Mikkel Andersen hält nicht viel von der Beletage. Der Däne hat von seinem Büro im fünften Stock einen guten Überblick über den Jade-Weser-Port. Der Chef könnte auch ein Stockwerk höher ziehen, aber das will er nicht. Normalerweise baut sein Unternehmen Eurogate die oberste Etage in jedem Hafengebäude für repräsentative Zwecke aus, das ist in Bremerhaven und Hamburg selbstverständlich. In Wilhelmshaven ist es anders. „Ich habe die Etage noch gar nicht eingerichtet. Ich will hier erst einmal Geld verdienen“, sagt Andersen. Das hat der 38-Jährige schon mit den Häfen von Singapur, Den Haag oder Malaysia geschafft. In Deutschlands einzigem Tiefwasserhafen ist das viel schwerer.

Denn bislang hat der mit Verzögerung und Baumängeln im September 2012 eröffnete Jade-Weser-Port nur als Geisterhafen, Pleitehafen oder Milliardengrab von sich reden gemacht. An der knapp zwei Kilometer langen Kaimauer am Jadebusen lagen nur an wenigen Tagen Containerschiffe. Die acht gut 125 Meter hohen Containerbrücken waren häufiger hochgeklappt als im Einsatz.

Kurz vor dem dritten Jahrestag der Einweihung mehren sich nun aber die Zeichen, dass der größte Hafenneubau der jüngeren Geschichte Deutschlands doch kein Flop ist. Die Zahl der abgefertigten Container hat sich verfünffacht. Die Zukunft spricht für den Jade-Weser-Port, denn das Zeitalter der Super-Schiffe hat gerade erst begonnen. Diese Schiffsklasse mit 20.000 Standard-Containern (TEU) wird zum Standard im Fernostverkehr werden. Und längst nicht jeder große Hafen kann diese Giganten ohne Mühe abfertigen.

Die größten Nachteile hat Wilhelmshavens großer Konkurrent Hamburg: Acht Stunden quälen sich die Schiffsriesen die Elbe hinauf, vorher müssen sie in einer anderen Hafenstadt Ladung abgeladen haben, denn bei vollem Gewicht würden sie im Elbschlick stecken bleiben. Schiffsbegegnungen sind kaum möglich, Ausweichstellen müssen erst noch ausgebaut werden. Ab Windstärke fünf riskieren die Lotsen kaum eine Fahrt in die Elbe hinein, sonst könnten die Riesen an die Böschung gedrückt werden. In der Stadt angekommen, passen sie dann nicht unter der Köhlbrandbrücke hindurch. All das führt zu Verzögerungen – und die kosten die Reeder etwa 70.000 Euro am Tag. Diese Probleme hat Wilhelmshaven nicht. Das Nordseewasser ist gleich neben der Kaimauer tief genug für hoch beladene Riesenschiffe. Das Hafengelände ist mit 135 Hektar riesengroß, eine Million Quadratmeter sind geteert und gepflastert.

Trotzdem wollte es mit dem Hafen zunächst nicht so recht klappen. Andersen gibt der Weltkonjunktur die Schuld. Denn der Jade-Weser-Port kam zur Unzeit: Als Folge der Finanzkrise brachen ab Ende 2008 der Welthandel und damit auch der Containerverkehr ein. Sieben Jahre später erreicht die Containerschifffahrt wieder das Niveau jener Jahre vor der Krise. Doch das Wachstum ist im Unterschied zu früher nicht mehr zweistellig. Die Reedereien liefern sich einen Verdrängungswettbewerb: Mit immer größeren Schiffen und daraus resultierenden Kostenvorteilen wollen sie ihre Marktmacht absichern.

Fast alle haben sie schon Schiffe mit Platz für 20.000 TEU in Dienst gestellt oder bei den Werften in Korea bestellt. Maersk und der Partner MSC sind die Schrittmacher, die Asiaten China Shipping, OOCL oder MOL folgen. Die weltweite Nummer drei, CMA aus Frankreich, verfügt über diese Riesen, auch die arabische Linie UASC gibt Hunderte Millionen Dollar für Neubauten aus. Wie in einem Verkehr mit Linienbussen fahren die Großschiffe binnen vier bis sechs Wochen von Europa nach Fernost und in ebenso kurzer Zeit wieder zurück. Rund 100 solcher Schiffe werden in drei Jahren auf See unterwegs sein. Und viele davon sollen künftig Wilhelmshaven anlaufen.

