Die Binnenschifffahrt fordert von der Politik stärkere Anstrengungen beim Infrastruktur-Ausbau WSA vorerst aus dem Schneider

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Das Eidersperrwerk schützt unter anderem die Küste vor Hochwasser und Sturmfluten.Wilfried Dunckel
Das Eidersperrwerk schützt unter anderem die Küste vor Hochwasser und Sturmfluten.Wilfried Dunckel

Vollerwiek Aufgrund von umfangreichen Instandsetzungsarbeiten an der Klappbrücke und den Schleusentoren am Eidersperrwerk bei Tönning ist die Tunneldurchfahrt des Sperrwerks seit gestern bis voraussichtlich zum 15. November gesperrt. Das teilt das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Tönning mit.

Da die Antriebe der Brücke und der Schleusentore nach über 40 Jahren erneuert werden müssen, steht die Brücke in dieser Zeit dem Straßenverkehr nicht zur Verfügung. Schleusungen sind ebenfalls nicht möglich.

Weiterhin wird im gleichen Zuge der Asphaltdeich im südlichen Bereich des Eider-Sperrwerkes instandgesetzt. Die Deichbauarbeiten erfordern im direkten Anschluss an das Sperrwerk ebenfalls eine Vollsperrung der Landesstraße 305.

Der Zugang auf das Eider-Sperrwerk ist für Fußgänger weiterhin möglich. Fahrradfahrer können während der gesamten Bauzeit den Tunnel des Eider-Sperrwerkes benutzen. Kraftfahrzeuge werden über die Eiderbrücke bei Tönnig (B 5) umgeleitet. Die Umleitungsstrecke wird in den kommenden Tagen ausgeschildert. sh:z

 
 
http://www.nok21.de/2019/09/30/32155/  
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09/14 WSV Reform Teil 3 Scheuer BMVI GDSW Verwaltung der Wasserstraßen fehlen Fachkräfte Berlin
 

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Sturmfluten oder Niedrigwasser – Klimawandel fordert Schifffahrt heraus

Das extreme Niedrigwasser des Rheins im Sommer 2018 bescherte der Wirtschaft Verluste von rund 250 Mio. EUR. So etwa beim Chemieriesen BASF, der jährlich rund 5.000 Frachten per Binnenschiff transportieren lässt. Tankstellen konnten kaum noch mit Sprit beliefert werden, weil die Rohstoffe nicht bei BASF ankamen. Auch an Elbe oder Weser sorgten dramatisch niedrige Pegelstände für erhebliche Probleme. Dabei sind sich Klimaforscher und Meteorologen völlig einig: Der Klimawandel tritt bereits ein. Der Meeresspiegel wird weiter steigen. Wetterextreme – Starkregen und Stürme sowie Hitze- und Trockenperioden nehmen zu. Die offene Frage ist derzeit nur, wie rasch und wie extrem sich Klima und damit Wetterereignisse verändern werden.

Wenn die Erderwärmung um drei Grad bis zur Jahrhundertwende steigen sollte, dann könnte der Meeresspiegel zwischen 60 und 120 cm ansteigen, sagte Norbert Salomon, Abteilungsleiter Wasserstraßen und Schifffahrt im Bundesverkehrsministerium, auf einer Konferenz, die sich in Berlin mit den Konsequenzen des Klimawandels befasste. Bereits heute müssten bei den Planungen des künftigen Küstenschutzes und bei Wasserbauten im Binnenland die Klimaveränderungen beachtet, bei den Umweltverträglichkeitsprüfungen für Bauvorhaben die künftigen Klima-Herausforderungen berücksichtigt werden.

Das gelte ganz besonders für solche wichtigen Wasserstraßen wie den Rhein oder den Nord-Ostsee-Kanal (NOK), über den jährlich 80 Mio. t Güter transportiert werden, erklärte Sönke Meesenburg, Chef des Fachbereichs Investitionen beim Wasser- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau. Da es schwer sei, den Betriebswasserstand des Kanals zu verändern, müssten bei Ersatz und Neubau von Schleusen, Spundwänden, Brücken und anderem mehr die Wetterextreme in Rechnung gestellt werden.

Fachleute sprechen von „adaptivem Management“, was vor allem große Herausforderungen für die Wasser- und Schifffahrtsverwaltungen (WSV) mit sich bringe. Dabei gehe es etwa darum, Wasserbauwerke „veränderbar“ anzulegen. Wenn in Kiel-Holtenau oder in Brunsbüttel Schleusen neugebaut beziehungsweise saniert werden müssten, wären etwa die Fundamente entsprechend zu verstärken, damit – je nach den Hochwasser-Anforderungen in den kommenden Jahrzehnten – die Bauwerke erhöht und/oder verstärkt werden könnten. „Wir müssen mit Ausbau-Reserven bauen“, erklärte Meesenburg mit Blick auf den Neubau der zwei kleinen Schleusen und die folgende Erneuerung der großen in Kiel-Holtenau in den nächsten 20 Jahren. Spätere Generationen müssten etwa die Schleusentore erhöhen können, ohne gleich neue errichten zu müssen. Das Gleiche gelte für das Entwässerungsmanagement am NOK.

