Der dringend notwendige Ausbau der 5. Schleuse am NOK bei Brunsbüttel

Foto: Binnenhafen in Brunsbüttel.

http://www.nok21.de/2018/03/16/kritik-an-ramsauer-ein-politischer-pfropf-im-nord-ostsee-kanal/

Insel verschwindet, Schleuse entsteht

Halbzeit auf einer der anspruchsvollsten Baustellen Deutschlands: In Brunsbüttel entsteht die fünfte Schleusenkammer am Nord-Ostsee-Kanal

Nah am Wasser gebaut: Zwischen den kleinen Schleusen (l.) und den großen entsteht die fünfte Schleusenkammer, deren Umriss farbig markiert ist. Wo der gelbe Kran im Vordergrund steht, ist bereits die Kammer für das Nord-Tor zu erkennen. WSA Brunsbüttel  (2)

So soll es einmal aussehen: Die großen Schiffe liegen in der neuen fünften Schleusenkammer, neben der die Reste der Schleuseninsel zu sehen sind, rechts  die zwei kleinen Schleusen.

Eiland mit Verkehrszentrale (hinten l.) und Betonwerk (hinten r.): aus der Schleuseninsel mussten mehrere Gebäude weichen.

Frisch betoniert: der neue Fähranleger. Michael Ruff (4)

Die Muttern sichern die 50 Meter langen Düsenstrahlpfähle, die der Spundwand im Boden zusätzliche Stabilität geben.

Die Muttern sichern die 50 Meter langen Düsenstrahlpfähle, die der Spundwand im Boden zusätzliche  Stabilität geben.

 
 
 
 

Kay Müller Brunsbüttel Nur ein paar Meter vor Joachim Abratis wird sie einmal sein: die fünfte Kammer der Kanalschleuse Brunsbüttel. „Die Struktur sieht man, und den Rest habe ich vor meinem geistigen Auge“, sagt der Projektleiter als er über die vielleicht spektakulärste Baustelle Norddeutschlands geht. Für 800 Millionen Euro entsteht hier eine 360 Meter lange und 45 Meter breite, dritte große Kanalschleuse, in die ab 2024 die immer zahlreicher werdenden Schiffe in und aus dem Nord-Ostsee-Kanal fahren sollen. „Wir sind mit den Bauarbeiten zeitlich in der Mitte“, sagt Jirka Menke, der die Öffentlichkeitsarbeit für dieses Projekt macht. „Das Besondere ist, dass wir auf einer Insel arbeiten. Da ist die Gefahr groß, dass sich die Arbeiter gegenseitig auf den Füßen stehen.“

Deswegen erläutern Menke und Abratis die Baustelle am liebsten anhand eines Luftbildes. Auf dem kann man gut erkennen, dass die Baufahrzeuge schon die halbe Schleuseninsel zerpflügt haben. „Sie wird am Ende zu gut zwei Dritteln weggebaggert“, sagt Abratis. Nur ein schmaler Streifen im Süden, auf dem in den 90er-Jahren die Verkehrsleitzentrale errichtet worden ist, wird stehen bleiben – dazu ein kleines Stück Land, das die Verbindung zu den beiden Großen Schleusen schafft, die vor über 100 Jahren errichtet wurden.

„Die Bauarbeiten sind alle für sich relativ gut machbar, aber das Zusammenspiel ist komplex und eine große organisatorische Herausforderung“, sagt Abratis. So müsse der Tidengang der Elbe berücksichtigt werden – genauso wie der Hochwasserschutz.

Zwar könne man nicht viel sehen, denn die Arbeiten gingen im wahrsten Sinne des Wortes in die Tiefe. „Würden wir ein Hochhaus bauen, könnten Sie schon eine Menge angucken“, sagt Menke. „Aber wir bauen eine Schleuse, da findet vieles unter der Erde statt.“

Und die hat es in sich. Weil lange nicht klar war, wie viel Munition und Bomben aus dem Zweiten Weltkrieg auf der Schleuseninsel und im Wasser drumherum liegen, verzögerten sich die Arbeiten. Es musste vorsichtig gebaggert werden, der Kampfmittelräumdienst war immer dabei. „Am Ende haben sie gar nicht viel gefunden, aber die Sicherheit musste immer gewährleistet sein“, sagt Abratis. Dazu gab es Schwierigkeiten mit den so genannten Düsenstrahlpfählen, die an den Baugrund und die Grundwassersituation angepasst werden mussten. „Das hat uns auch auch nochmal Zeit gekostet“, so der Programmleiter.

Zeit und Geld. Denn eigentlich sollte die fünfte Schleusenkammer schon 2020 fertig sein und 540 Millionen Euro kosten. Jetzt sind es vier Jahre und 260 Millionen Euro mehr. Allein in diesem Jahr sollen 90 Millionen Euro verbaut werden, im vergangenen Jahr waren es ebenso viel.

„Wir hoffen, dass wir jetzt relativ problemlos weiterarbeiten können. Dies ist eben ein Pilotprojekt – und zwar eines, das 100 Jahre halten soll“, sagt Abratis. So eine Baustelle gebe es nirgendwo anders. Zwar habe man sich bei der Planung über andere Schleusenanlagen informiert und nautische Simulationen durchgeführt, aber vieles ergebe sich erst beim Bau.

Auf der Schleuseninsel muss jeder Baustoff angeliefert werden. Dort wo später einmal Schiffe fahren, steht jetzt ein eigenes Betonwerk auf der Insel, dass etwa das Material für die Sohle der Kammer liefern soll. Gerade wird im Norden der Insel ein neuer Fähranleger betoniert. Dort sollen Schiffe anlegen können, wenn es Probleme mit oder an der neuen Schleuse gibt. Daneben ist eine der Torkammern bereits ziemlich fertig gebaut, die zweite, auf der anderen Seite, ebenfalls. Auch die Spundwände, die die Kammer begrenzen, sind durch den Sand zu sehen. Zum Teil thronen über ihnen Betonplattformen, die zusätzliche Stabilität liefern sollen. In dichten Abständen ragen aus der Wand große Muttern, unter denen die schräg durch den Klei in den Sandboden gebohrten stählernen, rund 50 Meter langen Düsenstrahlpfähle sitzen. „Die garantieren, dass die Spundwand auch noch Stabilität hat, wenn wir an einer Seite den Boden ausbaggern“, sagt Abratis. Vor dem übernächsten Jahr werde das aber wohl nichts werden. Denn auf der Baustelle sei es wichtig, dass viele Wege über Land zu machen sind. Ist die Kammer erst in monatelanger Arbeit ausgebaggert, geht das nicht mehr. Und erst dann kann in 14 Metern Tiefe der Betonboden unter Wasser gegossen werden, das Grundwasser lässt nichts anderes zu.

Technisch wird es gar nicht so furchtbar viele Neuerungen gegenüber der Schleusenkonstruktion von 1912 geben. „Da haben unsere Großväter schon gut geplant“, sagt Abratis. Allerdings würden drei neue Tore gebaut, zusätzlich zu den sechs, die noch aus der Kaiserzeit stammen. „Die können dann in allen großen Schleusen eingesetzt werden, falls mal wieder einer unserer Kunden nicht so pfleglich mit unserem Material umgeht, wie wir es erwarten“, sagt Menke grinsend. Er meint die nicht selten vorkommenden Unfälle von Schiffen, die Tore rammen. Die neuen Konstruktionen werden mit Schlitzen versehen, durch die bei Bedarf Wasser beim Fluten der Kammer laufen kann. Und die Unterkonstruktion der Tore, die in Brunsbüttel immer mal Probleme gemacht hat, werde verstärkt, ergänzt Abratis.

Doch bis mit den zwei kleinen und den drei großen Kammern alle fünf gleichzeitig in Betrieb sind, wird noch eine Menge Zeit vergehen. „Denn nach dem Neubau der fünften Kammer werden die zwei alten großen Kammern nacheinander grundinstandgesetzt“, sagt Abratis. Das könne jeweils noch einmal je drei Jahre dauern. Bagger und Kräne werden also noch mindestens bis 2030 zum Alltag an der Schleuse gehören.

