehr Energieabhängigkeit von Russland wollen diese Vertreter mittels amerikanischer Flüssiggaslieferungen eine größere Diversifizierung deutscher Energieimporte verfolgen.

Zuletzt hatte die Bundesregierung als Entgegenkommen an Trump die finanzielle Förderung des Baus eines LNG-Terminals im Norden Deutschlands in Aussicht gestellt – entweder in Brunsbüttel an der Elbe, in Stade oder in Wilhelmshaven.

Unterschiedliche Konsortien ringen dabei um den Zuschlag. Aus katarischen Regierungskreisen verlautete, dass Doha den Standort Brunsbüttel präferiere. Qatar Petroleum ist schon jetzt an LNG-Terminals in Italien und Wales beteiligt und liefert nach Holland, Spanien, Polen und Frankreich.

https://www.nwzonline.de/wirtschaft/hannover-wilhelmshaven-energie-wettlauf-um-fluessiggas-hafen_a_50,2,1466466267.html

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NWZonline.de Nachrichten Wirtschaft

Wettlauf um Flüssiggas-Hafen

31.08.2018

Hannover /Wilhelmshaven Die Bundesregierung hat noch keine Vorentscheidung für den Standort eines Flüssiggasterminals an der deutschen Küste gefällt. „Wir präferieren keinen Standort“, betonte ein Sprecher von Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) gegenüber unserer Redaktion.

Er widersprach damit dem Eindruck, der Bund setze auf den schleswig-holsteinischen Standort Brunsbüttel, wo bereits erste Aktivitäten aufgebaut wurden. Bei einem Besuch in Kiel vergangene Woche hatte Altmaier betont, die Chance für „ein solches Projekt hat sich in den letzten Wochen erheblich erhöht“.

Niedersachsen liefert sich mit Schleswig-Holstein ein Rennen um den ersten deutschen Terminal und schlägt die Standorte Wilhelmshaven oder Stade vor. In Wilhelmshaven engagiert man sich schon seit Jahren für eine entsprechende Ansiedlung. Ohnehin ist die Jade-Sadt längst eine Energie-Drehscheibe.

Auch die Oldenburgische IHK steht hinter dem Vorhaben eines LNG-Terminals in Wilhelmshaven. Die Kammer forderte eine eigene Institution, die sich ganz auf Details des Vorhabens konzentrieren soll. Das Flüssiggas (LNG steht für „Light Liquefied Gas“) gilt nicht nur als sauberer Schiffstreibstoff. Ins Gasnetz eingespeist, kann importiertes LNG auch die Abhängigkeit Deutschlands vom russischen Gas verringern. Daher will der Bund den Terminalbau nun forcieren – bis zum Jahresende soll es den ersten Förderbescheid geben.

Dabei will man sich aber nicht zwingend auf einen Standort konzentrieren: „Auch mehrere LNG-Termi­nals können meines Erachtens infrage kommen“, heißt es in einem unserer Redaktion vorliegenden Brief Altmaiers an Niedersachsens Wirtschaftsminister Bernd Althusmann (CDU).

Althusmann hatte zuvor darauf hingewiesen, dass mit Stade ein neuer Bewerber bereitstehe. Eine Projektgruppe um den Chemiekonzern Dow hat im Mai entsprechende Pläne vorgestellt. Damit wären drei mögliche Standorte im Rennen – neben Wilhelmshaven und Brunsbüttel auch Stade.

Für den bisher von Niedersachsen präferierten Standort Wilhelmshaven enthält der Brief Altmaiers keine gute Nachricht. Der Wirtschaftsminister erklärt, die Standortfrage müsse „von den Investoren entschieden werden“. Wilhelmshaven hat demnach bisher offenbar keinen. Zudem hat die Bundesnetzagentur bereits am 12. Dezember 2017 Wilhelmshaven als möglichen Einspeisepunkt aus dem aktuellen Netzentwicklungsplan (NEP) Gas gestrichen. Damit planen Netzbetreiber derzeit quasi ohne die Stadt am Jadebusen. Für Wilhelmshaven habe keine „wirksame Reservierung“ vorgelegen, sagte eine Sprecherin der Bundesnetzagentur unserer Redaktion.

Da Stade sich zum Zeitpunkt der Planerstellung noch nicht gemeldet hatte, plant der NEP im Zeitraum von 2018 bis 2028 derzeit nur mit Brunsbüttel. Dort sind Kapazitäten in Höhe von 8,7 Gigawatt angemeldet. Der Antragsteller geht von einer Inbetriebnahme 2022 aus.

Die FDP-Fraktion im Landtag fürchtet, dass Niedersachsen den Wettlauf um ein Terminal verliert. Sie fordert von der rot-schwarzen Landesregierung eine niedersächsische LNG-Strategie.

https://www.energate-messenger.de/news/185694/novatek-und-fluxys-planen-lng-terminal-in-rostock

https://www.noz.de/deutschland-welt/niedersachsen/artikel/1511855/altmaier-kann-sich-mehrere-lng-terminals-im-norden-vorstellen

https://www.boyens-medien.de/artikel/dithmarschen/weltpolitische-buehne.html

 


Brunsbüttel – Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister Bernd Buchholz (FDP) präsentiert sich beim Hafenabend in Brunsbüttel nicht nur spitzenmäßig gelaunt und betont schwungvoll, sondern auch äußerst flexibel.

Eigentlich hätte er den rund 130 geladenen Gästen etwas über den Wertschöpfungsfaktor Energiewirtschaft erzählen sollen. Diese Pläne wirft er aber kurzerhand über den Haufen. Stattdessen serviert der Minister pointiert brandheiße Nachrichten, die sich allesamt um superkaltes Flüssigerdgas (LNG) ranken.

LNG, diese drei Buchstaben stehen für den englischen Begriff Liquified Natural Gas. In Brunsbüttel wird ein strategisches Tanklager für LNG geplant. Gestern habe der Bund zum ersten Mal „glasklar bestätigt“, dass er sich bei der Förderung des Projektes auch finanziell engagieren wird. Das ist die große Botschaft, die Buchholz nach einem Treffen mit Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) aus Kiel mitgebracht hat. „Ein bedeutender Tag – das Investoren-Konsortium kann nunmehr sicher davon ausgehen, dass erste Förderentscheidungen noch 2018 fallen.“ Das ist laut Buchholz ein eindeutiges Signal aus Berlin. Bislang hat man sich in der Bundeshauptstadt eher bedeckt gehalten.

Ganz anders dagegen Schleswig-Holstein und Hamburg: Die beiden Länder haben bereits vor geraumer Zeit ihre Rückendeckung im Hinblick auf das Millionenvorhaben signalisiert, für das sich Brunsbüttel-Ports-Geschäftsführer Frank Schnabel seit 2011 stark macht. Jetzt reagiert endlich auch die Bundesregierung positiv, die ihre Haltung in Sachen LNG offenbar grundlegend geändert hat. Nicht ganz unbedeutend seien dabei, so Buchholz, die Gespräche von EU-Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker mit US-Präsident Donald Trump über die Handelsdifferenzen. „Siehe da: auf einmal spielt Brunsbüttel eine Rolle auf der Bühne der Weltpolitik“, sagt Buchholz. Trump hatte erst kürzlich Deutschland für seine Abhängigkeit von Russland im Hinblick auf die Versorgung mit Gas heftig kritisiert und damit den Druck auf die Bundesregierung erhöht, endlich ein strategisches LNG-Importterminal zu bauen. Dabei agiert Trump nicht uneigennützig: Er möchte Flüssigerdgas nach Deutschland verkaufen. Doch bislang gibt es hier kein strategisches Terminal für die Lagerung von LNG.

Das könnte sich bis 2022 ändern, denn in Brunsbüttel steht mit German LNG Terminal bereits eine Investorengruppe in den Startlöchern, die ihre „finale Entscheidung“ Ende 2019 treffen will. So weit ist man weder in Stade noch in Wilhelmshaven – weitere Standorte, die sich ebenfalls um ein Terminal bemühen.

Das niederländische Unternehmen Gasunie hatte bereits im vergangenen Jahr angekündigt, dass es Brunsbüttel als Standort favorisiere. Im Januar ist das Joint Venture German LNG Terminal aus der Taufe gehoben worden. Zweck ist der Bau, Besitz und Betrieb eines Import-Terminals für flüssiges Erdgas in Norddeutschland. Hinter den Kulissen werde bereits fleißig gearbeitet, wie Unternehmenssprecherin Katja Freitag beim Hafenabend versichert: „Knapp 30 Mitarbeiter sind damit beschäftigt, verbindliche Kundenverträge auszuhandeln und technische Vorarbeiten zu leisten, um den notwendigen Genehmigungsprozess zu einem erfolgreichen Abschluss zu bringen.“ Das Terminal soll nicht nur die energieintensive Industrie in Brunsbüttel versorgen, sondern zudem die Kapazität haben, Teile der Gasversorgung in Deutschland sicherzustellen. Das Terminal könne etwa zehn Prozent des deutschen Gasbedarfs decken. LNG ist umweltfreundlicher als Diesel oder Schweröl und kann zum Beispiel als Schiffstreibstoff dienen. Der weltweit größte Exporteur von LNG ist Katar.

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https://www.shz.de/regionales/hamburg/schiffe-erhalten-waehrend-hafen-liegezeit-umweltfreundlicheren-strom-id20787432.html

Mit der LNG-Powerpac sollen Containerschiffe bei ihrer Liegezeit im Hafen mit Strom versorgt werden.

Technologiefirmen entwickeln alternative Energieversorgungen für Schiffe, um so die Schadstoffbilanzen zu verbessern.

shz.de von dpa
22. August 2018, 16:28 Uhr

Hamburg | Containerschiffe könnten während ihrer Liegezeit in Häfen künftig weniger Schadstoffe ausstoßen – bei einem Pilotprojekt in Hamburg ist jetzt getestet worden, wie sich die Luftqualität verbessern lässt. Dabei wurde der Strom für den Bordbetrieb der Schiffe von einem neuen, mobilen Generator erzeugt, der mit verflüssigtem Erdgas (LNG) betrieben wird.

Verflüssigtes Erdgas verringert nach Branchenangaben den Ausstoß der Schiffe von Schwefel, Stickoxiden und Feinstaub auf nahezu Null und den von Kohlendioxid (CO2) um rund 20 Prozent. Erzeugt der Generator den Strom, können die Hilfsdieselaggregate der Schiffe während der Liegezeit in den Häfen abgeschaltet werden.

Die Technologiefirma Becker Marine Systems will zunächst Containerschiffe der Reederei Hapag-Lloyd damit versorgen. Die Schiffe mit Platz für 15.000 beziehungsweise 20.000 Standardcontainer (TEU) legen am Terminal Burchardkai der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) an. Es gebe aber auch schon Interesse aus dem Ausland an der neuen Technologie, hieß es.

 

Nach Angaben des Technologielieferanten sind die Anlagen, mit denen der Strom für den Bordbetrieb erzeugt wird, sogenannte Powerpacs.

Dabei handelt es sich um mobile 1,5-Megawatt-Kraftwerke mit einem gasbetriebenen Generator und einem LNG-Tank, die vom Kai per Containerbrücke auf einen Stellplatz am Heck gehievt werden. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur fördert die Entwicklung der Technologie mit einem Betrag in siebenstelliger Höhe.

Für Kreuzfahrtschiffe hatte die Technologiefirma Becker Marine Systems bereits eine LNG-Barge entwickelt, die diese während ihrer Liegezeit im Hafen mit Strom versorgt. Das mobile kleine Kraftwerk war seit 2015 im Einsatz, hat aber wegen des Neubaus des innerstädtischen Terminals am Grasbrook derzeit keine Liegemöglichkeit.

Ein Problem bei der Durchsetzung von LNG in der Schifffahrt ist die Verfügbarkeit in den Häfen. Gegenwärtig gibt es in Wilhelmshaven, Stade und Brunsbüttel Überlegungen und Initiativen, um ein LNG-Importterminal in Deutschland zu errichten. Das auf minus 162 Grad gekühlte Gas kommt in Spezialtankern aus dem Nahen Osten nach Europa. Ein großes Lieferland ist Katar, ein bedeutender Importhafen Rotterdam. Von dort wird es per Lkw nach Deutschland gebracht. Mit einem Importterminal würde sich die Infrastruktur spürbar verbessern.

Hamburg verzeichnet nach Angaben der Hafenbehörde jährlich rund 9000 Schiffsanläufe und verfügt über rund 280 Liegeplätze für Seeschiffe.

– Quelle: https://www.shz.de/20787432 ©2018

https://www.welt.de/print/die_welt/hamburg/article181300644/Wir-haben-Superqualitaet.html

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Hamburg

„Wir haben Superqualität“

| Lesedauer: 3 Minuten

Am Donnerstag hatte sich Ministerpräsident Günther mit Peter Altmaier (CDU) getroffen. Der Bundeswirtschaftsminister will den Ausbau der Infrastruktur für Flüssiggas (LNG) in Deutschland zügig vorantreiben. Für Brunsbüttel an der Elbmündung als Standort eines LNG-Terminals hätten Günther und Wirtschaftsminister Bernd Buchholz (FDP) „starke Argumente“ vorgetragen, sagte Altmaier. Die Chancen für ein LNG-Terminal in Deutschland hätten sich aufgrund der geopolitischen Entwicklung deutlich erhöht. Die Europäische Union habe 500 Millionen Euro für den Ausbau der LNG-Infrastruktur in Europa bereitgestellt, betonte Altmaier. Eine Arbeitsgruppe seines Ministeriums solle – auch unter Beteiligung Schleswig-Holsteins – klären, welche Fördermöglichkeiten infrage kämen. Erste Förderentscheidungen sollen noch in diesem Jahr fallen und den Investoren mitgeteilt werden, wie Altmaier und Günther ausführten.

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Schulterschluss für Flüssigerdgas

Realisierung des LNG-Terminals in der Schleusenstadt rückt in greifbare Nähe

Das erste schwimmende Gaskraftwerk Europas zur Stromversorgung von Kreuzfahrtschiffen im Hamburger Hafen. Die Hansestadt setzt auf Flüssigerdgas, um ihre Ökobilanz zu verbessern, nicht nur im maritimen Sektor. Das LNG soll idealerweise aus Brunsbüttel zugeliefert werden. ScholZ (DPA)/Pöschus (3)
 
 
 
 

Brunsbüttel Die Hoffnung auf einen Import-Terminal für Flüssigerdgas (LNG) in Brunsbüttel wird gestärkt: Die Schleusenstadt erhält bei diesem Thema Unterstützung vom Bund und aus Hamburg. Das machte gestern eine Veranstaltung der Hamburg Hafen Marketing und der Brunsbüttel Ports im Elbehafen deutlich. Zu den Gästen gehörte Hamburgs Wirtschaftssenator Frank Horch.

Der machte deutlich, warum das Millionen-Projekt auch für die Hansestadt unverzichtbar ist. Deutschlands größter Hafen liege mitten in der Stadt. Da sei ein ökologischer Masterplan nötig, um etwa die Abgasemissionen von Schiffen drastisch zu reduzieren. Nebenher ließen sich Lkw-Flotten auf das saubere Gas umstellen – auch das sei wichtig für die saubere Luft in einer Stadt, in der die ersten Straßen für Dieselfahrzeuge gesperrt sind. „Wir als Senat begrüßen die Bemühungen um ein LNG-Terminal am Verkehrsknotenpunkt von Elbe und Nord-Ostsee-Kanal“, sagte Horch und betonte: „Wir werden das in allen Belangen unterstützen.“ Nachbarländer wie Frankreich, Belgien und die Niederlande seien da weiter. Horch: „Mit diesem Projekt wird für die Region ein wichtiger Anstoß gegeben.“

Horchs schleswig-holsteinischer Amtskollege Bernd Buchholz verbreitete nach einem Treffen mit Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier am Vormittag (siehe Wirtschaftsseite) Zuversicht. „Die Politik in Berlin ist dabei“, sagte Buchholz vor den rund 130 Gästen aus Wirtschaft und Politik. Nun gehe es darum, die finanzielle Förderung des Vorhabens abzuklopfen. Denn daran ließ Buchholz keinen Zweifel: Zwar werde es ohne Zuschüsse in der Startphase nicht gehen, dann jedoch müsse sich das LNG-Terminal rechnen. Er sieht die Realisierung als ein Puzzleteil in einem „Testfeld“ für die Energiewende an der Westküste. Mit Blick auf Vereinbarungen zwischen der EU und der US-Regierung stellte der Kieler fest: „Plötzlich kriegt Brunsbüttel weltpolitische Bedeutung.“ Flüssigerdgas auch aus den USA mache unabhängiger von Gaslieferungen aus Russland.

Unterdessen berichtete Katja Freitag von der German LNG Terminal GmbH, einem Joint-Venture der Gasunie BV, der Vopak LNG Holding BV (beide Niederlande) und der Hamburger Oiltanking GmbH, vom Stand der Dinge. Die so genannte Open Season zu Jahresbeginn habe eine Reihe ernsthafter Kunden erbracht. Deren Interesse gelte es nun zu konkretisieren. Ende kommenden Jahres werde die endgültige Entscheidung fallen, nach knapp drei Jahren Bauzeit wäre das Terminal in einer ersten Ausbaustufe betriebsbereit. Betreiber wäre dann das Konsortium, das Gas gehöre den Kunden. Eine Pipeline für den Anschluss an das Erdgasnetz müsse noch gebaut werden, allerdings nicht vom Konsortium. Brunsbüttel sei durch seine Lage der ideale Standort mit kurzen Wegen auch nach Skandinavien und ins Baltikum. Die Unterelberegion werde aufgewertet: „Das Terminal wird die Wettbewerbsfähigkeit fördern.“

Frank Schnabel, Chef von Brunsbüttel Ports, setzt sich seit 2011 für LNG ein. Sein Fazit: „Wir sind jetzt extrem weit.

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Ein Schiff liefert am LNG-Terminal in Rotterdam Flüssiggas an. So ähnlich könnte es ab 2022 in Brunsbüttel aussehen, wenn dort der erhoffte Gasspeicher in Betrieb gehen kann.

Investition in sauberere Energieversorgung : Bau von LNG-Terminals in Brunsbüttel: Rückenwind von Peter Altmaier

 
 

Der Bundesminister will zudem den Ausbau von Landstromanlagen für Schiffe forcieren.

shz.de von dpa
23. August 2018, 16:43 Uhr

Brunsbüttel | Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) will den Ausbau der Infrastruktur für Flüssiggas (LNG) in Deutschland zügig vorantreiben. Für Brunsbüttel an der Elbmündung als Standort eines LNG-Terminals hätten Schleswig-Holsteins Ministerpräsident Daniel Günther (CDU) und Wirtschaftsminister Bernd Buchholz (FDP) „starke Argumente“ vorgetragen, sagte Altmaier nach einem Gespräch am Donnerstag in Kiel. Die Chancen für ein LNG-Terminal in Deutschland hätten sich aufgrund der geopolitischen Entwicklung in den vergangenen Wochen deutlich erhöht.

Altmaier verwies auf die Zusagen von EU-Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker kürzlich bei seinem USA-Besuch, Europa würde dem Wunsch der USA folgen und in Zukunft mehr Gas aus Amerika importieren. Auch er, Altmaier, habe dies in Washington in Aussicht gestellt, allerdings markt- und wettbewerbsfähige Preise als Voraussetzung genannt. Die USA sind mit einer Produktion von 734,5 Milliarden Kubikmetern im vergangenen Jahr größter Erdgasproduzent der Welt, vor Russland und dem Iran.

Weiterlesen: Kreuzfahrt-Ranking 2018: Nabu kritisiert Einsatz von Schweröl bei Neubauten

 

Was ist LNG?

LNG (Liquefied Natural Gas) ist Erdgas, das bei superkalten Temperaturen von minus 162 Grad Celsius verflüssigt wird und damit einen Großteil seines Volumens verliert. Es kann dann mit Spezialtankern transportiert und am Zielort wieder in den gasförmigen Zustand umgewandelt oder direkt als Treibstoff und Energieträger eingesetzt werden. LNG ist viel umweltfreundlicher als Diesel oder Schweröl und kann zum Beispiel als Schiffstreibstoff dienen.

Terminals zu wenig ausgelastet

Die Europäische Union habe 500 Millionen Euro für den Ausbau der LNG-Infrastruktur in Europa bereitgestellt, betonte Altmaier. Eine Arbeitsgruppe seines Ministeriums solle – auch unter Beteiligung Schleswig-Holsteins – klären, welche Fördermöglichkeiten in Frage kämen. Erste Förderentscheidungen sollen noch in diesem Jahr fallen und den Investoren mitgeteilt werden, wie Altmaier und Günther ausführten. Schleswig-Holstein hat signalisiert, im Fall einer sogenannten Wirtschaftlichkeitslücke finanziell zu helfen. Altmaier schloss Fördermittel des Bundes nicht aus.

Die bisherigen LNG-Terminals in Europa sind laut Altmaier nur zu 20 bis 30 Prozent ausgelastet. Zwei niederländische Unternehmen, der staatliche Versorger Gasunie und der Tankterminalbetreiber Vopak, haben mit dem Hamburger Tanklager-Logistikunternehmen das Joint Venture German LNG Terminal GmbH gegründet. Die Investoren wollen 2019 eine endgültige Investitionsentscheidung treffen und bis dahin verbindliche Verträge mit Gashändlern abschließen, die das Terminal nutzen wollen. Sollte das Terminal gebaut werden, würde es Ende 2022 in Betrieb gehen. Es wird von Investitionen in Höhe von etwa 450 Millionen Euro ausgegangen.

Mehr Landstromanlagen für Schiffe?

In dem Gespräch in Kiel ging es auch um die Forcierung von Landstromanlagen für Schiffe in deutschen Häfen, um die Umweltbelastung zu reduzieren. Darüber wolle er mit allen Küstenländern sprechen, sagte Altmaier. „Mittel- und langfristiges Ziel ist es, dass wir Dieselstrom bei Aufenthalten in Häfen langfristig – so weit es geht – durch Landstrom ersetzen, der aus erneuerbarer Produktion stammt.“ Da viele Fragen mit der EU in Brüssel zu klären seien, wolle man zunächst mit schneller realisierbaren Modellvorhaben beginnen. Günther sprach von einem Dilemma, weil Landstrom erheblich teurer sei als Dieselstrom. Eine gemeinsame Arbeitsgruppe soll in den nächsten Wochen alle Alternativen abwägen.

Der Verband Deutscher Reeder (VDR) hält Landstromanlagen langfristig nicht für notwendig. „Landstrom ist nur eine Möglichkeit für Schiffe, ihre Abgase beim Hafenanlauf zu senken“, erklärt Ralf Nagel, Geschäftsführendes VDR-Präsidiumsmitglied. „Mit LNG setzt die Schifffahrt auf einen so sauberen Brennstoff, dass sich die Landstrom-Frage gar nicht mehr stellt.“ Das geplante LNG-Terminal sei eine wichtige Voraussetzung dafür, die Versorgung der Seeschiffe mit sauberem Flüssiggas in Deutschland sicherzustellen.

Günther warb im Gespräch mit Altmaier auch dafür, an der Westküste ein sogenanntes Reallabor für Forschungszwecke mit Bundesmitteln zu errichten. Außerdem sollte das Fraunhofer Institut für Speichertechnologie in Schleswig-Holstein möglichst ganz oder aber zumindest mit einer Einrichtung angesiedelt werden. Altmaier betonte, es seien noch keine Entscheidungen gefallen.

Nach Aufkauf deutscher Containerschiffe: Celsius steigt in LNG-Markt ein

http://www.lt-manager.de/smm-maritime-leitmesse-rueckt-green-shipping-in-den-fokus

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MM: Maritime Leitmesse rückt Green Shipping in den Fokus

Hamburg, 20.08.2018 – Ab dem 4. September wird die internationale Leitmesse der maritimen Wirtschaft SMM einen Überblick über den Stand der Technik in Sachen Green Shipping liefern und sich mit der Reduktion von Emissionen in der maritimen Wirtschaft auseinandersetzen.

„Auf der SMM treffen Entscheider und Fachleute an vier Tagen Kollegen aus aller Welt an einem Ort und sparen sich dadurch viele Wochen Dienstreisen. Die grünen Themen und passende Aussteller finden Besucher auch in diesem Jahr wieder in allen 13 Hallen entlang der Green Route.“, erläutert Claus Ulrich Selbach, Geschäftsbereichsleiter Maritime und Technologiemessen bei der Hamburg Messe und Congress GmbH

Nachhaltigkeit ist eines der Querschnittsthemen der diesjährigen SMM – und deshalb in sämtlichen Hallen präsent. Wichtiges Thema der Messe: Die Möglichkeiten von LNG als Brückentechnologie in der Schifffahrt.

Verbesserte LNG-Infrastruktur in Häfen

Spielten Fähr- und Passagierschiffe bisher eine Vorreiterrolle, gibt es mittlerweile auch zahlreiche Aufträge für LNG-betriebene Neubauten von namhaften Containerreedereien. Führende Hersteller werden daher auf der Messe emissionsarme Antriebe präsentieren. Auch in der LNG-Infrastruktur der Häfen sind Fortschritte zu verzeichnen, so sind immer mehr Häfen „LNG-ready“. Zudem sind auch Werftunternehmen, die sich um die Implementierung von Abgasreinigungssystemen (Scrubber) konventioneller Antriebstechnik kümmern, sowie entsprechende Systemlieferanten, auf der Messe vertreten. mm

https://www.energate-messenger.de/news/185302/german-lng-terminal-beantragt-regulierungsfreistellung

Technik

Gehört der Brennstoffzelle die Zukunft? Copyright THB

· André Germann   

Auf der Suche nach möglichst umweltschonenden Antriebstechnologien und Treibstoffen für die Schifffahrt gilt zumindest mittelfristig verflüssigtes Erdgas (LNG) als großer Hoffnungsträger. Auch beispielsweise Methanol-basierte Systeme kommen immer wieder auf, ebenso wie Batterietechnologien. Eine weitere Alternative ist die Brennstoffzelle. Vergangene Woche vereinbarten Siemens und das schwedische Unternehmen PowerCell ein gemeinsames Pioniervorhaben in dem Feld beschlossen. Bis 2020 soll ein konkretes Projekt auf den Weg gebracht werden. Mögliche Anwendungsfelder der Brennstoffzellen könnten demnach Energieversorgungssysteme für Fähren, Yachten, Kreuzfahrt- und Forschungsschiffe sein. Ein Einsatz in der Handelsschifffahrt ist dagegen noch kein Thema. Doch gerade in diesem Segment muss sich unter öffentlichem und politischem Druck etwas tun. Ist die Brennstoffzelle dort eine realistische Option? Stimmen Sie ab. ger

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Investitionsrisiko

German LNG Terminal beantragt Regulierungsfreistellung

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Das geplante LNG-Terminal in Brunsbüttel soll von den Vorgaben der Regulierung befreit werden.
Das geplante LNG-Terminal in Brunsbüttel soll von den Vorgaben der Regulierung befreit werden. (Foto: Brunsbüttel Ports GmbH)
 

http://www.nok21.de/2018/08/09/das-grosse-thb-sommerinterview-teil-1teil2/

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https://www.handelsblatt.com/meinung/kommentare/kommentar-fluessiggas-ist-fuer-deutschlands-energieversorgung-eine-echte-alternative/22820460.html?ticket=ST-10272885-iUcajFDnvs29V9Tmu2zZ-ap3

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Kommentar Flüssiggas ist für Deutschlands Energieversorgung eine echte Alternative

Verflüssigtes Erdgas LNG spielte in Deutschland bislang keine große Rolle. Dass sich das nun ändert, ist gut – nicht nur für den Energiesektor.

Klaus Stratmann

https://www.handelsblatt.com/politik/international/verfluessigtes-erdgas-lng-warum-deutschlands-erstes-fluessiggas-terminal-ein-befreiungsschlag-waere/22822816.html

Verflüssigtes Erdgas LNG Warum Deutschlands erstes Flüssiggas-Terminal ein Befreiungsschlag wäre

Die Bundesregierung treibt den Bau eines ersten Terminals für flüssiges Erdgas voran. Das Projekt könnte einen von Trumps schärfsten Vorwürfen gegen Deutschland entkräften.

22.07.2018 – 19:55 Uhr 6 Kommentare

BerlinFrankreich hat vier, Italien drei, Spanien sieben, Großbritannien sechs, die Niederlande, Griechenland, Portugal, Belgien, Polen und Litauen haben jeweils eines. Nur Deutschland steht noch ohne ein Terminal für verflüssigtes Erdgas („liquefied natural gas“, kurz: LNG) da. Das könnte sich allerdings sehr bald ändern. Im schleswig-holsteinischen Brunsbüttel, gelegen an der Mündung des Nord-Ostsee-Kanals in die Elbe, könnte bald schon ein solches LNG-Terminal Realität werden.

Das Vorhaben wird von der Bundesregierung und von der schleswig-holsteinischen Landesregierung ausdrücklich begrüßt. „Die Bundesregierung hat großes Interesse daran, dass in Deutschland ein LNG-Terminal entsteht“, sagte Norbert Brackmann, Koordinator der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft und CDU-Bundestagsabgeordneter, dem Handelsblatt.

Auch das Land Schleswig-Holstein rollt den roten Teppich aus: Er freue sich, „dass ein Investor sich für Brunsbüttel entschieden und die Vorbereitungen aufgenommen hat“, sagte Thilo Rohlfs, Staatssekretär im Kieler Wirtschaftsministerium, dem Handelsblatt.

Handfeste politische Argumente sprechen für das Projekt. Ein LNG-Terminal wäre für die Bundesregierung ein Befreiungsschlag, weil es den Vorwurf des amerikanischen Präsidenten Donald Trump entkräften könnte, Deutschland sei immer mehr von russischem Gas abhängig und sperre sich gegen Gas aus den USA.

Mit diesem Argument hatte Trump gerade in den vergangenen Wochen Stimmung gegen Nord Stream 2 gemacht. Die Erweiterung der bereits bestehenden Ostseepipeline von Russland nach Deutschland ist Trump ein Dorn im Auge. Dabei steht nur vordergründig die Frage im Mittelpunkt, ob Deutschlands Abhängigkeit von russischem Erdgas zu groß wird.

Vielmehr geht es Trump ums Geschäft. Der US-Präsident macht keinen Hehl daraus, dass er es lieber sähe, wenn Deutschland sich mit LNG aus seiner Heimat versorge, als zusätzliche Mengen Erdgas aus Russland zu importieren. Trumps Vorbild ist dabei Polen. Das Land nimmt bereits LNG ab, das per Tanker aus den USA geliefert wird. Polen gehört zugleich zu den schärfsten Kritikern von Nord Stream 2.

22.07.2018 – 13:38 Uhr Kommentieren

Schwimmendes Gaskraftwerk „Hummel“ in Hamburg

Das schwimmende Gaskraftwerk versorgt Kreuzfahrschiffe im Hafen von Hamburg.

(Foto: dpa)

Kaum ein Segment des Energiemarkts hat sich in den vergangenen Jahren so gewandelt wie der Gassektor. Einer der Gründe dafür ist natürlich der Schiefergasboom in den USA. Er hat die Amerikaner zu Erdgasexporteuren gemacht und weist verflüssigtem Erdgas („liquefied natural gas“, kurz LNG) eine neue Rolle zu. Deutschland kann davon profitieren.

Schon lange vor der Jahrtausendwende war ein LNG-Terminal in Deutschland im Gespräch. Damals sprach viel für den Standort Wilhelmshaven. Auch heute noch buhlt die Stadt – neben Brunsbüttel und Stade – darum, Standort für ein LNG-Terminal zu werden. Die Vorzeichen haben sich allerdings komplett verändert.

Früher galt LNG aus deutscher Sicht als völlig unattraktiv, weil viel zu teuer. Deutschland genoss über Jahrzehnte den Vorteil, von vergleichsweise günstigem Pipeline-Erdgas profitieren zu können.

Mittlerweile sind andere Aspekte in den Vordergrund gerückt: Der Schifffahrt müssen Alternativen zum umwelt- und klimaschädlichen Schweröl angeboten werden, wenn Deutschlands Häfen ihren Status im internationalen Wettbewerb halten wollen. LNG spielt als Treibstoff der Zukunft eine tragende Rolle. Ein LNG-Terminal wird unverzichtbar.

Aktuelle Club-Events

Sonntag, 29.07.18, 13:00 Hamburg: German Open 2018: Finale

Samstag, 28.07.18, 12:00 Hamburg: German Open 2018: Halbfinale

Mittwoch, 22.08.18, 20:00 Wiesbaden: Rheingau Musik Festival: Beethovens Violinsonaten

Samstag, 11.08.18, 16:00 Oestrich-Winkel: Rheingau Musik Festival: Max Mutzke & Monopunk

Samstag, 18.08.18, 19:00 Wiesbaden: Rheingau Musik Festival: „West Side Story“

Freitag, 03.08.18, 19:00 Wiesbaden: Rheingau Musik Festival: Gregory Porter & Band

RohstoffeWie Anleger vom Gas-Boom profitieren können

Hinzu kommen angenehme Nebeneffekte: LNG ermöglicht Zugriff auf neue Lieferanten und kann einen Beitrag zur Steigerung der Versorgungssicherheit leisten. Außerdem entkräftet ein LNG-Terminal das Argument von US-Präsident Donald Trump, Deutschland sperre sich gegen die Einfuhr von LNG aus den USA und mache sich zu stark abhängig von russischem Gas.

