Timeline: LNG in the port of Brunsbüttel bekommt Erdgas-Tankstelle für Schiffe Teil 3

Das ist LNG

LNG ist verflüssigtes Erdgas, die Abkürzung steht für das englische Liquefied Natural Gas. Das Erdgas wird zunächst gereinigt, so dass es anschließend zu rund 98 Prozent aus reinem Methan besteht. Durch Abkühlung auf minus 162 Grad Celsius wird das Gas flüssig und lässt sich so wirtschaftlicher transportieren und einfacher lagern; LNG weist nur etwa ein Sechshundertstel des Volumens von gasförmigem Erdgas auf. Bei der Verbrennung fallen keine Schwefeldioxide und Ruß-Partikel an, die Emission von Stickoxiden ist um bis zu 80 Prozent geringer als bei anderen Schiffstreibstoffen, die von CO2 um knapp 30 Prozent.

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Die Bundesregierung sieht in einem internen Bericht des Wirtschaftsministeriums erhebliches Wachstumspotenzial für den Absatz von verflüssigtem Erdgas (LNG). Die Grundlage: Der World Energy Outlook 2018 (Internationale Energie Agentur, IEA) prognostiziert bis 2040 eine Verteilung von bis zu 60 Prozent des weltweit geförderten Erdgases in Form von LNG. Damit würde ein Viertel des Welt-Energiebedarfs durch das transportgerecht geschrumpfte Erdgas versorgt. Unabhängig von einem Pipelinenetz erlaubt die Verflüssigung dieses Energieträgers den Transport über weite Strecken, mit Schiffen oder Lastwagen, an die entlegensten Orte. Das ist von elementarer Bedeutung, denn wie bei anderen Bodenschätzen liegen die Förderorte meist fern der Bedarfsregionen. Am Ziel angekommen bietet LNG eine Vielzahl von Möglichkeiten: Zum Heizen ebenso wie als Motorkraftstoff, für Pkw, Lkw oder Schiffsdiesel. Mittlerweile verteilen rund 200 Tankschiffe das Flüssigerdgas rund um den Globus. Dabei steht derzeit einer Importkapazität von rund 850 Millionen Tonnen pro Jahr eine Exportkapazität nur rund 370 Millionen Tonnen gegenüber. Dieses Verhältnis verändert sich gerade. Seit 2015 sorgen sowohl Australien als auch die USA für eine signifikante Erweiterung der Kapazität. Das steigende Angebot dürfte LNG tendenziell verbilligen und näher an den Preis von Pipeline-Erdgas führen. Knackpunkt ist für die LNG-Logistik hingegen noch das flächendeckend fehlende Leitungsnetz.

Status Quo-Analyse: LNG in Deutschland 2019

Derzeit existiert in Deutschland keine ausreichende LNG-Infrastruktur. Allerdings ist das deutsche Gasnetz bereits jetzt direkt mit LNG-Importterminals in den Nachbarländern verbunden, wie beispielsweise mit dem niederländischen Terminal GATE in Rotterdam. Zudem setzen private Investoren auf die dynamische LNG-Marktentwicklung und planen den Bau von drei Importterminals an den Standorten Brunsbüttel, Stade und Wilhelmshaven. Darüber hinaus soll ein small-scale-Terminal in Rostock entstehen. Als eine der ersten investiert hier die Schweizer Investmentgesellschaft „Vista Holding Group“ in die Zukunft.

LNG-Infrastrukturausbau in Deutschland unterstützen

Die Bundesregierung verbessert vor diesem Hintergrund die Rahmenbedingungen für die Errichtung von LNG-Infrastruktur in Deutschland. Bisher trugen die Betreiber von LNG-Anlagen das hohe Kostenrisiko für den Leitungsnetzaufbau. Hier hakt die Verordnung ein und überträgt die Kostenpflicht zum LNG-Leitungsnetzaufbau zu 90 Prozent den Fernleitungsnetzbetreibern. Den Betreibern von LNG-Anlagen werden 10 Prozent auferlegt, nebst einer Pflicht zu Kommunikation und enger Abstimmung. Kommunikation und Kooperation soll sicherstellen, dass nur Leitungen gebaut werden, soweit und sobald LNG-Anlagen errichtet werden.

LNG und seine Bedeutung für Europa

LNG hat auch europaweit Bedeutung. Für Regionen ohne durchgängiges Erdgaspipelinesystem oder schlechter Anbindung ist LNG eine notwendige Versorgungsquelle. Als Beispiele seien da Spanien, Portugal oder Griechenland genannt. Zudem bietet LNG die Chance zur Steigerung der Diversifikation. Das erhöht die Versorgungssicherheit, insbesondere in den südöstlichen und östlichen EU-Mitgliedstaaten. Diese hängen derzeit allein an russischem Erdgas. Von der dynamischen Entwicklung des globalen LNG-Marktes profitieren auch Regionen wie Deutschland, die ein durchgängiges Pipelinesystem haben. Zwar steht LNG derzeit in starkem Preiswettbewerb mit den Pipelines. Die liefern Erdgas preiswert aus Norwegen, Russland oder den Niederlanden. Allerdings drücken fallende Preise für LNG auch den Preis für pipelinegebundenes Erdgas.

Entscheidung der privatwirtschaftlichen Investoren

Investitionen in die deutsche Gastransportinfrastruktur sind letztlich privatwirtschaftliche Entscheidungen, also auch Investitionen in den Ausbau der LNG-Infrastruktur in Deutschland. Deshalb sind aus Sicht der Bundesregierung die privaten Projektträger für die LNG-Projekte entlang der deutschen Küste gefragt, ihre Standort- und Investitionsentscheidungen zu treffen. Die erste Entscheidung soll bereits in diesem Jahr fallen.

https://www.energate-messenger.de/news/192603/generalunternehmer-fuer-lng-terminal-brunsbuettel-gesucht

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German LNG Terminal plant in Brunsbüttel den Bau eines Import- und Distributionsterminals für verflüssigtes Erdgas (LNG).

Berlin (energate) – Die German LNG Terminal GmbH startet in diesem Monat den Prozess zur Auswahl eines Generalunternehmers für den Bau des geplanten LNG-Terminals in Brunsbüttel. Unternehmen, die sich präqualifizieren wollen, können bis zum 1. Juli ihr Interesse bekunden. Sie erhalten dann die Unterlagen für das Ausschreibungsverfahren, teilte die German LNG Terminal GmbH mit. Es sei vorgesehen, dass bis zu vier Generalunternehmer vorqualifiziert werden. Diese sollen dann zwischen August und Oktober 2019 verbindliche Pauschalangebote vorbereiten und einreichen. Der erfolgreiche Bieter – als Unternehmen, Joint Venture oder Konsortium – wird im ersten Quartal 2020 bekannt gegeben. Im Anschluss erfolge dann zunächst die frühe oder konditionierte Auftragserteilung, etwa sechs Monate später die endgültige. Für die Fertigstellung sind rund drei Jahre angesetzt. Weitere Details will das Unternehmen nach dem 1. Juli bekannt geben.
 
German LNG Terminal plant in Brunsbüttel den Bau eines Import- und Distributionsterminals für verflüssigtes Erdgas (LNG). Die Kapazität liegt laut Genehmigungsantrag bei 8 Mrd. Kubikmetern im Jahr. Die Ausschreibung beinhalte aber auch eine Option für eine mögliche Expansion des Terminals, so das Unternehmen. Der Markt habe bereits positiv auf das Projekt reagiert, was der Abschluss mehrerer Absichtserklärungen zur Kapazitätsbuchung zeige (energate berichtete). Zuletzt hatten sich Stadtwerke in Schleswig-Holstein gegen den Bau des Terminals ausgesprochen, weil darüber ein fossiler Energieträger nach Deutschland importiert werde (energate berichtete

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Flüssiges Gas als Treibstoff: Schifffahrt braucht noch viel Zeit

20.06.2019

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(dpa) Die Umstellung der globalen Schifffahrt auf klimafreundlichere Treibstoffe wird noch Jahrzehnte dauern. Zwar könnten immer mehr Schiffe verflüssigtes Erdgas (LNG) tanken, doch bleibe ihr Anteil an der weltweiten Handelsflotte zunächst noch gering, teilte die Maritime LNG Plattform am Dienstag in Hamburg mit. Zur Zeit seien weltweit nur einige 100 Schiffe mit LNG unterwegs, bei einer Weltflotte von 50.000 bis 80.000 Schiffen, je nach Abgrenzung.

Bei den Schiffen, die neu in Auftrag gegeben werden, liege der LNG-Anteil bedeutend höher: Bei neuen Kreuzfahrtschiffen ist LNG mittlerweile Standard, bei Frachtschiffen wird nach einer Schätzung von Prof. Friedrich Wirz von der TU Harburg bei rund der Hälfte der Schiffe zumindest die Möglichkeit von LNG eingebaut. Bis jedoch die komplette Weltflotte einmal erneuert ist, vergehen nach Experteneinschätzung mindestens 30 Jahre.

LNG könne als Übergangstechnologie für die nächsten 20 bis 30 Jahre dienen, sagte der Initiator der Maritimen LNG Plattform, der frühere Hamburger Bürgermeister Ole von Beust. Der Hamburger Hafen sei jedoch nur «mittelmäßig» auf die Herausforderungen der Energiewende vorbereitet. «Immer wenn es konkret wird, dann wird es auch schwierig.»

Die Schifffahrt sei bereit für mehr Umweltschutz, es fehlten jedoch die passenden Rahmenbedingungen, sagte der Geschäftsführer der Maritimen LNG Plattform, Georg Ehrmann. Er forderte Investitionen in eine LNG-Infrastruktur und eine Fortsetzung der Förderung durch den Bund.

Bisher gibt es in Deutschland kein Importterminal zur Betankung von Schiffen mit flüssigem Erdgas. Private Investoren verfolgen Projekte in Brunsbüttel in Schleswig-Holstein sowie in Stade und Wilhelmshaven in Niedersachsen. Die Investitionskosten betragen jeweils rund 500 Millionen Euro. Nach Einschätzung der LNG Plattform könnten auch zwei der Projekte verwirklicht werden, Entscheidungen sollen im Herbst fallen. Im Jahr 2022 könnte das Terminal dann betriebsbereit sein und die Versorgungssituation für die Schifffahrt in Deutschland deutlich verbessern. Speziell das Terminal in Brunsbüttel ist umstritten. Nach einem Gutachten im Auftrag der Deutschen Umwelthilfe soll es nicht genehmigungsfähig sein.

Durch LNG als Treibstoff werden Feinstaub, Stickoxide und Schwefel deutlich reduziert, CO2 jedoch nur zu 20 Prozent. Die Schifffahrt steuert 2,2 Prozent der globalen CO2-Emissionen bei, will den Ausstoß bis 2050 jedoch deutlich reduzieren. Dazu sollen neben fossilem LNG auch Biogas und synthetisches Gas beitragen. Andere Energieträger sind für den Antrieb von Schiffen bislang aus wirtschaftlichen Gründen nicht geeignet.

https://www.abendblatt.de/wirtschaft/article226218619/Schifffahrt-Von-Beust-kritisiert-Umweltpolitik-des-Senats.html

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Altbürgermeister engagiert sich für Flüssigerdgas in der Schifffahrt. Darin sieht er die Stadt nur „mittelmäßig“ vorbereitet.

Hamburg.  Der Druck auf die maritime Industrie wächst. Bis 2050 muss die Schifffahrt weltweit ihren Ausstoß an Kohlendioxid um 50 Prozent reduzieren. Das hat die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) beschlossen. Für die Maritime LNG Plattform mit Sitz in Hamburg ist klar, dass dazu der Einsatz von Flüssigerdgas als Schiffstreibstoff unverzichtbar ist. Weltweit bereiten sich Häfen auf den Einsatz von LNG (Liquefied Natural Gas) vor. Doch ausgerechnet die Hafenstadt Hamburg gerät dabei ins Hintertreffen.

„Hamburg ist nur mittelmäßig auf den Einsatz der neuen Technologie vorbereitet“, sagte der Initiator der Maritimen LNG Plattform und ehemalige Hamburger Bürgermeister Ole von Beust (CDU). Zwar seien die politischen Absichten zum Einsatz der alternativen Antriebstechnologie vorhanden. „Aber immer wenn es konkret wird, wird es auch schwierig. Die Wirklichkeit kollidiert noch zu oft mit dem guten Willen.“

Power-to-Gas-Hub in Brunsbüttel geplant


Das Konsortium plant im Industriepark Brunsbüttel das industrielle Großprojekt „HySynGas“ zur Herstellung synthetischer Gase (energate berichtete). Der Wasserstoff und das SNG würden im Schiffsverkehr, in der Industrie und in Gaskraftwerken eingesetzt oder ins Gasnetz eingespeist. Der Power-to-Gas-Hub soll an das geplante Terminal für verflüssigtes Erdgas (LNG) in Brunsbüttel angeschlossen werden, um das LNG nach und nach durch grünes Synthesegas ersetzen zu können. Die Anlage in Brunsbüttel ist laut Grünewald ein Upscaling der 6-MW-Anlage im niedersächsischen Werlte, die MAN im Jahr 2013 für den Autobauer Audi gebaut hat. „Wir sind der festen Überzeugung, dass wir in Deutschland jetzt Projekte industrialisieren müssen“, so der Manager. „Das heißt, wir brauchen das Scale-up, wir müssen in die 30-/40-/50-MW-Klasse kommen, um die Kosten zu senken und so einen kommerziellen Betrieb zu ermöglichen.“
 

Biogene CO2-Quellen reichen nicht aus


Die CO2-Versorgung dieser Großanlagen wird künftig die Industrie übernehmen müssen. „Wenn sie das Thema vorausdenken und groß angehen wollen, dann kommen Sie auf Dauer mit den biogenen Quellen nicht aus“, sagte Grünewald. In Werlte kommt das CO2 noch aus einer Biogasanlage. Die Alternativen sind die CO2-Abscheidung aus der Luft oder die Abgaswäsche in Stahlwerken, Zementwerken, Müllverbrennungsanlagen. Eine solche industrielle Quelle wäre auch die Idee für Brunsbüttel. Die Methanisierung des Wasserstoffs mit CO2 ist die Kernkompetenz von MAN Energy Solutions. Die Expertise bei der Wasserstoff-Elektrolyse holte sich das Unternehmen durch die 40-Prozent-Beteiligung am Anlagenbauer und Projektierer H-Tec Systems ins Haus (energate berichtete). Dabei hat es MAN auch auf das Ausland abgesehen. „Wir wollen in Deutschland demonstrieren, dass Power-to-Gas großtechnisch funktioniert, und es dann in alle Welt exportieren“, so Grünewald.  
 

Reallabor-Förderung ist wohl zu gering 

Fehlendes LNG-Terminal ist Standortnachteil

Für Hamburg sei die Chance auf eine stationäre LNG-Versorgungsanlage vorerst nicht mehr vorhanden, sagte Mehinde Abeynike, Chef des Hamburger LNG-Lieferanten Nauticor und Vorsitzender der LNG-Plattform. Das Rennen würde unter drei anderen Standorten entschieden, nämlich Brunsbüttel, Wilhelmshaven und Stade. „Mindestens an einem der drei Standorte wird ein eigenes LNG-Terminal realisiert.“ Eine fehlende LNG-Bunkerstation sei ein echter Nachteil, denn vor allem der Transport mache die Versorgung teuer. Bei der Verbrennung von LNG in Schiffsmotoren werden Schwefeloxide und Feinstaub gegenüber den ölbasierten Kraftstoffen um bis zu 100 Prozent reduziert, Stickoxide bis zu 80 Prozent und CO2 bis zu immerhin 20 Prozent.

Das reicht zwar nicht um die IMO- Anforderungen zu erfüllen, allerdings sei es auch möglich Co2-neutrales LNG synthetisch herzustellen, sagte Friedrich Wirz, Leiter der Arbeitsgruppe Schiffsmaschinenbau bei der TU Hamburg. „Synthetisch erzeugtes Methan hat das Potenzial, mit bereits sehr weit entwickelten Technologien sämtliche Klima- und Luftschadstoff-Ziele zu erreichen“, sagte der Schiffbauprofessor.

Nabu gegen staatliche Förderung

Bezweifelt wird dieses allerdings vom Naturschutzbund (Nabu) in Deutschland. „Die Herstellung synthetischen Methans ist extrem stromintensiv und dadurch etwa fünfmal so teuer wie die Herstellung herkömmlicher Kraftstoffe.“, sagte der Schifffahrtsexperte der Naturschutzorganisation, Malte Siegert. „Wir haben deshalb eine differenzierte Haltung zum LNG.“ Eine staatliche Förderung etwa für den Bau von LNG-Terminals schloss Siegert aus. „Das Geld sollte besser in die Weiterentwicklung anderer Antriebsarten wie etwa Wasserstoff investiert werden.“

Die Umstellung der globalen Schifffahrt auf klimafreundlichere Treibstoffe wird noch Jahrzehnte dauern. Zurzeit seien weltweit nur einige 100 Schiffe mit LNG unterwegs, bei einer Weltflotte von 50.000 bis 80.000 Schiffen, je nach Abgrenzung, sagte Wirz.

https://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/ostsee-report/Norwegen-Vorreiter-in-der-Elektromobilitaet,ostseereport836.html?fbclid=IwAR0CiqqzLuKwFhzMzI-8HRG0LgfzK-YfThprRIlhWwd1g8tdNvhgdpVhAEY

26.05. 1745

ganz tolles Video Mediathek NDR Ostseereport LNG und Elektro und Landanschluss Hafen   Vorbild EU Norwegen

https://www.energate-messenger.de/news/192515/keine-maritime-energiewende-ohne-lng

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Containerschiffe machen den Großteil der Schifffahrt aus. Hier stellen Batterie- und Wasserstoffantriebe keine gangbare Alternative dar, so die Maritime LNG PLattform.

Containerschiffe machen den Großteil der Schifffahrt aus. Hier stellen Batterie- und Wasserstoffantriebe keine gangbare Alternative dar, so die Maritime LNG PLattform. (Foto: Hapag-Lloyd AG)

Der lange Weg zum LNG

Treffen der LNG-Plattform in Hamburg / Durchbruch des umweltfreundlichen Schiffstreibstoff noch nicht in Sicht

Immerhin war  sie  schon mal da, die „Kairos“: Im  Februar wurde das weltweit größte Tankschiff für verflüssigtes Erdgas in Hamburg getauft. Die „Kairos“  fährt für die Hamburger Firma Nauticor  und kann 7500 Kubikmeter LNG laden. Christian Charisius/dpa
Immerhin war sie schon mal da, die „Kairos“: Im Februar wurde das weltweit größte Tankschiff für verflüssigtes Erdgas in Hamburg getauft. Die „Kairos“ fährt für die Hamburger Firma Nauticor und kann 7500 Kubikmeter LNG laden. Christian Charisius/dpa

Markus Lorenz Hamburg In Sachen verflüssigtes Erdgas (LNG) hat Hamburgs früherer Bürgermeister Ole von Beust dicke Bretter zu bohren. Fünf Jahre nach dem Start der von ihm initiierten Maritimen LNG Plattform zog der Geschäftsführer der von Beust & Coll. Beratungsgesellschaft gestern ein gemischtes Fazit: Politik und Wirtschaft betrachteten das Thema nicht länger als „Spielerei“, der große Durchbruch stehe aber aus.

LNG könne als Übergangstechnologie für die nächsten 20 bis 30 Jahre dienen, warb von Beust. Obwohl ebenfalls fossilen Ursprungs reduziere LNG „massiv Luftschadstoffemissionen, gerade für Hamburg ist das ein entscheidender Faktor“, sagte Mahinde Abeynaike, Vorsitzender der Plattform. Beim Bau neuer Kreuzfahrtschiffe seien LNG-Antriebe bereits Standard.

Laut Prof. Friedrich Wirz von der TU Harburg mache das allein „den Kohl aber nicht fett“. Wichtiger für durchschlagende Erfolge seien die Handelsflotten von bis zu 80 000 Schiffen weltweit. Bei diesen stehe die Umstellung auf flüssiges Erdgas noch am Anfang. Nach Wirz’ Schätzung sind bisher global nur wenige hundert Schiffe mit LNG-Motoren unterwegs. Bis zu einer weitgehenden Umrüstung der Flotten vergingen mindestens noch 30 Jahre.

Mehr als 100 Mitglieder und Partner gehören zur LNG Plattform, von Häfen und Reedereien über Hersteller und Werften bis zu Umweltverbänden. Diesen sei es gelungen, das Thema in der Politik, bei Reedern und Konsumenten zu platzieren, so von Beust. Doch das mittels Ökostrom synthetisch erzeugte CO2-neutrale LNG sei aufgrund der EEG-Umlage dreimal so teuer und damit nicht konkurrenzfähig. Kritik äußerte der Altbürgermeister auch an der aktuellen Hamburger Politik. Der Hafen sei „mittelmäßig“ auf die Herausforderungen der Energiewende vorbereitet.

Die Schifffahrt sei bereit für mehr Umweltschutz, es fehlten jedoch die passenden Rahmenbedingungen, klagte der Geschäftsführer der Maritimen LNG Plattform, Georg Ehrmann. Er forderte Investitionen in eine LNG-Infrastruktur in Deutschland und die Fortsetzung der Förderung durch den Bund. Auf der Wunschliste stehen ein oder mehrere LNG-Importterminals in deutschen Häfen. Private Investoren verfolgen entsprechende Projekte für Brunsbüttel, Stade und Wilhelmshaven. Von Beust ist überzeugt, dass es zumindest einen LNG-Standort hierzulande geben werde. Die Kosten sollen bei rund 500 Millionen Euro pro Anlage liegen, die Fertigstellung ist in allen drei Fällen für 2022 ins Auge gefasst. In welchem Hafen gebaut wird, soll im Herbst entschieden werden.

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Gasleitung quer durch Steinburg

Für den Transport von Flüssigerdgas von Brunsbüttel aus werden derzeit verschiedene Trassenvarianten geprüft

 

Joachim Möller Kreis Steinburg Quer durch das südliche Steinburg könnte demnächst eine fast 40 Kilometer lange unterirdische Erdgasleitung führen – wenn das Flüssigerdgas-Terminal (LNG) in Brunsbüttel gebaut wird. Der Bund hatte den Weg dafür freigemacht, dass die Gasnetz-Betreiber die 90 Millionen teure Anbindungs-Pipeline bezahlen müssen.

Im entsprechenden Raumordnungsverfahren werden zurzeit fünf mögliche Trassen auf Umweltverträglichkeit, Lärm und Raumordnung untersucht – die zwei wahrscheinlichsten laufen durch Steinburger Gebiet bis nach Hetlingen, wo der Anschluss an das bestehende Erdgasnetz vorgesehen ist.

Drei weitere Varianten führen ins niedersächsische Agathenburg. Doch eine Grobprüfung ergab für diese bisher mehr Nachteile als Vorteile. Unter anderem gibt es aufgrund der Elbquerung Mehrkosten von über 60 Millionen Euro, die die Kosten für die Varianten südlich der Elbe gegenüber den nördlichen Varianten fast verdoppeln würden.

„Das Raumordnungsverfahren ist voraussichtlich im Spätsommer 2019 abgeschlossen“, sagt Philipp von Bergmann-Korn vom Betreiberkonsortium Gasunie. „Das Ergebnis ist eine Landesplanerische Feststellung für einen Vorzugskorridor.“ Berührt vom Leitungsausbau werden überwiegend Besitzer von landwirtschaftlichen Flächen. „Eine genaue Zahl lässt sich erst dann beziffern, wenn der Verlauf der Trasse im ermittelten Vorzugskorridor feststeht.“ Aktuell geht man von etwa 350 Eigentümern und Pächtern im Verlauf der gesamten Trasse aus. „Diese werden im Rahmen der rechtlichen Möglichkeiten für den Eingriff entschädigt, eine Bewirtschaftung der durch den Pipelinebau in Anspruch genommenen Flächen ist nach dem Bau weiter möglich.“ Die Pipeline werde in einem zehn Meter breiten Schutzstreifen verlegt, Maßnahmen, die die Sicherheit der Leitung gefährdeten – wie zum Beispiel Baumaßnahmen – seien in diesem Streifen untersagt beziehungsweise müssten mit der Gasunie vorab abgestimmt und genehmigt werden.

Erste Gespräche und Informationsveranstaltungen hat es bereits gegeben, Philipp von Bergmann-Korn kündigt weitere an. „Mit dem aktuell laufenden Raumordnungsverfahren befinden wir uns in einer sehr frühen Phase des Projektes. Bereits dieser Verfahrensschritt sieht eine Öffentlichkeitsbeteiligung vor.“ Die Gasunie als Vorhabenträger stehe von Beginn an im Dialog mit allen Zielgruppen. Dazu zählten Ämter und Gemeinden, aber auch die Öffentlichkeit. „Die direkte Kommunikation mit allen Beteiligten wird in den nächsten Phasen – Bodensondierungen, Planfeststellung und Bau – eine wichtige Rolle spielen.“ Hierbei werde es sowohl Kontakte mit Betroffenen als auch weitere Informationsmöglichkeiten und einen Austausch mit der Allgemeinheit beziehungsweise den Anliegern geben.

Beide Trassenvarianten, die durch Steinburger Gebiet führen, beginnen in Brunsbüttel. Im dortigen Hafen soll ein Terminal gebaut werden, an dem Flüssiggas-Tanker anlegen können. Dort muss das angelieferte Flüssigerdgas wieder in seinen gasförmigen Zustand zurückgewandelt und in das Erdgasnetz eingespeist werden. Die durch Steinburg führenden Trassen laufen von Brunsbüttel dann westlich vorbei an Landscheide, Nortorf und Dammfleth. Anschließend führt die Variante eins weiter nach Kemperheide und Krempe, wo sie sich in mehrere Untervarianten aufteilt, die alle nördlich von Seester die Krückau geschlossen queren.

Die Hauptvariante zwei verlässt südlich von Wilster den gemeinsamen Verlauf mit Variante eins und führt in südlicher Richtung weiter. Bei Krem

Energieversorgung Geopolitik trifft Atommüll

https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/energieversorgung-geopolitik-trifft-atommuell-1.4486572

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Das Kernkraftwerk Brunsbüttel ist stillgelegt, verfügt aber über ein Zwischenlager für Castoren mit abgebrannten Brennstäben.

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Damit Donald Trump Ruhe gibt, sollen auch in Deutschland Terminals für Flüssiggas entstehen. In Brunsbüttel allerdings in einem Risiko-Gebiet.

Von Michael Bauchmüller, Brunsbüttel

Nein, gegen Flüssiggas hat Martin Schmedtje nichts, ganz im Gegenteil. Am liebsten wäre ihm, Tanker führen mit Flüssiggas statt mit Öl. All die Tanker, die seine Gemeinde über den Nord-Ostsee-Kanal passieren. „Gegen das, was die in die Luft pusten, ist die A 7 ein dünner Strich“, sagt Schmedtje. Und vielleicht kommt ja das Flüssiggas demnächst mit großen Tankschiffen direkt in seine Gemeinde. Schmedtje, 52, ist seit vorigem Jahr Bürgermeister von Brunsbüttel. Die Gemeinde bei Hamburg, sagt er, lebt „gut von und mit der Industrie“. Für die 13 000 Einwohner gebe es überdurchschnittlich viele Industrie-Jobs. Womöglich kommen bald noch welche dazu. Aber nur: womöglich.

Denn Brunsbüttel soll Standort für ein Flüssiggas-Terminal werden. Mit dem Schiff soll das liquefied natural gas, kurz: LNG, hier anlanden, etwa aus den USA – als Alternative zum Pipelinegas aus Russland. Ein Konsortium dafür gibt es schon, es heißt „German LNG Terminal“ und besteht aus der niederländischen Gasunie, der Hamburger Oiltanking und der Terminalfirma Vopak. Nach bisheriger Planung will German LNG noch diesen Monat den Genehmigungsantrag für das Terminal einreichen. Im Hintergrund sammelt das Konsortium schon Abnehmer für das Gas ein, das es in Brunsbüttel entladen will. Mindestens im Bundeswirtschaftsministerium wird das heiß erwartet. Minister Peter Altmaier (CDU) plant mit zwei deutschen LNG-Terminals, oder mehr.

Neben Brunsbüttel kämen auch Wilhelmshaven und Stade als Standorte in Frage, aber nirgends sind die Pläne soweit wie in Brunsbüttel. Erst kürzlich verabschiedete der Bund eine „Verordnung zur Verbesserung der Rahmenbedingungen für den Aufbau der LNG-Infrastruktur“.

Deutschland steht unter Druck, den Weg für Flüssiggas aus den USA frei zu machen – auch wegen der umstrittenen zweiten Ostsee-Röhre Nord Stream 2. Die wird aus Washington mit aller Macht bekämpft, namentlich vom amerikanischen Präsidenten. „Wir schützen Deutschland vor Russland“, sagte Trump dieser Tage in Polen. „Und Russland bekommt Milliarden über Milliarden aus Deutschland.“ Diese Milliarden sollen lieber über Brunsbüttel fließen, und das für Fracking-Gas from U.S.A.

Obendrein steht das Flüssiggas im Zentrum des Deals zwischen Trump und der EU: Neben Soja-Importen sollten auch vermehrte LNG-Einfuhren helfen, amerikanische Autozölle abzuwenden. Das alles macht Brunsbüttel zu einem ganz großen Ding. Die Sache hat freilich einen Haken, und der liegt in Brunsbüttel selbst.

Denn die Anlage soll nicht irgendwo auf freiem Feld entstehen, sondern mitten im größten Industriegebiet Schleswig-Holsteins, dem 2000 Hektar großen “ ChemCoast Park“. Zu den Nachbarn zählen: ein abgeschaltetes Atomkraftwerk, ein Zwischenlager für Atommüll, ein Zwischenlager für nuklearen Bauschutt, eine Sondermüll-Verbrennungsanlage, eine Raffinerie, ein Werk des Chemiekonzerns Covestro. Auch eine der großen Stromautobahnen soll gleich in der Nähe losgehen, die Bauarbeiten laufen schon; und wenn das Terminal steht, braucht es natürlich auch noch eine n großen Gasanschluss. „Es ist herausfordernd, das hinzukriegen“, sagt Bürgermeister Schmedtje. Vor allem die Abstände seien ein Problem.

Wohl wahr. Vor allem das Zwischenlager mit seinen 20 Castoren könnte zum ernsten Problem werden. Nicht weit entfernt würde künftig Erdgas aus dem verflüssigten in gasförmigen Zustand gebracht und dann ins Gasnetz eingespeist. Ginge etwas schief, könnte etwa eine Explosion auch das Zwischenlager in Mitleidenschaft ziehen. Experten kennen für diesen Störfall die Abkürzung EDW: „Explosionsdruckwellen“. Die müssten ausgeschlossen sein.

Die Jamaika-Koalition in Kiel hat dennoch großes Interesse am Brunsbütteler Terminal, es steht sogar im Koalitionsvertrag. Wirtschaftsminister Bernd Buchholz (FDP) ist großer Fan davon, auch vom grünen Umweltminister Jan Philipp Albrecht kommt kein Widerstand. Ob das Terminal genehmigt werden kann oder nicht, lasse sich erst „zum Abschluss des Verfahrens“ beurteilen, sagt er. „Dies wird frühestens Anfang 2020 möglich sein.“

Einzig die Grünen im Kreis sind gegen das Terminal, anders als die im Land

Doch Juristen sehen wenig Spielraum. Denn bei dem Terminal handelt es sich um einen so genannten Störfallbetrieb – die Betreiber müssen verschärfte Sicherheitsvorkehrungen einhalten. Das Störfallrecht aber erlaube nicht die Ansiedlung eines Terminals neben Zwischenlager und Sondermüll-Anlage, heißt es in einem Gutachten der Berliner Juristin Cornelia Ziehm für die Deutsche Umwelthilfe (DUH). „Schon aufgrund der atomaren Anlagen ist ein Störfallbetrieb ausgeschlossen“, sagt sie. Das Projekt, das die Landesregierung so unbedingt will, das mithelfen soll, dass Trump endlich Ruhe gibt – es findet womöglich sein Ende im Umweltrecht.

Der Betreiber selbst dagegen baut auf Vorkehrungen. „Das Störfallrecht ist der rote Faden im Genehmigungsverfahren“, heißt es bei German LNG. Die Anlage müsse eben so ausgelegt sein, „dass Störfälle verhindert und begrenzt und auch mögliche Auswirkungen begrenzt werden.“

Das betrifft vor allem Auswirkungen auf das Zwischenlager. Damit kommt das Atomrecht ins Spiel und mithin ein anderes Ministerium: das Bundesumweltministerium, die oberste Atomaufsicht im Land. „Eingehend“ müssten die zuständigen Landesbehörden prüfen, ob das Terminal den Bedingungen der Störfallverordnung entspreche, heißt es dort schon jetzt. „Wir erwarten, dass die Landesbehörden sich dabei auch intensiv mit dem Gutachten der DUH auseinandersetzen.“ Gelassenheit klingt anders.

Die Sache wäre kompliziert genug, hätten nicht Richter dem Atom-Zwischenlager 2013 die Genehmigung entzogen – der Terrorschutz sei nicht genug untersucht worden. Betreiber Vattenfall bemüht sich seither um eine neue Genehmigung. Die aber wird nicht leichter, wenn nebenan das Terminal entsteht. Den geopolitisch so aufgeladenen LNG-Import umrankt absehbar ein dichtes Genehmigungsgewirr.

In Brunsbüttel scheren die Probleme niemanden groß. Einzig die Grünen im Kreis sind gegen das Terminal, anders als die im Land. Zu Anhörungen seien nur 120 Leute gekommen, sagt Bürgermeister Schmedtje. „Sicher gibt es hier auch kritische Stimmen, aber die schweigende Masse stimmt dem Projekt zu.“ Er hofft sehr auf das Terminal: „Wenn es bei uns nicht realisiert wird, entsteht es woanders.



https://www.lngworldnews.com/finlands-first-lng-terminal-starts-commercial-ops/
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Gasum said the first LNG import terminal in Finland began commercial operations in Pori on Monday.

Deliveries of liquefied natural gas to customers began on the same day, the company said in its statement.

The terminal has enabled LNG deliveries to industrial, maritime and heavy-duty road transport customers outside the gas pipeline network.

“The opening of the Pori LNG terminal will develop and diversify the Finnish energy market. The option of LNG deliveries outside the gas pipeline network lowers the threshold for the utilization of gas throughout the country,” Johanna Lamminen, chair of the Skangas board of directors and CEO of Gasum said.

Earlier in July, the terminal received its commissioning cargo aboard the Skangas-chartered Coral Energy.

The terminal area comprises a 30,000-cbm LNG storage tank, loading docks, process units, flare torch, three loading docks for road tankers, a transformer building and a heat production unit.

The project’s total investment exceeds €80 million and it was supported by €23 million granted for the terminal project by the Finnish Ministry of Employment and the Economy.

Gasum has also recently opened Finland’s first LNG fueling station for heavy-duty vehicles at Vuosaari Harbour in Helsinki.

The company adds that the construction of the Tornio Manga LNG joint project is progressing with completion expected in 2018.

The Gasum unit and terminal operator, Skangas, supplied a total of 376,700 tons of LNG in Finland, Sweden and Norway in 2015. In addition to the Pori terminal now opened, Skangas has LNG production plants and terminals in Risavika, Norway, and Porvoo, Finland, and LNG terminals in Øra, Norway, and Lysekil, Sweden.

 

LNG World News Staff



https://www.dvz.de/rubriken/politik/detail/news/bundesrat-gibt-gruenes-licht-fuer-anschluss-von-lng-terminals-an-das-oeffentliche-gasnetz.html?fbclid=IwAR1cbuO7_JjFmrxStwoTeDJhuaDuZorsOGHh2ekR18wP3U-Zse4Ky5xxCog

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Bundesrat gibt Grünes Licht für Anschluss von LNG-Terminals an das öffentliche Gasnetz



https://hansa-online.de/2019/06/featured/128772/bedeutung-von-lng-bei-grossschiffbestellungen-waechst/

https://edison.handelsblatt.com/erklaeren/lng-studie-fluessig-erdgas-mit-mehr-potenzial-in-schiffen-als-auf-der-strasse/24011942.html
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Eine Studie des Energiekonzerns Shell sieht das Flüssigerdgas LNG als Klima-Faktor in der Schifffahrt. In anderen Bereichen sind Erdgas und Strom jedoch weit voraus.

Rohstoffe | Von Peter Vollmer |

Wie profitiert ein Mineralölkonzern von der Energiewende? Shell setzt auf Gas für alle Einsatzzwecke, bei denen sich Ökostrom (noch) nicht anbietet.

Eine neue Studie zu Flüssigerdgas (pdf) im Auftrag des niederländischen Konzerns, der mittlerweile mehr Umsatz mit Gas als mit Öl macht, zeigt nun das Potenzial von verflüssigtem Erdgas auf. Das klingt zunächst wenig überraschend, die Lektüre lohnt trotzdem.

Und auch die Shell-Studie, an der das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt und die Technische Universität Hamburg beteiligt waren, unterstreicht den Vorteil ökologischer Kraftstoffe. „Im Straßengüterverkehr eignet sich LNG insbesondere für schwere Lkw als Alternative für Dieselkraftstoff“, sagt Andreas Lischke vom DLR. „Um hohe Emissionseinsparungen zu erreichen, wird hier jedoch LNG aus erneuerbaren Energien wie etwa Bio-LNG benötigt.“ Bio-LNG wird nicht aus Erd- oder Schiefergas, sondern aus Biogas hergestellt.

Große CO2-Einsparungen nur in Schifffahrt

Auffällig an der Studie: Kein Wort zu Gasantrieben im Pkw-Verkehr. Stattdessen bescheinigen die Autoren LNG großes Potenzial im Schiffverkehr. Bis 2040 könnten sich die Treibhausgas-Emissionen in der Schifffahrt um 132 Millionen Tonnen reduzieren. Zum Vergleich: Das entspricht etwa den Emissionen der Tschechischen Republik.

Bei schweren Lkw wären die Einsparungen nur bis zu 4,7 Millionen Tonnen hoch. Für relevantere Einsparungen bräuchte es eben Bio-LNG. Deshalb sieht Shell-Chefvolkswirt Jörg Adolf einen großen Hebel „bei Containerschiffen, die aufgrund ihres hohen Leistungsbedarfes vergleichsweise hohe Kraftstoffverbräuche haben. Passagierschiffen kommt eine Pionierfunktion zu. Wenn LNG Schweröl ersetzt, bieten sich hohe Emissionsvorteile.“

LNG-Markt wächst

Die Internationale Energieagentur (IEA) geht davon aus, dass der globale Erdgashandel bis 2040 um rund zwei Drittel wächst und über 80 Prozent dieses Zuwachses durch LNG abgedeckt werden. Während heute rund acht bis neun Prozent des konsumierten Erdgases LNG ist, werden es dann circa 14 Prozent sein.

Größte LNG-Exporteure sind derzeit nicht etwa Russland und die USA, sondern Katar, Australien, Malaysia und Nigeria. Größter Importeur ist Japan, das mangels eigener Vorkommen und Pipelines Gas nur per Seeweg beziehen kann. In Europa setzen vor allem Spanien und die Türkei auf Flüssigerdgas.

Der internationale Seeverkehr verursacht zwischen zwei und drei Prozent des weltweiten Kohlendioxidausstoßes. Ebenso viel ist es im Flugverkehr – allerdings hat das CO2 in Flughöhe einen größeren Einfluss auf den Treibhauseffekt. Der Straßenverkehr macht weltweit 18 Prozent der CO2-Emissionen aus, so das Statistische Bundesamt.

Elektro könnte LNG schnell überholen

Die Studie kommt zu einem Zeitpunkt, an dem auch die EU strengere Abgasregeln für Lkw beschließen will. Die Frage ist, ob LNG sich preislich gegenüber Elektro-Lastwagen durchsetzen kann, von denen zuletzt einige neue Modelle entwickelt worden sind:

 

Preislich dürften LNG-Lkw laut Shell-Studie 25 bis 50 Prozent teurer sein. Elektro-Lkw wie Teslas angekündigter Semi können hingegen laut Experten der Unternehmensberatung Accenture bei bestimmten Einsatzszenarien günstigere „Total Costs of total Ownership“ haben, also Gesamtkosten des Betriebs.

Verglichen mit Diesel verursacht LNG bis zu 25 Prozent weniger CO2, bis zu 90 Prozent weniger Stickoxid, eine vernachlässigbare Schwefelmenge und geringe Partikelemissionen. Ein weiterer Unterschied: LNG hat eine hohe Energiedichte bezogen auf das Gewicht des Treibstoffs, Diesel eine hohe Energiedichte bezogen aufs Volumen. Auch deshalb ist das Potenzial bei Schiffen größer.

Elektro-Lkw wiederum verursachen bis auf Feinstaub keine Emissionen und auch der Klima-Effekt wird durch die Energiewende immer geringer. Aber da Shell mittelfristig nicht nur 39 LNG-Tankstellen in Zentraleuropa aufbauen will, sondern zudem an der eigenen Lade-Infrastruktur bastelt, dürften die Niederländer das relativ entspannt sehen.




https://wimikiel.com/2019/06/07/guenther-buchholz-lng-ist-eine-wichtige-uebergangstechnologie-zur-energieversorgung/?fbclid=IwAR0BmL_0OWoVEWqk7wL8pEu5k-SpywLpnzFQNX4l5F2itS_i4CaSg1efncA

https://orf.at/stories/3125756/?fbclid=IwAR3XmZO9Dl_JV8h4gUp_z2DV
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Containerschiff im Hafen von Los Angeles

Nachdem die Schifffahrtsbranche jahrelang entkommen ist, sollen sie nun neue Auflagen grüner machen

Die „Dreckschleudern“ und die Probleme an den Küsten

Zusätzlich können sich darin auch andere Öl-, Gas- und chemische Rückstände befinden, wie die Zeitung weiter über die Schiffe als „Dreckschleudern“ schreibt. So sei die Schwefelkonzentration rund 3.500-mal größer als etwa die Dieselemissionen, an denen Volkswagen „gefeilt“ hat, heißt es weiter. Die Containerschifffahrt sei neben anderen Abgasen für zwei bis drei Prozent des weltweiten Ausstoßes an Treibhausgasen verantwortlich.

Containerschiff vor Qingdao (China)

AP/Chinatopix
Ein Containerschiff an der Küste der chinesischen Shandong-Provinz

Die Zeitung weist auch auf die Schädigung der Gesundheit hin, die von den Abgasen und Verschmutzungen in der Luft sowie auch im Wasser ausgeht. Vor allem entlang der Schiffsrouten an den Küsten Asiens und Afrikas seien die Menschen betroffen, so die „Financial Times“ mit Verweis auf einen Experten.

Doch die Verschmutzung werde durch Winde auch in Regionen weiter im Landesinneren getragen. Auswirkungen seien vor allem Atemwegserkrankungen. Die Zeitung zitiert eine Studie von 2018, nach der die Verschmutzung durch die Schiffe 400.000 Tote jährlich verursacht. Andere Studien schätzen hingegen die Anzahl der Todesfälle geringer ein, wie die Zeitung schreibt.

Containerschiff auf dem Weg zum Hafen von Los Angeles

Derzeit Schwefelausstoß im Mittelpunkt

Die großen Schifffahrtsrouten gleichen bereits Highways. Tendenz steigend, wie man auf der Website Marine Traffic beobachten kann. Auf der Website lassen sich auch einzelne Schiffe verfolgen.

Containerschiff auf dem Weg zum Hafen von Los Angeles
AP/Bruce Smith
Ein Containerschiff auf dem Weg in den Hafen von Charleston im US-Bundesstaat South Carolina

Derzeit ist vor allem der Schwefelausstoß und nicht etwa der CO2-Wert der Schiffe im Fokus. Die internationale Schifffahrtsorganisation der UNO, die IMO, hatte 2016 beschlossen, den maximalen Grenzwert für Schwefel im Treibstoff wie etwa Schweröl von 2020 an weltweit von 3,5 Prozent auf 0,5 Prozent zu begrenzen. Reeder, die aus Kostengründen keine schwefelarmen Kraftstoffe verwenden, haben mit empfindlichen Strafen zu rechnen.

Drei Möglichkeiten

Die Reedereien haben drei Möglichkeiten, die Regeln einzuhalten: Sie wechseln von Schweröl auf Schiffsdiesel, bauen in die Schiffe eine Reinigungsanlage ein oder rüsten das gesamte Schiff auf verflüssigtes Erdgas LNG als Treibstoff um. Laut Angabe der Organisation wählen die meisten den Umstieg auf Schiffsdiesel.

Die Reeder sind davon wenig begeistert. Die internationalen Reedereien rechnen laut einer Umfrage vom letzten Jahr damit, von heuer bis 2023 mehr als 250 Milliarden Dollar (215 Mrd. Euro) für Investitionen und Betriebskosten im Bereich „Green Shipping“, einer weniger umweltschädlichen Schifffahrt, aufwenden zu müssen, so der Vorsitzende der International Chamber of Shipping (ICS), Esben Poulsson. Laut dem Branchenanalysten S&P Global Platts könnte indes der globale finanzielle Aufwand noch erheblich größer werden. Der Informationsdienst schätzt die Kosten für die Weltwirtschaft auf rund eine Billion Dollar in fünf Jahren.

Auch Treibstoff könnte teurer werden

Über den möglichen Anstieg der Treibstoffpreise sind Fachleute uneins. Einige Experten erwarten einen Anstieg des Preises für Schiffsdiesel durch den plötzlich rasch wachsenden Bedarf, während andere die Ölindustrie darauf vorbereitet sehen und höchstens von einem kurzfristigen Anstieg ausgehen.

Unklar ist indes, ob die Reinigungs- und Filteranlagen, die in teils ältere Schiffen eingebaut werden, um die gewünschten niedrigeren Schwefelwerte zu erhalten, überhaupt gut für die Umwelt sind. Denn sie müssen ebenfalls regelmäßig gereinigt werden, um richtig zu funktionieren. Umweltschützer befürchten, dass so wieder Schmutz in die Meere gelangen könnte.

Langsameres Fahren mit zwei Effekten

Eine weitere Maßnahme, um die Schadstoffe zu reduzieren, wurde indes von einer Gruppe von französischen und griechischen Reedereien vorgeschlagen. Sie sind für die Verhängung von Höchstgeschwindigkeiten für die Schiffe und schlagen „slow steaming“ also einfach langsameres Fahren vor. Würden die Containerschiffe langsamer fahren, hätte das sogar zwei Effekte, argumentieren sie laut „Financial Times“.

Ersten würde der Schadstoffausstoß ohne weitere Maßnahmen sofort reduziert, da die Schiffe einfach weniger Treibstoff verbrennen würden, und zweitens würden langsamere Fahrten eine Verringerung der Transportkapazitäten nach sich ziehen und damit den Preisverfall für Ladungen auffangen und diesem entgegenwirken.

Suche nach alternativen Antrieben

Auf lange Sicht kommt allerdings auch die Schiffsbranche nicht ohne alternative Antriebsquellen aus, sind sich Fachleute einig. Ein Containerschiff hat eine Lebensdauer von zumindest 25 bis 30 Jahren. Sie verweisen auf Elektroantrieb, der bei Fähren in Einsatz ist.

Die Fähren sind allerdings viel kleiner als Containerschiffe. Außerdem gebe es bereits ein Comeback des windbetriebenen Zusatzantriebs, sprich Segeln. Außerdem sollte die Entwicklung bei Wasserstoffantrieben nicht aus den Augen verloren werden, so die Zeitung mit Verweis auf Experten und Expertinnen.

 


2 x Günther steht dahinter

Günther & Buchholz: LNG ist eine wichtige Übergangstechnologie zur Energieversorgung

Schulter an Schulter im Bundesrat: Ministerpräsident Günther und Wirtschaftsminister Buchholz sehen in LNG einen wichtigen Übergangs-Baustein für eine stabile Energieversorgung

Ministerpräsident Daniel Günther (CDU) und Wirtschaftsminister Dr. Bernd Buchholz (FDP) haben sich heute im Bundesrat für die Ansiedlung eines nationalen Flüssigerdgasterminals (LNG-Terminal) in Brunsbüttel stark gemacht. „LNG entwickelt sich zu einem wichtigen Baustein für eine stabile Energieversorgung der Zukunft“, sagte Günther am Vormittag in Berlin. Er nahm dort in seiner Funktion als Bundesratspräsident eine Unterschriftenliste der Deutschen Umwelthilfe entgegen, die sich gegen den Ausbau der LNG-Infrastruktur in Deutschland ausgesprochen hatte. Zugleich lud er den 16-jährigen Schüler Gustav aus Hamburg als Vertreter der „Fridays for Future“-Bewegung zu einem Gespräch in die Staatskanzlei nach Kiel ein.

Erdgas einer der wichtigsten Energieträger in Deutschland

Mit Blick auf den Erdgas-Import würden sich durch LNG zu große Abhängigkeiten von einigen wenigen Lieferanten vermeiden lassen, so Günther. Darüber hinaus sei LNG ein emissionsarmer Treibstoff für die Schifffahrt und den Schwerlastverkehr. „Erdgas ist nach wie vor einer der wichtigsten Energieträger in Deutschland. Klar ist, dass es sich bei LNG um eine Übergangstechnologie handelt. Langfristig könne LNG durch grünes LNG ersetzt werden, also durch Gas aus Biomasse oder durch synthetisches Gas, das aus erneuerbarem Strom und Wasser hergestellt wird“, sagte Günther.

Mehrheit im Bundesrat für Errichtung einer LNG-Infrastruktur

Im Bundesrat selbst stellte die Mehrheit der Ländervertreter heute unterdessen die Weichen dafür, dass in Deutschland der regulatorische Rahmen für die Errichtung einer LNG-Infrastruktur (Liquefied Natural Gas) verbessert wird. Das ist unter anderem eine Voraussetzung für den Bau des LNG-Terminal in Brunsbüttel. Wie Wirtschaftsminister Buchholz in seiner Rede im Plenum (siehe Video) sagte, sei Kern der Änderung die Verpflichtung der Fernleitungsnetzbetreiber, LNG-Anlagen künftig an ihre Netze anzuschließen und die Anschlussleitungen zu betreiben. Die Kosten soll zu 90 Prozent der Fernleitungsnetzbetreiber tragen, die restlichen zehn Prozent sollen bei den Betreibern der LNG-Anlage verbleiben.

Hier die Bundesrats-Rede von Wirtschaftsminister Buchholz:

Genehmigung des Brunsbüttler Terminal wird akribisch geprüft

Mit Blick auf die Umweltverträglichkeit und Sicherheit von LNG bekräftigte Buchholz, dass die Genehmigungsfähigkeit des geplanten Brunsbüttler LNG-Terminal selbstverständlich von den schleswig-holsteinischen Genehmigungsbehörden akribisch geprüft werde. „Mit LNG steht eine zusätzliche Lieferquelle für Erdgas zur Verfügung, die die Erdgasversorgung – die sich weltweit zu 90 Prozent auf Importe stützt – auf ein breiteres Fundament stellt und so wettbewerbsfähiger und sicherer macht“, so Buchholz. Zudem sei die geplante 500-Millionen-Investition an der Westküste auch ein wichtiger Baustein für den Brunsbüttler Chemcoast-Park sowie für die Industriepolitik des Landes insgesamt.

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Der geplante Terminal in Brunsbüttel in einer schematischen Darstellung

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https://www.dvz.de/rubriken/politik/detail/news/kiel-steht-weiter-zum-projekt-eines-lng-terminals-fuer-brunsbuettel.html
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<p>Technisch wäre eine Umrüstung schon möglich, mit rund 500.000 Euro pro Schiff jedoch teuer.</p>“ width=“880″ height=“495″><br><br>
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Reedereien verweigern Umrüstung: Keine PowerPacs in Hamburg

 
– Quelle: https://www.shz.de/24137357 ©2019

 

Um den relativ sauberen Strom nutzen zu können, brauchen Schiffe entsprechende Anschlussmöglichkeiten an Bord. Kosten: je rund 500.000 Euro.

Exklusiv für
shz+ Nutzer

von Markus Lorenz
05. Juni 2019, 10:28 Uhr

Hamburg | Das ist ein echter Schlag ins Wasser für eines der ehrgeizigsten Umweltprojekte im Hamburger Hafen: Die Stadt verzichtet auf den Einsatz so genannter LNG-PowerPacs zur Stromversorgung von Seeschiffen.

Weiterlesen: Unternehmensverband und FDP halten an LNG-Terminal in Brunsbüttel fest

 

Zur Begründung teilt der Senat auf FDP-Anfrage mit: „Derzeit ist auf Seiten der Reedereien noch keine Bereitschaft zum regelhaften Einsatz von PowerPacs erkennbar.“ Laut Luftreinehalteplan wollte Hamburg bis zu neun der mit Gas betriebenen Minikraftwerke einsetzen, um den Schadstoffausstoß von Riesenfrachtern zu verringern.

Mehrere Monate waren die PowerPacs des Hamburger Ausrüsters Becker Marine Systems auf dem HHLA-Terminal Burchardkai getestet worden. Technisch, so das Fazit, sei der Einsatz machbar, auch für Containergiganten der 20.000-TEU-Klasse.

Wir können guten Gewissens sagen, dass die Pilotphase ein voller Erfolg war. Dirk Lehmann, Geschäftsführer von Becker Marine Systems
 

Sein Unternehmen hat die PowerPacs entwickelt, die mit einer LNG-Füllung bis zu 30 Stunden schadstoffärmere Energie liefern. Das mobile 1,5-Megawatt-Kraftwerk wird auf einen Stellplatz am Heck des Schiffes gehoben und liefert während des Aufenthalts Strom für den Schiffsbetrieb.

Landstrom bislang nur in Altona

Zwar ist auch verflüssigtes Erdgas (LNG) ein fossiler Energieträger, allerdings mit deutlich geringeren Emissionen als Schiffsdiesel, mit denen Containerschiffe ihren Bordstrom sonst erzeugen. Bei der LNG-Verbrennung entstehen 80 Prozent weniger Stickoxide, 100 Prozent weniger Schwefeloxide und Feinstaub sowie bis zu 15 Prozent weniger CO2. Bisher gibt es umweltgerechten Landstrom in der Hansestadt lediglich am Cruise-Terminal Altona für einige wenige Kreuzfahrtschiffe, die nur einen kleinen Anteil der jährlich rund 8000 Schiffe im Hafen ausmachen.

Kein einheitlicher Standard für die Anschlüsse

Bei den PowerPacs verweigern die Reedereien die nötige Umrüstung ihrer Flotten. Um den relativ sauberen Strom nutzen zu können, brauchen Schiffe entsprechende Anschlussmöglichkeiten an Bord, Kosten: je rund 500.000 Euro. Den Schiffseigentümern ist diese Hamburger Lösung auch deshalb zu teuer, weil bisher kein international einheitlicher Standard für Landstromanschlüsse existiert.

FDP gibt Umweltsenator Kerstan die Schuld

FDP-Fraktionschef Michael Kruse sieht die Verantwortung für das Scheitern des Projekts nicht bei den Reedereien, sondern beim grünen Umweltsenator Jens Kerstan. Der Senat gebe in Sachen Innovation für Luftreinhaltung ein „chaotisches Bild“ ab, so Kruse, der Kerstan vorwirft, „vollmundige Versprechungen“ nicht einzuhalten.

Hersteller Becker Marine Systems fordert von der Politik, die Reeder über strengere Hafenvorschriften zur Umrüstung zu zwingen – wie es an der US-Westküste geschieht. Wirtschaftssenator Michael Westhagemann (parteilos) lehnt das ab und setzt auf mehr stationäre Ökostromanlagen an den Kais. Von einer Dienstreise aus China teilte er am Dienstag mit:

Der Luftreinhalteplan sieht vor, auch Landstromanlagen an den Containerterminals zu errichten. Die Details werden gerade ausgearbeitet.

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http://www.bundespresseportal.de/schleswig-holstein/18-schleswig-holstein/deutsche-umwelthilfe-ist-auf-dem-falschen-dampfer.html

Deutsche Umwelthilfe ist auf dem falschen Dampfer

  • Sonntag, 02. Juni 2019 11:56
 

 
 
 Tobias Koch – CDU-Fraktion des Schleswig-Holsteinischen Landtags
 
Tobias Koch, Vorsitzender der CDU-Landtagsfraktion, zeigte sich verwundert über die Kritik der Deutschen Umwelthilfe (DUH) am Standort des geplanten LNG-Terminals in Brunsbüttel: „Dass die Deutsche Umwelthilfe den Bau eines Flüssiggas-Terminals ablehnt, verwundert doch sehr“, so Koch. Schließlich stehe dieser im Vergleich zur heutigen Energieversorgung für eine deutlich umweltfreundlichere Alternative.

Mit LNG werde zuallererst ein Ersatz für den umweltschädlichen Einsatz von Schweröl als Schiffstreibstoff geschaffen. Auch für den Ausstieg aus der Kohleverstromung bedürfe es als Übergangstechnologie einer gesicherten Gasversorgung, die Deutschland nicht allein von russischen Pipelinegas abhängig mache. Die mit dem Bau des Importterminals geschaffene Infrastruktur könne zu guter Letzt auch für die Lagerung von Wasserstoff oder grünem Erdgas genutzt werden, die durch den Einsatz von regenerativem Strom gewonnen würden.

„Selbstverständlich müssen beim Bau eines LNG-Terminals alle sicherheitsrelevanten Aspekte berücksichtigt werden. Durch den TÜV Nord ist aber längst bestätigt, dass diese Fragen bautechnisch zu lösen sind. Die Auffassung der DUH, dass die vorhandene Nachbarbebauung die Errichtung eines LNG-Terminals in Brunsbüttel ausschließt, ist deshalb unzutreffend“, so Koch abschließend.

Quelle: CDU-Fraktion im Schleswig-Holsteinischen Landtag
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http://www.bundespresseportal.de/schleswig-holstein/18-schleswig-holstein/oliver-kumbartzky-lng-leistet-einen-wichtigen-beitrag-zum-klimaschutz.html

Oliver Kumbartzky: LNG leistet einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz

  • Samstag, 01. Juni 2019 16:54

 
 
 
Oliver Kumbartzky – FDP-Fraktion im Schleswig-Holsteinischen Landtag
 
(BPP) Zur aktuellen Diskussion über den Bau eines LNG-Terminals in Brunsbüttel und der dazugehörigen Infrastruktur erklärt der Parlamentarische Geschäftsführer und energiepolitische Sprecher der FDP-Landtagsfraktion, Oliver Kumbartzky:

„LNG ist die bessere Alternative zum Schiffsdiesel und kann einen wirklichen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Wir stehen daher selbstverständlich hinter dem Bau des LNG-Terminals in Brunsbüttel und der dazugehörigen Infrastruktur, wie es auch im Koalitionsvertrag vereinbart ist. . Dabei haben wir auch keinerlei Zweifel, dass das Terminal genehmigungsfähig ist. Stickoxide, Schwefel und Feinstaub werden durch die Nutzung von LNG nahezu vollständig reduziert und auch der CO2-Ausstoß sinkt signifikant. Das ist insbesondere für die Menschen in den Küstenregionen und Hafenstädte ein enormer Gewinn. Dass der Methanschlupf dabei so gering wie möglich gehalten werden muss, ist selbstredend.

Wer wirklich etwas in Sachen Klimaschutz erreichen möchte, muss sich für die Nutzung von LNG in der Schifffahrt stark machen. Es ist daher unverständlich, wie sich die Deutsche Umwelthilfe jetzt mit aller Kraft gegen Emissionsreduzierungen im Schiffsverkehr aufbäumt und in den Kampf gegen LNG ziehen will. Hier entsteht unweigerlich der Eindruck, dass die Umwelthilfe ideologieverbissen ihr Dasein rechtfertigen möchte. Wir Freie Demokraten wollen hingegen tatsächlich etwas zum Klimaschutz beitragen.

Das langfristige Ziel ist natürlich die saubere, emissionsfreie Schifffahrt. Allerdings darf man sich nicht der Realität verschließen: Emissionsfreie An-triebe sind gerade für die internationale Schifffahrt noch nicht verfügbar. LNG ist daher die einzig vernünftige Brückentechnologie. Der Aufbau der entsprechenden Infrastruktur ist dabei zukunftsorientiert gedacht. Denn langfristig kann sie auch für sauberes Flüssiggas aus erneuerbaren Energien genutzt werden. Um saubere Power-to-X-Verfahren und die Sektoren-kopplung voranzubringen, ist hierbei zunächst aber dringend die Befreiung von der EEG-Umlage notwendig. Denn dieses planwirtschaftliche Instrument verhindert saubere Zukunftstechnologien und ist insgesamt nicht zielführend.“

Quelle: FDP- Fraktion im Schleswig-Holsteinischen Landtag
 
 
 
Bernd Buchholz, Wirtschaftsminister in Schleswig-Holstein, lässt sich von dem Gutachten gegen das geplante LNG-Terminal in Brunsbüttel nicht beirren. (Foto: dpa)
Artikel von Reinhard Zweigler
 


Von 2020 an gilt weltweit ein neuer Grenzwert für Schwefel im Treibstoff. Die Verschärfung der Grenzwerte ist gut für die Umwelt, aber ein tiefer Einschnitt für die internationale Schifffahrt.

Maritime Wirtschaft

Hohe Standards bei öffentlichen Aufträgen

· Benjamin Klare   

Die 11. Nationale Maritime Konferenz (NMK) in Friedrichshafen ist Geschichte. Anlass für den THB, noch vor Ort unter Vertretern unterschiedlicher Segmente der maritimen Industrie, aber auch aus Politik und Verwaltung eine Eilumfrage zu starten: „Was hat Ihnen die 11. NMK gebracht, was ist zu kurz gekommen?“

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Erfreulich ist aus der Sicht des Zentralverbands Deutscher Schiffsmakler (ZVDS) die Ankündigung, zeitnah die bestehenden Wettbewerbsnachteile bei der Einfuhrumsatzsteuer zu beseitigen. „Bei dem Thema Schiffsfinanzierung hätten wir uns konkretere Zusagen vonseiten des Bundes gewünscht“, sagte ZVDS-Geschäftsführer Dr. Alexander Geisler. Klar zu kurz gekommen sei zudem die Diskussion um die vergleichsweise hohen Systemkosten beim Anlauf deutscher Häfen. Geisler: „Zur Erhaltung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Häfen reicht es nicht, Spitzenreiter bei der Nachhaltigkeit oder dem Beschäftigungsgrad zu sein. Man muss auch im Kostenwettbewerb bestehen!“

Mit Blick auf Wettbewerbsnachteile bei der Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer beklagte auch Willem van der Schalk, Vorsitzender vom Komitee Deutsche Seehafenspediteure (KDS) im Bundesverband Spedition und Logistik (DSLV): „Es reicht nicht, wenn wir in Deutschland von der Politik regelmäßig hören, das man Verständnis für die Belange der maritimen Wirtschaft hat, es aber, mit dem Verweis auf die föderalen Verantwortlichkeiten, nicht zeitnah umgesetzt wird.“ Die maritime Wirtschaft brauche keine „salbungsvollen Bekundungen, sondern sofortige Taten“. Es sei an der Zeit, Europa zu zeigen, dass Deutschland auch „schnell und effizient“ kann. Die Organisatoren der NMK 2021 forderte van der Schalk auf, auch die Übersee spediteure als „Architekten der maritimen Supply Chain“ mit an Bord zu nehmen.

Für Ingo Egloff, Vorstand Hafen Hamburg Marketing (HHM), hat die Ansprache von Bundeskanzlerin Angela Merkel gezeigt, dass der Regierung die Bedeutung der maritimen Wirtschaft bewusst ist. „Und mit der Wahl von Friedrichshafen, als Standort bedeutender Ausrüster für die maritime Wirtschaft, konnte klargemacht werden, dass unsere Arbeit Bedeutung für die ganze deutsche Wirtschaft hat“, stellte Egloff fest.

„Es war eine gute Idee, die Konferenz diesmal im Hinterland abzuhalten“, sagte auch Frank Schnabel, Geschäftsführer von Brunsbüttel Ports und der Schramm Group. Er zeigte sich beeindruckt, dass die Veranstaltung trotz der Ferne zu den Seehäfen sehr gut besucht gewesen war. „Ich habe mitgenommen, dass LNG zukünftig ein wesentlicher Treibstoff der Schifffahrt sein wird. Deshalb unterstützen wir weiterhin die Errichtung eines LNG-Terminals in Brunsbüttel“, so Schnabel.

Dass das Thema LNG auf der 11. NMK sehr präsent war, bestätigte auch Dr. Bernhard Brons, Vorstand der AG-Ems-Gruppe. „Für die Zukunft bleibt LNG für uns ein wichtiges Thema, hier wollen wir uns weiterentwickeln“, kündigte er an. Brons wies zudem darauf hin, dass die Offshore-Windenergie für das Erreichen der Klimaschutzziele Deutschlands von großer Bedeutung ist: „Die Signale für eine Anhebung der Ausbauziele bis 2030 und darüber hinaus sind daher wichtig und richtig.“ Den Worten müssten nun Taten folgen.

Dass die deutschen Häfen ein Teil der kritischen Infrastruktur sind, zur öffentlichen Daseinsvorsorge gehören und ein Verkauf an ausländische Investoren ausgeschlossen ist, um die Interessen der Bundesrepublik Deutschland zu wahren, betonte Thomas Mendrzik, stellvertretender Betriebsratsvorsitzender HHLA Container Terminal Altenwerder (CTA). „Das wurde eindeutig in Richtung Volksrepublik China formuliert, die mit ihrer ,Neuen Seidenstraßen-Initiative‘ aggressiv in Europa auf Einkaufstour unterwegs ist“, sagte Mendrzik.

Der IG Metall Küste hat derweil die klare Zusage gefehlt, dass die maritime Wirtschaft in der Industriestrategie der Bundesregierung verankert wird. „Immerhin ist deutlich geworden, welche Bedeutung die maritime Wirtschaft mit ihren vielen Zulieferern in ganz Deutschland hat“, sagte Bezirksleiter Meinhard Geiken. Nun müsse es um die Umsetzung der verabredeten Projekte gehen: etwa die stärkere Einbeziehung qualitativer, innovativer, sozialer und umweltbezogener Aspekte bei der Vergabe von öffentlichen Aufträgen oder die maritime Bildungsoffensive, mit der die Ausbildung im Schiffbau und bei den Zulieferern gestärkt werden soll. Mit Blick auf die Nachwuchssicherung forderte der Bundesverband der See- und Hafenlotsen (BSHL), Jungkapitäne zur lotsspezifischen Grundausbildung für alle Brüderschaften zuzulassen. „Wir wollen diese jungen Nautiker als Bewerber gewinnen – und zwar umgehend“, erklärte BSHL-Geschäftsführer Kpt. Uwe Jepsen.

Friedrichshafens Oberbürgermeister Andreas Brand (parteilos) zeigte sich überzeugt, dass die Stadt der richtige Veranstaltungsort für die 11. NMK war. „In der Region gibt es mehr als 100 maritime Zulieferer. Hier werden Innovationen entwickelt, hier wird Digitalisierung ebenso vorangetrieben wie die Entwicklung umwelt- und klimafreundlicher Technologien“, sagte Brand. EHA/bek

 
 



https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/neptun-werft-liefert-fuer-lng-cruiser.html
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Die Neptun Werft in Warnemünde liefert eine weitere Floating Engine Room Unit (FERU) an die Werft Meyer Turku in Finnland.

Das 140 Meter lange und 42 Meter breite Maschinenraum-Modul ist für das Kreuzfahrtschiff „Mardi Gras“ von Carnival Cruise Line bestimmt, das LNG als Treibstoff nutzen wird und im Herbst 2020 zu seiner Jungfernfahrt starten soll.

Es ist die zweite Einheit dieser Art, die die Neptun Werft innerhalb eines Jahres an Meyer Turku abliefert, nachdem im Juni vergangenen Jahres bereits das Maschinenraum-Modul für die „Costa Smeralda“ überführt worden war. Das mit LNG betriebene Kreuzfahrtschiff der Carnival-Tochter Costa Crociere soll im Oktober 2019 den Hamburger Hafen anlaufen.

„Perspektivisch wollen wir unsere Produktivität weiter deutlich steigern und pro Jahr sechs vollständig ausgerüstete Module abliefern“, sagt Manfred Ossevorth, Geschäftsführer der Neptun Werft. Insgesamt seien bisher elf FERUs gefertigt worden. bek

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/hohe-standards-bei-oeffentlichen-auftraegen.html

 

Brunsbüttel kräftig fördern – Schleswig-Holsteins Grüne lehnen das ab.

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https://www.shz.de/lokales/norddeutsche-rundschau/50-millionen-fuer-lng-terminal-id23872352.html
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shz.de von Henning Baethge
17. Mai 2019, 08:39 Uhr

Brunsbüttel/Kiel | In Schleswig-Holsteins Jamaika-Koalition droht sich der Streit um das in Brunsbüttel geplante Import-Terminal für flüssiges Erdgas, kurz LNG, zuzuspitzen. Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier und sein Kieler Kollege Bernd Buchholz wollen den Bau mit rund 50 Millionen Euro fördern.

Für mich ist das LNG-Terminal kein Herzensprojekt, sondern Teil einer Gasinfrastruktur, die nur zukunftsfähig ist, wenn sie aus erneuerbaren Energien gespeist wird. Energieminister Jan Philipp Albrecht
 

Doch die Grünen im Land sehen das 450 Millionen Euro teure Projekt kritisch und sind gegen einen staatlichen Zuschuss. „Eine finanzielle Förderung des LNG-Terminals durch das Land lehnen wir ab“, haben sie schon auf einem Landesparteitag im März beschlossen. Auch ihr Energieminister Jan Philipp Albrecht ging gestern auf Distanz: „Für mich ist das LNG-Terminal kein Herzensprojekt, sondern Teil einer Gasinfrastruktur, die nur zukunftsfähig ist, wenn sie aus erneuerbaren Energien gespeist wird“, sagte er unserer Zeitung.

 

Weiterlesen: Flüssiggas wird zum Zündstoff für Jamaika

Derzeit wird der Förderantrag des deutsch-holländischen Projektkonsortiums German LNG Terminal noch geprüft, berichtete gestern Altmaiers Koordinator für die maritime Wirtschaft, der Lauenburger CDU-Bundestagsabgeordnete Norbert Brackmann. Doch zeichnet sich schon ab, wie hoch der Staatszuschuss zur Deckung von Anfangsverlusten sein wird: „Der Bund und das Land stellen sich darauf ein, das in den ersten Jahren entstehende Defizit mit rund 50 Millionen Euro aus Mitteln der Gemeinschaftsaufgabe Regionale Wirtschaftsstruktur zu fördern“, sagte Brackmann unserer Zeitung. Der Kieler Minister Buchholz hat in seinem Etat daher bereits für die Jahre 2020 bis 2022 einen entsprechenden Betrag vorgemerkt, aufgeteilt in einmal 17 Millionen Euro und zweimal 16,5 Millionen.