Mehr Infos zu Führungen an den Schleusen: www.schleuseninfo.de.

https://www.abendblatt.de/region/schleswig-holstein/article226227501/Schleusenbau-in-Brunsbuettel-koennte-zum-Milliardengrab-werden.html

 

Bundesrechnungshof rügt Verkehrsministerium. Kosten für den Neubau der fünften Schleusenkammer drohen zu explodieren.

Hamburg/Brunsbüttel. Der Neubau der fünften Kammer der Schleuse des Nord-Ostsee-Kanals in Brunsbüttel droht zum Milliardengrab zu werden. Zu diesem Schluss kommt der Bundesrechnungshof in einem Bericht an den Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestags, der dem Abendblatt vorliegt.

Nachdem der Haushaltsausschuss das Bundesverkehrsministerium (BMVI) zur Vorlage eines Sachstandsberichts aufgefordert hatte, haben die Gutachter des Bundesrechnungshofes diesen ausgewertet. Sie kommen zu dem Schluss, das Ministerium versuche die Schwierigkeiten beim Bau „zu bagatellisieren“. Anders als das BMVI erwartet der Bundesrechnungshof weitere Kostensteigerungen.

Ursprünglich sollte die Schleuse 273 Millionen Euro kosten

Die bei Beginn der Planungen mit ursprünglich 273 Millionen Euro bezifferten Kosten für den Neubau hatten sich zwischenzeitlich bereits auf 540 Millionen Euro verdoppelt. Im Herbst 2018 wurde bekannt, dass das BMVI inzwischen mit Kosten von mehr als 800 Millionen Euro rechnet.

Laut Einschätzung des Bundesrechnungshofes stellt aber auch die aktuelle Ausgabensumme von 830 Millionen Euro nur „einen Zwischenstand dar“. Es sei nicht auszuschließen, dass die „Gesamtausgaben die Milliardengrenze erreichen werden“. Konkret heißt es in der Bewertung: „Der Bundesrechnungshof verkennt nicht, dass es sich beim Bau der 5. Schleusenkammer um ein anspruchsvolles Bauprojekt handelt. Umso wichtiger wären eine sorgfältige Vorbereitung und ein funktionierendes Risikomanagement gewesen. Die Stellungnahme des BMVI überzeugt nicht.“

Abschließend empfiehlt der Bericht, die verstärkte parlamentarische Kontrolle des Großprojektes fortzuführen.

Inbetriebnahme der Schleusenkammer nicht vor 2024

Das BMVI rechnet mit einer Freigabe der neu gebauten Schleusenkammer im Jahr 2024. Ursprünglich war eine Eröffnung im Jahr 2020 geplant. Dieser Zeitplan stellte sich schnell als nicht haltbar heraus, so dass das Ministerium in Bezug auf 2024 von einer Verzögerung von rund zwei Jahren spricht.

Ob der Bundesrechnungshof diesen Termin für realistisch hält, geht aus dem Bericht nicht direkt hervor.

Rüdiger Kruse: Nord-Ostsee-Kanal „steht und fällt mit den Schleusen“

Rüdiger Kruse, Hamburger CDU-Bundestagsabgeordneter und Mitglied des Haushalts- und Rechnungsprüfungsausschusses, nennt die Verzögerungen und Kostensteigerungen auf Abendblatt-Anfrage „mehr als ärgerlich“. Ein voll funktionsfähiger Nord-Ostsee-Kanal „steht und fällt mit den Schleusen“.

Kruse weiter: „Ich begrüße sehr den detaillierten Bericht des Verkehrsministeriums, zusammen mit dem Bericht des Rechnungshofes erhalten wir einen sehr guten Überblick zum Projekt.“

Der Bundestagsabgeordnete Bernd Reuther kritisiert das verantwortliche BMVI: „Das Verkehrsministerium hat die Kosten beim Neubau der fünften Schleusenkammer Brunsbüttel nicht im Griff.“ Auf Abendblatt-Anfrage vergleicht der FDP-Politiker das Großprojekt mit dem Berliner Flughafen BER: Zustände wie dort müssten durch „intensivere parlamentarische Kontrolle“ vermieden werden.

Kostet Schleuse in Brunsbüttel eine Milliarde?

Brunsbüttel Der Bundesrechnungshof warnt vor einer weiteren Kostensteigerung beim Bau der fünften Schleuse am Nord-Ostsee-Kanal in Brunsbüttel. Wie aus einem Bericht des Rechnungshofs an den Haushaltsausschuss des Bundestags hervorgeht, bezweifeln die Prüfer, dass der von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer im Oktober genannte Betrag von gut 800 Millionen Euro das letzte Wort bleibt. Vielmehr sei nicht auszuschließen, dass die Ausgaben für die Schleuse „die Milliardengrenze erreichen“, schreiben die Kontrolleure. Das wäre dann fast eine Verdopplung der Kosten in kurzer Zeit. Denn erst im Oktober hatte CSU-Minister Scheuer eingeräumt, dass die bis dahin kalkulierten Ausgaben von 540 Millionen Euro auf mindestens 800 Millionen steigen und sich der Fertigstellungstermin vom Jahr 2020 auf 2024 verschiebt. sh:z

Noch immer bleibt Geld liegen

Minister Scheuers Schifffahrtsverwaltung wird trotz Reform nur langsam schlagkräftiger – vor allem beim Aus- und Neubau lahmt sie weiter

Nord-Ostsee-Kanal bei Kiel: Der Ausbau dauert länger als ursprünglich geplant. C. Rehder/dpa
Nord-Ostsee-Kanal bei Kiel: Der Ausbau dauert länger als ursprünglich geplant. C. Rehder/dpa

Henning Baethge berlin/kiel Vor sechs Jahren begann die Reform einer der größten Bundesbehörden: Die rund 11 000 Mitarbeiter starke Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) wird seither umgebaut, damit sie ihre Kräfte besser bündeln kann. 2013 wurde dazu bereits eine neue, zentrale Generaldirektion in Bonn eingerichtet. Zudem soll in den nächsten Jahren die Zahl der Schifffahrtsämter von 39 auf 17 sinken. Jetzt hat Verkehrsminister Andreas Scheuer auf Anfrage der Grünen im Bundestag eine erste Zwischenbilanz des Projekts vorgelegt – und die ist zweischneidig: Zwar fängt die Reform langsam an zu wirken, die Riesenbehörde des CSU-Ministers wird etwas schlagkräftiger. Doch zeigt sich auch, dass sie es noch immer nicht schafft, die im Haushalt bereitgestellten Mittel für Investitionen auch wirklich zu verbauen. Vor allem beim Aus- und Neubau von Wasserwegen lahmt sie weiterhin. „Die Reform brachte bisher nicht den erhofften Effekt“, kritisiert daher die Grünen-Schifffahrtsexpertin Claudia Müller.

Wie aus den von Scheuers Staatssekretär Enak Ferlemann gelieferten Zahlen hervorgeht, hat die WSV es letztes Jahr erstmals seit Beginn des Umbaus geschafft, mehr als eine Milliarde Euro zu investieren und damit gut 60 Millionen mehr als im Jahr zuvor. „Im Haushaltsjahr 2018 konnte die Trendwende beim Investitionsmittelabfluss erreicht werden – die zur Verfügung gestellten Mittel konnten nahezu vollständig verausgabt werden“, freut sich CDU-Politiker Ferlemann. Das erste stimmt, das zweite nicht so ganz: Immerhin 81 Millionen Euro konnte die Behörde auch letztes Jahr nicht verbauen. Zwar war das deutlich weniger als in den Jahren zuvor (siehe Tabelle). Doch vor allem beim Aus- und Neubau hat die WSV nach wie vor Probleme: Hier investierte sie zuletzt mit 386 Millionen Euro kaum mehr als im Schnitt der vorigen fünf Jahre und musste gleich 138 Millionen Euro liegen lassen. Ein kleiner Trost: 57 Millionen davon konnte sie in Arbeiten zum Erhalt und zur Pflege von Kanälen und Flüssen umschichten.

