Containerschiff Stimmungsschwankungen im Ratengefüge Teil 4

Hapag-Lloyd: Deutschlands Verbindung zu den Waren der Welt

Container-Schiffe – «Ever Given»: Erst das Geld, dann die Ware – News – SRF

 

ttps://vip-news.tv/без-рубрики/490743/armprothesen-marktgrose-2021-durch-aktien-industriestatistiken-globale-trends-bewertung-geografische-segmentierung-geschaftliche-herausforderungen-und-investitionsmoglichkeiten-analyse-bis-2026-2-4-23/

Copyright VIP News

Containerschifffahrt Marktgröße 2021 Branchenanteil, Bewertung von Trends, Wachstum, jüngste Entwicklungen, neueste Technologie und Forschungsbericht zur Zukunftsprognose 2026

Ein aktueller Forschungsbericht über den weltweiten Containerschifffahrt-Markt bietet einen vollständigen Überblick und eine umfassende Erklärung des Handels. Es handelt sich um eine analytische Studie, die sich auf Trackgruppen von Verbrauchern konzentriert, die historische, aktuelle und zukünftige Markteinnahmen und Wachstumsraten sowohl für die Nachfrage- als auch für die Angebotsseite abdecken. Der Bericht bietet eine umfassende geografische Analyse für Schlüsselregionen und Ländermärkte. Die Wettbewerbslandschaft wird zusätzlich eingehend analysiert, um die Strategien der wichtigsten Akteure in Bezug auf Produkt- und geografische Expansion, Fusionsakquisition, Partnerschaften und Kooperationen zu kennen. Es trennt nützliche und relevante Marktinformationen und liefert den Lesern validierte Marktgrößenschätzungen und Prognosezahlen, einschließlich CAGR und Anteil der Schlüsselsegmente.

Eine Beispielkopie des Berichts erhalten Sie unter – www.industryresearch.biz/enquiry/request-sample/18196659

Der Abschlussbericht wird die Analyse der Auswirkungen von COVID-19 auf diese Branche hinzufügen.

Schlüsselfiguren-
Der globale Markt ist ziemlich wettbewerbsfähig und umfasst regionale und globale Unternehmen, die einen starken Marktwettbewerb geschaffen haben. Von diesen Unternehmen wird erwartet, dass sie das Marktwachstum durch strategische Kooperationen, neue Produkteinführungen und technologische Innovationen erheblich unterstützen.

Globaler Containerschifffahrt-Marktwettbewerb durch TOP-HERSTELLER –

Um zu verstehen, wie die Auswirkungen von Covid-19 in diesem Bericht behandelt werden – www.industryresearch.biz/enquiry/request-covid19/18196659

Auf der Grundlage des Produkts zeigt dieser Bericht die Produktion, den Umsatz, den Preis, den Marktanteil und die Wachstumsrate jedes Typs an –
Dry Storage Container
Kühlcontainer
Flat Rack Container
Special Purpose Container

Auf der Grundlage der Endbenutzer / Anwendungen konzentriert sich dieser Bericht auf den Status und die Aussichten für Hauptanwendungen / Endbenutzer –
Automotive
Metall
Öl und Gas
Maschinen
Andere

Es gibt 27 Kapitel, um den Containerschifffahrt-Markt gründlich darzustellen. Dieser Bericht enthielt die Analyse des Marktüberblicks, der Marktmerkmale, der Industriekette, der Wettbewerbslandschaft sowie historischer und zukünftiger Daten nach Typen, Anwendungen und Regionen.
Kapitel 1 ist die Grundlage des gesamten Berichts. In diesem Kapitel definieren wir das Marktkonzept und den Marktumfang von Containerschifffahrt, einschließlich der Produktklassifizierung, der Anwendungsbereiche und des gesamten Berichtsbereichs.
Kapitel 2 ist die Kernidee des gesamten Berichts. In diesem Kapitel bieten wir eine detaillierte Einführung in unsere Forschungsmethoden und Datenquellen.
Kapitel 3 konzentriert sich auf die Analyse der aktuellen Wettbewerbssituation auf dem Containerschifffahrt-Markt und bietet grundlegende Informationen, Marktdaten, Produkteinführungen usw. führender Unternehmen der Branche. Gleichzeitig enthält Kapitel 3 die hervorgehobene Analyse – Strategien für Unternehmen zur Bewältigung der Auswirkungen von COVID-19.
Kapitel 4 enthält Aufschlüsselungsdaten verschiedener Produkttypen sowie Marktprognosen.
Unterschiedliche Anwendungsbereiche haben unterschiedliche Verwendungs- und Entwicklungsperspektiven von Produkten. Daher enthält Kapitel 5 Unterteilungsdaten verschiedener Anwendungsbereiche und Marktprognosen.
Kapitel 6 enthält detaillierte Daten der wichtigsten Regionen der Welt, einschließlich detaillierter Daten der wichtigsten Regionen der Welt. Nordamerika, Asien-Pazifik, Europa, Südamerika, Naher Osten und Afrika.
Die Kapitel 7-26 konzentrieren sich auf den regionalen Markt. Wir haben die repräsentativsten 20 Länder aus 197 Ländern der Welt ausgewählt und eine detaillierte Analyse und einen Überblick über die Marktentwicklung dieser Länder durchgeführt.
Kapitel 27 konzentriert sich auf die qualitative Marktanalyse, die Analyse des Markttreibers, Marktentwicklungsbeschränkungen, PEST-Analyse, Branchentrends unter COVID-19, Analyse der Markteintrittsstrategie usw.