Was an den Küsten und in den dortigen Häfen Sorge bereitet – zu viel Wasser nämlich – fehlt dagegen öfter an den Flüssen im Binnenland. Hier seien Maßnahmen zum Niedrigwasser-Management gefragt. Dazu gehörten einmal genauere Wasserstandsvorhersagen, damit sich Binnenschiffer, Verlader und die auftraggebende Wirtschaft besser einstellen und voraus planen könnten, wie Enno Nilson von der Bundesanstalt für Gewässerkunde erklärte. Daneben müssten auch flussbauliche Maßnahmen, etwa Fahrrinnenvertiefungen oder Aufstauungen an neuralgischen Gewässerabschnitten, ergriffen sowie Änderungen in den Logistikketten vorgenommen werden, erklärte Kristin Kahl vom Container-Dienstleister Contargo GmbH & Co. KG. 

Benötigt würden zudem Umladestationen vom Schiff auf Bahn oder, wenn es nicht anders gehe, auf LKW. Zugleich würden auf den Binnenwasserstraßen „niedrigwasseroptimierte Schiffe“ benötigt, die mit geringem Tiefgang und Hightech-Antrieb noch bei geringen Pegelständen fahren könnten. Eine Herausforderung an die Schiffsbauer wie an die Reeder, meinte Kahl. Denn man müsse sich vor Augen führen, dass Binnenfrachtschiffe je nach Größe, zwischen 6 und 7 Mio. EUR kosteten. (sl)

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Straubinger Hafenchef regt Schwergut-Liniendienst zu Westhäfen an

 
Andreas Löffert, Straubing-Sand
Andreas Löffert (© Straubing-Sand)
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Eine Straubinger Initiative zur Verlagerung von Großraum- und Schwerlasttransporten wurde in Rotterdam erstmals einem internationalen Fachpublikum vorgestellt.

Der Transport und Umschlag von Schwerlastgütern gehört zu einem der am stärksten wachsenden Märkte in der Logistikbranche. Alleine in Deutschland hat sich dem Straubinger Hafen zufolge das Aufkommen dieser Transporte seit 2010 verdoppelt. Auf dem Rotterdamer Project Cargo Summit, dem internationalen Branchentreff für schwergewichtige Stückgüter, diskutierten am 11. und 12. September vor allem Seehäfen, Reedereien, Umschlagsbetriebe und Projektspediteure neue und zukunftsweisende Konzepte für die Logistik der immer größer und schwerer werden Anlagengüter der Industrie.

Besonderes Interesse fand eine Straubinger Initiative auf dem Rotterdamer Kongress. In seinem Vortrag stellte Andreas Löffert, Geschäftsführer des Hafens Straubing Sand, erstmals die von einem Expertenkonsortium begleitete Potenzialanalyse für die Verlagerung von Großraum- und Schwerlast-transporten auf das Binnenschiff vor.

»Die Wasserstraße ist für Bayerische Exporte über die Seehäfen eine sinnvolle Alternative zum Lkw. Schwerlasttransporte auf dem Binnenschiff unterliegen hinsichtlich Gewicht und Größe nahezu keinen Beschränkungen. Sie sind grundsätzlich genehmigungsfrei, brauchen keinerlei Begleitfahrzeuge und sind in Sachen ökologischer Fußabdruck eindeutig die beste Alternative«, betonte Löffert.

»Voraussetzung wäre regelmäßige Binnenschifffahrtslinie für Schwertransporte«

Das Konsortium unter der Federführung des Hafens Straubing-Sand und des Hafens Rotterdam wurde unterstützt durch die Mainschifffahrts-Genossenschaft (MSG), Kran-Saller, Universaltransport, und die IHK. Das Land Bayern förderte die Potenzialanalyse finanziell. Die Studie wurde von Wagner & Herbst Management und Consulting aus Potsdam verfasst, die aufgrund ihrer Recherchen ein Verlagerungspotential von mehr als 200.000 Transporten aus Ostbayern für das Binnenschiff identifiziert.

Nach Einschätzung der Konsortialpartner würde diese Verlagerung zu einer erheblichen Entlastung überlasteter Straßen und Brückensysteme führen. »Voraussetzung dafür wäre der Aufbau einer regelmäßigen Binnenschifffahrtslinie für Großraum- und Schwerlasttransporte aus dem bayerischen Donauraum zu den großen Seehäfen an der Rheinmündung«, skizzierte Löffert die kommende Herausforderung für das System Binnenschifffahrt.

 

https://www.wn.de/Muenster/3946039-Ausbau-des-Dortmund-Ems-Kanals-Arbeiten-dauern-bis-2027

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Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals
Arbeiten dauern bis 2027

Münster –

Gebaut wird seit 2012, doch ein Ende ist beim Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals nicht abzusehen. Die Fertigstellung verzögert sich weiter. Zuletzt war das Jahr 2026 anvisiert, jetzt sprich die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung von 2027.

Von Klaus Baumeister
Freitag, 06.09.2019, 16:35 Uhr aktualisiert: 06.09.2019, 17:29 Uhr
Zwei Brücken sind bislang fertig, hier die Brücke an der Manfred-von-Richthofen-Straße.
 