US-Unternehmen werden womöglich schon in wenigen Jahren die Türen zu einem deutschen LNG-Terminal offen stehen. Seit Jahren wächst das LNG-Angebot kräftig, und das wird auch noch eine Weile so weitergehen. Ob sich aber Trumps Hoffnung erfüllt, dass ausgerechnet die US-Anbieter im Wettbewerb die Nase vorn haben, muss sich erst noch erweisen.

https://www.energate-messenger.de/news/184784/uniper-deutsches-lng-terminal-haette-charme

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Gasimporte

Uniper: Deutsches LNG-Terminal hätte Charme

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Im Hafen von Brunsbüttel könnte das erste deutsche LNG-Terminal entstehen. (Foto: Brunsbüttel Ports GmbH)

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Brunsbüttel – Der Bau eines Flüssigerdgas-Terminals am Standort Brunsbüttel wird von den Parteien begrüßt. Die Investorengruppe will in Kürze einen zweiten Förderantrag stellen. Eine „finale Entscheidung“ ist aber erst Ende 2019 geplant. 

Politischer Rückenwind für das Flüssigerdgas-Terminal

Ein Terminal, wo das LNG gespeichert werden kann, gibt es aber noch nicht. … Brunsbüttel – Der Bau eines Flüssigerdgas-Terminals am Standort …
 
https://www.openpr.de/news/1011460/Schulterschluss-fuer-LNG-Terminal-in-Brunsbuettel.html
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Schulterschluss für LNG-Terminal in Brunsbüttel

Pressemitteilung von: Brunsbüttel Ports GmbH

 
 

Staatssekretär Dr. Rohlfs besucht Brunsbüttel Ports und informiert sich mit weiteren Vertretern aus Politik und Verwaltung über die aktuellen Entwicklungen des Unternehmens und des Industrie- und Hafenstandortes Brunsbüttel. Land, Kreis und Stadt stehen gemeinsam hinter den Planungen zum LNG Import- und Small Scale Terminal in Brunsbüttel. Wertschöpfung und große indirekte Effekte für die gesamte Region erwartet.

Am 13. Juli 2018 besuchte Dr. Thilo Rohlfs, Staatssekretär im Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Arbeit, Technologie und Tourismus des Landes Schleswig-Holstein, im Rahmen seiner Sommertour die Brunsbüttel Ports GmbH. Begleitet wurde der Staatssekretär von Oliver Kumbartzky (Mitglied des Landtages und der Ratsversammlung Brunsbüttel), Stefan Mohrdieck (Landrat des Kreises Dithmarschen), Veronika Kolb (Vorsitzende des Wirtschaftsausschusses des Kreises Dithmarschen) und Peter Hollmann (amtierender Bürgermeister der Stadt Brunsbüttel), um sich über die aktuellen Entwicklungen bei der Brunsbüttel Ports GmbH und am Industrie- und Hafenstandort Brunsbüttel auszutauschen.

 

Vorgestellt wurden unter anderem die Aktivitäten der Brunsbüttel Ports GmbH bzw. der SCHRAMM group in den Regionen Schleswig-Holstein, Hamburg und Schweden, die enge Zusammenarbeit mit Hamburg sowie der dringend benötigte Ausbau der Hafenhinterlandanbindungen, hier u.a. der zweigleisige Ausbau sowie die Elektrifizierung der Bahnstrecke zwischen Brunsbüttel und Wilster/Itzehoe.

Ein weiteres wichtiges Thema der Sitzung waren außerdem die umfangreichen Wertschöpfungseffekte, die sich bei der geplanten Errichtung eines LNG Import- und Small Scale Terminals am Standort Brunsbüttel für die gesamte Region entwickeln könnten. Neben den direkten Effekten wie den Investitionen und der Schaffung neuer direkter Arbeitsplätze, würde ein LNG-Terminal insbesondere auch indirekte Effekte erzielen. So könnten insbesondere energieintensive Unternehmen neue Arbeitsplätze schaffen, denn diese wählen ihre Produktionsstandorte vor allem entsprechend der Verfügbarkeit und Lieferzuverlässigkeit von Energie aus. Ein LNG Terminal würde als entscheidender Standortfaktor und Hebel Neuansiedlungen generieren.

Außerdem würden gegenseitige Synergieeffekte zwischen bereits angesiedelten Unternehmen im ChemCoast Park Brunsbüttel und dem LNG-Importterminal entstehen, die zur langfristigen Sicherung und ggf. dem Ausbau von Produktion und Arbeitsplätzen vor Ort beitragen würden.

Ein LNG-Terminal hätte auch einen erheblichen positiven Einfluss auf regionale Zuliefer- und Dienstleistungsunternehmen. Insbesondere die Bauphase würde viele Auftragsoptionen für kleine und mittelständische Unternehmen aus der Region bieten können.

Die Vertreter von Land, Kreis und Stadt sehen große Chancen in der Errichtung eines LNG Terminals und sind sich einig, dass die German LNG Terminal GmbH auch weiterhin die Unterstützung erhalten muss, die sie benötigt, um das erste deutsche LNG Import- und Small Scale Terminal in Brunsbüttel zu realisieren.

Frank Schnabel, Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports GmbH, freut sich über den politischen Besuch: „Um die großen Potenziale, die LNG für die Region bietet, in Chancen umwandeln und nutzen zu können, ist politische Unterstützung zwingend erforderlich. Der Besuch von Staatssekretär Dr. Rohlfs und den Vertretern von Stadt, Kreis- und Landtag ist ein wichtiges politisches Signal für die Region und das LNG-Projekt.“

Staatssekretär Dr. Thilo Rohlfs betonte: „In Brunsbüttel schlägt das industrielle Herz Schleswig-Holsteins. Deshalb ist es mir wichtig, stets einen kurzen Draht mit der Region zu halten, damit wir genau wissen, wo der Schuh drückt und wo wir unterstützen können. Die Energiewirtschaft ist eines der zentralen Kompetenzfelder der Westküste und das LNG-Terminal ein wichtiger Baustein für die Energieversorgung der Zukunft – da brauchen wir den engen Schulterschluss mit den Akteuren vor Ort.“

Die Planungen für das LNG-Terminal werden durch die German LNG Terminal GmbH weiter intensiv vorangetrieben. Schnabel erläutert abschließend: „Der für mich ersichtliche Ressourceneinsatz, sowohl personell als auch finanziell, von Seiten des Terminalbetreibers unterstreicht meines Erachtens die Ernsthaftigkeit des Investorenkonsortiums für ein LNG-Terminal in Brunsbüttel.“

Diese Pressemitteilung wurde auf openPR veröffentlicht.

Brunsbüttel Ports GmbH
Elbehafen, 25541 Brunsbüttel
Frank Schnabel, Geschäftsführung
Tel.: 04852-884-35
E-mail:

Mit der logistisch günstigen Lage an der Unterelbe und am Nord-Ostsee-Kanal bietet die Hafengruppe Brunsbüttel – mit dem Elbehafen, dem Ölhafen und dem Hafen Ostermoor – direkten Zugang zu Nord- und Ostsee, räumliche Nähe zu Hamburg, Anschluss an die europäischen Binnenwasserwege, sowie hafennahe verfügbare Industrieflächen. Diese Standortvorteile, aber auch das umfassende Angebot an maritimen Dienstleistungen machen die Häfen in Brunsbüttel zu einem attraktiven Umschlagzentrum für das größte zusammenhängende Industriegebiet in Norddeutschland und der Metropolregion Hamburg.

Die Kernkompetenzen, mit denen regionale, nationale und internationale Kunden bedient werden, liegen in den Bereichen Umschlag, Lagerung, Transitverladung sowie in der Projektlogistik.

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Antrieb für LNG-Boxcarrier

· Wolfhart Fabarius   

MAN Energy Solutions hat den Auftrag zur Lieferung der Antriebssysteme für zwei 2525-TEU-Containerschiffsneubauten erhalten.

Die Einheiten ergänzen die Flotte von Pasha Hawaii auf der Handelsroute zwischen dem US-Festland und Hawaii, teilte der Zulieferer jetzt mit. Die MAN-Systemlösungen bestehen aus einem 7S80ME-GI-Mk-9.5-Hauptmotor, drei 6L35/44DF GenSets und einem Alpha-FPP-Propellersystem des Anbieters. Die Schiffe entstehen auf der Keppel-Amfels-Werft im texanischen Brownsville.

Doosan Engine wird die Hauptmotoren in Korea bauen, die mit einem Abgasrückführungssystem (EGR) die Tier-III-Abgasnormen erfüllen. Dies gilt auch für die im Augsburger Hauptquartier von MAN Energy Solutions gebauten 35/44DF-Hilfsmotoren, bei denen ein Selective- Catalytic-Reduction(SCR)- System zur Abgasreinigung eingesetzt wird. Die Auslieferung der Motoren ist für 2019 geplant. Die beiden Frachter sollen im ersten und dritten Quartal 2020 in Betrieb gehen.

Pasha Hawaii hat seinen Sitz in Honolulu, Hawaii. Nach Unternehmensangaben werden die neuen Schiffe der Flotte eine Fahrgeschwindigkeit von 23 Knoten erreichen. Die Schiffsrümpfe wurden zudem strömungsmechanisch verbessert. Die Neubauten werden ausschließlich mit LNG betrieben. fab

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Die Neubauten mit Flüssiggasantrieb (LNG) sollen von 2021 an die bisherigen Schiffe „Scharhörn“ (Foto, Baujahr 1974) und „Mellum“ (Baujahr 1984) ersetzen. Quelle: Frank Behling

Foto: Die Neubauten mit Flüssiggasantrieb (LNG) sollen von 2021 an die bisherigen Schiffe

Bonn/Kiel

Die Neubauten mit Flüssiggasantrieb (LNG) sollen von 2021 an die bisherigen Schiffe „Scharhörn“ (Baujahr 1974) und „Mellum“ (Baujahr 1984) ersetzen, die im Rahmen der Maritimen Notfallvorsorge in Nord- und Ostsee im Einsatz sind. Sie werden zusätzlich ein Hubschrauberdeck erhalten. Werften haben jetzt einen Monat Zeit, um Angebote einzureichen.

„Mit den modernen umweltfreundlichen Flüssiggasantrieben beschreiten wir im Bereich der Maritimen Notfallvorsorge einen neuen Weg – wir bringen Sicherheit und Umweltschutz vorbildlich zusammen“, sagte der Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, Hans-Heinrich Witte. „Durch die besondere Ausstattung mit einem Hubschrauberdeck werden die operativen Möglichkeiten deutlich verbessert und die Sicherheit erhöht.“ Ob ein drittes neues Mehrzweckschiff gebaut wird, ist noch offen.

 
 

Zum Schutz der deutschen Küste und für den Fall von Havarien stehen der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes rund um die Uhr vier eigene Mehrzweckschiffe zur Verfügung. In der Ostsee sind die „Scharhörn“ und die „Arkona“ stationiert, in der Nordsee die „Mellum“ und die „Neuwerk“. Zusätzlich wurden vier Notschlepper gechartert.

 

Von lno

https://www.sat1regional.de/newsticker/ausschreibung-fuer-neue-mehrzweckschiffe-laeuft/

Ausschreibung für neue Mehrzweckschiffe läuft

Das Mehrzweckschiff «Mellum». Foto: Ingo Wagner/Archiv

Bonn/Kiel (dpa/lno) – Für den Einsatz bei Notfällen auf See will der Bund mindestens zwei neue Mehrzweckschiffe anschaffen. Dafür hat jetzt das EU-weite Ausschreibungsverfahren begonnen, wie die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung am Montag mitteilte. Die Neubauten mit Flüssiggasantrieb (LNG) sollen von 2021 an die bisherigen Schiffe «Scharhörn» (Baujahr 1974) und «Mellum» (Baujahr 1984) ersetzen, die im Rahmen der Maritimen Notfallvorsorge in Nord- und Ostsee im Einsatz sind. Sie werden zusätzlich ein Hubschrauberdeck erhalten. Werften haben jetzt einen Monat Zeit, um Angebote einzureichen.

«Mit den modernen umweltfreundlichen Flüssiggasantrieben beschreiten wir im Bereich der Maritimen Notfallvorsorge einen neuen Weg – wir bringen Sicherheit und Umweltschutz vorbildlich zusammen», sagte der Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, Hans-Heinrich Witte. «Durch die besondere Ausstattung mit einem Hubschrauberdeck werden die operativen Möglichkeiten deutlich verbessert und die Sicherheit erhöht.» Ob noch ein drittes neues Mehrzweckschiff gebaut wird, ist noch offen.

Zum Schutz der deutschen Küste und für den Fall von Havarien stehen der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes rund um die Uhr vier eigene Mehrzweckschiffe zur Verfügung. In der Ostsee sind die «Scharhörn» und die «Arkona» stationiert, in der Nordsee die «Mellum» und die «Neuwerk». Zusätzlich wurden vier Notschlepper gechartert.

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Schifffahrt International

Japans LNG-Bunkerschiff kommt 2020

· André Germann   

Das japanische LNG-Joint-Venture CLS hat sein erstes LNG-Bunkerschiff bestellt.

Kawasaki Heavy Industries soll den Neubau mit 3500 Kubikmeter Kapazität im vierten Quartal 2020 abliefern, teilte die Central LNG Shipping Japan Corporation mit. Die 4100-tdw-Einheit soll dann das erste LNG-Bunkerschiff in der japanischen Chubu-Region sein. An der im vergangenen Frühjahr gegründeten CLS sind unter anderem die Reedereien K-Line und NYK Line beteiligt. ger

time LNG Plattform: LNG – Die Chance für eine saubere Schifffahrt

 
https://www.heise.de/autos/artikel/Schiffe-mit-LNG-Langsame-Verbreitung-4097745.html
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Schiffe mit LNG: Langsame Verbreitung

Kurzmeldungen
Bei neu bestellten Kreuzfahrtschiffen ist fast immer der Antrieb mit dem verflüssigten Erdgas vorgesehen oder zumindest möglich, teilte die Initiative Maritime LNG Plattform am Dienstag (3. Juli 2018) in Hamburg mit. Auch Fähren würden zunehmend mit LNG- oder Dual-Fuel-Motoren in Auftrag gegeben, die mit verschiedenen Kraftstoffen betrieben werden können. Von einem Durchbruch in der
Zumindest aktuell ist LNG in der Schifffahrt kaum ein Thema. Das könnte sich ändern. Vergrößern
Bild: VTG
gesamten Schifffahrt könne jedoch trotz größerer Fortschritte noch nicht gesprochen werden. Verflüssigtes Erdgas wird häufig als LNG bezeichnet – eine Abkürzung, die sich aus dem englischen liquefied natural gas ableitet.„Man muss noch eine Zeit lang dranbleiben und darf nicht das Momentum verlieren“, sagte Rowil Ponta, Geschäftsführender Gesellschafter der Schiffsmanagement-Firma Nordic Hamburg. Sein Unternehmen hat zwei LNG-Schiffe mit 1400 Containern Tragfähigkeit im europäischen Küstenverkehr in Betrieb. Weltweit können bei einer Flotte von rund 50.000 Seeschiffen schätzungsweise 200 Schiffe mit LNG fahren oder sind darauf vorbereitet, also weniger als ein halbes Prozent.Das verflüssigte Erdgas verringert den Ausstoß der Schiffe von Schwefel, Stickoxiden und Feinstaub und auch von Kohlendioxid um 20 Prozent. „LNG reduziert vor allem die gesundheitliche Belastung der Bevölkerung“, sagte der Gründer der LNG Plattform und frühere Hamburger Bürgermeister Ole von Beust (CDU). Für den Klimaschutz bringe LNG, das ebenfalls ein fossiler Brennstoff sei, dagegen weniger. „Aber wir können es jetzt einsetzen.“ Beust konterte damit die Umweltorganisation Nabu, die sich vergangene Woche kritisch zu LNG im Hinblick auf den Klimaschutz geäußert hatte. Beust sagte, klimaneutrale Alternativen wie Wasserstoff oder synthetisch erzeugte Kraftstoffe stünden auf absehbare Zeit nicht zur Verfügung.Ein Problem bei der Durchsetzung von LNG in der Schifffahrt ist die Verfügbarkeit in den Häfen. „Hamburg hat Nachholbedarf“, sagte Beust. Gegenwärtig gibt es an den drei Standorten Wilhelmshaven, Stade und Brunsbüttel Überlegungen und Initiativen, um ein LNG-Importterminal in Deutschland zu errichten. Das auf minus 162 Grad gekühlte Gas kommt in Spezialtankern aus dem Nahen Osten nach Europa. Ein großes Lieferland ist Katar, ein bedeutender Importhafen Rotterdam. Von dort wird es per Lkw nach Deutschland gebracht. Mit einem Importterminal würde sich die Infrastruktur spürbar verbessern. Für das Brunsbütteler Projekt werde die finale Investitionsentscheidung im zweiten Halbjahr 2019 fallen, sagte Jos Steeman von der Firma Vopak, einem der möglichen Investoren.Insgesamt zog die Initiative, die seit vier Jahren besteht und mehr als 100 Mitglieder hat, eine positive Bilanz ihrer Arbeit. „Als wir anfingen, war das ein absolutes Außenseiterthema und kaum jemand wusste, was LNG ist“, sagte Beust. „Heute ist das Thema in aller Munde.“ Auch im Koalitionsvertrag von Union und SPD im Bund werde die LNG-Förderung erwähnt. Es seien bereits Förderanträge für 30 LNG-Schiffe gestellt
DGAP-Media / 03.07.2018 / 12:30

Pressemitteilung

Hamburg, 3. Juli 2018

Anlässlich des vierjährigen Bestehens der Maritimen LNG Plattform – die nationale LNG Initiative – fand am 3. Juli ein Pressegespräch mit Vertretern der maritimen Branche, der Plattform und Experten in Hamburg statt. Die Schifffahrt, so die einhellige Auffassung, hat in puncto Umweltfreundlichkeit im Vergleich zu anderen Transportmitteln einen erheblichen Nachholbedarf. Vordringlichstes Ziel der nächsten Jahre ist eine Schifffahrt, die zum einen auf offener See ohne Schweröl fährt und die zum anderen in den Hafenstädten nicht weiter zu den Hauptemittenten von Feinstaub und Stickoxiden gehört. Der Einsatz von LNG als alternativer Kraftstoff bietet hier die besten Chancen und die Entscheidung der Politik, durch Schaffung von Rahmenbedingungen die maritime Wirtschaft beim Weg in eine saubere Schifffahrt zu unterstützen, ist richtig, insbesondere im Interesse der Gesundheit der Menschen in den Küstenregionen.

Thorsten Lehmann, Vorsitzender der Maritimen LNG Plattform und Managing Director MAN Hamburg sowie Leiter der Region Europe Engine & Marine Systems, erklärt anlässlich des vierjährigen Bestehens der Maritimen LNG Plattform: „Die Plattform, die mittlerweile nahezu 100 Mitglieder und Partner hat, konnte sich als Scharnier zwischen Politik und maritimer Wirtschaft etablieren und maßgeblich dazu beitragen, dass sich die Rahmenbedingungen für den Einsatz von LNG erheblich verbessert haben. Mit dem Förderprogramm für die Schifffahrt sowie mit der jüngsten Haushaltsplanung, die einen Fokus auf die Förderung einer sauberen Landstromversorgung durch LNG legt, hat die Politik wichtige Akzente gesetzt. Der Markt reagiert: Immer mehr Schiffe, sowohl in der Kreuzfahrtindustrie aber auch zunehmend in der Containerbranche, werden mit LNG als sauberem Kraftstoff betrieben. MAN Energie Solutions Beitrag ist die Entwicklung zukunftsfähiger Lösungen für Schiffsantriebe und die Stromversorgung an Bord und an Land. Ohne LNG als den richtungsweisenden Schritt zu alternativen Kraftstoffen in größerem Umfang ist die Maritime Energiewende nicht zu bewerkstelligen.“

Dr. Rowil Ponta, Geschäftsführender Gesellschafter von Nordic Hamburg, appelliert an die Beteiligten auf dem Weg zu einer sauberen Schifffahrt durchzuhalten: „Ein Risiko besteht darin, dass das Thema LNG von den Beteiligten und der Politik nicht lange genug durchgehalten wird und zu früh auf Themen wie Wasserstoff oder Elektrizität gesetzt wird, die aber noch lange nicht marktreif sind für die Schifffahrt. Am Ende müssen wir dann mit weiteren 20 Jahren Giftmüllverbrennung (HFO = Schweröl) auf See leben, weil die notwendige kritische Masse für LNG nicht erreicht wird.

Ole von Beust, Initiator der Maritimen LNG Plattform und Geschäftsführender Gesellschafter der vBColl Beratungsgesellschaft hebt die Chancen von LNG für eine bessere Luftqualität in Hamburg und anderen Hafenstädten hervor: „Im Vergleich zu den stark emittierenden Dieselmotoren, die in der Schifffahrt eingesetzt werden, bedeutet der zunehmende Einsatz von LNG einen Quantensprung und damit eine drastische Reduzierung von Feinstaub, Stickoxiden und Schwefeloxiden. Der Hamburger Hafen hat hier auch unter Wettbewerbsgesichtspunkten ein sehr großes Potential. Die Maritime LNG Plattform steht Hamburg als Partner bei der Umsetzung einer Zukunftsstrategie zur Verfügung.“

Dr. Hans Gätjens, Vice President Marine und Regional Chief Executive for North/Central Europe, Baltic Region and Russia von Bureau Veritas, warnt davor, den Einsatz von LNG ausschließlich unter dem Aspekt der CO2-Reduzierung zu betrachten: „Bei Abgasen von Schiffsmotoren müssen die Gesamtemissionen betrachtet werden: Hinsichtlich CO2, NOx, SOx und Partikelemissionen ist der LNG-Gasmotor eindeutig die zurzeit beste Lösung. Die ambitionierten Klimaziele der Schifffahrt (50 % CO2-Reduktion bis 2050) kann nur mit einem Maßnahmenmix erreicht werden. Eine wichtige Rolle wird dabei spielen, dass langfristig LNG CO2- neutral mit Hilfe der sogenannten Power to Gas-Technologie oder aus Biomasse hergestellt werden kann. Wasserstoff ist absehbar für die nächsten 20 Jahre keine Alternative für die Schifffahrt, und zwar aufgrund von Sicherheitsbedenken, Verfügbarkeit und zu hohen Kosten.“

Jos Steeman, Mitglied des Sachverständigenrates der Maritimen LNG Plattform und Managing Director von Vopak Germany, hebt die Bedeutung des Aufbaus einer LNG-Infrastruktur in Deutschland hervor, ohne die LNG in der deutschen Schifffahrt nicht wirtschaftlich zum Einsatz kommen kann: „Die große Herausforderung für das Gelingen einer Maritimen Energiewende und einer nachhaltigen Verringerung der schiffseitigen Emissionen ist der Aufbau einer entsprechenden Infrastruktur. Die Signale der Politik stimmen mich optimistisch: Es ist ermutigend, dass die Bundesregierung und die entsprechenden Bundesländer die Industrie beim Aufbau der Infrastruktur unterstützen wollen.“

Georg Ehrmann, Geschäftsführer der Maritimen LNG Plattform, zieht abschließend eine Bilanz des Pressegesprächs: „Im laufenden Vergabeverfahren für eine Bundesförderung sind für knapp 30 LNG-getriebene Schiffe Anträge gestellt worden. Das zeigt deutlich, dass die maritime Branche, die nach wie vor mit erheblichen wirtschaftlichen Schwierigkeiten zu kämpfen hat, ihren Beitrag für eine sauberere Schifffahrt leisten will. Durch Bedenkenträgerei wird die Schifffahrt nicht sauberer. Jetzt gilt es zu handeln und weiter voranzuschreiten – für eine bessere Luftqualität und für die Gesundheit der Menschen.“

Pressekontakt

Maritime LNG Plattform
Tessa Rodewaldt, Georg Ehrmann
Geschäftsführer
+ 49 176 31128113 (Rodewaldt) +49 170 1600732 (Ehrmann)
E-Mail: rodewaldt@lng-info.de ehrmann@lng-info.de

Ende der Pressemitteilung


Zusatzmaterial zur Meldung:

Dokument: http://n.eqs.com/c/fncls.ssp?u=AMPOLJMPGS
Dokumenttitel: Maritime LNG Plattform: LNG – Die Chance für eine saubere Schifffahrt


Emittent/Herausgeber: Maritime LNG Plattform
Schlagwort(e): Energie

03.07.2018 Veröffentlichung einer Pressemitteilung, übermittelt durch DGAP – ein Service der EQS Group AG.
Für den Inhalt der Mitteilung ist der Emittent / Herausgeber verantwortlich.

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Medienarchiv unter http://www.dgap.de

 

8 Uhr: parlamentarisches Frühstück mit Ministerpräsident Daniel Günther und Kollegen zu meinem Lieblings-Thema seit zwei Jahren LNG-Terminal Brunsbüttel! Mit dabei der Maritime Koordinator (mein ehemaliger Lieblingskollege im Haushaltsausschuss!) Norbert Brackmann und Matthias Stein!

https://www.abendblatt.de/region/pinneberg/article214688695/Land-plant-viertes-Gleis-fuer-Elmshorn.html
 
Copyright Hamburger Abendblatt
 
Doch mit Hinblick auf die weitere Hinterlandanbindung und die erwartete Zunahme an Gütertransporten sei nur eine vorübergehende Entspannung zu erwarten, urteilt Wasmann. Das Ministerium in Kiel verfolgt beispielsweise den Bau eines Flüssiggasterminals (LNG) bei Brunsbüttel. LNG gilt momentan als Zukunftstechnologie für den Antrieb von Schiffen, und das Land will für 450 Millionen Euro diese maritime Zukunftstechnologie in den Kreis Dithmarschen holen. Sollte das Terminal bei Brunsbüttel gebaut werden, so bedeutet dies, dass die Zahl der Gütertransporte weiter zunehmen werde. Doch gerade zu den Hauptverkehrszeiten sind die Kapazitäten auf der Strecke nach Hamburg erschöpft. „Der Bau des dritten Gleises von Pinneberg nach Elmshorn wird daher unumgänglich sein“, prophezeit Wasmann.
 

Meilenstein für Industriestandort SH: Brunsbüttel soll Norddeutschlands LNG-Hub werden

  • https://youtu.be/oP4U0XDgJF4?t=10

Das Terminalprojekt in Brunsbüttel nimmt konkretere Züge an.

  • https://www.energate-messenger.de/news/184201/lng-projekt-in-brunsbuettel-kommt-voran
    Copyright energate-messenger
     
    LNG-Terminal

    LNG-Projekt in Brunsbüttel kommt voran

     
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    Das Terminalprojekt in Brunsbüttel nimmt konkretere Züge an. (Foto: Brunsbüttel Ports GmbH)
    Mehr zu folgenden Themen:
    Mehr zu den Unternehmen:
     
     
     
  • Copyright WiMi Kiel
  • in richtiges Ziel

  • Wie funktioniert die Abgasmessung?

    Abgasmessung – wie geht das?

    Schleswig-Holstein Magazin – 09.06.2018 19:30 Uhr

    Forscher versuchen mit Luftmessstationen und modernen Datensätzen herauszufinden, wie hoch die Schadstoffbelastung der Luft ist – und was die Quellen sind. Am Samstagmorgen sind gleich vier Kreuzfahrtschiffe im Kieler Hafen angekommen. Mit ihnen kommen aber nicht nur die Touristen, sondern auch jede Menge Abgase. Denn die Motoren laufen auch während der Liegezeiten. Eine Landstromanlage ist er für das kommende Jahr geplant. Gerade unter diesen Umständen ist immer wieder die Rede von Grenzwerten und Luftqualität. Die wird zum Beispiel in Brunsbüttel kontrolliert.

  • https://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstein/Wie-funktioniert-die-Abgasmessung,abgasmessung100.html
  • Copyright NDR

    Der lange Weg zur besseren Luft Copyright Norddeutsche Rundschau

    https://www.nwzonline.de/durchblick/elsfleth-transport-schifffahrt-vor-neuen-herausforderungen_a_50,1,3542102642.html

    Copyright NWZonline

    Elsfleth Vor dem Hintergrund eines wachsenden globalen Schiffsverkehrs ergeben sich aus den steigenden Umweltansprüchen an die maritimen Unternehmen und den sich auch weiterhin verschärfenden Emissionsvorschriften neue Herausforderungen. Ein wichtiges Handlungsfeld bietet hier das sogenannte Green Shipping, das das Schiff mit innovativen Antriebstechnologien zu einer umweltfreundlichen Transportalternative entwickeln soll.

    Schon aufgrund höherer regionaler Grenzwerte ist der Einsatz neuer Antriebstechnologien unumgänglich. Eine Alternative bietet der Schiffsantrieb mit dem Flüssiggas LNG (Liquified Natural Gas). Der Einsatz von LNG erfordert jedoch eine entsprechende Infrastruktur, beispielsweise im Rahmen der Betankung. Erhebliche Anforderungen in Bezug auf die Form und die Isolierung der Tanks sind zu erfüllen.

    Alternativen geboten

    Eine weitere Alternative bietet nach Auffassung von Dr. Susanne Neumann vom Green Shipping Kompetenzzentrum Niedersachsen in Elsfleth der Antrieb auf Basis von Methanol – hier bestehe ein erheblicher Forschungsbedarf. Daneben sind neue Antifouling-Strategien zu entwickeln, die dem Bewuchs von Schiffen durch Organismen, wie Muscheln oder Algen, auf biozidfreier Basis entgegenwirken können. Damit soll nicht nur die Verschleppung gebietsfremder Arten, sondern auch der Strömungswiderstand und somit der Brennstoffbedarf der Schiffe reduziert werden.

    Vor dem Hintergrund der notwendigen Entwicklung zu sogenannten Green Ports kommt den Häfen in der Weser-Ems-Region eine Schlüsselrolle zu. Einerseits muss mit der Infrastrukturentwicklung und mit dem Ausbau der Hinterland-Anbindung der Häfen dem steigenden Transportvolumen Rechnung getragen, und andererseits eine umweltfreundliche Optimierung der Logistikketten erreicht werden. Zudem verlangt die Entwicklung der Offshore-Windindustrie nach einer Hafeninfrastruktur, die die Häfen als Produktions-, Montage-, und Servicestandorte für die Offshore-Windenergieanlagen rüstet.

    Forschung wichtig

    Zur Bewältigung der Herausforderungen sind Anstrengungen zur Erweiterung der maritimen Forschungsinfrastruktur von großer Bedeutung. Das an den Standorten Leer und Elsfleth geplante neue Green Shipping Kompetenzzentrum (GSK) bietet einen ersten Schritt zur Vernetzung und Weiterentwicklung vorhandener Kompetenzen. Ein weiterer Fokus ist auf die Sicherung des maritimen Fachkräftepotenzials zu lenken. Hier kommt nach Auffassung des „Strategierates Maritime Wirtschaft Weser-Ems“ der zeitnahen und bedarfsgerechten Umsetzung der Fachkräfte-Initiative für die maritime Wirtschaft in den Bereichen beruflicher und akademischer Ausbildung große Bedeutung zu.

    Erste Containerschiffe rüsten auf umweltfreundlicheres Flüssiggas um / Ab 2020 gelten strengere Grenzwerte

    Der niederländische Hub Rotterdam bekommt einen wichtigen Kunden im Wettbewerb der Häfen um LNG-Bunkerungen. CMA CGM will den niederländischen Standort nutzen, wie der CEO jetzt erneut bestätigte.

    Copyright Hansa Online

    https://www.noz.de/deutschland-welt/niedersachsen/artikel/1245435/ueberraschende-wende-im-rennen-um-lng-terminal

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    · Wolfhart Fabarius   

    Zur Erreichung der Klimaziele dürfen flüssige Energieträger wie Benzin, Diesel, Kerosin und Heizöl einer Untersuchung zufolge künftig nicht mehr aus Erdöl hergestellt werden.

    Die Umstellung von Treib- und Kraftstoffen auf erneuerbare Energie sei zu vertretbaren Kosten und wettbewerbsfähigen Preisen bis 2050 möglich, heißt es in einer am Donnerstag in Berlin vorgestellten Studie der Prognos AG. Man müsse jedoch umgehend damit beginnen. Auftraggeber der Analyse sind Verbände der Mineralölwirtschaft.

    Ein Verfahren besteht etwa darin, Wasserstoff und Kohlenstoff mit Hilfe von Strom aus erneuerbaren Quellen in einen flüssigen Energieträger umzuwandeln – ohne Rohöl als Ausgangsstoff zu benutzen. Synthetische Kraftstoffe können zudem CO2-ärmer verbrennen als herkömmlicher Sprit. dpa/fab

    29.05.2018, 15:40 Uhr

    Stade statt Wilhelmshaven? Überraschende Wende im Rennen um LNG-Terminal

    Von Klaus Wieschemeyer

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    Bislang wird die deutsche Nachfrage nach Import-LNG über den Hafen Rotterdam befriedigt. Geht es nach der Landespolitik, soll sich das ändern. . Foto: dpaBislang wird die deutsche Nachfrage nach Import-LNG über den Hafen Rotterdam befriedigt. Geht es nach der Landespolitik, soll sich das ändern. . Foto: dpa
     

    Hannover. Im Ringen um ein Terminal für Flüssiggas an der deutschen Nordseeküste gibt es überraschende Wendungen. Neben den bisherigen Konkurrenten Wilhelmshaven (Niedersachsen) und Brunsbüttel (Schleswig-Holstein) wirft nun auch Stade seinen Hut in den Ring. Das Wirtschaftsministerium muss unterdessen einen Rechenfehler einräumen.