Sauberer Schiffstreibstoff oder dreckiges US-Gas?

Bisher fließen aus der Gemeinschaftsaufgabe Regionale Wirtschaft jährlich 45 Millionen Euro an Betriebe in Schleswig-Holstein, die Hälfte vom Bund, die Hälfte vom Land. Damit das LNG-Terminal in den nächsten drei Jahren nicht den Großteil davon verschlingt, haben Bund und Länder laut Buchholz zugesagt, dass dem Land Schleswig-Holstein von 2020 bis 2022 „zusätzliche Mittel durch Umschichtung von in anderen Ländern nicht benötigten Mittel bereitgestellt werden können“. Allerdings ist fraglich, ob die anderen Länder überhaupt Geld übrig lassen: Zwar blieben letztes Jahr noch 120 Millionen liegen, doch dieses Jahr sind laut einer Sprecherin Altmaiers nach „Umstellungen und Ausweitungen“ der Förderrichtlinien schon 98 Prozent der Mittel gebunden.

Weiterlesen: Grüne stehen zum Gasspeicher

LNG steht für liquefied natural gas, den englischen Begriff für verflüssigtes Erdgas. Die Terminal-Befürworter wie Minister Buchholz sehen in LNG aus Qatar oder Oman eine wichtige Übergangstechnologie für die Schifffahrt, die noch nicht so bald auf erneuerbare Energie umstellen kann. Das flüssige Erdgas soll daher in den nächsten Jahren den viel dreckigeren Schiffsdiesel als Treibstoff ablösen. Kritiker des Terminals wie die Grünen fürchten dagegen, dass vor allem umweltschädlich erzeugtes Fracking-Gas aus den USA in Brunsbüttel angelandet wird.

Weiterlesen: Neuer Partner für LNG-Betreiber

Ob das Terminal tatsächlich in Bau geht, entscheidet sich bis Jahresende. Dann will das Projektkonsortium endgültig über die Investition befinden.

– Quelle: https://www.shz.de/23872352 ©2019

Sauberer Schiffstreibstoff oder dreckiges US-Gas? Bisher fließen aus der Gemeinschaftsaufgabe Regionale Wirtschaft jährlich 45 Millionen Euro an Betriebe in Schleswig-Holstein, die Hälfte vom Bund, die Hälfte vom Land. Damit das LNG-Terminal in den nächsten drei Jahren nicht den Großteil davon verschlingt, haben Bund und Länder laut Buchholz zugesagt, dass dem Land Schleswig-Holstein von 2020 bis 2022 „zusätzliche Mittel durch Umschichtung von in anderen Ländern nicht benötigten Mittel bereitgestellt werden können“. Allerdings ist fraglich, ob die anderen Länder überhaupt Geld übrig lassen: Zwar blieben letztes Jahr noch 120 Millionen liegen, doch dieses Jahr sind laut einer Sprecherin Altmaiers nach „Umstellungen und Ausweitungen“ der Förderrichtlinien schon 98 Prozent der Mittel gebunden.

LNG steht für liquefied natural gas, den englischen Begriff für verflüssigtes Erdgas. Die Terminal-Befürworter wie Minister Buchholz sehen in LNG aus Qatar oder Oman eine wichtige Übergangstechnologie für die Schifffahrt, die noch nicht so bald auf erneuerbare Energie umstellen kann. Das flüssige Erdgas soll daher in den nächsten Jahren den viel dreckigeren Schiffsdiesel als Treibstoff ablösen. Kritiker des Terminals wie die Grünen fürchten dagegen, dass vor allem umweltschädlich erzeugtes Fracking-Gas aus den USA in Brunsbüttel angelandet wird.

Ob das Terminal tatsächlich in Bau geht, entscheidet sich bis Jahresende. Dann will das Projektkonsortium endgültig über die Investition befinden.



Die Importe von Flüssiggas aus den USA in die Europäische Union sind in den vergangenen Monaten drastisch gestiegen. Die EU-Kommission sprach von einem Anstieg um 272 Prozent seit Juli 2018 im Vergleich zum selben Zeitraum davor.

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Hintergrund ist eine Vereinbarung von EU-Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker mit US-Präsident Donald Trump vom Juli 2018. Trump hatte im Handelsstreit mit der EU gefordert, die Gemeinschaft müsse mehr Flüssiggas (LNG) importieren. Auch bei Trumps Ablehnung der deutsch-russischen Gaspipeline Nord Stream 2 spielt dieses wirtschaftliche Interesse eine Rolle. Die EU konnte durch die Absprache höhere US-Zölle auf in Europa produzierte Autos vorerst abwenden.
Doch auch wirtschaftliche Faktoren spielten bei der Importsteigerung eine Rolle: So geht die EU-Kommission davon aus, dass der Bedarf an Importgas bis 2040 steigen wird; gleichzeitig senkt das steigende Angebot aus den USA die Preise. Experten rechnen jedoch damit, dass LNG ab 2022 wieder teurer werden könnte.
Die aktuellen Importe für neun Monate lagen der EU-Kommission zufolge bei 10,4 Milliarden Kubikmetern. Gemessen am gesamten EU-Gasverbrauch von mehr als 400 Milliarden Kubikmetern pro Jahr ist dieser Anteil allerdings klein. Aus den USA kommen auch nur 13,4 Prozent des in die EU importierten Flüssiggases. LNG selbst macht weniger als die Hälfte des Verbrauchs aus. Das meiste Gas kommt über Leitungen.
Kanzlerin Angela Merkel (CDU) und ihr Parteikollege und Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier hatten sich in der Vergangenheit für den Bau von LNG-Terminals in Deutschland ausgesprochen. Altmaier plant mit ein bis zwei Anlagen, die LNG aus Schiffen aufnehmen und zwischenlagern sollen. Eine soll voraussichtlich in Brunsbüttel an der Elbe errichtet werden, die zweite eventuell in Stade. Nach SPIEGEL-Informationen will Altmaier Gasnetzkonzerne dazu zwingen, rechtzeitig Anschlüsse zu den Terminals zu bauen. Die Netzbetreiber dürften einem Entwurf zufolge die Verbraucher an den entstehenden Kosten beteiligen.
http://www.kn-online.de/Nachrichten/Schleswig-Holstein/Fluessigerdgas-Immer-mehr-LNG-Schiffe-im-Nord-Ostsee-Kanal

Immer mehr LNG-Schiffe im Kanal
Am 1. Januar 2020 steht der Schifffahrt der Abschied vom Schweröl bevor. Die Auswirkungen sind bereits auf dem Nord-Ostsee-Kanal zu erkennen, es sind immer mehr Frachter mit LNG-Antrieb unterwegs.
https://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/fluessiggas-eu-importiert-272-prozent-mehr-lng-aus-den-usa-a-1265407.html.

Kiel Der Einsatz von verflüssigtem Erdgas (LNG) verbreitet sich rasant. Nachdem 2017 der Containerfrachter „Wes Amelie“ in Bremerhaven für die Nutzung von LNG umgerüstet wurde, ist der Serienbau von LNG-Frachtern in China angelaufen. Und seit wenigen Tagen ist auch eines dieser Containerschiffe im Kanal unterwegs. Die in China gebaute „Containerships Nord“ pendelt im Liniendienst zwischen den Häfen St. Petersburg und Rotterdam. „Die Reeder haben LNG fest im Blick. Es ist ein erprobter und sicherer Treibstoff“, sagt Christian Denso vom Verband deutscher Reeder.
Täglich LNG-Schiffe im Nord-Ostsee-Kanal
Im Nord-Ostsee-Kanal steigt die Zahl der Schiffe mit LNG deutlich. Inzwischen sind täglich Frachter und Tanker mit LNG unterwegs. Gerade erst passierte der Massengutfrachter „Haaga“ der aus Finnland stammenden Reederei ESL zusammen mit der „Containerships Nord“ den Kanal. „Der Trend ist deutlich zu erkennen. Wenn die Schifffahrt die gesetzten Ziele bei den Luftschadstoffen und dem Klimaschutz schnell erreichen will, geht das nur mit diesem Kraftstoff“, sagt Georg Ehrmann von der LNG Plattform, einem Zusammenschluss von 80 Firmen und Verbänden.

https://www.heise.de/tp/features/Erdgas-wird-die-neue-Kohle-4398966.html

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Adriatic LNG terminal. Bild: Floydrosebridge/CC BY-SA-3.0


https://www.dvz.de/rubriken/see/detail/news/ferlemann-will-lng-foerderprogramm-flexibler-gestalten.html

Ein Flüssigerdgas-Terminal ist für die Partei in Brunsbüttel unverzichtbar für den Industriestandort.
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von Jens-Peter Mohr
12. April 2019, 11:09 Uhr
Brunsbüttel | Ab 2022 könnte verflüssigtes Erdgas in Brunsbüttel gebunkert werden. Voraussetzung hierfür ist ein positiver Investitionsentschluss der German LNG Terminal GmbH. Bis zum Jahresende will das Unternehmen eine endgültige Entscheidung über den Bau in der Schleusenstadt fällen.
Die Ablehnung eines solchen Projekts hätte eine katastrophale Außenwirkung. Wilhelm Malerius, Vorstandsmitglied Graue Panther
  Unterstützung erhält das Vorhaben jetzt zusätzlich von der Wählerinitiative Graue Panther Dithmarschen. Geschlossen hat sich deren Vorstand für den Bau eines LNG-Terminals an der Otto-Hahn-Straße ausgesprochen. „Brunsbüttel ist aufgrund seiner geographischen Lage und der Nähe zum größten Industriegebiet Schleswig-Holsteins der ideale Standort“, sagt der Vorsitzende Heinz Zindler. – Quelle: https://www.shz.de/23378757 ©2019

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) will die Förderrichtlinie für die Aus- und Umrüstung von Seeschiffen auf LNG als Schiffskraftstoff anpassen. Das kündigte Staatssekretär Enak Ferlemann (CDU) Dienstagabend beim Shell Energie-Dialog in Hamburg an. Damit könnten künftig mehr Förderanträge genehmigt werden.


Um den Einsatz von LNG in der deutschen Seeschifffahrt voranzutreiben, hatte das BMVI erstmals 2017 ein Förderprogramm aufgelegt. Das Verkehrsministerium prüfte zahlreiche Anträge. Aber: „Reedereien müssen nachweisen, dass sie das Schiff acht Jahre lang wirtschaftlich betreiben können“, sagte Ferlemann in seiner Keynote. Daran scheiterten die meisten Anträge, denn viele Reeder hätten nicht die nötigte Kapitalkraft. „Wir dürfen nicht in eine Insolvenz hineinfördern“, so der Parlamentarische Staatssekretär.
Ferlemann stellte in Aussicht, die Förderrichtlinie anzupassen und flexibler zu gestalten. Zum zweiten Förderaufruf im ersten Halbjahr 2019 werde es wahrscheinlich noch nicht so weit sein – aber sicher zur dritten Auflage Ende 2019/Anfang 2020. Die Fördermittel für die Aus- und Umrüstung von Seeschiffen auf LNG werden aus der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie (MKS) zur Verfügung gestellt. Auch das BMVI modernisiert die bundeseigene Flotte mit alternativen Antrieben: Der erste LNG-Neubau ist das Forschungsschiff „Atair“, das im Frühjahr 2020 an das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) übergeben werden soll.
Die International Maritime Organization (Imo) setze sehr stark auf LNG, sagte Ferlemann und räumte verflüssigtem Erdgas „gute Chancen“ als Schiffstreibstoff der Zukunft ein. Mit Blick auf den erforderlichen Ausbau der maritimen LNG-Infrastruktur in Deutschland sagte der Staatssekretär, dass er sich nicht nur einen, sondern auch mehrere Small-Scale-Terminals vorstellen könne. Standorte, die sich darum bemühen, sind Brunsbüttel, Wilhelmshaven, Stade und Rostock. (bek/wes)
Läuft mit LNG in Barcelona. Ein Kanne voll Norwegen-LNG aus Melkoya wird angeliefert.

Weiterlesen: Keine Zweifel: Klares Ja zu LNG
Zuversichtlich zeigt sich die Wählerinitiative, dass es nach einer positiven Investitionsentscheidung durch die German LNG Terminal GmbH nicht bei den 70 neuen Arbeitsplätzen bleiben werde, die das Unternehmen für den Betrieb des LNG-Terminals vorsieht. „Es hat schon Anfragen von Unternehmen nach Ansiedlungsflächen gegeben, für den Fall, dass das Terminal gebaut wird“, betont Vorstandsmitglied Wilhelm Malerius und erläutert, dass das Vorhaben bereits vorhandene Arbeitsplätze im landesweit größten Industriegebiet sichern würde.
Weiterlesen: An Flüssigerdgas scheiden sich die Geister
Die Grauen wünschen sich ein deutliches Bekenntnis zu den Investitionsplänen von Seiten der Kommunalpolitik. „Die Ablehnung eines solchen Projekts hätte eine katastrophale Außenwirkung“, sagt Malerius. Eine Folge könnte sein, dass sich potenzielle Investoren künftig von vornherein gegen Brunsbüttel als Unternehmensstandort aussprechen werden.
Weiterlesen: Flüssiggas wird zum Zündstoff für Jamaika
Für mindestens die kommenden vier Jahrzehnte ist Flüssigerdgas nach Einschätzung der Grauen eine wichtige Brückentechnologie. Insbesondere im Bereich der Schifffahrt gäbe es derzeit keine umweltschonende Alternative. Das macht das verflüssigte Erdgas zu einem wichtigen Antriebsmittel und auch Handelsgut. Einem Markt dem man sich nicht verschließen dürfe. Ob US-Fracking-Gas jemals im LNG-Terminal gebunkert werde, könne man gar nicht mit Gewissheit sagen, da der Preis den Markt bestimmt. „Terminalkunden kaufen dort ein, wo es am günstigsten ist. Bei derzeit 19 exportieren Ländern gibt es einige, die LNG günstiger anbieten als es die USA derzeit tun“, erklärt Malerius.
Schnelle Entscheidung der Investoren gefordert
Die von den Gegnern des Projekts eingeschlagene Argumentationsweise empfinden die Grauen als übertrieben negativ. „Es werden immer wieder mögliche Szenarien aufgezeigt, die kommen könnten, aber in dieser Form keinesfalls kommen müssen“, unterstreicht Zindler.
Malerius erwartet von den Investoren eine schnelle Entscheidung, damit ansonsten die Pläne für den Vielzweckhafen wieder aus der Schublade geholt werden können. – Quelle: https://www.shz.de/23378757 ©2019

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Die Importe von Flüssiggas aus den USA in die Europäische Union sind in den vergangenen Monaten drastisch gestiegen. Die EU-Kommission sprach von einem Anstieg um 272 Prozent seit Juli 2018 im Vergleich zum selben Zeitraum davor.

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Hintergrund ist eine Vereinbarung von EU-Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker mit US-Präsident Donald Trump vom Juli 2018. Trump hatte im Handelsstreit mit der EU gefordert, die Gemeinschaft müsse mehr Flüssiggas (LNG) importieren. Auch bei Trumps Ablehnung der deutsch-russischen Gaspipeline Nord Stream 2 spielt dieses wirtschaftliche Interesse eine Rolle. Die EU konnte durch die Absprache höhere US-Zölle auf in Europa produzierte Autos vorerst abwenden.
Doch auch wirtschaftliche Faktoren spielten bei der Importsteigerung eine Rolle: So geht die EU-Kommission davon aus, dass der Bedarf an Importgas bis 2040 steigen wird; gleichzeitig senkt das steigende Angebot aus den USA die Preise. Experten rechnen jedoch damit, dass LNG ab 2022 wieder teurer werden könnte.
Die aktuellen Importe für neun Monate lagen der EU-Kommission zufolge bei 10,4 Milliarden Kubikmetern. Gemessen am gesamten EU-Gasverbrauch von mehr als 400 Milliarden Kubikmetern pro Jahr ist dieser Anteil allerdings klein. Aus den USA kommen auch nur 13,4 Prozent des in die EU importierten Flüssiggases. LNG selbst macht weniger als die Hälfte des Verbrauchs aus. Das meiste Gas kommt über Leitungen.
Kanzlerin Angela Merkel (CDU) und ihr Parteikollege und Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier hatten sich in der Vergangenheit für den Bau von LNG-Terminals in Deutschland ausgesprochen. Altmaier plant mit ein bis zwei Anlagen, die LNG aus Schiffen aufnehmen und zwischenlagern sollen. Eine soll voraussichtlich in Brunsbüttel an der Elbe errichtet werden, die zweite eventuell in Stade. Nach SPIEGEL-Informationen will Altmaier Gasnetzkonzerne dazu zwingen, rechtzeitig Anschlüsse zu den Terminals zu bauen. Die Netzbetreiber dürften einem Entwurf zufolge die Verbraucher an den entstehenden Kosten beteiligen.


https://wimikiel.com/2019/03/28/buchholz-dankt-altmaier-fuer-beseitigung-grosser-huerde-fuer-lng-terminal-in-deutschland/?fbclid=IwAR0vvCfU6pfUm_dKKmqMitrfDBhSLoISJ8FF1kXq-7LUJWoR2QKtGA22_10

Buchholz dankt Altmaier für Beseitigung großer Hürde für LNG-Terminal in Deutschland
28. März 2019 WiMi.SH Hinterlasse


Keine Zweifel: Klares Ja zu LNG
Wirtschaftsminister lobt kritischen Dialog und hebt Vorteile heraus



Der Glaube an ein LNG-Terminal in Brunsbüttel ist bei Bernd Buchholz ungebrochen.Tobias Stegemann
Tobias Stegemann Brunsbüttel Es brauchte etwas Zeit bis Bernd Buchholz und die Gäste des 51. Nautischen Essens des gleichnamigen Vereins in Brunsbüttel miteinander warm wurden. Der schleswig-holsteinische Wirtschaftsminister mahnte zunächst an, den Blick nicht nur nach hinten zu richten, ehe er sich genötigt sah, das Plenum zum Applaudieren aufzufordern. Nach den holprigen Anfangsminuten aber war es der Bernd Buchholz, den man kennt: witzig, dynamisch, auf den Punkt argumentierend.
Damit war auch Gastgeber Michael Hartmann zufrieden. „Herr Minister, Ihre Worte waren Balsam für unsere Seele“, konstatierte der Vorsitzende des Nautischen Vereins. Besagtes Balsam war an diesem Abend gasförmig beziehungsweise flüssig. Nach den Ereignissen der vergangenen Woche stand das geplante LNG-Terminal in Brunsbüttel im Zentrum von Buchholz’ Ausführungen. Mit Blick auf das Flüssigerdgas sagt er: „Hier in Dithmarschen hat man frühzeitig die Chancen erkannt.“ Anfang vergangener Woche hatte die Bundesregierung entschieden, die Kosten für den Anschluss ans Gasnetz nicht den Betreibern aufzuerlegen, sondern auf die Verbraucher umzulegen. „Ich bin dem Bundeswirtschaftsminister dankbar, dass diese Zusammenarbeit an dieser Stelle und insgesamt sehr gut funktioniert.“
Und natürlich konnte sich Buchholz eine Spitze in Richtung des Koalitionspartners nicht verkneifen. Auf ihrem Parteitag hätten die Grünen LNG als Brückentechnologie mehrheitlich abgelehnt: „Gerade die, die sich so sehr für das Klima einsetzen, sollten jetzt nicht anfangen, diese Technologie in Frage zu stellen.“ Der Minister lobte den kritischen Dialog bei dem Thema, und er bestritt nicht, dass LNG ein fossiler Brennstoff ist und der so genannte Methanschlupf (Austreten von Methan bei Betankung und Regasifizierung) existiert. „Aber durch LNG entstehen im Schiffsverkehr deutlich weniger Emissionen als bei der Verbrennung von Öl oder Diesel.“
Buchholz zeigte sich optimistisch, dass das Terminal als Brückentechnologie kommt. Damit würden Voraussetzungen in der Infrastruktur geschaffen, um zukünftig dort auch Wasserstofftechnologien zum Einsatz zu bringen. „Wir wollen die Westküste zur Energieregion des Nordens machen.“ Ein Reallabor in Heide könnte dabei Modellcharakter für die ganze Welt entwickeln.
Bei diesen Zukunftsperspektiven musste Buchholz den Applaus dann auch nicht mehr einfordern.

http://zeitung.shz.de/norddeutscherundschau/2051/article/879362/30/4/render/?token=98bcc77a9c83b3085470741882315498&fbclid=IwAR1jx7X3CZSGiJc9ppgPYxopvcAzH91fLJH9ZtDbSLB9ykPwKgvx0bgEtiU


einen Kommentar





Wichtige Etappe zur Realisierung eines LNG-Import-Terminals in Brunsbüttel: Das Bundeskabinett hat die vom Bundeswirtschaftsministerium vorgelegte Verordnung zum Netzanschluss von LNG-Terminals beschlossen. Sie verbessere die regulatorischen Rahmenbedingungen für verflüssigtes Erdgas (LNG) und stelle die geplanten deutschen Importterminals mit den Anlandepunkten von Pipelinegas gleich, teilte das Bundeswirtschaftsministerium mit.
„Für die Versorgungssicherheit mit Gas ist es für Deutschland wichtig, möglichst viele Versorgungswege und Versorgungsquellen nutzen zu können“, kommentierte Wirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) den Beschluss. LNG, das per Schiff nach Deutschland transportiert wird, könne dazu beitragen. Mit ihrer Verordnung beseitige die Bundesregierung Investitionshemmnisse. „Nun ist es an den privatwirtschaftlichen Investoren, ihre Pläne zum Bau von LNG-Terminals voranzubringen“, so Altmaier. Der Bundesrat muss der Verordnung noch zustimmen.

Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister Bernd Buchholz begrüßte den Schritt: „Mit dieser Regelung ist ein weiterer wichtiger Meilenstein für den Aufbau einer LNG-Infrastruktur in Deutschland erreicht. Ich bin der Bundesregierung dankbar, dass dies so schnell erfolgt ist. Im Ergebnis werden damit die Wettbewerbsbedingungen zwischen dem Import von Erdgas per Pipeline und dem Import als LNG angeglichen und so ein Hindernis für große und zukunftsweisende privatwirtschaftliche Investitionen beseitigt. Für die Pläne des Investorenkonsortiums für den LNG-Terminal in Brunsbüttel, aktuell das größte industriepolitische Projekt in Schleswig-Holstein, ist dies ein positives Signal, das sehr zu begrüßen ist…“
Hintergrund der Verordnung sind die Kosten des Netzanschlusses, die – analog zu Gasspeichern – von den Projektinvestoren getragen werden müssen. Mit dieser Begründung hatte die Bundesnetzagentur im Dezember 2018 eine geplante Anschlussleitung für das LNG-Terminal Brunsbüttel aus dem Netzentwicklungsplan gestrichen. Da es sich um eine reine Anbindungsleitung handele, könnten die Kosten nicht auf die Allgemeinheit umgelegt werden. Über die Verordnung hat das Kabinett nun beschlossen, dass die Kosten dennoch Teil der Netzentgelte werden, auch ohne Netzentwicklungsplan.
Die Fernleitungsnetzbetreiber werden über eine Änderung der Gasnetzzugangsverordnung dazu verpflichtet, die erforderlichen Leitungen zu bauen. 90 Prozent der Kosten werden als Investitionsmaßnahme nach der Anreizregulierungsverordnung eingeordnet und so auf die Netznutzer gewälzt. Die restlichen zehn Prozent verbleiben beim Anlagenbetreiber. Werden alle drei derzeit in Deutschland geplanten LNG-Terminals gebaut, summiere sich die Entlastung der Investoren laut Verordnung auf rund 134 Mio. Euro, rechnet das Wirtschaftsministerium vor. Es sei daher mit einem „sehr geringen, unmerklichen Anstieg der Netzentgelte“ zu rechnen, der keine spürbare Auswirkung auf das Preisniveau haben werde. Laut Verordnung steigen die Netzkosten um rund 9 Mio. Euro im Jahr, „dies entspricht ungefähr 0,4 Prozent der heute festgelegten Erlösobergrenzen der deutschen Fernleitungsnetzbetreiber“.

Auf Einladung des US-Außenministeriums findet unterdessen bis zum 30. März eine Informationsreise über den US-LNG-Sektor statt. Die Reise soll Einblicke in die Entwicklung, Leistungsfähigkeit des noch jungen US-LNG-Exportsektors vermitteln.

Für Schleswig-Holstein nimmt Vize-Wirtschafts-Staatssekretär Kurt-Christoph von Knobelsdorff teil und schildert in diesem Reiseblog seine Eindrücke und Erkenntnisse.
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https://www.welt.de/regionales/hamburg/article190069007/Containerschifffahrt-Strengere-Vorschriften-setzen-Reeder-unter-Druck.html

https://www.energie-und-management.de/nachrichten/gas/detail/lng-importe-aus-den-usa-gestiegen-129763

http://www.taz.de/!5579875/
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Infrastruktur für Flüssiggas
Regierung gibt Gas
Die Regierung beschließt neue Regeln für LNG-Gas-Terminals. Die Kosten tragen die Kunden. Kritiker sehen darin ein Geschenk an die US-Regierung.


BERLIN taz | Wenn die Bundesregierung Pläne zum Klimaschutz macht oder erneuerbare Energien fördern will, zieht sich das oft über Monate und Jahre hin. Aber wenn es sich um die Förderung von fossilen Brennstoffen dreht, geht es manchmal ganz schnell: Derzeit drückt die Große Koalition im Rekordtempo eine Regelung für den Bau neuer Gas-Terminals durch. Und während sie bei Strom- oder Benzinpreisen immer warnt, man dürfe die Menschen finanziell nicht überlasten, verschiebt sie mit diesem Vorschlag die Finanzierung von den Unternehmen auf die Kunden.
Es geht um die Bedingungen für den Bau von Hafen-Terminals für LNG-Gas an der Nordseeküste bei Brunsbüttel, Stade oder Wilhelmshaven. Anders als Erdgas aus der Pipeline wird dieser Brennstoff verflüssigt und per Schiff transportiert.
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Schon im Koalitionsvertrag ist vorgesehen, den Aufbau dieser Infrastruktur zu unterstützen. Denn Gas soll laut Bundesregierung nach dem Ende der Kohle und des Atoms den Übergang zu einem Energiesystem aus Erneuerbaren garantieren. Und neben der stark kritisierten „Nordstream 2“-Pipeline aus Russland eröffnen LNG-Terminals die Chance, Gas aus den USA oder aus Katar auf den deutschen Markt zu bringen.
Wie das geschehen soll, regelt nun eine „Verordnung zur Verbesserung der Rahmenbedingungen für den Aufbau der LNG-Infrastruktur in Deutschland“ aus dem Bundeswirtschaftsministerium. Darin wird festgelegt, dass der Anschluss der geplanten Terminals an das deutsche Gasnetz nicht von den Investoren zu tragen ist, sondern auf die Netzentgelte und damit auf alle Kunden umgelegt wird. Die zuständige Bundesnetzagentur hatte dieses Ansinnen abgelehnt, weil es rechtlich nicht zulässig war.
„Nicht strittig“ findet nur die eine Seite
Das Wirtschaftsministerium aber will das nun ändern, denn es befürchtet laut Verordnung, dass „zum Teil sehr lange Leitungen erforderlich werden und die damit verbundenen hohen Kosten einzelne LNG-Projekte unwirtschaftlich machen können“. In den Unterlagen ist von 134 Millionen Euro Investitionen und 2,1 Millionen Euro jährlicher Betriebskosten die Rede.
Auch Energieexpertin Claudia Kemfert vom „Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung“ (DIW) sieht das LNG-Terminal positiv: Anders als Nordstream-2 könne ein solches Projekt dazu dienen, Schiffe mit Gas zu betanken und erneuerbares Gas aus Windstrom ins Netz einzuspeisen.
Die Regierung jagt nun ihre Verordnung mit Hochdruck durch den Regierungsapparat. Die Anhörung der Verbände lief vom 14. bis 19. März, die Abstimmung zwischen den Ressorts, die sonst oft Wochen dauert, gelang an wenigen Tagen und bereits am Mittwoch soll die Vorlage vom Kabinett entschieden werden. Das Vorhaben sei eben „nicht strittig“, erklärte ein Sprecher des Wirtschaftsministeriums auf Anfrage.
Das aber gilt höchstens für die Regierung. Umwelt- und Verbraucherschützer dagegen laufen Sturm: „Es ist nicht richtig, dass zum Schluss wieder die Privatkunden zahlen sollen“, sagt Thomas Engelke vom Verbraucherzentrale Bundesverband. „Das sollte der Investor tragen. Und wenn die Regierung es fördern will, sollte sie das aus Steuermittel machen.“ Auch die Deutsche Umwelthilfe kritisiert den Schnellschuss: Bis 2050 müsse nach dem Pariser Abkommen zum Klimaschutz auch fossil erzeugtes Gas aus dem Energiemix verschwinden, dafür gebe es keinen Plan der Bundesregierung. Eine „künstlich verbesserte Wirtschaftlichkeit“ des Terminals könne dazu führen, dass die Anlagen unrentabel würden. Und schließlich wehren sich die Umweltschützer dagegen, dass über diese Terminals Gas aus den USA importiert wird, das dort mit der umweltschädlichen Fracking-Methode gewonnen wird.
Für Constantin Zerger, Klimaexperte der DUH, hat die Eile noch eine andere Bedeutung: „Die Regierung macht so großen Druck, weil sie offenbar US-Präsident Trump damit nach dem Streit um Nordstream 2 ein Geschenk machen will, weil Trump auf den Export von LNG-Gas setzt. Aber es kann nicht sein, dass dafür unsere Klimaziele über Bord gehen.“ Zufall oder nicht: Just in der Woche der Entscheidung war ein hochrangiger Beamter des US-Außenministeriums in Berlin, um „deutsch-amerikanische Kooperation in Energiefragen“ zu diskutieren, wie die US-Botschaft ankündigte.



Premiere der LNG-Fähre: Von den Landungsbrücken zum Roten Felsen



verkehrt im Mai erstmals von Hamburg zur Nordsee-Insel: Die LNG-Fähre „MS Helgoland“. Cassen Eils
Markus Lorenz Hamburg/Helgoland Hamburg bekommt eine neue Schiffsverbindung nach Helgoland – zumindest testweise. Die Reederei Cassen Eils bietet am Sonntag, 5. Mai, erstmals eine Non-Stop-Fahrt mit ihrer LNG-Fähre „MS Helgoland“ von den Landungsbrücken zum Roten Felsen und zurück. „Wir wollen testen, wie das Angebot angenommen wird und wie die technischen Abläufe funktionieren“, sagte Reederei-Geschäftsführer Peter Eesmann. Die „MS Helgoland“ verkehrt üblicherweise täglich von Cuxhaven zu der Hochseeinsel.
ERDGAS:
LNG-Importe aus den USA gestiegen
Flüssigerdgasimporte aus den USA in die Europäische Union haben im zweiten Halbjahr 2018 stark zugelegt.
 


Die von der International Maritime Organization (IMO) für den 1. Januar 2020 terminierte Herabsetzung der Schwefelobergrenze für Schiffstreibstoffe wird die Nachfrage im Bunkermarkt entscheidend verändern. Davon geht die International Energy Agency (IEA) in ihrer jetzt vorgelegten Fünfjahresprognose aus.
Der Bedarf an herkömmlichem Schweröl (HSFO) – seit Jahrzehnten als meistgenutzter Treibstoff in der Schifffahrt etabliert – wird sich der Einschätzung zufolge binnen eines Jahres mehr als halbieren: von 3,5 Millionen Barrel pro Tag in 2019 auf 1,4 Millionen Barrel pro Tag im nächsten Jahr. Zugleich geht die IEA davon aus, dass bis Ende 2020 rund 4000 Abgasreinigungsanlagen auf Schiffen installiert sein werden. Für die strengeren Emissionsstandards der IMO würde das jedoch nicht reichen. Den Daten zufolge würde lediglich knapp die Hälfte des eingesetzten HSFO nachbehandelt werden.
Indes sei davon auszugehen, dass Reedereien zunächst vermehrt auf Marinediesel (MGO) setzen werden – und weniger auf kostengünstigeres schwefelarmes Heizöl (VLSFO). Demnach würde die Nachfrage nach MGO in 2020 auf knapp 2 Millionen Barrel pro Tag steigen – ausgehend von 0,89 Milliarden Barrel pro Tag im laufenden Jahr. VLSFO werde sich aufgrund von Bedenken in Hinblick auf die Verfügbarkeit nur schrittweise im Markt etablieren. 2020 sei mit einem Bedarf von einer Million Barrel pro Tag zu rechnen. Alternative Treibstoffe wie LNG spielen in der IEA-Prognose derweil keine Rolle. ger




Hamburg Containerschifffahrt Strengere Vorschriften setzen Reeder unter Druck
Stand: 10.03.2019
| Lesedauer: 4 Minuten
Von Eckart Gienke


In der Schifffahrt laufen die Vorbereitungen für strengere Umweltgrenzwerte auf Hochtouren. Die internationale Schifffahrtsorganisation IMO hatte schon 2016 beschlossen, den maximalen Grenzwert für Schwefel im Treibstoff ab 2020 weltweit auf 0,5 Prozent zu senken. Viele Reeder hatten gehofft, dass dieser Stichtag noch einmal in die Zukunft verschoben oder eine Übergangsfrist festgelegt wird. Doch das ist nicht geschehen, der strenge Schwefelwert gilt ab dem Beginn des nächsten Jahres. Es bleibt nicht mehr viel Zeit.
Bislang durften die Schiffe auf hoher See Schweröl mit einem Grenzwert von 3,5 Prozent Schwefel verfeuern. In Schutzgebieten wie der Nord- und Ostsee darf der Treibstoff schon seit Langem nicht mehr als 0,1 Prozent Schwefel enthalten.
Die Verschärfung der Grenzwerte ist gut für die Umwelt, aber ein tiefer Einschnitt für die internationale Schifffahrt. „Diese Frage könnte sich als richtungsweisend für die gesamte Branche erweisen“, sagt die Expertin Janet Porter. Nach Angaben des Technikkonzerns DNV GL sind weltweit bis zu 70.000Schiffe betroffen, die künftig kein Schweröl mehr bunkern dürfen. Darunter sind mehr als 5000 Containerschiffe, die Verbrauchs- und Industriegüter zwischen den Kontinenten transportieren.
Drei realistische Möglichkeiten

Die Reeder haben in dieser Situation drei realistische Möglichkeiten, die Regeln einzuhalten: Sie wechseln von Schweröl auf Schiffsdiesel, bauen in die Schiffe eine Reinigungsanlage ein, einen sogenannten Scrubber, oder sie rüsten das gesamte Schiff auf verflüssigtes Erdgas LNG als Treibstoff um.
Der Wechsel auf Schiffsdiesel ist am einfachsten und wird zunächst einmal auf den allermeisten Schiffen umgesetzt, mehr als 90 Prozent. Die weltgrößte Containerreederei Maersk geht diesen Weg ebenso wie ihre deutsche Tochtergesellschaft Hamburg Süd, und auch bei der führenden deutschen Reederei Hapag-Lloyd werden die meisten Schiffe mit Diesel weiterlaufen.
Das Risiko sind die Preise: Die Nachfrage nach Schiffsdiesel wird weltweit deutlich steigen, und niemand kann genau vorhersagen, wie die Verfügbarkeit und der Preis sich entwickeln werden. Experten rechnen mit Mehrkosten von 150 bis 250 Dollar je Tonne gegenüber Schweröl. Alles in allem sollen weltweit 60 Milliarden Dollar an zusätzlichen Kosten auf die Branche zukommen.
Transport wird teurer
„Allein die Maersk-Gruppe wird durch den nötigen Umstieg auf weniger schwefelhaltige Schiffsbrennstoffe um zwei Milliarden Dollar höhere Kosten im Jahr haben“, sagte Vorstand Sören Toft WELT. Damit verteuere sich der Transport eines Containers von Fernost nach Europa um 200 bis 250 Dollar – und diese Kosten will Maersk an seine Kunden weitergeben. Letztlich werden sie beim Endverbraucher landen, der das aber kaum merkt, weil die Transportkosten nur einen winzigen Teil der Endpreise ausmachen.
Ebenfalls ein sichtbarer Teil der weltweiten Flotte wird mit Abgasreinigern ausgestattet oder ist es bereits. Das werden an die 3000 Schiffe sein, vor allem Massengutschiffe und Tanker, aber auch Container- und Kreuzfahrtschiffe. Diese Schiffe können weiter Schweröl tanken, und der Schwefel wird herausgewaschen und ins Meer gespült oder an Land gebracht und entsorgt
Nachteil aus Sicht der Reeder: Ein Scrubber kostet drei bis fünf Millionen Dollar, und das Schiff ist für ein bis zwei Monate außer Betrieb in der Werft. Auf solche Umrüstungen setzt zum Beispiel die Reederei MSC. Auch Hapag-Lloyd wird zehn Schiffe in der Größenklasse von 13.000 Standardcontainern (TEU) mit Scrubbern umrüsten, um diese Option zu testen. Auch hier ist nicht gewiss, wie sich die Preise entwickeln. Da künftig kaum noch Schweröl gebraucht wird, könnte es billiger werden, aber auch nicht mehr in allen Häfen verfügbar bleiben.

LNG-Antrieb für Riesenschiffe
Die technisch fortschrittlichste und am wenigsten umweltschädliche, aber auch teuerste Lösung ist der Schiffsantrieb mit verflüssigtem Erdgas LNG. Die Umrüstung eines großen Containerschiffs kostet um die 25 Millionen Dollar, und das Schiff verliert dabei 400 Containerstellplätze. Die französische Reederei CMA CGM hat neun Riesenschiffe mit LNG-Antrieb bestellt, die 22.000 Container tragen können. Sie sollen ab 2020 auf den Markt kommen.

Bei Hapag-Lloyd wird erst einmal ein Schiff umgerüstet. Aus der Fusion mit der arabischen Reederei UASC verfügen die Hamburger über 17 Schiffe, die sich umbauen lassen. „Wir wollen sicherstellen, dass wir alle relevanten Lösungen testen und nutzen“, sagt Vorstand Anthony Firmin.
In der Containerschifffahrt könnte es in diesem Jahr zu einem interessanten Nebeneffekt kommen: Weil einige Schiffe umgerüstet werden und zeitweise nicht fahren, wird das Angebot an Schiffsraum knapper. Das könnte sich bei einer wachsenden Nachfrage als ein warmer Regen für die gebeutelte Schifffahrtsbranche erweisen und die Frachtraten und damit die Einnahmen in die Höhe treiben.
Gate 07
28.02.2019, Schleswig-Holstein, Kiel: Zwei Schlepper ziehen das Forschungsschiff «Atair» für eine Testfahrt aus der Kieler Werft German Naval Yards. Das Behördenschiff ist weltweit das erste mit dem emissionsarmen Flüssiggas-Antrieb (LNG). Im Vergleich zu einem dieselkraftstoffbetriebenen Schiff verringert sich bei einem LNG-betriebenen Schiff der CO2-Ausstoß um rund 20 Prozent. Die «Atair» wurde in der Fassmer-Werft in Berne/Niedersachsen und in Kiel gebaut und soll 2020 in den Dienst gehen. Foto: Frank Molter/dpa +++ dpa-Bildfunk +++
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https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/man-ruestet-megaboxer-auf-lng-um.html

MAN Energy Solutions hat einen Vertrag zur Umrüstung des ersten 15.000-TEU-Frachters von Hapag-Lloyd auf Dual- Fuel-Betrieb unterzeichnet.

Das Pilotprojekt sieht die Umrüstung eines vorhandenen und bislang mit Schweröl betriebenen MAN B&W-9S90ME-C-Motors auf einen MAN Dual-Fuel-ME-GI-Motor mit Gaseinspritzung vor, teilte das Unternehmen am Mittwoch mit. Der umgerüstete Motor kann mit Flüssig erdgas betrieben werden. Bei den Einheiten handelt es sich um die Frachter, die Hapag-Lloyd im Zuge der Übernahme von UASC übernommen hatte. Den Anfang macht die „Sajir“. Bei geschätzten Umbaukosten von 25 bis 30 Millionen Dollar je Schiff stünde am Ende ein Gesamtinvestment von rund 400 Millionen Dollar. Die Maßnahme würde einen Verlust von mehreren 100 Containerstellplätzen bedeuten. „Wie schnell das wieder hereinkommt, hängt allein von den Preisen für LNG ab“, hatte Hapag-Lloyd-Chef Habben Jansen ausgeführt.

„Die Umrüstung eines Containerschiffs dieser Größenklasse ist nicht nur eine Weltpremiere mit starker Signalwirkung für den ganzen Markt, sondern ein wichtiger Schritt auf dem Weg zur Umsetzung der maritimen Energiewende“, sagte jetzt Wayne Jones, Chief Sales Officer und Mitglied des Vorstands bei MAN Energy Solutions. fab

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https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/schiffsantriebe-der-zukunft.html

Die internationale Schifffahrt steht vor einer grundlegenden Neuausrichtung. Klimaabkommen zur Reduktion von CO

Schon heute gibt es Pilotprojekte, die viele der potenziellen Lösungen im Kleinen demonstrieren. Vollelektrische Schiffe, induktives Laden oder Hybridanlagen in verschiedenen Kombinationen sind bereits erfolgreich im Einsatz und zeugen von der Innovationskraft der Schifffahrtsbranche. Welche dieser Konzepte zukunftsfähig sind – im Sinne der Klimaziele und unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Anforderungen verschiedener Schifffahrtssegmente – soll beim VDI-Expertenforum erörtert werden. Aufgezeigt werden sollen darüber hi naus Aspekte, welche ingenieurwissenschaftlichen Herausforderungen es gibt und welche Lösungsansätze möglich sind.

 

https://www.lto.de/recht/kanzleien-unternehmen/k/lng-fluessiggas-foerderung-altmaier-vorschlag-regulierung-energierecht-aenderungen-netzentgelte-finanzierung/?fbclid=IwAR3VL7tLVatcwtfmmZ2YeYkFvJXAgGB3A9SgVQYLXBh_8N1ettQK7Q2xKSY

Flüssigerdgas Tanks bei Nacht


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Wirtschaftsminister Altmaier will den Bau von LNG-Terminals staatlich fördern und dazu die regulatorischen Rahmenbedingungen ändern. Was genau sich ändern soll, erläutern Friedrich von Burchard und Christian Friedrich Haellmigk.


50 Staaten weltweit verfügen über Speicher für Liquified Natural Gas (LNG). Doch ausgerechnet Deutschland hat unter den 28 Mitgliedstaaten der EU als eines der wenigen Länder keine Regasifizierungskapazitäten, in denen vorher verflüssigtes Erdgas in seinen herkömmlichen Zustand gewandelt wird. Drei Projekte werden hierzulande zwar verfolgt, jedoch ist für keines davon auch nur eine Investitionsentscheidung getroffen worden. Und das, obwohl beispielsweise für das Projekt in Brunsbüttel offenbar eine ganze Reihe langfristiger Kapazitätsbuchungen beim künftigen Betreiber vorliegen.
Neuen Schwung könnte nun eine politische Debatte liefern: Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) schlägt eine staatliche Förderung der LNG-Terminals vor. Es geht dabei nach den offiziellen Verlautbarungen vor allem um die Energiewende.
Als mindestens gleichberechtigten Anlass für den Vorstoß dürfte aber auch das energiepolitisch angespannte Verhältnis zu den USA gelten. Nachdem sich die Bundesregierung klar zum Pipeline-Projekt Nordstream 2 bekannt hat, will man den USA entgegenkommen – indem man den Direktimport von amerikanischem LNG regulatorisch und finanziell fördert. Das Ganze firmiert unter der Überschrift „marktwirtschaftlicher Ausbau der LNG-Infrastruktur“.
Finanzierung über Netzentgelte
Ein wichtiger Bestandteil ist die Änderung der regulatorischen Rahmenbedingungen. Die Bundesnetzagentur (BNetzA) hatte jüngst abgelehnt, die Anbindungsleitung des geplanten LNG-Terminals Brunsbüttel in den Netzentwicklungsplan Gas 2018-2028 (NEP Gas) aufzunehmen. Sie begründete das damit, dass solche Leitungen nach geltendem Recht nicht Teil des Netzes seien. Sondervorschriften gebe es derzeit nicht. Die Finanzierung von LNG-Anbindungsleitungen ist – wenn man der Auffassung der BNetzA folgt – demnach nicht über die Netzentgelte möglich. Vielmehr muss der Investor die Kosten selbst tragen.
Altmaier schlägt nun vor, den Rechtsrahmen beim LNG an die Regelungen beim Import von Gas durch Pipelines anzugleichen. Beide Formen des Gasimports kämen allen Netznutzern zugute. LNG-Anbindungsleitungen sollen deshalb künftig von den Fernleitungsnetzbetreibern errichtet und die Kosten damit über die allgemeinen Netzentgelte refinanziert werden.
Hierzu ist eine Änderung der Gasnetzzugangsverordnung erforderlich. Dass Fernleitungsnetzbetreiber die entsprechenden Leitungsinvestitionen ohne Zeitverzug finanzieren können, soll über eine Änderung der Anreizregulierungsverordnung sichergestellt werden. Gleichzeitig soll gewährleistet sein, dass die Pflicht zum Bau der Anbindungsleitung nur dann besteht, wenn der LNG-Terminal tatsächlich auch gebaut wird. Dies will man durch eine „intelligente Synchronisierung“ sowie durch eine noch nicht bezifferte Beteiligung des Investors erreichen.
Vorbild für eine solche Beteiligung des Investors könnte die Regelung des Netzanschlusses für Biogas in der Gasnetzzugangsverordnung sein. Dort ist geregelt, dass der Netzbetreiber die Kosten des Anschlusses zu 75 Prozent trägt und der Anschlussnehmer, also der Anlagenbetreiber, die restlichen 25 Prozent. Die beschriebenen Gesetzesänderungen wurden für Mitte 2019 angekündigt. Bei Verabschiedung dieser Änderungen dürfte sich dann auch der schwelende Streit über die Anbindungsleitung für den LNG-Terminal in Brunsbüttel im Rahmen des NEP Gas erledigt haben.
Investitionsförderung als weitere Privilegierung
Neben dieser gesetzlichen Privilegierung soll auch eine staatliche Investitionsförderung möglich sein. Gedacht ist an Mittel der regionalen Wirtschaftsförderung, soweit sich das betreffende Projekt in einer Förderregion befindet. Für das Projekt in Brunsbüttel ist von Investitionen von rund 87 Millionen Euro die Rede – das lässt ermessen, um welche Beträge es hier gehen kann.
Einzelheiten der Förderung sind noch offen. Klar ist aber, dass sie nicht nur für den Bau klassischer LNG-Terminals, also von Kopfstationen zur Verflüssigung und Wiederverdampfung von Erdgas mit Anschluss an das Fernleitungsnetz, vorgesehen ist. Sie soll es vielmehr auch geben, wenn LNG auf Schiffe oder Tankwagen umgeladen wird, ein Terminal also ausschließlich für den Weitervertrieb von LNG genutzt werden soll, ohne dass eine Netzanbindung erfolgt.
Potenzielle LNG-Kunden sind in diesen Fällen Schifffahrtunternehmen und der Lkw-Sektor, aber auch Industrieunternehmen ohne Anschluss an das Gasnetz. Paradebeispiel für ein derartiges LNG-Lagerterminal ist das von Fluxys und Novatek im Hafen Rostock geplante Terminal für den Small-Scale-LNG-Markt.
LNG muss langfristig im Wettbewerb bestehen
Gesetzliche Förderung und direkte Subventionen als Anschubfinanzierung können sicherlich für die Realisierung einer LNG-Infrastruktur in Deutschland hilfreich sein. Eine nachhaltige Entwicklung setzt aber voraus, dass LNG mit dem insbesondere aus Europa, Norwegen und Russland bezogenen Pipelinegas konkurrenzfähig ist – und zwar dauerhaft ohne öffentliche Förderung.
Der Import von Erdgas ist ein Wettbewerbsmarkt, auf dem sich das günstigere Erdgas durchsetzt. Er wird getragen von den – mehrheitlich – privatwirtschaftlichen Investitionen der Förder- und Importunternehmen. Hinzu kommt, dass LNG aufgrund des Antransports mit Schiffen über eine hohe Flexibilität im Hinblick auf mögliche Abnehmer verfügt. Dies spiegelt sich auch in den vertraglichen Bedingungen wider. So ist zum Beispiel derzeit der asiatische Raum wegen der höheren Gaspreise für LNG grundsätzlich sehr attraktiv.
Für den Status Quo wird deshalb die Konkurrenzfähigkeit von LNG in Europa verbreitet bezweifelt. Viele europäische LNG-Terminals weisen derzeit einen erheblichen Leerstand aus. Dies mag sich langfristig ändern. Entscheidend ist, den unverfälschten Wettbewerb auf dem Gasbeschaffungsmarkt langfristig zu sichern. Nur dies wird die von Altmaier beschworene Versorgungssicherheit gewährleisten.
Dr. Friedrich von Burchard ist Partner bei CMS in Deutschland und berät im Energierecht in den Bereichen Regulierung, Erneuerbare Energie, Upstream Oil & Gas sowie im Stakeholder Management bei komplexen Energie- und Energieinfrastrukturprojekten. Zu seinen Mandanten zählen auch Fernleitungsnetz- und Gasspeicherbetreiber.
Dr. Christian Friedrich Haellmigk ist ebenfalls Partner bei CMS in Deutschland und berät im Bereich des europäischen und deutschen Kartellrechts sowie im Energiewirtschaftsrecht.

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/atair-auf-erster-testfahrt.html

 

28. Februar 2019 · Wolfhart Fabarius

Das weltweit erste mit LNG betriebene Vermessungsschiff „Atair“ hat nach 16 Monaten Bauzeit am Donnerstag in Kiel eine erste Testfahrt unternommen.

Das 74 Meter lange Forschungsschiff entsteht im Auftrag des Bundesamts für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH). Es soll ab 2020 zur Wracksuche und Unterwasservermessung eingesetzt werden. Generalunternehmer ist die Fassmer Werft im niedersächsischen Berne. Rumpf, Aufbauten und Teilbereiche der Ausrüstung fertigte die Werft German Naval Yards Kiel. „Der Bau des Schiffs ist sehr komplex, und ein Großteil der Ausrüstungsarbeiten liegt noch vor uns“, sagte Fassmer-Geschäftsführer Harald Fassmer. Mitte März sei die Überführung der „Atair“ zur Fassmer Werft vorgesehen. Dort sollen dann die Installations- und Ausbauarbeiten in allen Gewerken fortgeführt werden. fab

Daniel Günther (CDU) ist Ministerpräsident von Schleswig-Holstein und derzeit auch Präsident des Bundesrates

Quelle: dpa Der Ministerpräsident drängt auf Reformen. Schleswig-Holstein kann sein Potenzial bei der Nutzung der Windkraft nicht nutzen, solange mit Ökostrom nicht auch Kraftstoffe und Wärme erzeugt werden.

Schleswig-Holstein ist ein energiereiches Land. Doch sein volles Potenzial kann der „echte Norden“, wie sich Hamburgs nördlicher Nachbar selbst gern nennt, noch längst nicht ausschöpfen. Windparks an Land und vor den Küsten erzeugen mittlerweile weit mehr Strom, als das Bundesland heutzutage selbst verbrauchen kann. Für die Versorgung des Südens fehlen aber bislang noch die nötigen Fernleitungen.

Und ausgerechnet eine intensivere Nutzung des Stroms im Land selbst – etwa zur Erzeugung von Wasserstoff oder Gebäudewärme – ist derzeit zu teuer. Denn wer mit Ökostrom Gebäude beheizt oder Elektrolyseanlagen zur Herstellung von Wasserstoff betreibt, muss dafür unter anderem EEG-Umlage zahlen – obwohl sich auf diesem Weg Kohle oder Erdgas ersetzen und das Klima schützen ließe. Lesen Sie auch Standort Hamburg bleibt Siemens Gamesa kritisiert deutsche Windkraftpolitik

Daniel Günther (CDU) ist Ministerpräsident von Schleswig-Holstein und derzeit auch Präsident des Bundesrates

 

Schleswig-Holsteins Ministerpräsident Daniel Günther (CDU) kritisiert diesen Zustand. Die gesetzlichen Grundlagen für die Energiewende – vor allem das Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) – müssten den heutigen technologischen Möglichkeiten angepasst werden, sagte er beim Club Hamburger Wirtschaftsjournalisten: „Mit der Energiepolitik, die wir derzeit betreiben, treten wir auf der Stelle.“ Das Bundeswirtschafts- und Energieministerium sei „bemüht“, die Vorgaben des Koalitionsvertrages für eine Reform des EEG umzusetzen. Insgesamt aber tue die Bundesregierung bei diesem Thema „wenig“. Peter Altmaier, der für Wirtschaft und Energie zuständige Minister, gehört ebenfalls der CDU an.

Für Schleswig-Holstein hängt viel davon ab, ob Strom vor allem aus Windparks in den kommenden Jahren universell genutzt werden kann, um damit auch synthetische Kraftstoffe oder Gebäudewärme zu erzeugen. In der Raffinerie in Heide und auch bei der chemischen Industrie in Brunsbüttel gibt es Pläne zur Herstellung von synthetischen Kraftstoffen. Die Raffinerie in Heide etwa könnte künftig den Hamburger Flughafen mit klimaneutralen Flugzeugkraftstoffen versorgen. Dafür jedoch bräuchte man Wasserstoff aus Windstrom, und der ist bislang mit hohen Kosten aus der EEG-Umlage belegt. „Derzeit stoßen wir mit solchen Konzepten an Grenzen“, sagte Günther.

Der Bau von Fernleitungen dauert noch lange

Auch die Anbindung der norddeutschen Windparks an die großen Verbrauchszentren in Bayern und Baden-Württemberg kommt nur langsam voran. Für Südlink, die wichtigste der neuen Fernleitungen, gibt es nun zwar einen Verlaufsplan. Die Realisierung dürfte aber noch lange dauern, vor allem auch wegen vieler zu erwartender Klagen von Anwohnern. „Ich glaube nicht, dass wir in den kommenden acht bis neun Jahren mit dem Netzausbau fertig werden“, sagte Günther.

Das hat im Norden zwei Konsequenzen: Zum einen werden die Windmüller gemäß dem EEG für fast ihre gesamte Stromeinspeisung entschädigt, wenn sie ihre Anlagen bei einem hohen Windaufkommen auf Geheiß des Netzbetreibers abschalten müssen. Allein für Schleswig-Holstein kostet das die Stromkunden im Jahr mehr als 300 Millionen Euro. Anzeige

Zum anderen wird der Ausbau der Windkraftkapazität an und vor den Küsten immer wieder eingeschränkt, um mit der Netzentwicklung Schritt zu halten. Schwierig ist das für die Hersteller von Windturbinen und deren Ausrüstungen, die eine planbare und möglichst gleichmäßige Auslastung brauchen.

Das Demonstrationsprojekt NEW 4.0 erarbeitet derzeit mit rund 60 Partnern aus Industrie und Wissenschaft Konzepte dafür, Hamburg und Schleswig-Holstein bis zur Mitte des übernächsten Jahrzehnts fast komplett aus erneuerbaren Energien zu versorgen. Entscheidend wird dafür sein, dass Strom künftig auch in den Energiemärkten für Mobilität und für Gebäudewärme genutzt werden kann. Das verbindende Speichermedium dafür ist vor allem Wasserstoff. Schleswig-Holstein soll künftig den größten Teil des Hamburger Energieverbrauchs mit Windkraft decken.

Eine andere Form der Energieversorgung könnte dagegen schneller zur Verfügung stehen. In drei bis vier Jahren soll Deutschland auch mit tief gekühltem, verflüssigtem Erdgas (LNG) versorgt werden, etwa aus den USA, Katar oder Ägypten. Neben Unternehmen in Brunsbüttel planen Konsortien in Wilhelmshaven und Stade den Bau des ersten deutschen Importterminals. Dort wird das LNG wieder in Gas umgewandelt und in das Pipelinesystem eingespeist oder aber flüssig für Bunkerschiffe oder an Tankstellen bereitgestellt.

„Mich hat die Aussage des Bundeswirtschaftsministers in der vergangenen Woche sehr gefreut“, sagte Günther. „In Norddeutschland soll es künftig mindestens zwei Standorte für LNG-Terminals geben. Wir sind überzeugt davon, dass Brunsbüttel der beste Standort für einen LNG-Terminal ist, und dass er dort auch gebaut wird.“

 

Lesen Sie auch Deutsche LNG-Terminals Der Kampf ums kalte Gas

https://www.welt.de/regionales/hamburg/article189264027/Schleswig-Holstein-draengt-auf-Reformen-bei-der-Energiewende.html

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https://splash247.com/qatar-confirms-intention-to-order-up-to-60-lng-carriers/?fbclid=IwAR15f-VKHnSRO66XB4IPfhvo867WE4m2CrJGd4590h-OH5V_XQ4PnEyrPpo
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The head of Qatar Petroleum (QP) yesterday confirmed speculation that the Middle Eastern nation will push ahead with plans to order up to 60 LNG carriers. Saad bin Sherida Al Kaabi, who is also Qatar’s minister of state for energy affairs, said at a press conference that Qatar was in advanced negotiations to order between 50 and 60 gas carriers, a giant order similar in scale to the series of Q-Flexes and Q-Maxes the country ordered in South Korea in the previous decade via QP shipping subsidiary Nakilat.
“It should be between 50 and 60 vessels that we will require to transport the expanded output of LNG which will increase from 77m tonnes per day (m tpa) to 110m tpa by 2024,” Al Kaabi said, adding that a team has been touring yards in Asia to ready the orders.
“We built all our ships in South Korea in the past, so we are looking at South Korean companies and others to bid and meet our shipbuilding requirements in the future,” Al Kaabi said.
Such a giant order will likely lead to owners of other ship types being shut out from early delivery slots at Korea’s top yards, brokers Gibson noted in a recent report.

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/hohes-potenzial-fuer-lng.html

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https://www.shz.de/regionales/hamburg/shell-studie-verfluessigtes-erdgas-kann-verkehr-deutlich-sauberer-machen-id22682072.html

Verflüssigtes Erdgas hat laut einer Analyse des Energiekonzerns Shell ein hohes Potenzial, bei Schiffen und schweren Lkw den Ausstoß von Treib hausgasen zu senken.

Bis zum Jahr 2040 könnten sich allein in der Schifffahrt die Emissionen von Treib hausgasen um 132 Millionen Tonnen pro Jahr reduzieren, heißt es in einer jetzt veröffentlichten Studie, die Shell zusammen mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) und der TU Harburg entwickelt hat.

Dabei gehen die Autoren davon aus, dass bis dahin 6000 vor allem größere Schiffe mit LNG angetrieben werden. In der Containerschifffahrt werde sich der LNG-Einsatz dynamisch entwickeln; Kreuzfahrtschiffen und Fähren komme eine Pionierfunktion zu.

Verglichen mit Diesel verursacht LNG bis zu 25 Prozent weniger CO2, 90 Prozent weniger Stickoxid und kaum noch Schwefel und Feinstaub. LNG nimmt nach der Verflüssigung bei minus 162 Grad Celsius nur noch den 600. Teil seines Gasvolumens ein und lässt sich sowohl in die Gasnetze einspeisen als auch unmittelbar als Treibstoff verwenden. Die USA dringen auf den Bau eines LNG-Importterminals in Deutschland, um LNG in den größten europäischen Gasmarkt zu exportieren.

Die Studie geht davon aus, dass der weltweite Gashandel bis 2040 um rund zwei Drittel wächst und mehr als 80 Prozent dieses Zuwachses über LNG abgedeckt werden. Der LNG-Anteil am insgesamt verbrauchten Erdgas steige damit von gegenwärtig 8 bis 9 Prozent auf 14 Prozent.

Shell hatte im vergangenen Jahr davor gewarnt, dass es Mitte der 20er-Jahre aufgrund steigender Nachfrage zu Engpässen in der LNG-Versorgung kommen könnte, wenn nicht bald die Weichen für neue Produktionsanlagen gestellt würden. Seit dem Jahr 2000 habe sich die Zahl der Flüssigerdgas importierenden Länder vervierfacht. Gegenwärtig sind noch asiatische Länder die Treiber des Wachstums. Die größten Importländer sind Japan, China und Südkorea. Doch auch in Europa wächst das Interesse an verflüssigtem Erdgas.

In Deutschland bemühen sich mehrere Häfen, Standort eines LNG-Importterminals zu werden. Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier nannte zuletzt Brunsbüttel, Wilhelmshaven und Stade als mögliche Kandidaten. Es gibt aber auch Kritik an den LNG-Vorhaben. Umweltverbände und Bürgerinitiativen monieren, dass beispielsweise in Stade voraussichtlich Fracking-Gas aus den USA genutzt würde – ohne Abwägung aller öffentlichen Interessen. fab

 

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LNG-Debatte in Brunsbüttel : Shell-Studie: Verflüssigtes Erdgas kann Verkehr deutlich sauberer machen

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– Quelle: https://www.shz.de/22682072 ©2019

 

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Die Gasversorgung Europas ist im internationalen Fokus. Eine neue Studie zeigt jetzt die mögliche Klimarelevanz auf. Exklusiv für
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shz.de

von dpa
19. Februar 2019, 11:22 Uhr

Brunsbüttel/Hamburg | Verflüssigtes Erdgas (LNG) hat laut einer Analyse des Energiekonzerns Shell ein hohes Potenzial, bei Schiffen und schweren Lkw den Ausstoß von Treibhausgasen zu senken. Bis zum Jahr 2040 könnten sich allein in der Schifffahrt die Emissionen von Treibhausgasen um 132 Millionen Tonnen pro Jahr reduzieren, heißt es in einer am Dienstag veröffentlichen Studie, die Shell gemeinsam mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) und der TU Harburg erstellt hat.

Weiterlesen: Das LNG-Terminal in Brunsbüttel und Auswirkungen auf die Umwelt

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Dabei gehen die Autoren davon aus, dass bis dahin 6000 vor allem größere Schiffe mit LNG angetrieben werden. In der Containerschifffahrt werde sich der LNG-Einsatz dynamisch entwickeln; Kreuzfahrtschiffen und Fähren komme eine Pionierfunktion zu. Verglichen mit Diesel verursacht LNG bis zu 25 Prozent weniger CO2, 90 Prozent weniger Stickoxid und kaum noch Schwefel und Feinstaub.

LNG nimmt nach der Verflüssigung bei minus 162 Grad Celsius nur noch den 600. Teil seines Gasvolumens ein und kann sowohl in die Gasnetze eingespeist als auch unmittelbar als Treibstoff verwendet werden. Die USA dringen auf den Bau eine LNG-Importterminals in Deutschland, um LNG in den größten europäischen Gasmarkt zu exportieren.

Die Studie geht davon aus, dass der globale Gashandel bis 2040 um rund zwei Drittel wächst und mehr als 80 Prozent dieses Zuwachses über LNG abgedeckt werden. Der LNG-Anteil am insgesamt verbrauchten Erdgas steige damit von gegenwärtig 8 bis 9 Prozent auf 14 Prozent.

Vorbild Rotterdam: Wie hier in der niederländischen Hafenstadt soll auch in Brunsbüttel ein Terminal für die Flüssiggasanlieferung per Tankschiff entstehen.

dpa Vorbild Rotterdam: Wie hier in der niederländischen Hafenstadt soll auch in Brunsbüttel ein Terminal für die Flüssiggasanlieferung per Tankschiff entstehen.  

Weniger ausgeprägt als in der Schifffahrt, die enorm viel Treibstoff verbraucht, wären die Auswirkungen bei den Lkw. Hier ließen sich in der EU bis 2040 die Treibhausgas-Emissionen um bis zu 4,7 Millionen Tonnen pro Jahr reduzieren, wenn bis dahin 480.000 LNG-Lastwagen unterwegs sind. Das wären 17 Prozent von dann 2,76 Millionen schweren Lkw in der EU. Sie würden im Jahr mehr als elf Milliarden Liter Dieselkraftstoff einsparen. Gegenwärtig sind auf Europas Straßen 4000 LNG-Lkw unterwegs.

Shell ist selbst in dem Geschäft aktiv und baut LNG-Tankstellen an den europäischen Hauptverkehrsachsen. – Quelle: https://www.shz.de/22682072 ©2019

 

Düsseldorf (energate) – Der Energiekonzern Uniper hat die Pläne von Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) zur Unterstützung des Baus von LNG-Terminals begrüßt. „Der Versorgungssicherheit in Deutschland täten zwei LNG-Terminals sicherlich gut“, sagte Finanzvorstand Christopher Delbrück bei einem Pressegespräch in Düsseldorf. Generell sei Uniper bei der Anzahl der Terminals, die an Deutschlands Küsten gebaut wer …

Minister Altmaier stellt Netzanbindung sicher, der Betreiber findet zweiten Großkunden – und will im März die Baugenehmigung beantragen

LNG-Terminal in Brunsbüttel nimmt Formen an

Blick in die Zukunft:  So soll das LNG-Terminal in Brunsbüttel nach den Plänen der Betreiber aussehen.tractebel engeneering


Henning Baethge Copyright Norddeutsche Rundschau Brunsbüttel/berlin Der Bau des in Brunsbüttel geplanten Terminals für flüssiges Erdgas, kurz LNG, rückt näher: Zum einen hat Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier gestern einen Vorstoß angekündigt, der die noch offene Anbindung ans Gasnetz sicherstellen soll. Zum anderen hat das holländisch-deutsche Betreiberkonsortium „German LNG Terminal“ verkündet, einen zweiten Großkunden für sein Projekt gewonnen zu haben. Die Investoren hoffen daher sogar, noch viel mehr flüssiges Erdgas in Brunsbüttel umschlagen zu können als bisher geplant – nämlich acht Milliarden Kubikmeter im Jahr statt fünf. Mit einer Investition von 450 Millionen Euro wäre das Terminal das größte Industrieprojekt in Schleswig-Holstein.
Minister Altmaier zeigte großes Interesse daran, dass Import-Terminals für verflüssigtes Erdgas entstehen. „Es gibt in Deutschland kein LNG-Terminal – das ist ein Problem“, sagte der CDU-Politiker auf einer deutsch-amerikanischen LNG-Tagung in Berlin. Denn um künftig unabhängiger von russischem Erdgas zu sein, setze Deutschland auf den Import von Flüssiggas aus den USA. Zwar möchte der Bund die Terminals nicht selber bauen, doch private Investoren unterstützen. Dazu will Altmaier nicht nur Fördergelder in „substanzieller“ Höhe locker machen, sondern auch die Anbindung von LNG-Terminals ans Gas-Fernleitungsnetz erleichtern.
So will Altmaier die Netzbetreiber verpflichten, Pipelines zu den Import-Terminals zu bauen. „Die entsprechenden Rechtsänderungen werden wir vorschlagen“, sagte der Minister. Bezahlen würden die neuen Leitungen dann letztlich die Verbraucher, über die Netzentgelte. Nach jetziger Gesetzeslage dagegen müssten die Terminalbetreiber die Anbindung ans Gasnetz bauen und bezahlen. Das wäre vor allem für die Brunsbütteler Investoren ein Problem: Sie müssten eine 50 Kilometer lange und 87 Millionen Euro teure Pipeline nach Hetlingen im Kreis Pinneberg bauen. An den beiden mit Brunsbüttel konkurrierenden Standorten in Niedersachsen wäre das Problem kleiner: In Stade ist die Netzanbindung vorhanden, in Wilhelmshaven nur eine 30 Kilometer lange Pipeline nötig.
Mit der geplanten Änderung hofft Altmaier nun auf raschen Erfolg. „Ich bin sehr optimistisch, dass mindestens zwei Terminals in absehbarer Zeit verwirklicht werden“, sagte er. In Schleswig-Holstein rechnet man damit, dass Brunsbüttel zum Zuge kommt: „Wir gehen davon aus, dass nicht beide Standorte in Niedersachsen sein werden, sondern einer in Brunsbüttel“, erklärte der Dithmarscher CDU-Landtags-Energieexperte Andreas Hein.
Seine Hoffnung scheint umso berechtigter, als das Brunsbütteler Konsortium „eine weitere langfristige Einigung über eine beträchtliche LNG-Kapazität“ mit einem „wichtigen Marktteilnehmer“ verkündete. Nun wolle man „im März“ die Baugenehmigung beantragen, um Ende des Jahres eine endgültige Entscheidung treffen zu können, sagte Daan Vos vom deutschen Konsortialpartner Oiltanking. 2022 könne das Terminal dann fertig sein. Auch der Kieler Wirtschaftsminister Bernd Buchholz, dessen Amt für Planfeststellung das Projekt genehmigen muss, sagte, er sei nun „zuversichtlich, dass 2022 in Schleswig-Holstein das erste deutsche LNG-Import-Terminal in Betrieb geht“.

http://zeitung.shz.de/norddeutscherundschau/2011/article/854389/19/2/render/?token=067b726c75a8e33519789c6a02f77c01&fbclid=IwAR31l9TMJttDKpqdxXAbS7lKJT_oalo_BWlpDZv5RhZFV1gUL33Nfp7KB4M
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Nachrichten
Druck auf Reeder wächst
Hamburg Die Schifffahrt bereitet sich auf strengere Umwelt-Grenzwerte vor, die mit Beginn des kommenden Jahres in Kraft treten. Die internationale Schifffahrts-Organisation IMO hatte schon 2016 beschlossen, den maximalen Grenzwert für Schwefel im Treibstoff ab 2020 weltweit von 3,5 auf 0,5 Prozent zu senken. Viele Reeder hatten gehofft, dass dieser Stichtag noch einmal in die Zukunft verschoben wird. Doch das ist nicht geschehen, der strenge Schwefelwert gilt ab Beginn 2020. Die Reeder haben in dieser Situation drei Möglichkeiten, die Regeln einzuhalten: Sie wechseln von Schweröl auf Schiffsdiesel, bauen in die Schiffe eine Reinigungsanlage ein oder rüsten das gesamte Schiff auf verflüssigtes Erdgas LNG als Treibstoff um. Die meisten wählen den Umstieg auf Schiffsdiesel. lno

https://www.handelsblatt.com/politik/deutschland/gasversorgung-lng-terminal-in-sicht-bewerber-brunsbuettel-findet-neuen-kunden/23973108.html?fbclid=IwAR0Cu7ViU1jyRxnLXz7VATIcbPfRJ5fvAkYYesO1l9WD_f2WfXL1HLc9mBw&share=fb
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Gasversorgung LNG-Terminal in Sicht – Bewerber Brunsbüttel findet neuen Kunden
Mit politischem Rückenwind versuchen drei Standorte, das Rennen um ein LNG-Terminal für sich zu entscheiden. Beim Netzanschluss ist die Bundesregierung gefordert.