Zwei Brücken sind bislang fertig, hier die Brücke an der Manfred-von-Richthofen-Straße. Foto: ah
 
 

Der Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals in Münster verzögert sich weiter. Heinz-Jakob Thyßen, Projektleiter beim zuständigen Wasser- und Schifffahrtsamt Rheine, nannte jetzt im Planungsausschuss der Stadt Münster das Jahr 2027. In einem im Januar 2019 veröffentlichten Bauzeitenplan war noch vom Frühjahr 2026 die Rede.

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Thyßen räumte ein, dass sich die zunächst kalkulierte Bauzeit für den Ausbau zwischen der Brücke am Albersloher Weg im Süden und der Kanalschleuse im Norden um das Dreifache verlängert habe. Beim Baubeschluss 2008 war von fünf Jahre die Rede, beim Baubeginn 2012 dann von zehn Jahren. Jetzt geht das zuständige Amt von 15 Jahren aus. Als Grund nannte Thyßen Personalengpässe in der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung. Insider rechnen mit weiteren Verzögerungen, weil bislang erst zwei der acht neuen Brücken fertig sind.

Zugverkehr womöglich betroffen

Den Unmut der Kommunalpolitiker zog sich der Projektleiter zu, weil er keine Zusicherung geben wollte, dass die neue WLE-Bahnbrücke über den Kanal fertiggestellt ist, bevor dort 2023 der Zugbetrieb (auf der Strecke Sendenhorst – Münster-Hauptbahnhof) wieder aufgenommen wird.

Der Baubeginn soll 2021 erfolgen, die Fertigstellung ist für 2023 geplant. Notfalls müsse der Zugbetrieb über die alte Brücke laufen und parallel dazu die neue gebaut werden. Eigentlich sollte der Baubeginn für diese Brücke bereits 2015 erfolgen.

Verbreitern für größere Schiffe

Mit dem Ausbau verfolgt das Bundesverkehrsministerium das Ziel, den Kanal für größere Schiffe schiffbar zu machen. Dazu muss das Kanalbett verbreitert werden. Auch müssen die Brücken wegen der größeren Durchfahrthöhe angehoben werden.

Kommentar: Es bleibt nur Galgenhumor

Wären die anhaltenden Bauarbeiten entlang des Dortmund-Ems-Kanals nicht ein derartiges Ärgernis für die lärmgeplagten Anwohner, man könnte über die regelmäßigen Hiobsbotschaften des Wasser- und Schifffahrtsamtes Rheine nur noch lachen. Jetzt also heißt es, man sei 2027 fertig, also 15 Jahre nach dem Baustart.

Es sei daran erinnert, dass mal von fünf Jahren die Rede war. Wenn man bedenkt, dass in den vergangenen sieben Jahren gerade einmal zwei der insgesamt acht neuen Kanalbrücken gebaut wurden, darf man getrost auch hinter das Datum 2027 ein Fragezeichen setzen.Das Wasser- und Schifffahrtsamt Rheine begründet die immerwährenden Verzögerungen damit, dass das Bundesverkehrsministerium als vorgesetzte Behörde zu wenig Geld und Personal zur Verfügung stelle.

Es mag ja sein, dass Schifffahrtswege beim Kampf um Fördergelder gegenüber Straßen und Bahnstrecken schnell das Nachsehen haben.Wer aber erlebt hat, mit welcher Lustlosigkeit der Projektleiter am Donnerstagabend „sein“ Projekt im Planungsausschuss der Stadt Münster vorstellte, dem drängt sich die Frage auf, ob das Wasser- und Schifffahrtsamt Rheine überhaupt um Ressourcen kämpft. Der Satz des Projektleiters „Es geht voran“ wirkte wie der Galgenhumor eines Staatsbediensteten, der sich nichts mehr herbeisehnt als seine Pensionierung. Entsprechend kam der Satz auch an. Die anwesenden Kommunalpolitiker lachten – mit der Faust in der Tasche. Klaus Baumeister

 

 

Kanalbrücke Schillerstraße am Freitag frei

 
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04. April 2019 · Benjamin Klare

 

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Marode Kanäle, Poller und Schleusen, Personalmangel in den Schifffahrtsverwaltungen: Die NRW-Industrie fordert mit ungewöhnlich scharfen Tönen mehr Tempo beim Ausbau der Wasserstraßen im Land. Der „gegenwärtige Verfall“ bringe ein „nicht mehr kalkulierbares Risiko für den Industriestandort NRW“, erklärte der Sprecher des Verbandes der Chemischen Industrie, Gerd Deimel, am Dienstag. Die Branche ist für ihre Grundstoffe etwa im Chemiepark Marl im nördlichen Ruhrgebiet besonders auf Schiffstransporte angewiesen. An diesem Mittwoch (4.9.) ist die Modernisierung der NRW-Wasserwege auch Thema einer Anhörung im Landtag.

NRW ist ein Schifffahrtsland: Fast 30 Prozent der Gütertransporte laufen vergleichsweise umweltfreundlich über das Wasser. Bundesweit sind es nur rund acht Prozent. Aber an vielen Wasserwegen ist seit Kriegszeiten kaum etwas erneuert worden. Etwa 45 Prozent der Schleusenanlagen sind nach Angaben der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung älter als 80 Jahre.