Fühlen Sie sich frei, Fragen zu stellen, bevor Sie den Bericht kaufen @https: //www.industryresearch.biz/enquiry/pre-order-enquiry/18196659

Geografisch umfasst der Bericht die Forschung zu Produktion, Verbrauch, Umsatz, Marktanteil und Wachstumsrate sowie die Prognose (2016-2026) der folgenden Regionen:
• Nordamerika
• Europa
• Asien-Pazifik
• Südamerika
• Naher Osten und Afrika

Dieser Bericht enthält eine detaillierte historische Analyse des globalen Marktes für Containerschifffahrt sowie ausführliche Marktprognosen von 2021 bis 2026 nach Region / Land und Teilsektoren. Dieser Bericht enthält zusätzlich zu den wichtigsten Fortschrittsmustern und der Kanalprüfung eine anspruchsvolle improvisierte Materialprüfung und eine Untersuchung des unmittelbaren Interesses.
Wichtige Punkte im Containerschifffahrt-Marktbericht:
• Definieren, beschreiben und prognostizieren Sie den Containerschifffahrt-Produktmarkt nach Typ, Anwendung, Endbenutzer und Region.
• Bereitstellung einer Analyse der externen Unternehmensumgebung und der PEST-Analyse.
• Bereitstellung von Strategien für ein Unternehmen zur Bewältigung der Auswirkungen von COVID-19.
• Bereitstellung einer marktdynamischen Analyse, einschließlich markttreibender Faktoren und Marktentwicklungsbeschränkungen.
• Bereitstellung einer Analyse der Markteintrittsstrategie für neue oder marktreife Akteure, einschließlich Marktsegmentdefinition, Kundenanalyse, Vertriebsmodell, Produktnachrichten und -positionierung sowie Preisstrategieanalyse.
• Bleiben Sie mit den internationalen Markttrends auf dem Laufenden und analysieren Sie die Auswirkungen der COVID-19-Epidemie auf wichtige Regionen der Welt.
• Analysieren Sie die Marktchancen der Stakeholder und geben Sie den Marktführern Details zur Wettbewerbslandschaft.

Für diesen Bericht berücksichtigte Jahre:
• Historische Jahre: 2016-2020
• Basisjahr: 2020
• Geschätztes Jahr: 2021
• Containerschifffahrt-Marktprognosezeitraum: 2021-2026

Kaufen Sie diesen Bericht (Preis 4000 USD (Four Thousand USD) für eine Einzelbenutzerlizenz) @ www.industryresearch.biz/purchase/18196659

Mit Tabellen und Abbildungen, die bei der Analyse der weltweiten globalen Containerschifffahrt-Markttrends helfen, liefert diese Studie wichtige Statistiken zur Lage der Branche und ist eine wertvolle Orientierungs- und Orientierungshilfe für Unternehmen und Einzelpersonen, die am Markt interessiert sind.

Wichtige Punkte aus dem Inhaltsverzeichnis:
1 Containerschifffahrt Marktdefinition und Überblick
2 Forschungsmethode und Logik
3 Analyse des Marktwettbewerbs
4 Marktsegment nach Typ, historischen Daten und Marktprognosen
5 Marktsegment nach Anwendung, historischen Daten und Marktprognosen
6 Globales Containerschifffahrt nach Region, historischen Daten und Marktprognosen

Detailliertes Inhaltsverzeichnis des globalen Containerschifffahrt-Marktes unter www.industryresearch.biz/TOC/18196659

https://www.merkur.de/wirtschaft/suezkanal-containerschiff-ever-given-unfall-stau-ursache-aegypten-90262622.html

Copyright Merkur

Suezkanal: Containerschiff „Ever Given“ wieder flott – Jetzt wird es für die Versicherer richtig teuer

  • vonFranziska Schwarz
     
  • Markus Hofstetter

Der Stau im Suez-Kanal löst sich langsam auf. Doch jetzt geht es für die Versicherungsbranche ans Eingemachte und die Kanalbehörde stellt Forderungen.