Nicht zuletzt am Nord-Ostsee-Kanal machen sich die Probleme beim Ausbau bemerkbar. So sollte etwa die 16 Kilometer lange „Oststrecke“ vor Kiel ursprünglich bis 2024 verbreitert und begradigt werden. Inzwischen hat die WSV den Fertigstellungstermin wiederholt nach hinten geschoben. Vor drei Jahren war von 2026 die Rede, Anfang dieses Jahres von 2027. Jetzt teilt eine Behördensprecherin mit, dass der Auftrag zum Ausbau der Oststrecke dieses Jahr erteilt werden solle – und nach Beginn der Baumaßnahme dann „mindestens zehn Jahre benötigt werden“. Demnach wäre die Oststrecke frühestens 2030 fertig ausgebaut. „Die Umsetzung von Projekten tritt auf der Stelle“, kritisiert die Grünen-Bundestagsabgeordnete Müller.

Auch die geplante Zusammenlegung von Schifffahrtsämtern nach dem Prinzip „Eine Wasserstraße, ein Amt“ lässt auf sich warten. Von den 17 geplanten neuen Ämtern in Deutschland sind bisher erst drei eingerichtet – am Neckar, an der Donau und für den Bereich Weser-Jade-Nordsee. Ein viertes wird nächste Woche für Mosel, Saar und Lahn eröffnet. Wann das in Kiel geplante Amt für den Nord-Ostsee-Kanal, das in Stralsund vorgesehene Amt für die Ostsee sowie das in Cuxhaven beheimatete Amt für Nordsee und Unterelbe folgen, steht noch in den Sternen. „Zu diesen Ämtern ist noch keine Termin-Nennung möglich“, sagt die WSV-Sprecherin. Zwar steht die Arbeit in den jetzigen, kleineren Schifffahrtsämtern natürlich trotzdem nicht still. Doch die angepeilte Bündelung der Kräfte ist so schwieriger.

Immerhin ist das Personal der WSV zuletzt nach vielen Jahren des Abbaus wieder aufgestockt worden, berichtet die Sprecherin: „Seit 2014 haben wir über 400 neue Stellen erhalten.“

 

Informationen 5.Schleuse  seit 2013 auf dieser Seite oben , hier jetzt alle neuen Informationen  an 2017 und 2018 und weiter…………………………………………

Liebe Kolleginnen und Kollegen,

http://www.wsa-brunsbuettel.wsv.de/Investitionsmassnahmen/5_schleuse/index.html

http://www.wsv.de/wsa-bb/Investitionsmassnahmen/5_schleuse/5._Schleusenkammer/Infobriefe/PDF/Bau_5_Schleusenkammer_Infobrief_15_2018-II.pdf
 
http://www.wsv.de/wsa-bb/Investitionsmassnahmen/5_schleuse/5._Schleusenkammer/Infobriefe/PDF/Bau_5_Schleusenkammer_Infobrief_Nr._14_2018-I.pdf
 
https://www.hansa-online.de/2019/02/schifffahrt/117020/ausschreibung-fuer-ausbau-der-nok-oststrecke-veroeffentlicht/
 
http://zeitung.shz.de/glueckstaedterfortuna/1528/article/877485/6/3/render/?token=dbdb398adc79dafa33dea98259fd320c&fbclid=IwAR2Wjb8vNrnsX8fVdWy3kWVO4-sHDHZDIEDeNkTKWu2wfhCmVaLQodfXGPw
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Die Traumschiffe werden zu groß für den Kanal

https://www.shz.de/lokales/norddeutsche-rundschau/gruene-befuerchten-laengere-bauzeit-id23621417.html

Schleusenbau Brunsbüttel : Grüne befürchten längere Bauzeit – Quelle: https://www.shz.de/23621417 ©2019

Ortstermin in Brunsbüttel: Die Grünen-Politiker sehen die Schleusenbaustelle mit gemischten Gefühlen.

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von Tobias Stegemann
30. April 2019, 11:43 Uhr

Brunsbüttel | Als im vergangenen Oktober die Bombe platzte, war die Aufregung groß. Der Bau der fünften Schleusenkammer in Brunsbüttel wird nicht nur deutlich teurer als geplant (800 statt ursprünglich 270 Millionen Euro), sondern wird auch mindestens vier Jahr länger dauern als vorgesehen. Die Kritik ließ nicht lange auf sich warten.

Weiterlesen: Neue Schleuse in Brunsbüttel wird 260 Millionen teure

 
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In dieser Woche machte sich eine Abordnung der Grünen ein Bild vor Ort und ließ sich in Brunsbüttel auf den aktuellen Stand der Arbeiten bringen. Die Beauftragte für maritime Angelegenheiten der Bundesgrünen, Claudia Müller, wiederholte ihre Forderungen aus dem Oktober 2018. „Alle jetzt vorgelegten Zeitpläne müssen nun eingehalten werden“, sagte sie damals. Dass die Fertigstellung bis 2024 gelingt, bezweifelt nicht nur sie, sondern auch die Steinburger Bundestagsabgeordnete Ingrid Nestle und der Landtagsabgeordnete Bernd Voß. Unisono rechnen sie mit einer deutlichen längeren Bauzeit (2030), sollte das Schlichtungsverfahren zwischen Bund und den Baufirmen misslingen. Dabei soll geklärt werden, wer die Verantwortung für Kostensteigerung und Zeitverzögerung trägt.

 

Weiterlesen: Neue Schleuse am Nord-Ostsee-Kanal zu 40 Prozent fertig

Die Fehler der Vergangenheit wiegen schwer. „Wir müssen mit realistischen Zahlen planen. Diese Ehrlichkeit gehört einfach dazu“, so Nestle. Einen Großteil der Verantwortung sieht Claudia Müller beim Ministerium. „Dort haben maritime Belange immer noch nicht das nötige Gewicht.“

 
– Quelle: https://www.shz.de/23621417 ©2019
 

Neue Kreuzfahrt-Giganten passen nicht in Schleusen und unter Brücken hindurch / Nur noch 70 Passagen

 

Frank Höfer Rendsburg Breiter, länger, höher. Nicht nur Autos werden immer klobiger, auch Traumschiffe. Die seit Jahren boomende Kreuzfahrtbranche setzt auf Giganten, die fast 9000 Menschen gleichzeitig über die Weltmeere schippern können, zum Beispiel die „Symphony of the Seas“. Für den Nord-Ostsee-Kanal sind die mitunter 75 Meter hohen und 66 Meter breiten Megaliner viel zu groß. Sie passen nicht annähernd in die Schleusen. In Holtenau und Brunsbüttel ist bei 235 Metern Länge und 32,5 Metern Breite Schluss. Auch die Kanalbrücken mit einer lichten Durchfahrtshöhe von 42 Metern sind für die XXL-Pötte drei Nummern zu klein.

Folge: Die Zahl der Traumschiff-Passagen geht zurück. In diesem Jahr sind es nur noch 70 Kreuzfahrer, die Schleswig-Holstein auf dem Wasserweg durchqueren wollen. Sonst waren es 90 bis 110. Die Saison der Traumschiffe auf dem Kanal beginnt am 7. April mit der „AIDAcara“ und endet am 5. Dezember mit der „Balmoral“.

Der Trend wird sich nach Einschätzung von Experten fortsetzen. Zwar laufen zeitgleich immer mehr vergleichsweise kompakte Kreuzfahrer vom Stapel. Nach Angaben des Kieler Maklers Sartori & Berger können 13 Schiffe, die in diesem Jahr ausgeliefert werden, weniger als 300 Gäste aufnehmen. Doch Expeditionsschiffe wie die „Hebridean Sky“ nutzen den Kanal meist nur einmal im Jahr, um danach weit entfernte Seegebiete anzusteuern.

Größe zählt. „Je mehr Leute an Bord passen, desto billiger wird das für die Betreiber“, begründet Alfred Gudd, ehemaliger Leiter des Rendsburger Schifffahrtsarchivs, das Streben der Reedereien nach dem ganz großen Kaliber. „Der Trend geht eindeutig zu größeren Schiffen.“ Für die Kanal-Region ist die Flaute in der Kreuzfahrt-Mittelklasse ein Schlag ins Kontor. Denn Traumschiffe sind das Pfund, mit dem im Tourismus gewuchert wird. Radfahrer und Wohnmobilisten nehmen zum Teil weite Wege auf sich, um die schwimmenden Riesen einmal aus der Nähe zu erleben oder ihnen auf dem Kanalseitenweg Nase an Nase zu folgen.

