Die Binnenschifffahrt fordert von der Politik stärkere Anstrengungen beim Infrastruktur-Ausbau WSA vorerst aus dem Schneider

Länderreport | Beitrag vom 18.11.2019

 

Nur Binnenschifffahrt neue Stellen ghet gar nicht NOK 50 +5 in Arbeit

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Schiffsverkehr und KlimawandelDie Lebensader Rhein schrumpft

Von Ludger Fittkau

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Das Foto zeigt den Rhein bei Koblenz, fotografiert von der Festung Ehrenbreitstein. (unsplash / Pieter van de Sande)
 
Der Rhein bei Koblenz – künftig könnte es für Schiffe schwieriger werden, ihre Ladung den Fluss entlang zu transportieren. (unsplash / Pieter van de Sande)

Der Klimawandel lässt im Rhein die Pegelstände sinken. Der Schiffsverkehr auf der wichtigen Wasserstraße ist gefährdet, darüber täuschen auch herbstliche Regenfluten nicht hinweg. Was tun – die Fahrrinne weiter vertiefen oder auf flachere Schiffe setzen?

Eine Rheinfähre erreicht nach wenigen Minuten Fahrt vom Hafen im rheinland-pfälzischen Bingen das andere Ufer im hessischen Rüdesheim. Eine wichtige Verkehrsverbindung auch für Berufspendlerinnen und Pendler, da die nächste Brücke, die Schiersteiner Brücke in Mainz, rund 25 Kilometer entfernt und oft verstopft ist. Doch der Klimawandel sorgt in den letzten Jahren dafür, dass die Fähren immer öfter stillgelegt werden müssen – wegen Niedrigwasser:

„Das hatten wir im Jahr 2018 massiv, diese Situation. Dass die Fähren den Betrieb einstellen mussten. Wir haben üblicherweise 20 Tage Niedrigwasser pro Jahr im Rhein gehabt in unserem Abschnitt. In diesem Jahr waren es 132. Mit entsprechenden Auswirkungen bis hin zum Stillstand der Schifffahrt“, sagt die hessische CDU- Landtagsabgeordnete Petra Müller-Klepper.

Der Rhein ist das prägende Element

Ich treffe sie ein paar Kilometer von Rüdesheim entfernt in ihrem Haus in den Weinbergen des Rheingaus:

„Ja, ich bin Rheingauerin, bin hier geboren und aufgewachsen und habe die große Ehre und Freude, die Region seit 2005 im hessischen Landtag zu vertreten. Und der Rhein ist unsere Lebensader. Er ist das prägende Element unserer Kulturlandschaft. Und wir waren doch alle insbesondere im Sommer 2018 sehr geschockt, als es den historisch niedrigsten Pegelstand gegeben hat. So wenig Wasser wie nie im Rhein. Was dann auch entsprechend massive, negative Auswirkungen auf die Schifffahrt hatte bis hin zum Stillstand.“

„Nächster Halt – Probsthof-Nord. Ausstieg in Fahrtrichtung links.“

Das Foto zeigt den Bauingenieur Hans-Heinrich Witte, Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, vor einer Gewässerkarte. (Deutschlandradio / Ludger Fittkau)Bauingenieur Hans-Heinrich Witte ist zuständig für die Pflege der Wasserstraßen. (Deutschlandradio / Ludger Fittkau)

Die Straßenbahnhaltestelle Probsthof-Nord in Bonn ist ein wichtiger Ort, um herauszufinden, wie man den Auswirkungen des Klimawandels auf den Rhein technisch gegensteuern kann. Denn unweit der Haltestelle hat Professor Hans-Heinrich Witte seinen Dienstsitz.

„Ich bin Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt. Und damit zuständig in der Bundesrepublik Deutschland für alle unsere Bundeswasserstraßen. Im Mittelpunkt natürlich im Binnenbereich der Rhein. Das sind zirka 7.300 Kilometer Binnenwasserstraßen und dann die Zufahrten zu unseren ganzen deutschen Seehäfen, Nordsee, Ostsee. Das sind nochmal 23.000 Quadratkilometer, die noch dazu gehören.“

12.500 Mitarbeiter für die Pflege der Wasserstraßen

Professor Hans-Heinrich Witte ist gelernter Bauingenieur und Chef von rund 12.500 Mitarbeitern, die die Wasserstraßen hierzulande intakt halten sollen.

„Die aufgeteilt sind einmal hier auf unsere Direktion, hier mit dem Sitz in Bonn und unsere Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter, die in den Revieren sitzen, die Schleusen betreiben, die Ufer unterhalten und so weiter und so fort.“

An der Wand des Bonner Büros von Hans-Heinrich Witte hängt hinter einem Glasrahmen eine Deutschland-Landkarte mit den bunt hervorgehobenen Flüssen und Kanälen, die von seiner Großbehörde bewirtschaftet werden. Der Klimawandel hat für Witte und seine Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter zwei Seiten. Während man sich bei den Binnengewässern langfristig auf sinkende Pegelstände einstellt, zwingt der steigende Meeresspiegel zu höheren Deichen an der Küste:

„Wir bauen ja zurzeit am Nord-Ostsee-Kanal, den ertüchtigen wir ja intensiv. Ein 2,5 Milliarden-Projekt, was wir dort an der Backe haben. Da sind unsere Schleusen. Sowohl auf der Ostsee- als auch auf der Nordsee-Seite. Das ist die erste Deichlinie. Und natürlich beim Neubau der Schleuse in Brunsbüttel berücksichtigen wir den Meeresspiegel-Anstieg und bauen die Schleusentore höher, als die letzten gebaut wurden. Das Gleiche auch an der Ostsee. Diese Auswirkungen sind da, aber der steigende Meeresspiegel beeinflusst zurzeit nicht direkt die Schifffahrt. Ganz anders als im Binnenbereich, wo uns das Wasser fehlt.“

Die Wasserqualität ist immer besser geworden

Auf der Wasserstraßen-Karte von Hans-Heinrich Witte ist der Rhein zweifarbig eingezeichnet. Der Oberrhein von Basel bis Mainz ist braun, der Mittel- und Niederrhein schwarz. Mit der Wasserqualität hat das nichts zu tun, die ist in den vergangenen Jahrzehnten immer besser geworden.

Die Farben, die den Abschnitten des Stroms zugeordnet sind, markieren die jeweils zuständigen regionalen Wasser- und Schifffahrtsämter. Die machen sich zunehmend auch über die langfristigen Auswirkungen des Klimawandels auf die Rheinschifffahrt Gedanken, so Hans-Heinrich Witte:

„Wir müssen weiterdenken, ja. Abschmelzende Gletscher, die Schneeschmelze – den Rhein ja prägend in seinem Abflussregime, das ist zumindest im Think Tank etwas, wo wir drüber nachdenken müssen, was können wir denn tun? Dann geht es im Wesentlichen darum: Kann Wasserspeicher geschaffen werden, wo bei höheren Abflüssen gespeichert wird und hinterher wieder zugegeben wird? Kann man sich auch mal über den Bodensee Gedanken machen, ob der bewirtschaftet werden könnte?“

Ungewisse Zukunft als befahrbarer Wasserweg

Stauwehre am Bodensee? Das ist noch Zukunftsmusik – wie auch weitere Staustufen, um den Strom von den Niederlanden bis Basel auch in immer heißeren und trockeneren Sommern schiffbar zu halten: „Natürlich, vom Denken her ist es auch richtig zu prüfen, müssen wir den Rhein weiter stauregeln. Die unterste Staustufe im Rhein ist Iffezheim.“

Iffezheim liegt rund 30 Kilometer südlich von Karlsruhe. Rund 45.000 Schiffe überwinden jährlich mit zirka 25 Millionen Tonnen Fracht diese Staustufe, hinter der es stromabwärts bis jetzt keine weitere gibt – bis zum Mündung in die Nordsee. Würde unterhalb von Iffezheim jedoch auf Dauer zu wenig Wasser aus den Alpen ankommen, müsste irgendwann stromabwärts doch die nächste Staustufe gebaut werden, um den Strom befahrbar zu halten.

„Wir tun alles dafür, Sedimentmanagement im Rhein, damit dies nicht passiert. Ja, denken muss man es. Das ist aber keine Lösung für Morgen oder Übermorgen“, sagt Professor Witte.

In diesem Herbst ist der Pegelstand des nahegelegenen Rheins nach ausgiebigem Regen unbedenklich – der Schiffsverkehr läuft gut. Doch ein trockener Winter könnte das schnell wieder ändern.