Wenn Tore rosten, Pumpen den Geist aufgeben und Schleusen gesperrt werden müssen wie in diesem Sommer die wichtige Schleuse Henrichenburg in Waltrop, drohen handfeste wirtschaftliche Nachteile: Der Kanalhafen Dortmund war wegen der Sperrung im Sommer für sechs Wochen vom Schiffsverkehr abgeschnitten. Seitdem läuft voraussichtlich bis zum 18. September ein Notbetrieb in Abend- und Nachtstunden. Das tut auch ökologisch weh: „Ein kanalgängiges Binnenschiff ersetzt rund 50 Lkw“, sagt der Dortmunder Hafenvorstand Uwe Büscher.

An den sechs Schleusen des 60 Kilometer langen Wesel-Datteln-Kanales halten die brüchigen alten Nischenpoller das Gewicht moderner Güterschiffe nicht mehr aus. Als Notmaßnahme helfen deshalb „Festmacher“ wie einst händisch den Schiffen beim Anlegen – ein technischer Rücksturz als würden Telefonverbindungen wieder von Hand gesteckt. Dabei nutzen jedes Jahr rund 20.000 Güterschiffe den Kanal.

CDU/FDP und SPD sind sich mit ihren Anträgen zum Thema weitgehend einig mit der Industrie, den IHKs und Hafenbetreibern im Land. Pläne und Versprechungen gibt es ja nach jahrelangen Debatten reichlich. Der Ausbau des Wesel-Dattel-Kanals für rund 645 Millionen Euro ist etwa seit 2016 als vordringliches Projekt im Bundesverkehrswegeplan verankert. Doch bisher wurde nicht mal mit den Planungen begonnen, klagen CDU und FDP in ihrem Antrag.

Ein zentraler Engpass sind fehlende Stellen bei der Bundesverwaltung der Wasserstraßen. Allein für den Ausbau des Wesel-Datteln-Kanales fehlten bei den zuständigen Bundesbehörden 42 Stellen, sagt der VCI. Sonst drohten jahrelange Verzögerungen – auch wenn das nötige Geld zum Bauen bewilligt ist. Notfalls sollen die raren Fachleute eben aus anderen Bundesländern abgeordnet werden, fordert der VCI.

Mit dem Haushalt 2018 wurden bereits 15 neue Ingenieurstellen für die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung in NRW genehmigt. Doch sie müssen jetzt auch schnell besetzt werden, fordert die Politik. Für den Bundeshaushalt 2020 und mögliche weitere NRW-Jobs beginnen die Verhandlungen demnächst.

Binnenschifffahrt wächst bis 2022 nur minimal

 

 

In Rathenow führ die Havel weniger Wasser, es reicht aber noch für Sportboote aus.
In Rathenow führ die Havel weniger Wasser, es reicht aber noch für Sportboote aus. Quelle: Jochen Creutzfeld
Rathenow

Seit vergangenen Dienstag ist der Wasserstand auf der Havel einigermaßen stabil – und das, obwohl es bis Donnerstag Nachmittag nicht geregnet hat. Joachim Karp von der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung und sein Team haben allerdings Erfahrung.

Zwei oder drei Zentimeter

Die Experten sind im wahrsten Sinne des Wortes mit allen Wassern gewaschen. „Wir quälen uns sozusagen durch den Sommer“, sagte Karp. Durch den geschickten Einsatz an den Wehren in Rathenow und Bahnitz gelingt es immer, hier und da mal zwei oder drei Zentimeter anzusparen.

 
 

Keine Entwarnung

„So sind diese drei Zentimeter zum Beispiel am Mittwoch am Unterpegel Rathenow angekommen“, sagt Karp. Da war das Wasser schon sehr niedrig und näherte sich dem Allzeittief von 26 Zentimetern. Diese minimalen Veränderungen seien aber kein Grund zur Entwarnung, so Joachim Karp.

Kampf um Kubikmeter

„Die Lage ist nach wie vor ernst.“ Dennoch kann er vorerst auch aus Belin etwas Wasser erwarten. Dort stand das Wasser ebenfalls ein wenig höher. Da die Meteorologen für Freitag Regen prophezeien, könnte sich dadurch das Gesamtbild etwas entspannen. „Es ist ein Kampf um jeden Kubikmeter Wasser in der Havel“, sagt Karp.

 

Neue Wasserstandsmeldung

Am Freitag will er sich nochmals eingehend zur Wochenend-Situation äußern.