Hinzu kommen technische Probleme, die aus der Kanalpassage ein Vabanquespiel machen. Verzögerungen an den störanfälligen Schleusen sind mit einer eng getakteten Kreuzfahrt kaum zu vereinbaren. Der Rendsburger Schiffsbegrüßer Wolfgang Martens hat beobachtet, dass Kapitäne dazu tendieren, den Umweg über Skagen zu nehmen, sobald es an der Schleuse zu ungeplanten Wartezeiten kommt. „Viele Schiffe sind gemeldet und kommen dann einfach nicht.“

Die Schiffsbegrüßungsanlage am Restaurant „Brückenterrassen“, Am Kreishafen 36, 24768 Rendsburg, startet am Montag, 1. April, in die Saison. Sie ist täglich von 10 bis 18 Uhr besetzt.

 
 
http://www.kn-online.de/Lokales/Nord-Ostsee-Kanal/Nord-Ostsee-Kanal-Erhoehung-der-Gebuehren-ist-vom-Tisch
 
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http://www.kn-online.de/Lokales/Eckernfoerde/Ausbau-des-Nord-Ostsee-Kanals-An-der-Weiche-Koenigsfoerde-wird-es-ernst
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Von Cornelia Müller
Foto: Bei Großkönigsförde (links) verengt sich der Nord-Ostsee-Kanal auf 102 Meter Breite.
Bei Großkönigsförde (links) verengt sich der Nord-Ostsee-Kanal auf 102 Meter Breite. Das entspricht dem Ausbaustand von 1914. Große Schiffe können sich hier nicht begegnen. Damit verzögern sich viele Touren auf der stark befahrenen Wasserstraße. Quelle: WSA Kiel-Holtenau
 

Lindau

„Wir lassen die nördliche Böschung abgraben und erweitern den Kurvenradius“, erläutert Georg Lindner, Projektleiter für den Ausbau der Kanal-Oststrecke von Königsförde bis Kiel-Holtenau. „Dadurch bekommt die Schifffahrt mehr Platz. Während der gesamten Arbeiten kann der Verkehr auf dem NOK ohne Unterbrechungen weiterlaufen.“

http://www.kn-online.de/Mehr/Bilder/Bilder-Eckernfoerde/Fotostrecke-Ausbau-des-Nord-Ostsee-Kanals

Verbreiterung des Kanals von 102 auf 162 Meter

Tatsächlich ist die vielbefahrene Wasserstraße von Kiel bis Brunsbüttel an diesem Abschnitt nur 102 Meter breit. 162 Meter sollen es werden. Die heutige Breite reicht nicht mehr dafür, dass sich zwei „große Pötte“ begegnen können. Die Sohle misst jetzt nur 44 Meter. 70 Meter sollen es einmal werden.

 
 

Konkret bedeutet das für den Lindauer Ortsteil Großkönigsförde, an dessen südlichem Ende im Vorfeld schon drei Häuser nahe der Böschung abgerissen werden mussten, dass dreieinhalb bis vier Jahre gebuddelt wird. Der Gasthof bleibt die ganze Zeit erreichbar.

Erster Bauabschnitt am Nord-Ostsee-Kanal reicht bis Schinkel

Der erste Bauabschnitt betrifft die gesamte 4,5 Kilometer lange Strecke bis Schinkel. Bevor hier 1,2 Millionen Kubikmeter Boden bewegt werden, ist vieles vorzubereiten. Zum Mengenvergleich: Für den Bau eines großen Einfamilienhauses werden bis zu 1000 Kubikmeter Boden umgeschichtet.

 

Parallel hat das WSA in einem zweiten Verfahren die Arbeiten für die Verlegung von Leitungen und Wegen ausgeschrieben. „Außerdem müssen wir zwei Signale für die Schifffahrt vom Nord- auf das Südufer versetzen lassen“, ergänzt Lindner. Dafür wird ein sogenannter Leitungsdüker unter dem elf Meter tiefen Kanalbett hindurchgebohrt.

Großkönigsförde bekommt einen Anleger für den Materialtransport

Bereits erledigt ist die Schaffung des Bauhafens am Flemhuder See auf der gegenüberliegenden Kanalseite und der Baustraße in Schinkel. Der Großteil aller Transporte soll auf dem Wasserweg und nicht über die Baustraßen erfolgen. Das WSA spricht von 90 Prozent.

Großkönigsförde bekommt für diesen Zweck eine Rampe mit Anleger. Im Bereich Flemhude liegt eine große Fläche für den Aushub des ersten Ausbauabschnitts. Er wird zuerst auf Schadstoffe geprüft, damit belastetes Material gesondert auf dafür ausgerüstete Deponien gebracht werden kann.

Im zweiten Abschnitt sind die Bereiche Warleberg und Neuwittenbek dran

Der neu entstehende Betriebsweg auf der Nordseite des Kanals wird später auch Radweg. Im Anschluss an diesen Streckenabschnitt geht es im Bereich Neuwittenbek/Warleberg weiter. Auch dort müssen später eine Fläche für den Aushub, ein zeitlich befristeter Anleger und eine Baustraße eingerichtet werden.

Und es folgt auch der Ersatzneubau für die Alte Levensauer Hochbrücke. Dafür laufen bereits Vorbereitungsarbeiten auf beiden Kanalseiten.

Alle Nachrichten aus dem Bereich Eckernförde und Umland finden Sie hier.

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https://binnenschifffahrt-online.de/2019/02/featured/6030/nord-ostsee-kanal-ausschreibung-fuer-ausbau-der-nok-oststrecke-eroeffnet/
 
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Der Ausbau am Nord-Ostsee-Kanal rückt näher. Seit Anfang Februar können Baufirmen ihre Bewerbungsunterlagen für den Ausbau des ersten Streckenabschnitts zwischen Großkönigsförde und Schinkel einreichen.

»Wir lassen die nördliche Böschung abgraben und erweitern den Kurvenradius«, erklärt Georg Lindner, Projektleiter für den Ausbau der NOK-Oststrecke beim Fachbereich Investitionen des WSA Kiel-Holtenau. »Dadurch erhält die Schifffahrt mehr Raum. Während der Bauarbeiten wird der Verkehr auf dem Kanal ohne Unterbrechungen weiterlaufen.« Die Unternehmen können ihre Bewerbungen im Rahmen eines zweistufigen EU-weiten Vergabeverfahrens beim Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) Kiel-Holtenau einreichen.

In einem weiteren Vergabeverfahren sucht das WSA Bauunternehmen für vorbereitende Maßnahmen im Bereich Großkönigsförde und Schinkel. Da die Kanalböschung dort durch den Ausbau nach Norden wandern soll, sind im Vorfeld Leitungen zu verlegen und Wegeverbindungen anzupassen. »Außerdem müssen an der Weiche Groß-Nordsee zwei Schifffahrtssignale vom Nord- aufs Südufer verlegt werden«, erläutert Projektleiter Lindner. »Für die nötigen Anschlüsse lassen wir einen Leitungsdüker unter dem Kanal hindurch bohren.« In den vergangenen Jahren wurden bereits weitere umfangreiche Vorbereitungen getroffen, beispielsweise ließ das WSA einen Bauhafen am Flemhuder See und eine Baustraße westlich von Schinkel anlegen.

Nächster Schritt: Anpassung des Kanalverlaufs bis Kiel-Holtenau

Nach Abschluss der jetzt ausgeschriebenen Maßnahme zwischen Großkönigsförde und Schinkel ist in aufeinander folgenden Abschnitten die Anpassung des weiteren Kanalverlaufs bis Kiel-Holtenau geplant. Dafür soll in den kommenden Jahren bereits die Lagerfläche für die dann dort gebaggerten Böden bei Warleberg mit einer Baustraße sowie einem Anleger am Kanal vorbereitet werden. Eine weitere Voraussetzung für den vollständigen Ausbau der Oststrecke ist der Ersatzneubau der ersten Levensauer Hochbrücke, den das WSA derzeit ebenfalls vorbereitet.