Bei Niedrigwasser wird der Rhein zu warm

Noch näher am Rheinufer als die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt liegt ein Büro des Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschland – kurz BUND. Doch nicht in Bonn, sondern stromaufwärts am anderen Ende des Mittelrheingebietes – am Hindenburgplatz in Mainz. Dort treffe ich Sabine Yacoub, die rheinland-pfälzische Landesvorsitzende der Umweltorganisation. Sie macht sich seit langem Sorgen darüber, dass der Rhein insbesondere bei Niedrigwasser zu warm wird. Mit enormen Auswirkungen auf die Wanderfische im Strom:

„Wir haben gerade die Langstreckenwanderer wie den Lachs und die Forelle, die eben ab Wassertemperaturen über 20 Grad anfangen, sich nicht mehr sehr wohl zu fühlen und zum Teil dann einfach nicht mehr weiterwandern. Das heißt, die kommen dann entweder nicht mehr oder nicht mehr rechtzeitig in ihre Laichgebiete. Und so sind eben auch Fischbestände bedroht.“

Ökologische Bedenken

Mehr Staustufen im Rhein, wie sie von der Wasserstraßenverwaltung des Bundes zumindest für die Zukunft diskutiert werden, sähe Sabine Yacoub nicht gerne. Sie verweist auf die Mosel, die heute schon eine „Aneinanderreihung von Stehgewässern“ sei:

„Das ist aus ökologischer Sicht wirklich schlecht. Und gerade bei der Mosel haben wir auch immer wieder das Problem mit Algenblüten im Sommer, die eben weder für das Gewässer, noch für den Menschen, wenn er denn baden gehen will, gut sind. Und wir haben tatsächlich noch so Problematiken, wenn es ganz extrem wird, dass wir in so Staubereichen sogar so etwas wie Methanbildung haben. Was dann eben wieder eine Wirkung ist, die dem Klimaschutz entgegenwirkt.“

Der BUND ist auch Mitglied der internationalen Rheinschutz-Kommission, in der sich länderübergreifend Behörden und Verbände auch um die ökologische Situation des Stroms und seiner Zuflüsse kümmern. Sabine Yacoub plädiert dafür, zunächst die Schiffe an die immer wahrscheinlicher werdenden niedrigen Pegelstände anzupassen, bevor man die Fahrrinne des Stroms ausbaggert oder neue Stauwehre baut:

„Und was natürlich ein grundsätzliches Problem bei uns ist, was auch schwierig anzugehen ist: Wir transportieren einfach viel zu viel Zeug.“

Den Rhein auf der einen Seite vertiefen

Noch einmal rheinaufwärts – nach Bonn. Dort, wo nun die letzten Vorbereitungen laufen, damit die Schiffe trotz tendenziell sinkender Pegelstände am Mittelrhein auch künftig in der Fahrrinne noch genug Wasser unterm Kiel haben. Hans-Heinrich Witte, der Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, erklärt wie dies mit technischen Mitteln bewerkstelligt werden soll:

„Vom Ziel her: Wir versuchen den Wasserabfluss in der Schifffahrtsrinne zu konzentrieren. Das heißt auf der einen Seite die Rinne, wo erforderlich, wo Felsspitzen sind, etwas zu vertiefen.“

Anderseits sollen neue, kleine Strömungshindernisse im Uferbereich den Abfluss des dortigen Wassers verlangsamen. Eine Maßnahme, die die hessische CDU-Landtagsabgeordnete Petra Müller-Klepper und ihre Landtagskolleginnen und Kollegen von Grünen und FDP ausdrücklich begrüßen und gerne schneller als bisher geplant 2030 realisiert sehen möchten: „Wir sagen, die Maßnahme ist sinnvoll, ökologisch und ökonomisch“, sagt Müller-Klepper.

Skepsis beim BUND

Die rheinland-pfälzische BUND-Vorsitzende Sabine Yacoub ist auch bei dieser Maßnahme skeptischer: „Auch wenn man sich natürlich bemüht, es behutsam zu machen, sind es natürlich schon immer große Eingriffe. Man weiß dann auch nicht, wie lange sie halten. Denn im Augenblick kann, glaube ich, keiner abschätzen, wie das mit dem Rhein überhaupt so weitergeht.“

Am Fähranleger Rüdesheim hofft man jetzt erst einmal auf einen feuchten Winter- vor allem in den Alpen. Viel Schnee hilft auch dem Mittelrhein und seinen Anwohnern. Doch die Menschen, die hier am Strom leben, ahnen: Das nächste Dauerniedrigwasser kommt bestimmt. Der Klimawandel wird den Schiffsverkehr immer öfter beeinträchtigen.

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Blick auf die Mosel (Foto: dpa/Harald Tittel)
Blick auf die Mosel (Foto: dpa/Harald Tittel)

Hoffnung auf schnelleren Ausbau der Moselschleusen

Karin Mayer    17.11.2019 | 11:03 Uhr

Nachdem die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) jahrelang auf Sparkurs gefahren ist, gibt es erstmals die Chance auf einen schnelleren Ausbau der Moselschleusen. Der Haushaltsausschuss des Bundestages hat dafür zusätzliche Stellen genehmigt.

Durch die neuen Stellen erhofft sich Isolde Ries vom Interregionalen Parlamentarierrat nun einen schnelleren Ausbau der Moselschleusen. Dem SR sagte sie, der Ausbau der Moselschleusen sei überfällig. Innerhalb von 16 Jahren sei es in Deutschland gerade einmal gelungen, zwei von zehn Schleusen zu erneuern. Im Mai 2020 soll eine Schleuse bei Trier in Betrieb genommen werden. Der Ausbau der Wasserstraße sei ökologisch und ökonomisch sinnvoll.

100 zusätzliche Stellen ab 2020

Ab 2020 können die zuständigen Ämter insgesamt 100 zusätzliche Stellen aufbauen. Sowohl die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung als auch die Bundesanstalt für Gewässerkunde in Koblenz und die Bundesanstalt für Wasserbau in Karlsruhe bekommen dann Verstärkung. Sie sollen den Erhalt und den Ausbau der Wasserstraßen vorantreiben.

Der Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt, Jens Schwanen, erklärte, dadurch könne auch der Ausbau und die Sanierung von Schleusen in Angriff genommen werden.

Laut aktueller Planung soll der Ausbau der Moselschleusen 2036 abgeschlossen sein. 

Über dieses Thema wurde auch in den SR-Hörfunknachrichten am 17.11.2019 berichtet.

 
https://www.verkehrsrundschau.de/nachrichten/bdb-und-boeb-tempo-beim-masterplan-binnenschifffahrt-2481089.html?utm_source=Newsletter&utm_medium=Newsletter-VR&utm_campaign=Newsletter-regular&fbclid=IwAR1HhaZwUYRCNJZf-_ZmpwmVrQsZ1xNvPehoeFRx9QwC1ObEIW2YpnoXt94
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Binnenschiff

BDB und BÖB: Tempo beim „Masterplan Binnenschifffahrt“

Die Parlamentarische Gruppe Binnenschifffahrt verlangt eine schnelle Umsetzung der Maßnahmen im „Masterplan Binnenschifffahrt“, um das System Wasserstraße zu stärken.

07.11.2019
(sn)Berlin. Die Parlamentarische Gruppe Binnenschifffahrt (PG BiSchi), ein Zusammenschluss von Abgeordneten des Bundestages mit besonderem Bezug zum System Wasserstraße, hat am Dienstag einen Parlamentarischen Abend zum Thema „Verkehrsverlagerung und Flottenerneuerung: Beiträge für mehr Klimaschutz“ in Berlin veranstaltet. Wichtigstes Thema des Abends: Die schnelle Umsetzung des „Masterplan Binnenschifffahrt“.

Über 100 Besucher aus Politik, Verwaltung sowie dem Schifffahrts- und Hafengewerbe, folgten der Einladung zu der Veranstaltung, die erneut vom Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) und dem Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) organisiert wurde.

Positiv: Mehr Geld für Bundeswasserstraßen

BDB-Präsident Martin Staats skizzierte die aktuellen Herausforderungen, mit denen sich das Binnenschifffahrtsgewerbe konfrontiert sieht. Dazu würde die aktuell schwächelnde Konjunkturlage zählen, die sich auch auf die Branche auswirkt. Vor allem unter den abnehmenden Kohlemengen leide das Gewerbe. Eine rasche Umsetzung der wichtigsten Maßnahmen aus dem „Masterplan Binnenschifffahrt“ sei daher dringend nötig. In der derzeitigen Diskussion um Klimaschutz könne die Binnenschifffahrt einen großen Beitrag leisten. Positiv zu erwähnen sei, dass für 2020 rund 1,4 Milliarden Euro für Investitionen in die Bundeswasserstraßen zur Verfügung stehen. Staats begrüßt auch, dass der Haushaltsausschuss mehr Stellen für die Bundeswasserstraßenverwaltung in Aussicht stellt.

BÖB-Präsident Joachim Zimmermann betonte, dass Klimaziele nur durch eine konsequente Verlagerung von Langstreckenverkehren weg von der Straße auf Bahn und Binnenschiff erreicht werden können. Dazu sei noch mehr Kombination und Kooperation nötig. Dr. Norbert Salomon, Abteilungsleiter Wasserstraßen und Schifffahrt im Bundesverkehrsministerium (BMVI), sagte zu, dass das BMVI zum Thema Negativbescheinigung, die sicherstellen soll, dass – wenn möglich – die Wasserstraße für Schwerguttransporte vorrangig berücksichtigt wird, eine Arbeitsgruppe eingesetzt wird. Sie soll bis Mitte nächsten Jahres belastbare Ergebnisse liefern. Solomon betonte außerdem, dass das im „Masterplan Binnenschifffahrt“ ausgewiesene Ziel, die Binnenschifffahrt im Modal Split der Güterverkehrsträger bis 2030 von derzeit 8 auf 12 Prozent anzuheben, angesichts des nachlassenden Massengutgeschäftes sehr ambitioniert sei. „Da müssen wir künftig kreativer und innovativer herangehen“, sagte er.

Staats: Projekte mit Maßnahmengesetzen beschleunigen ist richtig

Es wurde außerdem angemerkt, dass angesichts eines wünschenswerten gesteigerten Transports über das Wasser auch die Hafenkapazitäten mitwachsen müssten. Die Politik dürfe nicht wichtige Hafenausbauprojekte blockieren. Staats monierte auch, dass die Planungs- und Genehmigungsverfahren für die Realisierung von wichtigen Bauprojekten aktuell zu lange dauern. Aber Staats lobt in dem Zusammenhang auch: Der Ansatz der Regierung, wichtige Projekte – darunter auch fünf Wasserstraßenprojekte – mit Maßnahmengesetzen zu beschleunigen, sei richtig.