    In die Debatte um ein deutsches Terminal für Flüssiggas (LNG) kommt Bewegung: Jenseits lokaler Berichterstattung weitgehend unbeachtet kündigte der Chemiekonzern Dow zusammen mit einer frisch gegründeten LNG Stade GmbH den Bau eines Importterminals am Dow-Werk in Stade an. Die Investition an der Elbe vor den Toren Hamburgs soll etwa 500 Millionen Euro kosten und bis zu 15 Prozent des deutschen Erdgasbedarfs importieren können.

    Begehrte Nähe zu Hamburg

    Damit werden die Karten im Rennen um ein deutsches Terminal neu gemischt. Bisher lieferten sich Brunsbüttel in Schleswig-Holstein und Wilhelmshaven in Niedersachsen einen Wettlauf um den ersten deutschen Import-Standort. Brunsbüttel sah sich bisher wegen eines Industrieparks als Abnehmer und der Nähe zum Hamburger Hafen im Vorteil. LNG könnte demnach das Schweröl als Schiffsantrieb ablösen. (Weiterlesen: Auch die Meyer Werft setzt auf LNG)

    Nun kommt Stade ins Spiel – mit politischer Unterstützung: Bei dem offiziellen Termin posierte der örtliche Landtagsabgeordnete Kai Seefried unter anderem mit Wirtschaftsminister Bernd Althusmann (beide CDU) für das Pressefoto.

    Lies ist für Wilhelmshaven

    Althusmanns Vorgänger Olaf Lies (SPD) hatte sich dagegen immer für Wilhelmshaven ausgesprochen, und sieht den Jade-Weser-Port immer noch als erste Wahl an. „Alle bisher vorliegenden Studien zeigen, dass Wilhelmshaven die besten Voraussetzungen für den Bau eines Terminals bietet. Dies gilt sowohl für die nautische Erreichbarkeit, die zur Verfügung stehenden Flächen, die Anbindung ans europäische Pipelinenetz und die unmittelbare Nähe zu großen Gaskavernenspeichern“, sagte der jetzige Umweltminister mit dem Wilhelmshaven-nahen Wahlkreis Friesland unserer Zeitung.

     

    Wirtschaftsminister: keine Festlegungen

    Im Wirtschaftsressort hört sich das nun anders an: Die rot-schwarze Landesregierung habe im Koalitionsvertrag keine standortbezogenen Festlegungen getroffen, sagte eine Ministeriumssprecherin. „Folglich ist die Strategie der Landesregierung auch nicht auf einen einzelnen Standort ausgerichtet“, erklärte sie. Vielmehr begrüße und unterstütze man ausdrücklich „zielgerichtete Aktivitäten und Projektvorschläge, die der Errichtung von LNG-Infra- bzw. Suprastrukturen an der niedersächsischen Küsten dienen“. Das gelte sowohl für Wilhelmshaven als auch für Stade oder andere mögliche Standorte. Will heißen: Gibt es einen willigen Investor, will man den unterstützen.

    Land hat sich verrechnet

    Das Ministerium musste gerade erst einen Fehler bei der Bewertung des schleswig-holsteinschen Konkurrenzprojektes einräumen: Bislang hatte Niedersachsen die Brunsbüttel-Pläne nicht als Konkurrenz zu Wilhelmshaven bewertet, da dort angeblich gerade mal ein Prozent des deutschen Erdgasverbrauchs gelöscht werden könnten. Auf Nachfrage der FDP musste das Wirtschaftsministerium einräumen, dass diese Einschätzung auf einem Rechenfehler beruht. Tatsächlich könnte Brunsbüttel den Plänen zufolge mehr als zehn Prozent des deutschen Erdgasbedarfs decken –und würde damit in einer Liga mit Wilhelmshaven und nun auch Stade spielen. Die hafenpolitische Sprecherin der FDP-Fraktion, Hillgriet Eilers, spricht von einem „erschreckenden“ und „über die Maßen peinlichen“ Fehltritt, der die Leidenschaftslosigkeit des Landes in Sachen LNG offenbare.

    Realisierung bleibt offen

    Ob aus den Plänen für einen norddeutschen LNG-Terminal je etwas wird, steht allerdings weiter in den Sternen. Sowohl in Stade als auch in Brunsbüttel wollen die Projektgesellschaften erst die Wirtschaftlichkeit prüfen. Für Wilhelmshaven gibt es bislang nicht einmal einen möglichen Investor.

    http://www.wzonline.de/nachrichten/aktuelles/artikel/lng-koordinierungsstelle-soll-nach-leer.html

    EU billigt Joint-Venture für LNG-Terminal in Brunsbüttel – Buchholz: Wichtiger Meilenstein für Industrieprojekt

    • Info Was ist LNG?

      Bei LNG (Liquified Natural Gas) handelt es sich um Erdgas, das auf minus 160 Grad heruntergekühlt wird und dabei vom gasförmigen in den flüssigen Zustand wechselt. Durch die flüssige Form bietet es gerade bei Lagerung und Transport große Vorteile und macht Gas-Transporte unabhängig von Pipeline-Versorgung. Einer der weltgrößten Exporteure von LNG ist Katar. Als Kraftstoff könnte LNG in Zukunft vor allem in der Schifffahrt Verwendung finden. Daneben ist es auch für die Industrie als Energieträger interessant. sh:z

  • Copyright WZ online
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  • LNG-Koordinierungsstelle soll nach Leer

    Neben Wilhelmshaven und Brunsbüttel wird jetzt auch für Stade als Standort geworben. Die lokale Hafenwirtschaft will sich dem Wettbewerb stellen.

    Wilhelmshaven/Leer/ga – Die geplante „Geschäftsstelle LNG-Infrastruktur“ soll im Maritimen Kompetenzzentrum (Mariko) in Leer eingerichtet werden. Das bestätigte der Präsident der Wilhelmshavener Hafenwirtschafts-Vereinigung (WHV), John H.

    Niemann, auf Anfrage der WZ. Die Koordinierungsstelle soll die Ansiedlung eines Terminals für den Import von Flüssigerdgas in Niedersachsen vorbereiten. In Wilhelmshaven werde gegebenenfalls ein Außenbüro bei der WHV eingerichtet.

    Eine Entscheidung über die Finanzierung der Geschäftsstelle, die zu 90 Prozent von EU und Land abgedeckt werden soll, ist noch nicht gefallen. An den restlichen zehn Prozent soll sich auch die Stadt Wilhelmshaven mit 30 000 bis 40 000 Euro beteiligen. Niemann ist überzeugt, dass der Standort Wilhelmshaven im Vergleich zu den Mitbewerbern Brunsbüttel und Stade Vorzügen hat. Der WHV-Präsident: „Wir werden uns in der weiteren Planung

  • Stade will jetzt auch ein LNG-Terminal

    Hannover/Brunsbüttel In die Debatte um ein deutsches Terminal für Flüssiggas (LNG) kommt Bewegung: Überregional weitgehend unbeachtet, kündigte der Chemiekonzern Dow gestern den Bau eines Importterminals am Werksstandort in Stade an. Die Investition an der Elbe vor den Toren Hamburgs soll etwa 500 Millionen Euro kosten und bis zu 15 Prozent des deutschen Erdgasbedarfs importieren können.

    Damit werden die Karten im Rennen um ein deutsches Terminal neu gemischt. Bisher lieferten sich Brunsbüttel in Schleswig-Holstein und Wilhelmshaven in Niedersachsen einen Wettlauf. Nun kommt Stade ins Spiel – mit politischer Unterstützung: Bei dem offiziellen Termin posierte unter anderem Wirtschaftsminister Bernd Althusmann (CDU) für das Pressefoto.

    Althusmanns Vorgänger Olaf Lies (SPD) hatte sich immer klar für Wilhelmshaven ausgesprochen und sieht den Jade-Weser-Port immer noch als erste Wahl an. „Alle bisher vorliegenden Studien zeigen, dass Wilhelmshaven die besten Voraussetzungen für den Bau eines Terminals bietet“, sagte der jetzige Umweltminister mit dem Wilhelmshaven nahen Wahlkreis Friesland unserer Zeitung.

    Im Wirtschaftsressort hört sich das nun anders an: Die rot-schwarze Landesregierung habe im Koalitionsvertrag keine standortbezogenen Festlegungen getroffen, sagt eine Ministeriumssprecherin. „Folglich ist die Strategie der Landesregierung auch nicht auf einen einzelnen Standort ausgerichtet“, sagt sie.

    Nach Angaben der Deutschen Schifffahrts-Zeitung fuhren im vergangenen Jahr erst 118 Schiffe mit LNG. Rund die Hälfte davon waren norwegische Fähren.

    Klaus Wieschemeyer

  • https://www.hansa-online.de/2018/05/featured/99592/suedkorea-forciert-infrastruktur-aufbau-fuer-lng-bunkerung/
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Schiffbau

Grüne Schifffahrt auf dem Vormarsch  Copyright THB

· Behrend Oldenburg  

Ob wirksames Ballastwasser-Management oder ein niedrigerer Grenzwert für Schwefel im Treibstoff: Strengere Umweltauflagen zwingen die Schifffahrt zum Handeln.

Der Fachkongress global maritime environmental congress (gmec) besetzt am 5. September 2018 während der Schiffbaumesse SMM in Hamburg das Thema maritime Ökologie. Teil zwei der THB-Vorschauserie zur diesjährigen Weltleitmesse.

Der Countdown läuft: Ab 1. Januar 2020 gilt die niedrige 0,5 Prozent-Grenze für den Schwefelanteil im Schiffsbrennstoff. „Es gibt keine Umkehr. Der niedrigere Schwefel-Grenzwert wird signifikant positive Auswirkungen auf die Umwelt und die menschliche Gesundheit haben – besonders für Menschen, die in Hafenstädten und Küstenregionen leben“, betont IMO-Generalsekretär Kitack Lim. Weltweit stehen die Reedereien vor richtungsweisenden Entscheidungen: Wird es ausreichend schwefelarmen Treibstoff zu angemessenen Preisen geben? Lohnt sich der Einbau eines Scrubbers zur Abgasreinigung? Oder ist es besser, gleich auf den Flüssiggastreibstoff LNG zu setzen? Diese Fragen wollen auch die Experten auf dem global maritime environmental congress diskutieren, der am 5. September im Rahmen der SMM 2018 stattfinden wird.

Wie sich die Industrie optimal auf die aktuellen Regularien einstellt und für künftige Vorschriften wappnet, wird beispielsweise Katharine Palmer, Global Sustainability Managerin bei der Klassifikationsgesellschaft Lloyd’s Register, erläutern. In der SMM-Halle A5, die dem Themenfeld „Green Propulsion“ gewidmet ist und LNG, Hybrid- und Dual-Fuel-Technologien in den Fokus rückt, sollen Fachbesucher entsprechende Beratungsangebote und technische Lösungen finden, kündigt der Veranstalter Hamburg Messe und Congress an.

In Sachen Ballastwassermanagement (BWM) hat die Weltschifffahrtsorganisation IMO den Reedereien noch eine Übergangsfrist gewährt: Die Branche arbeitet derweil mit Hochdruck daran, die 2017 in Kraft getretene BWM-Konvention umzusetzen. Dabei geht es um Investitionen in Milliardenhöhe. Das US-Marktforschungsunternehmen Stratistics MRC prognostiziert in einer Studie für den globalen Ballastwassermanagement-Markt bis 2026 eine Wachstumsrate von knapp 40 Prozent – pro Jahr.

Welche Systeme für welchen Schiffstyp geeignet sind und sowohl die IMO-Regeln als auch die strengen Vorgaben der US-Küstenwache erfüllen, wollen beim gmec-Panel unter anderem Debra DiCianna vom amerikanischen Beratungsunternehmen Choice Ballast Systems, Tim Wilkins, Umweltdirektor beim internationalen Tankreedereiverband Intertanko und Stamatis Fradelos, Principal Engineer, Operational Environmental Performance (OEP) Team der amerikanischen Klassifikationsgesellschaft ABS diskutieren.

Beim Thema Umwelt ist die oft gescholtene Kreuzfahrtbranche in vielen Fällen schon einen Schritt weiter als andere Schifffahrtssparten. Das ist einerseits dem gestiegenen Nachhaltigkeitsbewusstsein der Passagiere geschuldet, andererseits den teilweise hochsensiblen Fahrtgebieten, in denen die Schiffe unterwegs sind. Erklärtes Ziel der Branche ist es, die Auswirkungen der Reise auf die Meeresumwelt, aber auch auf Küstenregionen so gering wie möglich zu halten. Auch hier spielt LNG als Schiffstreibstoff eine Schlüsselrolle. So hat AIDA Cruises vor wenigen Wochen bei der Meyer Werft ein drittes Kreuzfahrtschiff mit LNG-Technologie geordert (thb.info vom 27. Februar 2018).

Die japanische Organisation „Peace Boat“ setzt bei ihrem Vorzeige-Projekt „Ecoship“ ebenfalls auf LNG. Zusätzlich zum Dual-Fuel-Motor wird das Schiff mit zehn einfahrbaren Photovoltaik-Segeln und Wind-Generatoren sowie 6000 Quadratmeter großen Solar-Panels ausgestattet.

Unter der Leitung des amtierenden Generalsekretärs des Verbands der europäischen Kreuzfahrtindustrie (CLIA Europe), Andreas Chrysostomou, wird eine gmec-Diskussionsrunde die Vorreiterrolle der Kreuzfahrtbranche in Sachen Umweltschutz erörtern. Mit dabei sind beispielsweise Bud Darr, Top-Manager bei der Kreuzfahrtreederei MSC, Lex Nijsen, Leiter Vier-Takt-Aggregate beim Schiffsmotorenhersteller MAN Diesel & Turbo, Rolf Sandvik, CEO der norwegischen Reederei The Fjords und Jan-Erik Rasanen, Head of New Technologies beim finnischen Ingenieurdienstleister Foreship. bo

  • https://www.hansa-online.de/2018/05/featured/99458/man-tritt-lng-initiative-bei/

    MAN tritt LNG-Initiative bei

     
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    Der Motorenhersteller MAN Diesel & Turbo will sich am Vorantreiben der »grüne Schifffahrt« beteiligen und tritt der Industrie-Initiative Sea/LNG bei.

    Als einer der weltweit führenden Anbieter von Großdiesel- und Gasmotoren sowie Turbomaschinen werde die technische Expertise von MAN die der bestehenden Mitgliedshersteller Wärtsilä und GTT ergänzen, teilte die Initiative jetzt mit.

    Wes Amelie Lng Bunkering
    Foto: Nauticor

    Der verstärkte Fokus von MAN im Bereich der Umrüstung bestehender Schiffe auf den Betrieb mit LNG-Kraftstoff zeigt sich bei der weltweit ersten Umstellung des Antriebssystems eines Containerschiffs. So wurde der Antrieb auf der »Wes Amelie« im August 2017 zu einer Multi-Fuel-Viertakteinheit umgerüstet, die einen Dual-Fuel-Betrieb ermöglicht.

    Peter Keller, SEA\LNG-Vorsitzender und Executive Vice President von Tote Inc sagte: »Die Kombination von Fachwissen in den Bereichen Infrastruktur, Finanzen, Regulierung und Technik ist von wesentlicher Bedeutung, wenn LNG sein Potenzial als Schiffskraftstoff heute und in Zukunft voll ausschöpfen soll. Wir begrüßen die Gelegenheit, das profunde Know-how und umfassende Verständnis von MAN in den Bereichen Antriebstechnik zu nutzen, um die Energiewende in der Schifffahrt weiter zu unterstützen.«

    Uwe Lauber, CEO von MAN Diesel & Turbo, ergänzte: »Die Vision von SEA\LNG ist gut auf die Strategie von MAN Diesel & Turbo abgestimmt. Im Jahr 2016 haben wir nach der COP 21 die Initiative “Maritime Energy Transition” ins Leben gerufen, die den Aufruf von MAN Diesel & Turbo zur Reduzierung der Emissionen und zur Etablierung von Erdgas als bevorzugtem Kraftstoff in der globalen Schifffahrt beinhaltet.«

    Containerschiffe gelten als große Umweltverschmutzer.dpa

    Containerschiffe gelten als große Umweltverschmutzer.dpa

    Hamburg Wenn die riesigen Containerpötte die Elbe entlangschippern, bieten sie imposante Ansichten und ziehen Touristen in ihren Bann. Doch mit nachhaltiger Wirtschaft und zeitgemäßen Umweltschutz hat dies schon lange nichts mehr zu tun. Nach Messungen des Naturschutzbundes Deutschland liegt die Schadstoffbelastung der Luft am Hafen mitunter 400-mal höher als in der freien Natur. Das soll sich nun ändern. Das stark schwefelhaltige Schweröl, mit dem immer noch die meisten Frachtschiffe betankt werden, soll langsam ersetzt werden. Die ersten Reeder wagen bereits vorsichtige Schritte, um künftig mit dem umweltfreundlicheren Flüssigerdgas LNG ihre Containerschiffe betanken zu können.

    Die auch in Hamburg ansässige französische Reederei CMA CGM will bis 2020 neun neue Riesenfrachter mit LNG in Betrieb nehmen. Nach Auskunft von Pressesprecher Nikolas Fischer handelt es sich dabei um Mega-Pötte, die jeweils rund 22 000 Container (TEU) laden können. „CMA CGM ist somit die erste Containerlinienreederei, die Containerschiffe dieser Größe mit Flüssigerdgas betreiben wird.“ Doch auch die Konkurrenz zieht nach. Hapag-Lloyd hat durch seinen Zusammenschluss mit der arabischen UASC Reederei im vergangenen Jahr 17 moderne Schiffe übernommen, die bereits als „LNG ready“ gelten. Der Fachbegriff besagt, dass die Frachter zumindest die technischen Voraussetzungen erfüllen, um mit LNG betrieben zu werden. Doch damit zögert noch immer Vorstandvorsitzender Rolf Habben Jansen. Er will zwar seine Flotte sauberer machen, doch auch der Einbau von Abgasfiltern, den sogenannten Scrubbers, oder auch die Verwendung von schwefelarmen Ultra Low Sulpher Fuel stünden zur Wahl, erklärte der Hapag-Lloyd-Chef kürzlich. Erst innerhalb der kommenden drei bis sechs Monate wolle sich der Schifffahrtskonzern entscheiden.

    Viel weiter ist da schon die emsländische Reederei Wessels. Sie fährt bereits mit LNG über die Nord- und die Ostsee. Das 1000 TEU Feederschiff Wes Amelie transportiert seit vergangenem September Container zwischen Rotterdam und verschiedenen nordeuropäischen Häfen. Projektleiter Christian Peter Hoepfner äußert sich überzeugt, „dass LNG zumindest zu einer Brückentechnologie für die kommenden 20 bis 30 Jahren werden wird, bis es durch deutlich klimaneutralere Treibstoffkonzepte wie zum Beispiel Brennstoffzellen abgelöst werden kann“. Für drei weitere Schiffe, die mit LNG betankt werden sollen, habe die Reederei ebenfalls Förderanträge beim Bundesverkehrsministerium gestellt. Wie die Regierungsstelle in Berlin mitteilte, haben bislang 17 Unternehmen ein oder mehrere Projektförderungen beantragt.

    Auch Deutschland steht in der Pflicht. Denn die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) verlangt, dass schon bis 2020 der Schwefelausstoß der Schiffe um 86 Prozent gesenkt wird. Auch die Stickoxid-Emissionen sollen deutlich reduziert werden. Mit dem flüssigen Naturgas könnten die neuen Richtlinien erfüllt werden. Doch noch immer hapert es bei der Infrastruktur. In vielen Welthäfen gebe es noch keine Versorgung mit LNG, bemängelt der Verband Deutscher Reeder. In Deutschland wird noch immer darüber gerungen, ob in Wilhelmshaven oder in Brunsbüttel das erste Tankterminal entstehen soll. Nach einer Mitteilung der Deutschen Schifffahrts-Zeitung fuhren im vergangenen Jahr erst 118 Schiffe mit LNG. Rund die Hälfte davon waren norwegische Fähren.

    Rainer Kreuzer

    https://www.sharewise.com/de/news_articles/German_LNG_Terminal_GmbH_Markt_reagiert_positiv_auf_erstes_LNGImportterminal_in_Deutschland___EQSnewsDE_20180503_1300

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    German LNG Terminal GmbH: Markt reagiert positiv auf erstes LNG-Importterminal in Deutschland

    DGAP-Media / 03.05.2018 / 15:00

    Pressemitteilung

    Hamburg, 3. Mai 2018.

    Die German LNG Terminal GmbH hat ihre „Open Season“ für das geplante LNG-Importterminal in Brunsbüttel in Schleswig-Holstein erfolgreich abgeschlossen. Die „Open Season“, ein Prozess zur Bestimmung von Marktinteresse und zur Identifikation von möglichen Terminalkunden, ist positiv verlaufen: Eine beträchtliche Anzahl von Firmen haben entsprechende Absichtserklärungen (sog. Memorandums of Understanding) unterzeichnet. Diese Firmen stellen die gesamte Bandbreite möglicher und sich ergänzender Dienstleistungen des zukünftigen Terminals dar: Sie reichen von der Regasifizierung und Einspeisung ins deutsche Gasnetz bis zum Umschlag und zur Distribution von LNG. Im nächsten Schritt werden vertiefende Diskussionen mit potentiellen Kunden geführt, um sog. Heads of Agreement zu unterzeichnen. Zusätzlich hat das Ingenieurbüro Tractebel Engineering S.A. mit den notwendigen Vorarbeiten für den Genehmigungsprozess für das Terminal begonnen, damit dieser Ende 2018 gestartet werden kann.

    „Wir sind hocherfreut über dieses Ergebnis. Der Open Season-Prozess hat gezeigt, dass der Markt die verschiedenen Dienstleistungen, die das geplante Import und Small Scale-Terminal in Brunsbüttel zur Verfügung stellen wird, annimmt. Somit sehen wir uns darin bestätigt, dass unser Leistungsportfolio dem Kundenbedarf entspricht. Wir liegen weiterhin voll im Zeitplan. Mit dem notwendigen Genehmigungsprozess haben wir bereits begonnen“, so Katja Freitag, Unternehmenssprecherin von German LNG Terminal. „Läuft es weiter nach Plan, ist für Ende 2019 bei Vorliegen einer Genehmigung die endgültige Investitionsentscheidung für den Standort Brunsbüttel vorgesehen. Der Bau kann dann starten, so dass das Terminal voraussichtlich 2022 in Betrieb gehen kann.“

    Das Terminal wird nicht nur die energieintensive Industrie in Brunsbüttel mit Energie versorgen können, einem der Gründe für die Standortentscheidung, sondern auch die Kapazitäten haben, die Gasversorgung in Deutschland mitsicherzustellen und zu diversifizieren. Das Terminal wird dazu in der Lage sein, ca. 10% des deutschen Gasbedarfs zu decken.

    Daneben wird das Terminal entscheidend die Entwicklung einer deutschen LNG-Betankungsinfrastruktur unterstützen. Dies wird zur vermehrten Nutzung des Alternativkraftstoffs LNG und damit zur Reduzierung von schifffahrtsbedingten Emissionen beitragen. Auch im Schwerlastverkehr wird der Einsatz von LNG als Kraftstoff zunehmend an Bedeutung gewinnen. Eine eventuelle Anbindung des Terminals an das Schienennetz kann die Distribution von LNG mit speziellen LNG-Kesselwagen ermöglichen.

    Über German LNG Terminal GmbH

    Die German LNG Terminal GmbH ist ein Joint Venture der niederländischen Unternehmen Gasunie LNG Holding B.V., Vopak LNG Holding B.V. sowie der Oiltanking GmbH, einem Tochterunternehmen der Marquard & Bahls AG aus Hamburg.

    Zweck des Joint Venture ist der Bau, Besitz und Betrieb eines Import und Small Scale-Terminals für verflüssigtes Erdgas (Liquefied Natural Gas, LNG) in Norddeutschland. Das Terminal wird zur Energiediversifizierung in Deutschland beitragen sowie die Einführung von LNG als nachhaltigere Kraftstoffalternative für den Schiffs- und Schwerlastverkehr unterstützen, wodurch die Umweltbelastung beider Sektoren reduziert wird.

    Das Terminal wird eine Reihe von Dienstleistungen bereitstellen: das Be- und Entladen von LNG-Carrier, die temporäre Speicherung von LNG, die Regasifizierung, die Einspeisung ins deutsche Erdgasnetz und die Distribution durch Tankkraftwagen und möglicherweise LNG-Kesselwagen.

    Mehr Information finden Sie auf unserer Website:

    https://germanlng.com/

    Pressekontakt

    Katja Freitag, Unternehmenssprecherin

    katja.freitag@GermanLNG.com

    ++49 152 21700511

    https://www.welt.de/regionales/hamburg/article176007958/Wassertransport-Digitale-Hafenverkehre-fuer-Hamburg.html

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    Drewry: LNG als Kraftstoff der Zukunft am plausibelsten

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    Weniger als zwei Jahre bevor die Global Sulphur Cap der IMO in Kraft tritt, hält das Analysehaus Drewry LNG als Kraftstofflösung des 21. Jahrhunderts für plausibler als je zuvor.

    Viele Reedereien wägen immer noch ab, wie die strengen neuen Schwefelemissionsvorschriften, die im Januar 2020 in Kraft treten, eingehalten werden könnten. Die Optionen sind weithin bekannt: Verschrottung älterer Tonnage, Scrubber, Umstellung auf schwefelarmes Marine Gasöl (LSMGO) oder die installation von Motoren, die LNG verarbeiten können.

    Scrubber werden laut Drewry zunehmend als unsaubere Lösung gesehen. Ein Scrubber-System kostet etwa 4 Mio. $ und die Nutzer werden auch in Zukunft noch mit dem Problem der Abfallentsorgung konfrontiert sein. Die Reeder fühlen sich damit außerdem anfällig für spätere Änderungen der Vorschriften fühlen, die dazu führen könnten, dass ihre Scrubber nicht konform sind. Im Gegensatz zu den anderen beiden Optionen werden Abgaswäscher die Emission von Treibhausgasen nicht reduzieren. Dies ist aber ein Bereich, der wahrscheinlich zunehmend von den Behörden kontrolliert wird. Eine Reederumfrage von Drewry lässt Scrubber daher nur als Übergangslösung erscheinen.

    LSMGO sei weniger problematisch in Bezug auf diese Kriterien und werde wahrscheinlich in den ersten Jahren eine beliebte Alternative sein, zumal es Stimmen aus der IMO gebe, dass die Befürchtungen eines möglichen Mangels übertrieben würden. Wenn die Industrie LSMGO wolle, könne sie es haben, so Drewry. Zugegebenermaßen sei BIMCOs eigene Studie weniger optimistisch, und auch die Besitzer von Verflüssigungsanlagen seien weniger zuversichtlich. Aber selbst wenn die IMO recht hat, rechnet Drewry damit, dass rund 1 Mio, bbl pro Tag benötigt werden, so dass die Schiffsbetreiber in den ersten Jahren wohl Aufschläge zahlen müssen.

    Eine CO2-neutrale Branche?

    Die maritime Industrie sei früher den Bemühungen für Umweltschutz feindselig gegenübergestanden, aber der »grüne Weg« werde zunehmend weniger als eine Belastung und mehr als eine Chance gesehen, nicht nur ethisch, sondern auch kommerziell, so Drewry. Die großen Eigner sprächen jetzt von der Möglichkeit einer CO2-neutralen maritimen Industrie und das mache LNG noch attraktiver – abgesehen davon, dass es billiger als LSMGO sein werde. Es stelle sich nur die Frage nach der Praktikabilität.


    LNG-betriebene Flotte (Quelle: Drewry)

    Nicht viele heutige Schiffe können mit LNG betrieben werden, es sind hauptsächlich Kreuzfahrtschiffe, Passagierschiffe und LNG-Tanker, die Boil-Off-Gas für ihre Hilfsmotoren verwenden. Große Containerschiffe sind aber jetzt an der Reihe, während die Technologie sogar in die Massengutfrachter- und Tankermärkte vordringt. Von den 93 bestellten LNG-fähigen Schiffen sind acht Massengutfrachter. Vor kurzem unterzeichnete die Forward Maritime Group, eine Tochtergesellschaft der von Alexander Panagopulos kontrollierten Arista Group, eine Absichtserklärung mit der chinesischen Werft Jiangsu Yangzijiang zum Bau von 20 LNG-betriebenen Ultramax-Schiffen zwischen 2020 und 2023.

    Nachrüstung nicht die beste Option

    Für die bestehende Flotte ist die Nachrüstung laut den Experten eine riskante Option. Die Nachrüstung eines Massengutfrachters würde etwa 6 Mio. $ kosten, was für Reeder, die auf einem derart volatilen Markt tätig sind, ein erhebliches Risiko darstellt. Selbst die Umrüstung von LNG-Motoren in kleinen Bulk- und Tankschiffen ist aus Platzgründen nicht möglich. »Für Schiffe über 15 Jahre wird es nicht wirtschaftlich sein, und Nachrüstungen funktionieren nicht gut für Tankschiffe«, so Drewry. Bisher wurden vier 2011 gebaute Containerschiffe nachgerüstet.

    Es ist wahrscheinlich, dass sich die Eigentümer in den ersten Jahren für LSMGO entscheiden werden, während Neubauten zunehmend mit LNG-fähigen Motoren gebaut werden. Dies wird auch eine Atempause schaffen, während die notwendige Infrastruktur gebaut wird.

    Derzeit ist das Bunkern von LNG nur in Nordamerika, Nordeuropa und Nordostasien möglich. In 60 Häfen sind Anlagen verfügbar. In Singapur, im Nahen Osten, in der Karibik und in Europa werden neue Standorte vorbereitet, und noch mehr werden in Erwägung gezogen. Die Aufträge für LNG-Bunkerschiffe nehmen ebenfalls zu, da sie eine flexible und günstigere Möglichkeit bieten, LNG-betriebenen Schiffen Kraftstoff zu liefern. Mitsui OSK hat vor kurzem das größte derartige Schiff aller Zeiten bestellt, und die durchschnittliche Größe wird sich im Jahr 2020 von 5.000 dwt auf 15.000 dwt verdreifachen.

    LNG-Nachfrage bestimmt Entwicklung

    Die nächste große Frage ist, ob die Reeder genug Schiffe bestellen werden und ob es genügend LNG geben wird, um die Nachfrage zu decken. Um diese Frage zu beantworten, hat Drewry ein quantitatives Modell zur Schätzung des Gesamtbedarfs an LNG als Bunkerkraftstoff im Jahr 2022 erstellt. Der Bedarf an LNG-Kraftstoff wird anhand des gesamten Kraftstoffverbrauchs in wichtigen Segmenten wie Schüttgut, Tankern und Containern geschätzt. »Wir gehen davon aus, dass einige große Schiffe in diesen Segmenten mit einem Alter unter 15 Jahren den LNG-Motor nachrüsten werden. Wir haben drei Szenarien erstellt, wobei 5% der identifizierten Flotte nachgerüstet werden, wobei der Basisfall 10% und der gute Fall 15% der Gesamtflotte voraussetzt«, heißt es dazu.

    Wenn man die bestätigten neuen LNG-Projekte zu der derzeitigen Kapazität auf dem Markt hinzufüge, schätze man, dass das jährliche Angebot bis 2022 bei 72 Mio. t liegen werde. Die Nachfrage bleibt hinter dieser Zahl zurück, aber der gute Fall (15% der Nachrüstung von Schiffen) wird laut Drewry einen zusätzlichen Nachfrage von 10 Mio. t 2022 erzeugen, selbst der  Basisfall von 10% werde die Nachfrage über das erwartete Angebot hinaus treiben.

    »Weitere LNG-Projekte müssen in Betrieb genommen werden, und in absehbarer Zeit müssen mehr Bunkeranlagen fertiggestellt werden, wenn die Industrie die Nachfrage nach LNG-Bunkern bewältigen will«, schließen die Analysten.

    https://www.shz.de/lokales/norddeutsche-rundschau/starkes-signal-fuer-gas-terminal-id19639371.html

    Ein Schiff liefert am LNG-Terminal in Rotterdam Flüssiggas an. So ähnlich könnte es ab 2022 in Brunsbüttel aussehen, wenn dort der erhoffte Gasspeicher in Betrieb gehen kann.

    Auf ihrer Informationsreise nach Rotterdam hat eine Delegation um Ministerpräsident Daniel Günther für Brunsbüttel als Standort für ein LNG-Terminal geworben.

    von Ralf Pöschus Copyright Nordeutsche Rundschau
    21. April 2018, 10:55 Uhr

    Mit ersten Überlegungen, eine Bunkerstation beim Elbehafen zu errichten, um moderne Schiffsantriebe mit Flüssiggas zu versorgen, fing es an. Inzwischen hat sich dies zu einem Projekt von bundesweiter Bedeutung entwickelt: ein Importterminal für Flüssiggas (LNG). Eine 35-köpfige Delegation um Ministerpräsident Daniel Günther und Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister Bernd Buchholz informierte sich am Mittwoch und Donnerstag vor Ort in Rotterdam über den Betrieb eines solchen Terminals – und warb zugleich deutlich für den Standort Brunsbüttel. Das Investitionsvolumen liegt bei 450 Millionen Euro. Im kommenden Jahr wird die Entscheidung der German LNG Terminal GmbH erwartet. Das ist ein Zusammenschluss der niederländischen Gasunie und Vopak sowie des deutschen Unternehmens Oiltanking.

    Als „sehr spannend“ bezeichnet Brunsbüttels Bürgermeister Stefan Mohrdieck den Ortstermin. Der Blick hinter die Kulissen habe gezeigt, dass der Terminal-Betrieb ein sehr komplexes Unterfangen sei. Mohrdieck: „Da stehen vor der Realisierung noch Hürden, die zu überspringen sind.“ Dazu zählt etwa der Abstand des Gasspeichers zum Kernkraftwerk. Und auch zum weiterhin geplanten Vielzweckhafen.