Der 1895 eröffnete Nord-Ostsee-Kanal wurde erstmals von 1907 bis 1914 den gewachsenen Anforderungen und Abmessungen der Schifffahrt angepasst. Von 1965 bis 2001 wurde die Weststrecke von Brunsbüttel bis zur Weiche Königsförde auf eine Sohlbreite von 90 m erweitert. Von der Weiche Königsförde bis zur Schleuse Kiel-Holtenau hat der Kanal noch heute eine Sohlbreite von 44 m und damit die Abmessungen von 1914. In den kommenden Jahren soll diese Oststrecke in mehreren Bauabschnitten auf eine Sohlbreite von 70 m gebracht werden. Damit werde das bestehende Nadelöhr beseitigt, heißt es. Ziel sei es, den Verkehrsfluss zu verbessern und Verzögerungen zu minimieren. Außerdem könnten nach dem Ausbau größere Schiffe den NOK passieren.

Über den Nord-Ostseekanal wurden 2018 knapp 87,5 Mio. t Ladung befördert, 1% mehr als im Vorjahr. Der Trend zu größeren Schiffen setzt sich weiter fort.

 
http://www.kn-online.de/Lokales/Nord-Ostsee-Kanal/Software-Probleme-Nord-Ostsee-Kanal-sechs-Stunden-dicht?fbclid=IwAR35dJdrfJEWQv7KWq6urLFV3ZTIMi0WbPgFynp11cFpb0QVC3hrP0rUJe8
 
Brunsbüttel/Kiel

Kurz nach 20.30 Uhr erhielten in Kiel und Brunsbüttel die ersten Schiffe wieder freie Fahrt. Vorher hatten Techniker die IT-Systeme für die Verkehrsüberwachung wieder hochfahren können. Über sechs Stunden konnte durch die Software-Panne auf dem Kanal kein Schiff von der Zentrale in Brunsbüttel überwacht werden.

Das digitale System war am Mittag mit einer Softwarestörung ausgefallen. Ein Umschalten auf eine analoge Verkehrslenkung scheiterte aus Mangel an den dafür geschulten Nautikern.

 
 

Auch nach dem Start des Software-Systems gab es am Abend weiter Störungen. Die für die Schiffe in den Ausweichstellen aufgestellten Ampel-Anlagen funktionierten am Abend noch nicht.

Sperrung seit 14 Uhr

Die Einfahrt in den Kanal war seit 14 Uhr für alle Schiffe gesperrt. Die Revierzentrale Brunsbüttel informierte die Schiffe ausschließlich per Funk. Eine analoge Überwachung des Verkehrs wurde von der Verwaltung aus Kostengründen abgeschafft.

 

Eine Weiterfahrt der Schiffe und eine direkte Absprache der Lotsen wurde von der Revierzentrale aus Sicherheitsgründen untersagt, da die Fahrt ohne die Überwachung durch die Revierzentrale zu risikoreich sei, hieß es.

Zwölf Schiffe warten in Brunsbüttel, elf in Kiel

Zeitweise lagen in Brunsbüttel und auf der Elbe zwölf Schiffe in Warteposition. In Kiel warteten elf Schiffe auf der Förde und im Nordhafen. „Das Krisenmanagement ist nicht optimal. Es gibt weder Informationen noch einen Notfallplan“, so ein Lotse. Die Probleme mit der  Software der Verkehrsüberwachung waren bekannt.

Kritik gab es an der Informationspolitik auch von den Schiffsmaklern, die die Reedereien vertreten. „Es gab keine offiziellen Informationen. Wir haben die Kunden des Kanals schließlich selbst informiert“, sagt Jann Petersen von der Maklerei UCA United Canal Agency.

Bereits am 2. Mai vorigen Jahres musste der Kanal stundenlang gesperrt werden, weil in Brunsbüttel die Systeme ausgefallen waren.

 
http://www.kn-online.de/Lokales/Nord-Ostsee-Kanal/Nord-Ostsee-Kanal-Mehr-Ladung-und-weniger-Schiffe-im-Jahr-2018
 
Copyright Kieler Nachrichten danke Frank Behling
 
Foto: Weniger Schiffe, mehr Ladung: Das geht aus der Bilanz für den Nord-Ostsee-Kanal 2018 hervor.
 
Kiel

Trotz einer folgenschweren Havarie durch den Frachter „Akacia“ im Februar 2018 in Kiel hat sich der Verkehr auf dem Nord-Ostsee-Kanal 2018 stabil entwickelt. Die Ladungsmenge stieg etwas, blieb aber weit unter früheren Spitzenwerten. Die Zahl der Schiffe ging leicht zurück. Es sei ein gutes und erfolgreiches Jahr gewesen, sagte der Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, Hans-Heinrich Witte, am Freitag in Kiel zur Jahresbilanz. „Es könnte auch mehr sein“, fügte er später hinzu.

Insgesamt wurden 2018 auf dem Kanal knapp 87,5 Millionen Tonnen Ladung befördert – ein Plus von einem Prozent. Die Zahl der Schiffe auf der knapp 100 Kilometer langen künstlichen Wasserstraße zwischen Kiel und Brunsbüttel sank um etwa 280 auf 30 000. Dies geht vor allem auf das Konto des Containerfrachters „Akacia“, der im Februar ein Schleusentor in Kiel gerammt hatte, mit wochenlangen Folgen für die Schifffahrt auf dem Kanal. Im Spitzenjahr 2008 waren auf dem Kanal 105 Millionen Tonnen Ladung befördert worden. In den Folgejahren musste er wiederholt gesperrt werden, weil die über 100 Jahre alten Schleusen defekt waren.

Bau der Schleuse in Brunsbüttel wird teuerer

Die Nord-Ostsee-Kanal-Modernisierung kommt weiter voran. Die Verwaltung bestätigte am Freitag die Prognosen vom vergangenen Herbst für den größten „Brocken“: Der Bau der fünften Schleusenkammer in Brunsbüttel soll statt zuvor geplanter 540 Millionen Euro 800 Millionen kosten und statt 2020 erst 2024 fertig sein. „Das sind Zahlen, die realistisch sind“, bekräftigte Witte. An der Schleuse, die 340 Meter lang sein wird, arbeiten etwa 100 Bauleute.

Größere Anforderungen an die Sicherheit im Zusammenhang mit Kriegsaltlasten hatten die Arbeiten in Brunsbüttel verzögert. Ähnlich ist es in Kiel, wo die maroden kleinen Schleusen ersetzt werden müssen. „Wir wollten in Kiel etwas schneller sein“, sagte Dezernatsleiter Karsten Thode. Dafür sei hier der Zustand der später instandzusetzenden großen Schleuse vergleichsweise gut, so dass der Zeitdruck bei den kleinen nicht so groß sei. In Brunsbüttel hatten auch Rechtsstreitigkeiten um den Bauvertrag Verzögerungen und Kostensteigerungen bewirkt.

 

So viele Schiffe nutzten den Nord-Ostsee-Kanal 2018

Im vergangenen Jahr transportierten im Durchgangsverkehr 20882 Schiffe (2017: 21 324) fast 80,9 Millionen Tonnen Güter durch den Kanal. Zu den Häfen innerhalb des Kanals waren 9127 Schiffe (2017: 8963) unterwegs. Sie beförderten 6,6 Millionen Tonnen Ladung, etwas mehr als im Vorjahr. Der Schiffsverkehr von und zu den russischen Häfen ist infolge des fortbestehenden Embargos weiterhin rückläufig.

http://zeitung.shz.de/norddeutscherundschau/2001/article/846884/2/5/render/?token=67d2d5d9810388ceecad36cb38d4444c&fbclid=IwAR3QovUkjYYKtIauPCgN9fdJTDX-UlSzkqBcYBkaUPwWHoG_A0Jnj9NyP_I

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Nord-Ostsee-Kanal: Auch der Ausbau wird viel teurer

Minister Scheuer rechnet bei der Verbreiterung der Oststrecke mit „deutlich höheren Ausgaben“ als geplant

 

Henning Baethge Kiel/Berlin Nachdem schon die Kosten für die neue Nord-Ostsee-Kanal-Schleuse in Brunsbüttel kürzlich in die Höhe geschossen sind, hat Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer nun eingeräumt, dass auch die geplante Verbreiterung und Begradigung der 16 Kilometer langen „Oststrecke“ des Kanals vor Kiel viel teurer wird als bisher vorgesehen. Für das Projekt sind derzeit 278 Millionen Euro im Bundeshaushalt veranschlagt – doch sei mittlerweile „von deutlich höheren Ausgaben auszugehen“, lässt CSU-Politiker Scheuer seinen Staatssekretär Enak Ferlemann in einer Antwort auf eine Anfrage der Grünen im Bundestag mitteilen. Einen neuen Betrag nennt das Ministerium auch auf Anfrage unserer Zeitung nicht. Weit über 300 Millionen dürften es aber angesichts der Wortwahl Ferlemanns werden.