Claudia Müller von den Grünen kritisierte hingegen, dass die Binnenschifffahrt im Klimaschutzpaket der Bundesregierung zu wenig Beachtung findet. Die Politik dürfe das Gewerbe außerdem beim Thema alternative Antriebskonzepte nicht alleine lassen. Teilnehmer Tobias Zöller betonte abschließend, die Binnenschifffahrt derzeit schon viel für klimafreundlichen Gütertransport mache. Für die Zukunft wäre allerdings durch attraktivere Förderprogramm noch deutlich mehr möglich. (sn)

 
 

Weitere Berichte zu diesem Thema finden Sie in unserem Special BINNENSCHIFFFAHRT & MULTIMODALE TRANSPORTE.

 
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Wirtschaft Binnenschifffahrt

Die Zukunft der EU liegt auf dem Wasser

| Lesedauer: 8 Minuten
Rheinhafen Krefeld, Deutschland
Rheinhafen Krefeld, Deutschland
Der Rhein – hier der Rheinhafen Krefeld – soll eine verlässliche Option für den Gütertransport bleiben. Doch Hitzewellen wirken sich negativ auf die Wasserstände aus
Quelle: picture alliance / blickwinkel/S
Die EU setzt aus Klimaschutzgründen auf die Binnenschifffahrt. Doch die Infrastruktur ist marode. Brücken sind zu niedrig, Fahrrinnen nicht tief genug. Milliarden sind nötig, um die Wassernetze zu modernisieren. Eine Entwicklung verschärft die Lage zusätzlich.
 
 

Sie stehen für die Zukunft der europäischen Transportpolitik: Betsy und Corstiaan Heijns – und ihr 73 Meter langes Frachtschiff „Stormvogel“. Mit dem transportieren die Niederländer regelmäßig Stahlspulen nach Belgien, und dabei stoßen sie deutlich weniger Kohlendioxid aus, als wenn sie einen Lkw nutzen würden.

Damit tragen sie zu dem Plan der Europäischen Union bei, künftig 30 Prozent der Güter, die bislang auf europäischen Straßen unterwegs sind, sauberer zu transportieren – zum Beispiel über das 37.000 Kilometer lange Netz an Wasserstraßen.

Sauberere Transportvarianten wie der Binnenschiffsverkehr sollen die Treibhausgasemissionen deutlich senken und der EU helfen, ihr Klimaziel zu erreichen: Bis zum Jahr 2050 will die Union nämlich CO2-neutral sein.

 

Nur stammt ein Großteil der europäischen Wasserstraßeninfrastruktur aus den 1950er- beziehungsweise 1960er Jahren und ist nicht auf größere Schiffe ausgelegt.

Schiffe sind billiger und effizient

Hinzu kommt, dass viele Brücken zu niedrig, viele Kanäle zu eng sind. Das Netz an Wasserstraßen verfällt und bedarf dringend einer Modernisierung. Eine weitere Herausforderung: Häufig kommt es im Schiffsverkehr aufgrund der maroden Infrastruktur zu Verspätungen. „Genau das ist das Problem“, sagt Betsy Heijns. „Man kann nie sagen, wann genau man am Ziel ankommt, da zu viele Unwägbarkeiten auftauchen.“

Doch viele EU-Länder üben sich bei der Bereitstellung der erforderlichen Finanzmittel in Zurückhaltung. Und solange die Staaten ihre Wassernetze nicht modernisieren, werden Logistikunternehmen weiterhin auf Lastwagen und den Straßenverkehr zurückgreifen müssen.

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26.11.2018, Niedersachsen, Wilhelmshaven: Ein Blick auf den Jade-Weser-Port. Foto: Mohsasen Assanimoghaddam/dpa | Verwendung weltweit
 

Das sollte so allerdings nicht sein. Bereits im Jahr 2011 schlug die Europäische Kommission vor, die Gewichte zwischen den Verkehrsträgern zu verschieben, Schiene und Wasser gegenüber der Straße zu bevorzugen. Schiffe mögen zwar langsamer sein, sind dafür aber billiger und effizient.

Ein Binnenschiff kann beispielsweise eine Tonne Fracht mit gleichem Energieaufwand fast viermal weiter befördern als ein Lkw. Und dank des gigantischen Ladevolumens kann ein Schiff so viel Ladung transportieren wie Hunderte Lastwagen.

Die EU-Länder bräuchten 13 Milliarden Euro

Um die Schifffahrt anzukurbeln, stellt Brüssel sieben Prozent des 24 Milliarden Euro umfassenden Finanzierungsinstruments „Connecting Europe Facility“ zur Verfügung, mit dem die EU-Kommission Transportvorhaben fördert. So sollen Wasserstraßen besser an das transeuropäische Transportnetz angebunden und der Binnenschifffahrtsverkehr besser in andere Frachtarten integriert werden.

 

Diese sieben Prozent sind allerdings nur ein Bruchteil der Summe, die benötigt wird: 13 Milliarden Euro bräuchten die Länder, um bestehende Engpässe bis zum Jahr 2030 zu beseitigen. Und in dieser Summe sind noch keine umfassenderen Modernisierungsmaßnahmen enthalten.

Wegen der chronischen Unterfinanzierung hat es die EU bislang nicht geschafft, Staus auf den Wasserstraßen zu eliminieren. Das bestätigt ein Bericht des Europäischen Rechnungshofes aus dem Jahr 2015: „Zu den Engpässen zählen zu niedrige Brücken, ineffiziente Schleusen und Wasserflächen, die für das Verkehrsaufkommen nicht breit genug sind.“

Trend zurück zur Straße

Das hat weitreichende Konsequenzen. Fällt eine Schleuse aus, stecken Schiffe mitunter stunden- oder sogar tagelang fest. Das schadet wiederum einem der Hauptverkaufsargumente der Binnenschifffahrt: der Zuverlässigkeit.

Die Eigentümer der Fracht, die sich beim Transport für Schiffe entschieden haben, dürften nichts dagegen haben, wenn es einmal etwas länger dauert, sagt Erik Schultz, Vorsitzender der Infrastrukturkommission der Europäischen Schifferorganisation ESO. Doch „sie werden wieder auf die Straße umsteigen, wenn sie mit einer unerwarteten Verzögerung konfrontiert sind“, warnt Schultz: „Wir sehen bereits die Verkehrsverlagerung zurück zur Straße, da wir nicht mehr zuverlässig sind.“

Das sei einer der Gründe, warum der Anteil des Wassertransportes seit 2001 bei rund sechs Prozent am Gesamtverkehrsaufkommen stagniert. „Das Potenzial eines vergleichsweise billigen und dazu umweltfreundlichen Verkehrs wird vernachlässigt, weil die Infrastruktur nicht vorhanden ist“, mahnt Schultz.

Polen hatte seine Wasserstraßen vergessen

Die Nutzung der Wasserstraßen für den Güterverkehr ist in der EU ungleich verteilt. Es dominieren jene Länder, die an den großen Flüssen liegen, also den Hauptverkehrsadern für den Handel. Entlang des Rheins sind das Belgien, die Niederlande, Frankreich und Deutschland.

Sie machen rund 85 Prozent des gesamten Binnenschifffahrtsgüterverkehrs aus, während die Länder an der Donau – Bulgarien, Kroatien, Ungarn, Österreich, Rumänien und die Slowakei – nur für rund 15 Prozent stehen. Der Rest der EU-Länder kommt gemeinsam auf magere 0,5 Prozent.

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Spitzenreiter in Sachen Wassergüterverkehr sind die Niederlande, Heimat des dichtesten Wasserstraßennetzes der EU. Satte 44,7 Prozent gingen im Jahr 2017 auf das Konto der Niederländer. Zum Vergleich: Polen, das gerade Güterverkehr auf Oder und Weichsel in Betracht zieht, hat einen Güterverkehrsanteil von 0,1 Prozent.

Polen habe drei Jahrzehnte lang „vergessen, dass es Wasser hat“, sagt Schultz. Die Polen fangen also gerade erst an, den Schatz zu heben. Sie investieren laut einem Regierungsplan bis zum Jahr 2030 insgesamt 76 Milliarden Zloty (rund 17,3 Milliarden Euro). Davon kommen etwa 85 Prozent aus Finanztöpfen der EU. Bislang hat sich allerdings noch nicht viel getan: Die Investitionen von 2014 bis 2020 werden auf weniger als ein Zehntel dieser Summe geschätzt.

Niederlande brauchen mehr Geld für Instandhaltung

Am anderen Ende der Skala stehen die Niederlande, die bereits ein gut ausgebautes Netz an Wasserstraßen haben, aber auch unter dem Druck des wachsenden Verkehrsaufkommens leiden. Gleichzeitig hinkt die Instandhaltung weit hinterher, sagt Schultz.

Zu Beginn dieses Jahres warnte der niederländische Rechnungshof, dass die Regierung weit mehr als ihr jährliches Budget für die Instandhaltung der Wasserstraßen benötigen würde, um längst fällige Reparaturen zu finanzieren – und um den täglichen Verschleiß zu beheben.

Im Haushaltsplan für das kommende Jahr hat die Regierung zusätzlich 100 Millionen Euro bereitgestellt, um den Wasserstraßen des Landes Auftrieb zu verleihen. Aber das ist nur die Hälfte dessen, was sich die Schiffer erhofft hatten: „Einen Laternenpfahl neu zu streichen ist nicht das, was wir unter Instandhaltung verstehen“, sagt Schulz. Seine Forderung: Das Wassernetz soll fit gemacht werden, sodass es die kommenden 30 bis 40 Jahre hält.