Die jüngsten Zahlen bestätigen die Hoffnung von Eurogate-Chef Andersen. Statt der erwarteten 65 Schiffe sind bis Mitte August immerhin 242 Containerfrachter in Wilhelmshaven be- und entladen worden. Wichtiger noch ist der Umstand, dass einige der derzeit weltgrößten Schiffsriesen dazu gehörten. Waren es im ersten Halbjahr 2014 noch knapp 40.000 Container, so sind von Januar bis Juni 2015 schon knapp 200.000 TEU im Hafen bewegt worden. Statt vereinzelter Schiffsanläufe wird der Jade-Weser-Port seit Frühjahr 2015 von drei sogenannten Liniendiensten der größten und der zweitgrößten Reederei der Welt, Maersk und MSC, angefahren. Zwei Linien gehen von China nach Europa, eine kommt aus dem Mittleren Osten und Indien hierher. Zudem legen noch einmal drei Schiffslinien hier an, die die Container in Nachbarländer fahren. Alles zusammen ist das eine Vervierfachung gegenüber dem Vorjahr. Das sei „positiv für den Jade-Weser-Port“, sagt Firmenchef Andersen. Es klingt, als wolle er bloß nicht zu viel versprechen.

Der Hafenmanager hat gelernt, mit negativen Nachrichten umzugehen: Anfang vergangenen Jahres musste er die rund 300 Beschäftigten in Kurzarbeit schicken. Die Jahresbilanz weist für 2013 und 2014 einen Verlust von jeweils rund 40 Millionen Euro aus. „In den beiden ersten Jahren waren wir eigentlich noch gar nicht da. Wir sind erst jetzt in der Hochlaufphase“, sagt Andersen. Wo der Hafen Ende 2015 stehen wird? „Ich nenne keine Prognose für dieses Jahr“, sagt der Manager trotzig. Es könnten 400.000 Container werden, auch eine halbe Million ist möglich. Ein einziger weiterer Liniendienst kann 100.000 TEU mehr bedeuten. „Es sind nur kleine Schritte nötig, um ganz andere Zahlen zu erreichen“, sagt Andersen.

Der Däne, der mit seinem Bart wie ein moderner Seemann aussieht, hat zusammen mit seinen Hafenarbeitern im Frühjahr die erste große Probe bestanden – auch wenn der Auslöser ein trauriger war: Im benachbarten Containerhafen in Bremerhaven brach der Auslager einer Containerbrücke ab, stürzte in den offenen Laderaum des Containerschiffes „Maersk Karachi“ und riss den Kranfahrer in den Tod. Eine Folge war, dass das Hafenunternehmen North Sea Terminal Bremerhaven (NTB) bis zu vier Krananlagen sperren musste und über zehn Wochen nur eingeschränkt arbeiten konnte. NTB gehört je zur Hälfte Eurogate und Maersk, im Jade-Weser-Port teilen sich beide Firmen den Betrieb zu 70 und 30 Prozent. Das Gemeinschaftsunternehmen lenkte die Frachter von Bremerhaven nach Wilhelmshaven um, dort musste der Betrieb über Nacht funktionieren – und das tat er auch.

„Wir sind jetzt auf der Landkarte der Reedereien aufgetaucht“, sagt Andersen. Die Hoffnung ist groß, dass eine weitere der vier großen Reederei-Allianzen den Hafen in ihre Linienfahrten aufnehmen wird. In China werden gerade die beiden Staatsreedereien China Shipping und COSCO zusammengelegt. Das wird Auswirkungen auf deren Schiffsrouten und Hafenanfahrten haben.