Als Grund für die Verteuerung nennt CDU-Politiker Ferlemann zum einen die allgemeine Baukostensteigerung seit der letzten Schätzung vor gut fünf Jahren. Zum anderen könne man das anfallende trockene Baggergut von den Böschungen nicht im erhofften Umfang für Straßen, Lärmschutzwände oder andere Baumaßnahmen wiederverwerten, sondern müsse es auf eigens eingerichteten Flächen ablagern. „Die Verwendung von trockenem Aushubmaterial im Wirtschaftskreislauf wird nur noch zu einem geringen Anteil umzusetzen sein“, schreibt Ferlemann.

Die Grünen im Bundestag kritisieren, dass dem Verkehrsminister die Kosten sowohl bei der inzwischen 800 Millionen Euro teuren Schleuse in Brunsbüttel als auch bei der Oststrecke aus dem Ruder laufen – „ganz nach dem Motto: täuschen, verschleiern und vertuschen“, wetterte ihre Schifffahrtsexpertin Claudia Müller. Sie forderte „eine effizientere Projektsteuerung und Risikoüberwachung“. Zudem dürfe die Politik „nicht immer alles durchgehen lassen“, sagte Müller: „Vor dem Beschluss solcher Großprojekte muss man einen Realitätscheck durchführen.“

Allerdings gibt es auch eine gute Nachricht von der Oststrecke: Der Ausbau des ersten Abschnitts ist am Mittwoch in die europaweite Ausschreibung gegangen. Das sagte eine Sprecherin der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt unserer Zeitung. Auch die ersten Bauarbeiten sollen noch dieses Jahr zwischen Groß Königsförde und Schinkel starten.

Geplant ist, dass zunächst Bäume und Büsche gerodet werden und dann ein Anleger für Schuten gebaut wird, die für den Materialtransport nötig sind. Anschließend werden die Böschungen abgetragen und zum Schluss der Kanal unter Wasser verbreitert. Das anfallende nasse Baggergut kommt in die Ostsee. Komplett fertig soll der Ausbau der Oststrecke 2027 sein. Dann wird der Kanal dort auf dem Grund überall mindestens 70 Meter breit sein. Und die engen Kurven werden abgeflacht.

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Leitartikel

Eine Gefahr für die Glaubwürdigkeit

 

Der Kanal-Ausbau wird noch teurer

Es überrascht kaum: Nicht nur die neue Schleuse am Nord-Ostsee-Kanal in Brunsbüttel wird viel teurer als geplant – auch der Ausbau der Oststrecke vor Kiel kostet viel mehr als bisher veranschlagt. Statt 278 Millionen Euro werden weit über 300 Millionen fällig. Was Verkehrsminister Scheuer jetzt mitteilen lässt, ist bei Großprojekten längst die Regel: Die ersten Kostenschätzungen sind viel zu niedrig – die Ausgaben am Ende deutlich höher.

Dahinter können sich Inkompetenz und Schlamperei verbergen wie beim Berliner Flughafen. Meistens allerdings steckt hinter den Ursachen kein Skandal, sondern recht plausible Erklärungen – auch beim Nord-Ostsee-Kanal. Dass etwa Baukosten heute teurer sind als vor fünf Jahren, ist sonnenklar. Und dass Unvorhergesehenes passieren kann und den Preis treibt, ebenfalls.

Dennoch wäre es wichtig, die Finanzen bei Großprojekten in den Griff zu kriegen. Jede Kostensteigerung schwächt die Glaubwürdigkeit der Politiker – egal, ob ihnen ein Vorwurf zu machen ist oder nicht. Um das zu verhindern, könnte man zum Beispiel tiefer planen, ehe die erste Kostenschätzung verkündet wird. Oder man könnte gleich einen Risikopuffer in die Kalkulation einbauen. Ganz neu wäre das nicht: Die Dänen machen es so beim Fehmarnbelt-Tunnel.

Verbreiterung des Nord-Ostsee-Kanals bei Rendsburg

In die Infrastruktur des Nord-Ostsee-Kanals wurden 2018 rund 155 Millionen Euro investiert. Zu den Vorhaben gehören auch die Verbreiterung der Oststrecke zwischen Kiel und Rendsburg, die Modernisierung des Kanaltunnels in Rendsburg und der Bau einer neuen Schwebefähre in Rendsburg. Diese könnte nach den Erwartungen der Kanalverwaltung 2021 in Betrieb gehen.

Mehr Nachrichten zum Nord-Ostsee-Kanal lesen Sie hier.

Von KN/dpa

Die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) wird das infolge einer Havarie mit dem Containerfrachter „Akacia“ (IMO 9315020) Mitte Februar 2018 teilzerstörte Tor der großen Südschleuse in Kiel-Holtenau wieder aufbauen lassen.Copyright THB

Das bekräftigte Karsten Thode, Dezernatsleiter Management Küste bei der GDWS, am Freitag bei der Vorstellung der Verkehrsbilanz 2018 des NOK in Kiel. Durch den heftigen Aufprall des 2004 gebauten Frachters wurde das Tor zunächst fast durchtrennt. Im weiteren Verlauf der sehr komplexen Bergungsarbeiten wurde es dann bewusst in zwei Hälften geteilt, um es so besser abtransportieren und zwischenlagern zu können. Man habe in den zurückliegenden Monaten mit verschiedenen Experten sehr intensiv geprüft, ob die alte, aus dem Jahr 1912 stammende Bausubstanz für einen Wiederaufbau tauge oder ob doch ein Neubau in Auftrag gegeben werden sollte. In den kommenden Wochen erfolge die Ausschreibung für den Wiederaufbau. Da die Arbeiten sehr komplex sind, stellt sich die GDWS auf eine überschaubare Anzahl von Angeboten ein. 2020 könnte das Tor wieder verfügbar sein. Erwartete Kosten: 16 bis 17 Millionen Euro. EHA

 
https://www.shz.de/regionales/schleswig-holstein/ladungsmenge-auf-dem-nok-gestiegen-schleuse-in-brunsbuettel-bis-februar-teilweise-gesperrt-id22392132.html
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Während der Reparatur darf der Wasserstand in der Schleusenkammer nicht unter den des NOK fallen.
 
Ladungsmenge auf dem NOK gestiegen – Schleuse in Brunsbüttel bis Februar teilweise gesperrt – Quelle: https://www.shz.de/22392132 ©2019
 

Der Trend zu größeren Schiffen setzt sich weiter fort. Die große Südkammer in Brunsbüttel muss bei Niedrigwasser vorerst gesperrt werden.

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shz.de von dpa
25. Januar 2019, 12:05 Uhr

Kiel/Brunsbüttel | Auf dem Nord-Ostsee-Kanal sind im vergangenen Jahr knapp 87,5 Millionen Tonnen Ladung befördert worden und damit ein Prozent mehr als im Vorjahr. Wie die Kanalverwaltung am Freitag weiter mitteilte, sank die Zahl der Schiffe auf der künstlichen Wasserstraße zwischen Kiel und Brunsbüttel um etwa 280 auf gut 30.000.

Der Trend hin zu größeren Schiffen, die mehr Ladung transportieren, setze sich kontinuierlich fort, sagte der Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, Hans Heinrich Witte. Der Schiffsverkehr von und zu den russischen Häfen sei infolge des Embargos weiterhin rückläufig

Unterdessen hat das Wasser- und Schifffahrtsamt Brunsbüttel mitgeteilt, dass die Große Südkammer ab sofort bis voraussichtlich 1. Februar während der Niedrigwasserphase für die Schifffahrt gesperrt wird. Aufgrund der Reperatur einer Dichtleiste am Schleusentor dürfe der Wasserstand in der Schleusenkammer nicht unter den NOK-Wasserstand fallen.