Frustrierender Engpass in Belgien

Das belgische Schiffshebewerk Ronquières, genannt „Die schiefe Ebene“, ist ein Beispiel für die zahlreichen Herausforderungen. Die Schleuse – ein ausgeklügelter Mechanismus, der 91 Meter hohe Wasserbehälter auf Schienen nutzt, um Schiffe 68 Meter hoch zu heben – verkürzt die Reisezeit zwischen Brüssel und der Industriestadt Charleroi um sieben Stunden.

Die Schleuse wurde in den 1960er-Jahren ursprünglich für den Abtransport von Kohle aus den wallonischen Minen gebaut. Mit dem Niedergang des belgischen Kohlebergbaus war die Schleuse plötzlich nutzlos.

50 Jahre später ist sie wie ein Großteil der Wasserstraßen der Region verfallen. Nur einer der Tanks ist noch in Betrieb, der andere wird gerade repariert. Für die Schifferfamilie Heijns ist der Brüssel-Charleroi-Kanal eine wichtige Verbindung. Doch die Schleuse von Ronquières sei der größte Stolperstein entlang des Weges.

„Sie arbeiten inzwischen seit zwei Jahre an dem Tank, und er ist immer noch nicht fertig. Wenn nun auch noch der andere Tank ausfällt, dann stecken Schiffe dort fest“, sagt Betsy Heijns in einem Telefoninterview, während sie mit dem „Stormvogel“ auf dem Weg nach Moerdijk bei Rotterdam ist. „Es ist sehr frustrierend, wenn man auf diese Schleuse angewiesen ist.“

Mehrere EU-Länder denken um

Auch Belgien bemüht sich, seine Wasserstraßen zu modernisieren. Der damalige Mobilitätsminister Carlo Di Antonio versprach in einem zu Beginn des Jahres vorgelegten Infrastrukturplan Investitionen in Höhe von 350 Millionen Euro, um die Verlagerung der Logistik aufs Wasser zu beschleunigen.

 

Bundesländer fürchten Verzögerung bei Rhein-Vertiefung

 
 

Eigentlich soll der Rhein fit für Niedrigwasser gemacht werden. Lange Genehmigungsverfahren bergen nun die Gefahr, dass die Vertiefung der Fahrrinne an einigen Rheinabschnitten nicht vor dem Jahr 2031 realisiert werden könnte.

Quelle: WELT/Laura Fritsch

Diese Entscheidung sei ein wichtiges strategisches Thema für die Region. Erste Schritte sind bereits sichtbar. In Tournai wird gerade eine historische Brücke über einen Kanal neu gebaut – mit breiteren Bögen, um auch größeren Lastkähnen Platz zu machen. Das sorgte allerdings für lautstarke Proteste.

Die Bestrebungen zeigen, dass mehrere EU-Länder in Sachen Wassernutzung umdenken. So wird aktuell der Fluss Schelde, der durch Belgien und die Niederlande fließt, mit dem französischen Seinebecken verbunden. Ziel des gigantischen EU-finanzierten Projektes: rund 1000 Kilometer Wasserstraßen auszubauen und sie so für große Schiffe zugänglich zu machen.

Unbeständige Regenmengen sind ein Problem

All diese Anstrengungen zielen darauf ab, die Klimaziele der EU zu erreichen – eine der Hauptprioritäten der künftigen Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen. Noch geschieht das allerdings nicht schnell genug, um die Folgen des Klimawandels einzudämmen. Und gerade der Verkehr auf dem Wasser ist besonders anfällig.

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Indem sich die EU auf die Reduktion von Treibhausgasen fokussiert, entsteht ein paradoxer Effekt: Die Europäische Kommission und die nationalen Regierungen preisen den Wasserfrachtverkehr einerseits, fordern die Schifffahrtsbranche andererseits aber auf, die Emissionen der Lastkähne, die mit Strom oder Erdgas angetrieben werden, zu senken.

Eine weitere Herausforderung sind unbeständige Regenmengen, gepaart mit immer häufiger auftretenden Hitzewellen. Das wirkt sich negativ auf die Wasserstände der Flüsse aus. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) hat Anfang des Jahres einen Plan vorgelegt, der sicherstellen soll, dass der Rhein eine verlässliche Güterverkehrsoption bleibt.

Schiffer müssen lange Umwege fahren

Im vergangenen Jahr kam der Schiffsverkehr dort zum Erliegen, als anhaltende Dürre den Wasserstand auf ein Rekordtief senkte. Auch wirtschaftlich hatte das Folgen: Das Frachtaufkommen auf dem Rhein-Donau-Kanal ging um 350.000 Tonnen zurück.

„Die extreme Dürre der vergangenen Jahre hat gezeigt: Wenn Schiffe nicht auf dem Rhein fahren können, bleiben Tankstellen leer, und die Unternehmen müssen die Produktion reduzieren“, sagt Scheuer.

Bei niedrigen Wasserständen funktionieren in vielen Gegenden Schleusen nicht mehr. Das zwingt Schiffer wie die Heijns zu langen Umwegen – wie im September, als sie in Ittre nördlich von Ronquières einen Umweg fahren mussten, um den Niedrigwasserpegel zu umgehen.

Sie fuhren stattdessen die Sambre hinunter in Richtung Lüttich, nahmen dann den Albert-Kanal in Richtung Nordsee. Auf dem Weg wartete allerdings die nächste Überraschung: Auch dort funktionierten die Schleusen aufgrund des niedrigen Wassers nicht. „Das wird uns drei zusätzliche Tage kosten“, seufzt Betsy Heijn.

Dieser Artikel ist Teil des Sonderberichts „End of the Road“ über die Dekarbonisierung des Güterverkehrs.

Aus dem Englischen übersetzt von Anna Friedrich.

https://www.shz.de/lokales/landeszeitung/kapitaen-fuer-kurze-zeit-der-spannende-job-des-lotsen-tomas-witte-auf-dem-nok-id25811667.html
toller Artikel
 
http://zeitung.shz.de/glueckstaedterfortuna/1688/article/983238/4/1/render/?token=a3abf6a6a6c7086ee9219df4f05c15db&fbclid=IwAR0q8_-RbxZ_KhIzW4zPNTRf_W2thzynziwAEOCA04ruS5T-jYPwW0BmyD8
Copyright Norddeutsche Rundschau
Das Eidersperrwerk schützt unter anderem die Küste vor Hochwasser und Sturmfluten.Wilfried Dunckel
Das Eidersperrwerk schützt unter anderem die Küste vor Hochwasser und Sturmfluten.Wilfried Dunckel

Vollerwiek Aufgrund von umfangreichen Instandsetzungsarbeiten an der Klappbrücke und den Schleusentoren am Eidersperrwerk bei Tönning ist die Tunneldurchfahrt des Sperrwerks seit gestern bis voraussichtlich zum 15. November gesperrt. Das teilt das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Tönning mit.

Da die Antriebe der Brücke und der Schleusentore nach über 40 Jahren erneuert werden müssen, steht die Brücke in dieser Zeit dem Straßenverkehr nicht zur Verfügung. Schleusungen sind ebenfalls nicht möglich.

Weiterhin wird im gleichen Zuge der Asphaltdeich im südlichen Bereich des Eider-Sperrwerkes instandgesetzt. Die Deichbauarbeiten erfordern im direkten Anschluss an das Sperrwerk ebenfalls eine Vollsperrung der Landesstraße 305.

Der Zugang auf das Eider-Sperrwerk ist für Fußgänger weiterhin möglich. Fahrradfahrer können während der gesamten Bauzeit den Tunnel des Eider-Sperrwerkes benutzen. Kraftfahrzeuge werden über die Eiderbrücke bei Tönnig (B 5) umgeleitet. Die Umleitungsstrecke wird in den kommenden Tagen ausgeschildert. sh:z

 
 
http://www.nok21.de/2019/09/30/32155/  
langer Artikel auf der Seite
 
09/14 WSV Reform Teil 3 Scheuer BMVI GDSW Verwaltung der Wasserstraßen fehlen Fachkräfte Berlin
 

https://www.dvz.de/rubriken/politik/detail/news/sturmfluten-oder-niedrigwasser-klimawandel-fordert-schifffahrt-heraus.html

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Sturmfluten oder Niedrigwasser – Klimawandel fordert Schifffahrt heraus

Das extreme Niedrigwasser des Rheins im Sommer 2018 bescherte der Wirtschaft Verluste von rund 250 Mio. EUR. So etwa beim Chemieriesen BASF, der jährlich rund 5.000 Frachten per Binnenschiff transportieren lässt. Tankstellen konnten kaum noch mit Sprit beliefert werden, weil die Rohstoffe nicht bei BASF ankamen. Auch an Elbe oder Weser sorgten dramatisch niedrige Pegelstände für erhebliche Probleme. Dabei sind sich Klimaforscher und Meteorologen völlig einig: Der Klimawandel tritt bereits ein. Der Meeresspiegel wird weiter steigen. Wetterextreme – Starkregen und Stürme sowie Hitze- und Trockenperioden nehmen zu. Die offene Frage ist derzeit nur, wie rasch und wie extrem sich Klima und damit Wetterereignisse verändern werden.

Wenn die Erderwärmung um drei Grad bis zur Jahrhundertwende steigen sollte, dann könnte der Meeresspiegel zwischen 60 und 120 cm ansteigen, sagte Norbert Salomon, Abteilungsleiter Wasserstraßen und Schifffahrt im Bundesverkehrsministerium, auf einer Konferenz, die sich in Berlin mit den Konsequenzen des Klimawandels befasste. Bereits heute müssten bei den Planungen des künftigen Küstenschutzes und bei Wasserbauten im Binnenland die Klimaveränderungen beachtet, bei den Umweltverträglichkeitsprüfungen für Bauvorhaben die künftigen Klima-Herausforderungen berücksichtigt werden.