BerlinLange strömte verflüssigtes Erdgas (Liquefied Natural Gas, kurz LNG) an Deutschland vorbei. Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) setzt alles daran, diesen Zustand zu beenden. Auch Deutschland soll ein eigenes LNG-Terminal bekommen, die drei Standorte Brunsbüttel, Stade und Wilhelmshaven werben um den Zuschlag. Um die Bedeutung des Themas zu unterstreichen, lädt Altmaier am Dienstag zu einer prominent besetzten LNG-Konferenz in sein Ministerium ein.
Passend zu der Konferenz kann nun das Konsortium, das im schleswig-holsteinischen Brunsbüttel ein LNG-Terminal plant, einen Erfolg verkünden: Man habe einen Vorvertrag „mit einem wichtigen Teilnehmer des LNG-Marktes erzielt“, sagte Daan Vos, Geschäftsführer von Oiltanking West, dem Handelsblatt, ohne den Namen des Vertragspartners zu nennen. „Es geht um die langfristige Nutzung eines beträchtlichen Teils der Kapazität unseres zukünftigen Terminals“, sagte Vos.
Es gebe ein „bemerkenswert hohes Interesse sowohl im deutschen als auch im europäischen und weltweiten Markt“. Bereits im September hatte der RWE-Konzern einen Vorvertrag mit dem Brunsbütteler Konsortium über die Buchung von LNG-Kapazitäten geschlossen.
Oiltanking ist gemeinsam mit der Nederlandse Gasunie und dem niederländischen Gas- und Öllogistik-Unternehmen Vopak Anteilseigner der German LNG Terminal GmbH, die das Projekt in Brunsbüttel vorantreibt. Oiltanking wiederum gehört zur Marquard & Bahls AG.



Entscheidung noch 2019
Die Anteilseigner wollen noch im März den Genehmigungsantrag für das LNG-Terminal stellen, möglichst 2019 soll auch die finale Investitionsentscheidung fallen. Ende 2022 könnte das Terminal in Betrieb gehen. Den jüngsten Planungen zufolge soll das Terminal acht Milliarden Kubikmeter Gas verarbeiten können. Das ist mehr, als nach ersten Projektentwürfen vorgesehen war. Acht Milliarden Kubikmeter entsprechen in etwa zehn Prozent des deutschen Erdgasmarktes des Jahres 2016.

GasmarktLNG-Terminal in Brunsbüttel „könnte Ende 2022 in Betrieb gehen“

Die Botschaft, die die Anteilseigner der German LNG Terminal GmbH passend zur Konferenz im Wirtschaftsministerium aussenden wollen, ist klar: „Seht her, in Brunsbüttel geht es voran!“
Unterstützt wird das Konsortium von der schleswig-holsteinischen Landesregierung. „Die weiter steigende Auslastung und die Beantragung einer höheren Gesamtkapazität für das Terminal in Brunsbüttel sind hocherfreulich und zeigen eindrucksvoll, dass ein LNG-Import-Terminal in Deutschland auf ein überaus positives kommerzielles Umfeld trifft“, sagte der schleswig-holsteinische Wirtschaftsminister Bernd Buchholz (FDP) dem Handelsblatt.
Doch das Projekt in Brunsbüttel ist nicht ohne Konkurrenz. Auch Wilhelmshaven sieht sich im Wettbewerb der Standorte weit vorn. Erste Überlegungen für ein LNG-Terminal gab es hier schon vor über einem Jahrzehnt, damals vorangetrieben von Eon. Sie wurden später aber zu den Akten gelegt.
Heute hat Uniper das Thema wieder aufgegriffen. Das Düsseldorfer Unternehmen, in dem die Aktivitäten von Eon im Geschäft mit Kohle-, Gas- und Wasserkraftwerken aufgegangen sind, will den Weg bereiten für ein schwimmendes Terminal mit einer Kapazität von zehn Milliarden Kubikmeter Gas. Uniper hat eher die Position eines Mittlers.

Betreiben und finanzieren will das Vorhaben der japanische Konzern MOL. Die Anlage könnte „in der zweiten Jahreshälfte 2022“ in Betrieb gehen, heißt es bei Uniper. Ende Januar erklärte Uniper, man habe mit Exxon-Mobil einen Vorvertrag über die langfristige Buchung eines „erheblichen Teils“ der Kapazitäten des geplanten Terminals abgeschlossen. Als dritter Standort ist Stade im Rennen.

Stand: 12.02.2019 12:22 Uhr – Lesezeit: ca.3 Min.
Brunsbüttel: LNG-Terminal in Sicht – und neuer Kunde
von Jörn Schaar
In den geplanten Bau für ein nationales Import-Terminal für verflüssigtes Erdgas in Brunsbüttel (Kreis Dithmarschen) kommt Bewegung. Das Betreiberkonsortium aus Gasunie, Vopak und Oiltank hat nach eigenen Angaben einen weiteren Vorvertrag mit einem Großkunden geschlossen. Demnächst will das Gemeinschaftsunternehmen die Genehmigungen für eine Kapazität von acht Milliarden Kubikmeter LNG (Liquefied Natural Gas) beantragen. Von der Genehmigung hängt die finale Entscheidung für Investitionen ab, sie soll noch in diesem Jahr fallen. Das Investitionsvolumen liegt laut den Planern bei rund 450 Millionen Euro.

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/gute-chancen-fuer-lng-ausbau.html
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Hapag-Lloyd sieht gute Chancen, einen bedeutenden Anteil der Schiffsflotte auf den weniger umweltschädlichen Treibstoff LNG umzurüsten.
Es bestehe zu mehr als 50 Prozent die Möglichkeit, dass die Hamburger Reederei in den 20er Jahren weitere 16 große Containerschiffe mit Flüssigerdgas betreibt, sagte Vorstandschef Rolf Habben Jansen am Dienstagabend vor Journalisten in Hamburg. Das würde bei geschätzten Umbaukosten von 25 bis 30 Millionen Dollar je Schiff ein Gesamtinvestment von rund 400 Millionen Dollar bedeuten. Die Maßnahme würde zudem einen Verlust von mehreren 100 Containerstellplätzen bedeuten. „Wie schnell das wieder hereinkommt, hängt allein von den Preisen für LNG ab“, sagte Habben Jansen.
Hapag-Lloyd hatte im Zuge der Fusion mit der arabischen Reederei UASC insgesamt 17 Großschiffe übernommen, die technisch auf einen LNG-Antrieb umgerüstet werden können. Für eines dieser Schiffe, den Frachter „Sajir“ mit einer Kapazität von 15.000 TEU, wurde bereits ein entsprechender Auftrag bei einer chinesischen Werft erteilt (thb.info 5. Februar 2019). Es ist das weltweit erste große Containerschiff, das auf LNG-Antrieb umgerüstet wird. „Wir wollen ausprobieren und testen, wie das funktioniert“, sagte Habben Jansen.
Die Reederei reagiert damit auch auf verschärfte Schwefelgrenzwerte im Treibstoff, die im kommenden Jahr in Kraft treten und für alle Reedereien zu erheblichen Mehrkosten führen. „Die Kunden haben Verständnis dafür, dass deshalb die Transportkosten für die Container steigen“, ist der Hapag-Lloyd-Chef überzeugt. „Sie sehen auch, dass die Welt sich ändert.“ LNG als Treibstoff reduziert Schwefeldioxid und Feinstaub um rund 90 Prozent und CO2 um bis zu 30 Prozent.
Der Handelskonflikt zwischen China und den USA hat sich nach Einschätzung von Hapag-Lloyd bisher nicht negativ auf die Containerschifffahrt ausgewirkt. In der zweiten Jahreshälfte 2018 sei das Geschäft vielmehr dadurch angekurbelt worden, dass viele Kunden vor einer möglichen Zuspitzung noch versucht hätten, Güter in die USA zu verschiffen, sagte Habben Jansen. „Dadurch gab es bestimmt ein zusätzliches Wachstum.“ Wegen dieses Vorzieheffekts könnte das Wachstum in diesem Jahr allerdings schwächer ausfallen. „Das deutet aber nicht auf eine Krise hin“, betonte Habben Jansen, der sich ansonsten zuversichtlich für 2019 zeigte.
Im abgelaufenen Jahr sei Hapag-Lloyd etwas stärker gewachsen als der Markt. „Auch wenn man sich das Ergebnis ansieht, ist das aus unserer Sicht zufriedenstellend.“ Für 2018 rechnet Hapag-Lloyd nach früheren Angaben mit einem operativen Ergebnis von 200 bis 450 Millionen Euro. Das Unternehmen hatte im Herbst angekündigt, man wolle den oberen Bereich der im Juni gesenkten Ziele erreichen. Die vorläufigen Geschäftszahlen für das Jahr 2018 veröffentlicht Hapag-Lloyd am 25. Februar. fab/dpa/rtr

Brunsbüttel: LNG-Terminal in Sicht
Schleswig-Holstein Magazin – 12.02.2019 19:30 Uhr
In Brunsbüttel soll Deutschlands erstes Terminal für Flüssigerdgas LNG entstehen. Die Pläne werden konkreter und sind auch Thema bei einer Konferenz im Bundeswirtschaftsministerium in Berlin.

Copyright Aussage Mark Helferich CDU er untersützt LNG Brunsbüttel danke

Die von den Grünen angesetzte aktuelle Stunde zur Vereinbarkeit der Gaspipeline Nord Stream 2 mit den Klima- und Energiezielen der EU zeigte leider, dass die Grünen im Zweifelsfall immer noch die realitätsferne Ökopartei sind. Mit dem festgesetzten Ausstieg aus Kernkraft und Kohle sind wir zur Deckung unseres Energiebedarfs auf absehbare Zeit auf Erdgas angewiesen. Versorgungssicherheit bedeutet dabei eine möglichst große Zahl an Bezugsquellen, um Abhängigkeiten zu vermeiden. Russisches Erdgas ist dafür ebenso ein Baustein wie der Import von Flüssiggas, der hoffentlich bald über ein Terminal in Brunsbüttel möglich sein wird. Deutschland ist beim Ausbau der erneuerbaren Energien weit fortgeschritten. Gerade deshalb sind jetzt Augenmaß, Versorgungssicherheit und vertretbare Verbraucherpreise statt grüner Phantastereien gefordert. Meine Rede können Sie sich auf meiner Homepage anschauen.
  



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Informationen zur Sendung
Altmaier rechnet mit zwei LNG-Terminals
Die Pläne für das Terminal sind auch Thema bei einer Konferenz im Bundeswirtschaftsministerium am Dienstag in Berlin. Minister Peter Altmaier (CDU) sagte, er gehe davon aus, dass dazu mindestens zwei Terminals in Norddeutschland gebaut werden. Im Gespräch sind neben Brunsbüttel derzeit die Standorte Stade und Wilhelmshaven. Die Bundesregierung will den Bau mit staatlichen Fördergeldern unterstützen. Altmaier signalisierte, dass er es wichtig findet, den deutschen Gasmarkt zu diversifizieren. Soll heißen: Nicht mehr so viel russisches Gas zu kaufen. Deutschland habe zwar über 40 Jahre lang positive Erfahrungen mit Gaslieferungen aus Russland gemacht, müsse aber dafür sorgen, „dass andere Quellen möglich sind“, so der Minister.
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3D-Animation: So könnte das LNG-Terminal aussehen
31.01.2019 16:30 Uhr
Schleswig-Holstein Magazin
German LNG plant zwei Anlandestellen sowie zwei 60 Meter hohe LNG-Tanks in Brunsbüttel. Eine 3D-Animation der Betreibergesellschaft zeigt, wie das aussehen könnte. Video (02:35 min)
Signal an die USA?
Laut Altmaier kann LNG dazu beitragen, wenn es zu einem wettbewerbsfähigen Preis angeboten wird. Das könnte man als Signal in Richtung der USA sehen, die mehr Flüssigerdgas in Europa verkaufen wollen. US-Präsident Donald Trump droht mit Sanktionen, wenn Europa kein amerikanisches Gas abnimmt. Das Land produziert viel mehr Erdgas als es verbrauchen kann. Entsprechend günstig kann die USA es anbieten. Bei der Förderung kommen dort umweltschädliche Fracking-Techniken zum Einsatz. Dabei kann auch Erdgas entweichen. Dessen Hauptbestandteil ist Methan – und das ist 25 Mal klimaschädlicher als CO2.
Anschluss an LNG-Terminal muss geregelt werden
Das Wirtschaftsministerium kündigte am Dienstag an, dass die Rahmenbedingungen für die Errichtung einer entsprechenden Infrastruktur für LNG angepasst werden. So sollen Fernleitungsnetzbetreiber verpflichtet werden, die erforderlichen Verbindungen zu errichten und die Terminals anzuschließen. Die Kosten sollen ohne Zeitverzug über die Gasnetzentgelte refinanziert und auf die Netznutzer abgewälzt werden. Bis zum Sommer soll ein entsprechendes Rechtsetzungsverfahren abgeschlossen sein.

Pläne für LNG-Terminal werden konkreter
NDR 1 Welle Nord – Nachrichten für Schleswig-Holstein – 12.02.2019 10:00 Uhr Autor/in: Schaar, Jörn
In die Pläne für ein Importterminal für Flüssig-Erdgas in Brunsbüttel kommt Bewegung. Das Betreiberkonsortium hat nach eigenen Angaben einen weiteren Vorvertrag mit einem möglichen Kunden geschlossen.
Frühzeitige Bürgerbeteiligung in Brunsbüttel
Am Mittwoch beginnt in Brunsbüttel die frühzeitige Bürgerbeteiligung für das Genehmigungsverfahren. Befürworter und Kritiker wollen an einem ersten Termin über Umwelt- und Klimaschutzthemen besprechen. Eine Woche später soll es um nautische und technische Sicherheitsfragen gehen. „Wir haben uns für den Standort Brunsbüttel für unser geplantes LNG-Terminal entschieden und fühlen uns der Region verpflichtet“, sagt die Sprecherin des Betreiberkonsortiums, Katja Freitag. „Wir wollen einen offenen und transparenten Dialog mit Anwohnern, Bürgern und allen Interessierten führen.“
Weitere Informationen

Flüssiges Erdgas als Umweltretter? Fakten zu LNG
21.08.2018 18:00 Uhr
Immer mehr Schiffe werden mit einem Antrieb für flüssiges Erdgas gebaut. So soll das schädliche Schweröl abgelöst werden. Hilft das der Umwelt? Und welche Planungen gibt es im Norden? mehr


67.000 Unterschriften gegen LNG-Terminal
31.01.2019 16:30 Uhr
Eine Bürgerinitiative hat Ministerpräsident Günther symbolisch eine Online-Petition mit mehr als 67.000 Unterschriften übergeben. Sie richtet sich gegen ein mögliches LNG-Terminal in Brunsbüttel. mehr

Brunsbüttel, Trump und das geplante LNG-Terminal
08.10.2018 10:30 Uhr
Investoren haben am Montag über das geplante Import-Terminal für Flüssigerdgas in Brunsbüttel informiert. Kritiker bezweifeln, dass LNG-Antriebe klimafreundlicher als andere Antriebsarten sind. mehr
Dieses Thema im Programm:
NDR 1 Welle Nord | Nachrichten für Schleswig-Holstein | 13.02.2019 | 10:00 Uhr

http://www.kn-online.de/Nachrichten/Wirtschaft/Fluessigerdgas-LNG-Altmaier-nennt-Brunsbuettel-als-Standort


Brunsbüttel Deutschland will künftig mehr Flüssig-Erdgas (LNG) aus den USA einführen – dazu sollen mit staatlicher Förderung mindestens zwei neue LNG-Terminals in Norddeutschland gebaut werden. Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier sagte am Dienstag in Berlin, er rechne mit einer Entscheidung in den nächsten Wochen: „Ich sehe an mindestens zwei Standorten die Chance, dass wir rasch etwas verwirklichen können.“
Als mögliche Standorte für Terminals zum LNG-Import konkurrieren Brunsbüttel, Wilhelmshaven und Stade. Dort haben sich private Konsortien gebildet. Die Bundesregierung will den Bau mit staatlichen Fördergeldern unterstützen. Altmaier sprach von „substanziellen“, aber zugleich überschaubaren Beiträgen. Eine konkrete Summe wollte er nicht nennen. Es gebe verschiedene Fördertöpfe.



Der Wirtschaftsminister kündigte zudem an, die Gasnetzbetreiber zu verpflichten, LNG-Terminals ans Gas-Fernleitungsnetz anzuschließen. Damit würde er eine Entscheidung der Bundesnetzagentur korrigieren, nach der die Betreiber des Terminals in Brunsbüttel selbst für den Anschluss an das Fernleitungsnetz sorgen müssten. Das hätte das Projekt in Brunsbüttel um 80 Millionen Euro verteuert.
Brunsbüttel will Genehmigung beantragen 
In Deutschland gibt es bisher noch kein Import-Terminal für LNG. Letztlich entscheiden private Investoren, ob sie rund 500 Millionen Euro für ein solches Projekt riskieren wollen. Das Brunsbütteler Konsortium teilte am Dienstag mit, es habe einen weiteren großen Kunden gewonnen und plane nunmehr, eine Genehmigung für ein Terminal mit einer Kapazität von acht Milliarden Kubikmeter pro Jahr zu beantragen. Wenn die Genehmigung vorliegt, solle Ende dieses Jahres eine Investitionsentscheidung fallen.

In Deutschland werde in einer Übergangszeit künftig mehr Gas zur Energieversorgung benötigt, wie Altmaier sagte. Deutschland steigt bis Ende 2022 aus der Kernenergie aus. Bis Ende 2038 soll nach einem Konzept einer Regierungskommission zudem schrittweise die Kohleverstromung auslaufen. Zugleich wird in Europa weniger Gas gefördert, etwa in den Niederlanden. Das Nachbarland trägt bislang rund ein Fünftel zu den deutschen Importen bei. Der Großteil des in Deutschland verbrauchten Erdgas kommt aus Russland und Norwegen, ein kleiner Teil aus eigener Förderung.
Altmaier sagte bei einer LNG-Konferenz mit deutschen und amerikanischen Unternehmen, es komme nun darauf an, den Gasbezug breiter aufzustellen. Dabei könne auch LNG aus den USA eine Rolle spielen. „Mit LNG können wir Gas von noch mehr Anbietern beziehen und so unsere Versorgungssicherheit weiter erhöhen – am Ende muss es aber natürlich zu wettbewerbsfähigen Preisen geschehen.“ Bislang spielt LNG auf dem europäischen Markt eine untergeordnete Rolle und wird überwiegend aus Katar geliefert.
30 LNG-Terminals in Europa
Im Gegenzug zum vorläufigen Verzicht auf höhere US-Zölle auf Autos hatte zudem EU-Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker im vorigen Sommer US-Präsident Donald Trump unter anderem zugesagt, dass die EU den Import von Flüssiggas aus den USA erleichtern wolle. Es gibt bereits rund 30 LNG-Terminals in Europa, etwa in den Niederlanden, aber auch in Frankreich und Polen. Weitere sind im Bau.
Der stellvertretende US-Energieminister Dan Brouillette betonte, die USA könnten zu einem erheblichen Teil zum europäischen Gas-Bedarf beitragen. Die Preise dafür würden etwa wegen höherer Produktionskapazitäten in den USA in den kommenden Jahren deutlich fallen. Außerdem würden sinkende Transportkosten erwartet.
Brouillette bekräftigte die Kritik an der Erdgas-Pipeline Nord Stream 2 von Russland nach Deutschland. Die USA warnen vor einer zu großen Abhängigkeit vor russischem Gas. Altmaier wies die US-Kritik an Nord Stream 2 zurück. Er sagte, dies sei eine Frage, die in Europa entschieden werde. Bei der Energieversorgung dürfe Europa generell nicht erpressbar sein. Die EU-Staaten hatten sich auf einen Kompromiss verständigt, der den Weiterbau der Pipeline Nord Stream 2 zwischen Russland und Deutschland ermöglicht.
Opposition kritisiert Altmaier
Aus Sicht des Energieverbandes BDEW kann verflüssigtes Erdgas die Versorgungssicherheit in Deutschland und Europa stärken. Der Energieträger könne entweder direkt zur Betankung von Lkws oder Schiffen genutzt oder in gasförmigem Zustand ins Erdgasnetz eingespeist werden. Zugleich betonte der BDEW, Investoren für eine LNG-Importinfrastruktur müssten auf dem freien Markt gefunden werden.
Kritik am Kurs Altmaiers kam von der Opposition. Der Linke-Wirtschaftspolitiker Klaus Ernst sagte: „Deutschland braucht kein Fracking-Gas aus den USA.“ Das Erdgas wird in den USA nach einer umstrittenen Methode aus tiefem Gestein gefördert, Umweltverbände beklagen schwerwiegende Umweltfolgen wie Risiken für das Grundwasser.
„Dieses Gas ist im Vergleich zu konventionell gefördertem, per Pipeline transportiertem Gas klimaschädlicher und teurer“, sagte Ernst. Die Grünen-Politikerin Julia Verlinden sagte: „LNG-Exporteure zu hofieren, die gefracktes Gas nach Deutschland verkaufen wollen, ist ein Schlag ins Gesicht für alle, die sich seit Jahren für ein striktes Fracking-Verbot einsetzen.“
Von KN/dpa


http://www.kn-online.de/Kiel/US-Reederei-Carnival-schickt-LNG-Kreuzfahrer-auf-Jungfernfahrt-nach-Kiel?fbclid=IwAR1N8isRwqRMAc5UjdlmXyf2xjYKI9aEM_w68MFgigWrJQDFp5pMsW9pNBk

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Hamburg

Schiffe sollen mit Erdgas fahren

S

Sollte sie tatsächlich einmal Kanzlerin werden, wird sie vermutlich viele Schiffe taufen müssen. Am Freitag konnte die CDU-Vorsitzende Annegret Kramp-Karrenbauer in Hamburg schon mal üben. Fehlerfrei verlieh sie bei einer Zeremonie im Hafen der neuen „Kairos“ ihren Namen. Es ist mit 117 Metern Länge und 7500 Kubikmetern Fassungsvermögen das derzeit größte Bunkerschiff der Welt für tief gekühltes, verflüssigtes Erdgas (LNG). Die „Kairos“ soll für Nauticor, ein Tochterunternehmen des Industriegase-Konzerns Linde, künftig in der Nord- und Ostsee Schiffe mit LNG versorgen.

Für die Schifffahrt wird LNG immer wichtiger, um die immer strengeren Abgaswerte auf hoher See und besonders auch in den Häfen einzuhalten. Die Einführung des Brennstoffes wird allerdings von der Diskussion begleitet, ob man zuerst die Infrastruktur bauen soll, also das Angebot, oder die Schiffe als Abnehmer? Mit Tankschiffen wie der „Kairos“ kommt ein wichtiges Element der nötigen Versorgungskette hinzu.

Als erstes Schifffahrtsunternehmen überhaupt hat die weltweit viertgrößte Linienreederei CMA CGM mit Sitz in Marseille schon 2017 eine Serie von Großcontainerschiffen mit jeweils mehr als 20.000 Containereinheiten (TEU) bestellt, die komplett mit LNG angetrieben werden. Sie sollen von 2020 an in Fahrt gehen. Auch kleinere Containerschiffe mit LNG-Antrieb hat CMA CGM, größter Kunde des Hamburger Hafens, inzwischen geordert.

„Wir setzen bei Neubauten voll auf LNG“, sagte Peter Wolf, der Deutschlandchef von CMA CGM, bei der Taufe der „Kairos“ zu WELT . Die Reederei arbeitet bei der Versorgung ihrer Containerschiffe mit dem französischen Energiekonzern Total zusammen, der entlang der Haupt-Handelsrouten zwischen Asien und Europa die Betankung der Frachter mit LNG sicherstellen soll, etwa im Hafen von Rotterdam.

Hapag-Lloyd kündigte dieser Tage an, Containerschiffe mit 15.000 TEU Kapazität auf den Betrieb mit LNG umzurüsten, die bereits dafür vorbereitet sind. In der Kreuzschifffahrt hat Aida Cruises im Dezember das erste Schiff mit reinem LNG-Antrieb in Betrieb genommen, die „AIDAnova“, die derzeit an den Kanarischen Inseln fährt und die auf Teneriffa LNG bunkert.

In Deutschland gibt es bislang allerdings keinen LNG-Importterminal. Brunsbüttel, Stade und Wilhelmshaven treiben Konzepte dafür voran, die bis Anfang 2023 realisiert werden könnten. „Wir sind voll im Zeitplan“, sagte Brunsbüttels Hafenchef Frank Schnabel WELT bei der Schiffstaufe. Brunsbüttel hatte sich als erster Standort schon 2011 für den Bau eines LNG-Terminals positioniert. Das Konsortium, das die rund eine halbe Milliarde Euro teure Anlage bauen will, arbeitet derzeit an der Erlangung der nötigen Genehmigungen.

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/bunkerschiff-setzt-zeichen.html

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Das derzeit größte LNG-Bunkerschiff der Welt ist am Freitag in Hamburg getauft worden. Politik und Wirtschaft sehen in der „Kairos“ einen entscheidenden Schritt hin zu einer flächendeckenden Nutzung von verflüssigtem Erdgas als Schiffstreibstoff in Nordwesteuropa.

Die Taufpatin und CDU-Bundesvorsitzende Annegret Kramp-Karrenbauer unterstrich indes, dass der Neubau enorm dazu beitragen werde, „dass wir auch in der Schifffahrt die CO2- und Feinstaubprobleme in den Griff bekommen“.

„Der Name ‚Kairos‘ kommt nicht von ungefähr“, erklärte Mahinde Abeynaike im Rahmen der Zeremonie am Kreuzfahrtterminal Steinwerder. Abeynaike ist CEO des Hamburger Unternehmens Nauticor, das das Bunkerschiff von Bernhard Schulte chartert. „Aus der griechischen Mythologie stammend, ist es der günstige Zeitpunkt für eine Entscheidung, den man nicht verstreichen lassen soll“, sagte Abeynaike. Hintergrund ist der bevorstehende Umbruch in der Schifffahrt. Denn ab 2020 dürfen Schiffe weltweit aufgrund der Herabsetzung der Schwefelobergrenze ohne massive Nachbereitung kein Schweröl mehr verbrennen. Abeynaike weiter: „Das ist hervorragend für die Umwelt. Uns muss aber auch klar sein, dass dafür die notwendigen alternativen Treibstoffe aufgebaut werden müssen.“ Nauticor trage mit der „Kairos“ – und den Betankungsschiffen, „die hoffentlich bald folgen werden“ – dazu bei.

Die 117 Meter lange „Kairos“ verfügt über eine Kapazität von 7500 Kubikmeter LNG. Flexibilität spielt bei ihrem Einsatz eine wesentliche Rolle. So ist das Bunkerschiff mobil und damit geografisch unabhängig. Dadurch können mit verflüssigtem Erdgas betriebene Schiffe sowohl während der Liegezeiten in Häfen als auch auf See mit Treibstoff versorgt werden. Das Einsatzgebiet soll sich von den Niederlanden bis Dänemark und über die gesamte Ostsee erstrecken. Ein zentraler Partner ist dabei das litauische Unternehmen Klaipedos Nafta, das einen LNG-Terminal mit der FSRU (Floating Storage and Regasification Unit) „Independence“ in Klaipeda betreibt und zehn Prozent an dem Chartervertrag der „Kairos“ hält.

Im Hamburger Senat kommt das neue Bunkerschiff gut an. „Wir sind den Beteiligten hier sehr dankbar, dass sie sich auf diesen beschwerlichen Weg gemacht haben – mit einem hervorragenden Ergebnis“, sagte Wirtschafts-Staatsrat Dr. Torsten Sevecke. Für die Stadt sei die Taufe eine „große Sache“. „Viele Städte, etwa London, Rotterdam und auch New York, haben ihre Häfen raus verbannt. Hamburg nicht. Wir müssen uns deswegen anstrengen, dass wir im Bereich der Luftreinhaltung immer mit der Stadt im Gleichklang gehen. Und dazu ist dieses Schiff der Beitrag.“ So könne die „Kairos“ nach Angaben der Wirtschaftsbehörde jährlich rund 200.000 bis 300.000 Tonnen LNG liefern und damit Schweröl und Diesel ersetzen. Das entspreche etwa dem Verbrauch von 500.000 Diesel-Pkw. ger

 

https://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstein/67000-Unterschriften-gegen-LNG-Terminal,lng150.html?fbclid=IwAR3fQYFat-5SWTIAL6Wful17Qw4CRtYbsFg4tlVE54Py0DlHDLbx0JX6P9Y

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US-Reederei schickt LNG-Kreuzfahrer

Am 1. September nächsten Jahres wird in Kiel das erste mit Flüssigerdgas (LNG) angetriebene Kreuzfahrtschiff eintreffen. Die amerikanische Reederei Carnival Cruise Line hat Kiel in die Jungfernreise der neuen „Mardi Gras“ aufgenommen. Das gab das Unternehmen am Mittwoch in Miami bekannt.

Die Jungfernreise beginnt am 31. August 2020 in Kopenhagen und führt nach Southampton in Großbritannien. Von dort aus soll das große Schiff dann in Richtung New York aufbrechen. Heimatrevier des Schiffes soll danach die Karibik werden.

MaK-Motoren wurden in Kiel entwickelt

Die „Mardi Gras“ ist ein Schiff der so genannten Helios-Klasse, von der bislang neun Schiffe bei Werften in Deutschland und Finnland bestellt wurden. Im November vorigen Jahres wurde in Turku mit dem Bau der „Mardi Gras“  begonnen.

Die Helios-Schiffe sind die ersten Kreuzfahrer weltweit, deren Antrieb vollkommen die in Kiel bei Caterpillar entwickelten Motoren der Baureihe MaK M46DF nutzt. Diese Motoren werden überwiegend mit Flüssigerdgas betrieben. Dadurch wird der Ausstoß von Luftschadstoffen wie Schwefeldioxid und Stickoxid sowie von Feinstaub fast vollständig vermieden.

Neuer Rekord in Kiel   

Im Kieler Hafen wird die „Mardi Gras“ nach derzeitiger Planung am 1. September 2020 auch alle Größenrekorde einstellen. Mit 337 Metern Länge und einer Vermessung von über 183 000 BRZ ist sie das größte in Kiel bislang angemeldete Schiff. Mit Platz für 6600 Passagiere könnte das Schiff in Kiel auch einen Passagierrekord aufstellen.

Das LNG-Zeitalter beginnt in Kiel bereits im Mai. Als erstes Kreuzfahrtschiff mit LNG-Technik wird dann die „Aidaprima“ Kiel ansteuern. Das Schiff wird während der Liegezeit am Ostseekai mit Flüssigerdgas aus einem Tanklaster versorgt.

Copyright NDR Eine Bürgerinitiative hat Ministerpräsident Daniel Günther (CDU) am Donnerstag in Berlin symbolisch eine Online-Petition mit mehr als 67.000 Unterschriften gegen das geplante LNG-Terminal in Brunsbüttel (Kreis Dithmarschen) übergeben. Die Petition richtet sich gegen die Verwendung von Steuergeldern für das Terminal und sieht das Flüssiggas nicht als umweltfreundlichen Treibstoff. German LNG plant zwei Anlandestellen vor Brunsbüttel sowie zwei 60 Meter hohe LNG-Tanks direkt zwischen dem Elbehafen und dem Atomkraftwerk Brunsbüttel.

 

Experten führen Umweltverträglichkeitsprüfung durch

Vorab muss allerdings geprüft werden, welche Auswirkungen der Bau des Terminals auf die unmittelbare Umwelt am Standort Brunsbüttel hätte. Experten führen dafür eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) durch. Darüber berieten am Donnerstag die zuständigen Behörden und der Antragsteller in Brunsbüttel.

Projektleiter Rolf Bouwer zeigte sich mit den Gesprächen über die UVP zufrieden: „Ich freue mich sehr. Es ist ein weiterer Schritt auf unserem Weg, das LNG-Terminal zu bauen. Umweltschutz und Sicherheit sind für uns wichtige Themen.“ Die Besprechungen fanden unter Ausschluss der Öffentlichkeit statt. Doch Bouwer versicherte, dass sich bald auch Bürger zu den Plänen äußern könnten. Weitere Informationen

Flüssiggas-Barge im Hamburger Hafen. © dpa - Bildfunk Foto: Markus Scholz

Flüssiges Erdgas als Umweltretter? Fakten zu LNG

Immer mehr Schiffe werden mit einem Antrieb für flüssiges Erdgas gebaut. So soll das schädliche Schweröl abgelöst werden. Hilft das der Umwelt? Und welche Planungen gibt es im Norden? mehr

Günther: Flüssiggas wichtig für Energiemix

Von dem Flüssigerdgas LNG verspricht sich die Industrie eine größere Versorgungssicherheit für das Gasnetz in Deutschland. Zudem werden immer mehr Schiffe mit einem Antrieb für flüssiges Erdgas gebaut. Das LNG wird stark heruntergekühlt und verliert so um das 600-fache an Volumen. Tankschiffe, Lkw oder die Bahn können das Gas dann transportieren und an einem Importterminal in einen Tank einspeisen.

Regierungschef Günther würdigte zwar das Engagement der Bürgerinitiative, vertritt jedoch eine etwas andere Ansicht. Er findet, dass das Flüssiggas durchaus eine Rolle im Energiemix spiele. „Ich glaube schon, dass das eine Zukunftstechnologie ist – wahrscheinlich auch für einen Übergang. Wir brauchen es aber, um unsere Klimaziele einzuhalten“, sagte der Minister.

Auch Wilhelmshaven und Stade bewerben sich

Deutschland hat derzeit noch kein Terminal, an dem die riesigen Tanker anlegen können. Neben Brunsbüttel bemühen sich auch Wilhelmshaven und Stade in Niedersachsen darum, das Terminal zu bekommen. 2022 könnte es fertiggestellt werden. Weitere Informationen

Ein Mann steht neben einem Flüssiggas-Tanklaster. © NDR

Stade: Erste LNG-Lieferung schon 2021?

31.01.2019 09:30 Uhr

Die Stader LNG-Projektgesellschaft und der Chemiekonzern Dow haben Details zum Bau eines Flüssiggas-Terminals genannt. Die ersten Tankschiffe könnten demnach 2021 anlegen. mehr

Stand: 31.01.2019 18:37 Uhr – Lesezeit: ca.3 Min.

67.000 Unterschriften gegen LNG-Terminal

Eine Bürgerinitiative hat Ministerpräsident Daniel Günther (CDU) am Donnerstag in Berlin symbolisch eine Online-Petition mit mehr als 67.000 Unterschriften gegen das geplante LNG-Terminal in Brunsbüttel (Kreis Dithmarschen) übergeben. Die Petition richtet sich gegen die Verwendung von Steuergeldern für das Terminal und sieht das Flüssiggas nicht als umweltfreundlichen Treibstoff. German LNG plant zwei Anlandestellen vor Brunsbüttel sowie zwei 60 Meter hohe LNG-Tanks direkt zwischen dem Elbehafen und dem Atomkraftwerk Brunsbüttel.

Was ist LNG?

LNG (Liquefied Natural Gas) ist Erdgas, das bei superkalten Temperaturen von minus 162 Grad Celsius verflüssigt wird und damit einen Großteil seines Volumens verliert. Es kann dann mit Spezialtankern transportiert und am Zielort wieder in den gasförmigen Zustand umgewandelt oder direkt als Treibstoff und Energieträger eingesetzt werden. LNG ist viel umweltfreundlicher als Diesel oder Schweröl und kann zum Beispiel als Schiffstreibstoff dienen.

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/scandlines-oekologischer-vorreiter.html

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Umweltfreundliche Antriebstechnologien für einen ökologischen Seeverkehr standen im Mittelpunkt des Neujahrsempfangs der Fährreederei Scandlines.

Zu den mehr als 80 geladenen Gästen in der schleswig-holsteinischen Landesvertretung in Berlin zählten am Donnerstagabend auch Ingbert Liebing (CDU), Staatssekretär und Bundes-Bevollmächtigter Schleswig-Holsteins, und Dr. Konstantin von Notz, stellvertretender Fraktionsvorsitzender der Grünen im Bundestag.

„Scandlines gehört zu den Vorreitern ökologischer Seeverkehre“, sagte Staatssekretär Liebing. Dem pflichtete auch der Schirmherr der Veranstaltung bei: „Scandlines betreibt eine der saubersten Fährflotten der Welt“, sagte Konstantin von Notz.

Liebing betonte, dass die Landesregierung Schlewig-Holstein umweltfreundlichere Antriebstechnologien in der Schifffahrt fördern wolle: „Deshalb setzen wir auf den Bau eines LNG-Terminals in Brunsbüttel.“

Den Blick zurück, und zwar auf das vergangene Jahr, richtete Scandlines-CEO Søren Poulsgaard Jensen. Ende März 2018 hatte der britische Finanzinvestor 3i die Reederei für 1,7 Milliarden Euro an ein Konsortium aus den Vermögensverwaltern First State Investment und Hermes Investment Management verkauft. „Sowohl unsere Investoren als auch wir selbst haben eine langfristige Perspektive auf unser Geschäft – eine Perspektive, die weit länger in die Zukunft reicht als ein eventueller Tunnelbau“, sagte der Scandlines-CEO. bek

Bild könnte enthalten: 2 Personen, Personen, die stehen und im Freien

Viel Unterstützung für den ChemCoastPark und den LNG-Standort Brunsbüttel gab es heute Morgen beim „Brunsbüttel-Frühstück“ in der schleswig-holsteinischen Landesvertretung in Berlin mit Ministerpräsident Daniel Günther. Mit über einhundert Gästen aus Politik und Wirtschaft war das Interesse – trotz der frühen Uhrzeit – sehr groß und zeigt, welche Bedeutung Brunsbüttel in den Bereichen Industrie und Energie in Deutschland hat.

https://www.shz.de/lokales/norddeutsche-rundschau/brunsbuetteler-chem-coast-park-setzt-auf-berlin-id22461972.html

Schleswig-Holsteins Ministerpräsident wirbt in Berlin für ein LNG-Terminal in Brunsbüttel.

Exklusiv für
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shz.de von Ralf Pöschus
31. Januar 2019, 10:31 Uhr

Berlin | Voller Erfolg für den Hafen- und Industriestandort Brunsbüttel und die gesamte Region: rund 100 Gäste aus Politik, Wirtschaft und Verwaltung – und damit deutlich mehr als erwartet – nahmen am Donnerstag am parlamentarischen Frühstück in der Vertretung des Landes Schleswig-Holstein beim Bund teil.

Wir haben einen prosperierenden Standort. Frank Schnabel, Sprecher der Werkleiterrunde

 Copyright Norddeutsche Rundschau

Organisiert wurde das parlamentarische Frühstück von den Unternehmen der Werkleiterrunde des Chem-Coast-Park Brunsbüttel. Erklärtes Ziel: sich in der Bundeshauptstadt mehr Gehör für das größte Industriegebiet des Landes zu verschaffen.

– Quelle: https://www.shz.de/22461972 ©2019

https://m.onvista.de/news/altmaier-laedt-us-exporteure-von-lng-gas-fuer-februar-ein-180318257?fbclid=IwAR2f5Oak4ouOFmoBikPGH_0gjauIufRn-108cT5J31cpzNfjXpNSvk8-sNw#.XEi4vcVfrR0.facebook

 

http://zeitung.shz.de/glueckstaedterfortuna/1481/article/846880/14/1/render/?token=d82183770878b7a260f3a85465fe9fd9&fbclid=IwAR0R0-U6gVVvXVixculKPOfW-SwY0DwUb6L3vEocHdZUj2SOWCwON-f4Y5M

https://www.energate-messenger.de/news/189074/gtg-nord-legt-beschwerde-gegen-den-nep-gas-ein

Streit um Flüssiggas: Ministerpräsident Daniel Günther stellt sich den Kritikern. Hiksch

Henning Baethge und Ralf Pöschus Berlin/Brunsbüttel Die Widerstände gegen das in Brunsbüttel geplante Import-Terminal für Flüssigerdgas (LNG) wachsen. Zum einen hat die Bundesnetzagentur die vorgesehene Pipeline zur Anbindung des Terminals ans Gasnetz aus dem bis zum Jahr 2028 geltenden Netzentwicklungsplan gestrichen. Zum anderen werden die Proteste von Bürgern gegen den Bau lauter. Ein Bündnis von Kritikern hat gut 67 000 Unterschriften gegen eine staatliche Förderung des Terminals gesammelt, die sie gestern früh vor der schleswig-holsteinischen Landesvertretung in Berlin an Schleswig-Holsteins Ministerpräsident Daniel Günther übergaben. Den Hintergrund bildete das parlamentarische Frühstück, zu dem die Werkleiter aus dem Brunsbütteler Industriegebiet eingeladen hatten.

Warnung vor Investitionsruine CDU-Mann Günther befürwortet das Projekt allerdings und will sogar einen eigenen Koordinator einsetzen. Das Terminal soll Flüssigerdgas von LNG-Tankschiffen aufnehmen und anschließend entweder als Treibstoff für andere Schiffe bereithalten oder in Gas zurückverwandeln und ins Netz einspeisen.

Die Gegner des Projekts haben dagegen die Sorge, dass in Brunsbüttel eine Investitionsruine entsteht. „Schon die jetzigen LNG-Terminals in Holland oder Belgien sind nur zu einem Bruchteil ausgelastet“, kritisierte Reinhard Knof, ein Sprecher des Bündnisses. Zudem „widerspreche“ eine Unterstützung von LNG „den Klimaschutzzielen von Bund und Land“, weil beim Verbrennen von Gas Kohlendioxid entstehe und beim Fördern Methan entweiche. Erst recht gelte das für das umstrittene „Fracking“, bei dem Gestein unterirdisch mit Wasserdruck aufgebrochen wird, um eingeschlossenes Gas zu fördern. Knof und seine Mitstreiter fürchten, dass vor allem solches Fracking-Gas aus den USA in Brunsbüttel angelandet werden soll.

Günther hielt den Kritikern entgegen, dass nicht nur amerikanisches Gas importiert werden solle. Zudem steigere ein Import-Terminal die Versorgungssicherheit in Deutschland. „Wir werden unabhängiger vom russischem Erdgas“, sagte Günther. Nicht zuletzt verdeutlichte er bei einem anschließenden Auftritt vor Wirtschaftsvertretern aus der Region Brunsbüttel die wirtschaftliche Bedeutung des Terminals für Schleswig-Holstein: „Mit 450 Millionen Euro wäre das die größte Industrie-Investition, die wir je hatten“, gab er zu bedenken. Daher appellierte er an seinen Parteifreund Peter Altmaier, die von der Bundesnetzagentur gestrichene Pipeline zum Anschluss doch zu ermöglichen. Günther verwies darauf, dass die umstrittene russische Gas-Pipeline North Stream 2 ebenfalls eine Anbindung erhält.

Zwar kann das holländisch-deutsche Konsortium German LNG Terminal, das die Großinvestition in Brunsbüttel plant, die 50 Kilometer lange Anschluss-Pipeline auch dann bauen, wenn die Leitung nicht im Netzentwicklungsplan steht. Doch wäre das für das Unternehmen viel teurer, weil es die Kosten von fast 90 Millionen Euro dann nicht an die Gas-Verbraucher weiterreichen könnte. Daher hat das Konsortium Beschwerde gegen die Entscheidung der Bundesnetzagentur eingelegt.

Wirtschaftlichkeit in Frage gestellt „Wir sind der Rechtsauffassung, dass die Anbindung eines LNG-Terminals einen bedarfsgerechten Ausbau darstellt“, begründete Firmensprecherin Katja Freitag die Beschwerde. Die Entscheidung der Bundesnetzagentur sei deswegen schwerwiegend, „da sie nicht nur die Wirtschaftlichkeit des Projektes in Brunsbüttel betrifft, sondern die Zukunftsaussichten aller LNG-Terminalprojekte in Deutschland beeinträchtigt“, betonte Freitag gegenüber unserer Zeitung. Sie setzt weiter auf eine Lösung. Dagegen hatte Altmaiers Netzagentur entschieden, dass es nicht um Bedarfsgerechtigkeit gehe. Vielmehr sei die Rechtslage nun mal so, dass der Bau der Anbindungsleitung für ein Terminal allein „in die Verantwortlichkeit des Anlagen-Projektierers“ falle.

Auch Altmaier sieht das Problem. Am 12. Februar trifft er sich mit potenziellen Flüssiggas-Exporteuren für das Brunsbütteler Terminal. Bis dahin will er auch das Problem der Pipeline-Anbindung regeln.

Sein Beauftragter für die maritime Wirtschaft, der Lauenburger CDU-Abgeordnete Norbert Brackmann, sagte gestern jedenfalls: „Ich hoffe, dass wir bis Mitte Februar die aufgeworfenen Fragen lösen können.“

 

 

Die Bundesnetzagentur hat eine von GTG Nord geplante Erdgasleitung gestrichen, die EWE-Tochter legte nun Beschwerde ein.

Die Bundesnetzagentur hat eine von GTG Nord geplante Erdgasleitung gestrichen, die EWE-Tochter legte nun Beschwerde ein. (Foto: EWE AG)

https://bizz-energy.com/gasimport_chancen_fuer_lng_terminal_steigen

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Altmaier lädt US-Exporteure von LNG-Gas für Februar ein
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http://zeitung.shz.de/norddeutscherundschau/1993/article/841966/19/3/render/?token=6b3dbb88abf6a310a1b150c369353dc1&fbclid=IwAR0b2dUr6gha7ZAbEy3wSWzurnLF3CjCl8oDU10CAaTSs1bTgd7yxqBoa90
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Nachrichten

LNG: Altmaier macht Druck

Berlin Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier will den Bau von Importterminals für Flüssiggas, kurz LNG, hierzulande vorantreiben. Dazu plant der CDU-Politiker im nächsten Monat eine Großveranstaltung mit potenziellen Kunden der Terminals. „Wir haben im Februar zu einer Investorenkonferenz mit amerikanischen Exporteuren von Flüssiggas eingeladen“, verkündete Altmaier gestern in Berlin. Dabei wolle er besprechen, wie ein oder mehrere Terminals privatwirtschaftlich gebaut werden können. „Die Bundesregierung wird dafür sorgen, dass es LNG-Terminals in Deutschland gibt“, versprach Altmaier. Unter anderem im schleswig-holsteinischen Brunsbüttel macht man sich große Hoffnungen, der Standort einer solchen Anlage zu werden. Ein holländisch-deutsches Konsortium plant dort bereits ein Terminal, setzt dabei allerdings auf Fördergeld von Altmaier. Auch in Stade und Wilhelmshaven gibt es Interessenten, die ebenfalls auf Zuschüsse aus Berlin hoffen. „Wir sind mit allen drei Standorten in Gesprächen“, sagte Altmaier. Flüssiggas gilt vor allem in der Schifffahrt als Treibstoff der Zukunft. Zudem will sich die Bundesregierung mit dem Import von Flüssiggas unabhängiger von russischem Erdgas machen. bg

 
Flüssigerdgas
17.01.2019

Gasimport: Chancen für LNG-Terminal steigen

 
Foto: Fluxys Belgium/E. Manderlier
LNG-Import-Terminal des Gaslogistikers Fluxys im belgischen Zeebrugge. Ähnliche Anlagen wollen Energie- und Logistikunternehmen in Norddeutschland errichten.

Die USA hintertreiben den Bau der Gaspipeline Nord Stream 2 aus Russland. Ob sie die Leitung verhindern können, ist offen. Den Befürwortern eines Import-Terminals für Flüssigerdgas nützen die Nadelstiche jedoch.

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An der Seite des polnischen Ministerpräsidenten Mateusz Morawiecki bekannte Angela Merkel Farbe: Deutschland werde seine Vorbereitungen für ein eigenes LNG-Terminal beschleunigen, um „auch auf andere Energiequellen zurückgreifen zu können“. Andere als russisches Erdgas, hätte die Kanzlerin bei ihrem Besuch in Warschau im vergangenen Herbst  hinzufügen können. Und auf andere Importwege als die von Moskau kontrollierten und von Warschau verfluchten Nord-Stream-Pipelines. Deutlich wie selten formulierte Merkel unter dem Wappen des polnischen Adlers ihre Absicht, zusätzliche Gaslieferanten zu gewinnen.

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Das dürfte in Washington gut angekommen sein. Die USA bringen sich als LNG-Lieferant für Deutschland in Stellung und versuchen, den Bau der Gaspipeline Nord Stream 2 aus Russland zu verhindern. Die Briefe, in denen US-Botschafter Richard Grenell beteiligten deutschen Energieunternehmen jüngst mit Sanktionen gedroht hat, sollen das Nord-Stream-Lager verunsichern. Den Befürwortern eines ersten deutschen Terminals für Flüssigerdgas dagegen geben sie Auftrieb. Denn ein LNG-Terminal an der Küste würde zumindest einen Teil der Importkapazität bereitstellen, die bei einem Aus für Nord Stream 2 fehlen könnte.

Brunsbüttel und Wilhelmshaven vorn

Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Terminal gebaut wird, steigt. Die Bundesregierung hat schon im Herbst angedeutet, dass sie bereit ist, eine solche 500 Millionen Euro teure Anlage mitzufinanzieren. Drei Investorengruppen schmieden dafür konkurrierende Pläne: Das Joint Venture German LNG Terminal will unter Beteiligung des niederländischen Energieversorgers Gasunie in Brunsbüttel bauen, ein Konsortium unter Führung von Uniper in Wilhelmshaven und der US-amerikanische Chemiekonzern Dow in Stade.

Sanktionsdrohungen gegen an Nord Stream beteiligte Unternehmen: Richard Grenell,
US-Botschafter in Deutschland. Foto: US Embassy Berlin

Am weitesten sind die Planungen für Brunsbüttel und Wilhelmshaven. Falls Fördergeld fließt und die Entscheidung für eine Investition fällt, soll das Terminal in Brunsbüttel im Jahr 2022 den Betrieb aufnehmen und später zehn Prozent des deutschen Gasbedarfs decken können. RWE hat bereits Interesse als Abnehmer angemeldet. Uniper will im selben Jahr in Wilhelmshaven eine schwimmende LNG-Anlage mit einer Kapazität von zehn Milliarden Kubikmetern pro Jahr in Betrieb nehmen.

Das lässt nicht nur Landes- und Lokalpolitiker auf Jobs und Gewerbesteuer hoffen. Auch der weltgrößte LNG-Exporteur Qatar Petroleum wittert Geschäft: Er sei „sehr ernsthaft an einer Beteiligung an einem deutschen LNG-Terminal interessiert“, sagte Konzernchef Saad Al Kaabi dem Handelsblatt.

(Lesen Sie auch: EU importiert deutlich mehr LNG aus den USA)

Auf Ablehnung stoßen die Terminal-Ambitionen bei der Opposition: „Die Bundesregierung sollte lieber klare Perspektiven für Energiewende und Power-to-Gas-Technologien in Deutschland schaffen, statt darüber nachzudenken, ob sie Steuergelder in LNG-Terminals versenken will“, wettert die energiepolitische Sprecherin der Grünen im Bundestag, Julia Verlinden.  Der europapolitische Sprecher der Linken, Andrej Hunko, hegt den Verdacht, „dass Steuermittel verschwendet werden, um in den aktuell laufenden Handelsgesprächen der Trump-Regierung bei ihrem Wunsch entgegenzukommen, mehr Fracking-Gas zu exportieren.“

Die USA hintertreiben den Bau der Gaspipeline Nord Stream 2 aus Russland. Ob sie die Leitung verhindern können, ist offen. Den Befürwortern eines Import-Terminals für Flüssigerdgas nützen die Nadelstiche jedoch.

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Mit seiner Vermutung, die USA spielten in den deutschen LNG-Plänen eine wichtige Rolle, könnte Hunko richtig liegen. Der Transatlantik-Koordinator der Bundesregierung, Peter Beyer, rechnet tatsächlich damit, dass Deutschland in Zukunft Flüssigerdgas aus den USA importiert. Und für die EU hat Kommissionschef Jean-Claude Juncker US-Präsident Donald Trump eine Steigerung der Importmenge bereits in die Hand versprochen.

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Trump zielt gas- und geostrategisch vor allem auf Deutschland. Er will den Bau der Ostsee-Pipeline Nord Stream 2 mit aller Macht stoppen. Dem US-Kongress liegen gleich fünf Sanktionsentwürfe gegen europäische Unternehmen vor, die sich an dem Projekt beteiligen. US-Botschafter Grenell hat die deutschen Unternehmen, die Nord Stream 2 mitfinanzieren, in seinem Brief daran erinnert. Der Energieerzeuger Uniper ist eines von ihnen.

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Sollte es den USA mit Unterstützung Polens und der Ukraine gelingen, die Fertigstellung der Pipeline zu verhindern, könnte Deutschland tatsächlich auf LNG-Importkapazitäten angewiesen sein. Denn zumindest mittelfristig wird der deutsche Erdgasbedarf weiter steigen, während der wichtige Lieferant Niederlande ausfällt. Der Nachbar im Westen fährt seine Gasproduktion herunter, weil sie in der Förderregion um Groningen gefährliche Erdbeben auslöst.

Ölpier von Wilhelmshaven. In der Nähe könnte in einigen Jahren ein schwimmendes
LNG-Terminal von Uniper liegen. Foto: Creative Commons/BinImGarten

Als Lieferländer für ein deutsches LNG-Terminal kämen vor allem die USA und das Emirat Katar in Frage. Beide verfügen über riesige Gasvorkommen und bauen ihre Kapazitäten zur Verflüssigung ehrgeizig aus. Erdgas wird zu LNG, indem man es am Verladeort auf minus 162 Grad Celsius kühlt, komprimiert und flüssig in Tankschiffe füllt. In Europa löschen die Tanker diese Fracht  an Import-Terminals beispielsweise in Rotterdam, Zeebrugge und Swinemünde.

Die Bundesregierung agiert in Sachen LNG  auch weit außerhalb der Bundesgrenzen: So unterstützt die staatliche KfW Ipex Bank den Bau eines Export-Terminals in der kanadischen Provinz Nova Scotia. Das dort verschiffte Gas soll, wie in den USA, mit der umstrittenen Fracking-Methode gewonnen werden. Zwischen dem Betreiber Pieridae Energy und Uniper besteht bereits ein Liefervertrag. Zur Absicherung stellte die Bundesregierung einen sogenannten ungebundenen Finanzkredit in Höhe von mehr als drei Milliarden US-Dollar in Aussicht. Zwei weitere LNG-Projekte flankiert der deutsche Staat mit Exportkreditgarantien an beteiligte Unternehmen: bei einem Terminal in Australien durch  eine Garantie über 544,5 Millionen US-Dollar und beim russischen Terminal Yamal LNG durch eine Absicherung über 200 Millionen US-Dollar.

Hoffnungen ruhen auf Small Scale

Noch ist eine Entlade- und Regasifizierungsanlage an Elbe oder Jadebusen Zukunftsmusik, ebenso wie deutsche LNG-Importe im großen Stil. Die Verteilnetze und Speicher sind voll mit deutlich billigerem Pipelinegas. Kalt und flüssig gelangt der Rohstoff erst in kleinen Mengen ins Land, per Tanklaster aus den Niederlanden, Belgien und Polen. Er soll als Kraftstoff einer neuen Generation von Lkw dienen, das klimaschädliche bis tödliche Schweröl im Schiffsverkehr ersetzen und eine Heizöl-Alternative für Industrieunternehmen werden.

Lobbygruppen wie „Zukunft Erdgas“, die Maritime LNG-Plattform und die LNG-Task Force propagieren den Kraftstoff mit dem Argument des Klimaschutzes. Kernargument der Befürworter: Beim Verbrennen von LNG werden 85 Prozent weniger Stickoxide und bis zu 15 Prozent weniger CO2 frei als bei Diesel, außerdem entstehen kaum Feinstaub und Schwefeldioxid. Auch nach dem Willen der Bundesregierung soll LNG helfen, die Emissionen der unbändig wachsenden europäischen Lastwagenflotte zu senken – obwohl Umweltschützer bezweifeln, dass Flüssigerdgas den Lkw-Verkehr wirklich klimafreundlicher macht. 

Novatek baut Terminal in Rostock

Zumindest der Chef des russischen Gasunternehmens Novatek, Leonid Michelson,  glaubt fest daran, dass LNG in Deutschland seinen Markt findet. Novatek wird mit dem belgischen Gaslogistiker Fluxys ein kleines Import-Terminal in Rostock errichten. Und bei der Maritimen LNG Plattform heißt es, „eine beträchtliche Anzahl von Firmen“ habe Absichtserklärungen für die Nutzung des geplanten Brunsbüttel-Terminals unterzeichnet.

Ein Spatenstich an der Elbe würde nicht nur die US-Regierung erfreuen, sondern auch die argwöhnische Regierung Polens. Denn damit ließe Deutschland den Worten von der Diversifizierung seines Erdgasbezugs nach Jahren exklusiver Pipeline-Partnerschaft mit Russland erstmals Taten folgen.

Lesen Sie auch: Steigende LNG-Nachfrage: China mischt den Markt für Flüssigerdgas auf

https://www.boyens-medien.de/artikel/lokales/lng-terminal-soll-nachfrage-ankurbeln.html

Copyright Boysen Medien

Brunsbüttel – Nach wie vor ist es in vielen Häfen ein Problem, mit dem als umweltfreundlich geltenden Treibstoff LNG versorgt zu werden, was die prognostizierte Entwicklung auf dem Markt bremst. Der geplante LNG-Terminal in Brunsbüttel könnte die Nachfrage ankurbeln.

https://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/hamburg_journal/Hamburger-Firma-plant-Brunsbuetteler-LNG-Terminal,hamj76494.html?fbclid=IwAR0hV-TBkK0TaKrB-qvQSlwt3BNKuWvWu7wrnj-IMEYcdck7m6CpETpdoDM

Copyright NDR

Hamburger Firma plant Brunsbütteler LNG-Terminal

Hamburg Journal – 12.01.2019 19:30 Uhr

Eine Firma aus Hamburg will 450 Millionen Euro investieren, um in Brunsbüttel ein LNG-Terminal zu bauen. Doch nicht jeder hält Flüssiggas für den Schiffstreibstoff der Zukunft.   in dem Link Video

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https://www.hansa-online.de/2019/01/schiffstechnik/114788/lng-batterie-biogas-kvarken-link-kurz-vor-neubau-auftrag/

 

https://www.shz.de/lokales/norddeutsche-rundschau/fragezeichen-hinter-bahnprojekt-id22195687.html

Artikel neu weiter unten

http://www.kn-online.de/Lokales/Nord-Ostsee-Kanal/Immer-mehr-LNG-Schiffe-fahren-durch-den-Nord-Ostsee-Kanal

Foto: Bagger „Scheldt River“

Copyright KN Online danke Frank Behling

Kiel

Zwei bis dreimal pro Woche sind derzeit Spezialschiffe mit LNG als Treibstoff im Kanal unterwegs. „LNG ist inzwischen ein normaler Treibstoff“, sagt Jann Petersen, Geschäftsführer der Maklerei UCA United Canal Agency. UCA betreut auch den belgischen Saugbagger „Scheldt River“. Das 2017 in den Niederlanden gebaute Schiff war jetzt in der Ostsee im Einsatz und nutzte den Kanal für den Weg.

 

Sieben Tankwagen zur Betankung

Die Reederei musste dafür ein spezielles Logistiknetz aufbauen. „Es gibt zwar am Kanal Bunkerstellen für Schiffstreibstoff. LNG ist aber hier für die Versorgung von Schiffen nicht zu bekommen“, sagt Petersen. Bei der „Scheldt River“ hat sich die Reederei selbst geholfen. Sie hat den Treibstoff für den Einsatz des Baggers mit sieben Tanklastwagen über die Autobahn nach Rügen bringen lassen.

 
 

Grund sind komplexe Genehmigungsverfahren. „Ich würde mir bei diesem Zukunfts-Thema ein Tempo wünschen, wie es die Behörden und Gesetzgeber bei der Einführung der Datenschutzgrundverordnung gezeigt haben“, sagt Petersen mit etwas Ironie in der Stimme.

 

Auch mehr Containerschiffe mit LNG

Die nächsten Schiffe haben sich bereits angekündigt. Noch im Januar trifft aus China die „Containerships Nord“ im Kanal ein. Es ist der erste von vier neuen Containerfrachtern mit LNG als Treibstoff, die zwischen Finnland und Westeuropa pendeln sollen. Weitere Schiffe sind in Planung. „Wir haben uns deshalb auch schon mehrfach dafür ausgesprochen, Schiffe mit LNG als Treibstoff auch bei den Gebühren zu entlasten“, sagt Jens-Broder Knudsen von der Agentur Sartori & Berger. Die Vorschläge werden geprüft.

 

Im Ostseeraum stehen in Polen, Schweden, Litauen, Russland und Finnland inzwischen LNG-Terminals in den Häfen. An der Nordsee ist dies in Belgien, den Niederlanden, Norwegen und Großbritannien der Fall. Deutschland ist weiter ein weißer Fleck. Dabei ist LNG im Moment der umweltfreundlichste fossile Treibstoff. Bei der Verbrennung entstehen kaum Russ-Partikel, Schwefeldioxid und Stickoxid.

 

 

Land setzt Koordinator für LNG-Terminal ein

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Kiel Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister Bernd Buchholz will den Bau des geplanten Flüssiggas-Terminals in Brunsbüttel vorantreiben. Dazu hat der FDP-Politiker jetzt einen Projektkoordinator eingesetzt. Wie Buchholz gestern im offiziellen EU-Amtsblatt bekanntgeben ließ, wird die auf den Energiesektor spezialisierte Berliner Unternehmensberatung Team Consult diese Aufgabe übernehmen. Dafür zahlt Buchholz dieses Jahr 221 000 Euro. Der Vertrag kann um zwei weitere Jahre verlängert werden. Zwar plant und baut das Land das voraussichtlich 450 Millionen Euro teure Terminal für Flüssiggas (LNG) nicht selbst, sondern das private holländisch-deutsche Konsortium „German LNG Terminal“. Doch soll der Koordinator die „optimale Begleitung des Projekts durch das Land sicherstellen und aktiv mitgestalten“. Eine endgültige Bau-Entscheidung wollen die Investoren dieses Jahr treffen. bg

 

Die Nutzerzahlen untermauern die Forderung nach einer Elektrifizierung der Strecke zwischen Wilster und Brunsbüttel kaum.

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shz.de von Jens-Peter Mohr
09. Januar 2019, 13:41 Uhr

Brunsbüttel | Seit Jahren werden gebetsmühlenartig der dreisstreifige Ausbau der B 5 sowie der zweigleisige Ausbau und die Elektrifizierung der Bahnstrecke zwischen Itzehoe und Brunsbüttel gefordert. Vom Stand der Dinge berichtete Roy Kühnast von Egeb-Wirtschaftsförderung im jüngsten Hauptausschuss der Schleusenstadt.





































































<p>Noch fehlen die Strommasten auf der Strecke.</p>
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Noch fehlen die Strommasten auf der Strecke.

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Ende des vergangenen Jahres wurde die Elektrifizierung der Bahnstrecke zwischen Wilster und Brunsbüttel vom Bundesverkehrsministerium in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans aufgenommen. Groß war die Freude über den Teilerfolg. Im Hauptausschuss der Stadt Brunsbüttel folgte am Dienstagabend die Ernüchterung.

 

Hintergrund: In den ersten Entwürfen des Bundesverkehrswegeplan 2030 blieben die gewünschten Maßnahmen rund um das landesweit größte Industriegebiet zunächst unberücksichtigt. Nach zunehmendem Widerstand aus der Wirtschaftsregion gegen die Entwurfspläne, zeigte sich schließlich auch der Bund gesprächsbereit.

Denn auch wenn die Elektrifizierung der Bahnstrecke bis Landscheide und der Bau eines Begegnungsbahnhofs an dortiger Stelle im Bundesverkehrswegeplan aufgenommen und sogar höhergestuft wurde, so heißt es noch nicht, dass dieses Projekt auch tatsächlich kommt. „Die Bahn bekommt Geld und kann damit planen. Wenn die Bahn in anderen Teilen Schleswig-Holsteins oder Norddeutschland einen anderen Bedarf sieht, kann sie dieses Projekt nach hinten schieben“, erläuterte Roy Kühnast in seinem Sachstandsbericht.

Mit Hilfe einer Studie, die im ersten Quartal des laufenden Jahres in Auftrag gegeben werden soll, soll die Dringlichkeit dargestellt und um zeitnahe Umsetzung dieses Projekts geworben werden. Der Haken an der Sache, so Kühnast: „Auf die derzeitige Strecke, ohne irgendwelche Ausbauten, passen täglich 36 Züge in beide Richtungen. Im Moment fahren hier jedoch lediglich 12 bis 15 Züge. Mit diesen Zahlen haben wir nur sehr schwache Argumente“, unterstrich der Experte für Logistik und Verkehrsinfrastruktur. Wichtig sei es daher, mit Hilfe des Gutachtens auch einen Blick in die Zukunft zu werfen. Rund ein halbes Jahr wird für die Erstellung der Studie kalkuliert. „Alle Unternehmen aus der Region, die das Schienenverkehrsnetz nutzen möchten sollten sich bei uns melden“, betonte Kühnast.

Was einer besseren Auslastung des Industriegleises entgegenkäme, wäre etwa der Bau eines Terminals für Flüssigerdgas (LNG) – das per Bahn nach Hamburg transportiert werden könnte. Auch die Tunnelbauwerke im Zuge des Ausbaus der A7 (Hamburger Deckel) sollen in der Studie berücksichtigt werden. Hintergrund hierfür ist eine mögliche Beschränkung für Gefahrguttransporte. Die Kategorisierung der Tunnelbauwerke steht allerdings noch aus. Zuständig ist in diesem Fall die Behörde für Inneres in Hamburg. Insbesondere die Unternehmen aus dem Chem-Coast-Park müssen gegebenenfalls mit Transporteinschränkungen rechnen. „Einzige Möglichkeiten diese Einschränkungen zu umgehen, wäre dann eine Verlegung des Transportes von Gefahrgütern auf die Schiene oder die Nutzung der geplanten Brunsbüttel-Cuxhaven-Fähre“, erklärte Kühnast.

Auch bezüglich des geforderten dreispurigen Ausbaus der B 5 zwischen Wilster und Brunsbüttel sprechen die Verkehrszahlen nicht automatisch für einen Ausbau der Bundesstraße. Denn dafür fordert der Bund ein tägliches Verkehrsaufkommen von 14 000 Fahrzeugen. Auch hier soll eine Studie die Notwendigkeit der Maßnahme zur Fortsetzung des dreistreifigen Ausbaus zwischen Itzehoe und Wilster untermauern.

Den Löwenanteil der Kosten für die beiden Studien, die bis Mitte beziehungsweise zum Ende des Jahres vorliegen sollen, trägt das Land. Ferner sind die Kreise Steinburg und Dithmarschen, Stadt Brunsbüttel sowie die Unternehmen aus der Region an der Übernahme der Kosten in einer Gesamthöhe von 108 000 Euro beteiligt.

 

https://www.nwzonline.de/wirtschaft/bonn-brunsbuettel-wilhelmshaven-leer-fluessiggas-lng-rueckschlag_a_50,3,2464020049.html

Anmerkung Göttling NOK21.de Rückschlag weg  passt auch Brunsbüttel LNG fest geplant , es geht weiter , macht euere Planungen Stade Wilhelmshaven , aber lasst die Finger von LNG Brunsbüttel. Presse recherchiert.

Copyright NWZonline

Bonn /Brunsbüttel /Wilhelmshaven /Leer Im Rennen um das erste Flüssiggasterminal in Deutschland hat Wilhelmshavens Mitbewerber Brunsbüttel einen Rückschlag erlitten. Grund: Die Bundesnetzagentur hat jetzt die Anbindungsleitung für das geplante LNG-Terminal aus dem Netzentwicklungsplan (NEP) 2018-2028 gestrichen.

 
 

Bei der Anbindung handelt es sich um eine 50 Kilometer lange Leitung von Brunsbüttel nach Heilingen (Schleswig-Holstein), die der Fernleitungsnetzbetreiber Gasunie Deutschland bauen will. Gasunie beziffert die Kosten auf rund 80 Millionen Euro für die Leitung sowie weitere sieben Millionen Euro für eine Gas-Druckregel- und Messanlage.

Die Bundesnetzagentur argumentierte nun, dass das Projekt als reine Anbindungsleitung nicht Teil der Netzplanung sein könne. Die Kosten für die Leitung müssten die Projektplaner des Flüssiggasterminals also selbst tragen.

Nach Ansicht des Bundestagsabgeordneten und SPD-Generalsekretärs Lars Klingbeil ist Brunsbüttel im Rennen um das Terminal für LNG (Liquefied Natural Gas) damit außen vor. Die Entscheidung dürfte nun zwischen Wilhelmshaven und Stade fallen, wo es ebenfalls konkrete Planungen für ein Terminal gibt.

Allerdings kündigten die Projektplaner in Brunsbüttel, ein Joint Venture aus Gasunie, dem Tanklagerunternehmen Oiltanking und Vopak aus Rotterdam, Rechtsmittel an. „Wir werden Rechtsbeschwerde gegen die Entscheidung einlegen und die daraus folgenden rechtlichen Schritte einleiten“, teilte das Konsortium gegenüber dem Branchenportal „Energate“ mit. Denn die Entscheidung der Netzagentur sei nicht nur für die Wirtschaftlichkeit des Projekts in Brunsbüttel schwerwiegend, sondern generell für die Zukunft von LNG-Vorhaben in Deutschland.

Neben der Leitung in Brunsbüttel strich die Netzagentur noch sechs weitere von ursprünglich 159 Maßnahmen aus dem Netzentwicklungsplan. Zu den betroffenen Projekten gehört auch eine geplante Gasleitung von Bunde/Landschaftspolder nach Leer/Mooräcker. Im Zuge der Umstellung von niederkalorischem L-Gas auf hochkalorisches H-Gas hatte die EWE-Tochter GTG Nord eine 19 Kilometer lange Leitung in Ostfriesland geplant. Die Inbetriebnahme des 33-Millionen–Euro-Projekts war ursprünglich für Ende 2023 geplant. Die Netzagentur strich das Projekt jetzt aber aus dem NEP, weil aus ihrer Sicht mögliche Alternativen nicht hinreichend geprüft worden seien.