Von Joachim Wilisch

Ruf nach einer zweiten Schleuse in Henrichenburg

Der nordrhein-westfälische Landtag hat die Landesregierung aufgefordert, sich beim Bundesverkehrsminister für eine zweite Schleuse in Henrichenburg einzusetzen. Die dauerhafte Erreichbarkeit des Dortmunder Hafens müsse künftig gewährleistet sein, heißt es. weiter
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In Duisburg, dem größten Binnenhafen der Welt, wollen der Hafenbetreiber duisport und Fraunhofer-Experten die Energienutzung und -versorgung verbessern. Gemeinsam wolle man ein Gesamtkonzept zur Energienutzung auf dem über 1.550 ha großen Areal entwickeln. weiter
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Orolia und Radio Holland haben eine Partnerschaft vermeldet, die die Entwicklung eines Voyage Data Recorders (VDR) speziell für Binnenschiffe einschließt. weiter
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Die Aufstockung der Kapazität durch den neuen Twin City Liner, der auf der Donau zwischen Wien und Bratislava verkehrt, trägt Früchte. Seit dem Saisonstart Ende März waren es mehr als 65.000 Passagiere – ein Plus von 11% gegenüber dem Vorjahr. weiter
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Sektoren vernetzen, um Transporte zu initiieren – das steht auch im Mittelpunkt der neuen zweijährigen Initiative Donaulogistik für »Chemische und petrochemische Produkte mit dem Binnenschiff«. weiter

 

https://www.zeit.de/2019/23/duisburg-ruhrgebiet-strukturwandel-handelskrieg-duisport-binnenhafen    neu siehe unten

 

Polizei plant Schwerpunktkontrollen in der Binnenschifffahrt

Bund verspricht 2 Mrd. € für die Wasserstraßen

https://www.zeit.de/2019/23/duisburg-ruhrgebiet-strukturwandel-handelskrieg-duisport-binnenhafen

Binnenhafen Duisport: Über den Rhein ist der Hafen von Duisburg mit der Welt verbunden.

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Es gibt eine Zahl, die Erich Staake nicht müde wird zu wiederholen: 30.000 Arbeitsplätze. So viele Jobs seien unter seiner Ägide in und um den Duisburger Hafen herum entstanden, seit er vor gut 20 Jahren in die Not leidende 490.000-Einwohner-Stadt am westlichen Rand des Ruhrgebiets geholt wurde. Es ist eine beeindruckende Bilanz. In jedem Fall eine unglaubliche Erfolgsgeschichte.

 
 

Staake erinnert sich noch genau, wie sie begann: „Mach was aus diesem Haufen Schrott!“ Mit diesen Worten habe Wolfgang Clement, damals nordrhein-westfälischer Ministerpräsident, die Mission des heute 65-jährigen Staake umrissen. Die unter ihm energisch betriebene Metamorphose des stillgelegten ehemaligen Krupp-Hüttenwerks im Stadtteil Rheinhausen zur Logistikdrehscheibe, die ganz Europa mit Gütern versorgt, gilt heute als ein gelungenenes Beispiel für Strukturwandel im Ruhrgebiet. „Wenn wir das nicht geschafft hätten“, sagt Staake, „dann läge die Arbeitslosenquote in Duisburg heute bei 20 und nicht bei 11 Prozent.“ Manche nennen es ehrfürchtig „das Wunder von Duisburg“.

 

© ZEIT-Grafik

Das neue Duisburg, das sind die Lastwagen, Frachtschiffe, Güterzüge und Container, die dort bewegt werden. Gut hundert Unternehmen, darunter Weltkonzerne wie Johnson & Johnson, Mitsubishi und Philip Morris, sind auf das gigantisch große frühere Krupp-Terrain gezogen. Siemens nutzt Duisburg als europäisches Drehkreuz für Medizinprodukte, die Bitburger-Brauerei als Verteilzentrum für Deutschland, die Fressnapf-Gruppe als Zentrallager fürs Europa-Geschäft. Danone schickt jeden Tag einen Zug aus dem französischen Zentralmassiv mit Volvic- und Evian-Wasser, das von Duisburg aus nach Nord- und Mitteleuropa transportiert wird. Kürzlich kam auch noch Amazon. Die Hafengesellschaft, die seit einigen Jahren unter dem Namen „Duisport“ firmiert, betreibt drei Containerterminals; die Kräne mit Auslegern von bis zu 137 Metern sind weltweit die größten im Binnenland. 20.000 Schiffe laufen jährlich die Duisburger Hafenbecken an; rund 25.000 Güterzüge werden hier be- und entladen. Fast jeder Quadratmeter Fläche ist vermietet, der Umsatz des Hafens betrug 2018 rund 280 Millionen Euro, am Ende stand ein Gewinn von 12 Millionen Euro. Duisburg ist inzwischen der größte Binnenhafen Europas.

Dabei wäre das „Wunder von Duisburg“ beinahe schon im Ansatz gescheitert. Im Sommer 1998 rief ein von Ministerpräsident Clement beauftragter Headhunter Erich Staake im Auto an. Ob er sich vorstellen könne, den Posten des Vorstandsvorsitzenden der Duisburger Hafengesellschaft zu übernehmen? „Das ist doch wohl nicht Ihr Ernst“, habe er geantwortet, erinnert sich Staake belustigt. „Sie werden doch noch ’nen Hafenmeister für Duisburg finden. Mich können Sie doch gar nicht bezahlen.“ Staake hatte in den Achtzigerjahren mit Helmut Thoma den Fernsehsender RTL aufgebaut, danach stand er als gut dotierter Manager in Diensten des Baukonzerns Philipp Holzmann, des Mischkonzerns Preussag und des Haarkosmetikherstellers Wella.