    Die größte Hürde indes scheint genommen: die Beteiligung des Bundes. Lange mussten Brunsbüttel und das Land in Berlin auf das Projekt aufmerksam machen. Mit Norbert Brackmann als Maritimem Koordinator ist der Bund nun in das Projekt eingestiegen. Zudem hat die Bundesnetzagentur den LNG-Terminal als Infrastrukturprojekt in den Netzentwicklungsplan aufgenommen.

    Warum das so wichtig ist, sagt der Ministerpräsident: „Flüssiggastechnik macht uns unabhängiger von russischen Gasimporten. In Bezug auf die Versorgungssicherheit und Bezahlbarkeit von Energie ist das für uns ein sehr wichtiger Punkt für eine mögliche Ansiedlung.“ In Gesprächen mit Vertretern der Unternehmen Gasunie, Vopak und Oiltanking habe das Land klar gemacht, dass es jegliche Unterstützung anbiete und schon jetzt jährlich 250 000 Euro investiere, um die Planungen auf Landesebene zu bündeln. Günther weiter: „Wir sind mit der großen Hoffnung zurückgefahren, dass wir dieses Projekt in Schleswig-Holstein realisieren können.“ Frank Schnabel, Sprecher der Werkleiterrunde im Brunsbütteler Industriegebiet, ergänzt: „Wir befinden uns in einem sehr engen Austausch mit der German LNG Terminal GmbH und werden den potenziellen Investor weiterhin bestmöglich bei den Planungen unterstützen.“

    In der derzeit laufenden so genannten „Open Season“ lotet die German LNG Terminal GmbH das konkrete Marktinteresse aus. Die Nähe zum Hamburger Hafen sowie zu den Industrieunternehmen in der Region gelten als attraktives wirtschaftliches Umfeld. Durch den Nord-Ostsee-Kanal sind zudem die skandinavischen und baltischen Länder gut erreichbar. Entscheidet sich das Konsortium für den Bau in Brunsbüttel, könnte der Terminal nach einer dreijährigen Bauzeit im Jahr 2022 in Betrieb genommen werden.

    Volker Nielsen, CDU-Landtagsabgeordneter aus dem südlichen Dithmarschen erklärt, für die Region sei das „ein Meilenstein zur Zukunftssicherung“ und bedeute sowohl wirtschaftliches Wachstum „als auch wertvolle zusätzliche Arbeitsplätze“.

    Vor diesem Ziel sei es wichtig gewesen, nach Rotterdam zu fahren, so Mohrdieck. Brunsbüttels Bürgermeister ist überzeugt: „Dadurch, dass wir mit allen Ebenen vertreten waren, haben wir sie beeindruckt.“

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      Flüssiggas-Terminal wird Chefsache

      Neuer maritimer Koordinator Brackmann und Ministerpräsident Günther werben bei Investor in Rotterdam für Brunsbütteler 450-Millionen-Projekt

    nra

    Energie

    Landesregierung bekräftigt Interesse an LNG-Terminal

    19.04.2018, 16:58 Uhr | dpa

    Landesregierung bekräftigt Interesse an LNG-Terminal. Daniel Günther (CDU)

    Daniel Günther (CDU), Ministerpräsident von Schleswig-Holstein. Foto: Carsten Rehder/Archiv (Quelle: dpa)

    Nach dem Besuch eines Terminals für Flüssigerdgas in Rotterdam ist Schleswig-Holsteins Ministerpräsident Daniel Günther (CDU) zuversichtlich für den Bau einer solchen Anlage in Brunsbüttel. „Wir fahren mit der großen Hoffnung zurück, dass wir dieses Projekt in Schleswig-Holstein realisieren können und auch gemeinsam wollen“, sagte Günther am Donnerstag nach Angaben der Staatskanzlei. Zu seiner Delegation aus Politik und Wirtschaft gehörten auch Wirtschaftsminister Bernd Buchholz (FDP) und der maritime Koordinator der Bundesregierung, Norbert Brackmann.

    „Die Reise war ein voller Erfolg mit beeindruckenden Einblicken in neueste Techniken und sehr guten Gesprächen mit den verantwortlichen Akteuren“, sagte Günther. Ein sogenanntes LNG-Terminal in Brunsbüttel könnte die erste Anlage dieser Art in Deutschland werden. „Alle zusammen, die Unternehmer aus der Region, der Bürgermeister von Brunsbüttel und die Landesregierung haben in den Gesprächen sehr deutlich gemacht, dass wir großes Interesse an einem LNG-Terminal in Brunsbüttel haben“, sagte der Regierungschef. „Flüssiggastechnik macht uns auch unabhängiger von russischen Gasimporten.“ Zudem könnten viele Unternehmen im Industriegebiet Brunsbüttel Abnehmer für Flüssigerdgas werden.

    Dieses kann als Kraftstoff für Schiffe und schwere Lastwagen auch spürbar zur Senkung der Schadstoffemissionen im Verkehr beitragen. Das für Brunsbüttel geplante Projekt hat ein Investitionsvolumen von rund 450 Millionen Euro und ist damit das größte industrielle Vorhaben in Schleswig-Holstein.

    – Quelle: https://www.shz.de/19639371 ©2018

    https://scontent-frt3-2.xx.fbcdn.net/v/t1.0-9/30724092_2100595626843471_4470166697042444956_n.jpg?_nc_cat=0&oh=305447a9ed66faf98f0da825af7d5a27&oe=5B5895C8

    Frank Schnabel voll motiviert mit Stefan Mohrdieck und Daniel Günther.

    1 Std ·


    Bei bestem Sommerwetter mit unserem Ministerpräsidenten Daniel Günther, Wirtschaftsminister Dr. Bernd Buchholz und Brunsbüttels Bürgermeister Stefan Mohrdiek am GATE LNG-Terminal in Rotterdam, um das LNG Projekt in Brunsbüttel zu promoten

    Kaum im Amt als neuer maritimer Koordinator der Bundesregierung, führt die erste Dienstreise den Lauenburger Norbert Brackmann gleich an den richtigen Ort: nach Rotterdam, zum Energiekonzern Gasunie. Der betreibt dort ein Terminal zum Import von Flüssiggas, kurz LNG – und überlegt, ein ähnliches Projekt in Brunsbüttel zu verwirklichen.

    Mit der Reise setzt CDU-Politiker Brackmann ein wichtiges Zeichen – dass es der Großen Koalition nämlich nach langem Zögern endlich ernst ist mit dem Plan, ein LNG-Terminal nach Deutschland zu holen. Bisher gibt es hier keins – ein wesentlicher Grund, weshalb kaum Schiffe mit umweltfreundlichem Flüssiggas fahren. Klug wäre ein LNG-Terminal aber auch aus energiepolitischen Gründen: Deutschland könnte so seine Abhängigkeit von russischem Erdgas verringern.

    Dass der Kieler Ministerpräsident Daniel Günther seinen Parteifreund Brackmann nach Rotterdam begleitet, ist folgerichtig – hat er doch das Thema LNG erst in den Koalitionsvertrag hineinverhandelt. Alles Werben der beiden wird allerdings nichts nützen, falls die Zahlen nicht stimmen. Noch ist Flüssiggas relativ teuer. Nur wenn Gasunie eine wirtschaftliche Perspektive für den Betrieb des Terminals sieht, werden die Holländer und ihre Partner investieren.

     
  • EU billigt Joint-Venture für LNG-Terminal in Brunsbüttel – Buchholz: Wichtiger Meilenstein für Industrieprojekt
    • Info Was ist LNG?

      Bei LNG (Liquified Natural Gas) handelt es sich um Erdgas, das auf minus 160 Grad heruntergekühlt wird und dabei vom gasförmigen in den flüssigen Zustand wechselt. Durch die flüssige Form bietet es gerade bei Lagerung und Transport große Vorteile und macht Gas-Transporte unabhängig von Pipeline-Versorgung. Einer der weltgrößten Exporteure von LNG ist Katar. Als Kraftstoff könnte LNG in Zukunft vor allem in der Schifffahrt Verwendung finden. Daneben ist es auch für die Industrie als Energieträger interessant. sh:z

       

      http://www.energate-messenger.de/news/182149/bundesregierung-importabhaengigkeit-nimmt-zu

      Die zurückgehende Gasförderung in Deutschland und Europa muss durch Importe kompensiert werden.

      Berlin (energate) – Die Bundesregierung erwartet in den kommenden Jahren eine steigende Abhängigkeit Deutschlands von Gasimporten. Das geht aus ihrer Antwort auf eine Kleine Anfrage der Bundestagsfraktion der Linken hervor. Dies sei auf die zurückgehende Förderung in Deutschland und Europa zurückzuführen

      Erster Auftrag für LPG-Motor bei MAN

       
      Die EXMAR-Flotte besteht bereits aus einer Reihe von VLGC-Einheiten, wie hier abgebildet. Die beiden Neubauten sind die ersten mit LPG betriebenen MAN B&W 6G60ME-LGIP-Motoren (Foto: Exmar)

      Allianz mit Hyundai, aber Auftrag von Hanjin: MAN Diesel & Turbo meldet die erste order für seinen LPG-Dual-Fuel-Motor.

      Werben um ersten deutschen LNG-Terminal: Günther und Buchholz reisen nach Rotterdam

      17. April 2018 WiMi.SH Hinterlasse einen Kommentar

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      Gemeinsames Werben der Landesregierung für Deutschlands erstes LNG-Terminal in Brunsbüttel: Zusammen mit Wirtschaftsminister Bernd Buchholz hat Ministerpräsident Daniel Günther heute in Kiel das große Interesse am Bau eines Flüssigerdgas (LNG)-Terminals in Brunsbüttel unterstrichen. Der Standort biete „überzeugende und ausgereifte Perspektiven“ für die Verwirklichung des Projekts mit einem Investitionsvolumen von rund 450 Millionen Euro, sagte Günther nach einer Sitzung des Kabinetts.

      In der Region Brunsbüttel, die durch eines der großen Industriezentren Norddeutschlands geprägt sei, gebe es zahlreiche Unternehmen, die Abnehmer für LNG sein könnten und damit eine Grundauslastung des Terminals gewährleisten würden, sagte Günther. Das Kabinett hatte zuvor beschlossen, für die Koordinierung des Projekts in den kommenden Jahren jeweils 250.000 Euro zur Verfügung zu stellen und auf diese Weise eine Projektbegleitung abzusichern. Zugleich sende die Regierung damit ein deutliches Signal der Unterstützung an die German LNG Terminal GmbH, einem von den drei Unternehmen Gasunie, Vopak und Oiltanking gegründeten Unternehmen zur Errichtung eines Multifunktionsterminals in Norddeutschland.

      https://wimikiel.com/2018/04/17/werben-um-ersten-deutschen-lng-terminal-guenther-und-buchholz-reisen-nach-rotterdam/ Copyright WiMi Kiel

      BeideAm Mittwoch und Donnerstag werden der Ministerpräsident und Wirtschaftsminister Dr. Bernd Buchholz mit Vertretern aus Wirtschaft und Politik zu einem bereits existierenden LNG-Terminal nach Rotterdam reisen.

      Zur Delegation hat das Land auch den maritimen Koordinator der Bundesregierung, Norbert Brackmann, sowie Spitzenbeamte mehrerer Ministerien der Bundes- und der Landesregierung eingeladen.

      Buchholz sagte weiter (Audio starten – „im Browser anhören“)

      „Die Pläne werden bei uns auf höchster Ebene vorangetrieben“, sagte Günther. Bereits vor Monaten hatte die Landesregierung eine interministerielle Arbeitsgruppe (Task-Force) auf der Ebene der Staatssekretäre eingesetzt, die die Planungen für das Terminal vorantreiben soll. Leiter der Task-Force ist der Chef der Staatskanzlei, Staatssekretär Dirk Schrödter. Dies sei auch „angemessen“, sagte Günther. Bei dem Projekt handele es sich um das mit 450 Millionen Euro größte industrielle Investitionsvorhaben in Schleswig-Holstein.

      Wirtschaftsminister Buchholz erinnerte zugleich daran, dass es sich um ein Projekt mit Bedeutung für ganz Deutschland handele. „Energiepolitisch leistet das LNG-Terminal einen erheblichen Beitrag zur Diversifikation des Erdgasbezugs, macht Deutschland ein Stück unabhängiger von russischem Pipelinegas und trägt so zur Versorgungssicherheit bei.“ Außerdem spiele LNG als Kraftstoff für Schiffe und schwere Lkw eine Schlüsselrolle für eine Senkung der Schadstoffemissionen im Verkehrssektor. „Wer hier schnelle Erfolge will, kommt an LNG als Kraftstoff nicht vorbei“, so Buchholz. Länder wie die Niederlande oder Frankreich seien Deutschland bereits einen großen Schritt voraus. Um LNG als Kraftstoff auch in Deutschland wirtschaftlich einsetzen zu können, benötige man dringend ein Importterminal. Der Transport von ausländischen Terminals per Lkw sei viel zu teuer.

      Günther und Buchholz sehen deshalb die Bundesregierung in der Pflicht, Schleswig-Holstein bei der Verwirklichung des Projekts auch mit Fördermitteln zu unterstützen. „Der Aufbau einer neuen Infrastruktur geht in der Regel immer mit anfänglichen Wirtschaftlichkeitslücken einher“, so Günther. Hier müsse der Staat mit Blick auf seine energie- und umweltpolitischen Interessen mit Mitteln der Wirtschaftsförderung ansetzen, um die Lücke zu schließen und die Investition zu ermöglichen. Schleswig-Holstein könne das allein nicht stemmen.

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      |Mittwoch 18. April 2018

      Nächster Schritt zum Gas-Terminal

      Delegation um Daniel Günther reist nach Rotterdam

      Ambitionierte Ziele: Daniel Günther will als Regierungschef den Fokus auf den Ausbau der Infrastruktur legen.

      Copyright Norddeutsche Rundschau danke Ralf Pöschus

      Ambitionierte Ziele: Daniel Günther will als Regierungschef den Fokus auf den Ausbau der Infrastruktur legen.

      Brunsbüttel/Kiel Das Projekt eines Flüssiggas-Terminals im Brunsbütteler Elbehafen nimmt Fahrt auf. Heute und morgen werden Ministerpräsident Daniel Günther (CDU) und Wirtschaftsminister Bernd Buchholz (FDP) an der Spitze einer Delegation stehen, die sich in Rotterdam über einen entsprechenden Speicher informiert. Dabei ist zudem der maritime Koordinator der Bundesregierung, Norbert Brackmann. Auch Brunsbüttels Bürgermeister Stefan Mohrdieck wird mitfahren.

      Brunsbüttel biete „überzeugende und ausgereifte Perspektiven“ für die Verwirklichung des Projekts mit einem Investitionsvolumen von rund 450 Millionen Euro, sagte Günther gestern nach einer Sitzung des Kabinetts in Kiel. Er betonte: „Die Pläne werden bei uns auf höchster Ebene vorangetrieben.“ Bereits vor Monaten hatte die Landesregierung eine interministerielle Arbeitsgruppe auf der Ebene der Staatssekretäre eingesetzt, die die Planungen für das Terminal vorantreiben soll. Leiter dieser Task-Force ist der Chef der Staatskanzlei, Staatssekretär Dirk Schrödter. Dies sei auch „angemessen“, sagte Günther. Bei dem Projekt handele es sich um das größte industrielle Investitionsvorhaben in Schleswig-Holstein. Wirtschaftsminister Buchholz erinnerte zugleich daran, dass es sich um ein Projekt mit Bedeutung für ganz Deutschland handele, das Deutschland unabhängiger von russischem Erdgas machen könne.

      Das Kabinett hatte zuvor beschlossen, für die Koordinierung des Projekts in den kommenden Jahren jeweils 250 000 Euro zur Verfügung zu stellen und auf diese Weise eine Projektbegleitung abzusichern. Zugleich sende die Regierung damit ein deutliches Signal der Unterstützung an die German-LNG- Terminal GmbH, einem von den drei Unternehmen Gasunie, Vopak und Oiltanking gegründeten Unternehmen zur Errichtung eines Multifunktionsterminals in Norddeutschland.

      „Endlich geht es voran“, sagt Mohrdieck. Er weiß aber auch: „Es kostet seine Zeit.“ Er will sich in Rotterdam unter anderem ein Bild von den Dimensionen verschaffen, erfahren, wie es läuft und wo Brunsbüttel bei der Realisierung unterstützen kann. Die große überregionale Bedeutung des Vorhabens lasse sich daran ablesen, wer sich jetzt auf den Weg nach Rotterdam macht, so Mohrdieck. Den Bürgern kündigt er die größtmögliche Transparenz an, damit das Projekt eine breite Rückendeckung bekommt.

      Ralf Pöschus

      https://www.hansa-online.de/2018/04/schiffstechnik/97315/titan-lng-kauft-endkundengeschaeft-von-engie/
      Copyright Hansa Online
      Die niederländischen LNG-Anbieter Titan LNG und Rolande kaufen das LNG-Endkundengeschäft von Engie.
      Rolande übernimmt die vier von Engie betriebenen LNG-Tankstellen, teilten die beiden Unternehmen mit. Die Tochter des niederländischen Iveco-Händlers Schouten betreibt in den Niederlanden acht LNG-Tankstellen, verkauft aber auch LNG-Tankwagen und transportiert das verflüssigte Erdgas.

      Titan LNG hingegen ist auf die LNG-Infrastruktur im maritimen Sektor spezialisiert. Das Unternehmen wird die Kundenverträge zum Bunkern von LNG sowie laufende Projekte übernehmen. Auch Titan LNG gehört zur Iveco-Schouten-Gruppe.

      Engie hatte bereits im vergangenen Jahr weite Teile seines LNG-Geschäfts an den französische Total-Konzern verkauft. Daraufhin wurden auch die Aktivitäten im LNG-Endkundengeschäft neu bewertet und nun der Verkauf beschlossen. Für Titan LNG und Rolande passt der Kauf nach eigenen Angaben perfekt in ihre Strategie, ihre Lieferungen an Kunden in der Industrie und in der Schifffahrt auszuweiten, heißt es.

      Die südkoreanische Werft Hanjin Heavy Industries hat angekündigt, dass sie für die belgische Reederei Exmar zwei Gas-Tanker der VLGC-Klasse baut. Die 80.000 m³ fassenden Neubauten werden jeweils von einem eigenen MAN B&W 6G60ME-LGIP-Mk9.5-Motor angetrieben. Es ist der erste Auftrag für den neuen LPG-Dual-Fuel-Motor, teilte MAN mit. Erst kürzlich hatte man eine Initiative für diese Technologie gestartet, allerdings nicht in Kooperation mit Hanjin, sondern in Allianz mit der ebenfalls koreanischen Werftgruppe Hyundai.

      LPG wurde als Kraftstoffoption für die VLGC-Einheiten ausgewählt, um die neuen IMO-Regeln für Schwefelemissionen zu erfüllen, die 2020 in Kraft treten sollen, heißt es. Die Auslieferung der Motoren an die Werft ist für Dezember 2019 geplant. Nach dem Bau werden die Schiffe von Statoil gechartert. Bjarne Foldager, Vice President Sales & Promotion, Two-Stroke Business bei MAN Diesel & Turbo erläuterte: »Das Interesse an LPG als Kraftstoff wächst auch außerhalb des LPG-Tankersegments aufgrund des schwefelfreien Charakters, der freien Verfügbarkeit und dem einfachen Bunkern von LPG. Im Gasbetrieb erwarten wir, dass der ME-LGIP-Motor mit nur 3 % Pilotöl und einer Last bis herunter zu 10 % arbeitet. Letztendlich erwarten wir, dass der Motor ohne Pilotöl auskommt.« Laut dem Motorenhersteller kannmit dem ME-LGIP-Motor im LPG-Betrieb im Vergleich zum MDO-Betrieb eine Reduzierung von ca. 10 % bei den CO2-Emissionen und ca. 90 % beim Feinstaubausstoß erzielt werden.

      Man gehe weiterhin davon aus, dass die ME-LGIP-Installation an Bord eines Handelsschiffes im Vergleich zu anderen, mit zwei Brennstoffen betriebenen Motorentypen, preislich äußerst konkurrenzfähig sein wird. Aufgrund der immer strenger werdenden Emissionsgrenzwerte hätten LPG-Tanker-Reeder MAN aufgefordert, einen mit LPG betriebenen Motor zu entwickeln. »Die Zukunft von LPG als nachhaltiger Treibstoff für den Seetransport sieht vielversprechend aus, da es im Gegensatz zu anderen, gasförmigen Treibstoffen geringere Investitionen in die Infrastruktur, z. B. bei Bunkeranlagen, erfordert«, meinen die MAN-Experten. Sie rechnen daher mit einer starken Nachfrage für sehr große Gastanker (VLGCs) und Küstenschiffe.

      In der Kombination mit einer zunehmenden Vernetzung von Schiffen und Häfen liegt in dieser Entwicklung aber offensichtlich auch eine Chance – insbesondere für das Klima: Weniger, dafür aber größere Schiffe, deren Frachten und Routen besser koordiniert werden, belasten die Umwelt nicht so stark. Schließlich darf nicht vergessen werden, dass die meisten Containerschiffe auf hoher See heute noch immer mit schmutzigem Schweröl unterwegs sind. Als moderne Alternative bietet sich Flüssiggas an, welches zumindest in der Kreuzfahrtbranche bereits Verbreitung gefunden hat.

      http://www.fr.de/kultur/netz-tv-kritik-medien/netz/konsum-wie-digitalisierung-die-containerschifffahrt-umkrempelt-a-1475513

      In der Kombination mit einer zunehmenden Vernetzung von Schiffen und Häfen liegt in dieser Entwicklung aber offensichtlich auch eine Chance – insbesondere für das Klima: Weniger, dafür aber größere Schiffe, deren Frachten und Routen besser koordiniert werden, belasten die Umwelt nicht so stark. Schließlich darf nicht vergessen werden, dass die meisten Containerschiffe auf hoher See heute noch immer mit schmutzigem Schweröl unterwegs sind. Als moderne Alternative bietet sich Flüssiggas an, welches zumindest in der Kreuzfahrtbranche bereits Verbreitung gefunden hat.

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      Containerschiff

      Die Digitalisierung in der Containerschifffahrt wird auch positive Effekte haben: Weniger, dafür aber größere Schiffe, deren Frachten und Routen besser koordiniert werden, belasten die Umwelt nicht so stark. Heute sind noch immer viele Schiffe mit schmutzigem Schweröl unterwegs. Foto: Imago

      Die internationale Schifffahrt ist im Umbruch. Nach mehr als neun Jahren Krise – ausgelöst durch die Schockwellen des Jahres 2008 – ist fast die Hälfte der 20 weltgrößten Reedereien durch Fusionen oder Pleiten verschwunden. Doch der Umbauprozess ist längst nicht am Ende. Nach einer am Dienstag vorgestellten Studie des Hamburgischen Weltwirtschaftsinstituts (HWWI) und der Berenberg Bank wird die Digitalisierung die Branche erheblich durchrütteln.

      Nach Ansicht der Forscher werden mehrere Entwicklungen in der globalen Wirtschaft starke Auswirkungen auf die internationale Schifffahrt haben. Die Experten gehen zunächst einmal davon aus, dass das Transportvolumen nicht mehr so stark steigen wird wie in der Vergangenheit. Das erklären sie unter anderem mit der Beendigung des Trends zur Globalisierung von Wertschöpfungsketten: Das kräftige Wirtschaftswachstum in den Schwellenländer hat dort zu höheren Löhnen geführt, wodurch sie als reine Produktionsländer zunehmend uninteressant werden.

      Als zweiten Faktor nennen die Forscher die demografische Entwicklung in den Industrienationen, die zu einer älter werdenden und schrumpfenden Bevölkerung führt. Das sorgt ihrer Meinung nach zu einer gedämpften Konsumnachfrage, was wiederum den Güterverkehr beeinflusst.

      Hinzu kommen die Folgen der Digitalisierung: Hier nennen die Experten den steigenden Konsum digitaler Güter, die im Gegensatz zu physischen Waren nicht verschifft werden müssen, also beispielsweise gestreamte Filme statt DVDs. Die Forscher gehen auch davon aus, dass der D-Druck in Zukunft eine gewaltige Rolle spielen und das Transportvolumen insgesamt sehr stark beeinträchtigen wird.

      Größere und modernere Schiffe

      Das alles sind keine guten Aussichten für die Schifffahrt: Denn schon heute existieren massive Überkapazitäten, die zu fallenden Frachtraten geführt haben. Dieser Druck führte zu einer paradoxen Situation: Die Orderbücher für neue Schiffe sind prall gefüllt. Denn die Reeder wissen, dass sie den harten Verdrängungswettbewerb nur mit modernen und vor allem viel größeren Schiffen gewinnen können.

      Die Forscher haben sich auch mit der Frage beschäftigt, ob die Digitalisierung an anderer Stelle Kosten sparen kann, nämlich bei der Steuerung: Es gibt bereits Pilotprojekte für selbstfahrende Schiffe, die einmal ohne Crew übers Meer kreuzen sollen. Ab 2020 soll beispielsweise die „Yara Birkeland“, ein kleines Containerschiff, autonom seine Ladung an der Küste Norwegens transportieren. Die Experten vom HWWI gehen aber wahrscheinlich zu Recht davon aus, dass deren ökonomischer Vorteil im Vergleich zu optimierten Logistikketten, geringen Wartezeiten, schnelleren Routen oder auch energieeffizienten Treibstoffen eher gering sein dürfte.

      https://www.nwzonline.de/wirtschaft/wilhelmshaven-bilanz-nwo-setzt-auf_a_50,1,415477667.html

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      Wilhelmshaven Die Nord-West Oelleitung (NWO) geht davon aus, dass die Entscheidung über den Bau eines deutschen Flüssigerdgas-Terminals innerhalb der nächsten drei Jahre fällt. Geschäftsführer Jörg Niegsch und der kaufmännische Leiter Thomas Getrost wiesen am Dienstag darauf hin, dass sich die Große Koalition in Berlin darauf verständigt habe, eine LNG-Infrastruktur in Deutschland aufzubauen.

      Das Rohöl-Umschlagunternehmen NWO ist eine von drei Wilhelmshavener Firmen, die einen LNG-Terminal planen. Anders als die Mitbewerber HES Wilhelmshaven und die Deutsche Flüssigerdgas Terminal GmbH (DFTG) setzt die NWO nicht auf einen Terminal an Land. Ihr Konzept sieht die Regasifizierung des importierten verflüssigten Erdgases an Bord eines Spezialschiffes am NWO-Anleger vor. Von dort würde das Gas über eine Pipeline zum Kavernenfeld in Etzel (Friedeburg) transportiert werden. Neben Wilhelmshaven gibt es auch in Brunsbüttel Interesse an einem LNG-Terminal.

      Mit dem Engagement im Flüssigerdgas-Geschäft will die NWO ihr Kerngeschäft, den Import von Rohöl für die Raffinerien ihrer Gesellschafter in Hamburg, Lingen, Gelsenkirchen und Köln absichern. Allein dafür wurden 2017 rund 17,5 Millionen Tonnen Rohöl umgeschlagen. Hinzugekommen sind laut Niegsch 1,5 Millionen Tonnen, die aus Kavernen in der Region ausgelagert wurden.

      Gerade die nicht erwartete Steigerung im Kavernen- und Drittgeschäft habe der NWO ein „super Jahr“ beschert. 2017 haben an der NWO-Tankerlöschbrücke 221 Schiffe (2016: 255) festgemacht. Die Tanker waren im Schnitt größer als im Vorjahr, sodass eine nahezu unveränderte Menge umgeschlagen wurde. Für 2018 plant NWO erneut mit einer Umschlagmenge von 19,6 Millionen Tonnen.

      Ein Beitrag zur Luftreinhaltung: Zweite LNG-Schiffsbetankung der „Scheldt River“ im Brunsbütteler Elbehafen innerhalb eines Monats. Nachdem am 12. Februar die mit 85t LNG (Liquefied Natural Gas – Flüssigerdgas) bis dato deutschlandweit größte LNG-Bebunkerung eines Schiffes im Brunsbütteler Elbehafen durch das Hamburger Unternehmen Nauticor durchgeführt wurde, erfolgte heute die zweite LNG-Bebunkerung des Saugbaggerschiffes „Scheldt River“ in Brunsbüttel. Bei dem truck-to-ship Bunkervorgang wurde das unter belgischer Flagge fahrende und zur DEME Group gehörende Schiff mit insgesamt 68t des umweltfreundlichen Treibstoffs betankt. Wie bei der ersten Betankung wurde das erfolgreich eingesetzte Verfahren genutzt, bei dem die Betankung eines Schiffes parallel aus zwei LNG-Tankwagen erfolgt und der Betankungsvorgang so erheblich beschleunigt wird. Insgesamt vier Tank-LKW lieferten das LNG nach Brunsbüttel. Die Scheldt River führt derzeit im Auftrag des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Cuxhaven Unterhaltungsbaggerarbeiten auf der Elbe zwischen Cuxhaven und Wedel durch. Durch den Einsatz von LNG als alternativer Schiffstreibstoff werden eine Vielzahl von Emissionen, insbesondere von Schwefel, Stickstoff, Rußpartikeln, sowie Kohlendioxid, signifikant verringert, so dass LNG einen Beitrag zur Luftreinhaltung liefert.

       
       
       

      LNG-Initiative gewinnt wichtige Partner in Japan

      https://www.hansa-online.de/2018/03/schifffahrt/94444/sea-lng-initiative-gewinnt-wichtige-partner-in-japan/
       

      Der Beitritt der japanischen Reedereien K Line und Uyeno Group zur Initiative SEA\LNG soll der Diskussion um LNG als Schiffskraftstoff in der Asien-Pazifik-Region weiteren Schwung verleihen.

      Die Branchenkoalition SEA\LNG, die auf die weitere Verbreitung von LNG in der Schifffahrt ausgerichtet ist,hat mit K Line und der Tankerreederei Uyeno zwei Partner gewonnen, die wertvolle Einblicke in den japanischen LNG-Markt versprechen.

      SEA\LNG sieht Japan immer wichtigeren Standort für LNG-betriebene Schiffe und LNG-Bunkerung. Neben K Line und Uyeno sind bereits Yokohama-Kawasaki International Port Corporation (YKIP), Marubeni, Mitsubishi Corporation, Mitsui, NYK Line, Toyota Tsusho Corporation und die Sumitomo Corporation Mitglieder der Organisation.

      K Line und Uyeno setzen auf Diversifikation

      K Line hatte im April 2017 eine neue Geschäftseinheit auf den Weg gebracht, die sich auf den LNG- und LPG-Transport konzentriert. Satoshi Kanamori, General Manager der Liquefied Gas Business Group bei K Line, erklärt: »Wir erwarten langfristiges Wachstum in der LNG-Nachfrage. Zusätzlich zum konvetionellen LNG-Transport wird unsere neue Abteilung auch in andere Geschäftsbereiche vorstoßen, etwa Floating Storage and Regasification Units (FSRU, um den Bedürfnissen von Schwellenländern nach kurzen Vorlaufzeiten gerecht werden zu können.« Von der Kooperation mit SEA\LNG und der Zusammenarbeit mit Unternehmen aus der ganzen LNG-Wertschöpfungskette erhofft er sich eine Verbesserung der Bunkerinfrastruktur und eine Anregung der LNG_Nachfrage in der Region Asien-Pazifik.

      Die Uyeno Group ist auf Transporte im Bereich Petroleum und petrochemische Produkte spezialisiert. Das 1869 gegründete Unternehmen ist in ganz Südostasien aktiv und erfahren im Betrieb von Bunker Barges und Shuttle-Tankern.

      Kazutoshi Takao, Executive Managing Officer der Uyeno Group, sagt, man wolle sich angesichts sich verändernder Einstellungen und Regelungen in der Schifffahrt und im Energiesektor breiter aufstellen. Das Angebot soll auf den Bereich »Clean Energy« ausgeweitet werd

       
       
      https://www.hansa-online.de/2018/03/featured/94400/tote-erstes-conro-schiff-bekommt-lng-tank/
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      TOTE: Erstes ConRo-Schiff bekommt LNG-Tanks

       
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      Die US-Reederei TOTE hat die erste Phase der LNG-Umrüstung zweier Schiffe im Alaska-Verkehr abgeschlossen. Die »North Star« ist bereit für den nächsten Schritt: die Umrüstung des MAN-Motors.

      Insgesamt vier Werft-Phasen hat TOTE Maritime Alaska angesetzt, um die beiden ConRo-Schiffe »North Star« und »Midnight Sun« für den Betrieb mit LNG umzurüsten. Die erste ist nun abgeschlossen. Auf der kanadischen Seaspan-Werft hat die »North Star« zwei LNG-Tanks hinter den Aufbauten sowie die nötige LNG-Infrastruktur erhalten und den Betrieb bereits wieder aufgenommen.

      North Star gets LNG tanks TOTE
      Foto: TOTE

      Die Conversion soll die Schadstoffemissionen der TOTE-Schiffe im Alaska-Verkehr deutlich senken, Schwefeloxide und Feinstaub werden praktisch eliminiert, davon sollen die Regionen Tacoma, Pudget Sound und Anchorage profitieren.

      Das Nachrüstungsprojekt erstreckt sich über vier Jahre. Die Werftaufenthalte hat TOTE alle auf die Winterzeit gelegt, um die Effekte für Kunden möglichst gering zu halten. Beide Schiffe sollen im ersten Quartal 2021 bereit für den Gasbertieb sein.