  • Ein 400 Meter langer und über 220.000 Tonnen schwerer Frachter war tagelang im Suezkanal auf Grund gelaufen (siehe Erstmeldung).
  • Am Montagnachmittag war das riesige Container-Schiff wieder fahrbereit (siehe Update vom 29. März, 15.31 Uhr).
  • Jetzt drohen Schadenersatz-Ansprüche in Milliardenhöhe (siehe Update vom 30. März, 14.22 Uhr).
  • Dieser News-Ticker wird regelmäßig aktualisiert.
  • Verfolgen Sie unsere Wirtschaftsberichterstattung auf unserer LinkedIn-Unternehmensseite und diskutieren Sie mit.

Update vom 2. April, 22.34 Uhr: Die „Ever Given“ hat tagelang den Suezkanal blockiert. Dann wurde sie befreit – nur um gleich wieder festgesetzt zu werden. Wegen der Auseinandersetzung um Schadenersatz könnte sich die Weiterfahrt des Containerschiffs am Suezkanal noch längere Zeit hinziehen. Die Kanalbehörde fordert wegen der tagelangen Blockade Schadenersatz in Höhe von einer Milliarde Dollar und will die Weiterfahrt erst bei einer Einigung erlauben. «Wir haben viel Mühe und Arbeit in die Rettung des Schiffs gesteckt. Wir haben täglich Einnahmen verloren. Uns steht eine Entschädigung zu», sagte Usama Rabi, Vorsitzender der Kanalbehörde der staatlichen Nachrichtenseite Al-Ahram zufolge.

Derzeit liegt die „Ever Given“ im Großen Bittersee zwischen dem nördlichen und südlichen Teil des Suezkanals. Bei ihrer Forderung bezieht sich die Behörde unter anderem auf Verlusten in Höhe von 14 bis 15 Millionen Dollar pro Tag sowie die tagelangen Arbeiten mit Baggern und Schleppern zur Freilegung des 400 Meter langen Schiffs. An dessen Bord sei Fracht im Wert von 3,5 Milliarden Dollar, sagte Rabi. „Wir haben das Schiff und ihre Fracht gerettet.“

„Ever Given“ wieder flott – für die Versicherer kann es jetzt richtig teuer werden

Update vom 30. März, 14.22 Uhr – Die knapp einwöchige Blockade des Suezkanals kann für die Versicherungsbranche richtig teuer werden. Die Ratingagentur Fitch erwartet Ansprüche in dreistelliger Millionenhöhe. Zu den Unternehmen, die Schadenersatzansprüche geltend machen könnten, gehört etwa die Betreibergesellschaft des Suez-Kanals oder die Reeder der Schiffe, die tagelang festsaßen oder den Umweg über 7000 Kilometer langen Umweg um das südliche Afrika genommen haben.

Abgesehen von den vielen unterschiedlichen Beteiligten in der Schifffahrtsbranche sind auch Schadenmeldungen der Unternehmen möglich, die Ware und Produkte über eines der verspäteten Schiffe verschickt haben – beziehungsweise nun als Empfänger auf verspätete Lieferungen warten. Sollte es etwa zu Betriebsunterbrechungen in Fabriken kommen, weil für die Produktion notwendige Teile fehlen, kann auch das Schadenmeldungen nach sich ziehen. Dann könnten die Schadenersatz-Ansprüche womöglich in die Milliarden gehen.

Suezkanal: Containerschiff „Ever Given“ wieder flott – jetzt fehlt nur noch entscheidendes Detail

Update vom 29. März, 15.31 Uhr – Das im Suezkanal auf Grund gelaufene Containerschiff Ever Given ist nach einer tagelagen Blockade wieder fahrtüchtig. Das 400 Meter lange Schiff sei am Montag Nachmittag wieder bewegungstüchtig gewesen, teilte die Kanalbehörde mit. Die Rettungsarbeiten seien abgeschlossen. Zur Weiterfahrt müsse man jedoch noch das Ende der Ebbe abwarten, hieß es. Laut Kanalbehörde hatten zehn Schlepper seit dem Morgengrauen versucht, das gewaltige Schiff zu bewegen. Ägyptens Präsident Abdel Fattah al-Sisi hatte vorsorglich bereits die teilweise Entladung von Containern angeordnet, falls die Versuche zur Freilegung weiter erfolglos bleiben sollten. 

Kehrtwende im Suezkanal: Containerschiff „Ever Given“ doch nicht frei – jetzt wird es richtig kompliziert

Update 29.3.2021, 15.04 Uhr – Bei der Rettungsaktion des Container-Schiffs „Ever Given“ im Suez-Kanal steht der schwierigste Teil der Rettungsaktion offenbar noch bevor. „Die gute Nachricht ist, dass das Heck freigelegt wurde“, sagte der Chef des Unternehmens Boskalis, Peter Berdowski, am Montag im niederländischen Radio. Dies sei jedoch der „einfache Teil“ gewesen.