 

https://www.wiwo.de/unternehmen/energie/lng-hafen-in-wilhelmshaven-uniper-plant-erstes-deutsches-fluessiggas-terminal/23772478.html

Copyright WIWO

LNG-Hafen in Wilhelmshaven Uniper plant erstes deutsches Flüssiggas-Terminal

LNG: Uniper plant deutsches Flüssiggas-Projekt in Wilhelmshaven Quelle: REUTERS

Der Energiekonzern Uniper will mit der japanischen Mitsui OSK Lines ein erstes Flüssiggas-Projekt in Wilhelmshaven starten. Deutschland kann damit unabhängiger vom russischen Gas werden – zu einem hohen Preis.

 
 

Schon in der zweiten Jahreshälfte 2022 soll es so weit sein. Dann soll die sogenannte Floating Storage and Regasification Unit (FSRU) – Tanklagerschiffe mit Rückverflüssigungsanlagen – in Betrieb gehen, teilte Uniper mit. Der Energiekonzern hat mit der japanischen Mitsui OSK Lines eine Vereinbarung über ein erstes Flüssiggas-Projekt in Wilhelmshaven geschlossen.

 

Die Anlage werde über eine geplante Leistung von zehn Milliarden Kubikmetern pro Jahr verfügen und Speicherkapazitäten von 263.000 Kubikmetern bieten. Der Düsseldorfer Energiekonzern hat außerdem einen Transportvertrag mit dem japanischen Unternehmen geschlossen. Das Frachtunternehmen soll den Konzern ab Dezember 2020 mit 180.000 Kubikmeter LNG-Transportkapazität versorgen.

Flüssiges Gas (LNG = Liquified Natural Gas) braucht keine Pipelines. Es wird über die Weltmeere auf Schiffen transportiert. Das hört sich gut an, aber wirtschaftlich ist das Unterfangen nicht. Jedenfalls noch nicht. Flüssiges Erdgas wird zunächst am Exporthafen vom gasförmigen in den flüssigen Zustand umgewandelt und im Volumen durch starke Kühlung verkleinert, damit es per Schiff transportiert werden kann. Am Importhafen muss es wieder in den gasförmigen Zustand zurück gewandelt werden. Das Verfahren ist aufwändig und deshalb teuer.

Trotzdem stößt der Plan, in Deutschland einen solchen LNG-Hafen zu bauen auf Interesse – bei der Politik und auch bei Unternehmen, die ihre Unterstützung zugesagt haben. Seit Monaten wird schon über einen möglichen Standort gestritten: Wilhelmshaven, Brunsbüttel, Stade oder Rostock. Jetzt soll die erste Anlage in Wilhelmshaven entstehen.

Präferenz habe eine schwimmende Anlage, die von Partnerunternehmen gebaut und betrieben werde, hatte der Uniper-Manager Keith Martin gesagt. Die Kosten dafür seien erheblich geringer als bei einer stationären Anlage an Land. Zudem könne die Anlage schneller gebaut werden. Der jährliche Durchsatz könne bei zehn Milliarden Kubikmetern liegen – dies entspricht in etwa einem Zehntel des jährlichen Gasverbrauchs in Deutschland. Martin, der schon für den Mineralölkonzern Shell und den russischen Gazprom-Konzern tätig war, zeigte sich überzeugt, dass Gas insgesamt eine große Rolle als Brücke von dem Kohlezeitalter zur Erneuerbaren Energie haben wird.

Wilhelmshaven habe als Standort viele Vorteile, sagte 50-jährige Brite. „Es ist ein Tiefseehafen, der auch die Anlandung großer Schiffe erlaubt. Er bietet einen direkten Anschluss an das Pipelinenetz. Zudem sind Gasspeicher in der Nähe und etliche Genehmigungsprozesse sind bereits abgeschlossen.“ Ob das Terminal tatsächlich wirtschaftlich betrieben werden kann, ist mehr als fraglich. Tatsächlich sind derzeit schon die bestehenden LNG-Terminals in Europa nicht ausgelastet.

„Dies dürfte sich aber ändern und die Planung für die Zukunft müssen jetzt stattfinden,“ so der Uniper-Manager. Wegen der schwindenden Fördermengen in der Nordsee und auch etwa in den Niederlanden müsse Deutschland den Bezug weiter auf eine breite Basis stellen.

Auch der Energiekonzern RWE ist an LNG interessiert. Der Essener Versorger schloss vor einigen Wochen mit der Firma LNG Terminal einen Vertrag, der RWE einen Zugang zu einem großen Anteil an der geplanten jährlichen Kapazität des Terminals in Brunsbüttel garantiert. Für den LNG-Standort Brunsbüttel macht sich ein Konsortium aus dem niederländischen Gasnetzbetreiber Gasunie, dem Tanklagerunternehmen Oiltanking aus Hamburg und Vopak aus Rotterdam stark. Dieses will Ende 2019 über die Finanzierung entscheiden und Ende 2022 den Terminal in Betrieb nehmen.

Angela Hennersdorf
Angela Hennersdorf
Redakteurin Unternehmen & Märkte

https://www.hansa-online.de/2018/12/featured/113463/vorteil-wilhelmshaven-mol-plant-lng-terminal/

Wilhelmshaven hat im deutschen Hafen-Wettbewerb um ein künftiges LNG-Terminal einen Schritt nach vorn gemacht. Die japanische Reedereigruppe Mitsui O.S.K. Lines (MOL) hat sich mit dem Energiekonzern Uniper geeinigt.

Neben Wilhelmshaven Kritik aus der Bevölkerung, etwa in Niedersachsen. So auch heute:

Uniper und MOL – nach eigenen Angaben Marktführer im LNG-Transport – teilten heute mit, dass sie sich darauf geeinigt haben, die Realisierung einer FSRU (Floating Storage Regasification Unit – eine schwimmende Regasifizierungs-Einheit) am Uniper-Standort in Wilhelmshaven »gemeinsam voranzutreiben und zu intensivieren«.

Die »FSRU Challenger« (Quelle: MOL)

Die FSRU hat eine geplante sogenannte Aussendeleistung von 10 Mrd. m³ pro Jahr und eine LNG-Speicherkapazität von 263.000 m³. Die Anlage könnte in der zweiten Jahreshälfte 2022 in Betrieb gehen, heißt es in einem offiziellen Statement. Die Partner verbinden das mit einem klaren Bekenntnis zum Standort an der Jade: »Das Projekt profitiert vom Standort in Wilhelmshaven, wo erforderliche Infrastruktur bereits vorhanden ist. Zudem ist Wilhelmshaven der einzige deutsche Tiefwasserhafen und kann ohne Gezeitenbeschränkungen von LNG-Tankern jeglicher Größe erreicht werden. Daru?ber hinaus liegt der Standort nahe der bestehenden Pipeline- und Gasspeicherinfrastruktur Deutschlands.«

Wilhelmshaven, LNG, Terminal, import-Terminal, Bunker, Emden, Stade, Hamburg, Cuxhaven, Brunsbüttel, Bremerhaven
Quelle: HANSA

Im Rahmen des Projekts beabsichtigt MOL, die FSRU zu erwerben, zu betreiben und zu finanzieren. Uniper als Projektentwickler will weiterhin eng mit den zuständigen Behörden zusammenarbeiten, um die Genehmigungen fu?r den Betrieb der Anlage zu erhalten. Auch ist es erklärtes Ziel von Uniper, das Interesse zusätzlicher Marktteilnehmer fu?r Regasifizierungskapazität in der FSRU Wilhelmshaven zu gewinnen.

Ganz bewusst hat man sich offenbar für eine FSRU-Technologie entschieden, die in der LNG-Industrie weit verbreitet sei. »Im Vergleich zu einer On-Shore-Anlage kann eine FSRU kostengu?nstiger und schneller gebaut werden. Risiken aus der Bauphase werden reduziert.«

Die FSRU soll so konzipiert werden, dass die Beladung von kleineren Tankschiffen fu?r den Einsatz von LNG als Schiffskraftstoff ermöglicht wird. Des Weiteren soll es möglich sein, LNG auf LKWs fu?r den Weitertransport zu laden.

Keith Martin, Chief Commercial Officer der Uniper SE, sagte: »Wir freuen uns, dass wir bei der Entwicklung des ersten deutschen LNG-Terminals einen so erfahrenen Partner wie Mitsui O.S.K. Lines an Bord holen konnten. Unsere Partnerschaft mit MOL und die FSRU-Technologie sowie die herausragenden Eigenschaften des Standorts Wilhelmshaven fu?hren dazu, dass hier LNG Lieferungen nach Deutschland am schnellsten und wirtschaftlichsten realisiert werden können. Das kommt auch den Endkunden zugute.«

»Wir unterstu?tzen Uniper weiterhin durch unsere bestehende enge Beziehung und Zusammenarbeit, um die Realisierung des ersten LNG-Terminals in Wilhelmshaven in Deutschland zu ermöglichen.«

 

Takeshi Hashimoto, Senior Managing Executive Officer von MOL

Zusätzlich zur Vereinbarung u?ber die FSRU Wilhelmshaven haben Uniper und MOL einen verbindlichen Transportvertrag abgeschlossen. Demnach wird MOL Uniper LNG-Schiffskapazität äquivalent zu einem 180,000 m³ LNG Tanker zur Verfu?gung stellen. Der Vertrag beginnt im Dezember 2020. Uniper will mit der zusätzlichen Schiffskapazität LNG-Lieferungen aus dem US-amerikanischen Freeport optimieren und zur weiteren Ausweitung der LNG-Handelskapazitäten nutzen. Bereits 2015 hat Uniper amerikanische LNG-Exporte von rund 0,9 Mio. t pro Jahr unter Vertrag genommen. Der Vertrag hat eine Laufzeit von zwanzig Jahren.

 

 

https://www.shz.de/lokales/flensburger-tageblatt/die-lng-herausforderung-der-flensburger-werft-id21976877.html?fbclid=IwAR0XmziluBsvDMPdhlyIfZlF0waG7usDwPTFL2m-Xeq2cZv_u7zcInbeNoM

Copyright Norddeutsche Rundschau

Der erste Kontakt mit dem Wasser für die Honfleur.

Stapellauf der „Honfleur“ : Die LNG-Herausforderung der Flensburger Werft

– Quelle: https://www.shz.de/21976877 ©2018

 

Stapellauf der Honfleur: Es ist das erste Mal, dass die FSG ein Schiff mit LNG-Antrieb baut.

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till_maj_0539 von Till H. Lorenz
14. Dezember 2018, 13:58 Uhr

Flensburg | Um Punkt 12.02 Uhr war es geschafft. Die „Honfleur“ hat ihren Stapellauf hinter sich gebracht. Die erste Passagier-Fähre mit LNG-Antrieb, die bei der Flensburger FSG gebaut wird, hat den wohl „emotionalsten Schritt“, wie FSG-Geschäftsführer Rüdiger Fuchs ihn nennt, gemacht. Die „Honfleur“ wird im Auftrag der französischen Reederei Brittany Ferries gebaut. Welche Bedeutung die Franzosen selbst dem Projekt beimessen, ließ sich am Freitag schon am Medien-Interesse ablesen. Rund 20 Journalisten sollen aus dem Nachbarland extra nach Flensburg gereist sein, um dem Stapellauf beiwohnen zu können.

Innovativstes LNG-Schiff

 

Die Passagierfähre wird später einmal Platz für 1680 Passagiere bieten und 261 Kabinen bereithalten. Daneben verspricht die Reederei zwei Kinos, Restaurants und eine Shopping-Boutique. Bei diesem Teil des Baus kann die FSG von den Erfahrungen mit der W.B.Yeats profitieren, die sie erst in dieser Woche übergeben hat. Doch die „Honfleur“ bringt auch völlig neue Herausforderungen für die Flensburger mit sich. „Das ist unser innovativstes Passagier-Schiff“, sagt Geschäftsführer Rüdiger Fuchs beim Stapellauf. Die „Honfleur“ wird mit Flüssig-Erdgas, also LNG, angetrieben. Das Schiff ist dadurch besonders umweltfreundlich.

Das Schiff der Reederei „Brittany Ferries“ in einer Computeranimation.
Brittany Ferries

Das Schiff der Reederei „Brittany Ferries“ in einer Computeranimation.

Der Einsatz von LNG gilt als besonders zukunftsträchtig. Vor allem auf europäischer Ebene treibt die Politik eine Umstellung von Industrie und Schiffsverkehr auf Flüssigerdgas voran. In Brunsbüttel gibt es Pläne zum Bau eines LNG-Terminals. Da eine Infrastruktur zum Betanken von LNG-Schiffen vielerorts derzeit allerdings noch nicht selbstverständlich ist, wird die „Honfleur“ mit einem speziellen Kran-System ausgestattet, das es ermöglicht, Flüssigerdgas aus Tankcontainern an Bord zu bringen.

Wir werden die Probleme lösen, die vor uns liegen.

Rüdiger Fuchs, FSG-Geschäftsführer

„Wir werden die Probleme lösen, die vor uns liegen“, schwor Rüdiger Fuchs die Belegschaft am Freitag auf dem Gelände der FSG ein. Als er 2016 als Geschäftsführer zu der Werft gekommen war,   lag sie am Boden. Seitdem kämpft sie sich zurück in die schwarzen Zahlen – mit Projekten, die die Werft jeweils vor völlig neue Herausforderungen stellen.  Was   Brittnay Ferries  von dem  LNG-Schiff erwartet, ist indes nicht wenig. „Honfleur wird das größte und grünste Schiff sein, dass  Brittany Ferries jemals im Betrieb hatte“, sagte Unternehmenschef Christophe Mathieu. Das Schiff sei zudem vollgepackt mit neuen Technologien, Komfort und Innovationen.

In den kommenden Wochen sollen nun Aufbauten, die sich derzeit von Polen auf dem Weg nach Deutschland befinden, auf der Fähre installiert werden. Ab Sommer soll das Schiff auf der Route  von Portsmouth in England  nach  Caen/Ouistreham in Frankreich verkehren – und mehr als eine Million Passagiere im Jahr transportieren.

– Quelle: https://www.shz.de/21976877 ©2018

 

https://www.hansa-online.de/2018/11/schiffstechnik/111697/bund-foerdert-lng-umruestung-von-ag-ems-faehre/

Bürger-Widerstand gegen LNG-Terminal in Niedersachsen

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/hoeegh-erzielt-mehr-gewinn-in-lng-sparte.html

Copyright THB

· André Germann   

Höegh LNG hat im dritten Quartal 2018 knapp sechs Millionen US-Dollar Gewinn erzielt.

Wie die Flüssiggas-Sparte des norwegischen Höegh-Konzerns jetzt mitteilte, wurde das Vorjahresergebnis von 1,1 Millionen Dollar deutlich übertroffen. Auch beim Umsatz habe das Unternehmen eine deutliche Steigerung registriert: Hatte sich der Erlös von Juli bis September 2017 noch auf rund 64 Millionen Dollar belaufen, kam man im aktuellen Berichtszeitraum auf rund 82 Millionen Dollar.

Wichtigste Faktoren seien den weiteren Angaben zufolge gestiegene Umsätze aus dem Einsatz der Floating Store and Regasification Units (FSRU) „Höegh Giant“ und „Höegh Esperanza“. Neben zwei LNG-Carriern betreibt Höegh LNG aktuell acht FSRUs. Bis Jahresende erwartet die Reederei eine neunte Einheit. Deren Ablieferung wird nach Einschätzung des Unternehmens jedoch aufs Ergebnis drücken, bis der Neubau eine feste Zeitcharter antritt.

Höegh LNG teilte am Montag zudem mit, dass Håvard Furu zum 1. März 2019 die Position des Chief Financial Officers (CFO) übernehmen wird. Damit folgt er auf Steffen Føreid, der den CFO-Posten übergangsweise ausfüllte. Føreid werde seine CEO- und CFO-Ämter bei Höegh LNG Partners weiterführen. ger

2 internationale Gcaptain Artikel über Entwicklung LNG weltweit

»Rennen um LNG-Terminal noch nicht entschieden«

 

https://www.hansa-online.de/2018/10/schifffahrt/109220/rolls-royce-liefert-lng-motoren-an-havila/?fbclid=IwAR3OFBM_KBwa-l6-WlN_EeP8nJSQi7JLHokl5rjI1u4__UR-iT2jm009u8U

https://www.marineinsight.com/shipping-news/mitsubishi-shipbuilding-holds-christening-ceremony-for-next-gen-lngc/?fbclid=IwAR364WaenVuNkC6BVZrslFoJ_9apOXVdLkIXx4Vopte7fE567BUd3lqjbqo

Mitsubishi

Mitsubishi Shipbuilding Holds Christening Ceremony For Next-Gen LNGC

Mitsubishi Shipbuilding Co., Ltd., a Group company of Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. (MHI) based in Yokohama, held a christening ceremony for a next-generation LNG (liquefied natural gas) carrier under construction for MOG-X LNG Shipholding S.A., a wholly owned subsidiary of Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL).

The ship, named “LNG JUNO,” is the third “Sayaringo STaGE” type vessel, and is Mitsubishi Shipbuilding’s newest carrier to feature significant improvements in both LNG carrying capacity and fuel performance through adoption of a more efficient hull structure and an innovative hybrid propulsion system. The LNG JUNO will go into service transporting LNG for purposes such as the Freeport LNG Project in the U.S. state of Texas, in which Osaka Gas Co., Ltd. is participating.

The well-attended christening ceremony was held at the Koyagi Plant of MHI’s Nagasaki Shipyard & Machinery Works, with a representative of the ship’s owner among those present. Takehiro Honjo, Representative Director and President of Osaka Gas, proclaimed the formal christening. Mrs. Honjo performed the ceremonial rope cutting.

The LNG JUNO features LOA (length overall) of 297.5m, a width of 48.94m, depth of 27.0m, and draft of 11.5m. Deadweight capacity is approximately 80,300 tons—the largest within the Sayaringo series—and the total holding capacity of the tanks is 180,000m³. The launching took place on March 17, 2018. Construction was performed by Mitsubishi Heavy Industries Marine Structure Co., Ltd. a Nagasaki-based MHI Group company. The new vessel’s name borrows from Juno, the ancient Roman goddess of marriage who manifests an image of peace and happiness.

The Sayaringo STaGE is a successor to the “Sayaendo,” a vessel highly acclaimed for its improved Moss-type spherical tanks and outstanding reliability. The adoption of the apple-shaped tanks and hybrid propulsion system functionality in the new Sayaringo STaGE has enabled a significant increase in LNG carrying capacity and overall fuel efficiency.

STaGE, an acronym deriving from “Steam Turbine and Gas Engines,” is a hybrid propulsion system combining a steam turbine and engines that can be fired by gas. Efficient use of the engines’ waste heat to drive the steam turbine results in substantial improvement in propulsion efficiency, enabling high-efficiency navigation throughout a full range of speeds.

Going forward, Mitsubishi Shipbuilding and Mitsubishi Heavy Industries Marine Structure will continue to contribute to stable energy supplies and environmental conservation through the construction of next-generation LNG carriers that offer superlative fuel efficiency and sustainable performance.

https://www.heise.de/tp/features/Weltpolitik-in-Norddeutschland-4205562.html

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Weltpolitik in Norddeutschland

Neue LNG-Terminals unterstützt von der Bundesregierung

Am vergangenen Mittwoch verkündete die Bundesregierung offiziell einen überraschenden Schwenk in der Energiepolitik. Regierungssprecher Steffen Seibert erklärte, dass die Bundesregierung den Import von Flüssiggas (LNG) unterstützen wolle. Man prüfe, welche „Finanzierungsoptionen im Rahmen bestehender Bundesprogramme“ gegeben seien. Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier hatte bereits erklärt, die Regierung habe „einige Optionen“, die LNG-Importe zu unterstützen. In der Diskussion um Nord Stream 2 hatte die Bundesregierung noch darauf bestanden, dass es sich um ein rein privates Geschäft handle.

Das hieß in diesem Fall auch: keine öffentlichen Gelder für die Russen. Seit der Präsident der EU-Kommission, Jean-Claude Juncker, der amerikanischen Regierung im Juli zusagte, dass die EU-Staaten zukünftig mehr LNG aus den USA abnehmen würden, ist in Norddeutschland jedoch ein wahres LNG-Fieber ausgebrochen. Und die Bundesregierung wird diese Projekte mit Steuergeldern unterstützen, nicht zuletzt, weil sie – anders als Nord Stream – wirtschaftlich nicht rentabel sind.

Dabei bilden die geplanten Projekte perfekt die Spannungen auf dem weltweiten Gasmarkt ab. Die US-Regierung unterstützt den Chemiegiganten Dow Chemical dabei, in Stade ein Import-Terminal aufzubauen. In unmittelbarer Nachbarschaft will RWE zusammen mit dem Emirat Katar, dem bisher weltgrößten LNG-Exporteur, in Brunsbüttel ein LNG-Terminal mitfinanzieren. In Wilhelmshafen plant Uniper mit anderen Investoren ein schwimmendes LNG-Terminal. Wenige Kilometer weiter, in Rostock, wird der russische Energiekonzern Novatek ein kleines LNG-Terminal aufbauen.

Besonders eilig haben es die Investoren, für ihre Projekte öffentliche Mittel zu beantragen. Die Investorengemeinschaft für Brunsbüttel, die German LNG Terminal, hatte bereits im September einen Förderantrag beim Bundesverkehrsministerium eingereicht. Auch die Planer des Terminals in Stade haben am Mittwoch beim Bund offiziell um Fördermittel für das Großprojekt nachgesucht. US-Botschafter Richard Grenell, der persönlich in Berlin den Antrag übergab, versicherte: „Damit schaffen wir Arbeitsplätze und vertiefen die transatlantischen Beziehungen, während wir gleichzeitig Deutschland helfen, seine Energiequellen zu diversifizieren.“

Die Bundesregierung versucht gegenwärtig, mehrere Millionen Euro im Haushaltsplan für 2019 zu reservieren, um die Energiekonzerne mit Steuergeld zu unterstützen. Unter dem Schlagwort „Marktaktivierung für die Nutzung alternativer Kraftstoffe“ will die Große Koalition allein für kommendes Jahr gut 40 Millionen Euro für LNG-Investitionen reservieren. Aber für Dow Chemical, Uniper und RWE stehen möglicherweise noch viel größere Töpfe bereit.

 
 

https://deutsch.rt.com/wirtschaft/78086-bundesregierung-will-lng-terminal-fuer-us-frackinggas-mitfinanzieren/

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WSJ: Bundesregierung will LNG-Terminal für US-Fracking-Gas mitfinanzieren

Bislang gibt es in Deutschland kein LNG-Terminal. Auf dem Bild: das größte chinesische LNG-Terminal Nantong, November 2017.
Die Frage nach dem Bau eines LNG-Schiffsterminals in Deutschland wurde aufgrund wirtschaftlicher Aspekte immer wieder verschoben. Das Projekt habe jedoch in diesem Monat „trotz keines unmittelbaren Nutzens“ grünes Licht erhalten, schreibt das Wall Street Journal.

Bundeskanzlerin Angela Merkel soll bei einem Frühstück mit einer kleinen Gruppe Abgeordneter im Oktober gesagt haben, dass die Bundesregierung beschlossen habe, den Bau eines verflüssigten Erdgastransportterminals in Norddeutschland mit 500 Millionen Euro zu unterstützen. Das schreibt das Wall Street Journal  (WSJ) und bezeichnet dies als „entscheidenden Schritt“.

Das US-Journal zitiert deutsche und US-Beamte, Berlin hoffe, die Aufnahme von US-Gas könne dazu beitragen, einen langwierigen Handelsstreit beizulegen, und möglicherweise sogar die Drohungen Washingtons entschärfen, die deutsch-russische Gaspipeline Nord Stream 2 zu sanktionieren.

Im Gespräch mit den „Abgeordneten aus einer nördlichen Küstenregion“ bezeichnete Merkel ihren Sinneswandel nicht als Niederlage, sondern als „strategische“ Entscheidung, die sich nach Ansicht der Menschen langfristig auszahlen könnte. Sie sagte, dass sie nicht davon ausgehe, dass ein LNG-Terminal auch nach einem Jahrzehnt die Gewinnschwelle erreichen würde. Eine langfristige staatliche Unterstützung sei daher erforderlich.

Auch viele Experten seien sich einig, dass die Öffnung des Energiemarktes keinen unmittelbaren wirtschaftlichen Nutzen für Deutschland haben würde. Sie könne aber schließlich bei der Diversifizierung des Landes helfen, so das WSJ.

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Jahrelang wurden die Pläne für den Bau eines LNG-Terminals durch mehrere Gruppen blockiert, weil es keine staatliche Unterstützung gab, die ein solches Projekt wirtschaftlich rentabel machen würde. Am 16. Oktober, weniger als eine Woche nach der besagten Sitzung, reichte ein internationales Konsortium seine erste offizielle Ausschreibung für die staatliche Unterstützung eines Terminals bei der Stadt Stade nahe Hamburg ein.

In Anwesenheit hochrangiger Politiker und des US-Botschafters Richard A. Grenell, einem Vertrauten des Präsidenten Donald Trump und „Verbindungsmann in seiner Lobby-Arbeit“, fand eine Zeremonie auf einer Terrasse der US-Botschaft mit Blick auf das Brandenburger Tor statt. Bei dem Treffen, das bislang kaum Beachtung in der Presse fand, soll Grenell gesagt haben:

Wir schaffen Arbeitsplätze und vertiefen auch die transatlantischen Beziehungen. Die USA sind fest entschlossen, US-LNG nach Europa und Deutschland zu bringen.

Es sei allerdings noch nicht klar, in welcher Form der Staat das Projekt unterstützen will – als Bargeldzuschüsse, Kredite, Kreditgarantien, Verlustschutz für Investoren oder eine Mischung aus allen vier Varianten. Aber die Regierung habe bereits beschlossen, die Prüfung des Antrags zu beschleunigen, so die mit dem Verfahren vertrauten Personen, sodass es wahrscheinlich sei, dass die Entscheidung bis Ende des Jahres getroffen wird.

Protest als Sensenmann gegen LNG vor dem Capitol USA

Im Gespräch sind zurzeit drei mögliche Standorte: Brunsbüttel in Schleswig-Holstein, Stade bei Hamburg und Wilhelmshaven, wobei Stade und Brunsbüttel aufgrund ihrer Standortvorteile Favoriten seien.

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So soll das Terminal in Stade in den 550 Hektar großen Dow-Chemieanlagen am Elbufer errichtet werden. Dow hat das Projekt nicht öffentlich kommentiert, aber die leitenden Manager sagten, dass die Anbindung der Anlage an das deutsche Gasnetz Synergien biete, die den Bau eines LNG-Terminals dort um rund 100 Millionen Euro billiger machen würden als an anderen geplanten Standorten.

Ein Sprecher der Bundesregierung sagte, die Entscheidung zur Finanzierung eines Terminals sei in Übereinstimmung mit kommerziellen Interessen und nicht unter Druck der USA getroffen worden.

Gleicher Meinung ist auch der CDU-Bundestagabgeordnete Oliver Grundmann für den Wahlkreis Stade, der sagte, das Terminal könnte LNG an den Hamburger Hafen liefern, um neue Ozeandampfer zu betanken.

„Wir müssen diesen Schritt jetzt machen, und zwar nicht nur, weil Herr Trump ihn fordert, sondern weil er für unsere Zukunft notwendig ist“, sagte Grundmann. „Stade wird ein Symbol für die neue transatlantische Beziehung sein.“

Das US-Journal nennt die Entscheidung über die staatliche Beteiligung am Bau eines LNG-Terminals jedoch einen Sieg für den US-Präsidenten Donald Trump, der sich klar dafür eingesetzt hat, „den Einfluss Russlands auf den größten Energiemarkt Europas zu lockern“.

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Flüssiggas-Terminal: Der Wettkampf spitzt sich zu

https://www.montelnews.com/de/story/deutschland-braucht-besser-zwei-lng-terminals–bmwi/946744

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(Montel) Da in Deutschland Gas mittelfristig die Kohle als Brennstoff ersetzen wird, seien zur Absicherung der Gasversorgung am besten zwei LNG-Terminals nötig, sagte der deutsche Wirtschaftsstaatssekretär Ulrich Nußbaum am Mittwoch.

„Die Kohlekommission wird diese Woche möglicherweise erste Ergebnisse vorlegen“, sagte Nußbaum bei der Konferenz GAT/WAT in Berlin mit Blick auf erwartete erste Pläne zum Strukturwandel in den Kohleregionen.

Aus seiner Sicht sei deutlich, dass sich das Thema Kohle „überlebt“ habe und es nur noch eine Frage des zeitlichen Ablaufs sei, wie der Ausstieg aus der Kohleverstromung erfolge.

Das als CO2-ärmster fossiler Energieträger geltende Gas würde dabei „die Lücke, die Kohle im Strom reißt und die Erneuerbare nicht füllen können“, schließen müssen, was den Trend zum Einsatz von Gaskraftwerken verstetigen werde, sagte der BMWI-Staatssekretär.

Allerdings stelle sich somit stärker die Frage, wie man die Gasversorgung absichern könne.

„Wir würden uns freuen, wenn es zu mindestens einem, besser wäre es, wenn es zu mindestens zwei LNG-Terminals kommen wird“, sagte Nußbaum mit Blick auf Pläne zum Bau solcher Importterminals an den Häfen Wilhemshaven, Brunsbüttel und Stade.

Die Bundesregierung werde den Bau solcher Terminals unterstützen, da dies die Bezugsquellen diversifiziere und „nicht nur deshalb, weil der Kollege Trump oder die USA uns gerne dieses LNG verkaufen wollen“.

„Das Problem ist nur, dass das LNG heute teurer ist als Pipelinegas.“

Nord Stream 2
Trotz der LNG-Pläne setze man daher auch weiterhin auf Lieferungen aus der geplanten Ostseepipeline Nord Stream 2, die Ende des kommenden Jahres den Betrieb aufnehmen soll und von der US-Regierung immer wieder angegriffen wird.

„Wir haben [gegenüber den USA] deutlich gemacht, dass das [Nord Stream 2] für uns auch eine Frage der nationalen Energieversorgung ist, die wir auch national und souverän selbst entscheiden wollen“, sagte Nußbaum bei der Konferenz.

Gleichzeitig setze sich die Bundesregierung auch weiterhin für den Erhalt des Gastransits durch die Ukraine ein, fügte er hinzu.

In Osteuropa gibt es die Befürchtung, dass Nord Stream 2 diesen überflüssig macht, zumal die Transitverträge der russischen Gazprom für die Ukraine Ende 2019 auslaufen.

Die Pipeline Nord Stream 2 soll die Kapazität der bisherigen Direktverbindung zwischen Russland und Deutschland durch die Ostsee auf 110 Mrd. Kubikmeter pro Jahr, umgerechnet mehr als 1.000 TWh, verdoppeln.

„Wir wollen die Technologieführerschaft in der Tiefsee“

Erster Ansprechpartner für die maritime Wirtschaft in Berlin: Norbert Brackmann (CDU). Foto: Michael Kappeler/dpa

Berlin Im Interview spricht der Maritime Koordinator der Bundesregierung, Norbert Brackmann (CDU), über das Umweltbewusstsein in der Kreuzfahrtbranche, die stockende Umrüstung auf klimaschonende Motoren in der Binnenschifffahrt, über Erfolge im Kampf gegen die Seepiraterie und die Bedeutungdes Abbaus von Rohstoffen in der Tiefsee.

https://www.noz.de/deutschland-welt/politik/artikel/1562775/wir-wollen-die-technologiefuehrerschaft-in-der-tiefsee
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So mancher Umweltpolitiker rät angesichts des Schadstoffausstoßes großer Schiffen vom Urlaub auf dem Meer ab. Können Sie deutschen Touristen reinen Gewissens eine Kreuzfahrt empfehlen?

Klar kann ich das. Der Trend ist ungebrochen. Die Deutschen sind zahlenmäßig die stärkste Gruppe in Europa, die Kreuzfahrten buchen. Die Branche hat die Schadstoffproblematik früh anerkannt und steuert gegen. Schließlich sind auch immer weniger Gäste bereit, auf die schwarzen Rußfahnen zu gucken, weil sie wissen, was das für die Umwelt bedeutet.

Als Beauftragter für die maritime Wirtschaft müssen Sie das sagen…

 

Ich sage es, weil die Branche früh dazu übergegangen ist, Duel-Fuel-Motoren in die Schiffe einzubauen. Sie können also nicht nur Schweröl verbrennen, sondern auch LNG-Flüssiggas. Reine LNG-Motoren sind aus Umweltschutzgründen natürlich noch besser, aber dazu muss sich noch viel bei der weltweiten Infrastruktur tun. Die Aida-Nova hat nun eine Zeitenwende eingeleitet, sie ist das erste Kreuzfahrtschiff, das exklusiv auf LNG setzt. Mit den 500.000 Litern LNG können sie jede Region erreichen. LNG ist für die nächsten 20, 25 Jahre eine sichere Investition, weil solche Motoren kaum noch Schadstoffe freisetzen. Das Thema Feinstaub oder Stickoxide beispielsweise fällt damit fast völlig weg und auch beim Klimakiller CO2 gibt es eine sehr deutliche Reduktion. Zudem unterstützen wir Forschung an innovativen, emissionsfreien Kraftstoffen. Ich will so schnell es geht so viel Schadstoffausstoß wie möglich vermeiden helfen. Wir haben entsprechende Förderaufträge vergeben, beispielsweise in diesem Sommer an MTU Rolls Royce, um E-Fuels zu entwickeln. Es wird aber noch eine Weile dauern, bis die marktfähig sind.

 

Und bis dahin?

Bis dahin bietet LNG die beste Möglichkeit, die Umwelt in der Schifffahrt zu schonen. Auch in Deutschland werden wir dazu die entsprechende Infrastruktur voranbringen. Und wir dürfen nicht vergessen: Alle Schiffe, die heute unterwegs sind, halten die geltenden Normen ein. Wir als Bundesregierung bemühen uns sehr darum, die internationalen Standards zu Gunsten der Umwelt zu schärfen. Seit wenigen Monaten ist klar: Bis 2050 muss der Schadstoffausstoß um die Hälfte sinken gegenüber 2008. Und um 40 Prozent bis 2030. Das war ein großer Erfolg. Wir unterstützen deshalb die maritime Forschung und Innovation in 2018 mit insgesamt über 60 Millionen Euro.

Binnenschiffer zögern bei klimaschonenden Motoren

Und wie sieht es in der Binnenschifffahrt aus?

Ab 2019 gelten in der Binnenschifffahrt schärfere Regeln für Motoren. Es gibt Förderprogramme zur Umrüstung. Leider werden sie noch nicht so angenommen, wie wir uns das wünschen. Wir haben aber auch nicht so viele Fördermittel, dass wir die ganze Branche auf Kosten der Steuerzahler umrüsten könnten oder wollten. Also prüfen wir, wie sich zielgenau nachjustieren lässt, beispielsweise indem wir speziell für die Schifffahrtsmotoren geltende Vorschriften entschlacken, um die Motoren zu vergünstigen. Ein für das Durchschnittsbinnenschiff typischer 500 kW-Motor kostet heute immerhin rund 250.000 bis 300.000 Euro. Die Branche ist wirtschaftlich unter Druck und kann nicht jede neue Entwicklung so schnell nachvollziehen, wie wir uns das politisch vielleicht wünschen würden. Deshalb stimmen wir die Förderprogramme stärker auf die Bedürfnisse der Betroffenen ab. Der Druck auf die Binnenschiffer ist hoch. Der Hafen Rotterdam beispielsweise, der für deutsche Binnenschiffer sehr wichtig ist, hat neue Vorschriften erlassen, wonach sich dort bald nur noch Schiffe aufhalten dürfen, die die Klasse Zwei-Zertifizierung der Zentralen Rhein Kommission erfüllen. Das können manche mit kleinen Nachrüstungen schaffen, diese Billig-Variante ist aber auf Dauer zu kurz gesprungen.

Müssen in Zukunft nicht auch mehr Schwer- und Schwerstgüter von der Straße auf die Binnenschifffahrt verlagert werden?

Zwei Dinge sprechen dafür: Dadurch, dass zum Teil 100-Tonnen-Transporte über Straßen und Brücken laufen, entstehen enorme Schäden an der Infrastruktur. Gegen die können wir kaum ansanieren. Ein Umstieg auf die Schifffahrt würde hier Abhilfe schaffen. Das ist das eine. Das Andere: Produzenten von Schwerstgütern warten zum Teil bis zu neun Monate auf die entsprechenden Transportgenehmigungen, weil die Zuständigkeit bei den einzelnen Bundesländern liegt. Da wird ein enormer Verwaltungsaufwand in Gang gesetzt. Auf der Straße dürfen sie bis zu 40 Tonnen ohne besondere Genehmigungen transportieren. Ein Binnenschiff der neueren Art aber kann leicht 2000 Tonnen ohne extra Genehmigungen transportieren. Deshalb unterstützen wir die Ideen, die die Kollegen im Verkehrsministerium hierzu federführend entwickeln.

Mehr Schwertransporte auf die Flüsse

Wie wollen Sie das umsetzen, welche Anreize soll es geben?

In letzter Konsequenz könnten wir Straßentransporte untersagen, wenn es alternative Transportmöglichkeiten gibt. Ich bin aber kein Freund von Verboten. Lassen wir also die Kollegen im Verkehrsministerium ihre Arbeit machen.

Die Reeder warnen vor immer neuen und sie belastende Auflagen. Ist die hiesige Seewirtschaft langfristig noch wettbewerbsfähig gegenüber der Konkurrenz aus Asien?

Wir wollen die Rahmenbedingen für den maritimen Bereich insgesamt so gestalten, dass es für die Menschen gut ist. Dazu gehört auch der Schutz der Umwelt. Das was technisch möglich ist, wollen wir umsetzen. Es muss aber auch wirtschaftlich vertretbar sein. Auch die Reeder sollen als Branche leistungsfähig und in der Lage sein, ihre Geschäfte auch in Zukunft erfolgreich zu machen. Deshalb versuchen wir international gleiche hohe Standards durchzusetzen, dann haben deutsche Reeder keinen Nachteil, weil gleiche Wettbewerbsbedingungen herrschen.

Zahl deutscher Handelsschiffe sinkt weiter

Die Zahl der deutschen Handelsschiffe ist auch in diesem Jahr weiter gesunken…

Das stimmt, wenn Sie den Rückgang der Zahl von Schiffen unter deutscher Flagge meinen. Wir konnten aber die Zahl der Beschäftigten in der Branche auch aufgrund unserer zahlreichen Förderprogramme nahezu stabil halten und damit auch das Knowhow…

Wie viele sind es?

Zwischen 6.000 und 7.000. Immerhin. Beim Personal ist die Kurve nur leicht abgeflacht. Damit setzen wir uns vom internationalen Trend erfreulicherweise ab. Aber: Die Branche verändert sich, reagiert flexibel auf den Markt und entwickelt neue Geschäftsmodelle. Wir haben beispielsweise zunehmend Geschäftsmodelle, wo das Eigentum am Schiff und die Bereederung bis hin zur Wartung in getrennten Händen liegt. Und wer da gute Angebote machen kann, ist im Vorteil.

Maritime Konferenz 2019 am Bodensee

Die nächste maritime Konferenz findet 2019 erstmals nicht in einer Küstenstadt statt, sondern in Friedrichshafen am Bodensee. Warum das?

Rostock machen Tempo im Rennen um deutschen LNG-Standort

Vorbild Rotterdam: Wie hier in der niederländischen Hafenstadt soll für Flüssiggas-Tanker künftig auch in Brunsbüttel, Stade, Wilhelmshaven oder Rostock ein Entlade-Terminal entstehen.Lex van Lieshout / dpa

Vorbild Rotterdam: Wie hier in der niederländischen Hafenstadt soll für Flüssiggas-Tanker künftig auch in Brunsbüttel, Stade, Wilhelmshaven oder Rostock ein Entlade-Terminal entstehen.Lex van Lieshout / dpa

Henning Baethge berlin/Brunsbüttel Der Wettlauf um den Bau des ersten deutschen Terminals zur Anlandung von Flüssiggas gewinnt an Tempo: Nachdem im Sommer das holländisch-deutsche Konsortium „German LNG Terminal“ bei Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer Fördergelder für die Errichtung eines Terminals im schleswig-holsteinischen Brunsbüttel beantragt hat, zog gestern die Konkurrenz von der anderen Seite der Elbe nach: Die „LNG-Stade“ will in der gleichnamigen Stadt auf dem Gelände der Chemiefirma Dow ebenfalls ein Terminal bauen und reichte in Berlin einen Antrag auf Hilfe vom Bund ein. „Wir wollen schon ab Ende 2020 Häfen und Tankstellen mit LNG versorgen“, sagte Geschäftsführer Manfred Schubert.

Das Kürzel LNG steht für „liquefied natural gas“, den englischen Begriff für verflüssigtes Erdgas. Während Umweltschützer es für zu klimaschädlich halten, setzt der Bund zum einen darauf, dass Flüssiggas aus Qatar oder den USA bald die Abhängigkeit von russischem Gas verringert. Zum anderen soll LNG auf Schiffen den schmutzigen Diesel ersetzen. „LNG dürfte der Treibstoff der Schifffahrt für die nächsten 40, 50 Jahre werden“, sagte Scheuers Staatssekretär Enak Ferlemann, CDU. Dass bisher in Deutschland kaum Schiffe mit Flüssiggas fahren, liegt vor allem daran, dass es hier eben noch kein Import-Terminal für LNG gibt. Vielmehr müssen Schiffe, die in deutschen Häfen Flüssiggas tanken wollen, umständlich per Lastwagen aus Rotterdam beliefert werden.

Das soll sich nun nach dem Willen der Bundesregierung ändern. Daher sind sowohl CSU-Verkehrsminister Scheuer als auch CDU-Wirtschaftsminister Peter Altmaier prinzipiell bereit, Investoren bei ihren Plänen für ein Terminal zu unterstützen. Das ist deshalb nötig, weil sich bisher keines der Projekte rechnet und daher auch noch keine endgültige Bau-Entscheidung gefallen ist. In Wilhelmshaven, wo man ebenfalls auf ein Terminal hofft, hat sich noch nicht mal ein Investor gefunden. In Rostock immerhin, der vierten Stadt im Rennen, hat das Bundeskartellamt in diesem Monat einem russisch-belgischen Konsortium den Segen erteilt. In dem Ostseehafen wollen die Investoren aber nur ein kleines Terminal bauen, das nicht ans deutsche Gasnetz angeschlossen wird, sondern lediglich Schiffe und Lkw versorgt.

In Stade und Brunsbüttel dagegen plant man größer. Rund eine halbe Milliarde Euro würden die Terminals dort voraussichtlich jeweils kosten. In Brunsbüttel kämen weitere 90 Millionen für den Bau einer rund 50 Kilometer langen Pipeline zum Anschluss ans Gasnetz hinzu. Im Netzentwicklungsplan des Bundes ist diese Pipeline schon vorgesehen. In Stade hingegen wäre der Netzanschluss bereits vor Ort vorhanden. Deshalb und aus weiteren Gründen wie der kürzeren Passage zum Hamburger Hafen bezifferte LNG-Stade-Chef Schubert den Kostenvorteil seines Projekts gegenüber dem in Brunsbüttel auf 145 bis 200 Millionen Euro.

Die Konkurrenz dort zeigt sich allerdings ungerührt – zumal sie mit RWE bereits einen ersten Kunden gefunden hat. „Wir schreiten mit unserem Projekt weiter voran“, sagte Katja Freitag, Sprecherin der German LNG Terminal. Derzeit verhandle man mit weiteren interessierten Unternehmen. Zudem würden „die technischen Vorarbeiten für den Genehmigungsprozess gute Fortschritte machen“. Ende dieses Jahres soll die Entscheidung zu Brunsbüttel fallen.

Ohnehin schließt Staatssekretär Ferlemann nicht aus, dass am Ende drei Terminals entstehen: „Zwei an der Nordsee und eins an der Ostsee.“

https://www.tageblatt.de/lokales/landkreis-stade_artikel,-LNG-Terminal-Das-Ringen-um-den-Standort-geht-weiter-_arid,1397492.html?fbclid=IwAR3VRRfOr4QBbAu37EhFNl7mcHn_EeGOovBAFtHzj_Buu9cxifc1wURooBE

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http://www.kn-online.de/Nachrichten/Wirtschaft/AIDAnova-Kreuzfahrtschiff-wird-erstmals-mit-LNG-betankt?utm_medium=Social&utm_source=Facebook&fbclid=IwAR1p76G_oZq1JZVugAhv3QvRgDouHi3UhzxtAX0PLne7b9GuHNOc0KE7Y1E#Echobox=1539706190

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Foto: Der neue LNG-Tanker „Cardissa“ wird am Mittwoch die

Von Frank Behling
Foto: Der neue LNG-Tanker „Cardissa“ wird am Mittwoch die
Der neue LNG-Tanker „Cardissa“ wird am Mittwoch die „Aidanova“ in Eemshaven mit LNG versorgen. Es ist die erste Versorgung eines großen Kreuzfahrtschiffes mit LNG.  Quelle: Frank Behling
 

Eemshaven

Bei der Emsüberführung der „Aidanova“ und der ersten Probefahrt des 337 Meter langen Flaggschiffs der Rostocker Reederei Aida Cruises mussten die Ingenieure bislang noch mit Dieselkraftstoff betreiben. Das ändert sich nun jedoch. Die Reederei Shell hat am Dienstag aus Rotterdam den Tanker „Cardissa“ auf die Reise nach Eemshaven geschickt.

Am Mittwochmorgen soll der 119 Meter lange Tanker an der „Aidanova“ festmachen. Dabei sollen die Abläufe und das Befüllen der Tanks mit LNG geprobt werden.

 
 

Spezialtanks für LNG auf Schiffen

Die „Aidanova“ verfügt über drei Spezialtanks für den auf 162 Grad Minus gekühlten Treibstoff. In den Tanks können rund 3500 Kubikmeter LNG aufgenommen werden.

Die 2017 in Korea gebaute „Cardissa“ ist einer von mehreren Spezialtankern für die Belieferung von anderen Schiffen mit LNG. In den Tanks der „Cardissa“ passen etwa 6500 Kubikmeter LNG.

 

Eine LNG-Füllung soll zwei Wochen reichen

Mit einer Tankfüllung soll das neue Flaggschiff der Reederei Aida Cruises, die „Aidanova“, bis zu zwei Wochen fahren. Zusätzlich verfügt das Schiff aber auch über Tanks für Marine-Diesel, damit das Schiff auch dann sicher fahren kann, wenn kein LNG zur Verfügung steht.

In Deutschland wurden bislang nur kleinere Schiffe aus Lastwagen mit LNG betankt, das zuvor aus Rotterdam über die Autobahn zu den Schiffen gebracht wurde.

Eine Betankung von Schiff zu Schiff ist in deutschen Häfen bislang untersagt. „Wir haben dafür in Deutschland keine Genehmigung“, sagt Peter Hackmann von der Meyer Werft. Das Schiff muss demnach im Ausland mit LNG betankt werden.

Mehr zum Treibstoff LNG für Schiffe

LNG als Treibstoff gilt in der Seefahrt als Hoffnungsträger, da bei der Verbrennung der Ausstoß von Schwefeldioxid, Stickoxid und Feinstaub drastisch gesenkt wird. Lesen Sie hierzu auch: Dicke Schiffe, dicke Luft? Die Seefahrt und ihre Abgase

https://www.shz.de/lokales/norddeutsche-rundschau/stadtpolitik-will-das-terminal-id21285737.html

Shell’s LNG Canada Seen as Tip of the LNG Mega-Project Iceberg

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Photo: Wojciech Wrzesien / Shutterstock

By Sabina Zawadzki LONDON, Oct 2 (Reuters) – The launch of a massive liquefied natural gas (LNG) export project in Canada has finally fired the starting gun on a wave of plan approvals around the world, needed to avoid a supply crunch after 2020.

Royal Dutch Shell said it would export LNG from Western Canada by 2025 after approving a $14 billion project, hot on the heels of Qatar’s commitment last week to expand its facilities.

The two announcements, adding 37 million tonnes a year (mtpa) to the 290 million tonnes traded in 2017, are just the start of project approvals – known as final investment decisions (FIDs) – that have been waiting in company drawers while LNG prices recovered from a three-year slump.

 

“We believe 2019 could be the busiest year of LNG FIDs ever,” Wood Mackenzie’s director of North America gas, Dulles Wang, said.

Despite a slump in global LNG prices between 2015 and 2017, many had long worried there would be a global supply gap at some point after 2020 due to broadly fast-rising demand and the lack of new export projects to produce corresponding supply.

Several projects that had been touted for years, such as Shell’s LNG Canada venture, were put on the backburner.

LNG prices began climbing last winter and have since broadly stayed at four-year highs, seasonally, driven by China’s policy-dictated shift to gas away from coal.

“If you look at the demand curve and the supply coming on stream, there are simply not enough projects that are being sanctioned or under development to meet demand by 2023-24,” Shell’s chief financial officer, Jessica Uhl, told reporters on Tuesday.

Shell’s vote of confidence in these new market conditions now gives credence that projects with capacities of around 175 mtpa will be approved by the end of next year as planned, with most expected to be running by 2024.

Aside from these, projects with another 51 mtpa in the United States have already been approved and are expected to start operations between now and the end of 2021.

Forecasts vary, but LNG demand is expected to jump to about 360 mtpa by 2023, the International Energy Agency has said, while consultancy Wood Mackenzie is projecting 450 mtpa.

“There needs to be 200 mtpa LNG capacity authorised by 2025 to meet future demand – this is a colossal boom, a 42 percent expansion on the entire capacity installed since 1962,” Bernstein analysts said in a research note.

“Ultimately, this is the start of a major LNG investment wave,” Bernstein said.

Qatar Petroleum said it would build a fourth mega train, or production facility, with capacity of 32 mtpa to bring its supply to 110 mtpa by early 2023, more than twice China’s consumption today and enough to feed China’s demand that year.

Other large project approvals on the horizon include Novatek’s Arctic LNG-2 project with 19.8 mtpa capacity after the Russian gas company’s Yamal export facility started operations smoothly and quickly at the end of last year.

Two projects are planned in Mozambique backed by different commercial models: Exxon Mobil’s, like LNG Canada, does not make use of long-term offtake agreements to finance it. The other is more conventional, operated by Anadarko.

A host of U.S. approvals are also anticipated, including from Tellurian for the 27.6-mtpa Driftwood project in the first quarter of next year, which is seen as a potential industry disruptor because of its LNG supply pricing models.

(Reporting by Sabina Zawadzki; additional reporting by Ron Bousso in London and Jessica Jaganathan in Singapore; editing by Dale Hudson)

Im Ringen um den Standort für einen LNG-Terminal gibt es neue Entwicklungen. Brunsbüttel, Wilhelmshaven und Stade wollen das Terminal für verflüssigtes Erdgas. Jetzt haben Landwirte Widerstand gegen die Pipeline angekündigt, die Brunsbüttel braucht, um im Rennen zu bleiben.

https://gcaptain.com/panama-canal-sets-new-daily-lng-record/
panama canal lng record

Photo: Panama Canal Authority

The Panama Canal Authority says it has reached a new milestone with the successful transit of four liquefied natural gas (LNG) ships with beams of up to 160 feet (49 meters) in a single day through the Neopanamax Locks.

With this milestone, the Panama Canal breaks the record set on April 17, 2018, when three LNG vessels transited through the waterway on the same day.

The new record was achieved today, October 1, 2018, with the northbound transit of Ribera del Duero Knutsen with a cargo capacity of 173,000 m3 and Maran Gas Pericles with cargo capacity of 174,000 m3. Meanwhile, the Torben Spirit with a cargo capacity of 174,000 m3, and Oceanic Breeze, with a cargo capacity of 155,300 m3, transited southbound, linking customers in South Korea, Japan, Chile, and the US Gulf Coast.

 

The Panama Canal recently introduced changes to its Transit Reservation System, which increased the number of slots offered to LNG vessels to two per day. The ACP said that there modifications have allowed optimizing the Expanded Canal’s capacity, in order to in order to meet specific demands such as the transit of four LNG vessels today.

The modifications — announced in August 2018 and that came into effect today — also allow lifting certain daylight restrictions for LNG vessels, as well as meetings between LNG vessels in opposite directions in Gatun Lake.

“The transit of these four LNG ships in just one day demonstrates the Panama Canal’s commitment to maximizing the efficiency, flexibility and reliability of its service to all customers,” said Panama Canal Administrator Jorge L. Quijano.

“With these modifications effective today, the Panama Canal reinforces its capacity to handle the growing LNG transit demand coming from the United States once the different export terminals begin operation,” the ACP said in a statement.

So können Sie weiterlesen:

Hapag-Lloyd: »Wenig Erfahrung mit Scrubber und LNG in Containerschifffahrt«

Schleswig-Holstein trotzt Trump: »Wir geben LNG-Pläne nicht auf«

https://www.shz.de/lokales/norddeutsche-rundschau/stadtpolitik-will-das-terminal-id21285737.html
 
Copyright Norddeutsche Rundschau
Ein Spezialtanker liefert am LNG-Terminal in Rotterdam Flüssiggas an. So ähnlich könnte es in Brunsbüttel aussehen, wenn dort der Gasspeicher in Betrieb gehen kann.
 

Die Investoren stellen ihre Pläne für ein Flüssigerdgas-Speicher an der Elbe vor – und erhalten volle Rückendeckung.

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shz.de von Jens-Peter Mohr
09. Oktober 2018, 14:12 Uhr

Die Schleusenstadt rückt zunehmend in den Fokus der breiten Öffentlichkeit. Bereits 2022 könnte dort Deutschlands erster Importterminal für Flüssigerdgas (LNG) in Betrieb genommen werden. Die Chancen, dass die Schleusenstadt das Rennen um die Standortfrage für sich entscheidet, werden größer. Neben der Kieler Landesregierung zählt auch Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) zu den politischen Unterstützern, die sich für eine Umsetzung des Bauvorhabens in Brunsbüttel aussprechen. Die endgültige Entscheidung lässt jedoch noch bis 2019 auf sich warten, denn auch die Mitbewerber Wilhelmshaven und Stade können mit Standortvorteilen punkten. Zudem sind die vorbereitenden Planungen für das Vorhaben noch nicht abgeschlossen.

Optimismus unter den Brunsbütteler Ratsmitgliedern verbreitete Katja Freitag von der German LNG Terminal GmbH am Montagabend im Bürgersaal des Elbeforums dennoch. Die Sprecherin des Unternehmens, zu dem sich die Gasunie BV, die Vopak LNG Holding BV (beide Niederlande) und die Hamburger Oiltanking GmbH zusammengeschlosen haben, erklärte in der Ratsversammlung: „Wir sind sehr zufrieden mit dem hiesigen Standort und sehr positiv gestimmt, dass wir in Brunsbüttel auch den Terminal errichten werden.“

Das Joint-Venture sieht einige Vorteile, die für Brunsbüttel als Standort sprechen: Das attraktive Bunkerpotenzial in der Nähe des Hamburger Hafens sowie Brunsbütteler Industrieunternehmen und der Hamburger Wirtschaftsraum als potenzielle Abnehmer und auch der direkten Zugang nach Skandinavien und über den Nord-Ostsee-Kanal in den Ostseeraum werden als wesentliche Entscheidungsfaktoren für Brunsbüttel genannt.

 

German LNG Terminal plant, zwei LNG-Tanks mit einem jährlichen Durchsatz von etwa fünf Milliarden Kubikmetern auf minus 162 Grad gekühltes und damit verflüssigtes Erdgas in Brunsbüttel zu errichten. Angesichts der in Aussicht gestellten 70 neuen Arbeitsplätze, jährlichen Gewerbesteuereinnahmen in einstelliger Millionenhöhe, der Erhöhung der Attraktivität des Industriestandorts Brunsbüttel und weiterer erwarteter positiver Auswirkungen, äußerten sich die Ratsmitglieder zum Ende der Versammlung mehrheitlich positiv gegenüber dem geplanten Vorhaben.

Auch Fragen rund um die Sicherheit konnten die anwesenden Unternehmenssprecher hinreichend beantworten. Mehrfach wiesen sie darauf hin, das LNG nicht mit LPG verwechselt werden dürfe. Beide Gasformen würden immer wieder als „Flüssiggas“ bezeichnet und in einen Topf geworfen wodurch es zu Missverständnissen käme. Das sogenannte Autogas LPG (Liquefied Petroleum Gas) weise ein erheblich höheres Gefahrenpotenzial auf, als das verflüssigte und damit nur schwer entflammbare LNG. Dieses sei weder giftig, explosiv noch wassergefährdend.

„Dass eine Investitionsentscheidung erst 2019 getroffen wird, stimmt mich traurig. Es würde uns freuen, wenn es nächstes Jahr direkt losgehen könnte“, sagte Bernd Wutkowski (SPD). Eine möglichst zeitnahe Entscheidung wünschte sich zudem Karin Süfke (SPD). „Dies würde auch der Stadt eine gewissen Planungssicherheit verschaffen.“ FDP-Ratsfrau Bettina Jebens, die den vorgestellten Zeitplan für „sehr engagiert, fast übertrieben schnell“ erachtete, sprach sich ihrerseits dafür aus, dem Unternehmen einen „Vertrauensvorschuss zu gewähren und dem Projekt die Zustimmung zu erteilen“.

Der Fraktionsvorsitzende der Brunsbütteler Christdemokraten, Peter Hollmann, wies unterdessen darauf hin, dass die Stadt die eigenen Pläne für einen Vielzweckhafen an der Otto-Hahn-Straße zunächst für den Flüssiggasterminal zurückgestellt habe. Sollte sich die German LNG Terminal GmbH für die Schleusenstadt als Standort aussprechen, so wäre es nur fair, wenn sich das Unternehmen an den Planungskosten in Höhe von drei Millionen Euro beteiligen würde, die von der Stadt Brunsbüttel und den Kreisen Dithmarschen und Steinburg bereits für den Multi Purpose Pier getätigt wurden.

Ratsherr Michael Kunkowski griff einige Kritikpunkte aus einem offenen Brief einer Gruppe von Projektgegnern auf, die er als Fragen an die fünfköpfige Delegation des Joint-Venture weiterleitete. So kam die Frage auf, ob das Unternehmen die Absicht habe US-Frackinggas zu bunkern. Dazu erklärte Katja Freitag, dass die German LNG Terminal GmbH als Betreiber des Terminals keinen Einfluss darauf habe, aus welchen Ländern das LNG kommt. „Wir vermieten lediglich einzelne Lagervolumen an Industrieunternehmen. Aus welchen Ländern diese das Flüssiggas beziehen, richtet sich nach den Preisen zu denen LNG auf dem Markt angeboten wird. Derzeit wird das meiste Gas aus Katar bezogen.“

Auf die Frage nach der Umweltfreundlichkeit wurde auf eine Studie verwiesen. In dieser heißt es, dass LNG betriebene Motoren nicht nur deutlich leiser als Diesel-Aggregate seien, sondern der Einsatz von Flüssigerdgas zu einer Reduktion von Stickoxiden um bis zu 80 Prozent und der CO2-Emission um bis zu 20 Prozent führe.

Unter den rund 30 Zuhörern der Ratsversammlung befand sich eine Vielzahl von Projekt-Gegnern. Da diese ihren Wohnsitz jedoch nicht in Brunsbüttel hatten, durften sie sich den Regularien entsprechend bei der Einwohnerfragestunde nicht äußern. Anfang 2019 bekommen sie dann im Rahmen einer öffentlichen Projektvorstellung die Möglichkeit, ihre Bedenken vorzutragen.

Reinhard Knof von der Bürgerinitiative gegen CO2 Endlager sagte in einer vor dem Sitzungstermin am Montagabend verbreiteten Mitteilung: „Eine Unterstützung des klimafeindlichen LNG – und dies auch noch mit öffentlichen Fördermitteln – ist völlig konträr zu den verbindlich beschlossenen Klimaschutzzielen und widerspricht auch den Vorgaben des Energiewende- und Klimaschutzgesetz in Schleswig-Holstein.“ Die Initiative ist in Teilen des Landes aktiv, unter anderem seit 2014 mit einer Regionalgruppe in Dithmarschen.

In einem offenen Brief an unter anderem die Brunsbütteler Ratsversammlung erklärt die Initiative, ein LNG-Terminal werde angesichts schwieriger Wirtschaftlichkeit schnell zur Investitionsruine: „Einer der möglichen Investoren für Brunsbüttel ist das im Staatsbesitz befindliche niederländische Unternehmen Gasunie, welches das bereits an das deutsche Gasnetz angeschlossene LNG-Terminal in Rotterdam mit einer lausigen Auslastungsquote von nur vier Prozent betreibt.“

Beklagt wird von den Gegnern des Vorhabens auch, dass öffentliche Fördermittel in Aussicht gestellt würden, ohne dass zuvor eine frühzeitige öffentliche Beteiligung erfolgt sei.

Diese werde noch kommen, betonte Bürgermeister Martin Schmedtje nach der Sitzung gegenüber dem NDR. Dann hätten Kritiker Gelegenheit für Fragen und die Projektpartner könnten auf die angesprochenen Probleme eingehen. Mit der Mehrheit der Ratsversammlung im Rücken, die sich am Montag hinter das 450-Millionen-Vorhaben gestellt hat, sieht Schmetje die Realisierung ungeachtet der Konkurrenz in Niedersachsen auf einem guten Weg.

– Quelle: https://www.shz.de/21285737 ©2018

 
https://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstein/Brunsbuettel-Investoren-stellen-LNG-Terminal-Plaene-vor,lng138.html
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Stand: 08.10.2018 17:27 Uhr – Lesezeit: ca.3 Min.

Brunsbüttel: Investoren stellen LNG-Terminal-Pläne vor

Ein Flüssiggasterminal in einem chinesischen Hafen.

In China gibt es bereits Flüssiggasterminals.

In Brunsbüttel (Kreis Dithmarschen) könnte Deutschlands erstes Terminal für Flüssigerdgas LNG (Liquified Natural Gas) entstehen. Heute Abend wollen die Investoren des Projekts den aktuellen Stand ihrer Pläne der Brunsbüttler Ratsversammlung vorstellen. Deutschland hat derzeit noch kein Terminal, an denen die riesigen Tanker anlegen können. Neben Brunsbüttel bemühen sich auch Wilhelmshaven und Stade in Niedersachsen darum, das Terminal zu bekommen.

Kritiker bezweifeln gute Klimabilanz von LNG

Verschiedene Umweltverbände stehen dem Projekt in Brunsbüttel kritisch gegenüber. Sie bezweifeln, dass LNG-Antriebe klimafreundlicher als andere Antriebsarten sind. „Wenn neben den beim Verbrennen entstehenden CO2-Emissionen auch die bei der Förderung und dem Transport anfallenden Methanleckagen berücksichtigt werden, fällt die Klimabilanz von Erdgas deutlich schlechter aus als zunächst angenommen“, schreiben sie in einer Stellungnahme vom 4. Oktober. Die Unterzeichner des Schreibens wollen verhindern, dass über Fracking gewonnenes Erdgas aus den USA über Brunsbüttel nach Deutschland kommt.

Erstes LNG-Terminal in Brunsbüttel?

NDR 1 Welle Nord – Nachrichten für Schleswig-Holstein – 08.10.2018 10:30 Uhr Autor/in: Jörg Jacobsen

Investoren stellen Pläne für das erste deutsche LNG-Terminal vor: Umweltverbände wollen verhindern, dass über Brunsbüttel Erdgas aus USA nach Deutschland kommt, das durch Fracking gewonnen wurde.

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  • Das neue Kreuzfahrtschiff der Rostocker Reederei AIDA Cruises, AIDAnova, wird nach der grandiosen Taufe im September voraussichtlich am Montag, den 08. Oktober 2018 die Meyer Werft in Papenburg verlassen und auf der Ems nach Eemshaven (Niederlande) überführt. Die Ankunft in Eemshaven ist am Dienstag, 09. Oktober 2018 für vormittags geplant. Später wird das Schiff für mehrere Tage die technische und nautische Erprobung auf der Nordsee absolvieren.
     

    Zeitplan für die Emsüberführung

    Die Passage von AIDAnova über die Ems wird mit Unterstützung des Emssperrwerkes erfolgen. Die Dauer der Passage wird möglichst kurz gehalten.

    Für die Emspassage gilt folgender Zeitplan. Die Zeiten können sich entsprechend der Wetter- und Tidebedingungen kurzfristig verschieben.

    Update, 08.10.2018

    Schiffsbegeisterte und Fans der großen Luxusliner müssen sich noch etwas gedulden: Erst zwölf Stunden – also eine Tide – später als ursprünglich geplant.

    Montag, 08. Oktober 2018

    ca. 19:00 Uhr Leinen los (Papenburg)
    ca. 20:00 Uhr Passieren der Dockschleuse (Papenburg)

    Dienstag, 09. Oktober 2018

    ca. 02:30 Uhr Passieren der Friesenbrücke (Weener)
    ca. 07:00 Uhr Passieren der Jann-Berghaus-Brücke (Leer)
    ca. 11:15 Uhr Ankunft Emssperrwerk (Gandersum)
    ca. 13:00 Uhr Passieren Emssperrwerk
    ca. 15:00 Uhr Passieren Emden

    Mittwoch, 10. Oktober 2018

    ca. 07:00 Uhr Ankunft Eemshaven

    Hinweis: Dieser Zeitplan ist vorbehaltlich entsprechender Wind- und Wetterbedingungen sowie der Wasserstände der Ems. Zeitverschiebungen sind auch kurzfristig möglich!

    Die Überführung des Schiffes wird erneut vom Team der Lotsenbrüderschaft Emden durchgeführt. Die Emslotsen haben auch in den Vorjahren die Schiffe der MEYER WERFT überführt. Das gesamte Überführungsteam trainierte dieses Manöver am computergesteuerten Simulator in Wageningen (Niederlande), um so noch besser vorbereitet zu sein.

    AIDAnova wird die Emspassage in Richtung Nordsee rückwärts zurücklegen. Diese Art der Überführung hat sich aufgrund der besseren Manövrierfähigkeit bewährt. Die Überführung bewältigt das Schiff mit Unterstützung zweier Schlepper.
    Mit seinen 183.900 BRZ gehört AIDAnova zu den bisher größten in Deutschland gebauten Kreuzfahrtschiffen und wird das erste Kreuzfahrtschiff sein, das komplett mit LNG betrieben werden kann. Nachdem die technische und nautische See-Erprobung auf der Nordsee erfolgt ist, wird das Schiff am 15. November 2018 an die Reederei übergeben.

    Auf der MEYER WERFT geht die Arbeit an weiteren Schiffen unterdessen mit Hochdruck weiter: Im Baudock II der Werft wird bereits an der Spectrum of the Seas für die Reederei Royal Caribbean Cruises gearbeitet, die im Frühjahr 2019 fertig gestellt wird. Im Baudock I der Meyer Werft entsteht die Spirit of Discovery für die englische Reederei Saga und die Fertigstellung ist für Sommer 2019 vorgesehen.

    Sie können die Emsüberführung von AIDAnova live auf den Social Media Kanälen von AIDA verfolgen.

    Tipp: Wir haben Ihnen hier außerdem eine Reihe Kreuzfahrt-Schnäppchen mit AIDAnova Angeboten zusammengestellt. AIDA gibt für ausgewählte AIDAnova Deals Bordguthaben oder kostenlose Zugaben.S

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  • https://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/oldenburg_ostfriesland/Meyer-Werft-Sprecher-Hackmann-ueber-LNG-Schiffe,meyerwerft1150.html
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In Deutschland ist Fracking verboten. Bei Fracking wird ein Gemisch aus Wasser, Sand und Chemikalien in den Boden gepresst. So entstehen im Gestein Risse, durch die Erdgas entweichen und über Rohre an die Oberfläche gelangen kann.

Schweröl belastet Luft stark

Bislang fahren herkömmliche Schiffe oft mit Schweröl, dass die Umwelt mit freigesetzten Schwefeldioxid, Stickoxide und Kohlendioxid stark belastet. Ab 2020 gelten strengere Abgasregeln. Dann könnten alternative Brennstoffe wie LNG interessanter werden. Denn LNG ist deutlich schadstoffärmer. Der NABU schreibt: „Schwefeloxid-, Feinstaub-, Schwermetallemissionen werden vermieden und Stickoxide und ultrafeine Partikel gegenüber der Nutzung von Schweröl und auch Marinediesel erheblich reduziert.“

Erdgas kann entweichen

Allerdings: Je nachdem wie das Erdgas gefördert und zu LNG verarbeitet und in Schiffen eingesetzt wird, kann die Klimabilanz laut NABU positiv, aber auch negativ ausfallen. Dies liegt vor allem daran, dass Erdgas von der Erdgasförderung bis zum Einsatz auf Schiffen entweichen kann. Dies wird als Methanschlupf bezeichnet. Methan ist der Hauptbestandteil von Erdgas und ungefähr 25 Mal so klimawirksam wie Kohlenstoffdioxid. Methan trägt daher stark zum Treibhauseffekt bei.

LNG ist stark heruntergekühltes Erdgas. Es wird produziert, indem man Erdgas auf minus 162 Grad Celsius kühlt. Das Volumen wird so um das 600-Fache verringert, was Transport und Lagerung erleichtert.