Andersen ist ein „klassischer Maersk-Mann“, wie er sich nennt. Im größten Konzern Dänemarks hat er eine Ausbildung zum Schifffahrtskaufmann gemacht, danach hat er mehr als ein Jahrzehnt für die Tochterfirma APMT im Ausland gearbeitet. Besonders beeindruckt hat ihn die Zeit in Übersee. In Malaysia hat er in Tanjung Pelepas den Umschlag der Maersk-Tochter mitorganisiert. Der Hafen ist so groß wie der in Hamburg, in Asien aber nur einer von vielen. „Dort lernt man ganz viel ganz schnell“, sagt Andersen. Ab 2008 hat er den Jade-Weser-Port mit entworfen und geplant, zuerst auf der Seite des Juniorpartners Maersk und seit 2012 als verantwortlicher Manager von Eurogate. Der Reiz des Neuen hat ihn hierher gelockt. „Wir bauen hier für Deutschland ein Stück Geschichte auf“, sagt Andersen, und man spürt seine Begeisterung für die Aufgabe. Daran haben auch die Startprobleme wenig geändert.

Aufbruchstimmung kommt auch vom bislang einzigen Mieter auf der gewaltigen Landfläche hinter dem Hafengelände des Jade-Weser-Ports – wenn man die kleine Tankstelle am Anfang der Straße nicht mitzählt. „Der Hafenbetreiber hat gezeigt, dass der Betrieb reibungslos funktioniert“, sagt Horst Bartels, der Chef des Logistikunternehmens Nordfrost. Eurogate habe die Chance genutzt, die sich durch die Engpässe in Bremerhaven für Wilhelmshaven ergeben hätten. Zudem werde der von den Großschiffen ausgelöste „Herzinfarkt in Hamburg“ bei den Reedereien zu einem Umdenken führen, meint Bartels.

Nordfrost wollte den Handel mit Obst und Früchten aus Südamerika oder Afrika in den Jade-Weser-Port holen, gelungen ist dies bis heute nicht wirklich. Nordfrost lagert dort in seiner riesigen weißen Halle stattdessen Butter, Milch, Käse oder auch Schinken ein. Weil Bartels aber dringend neue Lagerflächen braucht, hat sich der hemdsärmelige Unternehmer entschlossen, seine Kapazitäten im Jade-Weser-Port zu verdoppeln. Neben das bestehende Kühlhaus wird nun bis Ende 2016 ein Tiefkühllager gebaut. Zum zweiten Mal investiert Nordfrost 40 Millionen Euro. Aus dem Nordseehafen heraus will die Firma zum Beispiel Fleisch per Containerschiff nach China exportieren.

Große Pläne für den Jade-Weser-Port haben auch örtliche Politiker. „Die Auslastung wird von ganz alleine kommen. Ich rechne fest damit, dass in den nächsten fünf Jahren die Zwei-Millionen-Grenze bei den Containern überschritten wird“, sagt der Oberbürgermeister Wilhelmshavens, Andreas Wagner. Jetzt fordert der CDU-Politiker, die Kapazitäten auf mehr als fünf Millionen Container zu verdoppeln. „Deutschland muss Hafenkapazitäten für Großschiffe haben. Die nächste Ausbaustufe des Hafens halte ich für dringend notwendig“, sagt Wagner. Deutschland dürfe sich nicht von der Entwicklung hin zu immer größeren Schiffen abkoppeln.

Nach heutigem Stand könne nur Wilhelmshaven Frachter mit einem Tiefgang von 16 Metern und mehr problemlos abfertigen. „Wir sind schon spät dran“, klagt Wagner. Es werde rund zehn Jahre Zeit brauchen, bis über das – nach einem Planfeststellungsverfahren und anschließendem Bau – die dann rund vier Kilometer lange Kaimauer fertig sein könne. Als Zeithorizont für die Fertigstellung nennt Wagner die Jahre 2022 bis 2025. Das Land Niedersachsen will nun eine Machbarkeitsstudie vorlegen. Den ersten Hafen haben Niedersachsen und Bremen zusammen mit Eurogate finanziert. Zwei Drittel der Baukosten von einer Milliarde Euro entfielen auf die beiden Länder. Für den nächsten Schritt kann sich der Oberbürgermeister private Geldgeber vorstellen – zum Beispiel aus China oder den Ölländern Arabiens.

Mitten auf dem Hafengelände ist ein unbefestigter Platz. Die Hafenkarte im Bürohaus weist ihn als „Wüste“ aus: Hier fand vor drei Jahren die offizielle Eröffnungsfeier mit dem damaligen Bundeswirtschaftsminister Philipp Rösler (FDP) statt. Hafenchef Andersen hat festgelegt, dass am dritten Jahrestag, dem 21. September, nicht gefeiert wird. Schließlich will er ja erst einmal Geld verdienen.