 
 

Nicht noch ein Gewerbepark oder eine Fabrik für Handys – es brauchte neue Ideen

Doch Clement ließ sich nicht abschütteln. Er brauchte dringend einen Krisenmanager für eine der finstersten Ecken des Landes: das Gelände des Krupp-Hüttenwerks in Duisburg-Rheinhausen. 1993 war dort die letzte Tonne Stahl gekocht worden. Seitdem rottete das Areal vor sich hin, als Symbol für den Niedergang des Ruhrgebiets. Duisburg, in den Fünfzigerjahren reichste Kommune der Bundesrepublik, wohlhabend geworden durch Kohle und Stahl, wurde nun von der niedergehenden Montanindustrie ins Elend gerissen und war auf dem besten Weg, zum Armenhaus des Westens zu werden. Die Arbeitslosenquote lag bei fast 16 Prozent, fünf Prozentpunkte über dem gesamtdeutschen Schnitt.

Ein paar Wochen nach dem Anruf heuerte Staake bei der Hafengesellschaft an. Es war ein trüber, grauer Tag Anfang November 1998, als er seine neue Wirkungsstätte das erste Mal besichtigte, so schildert er das. Er fuhr durch Tor 1 auf das Gelände, sah auf die mittlerweile gefledderten Fabrikanlagen, auf die stählernen Hüllen von Hochöfen, Sinteranlage und Walzwerk. Er stieg aus. Ab und zu hörte er ein loses Blech im Wind klappern. Ansonsten Totenstille. „Das war total gespenstisch“, sagt Staake. „Und ich dachte nur: Erich, was hast du dir hier angetan?“

 
 

Von Fabrikruinen verstand Staake wenig. Bei RTL hatte er einst mit Helmut Thoma die Erotik-Spielshow Tutti Frutti ins Programm gebracht. Er hatte keinen Masterplan im Kopf und auch keine Vision, wie Clement vielleicht gehofft hatte. Er wusste nur: Solange das hier aussieht wie auf einem Schrottplatz, wird das nichts mit Duisburg.

Er musste Rheinhausen komplett neu erfinden und bestellte erst mal Abrissbagger, Bulldozer, Kolonnen mit Schneidbrennern und Sprengtrupps, die in Rekordzeit auch die letzten Reste des alten Hüttenwerks beseitigten.

 

Das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) erwartet für die Binnenschifffahrt in diesem Jahr einen kräftigen Anstieg bei Gütermenge und Transportleistung.

Das geht aus der Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr für die Jahre 2019 bis 2022 hervor. Demnach könne die Binnenschifffahrt in diesem Jahr mit einem Anstieg der Gütermenge von 6,4 % auf 212,5 Mio. t ausgehen, teilte das BAG jetzt mit.

Vorausgegangen waren allerdings erhebliche Einbußen im Vorjahr aufgrund der monatelangen Niedrigwasserphase auf allen wichtigen Wasserstraßen. Die Gütermenge lag 2019 bei lediglich noch 199,7 Mio. t gegenüber 227,8 Mio. t im Jahr 2017. Das war ein Minus von 10,3%.

Bis zum Jahr 2022 gehen die Statistiker des BAG von leichten Zuwächsen für die Binnenschifffahrt bis auf 213,9 Mio.t aus. Dieser Wert liegt rund 14 Mio. t unter dem Jahresergebnis von 2017. Die Prognose geht von einem durchschnittlichen Wachstum von 0,2 % zwischen 2019 und 2022 aus.

Für den Güterverkehr insgesamt rechnet das BAG von 2020 bis 2022 mit einer leichten Verlangsamung des Wachstums bei dem Transportaufkommen (+1,6 %) und bei der Transportleistung (+2,3 %). Mit Ausnahme des Bereichs Rohrleitungen setzt sich über den Prognosezeitraum das Wachstum bei allen Verkehrsträgern fort.

  Mio. t p.a. in %
  2017 2018 2019 2022 18/17 19/18 22/19
Straße 3.680,2 3.746,6 3.806,5 4.011,2 1,8 1,6 1,8
Bahn 401,1 406,2 415,2 435,2 1,3 2,2 1,6
darunter KV 107,0 119,6 117,6 134,3 3,4 6,3 4,5
Binnenschiff 222,7 199,7 212,5 213,9 -10,3 6,4 0,2
Rohrleitung 90,9 84,5 76,7 75,7 -7,1 -9,2 -0,4
Luftfracht 4,8 4,9 5,0 5,3 2,0 1,8 2,0
insgesamt 4.399,9 4.441,9 4.516,0 4.741,4 1,0 1,7 1,6
Seeverkehr 294,9 298,3 301,3 313,0 1,2 1,0  

https://navigator.gmx.net/mail?sid=b7a6e9ffa20e4d78de76fc3d33d6b9b1543f1d6dd4c290c4535e64a1407b959b7be164bd6691d387d506ad80800f7388

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Hafen Hamburg Marketing: Neue Repräsentanz in Nordrhein-Westfalen

Seit dem 18. Juli 2014 hat die Marketingorganisation des Hamburger im Verwaltungsgebäude der Dortmunder Hafen AG eine Niederlassung.