Das gelte ganz besonders für solche wichtigen Wasserstraßen wie den Rhein oder den Nord-Ostsee-Kanal (NOK), über den jährlich 80 Mio. t Güter transportiert werden, erklärte Sönke Meesenburg, Chef des Fachbereichs Investitionen beim Wasser- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau. Da es schwer sei, den Betriebswasserstand des Kanals zu verändern, müssten bei Ersatz und Neubau von Schleusen, Spundwänden, Brücken und anderem mehr die Wetterextreme in Rechnung gestellt werden.

Fachleute sprechen von „adaptivem Management“, was vor allem große Herausforderungen für die Wasser- und Schifffahrtsverwaltungen (WSV) mit sich bringe. Dabei gehe es etwa darum, Wasserbauwerke „veränderbar“ anzulegen. Wenn in Kiel-Holtenau oder in Brunsbüttel Schleusen neugebaut beziehungsweise saniert werden müssten, wären etwa die Fundamente entsprechend zu verstärken, damit – je nach den Hochwasser-Anforderungen in den kommenden Jahrzehnten – die Bauwerke erhöht und/oder verstärkt werden könnten. „Wir müssen mit Ausbau-Reserven bauen“, erklärte Meesenburg mit Blick auf den Neubau der zwei kleinen Schleusen und die folgende Erneuerung der großen in Kiel-Holtenau in den nächsten 20 Jahren. Spätere Generationen müssten etwa die Schleusentore erhöhen können, ohne gleich neue errichten zu müssen. Das Gleiche gelte für das Entwässerungsmanagement am NOK.

Was an den Küsten und in den dortigen Häfen Sorge bereitet – zu viel Wasser nämlich – fehlt dagegen öfter an den Flüssen im Binnenland. Hier seien Maßnahmen zum Niedrigwasser-Management gefragt. Dazu gehörten einmal genauere Wasserstandsvorhersagen, damit sich Binnenschiffer, Verlader und die auftraggebende Wirtschaft besser einstellen und voraus planen könnten, wie Enno Nilson von der Bundesanstalt für Gewässerkunde erklärte. Daneben müssten auch flussbauliche Maßnahmen, etwa Fahrrinnenvertiefungen oder Aufstauungen an neuralgischen Gewässerabschnitten, ergriffen sowie Änderungen in den Logistikketten vorgenommen werden, erklärte Kristin Kahl vom Container-Dienstleister Contargo GmbH & Co. KG. 

Benötigt würden zudem Umladestationen vom Schiff auf Bahn oder, wenn es nicht anders gehe, auf LKW. Zugleich würden auf den Binnenwasserstraßen „niedrigwasseroptimierte Schiffe“ benötigt, die mit geringem Tiefgang und Hightech-Antrieb noch bei geringen Pegelständen fahren könnten. Eine Herausforderung an die Schiffsbauer wie an die Reeder, meinte Kahl. Denn man müsse sich vor Augen führen, dass Binnenfrachtschiffe je nach Größe, zwischen 6 und 7 Mio. EUR kosteten. (sl)

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Straubinger Hafenchef regt Schwergut-Liniendienst zu Westhäfen an

 
Andreas Löffert, Straubing-Sand
Andreas Löffert (© Straubing-Sand)
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Eine Straubinger Initiative zur Verlagerung von Großraum- und Schwerlasttransporten wurde in Rotterdam erstmals einem internationalen Fachpublikum vorgestellt.

Der Transport und Umschlag von Schwerlastgütern gehört zu einem der am stärksten wachsenden Märkte in der Logistikbranche. Alleine in Deutschland hat sich dem Straubinger Hafen zufolge das Aufkommen dieser Transporte seit 2010 verdoppelt. Auf dem Rotterdamer Project Cargo Summit, dem internationalen Branchentreff für schwergewichtige Stückgüter, diskutierten am 11. und 12. September vor allem Seehäfen, Reedereien, Umschlagsbetriebe und Projektspediteure neue und zukunftsweisende Konzepte für die Logistik der immer größer und schwerer werden Anlagengüter der Industrie.

Besonderes Interesse fand eine Straubinger Initiative auf dem Rotterdamer Kongress. In seinem Vortrag stellte Andreas Löffert, Geschäftsführer des Hafens Straubing Sand, erstmals die von einem Expertenkonsortium begleitete Potenzialanalyse für die Verlagerung von Großraum- und Schwerlast-transporten auf das Binnenschiff vor.

»Die Wasserstraße ist für Bayerische Exporte über die Seehäfen eine sinnvolle Alternative zum Lkw. Schwerlasttransporte auf dem Binnenschiff unterliegen hinsichtlich Gewicht und Größe nahezu keinen Beschränkungen. Sie sind grundsätzlich genehmigungsfrei, brauchen keinerlei Begleitfahrzeuge und sind in Sachen ökologischer Fußabdruck eindeutig die beste Alternative«, betonte Löffert.

»Voraussetzung wäre regelmäßige Binnenschifffahrtslinie für Schwertransporte«

Das Konsortium unter der Federführung des Hafens Straubing-Sand und des Hafens Rotterdam wurde unterstützt durch die Mainschifffahrts-Genossenschaft (MSG), Kran-Saller, Universaltransport, und die IHK. Das Land Bayern förderte die Potenzialanalyse finanziell. Die Studie wurde von Wagner & Herbst Management und Consulting aus Potsdam verfasst, die aufgrund ihrer Recherchen ein Verlagerungspotential von mehr als 200.000 Transporten aus Ostbayern für das Binnenschiff identifiziert.

Nach Einschätzung der Konsortialpartner würde diese Verlagerung zu einer erheblichen Entlastung überlasteter Straßen und Brückensysteme führen. »Voraussetzung dafür wäre der Aufbau einer regelmäßigen Binnenschifffahrtslinie für Großraum- und Schwerlasttransporte aus dem bayerischen Donauraum zu den großen Seehäfen an der Rheinmündung«, skizzierte Löffert die kommende Herausforderung für das System Binnenschifffahrt.

 

https://www.wn.de/Muenster/3946039-Ausbau-des-Dortmund-Ems-Kanals-Arbeiten-dauern-bis-2027

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Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals
Arbeiten dauern bis 2027

Münster –

Gebaut wird seit 2012, doch ein Ende ist beim Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals nicht abzusehen. Die Fertigstellung verzögert sich weiter. Zuletzt war das Jahr 2026 anvisiert, jetzt sprich die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung von 2027.

Von Klaus Baumeister
Freitag, 06.09.2019, 16:35 Uhr aktualisiert: 06.09.2019, 17:29 Uhr
Zwei Brücken sind bislang fertig, hier die Brücke an der Manfred-von-Richthofen-Straße.
 
Zwei Brücken sind bislang fertig, hier die Brücke an der Manfred-von-Richthofen-Straße. Foto: ah
 
 

Der Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals in Münster verzögert sich weiter. Heinz-Jakob Thyßen, Projektleiter beim zuständigen Wasser- und Schifffahrtsamt Rheine, nannte jetzt im Planungsausschuss der Stadt Münster das Jahr 2027. In einem im Januar 2019 veröffentlichten Bauzeitenplan war noch vom Frühjahr 2026 die Rede.

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Thyßen räumte ein, dass sich die zunächst kalkulierte Bauzeit für den Ausbau zwischen der Brücke am Albersloher Weg im Süden und der Kanalschleuse im Norden um das Dreifache verlängert habe. Beim Baubeschluss 2008 war von fünf Jahre die Rede, beim Baubeginn 2012 dann von zehn Jahren. Jetzt geht das zuständige Amt von 15 Jahren aus. Als Grund nannte Thyßen Personalengpässe in der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung. Insider rechnen mit weiteren Verzögerungen, weil bislang erst zwei der acht neuen Brücken fertig sind.

Zugverkehr womöglich betroffen

Den Unmut der Kommunalpolitiker zog sich der Projektleiter zu, weil er keine Zusicherung geben wollte, dass die neue WLE-Bahnbrücke über den Kanal fertiggestellt ist, bevor dort 2023 der Zugbetrieb (auf der Strecke Sendenhorst – Münster-Hauptbahnhof) wieder aufgenommen wird.

Der Baubeginn soll 2021 erfolgen, die Fertigstellung ist für 2023 geplant. Notfalls müsse der Zugbetrieb über die alte Brücke laufen und parallel dazu die neue gebaut werden. Eigentlich sollte der Baubeginn für diese Brücke bereits 2015 erfolgen.

Verbreitern für größere Schiffe

Mit dem Ausbau verfolgt das Bundesverkehrsministerium das Ziel, den Kanal für größere Schiffe schiffbar zu machen. Dazu muss das Kanalbett verbreitert werden. Auch müssen die Brücken wegen der größeren Durchfahrthöhe angehoben werden.

Kommentar: Es bleibt nur Galgenhumor

Wären die anhaltenden Bauarbeiten entlang des Dortmund-Ems-Kanals nicht ein derartiges Ärgernis für die lärmgeplagten Anwohner, man könnte über die regelmäßigen Hiobsbotschaften des Wasser- und Schifffahrtsamtes Rheine nur noch lachen. Jetzt also heißt es, man sei 2027 fertig, also 15 Jahre nach dem Baustart.