Boskalis ist der Mutterkonzern der Spezialfirma Smit Salvage, die mit der Bergung der „Ever Given“ beauftragt wurde. Der Bug des Schiffes sei noch „vollständig blockiert“, sagte Berdowski. Die eigentliche Herausforderung stehe somit noch bevor. Das Schiff wieder vollständig in Bewegung zu setzen sei angesichts des enormen Gewichts des Frachters „kein Kinderspiel“, betonte der Boskalis-Chef.

Kehrtwende im Suezkanal: Containerschiff „Ever Given“ doch nicht frei – „Sitzt noch völlig fest“

Update vom 29. März, 13.01 Uhr: Das niederländische Bergungsunternehmen Boskalis hat vor übereiltem Jubel bei der Freilegung des Containerschiffes „Ever Given“ gewarnt. Der Container-Riese sei nur am hinteren Teil freigelegt worden, „aber der Bug sitzt noch völlig fest“, sagte Boskalis-Chef Peter Berdowski am Montagmorgen im niederländischen Radio. „Es bewegt sich was, das ist die gute Nachricht“, sagte er. Aber für Entwarnung sei es zu früh.

In der Nacht zum Montag war mit Hilfe eines schweren Schleppers das Heck vom Boden losgelöst worden. Dadurch konnte das 400 Meter lange Schiff um 20 Grad drehen. Das schwierigste sei nun aber die Loslösung des Bugs, so der Boskalis-Chef. Der liege „wie ein Wal auf dem Strand“.

Die Berger hoffen nun, mit Hilfe eines weiteren Schleppers im Laufe des Tages das Schiff völlig zu befreien. Sollte das nicht gelingen, müssten möglicherweise doch Container abgeladen werden. Das würde die Bergungsaktion aber deutlich verlängern.

Suezkanal: Containerschiff „Ever Given“ schwimmt endlich wieder

Update vom 29. März, 8.09 Uhr: Aufatmen am Suezkanal: Das 400 Meter lange Schiff „Ever Given“ sei am frühen Montagmorgen um 4.30 Uhr (Ortszeit) wieder in schwimmenden Zustand gebracht worden und werde gesichert, teilte der Dienstleister Inchcape Shipping mit (siehe Update vom 29. März, 6.02 Uhr). Das Schiffsradar Vesselfinder zeigte die „Ever Given“ kurz darauf als „unterwegs“ an. Es blieb zunächst aber unklar, wann die wichtige Wasserstraße wieder zur Durchfahrt freigegeben werden kann. Eine offizielle Bestätigung der Kanalbehörde gab es zunächst nicht. Die Sprecherin der Wirtschaftszone für den Suezkanal feierte den Erfolg jedoch bereits auf Facebook. „Es leben die Helden vom Suezkanal“, schrieb die Sprecherin.

Suezkanal: Containerschiff „Ever Given“ freigelegt – Zeitpunkt für Freigabe zur Durchfahrt noch unklar

Update vom 29. März, 6.25 Uhr: Das im Suezkanal auf Grund gelaufene Containerschiff „Ever Given“ ist nach einer tagelangen Blockade freigelegt worden (siehe Update vom 29. März, 6.02 Uhr). Es blieb laut dpa zunächst unklar, wann die wichtige Wasserstraße wieder zur Durchfahrt freigegeben werden kann.

Die Hilfs- und Bergungsteams am Suezkanal hatten mit Schleppern und Baggern über Tage versucht, das Schiff eines japanischen Eigentümers zu befreien, das am Dienstag auf Grund gelaufen war. Von Vorteil war dabei die hohe Flut bei Vollmond in der Nacht zum Montag. Wann die „Ever Given“, die in nördlicher Richtung auf dem Weg nach Rotterdam im Kanal unterwegs war, ihre Fahrt fortsetzen kann, war nach der Erfolgsmeldung zunächst unklar. Laut Kanalbehörde warteten zuletzt rund 370 Schiffe auf beiden Seiten des Kanals auf Durchfahrt, darunter 25 Öltanker. Der Finanznachrichtendienst Bloomberg berichtete von 450 wartenden Schiffen.

Nach der Erfolgsmeldung vom Montagmorgen kursierten im Internet Videos von erleichterten Crewmitgliedern der anderen Schiffe im Kanal. „Das Boot schwimmt“, sagt ein Mann an Bord eines Schiffs und streckt seinen Daumen nach oben. Auf einem der Videos ist immer wieder der Ausspruch „Alhamdulillah“ (Gott sei Dank) zu hören.

Update vom 29. März, 6.02 Uhr: Das im Suezkanal auf Grund gelaufene Containerschiff „Ever Given“ ist nach einer tagelangen Blockade freigelegt worden, berichtet die dpa. Das 400 Meter lange Schiff sei wieder in schwimmenden Zustand gebracht worden und werde gesichert, teilte der maritime Dienstleister Inchcape Shipping demnach am frühen Montagmorgen mit.