Während der Niedrigwasserphase stehen der Schifffahrt die Große Nordkammer und Kleine Nordkammer zur Verfügung.

– Quelle: https://www.shz.de/22392132 ©2019

 
https://www.hansa-online.de/2019/01/featured/114468/reederei-sca-setzt-auf-ausbau-am-nord-ostsee-kanal/?fbclid=IwAR3lAmt2n_N_aB8vrySU1477vwQCatqZqb_QZeVWX4_cbl8x2F4ZyrxEmt8
 
https://www.facebook.com/guenther.goettling/videos/1010623795811999/?t=5
 
Guenther und Mathias feiern ihre 8-jährige Freundschaft auf Facebook!
 
https://landesgruppe.spd-schleswig-holstein.de/2018/12/19/wir-stehen-zu-diesem-wertvollen-projekt-bettina-hagedorn-und-mathias-stein-besuchten-den-bau-der-5-schleusenkammer-in-brunsbuettel/?fbclid=IwAR1VqzhJtWIzHZhgLUh9LQPXMT_jnqcTzvRkUbvGfe2ht_x1F8DoKbxaF6Q

„Wir stehen zu diesem wertvollen Projekt!“ Bettina Hagedorn und Mathias Stein besuchten den Bau der 5. Schleusenkammer in Brunsbüttel

„Ja, es wird teurer und ja es dauert länger – aber wir stehen zu diesem für Deutschland so wertvollen Projekt!“ – so die Bilanz der beiden SPD-Abgeordneten aus Schleswig-Holstein. Der Bau der 5. Schleusenkammer am Nord-Ostsee-Kanal (NOK) beunruhigte in den vergangenen Wochen mit Negativschlagzeilen. Vorausgegangen waren Berichte des Bundesrechnungshofes sowie des Bundesverkehrsministeriums: Aufgrund von Komplikationen am Bau (unter anderem Kampfmittelräumung) hinkt das Projekt bereits jetzt zwei Jahre hinter der Bauzeit hinterher, die Inbetriebnahme verzögert sich wohl um zwei bis vier Jahre – also auf 2024. Zudem könnte auf den Bund eine Kostenexplosion auf gut 800 Mio. Euro zukommen (bisher waren 540 Mio. Euro eingeplant).

Doch das Projekt ist zu wertvoll für die Volkswirtschaft im Norden: Der NOK hat immerhin mehr Schiffsverkehr als der Suez- und der Panamakanal gemeinsam. Nachdem 100 Jahre lang (fast) nichts investiert wurde, soll endlich eine komplette Grundsanierung für insgesamt mehr als 2 Mrd. Euro erfolgen. Erst durch das Bündnis „SOS für den Nord-Ostsee-Kanal – der Norden steht auf!“ ist es Bettina Hagedorn im Haushaltsausschuss gelungen, im November 2011 ca. 1,2 Mrd. Euro zusätzlich im Verkehrshaushalt bereitzustellen, um damit ein klares Signal für den Ausbau des NOK zu setzen – ein echter Erfolg.

Mit dem Präsidenten der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS), Prof. Dr. Hans-Heinrich Witte, dem kommissarischen Leiter des WSA Brunsbüttel, Detlef Wittmüß und dem Unterabteilungsleiter im Bundesverkehrsministerium für Wasserstraßen, Hartmut Spickermann, haben die beiden SPD-Abgeordneten Klartext gesprochen und deutlich gemacht, dass sie den kritischen Bericht des Bundesrechnungshofs voll unterstützen. Das gilt insbesondere auch für die Forderung, dass künftige Berichte des Bundesverkehrsministeriums zur 5. Schleusenkammer deutlich transparenter werden müssen, damit das Parlament den tatsächlichen Sachstand beurteilen kann. Mathias Stein erwartet auch, dass sich die Kommunikation der GDWS zu diesem und anderen Großprojekten deutlich verbessert.

Auf Initiative der SPD gab es nach dem schwarz-gelben Kahlschlag in den vergangenen Jahren endlich eine massive Personalaufstockung bei der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung: Zwischen 2014 und 2019 wurden allein durch das Parlament 388 Stellen geschaffen (2014: 35, 2015: 50, 2016: 10, 2017: 78, 2018: 103, 2019: 113). Das klare Signal an die Beschäftigten in der WSV: Die SPD-Abgeordneten werden auch langfristig dem Fachkräftemangel an technischem Personal begegnen. Verspätete Ausschreibungen und der Mangel an Fachkräften auf dem Arbeitsmarkt führten allerdings zu einer verspäteten Einstellungswelle – immerhin, so die Verantwortlichen der WSV, seien die Stellen am NOK endlich alle mit engagierten Mitarbeitern besetzt. Bereits 2014 wurde ein Beschluss im Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages gefasst, der das Bundesverkehrsministerium auffordert, ein Konzept zu entwickeln, das auch außertarifliche Bezahlung zur Attraktivitätssteigerung bei Fachkräftemangel ermöglichen soll – bisher leider ohne Erfolg, denn ein Konzept fehlt immer noch.

Neben dem Bau der 5. Schleusenkammer waren auch die anderen Projekte entlang des NOK Gesprächsthema: das Trockeninstandsetzungsdock, die Levensauer Hochbrücke, die Begradigung der Oststrecke, der Kanalbau, die Schwebefähre Rendsburg und die Erneuerung der zwei kleinen Schleusen in Kiel-Holtenau. Der Bau des Trockeninstandsetzungsdocks für 21 Mio. Euro soll 2020 beginnen.

Mathias Stein, Abgeordneter für Kiel, ist im Verkehrsausschuss mit dem Thema betraut. Bettina Hagedorn, ehemalige Berichterstatterin im Haushaltsausschuss für das Verkehrsressorts, ist jetzt als Parlamentarische Staatssekretärin im Bundesfinanzministerium für die Finanzierung von Projekten in Deutschland zuständig. Die Berichte des Verkehrsministeriums und des Bundesrechnungshofes sollen noch in diesem Jahr im Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages ausgewertet und diskutiert werden.

https://www.welt.de/wirtschaft/article174024465/Schifffahrt-Europas-groesste-Wasserbaustelle-verzoegert-sich-auf-Jahre. siehe unten

https://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/schleswig-holstein_magazin/Brunsbuettel-Schleusenkammer-Bau-verzoegert-sich,shmag52598.html

Brunsbüttel: Schleusenkammer-Bau verzögert sich

Schleswig-Holstein Magazin – 13.04.2018 19:30 Uhr

Die Bauarbeiten für die fünfte Kammer der Schleuse für den Nord-Ostsee-Kanal in Brunsbüttel sind schon zwei Jahre im Verzug. Die Arbeiten sind extrem aufwendig.

Details

Buchholz lädt neuen Minister Scheuer in den Norden ein

kiel Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Bernd Buchholz will seinen neuen Bundeskollegen Andreas Scheuer bald im Norden begrüßen. „Ich hoffe, es ist ganz im Sinne des Ministerpräsidenten, wenn ich sage: Andreas Scheuer ist herzlich eingeladen“, verkündete Buchholz gestern in Berlin. Er werde dem neuen CSU-Minister gern „alle schleswig-holsteinischen Infrastrukturprojekte im Verkehrsbereich live und in Farbe“ zeigen. Nicht zuletzt wolle er Scheuer die Wichtigkeit des Nord-Ostsee-Kanals vor Augen führen: „Wir zeigen ihm dann auch, was es heißt, wenn ein Schiff gegen ein Schleusentor fährt und diese Schleuse für Monate nicht zur Verfügung steht – und was es für ein Schiff bedeutet, deshalb eine Rundreise um Skagen machen zu müssen“, sagte Buchholz. bg

https://www.shz.de/regionales/schleswig-holstein/fuenfte-schleuse-in-brunsbuettel-wird-viele-viele-jahre-spaeter-fertig-id19339776.html

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Baustelle am Nord-Ostsee-Kanal : Fünfte Schleuse in Brunsbüttel wird „viele, viele Jahre später“ fertig

Brunsbüttel | Die größte Baustelle in Schleswig-Holstein wird deutlich länger dauern als bisher geplant: Die rund eine halbe Milliarde Euro teure fünfte Schleuse am Nord-Ostsee-Kanal in Brunsbüttel wird nicht wie ursprünglich vorgesehen Ende 2020 fertig, sondern erst mehrere Jahre später – wohl nach 2023.