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 Aus Amerika nach Deutschland Investoren wollen Terminal für den Import von Flüssig-Erdgas per Schiff bauen 24.09.2018 Wirtschaft von Hans Joachim Wolter Es wäre ein Signal an US-Präsident Trump: Der Energieriese Gasunie und zwei Partner wollen ein Flüssiggas-Terminal in Brunsbüttel bauen, um Erdgas zu importieren – etwa aus den USA. Sie wollen damit unter anderem Schiffe versorgen. Brunsbüttel. An der Elbmündung gehen in Zukunft riesige Tanker vor Anker, 300 Meter lang und 30 Meter hoch, und bringen erstmals einen wertvollen Energieträger von Übersee nach Deutschland: verflüssigtes Erdgas, in der Fachsprache „Liquefied Natural Gas“ oder kurz LNG. Sie pumpen es in Brunsbüttel in einen Tank – damit daraus wieder Gas gemacht und im großen Stil in unser Leitungsnetz eingespeist wird. Das jedenfalls ist der Plan des in Hamburg ansässigen Unternehmens German LNG Terminal. Fast eine halbe Milliarde Euro will man investieren. Dahinter stehen der Energieriese Gasunie, der rund 16.000 Kilometer Gasleitungen vor allem in den Niederlanden und Deutschland betreibt, sowie zwei Terminalbetreiber. Schon in vier Jahren, so der Plan, soll die Anlandestelle in Betrieb gehen. LNG macht die Schifffahrt auf Nord- und Ostsee sauberer Die Großinvestition würde eine heikle, derzeit viel diskutierte politische Abhängigkeit verringern helfen: Über das Terminal könnte Deutschland nämlich endlich auch direkt Erdgas aus den USA importieren. Deren Präsident Donald Trump wirft uns ja lautstark vor, wir seien zu stark von Erdgas aus Russland abhängig. Und kritisiert deshalb die im Bau befindliche zusätzliche Direkt-Pipeline „Nord Stream 2“ quer durch die Ostsee. Bundes- und Landespolitiker unterstützen das Projekt des Flüssiggas-Terminals. Der ökonomische Anstoß dafür kommt nicht etwa aus den aktuellen Streitereien über Gas-Importe, sondern aus einer ganz anderen Richtung: verschärfte internationale Vorschriften für den Schadstoff-Ausstoß von Handels- und Passagierschiffen. Immer mehr Schiffe lassen sich auch mit LNG fahren Wenn die statt mit Schweröl mit Flüssig-Erdgas fahren, stoßen sie viel weniger Feinstaub, Schwefel- und Stickoxide aus. Zwar kann auch teure Abgasreinigung helfen – doch immer mehr Reeder setzen am Kernproblem an: Neue Schiffe erhalten oft Motoren, die auch allein mit LNG laufen können. Aktuell fahren weltweit rund 125 LNG-fähige Pötte über die Meere, in zwei Jahren sind es einer Prognose des Schiffs-Tüvs DNV GL zufolge doppelt so viel. Schon deshalb muss LNG künftig in Deutschland verfügbar sein. Der Standort Brunsbüttel sei „ganz gut gewählt“, urteilt Dirk Briese, Geschäftsführer des Marktforschungsinstituts Trendresearch: „Dort mündet der Nord-Ostee-Kanal in die Elbe, und Hamburg ist nicht weit. Gut gelegen, um LNG an Schiffe zu verkaufen, die in der Ostsee zukünftig nicht mehr mit Schweröl fahren werden.“ Aber das Terminal hat eben noch einen weiteren Zweck: Es soll auch ins Erdgas-Netz einspeisen. Auf diesem Weg könnte US-Erdgas deutsche Haushalte direkt versorgen – was Präsident Trump durchaus im Hinterkopf hat, wenn er sich öffentlich über Nord Stream 2 aufregt. Terminal kann 8 bis 9 Prozent des Gasbedarfs liefern Die USA sind inzwischen weltgrößter Gasproduzent – durch die Technik des Fracking, bei dem man mithilfe von Druck, Wasser und Chemikalien das Gas aus Schiefergestein presst. Weil ja Export nach Übersee per Pipeline nicht geht, drängen sie seit zwei Jahren in den wachsenden Markt für LNG; neben Asien möchten sie nun auch Europa beliefern. Über das Terminal in Brunsbüttel ließen sich 8 bis 9 Prozent des deutschen Erdgas-Bedarfs decken. Zum Vergleich: 40 Prozent kommen derzeit per Pipeline aus Russland. Bisher ist LNG deutlich teurer als Pipeline-Gas. Aber der Markt ist im Umbruch, beobachtet Thomas Schlaak, Energieexperte für Europa bei der Beratungsfirma Deloitte in Hamburg: „Exportkapazitäten für 140 Millionen Tonnen sind im Bau. Gehen die alle in Betrieb, werden sich die Preise von LNG und Pipeline-Gas ab Anfang der 2020er Jahre verstärkt angleichen.“ Was verflüssigtes Erdgas ist Hergestellt wird Flüssig-Erdgas durch Herunterkühlen auf minus 162 Grad Celsius. Dabei verkleinert sich sein Volumen auf ein Sechshundertstel des normalen Gases. Vor dem Einleiten ins Gasnetz muss Flüssiggas daher in einer speziellen Anlage regasifiziert werde

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Gasimporte

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Entscheidung über deutsches LNG-Terminal soll dieses Jahr fallen

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Altmaier (l.) und Sefcovic (r.) wollen für die Infrastruktur sorgen - von den USA fordern sie wettbewerbsfähige LNG-Preise.

Altmaier (l.) und Sefcovic (r.) wollen für die Infrastruktur sorgen – von den USA fordern sie wettbewerbsfähige LNG-Preise. (Foto: European Union/EC-Audiovisual Service)
 
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Stade, Brunsbüttel oder Wilhelmshaven : Offenes Rennen um Deutschlands erstes LNG-Terminal

 

– Quelle: https://www.shz.de/21065702 ©2018

 

Grüne Schifffahrt wird für die Reeder teuer

Foto: Getty Images
11. September 2018

Die internationale Schifffahrt wird sich wegen verschärfter Umweltvorschriften erheblich umstellen müssen. Vom 1. Januar 2020 an dürfen Schiffe nach Bestimmungen der International Maritime Organization (Imo) auf hoher See nur noch Treibstoff mit einem Schwefelgehalt von 0,5 Prozent statt bisher 3,5 Prozent verbrennen. Alternativ müssen sie die Abgase vom Schwefel reinigen, beispielsweise durch den Einsatz von sogenannten Scrubbern.

„Jetzt geht es für die Imo und die Branche darum, den neuen Grenzwert konsequent umzusetzen“, sagte Imo-Generalsekretär Kitack Lim auf der internationalen Fachmesse SMM, die in der vergangenen Woche (4. bis 7. September) in Hamburg stattfand. In Nord- und Ostsee darf schon seit 2015 nur noch Treibstoff mit 0,1 Prozent Schwefelgehalt genutzt werden. Die Einhaltung der Vorschriften wird durch Messeinrichtungen, unter anderem an Brücken im Öresund und Großen Belt, überwacht. Verstöße werden von den Behörden mit Geldbußen geahndet. Zuletzt war eine Fähre der Color Line in den Fokus der norwegischen Seefahrtsbehörde NMA geraten. Sie verhängte eine Strafzahlung von 60.000 EUR gegen die Reederei.

Die Schwefelobergrenze der Imo ist aber nur ein Teil der künftigen Maßnahmen zum Klimaschutz. Bis 2050 soll die Branche zudem den Ausstoß an Treibhausgasen um die Hälfte senken – und das trotz eines weiter wachsenden Welthandels. Nicht zu Unrecht sprach Tian-Bing Huang, Deputy Director Marine Environment Division bei der Imo, vom „Beginn eines neuen Kapitels der Seeschifffahrt“. Auf dem Umwelt-Fachkongress Gemec während der SMM wurde deutlich, dass die ambitionierten Ziele zugleich Herausforderung und Chance sind. Immerhin hätten die weltweit operierenden Reeder akzeptiert, dass eine Verschiebung der weiteren Schwefelobergrenze keine Option sei, sagte der Vorsitzende der International Chamber of Shipping (ICS), Esben Poulsson.

Innovative Branche

Für die Reeder bedeuten die strengeren Grenzwerte enorme Kosten für saubereren Treibstoff, Filtertechnologien oder mittelfristig den Umstieg auf alternative Antriebstechnologien. „Wir werden um immense Investitionen nicht herumkommen. Doch der Blick in den Rückspiegel zeigt: Wir sind immer eine innovative Branche gewesen, und wir werden auch diese Herausforderung meistern“, gibt sich Helge Bartels von der Reederei Zeaborn optimistisch.

Poulsson gab zu bedenken, dass ein regelkonformer Kraftstoff von Mitte nächsten Jahres an zum Verkauf zur Verfügung stehen müsste. Noch habe er keine konkreten Informationen aus der Mineralölindustrie, ob sie dann auch liefern könne. Die Reedereien rechnen laut einer Umfrage damit, von 2019 bis 2023 mehr als 250 Mrd. USD (215 Mrd. EUR) für Investitionen und Betriebskosten bei einer weniger umweltschädlichen, „grünen“ Schifffahrt aufwenden zu müssen.

Er bezieht sich dabei auf eine Studie der Investmentbank UBS, die zudem ermittelt hat, dass längst nicht alle Marktteilnehmer dem Trend folgen könnten. Die Umfrage unter Reedereimanagern, auf die Poulsson reflektiert, hat laut UBS ergeben, dass vor dem Hintergrund der Imo-Schwefeldirektive 68 Prozent der Befragten Treibstoff mit maximal 0,5 Prozent Schwefelgehalt verwenden werden. 21 Prozent votierten für den Einbau von Abgasreinigern (Scrubbern), und nur 9 Prozent planen den Ersatz der bestehenden Schiffe durch Neubauten. Insgesamt sehen sich aber nur 64 Prozent der Schifffahrtsunternehmen gerüstet, den Anforderungen ab 2020 zu entsprechen. Es bestehe daher erheblicher Nachholbedarf. Gleichzeitig erwartet die UBS-Studie einen rasanten Nachfrageschub für schwefelarmen Treibstoff, sollte die Verordnung Imo 2020 ohne Ausnahmen ab Januar 2020 in Kraft treten. In diesem Fall könnte es Engpässe bei der Raffineriekapazität geben, die wiederum zu einem Anstieg der Marge bei Diesel und Kerosin auf 22 USD pro Barrel führen kann. Stand 2018 sind es 14 bis 15 USD/Barrel.

LNG-Infrastruktur fehlt

Im Wettbewerb um die beste Treibstofflösung rücken auch Methanol und LNG in den Fokus. Zwar ist die Schifffahrt schon heute das grünste Transportmittel, so DNV-GL-Manager Jan-Olaf Probst. Der Anteil des Seeverkehrs an den weltweiten CO2-Emissionen betrage aktuell 2,2 Prozent – das sei ungefähr so viel Treibhausgas, wie Deutschland im Jahr ausstößt. Prognosen gehen jedoch davon aus, dass der Anteil in den nächsten Jahren deutlich steigen wird. LNG könnte eine Lösung sein, dies zu verhindern. „Aber uns fehlt noch immer eine intakte Infrastruktur, die uns LNG auch ans Schiff bringt“, bemängelt Probst.

Das Schiffsklassifzierungs- und Beratungsunternehmen DNV GL hat verschiedene Treibstoffalternativen miteinander verglichen und kommt zu dem Schluss, dass auch nach Einführung der neuen Schwefelobergrenze der weitaus größte Teil der Schiffe weiter mit Treibstoffen fahren wird, die auf Erdöl basieren. Mit Scrubber-Technik lassen sich die SOx-Emissionen von Schweröl (HFO) sowie Partikel innerhalb des Limits halten. Allerdings sind die Investitionskosten relativ hoch, und der Einbau der Anlage (auch nachträglich möglich) kostet Platz. Sogenannte Destillate lassen sich in fast allen Motoren fahren, kosten aber mehr und bergen zudem das Risiko in sich, dass sie aufgrund ihrer Viskosität Probleme im Betrieb verursachen. Nicht näher bezeichnete neue für den Schwefelgrenzwert geeignete Treibstoffe wären für den Motorbetrieb naturgemäß bestens geeignet. Größter Nachteil: Es gibt sie bisher nicht. Folglich lässt sich auch zum Preis nichts sagen. Ebenso wenig zur Verfügbarkeit.

Eine wachsende Bedeutung schreibt DNV GL Flüssigerdgas (LNG) zu. Für Gas sprechen die Verbrennung und der Partikelausstoß. Demgegenüber muss ein Reeder bei dieser Technik mit höheren Kosten als beim Scrubber rechnen. Auch die Nachrüstung wird kostspielig. Bei Neubauten könne sich der LNG-Einsatz am ehesten lohnen; allerdings sollte die Entscheidung für diese Technik nach genauer Analyse fallen. Weitere Treibstoffe, die in jüngster Zeit Verbreitung gefunden haben, wie Methanol und verschiedene Formen von Biotreibstoffen oder LPG, seien nur dann Alternativen, wenn sie in bestimmten Fällen bereits verfügbar sind. Abgesehen davon benötigen Biotreibstoffe daran angepasste Motoren und Versorgungssysteme.

Die Alternativen sind also vielfältig. Nur nichts tun ist keine Option, warnen die Experten in ihrem diese Woche vorgestellten „Maritime Forecast to 2050“. Denn wer gerade in den Jahren 2030 bis 2040 noch hohe Emissionen in der Flotte aufweise, unterliege dann erheblichen Marktrisiken.

 

„Wir sind zur Beteiligung an einem deutschen LNG-Terminal bereit“>

 

RWE sichert sich LNG aus erstem deutschen Terminal

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Mittwoch, 05.09.2018 09:11 von Handelsblatt

Saad Al Kaabi, der Chef des weltgrößten Flüssiggas-Konzerns, kündigt ein Engagement in Deutschland an. Damit befeuert er die Debatte um die Ostsee-Pipeline Nordstream-2.

Der weltgrößte Flüssiggas-Exporteur bringt sich in die deutsche Energiedebatte ein. „Wir sind sehr ernsthaft an einer Beteiligung an einem deutschen LNG-Terminal interessiert und reden mit beiden Firmen – Uniper und RWE“, sagte der Chef von Qatar Petroleum, Saad Al Kaabi, dem Handelsblatt.

Es gebe beim Bau von Flüssiggas-Terminals zwei Modelle: Man könne einen Teil der Kapazität eines Terminals unter Vertrag nehmen und sich so Liefermöglichkeiten erschließen. Oder man könne Anteilseigner eines solchen Terminals werden.

„Die Erbauer müssen sich überlegen, was sie wollen, und wir müssen entscheiden, was am besten für uns ist“, meinte Al Kaabi.

Damit trifft der Chef von Qatar Petroleum ins Herz der aktuellen Energiedebatte in Deutschland. Dort wird erbittert gefochten zwischen Vertretern der traditionell an Russlands Gasriesen Gazprom (Gazprom ADR Aktie) orientierten deutschen Versorgern, die eine zweite Ostsee-Pipeline wollen, und russlandkritischen Kräften.

 

Deren politisches Sprachrohr ist US-Präsident Donald Trump. Statt mehr Energieabhängigkeit von Russland wollen diese Vertreter mittels amerikanischer Flüssiggaslieferungen eine größere Diversifizierung deutscher Energieimporte verfolgen.

Zuletzt hatte die Bundesregierung als Entgegenkommen an Trump die finanzielle Förderung des Baus eines LNG-Terminals im Norden Deutschlands in Aussicht gestellt – entweder in Brunsbüttel an der Elbe, in Stade oder in Wilhelmshaven.

Unterschiedliche Konsortien ringen dabei um den Zuschlag. Aus katarischen Regierungskreisen verlautete, dass Doha den Standort Brunsbüttel präferiere. Qatar Petroleum ist schon jetzt an LNG-Terminals in Italien und Wales beteiligt und liefert nach Holland, Spanien, Polen und Frankreich.

https://www.nwzonline.de/wirtschaft/hannover-wilhelmshaven-energie-wettlauf-um-fluessiggas-hafen_a_50,2,1466466267.html

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NWZonline.de Nachrichten Wirtschaft

Wettlauf um Flüssiggas-Hafen

31.08.2018

Hannover /Wilhelmshaven Die Bundesregierung hat noch keine Vorentscheidung für den Standort eines Flüssiggasterminals an der deutschen Küste gefällt. „Wir präferieren keinen Standort“, betonte ein Sprecher von Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) gegenüber unserer Redaktion.

Er widersprach damit dem Eindruck, der Bund setze auf den schleswig-holsteinischen Standort Brunsbüttel, wo bereits erste Aktivitäten aufgebaut wurden. Bei einem Besuch in Kiel vergangene Woche hatte Altmaier betont, die Chance für „ein solches Projekt hat sich in den letzten Wochen erheblich erhöht“.

Niedersachsen liefert sich mit Schleswig-Holstein ein Rennen um den ersten deutschen Terminal und schlägt die Standorte Wilhelmshaven oder Stade vor. In Wilhelmshaven engagiert man sich schon seit Jahren für eine entsprechende Ansiedlung. Ohnehin ist die Jade-Sadt längst eine Energie-Drehscheibe.

Auch die Oldenburgische IHK steht hinter dem Vorhaben eines LNG-Terminals in Wilhelmshaven. Die Kammer forderte eine eigene Institution, die sich ganz auf Details des Vorhabens konzentrieren soll. Das Flüssiggas (LNG steht für „Light Liquefied Gas“) gilt nicht nur als sauberer Schiffstreibstoff. Ins Gasnetz eingespeist, kann importiertes LNG auch die Abhängigkeit Deutschlands vom russischen Gas verringern. Daher will der Bund den Terminalbau nun forcieren – bis zum Jahresende soll es den ersten Förderbescheid geben.

Dabei will man sich aber nicht zwingend auf einen Standort konzentrieren: „Auch mehrere LNG-Termi­nals können meines Erachtens infrage kommen“, heißt es in einem unserer Redaktion vorliegenden Brief Altmaiers an Niedersachsens Wirtschaftsminister Bernd Althusmann (CDU).

Althusmann hatte zuvor darauf hingewiesen, dass mit Stade ein neuer Bewerber bereitstehe. Eine Projektgruppe um den Chemiekonzern Dow hat im Mai entsprechende Pläne vorgestellt. Damit wären drei mögliche Standorte im Rennen – neben Wilhelmshaven und Brunsbüttel auch Stade.

Für den bisher von Niedersachsen präferierten Standort Wilhelmshaven enthält der Brief Altmaiers keine gute Nachricht. Der Wirtschaftsminister erklärt, die Standortfrage müsse „von den Investoren entschieden werden“. Wilhelmshaven hat demnach bisher offenbar keinen. Zudem hat die Bundesnetzagentur bereits am 12. Dezember 2017 Wilhelmshaven als möglichen Einspeisepunkt aus dem aktuellen Netzentwicklungsplan (NEP) Gas gestrichen. Damit planen Netzbetreiber derzeit quasi ohne die Stadt am Jadebusen. Für Wilhelmshaven habe keine „wirksame Reservierung“ vorgelegen, sagte eine Sprecherin der Bundesnetzagentur unserer Redaktion.

Da Stade sich zum Zeitpunkt der Planerstellung noch nicht gemeldet hatte, plant der NEP im Zeitraum von 2018 bis 2028 derzeit nur mit Brunsbüttel. Dort sind Kapazitäten in Höhe von 8,7 Gigawatt angemeldet. Der Antragsteller geht von einer Inbetriebnahme 2022 aus.

Die FDP-Fraktion im Landtag fürchtet, dass Niedersachsen den Wettlauf um ein Terminal verliert. Sie fordert von der rot-schwarzen Landesregierung eine niedersächsische LNG-Strategie.

https://www.energate-messenger.de/news/185694/novatek-und-fluxys-planen-lng-terminal-in-rostock

https://www.noz.de/deutschland-welt/niedersachsen/artikel/1511855/altmaier-kann-sich-mehrere-lng-terminals-im-norden-vorstellen

https://www.boyens-medien.de/artikel/dithmarschen/weltpolitische-buehne.html


Brunsbüttel – Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister Bernd Buchholz (FDP) präsentiert sich beim Hafenabend in Brunsbüttel nicht nur spitzenmäßig gelaunt und betont schwungvoll, sondern auch äußerst flexibel.

Eigentlich hätte er den rund 130 geladenen Gästen etwas über den Wertschöpfungsfaktor Energiewirtschaft erzählen sollen. Diese Pläne wirft er aber kurzerhand über den Haufen. Stattdessen serviert der Minister pointiert brandheiße Nachrichten, die sich allesamt um superkaltes Flüssigerdgas (LNG) ranken.

LNG, diese drei Buchstaben stehen für den englischen Begriff Liquified Natural Gas. In Brunsbüttel wird ein strategisches Tanklager für LNG geplant. Gestern habe der Bund zum ersten Mal „glasklar bestätigt“, dass er sich bei der Förderung des Projektes auch finanziell engagieren wird. Das ist die große Botschaft, die Buchholz nach einem Treffen mit Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) aus Kiel mitgebracht hat. „Ein bedeutender Tag – das Investoren-Konsortium kann nunmehr sicher davon ausgehen, dass erste Förderentscheidungen noch 2018 fallen.“ Das ist laut Buchholz ein eindeutiges Signal aus Berlin. Bislang hat man sich in der Bundeshauptstadt eher bedeckt gehalten.

Ganz anders dagegen Schleswig-Holstein und Hamburg: Die beiden Länder haben bereits vor geraumer Zeit ihre Rückendeckung im Hinblick auf das Millionenvorhaben signalisiert, für das sich Brunsbüttel-Ports-Geschäftsführer Frank Schnabel seit 2011 stark macht. Jetzt reagiert endlich auch die Bundesregierung positiv, die ihre Haltung in Sachen LNG offenbar grundlegend geändert hat. Nicht ganz unbedeutend seien dabei, so Buchholz, die Gespräche von EU-Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker mit US-Präsident Donald Trump über die Handelsdifferenzen. „Siehe da: auf einmal spielt Brunsbüttel eine Rolle auf der Bühne der Weltpolitik“, sagt Buchholz. Trump hatte erst kürzlich Deutschland für seine Abhängigkeit von Russland im Hinblick auf die Versorgung mit Gas heftig kritisiert und damit den Druck auf die Bundesregierung erhöht, endlich ein strategisches LNG-Importterminal zu bauen. Dabei agiert Trump nicht uneigennützig: Er möchte Flüssigerdgas nach Deutschland verkaufen. Doch bislang gibt es hier kein strategisches Terminal für die Lagerung von LNG.

Das könnte sich bis 2022 ändern, denn in Brunsbüttel steht mit German LNG Terminal bereits eine Investorengruppe in den Startlöchern, die ihre „finale Entscheidung“ Ende 2019 treffen will. So weit ist man weder in Stade noch in Wilhelmshaven – weitere Standorte, die sich ebenfalls um ein Terminal bemühen.

Das niederländische Unternehmen Gasunie hatte bereits im vergangenen Jahr angekündigt, dass es Brunsbüttel als Standort favorisiere. Im Januar ist das Joint Venture German LNG Terminal aus der Taufe gehoben worden. Zweck ist der Bau, Besitz und Betrieb eines Import-Terminals für flüssiges Erdgas in Norddeutschland. Hinter den Kulissen werde bereits fleißig gearbeitet, wie Unternehmenssprecherin Katja Freitag beim Hafenabend versichert: „Knapp 30 Mitarbeiter sind damit beschäftigt, verbindliche Kundenverträge auszuhandeln und technische Vorarbeiten zu leisten, um den notwendigen Genehmigungsprozess zu einem erfolgreichen Abschluss zu bringen.“ Das Terminal soll nicht nur die energieintensive Industrie in Brunsbüttel versorgen, sondern zudem die Kapazität haben, Teile der Gasversorgung in Deutschland sicherzustellen. Das Terminal könne etwa zehn Prozent des deutschen Gasbedarfs decken. LNG ist umweltfreundlicher als Diesel oder Schweröl und kann zum Beispiel als Schiffstreibstoff dienen. Der weltweit größte Exporteur von LNG ist Katar.

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https://www.shz.de/regionales/hamburg/schiffe-erhalten-waehrend-hafen-liegezeit-umweltfreundlicheren-strom-id20787432.html

Mit der LNG-Powerpac sollen Containerschiffe bei ihrer Liegezeit im Hafen mit Strom versorgt werden.

Technologiefirmen entwickeln alternative Energieversorgungen für Schiffe, um so die Schadstoffbilanzen zu verbessern.

shz.de von dpa
22. August 2018, 16:28 Uhr

Hamburg | Containerschiffe könnten während ihrer Liegezeit in Häfen künftig weniger Schadstoffe ausstoßen – bei einem Pilotprojekt in Hamburg ist jetzt getestet worden, wie sich die Luftqualität verbessern lässt. Dabei wurde der Strom für den Bordbetrieb der Schiffe von einem neuen, mobilen Generator erzeugt, der mit verflüssigtem Erdgas (LNG) betrieben wird.

Verflüssigtes Erdgas verringert nach Branchenangaben den Ausstoß der Schiffe von Schwefel, Stickoxiden und Feinstaub auf nahezu Null und den von Kohlendioxid (CO2) um rund 20 Prozent. Erzeugt der Generator den Strom, können die Hilfsdieselaggregate der Schiffe während der Liegezeit in den Häfen abgeschaltet werden.

Die Technologiefirma Becker Marine Systems will zunächst Containerschiffe der Reederei Hapag-Lloyd damit versorgen. Die Schiffe mit Platz für 15.000 beziehungsweise 20.000 Standardcontainer (TEU) legen am Terminal Burchardkai der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) an. Es gebe aber auch schon Interesse aus dem Ausland an der neuen Technologie, hieß es.

 

Nach Angaben des Technologielieferanten sind die Anlagen, mit denen der Strom für den Bordbetrieb erzeugt wird, sogenannte Powerpacs.

Dabei handelt es sich um mobile 1,5-Megawatt-Kraftwerke mit einem gasbetriebenen Generator und einem LNG-Tank, die vom Kai per Containerbrücke auf einen Stellplatz am Heck gehievt werden. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur fördert die Entwicklung der Technologie mit einem Betrag in siebenstelliger Höhe.

Für Kreuzfahrtschiffe hatte die Technologiefirma Becker Marine Systems bereits eine LNG-Barge entwickelt, die diese während ihrer Liegezeit im Hafen mit Strom versorgt. Das mobile kleine Kraftwerk war seit 2015 im Einsatz, hat aber wegen des Neubaus des innerstädtischen Terminals am Grasbrook derzeit keine Liegemöglichkeit.

Ein Problem bei der Durchsetzung von LNG in der Schifffahrt ist die Verfügbarkeit in den Häfen. Gegenwärtig gibt es in Wilhelmshaven, Stade und Brunsbüttel Überlegungen und Initiativen, um ein LNG-Importterminal in Deutschland zu errichten. Das auf minus 162 Grad gekühlte Gas kommt in Spezialtankern aus dem Nahen Osten nach Europa. Ein großes Lieferland ist Katar, ein bedeutender Importhafen Rotterdam. Von dort wird es per Lkw nach Deutschland gebracht. Mit einem Importterminal würde sich die Infrastruktur spürbar verbessern.

Hamburg verzeichnet nach Angaben der Hafenbehörde jährlich rund 9000 Schiffsanläufe und verfügt über rund 280 Liegeplätze für Seeschiffe.

– Quelle: https://www.shz.de/20787432 ©2018

https://www.welt.de/print/die_welt/hamburg/article181300644/Wir-haben-Superqualitaet.html

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Hamburg

„Wir haben Superqualität“

| Lesedauer: 3 Minuten

Am Donnerstag hatte sich Ministerpräsident Günther mit Peter Altmaier (CDU) getroffen. Der Bundeswirtschaftsminister will den Ausbau der Infrastruktur für Flüssiggas (LNG) in Deutschland zügig vorantreiben. Für Brunsbüttel an der Elbmündung als Standort eines LNG-Terminals hätten Günther und Wirtschaftsminister Bernd Buchholz (FDP) „starke Argumente“ vorgetragen, sagte Altmaier. Die Chancen für ein LNG-Terminal in Deutschland hätten sich aufgrund der geopolitischen Entwicklung deutlich erhöht. Die Europäische Union habe 500 Millionen Euro für den Ausbau der LNG-Infrastruktur in Europa bereitgestellt, betonte Altmaier. Eine Arbeitsgruppe seines Ministeriums solle – auch unter Beteiligung Schleswig-Holsteins – klären, welche Fördermöglichkeiten infrage kämen. Erste Förderentscheidungen sollen noch in diesem Jahr fallen und den Investoren mitgeteilt werden, wie Altmaier und Günther ausführten.

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Schulterschluss für Flüssigerdgas

Realisierung des LNG-Terminals in der Schleusenstadt rückt in greifbare Nähe

Das erste schwimmende Gaskraftwerk Europas zur Stromversorgung von Kreuzfahrtschiffen im Hamburger Hafen. Die Hansestadt setzt auf Flüssigerdgas, um ihre Ökobilanz zu verbessern, nicht nur im maritimen Sektor. Das LNG soll idealerweise aus Brunsbüttel zugeliefert werden. ScholZ (DPA)/Pöschus (3)
 
 
 
 

Brunsbüttel Die Hoffnung auf einen Import-Terminal für Flüssigerdgas (LNG) in Brunsbüttel wird gestärkt: Die Schleusenstadt erhält bei diesem Thema Unterstützung vom Bund und aus Hamburg. Das machte gestern eine Veranstaltung der Hamburg Hafen Marketing und der Brunsbüttel Ports im Elbehafen deutlich. Zu den Gästen gehörte Hamburgs Wirtschaftssenator Frank Horch.

Der machte deutlich, warum das Millionen-Projekt auch für die Hansestadt unverzichtbar ist. Deutschlands größter Hafen liege mitten in der Stadt. Da sei ein ökologischer Masterplan nötig, um etwa die Abgasemissionen von Schiffen drastisch zu reduzieren. Nebenher ließen sich Lkw-Flotten auf das saubere Gas umstellen – auch das sei wichtig für die saubere Luft in einer Stadt, in der die ersten Straßen für Dieselfahrzeuge gesperrt sind. „Wir als Senat begrüßen die Bemühungen um ein LNG-Terminal am Verkehrsknotenpunkt von Elbe und Nord-Ostsee-Kanal“, sagte Horch und betonte: „Wir werden das in allen Belangen unterstützen.“ Nachbarländer wie Frankreich, Belgien und die Niederlande seien da weiter. Horch: „Mit diesem Projekt wird für die Region ein wichtiger Anstoß gegeben.“

Horchs schleswig-holsteinischer Amtskollege Bernd Buchholz verbreitete nach einem Treffen mit Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier am Vormittag (siehe Wirtschaftsseite) Zuversicht. „Die Politik in Berlin ist dabei“, sagte Buchholz vor den rund 130 Gästen aus Wirtschaft und Politik. Nun gehe es darum, die finanzielle Förderung des Vorhabens abzuklopfen. Denn daran ließ Buchholz keinen Zweifel: Zwar werde es ohne Zuschüsse in der Startphase nicht gehen, dann jedoch müsse sich das LNG-Terminal rechnen. Er sieht die Realisierung als ein Puzzleteil in einem „Testfeld“ für die Energiewende an der Westküste. Mit Blick auf Vereinbarungen zwischen der EU und der US-Regierung stellte der Kieler fest: „Plötzlich kriegt Brunsbüttel weltpolitische Bedeutung.“ Flüssigerdgas auch aus den USA mache unabhängiger von Gaslieferungen aus Russland.

Unterdessen berichtete Katja Freitag von der German LNG Terminal GmbH, einem Joint-Venture der Gasunie BV, der Vopak LNG Holding BV (beide Niederlande) und der Hamburger Oiltanking GmbH, vom Stand der Dinge. Die so genannte Open Season zu Jahresbeginn habe eine Reihe ernsthafter Kunden erbracht. Deren Interesse gelte es nun zu konkretisieren. Ende kommenden Jahres werde die endgültige Entscheidung fallen, nach knapp drei Jahren Bauzeit wäre das Terminal in einer ersten Ausbaustufe betriebsbereit. Betreiber wäre dann das Konsortium, das Gas gehöre den Kunden. Eine Pipeline für den Anschluss an das Erdgasnetz müsse noch gebaut werden, allerdings nicht vom Konsortium. Brunsbüttel sei durch seine Lage der ideale Standort mit kurzen Wegen auch nach Skandinavien und ins Baltikum. Die Unterelberegion werde aufgewertet: „Das Terminal wird die Wettbewerbsfähigkeit fördern.“

Frank Schnabel, Chef von Brunsbüttel Ports, setzt sich seit 2011 für LNG ein. Sein Fazit: „Wir sind jetzt extrem weit.

https://www.shz.de/regionales/schleswig-holstein/wirtschaft/bau-von-lng-terminals-in-brunsbuettel-rueckenwind-von-peter-altmaier-id20793122.html

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Ein Schiff liefert am LNG-Terminal in Rotterdam Flüssiggas an. So ähnlich könnte es ab 2022 in Brunsbüttel aussehen, wenn dort der erhoffte Gasspeicher in Betrieb gehen kann.

Investition in sauberere Energieversorgung : Bau von LNG-Terminals in Brunsbüttel: Rückenwind von Peter Altmaier

 
 

Der Bundesminister will zudem den Ausbau von Landstromanlagen für Schiffe forcieren.

shz.de von dpa
23. August 2018, 16:43 Uhr

Brunsbüttel | Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) will den Ausbau der Infrastruktur für Flüssiggas (LNG) in Deutschland zügig vorantreiben. Für Brunsbüttel an der Elbmündung als Standort eines LNG-Terminals hätten Schleswig-Holsteins Ministerpräsident Daniel Günther (CDU) und Wirtschaftsminister Bernd Buchholz (FDP) „starke Argumente“ vorgetragen, sagte Altmaier nach einem Gespräch am Donnerstag in Kiel. Die Chancen für ein LNG-Terminal in Deutschland hätten sich aufgrund der geopolitischen Entwicklung in den vergangenen Wochen deutlich erhöht.

Altmaier verwies auf die Zusagen von EU-Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker kürzlich bei seinem USA-Besuch, Europa würde dem Wunsch der USA folgen und in Zukunft mehr Gas aus Amerika importieren. Auch er, Altmaier, habe dies in Washington in Aussicht gestellt, allerdings markt- und wettbewerbsfähige Preise als Voraussetzung genannt. Die USA sind mit einer Produktion von 734,5 Milliarden Kubikmetern im vergangenen Jahr größter Erdgasproduzent der Welt, vor Russland und dem Iran.

Weiterlesen: Kreuzfahrt-Ranking 2018: Nabu kritisiert Einsatz von Schweröl bei Neubauten

 

Was ist LNG?

LNG (Liquefied Natural Gas) ist Erdgas, das bei superkalten Temperaturen von minus 162 Grad Celsius verflüssigt wird und damit einen Großteil seines Volumens verliert. Es kann dann mit Spezialtankern transportiert und am Zielort wieder in den gasförmigen Zustand umgewandelt oder direkt als Treibstoff und Energieträger eingesetzt werden. LNG ist viel umweltfreundlicher als Diesel oder Schweröl und kann zum Beispiel als Schiffstreibstoff dienen.

Terminals zu wenig ausgelastet

Die Europäische Union habe 500 Millionen Euro für den Ausbau der LNG-Infrastruktur in Europa bereitgestellt, betonte Altmaier. Eine Arbeitsgruppe seines Ministeriums solle – auch unter Beteiligung Schleswig-Holsteins – klären, welche Fördermöglichkeiten in Frage kämen. Erste Förderentscheidungen sollen noch in diesem Jahr fallen und den Investoren mitgeteilt werden, wie Altmaier und Günther ausführten. Schleswig-Holstein hat signalisiert, im Fall einer sogenannten Wirtschaftlichkeitslücke finanziell zu helfen. Altmaier schloss Fördermittel des Bundes nicht aus.

Die bisherigen LNG-Terminals in Europa sind laut Altmaier nur zu 20 bis 30 Prozent ausgelastet. Zwei niederländische Unternehmen, der staatliche Versorger Gasunie und der Tankterminalbetreiber Vopak, haben mit dem Hamburger Tanklager-Logistikunternehmen das Joint Venture German LNG Terminal GmbH gegründet. Die Investoren wollen 2019 eine endgültige Investitionsentscheidung treffen und bis dahin verbindliche Verträge mit Gashändlern abschließen, die das Terminal nutzen wollen. Sollte das Terminal gebaut werden, würde es Ende 2022 in Betrieb gehen. Es wird von Investitionen in Höhe von etwa 450 Millionen Euro ausgegangen.

Mehr Landstromanlagen für Schiffe?

In dem Gespräch in Kiel ging es auch um die Forcierung von Landstromanlagen für Schiffe in deutschen Häfen, um die Umweltbelastung zu reduzieren. Darüber wolle er mit allen Küstenländern sprechen, sagte Altmaier. „Mittel- und langfristiges Ziel ist es, dass wir Dieselstrom bei Aufenthalten in Häfen langfristig – so weit es geht – durch Landstrom ersetzen, der aus erneuerbarer Produktion stammt.“ Da viele Fragen mit der EU in Brüssel zu klären seien, wolle man zunächst mit schneller realisierbaren Modellvorhaben beginnen. Günther sprach von einem Dilemma, weil Landstrom erheblich teurer sei als Dieselstrom. Eine gemeinsame Arbeitsgruppe soll in den nächsten Wochen alle Alternativen abwägen.

Der Verband Deutscher Reeder (VDR) hält Landstromanlagen langfristig nicht für notwendig. „Landstrom ist nur eine Möglichkeit für Schiffe, ihre Abgase beim Hafenanlauf zu senken“, erklärt Ralf Nagel, Geschäftsführendes VDR-Präsidiumsmitglied. „Mit LNG setzt die Schifffahrt auf einen so sauberen Brennstoff, dass sich die Landstrom-Frage gar nicht mehr stellt.“ Das geplante LNG-Terminal sei eine wichtige Voraussetzung dafür, die Versorgung der Seeschiffe mit sauberem Flüssiggas in Deutschland sicherzustellen.

Günther warb im Gespräch mit Altmaier auch dafür, an der Westküste ein sogenanntes Reallabor für Forschungszwecke mit Bundesmitteln zu errichten. Außerdem sollte das Fraunhofer Institut für Speichertechnologie in Schleswig-Holstein möglichst ganz oder aber zumindest mit einer Einrichtung angesiedelt werden. Altmaier betonte, es seien noch keine Entscheidungen gefallen.

Nach Aufkauf deutscher Containerschiffe: Celsius steigt in LNG-Markt ein

http://www.lt-manager.de/smm-maritime-leitmesse-rueckt-green-shipping-in-den-fokus

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MM: Maritime Leitmesse rückt Green Shipping in den Fokus

Hamburg, 20.08.2018 – Ab dem 4. September wird die internationale Leitmesse der maritimen Wirtschaft SMM einen Überblick über den Stand der Technik in Sachen Green Shipping liefern und sich mit der Reduktion von Emissionen in der maritimen Wirtschaft auseinandersetzen.

„Auf der SMM treffen Entscheider und Fachleute an vier Tagen Kollegen aus aller Welt an einem Ort und sparen sich dadurch viele Wochen Dienstreisen. Die grünen Themen und passende Aussteller finden Besucher auch in diesem Jahr wieder in allen 13 Hallen entlang der Green Route.“, erläutert Claus Ulrich Selbach, Geschäftsbereichsleiter Maritime und Technologiemessen bei der Hamburg Messe und Congress GmbH

Nachhaltigkeit ist eines der Querschnittsthemen der diesjährigen SMM – und deshalb in sämtlichen Hallen präsent. Wichtiges Thema der Messe: Die Möglichkeiten von LNG als Brückentechnologie in der Schifffahrt.

Verbesserte LNG-Infrastruktur in Häfen

Spielten Fähr- und Passagierschiffe bisher eine Vorreiterrolle, gibt es mittlerweile auch zahlreiche Aufträge für LNG-betriebene Neubauten von namhaften Containerreedereien. Führende Hersteller werden daher auf der Messe emissionsarme Antriebe präsentieren. Auch in der LNG-Infrastruktur der Häfen sind Fortschritte zu verzeichnen, so sind immer mehr Häfen „LNG-ready“. Zudem sind auch Werftunternehmen, die sich um die Implementierung von Abgasreinigungssystemen (Scrubber) konventioneller Antriebstechnik kümmern, sowie entsprechende Systemlieferanten, auf der Messe vertreten. mm

https://www.energate-messenger.de/news/185302/german-lng-terminal-beantragt-regulierungsfreistellung

Technik

Gehört der Brennstoffzelle die Zukunft? Copyright THB

· André Germann   

Auf der Suche nach möglichst umweltschonenden Antriebstechnologien und Treibstoffen für die Schifffahrt gilt zumindest mittelfristig verflüssigtes Erdgas (LNG) als großer Hoffnungsträger. Auch beispielsweise Methanol-basierte Systeme kommen immer wieder auf, ebenso wie Batterietechnologien. Eine weitere Alternative ist die Brennstoffzelle. Vergangene Woche vereinbarten Siemens und das schwedische Unternehmen PowerCell ein gemeinsames Pioniervorhaben in dem Feld beschlossen. Bis 2020 soll ein konkretes Projekt auf den Weg gebracht werden. Mögliche Anwendungsfelder der Brennstoffzellen könnten demnach Energieversorgungssysteme für Fähren, Yachten, Kreuzfahrt- und Forschungsschiffe sein. Ein Einsatz in der Handelsschifffahrt ist dagegen noch kein Thema. Doch gerade in diesem Segment muss sich unter öffentlichem und politischem Druck etwas tun. Ist die Brennstoffzelle dort eine realistische Option? Stimmen Sie ab. ger

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Investitionsrisiko

German LNG Terminal beantragt Regulierungsfreistellung

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Das geplante LNG-Terminal in Brunsbüttel soll von den Vorgaben der Regulierung befreit werden.
Das geplante LNG-Terminal in Brunsbüttel soll von den Vorgaben der Regulierung befreit werden. (Foto: Brunsbüttel Ports GmbH)

http://www.nok21.de/2018/08/09/das-grosse-thb-sommerinterview-teil-1teil2/

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https://www.handelsblatt.com/meinung/kommentare/kommentar-fluessiggas-ist-fuer-deutschlands-energieversorgung-eine-echte-alternative/22820460.html?ticket=ST-10272885-iUcajFDnvs29V9Tmu2zZ-ap3

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Kommentar Flüssiggas ist für Deutschlands Energieversorgung eine echte Alternative

Verflüssigtes Erdgas LNG spielte in Deutschland bislang keine große Rolle. Dass sich das nun ändert, ist gut – nicht nur für den Energiesektor.

Klaus Stratmann

https://www.handelsblatt.com/politik/international/verfluessigtes-erdgas-lng-warum-deutschlands-erstes-fluessiggas-terminal-ein-befreiungsschlag-waere/22822816.html

Verflüssigtes Erdgas LNG Warum Deutschlands erstes Flüssiggas-Terminal ein Befreiungsschlag wäre

Die Bundesregierung treibt den Bau eines ersten Terminals für flüssiges Erdgas voran. Das Projekt könnte einen von Trumps schärfsten Vorwürfen gegen Deutschland entkräften.

22.07.2018 – 19:55 Uhr 6 Kommentare

BerlinFrankreich hat vier, Italien drei, Spanien sieben, Großbritannien sechs, die Niederlande, Griechenland, Portugal, Belgien, Polen und Litauen haben jeweils eines. Nur Deutschland steht noch ohne ein Terminal für verflüssigtes Erdgas („liquefied natural gas“, kurz: LNG) da. Das könnte sich allerdings sehr bald ändern. Im schleswig-holsteinischen Brunsbüttel, gelegen an der Mündung des Nord-Ostsee-Kanals in die Elbe, könnte bald schon ein solches LNG-Terminal Realität werden.

Das Vorhaben wird von der Bundesregierung und von der schleswig-holsteinischen Landesregierung ausdrücklich begrüßt. „Die Bundesregierung hat großes Interesse daran, dass in Deutschland ein LNG-Terminal entsteht“, sagte Norbert Brackmann, Koordinator der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft und CDU-Bundestagsabgeordneter, dem Handelsblatt.

Auch das Land Schleswig-Holstein rollt den roten Teppich aus: Er freue sich, „dass ein Investor sich für Brunsbüttel entschieden und die Vorbereitungen aufgenommen hat“, sagte Thilo Rohlfs, Staatssekretär im Kieler Wirtschaftsministerium, dem Handelsblatt.

Handfeste politische Argumente sprechen für das Projekt. Ein LNG-Terminal wäre für die Bundesregierung ein Befreiungsschlag, weil es den Vorwurf des amerikanischen Präsidenten Donald Trump entkräften könnte, Deutschland sei immer mehr von russischem Gas abhängig und sperre sich gegen Gas aus den USA.

Mit diesem Argument hatte Trump gerade in den vergangenen Wochen Stimmung gegen Nord Stream 2 gemacht. Die Erweiterung der bereits bestehenden Ostseepipeline von Russland nach Deutschland ist Trump ein Dorn im Auge. Dabei steht nur vordergründig die Frage im Mittelpunkt, ob Deutschlands Abhängigkeit von russischem Erdgas zu groß wird.

Vielmehr geht es Trump ums Geschäft. Der US-Präsident macht keinen Hehl daraus, dass er es lieber sähe, wenn Deutschland sich mit LNG aus seiner Heimat versorge, als zusätzliche Mengen Erdgas aus Russland zu importieren. Trumps Vorbild ist dabei Polen. Das Land nimmt bereits LNG ab, das per Tanker aus den USA geliefert wird. Polen gehört zugleich zu den schärfsten Kritikern von Nord Stream 2.

22.07.2018 – 13:38 Uhr Kommentieren

Schwimmendes Gaskraftwerk „Hummel“ in Hamburg

Das schwimmende Gaskraftwerk versorgt Kreuzfahrschiffe im Hafen von Hamburg.

(Foto: dpa)

Kaum ein Segment des Energiemarkts hat sich in den vergangenen Jahren so gewandelt wie der Gassektor. Einer der Gründe dafür ist natürlich der Schiefergasboom in den USA. Er hat die Amerikaner zu Erdgasexporteuren gemacht und weist verflüssigtem Erdgas („liquefied natural gas“, kurz LNG) eine neue Rolle zu. Deutschland kann davon profitieren.

Schon lange vor der Jahrtausendwende war ein LNG-Terminal in Deutschland im Gespräch. Damals sprach viel für den Standort Wilhelmshaven. Auch heute noch buhlt die Stadt – neben Brunsbüttel und Stade – darum, Standort für ein LNG-Terminal zu werden. Die Vorzeichen haben sich allerdings komplett verändert.

Früher galt LNG aus deutscher Sicht als völlig unattraktiv, weil viel zu teuer. Deutschland genoss über Jahrzehnte den Vorteil, von vergleichsweise günstigem Pipeline-Erdgas profitieren zu können.

Mittlerweile sind andere Aspekte in den Vordergrund gerückt: Der Schifffahrt müssen Alternativen zum umwelt- und klimaschädlichen Schweröl angeboten werden, wenn Deutschlands Häfen ihren Status im internationalen Wettbewerb halten wollen. LNG spielt als Treibstoff der Zukunft eine tragende Rolle. Ein LNG-Terminal wird unverzichtbar.

Aktuelle Club-Events

Sonntag, 29.07.18, 13:00 Hamburg: German Open 2018: Finale

Samstag, 28.07.18, 12:00 Hamburg: German Open 2018: Halbfinale

Mittwoch, 22.08.18, 20:00 Wiesbaden: Rheingau Musik Festival: Beethovens Violinsonaten

Samstag, 11.08.18, 16:00 Oestrich-Winkel: Rheingau Musik Festival: Max Mutzke & Monopunk

Samstag, 18.08.18, 19:00 Wiesbaden: Rheingau Musik Festival: „West Side Story“

Freitag, 03.08.18, 19:00 Wiesbaden: Rheingau Musik Festival: Gregory Porter & Band

RohstoffeWie Anleger vom Gas-Boom profitieren können

Hinzu kommen angenehme Nebeneffekte: LNG ermöglicht Zugriff auf neue Lieferanten und kann einen Beitrag zur Steigerung der Versorgungssicherheit leisten. Außerdem entkräftet ein LNG-Terminal das Argument von US-Präsident Donald Trump, Deutschland sperre sich gegen die Einfuhr von LNG aus den USA und mache sich zu stark abhängig von russischem Gas.

US-Unternehmen werden womöglich schon in wenigen Jahren die Türen zu einem deutschen LNG-Terminal offen stehen. Seit Jahren wächst das LNG-Angebot kräftig, und das wird auch noch eine Weile so weitergehen. Ob sich aber Trumps Hoffnung erfüllt, dass ausgerechnet die US-Anbieter im Wettbewerb die Nase vorn haben, muss sich erst noch erweisen.

https://www.energate-messenger.de/news/184784/uniper-deutsches-lng-terminal-haette-charme

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Gasimporte

Uniper: Deutsches LNG-Terminal hätte Charme

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Im Hafen von Brunsbüttel könnte das erste deutsche LNG-Terminal entstehen. (Foto: Brunsbüttel Ports GmbH)

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Brunsbüttel – Der Bau eines Flüssigerdgas-Terminals am Standort Brunsbüttel wird von den Parteien begrüßt. Die Investorengruppe will in Kürze einen zweiten Förderantrag stellen. Eine „finale Entscheidung“ ist aber erst Ende 2019 geplant. 

Politischer Rückenwind für das Flüssigerdgas-Terminal

Ein Terminal, wo das LNG gespeichert werden kann, gibt es aber noch nicht. … Brunsbüttel – Der Bau eines Flüssigerdgas-Terminals am Standort …
 
https://www.openpr.de/news/1011460/Schulterschluss-fuer-LNG-Terminal-in-Brunsbuettel.html
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Schulterschluss für LNG-Terminal in Brunsbüttel

Pressemitteilung von: Brunsbüttel Ports GmbH

 

Staatssekretär Dr. Rohlfs besucht Brunsbüttel Ports und informiert sich mit weiteren Vertretern aus Politik und Verwaltung über die aktuellen Entwicklungen des Unternehmens und des Industrie- und Hafenstandortes Brunsbüttel. Land, Kreis und Stadt stehen gemeinsam hinter den Planungen zum LNG Import- und Small Scale Terminal in Brunsbüttel. Wertschöpfung und große indirekte Effekte für die gesamte Region erwartet.

Am 13. Juli 2018 besuchte Dr. Thilo Rohlfs, Staatssekretär im Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Arbeit, Technologie und Tourismus des Landes Schleswig-Holstein, im Rahmen seiner Sommertour die Brunsbüttel Ports GmbH. Begleitet wurde der Staatssekretär von Oliver Kumbartzky (Mitglied des Landtages und der Ratsversammlung Brunsbüttel), Stefan Mohrdieck (Landrat des Kreises Dithmarschen), Veronika Kolb (Vorsitzende des Wirtschaftsausschusses des Kreises Dithmarschen) und Peter Hollmann (amtierender Bürgermeister der Stadt Brunsbüttel), um sich über die aktuellen Entwicklungen bei der Brunsbüttel Ports GmbH und am Industrie- und Hafenstandort Brunsbüttel auszutauschen.

 

Vorgestellt wurden unter anderem die Aktivitäten der Brunsbüttel Ports GmbH bzw. der SCHRAMM group in den Regionen Schleswig-Holstein, Hamburg und Schweden, die enge Zusammenarbeit mit Hamburg sowie der dringend benötigte Ausbau der Hafenhinterlandanbindungen, hier u.a. der zweigleisige Ausbau sowie die Elektrifizierung der Bahnstrecke zwischen Brunsbüttel und Wilster/Itzehoe.

Ein weiteres wichtiges Thema der Sitzung waren außerdem die umfangreichen Wertschöpfungseffekte, die sich bei der geplanten Errichtung eines LNG Import- und Small Scale Terminals am Standort Brunsbüttel für die gesamte Region entwickeln könnten. Neben den direkten Effekten wie den Investitionen und der Schaffung neuer direkter Arbeitsplätze, würde ein LNG-Terminal insbesondere auch indirekte Effekte erzielen. So könnten insbesondere energieintensive Unternehmen neue Arbeitsplätze schaffen, denn diese wählen ihre Produktionsstandorte vor allem entsprechend der Verfügbarkeit und Lieferzuverlässigkeit von Energie aus. Ein LNG Terminal würde als entscheidender Standortfaktor und Hebel Neuansiedlungen generieren.

Außerdem würden gegenseitige Synergieeffekte zwischen bereits angesiedelten Unternehmen im ChemCoast Park Brunsbüttel und dem LNG-Importterminal entstehen, die zur langfristigen Sicherung und ggf. dem Ausbau von Produktion und Arbeitsplätzen vor Ort beitragen würden.

Ein LNG-Terminal hätte auch einen erheblichen positiven Einfluss auf regionale Zuliefer- und Dienstleistungsunternehmen. Insbesondere die Bauphase würde viele Auftragsoptionen für kleine und mittelständische Unternehmen aus der Region bieten können.

Die Vertreter von Land, Kreis und Stadt sehen große Chancen in der Errichtung eines LNG Terminals und sind sich einig, dass die German LNG Terminal GmbH auch weiterhin die Unterstützung erhalten muss, die sie benötigt, um das erste deutsche LNG Import- und Small Scale Terminal in Brunsbüttel zu realisieren.

Frank Schnabel, Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports GmbH, freut sich über den politischen Besuch: „Um die großen Potenziale, die LNG für die Region bietet, in Chancen umwandeln und nutzen zu können, ist politische Unterstützung zwingend erforderlich. Der Besuch von Staatssekretär Dr. Rohlfs und den Vertretern von Stadt, Kreis- und Landtag ist ein wichtiges politisches Signal für die Region und das LNG-Projekt.“

Staatssekretär Dr. Thilo Rohlfs betonte: „In Brunsbüttel schlägt das industrielle Herz Schleswig-Holsteins. Deshalb ist es mir wichtig, stets einen kurzen Draht mit der Region zu halten, damit wir genau wissen, wo der Schuh drückt und wo wir unterstützen können. Die Energiewirtschaft ist eines der zentralen Kompetenzfelder der Westküste und das LNG-Terminal ein wichtiger Baustein für die Energieversorgung der Zukunft – da brauchen wir den engen Schulterschluss mit den Akteuren vor Ort.“

Die Planungen für das LNG-Terminal werden durch die German LNG Terminal GmbH weiter intensiv vorangetrieben. Schnabel erläutert abschließend: „Der für mich ersichtliche Ressourceneinsatz, sowohl personell als auch finanziell, von Seiten des Terminalbetreibers unterstreicht meines Erachtens die Ernsthaftigkeit des Investorenkonsortiums für ein LNG-Terminal in Brunsbüttel.“

Diese Pressemitteilung wurde auf openPR veröffentlicht.

Brunsbüttel Ports GmbH
Elbehafen, 25541 Brunsbüttel
Frank Schnabel, Geschäftsführung
Tel.: 04852-884-35
E-mail:

Mit der logistisch günstigen Lage an der Unterelbe und am Nord-Ostsee-Kanal bietet die Hafengruppe Brunsbüttel – mit dem Elbehafen, dem Ölhafen und dem Hafen Ostermoor – direkten Zugang zu Nord- und Ostsee, räumliche Nähe zu Hamburg, Anschluss an die europäischen Binnenwasserwege, sowie hafennahe verfügbare Industrieflächen. Diese Standortvorteile, aber auch das umfassende Angebot an maritimen Dienstleistungen machen die Häfen in Brunsbüttel zu einem attraktiven Umschlagzentrum für das größte zusammenhängende Industriegebiet in Norddeutschland und der Metropolregion Hamburg.

Die Kernkompetenzen, mit denen regionale, nationale und internationale Kunden bedient werden, liegen in den Bereichen Umschlag, Lagerung, Transitverladung sowie in der Projektlogistik.

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Antrieb für LNG-Boxcarrier

· Wolfhart Fabarius   

MAN Energy Solutions hat den Auftrag zur Lieferung der Antriebssysteme für zwei 2525-TEU-Containerschiffsneubauten erhalten.

Die Einheiten ergänzen die Flotte von Pasha Hawaii auf der Handelsroute zwischen dem US-Festland und Hawaii, teilte der Zulieferer jetzt mit. Die MAN-Systemlösungen bestehen aus einem 7S80ME-GI-Mk-9.5-Hauptmotor, drei 6L35/44DF GenSets und einem Alpha-FPP-Propellersystem des Anbieters. Die Schiffe entstehen auf der Keppel-Amfels-Werft im texanischen Brownsville.

Doosan Engine wird die Hauptmotoren in Korea bauen, die mit einem Abgasrückführungssystem (EGR) die Tier-III-Abgasnormen erfüllen. Dies gilt auch für die im Augsburger Hauptquartier von MAN Energy Solutions gebauten 35/44DF-Hilfsmotoren, bei denen ein Selective- Catalytic-Reduction(SCR)- System zur Abgasreinigung eingesetzt wird. Die Auslieferung der Motoren ist für 2019 geplant. Die beiden Frachter sollen im ersten und dritten Quartal 2020 in Betrieb gehen.

Pasha Hawaii hat seinen Sitz in Honolulu, Hawaii. Nach Unternehmensangaben werden die neuen Schiffe der Flotte eine Fahrgeschwindigkeit von 23 Knoten erreichen. Die Schiffsrümpfe wurden zudem strömungsmechanisch verbessert. Die Neubauten werden ausschließlich mit LNG betrieben. fab

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Die Neubauten mit Flüssiggasantrieb (LNG) sollen von 2021 an die bisherigen Schiffe „Scharhörn“ (Foto, Baujahr 1974) und „Mellum“ (Baujahr 1984) ersetzen. Quelle: Frank Behling

Foto: Die Neubauten mit Flüssiggasantrieb (LNG) sollen von 2021 an die bisherigen Schiffe

Bonn/Kiel

Die Neubauten mit Flüssiggasantrieb (LNG) sollen von 2021 an die bisherigen Schiffe „Scharhörn“ (Baujahr 1974) und „Mellum“ (Baujahr 1984) ersetzen, die im Rahmen der Maritimen Notfallvorsorge in Nord- und Ostsee im Einsatz sind. Sie werden zusätzlich ein Hubschrauberdeck erhalten. Werften haben jetzt einen Monat Zeit, um Angebote einzureichen.

„Mit den modernen umweltfreundlichen Flüssiggasantrieben beschreiten wir im Bereich der Maritimen Notfallvorsorge einen neuen Weg – wir bringen Sicherheit und Umweltschutz vorbildlich zusammen“, sagte der Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, Hans-Heinrich Witte. „Durch die besondere Ausstattung mit einem Hubschrauberdeck werden die operativen Möglichkeiten deutlich verbessert und die Sicherheit erhöht.“ Ob ein drittes neues Mehrzweckschiff gebaut wird, ist noch offen.

 
 

Zum Schutz der deutschen Küste und für den Fall von Havarien stehen der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes rund um die Uhr vier eigene Mehrzweckschiffe zur Verfügung. In der Ostsee sind die „Scharhörn“ und die „Arkona“ stationiert, in der Nordsee die „Mellum“ und die „Neuwerk“. Zusätzlich wurden vier Notschlepper gechartert.

 

Von lno

https://www.sat1regional.de/newsticker/ausschreibung-fuer-neue-mehrzweckschiffe-laeuft/

Ausschreibung für neue Mehrzweckschiffe läuft

Das Mehrzweckschiff «Mellum». Foto: Ingo Wagner/Archiv

Bonn/Kiel (dpa/lno) – Für den Einsatz bei Notfällen auf See will der Bund mindestens zwei neue Mehrzweckschiffe anschaffen. Dafür hat jetzt das EU-weite Ausschreibungsverfahren begonnen, wie die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung am Montag mitteilte. Die Neubauten mit Flüssiggasantrieb (LNG) sollen von 2021 an die bisherigen Schiffe «Scharhörn» (Baujahr 1974) und «Mellum» (Baujahr 1984) ersetzen, die im Rahmen der Maritimen Notfallvorsorge in Nord- und Ostsee im Einsatz sind. Sie werden zusätzlich ein Hubschrauberdeck erhalten. Werften haben jetzt einen Monat Zeit, um Angebote einzureichen.

«Mit den modernen umweltfreundlichen Flüssiggasantrieben beschreiten wir im Bereich der Maritimen Notfallvorsorge einen neuen Weg – wir bringen Sicherheit und Umweltschutz vorbildlich zusammen», sagte der Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, Hans-Heinrich Witte. «Durch die besondere Ausstattung mit einem Hubschrauberdeck werden die operativen Möglichkeiten deutlich verbessert und die Sicherheit erhöht.» Ob noch ein drittes neues Mehrzweckschiff gebaut wird, ist noch offen.

Zum Schutz der deutschen Küste und für den Fall von Havarien stehen der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes rund um die Uhr vier eigene Mehrzweckschiffe zur Verfügung. In der Ostsee sind die «Scharhörn» und die «Arkona» stationiert, in der Nordsee die «Mellum» und die «Neuwerk». Zusätzlich wurden vier Notschlepper gechartert.

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Schifffahrt International

Japans LNG-Bunkerschiff kommt 2020

· André Germann   

Das japanische LNG-Joint-Venture CLS hat sein erstes LNG-Bunkerschiff bestellt.

Kawasaki Heavy Industries soll den Neubau mit 3500 Kubikmeter Kapazität im vierten Quartal 2020 abliefern, teilte die Central LNG Shipping Japan Corporation mit. Die 4100-tdw-Einheit soll dann das erste LNG-Bunkerschiff in der japanischen Chubu-Region sein. An der im vergangenen Frühjahr gegründeten CLS sind unter anderem die Reedereien K-Line und NYK Line beteiligt. ger

time LNG Plattform: LNG – Die Chance für eine saubere Schifffahrt

 
https://www.heise.de/autos/artikel/Schiffe-mit-LNG-Langsame-Verbreitung-4097745.html
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Schiffe mit LNG: Langsame Verbreitung

Kurzmeldungen
Bei neu bestellten Kreuzfahrtschiffen ist fast immer der Antrieb mit dem verflüssigten Erdgas vorgesehen oder zumindest möglich, teilte die Initiative Maritime LNG Plattform am Dienstag (3. Juli 2018) in Hamburg mit. Auch Fähren würden zunehmend mit LNG- oder Dual-Fuel-Motoren in Auftrag gegeben, die mit verschiedenen Kraftstoffen betrieben werden können. Von einem Durchbruch in der
Zumindest aktuell ist LNG in der Schifffahrt kaum ein Thema. Das könnte sich ändern. Vergrößern
Bild: VTG
gesamten Schifffahrt könne jedoch trotz größerer Fortschritte noch nicht gesprochen werden. Verflüssigtes Erdgas wird häufig als LNG bezeichnet – eine Abkürzung, die sich aus dem englischen liquefied natural gas ableitet.„Man muss noch eine Zeit lang dranbleiben und darf nicht das Momentum verlieren“, sagte Rowil Ponta, Geschäftsführender Gesellschafter der Schiffsmanagement-Firma Nordic Hamburg. Sein Unternehmen hat zwei LNG-Schiffe mit 1400 Containern Tragfähigkeit im europäischen Küstenverkehr in Betrieb. Weltweit können bei einer Flotte von rund 50.000 Seeschiffen schätzungsweise 200 Schiffe mit LNG fahren oder sind darauf vorbereitet, also weniger als ein halbes Prozent.Das verflüssigte Erdgas verringert den Ausstoß der Schiffe von Schwefel, Stickoxiden und Feinstaub und auch von Kohlendioxid um 20 Prozent. „LNG reduziert vor allem die gesundheitliche Belastung der Bevölkerung“, sagte der Gründer der LNG Plattform und frühere Hamburger Bürgermeister Ole von Beust (CDU). Für den Klimaschutz bringe LNG, das ebenfalls ein fossiler Brennstoff sei, dagegen weniger. „Aber wir können es jetzt einsetzen.“ Beust konterte damit die Umweltorganisation Nabu, die sich vergangene Woche kritisch zu LNG im Hinblick auf den Klimaschutz geäußert hatte. Beust sagte, klimaneutrale Alternativen wie Wasserstoff oder synthetisch erzeugte Kraftstoffe stünden auf absehbare Zeit nicht zur Verfügung.Ein Problem bei der Durchsetzung von LNG in der Schifffahrt ist die Verfügbarkeit in den Häfen. „Hamburg hat Nachholbedarf“, sagte Beust. Gegenwärtig gibt es an den drei Standorten Wilhelmshaven, Stade und Brunsbüttel Überlegungen und Initiativen, um ein LNG-Importterminal in Deutschland zu errichten. Das auf minus 162 Grad gekühlte Gas kommt in Spezialtankern aus dem Nahen Osten nach Europa. Ein großes Lieferland ist Katar, ein bedeutender Importhafen Rotterdam. Von dort wird es per Lkw nach Deutschland gebracht. Mit einem Importterminal würde sich die Infrastruktur spürbar verbessern. Für das Brunsbütteler Projekt werde die finale Investitionsentscheidung im zweiten Halbjahr 2019 fallen, sagte Jos Steeman von der Firma Vopak, einem der möglichen Investoren.Insgesamt zog die Initiative, die seit vier Jahren besteht und mehr als 100 Mitglieder hat, eine positive Bilanz ihrer Arbeit. „Als wir anfingen, war das ein absolutes Außenseiterthema und kaum jemand wusste, was LNG ist“, sagte Beust. „Heute ist das Thema in aller Munde.“ Auch im Koalitionsvertrag von Union und SPD im Bund werde die LNG-Förderung erwähnt. Es seien bereits Förderanträge für 30 LNG-Schiffe gestellt
DGAP-Media / 03.07.2018 / 12:30

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pressemitteilung

Hamburg, 3. Juli 2018

Anlässlich des vierjährigen Bestehens der Maritimen LNG Plattform – die nationale LNG Initiative – fand am 3. Juli ein Pressegespräch mit Vertretern der maritimen Branche, der Plattform und Experten in Hamburg statt. Die Schifffahrt, so die einhellige Auffassung, hat in puncto Umweltfreundlichkeit im Vergleich zu anderen Transportmitteln einen erheblichen Nachholbedarf. Vordringlichstes Ziel der nächsten Jahre ist eine Schifffahrt, die zum einen auf offener See ohne Schweröl fährt und die zum anderen in den Hafenstädten nicht weiter zu den Hauptemittenten von Feinstaub und Stickoxiden gehört. Der Einsatz von LNG als alternativer Kraftstoff bietet hier die besten Chancen und die Entscheidung der Politik, durch Schaffung von Rahmenbedingungen die maritime Wirtschaft beim Weg in eine saubere Schifffahrt zu unterstützen, ist richtig, insbesondere im Interesse der Gesundheit der Menschen in den Küstenregionen.

Thorsten Lehmann, Vorsitzender der Maritimen LNG Plattform und Managing Director MAN Hamburg sowie Leiter der Region Europe Engine & Marine Systems, erklärt anlässlich des vierjährigen Bestehens der Maritimen LNG Plattform: „Die Plattform, die mittlerweile nahezu 100 Mitglieder und Partner hat, konnte sich als Scharnier zwischen Politik und maritimer Wirtschaft etablieren und maßgeblich dazu beitragen, dass sich die Rahmenbedingungen für den Einsatz von LNG erheblich verbessert haben. Mit dem Förderprogramm für die Schifffahrt sowie mit der jüngsten Haushaltsplanung, die einen Fokus auf die Förderung einer sauberen Landstromversorgung durch LNG legt, hat die Politik wichtige Akzente gesetzt. Der Markt reagiert: Immer mehr Schiffe, sowohl in der Kreuzfahrtindustrie aber auch zunehmend in der Containerbranche, werden mit LNG als sauberem Kraftstoff betrieben. MAN Energie Solutions Beitrag ist die Entwicklung zukunftsfähiger Lösungen für Schiffsantriebe und die Stromversorgung an Bord und an Land. Ohne LNG als den richtungsweisenden Schritt zu alternativen Kraftstoffen in größerem Umfang ist die Maritime Energiewende nicht zu bewerkstelligen.“

Dr. Rowil Ponta, Geschäftsführender Gesellschafter von Nordic Hamburg, appelliert an die Beteiligten auf dem Weg zu einer sauberen Schifffahrt durchzuhalten: „Ein Risiko besteht darin, dass das Thema LNG von den Beteiligten und der Politik nicht lange genug durchgehalten wird und zu früh auf Themen wie Wasserstoff oder Elektrizität gesetzt wird, die aber noch lange nicht marktreif sind für die Schifffahrt. Am Ende müssen wir dann mit weiteren 20 Jahren Giftmüllverbrennung (HFO = Schweröl) auf See leben, weil die notwendige kritische Masse für LNG nicht erreicht wird.

Ole von Beust, Initiator der Maritimen LNG Plattform und Geschäftsführender Gesellschafter der vBColl Beratungsgesellschaft hebt die Chancen von LNG für eine bessere Luftqualität in Hamburg und anderen Hafenstädten hervor: „Im Vergleich zu den stark emittierenden Dieselmotoren, die in der Schifffahrt eingesetzt werden, bedeutet der zunehmende Einsatz von LNG einen Quantensprung und damit eine drastische Reduzierung von Feinstaub, Stickoxiden und Schwefeloxiden. Der Hamburger Hafen hat hier auch unter Wettbewerbsgesichtspunkten ein sehr großes Potential. Die Maritime LNG Plattform steht Hamburg als Partner bei der Umsetzung einer Zukunftsstrategie zur Verfügung.“

Dr. Hans Gätjens, Vice President Marine und Regional Chief Executive for North/Central Europe, Baltic Region and Russia von Bureau Veritas, warnt davor, den Einsatz von LNG ausschließlich unter dem Aspekt der CO2-Reduzierung zu betrachten: „Bei Abgasen von Schiffsmotoren müssen die Gesamtemissionen betrachtet werden: Hinsichtlich CO2, NOx, SOx und Partikelemissionen ist der LNG-Gasmotor eindeutig die zurzeit beste Lösung. Die ambitionierten Klimaziele der Schifffahrt (50 % CO2-Reduktion bis 2050) kann nur mit einem Maßnahmenmix erreicht werden. Eine wichtige Rolle wird dabei spielen, dass langfristig LNG CO2- neutral mit Hilfe der sogenannten Power to Gas-Technologie oder aus Biomasse hergestellt werden kann. Wasserstoff ist absehbar für die nächsten 20 Jahre keine Alternative für die Schifffahrt, und zwar aufgrund von Sicherheitsbedenken, Verfügbarkeit und zu hohen Kosten.“

Jos Steeman, Mitglied des Sachverständigenrates der Maritimen LNG Plattform und Managing Director von Vopak Germany, hebt die Bedeutung des Aufbaus einer LNG-Infrastruktur in Deutschland hervor, ohne die LNG in der deutschen Schifffahrt nicht wirtschaftlich zum Einsatz kommen kann: „Die große Herausforderung für das Gelingen einer Maritimen Energiewende und einer nachhaltigen Verringerung der schiffseitigen Emissionen ist der Aufbau einer entsprechenden Infrastruktur. Die Signale der Politik stimmen mich optimistisch: Es ist ermutigend, dass die Bundesregierung und die entsprechenden Bundesländer die Industrie beim Aufbau der Infrastruktur unterstützen wollen.“

Georg Ehrmann, Geschäftsführer der Maritimen LNG Plattform, zieht abschließend eine Bilanz des Pressegesprächs: „Im laufenden Vergabeverfahren für eine Bundesförderung sind für knapp 30 LNG-getriebene Schiffe Anträge gestellt worden. Das zeigt deutlich, dass die maritime Branche, die nach wie vor mit erheblichen wirtschaftlichen Schwierigkeiten zu kämpfen hat, ihren Beitrag für eine sauberere Schifffahrt leisten will. Durch Bedenkenträgerei wird die Schifffahrt nicht sauberer. Jetzt gilt es zu handeln und weiter voranzuschreiten – für eine bessere Luftqualität und für die Gesundheit der Menschen.“

Pressekontakt

Maritime LNG Plattform
Tessa Rodewaldt, Georg Ehrmann
Geschäftsführer
+ 49 176 31128113 (Rodewaldt) +49 170 1600732 (Ehrmann)
E-Mail: rodewaldt@lng-info.de ehrmann@lng-info.de

Ende der Pressemitteilung


Zusatzmaterial zur Meldung:

Dokument: http://n.eqs.com/c/fncls.ssp?u=AMPOLJMPGS
Dokumenttitel: Maritime LNG Plattform: LNG – Die Chance für eine saubere Schifffahrt


Emittent/Herausgeber: Maritime LNG Plattform
Schlagwort(e): Energie

03.07.2018 Veröffentlichung einer Pressemitteilung, übermittelt durch DGAP – ein Service der EQS Group AG.
Für den Inhalt der Mitteilung ist der Emittent / Herausgeber verantwortlich.