      Die Motoren der Schiffe rüstet MAN um. Die Augsburger haben bereits einen gebrauchten Motor des auf den beiden Schiffen eingesetzten Typs von einem anderen Anwender zurückgekauft und entwickeln und testen nun ein Konzept für die Umrüstung auf Duel-Fuel- bzw. LNG-Betrieb. Anders als bei dem deutschen Containerschiff »Wes Amelie« gab es hier noch keine entsprechenden Umbauten bei Landanwendungen.

      Lesen Sie mehr über das LNG-Projekt von TOTE und MAN in der aktuellen Print-Ausgabe der HANSA.

       http://www.energate-messenger.de/news/180329/open-season-fuer-lng-terminal-brunsbuettel-gestartet
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      Brunsbüttel – Die Hauptausschüsse der Stadt Brunsbüttel und des Kreises Dithmarschen legen das Projekt Vielzweckhafen auf Eis – zugunsten des ebenfalls in Brunsbüttel geplanten strategischen Terminals für Flüssigerdgas (LNG). Das haben die beiden Gremien am Montagabend entschieden. Die Bedingung, die daran geknüpft ist: Die Summe von drei Millionen Euro, die die Projektpartner bisher gemeinsam investiert haben, muss erstattet werden. Das soll mit dem LNG-Investor verhandelt werden.

      Für beide Einrichtungen nebeneinander fehle es wasserseitig an Platz, weil die LNG-Schiffe bis zu 320 Meter lang sind und gewisse Sicherheitsabstände eingehalten werden müssen, heißt es. „Falls das Terminal doch nicht gebaut wird, würden wir die Planungen für den Vielzweckhafen wieder aufgreifen“, sagt Bürgermeister Stefan Mohrdieck (parteilos).

      http://www.handelsblatt.com/unternehmen/energie/lng-shell-erwartet-lieferengpaesse-fuer-verfluessigtes-erdgas/21005032.html

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      LNG Shell erwartet Lieferengpässe für verflüssigtes Erdgas

      Laut Shell könnte es mittelfristig zu Lieferengpässen bei verflüssigtem Erdgas kommen, sollten nicht bald neue Produktionsanlagen gebaut werden.

      26.02.2018 – 13:30 Uhr Kommentieren

       
       

      Shell

      Der Energiekonzern befürchtet mittelfristig Lieferengpässe bei verflüssigtem Erdgas.

      (Foto: Reuters)

      London, HamburgDer Energiekonzern Shell erwartet in den kommenden Jahren eine weiter steigende Nachfrage nach verflüssigtem Erdgas (LNG). Mitte der zwanziger Jahre werde es zu Engpässen in der Versorgung kommen, wenn nicht bald die Weichen für neue Produktionsanlagen gestellt würden, heißt es in dem LNG Ausblick 2018 des Konzerns, der am Montag in London und anderen Shell-Standorten weltweit vorgestellt wurde.

      LNG habe in den vergangenen Jahrzehnten eine wachsende Rolle im globalen Energiesystem gespielt. Der Handel mit LNG sei von 100 Millionen Tonnen im Jahr 2000 auf fast 300 Millionen Tonnen im vergangenen Jahr gewachsen. Seitdem habe sich die Zahl der importierenden Länder vervierfacht.

      Gegenwärtig sind noch asiatische Länder die Treiber des Wachstums. Die größten Importländer sind Japan, China und Südkorea. Allein Asien steigerte die Nachfrage im vergangenen Jahr um 17 Millionen Tonnen, bei 29 Millionen Tonnen Wachstum insgesamt. Doch auch in Europa wächst das Interesse an dem verflüssigten Erdgas, das als flexible, verlässliche und umweltfreundliche Energiequelle gilt. In Deutschland bemühen sich Brunsbüttel und Wilhelmshaven, Standort des ersten großen LNG-Importterminals an der Küste zu werden.

      LNG kann unmittelbar als Treibstoff für Schiffe und schwere Lkw eingesetzt werden, aber auch Erdgasimporte zum Beispiel aus Russland bei der Versorgung von Industrie und Haushalten ersetzen. Shell will nach sechs LNG-Tankstellen in den Niederlanden in diesem Jahr die erste Station in Deutschland in Hamburg eröffnen. In Europa sind bereits rund 5000 Lkw unterwegs, die mit LNG betrieben werden.

       

      Open Season für LNG-Terminal Brunsbüttel gestartet

      Seeschifffahrt: Klimaschutz

      Ideal für Flüssiggas-Terminal Copyright Nordeutsche Rundschau

      Sprecherin des Konsortiums favorisiert Brunsbüttel

      https://www.hansa-online.de/2018/02/featured/93761/weltweit-erster-bulker-mit-lng-antrieb-abgeliefert/

      Copyright Hansa Online

      Ilshin, Iris, LNG, Posco

      In Südkorea ist mit der »Ilshin Green Iris« der weltweit erste Bulker mit Flüssiggas-Antrieb abgeliefert worden.

      Zehn Jahre hat das Unternehmen POSCO an der Entwicklung der Spezialtanks gearbeitet, jetzt kommen sie bald auf hoher See zum Einsatz. Die LNG-Behälter aus Manganstahl—-

       https://www.hansa-online.de/2018/02/schiffstechnik/93725/shell-setzt-auf-lng-fuer-aframax-tanker/

      Shell chartert zwei Dual-Fuel-Aframax-Tanker, die SCF derzeit bauen lässt. Das Unternehmen spricht von einem »historischen Wendepunkt«, der neue ökologische Standards im Tankermarkt setze.

      Die Schiffe gehören zu einer Serie von sechs Tankern der SCF Group, die derzeit gebaut

       

      Ver­kehr

      Dreck weg Copyright Spiegel

      Flüssiges Erdgas ist der sauberste Lkw-Kraftstoff, den es derzeit gibt. Im Ausland wird er längst genutzt, jetzt wachen auch die deutschen Spediteure auf.

      Nach ei­nem Zu­kunfts­pro­jekt sieht sie nicht aus, die­se Tank­stel­le – nicht ein­mal wie eine Tank­stel­le.

      Ein zur Zapf­sta­ti­on um­funk­tio­nier­ter Lkw-Trai­ler hält in Grün­hei­de süd­öst­lich von Ber­lin ei­nen neu­ar­ti­gen Brenn­stoff für Last­wa­gen be­reit. Nichts lässt er­ken­nen, dass dies ein Vor­gang von ho­her po­li­ti­scher Prio­ri­tät ist.

      Mit 365 000 Euro Start­hil­fe vom Bun­des­ver­kehrs­mi­nis­te­ri­um be­treibt der Le­bens­mit­tel­s­pe­di­teur Mey­er Lo­gis­tik im Raum Ber­lin eine Ver­suchs­flot­te von 20 schwe­ren Zug­ma­schi­nen. Sie er­le­di­gen den Job ge­wöhn­li­cher Lkw, sie se­hen aus wie ge­wöhn­li­che Lkw, schlu­cken aber nicht den ver­ru­fe­nen Die­sel, son­dern ver­flüs­sig­tes Erd­gas, kurz LNG ge­nannt – eine Art Schon­kost des Trans­port­we­sens.

      Von al­len fos­si­len En­er­gie­trä­gern ist Erd­gas das ge­rings­te Übel im Sin­ne von Um­welt- und Kli­ma­be­las­tung. Es ent­hält we­ni­ger Koh­len­stoff, des­halb ent­steht bei sei­ner Ver­bren­nung knapp ein Vier­tel we­ni­ger Koh­len­di­oxid als beim Die­sel­mo­tor. Die Stick­oxid­emis­sio­nen lie­gen um 70 Pro­zent un­ter de­nen ei­nes Die­sels mit mo­derns­ter Ab­gas­rei­ni­gung, und Ruß­par­ti­kel sind kaum noch nach­weis­bar. Oben­drein lau­fen die Gas­mo­to­ren er­heb­lich lei­ser.

      Für die Fracht­bran­che scheint dies die ein­zi­ge so­fort um­setz­ba­re Maß­nah­me zu sein, we­nigs­tens ein biss­chen zur Re­duk­ti­on der Kli­ma­ga­se bei­zu­tra­gen. Bis­her ist im Ver­kehr nichts der­glei­chen ge­sche­hen, und alle Schät­zun­gen sa­gen wei­te­re ge­wal­ti­ge Zu­nah­men des Gü­ter­trans­ports auf der Stra­ße vor­aus.

      An der Gas-Tank­stel­le

      Vi­deo (1:56) SPIEGEL-Re­dak­teur Chris­ti­an Wüst in­spi­ziert im Vi­deo Deutsch­lands ers­te frei zu­gäng­li­che Lkw-Tank­stel­le für ver­flüs­sig­tes Erd­gas – und macht den Laut­stär­ke- und Ruß­par­ti­kel-Selbst­test.

      Umso er­staun­li­cher, dass die deut­sche Po­li­tik und auch die hei­mi­schen Her­stel­ler die­se Al­ter­na­ti­ve reich­lich spät er­ken­nen. Pio­nier ist der ita­lie­ni­sche Her­stel­ler Ive­co. In­zwi­schen fol­gen Vol­vo und Sca­nia mit ers­ten Gas­las­tern.

      Rund 15 000 Nutz­fahr­zeu­ge mit Me­than­an­trieb hat Ive­co in­zwi­schen ver­kauft, vor­wie­gend in die Nie­der­lan­de, nach Spa­ni­en und Groß­bri­tan­ni­en. Übe­r­all dort gibt es be­reits ein Tank­stel­len­netz, wäh­rend das deut­sche Ver­kehrs­mi­nis­te­ri­um im­mer­hin die Schirm­herr­schaft ei­ner „Task­force LNG“ über­nom­men hat. Mit­in­itia­tor ist die Deut­sche En­er­gie-Agen­tur. Die ent­schei­den­de Ar­beit wird wohl der LNG-Ver­sor­ger Li­qvis ma­chen, Teil des En­er­gie­un­ter­neh­mens Uni­per.

      Li­qvis be­treibt be­reits die pro­vi­so­ri­sche Zapf­stel­le in Grün­hei­de und will in ab­seh­ba­rer Zeit acht wei­te­re Tank­stel­len in Be­trieb neh­men. 20 bis 30 Stütz­punk­te, schätzt Pro­jekt­ma­na­ger Karl-Jo­sef Grob­bel, wä­ren schon „ein gro­ßer Schritt“. Spa­ni­en hat be­reits so vie­le.

      Auch Shell will zu den Trei­bern zäh­len. Wo­bei sich die Fra­ge stellt, wie lan­ge der Ölkon­zern sich die­ses Ökola­bel an­hef­ten wird – und wann er es wie­der fal­len lässt. Es wäre nicht das ers­te Mal; bei So­lar­tech­nik und al­ter­na­ti­ven Kraft­stof­fen ist dies be­reits ge­sche­hen. Bis­her hat Shell in Deutsch­land eine ein­zi­ge Ge­neh­mi­gung für eine LNG-Tank­stel­le be­an­tragt – am deut­schen Stamm­sitz in Ham­burg. Pro­jekt­lei­ter Jo­chen Mom­ber­ger ge­lobt wei­te­re En­ga­ge­ments: „Das Gan­ze hat eine Chan­ce, weil es auch für die Spe­di­teu­re wirt­schaft­lich funk­tio­nie­ren wird.“

      Noch tut es das nicht. Wer mit Mat­thi­as Strehl spricht, dem Ge­schäfts­füh­rer von Mey­er Lo­gis­tik, be­kommt ei­nen eher vor­sich­ti­gen Kom­men­tar zu hö­ren; er nennt den Erd­gas­be­trieb eine „greif­ba­re Al­ter­na­ti­ve“. Aber die Rech­nung gehe bis­lang nur auf, wenn der Staat hel­fe – ohne Sub­ven­tio­nen zahl­ten die Spe­di­teu­re drauf.

      Zwar ist Erd­gas, auch in der ver­flüs­sig­ten Va­ri­an­te, dank nied­ri­ge­rer Be­steue­rung we­sent­lich bil­li­ger als Die­sel; die Zug­ma­schi­ne, die es nut­zen kann, kos­tet aber über 40 000 Euro mehr als ein kon­ven­tio­nel­les Ex­em­plar – ein Auf­preis von etwa 50 Pro­zent, der sich mit der Spri­ter­spar­nis nicht aus­glei­chen lässt. Nach Strehls Rech­nung müss­te er auf etwa 25 000 Euro sin­ken, wenn der Me­than-Lkw auch ohne Bei­hil­fe kon­kur­renz­fä­hig fah­ren soll.

      Das Teu­ers­te an der Tech­nik sind die Tanks: rie­si­ge zy­lin­dri­sche Ther­mos­kan­nen, die an­stel­le der or­di­nä­ren Die­sel­be­häl­ter den Truck flan­kie­ren. In der flüs­si­gen Form muss Me­than bei mi­nus 162 Grad Cel­si­us ge­la­gert wer­den. In Druck­fla­schen, wie Erd­gas-Pkw sie nut­zen, wäre die En­er­gie­dich­te weit ge­rin­ger; die Reich­wei­te von mehr als tau­send Ki­lo­me­tern, wie sie ein Fern­trans­por­ter braucht, lie­ße sich nicht er­zie­len.

      Ohne wei­te­re För­der­gel­der wird der gro­ße Um­stieg der Spe­di­teu­re wohl nicht kom­men; auch im Aus­land ge­lang er bis­her nur mit ent­spre­chen­den Zu­schüs­sen. Doch die Bun­des­re­gie­rung ist zer­strit­ten.

      Das wohl auch wei­ter­hin SPD-ge­führ­te Um­welt­mi­nis­te­ri­um wünscht sich Elek­tro-Lkw; es ist ei­ner der Ur­he­ber des Ge­dan­kens, Ober­lei­tun­gen über die Au­to­bah­nen zu span­nen, der nun in drei Feld­ver­su­chen ei­nem Rea­li­tät­scheck un­ter­zo­gen wer­den soll. Das Ver­kehrs­mi­nis­te­ri­um, auch künf­tig in CSU-Hand, er­klärt das für Un­sinn. „Das ist nicht zu be­zah­len, das kos­tet Bil­lio­nen“, wet­ter­te Staats­se­kre­tär Rai­ner Bom­ba im Ja­nu­ar auf ei­ner Fach­kon­fe­renz.

      Spe­di­teur Strehl, der auch mit Bat­te­rie-Lkw ex­pe­ri­men­tiert, wünscht sich mehr Of­fen­heit für das Ober­lei­tungs­pro­jekt. „Ja“, sagt er, „es ist ein gro­ßer Auf­wand, auch fi­nan­zi­ell, aber ich will das nicht gleich schlecht­re­den.“

      Bat­te­rie, Erd­gas, Strom von oben – Mey­er Lo­gis­tik wird auch an die­sem Ver­such teil­neh­men. Al­les soll recht sein, wen­n’s nur weg­führt vom Die­sel.

      Brunsbüttel Im kommenden Jahr könnte das Gemeinschaftsunternehmen German LNG Terminal GmbH, welches von den niederländischen Firmen Gasunie LNG Holding, Oiltanking GmbH und Vopak LNG Holding gegründet wurde, mit dem Bau eines Import-Terminals für verflüssigtes Erdgas (LNG) in Brunsbüttel beginnen. Die Inbetriebnahme ist dann für das vierte Quartal 2022 geplant. Voraussetzung dafür ist jedoch, dass sich bis März 2019 ausreichend Abnehmer finden lassen, die künftig über Brunsbüttel das Flüssigerdgas beziehen möchten.

      Für diesen Zeitraum ist eine endgültige Investitionsentscheidung vorgesehen, gab Katja Freitag im Zuge einer Vortragsveranstaltung des Nautischen Vereins Brunsbüttel bekannt. Die Sprecherin des Projekts betonte die zunehmende Bedeutung von LNG insbesondere für Deutschland. Ab 2030 wollen die Niederlande kein Gas mehr exportieren. Als Grund für den Exportstopp werden die mit der Erdgasförderung im Zusammenhang stehenden Erdbeben genannt, die nahe Groningen eine Stärke von bis zu 3,2 auf der Richterskala erreicht haben sollen. Dies könnte Deutschland wieder stärker in die Abhängigkeit von russischen Gasimporten zwingen. Mit LNG könnte diese Abhängigkeit umgangen werden, da Deutschland in der Lage wäre, mit 19 Ländern in Verhandlungen zu treten, die sich auf den Export des auf minus 162 Grad gekühlten Erdgases spezialisiert haben. Weitere Faktoren für LNG sind der Atomausstieg bis 2022 sowie von der Bundesregierung geplante Maßnahmen zur Reduzierung von CO2-Emissionen.

      „Wir halten Brunsbüttel aufgrund der Nähe zu Hamburg, der Industrie vor Ort, der Verbindung zur Ostsee durch den Kanal und der vorhandenen Infrastruktur für den geeignetsten Standort“, sagte Katja Freitag.

      Bis zu fünf Schiffe könnten pro Monat den Import-Terminal anlaufen und diesen mit 220 000 Kubikmetern LNG füllen. Sollte der Bedarf steigen, so wäre ein Bau von zwei weiteren Terminals möglich.

      Angedacht ist, dass bis zu 50 Bunkerschiffe im Monat in Richtung Hamburg auslaufen und dort liegende Schiffe mit dem umweltfreundlichen Treibstoff versorgen. Ferner ist der Transport per LNG-Tankwagen über die Straße und per Tank-Waggons über das Schienennetz möglich. erb

      Der Hopperbagger „Scheldt River“ ist derzeit im Auftrag des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamts auf der Elbe zwischen Cuxhaven und Wedel unterwegs – und wird erneut im Elbehafen bunkern.

      https://www.shz.de/lokales/norddeutsche-rundschau/fluessiggas-im-grossen-stil-id19105491.html

      Copyright Norddeutsche Rundschau danke Rolf Pöschus

      LNG-Terminal in Brunsbüttel : Flüssiggas im großen Stil

      – Quelle: https://www.shz.de/19105491 ©2018

      Copyright DVZ

      https://www.dvz.de/rubriken/politik/single-view/nachricht/konfliktpotenzial-enthalten.html

      Die Koalitionäre wollen „Flüssiggas (LNG), Landstrom und Wasserstoff als umweltfreundliche Antriebe für Schiffe durch Verstärkung der Förderung im Bereich der See- und Binnenschifffahrt etablieren“. Gleichzeitig wird die Branche verpflichtet, ihre Emissionen zu senken und zu den Klimazielen beizutragen.

      Maritimes Bündnis

      Das Maritime Bündnis und damit auch die maritime Ausbildung sollen gestärkt werden. Auch sollen die Auswirkungen der Entlastungsoffensive für die deutsche Flagge evaluiert werden. Und: „Bei Bedarf wollen wir das Gesamtpaket – einschließlich der Ausbildungsplatzförderung – anpassen.“

      Bewertung

      Ein stärkerer Beitrag der Branche zum Klimaschutz wird mittlerweile international gefordert; eine Förderung umweltfreundlicher Antriebe ist dabei eine Art Gegenfinanzierung durch die Bundesregierung. Ambitioniert erscheint dabei das Vorhaben, „flächendeckend Landstrom für die deutschen Häfen zur Verfügung“ zu stellen, insbesondere da die bisherigen Versuche – beispielsweise im Hamburger Hafen – ernüchternd ausgefallen sind. Spannend dürfte auch werden, wie eine „europaweit einheitliche Nutzungspflicht“ umgesetzt werden soll. Anpassungen beim Maritimen Bündnis und das Hinterfragen der „Entlastungsoffensive“ – sprich von Lohnsteuereinbehalt und Co. bergen Konfliktpotenzial. Erstaunlich ist, dass die Digitalisierung der Branche nur kurz erwähnt wird, nachdem sie bei der Nationalen Maritimen Konferenz das beherrschende Thema war. (sr)

      www.hansa-online.de/2018/02/schiffstechnik/92849/total-steig-in-europas-lng-markt-ein/
      Copyright hansa Online
       

      https://www.dvz.de/rubriken/see/haefen/single-view/nachricht/wilhelmshaven-und-brunsbuettel-zeigen-lng-kompetenz.html

      Wilhelmshaven und Brunsbüttel zeigen LNG-Kompetenz

       

      Die Betankung des Hopperbaggers mit LNG in Brunsbüttel. (Foto: Brunsbüttel Ports)

      16. Februar 2018

      Der Wettbewerb um den besten Standort in Deutschland für einen Terminal zum Umschlag von Flüssiggas (LNG) geht in eine neue Runde und spielt sich an der Nordsee in Niedersachsen und an der Unterelbe in Schleswig-Holstein ab.

      Am 15. Februar, war der niedersächsische Umwelt- und Energieminister Olaf Lies in Wilhelmshaven und gab dort nach intensiven Gesprächen mit dem geschäftsführenden Vorstand der Wilhelmshavener Hafenwirtschafts-Vereinigung (WHV) erneut ein klares Bekenntnis zugunsten eines Flüssiggasterminals in Wilhelmshaven ab. Die Potenzialanalyse „LNG-Infrastruktur an der deutschen Nordseeküste unter Betrachtung besonders geeigneter Standorte“, initiiert von der WHV als Mitglied der Arbeitsgruppe (AG) „LNG-Terminal für Wilhelmshaven“ sei eine hervorragende Basis, um strukturiert und abgestimmt bei der Umsetzung eines ersten LNG-Terminals für Deutschland vorzugehen, so der Minister. „Das ist auch eine nationale Aufgabe, die auch von einer Großen Koalition vorangebracht würde“, so der Minister weiter.

      John H. Niemann, Präsident der WHV ergänzte, dass die zur AG gehörenden Teilnehmer Wilhelmshavener Hafenwirtschafts-Vereinigung, Mariko, Oldenburgische IHK und Maritimer Strategierat Weser-Ems hochmotiviert seien, das Projekt für den Tiefwasserhafen Wilhelmshaven zusammen mit dem für Energie zuständigen Ministerium für Umwelt und mit dem Ministerium für Wirtschaft des Landes Niedersachsen sowie dem neuen Bundeswirtschaftsminister umzusetzen.

      Ein LNG-Terminal muss entsprechend den europäischen Regulierungsvorgaben konzipiert, geplant und finanziell umgesetzt werden. Deshalb sprechen sich die Gesprächsteilnehmer für die Einrichtung einer Geschäftsstelle „LNG-Infrastruktur in Niedersachsen“ mit dem Ziel der Realisierung in Wilhelmshaven, analog der seinerzeitigen Organisation für den von der WHV initiierten und geplanten Jade Weser Port, aus.

      Deutschlandweite größte LNG-Bebunkerung

      Unterdessen verfährt der Hafenbetreiber Brunsbüttel Ports nach der Divise handeln statt reden. Am Standort Brunsbütteler Elbehafen, der sich ebenfalls für die Ansiedlung eines zentralen LNG-Terminals für Deutschland stark macht, fand am 12. Februar die bis dato deutschlandweit größte LNG-Bebunkerung statt. Bei der truck-to-ship-Lieferung mit fünf Tankwagen wurde der unter belgischer Flagge fahrende und zur Deme Group gehörende Hopperbagger „Scheldt River“ mit insgesamt 85 t des umweltfreundlichen Treibstoffs betankt. Durch den parallelen Einsatz zweier LNG-Tankwagen konnte der Bunkervorgang erheblich beschleunigt werden.

      Mahinde Abeynaike, Geschäftsführer von Nauticor, einem der führenden LNG-Anbieter für Schiffe, zeigte sich dementsprechend zuversichtlich: „Die Zusammenarbeit zwischen der Mannschaft von Deme, den Mitarbeitern des Hafen Brunsbüttel und unserem Team hat hervorragend funktioniert. Wir zeigen damit erneut, dass die Versorgung von größeren Schiffen mit LNG in Deutschland bereits heute Realität ist. Ab Ende dieses Jahres werden wir unser neues LNG-Betankungsschiff, das noch deutlich schnellere und umfangreichere Betankungen ermöglicht, nutzen können.“ Weitere LNG-Bebunkerungen des Baggerschiffs im Brunsbütteler Elbehafen sind daher geplant.

      Carsten Lorleberg, Projektleiter LNG der Brunsbüttel Ports erklärte: „Wir freuen uns, dass wir erneut die idealen Voraussetzungen des Elbehafens für LNG-Betankungen beweisen  konnten und unterstreichen damit unsere Ambitionen, gemeinsam mit unseren Partnern den Industrie- und Hafenstandort Brunsbüttel als führenden LNG-Standort, sowohl für Betankungen als auch für die industrielle Nutzung, in Deutschland zu entwickeln.“

      In Brunsbüttel konkretisieren sich zudem die Planungen für das erste deutsche LNG-Importterminal. Gasunie LNG Holding B.V., Oiltanking GmbH und Vopak LNG Holding B.V. haben kürzlich das Joint Venture „German LNG Terminal GmbH“ gegründet. Zweck ist der Bau, Besitz und Betrieb eines Import-Terminals für verflüssigtes Erdgas in Norddeutschland.

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      Total steigt in Europas LNG-Markt ein

       
       

       

      Der französische Energiekonzern Total will mit einem neuen Bunkerschiff künftig die Versorgung der Containerschifffahrt an Europas Küsten mit LNG sicherstellen. Partner ist dabei die japanische Reederei MOL.

      German LNG Terminal fokussiere sich derzeit auf den Standort Brunsbüttel, betont das Unternehmen.

      German LNG Terminal fokussiere sich derzeit auf den Standort Brunsbüttel, betont das Unternehmen. (Foto: Brunsbüttel Ports GmbH)
      Der Bau von Kreuzfahrtschiffen boomt: Schlepper bringen das Kreuzfahrtschiff „World Dream““ im August vor dem Baudock der Meyer Werft in Papenburg (Niedersachsen) in Position. dpa

      Rostock (ots) –  Copyright Finanzen

      Copyright Hansa Online

      https://www.shz.de/lokales/norddeutsche-rundschau/bau-von-lng-terminal-in-brunsbuettel-rueckt-naeher-id18835731.html

      Industriehafen in Brunsbüttel.

       

       

       

      – Quelle: https://www.shz.de/18835731 ©2018

      http://www.kn-online.de/News/Nachrichten-vom-NOK/Neuer-Tanker-soll-LNG-in-die-Ostsee-bringen

      Kiel Copyrihgt world maritme news

       https://worldmaritimenews.com/archives/238163/worlds-largest-lng-fuelled-ship-about-to-enter-the-market/

      World’s Largest LNG-Fuelled Ship about to Enter the Market

       
      Image Courtesy: LR

      South Korean shipbuilder Hyundai Heavy Industries (HHI) is about to close the year with a bang, as it gears up for the delivery of the world’s largest LNG-fuelled ship.

      Namely, Hyundai Mipo Dockyard (HMD), part of the HHI Group, will deliver this month a 50,000 dwt bulk carrier with a high manganese LNG fuel tank.

      The ship was ordered in 2016 and is being built for Ilshin Logistics in collaboration with steelmaker Posco. The vessel is the largest bulk carrier ever ordered to use LNG as fuel.

      Once delivered, the bulker will transport limestone cargoes in the Korean coastal trade for Posco.

      Lloyd’s Register (LR) and the Korean Register (KR) are providing dual classification and certification, verifying compliance with the International Gas Fuel (IGF) Code.

      The new type of cryogenic steel, developed by Posco, is high in manganese and is used for the 500 m3 capacity Type ‘C’ LNG fuel tank, located on the aft mooring deck. The properties and characteristics of the high-manganese steel, as well as the required welding technology, have been proven suitable for cryogenic applications, according to LR.

      HHI is making strides in the construction of LNG-powered ships and has recently signed a contract to build the world’s first LNG-fuelled aframax tanker.

      In addition, the shipbuilder and LR have almost completed the design of 180,000 dwt class bulk carriers. The design development is in the process of receiving approval in principle.

      Creating environmentally-friendly designs is more of a mission than a choice

      As disclosed by LR, this design is optimised for short to medium-haul bulk trade (i.e. Australia – Asia) and long-haul bulk trade (i.e. Brazil – Asia) service, in line with Harmonised Common Structural Rules.

      To decide the optimum location and type of LNG tanks for these designs, the shipyard conducted several case studies for competitive CAPEX and OPEX.

      As a result, LNG fuel tanks with Posco high manganese steel or 9% nickel steel were chosen. They will be located on the aft mooring deck because of the amount of LNG that will be required for the Australia – Asia route. For the long-haul route, a larger sized LNG storage tank can be fitted in the mid-part of the vessel.

      Additionally, Woodside, Anangel, GE, LR and HHI signed a joint industry project agreement to develop an LNG-fuelled 250,000 dwt very large ore carrier operating on the Australia – Asia iron ore trade route. The HAZID analysis of this design, to verify the safety level, was recently completed with all parties in Seoul. The LNG tanks are also based on the Posco high manganese steel or 9% nickel steel design.

      “We believe that HHI’s efforts can offer the possibility that will help owners comply with emission regulations with a reliable and competitive solution,” LR’s Jin-Tae Lee, Korea Chief Representative & Marine Manager, said.

      “We believe that our work in creating environmentally-friendly designs is more of a mission than a choice, which will lead to a cleaner shipping industry and a greener world. We hope that the first beneficiary of this effort will be the shipping industry,” Hyung Kwan Kim, HHI’s Senior Executive Vice President, commented.

      . Mit der Fahrt von Rotterdam nach Nynäshamn hat jetzt erstmals ein LNG-Bunkerschiff auf einer regulären Einsatzfahrt den Nord-Ostsee-Kanal passiert. Der neue LNG-Tanker „Cardissa“ ist seit Oktober in Nordeuropa für den Energiekonzern Shell im Einsatz und beliefert von Rotterdam aus Reedereien und Energieversorger an der Nord- und Ostsee. Teil der Versorgungskette ist auch die Belieferung des schwedischen Importterminals in Nynäshamn.

      Die 119 Meter lange „Cardissa“ soll in den kommenden Jahren eine wichtige Rolle bei der Versorgung von Schiffen in Nordeuropa mit LNG als Treibstoff übernehmen. Dabei ist der Nord-Ostsee-Kanal die ideale Verbindung vom großen Importterminal Rotterdam zu den Ostseehäfen. Betrieben wird die „Cardissa“ von einer Reederei des Energiekonzerns Shell.

      Im nächsten Jahr wird mit der „Aidanova“ das erste Kreuzfahrtschiff der Welt in Fahrt kommen, dessen vier MaK-Antriebsmotoren mit LNG betrieben werden sollen. Die Versorgung mit dem Treibstoff könnte dann von Rotterdam aus mit Bunkerschiffen wie der „Cardissa“ erfolgen.

       

      In Rotterdam befindet sich im Hafenteil Maasvlakte einer der modernsten Importterminals für das verflüssigte Erdgas. Der größte europäische Seehafen ist auch Heimathafen der „Cardissa“. Betrieben wird die bei der Werft STX in Südkorea gebaute „Cardissa“ von der Reederei Shell Western LNG BV. Pro Fahrt können bis zu 6500 Kubikmeter des auf 162 Grad Minus gekühlten. Ein Schiff wie die neue „Aidanova“ kann bis zu 3500 Kubikmeter LNG aufnehmen und damit bis zu 14 Tage fahren.

      Im Gegensatz zu herkömmlichen Schiffstreibstoffen wie Marinediesel oder Schweröl verursacht die Nutzung von LNG keine Emissionen von Feinstaub und Schwefeldioxid. Der Ausstoß von Stickoxiden reduziert sich um 80 Prozent. Deshalb gilt LNG als wichtiger Faktor auf dem Weg zur Verbesserung der Umweltbilanz der Schifffahrt.

      In Deutschland gibt es zur Zeit noch keinen LNG-Terminal. Planungen für den Bau eines LNG-Terminals in Brunsbüttel laufen noch. In den Niederlanden, Belgien, Frankreich, Großbritannien, Norwegen, Schweden, Polen, Finnland und Litauen sind dagegen LNG-Terminals bereits in Betrieb und können Schiffe mit dem umweltfreundlichen Brennstoff beliefern.

      Die Reederei Aida Cruises hat bereits mit Shell einen Vertrag über die Versorgung mit diesem Treibstoff abgeschlossen. „Mit Shell haben wir einen starken globalen Partner, der mit uns gemeinsam neue Wege in der Etablierung von LNG in der maritimen Industrie geht“, sagte Aida-Präsident Felix Eichhorn bei der Unterzeichnung des Kooperationsvertrags im vergangenen Jahr.

      Der Tanklager-Konzern – unter anderem am LNG-Projekt in Brunsbüttel beteiligt – hat sich mit seinen Partner die Finanzierung für ein neues Großterminal gesichert. Neun Banken sind mit im Boot.

      1,25 Mrd. $ werden von einem Banken-Konsortium um die ING Bank für das Terminal im mala

       
       

      Insgesamt 278 Mio. € stellt das Bundesverkehrsministerium als Förderung von LNG-Projekten bereit. Anträge können bis Februar 2018 gestellt werden.

      Copyrigth Hansa Online

      »Wir wollen Vorreiter bei der Reduzierung von Emissionen in der Schifffahrt sein«, sagte der geschäftsführende Bundesverkehrs­minister Christian Schmidt (CSU) in einem Interview.

      278 Mio. € stünden bis 2020 insgesamt zur Verfügung, allerdings für alle Verkehrsträger. Das Geld stammt aus dem Programm »Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie« des Ministeriums. Aus- oder Umrüstungen bei Seeschiffen sollen mit bis zu 60% der Kosten unterstützt werden.

      Die Nachrüstung oder der Neubau von Schiffen, die mit LNG betrieben werden, ist aufwändig und teuer. Für die Schiffsmotoren, Tanks und Zuleitungen fallen laut Berechnungen der Reeder im Vergleich zu herkömmlichen Brennstoffen Mehrkosten in Höhe von 20% bis 30% an.