Suezkanal: Stau mit mehr als 300 Schiffen

Update vom 28. März, 13.53 Uhr: Inzwischen stehen mehr als 300 Schiffe im Stau – und der wirtschaftliche Schaden vergrößert sich stetig. Ein ägyptischer Admiral macht nun Hoffnung. Arbeiter bereiten sich ihm zufolge auf eine Teilentladung der „Ever Given“ vor. Präsident Abdel attah al-Sisi habe entsprechende Vorbereitungen angeordnet, sagte Usama Rabi dem Fernsehsender Extra News am Sonntag.

29 Meter konnte das Mega-Containerschiff – es hat etwa der Größe des Empire State Buildings in New York – bislang bewegt werden. Das teilte der Dienstleister Inchcape Shipping Services mit. Und Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM), welche für die technische Leitung des Schiffs verantwortlich sind, meldeten: Das Ruder konnte schon befreit werden.

Mega-Frachter blockiert Suezkanal: Admiral spricht von „menschlichem Versagen“

„Starker Wind“ sei ersten Ermittlungen zufolge die Ursache für das Auf-Grund-Laufen der „Ever Given“ gewesen, hieß es von BSM weiter. Der Frachter blockiert seit Tagen den Suezkanal. Admiral Usama Rabi schloss allerdings auch „menschliches Versagen“ nicht aus.

Copyright Kryptogazette

https://kryptogazette.com/2021/04/04/rontgenschutzschurze-markt-2021-analyse-von-trends-der-branche-grose-share-das-unternehmen-wachstum-entwicklung-und-prognose-von-360-forschungsberichte-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-2-196/

Containerschifffahrt Verkauf Marktgröße 2021 Daten ist die neueste Produkt für die globalen separat mit Auswirkungen der nationalen und globalen Markt Top-Spieler, bevorstehenden Wachstums, Industrie Aussichten und Prognose bis 2026

Containerschifffahrt Verkauf Marktbericht Höhepunkte Schlüssel steigende Chancen der am schnellsten wachsenden Containerschifffahrt Verkauf Markt mit Schlüsselregionen Unter Berücksichtigung Beurteilung der derzeitigen Markt. Der Containerschifffahrt Verkauf Market Report bietet vor allem Bereiche sowie Top-Markt Hersteller Analyse mit Produkttyp und Anwendung. Es ist auch Diskussionen über den Markt Größe der verschiedenen Segmente und deren Wachstum Aspekte zusammen mit Wachstumstrends, verschiedenen Interessengruppen wie Investoren, Geschäftsführer, Händler, Lieferanten, Forschung und Medien, Global Manager, Direktor, Präsident, SWOT-Analyse, dh Stärke, Schwäche, Chancen und Bedrohung für die Organisation und andere .

COVID-19 kann die Weltwirtschaft auf drei Arten beeinflussen: Produktion, Nachfrage, Kette, Marktstörungen, finanzielle Auswirkungen auf den Unternehmen, Finanzmärkte

Holen Sie sich ein Probeexemplar des Berichts @ www.360marketupdates.com/enquiry/request-sample/16744796

Kurzbeschreibung über Containerschifffahrt Verkauf Markt 2021:

Die Container werden von einem Ort zum anderen zu transportieren Objekte. Im Gegensatz zu herkömmlichen Versand verwendet Behälterversandbehälter verschiedener Standardgrößen-20 Fuß (6,09 m), 40 Fuß (12,18 m), 45 Fuß (13,7 m), 48 Fuß (14,6 m) und 53 Fuß (16,15 m) -bis Last, Transport und Entladen von Waren oder Gegenstände. Als Ergebnis Behälter können durch Züge, Schiffe und Lastwagen bewegt werden. Am häufigsten und wichtigsten Containergrößen sind 20 Fuß und 40 Fuß Länge. Der 20-Fuß-Container wird im allgemeinen bezeichnet als ein Twenty-foot Equivalent Unit (TEU) und der 40-Fuß-Container als vierzig foot Equivalent-Unit (FEU) bekannt.

Die steigende Nachfrage nach Transportdienstleistungen ist ein wesentlicher Treiber des globalen Containerschifffahrtsmarkt. Steigende Zahl von Fabriken und Produktionseinheiten hat sich das Wachstum des globalen Containerschifffahrtsmarkt getankt. Darüber hinaus sind mehrere Verbände auch Förderung von Wachstum des globalen Containerschifffahrtsmarkt durch spezifische Richtlinien Reedereien bieten.

Marktanalyse und Insights: Global Container Shipping Markt

Die weltweite Containerschifffahrt Marktgröße wird voraussichtlich US $ XX Millionen von 2026, von US $ XX Millionen im Jahr 2020 bei einer CAGR von XX% während 2021-2026 erreichen.