Die DGAP Distributionsservices umfassen gesetzliche Meldepflichten, Corporate News/Finanznachrichten und Pressemitteilungen.
Medienarchiv unter http://www.dgap.de

 

8 Uhr: parlamentarisches Frühstück mit Ministerpräsident Daniel Günther und Kollegen zu meinem Lieblings-Thema seit zwei Jahren LNG-Terminal Brunsbüttel! Mit dabei der Maritime Koordinator (mein ehemaliger Lieblingskollege im Haushaltsausschuss!) Norbert Brackmann und Matthias Stein!

https://www.abendblatt.de/region/pinneberg/article214688695/Land-plant-viertes-Gleis-fuer-Elmshorn.html
 
Copyright Hamburger Abendblatt
 
Doch mit Hinblick auf die weitere Hinterlandanbindung und die erwartete Zunahme an Gütertransporten sei nur eine vorübergehende Entspannung zu erwarten, urteilt Wasmann. Das Ministerium in Kiel verfolgt beispielsweise den Bau eines Flüssiggasterminals (LNG) bei Brunsbüttel. LNG gilt momentan als Zukunftstechnologie für den Antrieb von Schiffen, und das Land will für 450 Millionen Euro diese maritime Zukunftstechnologie in den Kreis Dithmarschen holen. Sollte das Terminal bei Brunsbüttel gebaut werden, so bedeutet dies, dass die Zahl der Gütertransporte weiter zunehmen werde. Doch gerade zu den Hauptverkehrszeiten sind die Kapazitäten auf der Strecke nach Hamburg erschöpft. „Der Bau des dritten Gleises von Pinneberg nach Elmshorn wird daher unumgänglich sein“, prophezeit Wasmann.
 

Meilenstein für Industriestandort SH: Brunsbüttel soll Norddeutschlands LNG-Hub werden

  • https://youtu.be/oP4U0XDgJF4?t=10

Das Terminalprojekt in Brunsbüttel nimmt konkretere Züge an.

  • https://www.energate-messenger.de/news/184201/lng-projekt-in-brunsbuettel-kommt-voran
    Copyright energate-messenger
     
    LNG-Terminal

    LNG-Projekt in Brunsbüttel kommt voran

     
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    Das Terminalprojekt in Brunsbüttel nimmt konkretere Züge an. (Foto: Brunsbüttel Ports GmbH)
    Mehr zu folgenden Themen:
    Mehr zu den Unternehmen:
     
     
     
  • Copyright WiMi Kiel
  • in richtiges Ziel

  • Wie funktioniert die Abgasmessung?

    Abgasmessung – wie geht das?

    Schleswig-Holstein Magazin – 09.06.2018 19:30 Uhr

    Forscher versuchen mit Luftmessstationen und modernen Datensätzen herauszufinden, wie hoch die Schadstoffbelastung der Luft ist – und was die Quellen sind. Am Samstagmorgen sind gleich vier Kreuzfahrtschiffe im Kieler Hafen angekommen. Mit ihnen kommen aber nicht nur die Touristen, sondern auch jede Menge Abgase. Denn die Motoren laufen auch während der Liegezeiten. Eine Landstromanlage ist er für das kommende Jahr geplant. Gerade unter diesen Umständen ist immer wieder die Rede von Grenzwerten und Luftqualität. Die wird zum Beispiel in Brunsbüttel kontrolliert.

  • https://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstein/Wie-funktioniert-die-Abgasmessung,abgasmessung100.html
  • Copyright NDR

    Der lange Weg zur besseren Luft Copyright Norddeutsche Rundschau

    https://www.nwzonline.de/durchblick/elsfleth-transport-schifffahrt-vor-neuen-herausforderungen_a_50,1,3542102642.html

    Copyright NWZonline

    Elsfleth Vor dem Hintergrund eines wachsenden globalen Schiffsverkehrs ergeben sich aus den steigenden Umweltansprüchen an die maritimen Unternehmen und den sich auch weiterhin verschärfenden Emissionsvorschriften neue Herausforderungen. Ein wichtiges Handlungsfeld bietet hier das sogenannte Green Shipping, das das Schiff mit innovativen Antriebstechnologien zu einer umweltfreundlichen Transportalternative entwickeln soll.

    Schon aufgrund höherer regionaler Grenzwerte ist der Einsatz neuer Antriebstechnologien unumgänglich. Eine Alternative bietet der Schiffsantrieb mit dem Flüssiggas LNG (Liquified Natural Gas). Der Einsatz von LNG erfordert jedoch eine entsprechende Infrastruktur, beispielsweise im Rahmen der Betankung. Erhebliche Anforderungen in Bezug auf die Form und die Isolierung der Tanks sind zu erfüllen.

    Alternativen geboten

    Eine weitere Alternative bietet nach Auffassung von Dr. Susanne Neumann vom Green Shipping Kompetenzzentrum Niedersachsen in Elsfleth der Antrieb auf Basis von Methanol – hier bestehe ein erheblicher Forschungsbedarf. Daneben sind neue Antifouling-Strategien zu entwickeln, die dem Bewuchs von Schiffen durch Organismen, wie Muscheln oder Algen, auf biozidfreier Basis entgegenwirken können. Damit soll nicht nur die Verschleppung gebietsfremder Arten, sondern auch der Strömungswiderstand und somit der Brennstoffbedarf der Schiffe reduziert werden.

    Vor dem Hintergrund der notwendigen Entwicklung zu sogenannten Green Ports kommt den Häfen in der Weser-Ems-Region eine Schlüsselrolle zu. Einerseits muss mit der Infrastrukturentwicklung und mit dem Ausbau der Hinterland-Anbindung der Häfen dem steigenden Transportvolumen Rechnung getragen, und andererseits eine umweltfreundliche Optimierung der Logistikketten erreicht werden. Zudem verlangt die Entwicklung der Offshore-Windindustrie nach einer Hafeninfrastruktur, die die Häfen als Produktions-, Montage-, und Servicestandorte für die Offshore-Windenergieanlagen rüstet.

    Forschung wichtig

    Zur Bewältigung der Herausforderungen sind Anstrengungen zur Erweiterung der maritimen Forschungsinfrastruktur von großer Bedeutung. Das an den Standorten Leer und Elsfleth geplante neue Green Shipping Kompetenzzentrum (GSK) bietet einen ersten Schritt zur Vernetzung und Weiterentwicklung vorhandener Kompetenzen. Ein weiterer Fokus ist auf die Sicherung des maritimen Fachkräftepotenzials zu lenken. Hier kommt nach Auffassung des „Strategierates Maritime Wirtschaft Weser-Ems“ der zeitnahen und bedarfsgerechten Umsetzung der Fachkräfte-Initiative für die maritime Wirtschaft in den Bereichen beruflicher und akademischer Ausbildung große Bedeutung zu.

    Erste Containerschiffe rüsten auf umweltfreundlicheres Flüssiggas um / Ab 2020 gelten strengere Grenzwerte

    Der niederländische Hub Rotterdam bekommt einen wichtigen Kunden im Wettbewerb der Häfen um LNG-Bunkerungen. CMA CGM will den niederländischen Standort nutzen, wie der CEO jetzt erneut bestätigte.

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    https://www.noz.de/deutschland-welt/niedersachsen/artikel/1245435/ueberraschende-wende-im-rennen-um-lng-terminal

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    · Wolfhart Fabarius   

    Zur Erreichung der Klimaziele dürfen flüssige Energieträger wie Benzin, Diesel, Kerosin und Heizöl einer Untersuchung zufolge künftig nicht mehr aus Erdöl hergestellt werden.

    Die Umstellung von Treib- und Kraftstoffen auf erneuerbare Energie sei zu vertretbaren Kosten und wettbewerbsfähigen Preisen bis 2050 möglich, heißt es in einer am Donnerstag in Berlin vorgestellten Studie der Prognos AG. Man müsse jedoch umgehend damit beginnen. Auftraggeber der Analyse sind Verbände der Mineralölwirtschaft.

    Ein Verfahren besteht etwa darin, Wasserstoff und Kohlenstoff mit Hilfe von Strom aus erneuerbaren Quellen in einen flüssigen Energieträger umzuwandeln – ohne Rohöl als Ausgangsstoff zu benutzen. Synthetische Kraftstoffe können zudem CO2-ärmer verbrennen als herkömmlicher Sprit. dpa/fab

    29.05.2018, 15:40 Uhr

    Stade statt Wilhelmshaven? Überraschende Wende im Rennen um LNG-Terminal

    Von Klaus Wieschemeyer

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    Bislang wird die deutsche Nachfrage nach Import-LNG über den Hafen Rotterdam befriedigt. Geht es nach der Landespolitik, soll sich das ändern. . Foto: dpaBislang wird die deutsche Nachfrage nach Import-LNG über den Hafen Rotterdam befriedigt. Geht es nach der Landespolitik, soll sich das ändern. . Foto: dpa
     

    Hannover. Im Ringen um ein Terminal für Flüssiggas an der deutschen Nordseeküste gibt es überraschende Wendungen. Neben den bisherigen Konkurrenten Wilhelmshaven (Niedersachsen) und Brunsbüttel (Schleswig-Holstein) wirft nun auch Stade seinen Hut in den Ring. Das Wirtschaftsministerium muss unterdessen einen Rechenfehler einräumen.

    In die Debatte um ein deutsches Terminal für Flüssiggas (LNG) kommt Bewegung: Jenseits lokaler Berichterstattung weitgehend unbeachtet kündigte der Chemiekonzern Dow zusammen mit einer frisch gegründeten LNG Stade GmbH den Bau eines Importterminals am Dow-Werk in Stade an. Die Investition an der Elbe vor den Toren Hamburgs soll etwa 500 Millionen Euro kosten und bis zu 15 Prozent des deutschen Erdgasbedarfs importieren können.

    Begehrte Nähe zu Hamburg

    Damit werden die Karten im Rennen um ein deutsches Terminal neu gemischt. Bisher lieferten sich Brunsbüttel in Schleswig-Holstein und Wilhelmshaven in Niedersachsen einen Wettlauf um den ersten deutschen Import-Standort. Brunsbüttel sah sich bisher wegen eines Industrieparks als Abnehmer und der Nähe zum Hamburger Hafen im Vorteil. LNG könnte demnach das Schweröl als Schiffsantrieb ablösen. (Weiterlesen: Auch die Meyer Werft setzt auf LNG)

    Nun kommt Stade ins Spiel – mit politischer Unterstützung: Bei dem offiziellen Termin posierte der örtliche Landtagsabgeordnete Kai Seefried unter anderem mit Wirtschaftsminister Bernd Althusmann (beide CDU) für das Pressefoto.

    Lies ist für Wilhelmshaven

    Althusmanns Vorgänger Olaf Lies (SPD) hatte sich dagegen immer für Wilhelmshaven ausgesprochen, und sieht den Jade-Weser-Port immer noch als erste Wahl an. „Alle bisher vorliegenden Studien zeigen, dass Wilhelmshaven die besten Voraussetzungen für den Bau eines Terminals bietet. Dies gilt sowohl für die nautische Erreichbarkeit, die zur Verfügung stehenden Flächen, die Anbindung ans europäische Pipelinenetz und die unmittelbare Nähe zu großen Gaskavernenspeichern“, sagte der jetzige Umweltminister mit dem Wilhelmshaven-nahen Wahlkreis Friesland unserer Zeitung.

     

    Wirtschaftsminister: keine Festlegungen

    Im Wirtschaftsressort hört sich das nun anders an: Die rot-schwarze Landesregierung habe im Koalitionsvertrag keine standortbezogenen Festlegungen getroffen, sagte eine Ministeriumssprecherin. „Folglich ist die Strategie der Landesregierung auch nicht auf einen einzelnen Standort ausgerichtet“, erklärte sie. Vielmehr begrüße und unterstütze man ausdrücklich „zielgerichtete Aktivitäten und Projektvorschläge, die der Errichtung von LNG-Infra- bzw. Suprastrukturen an der niedersächsischen Küsten dienen“. Das gelte sowohl für Wilhelmshaven als auch für Stade oder andere mögliche Standorte. Will heißen: Gibt es einen willigen Investor, will man den unterstützen.

    Land hat sich verrechnet

    Das Ministerium musste gerade erst einen Fehler bei der Bewertung des schleswig-holsteinschen Konkurrenzprojektes einräumen: Bislang hatte Niedersachsen die Brunsbüttel-Pläne nicht als Konkurrenz zu Wilhelmshaven bewertet, da dort angeblich gerade mal ein Prozent des deutschen Erdgasverbrauchs gelöscht werden könnten. Auf Nachfrage der FDP musste das Wirtschaftsministerium einräumen, dass diese Einschätzung auf einem Rechenfehler beruht. Tatsächlich könnte Brunsbüttel den Plänen zufolge mehr als zehn Prozent des deutschen Erdgasbedarfs decken –und würde damit in einer Liga mit Wilhelmshaven und nun auch Stade spielen. Die hafenpolitische Sprecherin der FDP-Fraktion, Hillgriet Eilers, spricht von einem „erschreckenden“ und „über die Maßen peinlichen“ Fehltritt, der die Leidenschaftslosigkeit des Landes in Sachen LNG offenbare.

    Realisierung bleibt offen

    Ob aus den Plänen für einen norddeutschen LNG-Terminal je etwas wird, steht allerdings weiter in den Sternen. Sowohl in Stade als auch in Brunsbüttel wollen die Projektgesellschaften erst die Wirtschaftlichkeit prüfen. Für Wilhelmshaven gibt es bislang nicht einmal einen möglichen Investor.

    http://www.wzonline.de/nachrichten/aktuelles/artikel/lng-koordinierungsstelle-soll-nach-leer.html

    EU billigt Joint-Venture für LNG-Terminal in Brunsbüttel – Buchholz: Wichtiger Meilenstein für Industrieprojekt

    • Info Was ist LNG?

      Bei LNG (Liquified Natural Gas) handelt es sich um Erdgas, das auf minus 160 Grad heruntergekühlt wird und dabei vom gasförmigen in den flüssigen Zustand wechselt. Durch die flüssige Form bietet es gerade bei Lagerung und Transport große Vorteile und macht Gas-Transporte unabhängig von Pipeline-Versorgung. Einer der weltgrößten Exporteure von LNG ist Katar. Als Kraftstoff könnte LNG in Zukunft vor allem in der Schifffahrt Verwendung finden. Daneben ist es auch für die Industrie als Energieträger interessant. sh:z

  • Copyright WZ online
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  • LNG-Koordinierungsstelle soll nach Leer

    Neben Wilhelmshaven und Brunsbüttel wird jetzt auch für Stade als Standort geworben. Die lokale Hafenwirtschaft will sich dem Wettbewerb stellen.

    Wilhelmshaven/Leer/ga – Die geplante „Geschäftsstelle LNG-Infrastruktur“ soll im Maritimen Kompetenzzentrum (Mariko) in Leer eingerichtet werden. Das bestätigte der Präsident der Wilhelmshavener Hafenwirtschafts-Vereinigung (WHV), John H.

    Niemann, auf Anfrage der WZ. Die Koordinierungsstelle soll die Ansiedlung eines Terminals für den Import von Flüssigerdgas in Niedersachsen vorbereiten. In Wilhelmshaven werde gegebenenfalls ein Außenbüro bei der WHV eingerichtet.

    Eine Entscheidung über die Finanzierung der Geschäftsstelle, die zu 90 Prozent von EU und Land abgedeckt werden soll, ist noch nicht gefallen. An den restlichen zehn Prozent soll sich auch die Stadt Wilhelmshaven mit 30 000 bis 40 000 Euro beteiligen. Niemann ist überzeugt, dass der Standort Wilhelmshaven im Vergleich zu den Mitbewerbern Brunsbüttel und Stade Vorzügen hat. Der WHV-Präsident: „Wir werden uns in der weiteren Planung

  • Stade will jetzt auch ein LNG-Terminal

    Hannover/Brunsbüttel In die Debatte um ein deutsches Terminal für Flüssiggas (LNG) kommt Bewegung: Überregional weitgehend unbeachtet, kündigte der Chemiekonzern Dow gestern den Bau eines Importterminals am Werksstandort in Stade an. Die Investition an der Elbe vor den Toren Hamburgs soll etwa 500 Millionen Euro kosten und bis zu 15 Prozent des deutschen Erdgasbedarfs importieren können.

    Damit werden die Karten im Rennen um ein deutsches Terminal neu gemischt. Bisher lieferten sich Brunsbüttel in Schleswig-Holstein und Wilhelmshaven in Niedersachsen einen Wettlauf. Nun kommt Stade ins Spiel – mit politischer Unterstützung: Bei dem offiziellen Termin posierte unter anderem Wirtschaftsminister Bernd Althusmann (CDU) für das Pressefoto.

    Althusmanns Vorgänger Olaf Lies (SPD) hatte sich immer klar für Wilhelmshaven ausgesprochen und sieht den Jade-Weser-Port immer noch als erste Wahl an. „Alle bisher vorliegenden Studien zeigen, dass Wilhelmshaven die besten Voraussetzungen für den Bau eines Terminals bietet“, sagte der jetzige Umweltminister mit dem Wilhelmshaven nahen Wahlkreis Friesland unserer Zeitung.

    Im Wirtschaftsressort hört sich das nun anders an: Die rot-schwarze Landesregierung habe im Koalitionsvertrag keine standortbezogenen Festlegungen getroffen, sagt eine Ministeriumssprecherin. „Folglich ist die Strategie der Landesregierung auch nicht auf einen einzelnen Standort ausgerichtet“, sagt sie.

    Nach Angaben der Deutschen Schifffahrts-Zeitung fuhren im vergangenen Jahr erst 118 Schiffe mit LNG. Rund die Hälfte davon waren norwegische Fähren.

    Klaus Wieschemeyer

  • https://www.hansa-online.de/2018/05/featured/99592/suedkorea-forciert-infrastruktur-aufbau-fuer-lng-bunkerung/
  • Copyright Hansa Online
Schiffbau

Grüne Schifffahrt auf dem Vormarsch  Copyright THB

· Behrend Oldenburg  

Ob wirksames Ballastwasser-Management oder ein niedrigerer Grenzwert für Schwefel im Treibstoff: Strengere Umweltauflagen zwingen die Schifffahrt zum Handeln.

Der Fachkongress global maritime environmental congress (gmec) besetzt am 5. September 2018 während der Schiffbaumesse SMM in Hamburg das Thema maritime Ökologie. Teil zwei der THB-Vorschauserie zur diesjährigen Weltleitmesse.

Der Countdown läuft: Ab 1. Januar 2020 gilt die niedrige 0,5 Prozent-Grenze für den Schwefelanteil im Schiffsbrennstoff. „Es gibt keine Umkehr. Der niedrigere Schwefel-Grenzwert wird signifikant positive Auswirkungen auf die Umwelt und die menschliche Gesundheit haben – besonders für Menschen, die in Hafenstädten und Küstenregionen leben“, betont IMO-Generalsekretär Kitack Lim. Weltweit stehen die Reedereien vor richtungsweisenden Entscheidungen: Wird es ausreichend schwefelarmen Treibstoff zu angemessenen Preisen geben? Lohnt sich der Einbau eines Scrubbers zur Abgasreinigung? Oder ist es besser, gleich auf den Flüssiggastreibstoff LNG zu setzen? Diese Fragen wollen auch die Experten auf dem global maritime environmental congress diskutieren, der am 5. September im Rahmen der SMM 2018 stattfinden wird.

Wie sich die Industrie optimal auf die aktuellen Regularien einstellt und für künftige Vorschriften wappnet, wird beispielsweise Katharine Palmer, Global Sustainability Managerin bei der Klassifikationsgesellschaft Lloyd’s Register, erläutern. In der SMM-Halle A5, die dem Themenfeld „Green Propulsion“ gewidmet ist und LNG, Hybrid- und Dual-Fuel-Technologien in den Fokus rückt, sollen Fachbesucher entsprechende Beratungsangebote und technische Lösungen finden, kündigt der Veranstalter Hamburg Messe und Congress an.

In Sachen Ballastwassermanagement (BWM) hat die Weltschifffahrtsorganisation IMO den Reedereien noch eine Übergangsfrist gewährt: Die Branche arbeitet derweil mit Hochdruck daran, die 2017 in Kraft getretene BWM-Konvention umzusetzen. Dabei geht es um Investitionen in Milliardenhöhe. Das US-Marktforschungsunternehmen Stratistics MRC prognostiziert in einer Studie für den globalen Ballastwassermanagement-Markt bis 2026 eine Wachstumsrate von knapp 40 Prozent – pro Jahr.

Welche Systeme für welchen Schiffstyp geeignet sind und sowohl die IMO-Regeln als auch die strengen Vorgaben der US-Küstenwache erfüllen, wollen beim gmec-Panel unter anderem Debra DiCianna vom amerikanischen Beratungsunternehmen Choice Ballast Systems, Tim Wilkins, Umweltdirektor beim internationalen Tankreedereiverband Intertanko und Stamatis Fradelos, Principal Engineer, Operational Environmental Performance (OEP) Team der amerikanischen Klassifikationsgesellschaft ABS diskutieren.

Beim Thema Umwelt ist die oft gescholtene Kreuzfahrtbranche in vielen Fällen schon einen Schritt weiter als andere Schifffahrtssparten. Das ist einerseits dem gestiegenen Nachhaltigkeitsbewusstsein der Passagiere geschuldet, andererseits den teilweise hochsensiblen Fahrtgebieten, in denen die Schiffe unterwegs sind. Erklärtes Ziel der Branche ist es, die Auswirkungen der Reise auf die Meeresumwelt, aber auch auf Küstenregionen so gering wie möglich zu halten. Auch hier spielt LNG als Schiffstreibstoff eine Schlüsselrolle. So hat AIDA Cruises vor wenigen Wochen bei der Meyer Werft ein drittes Kreuzfahrtschiff mit LNG-Technologie geordert (thb.info vom 27. Februar 2018).

Die japanische Organisation „Peace Boat“ setzt bei ihrem Vorzeige-Projekt „Ecoship“ ebenfalls auf LNG. Zusätzlich zum Dual-Fuel-Motor wird das Schiff mit zehn einfahrbaren Photovoltaik-Segeln und Wind-Generatoren sowie 6000 Quadratmeter großen Solar-Panels ausgestattet.

Unter der Leitung des amtierenden Generalsekretärs des Verbands der europäischen Kreuzfahrtindustrie (CLIA Europe), Andreas Chrysostomou, wird eine gmec-Diskussionsrunde die Vorreiterrolle der Kreuzfahrtbranche in Sachen Umweltschutz erörtern. Mit dabei sind beispielsweise Bud Darr, Top-Manager bei der Kreuzfahrtreederei MSC, Lex Nijsen, Leiter Vier-Takt-Aggregate beim Schiffsmotorenhersteller MAN Diesel & Turbo, Rolf Sandvik, CEO der norwegischen Reederei The Fjords und Jan-Erik Rasanen, Head of New Technologies beim finnischen Ingenieurdienstleister Foreship. bo

  • https://www.hansa-online.de/2018/05/featured/99458/man-tritt-lng-initiative-bei/

    MAN tritt LNG-Initiative bei

     
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    Der Motorenhersteller MAN Diesel & Turbo will sich am Vorantreiben der »grüne Schifffahrt« beteiligen und tritt der Industrie-Initiative Sea/LNG bei.

    Als einer der weltweit führenden Anbieter von Großdiesel- und Gasmotoren sowie Turbomaschinen werde die technische Expertise von MAN die der bestehenden Mitgliedshersteller Wärtsilä und GTT ergänzen, teilte die Initiative jetzt mit.

    Wes Amelie Lng Bunkering
    Foto: Nauticor

    Der verstärkte Fokus von MAN im Bereich der Umrüstung bestehender Schiffe auf den Betrieb mit LNG-Kraftstoff zeigt sich bei der weltweit ersten Umstellung des Antriebssystems eines Containerschiffs. So wurde der Antrieb auf der »Wes Amelie« im August 2017 zu einer Multi-Fuel-Viertakteinheit umgerüstet, die einen Dual-Fuel-Betrieb ermöglicht.

    Peter Keller, SEA\LNG-Vorsitzender und Executive Vice President von Tote Inc sagte: »Die Kombination von Fachwissen in den Bereichen Infrastruktur, Finanzen, Regulierung und Technik ist von wesentlicher Bedeutung, wenn LNG sein Potenzial als Schiffskraftstoff heute und in Zukunft voll ausschöpfen soll. Wir begrüßen die Gelegenheit, das profunde Know-how und umfassende Verständnis von MAN in den Bereichen Antriebstechnik zu nutzen, um die Energiewende in der Schifffahrt weiter zu unterstützen.«

    Uwe Lauber, CEO von MAN Diesel & Turbo, ergänzte: »Die Vision von SEA\LNG ist gut auf die Strategie von MAN Diesel & Turbo abgestimmt. Im Jahr 2016 haben wir nach der COP 21 die Initiative “Maritime Energy Transition” ins Leben gerufen, die den Aufruf von MAN Diesel & Turbo zur Reduzierung der Emissionen und zur Etablierung von Erdgas als bevorzugtem Kraftstoff in der globalen Schifffahrt beinhaltet.«

    Containerschiffe gelten als große Umweltverschmutzer.dpa

    Containerschiffe gelten als große Umweltverschmutzer.dpa

    Hamburg Wenn die riesigen Containerpötte die Elbe entlangschippern, bieten sie imposante Ansichten und ziehen Touristen in ihren Bann. Doch mit nachhaltiger Wirtschaft und zeitgemäßen Umweltschutz hat dies schon lange nichts mehr zu tun. Nach Messungen des Naturschutzbundes Deutschland liegt die Schadstoffbelastung der Luft am Hafen mitunter 400-mal höher als in der freien Natur. Das soll sich nun ändern. Das stark schwefelhaltige Schweröl, mit dem immer noch die meisten Frachtschiffe betankt werden, soll langsam ersetzt werden. Die ersten Reeder wagen bereits vorsichtige Schritte, um künftig mit dem umweltfreundlicheren Flüssigerdgas LNG ihre Containerschiffe betanken zu können.

    Die auch in Hamburg ansässige französische Reederei CMA CGM will bis 2020 neun neue Riesenfrachter mit LNG in Betrieb nehmen. Nach Auskunft von Pressesprecher Nikolas Fischer handelt es sich dabei um Mega-Pötte, die jeweils rund 22 000 Container (TEU) laden können. „CMA CGM ist somit die erste Containerlinienreederei, die Containerschiffe dieser Größe mit Flüssigerdgas betreiben wird.“ Doch auch die Konkurrenz zieht nach. Hapag-Lloyd hat durch seinen Zusammenschluss mit der arabischen UASC Reederei im vergangenen Jahr 17 moderne Schiffe übernommen, die bereits als „LNG ready“ gelten. Der Fachbegriff besagt, dass die Frachter zumindest die technischen Voraussetzungen erfüllen, um mit LNG betrieben zu werden. Doch damit zögert noch immer Vorstandvorsitzender Rolf Habben Jansen. Er will zwar seine Flotte sauberer machen, doch auch der Einbau von Abgasfiltern, den sogenannten Scrubbers, oder auch die Verwendung von schwefelarmen Ultra Low Sulpher Fuel stünden zur Wahl, erklärte der Hapag-Lloyd-Chef kürzlich. Erst innerhalb der kommenden drei bis sechs Monate wolle sich der Schifffahrtskonzern entscheiden.

    Viel weiter ist da schon die emsländische Reederei Wessels. Sie fährt bereits mit LNG über die Nord- und die Ostsee. Das 1000 TEU Feederschiff Wes Amelie transportiert seit vergangenem September Container zwischen Rotterdam und verschiedenen nordeuropäischen Häfen. Projektleiter Christian Peter Hoepfner äußert sich überzeugt, „dass LNG zumindest zu einer Brückentechnologie für die kommenden 20 bis 30 Jahren werden wird, bis es durch deutlich klimaneutralere Treibstoffkonzepte wie zum Beispiel Brennstoffzellen abgelöst werden kann“. Für drei weitere Schiffe, die mit LNG betankt werden sollen, habe die Reederei ebenfalls Förderanträge beim Bundesverkehrsministerium gestellt. Wie die Regierungsstelle in Berlin mitteilte, haben bislang 17 Unternehmen ein oder mehrere Projektförderungen beantragt.

    Auch Deutschland steht in der Pflicht. Denn die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) verlangt, dass schon bis 2020 der Schwefelausstoß der Schiffe um 86 Prozent gesenkt wird. Auch die Stickoxid-Emissionen sollen deutlich reduziert werden. Mit dem flüssigen Naturgas könnten die neuen Richtlinien erfüllt werden. Doch noch immer hapert es bei der Infrastruktur. In vielen Welthäfen gebe es noch keine Versorgung mit LNG, bemängelt der Verband Deutscher Reeder. In Deutschland wird noch immer darüber gerungen, ob in Wilhelmshaven oder in Brunsbüttel das erste Tankterminal entstehen soll. Nach einer Mitteilung der Deutschen Schifffahrts-Zeitung fuhren im vergangenen Jahr erst 118 Schiffe mit LNG. Rund die Hälfte davon waren norwegische Fähren.

    Rainer Kreuzer

     

    https://www.sharewise.com/de/news_articles/German_LNG_Terminal_GmbH_Markt_reagiert_positiv_auf_erstes_LNGImportterminal_in_Deutschland___EQSnewsDE_20180503_1300

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    German LNG Terminal GmbH: Markt reagiert positiv auf erstes LNG-Importterminal in Deutschland

     
     
    DGAP-Media / 03.05.2018 / 15:00

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    Pressemitteilung

    Hamburg, 3. Mai 2018.

    Die German LNG Terminal GmbH hat ihre „Open Season“ für das geplante LNG-Importterminal in Brunsbüttel in Schleswig-Holstein erfolgreich abgeschlossen. Die „Open Season“, ein Prozess zur Bestimmung von Marktinteresse und zur Identifikation von möglichen Terminalkunden, ist positiv verlaufen: Eine beträchtliche Anzahl von Firmen haben entsprechende Absichtserklärungen (sog. Memorandums of Understanding) unterzeichnet. Diese Firmen stellen die gesamte Bandbreite möglicher und sich ergänzender Dienstleistungen des zukünftigen Terminals dar: Sie reichen von der Regasifizierung und Einspeisung ins deutsche Gasnetz bis zum Umschlag und zur Distribution von LNG. Im nächsten Schritt werden vertiefende Diskussionen mit potentiellen Kunden geführt, um sog. Heads of Agreement zu unterzeichnen. Zusätzlich hat das Ingenieurbüro Tractebel Engineering S.A. mit den notwendigen Vorarbeiten für den Genehmigungsprozess für das Terminal begonnen, damit dieser Ende 2018 gestartet werden kann.

    „Wir sind hocherfreut über dieses Ergebnis. Der Open Season-Prozess hat gezeigt, dass der Markt die verschiedenen Dienstleistungen, die das geplante Import und Small Scale-Terminal in Brunsbüttel zur Verfügung stellen wird, annimmt. Somit sehen wir uns darin bestätigt, dass unser Leistungsportfolio dem Kundenbedarf entspricht. Wir liegen weiterhin voll im Zeitplan. Mit dem notwendigen Genehmigungsprozess haben wir bereits begonnen“, so Katja Freitag, Unternehmenssprecherin von German LNG Terminal. „Läuft es weiter nach Plan, ist für Ende 2019 bei Vorliegen einer Genehmigung die endgültige Investitionsentscheidung für den Standort Brunsbüttel vorgesehen. Der Bau kann dann starten, so dass das Terminal voraussichtlich 2022 in Betrieb gehen kann.“

    Das Terminal wird nicht nur die energieintensive Industrie in Brunsbüttel mit Energie versorgen können, einem der Gründe für die Standortentscheidung, sondern auch die Kapazitäten haben, die Gasversorgung in Deutschland mitsicherzustellen und zu diversifizieren. Das Terminal wird dazu in der Lage sein, ca. 10% des deutschen Gasbedarfs zu decken.

    Daneben wird das Terminal entscheidend die Entwicklung einer deutschen LNG-Betankungsinfrastruktur unterstützen. Dies wird zur vermehrten Nutzung des Alternativkraftstoffs LNG und damit zur Reduzierung von schifffahrtsbedingten Emissionen beitragen. Auch im Schwerlastverkehr wird der Einsatz von LNG als Kraftstoff zunehmend an Bedeutung gewinnen. Eine eventuelle Anbindung des Terminals an das Schienennetz kann die Distribution von LNG mit speziellen LNG-Kesselwagen ermöglichen.

    Über German LNG Terminal GmbH

    Die German LNG Terminal GmbH ist ein Joint Venture der niederländischen Unternehmen Gasunie LNG Holding B.V., Vopak LNG Holding B.V. sowie der Oiltanking GmbH, einem Tochterunternehmen der Marquard & Bahls AG aus Hamburg.

    Zweck des Joint Venture ist der Bau, Besitz und Betrieb eines Import und Small Scale-Terminals für verflüssigtes Erdgas (Liquefied Natural Gas, LNG) in Norddeutschland. Das Terminal wird zur Energiediversifizierung in Deutschland beitragen sowie die Einführung von LNG als nachhaltigere Kraftstoffalternative für den Schiffs- und Schwerlastverkehr unterstützen, wodurch die Umweltbelastung beider Sektoren reduziert wird.

    Das Terminal wird eine Reihe von Dienstleistungen bereitstellen: das Be- und Entladen von LNG-Carrier, die temporäre Speicherung von LNG, die Regasifizierung, die Einspeisung ins deutsche Erdgasnetz und die Distribution durch Tankkraftwagen und möglicherweise LNG-Kesselwagen.

    Mehr Information finden Sie auf unserer Website:

    https://germanlng.com/

    Pressekontakt

    Katja Freitag, Unternehmenssprecherin

    katja.freitag@GermanLNG.com

    ++49 152 21700511

    https://www.welt.de/regionales/hamburg/article176007958/Wassertransport-Digitale-Hafenverkehre-fuer-Hamburg.html

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    Drewry: LNG als Kraftstoff der Zukunft am plausibelsten

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    Weniger als zwei Jahre bevor die Global Sulphur Cap der IMO in Kraft tritt, hält das Analysehaus Drewry LNG als Kraftstofflösung des 21. Jahrhunderts für plausibler als je zuvor.

    Viele Reedereien wägen immer noch ab, wie die strengen neuen Schwefelemissionsvorschriften, die im Januar 2020 in Kraft treten, eingehalten werden könnten. Die Optionen sind weithin bekannt: Verschrottung älterer Tonnage, Scrubber, Umstellung auf schwefelarmes Marine Gasöl (LSMGO) oder die installation von Motoren, die LNG verarbeiten können.

    Scrubber werden laut Drewry zunehmend als unsaubere Lösung gesehen. Ein Scrubber-System kostet etwa 4 Mio. $ und die Nutzer werden auch in Zukunft noch mit dem Problem der Abfallentsorgung konfrontiert sein. Die Reeder fühlen sich damit außerdem anfällig für spätere Änderungen der Vorschriften fühlen, die dazu führen könnten, dass ihre Scrubber nicht konform sind. Im Gegensatz zu den anderen beiden Optionen werden Abgaswäscher die Emission von Treibhausgasen nicht reduzieren. Dies ist aber ein Bereich, der wahrscheinlich zunehmend von den Behörden kontrolliert wird. Eine Reederumfrage von Drewry lässt Scrubber daher nur als Übergangslösung erscheinen.

    LSMGO sei weniger problematisch in Bezug auf diese Kriterien und werde wahrscheinlich in den ersten Jahren eine beliebte Alternative sein, zumal es Stimmen aus der IMO gebe, dass die Befürchtungen eines möglichen Mangels übertrieben würden. Wenn die Industrie LSMGO wolle, könne sie es haben, so Drewry. Zugegebenermaßen sei BIMCOs eigene Studie weniger optimistisch, und auch die Besitzer von Verflüssigungsanlagen seien weniger zuversichtlich. Aber selbst wenn die IMO recht hat, rechnet Drewry damit, dass rund 1 Mio, bbl pro Tag benötigt werden, so dass die Schiffsbetreiber in den ersten Jahren wohl Aufschläge zahlen müssen.

    Eine CO2-neutrale Branche?

    Die maritime Industrie sei früher den Bemühungen für Umweltschutz feindselig gegenübergestanden, aber der »grüne Weg« werde zunehmend weniger als eine Belastung und mehr als eine Chance gesehen, nicht nur ethisch, sondern auch kommerziell, so Drewry. Die großen Eigner sprächen jetzt von der Möglichkeit einer CO2-neutralen maritimen Industrie und das mache LNG noch attraktiver – abgesehen davon, dass es billiger als LSMGO sein werde. Es stelle sich nur die Frage nach der Praktikabilität.


    LNG-betriebene Flotte (Quelle: Drewry)

    Nicht viele heutige Schiffe können mit LNG betrieben werden, es sind hauptsächlich Kreuzfahrtschiffe, Passagierschiffe und LNG-Tanker, die Boil-Off-Gas für ihre Hilfsmotoren verwenden. Große Containerschiffe sind aber jetzt an der Reihe, während die Technologie sogar in die Massengutfrachter- und Tankermärkte vordringt. Von den 93 bestellten LNG-fähigen Schiffen sind acht Massengutfrachter. Vor kurzem unterzeichnete die Forward Maritime Group, eine Tochtergesellschaft der von Alexander Panagopulos kontrollierten Arista Group, eine Absichtserklärung mit der chinesischen Werft Jiangsu Yangzijiang zum Bau von 20 LNG-betriebenen Ultramax-Schiffen zwischen 2020 und 2023.

    Nachrüstung nicht die beste Option

    Für die bestehende Flotte ist die Nachrüstung laut den Experten eine riskante Option. Die Nachrüstung eines Massengutfrachters würde etwa 6 Mio. $ kosten, was für Reeder, die auf einem derart volatilen Markt tätig sind, ein erhebliches Risiko darstellt. Selbst die Umrüstung von LNG-Motoren in kleinen Bulk- und Tankschiffen ist aus Platzgründen nicht möglich. »Für Schiffe über 15 Jahre wird es nicht wirtschaftlich sein, und Nachrüstungen funktionieren nicht gut für Tankschiffe«, so Drewry. Bisher wurden vier 2011 gebaute Containerschiffe nachgerüstet.

    Es ist wahrscheinlich, dass sich die Eigentümer in den ersten Jahren für LSMGO entscheiden werden, während Neubauten zunehmend mit LNG-fähigen Motoren gebaut werden. Dies wird auch eine Atempause schaffen, während die notwendige Infrastruktur gebaut wird.

    Derzeit ist das Bunkern von LNG nur in Nordamerika, Nordeuropa und Nordostasien möglich. In 60 Häfen sind Anlagen verfügbar. In Singapur, im Nahen Osten, in der Karibik und in Europa werden neue Standorte vorbereitet, und noch mehr werden in Erwägung gezogen. Die Aufträge für LNG-Bunkerschiffe nehmen ebenfalls zu, da sie eine flexible und günstigere Möglichkeit bieten, LNG-betriebenen Schiffen Kraftstoff zu liefern. Mitsui OSK hat vor kurzem das größte derartige Schiff aller Zeiten bestellt, und die durchschnittliche Größe wird sich im Jahr 2020 von 5.000 dwt auf 15.000 dwt verdreifachen.

    LNG-Nachfrage bestimmt Entwicklung

    Die nächste große Frage ist, ob die Reeder genug Schiffe bestellen werden und ob es genügend LNG geben wird, um die Nachfrage zu decken. Um diese Frage zu beantworten, hat Drewry ein quantitatives Modell zur Schätzung des Gesamtbedarfs an LNG als Bunkerkraftstoff im Jahr 2022 erstellt. Der Bedarf an LNG-Kraftstoff wird anhand des gesamten Kraftstoffverbrauchs in wichtigen Segmenten wie Schüttgut, Tankern und Containern geschätzt. »Wir gehen davon aus, dass einige große Schiffe in diesen Segmenten mit einem Alter unter 15 Jahren den LNG-Motor nachrüsten werden. Wir haben drei Szenarien erstellt, wobei 5% der identifizierten Flotte nachgerüstet werden, wobei der Basisfall 10% und der gute Fall 15% der Gesamtflotte voraussetzt«, heißt es dazu.

    Wenn man die bestätigten neuen LNG-Projekte zu der derzeitigen Kapazität auf dem Markt hinzufüge, schätze man, dass das jährliche Angebot bis 2022 bei 72 Mio. t liegen werde. Die Nachfrage bleibt hinter dieser Zahl zurück, aber der gute Fall (15% der Nachrüstung von Schiffen) wird laut Drewry einen zusätzlichen Nachfrage von 10 Mio. t 2022 erzeugen, selbst der  Basisfall von 10% werde die Nachfrage über das erwartete Angebot hinaus treiben.

    »Weitere LNG-Projekte müssen in Betrieb genommen werden, und in absehbarer Zeit müssen mehr Bunkeranlagen fertiggestellt werden, wenn die Industrie die Nachfrage nach LNG-Bunkern bewältigen will«, schließen die Analysten.

    https://www.shz.de/lokales/norddeutsche-rundschau/starkes-signal-fuer-gas-terminal-id19639371.html

    Ein Schiff liefert am LNG-Terminal in Rotterdam Flüssiggas an. So ähnlich könnte es ab 2022 in Brunsbüttel aussehen, wenn dort der erhoffte Gasspeicher in Betrieb gehen kann.

    Auf ihrer Informationsreise nach Rotterdam hat eine Delegation um Ministerpräsident Daniel Günther für Brunsbüttel als Standort für ein LNG-Terminal geworben.

    von Ralf Pöschus Copyright Nordeutsche Rundschau
    21. April 2018, 10:55 Uhr

    Mit ersten Überlegungen, eine Bunkerstation beim Elbehafen zu errichten, um moderne Schiffsantriebe mit Flüssiggas zu versorgen, fing es an. Inzwischen hat sich dies zu einem Projekt von bundesweiter Bedeutung entwickelt: ein Importterminal für Flüssiggas (LNG). Eine 35-köpfige Delegation um Ministerpräsident Daniel Günther und Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister Bernd Buchholz informierte sich am Mittwoch und Donnerstag vor Ort in Rotterdam über den Betrieb eines solchen Terminals – und warb zugleich deutlich für den Standort Brunsbüttel. Das Investitionsvolumen liegt bei 450 Millionen Euro. Im kommenden Jahr wird die Entscheidung der German LNG Terminal GmbH erwartet. Das ist ein Zusammenschluss der niederländischen Gasunie und Vopak sowie des deutschen Unternehmens Oiltanking.

    Als „sehr spannend“ bezeichnet Brunsbüttels Bürgermeister Stefan Mohrdieck den Ortstermin. Der Blick hinter die Kulissen habe gezeigt, dass der Terminal-Betrieb ein sehr komplexes Unterfangen sei. Mohrdieck: „Da stehen vor der Realisierung noch Hürden, die zu überspringen sind.“ Dazu zählt etwa der Abstand des Gasspeichers zum Kernkraftwerk. Und auch zum weiterhin geplanten Vielzweckhafen.

    Die größte Hürde indes scheint genommen: die Beteiligung des Bundes. Lange mussten Brunsbüttel und das Land in Berlin auf das Projekt aufmerksam machen. Mit Norbert Brackmann als Maritimem Koordinator ist der Bund nun in das Projekt eingestiegen. Zudem hat die Bundesnetzagentur den LNG-Terminal als Infrastrukturprojekt in den Netzentwicklungsplan aufgenommen.

    Warum das so wichtig ist, sagt der Ministerpräsident: „Flüssiggastechnik macht uns unabhängiger von russischen Gasimporten. In Bezug auf die Versorgungssicherheit und Bezahlbarkeit von Energie ist das für uns ein sehr wichtiger Punkt für eine mögliche Ansiedlung.“ In Gesprächen mit Vertretern der Unternehmen Gasunie, Vopak und Oiltanking habe das Land klar gemacht, dass es jegliche Unterstützung anbiete und schon jetzt jährlich 250 000 Euro investiere, um die Planungen auf Landesebene zu bündeln. Günther weiter: „Wir sind mit der großen Hoffnung zurückgefahren, dass wir dieses Projekt in Schleswig-Holstein realisieren können.“ Frank Schnabel, Sprecher der Werkleiterrunde im Brunsbütteler Industriegebiet, ergänzt: „Wir befinden uns in einem sehr engen Austausch mit der German LNG Terminal GmbH und werden den potenziellen Investor weiterhin bestmöglich bei den Planungen unterstützen.“

    In der derzeit laufenden so genannten „Open Season“ lotet die German LNG Terminal GmbH das konkrete Marktinteresse aus. Die Nähe zum Hamburger Hafen sowie zu den Industrieunternehmen in der Region gelten als attraktives wirtschaftliches Umfeld. Durch den Nord-Ostsee-Kanal sind zudem die skandinavischen und baltischen Länder gut erreichbar. Entscheidet sich das Konsortium für den Bau in Brunsbüttel, könnte der Terminal nach einer dreijährigen Bauzeit im Jahr 2022 in Betrieb genommen werden.

    Volker Nielsen, CDU-Landtagsabgeordneter aus dem südlichen Dithmarschen erklärt, für die Region sei das „ein Meilenstein zur Zukunftssicherung“ und bedeute sowohl wirtschaftliches Wachstum „als auch wertvolle zusätzliche Arbeitsplätze“.

    Vor diesem Ziel sei es wichtig gewesen, nach Rotterdam zu fahren, so Mohrdieck. Brunsbüttels Bürgermeister ist überzeugt: „Dadurch, dass wir mit allen Ebenen vertreten waren, haben wir sie beeindruckt.“

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    • Kommentar

      Flüssiggas-Terminal wird Chefsache

      Neuer maritimer Koordinator Brackmann und Ministerpräsident Günther werben bei Investor in Rotterdam für Brunsbütteler 450-Millionen-Projekt

    nra

    Energie

    Landesregierung bekräftigt Interesse an LNG-Terminal

    19.04.2018, 16:58 Uhr | dpa

    Landesregierung bekräftigt Interesse an LNG-Terminal. Daniel Günther (CDU)

    Daniel Günther (CDU), Ministerpräsident von Schleswig-Holstein. Foto: Carsten Rehder/Archiv (Quelle: dpa)

    Nach dem Besuch eines Terminals für Flüssigerdgas in Rotterdam ist Schleswig-Holsteins Ministerpräsident Daniel Günther (CDU) zuversichtlich für den Bau einer solchen Anlage in Brunsbüttel. „Wir fahren mit der großen Hoffnung zurück, dass wir dieses Projekt in Schleswig-Holstein realisieren können und auch gemeinsam wollen“, sagte Günther am Donnerstag nach Angaben der Staatskanzlei. Zu seiner Delegation aus Politik und Wirtschaft gehörten auch Wirtschaftsminister Bernd Buchholz (FDP) und der maritime Koordinator der Bundesregierung, Norbert Brackmann.

    „Die Reise war ein voller Erfolg mit beeindruckenden Einblicken in neueste Techniken und sehr guten Gesprächen mit den verantwortlichen Akteuren“, sagte Günther. Ein sogenanntes LNG-Terminal in Brunsbüttel könnte die erste Anlage dieser Art in Deutschland werden. „Alle zusammen, die Unternehmer aus der Region, der Bürgermeister von Brunsbüttel und die Landesregierung haben in den Gesprächen sehr deutlich gemacht, dass wir großes Interesse an einem LNG-Terminal in Brunsbüttel haben“, sagte der Regierungschef. „Flüssiggastechnik macht uns auch unabhängiger von russischen Gasimporten.“ Zudem könnten viele Unternehmen im Industriegebiet Brunsbüttel Abnehmer für Flüssigerdgas werden.

    Dieses kann als Kraftstoff für Schiffe und schwere Lastwagen auch spürbar zur Senkung der Schadstoffemissionen im Verkehr beitragen. Das für Brunsbüttel geplante Projekt hat ein Investitionsvolumen von rund 450 Millionen Euro und ist damit das größte industrielle Vorhaben in Schleswig-Holstein.

    – Quelle: https://www.shz.de/19639371 ©2018

    https://scontent-frt3-2.xx.fbcdn.net/v/t1.0-9/30724092_2100595626843471_4470166697042444956_n.jpg?_nc_cat=0&oh=305447a9ed66faf98f0da825af7d5a27&oe=5B5895C8

    Frank Schnabel voll motiviert mit Stefan Mohrdieck und Daniel Günther.

    1 Std ·


    Bei bestem Sommerwetter mit unserem Ministerpräsidenten Daniel Günther, Wirtschaftsminister Dr. Bernd Buchholz und Brunsbüttels Bürgermeister Stefan Mohrdiek am GATE LNG-Terminal in Rotterdam, um das LNG Projekt in Brunsbüttel zu promoten

    Kaum im Amt als neuer maritimer Koordinator der Bundesregierung, führt die erste Dienstreise den Lauenburger Norbert Brackmann gleich an den richtigen Ort: nach Rotterdam, zum Energiekonzern Gasunie. Der betreibt dort ein Terminal zum Import von Flüssiggas, kurz LNG – und überlegt, ein ähnliches Projekt in Brunsbüttel zu verwirklichen.

    Mit der Reise setzt CDU-Politiker Brackmann ein wichtiges Zeichen – dass es der Großen Koalition nämlich nach langem Zögern endlich ernst ist mit dem Plan, ein LNG-Terminal nach Deutschland zu holen. Bisher gibt es hier keins – ein wesentlicher Grund, weshalb kaum Schiffe mit umweltfreundlichem Flüssiggas fahren. Klug wäre ein LNG-Terminal aber auch aus energiepolitischen Gründen: Deutschland könnte so seine Abhängigkeit von russischem Erdgas verringern.

    Dass der Kieler Ministerpräsident Daniel Günther seinen Parteifreund Brackmann nach Rotterdam begleitet, ist folgerichtig – hat er doch das Thema LNG erst in den Koalitionsvertrag hineinverhandelt. Alles Werben der beiden wird allerdings nichts nützen, falls die Zahlen nicht stimmen. Noch ist Flüssiggas relativ teuer. Nur wenn Gasunie eine wirtschaftliche Perspektive für den Betrieb des Terminals sieht, werden die Holländer und ihre Partner investieren.

     
  • EU billigt Joint-Venture für LNG-Terminal in Brunsbüttel – Buchholz: Wichtiger Meilenstein für Industrieprojekt
    • Info Was ist LNG?

      Bei LNG (Liquified Natural Gas) handelt es sich um Erdgas, das auf minus 160 Grad heruntergekühlt wird und dabei vom gasförmigen in den flüssigen Zustand wechselt. Durch die flüssige Form bietet es gerade bei Lagerung und Transport große Vorteile und macht Gas-Transporte unabhängig von Pipeline-Versorgung. Einer der weltgrößten Exporteure von LNG ist Katar. Als Kraftstoff könnte LNG in Zukunft vor allem in der Schifffahrt Verwendung finden. Daneben ist es auch für die Industrie als Energieträger interessant. sh:z

       

      http://www.energate-messenger.de/news/182149/bundesregierung-importabhaengigkeit-nimmt-zu

      Die zurückgehende Gasförderung in Deutschland und Europa muss durch Importe kompensiert werden.

      Berlin (energate) – Die Bundesregierung erwartet in den kommenden Jahren eine steigende Abhängigkeit Deutschlands von Gasimporten. Das geht aus ihrer Antwort auf eine Kleine Anfrage der Bundestagsfraktion der Linken hervor. Dies sei auf die zurückgehende Förderung in Deutschland und Europa zurückzuführen

      Erster Auftrag für LPG-Motor bei MAN

       
      Die EXMAR-Flotte besteht bereits aus einer Reihe von VLGC-Einheiten, wie hier abgebildet. Die beiden Neubauten sind die ersten mit LPG betriebenen MAN B&W 6G60ME-LGIP-Motoren (Foto: Exmar)

      Allianz mit Hyundai, aber Auftrag von Hanjin: MAN Diesel & Turbo meldet die erste order für seinen LPG-Dual-Fuel-Motor.

      Werben um ersten deutschen LNG-Terminal: Günther und Buchholz reisen nach Rotterdam

      17. April 2018 WiMi.SH Hinterlasse einen Kommentar

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      Gemeinsames Werben der Landesregierung für Deutschlands erstes LNG-Terminal in Brunsbüttel: Zusammen mit Wirtschaftsminister Bernd Buchholz hat Ministerpräsident Daniel Günther heute in Kiel das große Interesse am Bau eines Flüssigerdgas (LNG)-Terminals in Brunsbüttel unterstrichen. Der Standort biete „überzeugende und ausgereifte Perspektiven“ für die Verwirklichung des Projekts mit einem Investitionsvolumen von rund 450 Millionen Euro, sagte Günther nach einer Sitzung des Kabinetts.

      In der Region Brunsbüttel, die durch eines der großen Industriezentren Norddeutschlands geprägt sei, gebe es zahlreiche Unternehmen, die Abnehmer für LNG sein könnten und damit eine Grundauslastung des Terminals gewährleisten würden, sagte Günther. Das Kabinett hatte zuvor beschlossen, für die Koordinierung des Projekts in den kommenden Jahren jeweils 250.000 Euro zur Verfügung zu stellen und auf diese Weise eine Projektbegleitung abzusichern. Zugleich sende die Regierung damit ein deutliches Signal der Unterstützung an die German LNG Terminal GmbH, einem von den drei Unternehmen Gasunie, Vopak und Oiltanking gegründeten Unternehmen zur Errichtung eines Multifunktionsterminals in Norddeutschland.

      https://wimikiel.com/2018/04/17/werben-um-ersten-deutschen-lng-terminal-guenther-und-buchholz-reisen-nach-rotterdam/ Copyright WiMi Kiel

      BeideAm Mittwoch und Donnerstag werden der Ministerpräsident und Wirtschaftsminister Dr. Bernd Buchholz mit Vertretern aus Wirtschaft und Politik zu einem bereits existierenden LNG-Terminal nach Rotterdam reisen.

      Zur Delegation hat das Land auch den maritimen Koordinator der Bundesregierung, Norbert Brackmann, sowie Spitzenbeamte mehrerer Ministerien der Bundes- und der Landesregierung eingeladen.

      Buchholz sagte weiter (Audio starten – „im Browser anhören“)

      „Die Pläne werden bei uns auf höchster Ebene vorangetrieben“, sagte Günther. Bereits vor Monaten hatte die Landesregierung eine interministerielle Arbeitsgruppe (Task-Force) auf der Ebene der Staatssekretäre eingesetzt, die die Planungen für das Terminal vorantreiben soll. Leiter der Task-Force ist der Chef der Staatskanzlei, Staatssekretär Dirk Schrödter. Dies sei auch „angemessen“, sagte Günther. Bei dem Projekt handele es sich um das mit 450 Millionen Euro größte industrielle Investitionsvorhaben in Schleswig-Holstein.

      Wirtschaftsminister Buchholz erinnerte zugleich daran, dass es sich um ein Projekt mit Bedeutung für ganz Deutschland handele. „Energiepolitisch leistet das LNG-Terminal einen erheblichen Beitrag zur Diversifikation des Erdgasbezugs, macht Deutschland ein Stück unabhängiger von russischem Pipelinegas und trägt so zur Versorgungssicherheit bei.“ Außerdem spiele LNG als Kraftstoff für Schiffe und schwere Lkw eine Schlüsselrolle für eine Senkung der Schadstoffemissionen im Verkehrssektor. „Wer hier schnelle Erfolge will, kommt an LNG als Kraftstoff nicht vorbei“, so Buchholz. Länder wie die Niederlande oder Frankreich seien Deutschland bereits einen großen Schritt voraus. Um LNG als Kraftstoff auch in Deutschland wirtschaftlich einsetzen zu können, benötige man dringend ein Importterminal. Der Transport von ausländischen Terminals per Lkw sei viel zu teuer.

      Günther und Buchholz sehen deshalb die Bundesregierung in der Pflicht, Schleswig-Holstein bei der Verwirklichung des Projekts auch mit Fördermitteln zu unterstützen. „Der Aufbau einer neuen Infrastruktur geht in der Regel immer mit anfänglichen Wirtschaftlichkeitslücken einher“, so Günther. Hier müsse der Staat mit Blick auf seine energie- und umweltpolitischen Interessen mit Mitteln der Wirtschaftsförderung ansetzen, um die Lücke zu schließen und die Investition zu ermöglichen. Schleswig-Holstein könne das allein nicht stemmen.

      seite 16

      |Mittwoch 18. April 2018

      Nächster Schritt zum Gas-Terminal

      Delegation um Daniel Günther reist nach Rotterdam

      Ambitionierte Ziele: Daniel Günther will als Regierungschef den Fokus auf den Ausbau der Infrastruktur legen.

      Copyright Norddeutsche Rundschau danke Ralf Pöschus

      Ambitionierte Ziele: Daniel Günther will als Regierungschef den Fokus auf den Ausbau der Infrastruktur legen.

      Brunsbüttel/Kiel Das Projekt eines Flüssiggas-Terminals im Brunsbütteler Elbehafen nimmt Fahrt auf. Heute und morgen werden Ministerpräsident Daniel Günther (CDU) und Wirtschaftsminister Bernd Buchholz (FDP) an der Spitze einer Delegation stehen, die sich in Rotterdam über einen entsprechenden Speicher informiert. Dabei ist zudem der maritime Koordinator der Bundesregierung, Norbert Brackmann. Auch Brunsbüttels Bürgermeister Stefan Mohrdieck wird mitfahren.

      Brunsbüttel biete „überzeugende und ausgereifte Perspektiven“ für die Verwirklichung des Projekts mit einem Investitionsvolumen von rund 450 Millionen Euro, sagte Günther gestern nach einer Sitzung des Kabinetts in Kiel. Er betonte: „Die Pläne werden bei uns auf höchster Ebene vorangetrieben.“ Bereits vor Monaten hatte die Landesregierung eine interministerielle Arbeitsgruppe auf der Ebene der Staatssekretäre eingesetzt, die die Planungen für das Terminal vorantreiben soll. Leiter dieser Task-Force ist der Chef der Staatskanzlei, Staatssekretär Dirk Schrödter. Dies sei auch „angemessen“, sagte Günther. Bei dem Projekt handele es sich um das größte industrielle Investitionsvorhaben in Schleswig-Holstein. Wirtschaftsminister Buchholz erinnerte zugleich daran, dass es sich um ein Projekt mit Bedeutung für ganz Deutschland handele, das Deutschland unabhängiger von russischem Erdgas machen könne.

      Das Kabinett hatte zuvor beschlossen, für die Koordinierung des Projekts in den kommenden Jahren jeweils 250 000 Euro zur Verfügung zu stellen und auf diese Weise eine Projektbegleitung abzusichern. Zugleich sende die Regierung damit ein deutliches Signal der Unterstützung an die German-LNG- Terminal GmbH, einem von den drei Unternehmen Gasunie, Vopak und Oiltanking gegründeten Unternehmen zur Errichtung eines Multifunktionsterminals in Norddeutschland.

      „Endlich geht es voran“, sagt Mohrdieck. Er weiß aber auch: „Es kostet seine Zeit.“ Er will sich in Rotterdam unter anderem ein Bild von den Dimensionen verschaffen, erfahren, wie es läuft und wo Brunsbüttel bei der Realisierung unterstützen kann. Die große überregionale Bedeutung des Vorhabens lasse sich daran ablesen, wer sich jetzt auf den Weg nach Rotterdam macht, so Mohrdieck. Den Bürgern kündigt er die größtmögliche Transparenz an, damit das Projekt eine breite Rückendeckung bekommt.

      Ralf Pöschus

      https://www.hansa-online.de/2018/04/schiffstechnik/97315/titan-lng-kauft-endkundengeschaeft-von-engie/
      Copyright Hansa Online
      Die niederländischen LNG-Anbieter Titan LNG und Rolande kaufen das LNG-Endkundengeschäft von Engie.
      Rolande übernimmt die vier von Engie betriebenen LNG-Tankstellen, teilten die beiden Unternehmen mit. Die Tochter des niederländischen Iveco-Händlers Schouten betreibt in den Niederlanden acht LNG-Tankstellen, verkauft aber auch LNG-Tankwagen und transportiert das verflüssigte Erdgas.

      Titan LNG hingegen ist auf die LNG-Infrastruktur im maritimen Sektor spezialisiert. Das Unternehmen wird die Kundenverträge zum Bunkern von LNG sowie laufende Projekte übernehmen. Auch Titan LNG gehört zur Iveco-Schouten-Gruppe.

      Engie hatte bereits im vergangenen Jahr weite Teile seines LNG-Geschäfts an den französische Total-Konzern verkauft. Daraufhin wurden auch die Aktivitäten im LNG-Endkundengeschäft neu bewertet und nun der Verkauf beschlossen. Für Titan LNG und Rolande passt der Kauf nach eigenen Angaben perfekt in ihre Strategie, ihre Lieferungen an Kunden in der Industrie und in der Schifffahrt auszuweiten, heißt es.

      Die südkoreanische Werft Hanjin Heavy Industries hat angekündigt, dass sie für die belgische Reederei Exmar zwei Gas-Tanker der VLGC-Klasse baut. Die 80.000 m³ fassenden Neubauten werden jeweils von einem eigenen MAN B&W 6G60ME-LGIP-Mk9.5-Motor angetrieben. Es ist der erste Auftrag für den neuen LPG-Dual-Fuel-Motor, teilte MAN mit. Erst kürzlich hatte man eine Initiative für diese Technologie gestartet, allerdings nicht in Kooperation mit Hanjin, sondern in Allianz mit der ebenfalls koreanischen Werftgruppe Hyundai.

      LPG wurde als Kraftstoffoption für die VLGC-Einheiten ausgewählt, um die neuen IMO-Regeln für Schwefelemissionen zu erfüllen, die 2020 in Kraft treten sollen, heißt es. Die Auslieferung der Motoren an die Werft ist für Dezember 2019 geplant. Nach dem Bau werden die Schiffe von Statoil gechartert. Bjarne Foldager, Vice President Sales & Promotion, Two-Stroke Business bei MAN Diesel & Turbo erläuterte: »Das Interesse an LPG als Kraftstoff wächst auch außerhalb des LPG-Tankersegments aufgrund des schwefelfreien Charakters, der freien Verfügbarkeit und dem einfachen Bunkern von LPG. Im Gasbetrieb erwarten wir, dass der ME-LGIP-Motor mit nur 3 % Pilotöl und einer Last bis herunter zu 10 % arbeitet. Letztendlich erwarten wir, dass der Motor ohne Pilotöl auskommt.« Laut dem Motorenhersteller kannmit dem ME-LGIP-Motor im LPG-Betrieb im Vergleich zum MDO-Betrieb eine Reduzierung von ca. 10 % bei den CO2-Emissionen und ca. 90 % beim Feinstaubausstoß erzielt werden.

      Man gehe weiterhin davon aus, dass die ME-LGIP-Installation an Bord eines Handelsschiffes im Vergleich zu anderen, mit zwei Brennstoffen betriebenen Motorentypen, preislich äußerst konkurrenzfähig sein wird. Aufgrund der immer strenger werdenden Emissionsgrenzwerte hätten LPG-Tanker-Reeder MAN aufgefordert, einen mit LPG betriebenen Motor zu entwickeln. »Die Zukunft von LPG als nachhaltiger Treibstoff für den Seetransport sieht vielversprechend aus, da es im Gegensatz zu anderen, gasförmigen Treibstoffen geringere Investitionen in die Infrastruktur, z. B. bei Bunkeranlagen, erfordert«, meinen die MAN-Experten. Sie rechnen daher mit einer starken Nachfrage für sehr große Gastanker (VLGCs) und Küstenschiffe.

      In der Kombination mit einer zunehmenden Vernetzung von Schiffen und Häfen liegt in dieser Entwicklung aber offensichtlich auch eine Chance – insbesondere für das Klima: Weniger, dafür aber größere Schiffe, deren Frachten und Routen besser koordiniert werden, belasten die Umwelt nicht so stark. Schließlich darf nicht vergessen werden, dass die meisten Containerschiffe auf hoher See heute noch immer mit schmutzigem Schweröl unterwegs sind. Als moderne Alternative bietet sich Flüssiggas an, welches zumindest in der Kreuzfahrtbranche bereits Verbreitung gefunden hat.

      http://www.fr.de/kultur/netz-tv-kritik-medien/netz/konsum-wie-digitalisierung-die-containerschifffahrt-umkrempelt-a-1475513

      In der Kombination mit einer zunehmenden Vernetzung von Schiffen und Häfen liegt in dieser Entwicklung aber offensichtlich auch eine Chance – insbesondere für das Klima: Weniger, dafür aber größere Schiffe, deren Frachten und Routen besser koordiniert werden, belasten die Umwelt nicht so stark. Schließlich darf nicht vergessen werden, dass die meisten Containerschiffe auf hoher See heute noch immer mit schmutzigem Schweröl unterwegs sind. Als moderne Alternative bietet sich Flüssiggas an, welches zumindest in der Kreuzfahrtbranche bereits Verbreitung gefunden hat.

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      Containerschiff

      Die Digitalisierung in der Containerschifffahrt wird auch positive Effekte haben: Weniger, dafür aber größere Schiffe, deren Frachten und Routen besser koordiniert werden, belasten die Umwelt nicht so stark. Heute sind noch immer viele Schiffe mit schmutzigem Schweröl unterwegs. Foto: Imago

      Die internationale Schifffahrt ist im Umbruch. Nach mehr als neun Jahren Krise – ausgelöst durch die Schockwellen des Jahres 2008 – ist fast die Hälfte der 20 weltgrößten Reedereien durch Fusionen oder Pleiten verschwunden. Doch der Umbauprozess ist längst nicht am Ende. Nach einer am Dienstag vorgestellten Studie des Hamburgischen Weltwirtschaftsinstituts (HWWI) und der Berenberg Bank wird die Digitalisierung die Branche erheblich durchrütteln.

      Nach Ansicht der Forscher werden mehrere Entwicklungen in der globalen Wirtschaft starke Auswirkungen auf die internationale Schifffahrt haben. Die Experten gehen zunächst einmal davon aus, dass das Transportvolumen nicht mehr so stark steigen wird wie in der Vergangenheit. Das erklären sie unter anderem mit der Beendigung des Trends zur Globalisierung von Wertschöpfungsketten: Das kräftige Wirtschaftswachstum in den Schwellenländer hat dort zu höheren Löhnen geführt, wodurch sie als reine Produktionsländer zunehmend uninteressant werden.

      Als zweiten Faktor nennen die Forscher die demografische Entwicklung in den Industrienationen, die zu einer älter werdenden und schrumpfenden Bevölkerung führt. Das sorgt ihrer Meinung nach zu einer gedämpften Konsumnachfrage, was wiederum den Güterverkehr beeinflusst.

      Hinzu kommen die Folgen der Digitalisierung: Hier nennen die Experten den steigenden Konsum digitaler Güter, die im Gegensatz zu physischen Waren nicht verschifft werden müssen, also beispielsweise gestreamte Filme statt DVDs. Die Forscher gehen auch davon aus, dass der D-Druck in Zukunft eine gewaltige Rolle spielen und das Transportvolumen insgesamt sehr stark beeinträchtigen wird.

      Größere und modernere Schiffe

      Das alles sind keine guten Aussichten für die Schifffahrt: Denn schon heute existieren massive Überkapazitäten, die zu fallenden Frachtraten geführt haben. Dieser Druck führte zu einer paradoxen Situation: Die Orderbücher für neue Schiffe sind prall gefüllt. Denn die Reeder wissen, dass sie den harten Verdrängungswettbewerb nur mit modernen und vor allem viel größeren Schiffen gewinnen können.

      Die Forscher haben sich auch mit der Frage beschäftigt, ob die Digitalisierung an anderer Stelle Kosten sparen kann, nämlich bei der Steuerung: Es gibt bereits Pilotprojekte für selbstfahrende Schiffe, die einmal ohne Crew übers Meer kreuzen sollen. Ab 2020 soll beispielsweise die „Yara Birkeland“, ein kleines Containerschiff, autonom seine Ladung an der Küste Norwegens transportieren. Die Experten vom HWWI gehen aber wahrscheinlich zu Recht davon aus, dass deren ökonomischer Vorteil im Vergleich zu optimierten Logistikketten, geringen Wartezeiten, schnelleren Routen oder auch energieeffizienten Treibstoffen eher gering sein dürfte.

      https://www.nwzonline.de/wirtschaft/wilhelmshaven-bilanz-nwo-setzt-auf_a_50,1,415477667.html

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      Wilhelmshaven Die Nord-West Oelleitung (NWO) geht davon aus, dass die Entscheidung über den Bau eines deutschen Flüssigerdgas-Terminals innerhalb der nächsten drei Jahre fällt. Geschäftsführer Jörg Niegsch und der kaufmännische Leiter Thomas Getrost wiesen am Dienstag darauf hin, dass sich die Große Koalition in Berlin darauf verständigt habe, eine LNG-Infrastruktur in Deutschland aufzubauen.

      Das Rohöl-Umschlagunternehmen NWO ist eine von drei Wilhelmshavener Firmen, die einen LNG-Terminal planen. Anders als die Mitbewerber HES Wilhelmshaven und die Deutsche Flüssigerdgas Terminal GmbH (DFTG) setzt die NWO nicht auf einen Terminal an Land. Ihr Konzept sieht die Regasifizierung des importierten verflüssigten Erdgases an Bord eines Spezialschiffes am NWO-Anleger vor. Von dort würde das Gas über eine Pipeline zum Kavernenfeld in Etzel (Friedeburg) transportiert werden. Neben Wilhelmshaven gibt es auch in Brunsbüttel Interesse an einem LNG-Terminal.

      Mit dem Engagement im Flüssigerdgas-Geschäft will die NWO ihr Kerngeschäft, den Import von Rohöl für die Raffinerien ihrer Gesellschafter in Hamburg, Lingen, Gelsenkirchen und Köln absichern. Allein dafür wurden 2017 rund 17,5 Millionen Tonnen Rohöl umgeschlagen. Hinzugekommen sind laut Niegsch 1,5 Millionen Tonnen, die aus Kavernen in der Region ausgelagert wurden.