Es sei daran erinnert, dass mal von fünf Jahren die Rede war. Wenn man bedenkt, dass in den vergangenen sieben Jahren gerade einmal zwei der insgesamt acht neuen Kanalbrücken gebaut wurden, darf man getrost auch hinter das Datum 2027 ein Fragezeichen setzen.Das Wasser- und Schifffahrtsamt Rheine begründet die immerwährenden Verzögerungen damit, dass das Bundesverkehrsministerium als vorgesetzte Behörde zu wenig Geld und Personal zur Verfügung stelle.

Es mag ja sein, dass Schifffahrtswege beim Kampf um Fördergelder gegenüber Straßen und Bahnstrecken schnell das Nachsehen haben.Wer aber erlebt hat, mit welcher Lustlosigkeit der Projektleiter am Donnerstagabend „sein“ Projekt im Planungsausschuss der Stadt Münster vorstellte, dem drängt sich die Frage auf, ob das Wasser- und Schifffahrtsamt Rheine überhaupt um Ressourcen kämpft. Der Satz des Projektleiters „Es geht voran“ wirkte wie der Galgenhumor eines Staatsbediensteten, der sich nichts mehr herbeisehnt als seine Pensionierung. Entsprechend kam der Satz auch an. Die anwesenden Kommunalpolitiker lachten – mit der Faust in der Tasche. Klaus Baumeister

 

 

Kanalbrücke Schillerstraße am Freitag frei

 
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04. April 2019 · Benjamin Klare

 

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Marode Kanäle, Poller und Schleusen, Personalmangel in den Schifffahrtsverwaltungen: Die NRW-Industrie fordert mit ungewöhnlich scharfen Tönen mehr Tempo beim Ausbau der Wasserstraßen im Land. Der „gegenwärtige Verfall“ bringe ein „nicht mehr kalkulierbares Risiko für den Industriestandort NRW“, erklärte der Sprecher des Verbandes der Chemischen Industrie, Gerd Deimel, am Dienstag. Die Branche ist für ihre Grundstoffe etwa im Chemiepark Marl im nördlichen Ruhrgebiet besonders auf Schiffstransporte angewiesen. An diesem Mittwoch (4.9.) ist die Modernisierung der NRW-Wasserwege auch Thema einer Anhörung im Landtag.

NRW ist ein Schifffahrtsland: Fast 30 Prozent der Gütertransporte laufen vergleichsweise umweltfreundlich über das Wasser. Bundesweit sind es nur rund acht Prozent. Aber an vielen Wasserwegen ist seit Kriegszeiten kaum etwas erneuert worden. Etwa 45 Prozent der Schleusenanlagen sind nach Angaben der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung älter als 80 Jahre.

Wenn Tore rosten, Pumpen den Geist aufgeben und Schleusen gesperrt werden müssen wie in diesem Sommer die wichtige Schleuse Henrichenburg in Waltrop, drohen handfeste wirtschaftliche Nachteile: Der Kanalhafen Dortmund war wegen der Sperrung im Sommer für sechs Wochen vom Schiffsverkehr abgeschnitten. Seitdem läuft voraussichtlich bis zum 18. September ein Notbetrieb in Abend- und Nachtstunden. Das tut auch ökologisch weh: „Ein kanalgängiges Binnenschiff ersetzt rund 50 Lkw“, sagt der Dortmunder Hafenvorstand Uwe Büscher.

An den sechs Schleusen des 60 Kilometer langen Wesel-Datteln-Kanales halten die brüchigen alten Nischenpoller das Gewicht moderner Güterschiffe nicht mehr aus. Als Notmaßnahme helfen deshalb „Festmacher“ wie einst händisch den Schiffen beim Anlegen – ein technischer Rücksturz als würden Telefonverbindungen wieder von Hand gesteckt. Dabei nutzen jedes Jahr rund 20.000 Güterschiffe den Kanal.

CDU/FDP und SPD sind sich mit ihren Anträgen zum Thema weitgehend einig mit der Industrie, den IHKs und Hafenbetreibern im Land. Pläne und Versprechungen gibt es ja nach jahrelangen Debatten reichlich. Der Ausbau des Wesel-Dattel-Kanals für rund 645 Millionen Euro ist etwa seit 2016 als vordringliches Projekt im Bundesverkehrswegeplan verankert. Doch bisher wurde nicht mal mit den Planungen begonnen, klagen CDU und FDP in ihrem Antrag.

Ein zentraler Engpass sind fehlende Stellen bei der Bundesverwaltung der Wasserstraßen. Allein für den Ausbau des Wesel-Datteln-Kanales fehlten bei den zuständigen Bundesbehörden 42 Stellen, sagt der VCI. Sonst drohten jahrelange Verzögerungen – auch wenn das nötige Geld zum Bauen bewilligt ist. Notfalls sollen die raren Fachleute eben aus anderen Bundesländern abgeordnet werden, fordert der VCI.

Mit dem Haushalt 2018 wurden bereits 15 neue Ingenieurstellen für die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung in NRW genehmigt. Doch sie müssen jetzt auch schnell besetzt werden, fordert die Politik. Für den Bundeshaushalt 2020 und mögliche weitere NRW-Jobs beginnen die Verhandlungen demnächst.

Binnenschifffahrt wächst bis 2022 nur minimal

 

 

In Rathenow führ die Havel weniger Wasser, es reicht aber noch für Sportboote aus.
In Rathenow führ die Havel weniger Wasser, es reicht aber noch für Sportboote aus. Quelle: Jochen Creutzfeld
Rathenow

Seit vergangenen Dienstag ist der Wasserstand auf der Havel einigermaßen stabil – und das, obwohl es bis Donnerstag Nachmittag nicht geregnet hat. Joachim Karp von der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung und sein Team haben allerdings Erfahrung.

Zwei oder drei Zentimeter

Die Experten sind im wahrsten Sinne des Wortes mit allen Wassern gewaschen. „Wir quälen uns sozusagen durch den Sommer“, sagte Karp. Durch den geschickten Einsatz an den Wehren in Rathenow und Bahnitz gelingt es immer, hier und da mal zwei oder drei Zentimeter anzusparen.

 
 

Keine Entwarnung

„So sind diese drei Zentimeter zum Beispiel am Mittwoch am Unterpegel Rathenow angekommen“, sagt Karp. Da war das Wasser schon sehr niedrig und näherte sich dem Allzeittief von 26 Zentimetern. Diese minimalen Veränderungen seien aber kein Grund zur Entwarnung, so Joachim Karp.

Kampf um Kubikmeter

„Die Lage ist nach wie vor ernst.“ Dennoch kann er vorerst auch aus Belin etwas Wasser erwarten. Dort stand das Wasser ebenfalls ein wenig höher. Da die Meteorologen für Freitag Regen prophezeien, könnte sich dadurch das Gesamtbild etwas entspannen. „Es ist ein Kampf um jeden Kubikmeter Wasser in der Havel“, sagt Karp.

 

Neue Wasserstandsmeldung

Am Freitag will er sich nochmals eingehend zur Wochenend-Situation äußern.

Von Joachim Wilisch

Ruf nach einer zweiten Schleuse in Henrichenburg

Der nordrhein-westfälische Landtag hat die Landesregierung aufgefordert, sich beim Bundesverkehrsminister für eine zweite Schleuse in Henrichenburg einzusetzen. Die dauerhafte Erreichbarkeit des Dortmunder Hafens müsse künftig gewährleistet sein, heißt es. weiter
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Die Teilnehmer des 2. Bayerischen Wasserstraßen- und Schifffahrtstages in Bamberg haben sich klar dafür ausgesprochen, mehr Güter auf das Binnenschiff zu bringen. Zuvor aber müssten vom Bund sowohl für die Sanierung als auch den Ausbau der maroden Bundeswasserstraßen nachhaltig mehr Mittel bereitgestellt werden. weiter
Binnenschiffer-Vereinigung protestiert für Liegeplätze in Mainz

Die Europäische Vereinigung der Binnenschiffer (EVdB) sieht keinen Fortschritt bei der Liegeplatzsituation in Mainz. Um auf die Probleme aufmerksam zu machen, ruft der Verband jetzt zu lautstarken Protesten auf. weiter
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In Duisburg, dem größten Binnenhafen der Welt, wollen der Hafenbetreiber duisport und Fraunhofer-Experten die Energienutzung und -versorgung verbessern. Gemeinsam wolle man ein Gesamtkonzept zur Energienutzung auf dem über 1.550 ha großen Areal entwickeln. weiter
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Orolia und Radio Holland haben eine Partnerschaft vermeldet, die die Entwicklung eines Voyage Data Recorders (VDR) speziell für Binnenschiffe einschließt. weiter
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Die Aufstockung der Kapazität durch den neuen Twin City Liner, der auf der Donau zwischen Wien und Bratislava verkehrt, trägt Früchte. Seit dem Saisonstart Ende März waren es mehr als 65.000 Passagiere – ein Plus von 11% gegenüber dem Vorjahr. weiter
Viadonau strebt mehr Transporte von Chemie-Produkten an

Sektoren vernetzen, um Transporte zu initiieren – das steht auch im Mittelpunkt der neuen zweijährigen Initiative Donaulogistik für »Chemische und petrochemische Produkte mit dem Binnenschiff«. weiter

 

https://www.zeit.de/2019/23/duisburg-ruhrgebiet-strukturwandel-handelskrieg-duisport-binnenhafen    neu siehe unten

 

Polizei plant Schwerpunktkontrollen in der Binnenschifffahrt

Bund verspricht 2 Mrd. € für die Wasserstraßen

https://www.zeit.de/2019/23/duisburg-ruhrgebiet-strukturwandel-handelskrieg-duisport-binnenhafen

Binnenhafen Duisport: Über den Rhein ist der Hafen von Duisburg mit der Welt verbunden.