(Foto: Dortmunder Hafen AG)Mit der Eröffnung einer Hafenvertretung in NRW demonstriere der Hamburger Hafen, dass er seine Präsenz in NRW stärken und ausbauen wolle, erklärteAxel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing e.V. anlässlich der Eröffnung des Büros. „Den Import- und Exportunternehmen in NRW bietet Hamburg als das Tor zur Welt beste Verkehrsanbindungen durch Liniendienste in alle Teile der Welt.“Für Deutschlands größten Universalhafen Hamburg ist das Bundesland NRW mit seiner vom Außenhandel geprägten Industrie auf der Export- und Importseite von großer Bedeutung. Mit rund 500.000 TEU (20-Fuß-Standardcontainer) nimmt NRW nach Bayern die zweitstärkste Position im Container-Hinterlandverkehr Hamburgs ein.Der Standort biete gute Möglichkeiten, de Zu- und Ablaufverkehr über die Schiene zu managen und sei daher eine gute Alternative zu den westlich gelegenen Häfen, die vor allem auf das Binnenschiff und den Lkw setzen, so Mattern. Insbesondere wegen der neuen Anlage für den Kombinierten Verkehr, die spätestens Anfang 2016 ihren Betrieb aufnehmen soll, erwarten die Hafenbetreiber eine Zunahme der Gütertransporte auf der Schiene zwischen dem Hamburger und dem Dortmunder Hafen.Die Leitung der “Hafen Hamburg Marketing – Repräsentanz West“ Volker Hahn, der diese Marktregion bisher von Hamburg aus betreute.
 
Gute Idee !!!!!!!

 

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Niedriger Wasserstand der Elbe stellt die Binnenschifffahrt vor Herausforderungen
Dienstag, der 15.Juli 2014
Niedriger Wasserstand der Elbe stellt die Binnenschifffahrt vor HerausforderungenHamburg: Ganz im Gegensatz zum Vorjahr, als fast zur gleichen Jahreszeit die Elbanlieger mit dem Hochwasser zu kämpfen hatten, ist die Elbe momentan von Niedrigwasser betroffen. Diese Situation führt zu massiven Einschränkungen für die Binnenschifffahrt. Bei Niedrigwasser können die Binnenschiffe weniger Ladung transportieren und sind nicht ausgelastet. Anfang Juli stand der Schifffahrt im Bereich zwischen Elster- und Saalemündung eine Fahrrinnentiefe von nur 1,25 Meter zur Verfügung. Das sind etwa 40 Zentimeter weniger als in dieser Jahreszeit üblich. Um voll abgeladen fahren zu können, benötigen Binnenschiffe eine Fahrrinnentiefe von mehr als zwei Meter. Ein Wert, der durchschnittlich vier Monate im Jahr zur Verfügung steht. Die reduzierte Abladung der Binnenschiffe stellt für Verlader und Operateure eine große Beeinträchtigung und damit auch eine logistische Herausforderung dar.Während das Niedrigwasser für zahlreiche Verlader aus Industrie und Handel vor allem zu Kostensteigerungen führt, weil zum Teil auf andere Verkehrsträger ausgewichen werden muss, besteht vor allem für Produzenten von Großkomponenten des Maschinen- und Anlagenbaus nahezu keine Alternative, um ihre Güter mit anderen Verkehrsträgern als dem Binnenschiff zu transportieren. Peter Ziegler, Geschäftsführer der Hafenbetrieb Aken GmbH: „Selbst Kunden aus Thüringen sind auf die Anbindung über unseren Hafen an das europäische Wasserstraßennetz und damit dem Welthandel angewiesen. Noch schlimmer als die Niedrigwasserproblematik sind fehlende Konzepte für die Zukunft der Wasserstraße Elbe.“„Die schwankenden Wasserstände auf der Elbe sind kein neues Phänomen, sondern finden seit Jahrhunderten statt. Allerdings fehlt aufgrund der ausstehenden Kategorisierung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) die Investitionssicherheit für Binnenschiffer, so dass die Anzahl der Elbschiffe weiter abnimmt“, erläutert Stefan Kunze, Elbe Allianz e.V. Obwohl die Elbe als internationale Wasserstraße von europäischer Bedeutung in das TEN-T Netz der Europäischen Union aufgenommen ist, wurde sie bisher als einziger bedeutender deutscher Fluss noch nicht durch das BMVI kategorisiert. „Momentan wird versucht, mit einem Gesamtkonzept Elbe die unterschiedlichen Nutzungsbelange der Elbe, wie z.B. Umwelt- und Hochwasserschutz, Wasserwirtschaft, Tourismus sowie Verkehr, zu einem Gesamtkonzept zusammenzuführen. Auf der Basis dieses Gesamtkonzeptes sollen dann die Unterhaltungsziele definiert werden“, ergänzt Kunze.Für Stefan Kunze, der auch als Repräsentant von Hafen Hamburg Marketing entlang der Elbe den engen Kontakt zur Wirtschaft und den Interessenverbänden pflegt, ist unbestritten, dass die Elbe sicherlich nie so stabile Abladeverhältnisse wie ein Kanal aufweisen wird. In Richtung Verlader aus der Wirtschaft, der Häfen und Binnenschifffahrt in der Elbregion sollte seiner Auffassung nach dringend eine verlässliche Aussage zum Status und der Ertüchtigung der Elbe als Wasserstraße durch die politisch Verantwortlichen erfolgen.„Planbare Binnenschifffahrt auf der Elbe ist die Basis für nachhaltige Transportkonzepte, die zum Auffangen des Transportwachstums alternativlos sind“, führt Heiko Loroff, Geschäftsführer der Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe GmbH aus. „In unserem trimodalen Containerterminal Riesa können wir eine dynamische Entwicklung sowohl per Bahn als auch per Binnenschiff feststellen. Das Umschlagwachstum kann durch die Bahn alleine allerdings nicht aufgefangen werden“, ergänzt Loroff.In einer aktuellen Untersuchung des Freistaates Sachsen und der Freien und Hansestadt Hamburg zu Entwicklungstrends im Verkehr zwischen beiden Bundesländern wird davon ausgegangen, dass sich bei Einbeziehung der Transitverkehre nach Südosteuropa die Transportmenge bis 2030 fast verdoppeln wird. „Bereits heute sind die wesentlichen Bahnverbindungen nach Hamburg sehr gut ausgelastet“, sagt Loroff. „Wir haben mit der Elbe aber einen Transportweg, der ohne Großinvestitionen noch deutlich besser für den Gütertransport genutzt werden könnte.“Die oft angesprochene Ausweichmöglichkeit über den Elbe-Seiten-Kanal stellt für die Häfen oberhalb Magdeburgs, aber auch zwischen Magdeburg und Lauenburg, keine Alternative dar. Michael Beyer, Geschäftsführer der ElbePort Wittenberge GmbH, dazu: „Mit Aufnahme unserer Geschäftstätigkeit Ende 2009 konnten wir unseren Hafen als Logistikzentrum in der Prignitz erfolgreich entwickeln. Durch die fehlende Transportsicherheit auf der Elbe haben wir jedoch immer wieder Akzeptanzprobleme für neue Transportmodelle und häufig müssen wir für unseren Kunden aufwändige Ersatzlösungen anbieten.“ (Pressemeldung vom 15.07.2014)