      Gerade die nicht erwartete Steigerung im Kavernen- und Drittgeschäft habe der NWO ein „super Jahr“ beschert. 2017 haben an der NWO-Tankerlöschbrücke 221 Schiffe (2016: 255) festgemacht. Die Tanker waren im Schnitt größer als im Vorjahr, sodass eine nahezu unveränderte Menge umgeschlagen wurde. Für 2018 plant NWO erneut mit einer Umschlagmenge von 19,6 Millionen Tonnen.

      Ein Beitrag zur Luftreinhaltung: Zweite LNG-Schiffsbetankung der „Scheldt River“ im Brunsbütteler Elbehafen innerhalb eines Monats. Nachdem am 12. Februar die mit 85t LNG (Liquefied Natural Gas – Flüssigerdgas) bis dato deutschlandweit größte LNG-Bebunkerung eines Schiffes im Brunsbütteler Elbehafen durch das Hamburger Unternehmen Nauticor durchgeführt wurde, erfolgte heute die zweite LNG-Bebunkerung des Saugbaggerschiffes „Scheldt River“ in Brunsbüttel. Bei dem truck-to-ship Bunkervorgang wurde das unter belgischer Flagge fahrende und zur DEME Group gehörende Schiff mit insgesamt 68t des umweltfreundlichen Treibstoffs betankt. Wie bei der ersten Betankung wurde das erfolgreich eingesetzte Verfahren genutzt, bei dem die Betankung eines Schiffes parallel aus zwei LNG-Tankwagen erfolgt und der Betankungsvorgang so erheblich beschleunigt wird. Insgesamt vier Tank-LKW lieferten das LNG nach Brunsbüttel. Die Scheldt River führt derzeit im Auftrag des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Cuxhaven Unterhaltungsbaggerarbeiten auf der Elbe zwischen Cuxhaven und Wedel durch. Durch den Einsatz von LNG als alternativer Schiffstreibstoff werden eine Vielzahl von Emissionen, insbesondere von Schwefel, Stickstoff, Rußpartikeln, sowie Kohlendioxid, signifikant verringert, so dass LNG einen Beitrag zur Luftreinhaltung liefert.

       
       
       

      LNG-Initiative gewinnt wichtige Partner in Japan

      https://www.hansa-online.de/2018/03/schifffahrt/94444/sea-lng-initiative-gewinnt-wichtige-partner-in-japan/
       

      Der Beitritt der japanischen Reedereien K Line und Uyeno Group zur Initiative SEA\LNG soll der Diskussion um LNG als Schiffskraftstoff in der Asien-Pazifik-Region weiteren Schwung verleihen.

      Die Branchenkoalition SEA\LNG, die auf die weitere Verbreitung von LNG in der Schifffahrt ausgerichtet ist,hat mit K Line und der Tankerreederei Uyeno zwei Partner gewonnen, die wertvolle Einblicke in den japanischen LNG-Markt versprechen.

      SEA\LNG sieht Japan immer wichtigeren Standort für LNG-betriebene Schiffe und LNG-Bunkerung. Neben K Line und Uyeno sind bereits Yokohama-Kawasaki International Port Corporation (YKIP), Marubeni, Mitsubishi Corporation, Mitsui, NYK Line, Toyota Tsusho Corporation und die Sumitomo Corporation Mitglieder der Organisation.

      K Line und Uyeno setzen auf Diversifikation

      K Line hatte im April 2017 eine neue Geschäftseinheit auf den Weg gebracht, die sich auf den LNG- und LPG-Transport konzentriert. Satoshi Kanamori, General Manager der Liquefied Gas Business Group bei K Line, erklärt: »Wir erwarten langfristiges Wachstum in der LNG-Nachfrage. Zusätzlich zum konvetionellen LNG-Transport wird unsere neue Abteilung auch in andere Geschäftsbereiche vorstoßen, etwa Floating Storage and Regasification Units (FSRU, um den Bedürfnissen von Schwellenländern nach kurzen Vorlaufzeiten gerecht werden zu können.« Von der Kooperation mit SEA\LNG und der Zusammenarbeit mit Unternehmen aus der ganzen LNG-Wertschöpfungskette erhofft er sich eine Verbesserung der Bunkerinfrastruktur und eine Anregung der LNG_Nachfrage in der Region Asien-Pazifik.

      Die Uyeno Group ist auf Transporte im Bereich Petroleum und petrochemische Produkte spezialisiert. Das 1869 gegründete Unternehmen ist in ganz Südostasien aktiv und erfahren im Betrieb von Bunker Barges und Shuttle-Tankern.

      Kazutoshi Takao, Executive Managing Officer der Uyeno Group, sagt, man wolle sich angesichts sich verändernder Einstellungen und Regelungen in der Schifffahrt und im Energiesektor breiter aufstellen. Das Angebot soll auf den Bereich »Clean Energy« ausgeweitet werd

       
       
      https://www.hansa-online.de/2018/03/featured/94400/tote-erstes-conro-schiff-bekommt-lng-tank/
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      TOTE: Erstes ConRo-Schiff bekommt LNG-Tanks

       
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      Die US-Reederei TOTE hat die erste Phase der LNG-Umrüstung zweier Schiffe im Alaska-Verkehr abgeschlossen. Die »North Star« ist bereit für den nächsten Schritt: die Umrüstung des MAN-Motors.

      Insgesamt vier Werft-Phasen hat TOTE Maritime Alaska angesetzt, um die beiden ConRo-Schiffe »North Star« und »Midnight Sun« für den Betrieb mit LNG umzurüsten. Die erste ist nun abgeschlossen. Auf der kanadischen Seaspan-Werft hat die »North Star« zwei LNG-Tanks hinter den Aufbauten sowie die nötige LNG-Infrastruktur erhalten und den Betrieb bereits wieder aufgenommen.

      North Star gets LNG tanks TOTE
      Foto: TOTE

      Die Conversion soll die Schadstoffemissionen der TOTE-Schiffe im Alaska-Verkehr deutlich senken, Schwefeloxide und Feinstaub werden praktisch eliminiert, davon sollen die Regionen Tacoma, Pudget Sound und Anchorage profitieren.

      Das Nachrüstungsprojekt erstreckt sich über vier Jahre. Die Werftaufenthalte hat TOTE alle auf die Winterzeit gelegt, um die Effekte für Kunden möglichst gering zu halten. Beide Schiffe sollen im ersten Quartal 2021 bereit für den Gasbertieb sein.

      Die Motoren der Schiffe rüstet MAN um. Die Augsburger haben bereits einen gebrauchten Motor des auf den beiden Schiffen eingesetzten Typs von einem anderen Anwender zurückgekauft und entwickeln und testen nun ein Konzept für die Umrüstung auf Duel-Fuel- bzw. LNG-Betrieb. Anders als bei dem deutschen Containerschiff »Wes Amelie« gab es hier noch keine entsprechenden Umbauten bei Landanwendungen.

      Lesen Sie mehr über das LNG-Projekt von TOTE und MAN in der aktuellen Print-Ausgabe der HANSA.

       http://www.energate-messenger.de/news/180329/open-season-fuer-lng-terminal-brunsbuettel-gestartet
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      Brunsbüttel – Die Hauptausschüsse der Stadt Brunsbüttel und des Kreises Dithmarschen legen das Projekt Vielzweckhafen auf Eis – zugunsten des ebenfalls in Brunsbüttel geplanten strategischen Terminals für Flüssigerdgas (LNG). Das haben die beiden Gremien am Montagabend entschieden. Die Bedingung, die daran geknüpft ist: Die Summe von drei Millionen Euro, die die Projektpartner bisher gemeinsam investiert haben, muss erstattet werden. Das soll mit dem LNG-Investor verhandelt werden.

      Für beide Einrichtungen nebeneinander fehle es wasserseitig an Platz, weil die LNG-Schiffe bis zu 320 Meter lang sind und gewisse Sicherheitsabstände eingehalten werden müssen, heißt es. „Falls das Terminal doch nicht gebaut wird, würden wir die Planungen für den Vielzweckhafen wieder aufgreifen“, sagt Bürgermeister Stefan Mohrdieck (parteilos).

      http://www.handelsblatt.com/unternehmen/energie/lng-shell-erwartet-lieferengpaesse-fuer-verfluessigtes-erdgas/21005032.html

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      LNG Shell erwartet Lieferengpässe für verflüssigtes Erdgas

      Laut Shell könnte es mittelfristig zu Lieferengpässen bei verflüssigtem Erdgas kommen, sollten nicht bald neue Produktionsanlagen gebaut werden.

      26.02.2018 – 13:30 Uhr Kommentieren

       
      Shell: Lieferengpässe für verflüssigtes Erdgas LNG erwartet Quelle: Reuters

      Shell

      Der Energiekonzern befürchtet mittelfristig Lieferengpässe bei verflüssigtem Erdgas.

      (Foto: Reuters)

      London, HamburgDer Energiekonzern Shell erwartet in den kommenden Jahren eine weiter steigende Nachfrage nach verflüssigtem Erdgas (LNG). Mitte der zwanziger Jahre werde es zu Engpässen in der Versorgung kommen, wenn nicht bald die Weichen für neue Produktionsanlagen gestellt würden, heißt es in dem LNG Ausblick 2018 des Konzerns, der am Montag in London und anderen Shell-Standorten weltweit vorgestellt wurde.

      LNG habe in den vergangenen Jahrzehnten eine wachsende Rolle im globalen Energiesystem gespielt. Der Handel mit LNG sei von 100 Millionen Tonnen im Jahr 2000 auf fast 300 Millionen Tonnen im vergangenen Jahr gewachsen. Seitdem habe sich die Zahl der importierenden Länder vervierfacht.

      Gegenwärtig sind noch asiatische Länder die Treiber des Wachstums. Die größten Importländer sind Japan, China und Südkorea. Allein Asien steigerte die Nachfrage im vergangenen Jahr um 17 Millionen Tonnen, bei 29 Millionen Tonnen Wachstum insgesamt. Doch auch in Europa wächst das Interesse an dem verflüssigten Erdgas, das als flexible, verlässliche und umweltfreundliche Energiequelle gilt. In Deutschland bemühen sich Brunsbüttel und Wilhelmshaven, Standort des ersten großen LNG-Importterminals an der Küste zu werden.

      LNG kann unmittelbar als Treibstoff für Schiffe und schwere Lkw eingesetzt werden, aber auch Erdgasimporte zum Beispiel aus Russland bei der Versorgung von Industrie und Haushalten ersetzen. Shell will nach sechs LNG-Tankstellen in den Niederlanden in diesem Jahr die erste Station in Deutschland in Hamburg eröffnen. In Europa sind bereits rund 5000 Lkw unterwegs, die mit LNG betrieben werden.

       

      Open Season für LNG-Terminal Brunsbüttel gestartet

      Seeschifffahrt: Klimaschutz

      Ideal für Flüssiggas-Terminal Copyright Nordeutsche Rundschau

      Sprecherin des Konsortiums favorisiert Brunsbüttel

      https://www.hansa-online.de/2018/02/featured/93761/weltweit-erster-bulker-mit-lng-antrieb-abgeliefert/

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      Ilshin, Iris, LNG, Posco

      In Südkorea ist mit der »Ilshin Green Iris« der weltweit erste Bulker mit Flüssiggas-Antrieb abgeliefert worden.

      Zehn Jahre hat das Unternehmen POSCO an der Entwicklung der Spezialtanks gearbeitet, jetzt kommen sie bald auf hoher See zum Einsatz. Die LNG-Behälter aus Manganstahl—-

       https://www.hansa-online.de/2018/02/schiffstechnik/93725/shell-setzt-auf-lng-fuer-aframax-tanker/

      Shell chartert zwei Dual-Fuel-Aframax-Tanker, die SCF derzeit bauen lässt. Das Unternehmen spricht von einem »historischen Wendepunkt«, der neue ökologische Standards im Tankermarkt setze.

      Die Schiffe gehören zu einer Serie von sechs Tankern der SCF Group, die derzeit gebaut

       

      Ver­kehr

      Dreck weg Copyright Spiegel

      Flüssiges Erdgas ist der sauberste Lkw-Kraftstoff, den es derzeit gibt. Im Ausland wird er längst genutzt, jetzt wachen auch die deutschen Spediteure auf.

      Nach ei­nem Zu­kunfts­pro­jekt sieht sie nicht aus, die­se Tank­stel­le – nicht ein­mal wie eine Tank­stel­le.

      Ein zur Zapf­sta­ti­on um­funk­tio­nier­ter Lkw-Trai­ler hält in Grün­hei­de süd­öst­lich von Ber­lin ei­nen neu­ar­ti­gen Brenn­stoff für Last­wa­gen be­reit. Nichts lässt er­ken­nen, dass dies ein Vor­gang von ho­her po­li­ti­scher Prio­ri­tät ist.

      Mit 365 000 Euro Start­hil­fe vom Bun­des­ver­kehrs­mi­nis­te­ri­um be­treibt der Le­bens­mit­tel­s­pe­di­teur Mey­er Lo­gis­tik im Raum Ber­lin eine Ver­suchs­flot­te von 20 schwe­ren Zug­ma­schi­nen. Sie er­le­di­gen den Job ge­wöhn­li­cher Lkw, sie se­hen aus wie ge­wöhn­li­che Lkw, schlu­cken aber nicht den ver­ru­fe­nen Die­sel, son­dern ver­flüs­sig­tes Erd­gas, kurz LNG ge­nannt – eine Art Schon­kost des Trans­port­we­sens.

      Von al­len fos­si­len En­er­gie­trä­gern ist Erd­gas das ge­rings­te Übel im Sin­ne von Um­welt- und Kli­ma­be­las­tung. Es ent­hält we­ni­ger Koh­len­stoff, des­halb ent­steht bei sei­ner Ver­bren­nung knapp ein Vier­tel we­ni­ger Koh­len­di­oxid als beim Die­sel­mo­tor. Die Stick­oxid­emis­sio­nen lie­gen um 70 Pro­zent un­ter de­nen ei­nes Die­sels mit mo­derns­ter Ab­gas­rei­ni­gung, und Ruß­par­ti­kel sind kaum noch nach­weis­bar. Oben­drein lau­fen die Gas­mo­to­ren er­heb­lich lei­ser.

      Für die Fracht­bran­che scheint dies die ein­zi­ge so­fort um­setz­ba­re Maß­nah­me zu sein, we­nigs­tens ein biss­chen zur Re­duk­ti­on der Kli­ma­ga­se bei­zu­tra­gen. Bis­her ist im Ver­kehr nichts der­glei­chen ge­sche­hen, und alle Schät­zun­gen sa­gen wei­te­re ge­wal­ti­ge Zu­nah­men des Gü­ter­trans­ports auf der Stra­ße vor­aus.

      An der Gas-Tank­stel­le

      Vi­deo (1:56) SPIEGEL-Re­dak­teur Chris­ti­an Wüst in­spi­ziert im Vi­deo Deutsch­lands ers­te frei zu­gäng­li­che Lkw-Tank­stel­le für ver­flüs­sig­tes Erd­gas – und macht den Laut­stär­ke- und Ruß­par­ti­kel-Selbst­test.

      Umso er­staun­li­cher, dass die deut­sche Po­li­tik und auch die hei­mi­schen Her­stel­ler die­se Al­ter­na­ti­ve reich­lich spät er­ken­nen. Pio­nier ist der ita­lie­ni­sche Her­stel­ler Ive­co. In­zwi­schen fol­gen Vol­vo und Sca­nia mit ers­ten Gas­las­tern.

      Rund 15 000 Nutz­fahr­zeu­ge mit Me­than­an­trieb hat Ive­co in­zwi­schen ver­kauft, vor­wie­gend in die Nie­der­lan­de, nach Spa­ni­en und Groß­bri­tan­ni­en. Übe­r­all dort gibt es be­reits ein Tank­stel­len­netz, wäh­rend das deut­sche Ver­kehrs­mi­nis­te­ri­um im­mer­hin die Schirm­herr­schaft ei­ner „Task­force LNG“ über­nom­men hat. Mit­in­itia­tor ist die Deut­sche En­er­gie-Agen­tur. Die ent­schei­den­de Ar­beit wird wohl der LNG-Ver­sor­ger Li­qvis ma­chen, Teil des En­er­gie­un­ter­neh­mens Uni­per.

      Li­qvis be­treibt be­reits die pro­vi­so­ri­sche Zapf­stel­le in Grün­hei­de und will in ab­seh­ba­rer Zeit acht wei­te­re Tank­stel­len in Be­trieb neh­men. 20 bis 30 Stütz­punk­te, schätzt Pro­jekt­ma­na­ger Karl-Jo­sef Grob­bel, wä­ren schon „ein gro­ßer Schritt“. Spa­ni­en hat be­reits so vie­le.

      Auch Shell will zu den Trei­bern zäh­len. Wo­bei sich die Fra­ge stellt, wie lan­ge der Ölkon­zern sich die­ses Ökola­bel an­hef­ten wird – und wann er es wie­der fal­len lässt. Es wäre nicht das ers­te Mal; bei So­lar­tech­nik und al­ter­na­ti­ven Kraft­stof­fen ist dies be­reits ge­sche­hen. Bis­her hat Shell in Deutsch­land eine ein­zi­ge Ge­neh­mi­gung für eine LNG-Tank­stel­le be­an­tragt – am deut­schen Stamm­sitz in Ham­burg. Pro­jekt­lei­ter Jo­chen Mom­ber­ger ge­lobt wei­te­re En­ga­ge­ments: „Das Gan­ze hat eine Chan­ce, weil es auch für die Spe­di­teu­re wirt­schaft­lich funk­tio­nie­ren wird.“

      Noch tut es das nicht. Wer mit Mat­thi­as Strehl spricht, dem Ge­schäfts­füh­rer von Mey­er Lo­gis­tik, be­kommt ei­nen eher vor­sich­ti­gen Kom­men­tar zu hö­ren; er nennt den Erd­gas­be­trieb eine „greif­ba­re Al­ter­na­ti­ve“. Aber die Rech­nung gehe bis­lang nur auf, wenn der Staat hel­fe – ohne Sub­ven­tio­nen zahl­ten die Spe­di­teu­re drauf.

      Zwar ist Erd­gas, auch in der ver­flüs­sig­ten Va­ri­an­te, dank nied­ri­ge­rer Be­steue­rung we­sent­lich bil­li­ger als Die­sel; die Zug­ma­schi­ne, die es nut­zen kann, kos­tet aber über 40 000 Euro mehr als ein kon­ven­tio­nel­les Ex­em­plar – ein Auf­preis von etwa 50 Pro­zent, der sich mit der Spri­ter­spar­nis nicht aus­glei­chen lässt. Nach Strehls Rech­nung müss­te er auf etwa 25 000 Euro sin­ken, wenn der Me­than-Lkw auch ohne Bei­hil­fe kon­kur­renz­fä­hig fah­ren soll.

      Das Teu­ers­te an der Tech­nik sind die Tanks: rie­si­ge zy­lin­dri­sche Ther­mos­kan­nen, die an­stel­le der or­di­nä­ren Die­sel­be­häl­ter den Truck flan­kie­ren. In der flüs­si­gen Form muss Me­than bei mi­nus 162 Grad Cel­si­us ge­la­gert wer­den. In Druck­fla­schen, wie Erd­gas-Pkw sie nut­zen, wäre die En­er­gie­dich­te weit ge­rin­ger; die Reich­wei­te von mehr als tau­send Ki­lo­me­tern, wie sie ein Fern­trans­por­ter braucht, lie­ße sich nicht er­zie­len.

      Ohne wei­te­re För­der­gel­der wird der gro­ße Um­stieg der Spe­di­teu­re wohl nicht kom­men; auch im Aus­land ge­lang er bis­her nur mit ent­spre­chen­den Zu­schüs­sen. Doch die Bun­des­re­gie­rung ist zer­strit­ten.

      Das wohl auch wei­ter­hin SPD-ge­führ­te Um­welt­mi­nis­te­ri­um wünscht sich Elek­tro-Lkw; es ist ei­ner der Ur­he­ber des Ge­dan­kens, Ober­lei­tun­gen über die Au­to­bah­nen zu span­nen, der nun in drei Feld­ver­su­chen ei­nem Rea­li­tät­scheck un­ter­zo­gen wer­den soll. Das Ver­kehrs­mi­nis­te­ri­um, auch künf­tig in CSU-Hand, er­klärt das für Un­sinn. „Das ist nicht zu be­zah­len, das kos­tet Bil­lio­nen“, wet­ter­te Staats­se­kre­tär Rai­ner Bom­ba im Ja­nu­ar auf ei­ner Fach­kon­fe­renz.

      Spe­di­teur Strehl, der auch mit Bat­te­rie-Lkw ex­pe­ri­men­tiert, wünscht sich mehr Of­fen­heit für das Ober­lei­tungs­pro­jekt. „Ja“, sagt er, „es ist ein gro­ßer Auf­wand, auch fi­nan­zi­ell, aber ich will das nicht gleich schlecht­re­den.“

      Bat­te­rie, Erd­gas, Strom von oben – Mey­er Lo­gis­tik wird auch an die­sem Ver­such teil­neh­men. Al­les soll recht sein, wen­n’s nur weg­führt vom Die­sel.

      Brunsbüttel Im kommenden Jahr könnte das Gemeinschaftsunternehmen German LNG Terminal GmbH, welches von den niederländischen Firmen Gasunie LNG Holding, Oiltanking GmbH und Vopak LNG Holding gegründet wurde, mit dem Bau eines Import-Terminals für verflüssigtes Erdgas (LNG) in Brunsbüttel beginnen. Die Inbetriebnahme ist dann für das vierte Quartal 2022 geplant. Voraussetzung dafür ist jedoch, dass sich bis März 2019 ausreichend Abnehmer finden lassen, die künftig über Brunsbüttel das Flüssigerdgas beziehen möchten.

      Für diesen Zeitraum ist eine endgültige Investitionsentscheidung vorgesehen, gab Katja Freitag im Zuge einer Vortragsveranstaltung des Nautischen Vereins Brunsbüttel bekannt. Die Sprecherin des Projekts betonte die zunehmende Bedeutung von LNG insbesondere für Deutschland. Ab 2030 wollen die Niederlande kein Gas mehr exportieren. Als Grund für den Exportstopp werden die mit der Erdgasförderung im Zusammenhang stehenden Erdbeben genannt, die nahe Groningen eine Stärke von bis zu 3,2 auf der Richterskala erreicht haben sollen. Dies könnte Deutschland wieder stärker in die Abhängigkeit von russischen Gasimporten zwingen. Mit LNG könnte diese Abhängigkeit umgangen werden, da Deutschland in der Lage wäre, mit 19 Ländern in Verhandlungen zu treten, die sich auf den Export des auf minus 162 Grad gekühlten Erdgases spezialisiert haben. Weitere Faktoren für LNG sind der Atomausstieg bis 2022 sowie von der Bundesregierung geplante Maßnahmen zur Reduzierung von CO2-Emissionen.

      „Wir halten Brunsbüttel aufgrund der Nähe zu Hamburg, der Industrie vor Ort, der Verbindung zur Ostsee durch den Kanal und der vorhandenen Infrastruktur für den geeignetsten Standort“, sagte Katja Freitag.

      Bis zu fünf Schiffe könnten pro Monat den Import-Terminal anlaufen und diesen mit 220 000 Kubikmetern LNG füllen. Sollte der Bedarf steigen, so wäre ein Bau von zwei weiteren Terminals möglich.

      Angedacht ist, dass bis zu 50 Bunkerschiffe im Monat in Richtung Hamburg auslaufen und dort liegende Schiffe mit dem umweltfreundlichen Treibstoff versorgen. Ferner ist der Transport per LNG-Tankwagen über die Straße und per Tank-Waggons über das Schienennetz möglich. erb

      Der Hopperbagger „Scheldt River“ ist derzeit im Auftrag des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamts auf der Elbe zwischen Cuxhaven und Wedel unterwegs – und wird erneut im Elbehafen bunkern.

      https://www.shz.de/lokales/norddeutsche-rundschau/fluessiggas-im-grossen-stil-id19105491.html

      Copyright Norddeutsche Rundschau danke Rolf Pöschus

      LNG-Terminal in Brunsbüttel : Flüssiggas im großen Stil

      – Quelle: https://www.shz.de/19105491 ©2018

      Copyright DVZ

      https://www.dvz.de/rubriken/politik/single-view/nachricht/konfliktpotenzial-enthalten.html

      Die Koalitionäre wollen „Flüssiggas (LNG), Landstrom und Wasserstoff als umweltfreundliche Antriebe für Schiffe durch Verstärkung der Förderung im Bereich der See- und Binnenschifffahrt etablieren“. Gleichzeitig wird die Branche verpflichtet, ihre Emissionen zu senken und zu den Klimazielen beizutragen.

      Maritimes Bündnis

      Das Maritime Bündnis und damit auch die maritime Ausbildung sollen gestärkt werden. Auch sollen die Auswirkungen der Entlastungsoffensive für die deutsche Flagge evaluiert werden. Und: „Bei Bedarf wollen wir das Gesamtpaket – einschließlich der Ausbildungsplatzförderung – anpassen.“

      Bewertung

      Ein stärkerer Beitrag der Branche zum Klimaschutz wird mittlerweile international gefordert; eine Förderung umweltfreundlicher Antriebe ist dabei eine Art Gegenfinanzierung durch die Bundesregierung. Ambitioniert erscheint dabei das Vorhaben, „flächendeckend Landstrom für die deutschen Häfen zur Verfügung“ zu stellen, insbesondere da die bisherigen Versuche – beispielsweise im Hamburger Hafen – ernüchternd ausgefallen sind. Spannend dürfte auch werden, wie eine „europaweit einheitliche Nutzungspflicht“ umgesetzt werden soll. Anpassungen beim Maritimen Bündnis und das Hinterfragen der „Entlastungsoffensive“ – sprich von Lohnsteuereinbehalt und Co. bergen Konfliktpotenzial. Erstaunlich ist, dass die Digitalisierung der Branche nur kurz erwähnt wird, nachdem sie bei der Nationalen Maritimen Konferenz das beherrschende Thema war. (sr)

      www.hansa-online.de/2018/02/schiffstechnik/92849/total-steig-in-europas-lng-markt-ein/
      Copyright hansa Online
       

      https://www.dvz.de/rubriken/see/haefen/single-view/nachricht/wilhelmshaven-und-brunsbuettel-zeigen-lng-kompetenz.html

      Wilhelmshaven und Brunsbüttel zeigen LNG-Kompetenz

       

      Die Betankung des Hopperbaggers mit LNG in Brunsbüttel. (Foto: Brunsbüttel Ports)

      16. Februar 2018

      Der Wettbewerb um den besten Standort in Deutschland für einen Terminal zum Umschlag von Flüssiggas (LNG) geht in eine neue Runde und spielt sich an der Nordsee in Niedersachsen und an der Unterelbe in Schleswig-Holstein ab.

      Am 15. Februar, war der niedersächsische Umwelt- und Energieminister Olaf Lies in Wilhelmshaven und gab dort nach intensiven Gesprächen mit dem geschäftsführenden Vorstand der Wilhelmshavener Hafenwirtschafts-Vereinigung (WHV) erneut ein klares Bekenntnis zugunsten eines Flüssiggasterminals in Wilhelmshaven ab. Die Potenzialanalyse „LNG-Infrastruktur an der deutschen Nordseeküste unter Betrachtung besonders geeigneter Standorte“, initiiert von der WHV als Mitglied der Arbeitsgruppe (AG) „LNG-Terminal für Wilhelmshaven“ sei eine hervorragende Basis, um strukturiert und abgestimmt bei der Umsetzung eines ersten LNG-Terminals für Deutschland vorzugehen, so der Minister. „Das ist auch eine nationale Aufgabe, die auch von einer Großen Koalition vorangebracht würde“, so der Minister weiter.

      John H. Niemann, Präsident der WHV ergänzte, dass die zur AG gehörenden Teilnehmer Wilhelmshavener Hafenwirtschafts-Vereinigung, Mariko, Oldenburgische IHK und Maritimer Strategierat Weser-Ems hochmotiviert seien, das Projekt für den Tiefwasserhafen Wilhelmshaven zusammen mit dem für Energie zuständigen Ministerium für Umwelt und mit dem Ministerium für Wirtschaft des Landes Niedersachsen sowie dem neuen Bundeswirtschaftsminister umzusetzen.

      Ein LNG-Terminal muss entsprechend den europäischen Regulierungsvorgaben konzipiert, geplant und finanziell umgesetzt werden. Deshalb sprechen sich die Gesprächsteilnehmer für die Einrichtung einer Geschäftsstelle „LNG-Infrastruktur in Niedersachsen“ mit dem Ziel der Realisierung in Wilhelmshaven, analog der seinerzeitigen Organisation für den von der WHV initiierten und geplanten Jade Weser Port, aus.

      Deutschlandweite größte LNG-Bebunkerung

      Unterdessen verfährt der Hafenbetreiber Brunsbüttel Ports nach der Divise handeln statt reden. Am Standort Brunsbütteler Elbehafen, der sich ebenfalls für die Ansiedlung eines zentralen LNG-Terminals für Deutschland stark macht, fand am 12. Februar die bis dato deutschlandweit größte LNG-Bebunkerung statt. Bei der truck-to-ship-Lieferung mit fünf Tankwagen wurde der unter belgischer Flagge fahrende und zur Deme Group gehörende Hopperbagger „Scheldt River“ mit insgesamt 85 t des umweltfreundlichen Treibstoffs betankt. Durch den parallelen Einsatz zweier LNG-Tankwagen konnte der Bunkervorgang erheblich beschleunigt werden.

      Mahinde Abeynaike, Geschäftsführer von Nauticor, einem der führenden LNG-Anbieter für Schiffe, zeigte sich dementsprechend zuversichtlich: „Die Zusammenarbeit zwischen der Mannschaft von Deme, den Mitarbeitern des Hafen Brunsbüttel und unserem Team hat hervorragend funktioniert. Wir zeigen damit erneut, dass die Versorgung von größeren Schiffen mit LNG in Deutschland bereits heute Realität ist. Ab Ende dieses Jahres werden wir unser neues LNG-Betankungsschiff, das noch deutlich schnellere und umfangreichere Betankungen ermöglicht, nutzen können.“ Weitere LNG-Bebunkerungen des Baggerschiffs im Brunsbütteler Elbehafen sind daher geplant.

      Carsten Lorleberg, Projektleiter LNG der Brunsbüttel Ports erklärte: „Wir freuen uns, dass wir erneut die idealen Voraussetzungen des Elbehafens für LNG-Betankungen beweisen  konnten und unterstreichen damit unsere Ambitionen, gemeinsam mit unseren Partnern den Industrie- und Hafenstandort Brunsbüttel als führenden LNG-Standort, sowohl für Betankungen als auch für die industrielle Nutzung, in Deutschland zu entwickeln.“

      In Brunsbüttel konkretisieren sich zudem die Planungen für das erste deutsche LNG-Importterminal. Gasunie LNG Holding B.V., Oiltanking GmbH und Vopak LNG Holding B.V. haben kürzlich das Joint Venture „German LNG Terminal GmbH“ gegründet. Zweck ist der Bau, Besitz und Betrieb eines Import-Terminals für verflüssigtes Erdgas in Norddeutschland.

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      Total steigt in Europas LNG-Markt ein

       
       

       

      Der französische Energiekonzern Total will mit einem neuen Bunkerschiff künftig die Versorgung der Containerschifffahrt an Europas Küsten mit LNG sicherstellen. Partner ist dabei die japanische Reederei MOL.

      German LNG Terminal fokussiere sich derzeit auf den Standort Brunsbüttel, betont das Unternehmen.

      German LNG Terminal fokussiere sich derzeit auf den Standort Brunsbüttel, betont das Unternehmen. (Foto: Brunsbüttel Ports GmbH)
      Der Bau von Kreuzfahrtschiffen boomt: Schlepper bringen das Kreuzfahrtschiff „World Dream““ im August vor dem Baudock der Meyer Werft in Papenburg (Niedersachsen) in Position. dpa

      Rostock (ots) –  Copyright Finanzen

      Copyright Hansa Online

      https://www.shz.de/lokales/norddeutsche-rundschau/bau-von-lng-terminal-in-brunsbuettel-rueckt-naeher-id18835731.html

      Industriehafen in Brunsbüttel.

       

       

       

      – Quelle: https://www.shz.de/18835731 ©2018

      http://www.kn-online.de/News/Nachrichten-vom-NOK/Neuer-Tanker-soll-LNG-in-die-Ostsee-bringen

      Kiel Copyrihgt world maritme news

       https://worldmaritimenews.com/archives/238163/worlds-largest-lng-fuelled-ship-about-to-enter-the-market/

      World’s Largest LNG-Fuelled Ship about to Enter the Market

       
      Image Courtesy: LR

      South Korean shipbuilder Hyundai Heavy Industries (HHI) is about to close the year with a bang, as it gears up for the delivery of the world’s largest LNG-fuelled ship.

      Namely, Hyundai Mipo Dockyard (HMD), part of the HHI Group, will deliver this month a 50,000 dwt bulk carrier with a high manganese LNG fuel tank.

      The ship was ordered in 2016 and is being built for Ilshin Logistics in collaboration with steelmaker Posco. The vessel is the largest bulk carrier ever ordered to use LNG as fuel.

      Once delivered, the bulker will transport limestone cargoes in the Korean coastal trade for Posco.

      Lloyd’s Register (LR) and the Korean Register (KR) are providing dual classification and certification, verifying compliance with the International Gas Fuel (IGF) Code.

      The new type of cryogenic steel, developed by Posco, is high in manganese and is used for the 500 m3 capacity Type ‘C’ LNG fuel tank, located on the aft mooring deck. The properties and characteristics of the high-manganese steel, as well as the required welding technology, have been proven suitable for cryogenic applications, according to LR.

      HHI is making strides in the construction of LNG-powered ships and has recently signed a contract to build the world’s first LNG-fuelled aframax tanker.

      In addition, the shipbuilder and LR have almost completed the design of 180,000 dwt class bulk carriers. The design development is in the process of receiving approval in principle.

      Creating environmentally-friendly designs is more of a mission than a choice

      As disclosed by LR, this design is optimised for short to medium-haul bulk trade (i.e. Australia – Asia) and long-haul bulk trade (i.e. Brazil – Asia) service, in line with Harmonised Common Structural Rules.

      To decide the optimum location and type of LNG tanks for these designs, the shipyard conducted several case studies for competitive CAPEX and OPEX.

      As a result, LNG fuel tanks with Posco high manganese steel or 9% nickel steel were chosen. They will be located on the aft mooring deck because of the amount of LNG that will be required for the Australia – Asia route. For the long-haul route, a larger sized LNG storage tank can be fitted in the mid-part of the vessel.

      Additionally, Woodside, Anangel, GE, LR and HHI signed a joint industry project agreement to develop an LNG-fuelled 250,000 dwt very large ore carrier operating on the Australia – Asia iron ore trade route. The HAZID analysis of this design, to verify the safety level, was recently completed with all parties in Seoul. The LNG tanks are also based on the Posco high manganese steel or 9% nickel steel design.

      “We believe that HHI’s efforts can offer the possibility that will help owners comply with emission regulations with a reliable and competitive solution,” LR’s Jin-Tae Lee, Korea Chief Representative & Marine Manager, said.

      “We believe that our work in creating environmentally-friendly designs is more of a mission than a choice, which will lead to a cleaner shipping industry and a greener world. We hope that the first beneficiary of this effort will be the shipping industry,” Hyung Kwan Kim, HHI’s Senior Executive Vice President, commented.

      . Mit der Fahrt von Rotterdam nach Nynäshamn hat jetzt erstmals ein LNG-Bunkerschiff auf einer regulären Einsatzfahrt den Nord-Ostsee-Kanal passiert. Der neue LNG-Tanker „Cardissa“ ist seit Oktober in Nordeuropa für den Energiekonzern Shell im Einsatz und beliefert von Rotterdam aus Reedereien und Energieversorger an der Nord- und Ostsee. Teil der Versorgungskette ist auch die Belieferung des schwedischen Importterminals in Nynäshamn.

      Die 119 Meter lange „Cardissa“ soll in den kommenden Jahren eine wichtige Rolle bei der Versorgung von Schiffen in Nordeuropa mit LNG als Treibstoff übernehmen. Dabei ist der Nord-Ostsee-Kanal die ideale Verbindung vom großen Importterminal Rotterdam zu den Ostseehäfen. Betrieben wird die „Cardissa“ von einer Reederei des Energiekonzerns Shell.

      Im nächsten Jahr wird mit der „Aidanova“ das erste Kreuzfahrtschiff der Welt in Fahrt kommen, dessen vier MaK-Antriebsmotoren mit LNG betrieben werden sollen. Die Versorgung mit dem Treibstoff könnte dann von Rotterdam aus mit Bunkerschiffen wie der „Cardissa“ erfolgen.

       

      In Rotterdam befindet sich im Hafenteil Maasvlakte einer der modernsten Importterminals für das verflüssigte Erdgas. Der größte europäische Seehafen ist auch Heimathafen der „Cardissa“. Betrieben wird die bei der Werft STX in Südkorea gebaute „Cardissa“ von der Reederei Shell Western LNG BV. Pro Fahrt können bis zu 6500 Kubikmeter des auf 162 Grad Minus gekühlten. Ein Schiff wie die neue „Aidanova“ kann bis zu 3500 Kubikmeter LNG aufnehmen und damit bis zu 14 Tage fahren.

      Im Gegensatz zu herkömmlichen Schiffstreibstoffen wie Marinediesel oder Schweröl verursacht die Nutzung von LNG keine Emissionen von Feinstaub und Schwefeldioxid. Der Ausstoß von Stickoxiden reduziert sich um 80 Prozent. Deshalb gilt LNG als wichtiger Faktor auf dem Weg zur Verbesserung der Umweltbilanz der Schifffahrt.

      In Deutschland gibt es zur Zeit noch keinen LNG-Terminal. Planungen für den Bau eines LNG-Terminals in Brunsbüttel laufen noch. In den Niederlanden, Belgien, Frankreich, Großbritannien, Norwegen, Schweden, Polen, Finnland und Litauen sind dagegen LNG-Terminals bereits in Betrieb und können Schiffe mit dem umweltfreundlichen Brennstoff beliefern.

      Die Reederei Aida Cruises hat bereits mit Shell einen Vertrag über die Versorgung mit diesem Treibstoff abgeschlossen. „Mit Shell haben wir einen starken globalen Partner, der mit uns gemeinsam neue Wege in der Etablierung von LNG in der maritimen Industrie geht“, sagte Aida-Präsident Felix Eichhorn bei der Unterzeichnung des Kooperationsvertrags im vergangenen Jahr.

      Der Tanklager-Konzern – unter anderem am LNG-Projekt in Brunsbüttel beteiligt – hat sich mit seinen Partner die Finanzierung für ein neues Großterminal gesichert. Neun Banken sind mit im Boot.

      1,25 Mrd. $ werden von einem Banken-Konsortium um die ING Bank für das Terminal im mala

       
       

      Insgesamt 278 Mio. € stellt das Bundesverkehrsministerium als Förderung von LNG-Projekten bereit. Anträge können bis Februar 2018 gestellt werden.

      Copyrigth Hansa Online

      »Wir wollen Vorreiter bei der Reduzierung von Emissionen in der Schifffahrt sein«, sagte der geschäftsführende Bundesverkehrs­minister Christian Schmidt (CSU) in einem Interview.

      278 Mio. € stünden bis 2020 insgesamt zur Verfügung, allerdings für alle Verkehrsträger. Das Geld stammt aus dem Programm »Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie« des Ministeriums. Aus- oder Umrüstungen bei Seeschiffen sollen mit bis zu 60% der Kosten unterstützt werden.

      Die Nachrüstung oder der Neubau von Schiffen, die mit LNG betrieben werden, ist aufwändig und teuer. Für die Schiffsmotoren, Tanks und Zuleitungen fallen laut Berechnungen der Reeder im Vergleich zu herkömmlichen Brennstoffen Mehrkosten in Höhe von 20% bis 30% an.

      Die Fördermittel werden als nicht rückzahlbare Zuschüsse gewährt. Der Investitionszuschuss liegt bei bis zu 40% der beihilfefähigen Kosten, bei Zuwendungen für kleine Unternehmen wird die Förderquote um bis zu 20%, für mittlere Unternehmen um bis zu 10% erhöht.

      LNG als Schiffskraftstoff trägt zur Senkung der Treibhausgas- und der Luftschadstoffemissionen bei. Im Gegensatz zu herkömmlichen, ölbasierten Schiffskraftstoffen verursacht LNG keinerlei Schwefeloxid-Emissionen (SOx). Stickoxid-Emissionen (NOx) werden im Vergleich zu herkömmlichen Kraftstoffen um bis zu 90 % und Partikel-Emissionen um ca. 98% reduziert.

      Dennoch sind LNG-Projekte bislang eher selten. Zuletzt hatte die Reederei Wessels ihr Container-Feederschiff »Wes Amelie« in Bremerhaven auf Gasantrieb umrüsten lassen und jüngst drei weitere Umbauten angekündigt. Auch die Fähren »Ostfriesland« (Umbau) und »Helgoland« (Neubau) nutzen LNG, Fassmer baut zudem mit der »Atair« ein neues Forschungsschiff für das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrografie (BSH), das ebenfalls Erdgas als Kraftstoff nutzen wird.

      Am 13.12.17, 09:03, E-Mail-Abo BMVI <pressemitteilungen_html@abo-bmvi.de> schrieb:

       

      BMVI - Zur Startseite

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       

       


      Erscheinungsdatum 13.12.2017
      Laufende Nr. 160/017

      BM Schmidt: Startschuss für LNG-Förderung

      in der Seeschifffahrt

      Erster Aufruf für BMVI-Förderprogramm für LNG-Aus

      -/Umrüstung

      Ab sofort können Förderanträge auf Aus- und Umrüstung

      von Seeschiffen auf verflüssigtes Erdgas (LNG) als

      Schiffskraftstoff beim Bundesministerium für Verkehr

      und digitale Infrastruktur (BMVI) eingereicht werden.

       

      Christian Schmidt, geschäftsführender Bundesminister

      für Verkehr und digitale Infrastruktur:

      Wir wollen Vorreiter bei der Reduzierung von

      Emissionen in der Schifffahrt sein. Deshalb fördern wir

      den Umstieg auf alternative Antriebe und beschleunigen deren Verbreitung. Wir freuen uns auf zahlreiche innovative Projektideen.

      Ziel des BMVI-Förderprogramms ist es, den Einsatz von

      LNG in der deutschen Seeschifffahrt voranzutreiben.

      Die Fördermittel werden aus der Mobilitäts- und

      Kraftstoffstrategie (MKS) zur Verfügung gestellt, die

      bis zum Jahr 2020 insgesamt rund 278 Millionen Euro für

      alle Verkehrsmittel bereithält.

      LNG als Schiffskraftstoff trägt zur Senkung der Treibhaus

      gas- und der Luftschadstoffemissionen bei. Im Gegensatz

      zu herkömmlichen, ölbasierten Schiffskraftstoffen

      verursacht LNG keinerlei Schwefeloxid-Emissionen (SOx).

      Stickoxid-Emissionen (NOx) werden im Vergleich zu

      herkömmlichen Kraftstoffen um bis zu 90 Prozent und

      Partikel-Emissionen um ca. 98 Prozent reduziert.

      Antragsberechtigt sind Unternehmen, die Eigentümer

      eines Schiffes sind oder einen Schiffsneubau planen,

      sowie Körperschaften und Anstalten des öffentlichen

      Rechts. Projekte können je nach Unternehmensgröße

      mit bis zu 60 Prozent der förderfähigen Kosten unterstützt

      werden. Die An-träge können bis zum 28. Februar 2018

      eingereicht werden.

      Der Förderaufruf ist abrufbar unter:

      www.bmvi.de/lng-schifffahrt

      © 2017 Bundesministerium für Verkehr und digitale

      Infrastruktur

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      – Querverweis: Bildmaterial wird über obs versandt und ist abrufbar unter http://www.presseportal.de/bilder –

      Am Samstag, 2. Dezember 2017, gegen 14.00 Uhr, ging das zweite und letzte Maschinenraum-Modul für AIDAnova, welches von der Neptun Werft in Rostock Warnemünde gefertigt wurde, auf seine Reise in die Meyer Werft nach Papenburg. Zunächst wurde das Modul in Richtung Kieler Förde geschleppt und erreichte in den frühen Morgenstunden des 3. Dezember 2017, gegen 07.00 Uhr, den Nord-Ostsee-Kanal. Derzeit befindet sich das Schwimmteil auf seiner Passage von Kiel nach Brunsbüttel.

      Von Brunsbüttel aus geht es über Borkum weiter in Richtung Emden mit einer erwarteten Ankunftszeit um 15.00 Uhr am 5. Dezember 2017. Die letzte Passage führt von Emden nach Papenburg, wo das zweite Maschinenraum-Modul von AIDAnova mit den 3 LNG Tanks am 6. Dezember 2017 gegen 15.00 Uhr eintreffen wird.

      OTS: AIDA Cruises newsroom: http://www.presseportal.de/nr/55827 newsroom via RSS: http://www.presseportal.de/rss/pm_55827.rss2

      Pressekontakt: Hansjörg Kunze, Vice President Communication & Sustainability AIDA Cruises Tel.: +49 (0) 381 / 444-8020 E-Mail: presse@aida.de

      http://www.finanzen.net/nachricht/aktien/aidanova-in-365-tagen-startet-ab-hamburg-das-erste-lng-kreuzfahrtschiff-in-seine-premierensaison-5846147

      Copyright Finanzen

      Rostock (ots) – Am Samstag, 2. Dezember 2017, gegen 14.00 Uhr, geht das zweite und letzte Maschinenraum-Modul für AIDAnova, welches von der Neptun Werft in Rostock Warnemünde gefertigt wurde, auf seine Reise in die Meyer Werft nach Papenburg.

      AIDAnova: In 365 Tagen startet ab Hamburg das erste LNG-Kreuzfahrtschiff in seine Premierensaison

       
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      Das zweite Schwimmteil, eine so genannte Floating Engine Room Unit (FERU), ist 120 Meter lang und 42 Meter breit. In dem vier Deck hohen Bauteil befinden sich die drei LNG Tanks von AIDAnova. Zwei der Tanks haben jeweils eine Länge von knapp 35 Metern, einen Durchmesser von 8 Metern und ein Fassungsvolumen von je 1.550 m³. Ein dritter, kleinerer Tank mit einem Durchmesser von 5 Metern ist 28 Meter lang und hat ein Fassungsvolumen von ca. 520 m³.

       

      AIDA Cruises stärkt mit dem Bau der Maschinenraum-Module auf der Neptun Werft in Rostock sowie der Investition in die vier Dual-Fuel Motoren von Caterpillar die regionale Zusammenarbeit und ist zugleich ein wichtiger Treiber der lokalen Wirtschaft. Mehr als 500 Werftmitarbeiter sowie 500 externe Angestellte von weiteren Dienstleistern sind derzeit auf der Neptun Werft beschäftigt. Hinzu kommen 120 Mitarbeiter von Caterpillar, die die Motoren montierten.Mit diesem Meilenstein läutet AIDA Cruises gleichzeitig den Count Down zum Start der Premierensaison von AIDAnova ein: In genau 365 Tagen, am 2. Dezember 2018, startet das weltweit erste Kreuzfahrtschiff, welches dank des Einsatzes von vier Dual-Fuel-Motoren sowohl im Hafen als auch auf See mit dem derzeit umweltfreundlichsten und emissionsärmsten fossilen Treibstoff betrieben werden kann, ab Hamburg in seine erste Saison und nimmt Kurs auf die Kanarischen Inseln.

       
       
       

      Die Indienststellung des baugleichen Schwesterschiffes mit einer Größe von mehr als 180.000 Gross-Tonnage (GT) und rund 2.600 Kabinen ist im Frühjahr 2021 geplant.

      AIDAnova bietet in der Premierensaison ab Dezember 2018 siebentägige Reisen rund um die Kanaren an. Zuvor kommt das neue Schiff nach Hamburg. Am 2. Dezember 2018 besucht das neue Schiff die Hansestadt an der Elbe. Von hier aus geht es nach Gran Canaria.

      Alle Reisen von AIDAnova sind im Reisebüro, im AIDA Kundencenter unter der Telefonnummer 0381/202 707 07 oder auf www.aida.de buchbar. Mehr Informationen und Impressionen auf aida.de/genaumeinurlaub.

      Über AIDAnova:

      Werft: Meyer Werft, Papenburg (Deutschland) Kiellegung: 04. September 2017 Indienststellung: Herbst 2018 Länge: 337 Meter Breite: 42 Meter Tiefgang max.: 8,80 m Bruttoraumzahl: 183.900 GT Decks: 20 Kabinenanzahl: 2.626 (21 verschiedene Kabinenvarianten) Restaurants: 17 Bars: 23

      Über AIDA Cruises:

      AIDA Cruises ist eines der wachstumsstärksten und wirtschaftlich erfolgreichsten touristischen Unternehmen in Deutschland. Rund 9.000 Mitarbeiter aus 40 Nationen arbeiten an Land und an Bord der AIDA Schiffe. AIDA betreibt mit derzeit 12 Kreuzfahrtschiffen eine der modernsten Flotten der Welt. Bis 2021 entstehen zwei weitere Neubauten auf der Meyer Werft in Papenburg (Deutschland). AIDA Cruises wird mit dem Konzept „Green Cruising“ als weltweit erste Kreuzfahrtreederei ihre neue Schiffsgeneration ab 2018 zu 100 Prozent mit LNG (Flüssigerdgas) betreiben können. Weitere Informationen auf www.aida.de.

      Terminhinweise für die Redaktion

      „Leinen los!“ heißt es am Samstag, den 2. Dezember 2017 um 14.00 Uhr bei der Neptun Werft in Rostock mit Kurs auf die Kieler Förde. In den frühen Morgenstunden des 3. Dezember 2017, gegen 07.00 Uhr, wird das Schwimmteil den Nord-Ostsee-Kanal erreichen und die Passage von Kiel nach Brunsbüttel starten. Von Brunsbüttel aus geht es über Borkum weiter in Richtung Emden mit einer erwarteten Ankunftszeit um 15.00 Uhr am 5. Dezember 2017. Die letzte Passage führt von Emden nach Papenburg, wo das zweite AIDA Nova Maschinenraummodul mit den 3 LNG Tanks am 6. Dezember 2017 gegen 15.00 Uhr eintreffen wird.

      Bilder finden Sie unter: http://ots.de/BmpcX

      OTS: AIDA Cruises newsroom: http://www.presseportal.de/nr/55827 newsroom via RSS: http://www.presseportal.de/rss/pm_55827.rss2

      Hamburg Der Schiffbau liegt weltweit am Boden wie seit Jahrzehnten nicht mehr. Nur in Europa bekommen die Werften gegenwärtig mehr Aufträge als sie gleichzeitig abarbeiten, bauen also ein Auftragspolster auf. Besonders gilt das für die Werften in Deutschland, wie aus einer Analyse des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) in Hamburg hervorgeht.

      Demnach sind seit 2009 weltweit fast zwei Drittel aller Werften von der Bildfläche verschwunden. Übrig geblieben sind lediglich 358 Schiffbaubetriebe, von denen rund 30 Prozent an ihrem letzten Schiff arbeiten. „Es ist zu erwarten, dass auch in den kommenden Monaten weitere dieser Werften schließen müssen“, schreibt der VSM. Denn es mangelt an Aufträgen. In den ersten neun Monaten 2017 kamen mit 13,5 Millionen CGT (gewichtete Bruttotonnen) bei den Werften immer noch wenige Aufträge herein. Die Ablieferungen waren mehr als doppelt so hoch, das Auftragsbuch wird immer dünner. Vor der seit 2008 andauernden Krise hatten die Werften mehr als doppelt so viele Aufträge im Bestand.

      Diese Krise der Werften ist eine verspätete Folge der Krise in der Schifffahrt, die weiterhin von gravierenden Überkapazitäten in vielen Bereichen geplagt wird. Fracht- und Charterraten sowie die Preise für gebrauchte Schiffe liegen auf niedrigem Niveau. Bei den Reedereien hat eine Konzentrationswelle eingesetzt, die auf die Nachfrage drückt. Die Reeder brauchen kaum noch neue Schiffe – allenfalls größere und effizientere Frachter, um noch mehr Container noch günstiger transportieren zu können. Die französische Reederei CMA CGM hat gerade in China neun Riesenfrachter bestellt, die mit verflüssigtem Erdgas (LNG) betrieben werden.

      Abseits vom Frachtschiffbau boomt der Kreuzfahrtsektor. „Mit immer neuen Attraktionen bleibt die Kreuzfahrtindustrie Publikumsmagnet und stellt immer neue Passagier rekorde auf“, heißt es beim Verband. Allein in diesem Jahr kommen 26 Kreuzfahrtschiffe neu in den Markt.

      Davon profitieren europäische und deutsche Werften, die sich auf diesen Markt spezialisiert haben. Seit 2011 wächst der Wert des europäischen Auftragsbuchs und erreichte Ende Juni dieses Jahres mehr als 57 Milliarden Dollar (derzeit rund 48 Milliarden Euro), davon ungefähr ein Drittel bei deutschen Werften. Mehr als 40 Prozent aller globalen Schiffbau-Aufträge gehen nach Europa.

      Diese Erfolge des europäischen Schiffbaus wecken Begehrlichkeiten. China will einen Marktanteil von 40 Prozent im High-Tech-Schiffbau erreichen und hat ein Gemeinschaftsunternehmen mit der staatlichen italienischen Großwerft Fincantieri zum Bau von Kreuzfahrtschiffen gegründet, was die deutschen Schiffbauer sehr kritisch sehen. „Es gibt keinen Grund, sich zurückzulehnen“, sagt VSM-Hauptgeschäftsführer Reinhard Lüken. „Der Wettbewerbsdruck steigt unablässig.“ Um den gegenwärtigen Erfolg fortzusetzen, sei eine Stärkung des maritimen Industriestandortes Deutschland dringend nötig. Die Bundesregierung kenne das Problem. Nach der im Frühjahr beschlossenen maritimen Agenda 2025 würden eine Reihe weiterer Themen diskutiert und bearbeitet, doch seien die Fortschritte eher zäh. Durch die schleppende Regierungsbildung in Berlin werde die notwendige Dynamik zusätzlich ausgebremst. Eckart Gienke

      Copyright Nordeutsche Rundschau

       

      LNG-TECHNOLOGIE Umweltfreundliche Alternative

      Copyright Die Wirtschaft Lübeck und Schleswig Holstein

      Das Wirtschaftminsterium lobt das Projekt als gewaltigen technologischen Sprung, Umweltschützer melden Zweifel an. Die Investitionsentscheidung über das LNG-Importterminal in Brunsbüttel fällt wohl 2018.

       

      Die in Norwegen eingesetzte „Borgøy“ ist einer der ersten Schlepper weltweit, der allein mit LNG betrieben wird.

      Quelle: Rolls Royce
       

      Dreckige Luft schadet der Wirtschaft mehr als oft vermutet wird. Rund 6,5 Millionen Menschen sollen im Jahr 2015 weltweit an den Folgen der Luftverschmutzung gestorben sein. Dies geht aus einer internationalen Studie hervor, die vor kurzem in der medizinischen Fachzeitschrift The Lancet erschien. Laut Studie habe die Luftverschmutzung zu einem finanziellen Schaden von 4,6 Billionen Dollar geführt, der etwa 6,2 Prozent der Weltwirtschaft ausmacht.

       
      LN-Bild

      Kurs auf eine umweltfreundliche Zukunft? LNG-Tanker auf einem Frachtschiff.

      Quelle: Vladsv / Fotolia
       
       
       

      „Brunsbüttel, am Schnittpunkt von Elbe und Nord-Ostsee-Kanal gelegen, ist ein strategisch idealer Ort für die Bebunkerung von Schiffen mit LNG.“

      Frank Schnabel

      Chef der Brunsbüttel Ports GmbH

      In Europa gilt die Schifffahrt als Hauptursache für verschmutzte Luft. Nach Angaben der Naturschutzorganisation NABU sei damit zu rechnen, dass die gefährlichen Abgase von Kreuzfahrt- und Frachtschiffen bereits im Jahr 2020 die Emissionen aller anderen Quellen in der EU übertreffen könnten. Der Hintergrund: Noch immer werden die meisten Schiffe auf hoher See mit Schweröl betrieben, wodurch riesige Mengen Schwefeldioxid ausgestoßen werden. Und obwohl in Häfen und entlang einiger Küsten nur schwefelärmerer Diesel verbrannt werden darf, liegt die regionale Luftverschmutzung häufig trotzdem noch weit über den Grenzwerten.

      Schon seit längerem wird daher LNG (Liquefied Natural Gas) als alternativer Treibstoff in der Schifffahrt diskutiert. Das innovative Erdgas, das auf minus 164 bis minus 161 Grad Celsius heruntergekühlt wird und so in den flüssigen Aggregatzustand wechselt, lässt sich im Vergleich zu herkömmlichen Treibstoffen nicht nur einfacher transportieren, es scheint auch umweltfreundlicher zu sein. So sollen die Partikel- und Schwefelemissionen mit LNG als Kraftstoff nahezu vollständig, die Stickstoffemissionen um 70 Prozent und die Treibhausgasemissionen um 25 Prozent gesenkt werden können.

      Bislang haben hierzulande die meisten Reeder LNG als noch zu unwirtschaftlich eingeschätzt – trotz seiner enormen Vorteile, doch das könnte sich bald ändern. Denn in Brunsbüttel reifen die Pläne für ein erstes deutsches LNG-Importterminal heran, das im Zuge eines Joint Ventures von den drei Unternehmen Gasuine, Vopak und Oiltanking gebaut und betrieben werden soll. Die niederländischen Partner Gasuine und Vopak betreiben unter anderem das Gate Terminal in Rotterdam – sie haben Erfahrung mit derartigen Joint Ventures. Das Hamburger Unternehmen Oiltanking gilt als Spezialist für Tanklager;

      es gehört zur renommierten Gruppe der familiengeführten Marquard & Bahls AG, die im Energiesektor zuletzt einen Jahresumsatz von 11,5 Milliarden Euro erwirtschaftet hat.

      Dass nun ausgerechnet in Brunsbüttel das erste deutsche LNG-Terminal entstehen soll, mag überraschen, ist aber kein Zufall. Bevor im April dieses Jahres erstmals bekannt wurde, dass das Projekt in Brunsbüttel geplant wird, haben die Beteiligten verschiedene potenzielle Standorte für ein LNG-Importterminal an der deutschen Nordseeküste analysiert. Nicht zuletzt die geographische Lage hat die Planer überzeugt.

      „Brunsbüttel, am Schnittpunkt von Elbe und Nord-Ostsee-Kanal gelegen, ist ein strategisch idealer Ort für die Bebunkerung von Schiffen mit LNG als alternativer Kraftstoff“, findet Frank Schnabel, Chef der Brunsbüttel Ports GmbH, der seit Jahren für ein LNG-Terminal in Deutschlands sechstgrößtem Seehafen wirbt. Brunsbüttel biete das größte zusammenhängende Industriegebiet in Schleswig-Holstein. Die Betriebe im ChemCoast Park beschäftigen rund 12 000 Arbeitnehmer. „Mit Konzernen wie Yara, Sasol und Covestro sind Werke angesiedelt, die einen hohen Gasbedarf haben und für die LNG eine Alternative zu Pipelinegas darstellen könnte“, so Schnabel.

      Bereits heute würde der summierte Erdgasbedarf der Industrie in Brunsbüttel rund 800 Millionen Kubikmeter pro Jahr betragen. Dabei sei vorgesehen, nicht nur die ortsansässige Industrie, sondern letztlich die gesamte Bundesrepublik mit LNG zu versorgen. Nach einer Bedarfsanalyse, die das Fraunhofer Institut in Hamburg durchgeführt hat, habe der Standort Brunsbüttel sogar das Potenzial, LNG per Schiene nach Österreich, in die Schweiz und nach Zentral- und Osteuropa zu transportieren.

      Zudem, merkt Schnabel an, sei Brunsbüttel auch als Regasifizierungsstandort geeignet und biete die Möglichkeit, LNG direkt in das hiesige Gaspipelinenetz einzuspeisen. Damit hätte das LNG-Importterminal auch eine wichtige politische Bedeutung. Derzeit bezieht Deutschland seine Erdgasimporte größtenteils über Pipelines aus Russland, den Niederlanden und Norwegen. Mit einem entsprechenden Terminal könnte das Erdgas über den Seeweg weltweit pipelineunabhängig bezogen werden.

      Aber ist die LNG-Technologie wirklich so nachhaltig? Und kann der Standort Brunsbüttel halten, was er verspricht?

      „Mehr als eine kurzfristige Übergangstechnologie kann LNG nicht sein“, sagt Tobias Langguth vom BUND-Landesverband in Kiel. Zwar ließe sich LNG im Vergleich zu herkömmlichen Kraftstoffen sauberer verbrennen, doch dessen Gewinnung falle häufig sehr umweltschädlich aus – „etwa wenn es in den USA durch Fracking gefördert oder aus Ländern mit fragwürdigen Umwelt- und Sozialstandards bezogen wird.“ Dagegen seien Konzepte mit Kombinationen aus Elektroantrieb, Segeln oder Flettner-Rotoren deutlich schonender zur Umwelt. Langfristig hält Langguth den Bau von Schiffsantrieben auf Wasserstoffbasis für sinnvoller, da sich diese aus erneuerbaren Energien herstellen ließen.

      Und auch aus standortpolitischen Gründen lehnt der BUND den Bau des LNG-Terminals ab. „Unserer Einschätzung nach berücksichtigen die Planungen die EU-Wasserrahmenrichtlinie und die EU-Meeresstrategierichtlinie nicht ausreichend“, moniert Langguth. Insgesamt seien die Untersuchungen so mangelhaft, dass Auswirkungen auf die Tier- und Pflanzenwelt der Elbe nicht auszuschließen wären. Darüber hinaus sei mit einer erheblichen Zusatzbelastung der Luft durch den Bau und langfristigen Betrieb des Terminals zu rechnen.

      Darüber hinaus könnte es mit dem nahegelegenen Kernkraftwerk Brunsbüttel zu einem Interessenkonflikt kommen. Zwar wird dieses in der Bedarfsanalyse des Fraunhofer Instituts schon als „möglicher Standort für ein Peak- Shaving-Gaskraftwerk“ gehandelt, doch das scheint äußerst spekulativ zu sein. In einer Stellungnahme des BUND unter Berufung auf eine Richtlinie zum Schutz von Kernkraftwerken heißt es: „Erst nach Beendigung der Bereitstellung der Brennstäbe zur Endlagerung auf dem Gelände des Kernkraftwerks kann die Vielfalt des Umschlags im Vielzweckhafen auf gasförmige, flüssige, Gefahr- und Massengüter ausgeweitet werden.“ Wie der Chef des abgeschalteten Kernkraftwerks Markus Willicks zuletzt bekanntgegeben hat, gehe er davon aus, im nächsten Jahr eine Abrissgenehmigung zu erhalten. Im Jahr 2031 könnte das Kernkraftwerk dann vollständig zurückgebaut sein, doch die heiklen Zwischenlager würden bleiben – bis es ein funktionierendes Endlager in Deutschland gibt.

      Ob das LNG-Projekt wirklich einen so „gewaltigen technologischen Sprung für den Industriestandort Schleswig-Holstein“ bedeuten wird, wie es Wirtschaftsminister Bernd Buchholz erhofft, bleibt erst einmal abzuwarten. Die endgültige Investitionsentscheidung, die sich auf gut eine halbe Milliarde Euro belaufen soll, wird vom Joint Venture für nächstes Jahr erwartet.

      Übrigens, die EU-Kommission hat Anfang 2016 ein Strategiepapier für eine flächendeckende europäische LNG-Infrastruktur entworfen. Dass es bald auch in Deutschland ein LNG-Terminal geben wird, ist praktisch sicher – die Frage ist nur, wo.

      Christoph Krelle

      http://www.hansa-online.de/2017/11/haefen/88516/macgregor-geocean-supply-lng-terminal-bangladesh/

      Summit LNG Terminal, a subsidiary of Summit Power International, has signed a 100 mill. $ turnkey contract with marine work contractor consortium comprising of Geocean and MacGregor.

      The companies are responsible for design, engineering, procurement, fabrication, installation and…………..

      Kieler Werft baut sauberes Forschungsschiff

      Kiel Bei der Kieler Werft German Naval Yards soll demnächst an einem neuartigen Schiff mitgebaut werden. Konkret geht es um das weltweit erste seegängige Wracksuch- und Vermessungsschiff mit einem Flüssiggas-Antrieb (LNG). Zuerst haben die „Kieler Nachrichten“ darüber berichtet. German Naval Yards ist Kooperationspartner der Fassmer Werft aus Berne an der Unterweser. In Auftrag gegeben hat den Bau des Schiffes letztlich das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH). Auftragsvolumen für das Schiff, das später unter dem Namen „Atair“ seinen Dienst aufnehmen wird: 113 Millionen Euro. Wie viel von dem Geld bei German Naval Yards und der Kieler Werft hängen bleibt, war gestern unklar. Der Neubau soll den bisherigen Plänen nach 2020 in Betrieb genommen werden. sh:z

      Copyright Norddeutsche Rundschau und wo  geht das Schiff bunkern ? in Brunsbüttel natürlich, nur wir müssen mit 500 Mio€ Investition 100 Mio.€ Anteil Bundesrepublik Deutschland endlich in die Pötte mit LNG kommen , alleine wegen der Umwelt um die menschen der Zukunft vor Schwerölischhen zu befreien.   GG

       
       
       

      http://www.epochtimes.de/politik/deutschland/schiffe-sind-besonders-dreckige-verkehrsmittel-schiffffahrt-will-die-maritime-energiewende-a2266359.html

      Vopak: Gerard Paulides

    • Epochtimes Copyright

      Schiffe sind besonders dreckige Verkehrsmittel – Schifffahrt will die „maritime Energiewende“

      Auch Schiffe sollen künftig einmal ohne klimaschädliche Abgase die Meere und Flüsse befahren – die Schifffahrtindustrie fordert von der Politik dafür vor allem Planungssicherheit.

      Auch Schiffe sollen künftig einmal ohne klimaschädliche Abgase die Meere und Flüsse befahren – die Schifffahrtindustrie fordert von der Politik dafür vor allem Planungssicherheit. Der Weg in eine CO2-neutrale und emissionsfreie Schifffahrt sei sehr aufwendig, die technischen Lösungen müssten weiterentwickelt werden, und das gehe nicht ohne einen klaren rechtlichen Rahmen, hieß es bei einer Diskussion der Branche zur „Maritimen Energiewende“ auf der Weltklimakonferenz in Bonn.

      Die Schifffahrtindustrie unterstütze die Ziele des Pariser Klimaschutzabkommens, die Erderwärmung auf möglichst 1,5 Grad Celsius zu begrenzen, erklärte am Montag der Verband der Maschinenbauer (VDMA), der zu der Podiumsdiskussion auf der Bonner Klimakonferenz eingeladen hatte

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      Erstes LNG-Neubau für Containerships ausgedockt

       
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      Die Flotte von LNG-betriebenen Containerschiffen bekommt Zuwachs. Der erste von vier Neubauten für die finnische Reederei Containerships Oy steht kurz vor der Fertigstellung.

      Die »Containerships Nord« wurde erfolgreich auf der Wenchong Shipyard ausgedockt. An der Ausrüstungspier müssen noch letzte Arbeiten erledigt werden. Auch die LNG-Tanks müssten noch installiert werden, teilte Containerships mit. Gleichzeitig sei die Kiellegung für den zweiten Neubau erfolgt, auch die Fertigung der Baunummern 3 und 4 habe bereits begonnen.

      Die Neubauten werden von der Europäischen Union und der Nordic Environment Finance Corporation (NEFCO) mit rund 10 Mio. € gefördert. Weitere 6,2 Mio. € sollen in den Aufbau eines europäischen LNG-Terminalnetzes fließen.

      Die Aufträge waren im Mai 2014 gemeinsam mit deutschen Reederei- und Finanzierungspartnern erteilt worden. Die Flotte der vier LNG-Frachter (170 m lang, 1.400 TEU) soll ab der ersten Jahreshälfte 2018 in Dienst gestellt werden. Es sind die ersten Schiffe ihrer Art in Nord- und Ostsee. Die Zahl der mit Gas betriebenen Schiffe bleibt in der Containerschifffahrt allerdings sehr überschaubar. Vier Schiffe von Containerships, das zu die »Wes Amelie« der Reederei Wessel. Weitere drei Feeder sollen nun aber ebenfalls umgerüstet werden, wie jüngst bekannt wurde.

      Dennoch haben sich die Erwartungen bei weitem nicht erfüllt, nicht zuletzt wegen des anhaltend niedrigen Öl-Preises. Nach Angaben von DNV GL sind derzeit weltweit erst 112 LNG-betriebene Schiffe in Fahrt gesetzt worden, weitere 118 sind bestellt (siehe Grafik).

      LNG
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      Icon-Class: Royal Caribbean bekommt LNG-Schiffe von Meyer Turku

      Royal Caribbean gab heute bekannt, dass man mit der Meyer Turku OY Werft einen Vorvertrag für eine neue Schiffsklasse -„Icon-Class“ geschlossen hat.

      Das Besondere an den Schiffen wird der Brennstoff für den Antrieb sein, es handelt sich dabei um LNG-Schiffe. So wie auch schon die neue Helios Klasse von AIDA Cruises und die Neubauten von Costa Kreuzfahrten, die von der Papenburger Meyer Werft und auch der Meyer Turku Werft gebaut werden.

      Die beiden neuen Kreuzfahrtschiffe der Icon-Klasse für Royal Caribbean möchte die Meyer Turku Oy Werft im Jahr 2022 und 2024 ausliefern. (Hier die Liste aller Kreuzfahrtschiff-Neubauten bis 2026)

      Royal Caribbeans LNG-Schiffe für 5000 Passagiere

      Die zwei neuen Kreuzfahrtschiffe der Icon-Klasse werden keine Rekorde brechen was Passagierzahlen betrifft. Die Schiffsklasse soll rund 5000 Passagiere befördern können. Man will eher Rekorde im Umweltbereich brechen mit dem Einsatz von LNG und weiteren umweltbewussten Maßnahmen.

      Einsatz von Brennstoffzellen wir getestet

      Ganz neu ist auch der Versuch mit Brennstoffzellen, die Royal Caribbean zusätzlich einsetzen möchte und auf der im Bau befindlichen Oasis-Class 2017 sowie der noch zu bauenden Schiffen der Quantum Class testen will. Bin sehr gespannt was dabei rauskommt.