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Es gibt eine Zahl, die Erich Staake nicht müde wird zu wiederholen: 30.000 Arbeitsplätze. So viele Jobs seien unter seiner Ägide in und um den Duisburger Hafen herum entstanden, seit er vor gut 20 Jahren in die Not leidende 490.000-Einwohner-Stadt am westlichen Rand des Ruhrgebiets geholt wurde. Es ist eine beeindruckende Bilanz. In jedem Fall eine unglaubliche Erfolgsgeschichte.

 
 

Staake erinnert sich noch genau, wie sie begann: „Mach was aus diesem Haufen Schrott!“ Mit diesen Worten habe Wolfgang Clement, damals nordrhein-westfälischer Ministerpräsident, die Mission des heute 65-jährigen Staake umrissen. Die unter ihm energisch betriebene Metamorphose des stillgelegten ehemaligen Krupp-Hüttenwerks im Stadtteil Rheinhausen zur Logistikdrehscheibe, die ganz Europa mit Gütern versorgt, gilt heute als ein gelungenenes Beispiel für Strukturwandel im Ruhrgebiet. „Wenn wir das nicht geschafft hätten“, sagt Staake, „dann läge die Arbeitslosenquote in Duisburg heute bei 20 und nicht bei 11 Prozent.“ Manche nennen es ehrfürchtig „das Wunder von Duisburg“.

 

© ZEIT-Grafik

Das neue Duisburg, das sind die Lastwagen, Frachtschiffe, Güterzüge und Container, die dort bewegt werden. Gut hundert Unternehmen, darunter Weltkonzerne wie Johnson & Johnson, Mitsubishi und Philip Morris, sind auf das gigantisch große frühere Krupp-Terrain gezogen. Siemens nutzt Duisburg als europäisches Drehkreuz für Medizinprodukte, die Bitburger-Brauerei als Verteilzentrum für Deutschland, die Fressnapf-Gruppe als Zentrallager fürs Europa-Geschäft. Danone schickt jeden Tag einen Zug aus dem französischen Zentralmassiv mit Volvic- und Evian-Wasser, das von Duisburg aus nach Nord- und Mitteleuropa transportiert wird. Kürzlich kam auch noch Amazon. Die Hafengesellschaft, die seit einigen Jahren unter dem Namen „Duisport“ firmiert, betreibt drei Containerterminals; die Kräne mit Auslegern von bis zu 137 Metern sind weltweit die größten im Binnenland. 20.000 Schiffe laufen jährlich die Duisburger Hafenbecken an; rund 25.000 Güterzüge werden hier be- und entladen. Fast jeder Quadratmeter Fläche ist vermietet, der Umsatz des Hafens betrug 2018 rund 280 Millionen Euro, am Ende stand ein Gewinn von 12 Millionen Euro. Duisburg ist inzwischen der größte Binnenhafen Europas.

Dabei wäre das „Wunder von Duisburg“ beinahe schon im Ansatz gescheitert. Im Sommer 1998 rief ein von Ministerpräsident Clement beauftragter Headhunter Erich Staake im Auto an. Ob er sich vorstellen könne, den Posten des Vorstandsvorsitzenden der Duisburger Hafengesellschaft zu übernehmen? „Das ist doch wohl nicht Ihr Ernst“, habe er geantwortet, erinnert sich Staake belustigt. „Sie werden doch noch ’nen Hafenmeister für Duisburg finden. Mich können Sie doch gar nicht bezahlen.“ Staake hatte in den Achtzigerjahren mit Helmut Thoma den Fernsehsender RTL aufgebaut, danach stand er als gut dotierter Manager in Diensten des Baukonzerns Philipp Holzmann, des Mischkonzerns Preussag und des Haarkosmetikherstellers Wella.

 
 

Nicht noch ein Gewerbepark oder eine Fabrik für Handys – es brauchte neue Ideen

Doch Clement ließ sich nicht abschütteln. Er brauchte dringend einen Krisenmanager für eine der finstersten Ecken des Landes: das Gelände des Krupp-Hüttenwerks in Duisburg-Rheinhausen. 1993 war dort die letzte Tonne Stahl gekocht worden. Seitdem rottete das Areal vor sich hin, als Symbol für den Niedergang des Ruhrgebiets. Duisburg, in den Fünfzigerjahren reichste Kommune der Bundesrepublik, wohlhabend geworden durch Kohle und Stahl, wurde nun von der niedergehenden Montanindustrie ins Elend gerissen und war auf dem besten Weg, zum Armenhaus des Westens zu werden. Die Arbeitslosenquote lag bei fast 16 Prozent, fünf Prozentpunkte über dem gesamtdeutschen Schnitt.

Ein paar Wochen nach dem Anruf heuerte Staake bei der Hafengesellschaft an. Es war ein trüber, grauer Tag Anfang November 1998, als er seine neue Wirkungsstätte das erste Mal besichtigte, so schildert er das. Er fuhr durch Tor 1 auf das Gelände, sah auf die mittlerweile gefledderten Fabrikanlagen, auf die stählernen Hüllen von Hochöfen, Sinteranlage und Walzwerk. Er stieg aus. Ab und zu hörte er ein loses Blech im Wind klappern. Ansonsten Totenstille. „Das war total gespenstisch“, sagt Staake. „Und ich dachte nur: Erich, was hast du dir hier angetan?“

 
 

Von Fabrikruinen verstand Staake wenig. Bei RTL hatte er einst mit Helmut Thoma die Erotik-Spielshow Tutti Frutti ins Programm gebracht. Er hatte keinen Masterplan im Kopf und auch keine Vision, wie Clement vielleicht gehofft hatte. Er wusste nur: Solange das hier aussieht wie auf einem Schrottplatz, wird das nichts mit Duisburg.

Er musste Rheinhausen komplett neu erfinden und bestellte erst mal Abrissbagger, Bulldozer, Kolonnen mit Schneidbrennern und Sprengtrupps, die in Rekordzeit auch die letzten Reste des alten Hüttenwerks beseitigten.

 

Das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) erwartet für die Binnenschifffahrt in diesem Jahr einen kräftigen Anstieg bei Gütermenge und Transportleistung.

Das geht aus der Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr für die Jahre 2019 bis 2022 hervor. Demnach könne die Binnenschifffahrt in diesem Jahr mit einem Anstieg der Gütermenge von 6,4 % auf 212,5 Mio. t ausgehen, teilte das BAG jetzt mit.

Vorausgegangen waren allerdings erhebliche Einbußen im Vorjahr aufgrund der monatelangen Niedrigwasserphase auf allen wichtigen Wasserstraßen. Die Gütermenge lag 2019 bei lediglich noch 199,7 Mio. t gegenüber 227,8 Mio. t im Jahr 2017. Das war ein Minus von 10,3%.

Bis zum Jahr 2022 gehen die Statistiker des BAG von leichten Zuwächsen für die Binnenschifffahrt bis auf 213,9 Mio.t aus. Dieser Wert liegt rund 14 Mio. t unter dem Jahresergebnis von 2017. Die Prognose geht von einem durchschnittlichen Wachstum von 0,2 % zwischen 2019 und 2022 aus.

Für den Güterverkehr insgesamt rechnet das BAG von 2020 bis 2022 mit einer leichten Verlangsamung des Wachstums bei dem Transportaufkommen (+1,6 %) und bei der Transportleistung (+2,3 %). Mit Ausnahme des Bereichs Rohrleitungen setzt sich über den Prognosezeitraum das Wachstum bei allen Verkehrsträgern fort.

  Mio. t p.a. in %
  2017 2018 2019 2022 18/17 19/18 22/19
Straße 3.680,2 3.746,6 3.806,5 4.011,2 1,8 1,6 1,8
Bahn 401,1 406,2 415,2 435,2 1,3 2,2 1,6
darunter KV 107,0 119,6 117,6 134,3 3,4 6,3 4,5
Binnenschiff 222,7 199,7 212,5 213,9 -10,3 6,4 0,2
Rohrleitung 90,9 84,5 76,7 75,7 -7,1 -9,2 -0,4
Luftfracht 4,8 4,9 5,0 5,3 2,0 1,8 2,0
insgesamt 4.399,9 4.441,9 4.516,0 4.741,4 1,0 1,7 1,6
Seeverkehr 294,9 298,3 301,3 313,0 1,2 1,0  

https://navigator.gmx.net/mail?sid=b7a6e9ffa20e4d78de76fc3d33d6b9b1543f1d6dd4c290c4535e64a1407b959b7be164bd6691d387d506ad80800f7388

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Hafen Hamburg Marketing: Neue Repräsentanz in Nordrhein-Westfalen

Seit dem 18. Juli 2014 hat die Marketingorganisation des Hamburger im Verwaltungsgebäude der Dortmunder Hafen AG eine Niederlassung.