http://www.tvaktuell.com/regensburger-hafen-ist-top-umschlagplatz-95497/

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Regensburger Hafen ist Top-Umschlagplatz

Fast ein Drittel mehr Güter als im Vorjahr wurden im ersten Quartal 2014 an Bayerns Häfen umgeschlagen. Die Binnenschifffahrt stieg sogar um über 50 Prozent an. Ostbayerns Häfen sind dabei ganz vorne mit dabei. Das teilte das Landesamt für Statistik am Mittwoch mit.

Die drei umschlagstärksten Donauhäfen sind Regensburg (mit 580.000 Tonnen Warenumschlag im ersten Quartal), Kelheim (135.398 Tonnen) und Straubing-Sand (133.974). Der Hafen Regensburg ist damit an Platz eins von Bayerns Güterhäfen, gefolgt vom größten Mainhafen, Aschaffenburg, der mit 176.551 Tonnen Warenumschlag weit abgeschlagen liegt.

Zu Wasser wurden hauptsächlich „Erzeugnisse der Land- und Forstwirtschaft sowie der Fischerei“ (0,5 Millionen Tonnen bzw. 22,5 Prozent), ferner „Chemische Erzeugnisse etc.“ (rund 0,3 Millionen Tonnen bzw. 16,6 Prozent) sowie „Erze, Steine und Erden, sonstige Bergbauerzeugnisse“ (0,3 Millionen Tonnen bzw. 16,3 Prozent) transportiert. Weitere 10,5 Prozent bzw. 0,2 Millionen

 

Zu Ihrer Information teile ich mit, dass dieses Schreiben auch an alle Mitglieder des Haushaltsausschusses des Deutschen Bundestages weitergeleitet wird.

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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Nürnberg Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) bis 1992 Steuermann 1.Offizier und Kapitän 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne 2012 Fähren NOK bis 2017 jetzt Öffentlichkeitsarbeit und VdsM

2 Gedanken zu „Die Binnenschifffahrt fordert von der Politik stärkere Anstrengungen beim Infrastruktur-Ausbau WSA vorerst aus dem Schneider

  1. Ich moechte ja nicht wissen, was bei Hochwasser passieren wuerde, wenn es die lokalen Wasser- und Schiffahrtsamtes nicht mehr geben wuerde.

    Dann waehre es bestimmt so wie bei der Bahn, dort wurde auch heftig (lokal )Personal abgebaut.

    Bei kleinen Besonderheiten , dauert es ewig bis jemand vor Ort ist. Frueher konnte jemand vor Ort schnell eingreifen, dann war es nach 10 Minuten erledigt.

    Wenn ich das Ganze mal auf die Wasserwege umsetze, dann moechte ich kein Berufsschiffer sein. Und auch kein Fabrikant der auf Schiffsladungen angewiesen ist. Auch wuerde ich mit Sicherheit kein Haus an den Wasserstrassen kaufen und meine Uhren 200 Jahre zureckstellen.

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