      Neue LNG-Kreuzfahrtschiffe für Royal Caribbean von der Meyer Werft in Turku / © Royal Caribbean Neue LNG-Kreuzfahrtschiffe für Royal Caribbean von der Meyer Werft in Turku / © Royal Caribbean

      Hier die Originalmeldung aus den USA:

      MIAMI, Oct. 10, 2016 /PRNewswire/ — The newest class of ships from Royal Caribbean Cruises Ltd. (NYSE: RCL) will be powered by liquefied natural gas (LNG) and introduce the use of fuel cell technology, ushering in a new era of shipbuilding that will dramatically reduce greenhouse gas emissions.

      The ships will join the fleet of Royal Caribbean International, an industry leader in innovation and breakthrough ship design.

      RCL said that it has signed a memorandum of understanding with shipbuilder Meyer Turku for the new class of vessel under the project name „Icon.“ The vessels will be delivered in the second quarters of 2022 and 2024. In the meantime, the company said, it will begin testing fuel cell technology on an existing Oasis-class ship in 2017, and will also run progressively larger fuel cell projects on new Quantum class vessels being built in the next several years.

      Royal Caribbean is already known for making steady progress on energy efficiency and reduced emissions through such technologies as air lubrication, which sends billions of microscopic bubbles along the hull of a ship to reduce friction, and AEP scrubbers, which clean exhaust gases before they leave the ship. Use of the new technologies will result in much cleaner emissions, as they produce no sulfur and significantly reduce the production of nitrogen oxides and particulates.

      „With Icon class, we move further in the journey to take the smoke out of our smokestacks,“ said Richard Fain, chairman and chief executive officer of Royal Caribbean Cruises, Ltd. „We are dedicated to innovation, continuous improvement, and environmental responsibility, and Icon gives us the opportunity to deliver against all three of these pillars.“

      „Our guests expect us to push every envelope we can,“ said Michael Bayley, president and chief executive officer of Royal Caribbean International. „And on this new class of ship, we began by challenging ourselves to find a new approach to power and propulsion that is safe, reliable, and more energy-efficient than ever before.“ Bayley added that exciting and innovative new guest experience elements of the Icon class design will be revealed later in the development process.

      „Our partnership with RCL has created a number of groundbreaking ship classes, such as Oasis, Celebrity Solstice, Quantum, and Mein Schiff, and we are grateful that Royal Caribbean is again giving us the opportunity to partner with them on a new class of ships,“ said Jan Meyer, the CEO of Meyer Turku.

      The switch to LNG provides further momentum for the technology, which has begun making significant inroads in the maritime industry. „Increasing the commitment to LNG makes it easier for suppliers to make their own infrastructure commitments,“ said Fain. „As more ships are built for LNG, the number of ports that support it will grow.“ The Icon ships are expected to run primarily on LNG but will also be able to run on distillate fuel, to accommodate occasional itineraries that call on ports without LNG infrastructure.

      The introduction of fuel cells represents another dramatic step forward for the maritime industry, which has only made limited experiments using the technology. „We believe fuel cells offer very interesting design possibilities,“ said Harri Kulovaara, RCL’s chief of ship design. „As the technology becomes smaller and more efficient, fuel cells become more viable in a significant way to power the ship’s hotel functions. We will begin testing those possibilities as soon as we can, and look to maximize their use when Icon class debuts.“

      Kulovaara said RCL had been eyeing fuel cells for nearly a decade, and believes the technology is now at a stage of development that justifies investment. „There is a long lead time for Icon class, and we will use that time to work with Meyer Turku to adapt fuel cell technology for maritime use.“ Kulovaara said that additional regulatory standards would also need to be developed for the technology.

      Because of the long lead time, Kulovaara said that many Icon design elements are in early stages. The Icon ships would likely accommodate approximately 5,000 passengers, he said, but details are still being worked out.

      Icon is the first new ship class announced by RCL since Celebrity Cruises‘ new Edge class, which debuts in 2018. The company is also expanding its fleet with new Oasis- and Quantum-class ships for Royal Caribbean International. Fain said the new ships are in line with RCL’s strategy of moderate capacity growth.

      This order is contingent upon the completion of contractual conditions, including documentation and financing. Final contracts are expected to be completed by year end. Based upon current ship orders, projected capital expenditures for full year 2016, 2017, 2018, 2019 and 2020 are $2.4 billion, $0.5 billion, $2.6 billion, $1.5 billion and $2.0 billion, respectively. Capacity increases for 2016 through 2020 remain unchanged and do not include potential ship sales or additions that the company may elect to make in the future.

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      Reederei Wessels rüstet Trio auf Gasbetrieb um

       
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      Die Reederei Wessels und MAN Diesel & Turbo haben auf der Messe Europort 2017 ein Memorandum über die Umrüstung dreier weiterer Schiffe der Wessel-Flotte auf Dual-Fuel-Gasbetrieb unterzeichnet.

      Bei den drei Schiffen handelt es sich um Schwestern der »Wes Amelie«, einem 1.036-TEU-Containerfeederschiff mit einem MAN 8L48/60B-Hauptmotor, der in diesem Jahr bei German Dry Docks in Bremerhaven zu einem Viertaktmotor vom Typ MAN 51/60DF nachgerüstet wurde. Die Nachrüstung ermögliche den Dual-Fuel-Betrieb und sei der erste Umbau dieser Art weltweit, so MAN.

      »Das Projekt Wes Amelie war ein Durchbruch auf dem europäischen Markt für Containerschiffe. MAN-Motoren können für den LNG-Betrieb umgebaut werden und dies hat einen erheblichen Effekt auf die Abgasemissionen und für die Umwelt«, so Stefan Eefting, Senior Vice President von MAN Diesel & Turbo und Head of MAN PrimeServ Diesel in Augsburg.

      MAN Diesel & Turbo berichtet, dass die Dual-Fuel-Umrüstung der »Wes Amelie« eine massive Reduzierung der SOx-Emissionen um über 99 % ermöglicht hat, die NOx-Emissionen sind um rund 90 % und die CO2-Emissionen um bis zu 20 % reduziert worden. Das Schiff erfüllt jetzt die Emissionsgrenzwerte der Tier II und Tier III Richtlinien, die von der International Maritime Organisation, IMO, aufgestellt wurden.

      Eefting lobt den Kooperationswillen von Wessels und ergänzt: »Einer der Hauptgründe dafür, dass die »Wes Amelie« für die Umrüstung ausgewählt wurde, war die Skalierbarkeit des Projekts«, so der Senior Vice President.

      Wessels, Wes Amelie

      Da die 23 Schwesterschiffe der »Wes Amelie« strukturell identisch seien, könnten bei den weiteren Retrofits die Erfahrungen aus dem ersten Projekt genutzt und so die Kosten weiter gesenkt werden. Das nun unterzeichnete Memorandum sei nur ein kleiner Schritt, aber es weise doch einen realistischen Weg, wie eine klimaneutrale Schifffahrt bis 2050 erreicht werden könne. Die drei Schiffe sollen ebenfalls bei German Dry Docks umgerüstet werden.

      Nach dem Erfolg des »Wes-Amelie«-Projekts und als Ansporn für weitere Umrüstungen hat MAN Diesel & Turbo auf der internationalen Konferenz Our Ocean 2017 in Malta Preisnachlässe von insgesamt 2 Mio. € für zehn weitere LNG-Retrofits angekündigt. Eines davon ist die Umrüstung zweier RoRo-Frachter der Reederei Tote in Amerika.

      Kommentare

      Guenther Goettling Bald mit Flüssigerdgas-Antrieb? Die Reederei CMA CGM betreibt einige der größten Containerschiffe der Welt. Im Bild ist die die Marco-Polo zu sehen – mit konventionellem Antrieb,CMA-CGM

      Hamburg/Brunsbüttel Es dürfte kein Zufall sein, dass die französische Großreederei CMA CGM sich ausgerechnet jetzt äußert. In Bonn läuft die Weltklimakonferenz und ringt um Grenzwerte und Schadstoffemissionen. In der

      ISchifffahrt gilt verflüssigtes Erdgas (LNG) dabei als ein Weg, die Emission klimaschädlicher Schadstoffe zu verringern. CMA CGM will neun riesige Containerschiffe bauen lassen, die mit LNG fahren sollen. Das teilte die Reederei gestern in Marseille sowie die deutsche Tochtergesellschaft in Hamburg mit. Sie ist damit ein Vorreiter der Branche. Für Schleswig-Holstein ist die Nachricht von besonderer Bedeutung.

      Mit dem Vorstoß von CMA CGM würden zum ersten Mal Großcontainerschiffe mit einer Tragfähigkeit von 22 000 Standardcontainern (TEU) mit dem umweltfreundlichen LNG angetrieben, heißt es in der Mitteilung der weltweit drittgrößten Containerreederei.

      Die Schiffe stoßen im Vergleich zum heute üblichen Antrieb mit Schweröl und Marinediesel 25 Prozent weniger Kohlendioxid aus. Die Emissionen von Schwefel, Feinstaub und Stickoxid fallen fast auf null. Die Schiffe sollen ab 2020 an die Reederei ausgeliefert werden.

      Zwar gilt LNG in der Schifffahrt als Antriebsenergie der Zukunft, allerdings hat es sich noch nicht flächendeckend durchgesetzt. Bislang fahren nur einige kleinere Schiffe und Fähren mit LNG. Das Problem sind die Kosten, der erforderliche Platz für die LNG-Tanks und die sichere Versorgung der Schiffe mit dem Brennstoff. Eine besondere Bedeutung könnte dabei in Zukunft den Häfen in Brunsbüttel zukommen. Dort soll Deutschlands nationales LNG-Terminal entstehen. Während viele andere europäische Länder bereits über solch ein Terminal verfügen, besteht in Deutschland noch Nachholbedarf.

      CMA-CGM-Chef Rodolphe Saadé nannte die Entscheidung für den LNG-Antrieb „bahnbrechend“. Sie bekräftige das Bestreben der Reederei, die führende Kraft der Branche im Umweltschutz zu sein und eine Vorreiterstellung bei Innovationen einzunehmen. dpa/til

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  • Ergebnisse im Jahr : 2017 Copyright Norddeutsche Rundschau

    Günther verspricht Volldampf Mi, 11. Okt 2017
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    ICS hält emissionsfreie Schifffahrt für möglich

     
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    Bei der UN-Klimakonferenz COP 23 in Bonn teilt die International Chamber of Shipping (ICS) ihre Vision einer Schifffahrt ohne CO2-Emissionen ab 2050. Doch ist eine Reduktion trotz dem Wachstum des Seehandels möglich?

    ICS Director of Policy, Simon Bennett, erklärt: »Die ICS hat die Vision einer CO2-freien Schifffahrt in der zweiten Hälfte dieses Jahrhunderts. Wir sind zuversichtlich, dass das mit alternativen Kraftstoffen und neuen Antriebstechnologien erreichbar ist.« Der Verband halte Batterien und Brennstoffzellen, die erneuerbare Energien nutzen, für geeignet. Auch Wasserstoff könnte eine Lösung sein, dazu kämen möglicherweise Dinge, die bisher noch gar nicht vorhersehbar seien.

    Bis es jedoch so weit ist, schlägt der Branchenverband vor, dass sich die IMO-Mitgliedstaaten entsprechend ambitionierte Ziele setzen, um die Gesamtemissionen der internationalen Schifffahrt bis 2050 um einen vereinbarten Prozentsatz zu reduzieren. Eine Reihe von Staaten habe bereits detaillierte Vorschläge eingereicht. Einige EU-Länder haben zusammen mit pazifischen Inselstaaten eine Reduktion um 70 % bis 2050 angeregt.

    ICS
    ICS Director of Policy, Simon Bennett (Photo: ICS)

    Bennett meint dazu: »Japan hat in der IMO im Detail erklärt, wie eine Reduktion um 50% bis 2060 erreicht werden kann. Angesichts des vorhergesagten Wachstums des Welthandels scheint dieses Ziel, auch wenn es unglaublich ambitioniert klingt,  realistischer.«

    Jetzt liege es an den Regierungen sich auf eine tatsächliche Zahl zu einigen, wenn im April nächsten Jahres eine erste Strategie der IMO angenommen werden soll. Dabei müssten auch die legitimen Bedenken großer Volkswirtschaften wie China und Indien berücksichtigen, was deren nachhaltige Handels- und Entwicklungsmöglichkeiten angehe.

    Reduktion trotz Wachstum des Seehandels möglich?

    Wie auch immer die Entscheidung letztlich aussehen werde, werde wohl kaum die gesamte weltweite Flotte Zugang zu alternativen Kraftstoffen für die kommenden 20 oder 30 Jahre haben. Zudem würden Bevölkerungswachstum und der globale Anstieg der Lebensstandards für einen zusätzlichen Bedarf an Seehandel sorgen.

    Durch technische und operative Maßnahmen habe es die Schifffahrt möglicherweise schon geschafft, die jährlichen CO2-Emissionen bei rund 8 % unter den Spitzenwerten von 2008 zu halten. Und das, obwohl der Seehandel seit dem bis Ende 2015 in Tonnenmeilen um 30 % angewachsen sei. Diese Zahlen müssten aber noch in der nächsten IMO Greenhouse Study 2019 durch das neue IMO CO2 Data Collection System verifiziert werden, so die ICS.

    »Die Daten sind aber nichtsdestotrotz ermutigend, insbesondere angesichts des dramatischen Einbruchs der Kraftstoffpreise seit 2014. Darüber hinaus wird für 2020 ein signifikanter Preisanstieg erwartet, wenn die gesamte Weltflotte auf schwefelarmen Kraftstoff umstellen muss. Das sollte ein starker Anreiz für die weitere Verbrauchsreduktion bei Schiffen sein«, sagt Bennett.

    Norddeutsche Rundschau – Aus der Region

    Ministerpräsident kündigt beim 28. Brunsbütteler Industriegespräch Investitionen in Wirtschaft und Infrastruktur an der Westküste an
    Brunsbüttel

    „Politischen Rückenwind für einen dynamischen Hafenstandort“ hatten die Organisatoren des 28. Brunsbütteler Industriegesprächs am Montag ausgemacht. Mehr als 150 Gäste aus Politik, Wirtschaft und Verwaltung folgten der Einladung von Martina HummelManzau von der Wirtschaftförderungsgesellschaft Egeb und Frank Schnabel, dem Sprecher der Werkleiterrunde des ChemCoastParks Brunsbüttel.

    Redner des Abends war Daniel Günther (CDU), der erstmals in der Funktion als Ministerpräsident vor Ort war. Schnabel strich zu Beginn die Vorzüge und das Potenzial des Industriegebiets heraus. „Brunsbüttel ist inzwischen ein akzeptierter Standort im weltweiten Wettbewerb“, sagte er. In die gleiche Kerbe schlug Bürgermeister Stefan Mohrdieck, der viele Dinge in Bewegung sieht und mit Wohlwollen registriert, dass die ansässigen Unternehmen in den Standort investieren. Das ging soweit, dass Mohrdieck in Superlative verfiel: „Brunsbüttel ist einer der spannendsten Orte in SchleswigHolstein.“

    Daniel Günther legte anschließend die Ziele und Planungen seiner Politik für die kommenden Jahre, insbesondere mit Blick auf die Westküste, dar.

    Bundespolitik

    Der Zustand der Stagnation in Berlin müsse laut Günther zügig aufgehoben werden: „Mich nerven die vergangenen zwei Wochen ganz erheblich. Wir sind hier nicht bei wünsch’ dir was“, polterte er in Richtung der potenziellen Koalitionäre von Union, Grüne und FDP. „Die Menschen haben ein Recht auf eine stabile Regierung. Jamaika habe beste Chancen, bei den Themen Digitalisierung und Fachkräftemangel voranzukommen.

    selbstverständnis des Landes

    Frank Schnabel lobte Günther dafür, dass er SchleswigHolstein in Berlin präsenter mache. Der Ministerpräsident möchte das verstärken. „Wir müssen unsere Forderungen dort immer wieder mit Volldampf vortragen“, so Günther. Was man mit einem selbstbewussten und nachhaltigen Auftreten in Berlin erreichen könne, sehe man an der Rader Hochbrücke, die nun doch sechsspurig gebaut werde.

    Westküste

    Der Ministerpräsident versprach: „Wir wollen uns intensiv um die Westküste kümmern und werden viel Geld in den kommenden Jahren investieren, um konkrete Projekte voranzutreiben.“ Die Region spiele in einer PremiumLiga und sei die industrielle Herzkammer des Landes.

    LNGFlüssiggasTerminal

    „Ein LNGTerminal muss nach Brunsbüttel“, lautete Günthers Botschaft. Dafür werde er in Berlin kämpfen. Erste Gespräche mit dem niederländischen BetreiberUnternehmen Gasunie habe er bereits geführt, „um die volle Unterstützung des Landes zu signalisieren.“ Zugleich lud er Schnabel und Mohrdieck zu einem Ortstermin nach Rotterdam ein, um sich vor Ort ein Bild von der FlüssiggasTechnik zu machen.

    Infrastruktur

    A 20- und B 5-Ausbau sowie ein weiteres Industriegleis und die Elektrifizierung der Bahnstrecken. Die Probleme sind in Kiel bekannt und sollen zugunsten der Westküste behoben werden. „Wenn es für Teilabschnitte Baureife gibt, müssen wir auch bauen“, sagte er mit Blick auf die A 20, deren Fertigstellung er inzwischen für das Jahr 2026 anpeilt: „Die Menschen müssen wissen, dass Infrastrukturprojekte nur klappen, wenn die Region dahintersteht.“

    Energiewende

    Er wolle die Westküste zu einer Vorzeigeregion bei der Stromerzeugung und -nutzung machen. Pilotprojekte wie „Wind to Energy“ wolle er fördern. „Die Energiewende braucht mehr Offshore. Das bedeutet eine zusätzliche Wertschöpfung für die Region.“

    Kritik

    Bei all der Euphorie und Dynamik, die Daniel Günther versuchte durch seine Ausführungen zu erzeugen, gab es auch kritische Stimmen. „Diese Ankündigungen habe ich in ähnlicher Form hier auch schon von Politikern mit einem anderen Parteibuch gehört“, sagte beispielsweise ein Brunsbütteler Unternehmer. Unglücklich und unzufrieden fuhr Steinburgs Landrat Torsten Wendt nach Hause: „Wenn man den Eindruck erweckt, die Westküste reiche lediglich von Nordfriesland bis Brunsbüttel und sich dieser Eindruck in Kiel verfestigt, wäre das nicht gut für unseren Kreis. Steinburg spielte keine Rolle. Das ist sehr schade, denn wir zählen uns auch zur Westküste.“

    Tobias Stegemann
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  • http://www.ln-online.de/Nachrichten/Wirtschaft/Wirtschaft-im-Norden/Aidanova-faehrt-mit-Fluessig-Erdgas
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  • Rostock „Aidanova“ fährt mit Flüssig-Erdgas

    Erstes Modul des neuen Kreuzfahrtschiffes verlässt Rostocker Werft.

     

    Das erste von zwei Maschinenraum-Modulen wird mit Schleppern von Rostock nach Papenburg gezogen.

    Quelle: Foto: Büttner/dpa
     

    Rostock. . Das erste von zwei Schwimmteilen des neuen Kreuzfahrtschiffes „Aidanova“ hat gestern von der Neptun-Werft in Rostock aus seine Reise in Richtung Papenburg (Niedersachsen) aufgenommen. Das riesige Modul ist 120 Meter lang, 42 Meter breit und drei Decks hoch, berichtete die Reederei Aida Cruises. Es sei das Herzstück der „Aidanova“ und trage vier sogenannte Dual-Fuel- Motoren, die ebenfalls in Rostock beim Motorenhersteller Caterpillar gefertigt wurden. Die „Aidanova“ soll ab Herbst 2018 eingesetzt werden. Es ist dann den Angaben zufolge das erste Kreuzfahrtschiff weltweit, das durch den Einsatz dieser neuen Motorengeneration im Hafen und auf See mit dem emissionsarmen fossilen Treibstoff LNG (liquefied natural gas – Flüssig-Erdgas) betrieben werden kann.

    Wenn das Wetter mitspielt, soll das heute am frühen Morgen die Passage durch den Nord-Ostsee-Kanal starten. Nach rund zwölf Stunden werde Brunsbüttel erreicht. Bis zur Meyer-Werft in Papenburg dauere es dann bis Donnerstagabend.

     

    Die Dual-Fuel-Motoren haben eine Gesamtleistung von 62 Megawatt pro Schiff und wiegen pro Stück 200 Tonnen. Durch die Nutzung von LNG werden die Emissionen von Feinstaub und Schwefeloxiden nahezu vollständig vermieden, der Ausstoß von Stickoxiden und die CO2- Emissionen werden stark verringert. Es sei damit der ideale Antrieb für den Betrieb innerhalb von Umweltschutzgebieten und Gewässern mit Schweröleinschränkungen.

     

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  • http://www.hansa-online.de/2017/09/featured/84858/brennstart-fuer-lng-cruiser-bei-meyer-turku/
  • Brennstart für LNG-Cruiser bei Meyer Turku

     
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    Der Bau von Kreuzfahrtschiffen mit Flüssiggasantrieb startet auch in der Ostsee. Bei der Werft Meyer Turku wurden jetzt die ersten Stahlplatten der »Costa Smeralda« angeschnitten.

    Im Oktober 2019 soll die »Costa Smeralda« als erster Kreuzfahrer mit LNG-Antrieb Finnland verlassen und Kurs auf Westeuropa nehmen. Angetrieben wird das Schiff dann von vier in Kiel entwickelten MaK-Motoren.

    Turku
    CEO Jan Meyer (Foto: Meyer Turku)

    Der Neubau ist eines von sieben fast identischen Kreuzfahrtschiffen, die die amerikanische Carnival Corporation (Miami) bei der Meyer-Gruppe bestellt hat. Die 180.000 BRZ großen und 337 m langen Megaliner werden bis 2022 in Papenburg und Turku gebaut. »Wir sind stolz, dass wir diesen Auftrag bekommen haben. Es sind Schiffe, die beim Umweltschutz neue Maßstäbe setzen werden. Wir sind froh und stolz darüber, dass wir Reedereien gefunden haben, die bei diesem Projekt voran gehen«, sagte Jan Meyer, Chef der Werft Meyer Turku in Finnland. Je zwei der Neubauten sind für die Reedereien Aida, Costa und Carnival Cruise Line bestimmt. Das siebte Schiff bekommt die britische Reederei P&O.

    6 Mrd. € Auftragsvolumen

    Mit einem Auftragsvolumen von über 6 Mrd. € ist es das derzeit größte Neubauprojekt einer europäischen Werft. Darüber hinaus hat Carnival Corporation für die Tochtergesellshaften noch weitere Neubauten in Planung. »Zu jedem Auftrag gehören auch immer noch Optionen«, sagt Neil Palomba, Costa-Chef. Damit ist klar, dass es nicht bei sieben Schiffen bleiben wird. Die Optionen sollen bei einem weiter positiven Bauverlauf in Festaufträge für die Werften in Turku und Papenburg umgewandelt werden. Bei der Meyer Werft wird davon ausgegangen, dass schon in Kürze nur noch Kreuzfahrtschiffe mit LNG als Treibstoff bestellt werden.

    Bei der »Costa Smeralda« wird erwartet, dass die MaK-Motoren beim LNG-Betrieb nur noch einen Bruchteil der Emissionen ausstoßen, wie es beim Betrieb mit Marinediesel der Fall ist. 85 % weniger Stickoxide und Feinstaub und fast 99 % weniger Schwefeldioxid sollen so ausgestoßen werden. Möglich wird diese umweltfreundliche Nutzung des Flüssigerdgases durch vier Motoren des Typs MaK M46DF von der Firma Caterpillar aus Kiel. In Rostock werden die Motoren zusammen mit den LNG-Tanks bei der Neptun-Werft in ein rund 140 Meter langes Maschinenraummodul eingebaut. Die Tanks sind mit einem Fassungsvermögen von rund 3600 Kubikmeter so dimensioniert, dass das Schiff mit einer Füllung LNG bis zu zwei Wochen fahren kann.

    Bewegung in Bunker-Frage

    Unterdessen kommt auch in die Frage der Versorgung mit dem Flüssigerdgas der neuen Kreuzfahrer Bewegung. Da in Deutschland noch kein einziger Hafen einen LNG-Terminal hat, wird die Versorgung der Schiffe in deutschen Häfen bei Bedarf durch spezielle Versorgungstanker erfolgen. »Wir arbeiten an Lösungen für eine Versorgungskette. Es ist geplant, die Schiffe mit speziellen Bunkerschiffen in den Häfen zu versorgen. Hier haben wir bereits Lösungen für alle Fahrtgebiete unserer Schiffe«, sagt Tom Strang, zuständig für die Versorgung der Schiffe bei Carnival. Partner für Costa und Aida wird die niederländische Shell Western LNG, die über große LNG-Terminals den Treibstoff per Bunkertanker zu den Schiffen bringt. Shell hat mit der Carnival-Gruppe einen Vertrag zur Versorgung der LNG-Kreuzfahrer von AIDA Cruises und Costa Cruises abgeschlossen. Eines der neuen Tankschiffe für LNG ist bereits in Rotterdam im Einsatz. »Wir werden mit dem Neubau ‚Cardissa‘ aber auch in die Ostsee kommen und dort verschiedene Häfen besuchen«, sagte Didier Daems von Shell. (FB)

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  • http://www.hansa-online.de/2017/08/featured/83482/wessels-reederei-nimmt-auf-lng-umgeru%cc%88stete-wes-amelie-in-betrieb/

https://www.butenunbinnen.de/nachrichten/gesellschaft/lng-amelie-schiff100.html

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    • Für das geplante erste deutsche LNG-Terminal in Brunsbüttel zum Tanken von verflüssigtem Erdgas hat die EU laut Wirtschaftsminister Bernd Buchholz (FDP) eine weitere Hürde aus dem Weg geräumt. Demnach gab die EU-Kommission am Freitag grünes Licht für die Bildung eines Gemeinschaftsunternehmens der Firmen Gasunie, Vopak (beide Niederlande) und Oiltanking (Hamburg). «Die kartellrechtliche Genehmigung dieses Joint Ventures für den Bau und den Betrieb eines Flüssiggasterminals ist ein wichtiger Meilenstein für das in Brunsbüttel geplante Projekt», sagte Buchholz.ÜberschriftDas Land Schleswig-Holstein werde das Vorhaben bei allen anstehenden Schritten nach Kräften unterstützen. Der in Groningen ansässige Energiekonzern Gasunie will mit seinen Partnern in Brunsbüttel für rund 450 Millionen Euro ein LNG-Terminal (LNG: Liquified Natural Gas) für den gesamten norddeutschen Raum entwickeln. Die endgültige Investitionsentscheidung soll 2018 fallen. Die Detailplanungen laufen aber bereits, nachdem sich Brunsbüttel gegen andere Standorte durchgesetzt hat. Nach einer rund dreijährigen Bauzeit könnte das Terminal Anfang der 2020-er Jahre ans Netz gehen.Buchholz sprach von einer «gravierenden industriepolitischen Weichenstellung», die das Industriezentrum Brunsbüttel kräftig voranbringen werde. Das Wirtschaftsministerium sieht in LNG einen Energieträger der Zukunft. Im Verkehr könne das verflüssigte Gas als Treibstoff für Lastwagen und Schiffe den Ausstoß von Kohlendioxid und anderen Schadstoffen spürbar senken
    • http://www.hansa-online.de/2017/08/haefen/83498/ueberregionales-potenzial-fuer-lng-terminal-klaipeda/
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      https://www.butenunbinnen.de/nachrichten/gesellschaft/lng-amelie-schiff100.html

      Weltpremiere in Bremerhaven: Schiff auf Flüssiggas umgebaut

      German Dry Docks ist weltweit die erste Werft, die ein Containerschiff auf einen neuartigen Antrieb umgerüstet hat. Die Bremerhavener haben den Schiffsmotor der „WES Amelie“ für Flüssiggas fit gemacht. Dieses sogenannte LNG (Liquified Natural Gas) gilt als der Stoff, der die Schiffe der Zukunft antreiben wird. Das Gas ist sauberer und effektiver als das bislang auf Schiffen genutzte Schweröl.
       

      Was ist der Vorteil von LNG?

      Die meisten Container- und Kreuzfahrtschiffe fahren mit Schweröl, das besonders umwelt- und gesundheitsschädlich ist. Die Nutzung dieses Treibstoffes sei nichts weiter als „Sondermüllverbrennung“, sagt der Bundesgeschäftsführer des Naturschutzbundes Deutschlands, Leif Müller.

      LNG kann ein Ausweg sein. Denn mit dem Einsatz von Flüssiggas wird die Schadstoffemission eines Schiffes reduziert. Laut der Reederei Wessels, die die „WES Amelie“ betreibt, reduziert sich der Ausstoß von Kohlendioxid um rund 20 Prozent, der von Stickoxiden um etwa 90 Prozent und Schwefeloxide verschwinden fast komplett aus den Abgasen des umgebauten Schiffes. Christian Hoepfner von der Wessels Reederei führt noch weitere Vorteile ins Feld: 800 Kilogramm LNG hätten den Energiegehalt von 1000 Kilogramm herkömmlichen Schiffstreibstoffs. Außerdem sei LNG günstiger im Einkauf.

      Warum wird LNG nicht schon viel mehr genutzt?

      „Es fehlt an Versorgungsstationen mit Flüssiggas“, sagt Thorsten Pohle von der German Dry Docks in Bremerhaven. „Es ist wie die Geschichte mit der Henne und dem Ei.“ Die Reedereien warteten auf die LNG-Stationen und die LNG-Produzenten auf die Reeder.

      Aber es tut sich etwas. In Brunsbüttel direkt am Nord-Ostsee-Kanal soll wahrscheinlich das erste LNG-Terminal Deutschlands entstehen. Wenn die Planungen nicht ins Stocken kommen, könnte die Anlage Anfang der 2020er den Betrieb aufnehmen. Das für Norddeutschland nächstgelegene LNG-Terminal ist derzeit in Rotterdam. Von dort aus können Tanklaster jene Schiffe versorgen, die nicht in Rotterdam festmachen.

      Welcher Antrieb ist günstiger – Schweröl oder LNG?

      Schweröl hinterlässt in den Schiffsmotoren viele Ablagerungen und verursacht deshalb intensive Wartungsarbeiten. LNG dagegen verbrennt zwar viel sauberer, muss aber aufwendig gelagert werden: Damit das Gas flüssig bleibt, wird es unter hohem Druck und bei minus 162 Grad Celsius an Bord gebunkert. Dafür ist wiederum kompliziertere Technik als beim Schweröl notwendig. Prototypen wie die „WES Amelie“ werden zeigen, welche Technik sich tatsächlich für Reeder rechnet.

      Tankeinbau auf der "WES Amelie"
      In dem 500 Kubikmeter großen Tank wird das LNG an Deck unter hohen Druck und bei minus 162 Grad gebunkert. Bild: German Dry Docks AG

      Es gibt einige Schiffsneubauten, die von Beginn an mit LNG-Antrieb geplant wurden. Der Umbau des fast 152 Meter langen Containerschiffs in Bremerhaven war aber eine Weltpremiere. „Wir mussten uns nach dem vorgegebenen Platz richten“, sagt Pohle von der German Dry Docks. So sei beispielsweise an Deck extra ein 500.000 Liter fassender LNG-Tank eingebaut worden. „Wir haben viele Erfahrungen beim Umbau gesammelt und könnten nun weitere Schiffe umrüsten.“ Um die Hemmschwelle für den kostenintensiven Umbau zu senken und weitere Schiffe mit LNG-Antrieb auf die Meere zu schicken, hat das Bundesverkehrsministerium ein 30 Millionen Euro hohes Förderprogramm aufgelegt. Im Fall der „WES Amelie“ steuerte das Ministerium 60 Prozent der Gesamtumbaukosten von weniger als zehn Millionen Euro bei.

       

      Überregionales Potenzial für LNG-Terminal in Klaipeda

       
       

      Der litauische Energieminister Žygimantas Vaičiūnas bezeichnet einen verlässlichen Energiemarkt in den baltischen Staaten als eine der künftigen Herausforderungen. Das LNG-Terminal in Klaipeda, Litauen, nimmt dabei eine wichtige Rolle ein.

      Nach dem Gas-Interconnection-Projekt Polen-Litauen (GIPL) und dem finnisch-estnischen Verbundprojekt Balticconnector würden weit mehr Länder den Wettbewerbsvorteil von Klaipedas LNG-Terminal nutzen können. »Heute ist das LNG-Terminal in Klaipeda die einzige Möglichkeit, um Flüssiggas nach Litauen und in die übrigen baltischen Staaten zu bringen«, so der Minister. Der Umschlagplatz habe aber ein weit größeres Potenzial, auch für Länder wie Weißrussland, Ukraine oder Finnland, ein wichtiger Zugang zu werden. Dadurch würde der regionale Gasmarkt noch attraktiver für LNG-Lieferanten, bekräftigte der Minister bei einem Treffen mit Frederik Smits van Oyen, dem Vizepräsidenten des US-amerikanischen Unternehmens Cheniere.

      Flüssiggas aus den USA

      Jüngst erreichte Litauen die erste Ladung von Flüssiggas aus den USA. Das Land erwarb sie von Cheniere Marketing International. Für Smits van Oyen könnte dies der Beginn einer fruchtbaren Zusammenarbeit sein, denn das Unternehmen sei bereit, auch weiterhin Gas nach Litauen und in die Region zu liefern.

      Die USA wollen in den kommenden Jahren zum weltweit drittgrößten Flüssiggasexporteur aufsteigen. Als einer der großen LNG-Zulieferer will Cheniere dabei eine wichtige Rolle einnehmen.

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In Bremerhaven wurde das weltweit erste für die Nutzung von verflüssigtem Erdgas (LNG) umgerüstete Containerschiff, die »Wes Amelie« der Wessels Reederei aus Haren/Ems, erfolgreich in Betrieb genommen.

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Das Schiff wurde seit Juni 2017 bei German Dry Docks in Bremerhaven auf die Nutzung von LNG umgerüstet. Mit dem Umbau des 1.000-TEU-Frachters ist die Wessels Reederei Vorreiter im Einsatz von LNG bei Containerschiffen in Nordwesteuropa. Die »Wes Amelie« ist, wie die 15 baugleichen Schwesterschiffe auch, vor allem im Feederverkehr zwischen Nord- und Ostsee. Die Erstbefüllung mit LNG erfolgte durch das Hamburger Unternehmen Nauticor am Kühlhauskai in Bremerhaven. Das Schiff wurde mit insgesamt vier LKW-Ladungen LNG betankt.

Wes Amelie Lng Bunkering
Foto: Nauticor

»Dank der reibungslosen Zusammenarbeit der Schiffsbesatzung, dem Team von bremenports und unseren erfahrenen Experten an Land konnte die Erstbetankung mit LNG erfolgreich realisiert werden«, sagte Sonja Neßhöver, Direktor LNG Portfolio bei Nauticor.

Der Umbau des Schiffes wurde vom Bundesverkehrsministerium gefördert und soll bei erfolgreicher Umsetzung auf weitere Schiffe der Flotte ausgeweitet werden. Dementsprechend zuversichtlich zeigte sich Christian P. Hoepfner, Prokurist der Reederei, nach der erfolgreichen Erstbefüllung: »Wir sind froh, dass die erste Übernahme von LNG als Treibstoff hier in Bremerhaven so reibungslos funktioniert hat. Unser Dank gilt hier der Hafensicherheit Bremerhaven des Hafenamtes der Hansestadt Bremen und dem LNG-Lieferanten Nauticor, die uns hier tatkräftig unterstützt haben.«

GDD rüstet »Wes Amelie« auf einen umweltfreundlichen Gasantrieb um
Foto: Wessels Reederei

Mit dem Umbau der »Wes Amelie« leiste die Wessels Reederei wichtige Pionierarbeit bei der Etablierung von LNG als Treibstoff im Containerschifffahrtsbereich, fügte Mahinde Abeynaike, Geschäftsführer bei Nauticor, hinzu. »Das unterstützen wir gerne und freuen uns auf die weitere Zusammenarbeit, auch vor dem Hintergrund, dass im kommenden Jahr unser zweites Bunkerschiff den Betrieb in Nordwesteuropa aufnimmt und für die Versorgung von Kunden zur Verfügung steht.«

Hürde genommen: EU-Kommission sagt ja zum LNG-Joint-Venture für Brunsbüttel

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Copyright Reederei Hartmann Zeit

Vor allem eine »deutliche« Senkung der Luftbelastung aus dem Hafen stehe im Fokus, dazu sollen noch mehr Landstrom- und Flüssiggasanlagen angeboten werden, als bislang geplant war. Doch wer in den Plan hineinliest, stößt recht bald auf die Einschränkungen. »Es ist vorgesehen«, heißt es da zwar, »dass zusätzlich zu den genannten Landstromanlagen bis zu neun PowerPacs an den Containerterminals im Hamburger Hafen in Betrieb genommen werden.« Dies sind mobile Gasmotoren, die mit schadstoffarmem Flüssiggas (LNG) betrieben werden. Doch wenige Absätze später kommt das Aber: »Aufgrund des hohen Investitionsvolumens in LNG-Technologie und des derzeit niedrigen Ölpreises ist der Anreiz seitens der Containerschiffsreedereien, in diese neue umweltfreundliche Technologie zu investieren, bisher gering.« Anders gesagt: Nach Schätzung der HPA wird bis zum Jahr 2020 lediglich jedes 200. Schiff, das in den Hafen einläuft, LNG nutzen. Wird es da nicht allmählich Zeit für extrem motivierende Maßnahmen?
 
 
   

 http://www.tagesschau.de/ausland/usa-sanktionen-russland-105.html

Der US-Senat will die Russland-Sanktionen verschärfen. Außenminister Gabriel und Österreichs Kanzler Kern reagierten empört: „In bemerkenswerter Offenheit beschreibt der US-Gesetzentwurf, worum es eigentlich geht – den Verkauf amerikanischen Flüssiggases in Europa.“………………………………………………………

Brunsbüttel jetzt international direkt betroffen

Schulterschluss mit Hamburgs Hafen  Copyright Nordeutsche Rundschau

Hansestadt unterstützt Brunsbütteler Flüssiggas-Projekt / Konkurrenzdruck macht Zusammenarbeit nötig

 
 
 

Brunsbüttel Auf Einladung von Brunsbüttel Ports GmbH und Hafen Hamburg Marketing trafen sich rund 100 Gäste zum gemeinsamen Austausch im Brunsbütteler Elbehafen. Im Rahmen der Informationsveranstaltung gewährten hochkarätige Teilnehmer den Gästen einen Blick hinter die Kulissen der Industrielogistik. Gemeinsame Interessen, Möglichkeiten der Effizienzsteigerung und übergeordnete Chancen durch ein Terminal für Flüssiggas (LNG) waren dabei die wesentlichen Themen.

Ingolf Egloff, Vorstand des Hafen Hamburg Marketing, betonte, dass sich die Zusammenarbeit zwischen den Hafenunternehmen in Brunsbüttel und Hamburg so gut wie nie zuvor gestalten würde. Nicht immer waren die Töne aus der Hansestadt solch harmonischer Natur. Erst im Herbst des vergangenen Jahres sprach sich der Vizepräsident des Unternehmensverbands Hafen Hamburg (UFHH), Robert Eckelmann, gegen eine engere Kooperation mit dem Brunsbütteler Hafenunternehmen und für intensiveren Wettbewerb aus. Doch derartige Aussagen gehören der Vergangenheit an. Ein Bündnis aller Häfen aus dem Wirtschaftsraum Unterelbe inklusive einer gemeinsamen und einheitlichen Vermarktungsstrategie müsse angesichts des weltweit zunehmenden Konkurrenzdrucks in der Hafenwirtschaft das erklärte Ziel aller Beteiligten sein, forderte nicht nur Torsten Sevecke, Amtsleiter in der Hamburger Wirtschaftsbehörde. „Wirtschaft will Lösungen haben und interessiert sich nicht für Ländergrenzen.“ In diesem Zusammenhang sprach er sich klar für ein Flüssiggas-Terminal in der Schleusenstadt aus: „Brunsbüttel ist genau der richtige Standort für den ersten großen LNG-Terminal in Deutschland. Wir werden dieses Projekt unterstützen, denn der Senat glaubt fest daran, dass Brunsbüttel der richtige Platz dafür ist.“

Angesichts der Lage des Hamburger Hafens inmitten der Stadt hätte Hamburg zwar gern einen solchen Terminal vor Ort errichtet, doch logistisch gäbe es keine Möglichkeit für die Umsetzung eines solchen Vorhabens. Hingegen könnte Brunsbüttel nicht nur Hamburg, sondern ganz Deutschland sowohl über das Schienennetz als auch über den Wasser- und Landweg mit LNG versorgen, sofern mit der Errichtung des Terminals ein Ausbau der Infrastruktur vorgenommen würde.

Dieser Einschätzung schloss sich Kurt-Christoph von Knobelsdorff an. Der Brunsbüttel-Beauftragte der Landesregierung wies darauf hin, dass es ab 2020 kein Pipelinegas aus den Niederlanden mehr geben werde. Zudem dürfe man sich nicht von Russlands Gas abhängig machen. Flüssiggas sei nicht nur von hoher Bedeutung, wenn es um die Stärkung der Versorgungssicherheit geht. Es müsse auch als wichtiger, fundamentaler Teil der Energiewende betrachtet werden, da LNG die Möglichkeit biete, die CO2-Emission drastisch zu verringern.

Angesichts der Hintergründe und der Entscheidung des niederländischen Konzerns Gasunie (Groningen), in Brunsbüttel für geschätzte 450 Millionen Euro einen Flüssiggas-Terminal errichten zu wollen, stünde der Bund in der Pflicht, sich mit diesem Thema deutlich stärker auseinanderzusetzen, als es bisher der Fall sei, unterstrich von Knobelsdorff. „Für Brunsbüttel wäre der LNG-Terminal wie ein Sechser im Lotto. Profitieren würde aber nicht nur die Schleusenstadt davon, sondern gesamt Schleswig-Holstein“, so von Knobelsdorff.

Als einer der größten industriellen Erdgasverbraucher in Deutschland ist auch das in Brunsbüttel ansässige norwegische Unternehmen Yara ein großer Befürworter für den Bau eines Flüssiggas-Terminals in Brunsbüttel. „Für unser Unternehmen stellt die derzeit vorhandene Infrastruktur für Gas ein wirkliches Problem dar. Zum einen ist es der hohe Druck in den Leitungen, zum anderen sind es die sehr hohen Netzgebühren und Erdgassteuern, die wir zahlen müssen, die uns Sorgen bereiten“, sagt Julia Lindland, Geschäftsführerin Yara-Brunsbüttel. Ein LNG-Terminal in unmittelbarer Nähe hätte positive Einflüsse auf die Wettbewerbsfähigkeit des global agierenden Unternehmens. Yara stehe bereits im engen Dialog mit Gasunie. Jens-Peter Mohr

 

Hartmann tauft ersten innovativen LEG-Tanker

 
http://www.hansa-online.de/2017/05/schiffstechnik/65412/hartmann-tauft-ersten-innovativen-leg-tanker/

Die Leeraner Reederei Hartmann hat ihren ersten neuen LEG-Tanker getauft. Die »GasChem Beluga« basiert auf einem völlig neuen Design.

Die Zeremonie fand im britischen Teesport in Nordengland statt, Unternehmenssitz des Charterers, SABIC UK Petrochemicals. »Ihre ersten Reisen zwischen Houston und Teesport hat die GasChem Beluga bereits mit Bravour gemeistert«, sagt Alfred Hartmann, Gründer der Hartmann Reederei.

Das Leeraner Unternehmen hatte eine Neubauserie für 36.000-Tonnen-Tanker gemeinsam mit dem norwegischen Investor Ocean Yield realisiert und vor einigen Monaten in Dienst gestellt. Ursprünglich waren drei baugleiche Schiffe bestellt worden. Auch »GasChem Narwhal« und »GasChem Orca« sollten für SABIC fahren. Im vergangenen Herbst hatte Ocean Yield aber entschieden, die Serie auf zwei Neubauten zu beschränken.

Hartmann Gaschem Beluga front view
Foto: Hartmann Reederei

»Es handelt sich um ein völlig neues Schiffsdesign mit innovativem Antrieb«, so Hartmann weiter. Die auf Umweltfreundlichkeit ausgelegte, von einer MAN-Hauptmaschine angetriebene »GasChem Beluga« könne mit Schweröl, Gasöl, LNG und Ethan betrieben werden. Bei Bedarf sei ein Wechsel problemlos möglich.

»Geringer Treibstoffverbrauch und eine deutliche Reduzierung von Emissionen waren für uns bei der Konzeption maßgeblich. Wir sind stolz darauf, dieses Schiff zusammen mit unseren Partnern am Standort Leer entwickelt zu haben«, sagte Hartmann, der gleichzeitig derzeit Präsident des Verbands Deutscher Reeder (VDR) ist.

Die »GasChem Beluga« kam voll beladen aus Houston nach Teesport. Gleich nach dem Entladen war sie für ihre Feier von zwei Schleppern an die »Queen Elizabeth II.«-Pier gebracht worden.

Brunsbüttel Ports startet Chinageschäft
Brunsbüttel Copyright Norddeutsche Rundschau

Die Schramm Ports & Logistics und die Brunsbüttel Ports präsentieren ihr Leistungsangebot in dieser Woche auf der Transport Logistic Messe in München.

Ein Thema, das für die Unterelberegion, Hamburg und Brunsbüttel eine große Chance mit bundesweiter Bedeutung darstellt, ist die Favorisierung des Standorts Brunsbüttels für ein deutsches LNGImportterminal durch N.V. Nederlandse Gasunie (wir berichteten). „Wir freuen uns über die Standortentscheidung. Nun gilt es, weiterhin intensiv bei den Planungen für das FlüssiggasImportterminal zu unterstützen, so dass die finale Investitionsentscheidung erfolgt und das Projekt für Gasunie und seine Partner als Investoren, für die lokale Industrie, für die Schifffahrt und auch für die bundesdeutsche Energiebranche ein Erfolg wird“, so SchrammGeschäftsführer Frank Schnabel.

Zudem präsentiert die Brunsbütteler Unternehmensgruppe auch die Aktivitäten an ihren sechs neuen Standorten in Schweden. Zum 1. März hatte Brunsbüttel Ports die Mehrheitsanteile am schwedischen Hafenbetreiber und Logistikunternehmen Söderhamns Stuveri & Hamn AB übernommen und ist seitdem auch für die operativen Tätigkeiten vor Ort verantwortlich. Der Hafen Orrskär bei Söderhamn ist einer der größten Häfen Schwedens für den Export von Schnittholz: Im vergangenen Jahr wurden rund eine Millionen Kubikmeter im Hafen zwischengelagert, auf Seeschiffe verladen, überwiegend Richtung Nordafrika, Spanien und Großbritannien. Jetzt rückt China ins Blickfeld. Es wurden 20 000 Kubikmeter Schnittholz in die chinesischen Häfen Nansha und Shanghai auf den Weg gebracht .

Das Besondere dabei, so Schnabel: Das Holz wird als Stückgut transportiert und nicht wie bisher üblich in Containern. Er sieht dies als Start in einen neuen Markt und sagt: „ Auch in Zukunft erwarten wir im Hafen Orrskär weiteres Wachstum und die Generierung von neuen Zielmärkten. China sehen wir als einen Markt der Zukunft.“

rp/sh:z

Copyright WiMi SH danke Herr Mayer Herr Haase

Sasol Germany GmbH, Werk Brunsbüttel 22.11.2002 Chemie Industrie Dithmarschen Fabrik

Flüssiggas im Norden – die große Wette auf die Zukunft
Terminal in Brunsbüttel, Förderanlagen in Russland: Wie LNG die EnergieMärkte durcheinander wirbelt
 

Der Gastanker „Christophe de Margerie“ im Hafen von Sabetta auf der JamalHalbinsel im Norden Russlands. Er gilt als das derzeit größte eisbrechende Schiff der Welt. Künftig soll eine Flotte von 15 solcher Tanker Flüssigerdgas nach Asien und Europa bringen.

Foto: dpa
 
http://www.hansa-online.de/studie-untersucht-potenzial-fuer-lng-an-deutscher-kueste/?p=61434
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Studie untersucht Potenzial für LNG an deutscher Küste

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Eine LNG-Potenzialstudie untersucht die Möglichkeiten für den Aufbau einer Flüssiggas-Versorgungsinfrastruktur an der deutschen Nordseeküste und vergleicht potenzielle Standorte.

Auftraggeber sind die Oldenburgische Industrie- und Handelskammer (IHK), die MARIKO GmbH aus Leer in ihrer Funktion als Kompetenzzentrum GreenShipping Niedersachsen, der Maritime Strategierat Weser-Ems und die Wilhelmshavener Hafenwirtschaftsvereinigung (WHV).

Liquefied Natural Gas ist nach Ansicht der Beteiligten für die Schifffahrt der saubere Treibstoff der Zukunft und darüber hinaus schon heute in vielen Ländern eine wichtige Säule der Energieversorgung. Allerdings fehle derzeit in Deutschland sowohl eine Versorgungsinfrastruktur in den Seehäfen als auch ein Importterminal an der deutschen Nordseeküste, betonen IHK, WHV e.V. und MARIKO gemeinsam. »Als weltweit viertgrößte Volkswirtschaft dürfen wir den Anschluss an den Energiemarkt der Zukunft nicht verlieren. Die Schaffung einer Infrastruktur wird hierzulande die Nutzung von flüssigem Erdgas sowohl als Energie- und Industrierohstoff als auch als Treibstoff für die Schifffahrt und den Schwerlastverkehr verstärken«, so die Initiatoren.

Vernetzter Ansatz soll neue Einsichten ermöglichen

Mit Merkel Energy und CPL aus Rostock habe man »kompetente und bestens vernetzte« Partner gefunden, die neben der Standortanalyse für die LNG-Infrastruktur die potenziellen Gasverbraucher ermitteln sollen, um in einer Gesamtbetrachtung die kritische Masse für Infrastruktur aufzuzeigen. Nautitec werde darüber hinaus die nautischen Aspekte betrachten. Mit diesem Ansatz hebe sich das beauftragte Gutachten deutlich von bisherigen Studien ab.

Die Frage, ob die Errichtung einer nationalen Versorgungsinfrastruktur erforderlich sei, werde derzeit in Deutschland nicht einheitlich beurteilt. Mit der Potenzialanalyse werde eine qualifizierte Grundlage für die weitere Diskussion mit Marktteilnehmern und politischen Akteuren geschaffen, um Flüssiggasinfrastruktur an der deutschen Nordseeküste aufzubauen. Hierzu werde der umfassende Vergleich potenzieller Standorte im Hinblick auf ihre Eignung und Alleinstellungsmerkmale für derartige Infrastrukturen wesentlich beitragen.

Mit den Ergebnissen der Studie sei im August 2017 zu rechnen.

 
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LNG – diese drei Buchstaben genügen derzeit, um Politiker und Wirtschaftslenker in Euphorie zu versetzen. Ganz gleich, ob es um ein ImportTerminal in Brunsbüttel oder eine schwimmende LNGTankstelle im Hamburg Hafen geht: Flüssigerdgas ist die neue Zauberformel. Mit LNG will Europa seine Abhängigkeit von Ländern wie Russland verringern und zugleich einen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Ob die EnergieRevolution jedoch gelingt, bleibt abzuwarten.

LNG (Liquified Natural Gas) ist Erdgas, das auf minus 160 Grad heruntergekühlt wird und dabei vom gasförmigen in den flüssigen Zustand wechselt. Und: „Es ist eine Wette auf die Zukunft“, wie André Wolf, Forscher am Hamburgischen Weltwirtschafts Institut (HWWI), sagt. Dass sich LNG und ein ImportTerminal in Deutschland gegenwärtig rechnen, sieht er zwar nicht. Doch die Zukunft könnte anders aussehen. „Das AnbieterPortfolio ist relativ weit differenziert“, erklärt Wolf. Und das könnte nach seiner Einschätzung zu einem zunehmenden Wettbewerb führen. Denn anders als klassisches Erdgas kann LNG per Schiff global gehandelt werden. Ohne Pipeline.

Russland investiert
Milliarden in neue Technik

Fracking hat in den USA einen regelrechten GasBoom ausgelöst. In den vergangenen Jahren haben USKonzerne MilliardenBeträge investiert, um das billige Schiefergas verflüssigen und rund um die Welt verschicken zu können. Und diese Ambitionen sind ungebrochen. „Der Drang der Amerikaner den Markt mit Schiefergas zu fluten, wird nicht zurückgehen“, zeigt sich Wolf überzeugt. Vor der Küste Australiens wird mit Gorgon derzeit das größte FlüssiggasFörderprojekt der Welt umgesetzt. Obendrein mischen Länder wie Katar mit gewaltigen ErdgasVorräten mit. Das Angebot von LNG wächst also – zum Teil schneller als die Nachfrage, was die Preise drückt. „Das Wachstum der LNGNachfrage dürfte zwischen 2015 und 2030 zwischen vier und fünf Prozent pro Jahr liegen und damit doppelt so schnell steigen wie die Nachfrage nach Erdgas“, gibt aber Maarten Wetselaar, der bei Shell für den Bereich Gas und neue Energien verantwortlich ist, zu bedenken.

Interessant ist Flüssiggas aus Sicht von HWWIExperte Wolf neben Schiffs- und LKWAntrieben vor allem für die „energieintensive Großindustrie“. Tatsächlich war dies auch einer der Gründe, die im Falle des ImportTerminals in Brunsbüttel den Ausschlag gegeben haben. Mit dem angrenzenden Chemcoastpark stehen die LNGAbnehmer dort nämlich gleich bereit. „Man könnte sich vorstellen, dass LNG Öl verdrängt“, sagt Ökonom Wolf. Das emissionsarme LNG würde so zum Puzzelstück bei der Energiewende – und obendrein die Abhängigkeiten von einzelnen großen Öl- und GasVersorgern wie Russland verringern.

Doch die künftige Rolle, die LNG spielen könnte, hat auch der weltgrößte Gasexporteur inzwischen erkannt – und drängt mit aller Gewalt in diesen Markt. Auf der russischen JamalHalbinsel stampft der Konzern Novatek gemeinsam mit dem französischen Unternehmen Total, dem chinesischen Staatskonzern CNPC und einem chinesischen Staatsfonds eine riesige Anlage zur ErdgasVerflüssigung aus dem Boden. Kostenpunkt: Mehr als 25 Milliarden Euro. Eine gigantische Wette. Ob sie aufgehen wird, bleibt abzuwarten.

Till H. Lorenz

Meilenstein für Industriestandort SH: Brunsbüttel soll Norddeutschlands LNG-Hub werden

Start Schifffahrt EU fördert LNG-Schiffe von Containerships

EU fördert LNG-Schiffe von Containerships

 
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Die finnische Reederei Containerships Oy erhält von der EU und der Nordic Environment Finance Corporation (NEFCO) insgesamt 22 Mio. € Zuschuss für die geplanten LNG-Feederschiffe.

Der größere Teil der EU-Fördersumme fließt direkt in die Anschaffung der Containerschiffe. Mit dem restlichen Betrag in Höhe von gut 6 Mio. € soll der Aufbau der benötigten Infrastruktur, also eines LNG-Terminal-Netzwerkes, mitfinanziert werden. Von der NEFCO kommen weitere 5 Mio. €. Das teilte die finnische Reederei jetzt mit.

Containerships hat insgesamt vier Dual-Fuel-Schiffe mit je 1.400 TEU bei Wenchong Shipyard in China auf eigene Rechnung bestellt und erst kürzlich zwei weitere von vier Optionen gezogen. Die Ablieferung erfolgt ab Ende 2018. Bauaufsicht und Projektsteuerung liegen bei der deutschen Reederei Nordic Hamburg. Auch Arkon Shipping ist bei dem Projekt mit im Boot.

Bereits im vergangenen Jahr hatte Containerships einen Versorgungsvertrag mit Shell unterzeichnet. Gebunkert werden soll zunächst in Rotterdam, eine Betankung reiche für einen kompletten Rundlauf.

Containerships will nach eigenen Angaben selbst 150–200 Mio. € investieren, um komplette LNG-Logistikketten zu schaffen. Dazu soll auch die Lkw-Flotte auf Gasbetrieb umgerüstet werden. Der Fuhrpark soll von aktuell rund 40 auf 150 bis 200 Einheiten ausgebaut werden.

Brunsbüttel vor Technologie-Sprung: Niederländischer Konzern bereitet LNG-Terminal vor –  450 Millionen-Investition

Tanker in der Elbe
Elbehafen Brunsbüttel: Von hier aus soll künftig die LNG-Versogung Norddeutschlands organisiert und umgesetzt werden

Nun ist es amtlich: Der niederländische Konzern Gasunie (Groningen) will in Brunsbüttel ein LNG-Terminal (Liquified Natural Gas) für den gesamten norddeutschen Raum entwickeln. Die endgültige Investitionsentscheidung für Deutschlands erste und bislang einzige LNG-Einrichtung wird zwar erst 2018 fallen, aber klar ist: Die Detailplanungen für die schätzungsweise 450 Millionen Euro schwere Investition laufen nun an, nachdem sich Brunsbüttel in einem harten Wettbewerb gegen andere Standorte durchgesetzt hat. Nach einer rund dreijährigen Bauzeit könnte das Terminal bereits Anfang der 2020er-Jahre ans Netz gehen.

albigSchleswig-Holsteins Ministerpräsident Torsten Albig sprach von einer der größten und wichtigsten industriepolitischen Weichenstellungen seit Jahrzehnten. „Damit wird nicht nur die Westküste mit ihrem Industriezentrum Brunsbüttel gewaltig vorangetrieben, sondern absehbar kann die gesamte Wirtschaft im Land von dieser technologischen Weichenstellung profitieren“, sagte Albig. Brunsbüttel habe damit durchaus Chancen, künftig in einem Atemzug mit dem Welthafen Rotterdam genannt zu werden.

Meyer_FSGWirtschaftsminister Meyer, dessen Mitarbeiter die monatelangen Verhandlungen eng begleitet hatte, sprach ebenfalls von einem industriepolitischen Meilenstein:

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Wie Meyer weiter sagte, solle gleichzeitig in Brunsbüttel die geplante und vom Land geförderte Multi-Purpose-Pier realisiert werden, über die künftig auch das LNG umgeschlagen werden wird. „Die Landesregierung ist überzeugt, dass über die Schwerlastpier und  LNG hinaus noch weitere interessante wirtschaftliche Entwicklungen angestoßen werden können“, so Meyer.

Laut Meyer trage das geplante Terminal zur Versorgungssicherheit und Diversifizierung des Gas-Imports bei. LNG sei ein Energieträger der Zukunft: insbesondere als Treibstoff im Verkehrssektor für LKW und Schiffe sorge das verflüssigte Gas für bedeutende Senkungen sowohl beim Kohlendioxid-Ausstoss als auch bei weiteren Schadstoffen. Meyer: „LNG ist der ideale Brückenenergieträger und ein wichtiger Baustein der Energiewende. Ein LNG-Terminal passt also bestens zu Schleswig-Holstein als Vorreiterland der Energiewende.“

GasunieFür die Westküste werde das Terminal nach den Worten des Ministers ein Industrie-Leuchtturm werden, mit Ausstrahlung weit über den echten Norden hinaus:  „Wir erwarten uns davon einen wirtschaftlichen Schub für die Region, sowohl in der Bauphase als auch später durch direkte und indirekte Ansiedlungen.“

Brunsbüttel habe sich aufgrund seiner perfekten Lage an der Elbemündung sowie der vorhandenen, erdgasverbrauchenden Industrie – unter anderem „Yara“, „Covestro“ und „Sasol“ – und sicherlich auch dank der intensiven politischen Unterstützung im Standortwettbewerb durchgesetzt, erklärte Meyer. Er machte zugleich klar, dass sich die Landesregierung auch in der nächsten Phase bis zur endgültigen Investitionsentscheidung dafür einsetzen werde, die Realisierung des Projekts zu gewährleisten. Ministerpräsident Albig: „Das LNG-Terminal in Verbindung mit der Multi-Purpose-Pier wird und muss das zentrale industriepolitische Projekt der nächsten Legislaturperiode werden.“

Albig und Meyer dankten vor allem dem Geschäftsführer von Brunsbüttel Ports, Frank Schnabel, für dessen seit Jahren andauernden unermüdlichen Einsatz für ein LNG-Terminal in Brunsbüttel. „Dieses hartnäckige Werben und Kämpfen hat sich gelohnt und verdient ebenso Respekt wie die Begleitung der mehrmonatigen Verhandlungen durch die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter im Industriereferat des Wirtschaftsministeriums“, sagte Albig.

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Riesige Investition : Brunsbüttel bekommt Import-Terminal für Flüssiggas

vom 3. April 2017
 

Das Projekt bedeutet eine enorme Stärkung des größten Industriegebiets in SH und hat deutschlandweit Relevanz.

Brunsbüttel | Das Industriegebiet in Brunsbüttel (Kreis Dithmarschen) steht vor einer riesigen Investition: Nach Informationen des sh:z hat der niederländische Konzern Gasunie entschieden, in Brunsbüttel ein Import-Terminal für Flüssiggas (LNG) zu errichten. Das Projekt mit einem Umfang von rund 400 Millionen Euro wird seit Jahren verfolgt, zuletzt stand Brunsbüttel in Konkurrenz zu Standorten in Niedersachsen. Gasunie hat am Montag auf Anfrage bestätigt, dass Brunsbüttel die besten Möglichkeiten zur Entwicklung eines LNG-Terminals biete. Das Unternehmen wolle sich nun auf den Standort konzentrieren.

LNG gilt als Schiffstreibstoff der Zukunft. Vor allem aber soll das Terminal die Abhängigkeit Deutschlands von Gas-Lieferanten wie Russland reduzieren.

Schleswig-Holsteins Ministerpräsident Torsten Albig (SPD) sprach von einer der größten und wichtigsten industriepolitischen Weichenstellungen seit Jahrzehnten. „Damit wird nicht nur die Westküste mit ihrem Industriezentrum Brunsbüttel gewaltig vorangetrieben, sondern absehbar kann die gesamte Wirtschaft im Land von dieser technologischen Weichenstellung profitieren“, sagte Albig. Brunsbüttel habe beste Chancen, künftig in einem Atemzug mit dem Welthafen Rotterdam genannt zu werden.

Auch Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister Reinhard Meyer (SPD) zeigte sich hoch zufrieden. „Das ist ein Riesenerfolg für die Westküste“, sagte Meyer. Es sei ein großer Erfolg für den Standort Brunsbüttel. Die Entscheidung der Niederländer zeige, „dass es sich lohnt entsprechende Standortvorteile gegenüber großen Unternehmen klar zu machen“, so der Minister weiter. Meyer wies darauf hin, dass sich Brunsbüttel damit auch gegen „harte Konkurrenz“ in Deutschland durchgesetzt habe, ohne namentlich auf diese einzugehen. Zuletzt war unter anderem Stade für das Terminal von Gasunie im Gespräch gewesen.

Der Speicher soll 200.000 Kubikmeter Gas aufnehmen können und auf dem Gelände der Brunsbüttel Ports GmbH im ChemCoastPark Brunsbüttel gebaut werden. Die endgültige Investitionsentscheidung steht noch aus, sie soll voraussichtlich bis 2018 fallen.

Hafenchef Frank Schnabel hat bei Brunsbüttel als dem idealen Standort für ein LNG-Terminal schon seit Jahren keine Zweifel. Es sei nicht nur die ideale Lage an Elbe und Nord-Ostsee-Kanal. Es sei vor allem Schleswig-Holsteins größtes Industriegebiet, was für ihn den Bau eines Import-Terminals mit einer Kapazität von 200.000 Kubikmetern rechtfertigt. Die chemischen Werke benötigten jährlich rund 800 Millionen Kubikmeter Gas. Im Winter, weiß Schnabel, reiche die Erdgasversorgung zuweilen nicht aus, dann müsse mit Heizöl gepuffert werden. Flüssiggas vor Ort biete sich als ideale und umweltfreundliche Lösung an.

Bei LNG wird Gas zunächst verflüssigt und kann später wieder zurück in Gas gewandelt werden. Die Bundesregierung verfolgt seit Längerem Pläne zur Errichtung eines nationalen Terminals, um die Bundesrepublik so unabhängiger von Gas-Lieferungen aus Russland zu machen. Andere europäische Länder verfügen bereits über vergleichbare Terminals, um die nationale Gas-Versorgung zu sichern.

 
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von Till H. Lorenz, shz.de
erstellt am 03.Apr.2017 | 15:15 Uhr

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Flüssiggas-Terminal soll nach Brunsbüttel
Vorentscheidung im Standortpoker – Investitionen von 400 Millionen Euro möglich
Brunsbüttel

Das Industriegebiet in Brunsbüttel (Kreis Dithmarschen) steht vor einer riesigen Investition: Der niederländische Konzern Gasunie hat sich beim Bau des ersten deutschen Import-Terminals für Flüssiggas (LNG) für die Schleusenstadt als Standort entschieden. Das bestätigte das Unternehmen gestern auf Anfrage unserer Zeitung. Den Plänen nach soll das Terminal mit einer Kapazität von 200 000 Kubikmetern auf dem Gelände der Brunsbüttel Ports GmbH im Chemcoastpark Brunsbüttel errichtet werden. Die Investitionen bei dem Projekt belaufen sich nach früheren Angaben auf rund 400 Millionen Euro. Eine endgültige Investitionsentscheidung der Niederländer wird für Ende 2018 erwartet.

„Wir waren sehr zuversichtlich, sind aber dennoch erleichtert über die nun für Brunsbüttel getroffene Entscheidung in diesem Standortwettbewerb“, sagte Frank Schnabel, Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports GmbH sowie Sprecher der Werkleiterrunde des Chemcoastpark Brunsbüttel. Insbesondere die herausragenden Eigenschaften des Industrie- und Hafenstandortes Brunsbüttel und die potenziellen Nutzungsmöglichkeiten von LNG am Standort hätten für sich gesprochen, sagte Schnabel.

Die LNG-Technik und der Aufbau eines nationalen Terminals gelten als wichtige Schritte, um Deutschlands Abhängigkeit von Gaslieferanten wie Russland zu verringern.

Schleswig-Holsteins Ministerpräsident Torsten Albig (SPD) sprach von einer der größten und wichtigsten industriepolitischen Weichenstellungen seit Jahrzehnten. „Damit wird nicht nur die Westküste mit ihrem Industriezentrum Brunsbüttel gewaltig vorangetrieben, sondern absehbar kann die gesamte Wirtschaft im Land von dieser technologischen Weichenstellung profitieren“, sagte Albig. Brunsbüttel habe beste Chancen, künftig in einem Atemzug mit dem Welthafen Rotterdam genannt zu werden. Die Entscheidung der Niederländer zeige, „dass es sich lohnt, entsprechende Standortvorteile gegenüber großen Unternehmen klarzumachen“, sagte Wirtschaftsminister Reinhard Meyer (SPD). Brunsbüttel habe sich gegen „harte Konkurrenz“ in Deutschland durchgesetzt, sagte er.

Tatsächlich hatte Niedersachsen zuletzt massiv mit den Standorten Wilhelmshaven und Stade um die Gunst der Niederländer gebuhlt. Bei Gasunie hieß es gestern lediglich, dass verschiedene Standorte geprüft worden seien. Im Ergebnis habe sich gezeigt, „dass Brunsbüttel die besten Voraussetzungen für die Entwicklung eines LNG-Terminals“ biete. Die Entscheidung der Niederländer steht noch unter dem Vorbehalt behördlicher Genehmigungen.

til/lpe

LNG-Powered Viking Grace Now Using Rotor Sail for Wind-Assisted Propulsion

 

Bunkern modern

2 Gedanken zu „Timeline: LNG in the port of Brunsbüttel bekommt Erdgas-Tankstelle für Schiffe Teil 3

  1. Zur Erreichung der Klimaziele dürfen flüssige Energieträger wie Benzin, Diesel, Kerosin und Heizöl einer Untersuchung zufolge künftig nicht mehr aus Erdöl hergestellt werden.

    Die Umstellung von Treib- und Kraftstoffen auf erneuerbare Energie sei zu vertretbaren Kosten und wettbewerbsfähigen Preisen bis 2050 möglich, heißt es in einer am Donnerstag in Berlin vorgestellten Studie der Prognos AG. Man müsse jedoch umgehend damit beginnen. Auftraggeber der Analyse sind Verbände der Mineralölwirtschaft.

    Ein Verfahren besteht etwa darin, Wasserstoff und Kohlenstoff mit Hilfe von Strom aus erneuerbaren Quellen in einen flüssigen Energieträger umzuwandeln – ohne Rohöl als Ausgangsstoff zu benutzen. Synthetische Kraftstoffe können zudem CO2-ärmer verbrennen als herkömmlicher Sprit. dpa/fab

  2. Mit ersten Überlegungen, eine Bunkerstation beim Elbehafen zu errichten, um moderne Schiffsantriebe mit Flüssiggas zu versorgen, fing es an. Inzwischen hat sich dies zu einem Projekt von bundesweiter Bedeutung entwickelt: ein Importterminal für Flüssiggas (LNG). Eine 35-köpfige Delegation um Ministerpräsident Daniel Günther und Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister Bernd Buchholz informierte sich am Mittwoch und Donnerstag vor Ort in Rotterdam über den Betrieb eines solchen Terminals – und warb zugleich deutlich für den Standort Brunsbüttel. Das Investitionsvolumen liegt bei 450 Millionen Euro. Im kommenden Jahr wird die Entscheidung der German LNG Terminal GmbH erwartet. Das ist ein Zusammenschluss der niederländischen Gasunie und Vopak sowie des deutschen Unternehmens Oiltanking.
    Brunsbüttel – Die Hauptausschüsse der Stadt Brunsbüttel und des Kreises Dithmarschen legen das Projekt Vielzweckhafen auf Eis – zugunsten des ebenfalls in Brunsbüttel geplanten strategischen Terminals für Flüssigerdgas (LNG). Das haben die beiden Gremien am Montagabend entschieden. Die Bedingung, die daran geknüpft ist: Die Summe von drei Millionen Euro, die die Projektpartner bisher gemeinsam investiert haben, muss erstattet werden. Das soll mit dem LNG-Investor verhandelt werden.

    Für beide Einrichtungen nebeneinander fehle es wasserseitig an Platz, weil die LNG-Schiffe bis zu 320 Meter lang sind und gewisse Sicherheitsabstände eingehalten werden müssen, heißt es. „Falls das Terminal doch nicht gebaut wird, würden wir die Planungen für den Vielzweckhafen wieder aufgreifen“, sagt Bürgermeister Stefan Mohrdieck (parteilos).
    http://www.handelsblatt.com/unternehmen/energie/lng-shell-erwartet-lieferengpaesse-fuer-verfluessigtes-erdgas/21005032.html

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