      Die Fördermittel werden als nicht rückzahlbare Zuschüsse gewährt. Der Investitionszuschuss liegt bei bis zu 40% der beihilfefähigen Kosten, bei Zuwendungen für kleine Unternehmen wird die Förderquote um bis zu 20%, für mittlere Unternehmen um bis zu 10% erhöht.

      LNG als Schiffskraftstoff trägt zur Senkung der Treibhausgas- und der Luftschadstoffemissionen bei. Im Gegensatz zu herkömmlichen, ölbasierten Schiffskraftstoffen verursacht LNG keinerlei Schwefeloxid-Emissionen (SOx). Stickoxid-Emissionen (NOx) werden im Vergleich zu herkömmlichen Kraftstoffen um bis zu 90 % und Partikel-Emissionen um ca. 98% reduziert.

      Dennoch sind LNG-Projekte bislang eher selten. Zuletzt hatte die Reederei Wessels ihr Container-Feederschiff »Wes Amelie« in Bremerhaven auf Gasantrieb umrüsten lassen und jüngst drei weitere Umbauten angekündigt. Auch die Fähren »Ostfriesland« (Umbau) und »Helgoland« (Neubau) nutzen LNG, Fassmer baut zudem mit der »Atair« ein neues Forschungsschiff für das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrografie (BSH), das ebenfalls Erdgas als Kraftstoff nutzen wird.

      Am 13.12.17, 09:03, E-Mail-Abo BMVI <pressemitteilungen_html@abo-bmvi.de> schrieb:

       

      BMVI - Zur Startseite
      Erscheinungsdatum 13.12.2017
      Laufende Nr. 160/017

      BM Schmidt: Startschuss für LNG-Förderung

      in der Seeschifffahrt

      Erster Aufruf für BMVI-Förderprogramm für LNG-Aus

      -/Umrüstung

      Ab sofort können Förderanträge auf Aus- und Umrüstung

      von Seeschiffen auf verflüssigtes Erdgas (LNG) als

      Schiffskraftstoff beim Bundesministerium für Verkehr

      und digitale Infrastruktur (BMVI) eingereicht werden.

       

      Christian Schmidt, geschäftsführender Bundesminister

      für Verkehr und digitale Infrastruktur:

      Wir wollen Vorreiter bei der Reduzierung von

      Emissionen in der Schifffahrt sein. Deshalb fördern wir

      den Umstieg auf alternative Antriebe und beschleunigen deren Verbreitung. Wir freuen uns auf zahlreiche innovative Projektideen.

      Ziel des BMVI-Förderprogramms ist es, den Einsatz von

      LNG in der deutschen Seeschifffahrt voranzutreiben.

      Die Fördermittel werden aus der Mobilitäts- und

      Kraftstoffstrategie (MKS) zur Verfügung gestellt, die

      bis zum Jahr 2020 insgesamt rund 278 Millionen Euro für

      alle Verkehrsmittel bereithält.

      LNG als Schiffskraftstoff trägt zur Senkung der Treibhaus

      gas- und der Luftschadstoffemissionen bei. Im Gegensatz

      zu herkömmlichen, ölbasierten Schiffskraftstoffen

      verursacht LNG keinerlei Schwefeloxid-Emissionen (SOx).

      Stickoxid-Emissionen (NOx) werden im Vergleich zu

      herkömmlichen Kraftstoffen um bis zu 90 Prozent und

      Partikel-Emissionen um ca. 98 Prozent reduziert.

      Antragsberechtigt sind Unternehmen, die Eigentümer

      eines Schiffes sind oder einen Schiffsneubau planen,

      sowie Körperschaften und Anstalten des öffentlichen

      Rechts. Projekte können je nach Unternehmensgröße

      mit bis zu 60 Prozent der förderfähigen Kosten unterstützt

      werden. Die An-träge können bis zum 28. Februar 2018

      eingereicht werden.

      Der Förderaufruf ist abrufbar unter:

      www.bmvi.de/lng-schifffahrt

      © 2017 Bundesministerium für Verkehr und digitale

      Infrastruktur

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      – Querverweis: Bildmaterial wird über obs versandt und ist abrufbar unter http://www.presseportal.de/bilder –

      Am Samstag, 2. Dezember 2017, gegen 14.00 Uhr, ging das zweite und letzte Maschinenraum-Modul für AIDAnova, welches von der Neptun Werft in Rostock Warnemünde gefertigt wurde, auf seine Reise in die Meyer Werft nach Papenburg. Zunächst wurde das Modul in Richtung Kieler Förde geschleppt und erreichte in den frühen Morgenstunden des 3. Dezember 2017, gegen 07.00 Uhr, den Nord-Ostsee-Kanal. Derzeit befindet sich das Schwimmteil auf seiner Passage von Kiel nach Brunsbüttel.

      Von Brunsbüttel aus geht es über Borkum weiter in Richtung Emden mit einer erwarteten Ankunftszeit um 15.00 Uhr am 5. Dezember 2017. Die letzte Passage führt von Emden nach Papenburg, wo das zweite Maschinenraum-Modul von AIDAnova mit den 3 LNG Tanks am 6. Dezember 2017 gegen 15.00 Uhr eintreffen wird.

      OTS: AIDA Cruises newsroom: http://www.presseportal.de/nr/55827 newsroom via RSS: http://www.presseportal.de/rss/pm_55827.rss2

      Pressekontakt: Hansjörg Kunze, Vice President Communication & Sustainability AIDA Cruises Tel.: +49 (0) 381 / 444-8020 E-Mail: presse@aida.de

      http://www.finanzen.net/nachricht/aktien/aidanova-in-365-tagen-startet-ab-hamburg-das-erste-lng-kreuzfahrtschiff-in-seine-premierensaison-5846147

      Copyright Finanzen

      Rostock (ots) – Am Samstag, 2. Dezember 2017, gegen 14.00 Uhr, geht das zweite und letzte Maschinenraum-Modul für AIDAnova, welches von der Neptun Werft in Rostock Warnemünde gefertigt wurde, auf seine Reise in die Meyer Werft nach Papenburg.

      AIDAnova: In 365 Tagen startet ab Hamburg das erste LNG-Kreuzfahrtschiff in seine Premierensaison

       
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      Das zweite Schwimmteil, eine so genannte Floating Engine Room Unit (FERU), ist 120 Meter lang und 42 Meter breit. In dem vier Deck hohen Bauteil befinden sich die drei LNG Tanks von AIDAnova. Zwei der Tanks haben jeweils eine Länge von knapp 35 Metern, einen Durchmesser von 8 Metern und ein Fassungsvolumen von je 1.550 m³. Ein dritter, kleinerer Tank mit einem Durchmesser von 5 Metern ist 28 Meter lang und hat ein Fassungsvolumen von ca. 520 m³.

       

      AIDA Cruises stärkt mit dem Bau der Maschinenraum-Module auf der Neptun Werft in Rostock sowie der Investition in die vier Dual-Fuel Motoren von Caterpillar die regionale Zusammenarbeit und ist zugleich ein wichtiger Treiber der lokalen Wirtschaft. Mehr als 500 Werftmitarbeiter sowie 500 externe Angestellte von weiteren Dienstleistern sind derzeit auf der Neptun Werft beschäftigt. Hinzu kommen 120 Mitarbeiter von Caterpillar, die die Motoren montierten.Mit diesem Meilenstein läutet AIDA Cruises gleichzeitig den Count Down zum Start der Premierensaison von AIDAnova ein: In genau 365 Tagen, am 2. Dezember 2018, startet das weltweit erste Kreuzfahrtschiff, welches dank des Einsatzes von vier Dual-Fuel-Motoren sowohl im Hafen als auch auf See mit dem derzeit umweltfreundlichsten und emissionsärmsten fossilen Treibstoff betrieben werden kann, ab Hamburg in seine erste Saison und nimmt Kurs auf die Kanarischen Inseln.

       
       
       

      Die Indienststellung des baugleichen Schwesterschiffes mit einer Größe von mehr als 180.000 Gross-Tonnage (GT) und rund 2.600 Kabinen ist im Frühjahr 2021 geplant.

      AIDAnova bietet in der Premierensaison ab Dezember 2018 siebentägige Reisen rund um die Kanaren an. Zuvor kommt das neue Schiff nach Hamburg. Am 2. Dezember 2018 besucht das neue Schiff die Hansestadt an der Elbe. Von hier aus geht es nach Gran Canaria.

      Alle Reisen von AIDAnova sind im Reisebüro, im AIDA Kundencenter unter der Telefonnummer 0381/202 707 07 oder auf www.aida.de buchbar. Mehr Informationen und Impressionen auf aida.de/genaumeinurlaub.

      Über AIDAnova:

      Werft: Meyer Werft, Papenburg (Deutschland) Kiellegung: 04. September 2017 Indienststellung: Herbst 2018 Länge: 337 Meter Breite: 42 Meter Tiefgang max.: 8,80 m Bruttoraumzahl: 183.900 GT Decks: 20 Kabinenanzahl: 2.626 (21 verschiedene Kabinenvarianten) Restaurants: 17 Bars: 23

      Über AIDA Cruises:

      AIDA Cruises ist eines der wachstumsstärksten und wirtschaftlich erfolgreichsten touristischen Unternehmen in Deutschland. Rund 9.000 Mitarbeiter aus 40 Nationen arbeiten an Land und an Bord der AIDA Schiffe. AIDA betreibt mit derzeit 12 Kreuzfahrtschiffen eine der modernsten Flotten der Welt. Bis 2021 entstehen zwei weitere Neubauten auf der Meyer Werft in Papenburg (Deutschland). AIDA Cruises wird mit dem Konzept „Green Cruising“ als weltweit erste Kreuzfahrtreederei ihre neue Schiffsgeneration ab 2018 zu 100 Prozent mit LNG (Flüssigerdgas) betreiben können. Weitere Informationen auf www.aida.de.

      Terminhinweise für die Redaktion

      „Leinen los!“ heißt es am Samstag, den 2. Dezember 2017 um 14.00 Uhr bei der Neptun Werft in Rostock mit Kurs auf die Kieler Förde. In den frühen Morgenstunden des 3. Dezember 2017, gegen 07.00 Uhr, wird das Schwimmteil den Nord-Ostsee-Kanal erreichen und die Passage von Kiel nach Brunsbüttel starten. Von Brunsbüttel aus geht es über Borkum weiter in Richtung Emden mit einer erwarteten Ankunftszeit um 15.00 Uhr am 5. Dezember 2017. Die letzte Passage führt von Emden nach Papenburg, wo das zweite AIDA Nova Maschinenraummodul mit den 3 LNG Tanks am 6. Dezember 2017 gegen 15.00 Uhr eintreffen wird.

      Bilder finden Sie unter: http://ots.de/BmpcX

      OTS: AIDA Cruises newsroom: http://www.presseportal.de/nr/55827 newsroom via RSS: http://www.presseportal.de/rss/pm_55827.rss2

      Hamburg Der Schiffbau liegt weltweit am Boden wie seit Jahrzehnten nicht mehr. Nur in Europa bekommen die Werften gegenwärtig mehr Aufträge als sie gleichzeitig abarbeiten, bauen also ein Auftragspolster auf. Besonders gilt das für die Werften in Deutschland, wie aus einer Analyse des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) in Hamburg hervorgeht.

      Demnach sind seit 2009 weltweit fast zwei Drittel aller Werften von der Bildfläche verschwunden. Übrig geblieben sind lediglich 358 Schiffbaubetriebe, von denen rund 30 Prozent an ihrem letzten Schiff arbeiten. „Es ist zu erwarten, dass auch in den kommenden Monaten weitere dieser Werften schließen müssen“, schreibt der VSM. Denn es mangelt an Aufträgen. In den ersten neun Monaten 2017 kamen mit 13,5 Millionen CGT (gewichtete Bruttotonnen) bei den Werften immer noch wenige Aufträge herein. Die Ablieferungen waren mehr als doppelt so hoch, das Auftragsbuch wird immer dünner. Vor der seit 2008 andauernden Krise hatten die Werften mehr als doppelt so viele Aufträge im Bestand.

      Diese Krise der Werften ist eine verspätete Folge der Krise in der Schifffahrt, die weiterhin von gravierenden Überkapazitäten in vielen Bereichen geplagt wird. Fracht- und Charterraten sowie die Preise für gebrauchte Schiffe liegen auf niedrigem Niveau. Bei den Reedereien hat eine Konzentrationswelle eingesetzt, die auf die Nachfrage drückt. Die Reeder brauchen kaum noch neue Schiffe – allenfalls größere und effizientere Frachter, um noch mehr Container noch günstiger transportieren zu können. Die französische Reederei CMA CGM hat gerade in China neun Riesenfrachter bestellt, die mit verflüssigtem Erdgas (LNG) betrieben werden.

      Abseits vom Frachtschiffbau boomt der Kreuzfahrtsektor. „Mit immer neuen Attraktionen bleibt die Kreuzfahrtindustrie Publikumsmagnet und stellt immer neue Passagier rekorde auf“, heißt es beim Verband. Allein in diesem Jahr kommen 26 Kreuzfahrtschiffe neu in den Markt.

      Davon profitieren europäische und deutsche Werften, die sich auf diesen Markt spezialisiert haben. Seit 2011 wächst der Wert des europäischen Auftragsbuchs und erreichte Ende Juni dieses Jahres mehr als 57 Milliarden Dollar (derzeit rund 48 Milliarden Euro), davon ungefähr ein Drittel bei deutschen Werften. Mehr als 40 Prozent aller globalen Schiffbau-Aufträge gehen nach Europa.

      Diese Erfolge des europäischen Schiffbaus wecken Begehrlichkeiten. China will einen Marktanteil von 40 Prozent im High-Tech-Schiffbau erreichen und hat ein Gemeinschaftsunternehmen mit der staatlichen italienischen Großwerft Fincantieri zum Bau von Kreuzfahrtschiffen gegründet, was die deutschen Schiffbauer sehr kritisch sehen. „Es gibt keinen Grund, sich zurückzulehnen“, sagt VSM-Hauptgeschäftsführer Reinhard Lüken. „Der Wettbewerbsdruck steigt unablässig.“ Um den gegenwärtigen Erfolg fortzusetzen, sei eine Stärkung des maritimen Industriestandortes Deutschland dringend nötig. Die Bundesregierung kenne das Problem. Nach der im Frühjahr beschlossenen maritimen Agenda 2025 würden eine Reihe weiterer Themen diskutiert und bearbeitet, doch seien die Fortschritte eher zäh. Durch die schleppende Regierungsbildung in Berlin werde die notwendige Dynamik zusätzlich ausgebremst. Eckart Gienke

      Copyright Nordeutsche Rundschau

       

      LNG-TECHNOLOGIE Umweltfreundliche Alternative

      Copyright Die Wirtschaft Lübeck und Schleswig Holstein

      Das Wirtschaftminsterium lobt das Projekt als gewaltigen technologischen Sprung, Umweltschützer melden Zweifel an. Die Investitionsentscheidung über das LNG-Importterminal in Brunsbüttel fällt wohl 2018.

       

      Die in Norwegen eingesetzte „Borgøy“ ist einer der ersten Schlepper weltweit, der allein mit LNG betrieben wird.

      Quelle: Rolls Royce
       

      Dreckige Luft schadet der Wirtschaft mehr als oft vermutet wird. Rund 6,5 Millionen Menschen sollen im Jahr 2015 weltweit an den Folgen der Luftverschmutzung gestorben sein. Dies geht aus einer internationalen Studie hervor, die vor kurzem in der medizinischen Fachzeitschrift The Lancet erschien. Laut Studie habe die Luftverschmutzung zu einem finanziellen Schaden von 4,6 Billionen Dollar geführt, der etwa 6,2 Prozent der Weltwirtschaft ausmacht.

       
      LN-Bild

      Kurs auf eine umweltfreundliche Zukunft? LNG-Tanker auf einem Frachtschiff.

      Quelle: Vladsv / Fotolia
       
       
       

      „Brunsbüttel, am Schnittpunkt von Elbe und Nord-Ostsee-Kanal gelegen, ist ein strategisch idealer Ort für die Bebunkerung von Schiffen mit LNG.“

      Frank Schnabel

      Chef der Brunsbüttel Ports GmbH

      In Europa gilt die Schifffahrt als Hauptursache für verschmutzte Luft. Nach Angaben der Naturschutzorganisation NABU sei damit zu rechnen, dass die gefährlichen Abgase von Kreuzfahrt- und Frachtschiffen bereits im Jahr 2020 die Emissionen aller anderen Quellen in der EU übertreffen könnten. Der Hintergrund: Noch immer werden die meisten Schiffe auf hoher See mit Schweröl betrieben, wodurch riesige Mengen Schwefeldioxid ausgestoßen werden. Und obwohl in Häfen und entlang einiger Küsten nur schwefelärmerer Diesel verbrannt werden darf, liegt die regionale Luftverschmutzung häufig trotzdem noch weit über den Grenzwerten.

      Schon seit längerem wird daher LNG (Liquefied Natural Gas) als alternativer Treibstoff in der Schifffahrt diskutiert. Das innovative Erdgas, das auf minus 164 bis minus 161 Grad Celsius heruntergekühlt wird und so in den flüssigen Aggregatzustand wechselt, lässt sich im Vergleich zu herkömmlichen Treibstoffen nicht nur einfacher transportieren, es scheint auch umweltfreundlicher zu sein. So sollen die Partikel- und Schwefelemissionen mit LNG als Kraftstoff nahezu vollständig, die Stickstoffemissionen um 70 Prozent und die Treibhausgasemissionen um 25 Prozent gesenkt werden können.

      Bislang haben hierzulande die meisten Reeder LNG als noch zu unwirtschaftlich eingeschätzt – trotz seiner enormen Vorteile, doch das könnte sich bald ändern. Denn in Brunsbüttel reifen die Pläne für ein erstes deutsches LNG-Importterminal heran, das im Zuge eines Joint Ventures von den drei Unternehmen Gasuine, Vopak und Oiltanking gebaut und betrieben werden soll. Die niederländischen Partner Gasuine und Vopak betreiben unter anderem das Gate Terminal in Rotterdam – sie haben Erfahrung mit derartigen Joint Ventures. Das Hamburger Unternehmen Oiltanking gilt als Spezialist für Tanklager;

      es gehört zur renommierten Gruppe der familiengeführten Marquard & Bahls AG, die im Energiesektor zuletzt einen Jahresumsatz von 11,5 Milliarden Euro erwirtschaftet hat.

      Dass nun ausgerechnet in Brunsbüttel das erste deutsche LNG-Terminal entstehen soll, mag überraschen, ist aber kein Zufall. Bevor im April dieses Jahres erstmals bekannt wurde, dass das Projekt in Brunsbüttel geplant wird, haben die Beteiligten verschiedene potenzielle Standorte für ein LNG-Importterminal an der deutschen Nordseeküste analysiert. Nicht zuletzt die geographische Lage hat die Planer überzeugt.

      „Brunsbüttel, am Schnittpunkt von Elbe und Nord-Ostsee-Kanal gelegen, ist ein strategisch idealer Ort für die Bebunkerung von Schiffen mit LNG als alternativer Kraftstoff“, findet Frank Schnabel, Chef der Brunsbüttel Ports GmbH, der seit Jahren für ein LNG-Terminal in Deutschlands sechstgrößtem Seehafen wirbt. Brunsbüttel biete das größte zusammenhängende Industriegebiet in Schleswig-Holstein. Die Betriebe im ChemCoast Park beschäftigen rund 12 000 Arbeitnehmer. „Mit Konzernen wie Yara, Sasol und Covestro sind Werke angesiedelt, die einen hohen Gasbedarf haben und für die LNG eine Alternative zu Pipelinegas darstellen könnte“, so Schnabel.

      Bereits heute würde der summierte Erdgasbedarf der Industrie in Brunsbüttel rund 800 Millionen Kubikmeter pro Jahr betragen. Dabei sei vorgesehen, nicht nur die ortsansässige Industrie, sondern letztlich die gesamte Bundesrepublik mit LNG zu versorgen. Nach einer Bedarfsanalyse, die das Fraunhofer Institut in Hamburg durchgeführt hat, habe der Standort Brunsbüttel sogar das Potenzial, LNG per Schiene nach Österreich, in die Schweiz und nach Zentral- und Osteuropa zu transportieren.

      Zudem, merkt Schnabel an, sei Brunsbüttel auch als Regasifizierungsstandort geeignet und biete die Möglichkeit, LNG direkt in das hiesige Gaspipelinenetz einzuspeisen. Damit hätte das LNG-Importterminal auch eine wichtige politische Bedeutung. Derzeit bezieht Deutschland seine Erdgasimporte größtenteils über Pipelines aus Russland, den Niederlanden und Norwegen. Mit einem entsprechenden Terminal könnte das Erdgas über den Seeweg weltweit pipelineunabhängig bezogen werden.

      Aber ist die LNG-Technologie wirklich so nachhaltig? Und kann der Standort Brunsbüttel halten, was er verspricht?

      „Mehr als eine kurzfristige Übergangstechnologie kann LNG nicht sein“, sagt Tobias Langguth vom BUND-Landesverband in Kiel. Zwar ließe sich LNG im Vergleich zu herkömmlichen Kraftstoffen sauberer verbrennen, doch dessen Gewinnung falle häufig sehr umweltschädlich aus – „etwa wenn es in den USA durch Fracking gefördert oder aus Ländern mit fragwürdigen Umwelt- und Sozialstandards bezogen wird.“ Dagegen seien Konzepte mit Kombinationen aus Elektroantrieb, Segeln oder Flettner-Rotoren deutlich schonender zur Umwelt. Langfristig hält Langguth den Bau von Schiffsantrieben auf Wasserstoffbasis für sinnvoller, da sich diese aus erneuerbaren Energien herstellen ließen.

      Und auch aus standortpolitischen Gründen lehnt der BUND den Bau des LNG-Terminals ab. „Unserer Einschätzung nach berücksichtigen die Planungen die EU-Wasserrahmenrichtlinie und die EU-Meeresstrategierichtlinie nicht ausreichend“, moniert Langguth. Insgesamt seien die Untersuchungen so mangelhaft, dass Auswirkungen auf die Tier- und Pflanzenwelt der Elbe nicht auszuschließen wären. Darüber hinaus sei mit einer erheblichen Zusatzbelastung der Luft durch den Bau und langfristigen Betrieb des Terminals zu rechnen.

      Darüber hinaus könnte es mit dem nahegelegenen Kernkraftwerk Brunsbüttel zu einem Interessenkonflikt kommen. Zwar wird dieses in der Bedarfsanalyse des Fraunhofer Instituts schon als „möglicher Standort für ein Peak- Shaving-Gaskraftwerk“ gehandelt, doch das scheint äußerst spekulativ zu sein. In einer Stellungnahme des BUND unter Berufung auf eine Richtlinie zum Schutz von Kernkraftwerken heißt es: „Erst nach Beendigung der Bereitstellung der Brennstäbe zur Endlagerung auf dem Gelände des Kernkraftwerks kann die Vielfalt des Umschlags im Vielzweckhafen auf gasförmige, flüssige, Gefahr- und Massengüter ausgeweitet werden.“ Wie der Chef des abgeschalteten Kernkraftwerks Markus Willicks zuletzt bekanntgegeben hat, gehe er davon aus, im nächsten Jahr eine Abrissgenehmigung zu erhalten. Im Jahr 2031 könnte das Kernkraftwerk dann vollständig zurückgebaut sein, doch die heiklen Zwischenlager würden bleiben – bis es ein funktionierendes Endlager in Deutschland gibt.

      Ob das LNG-Projekt wirklich einen so „gewaltigen technologischen Sprung für den Industriestandort Schleswig-Holstein“ bedeuten wird, wie es Wirtschaftsminister Bernd Buchholz erhofft, bleibt erst einmal abzuwarten. Die endgültige Investitionsentscheidung, die sich auf gut eine halbe Milliarde Euro belaufen soll, wird vom Joint Venture für nächstes Jahr erwartet.

      Übrigens, die EU-Kommission hat Anfang 2016 ein Strategiepapier für eine flächendeckende europäische LNG-Infrastruktur entworfen. Dass es bald auch in Deutschland ein LNG-Terminal geben wird, ist praktisch sicher – die Frage ist nur, wo.

      Christoph Krelle

      http://www.hansa-online.de/2017/11/haefen/88516/macgregor-geocean-supply-lng-terminal-bangladesh/

      Summit LNG Terminal, a subsidiary of Summit Power International, has signed a 100 mill. $ turnkey contract with marine work contractor consortium comprising of Geocean and MacGregor.

      The companies are responsible for design, engineering, procurement, fabrication, installation and…………..

      Kieler Werft baut sauberes Forschungsschiff

      Kiel Bei der Kieler Werft German Naval Yards soll demnächst an einem neuartigen Schiff mitgebaut werden. Konkret geht es um das weltweit erste seegängige Wracksuch- und Vermessungsschiff mit einem Flüssiggas-Antrieb (LNG). Zuerst haben die „Kieler Nachrichten“ darüber berichtet. German Naval Yards ist Kooperationspartner der Fassmer Werft aus Berne an der Unterweser. In Auftrag gegeben hat den Bau des Schiffes letztlich das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH). Auftragsvolumen für das Schiff, das später unter dem Namen „Atair“ seinen Dienst aufnehmen wird: 113 Millionen Euro. Wie viel von dem Geld bei German Naval Yards und der Kieler Werft hängen bleibt, war gestern unklar. Der Neubau soll den bisherigen Plänen nach 2020 in Betrieb genommen werden. sh:z

      Copyright Norddeutsche Rundschau und wo  geht das Schiff bunkern ? in Brunsbüttel natürlich, nur wir müssen mit 500 Mio€ Investition 100 Mio.€ Anteil Bundesrepublik Deutschland endlich in die Pötte mit LNG kommen , alleine wegen der Umwelt um die menschen der Zukunft vor Schwerölischhen zu befreien.   GG

       
       
       

      http://www.epochtimes.de/politik/deutschland/schiffe-sind-besonders-dreckige-verkehrsmittel-schiffffahrt-will-die-maritime-energiewende-a2266359.html

      Vopak: Gerard Paulides

    • Epochtimes Copyright

      Schiffe sind besonders dreckige Verkehrsmittel – Schifffahrt will die „maritime Energiewende“

      Auch Schiffe sollen künftig einmal ohne klimaschädliche Abgase die Meere und Flüsse befahren – die Schifffahrtindustrie fordert von der Politik dafür vor allem Planungssicherheit.

      Auch Schiffe sollen künftig einmal ohne klimaschädliche Abgase die Meere und Flüsse befahren – die Schifffahrtindustrie fordert von der Politik dafür vor allem Planungssicherheit. Der Weg in eine CO2-neutrale und emissionsfreie Schifffahrt sei sehr aufwendig, die technischen Lösungen müssten weiterentwickelt werden, und das gehe nicht ohne einen klaren rechtlichen Rahmen, hieß es bei einer Diskussion der Branche zur „Maritimen Energiewende“ auf der Weltklimakonferenz in Bonn.

      Die Schifffahrtindustrie unterstütze die Ziele des Pariser Klimaschutzabkommens, die Erderwärmung auf möglichst 1,5 Grad Celsius zu begrenzen, erklärte am Montag der Verband der Maschinenbauer (VDMA), der zu der Podiumsdiskussion auf der Bonner Klimakonferenz eingeladen hatte

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      Erstes LNG-Neubau für Containerships ausgedockt

       
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      Die Flotte von LNG-betriebenen Containerschiffen bekommt Zuwachs. Der erste von vier Neubauten für die finnische Reederei Containerships Oy steht kurz vor der Fertigstellung.

      Die »Containerships Nord« wurde erfolgreich auf der Wenchong Shipyard ausgedockt. An der Ausrüstungspier müssen noch letzte Arbeiten erledigt werden. Auch die LNG-Tanks müssten noch installiert werden, teilte Containerships mit. Gleichzeitig sei die Kiellegung für den zweiten Neubau erfolgt, auch die Fertigung der Baunummern 3 und 4 habe bereits begonnen.

      Die Neubauten werden von der Europäischen Union und der Nordic Environment Finance Corporation (NEFCO) mit rund 10 Mio. € gefördert. Weitere 6,2 Mio. € sollen in den Aufbau eines europäischen LNG-Terminalnetzes fließen.

      Die Aufträge waren im Mai 2014 gemeinsam mit deutschen Reederei- und Finanzierungspartnern erteilt worden. Die Flotte der vier LNG-Frachter (170 m lang, 1.400 TEU) soll ab der ersten Jahreshälfte 2018 in Dienst gestellt werden. Es sind die ersten Schiffe ihrer Art in Nord- und Ostsee. Die Zahl der mit Gas betriebenen Schiffe bleibt in der Containerschifffahrt allerdings sehr überschaubar. Vier Schiffe von Containerships, das zu die »Wes Amelie« der Reederei Wessel. Weitere drei Feeder sollen nun aber ebenfalls umgerüstet werden, wie jüngst bekannt wurde.

      Dennoch haben sich die Erwartungen bei weitem nicht erfüllt, nicht zuletzt wegen des anhaltend niedrigen Öl-Preises. Nach Angaben von DNV GL sind derzeit weltweit erst 112 LNG-betriebene Schiffe in Fahrt gesetzt worden, weitere 118 sind bestellt (siehe Grafik).

      LNG
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      Icon-Class: Royal Caribbean bekommt LNG-Schiffe von Meyer Turku

      Royal Caribbean gab heute bekannt, dass man mit der Meyer Turku OY Werft einen Vorvertrag für eine neue Schiffsklasse -„Icon-Class“ geschlossen hat.

      Das Besondere an den Schiffen wird der Brennstoff für den Antrieb sein, es handelt sich dabei um LNG-Schiffe. So wie auch schon die neue Helios Klasse von AIDA Cruises und die Neubauten von Costa Kreuzfahrten, die von der Papenburger Meyer Werft und auch der Meyer Turku Werft gebaut werden.

      Die beiden neuen Kreuzfahrtschiffe der Icon-Klasse für Royal Caribbean möchte die Meyer Turku Oy Werft im Jahr 2022 und 2024 ausliefern. (Hier die Liste aller Kreuzfahrtschiff-Neubauten bis 2026)

      Royal Caribbeans LNG-Schiffe für 5000 Passagiere

      Die zwei neuen Kreuzfahrtschiffe der Icon-Klasse werden keine Rekorde brechen was Passagierzahlen betrifft. Die Schiffsklasse soll rund 5000 Passagiere befördern können. Man will eher Rekorde im Umweltbereich brechen mit dem Einsatz von LNG und weiteren umweltbewussten Maßnahmen.

      Einsatz von Brennstoffzellen wir getestet

      Ganz neu ist auch der Versuch mit Brennstoffzellen, die Royal Caribbean zusätzlich einsetzen möchte und auf der im Bau befindlichen Oasis-Class 2017 sowie der noch zu bauenden Schiffen der Quantum Class testen will. Bin sehr gespannt was dabei rauskommt.

      Neue LNG-Kreuzfahrtschiffe für Royal Caribbean von der Meyer Werft in Turku / © Royal Caribbean Neue LNG-Kreuzfahrtschiffe für Royal Caribbean von der Meyer Werft in Turku / © Royal Caribbean

      Hier die Originalmeldung aus den USA:

      MIAMI, Oct. 10, 2016 /PRNewswire/ — The newest class of ships from Royal Caribbean Cruises Ltd. (NYSE: RCL) will be powered by liquefied natural gas (LNG) and introduce the use of fuel cell technology, ushering in a new era of shipbuilding that will dramatically reduce greenhouse gas emissions.

      The ships will join the fleet of Royal Caribbean International, an industry leader in innovation and breakthrough ship design.

      RCL said that it has signed a memorandum of understanding with shipbuilder Meyer Turku for the new class of vessel under the project name „Icon.“ The vessels will be delivered in the second quarters of 2022 and 2024. In the meantime, the company said, it will begin testing fuel cell technology on an existing Oasis-class ship in 2017, and will also run progressively larger fuel cell projects on new Quantum class vessels being built in the next several years.

      Royal Caribbean is already known for making steady progress on energy efficiency and reduced emissions through such technologies as air lubrication, which sends billions of microscopic bubbles along the hull of a ship to reduce friction, and AEP scrubbers, which clean exhaust gases before they leave the ship. Use of the new technologies will result in much cleaner emissions, as they produce no sulfur and significantly reduce the production of nitrogen oxides and particulates.

      „With Icon class, we move further in the journey to take the smoke out of our smokestacks,“ said Richard Fain, chairman and chief executive officer of Royal Caribbean Cruises, Ltd. „We are dedicated to innovation, continuous improvement, and environmental responsibility, and Icon gives us the opportunity to deliver against all three of these pillars.“

      „Our guests expect us to push every envelope we can,“ said Michael Bayley, president and chief executive officer of Royal Caribbean International. „And on this new class of ship, we began by challenging ourselves to find a new approach to power and propulsion that is safe, reliable, and more energy-efficient than ever before.“ Bayley added that exciting and innovative new guest experience elements of the Icon class design will be revealed later in the development process.

      „Our partnership with RCL has created a number of groundbreaking ship classes, such as Oasis, Celebrity Solstice, Quantum, and Mein Schiff, and we are grateful that Royal Caribbean is again giving us the opportunity to partner with them on a new class of ships,“ said Jan Meyer, the CEO of Meyer Turku.

      The switch to LNG provides further momentum for the technology, which has begun making significant inroads in the maritime industry. „Increasing the commitment to LNG makes it easier for suppliers to make their own infrastructure commitments,“ said Fain. „As more ships are built for LNG, the number of ports that support it will grow.“ The Icon ships are expected to run primarily on LNG but will also be able to run on distillate fuel, to accommodate occasional itineraries that call on ports without LNG infrastructure.