Global Container Shipping Umfang und Marktgröße

Der weltweite Containerschifffahrtsmarkt wird von der Firma, in der Region (Land), nach Typ und durch Anwendung segmentiert. Spieler, Interessengruppen und andere Teilnehmer in dem globalen Containerschifffahrtsmarkt werden in der Lage sein, die Oberhand zu gewinnen, als sie den Bericht als eine mächtige Ressource verwenden. Die segmentale Analyse konzentriert sich auf Absatz, Umsatz und Prognose nach Regionen (Frankreich), nach Typ und nach Anwendung für den Zeitraum 2015-2026.

Holen Sie sich ein Probeexemplar des Berichts @ www.360marketupdates.com/enquiry/request-sample/16744796

Containerschifffahrt Verkauf Markt 2021 Wettbewerb von Top-Herstellern / Key-Player Profiliert:

China Shipping Container Lines

HANJIN

China Ocean Shipping

HAPAG-LLOYD

Mediterranean Shipping

MAERSK

Und mehr….

Holen Sie sich ein Probeexemplar des Berichts @ www.360marketupdates.com/enquiry/request-sample/16744796

Containerschifffahrt Verkauf Marktsegment nach Typ Abdeckungen:

20 Fuß (6,09 M)

40 Fuß (12,18 M)

45 Fuß (13,7 M)

48 Fuß (14,6 M)

53 Fuß (16,15 M)

Containerschifffahrt Verkauf Marktsegment von Anwendungen können unterteilt werden:

industriell

Landwirtschaftlich

Automotive

Andere

Füllen Sie das Pre-Order Anfrageformular für den Bericht @ www.360marketupdates.com/enquiry/pre-order-enquiry/16744796

Boom in der Krise

Das Covid-Comeback der Containerschifffahrt

 

https://www.xing-news.com/reader/news/articles/3912012?newsletter_id=73944&toolbar=true&xng_share_origin=web

Shanghai, Hongkong, Singapur Die größten Containerhäfen der Welt 2021

Containerschiffe zählen für den Welthandel zu den wichtigsten Transportmitteln, Frachthäfen sind bedeutende Umschlagplätze. Das sind die größten Containerhäfen der Welt.
30.03.2021 – 14:55 Uhr Kommentieren
Copyright Xing
 

Düsseldorf Hamburg und Amsterdam gehören zu den größten Häfen Europas. Im Vergleich zu Containerhäfen in Asien sind sie aber vor allem – klein. Das zeigt eine Statistik der deutschen Verkehrszeitung (DVZ), die auf Logistikthemen spezialisiert ist.

Die Zahlen für 2020 wurden im März 2021 erhoben. Für das Ranking 2021 wurde das Umschlagvolumen des jeweiligen Containerhafens in Millionen TEU herangezogen. TEU steht für Twenty-foot Equivalent Unit, einem Standardcontainer mit einer Größe von 20 Fuß, was im metrischen System einer Länge von 6,058 Metern entspricht. Es fällt auf, dass besonders aus einem Land sehr viele große Containerhäfen in diesem Ranking auftauchen.

Das sind die elf größten Containerhäfen der Welt 2021

Platz 11: Rotterdam, Niederlande

 
 
Der Containerhafen von Rotterdam ist in diesem Ranking der einzige Hafen aus Europa. Quelle: REUTERS
Rotterdam

Der Containerhafen von Rotterdam ist in diesem Ranking der einzige Hafen aus Europa.

(Foto: REUTERS)

Im Ranking der größten Containerhäfen der Welt steht Rotterdam an 11. Stelle. Der Rotterdamer Hafen ist in diesem Ranking der einzige europäische Frachthafen. Hier wurde 2020 ein Umschlagvolumen von 14,4 Millionen TEU umgesetzt. Für den größten Containerhafen Europas bedeutet das einen Rückgang um etwa 0,4 Millionen TEU im Vergleich zu 2019.

Platz 10: Los Angeles, USA

 
 
Auf Platz zehn der größten Containerhäfen der Welt steht der Hafen von Los Angeles / Long Beach. Quelle: dpa
Los Angeles / Long Beach

Auf Platz zehn der größten Containerhäfen der Welt steht der Hafen von Los Angeles / Long Beach.

(Foto: dpa)

Auf Platz zehn in diesem Ranking liegt der Hafen von Los Angeles, zu dem auch der Terminal Long Beach zählt. Die nebeneinander liegenden US-Häfen überholten 2020 den Rotterdamer Containerhafen und schafften es so in die Top Ten. Damit hat L.A. den größten Containerhafen Nordamerikas. 2020 betrug das Umschlagvolumen in Los Angeles / Long Beach 17,3 Millionen TEU. Der Containerhafen ist der größte außerhalb Asiens.