Mit einer Passage von etwas über 30.000 Schiffen jährlich gilt der Nord-Ostsee-Kanal als meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt. Er erspart den Schiffen die rund 460 Kilometer (250 Seemeilen) längere Passage über den Skagerrak.

– Quelle: https://www.shz.de/19339776 ©2018

 

http://www.ln-online.de/Nachrichten/Wirtschaft/Wirtschaft-im-Norden/Nord-Haefen-nehmen-neue-Regierung-in-die-Pflicht

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Nachrichten Wirtschaft Wirtschaft im Norden Nord-Häfen nehmen neue Regierung in die Pflicht

Berlin/Lübeck Nord-Häfen nehmen neue Regierung in die Pflicht

Verband pocht in Berlin auf den schnelleren Ausbau der Infrastruktur.

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Der Lübecker Hafen – hier der Skandinavienkai – hat den höchsten Umschlag in Schleswig-Holstein.

Quelle: Foto: Lutz Roessler
Der Lübecker Hafen – hier der Skandinavienkai – hat den höchsten Umschlag in Schleswig-Holstein.
 
 
 
 

Berlin/Lübeck. Erst über die Häfen sprechen, dann die Kanzlerin wählen: Der Gesamtverband Schleswig-Holsteinischer Häfen (GvSH) hatte sich gestern Morgen einen passenden Zeitpunkt ausgesucht, um mit Abgeordneten ins Gespräch zu kommen.

Dabei hatte der GvSH-Vorsitzende Sebastian Jürgens, auch Geschäftsführer der Lübecker Hafen-Gesellschaft (LHG), nicht nur super Zahlen für die 23 Häfen des Landes zu verkünden, sondern es wurde auch die neue Bundesregierung in die Pflicht genommen. Wenn die Häfen in Schleswig-Holstein weiter auf Erfolgskurs segeln sollen, müssten große Projekte schneller geplant und umgesetzt werden – etwa der Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals (NOK), des Elbe-Lübeck-Kanals sowie von leistungsfähigen Schienen- und Straßenanbindungen, verlangte Sebastian Jürgens.

 

Zwar seien viele dieser Projekte bereits als „vordringlicher Bedarf“ im Bundesverkehrswegeplan bis 2030 enthalten, doch im GvSH ist man skeptisch, was eine schnelle Realisierung betrifft. Der dringend notwendige Ausbau der 5. Schleuse am NOK bei Brunsbüttel werde nicht 2020 abgeschlossen, sondern „deutlich länger“ – möglicherweise drei Jahre – dauern, kritisierte Frank Schnabel, Geschäftsführer der Brunsbüttel Port GmbH. Solche Verzögerungen seien nicht nur ärgerlich, sondern verursachten auch wirtschaftliche Einbußen für die Häfen. Die Logistikpartner verlören das Vertrauen. „Die neue Bundesregierung muss die Ertüchtigung des NOK mit aller Kraft vorantreiben“, forderte Schnabel vom neuen Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer. Der CSU-Politiker aus Niederbayern sei „herzlich eingeladen“, sich die Häfen und Wasserstraßen anzuschauen, sagte der Kieler Verkehrs- und Wirtschaftsminister Bernd Buchholz (FDP).

 

Zu einer leistungsfähigen Hafeninfrastruktur der Zukunft gehöre auch die Versorgung der Schiffe mit Landstrom, etwa aus Windkraftanlagen, sowie mit Flüssiggas. Damit die Reeder Ökostrom auch wirklich nutzen, müsse dieser von der EEG-Umlage befreit werden, verlangte Buchholz. Solange dieser Strom teuer sei, würden in den Häfen die Bord-Diesel weiterlaufen, mit erheblichen Nachteilen für die Luftqualität.

Ein ähnlich dickes Brett, das nun gebohrt werden muss, ist die Errichtung eines Terminals für umweltfreundliches Flüssiggas (LNG), das von immer mehr Schiffen genutzt werden kann. Während private Investoren ein solches Terminal in Brunsbüttel errichten wollen, favorisiert Niedersachsen Wilhelmshaven. Buchholz verlangte einen verlässlichen Förderrahmen für ein solches Projekt. Bislang wird Flüssiggas per Lkw vom Hafen Rotterdam herantransportiert. Die Landesregierung wolle ihr Hafen-und-Logistik-Konzept mit den Weichenstellungen für die Zukunft in etwa zwei Jahren vorlegen. Es soll in Zusammenarbeit mit den Häfen sowie den Industrie- und Handelskammern entstehen.

Der Lübecker Hafen, der größte und umschlagsstärkste der Region, ist nach Ansicht von Buchholz wieder in der Erfolgsspur. Der Umschlag wuchs im Vorjahr um 5,5 Prozent auf rund 25 Millionen Tonnen.

Vor allem die Zahl der Lkw und Trailer im Ro-Ro-Verkehr hat kräftig zugelegt. LHG-Geschäftsführer Jürgens kündigte den Ausbau von weiteren 16 Hektar Fläche an, vor allem am Skandinavienkai. Im Hafenbereich dagegen Wohnungen zu bauen, wie in Flensburg geplant, lehnt der Hafenverband strikt ab.

Die großen Vier

Die vier größten Häfen Schleswig- Holsteins (Lübeck, Brunsbüttel, Kiel und Puttgarden) haben mit einem Umschlag von insgesamt 51 Millionen Tonnen im Vorjahr eine neue Bestmarke aufgestellt. Die „Big Four“ realisierten damit rund 95 Prozent der Güterströme des Landes auf Wasserstraßen. Lübeck (25 Millionen Tonnen) ist dabei mit weitem Abstand vor Brunsbüttel (13,1 Millionen Tonnen), Kiel (7,4 Millionen Tonnen) und Puttgarden (5,5 Millionen Tonnen) die Nummer eins unter den schleswig-holsteinischen Häfen.

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Wir machen Schifffahrt möglich
Bau 5. Schleusenkammer
Infobrief
Nr. 13,
III. Quartal 2017
Projekt NOK Schleusen Brunsbüttel
www.wsa-brunsbuettel.wsv.de
Seite 1 von 20
Herzlich willkommen zum Infobri
ef Nr. 13, III. Quartal 2017
– Bau der 5. Schleusenkammer in Brunsbüttel –
über die Bautätigkeiten von Ju
li bis Ende September 2017.
 
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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Nürnberg Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) bis 1992 Steuermann 1.Offizier und Kapitän 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne 2012 Fähren NOK bis 2017 jetzt Öffentlichkeitsarbeit und VdsM

Ein Gedanke zu „Der dringend notwendige Ausbau der 5. Schleuse am NOK bei Brunsbüttel

  1. Die Baustelle sieht aus wie ein riesiger Sandkasten, von dem kleine Jungs träumen würden: Ein Dutzend Bagger und Kräne mit Kettenantrieb schaufeln Erdreich auf Gelenk-Sandlaster oder lassen Stahlmatten und Beton in tiefe Löcher hineingleiten. Auf der Länge mehrerer Hundert Meter müssen Spundwände in die Erde eingebaut werden. Doch was hier fehlt, ist der für diese Arbeit typische Lärm: Nirgends ist das Rammen zu hören, das beim Einlassen von Stahlwänden entsteht, wenn das Gewicht des Krans auf das Metall knallt.

    Die Experten vor Ort wissen, dass der Rammhammer die schnellste Bauweise wäre – doch sie dürfen ihn nicht benutzen. Denn dies ist schließlich keine normale Baustelle: Unmittelbar vor der Elbmündung und der Nordsee wird in Brunsbüttel eine neue Schleusenkammer für den Nord-Ostsee-Kanal gebaut.

    Das riesige 330 Meter lange Betonbecken mit seinen beiden 44 Meter breiten Toren entsteht auf der Schleuseninsel, auf einem dünnen Landstreifen, der zwischen den vorhandenen und betagten anderen vier Schleusen liegt. „Wenn wir hier rammen, könnten die alten Schleusenbecken kaputtgehen“, sagt Thomas Fischer. Er leitet die Verwaltung des Wasser- und Schiffbauamtes (WSV) am Standort.
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