(Foto: Dortmunder Hafen AG)Mit der Eröffnung einer Hafenvertretung in NRW demonstriere der Hamburger Hafen, dass er seine Präsenz in NRW stärken und ausbauen wolle, erklärteAxel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing e.V. anlässlich der Eröffnung des Büros. „Den Import- und Exportunternehmen in NRW bietet Hamburg als das Tor zur Welt beste Verkehrsanbindungen durch Liniendienste in alle Teile der Welt.“Für Deutschlands größten Universalhafen Hamburg ist das Bundesland NRW mit seiner vom Außenhandel geprägten Industrie auf der Export- und Importseite von großer Bedeutung. Mit rund 500.000 TEU (20-Fuß-Standardcontainer) nimmt NRW nach Bayern die zweitstärkste Position im Container-Hinterlandverkehr Hamburgs ein.Der Standort biete gute Möglichkeiten, de Zu- und Ablaufverkehr über die Schiene zu managen und sei daher eine gute Alternative zu den westlich gelegenen Häfen, die vor allem auf das Binnenschiff und den Lkw setzen, so Mattern. Insbesondere wegen der neuen Anlage für den Kombinierten Verkehr, die spätestens Anfang 2016 ihren Betrieb aufnehmen soll, erwarten die Hafenbetreiber eine Zunahme der Gütertransporte auf der Schiene zwischen dem Hamburger und dem Dortmunder Hafen.Die Leitung der “Hafen Hamburg Marketing – Repräsentanz West“ Volker Hahn, der diese Marktregion bisher von Hamburg aus betreute.
 
Gute Idee !!!!!!!

 

http://www.nordic-market.de/news/16260/niedriger_wasserstand_der_elbe_stellt_die_binnenschifffahrt_vor_herausforderungen.htm

Copright Nordic Market
 
Niedriger Wasserstand der Elbe stellt die Binnenschifffahrt vor Herausforderungen
Dienstag, der 15.Juli 2014
Niedriger Wasserstand der Elbe stellt die Binnenschifffahrt vor HerausforderungenHamburg: Ganz im Gegensatz zum Vorjahr, als fast zur gleichen Jahreszeit die Elbanlieger mit dem Hochwasser zu kämpfen hatten, ist die Elbe momentan von Niedrigwasser betroffen. Diese Situation führt zu massiven Einschränkungen für die Binnenschifffahrt. Bei Niedrigwasser können die Binnenschiffe weniger Ladung transportieren und sind nicht ausgelastet. Anfang Juli stand der Schifffahrt im Bereich zwischen Elster- und Saalemündung eine Fahrrinnentiefe von nur 1,25 Meter zur Verfügung. Das sind etwa 40 Zentimeter weniger als in dieser Jahreszeit üblich. Um voll abgeladen fahren zu können, benötigen Binnenschiffe eine Fahrrinnentiefe von mehr als zwei Meter. Ein Wert, der durchschnittlich vier Monate im Jahr zur Verfügung steht. Die reduzierte Abladung der Binnenschiffe stellt für Verlader und Operateure eine große Beeinträchtigung und damit auch eine logistische Herausforderung dar.Während das Niedrigwasser für zahlreiche Verlader aus Industrie und Handel vor allem zu Kostensteigerungen führt, weil zum Teil auf andere Verkehrsträger ausgewichen werden muss, besteht vor allem für Produzenten von Großkomponenten des Maschinen- und Anlagenbaus nahezu keine Alternative, um ihre Güter mit anderen Verkehrsträgern als dem Binnenschiff zu transportieren. Peter Ziegler, Geschäftsführer der Hafenbetrieb Aken GmbH: „Selbst Kunden aus Thüringen sind auf die Anbindung über unseren Hafen an das europäische Wasserstraßennetz und damit dem Welthandel angewiesen. Noch schlimmer als die Niedrigwasserproblematik sind fehlende Konzepte für die Zukunft der Wasserstraße Elbe.“„Die schwankenden Wasserstände auf der Elbe sind kein neues Phänomen, sondern finden seit Jahrhunderten statt. Allerdings fehlt aufgrund der ausstehenden Kategorisierung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) die Investitionssicherheit für Binnenschiffer, so dass die Anzahl der Elbschiffe weiter abnimmt“, erläutert Stefan Kunze, Elbe Allianz e.V. Obwohl die Elbe als internationale Wasserstraße von europäischer Bedeutung in das TEN-T Netz der Europäischen Union aufgenommen ist, wurde sie bisher als einziger bedeutender deutscher Fluss noch nicht durch das BMVI kategorisiert. „Momentan wird versucht, mit einem Gesamtkonzept Elbe die unterschiedlichen Nutzungsbelange der Elbe, wie z.B. Umwelt- und Hochwasserschutz, Wasserwirtschaft, Tourismus sowie Verkehr, zu einem Gesamtkonzept zusammenzuführen. Auf der Basis dieses Gesamtkonzeptes sollen dann die Unterhaltungsziele definiert werden“, ergänzt Kunze.Für Stefan Kunze, der auch als Repräsentant von Hafen Hamburg Marketing entlang der Elbe den engen Kontakt zur Wirtschaft und den Interessenverbänden pflegt, ist unbestritten, dass die Elbe sicherlich nie so stabile Abladeverhältnisse wie ein Kanal aufweisen wird. In Richtung Verlader aus der Wirtschaft, der Häfen und Binnenschifffahrt in der Elbregion sollte seiner Auffassung nach dringend eine verlässliche Aussage zum Status und der Ertüchtigung der Elbe als Wasserstraße durch die politisch Verantwortlichen erfolgen.„Planbare Binnenschifffahrt auf der Elbe ist die Basis für nachhaltige Transportkonzepte, die zum Auffangen des Transportwachstums alternativlos sind“, führt Heiko Loroff, Geschäftsführer der Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe GmbH aus. „In unserem trimodalen Containerterminal Riesa können wir eine dynamische Entwicklung sowohl per Bahn als auch per Binnenschiff feststellen. Das Umschlagwachstum kann durch die Bahn alleine allerdings nicht aufgefangen werden“, ergänzt Loroff.In einer aktuellen Untersuchung des Freistaates Sachsen und der Freien und Hansestadt Hamburg zu Entwicklungstrends im Verkehr zwischen beiden Bundesländern wird davon ausgegangen, dass sich bei Einbeziehung der Transitverkehre nach Südosteuropa die Transportmenge bis 2030 fast verdoppeln wird. „Bereits heute sind die wesentlichen Bahnverbindungen nach Hamburg sehr gut ausgelastet“, sagt Loroff. „Wir haben mit der Elbe aber einen Transportweg, der ohne Großinvestitionen noch deutlich besser für den Gütertransport genutzt werden könnte.“Die oft angesprochene Ausweichmöglichkeit über den Elbe-Seiten-Kanal stellt für die Häfen oberhalb Magdeburgs, aber auch zwischen Magdeburg und Lauenburg, keine Alternative dar. Michael Beyer, Geschäftsführer der ElbePort Wittenberge GmbH, dazu: „Mit Aufnahme unserer Geschäftstätigkeit Ende 2009 konnten wir unseren Hafen als Logistikzentrum in der Prignitz erfolgreich entwickeln. Durch die fehlende Transportsicherheit auf der Elbe haben wir jedoch immer wieder Akzeptanzprobleme für neue Transportmodelle und häufig müssen wir für unseren Kunden aufwändige Ersatzlösungen anbieten.“ (Pressemeldung vom 15.07.2014)

http://www.tvaktuell.com/regensburger-hafen-ist-top-umschlagplatz-95497/

Copyrigth TVaktuell

Regensburger Hafen ist Top-Umschlagplatz

Fast ein Drittel mehr Güter als im Vorjahr wurden im ersten Quartal 2014 an Bayerns Häfen umgeschlagen. Die Binnenschifffahrt stieg sogar um über 50 Prozent an. Ostbayerns Häfen sind dabei ganz vorne mit dabei. Das teilte das Landesamt für Statistik am Mittwoch mit.

Die drei umschlagstärksten Donauhäfen sind Regensburg (mit 580.000 Tonnen Warenumschlag im ersten Quartal), Kelheim (135.398 Tonnen) und Straubing-Sand (133.974). Der Hafen Regensburg ist damit an Platz eins von Bayerns Güterhäfen, gefolgt vom größten Mainhafen, Aschaffenburg, der mit 176.551 Tonnen Warenumschlag weit abgeschlagen liegt.

Zu Wasser wurden hauptsächlich „Erzeugnisse der Land- und Forstwirtschaft sowie der Fischerei“ (0,5 Millionen Tonnen bzw. 22,5 Prozent), ferner „Chemische Erzeugnisse etc.“ (rund 0,3 Millionen Tonnen bzw. 16,6 Prozent) sowie „Erze, Steine und Erden, sonstige Bergbauerzeugnisse“ (0,3 Millionen Tonnen bzw. 16,3 Prozent) transportiert. Weitere 10,5 Prozent bzw. 0,2 Millionen

 

Zu Ihrer Information teile ich mit, dass dieses Schreiben auch an alle Mitglieder des Haushaltsausschusses des Deutschen Bundestages weitergeleitet wird.

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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Nürnberg Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) bis 1992 Steuermann 1.Offizier und Kapitän 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne 2012 Fähren NOK bis 2017 jetzt Öffentlichkeitsarbeit und VdsM

2 Gedanken zu „Die Binnenschifffahrt fordert von der Politik stärkere Anstrengungen beim Infrastruktur-Ausbau WSA vorerst aus dem Schneider

  1. Ich moechte ja nicht wissen, was bei Hochwasser passieren wuerde, wenn es die lokalen Wasser- und Schiffahrtsamtes nicht mehr geben wuerde.

    Dann waehre es bestimmt so wie bei der Bahn, dort wurde auch heftig (lokal )Personal abgebaut.

    Bei kleinen Besonderheiten , dauert es ewig bis jemand vor Ort ist. Frueher konnte jemand vor Ort schnell eingreifen, dann war es nach 10 Minuten erledigt.

    Wenn ich das Ganze mal auf die Wasserwege umsetze, dann moechte ich kein Berufsschiffer sein. Und auch kein Fabrikant der auf Schiffsladungen angewiesen ist. Auch wuerde ich mit Sicherheit kein Haus an den Wasserstrassen kaufen und meine Uhren 200 Jahre zureckstellen.

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