 

Themen des Artikels

 
 

China

 

Singapur

 

Hongkong

 

Platz 9: Hongkong, Chinesische Sonderverwaltungszone

 
 
Der Hafen von Hongkong ist im Ranking der größten Containerhäfen 2021 um einen Platz nach hinten gefallen auf Platz 9. Quelle: Reuters
Hongkong

Der Hafen von Hongkong ist im Ranking der größten Containerhäfen 2021 um einen Platz nach hinten gefallen auf Platz 9.

(Foto: Reuters)

Hongkong steht in letzter Zeit hauptsächlich wegen der Proteste der Demokratiebewegung und der Einflussnahme der chinesischen Zentralregierung im Zentrum der Aufmerksamkeit. Hongkong ist aber seit jeher ein wichtiger Wirtschaftsstandort und verfügt auch über einen großen Hafen. 2020 wurden hier 18 Millionen TEU umgeschlagen. Das Umschlagvolumen ging im Vergleich zu 2019 um 300.000 TEU zurück.

Platz 8: Tianjin, China

 
 
Der Containerhafen im chinesischen Tianjin ist der achtgrößte der Welt. Quelle: Reuters
Tianjin

Der Containerhafen im chinesischen Tianjin ist der achtgrößte der Welt.

(Foto: Reuters)

Mit einem gesteigerten Umschlagvolumen steht der Containerhafen Tianjin auf Platz 8 dieses Rankings. Im Hafen von Tianjin wurden 2020 18,3 Millionen TEU umgeschlagen. Das war eine Million TEU mehr als noch 2019. Insgesamt steigt aber die Umschlagquote in China. Allein in diesem Ranking stehen fünf weitere Häfen aus Festlandchina vor Tianjin.

Platz 7: Busan, Südkorea

 
 
Die südkoreanische Stadt Busan hat den siebtgrößten Containerhafen der Welt. Quelle: AFP
Busan

Die südkoreanische Stadt Busan hat den siebtgrößten Containerhafen der Welt.

(Foto: AFP)

Der Containerhafen im südkoreanischen Busan ist der siebtgrößte der Welt. Busan ist die zweitgrößte Stadt Südkoreas und stellt für den internationalen Handel des Landes den wichtigsten Umschlagplatz dar. 2020 stieg das Umschlagvolumen im Hafen von Busan um knapp drei Prozent auf 21,8 Millionen TEU. Busan liegt mit dieser Menge knapp hinter dem sechstgrößten Containerhafen der Welt.

Platz 6: Qingdao, China

 
 
Auf Platz 6 der größten Containerhäfen der Welt steht das chinesische Qingdao. Quelle: Reuters
Qingdao

Auf Platz 6 der größten Containerhäfen der Welt steht das chinesische Qingdao.

(Foto: Reuters)

Auf Platz sechs geht es zurück nach China: Der sechstgrößte Containerhafen der Welt befindet sich in Qingdao. Die ostchinesische Metropole war bis zum Ende des Ersten Weltkriegs Teil einer Kolonie des Deutschen Kaiserreichs. Noch heute ist sie für ihr Bier Tsingtao bekannt. Ein Jahrhundert später heißt die Hafenstadt Qingdao und hat einen der größten Containerhäfen der Welt. 2020 verbuchte der Hafen ein Umschlagvolumen von 22 Millionen TEU. Das bedeutet eine Steigerung um knapp eine Million TEU im Vergleich zu 2019.

 

Platz 5: Guangzhou, China

 
 
Von Chinas Exportwirtschaft profitiert auch der Hafen und die Region rund um Guangzhou. Quelle: REUTERS
Guangzhou

Von Chinas Exportwirtschaft profitiert auch der Hafen und die Region rund um Guangzhou.

(Foto: REUTERS)

Das südchinesische Guangzhou ist eine der größten Metropolregionen der Welt. Auch bei den größten Containerhäfen zählt Guangzhou zur Weltspitze. Guangzhou war einer der Ausgangspunkte der historischen „Seidenstraße auf dem Meer“. 2020 wurden im dortigen Hafen 23,2 Millionen TEU umgeschlagen. Das Handelsvolumen blieb damit im Vergleich zu 2019 nahezu unverändert. Drei chinesische Containerhäfen sind noch größer als Guangzhou.

Platz 4: Shenzhen, China

 
 
Der Containerhafen im chinesischen Shenzhen ist der viertgrößte der Welt. Quelle: Reuters
Shenzhen

Der Containerhafen im chinesischen Shenzhen ist der viertgrößte der Welt.

(Foto: Reuters)

Auch der viertgrößte Containerhafen der Welt befindet sich in China in der Stadt Shenzhen. Shenzhen grenzt im Süden an die Sonderverwaltungszone Hongkong. Seit dem Jahr 2014 konnte der Containerhafen sein Umschlagvolumen kontinuierlich steigern und so an anderen Häfen wie dem von Hongkong vorbeiziehen. 2020 lag das Umschlagvolumen des Containerhafens von Shenzhen bei 26,5 Millionen TEU. Trotz der Coronapandemie war das eine Steigerung um über 700.000 TEU verglichen mit 2019.