      The introduction of fuel cells represents another dramatic step forward for the maritime industry, which has only made limited experiments using the technology. „We believe fuel cells offer very interesting design possibilities,“ said Harri Kulovaara, RCL’s chief of ship design. „As the technology becomes smaller and more efficient, fuel cells become more viable in a significant way to power the ship’s hotel functions. We will begin testing those possibilities as soon as we can, and look to maximize their use when Icon class debuts.“

      Kulovaara said RCL had been eyeing fuel cells for nearly a decade, and believes the technology is now at a stage of development that justifies investment. „There is a long lead time for Icon class, and we will use that time to work with Meyer Turku to adapt fuel cell technology for maritime use.“ Kulovaara said that additional regulatory standards would also need to be developed for the technology.

      Because of the long lead time, Kulovaara said that many Icon design elements are in early stages. The Icon ships would likely accommodate approximately 5,000 passengers, he said, but details are still being worked out.

      Icon is the first new ship class announced by RCL since Celebrity Cruises‘ new Edge class, which debuts in 2018. The company is also expanding its fleet with new Oasis- and Quantum-class ships for Royal Caribbean International. Fain said the new ships are in line with RCL’s strategy of moderate capacity growth.

      This order is contingent upon the completion of contractual conditions, including documentation and financing. Final contracts are expected to be completed by year end. Based upon current ship orders, projected capital expenditures for full year 2016, 2017, 2018, 2019 and 2020 are $2.4 billion, $0.5 billion, $2.6 billion, $1.5 billion and $2.0 billion, respectively. Capacity increases for 2016 through 2020 remain unchanged and do not include potential ship sales or additions that the company may elect to make in the future.

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      Reederei Wessels rüstet Trio auf Gasbetrieb um

       
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      Die Reederei Wessels und MAN Diesel & Turbo haben auf der Messe Europort 2017 ein Memorandum über die Umrüstung dreier weiterer Schiffe der Wessel-Flotte auf Dual-Fuel-Gasbetrieb unterzeichnet.

      Bei den drei Schiffen handelt es sich um Schwestern der »Wes Amelie«, einem 1.036-TEU-Containerfeederschiff mit einem MAN 8L48/60B-Hauptmotor, der in diesem Jahr bei German Dry Docks in Bremerhaven zu einem Viertaktmotor vom Typ MAN 51/60DF nachgerüstet wurde. Die Nachrüstung ermögliche den Dual-Fuel-Betrieb und sei der erste Umbau dieser Art weltweit, so MAN.

      »Das Projekt Wes Amelie war ein Durchbruch auf dem europäischen Markt für Containerschiffe. MAN-Motoren können für den LNG-Betrieb umgebaut werden und dies hat einen erheblichen Effekt auf die Abgasemissionen und für die Umwelt«, so Stefan Eefting, Senior Vice President von MAN Diesel & Turbo und Head of MAN PrimeServ Diesel in Augsburg.

      MAN Diesel & Turbo berichtet, dass die Dual-Fuel-Umrüstung der »Wes Amelie« eine massive Reduzierung der SOx-Emissionen um über 99 % ermöglicht hat, die NOx-Emissionen sind um rund 90 % und die CO2-Emissionen um bis zu 20 % reduziert worden. Das Schiff erfüllt jetzt die Emissionsgrenzwerte der Tier II und Tier III Richtlinien, die von der International Maritime Organisation, IMO, aufgestellt wurden.

      Eefting lobt den Kooperationswillen von Wessels und ergänzt: »Einer der Hauptgründe dafür, dass die »Wes Amelie« für die Umrüstung ausgewählt wurde, war die Skalierbarkeit des Projekts«, so der Senior Vice President.

      Wessels, Wes Amelie

      Da die 23 Schwesterschiffe der »Wes Amelie« strukturell identisch seien, könnten bei den weiteren Retrofits die Erfahrungen aus dem ersten Projekt genutzt und so die Kosten weiter gesenkt werden. Das nun unterzeichnete Memorandum sei nur ein kleiner Schritt, aber es weise doch einen realistischen Weg, wie eine klimaneutrale Schifffahrt bis 2050 erreicht werden könne. Die drei Schiffe sollen ebenfalls bei German Dry Docks umgerüstet werden.

      Nach dem Erfolg des »Wes-Amelie«-Projekts und als Ansporn für weitere Umrüstungen hat MAN Diesel & Turbo auf der internationalen Konferenz Our Ocean 2017 in Malta Preisnachlässe von insgesamt 2 Mio. € für zehn weitere LNG-Retrofits angekündigt. Eines davon ist die Umrüstung zweier RoRo-Frachter der Reederei Tote in Amerika.

      Kommentare

      Guenther Goettling Bald mit Flüssigerdgas-Antrieb? Die Reederei CMA CGM betreibt einige der größten Containerschiffe der Welt. Im Bild ist die die Marco-Polo zu sehen – mit konventionellem Antrieb,CMA-CGM

      Hamburg/Brunsbüttel Es dürfte kein Zufall sein, dass die französische Großreederei CMA CGM sich ausgerechnet jetzt äußert. In Bonn läuft die Weltklimakonferenz und ringt um Grenzwerte und Schadstoffemissionen. In der

      ISchifffahrt gilt verflüssigtes Erdgas (LNG) dabei als ein Weg, die Emission klimaschädlicher Schadstoffe zu verringern. CMA CGM will neun riesige Containerschiffe bauen lassen, die mit LNG fahren sollen. Das teilte die Reederei gestern in Marseille sowie die deutsche Tochtergesellschaft in Hamburg mit. Sie ist damit ein Vorreiter der Branche. Für Schleswig-Holstein ist die Nachricht von besonderer Bedeutung.

      Mit dem Vorstoß von CMA CGM würden zum ersten Mal Großcontainerschiffe mit einer Tragfähigkeit von 22 000 Standardcontainern (TEU) mit dem umweltfreundlichen LNG angetrieben, heißt es in der Mitteilung der weltweit drittgrößten Containerreederei.

      Die Schiffe stoßen im Vergleich zum heute üblichen Antrieb mit Schweröl und Marinediesel 25 Prozent weniger Kohlendioxid aus. Die Emissionen von Schwefel, Feinstaub und Stickoxid fallen fast auf null. Die Schiffe sollen ab 2020 an die Reederei ausgeliefert werden.

      Zwar gilt LNG in der Schifffahrt als Antriebsenergie der Zukunft, allerdings hat es sich noch nicht flächendeckend durchgesetzt. Bislang fahren nur einige kleinere Schiffe und Fähren mit LNG. Das Problem sind die Kosten, der erforderliche Platz für die LNG-Tanks und die sichere Versorgung der Schiffe mit dem Brennstoff. Eine besondere Bedeutung könnte dabei in Zukunft den Häfen in Brunsbüttel zukommen. Dort soll Deutschlands nationales LNG-Terminal entstehen. Während viele andere europäische Länder bereits über solch ein Terminal verfügen, besteht in Deutschland noch Nachholbedarf.

      CMA-CGM-Chef Rodolphe Saadé nannte die Entscheidung für den LNG-Antrieb „bahnbrechend“. Sie bekräftige das Bestreben der Reederei, die führende Kraft der Branche im Umweltschutz zu sein und eine Vorreiterstellung bei Innovationen einzunehmen. dpa/til

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  • Ergebnisse im Jahr : 2017 Copyright Norddeutsche Rundschau

    Günther verspricht Volldampf Mi, 11. Okt 2017
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    ICS hält emissionsfreie Schifffahrt für möglich

     
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    Bei der UN-Klimakonferenz COP 23 in Bonn teilt die International Chamber of Shipping (ICS) ihre Vision einer Schifffahrt ohne CO2-Emissionen ab 2050. Doch ist eine Reduktion trotz dem Wachstum des Seehandels möglich?

    ICS Director of Policy, Simon Bennett, erklärt: »Die ICS hat die Vision einer CO2-freien Schifffahrt in der zweiten Hälfte dieses Jahrhunderts. Wir sind zuversichtlich, dass das mit alternativen Kraftstoffen und neuen Antriebstechnologien erreichbar ist.« Der Verband halte Batterien und Brennstoffzellen, die erneuerbare Energien nutzen, für geeignet. Auch Wasserstoff könnte eine Lösung sein, dazu kämen möglicherweise Dinge, die bisher noch gar nicht vorhersehbar seien.

    Bis es jedoch so weit ist, schlägt der Branchenverband vor, dass sich die IMO-Mitgliedstaaten entsprechend ambitionierte Ziele setzen, um die Gesamtemissionen der internationalen Schifffahrt bis 2050 um einen vereinbarten Prozentsatz zu reduzieren. Eine Reihe von Staaten habe bereits detaillierte Vorschläge eingereicht. Einige EU-Länder haben zusammen mit pazifischen Inselstaaten eine Reduktion um 70 % bis 2050 angeregt.


    ICS Director of Policy, Simon Bennett (Photo: ICS)

    Bennett meint dazu: »Japan hat in der IMO im Detail erklärt, wie eine Reduktion um 50% bis 2060 erreicht werden kann. Angesichts des vorhergesagten Wachstums des Welthandels scheint dieses Ziel, auch wenn es unglaublich ambitioniert klingt,  realistischer.«

    Jetzt liege es an den Regierungen sich auf eine tatsächliche Zahl zu einigen, wenn im April nächsten Jahres eine erste Strategie der IMO angenommen werden soll. Dabei müssten auch die legitimen Bedenken großer Volkswirtschaften wie China und Indien berücksichtigen, was deren nachhaltige Handels- und Entwicklungsmöglichkeiten angehe.

    Reduktion trotz Wachstum des Seehandels möglich?

    Wie auch immer die Entscheidung letztlich aussehen werde, werde wohl kaum die gesamte weltweite Flotte Zugang zu alternativen Kraftstoffen für die kommenden 20 oder 30 Jahre haben. Zudem würden Bevölkerungswachstum und der globale Anstieg der Lebensstandards für einen zusätzlichen Bedarf an Seehandel sorgen.

    Durch technische und operative Maßnahmen habe es die Schifffahrt möglicherweise schon geschafft, die jährlichen CO2-Emissionen bei rund 8 % unter den Spitzenwerten von 2008 zu halten. Und das, obwohl der Seehandel seit dem bis Ende 2015 in Tonnenmeilen um 30 % angewachsen sei. Diese Zahlen müssten aber noch in der nächsten IMO Greenhouse Study 2019 durch das neue IMO CO2 Data Collection System verifiziert werden, so die ICS.

    »Die Daten sind aber nichtsdestotrotz ermutigend, insbesondere angesichts des dramatischen Einbruchs der Kraftstoffpreise seit 2014. Darüber hinaus wird für 2020 ein signifikanter Preisanstieg erwartet, wenn die gesamte Weltflotte auf schwefelarmen Kraftstoff umstellen muss. Das sollte ein starker Anreiz für die weitere Verbrauchsreduktion bei Schiffen sein«, sagt Bennett.

    Norddeutsche Rundschau – Aus der Region

    Ministerpräsident kündigt beim 28. Brunsbütteler Industriegespräch Investitionen in Wirtschaft und Infrastruktur an der Westküste an
    Brunsbüttel

    „Politischen Rückenwind für einen dynamischen Hafenstandort“ hatten die Organisatoren des 28. Brunsbütteler Industriegesprächs am Montag ausgemacht. Mehr als 150 Gäste aus Politik, Wirtschaft und Verwaltung folgten der Einladung von Martina HummelManzau von der Wirtschaftförderungsgesellschaft Egeb und Frank Schnabel, dem Sprecher der Werkleiterrunde des ChemCoastParks Brunsbüttel.

    Redner des Abends war Daniel Günther (CDU), der erstmals in der Funktion als Ministerpräsident vor Ort war. Schnabel strich zu Beginn die Vorzüge und das Potenzial des Industriegebiets heraus. „Brunsbüttel ist inzwischen ein akzeptierter Standort im weltweiten Wettbewerb“, sagte er. In die gleiche Kerbe schlug Bürgermeister Stefan Mohrdieck, der viele Dinge in Bewegung sieht und mit Wohlwollen registriert, dass die ansässigen Unternehmen in den Standort investieren. Das ging soweit, dass Mohrdieck in Superlative verfiel: „Brunsbüttel ist einer der spannendsten Orte in SchleswigHolstein.“

    Daniel Günther legte anschließend die Ziele und Planungen seiner Politik für die kommenden Jahre, insbesondere mit Blick auf die Westküste, dar.

    Bundespolitik

    Der Zustand der Stagnation in Berlin müsse laut Günther zügig aufgehoben werden: „Mich nerven die vergangenen zwei Wochen ganz erheblich. Wir sind hier nicht bei wünsch’ dir was“, polterte er in Richtung der potenziellen Koalitionäre von Union, Grüne und FDP. „Die Menschen haben ein Recht auf eine stabile Regierung. Jamaika habe beste Chancen, bei den Themen Digitalisierung und Fachkräftemangel voranzukommen.

    selbstverständnis des Landes

    Frank Schnabel lobte Günther dafür, dass er SchleswigHolstein in Berlin präsenter mache. Der Ministerpräsident möchte das verstärken. „Wir müssen unsere Forderungen dort immer wieder mit Volldampf vortragen“, so Günther. Was man mit einem selbstbewussten und nachhaltigen Auftreten in Berlin erreichen könne, sehe man an der Rader Hochbrücke, die nun doch sechsspurig gebaut werde.

    Westküste

    Der Ministerpräsident versprach: „Wir wollen uns intensiv um die Westküste kümmern und werden viel Geld in den kommenden Jahren investieren, um konkrete Projekte voranzutreiben.“ Die Region spiele in einer PremiumLiga und sei die industrielle Herzkammer des Landes.

    LNGFlüssiggasTerminal

    „Ein LNGTerminal muss nach Brunsbüttel“, lautete Günthers Botschaft. Dafür werde er in Berlin kämpfen. Erste Gespräche mit dem niederländischen BetreiberUnternehmen Gasunie habe er bereits geführt, „um die volle Unterstützung des Landes zu signalisieren.“ Zugleich lud er Schnabel und Mohrdieck zu einem Ortstermin nach Rotterdam ein, um sich vor Ort ein Bild von der FlüssiggasTechnik zu machen.

    Infrastruktur

    A 20- und B 5-Ausbau sowie ein weiteres Industriegleis und die Elektrifizierung der Bahnstrecken. Die Probleme sind in Kiel bekannt und sollen zugunsten der Westküste behoben werden. „Wenn es für Teilabschnitte Baureife gibt, müssen wir auch bauen“, sagte er mit Blick auf die A 20, deren Fertigstellung er inzwischen für das Jahr 2026 anpeilt: „Die Menschen müssen wissen, dass Infrastrukturprojekte nur klappen, wenn die Region dahintersteht.“

    Energiewende

    Er wolle die Westküste zu einer Vorzeigeregion bei der Stromerzeugung und -nutzung machen. Pilotprojekte wie „Wind to Energy“ wolle er fördern. „Die Energiewende braucht mehr Offshore. Das bedeutet eine zusätzliche Wertschöpfung für die Region.“

    Kritik

    Bei all der Euphorie und Dynamik, die Daniel Günther versuchte durch seine Ausführungen zu erzeugen, gab es auch kritische Stimmen. „Diese Ankündigungen habe ich in ähnlicher Form hier auch schon von Politikern mit einem anderen Parteibuch gehört“, sagte beispielsweise ein Brunsbütteler Unternehmer. Unglücklich und unzufrieden fuhr Steinburgs Landrat Torsten Wendt nach Hause: „Wenn man den Eindruck erweckt, die Westküste reiche lediglich von Nordfriesland bis Brunsbüttel und sich dieser Eindruck in Kiel verfestigt, wäre das nicht gut für unseren Kreis. Steinburg spielte keine Rolle. Das ist sehr schade, denn wir zählen uns auch zur Westküste.“

    Tobias Stegemann
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  • http://www.ln-online.de/Nachrichten/Wirtschaft/Wirtschaft-im-Norden/Aidanova-faehrt-mit-Fluessig-Erdgas
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  • Rostock „Aidanova“ fährt mit Flüssig-Erdgas

    Erstes Modul des neuen Kreuzfahrtschiffes verlässt Rostocker Werft.

     

    Das erste von zwei Maschinenraum-Modulen wird mit Schleppern von Rostock nach Papenburg gezogen.

    Quelle: Foto: Büttner/dpa
     

    Rostock. . Das erste von zwei Schwimmteilen des neuen Kreuzfahrtschiffes „Aidanova“ hat gestern von der Neptun-Werft in Rostock aus seine Reise in Richtung Papenburg (Niedersachsen) aufgenommen. Das riesige Modul ist 120 Meter lang, 42 Meter breit und drei Decks hoch, berichtete die Reederei Aida Cruises. Es sei das Herzstück der „Aidanova“ und trage vier sogenannte Dual-Fuel- Motoren, die ebenfalls in Rostock beim Motorenhersteller Caterpillar gefertigt wurden. Die „Aidanova“ soll ab Herbst 2018 eingesetzt werden. Es ist dann den Angaben zufolge das erste Kreuzfahrtschiff weltweit, das durch den Einsatz dieser neuen Motorengeneration im Hafen und auf See mit dem emissionsarmen fossilen Treibstoff LNG (liquefied natural gas – Flüssig-Erdgas) betrieben werden kann.

    Wenn das Wetter mitspielt, soll das heute am frühen Morgen die Passage durch den Nord-Ostsee-Kanal starten. Nach rund zwölf Stunden werde Brunsbüttel erreicht. Bis zur Meyer-Werft in Papenburg dauere es dann bis Donnerstagabend.

     

    Die Dual-Fuel-Motoren haben eine Gesamtleistung von 62 Megawatt pro Schiff und wiegen pro Stück 200 Tonnen. Durch die Nutzung von LNG werden die Emissionen von Feinstaub und Schwefeloxiden nahezu vollständig vermieden, der Ausstoß von Stickoxiden und die CO2- Emissionen werden stark verringert. Es sei damit der ideale Antrieb für den Betrieb innerhalb von Umweltschutzgebieten und Gewässern mit Schweröleinschränkungen.LN

  • Copyright ln Online
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  • http://www.hansa-online.de/2017/09/featured/84858/brennstart-fuer-lng-cruiser-bei-meyer-turku/
  • Brennstart für LNG-Cruiser bei Meyer Turku

     
    Copyright THB

    Der Bau von Kreuzfahrtschiffen mit Flüssiggasantrieb startet auch in der Ostsee. Bei der Werft Meyer Turku wurden jetzt die ersten Stahlplatten der »Costa Smeralda« angeschnitten.

    Im Oktober 2019 soll die »Costa Smeralda« als erster Kreuzfahrer mit LNG-Antrieb Finnland verlassen und Kurs auf Westeuropa nehmen. Angetrieben wird das Schiff dann von vier in Kiel entwickelten MaK-Motoren.

    Der Neubau ist eines von sieben fast identischen Kreuzfahrtschiffen, die die amerikanische Carnival Corporation (Miami) bei der Meyer-Gruppe bestellt hat. Die 180.000 BRZ großen und 337 m langen Megaliner werden bis 2022 in Papenburg und Turku gebaut. »Wir sind stolz, dass wir diesen Auftrag bekommen haben. Es sind Schiffe, die beim Umweltschutz neue Maßstäbe setzen werden. Wir sind froh und stolz darüber, dass wir Reedereien gefunden haben, die bei diesem Projekt voran gehen«, sagte Jan Meyer, Chef der Werft Meyer Turku in Finnland. Je zwei der Neubauten sind für die Reedereien Aida, Costa und Carnival Cruise Line bestimmt. Das siebte Schiff bekommt die britische Reederei P&O.

    6 Mrd. € Auftragsvolumen

    Mit einem Auftragsvolumen von über 6 Mrd. € ist es das derzeit größte Neubauprojekt einer europäischen Werft. Darüber hinaus hat Carnival Corporation für die Tochtergesellshaften noch weitere Neubauten in Planung. »Zu jedem Auftrag gehören auch immer noch Optionen«, sagt Neil Palomba, Costa-Chef. Damit ist klar, dass es nicht bei sieben Schiffen bleiben wird. Die Optionen sollen bei einem weiter positiven Bauverlauf in Festaufträge für die Werften in Turku und Papenburg umgewandelt werden. Bei der Meyer Werft wird davon ausgegangen, dass schon in Kürze nur noch Kreuzfahrtschiffe mit LNG als Treibstoff bestellt werden.

    Bei der »Costa Smeralda« wird erwartet, dass die MaK-Motoren beim LNG-Betrieb nur noch einen Bruchteil der Emissionen ausstoßen, wie es beim Betrieb mit Marinediesel der Fall ist. 85 % weniger Stickoxide und Feinstaub und fast 99 % weniger Schwefeldioxid sollen so ausgestoßen werden. Möglich wird diese umweltfreundliche Nutzung des Flüssigerdgases durch vier Motoren des Typs MaK M46DF von der Firma Caterpillar aus Kiel. In Rostock werden die Motoren zusammen mit den LNG-Tanks bei der Neptun-Werft in ein rund 140 Meter langes Maschinenraummodul eingebaut. Die Tanks sind mit einem Fassungsvermögen von rund 3600 Kubikmeter so dimensioniert, dass das Schiff mit einer Füllung LNG bis zu zwei Wochen fahren kann.

    Bewegung in Bunker-Frage

    Unterdessen kommt auch in die Frage der Versorgung mit dem Flüssigerdgas der neuen Kreuzfahrer Bewegung. Da in Deutschland noch kein einziger Hafen einen LNG-Terminal hat, wird die Versorgung der Schiffe in deutschen Häfen bei Bedarf durch spezielle Versorgungstanker erfolgen. »Wir arbeiten an Lösungen für eine Versorgungskette. Es ist geplant, die Schiffe mit speziellen Bunkerschiffen in den Häfen zu versorgen. Hier haben wir bereits Lösungen für alle Fahrtgebiete unserer Schiffe«, sagt Tom Strang, zuständig für die Versorgung der Schiffe bei Carnival. Partner für Costa und Aida wird die niederländische Shell Western LNG, die über große LNG-Terminals den Treibstoff per Bunkertanker zu den Schiffen bringt. Shell hat mit der Carnival-Gruppe einen Vertrag zur Versorgung der LNG-Kreuzfahrer von AIDA Cruises und Costa Cruises abgeschlossen. Eines der neuen Tankschiffe für LNG ist bereits in Rotterdam im Einsatz. »Wir werden mit dem Neubau ‚Cardissa‘ aber auch in die Ostsee kommen und dort verschiedene Häfen besuchen«, sagte Didier Daems von Shell. (FB)

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  • http://www.hansa-online.de/2017/08/featured/83482/wessels-reederei-nimmt-auf-lng-umgeru%cc%88stete-wes-amelie-in-betrieb/

https://www.butenunbinnen.de/nachrichten/gesellschaft/lng-amelie-schiff100.html

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    • Für das geplante erste deutsche LNG-Terminal in Brunsbüttel zum Tanken von verflüssigtem Erdgas hat die EU laut Wirtschaftsminister Bernd Buchholz (FDP) eine weitere Hürde aus dem Weg geräumt. Demnach gab die EU-Kommission am Freitag grünes Licht für die Bildung eines Gemeinschaftsunternehmens der Firmen Gasunie, Vopak (beide Niederlande) und Oiltanking (Hamburg). «Die kartellrechtliche Genehmigung dieses Joint Ventures für den Bau und den Betrieb eines Flüssiggasterminals ist ein wichtiger Meilenstein für das in Brunsbüttel geplante Projekt», sagte Buchholz.ÜberschriftDas Land Schleswig-Holstein werde das Vorhaben bei allen anstehenden Schritten nach Kräften unterstützen. Der in Groningen ansässige Energiekonzern Gasunie will mit seinen Partnern in Brunsbüttel für rund 450 Millionen Euro ein LNG-Terminal (LNG: Liquified Natural Gas) für den gesamten norddeutschen Raum entwickeln. Die endgültige Investitionsentscheidung soll 2018 fallen. Die Detailplanungen laufen aber bereits, nachdem sich Brunsbüttel gegen andere Standorte durchgesetzt hat. Nach einer rund dreijährigen Bauzeit könnte das Terminal Anfang der 2020-er Jahre ans Netz gehen.Buchholz sprach von einer «gravierenden industriepolitischen Weichenstellung», die das Industriezentrum Brunsbüttel kräftig voranbringen werde. Das Wirtschaftsministerium sieht in LNG einen Energieträger der Zukunft. Im Verkehr könne das verflüssigte Gas als Treibstoff für Lastwagen und Schiffe den Ausstoß von Kohlendioxid und anderen Schadstoffen spürbar senken
    • http://www.hansa-online.de/2017/08/haefen/83498/ueberregionales-potenzial-fuer-lng-terminal-klaipeda/
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      https://www.butenunbinnen.de/nachrichten/gesellschaft/lng-amelie-schiff100.html

      Weltpremiere in Bremerhaven: Schiff auf Flüssiggas umgebaut

      German Dry Docks ist weltweit die erste Werft, die ein Containerschiff auf einen neuartigen Antrieb umgerüstet hat. Die Bremerhavener haben den Schiffsmotor der „WES Amelie“ für Flüssiggas fit gemacht. Dieses sogenannte LNG (Liquified Natural Gas) gilt als der Stoff, der die Schiffe der Zukunft antreiben wird. Das Gas ist sauberer und effektiver als das bislang auf Schiffen genutzte Schweröl.
       

      Was ist der Vorteil von LNG?

      Die meisten Container- und Kreuzfahrtschiffe fahren mit Schweröl, das besonders umwelt- und gesundheitsschädlich ist. Die Nutzung dieses Treibstoffes sei nichts weiter als „Sondermüllverbrennung“, sagt der Bundesgeschäftsführer des Naturschutzbundes Deutschlands, Leif Müller.

      LNG kann ein Ausweg sein. Denn mit dem Einsatz von Flüssiggas wird die Schadstoffemission eines Schiffes reduziert. Laut der Reederei Wessels, die die „WES Amelie“ betreibt, reduziert sich der Ausstoß von Kohlendioxid um rund 20 Prozent, der von Stickoxiden um etwa 90 Prozent und Schwefeloxide verschwinden fast komplett aus den Abgasen des umgebauten Schiffes. Christian Hoepfner von der Wessels Reederei führt noch weitere Vorteile ins Feld: 800 Kilogramm LNG hätten den Energiegehalt von 1000 Kilogramm herkömmlichen Schiffstreibstoffs. Außerdem sei LNG günstiger im Einkauf.

      Warum wird LNG nicht schon viel mehr genutzt?

      „Es fehlt an Versorgungsstationen mit Flüssiggas“, sagt Thorsten Pohle von der German Dry Docks in Bremerhaven. „Es ist wie die Geschichte mit der Henne und dem Ei.“ Die Reedereien warteten auf die LNG-Stationen und die LNG-Produzenten auf die Reeder.

      Aber es tut sich etwas. In Brunsbüttel direkt am Nord-Ostsee-Kanal soll wahrscheinlich das erste LNG-Terminal Deutschlands entstehen. Wenn die Planungen nicht ins Stocken kommen, könnte die Anlage Anfang der 2020er den Betrieb aufnehmen. Das für Norddeutschland nächstgelegene LNG-Terminal ist derzeit in Rotterdam. Von dort aus können Tanklaster jene Schiffe versorgen, die nicht in Rotterdam festmachen.

      Welcher Antrieb ist günstiger – Schweröl oder LNG?

      Schweröl hinterlässt in den Schiffsmotoren viele Ablagerungen und verursacht deshalb intensive Wartungsarbeiten. LNG dagegen verbrennt zwar viel sauberer, muss aber aufwendig gelagert werden: Damit das Gas flüssig bleibt, wird es unter hohem Druck und bei minus 162 Grad Celsius an Bord gebunkert. Dafür ist wiederum kompliziertere Technik als beim Schweröl notwendig. Prototypen wie die „WES Amelie“ werden zeigen, welche Technik sich tatsächlich für Reeder rechnet.

      Tankeinbau auf der "WES Amelie"
      In dem 500 Kubikmeter großen Tank wird das LNG an Deck unter hohen Druck und bei minus 162 Grad gebunkert. Bild: German Dry Docks AG

      Es gibt einige Schiffsneubauten, die von Beginn an mit LNG-Antrieb geplant wurden. Der Umbau des fast 152 Meter langen Containerschiffs in Bremerhaven war aber eine Weltpremiere. „Wir mussten uns nach dem vorgegebenen Platz richten“, sagt Pohle von der German Dry Docks. So sei beispielsweise an Deck extra ein 500.000 Liter fassender LNG-Tank eingebaut worden. „Wir haben viele Erfahrungen beim Umbau gesammelt und könnten nun weitere Schiffe umrüsten.“ Um die Hemmschwelle für den kostenintensiven Umbau zu senken und weitere Schiffe mit LNG-Antrieb auf die Meere zu schicken, hat das Bundesverkehrsministerium ein 30 Millionen Euro hohes Förderprogramm aufgelegt. Im Fall der „WES Amelie“ steuerte das Ministerium 60 Prozent der Gesamtumbaukosten von weniger als zehn Millionen Euro bei.

       

      Überregionales Potenzial für LNG-Terminal in Klaipeda

       
       

      Der litauische Energieminister Žygimantas Vaičiūnas bezeichnet einen verlässlichen Energiemarkt in den baltischen Staaten als eine der künftigen Herausforderungen. Das LNG-Terminal in Klaipeda, Litauen, nimmt dabei eine wichtige Rolle ein.

      Nach dem Gas-Interconnection-Projekt Polen-Litauen (GIPL) und dem finnisch-estnischen Verbundprojekt Balticconnector würden weit mehr Länder den Wettbewerbsvorteil von Klaipedas LNG-Terminal nutzen können. »Heute ist das LNG-Terminal in Klaipeda die einzige Möglichkeit, um Flüssiggas nach Litauen und in die übrigen baltischen Staaten zu bringen«, so der Minister. Der Umschlagplatz habe aber ein weit größeres Potenzial, auch für Länder wie Weißrussland, Ukraine oder Finnland, ein wichtiger Zugang zu werden. Dadurch würde der regionale Gasmarkt noch attraktiver für LNG-Lieferanten, bekräftigte der Minister bei einem Treffen mit Frederik Smits van Oyen, dem Vizepräsidenten des US-amerikanischen Unternehmens Cheniere.

      Flüssiggas aus den USA

      Jüngst erreichte Litauen die erste Ladung von Flüssiggas aus den USA. Das Land erwarb sie von Cheniere Marketing International. Für Smits van Oyen könnte dies der Beginn einer fruchtbaren Zusammenarbeit sein, denn das Unternehmen sei bereit, auch weiterhin Gas nach Litauen und in die Region zu liefern.

      Die USA wollen in den kommenden Jahren zum weltweit drittgrößten Flüssiggasexporteur aufsteigen. Als einer der großen LNG-Zulieferer will Cheniere dabei eine wichtige Rolle einnehmen.

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In Bremerhaven wurde das weltweit erste für die Nutzung von verflüssigtem Erdgas (LNG) umgerüstete Containerschiff, die »Wes Amelie« der Wessels Reederei aus Haren/Ems, erfolgreich in Betrieb genommen.

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Das Schiff wurde seit Juni 2017 bei German Dry Docks in Bremerhaven auf die Nutzung von LNG umgerüstet. Mit dem Umbau des 1.000-TEU-Frachters ist die Wessels Reederei Vorreiter im Einsatz von LNG bei Containerschiffen in Nordwesteuropa. Die »Wes Amelie« ist, wie die 15 baugleichen Schwesterschiffe auch, vor allem im Feederverkehr zwischen Nord- und Ostsee. Die Erstbefüllung mit LNG erfolgte durch das Hamburger Unternehmen Nauticor am Kühlhauskai in Bremerhaven. Das Schiff wurde mit insgesamt vier LKW-Ladungen LNG betankt.

Wes Amelie Lng Bunkering
Foto: Nauticor

»Dank der reibungslosen Zusammenarbeit der Schiffsbesatzung, dem Team von bremenports und unseren erfahrenen Experten an Land konnte die Erstbetankung mit LNG erfolgreich realisiert werden«, sagte Sonja Neßhöver, Direktor LNG Portfolio bei Nauticor.

Der Umbau des Schiffes wurde vom Bundesverkehrsministerium gefördert und soll bei erfolgreicher Umsetzung auf weitere Schiffe der Flotte ausgeweitet werden. Dementsprechend zuversichtlich zeigte sich Christian P. Hoepfner, Prokurist der Reederei, nach der erfolgreichen Erstbefüllung: »Wir sind froh, dass die erste Übernahme von LNG als Treibstoff hier in Bremerhaven so reibungslos funktioniert hat. Unser Dank gilt hier der Hafensicherheit Bremerhaven des Hafenamtes der Hansestadt Bremen und dem LNG-Lieferanten Nauticor, die uns hier tatkräftig unterstützt haben.«

GDD rüstet »Wes Amelie« auf einen umweltfreundlichen Gasantrieb um
Foto: Wessels Reederei

Mit dem Umbau der »Wes Amelie« leiste die Wessels Reederei wichtige Pionierarbeit bei der Etablierung von LNG als Treibstoff im Containerschifffahrtsbereich, fügte Mahinde Abeynaike, Geschäftsführer bei Nauticor, hinzu. »Das unterstützen wir gerne und freuen uns auf die weitere Zusammenarbeit, auch vor dem Hintergrund, dass im kommenden Jahr unser zweites Bunkerschiff den Betrieb in Nordwesteuropa aufnimmt und für die Versorgung von Kunden zur Verfügung steht.«

Hürde genommen: EU-Kommission sagt ja zum LNG-Joint-Venture für Brunsbüttel

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 http://www.tagesschau.de/ausland/usa-sanktionen-russland-105.html

Der US-Senat will die Russland-Sanktionen verschärfen. Außenminister Gabriel und Österreichs Kanzler Kern reagierten empört: „In bemerkenswerter Offenheit beschreibt der US-Gesetzentwurf, worum es eigentlich geht – den Verkauf amerikanischen Flüssiggases in Europa.“………………………………………………………

Brunsbüttel jetzt international direkt betroffen

Schulterschluss mit Hamburgs Hafen  Copyright Nordeutsche Rundschau

Hansestadt unterstützt Brunsbütteler Flüssiggas-Projekt / Konkurrenzdruck macht Zusammenarbeit nötig

Brunsbüttel Auf Einladung von Brunsbüttel Ports GmbH und Hafen Hamburg Marketing trafen sich rund 100 Gäste zum gemeinsamen Austausch im Brunsbütteler Elbehafen. Im Rahmen der Informationsveranstaltung gewährten hochkarätige Teilnehmer den Gästen einen Blick hinter die Kulissen der Industrielogistik. Gemeinsame Interessen, Möglichkeiten der Effizienzsteigerung und übergeordnete Chancen durch ein Terminal für Flüssiggas (LNG) waren dabei die wesentlichen Themen.

Ingolf Egloff, Vorstand des Hafen Hamburg Marketing, betonte, dass sich die Zusammenarbeit zwischen den Hafenunternehmen in Brunsbüttel und Hamburg so gut wie nie zuvor gestalten würde. Nicht immer waren die Töne aus der Hansestadt solch harmonischer Natur. Erst im Herbst des vergangenen Jahres sprach sich der Vizepräsident des Unternehmensverbands Hafen Hamburg (UFHH), Robert Eckelmann, gegen eine engere Kooperation mit dem Brunsbütteler Hafenunternehmen und für intensiveren Wettbewerb aus. Doch derartige Aussagen gehören der Vergangenheit an. Ein Bündnis aller Häfen aus dem Wirtschaftsraum Unterelbe inklusive einer gemeinsamen und einheitlichen Vermarktungsstrategie müsse angesichts des weltweit zunehmenden Konkurrenzdrucks in der Hafenwirtschaft das erklärte Ziel aller Beteiligten sein, forderte nicht nur Torsten Sevecke, Amtsleiter in der Hamburger Wirtschaftsbehörde. „Wirtschaft will Lösungen haben und interessiert sich nicht für Ländergrenzen.“ In diesem Zusammenhang sprach er sich klar für ein Flüssiggas-Terminal in der Schleusenstadt aus: „Brunsbüttel ist genau der richtige Standort für den ersten großen LNG-Terminal in Deutschland. Wir werden dieses Projekt unterstützen, denn der Senat glaubt fest daran, dass Brunsbüttel der richtige Platz dafür ist.“

Angesichts der Lage des Hamburger Hafens inmitten der Stadt hätte Hamburg zwar gern einen solchen Terminal vor Ort errichtet, doch logistisch gäbe es keine Möglichkeit für die Umsetzung eines solchen Vorhabens. Hingegen könnte Brunsbüttel nicht nur Hamburg, sondern ganz Deutschland sowohl über das Schienennetz als auch über den Wasser- und Landweg mit LNG versorgen, sofern mit der Errichtung des Terminals ein Ausbau der Infrastruktur vorgenommen würde.

Dieser Einschätzung schloss sich Kurt-Christoph von Knobelsdorff an. Der Brunsbüttel-Beauftragte der Landesregierung wies darauf hin, dass es ab 2020 kein Pipelinegas aus den Niederlanden mehr geben werde. Zudem dürfe man sich nicht von Russlands Gas abhängig machen. Flüssiggas sei nicht nur von hoher Bedeutung, wenn es um die Stärkung der Versorgungssicherheit geht. Es müsse auch als wichtiger, fundamentaler Teil der Energiewende betrachtet werden, da LNG die Möglichkeit biete, die CO2-Emission drastisch zu verringern.

Angesichts der Hintergründe und der Entscheidung des niederländischen Konzerns Gasunie (Groningen), in Brunsbüttel für geschätzte 450 Millionen Euro einen Flüssiggas-Terminal errichten zu wollen, stünde der Bund in der Pflicht, sich mit diesem Thema deutlich stärker auseinanderzusetzen, als es bisher der Fall sei, unterstrich von Knobelsdorff. „Für Brunsbüttel wäre der LNG-Terminal wie ein Sechser im Lotto. Profitieren würde aber nicht nur die Schleusenstadt davon, sondern gesamt Schleswig-Holstein“, so von Knobelsdorff.

Als einer der größten industriellen Erdgasverbraucher in Deutschland ist auch das in Brunsbüttel ansässige norwegische Unternehmen Yara ein großer Befürworter für den Bau eines Flüssiggas-Terminals in Brunsbüttel. „Für unser Unternehmen stellt die derzeit vorhandene Infrastruktur für Gas ein wirkliches Problem dar. Zum einen ist es der hohe Druck in den Leitungen, zum anderen sind es die sehr hohen Netzgebühren und Erdgassteuern, die wir zahlen müssen, die uns Sorgen bereiten“, sagt Julia Lindland, Geschäftsführerin Yara-Brunsbüttel. Ein LNG-Terminal in unmittelbarer Nähe hätte positive Einflüsse auf die Wettbewerbsfähigkeit des global agierenden Unternehmens. Yara stehe bereits im engen Dialog mit Gasunie. Jens-Peter Mohr

 

Hartmann tauft ersten innovativen LEG-Tanker

 
http://www.hansa-online.de/2017/05/schiffstechnik/65412/hartmann-tauft-ersten-innovativen-leg-tanker/

Die Leeraner Reederei Hartmann hat ihren ersten neuen LEG-Tanker getauft. Die »GasChem Beluga« basiert auf einem völlig neuen Design.

Die Zeremonie fand im britischen Teesport in Nordengland statt, Unternehmenssitz des Charterers, SABIC UK Petrochemicals. »Ihre ersten Reisen zwischen Houston und Teesport hat die GasChem Beluga bereits mit Bravour gemeistert«, sagt Alfred Hartmann, Gründer der Hartmann Reederei.

Das Leeraner Unternehmen hatte eine Neubauserie für 36.000-Tonnen-Tanker gemeinsam mit dem norwegischen Investor Ocean Yield realisiert und vor einigen Monaten in Dienst gestellt. Ursprünglich waren drei baugleiche Schiffe bestellt worden. Auch »GasChem Narwhal« und »GasChem Orca« sollten für SABIC fahren. Im vergangenen Herbst hatte Ocean Yield aber entschieden, die Serie auf zwei Neubauten zu beschränken.

Hartmann Gaschem Beluga front view
Foto: Hartmann Reederei

»Es handelt sich um ein völlig neues Schiffsdesign mit innovativem Antrieb«, so Hartmann weiter. Die auf Umweltfreundlichkeit ausgelegte, von einer MAN-Hauptmaschine angetriebene »GasChem Beluga« könne mit Schweröl, Gasöl, LNG und Ethan betrieben werden. Bei Bedarf sei ein Wechsel problemlos möglich.

»Geringer Treibstoffverbrauch und eine deutliche Reduzierung von Emissionen waren für uns bei der Konzeption maßgeblich. Wir sind stolz darauf, dieses Schiff zusammen mit unseren Partnern am Standort Leer entwickelt zu haben«, sagte Hartmann, der gleichzeitig derzeit Präsident des Verbands Deutscher Reeder (VDR) ist.

Die »GasChem Beluga« kam voll beladen aus Houston nach Teesport. Gleich nach dem Entladen war sie für ihre Feier von zwei Schleppern an die »Queen Elizabeth II.«-Pier gebracht worden.

Brunsbüttel Ports startet Chinageschäft
Brunsbüttel Copyright Norddeutsche Rundschau

Die Schramm Ports & Logistics und die Brunsbüttel Ports präsentieren ihr Leistungsangebot in dieser Woche auf der Transport Logistic Messe in München.

Ein Thema, das für die Unterelberegion, Hamburg und Brunsbüttel eine große Chance mit bundesweiter Bedeutung darstellt, ist die Favorisierung des Standorts Brunsbüttels für ein deutsches LNGImportterminal durch N.V. Nederlandse Gasunie (wir berichteten). „Wir freuen uns über die Standortentscheidung. Nun gilt es, weiterhin intensiv bei den Planungen für das FlüssiggasImportterminal zu unterstützen, so dass die finale Investitionsentscheidung erfolgt und das Projekt für Gasunie und seine Partner als Investoren, für die lokale Industrie, für die Schifffahrt und auch für die bundesdeutsche Energiebranche ein Erfolg wird“, so SchrammGeschäftsführer Frank Schnabel.

Zudem präsentiert die Brunsbütteler Unternehmensgruppe auch die Aktivitäten an ihren sechs neuen Standorten in Schweden. Zum 1. März hatte Brunsbüttel Ports die Mehrheitsanteile am schwedischen Hafenbetreiber und Logistikunternehmen Söderhamns Stuveri & Hamn AB übernommen und ist seitdem auch für die operativen Tätigkeiten vor Ort verantwortlich. Der Hafen Orrskär bei Söderhamn ist einer der größten Häfen Schwedens für den Export von Schnittholz: Im vergangenen Jahr wurden rund eine Millionen Kubikmeter im Hafen zwischengelagert, auf Seeschiffe verladen, überwiegend Richtung Nordafrika, Spanien und Großbritannien. Jetzt rückt China ins Blickfeld. Es wurden 20 000 Kubikmeter Schnittholz in die chinesischen Häfen Nansha und Shanghai auf den Weg gebracht .

Das Besondere dabei, so Schnabel: Das Holz wird als Stückgut transportiert und nicht wie bisher üblich in Containern. Er sieht dies als Start in einen neuen Markt und sagt: „ Auch in Zukunft erwarten wir im Hafen Orrskär weiteres Wachstum und die Generierung von neuen Zielmärkten. China sehen wir als einen Markt der Zukunft.“

rp/sh:z

Copyright WiMi SH danke Herr Mayer Herr Haase

Sasol Germany GmbH, Werk Brunsbüttel 22.11.2002 Chemie Industrie Dithmarschen Fabrik

Flüssiggas im Norden – die große Wette auf die Zukunft
Terminal in Brunsbüttel, Förderanlagen in Russland: Wie LNG die EnergieMärkte durcheinander wirbelt
 

Der Gastanker „Christophe de Margerie“ im Hafen von Sabetta auf der JamalHalbinsel im Norden Russlands. Er gilt als das derzeit größte eisbrechende Schiff der Welt. Künftig soll eine Flotte von 15 solcher Tanker Flüssigerdgas nach Asien und Europa bringen.

Foto: dpa
 
http://www.hansa-online.de/studie-untersucht-potenzial-fuer-lng-an-deutscher-kueste/?p=61434
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Studie untersucht Potenzial für LNG an deutscher Küste

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Eine LNG-Potenzialstudie untersucht die Möglichkeiten für den Aufbau einer Flüssiggas-Versorgungsinfrastruktur an der deutschen Nordseeküste und vergleicht potenzielle Standorte.

Auftraggeber sind die Oldenburgische Industrie- und Handelskammer (IHK), die MARIKO GmbH aus Leer in ihrer Funktion als Kompetenzzentrum GreenShipping Niedersachsen, der Maritime Strategierat Weser-Ems und die Wilhelmshavener Hafenwirtschaftsvereinigung (WHV).

Liquefied Natural Gas ist nach Ansicht der Beteiligten für die Schifffahrt der saubere Treibstoff der Zukunft und darüber hinaus schon heute in vielen Ländern eine wichtige Säule der Energieversorgung. Allerdings fehle derzeit in Deutschland sowohl eine Versorgungsinfrastruktur in den Seehäfen als auch ein Importterminal an der deutschen Nordseeküste, betonen IHK, WHV e.V. und MARIKO gemeinsam. »Als weltweit viertgrößte Volkswirtschaft dürfen wir den Anschluss an den Energiemarkt der Zukunft nicht verlieren. Die Schaffung einer Infrastruktur wird hierzulande die Nutzung von flüssigem Erdgas sowohl als Energie- und Industrierohstoff als auch als Treibstoff für die Schifffahrt und den Schwerlastverkehr verstärken«, so die Initiatoren.

Vernetzter Ansatz soll neue Einsichten ermöglichen

Mit Merkel Energy und CPL aus Rostock habe man »kompetente und bestens vernetzte« Partner gefunden, die neben der Standortanalyse für die LNG-Infrastruktur die potenziellen Gasverbraucher ermitteln sollen, um in einer Gesamtbetrachtung die kritische Masse für Infrastruktur aufzuzeigen. Nautitec werde darüber hinaus die nautischen Aspekte betrachten. Mit diesem Ansatz hebe sich das beauftragte Gutachten deutlich von bisherigen Studien ab.

Die Frage, ob die Errichtung einer nationalen Versorgungsinfrastruktur erforderlich sei, werde derzeit in Deutschland nicht einheitlich beurteilt. Mit der Potenzialanalyse werde eine qualifizierte Grundlage für die weitere Diskussion mit Marktteilnehmern und politischen Akteuren geschaffen, um Flüssiggasinfrastruktur an der deutschen Nordseeküste aufzubauen. Hierzu werde der umfassende Vergleich potenzieller Standorte im Hinblick auf ihre Eignung und Alleinstellungsmerkmale für derartige Infrastrukturen wesentlich beitragen.

Mit den Ergebnissen der Studie sei im August 2017 zu rechnen.

 
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LNG – diese drei Buchstaben genügen derzeit, um Politiker und Wirtschaftslenker in Euphorie zu versetzen. Ganz gleich, ob es um ein ImportTerminal in Brunsbüttel oder eine schwimmende LNGTankstelle im Hamburg Hafen geht: Flüssigerdgas ist die neue Zauberformel. Mit LNG will Europa seine Abhängigkeit von Ländern wie Russland verringern und zugleich einen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Ob die EnergieRevolution jedoch gelingt, bleibt abzuwarten.

LNG (Liquified Natural Gas) ist Erdgas, das auf minus 160 Grad heruntergekühlt wird und dabei vom gasförmigen in den flüssigen Zustand wechselt. Und: „Es ist eine Wette auf die Zukunft“, wie André Wolf, Forscher am Hamburgischen Weltwirtschafts Institut (HWWI), sagt. Dass sich LNG und ein ImportTerminal in Deutschland gegenwärtig rechnen, sieht er zwar nicht. Doch die Zukunft könnte anders aussehen. „Das AnbieterPortfolio ist relativ weit differenziert“, erklärt Wolf. Und das könnte nach seiner Einschätzung zu einem zunehmenden Wettbewerb führen. Denn anders als klassisches Erdgas kann LNG per Schiff global gehandelt werden. Ohne Pipeline.

Russland investiert
Milliarden in neue Technik

Fracking hat in den USA einen regelrechten GasBoom ausgelöst. In den vergangenen Jahren haben USKonzerne MilliardenBeträge investiert, um das billige Schiefergas verflüssigen und rund um die Welt verschicken zu können. Und diese Ambitionen sind ungebrochen. „Der Drang der Amerikaner den Markt mit Schiefergas zu fluten, wird nicht zurückgehen“, zeigt sich Wolf überzeugt. Vor der Küste Australiens wird mit Gorgon derzeit das größte FlüssiggasFörderprojekt der Welt umgesetzt. Obendrein mischen Länder wie Katar mit gewaltigen ErdgasVorräten mit. Das Angebot von LNG wächst also – zum Teil schneller als die Nachfrage, was die Preise drückt. „Das Wachstum der LNGNachfrage dürfte zwischen 2015 und 2030 zwischen vier und fünf Prozent pro Jahr liegen und damit doppelt so schnell steigen wie die Nachfrage nach Erdgas“, gibt aber Maarten Wetselaar, der bei Shell für den Bereich Gas und neue Energien verantwortlich ist, zu bedenken.

Interessant ist Flüssiggas aus Sicht von HWWIExperte Wolf neben Schiffs- und LKWAntrieben vor allem für die „energieintensive Großindustrie“. Tatsächlich war dies auch einer der Gründe, die im Falle des ImportTerminals in Brunsbüttel den Ausschlag gegeben haben. Mit dem angrenzenden Chemcoastpark stehen die LNGAbnehmer dort nämlich gleich bereit. „Man könnte sich vorstellen, dass LNG Öl verdrängt“, sagt Ökonom Wolf. Das emissionsarme LNG würde so zum Puzzelstück bei der Energiewende – und obendrein die Abhängigkeiten von einzelnen großen Öl- und GasVersorgern wie Russland verringern.

Doch die künftige Rolle, die LNG spielen könnte, hat auch der weltgrößte Gasexporteur inzwischen erkannt – und drängt mit aller Gewalt in diesen Markt. Auf der russischen JamalHalbinsel stampft der Konzern Novatek gemeinsam mit dem französischen Unternehmen Total, dem chinesischen Staatskonzern CNPC und einem chinesischen Staatsfonds eine riesige Anlage zur ErdgasVerflüssigung aus dem Boden. Kostenpunkt: Mehr als 25 Milliarden Euro. Eine gigantische Wette. Ob sie aufgehen wird, bleibt abzuwarten.

Till H. Lorenz

Meilenstein für Industriestandort SH: Brunsbüttel soll Norddeutschlands LNG-Hub werden

Start Schifffahrt EU fördert LNG-Schiffe von Containerships

EU fördert LNG-Schiffe von Containerships

 
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Die finnische Reederei Containerships Oy erhält von der EU und der Nordic Environment Finance Corporation (NEFCO) insgesamt 22 Mio. € Zuschuss für die geplanten LNG-Feederschiffe.

Der größere Teil der EU-Fördersumme fließt direkt in die Anschaffung der Containerschiffe. Mit dem restlichen Betrag in Höhe von gut 6 Mio. € soll der Aufbau der benötigten Infrastruktur, also eines LNG-Terminal-Netzwerkes, mitfinanziert werden. Von der NEFCO kommen weitere 5 Mio. €. Das teilte die finnische Reederei jetzt mit.

Containerships hat insgesamt vier Dual-Fuel-Schiffe mit je 1.400 TEU bei Wenchong Shipyard in China auf eigene Rechnung bestellt und erst kürzlich zwei weitere von vier Optionen gezogen. Die Ablieferung erfolgt ab Ende 2018. Bauaufsicht und Projektsteuerung liegen bei der deutschen Reederei Nordic Hamburg. Auch Arkon Shipping ist bei dem Projekt mit im Boot.

Bereits im vergangenen Jahr hatte Containerships einen Versorgungsvertrag mit Shell unterzeichnet. Gebunkert werden soll zunächst in Rotterdam, eine Betankung reiche für einen kompletten Rundlauf.

Containerships will nach eigenen Angaben selbst 150–200 Mio. € investieren, um komplette LNG-Logistikketten zu schaffen. Dazu soll auch die Lkw-Flotte auf Gasbetrieb umgerüstet werden. Der Fuhrpark soll von aktuell rund 40 auf 150 bis 200 Einheiten ausgebaut werden.

Brunsbüttel vor Technologie-Sprung: Niederländischer Konzern bereitet LNG-Terminal vor –  450 Millionen-Investition

Tanker in der Elbe
Elbehafen Brunsbüttel: Von hier aus soll künftig die LNG-Versogung Norddeutschlands organisiert und umgesetzt werden

Nun ist es amtlich: Der niederländische Konzern Gasunie (Groningen) will in Brunsbüttel ein LNG-Terminal (Liquified Natural Gas) für den gesamten norddeutschen Raum entwickeln. Die endgültige Investitionsentscheidung für Deutschlands erste und bislang einzige LNG-Einrichtung wird zwar erst 2018 fallen, aber klar ist: Die Detailplanungen für die schätzungsweise 450 Millionen Euro schwere Investition laufen nun an, nachdem sich Brunsbüttel in einem harten Wettbewerb gegen andere Standorte durchgesetzt hat. Nach einer rund dreijährigen Bauzeit könnte das Terminal bereits Anfang der 2020er-Jahre ans Netz gehen.

albigSchleswig-Holsteins Ministerpräsident Torsten Albig sprach von einer der größten und wichtigsten industriepolitischen Weichenstellungen seit Jahrzehnten. „Damit wird nicht nur die Westküste mit ihrem Industriezentrum Brunsbüttel gewaltig vorangetrieben, sondern absehbar kann die gesamte Wirtschaft im Land von dieser technologischen Weichenstellung profitieren“, sagte Albig. Brunsbüttel habe damit durchaus Chancen, künftig in einem Atemzug mit dem Welthafen Rotterdam genannt zu werden.

Wirtschaftsminister Meyer, dessen Mitarbeiter die monatelangen Verhandlungen eng begleitet hatte, sprach ebenfalls von einem industriepolitischen Meilenstein:

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Wie Meyer weiter sagte, solle gleichzeitig in Brunsbüttel die geplante und vom Land geförderte Multi-Purpose-Pier realisiert werden, über die künftig auch das LNG umgeschlagen werden wird. „Die Landesregierung ist überzeugt, dass über die Schwerlastpier und  LNG hinaus noch weitere interessante wirtschaftliche Entwicklungen angestoßen werden können“, so Meyer.

Laut Meyer trage das geplante Terminal zur Versorgungssicherheit und Diversifizierung des Gas-Imports bei. LNG sei ein Energieträger der Zukunft: insbesondere als Treibstoff im Verkehrssektor für LKW und Schiffe sorge das verflüssigte Gas für bedeutende Senkungen sowohl beim Kohlendioxid-Ausstoss als auch bei weiteren Schadstoffen. Meyer: „LNG ist der ideale Brückenenergieträger und ein wichtiger Baustein der Energiewende. Ein LNG-Terminal passt also bestens zu Schleswig-Holstein als Vorreiterland der Energiewende.“

GasunieFür die Westküste werde das Terminal nach den Worten des Ministers ein Industrie-Leuchtturm werden, mit Ausstrahlung weit über den echten Norden hinaus:  „Wir erwarten uns davon einen wirtschaftlichen Schub für die Region, sowohl in der Bauphase als auch später durch direkte und indirekte Ansiedlungen.“

Brunsbüttel habe sich aufgrund seiner perfekten Lage an der Elbemündung sowie der vorhandenen, erdgasverbrauchenden Industrie – unter anderem „Yara“, „Covestro“ und „Sasol“ – und sicherlich auch dank der intensiven politischen Unterstützung im Standortwettbewerb durchgesetzt, erklärte Meyer. Er machte zugleich klar, dass sich die Landesregierung auch in der nächsten Phase bis zur endgültigen Investitionsentscheidung dafür einsetzen werde, die Realisierung des Projekts zu gewährleisten. Ministerpräsident Albig: „Das LNG-Terminal in Verbindung mit der Multi-Purpose-Pier wird und muss das zentrale industriepolitische Projekt der nächsten Legislaturperiode werden.“

Albig und Meyer dankten vor allem dem Geschäftsführer von Brunsbüttel Ports, Frank Schnabel, für dessen seit Jahren andauernden unermüdlichen Einsatz für ein LNG-Terminal in Brunsbüttel. „Dieses hartnäckige Werben und Kämpfen hat sich gelohnt und verdient ebenso Respekt wie die Begleitung der mehrmonatigen Verhandlungen durch die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter im Industriereferat des Wirtschaftsministeriums“, sagte Albig.

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Riesige Investition : Brunsbüttel bekommt Import-Terminal für Flüssiggas

vom 3. April 2017
 

Das Projekt bedeutet eine enorme Stärkung des größten Industriegebiets in SH und hat deutschlandweit Relevanz.

Brunsbüttel | Das Industriegebiet in Brunsbüttel (Kreis Dithmarschen) steht vor einer riesigen Investition: Nach Informationen des sh:z hat der niederländische Konzern Gasunie entschieden, in Brunsbüttel ein Import-Terminal für Flüssiggas (LNG) zu errichten. Das Projekt mit einem Umfang von rund 400 Millionen Euro wird seit Jahren verfolgt, zuletzt stand Brunsbüttel in Konkurrenz zu Standorten in Niedersachsen. Gasunie hat am Montag auf Anfrage bestätigt, dass Brunsbüttel die besten Möglichkeiten zur Entwicklung eines LNG-Terminals biete. Das Unternehmen wolle sich nun auf den Standort konzentrieren.

LNG gilt als Schiffstreibstoff der Zukunft. Vor allem aber soll das Terminal die Abhängigkeit Deutschlands von Gas-Lieferanten wie Russland reduzieren.

Schleswig-Holsteins Ministerpräsident Torsten Albig (SPD) sprach von einer der größten und wichtigsten industriepolitischen Weichenstellungen seit Jahrzehnten. „Damit wird nicht nur die Westküste mit ihrem Industriezentrum Brunsbüttel gewaltig vorangetrieben, sondern absehbar kann die gesamte Wirtschaft im Land von dieser technologischen Weichenstellung profitieren“, sagte Albig. Brunsbüttel habe beste Chancen, künftig in einem Atemzug mit dem Welthafen Rotterdam genannt zu werden.

Auch Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister Reinhard Meyer (SPD) zeigte sich hoch zufrieden. „Das ist ein Riesenerfolg für die Westküste“, sagte Meyer. Es sei ein großer Erfolg für den Standort Brunsbüttel. Die Entscheidung der Niederländer zeige, „dass es sich lohnt entsprechende Standortvorteile gegenüber großen Unternehmen klar zu machen“, so der Minister weiter. Meyer wies darauf hin, dass sich Brunsbüttel damit auch gegen „harte Konkurrenz“ in Deutschland durchgesetzt habe, ohne namentlich auf diese einzugehen. Zuletzt war unter anderem Stade für das Terminal von Gasunie im Gespräch gewesen.

Der Speicher soll 200.000 Kubikmeter Gas aufnehmen können und auf dem Gelände der Brunsbüttel Ports GmbH im ChemCoastPark Brunsbüttel gebaut werden. Die endgültige Investitionsentscheidung steht noch aus, sie soll voraussichtlich bis 2018 fallen.

Hafenchef Frank Schnabel hat bei Brunsbüttel als dem idealen Standort für ein LNG-Terminal schon seit Jahren keine Zweifel. Es sei nicht nur die ideale Lage an Elbe und Nord-Ostsee-Kanal. Es sei vor allem Schleswig-Holsteins größtes Industriegebiet, was für ihn den Bau eines Import-Terminals mit einer Kapazität von 200.000 Kubikmetern rechtfertigt. Die chemischen Werke benötigten jährlich rund 800 Millionen Kubikmeter Gas. Im Winter, weiß Schnabel, reiche die Erdgasversorgung zuweilen nicht aus, dann müsse mit Heizöl gepuffert werden. Flüssiggas vor Ort biete sich als ideale und umweltfreundliche Lösung an.

Bei LNG wird Gas zunächst verflüssigt und kann später wieder zurück in Gas gewandelt werden. Die Bundesregierung verfolgt seit Längerem Pläne zur Errichtung eines nationalen Terminals, um die Bundesrepublik so unabhängiger von Gas-Lieferungen aus Russland zu machen. Andere europäische Länder verfügen bereits über vergleichbare Terminals, um die nationale Gas-Versorgung zu sichern.

 
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von Till H. Lorenz, shz.de
erstellt am 03.Apr.2017 | 15:15 Uhr

FlüssiggasTerminal soll nach Brunsbüttel
Vorentscheidung im Standortpoker – Investitionen von 400 Millionen Euro möglich
Brunsbüttel

Das Industriegebiet in Brunsbüttel (Kreis Dithmarschen) steht vor einer riesigen Investition: Der niederländische Konzern Gasunie hat sich beim Bau des ersten deutschen ImportTerminals für Flüssiggas (LNG) für die Schleusenstadt als Standort entschieden. Das bestätigte das Unternehmen gestern auf Anfrage unserer Zeitung. Den Plänen nach soll das Terminal mit einer Kapazität von 200 000 Kubikmetern auf dem Gelände der Brunsbüttel Ports GmbH im Chemcoastpark Brunsbüttel errichtet werden. Die Investitionen bei dem Projekt belaufen sich nach früheren Angaben auf rund 400 Millionen Euro. Eine endgültige Investitionsentscheidung der Niederländer wird für Ende 2018 erwartet.

„Wir waren sehr zuversichtlich, sind aber dennoch erleichtert über die nun für Brunsbüttel getroffene Entscheidung in diesem Standortwettbewerb“, sagte Frank Schnabel, Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports GmbH sowie Sprecher der Werkleiterrunde des Chemcoastpark Brunsbüttel. Insbesondere die herausragenden Eigenschaften des Industrie- und Hafenstandortes Brunsbüttel und die potenziellen Nutzungsmöglichkeiten von LNG am Standort hätten für sich gesprochen, sagte Schnabel.

Die LNGTechnik und der Aufbau eines nationalen Terminals gelten als wichtige Schritte, um Deutschlands Abhängigkeit von Gaslieferanten wie Russland zu verringern.

SchleswigHolsteins Ministerpräsident Torsten Albig (SPD) sprach von einer der größten und wichtigsten industriepolitischen Weichenstellungen seit Jahrzehnten. „Damit wird nicht nur die Westküste mit ihrem Industriezentrum Brunsbüttel gewaltig vorangetrieben, sondern absehbar kann die gesamte Wirtschaft im Land von dieser technologischen Weichenstellung profitieren“, sagte Albig. Brunsbüttel habe beste Chancen, künftig in einem Atemzug mit dem Welthafen Rotterdam genannt zu werden. Die Entscheidung der Niederländer zeige, „dass es sich lohnt, entsprechende Standortvorteile gegenüber großen Unternehmen klarzumachen“, sagte Wirtschaftsminister Reinhard Meyer (SPD). Brunsbüttel habe sich gegen „harte Konkurrenz“ in Deutschland durchgesetzt, sagte er.

Tatsächlich hatte Niedersachsen zuletzt massiv mit den Standorten Wilhelmshaven und Stade um die Gunst der Niederländer gebuhlt. Bei Gasunie hieß es gestern lediglich, dass verschiedene Standorte geprüft worden seien. Im Ergebnis habe sich gezeigt, „dass Brunsbüttel die besten Voraussetzungen für die Entwicklung eines LNGTerminals“ biete. Die Entscheidung der Niederländer steht noch unter dem Vorbehalt behördlicher Genehmigungen.

til/lpe

LNG-Powered Viking Grace Now Using Rotor Sail for Wind-Assisted Propulsion

 

Bunkern modern

2 Gedanken zu „Timeline: LNG Wasserstoff in the port of Brunsbüttel bekommt Erdgas-Tankstelle für Schiffe Teil 3

  1. Zur Erreichung der Klimaziele dürfen flüssige Energieträger wie Benzin, Diesel, Kerosin und Heizöl einer Untersuchung zufolge künftig nicht mehr aus Erdöl hergestellt werden.

    Die Umstellung von Treib- und Kraftstoffen auf erneuerbare Energie sei zu vertretbaren Kosten und wettbewerbsfähigen Preisen bis 2050 möglich, heißt es in einer am Donnerstag in Berlin vorgestellten Studie der Prognos AG. Man müsse jedoch umgehend damit beginnen. Auftraggeber der Analyse sind Verbände der Mineralölwirtschaft.

    Ein Verfahren besteht etwa darin, Wasserstoff und Kohlenstoff mit Hilfe von Strom aus erneuerbaren Quellen in einen flüssigen Energieträger umzuwandeln – ohne Rohöl als Ausgangsstoff zu benutzen. Synthetische Kraftstoffe können zudem CO2-ärmer verbrennen als herkömmlicher Sprit. dpa/fab

  2. Mit ersten Überlegungen, eine Bunkerstation beim Elbehafen zu errichten, um moderne Schiffsantriebe mit Flüssiggas zu versorgen, fing es an. Inzwischen hat sich dies zu einem Projekt von bundesweiter Bedeutung entwickelt: ein Importterminal für Flüssiggas (LNG). Eine 35-köpfige Delegation um Ministerpräsident Daniel Günther und Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister Bernd Buchholz informierte sich am Mittwoch und Donnerstag vor Ort in Rotterdam über den Betrieb eines solchen Terminals – und warb zugleich deutlich für den Standort Brunsbüttel. Das Investitionsvolumen liegt bei 450 Millionen Euro. Im kommenden Jahr wird die Entscheidung der German LNG Terminal GmbH erwartet. Das ist ein Zusammenschluss der niederländischen Gasunie und Vopak sowie des deutschen Unternehmens Oiltanking.
    Brunsbüttel – Die Hauptausschüsse der Stadt Brunsbüttel und des Kreises Dithmarschen legen das Projekt Vielzweckhafen auf Eis – zugunsten des ebenfalls in Brunsbüttel geplanten strategischen Terminals für Flüssigerdgas (LNG). Das haben die beiden Gremien am Montagabend entschieden. Die Bedingung, die daran geknüpft ist: Die Summe von drei Millionen Euro, die die Projektpartner bisher gemeinsam investiert haben, muss erstattet werden. Das soll mit dem LNG-Investor verhandelt werden.

    Für beide Einrichtungen nebeneinander fehle es wasserseitig an Platz, weil die LNG-Schiffe bis zu 320 Meter lang sind und gewisse Sicherheitsabstände eingehalten werden müssen, heißt es. „Falls das Terminal doch nicht gebaut wird, würden wir die Planungen für den Vielzweckhafen wieder aufgreifen“, sagt Bürgermeister Stefan Mohrdieck (parteilos).
    http://www.handelsblatt.com/unternehmen/energie/lng-shell-erwartet-lieferengpaesse-fuer-verfluessigtes-erdgas/21005032.html

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