Platz 3: Ningbo-Zoushan, China

 
 
Platz 3 der größten Containerhäfen belegt der chinesische Hafen Ningbo-Zoushan. Quelle: Reuters
Ningbo-Zhoushan

Platz 3 der größten Containerhäfen belegt der chinesische Hafen Ningbo-Zoushan.

(Foto: Reuters)

Durch eine Fusion der Frachthäfen von Ningbo und Zhoushan Anfang 2006 entstand der Hafen Ningbo-Zhoushan. Er ist der drittgrößte Containerhafen der Welt und liegt im Osten Chinas an der Einmündung der Flüsse Qiantang und Yong. Der Ningbo-Zhoushan-Hafen steigerte sein Umschlagvolumen im letzten Jahr um 1,25 Millionen TEU auf insgesamt 28,7 Millionen TEU. Zu den ersten beiden Plätzen dieses Rankings besteht dennoch ein deutlicher Abstand.

Platz 2: Singapur, Singapur

 
 
Der Containerhafen im südasiatischen Singapur ist der zweitgrößte der Welt. Quelle: dpa
Singapur

Der Containerhafen im südasiatischen Singapur ist der zweitgrößte der Welt.

(Foto: dpa)

Der Containerhafen von Singapur ist der einzige in den Top fünf dieses Rankings, der nicht in China liegt. Der südasiatische Stadtstaat Singapur hat insgesamt sechs Seehäfen, der größte ist der Port of Singapur. Im letzten Jahr sank das Umschlagvolumen dort zwar um 400.000 TEU. Dennoch steht der Singapurer Frachthafen mit deutlichem Abstand auf Platz 2: Hier wurden 2020 36,8 Millionen TEU umgeschlagen.

 

Platz 1: Shanghai, China

 
 
Der mit Abstand größte Containerhafen der Welt befindet sich im chinesischen Shanghai. Quelle: AFP
Shanghai

Der mit Abstand größte Containerhafen der Welt befindet sich im chinesischen Shanghai.

(Foto: AFP)

Der mit Abstand größte Containerhafen der Welt ist Shanghai an der Ostküste Chinas. Der dortige Hafen wird von der Shanghai International Port Group betrieben und hat eine Gesamtgröße von mehr als 3.600 Hektar. In den Hafenanlagen an der Mündung des Jangtse wurden 2020 etwa 43,5 Millionen TEU umgeschlagen, 200.000 TEU mehr als im Vorjahr.

Die größten Containerhäfen der Welt 2020 in der Tabelle

Platz Hafen Land Umschlagvolumen
1. Shanghai Volksrepublik China 43,5 Mio. TEU
2. Singapur Singapur 36,8 Mio. TEU
3. Ningbo-Zhoushan Volksrepublik China 28,7 Mio. TEU
4. Shenzhen Volksrepublik China 26,5 Mio. TEU
5. Guangzhou Volksrepublik China 23,2 Mio. TEU
6. Qingdao Volksrepublik China 22 Mio. TEU
7. Busan Südkorea 21,8 Mio. TEU
8. Tianjin Volksrepublik China 18,3 Mio. TEU
9. Hongkong Chinesische Sonderverwaltungszone 18 Mio. TEU
10. Los Angeles / Long Beach Vereinigte Staaten von Amerika 17,3 Mio. TEU
11. Rotterdam Niederlande 14,4 Mio. TEU
    Gesamtes Umschlagsvolumen: 270,5 Mio. TEU

Quelle: Statista

Mehr: Die größten Container-Reedereien der Welt.

Startseite

 

Die Containerreeder standen für Geldvernichtung und endlose Krise. Jetzt plötzlich verdienen sie glänzend. Eine spektakuläre Wende, hinter der mehr stecken könnte als ein Corona-Effekt – die Neugeburt einer Weltbranche.

ZIM Aktie: Einblicke in das boomende Geschäft mit dem Bau von Containerschiffen!

158

In der Seeschifffahrt bedingt der gegenwärtige Erfolg oft den zukünftigen Misserfolg. Im Laufe der Jahrzehnte haben Frachtratensprünge immer wieder zu Neubauten geführt, die dann die Frachtraten vernichtet haben. Und damit wären wir bei der heutigen Situation: Die Frachtraten für Containerschiffe steigen in die Höhe, und die Aufträge für Containerschiff-Neubauten auf Werften in China, Südkorea und Japan nehmen sprunghaft zu. Ist das Ende dieser Geschichte unausweichlich? Nicht unbedingt. In Q4 2020 und Q1 2021 gab es eine sehr große Anzahl von Aufträgen. Dennoch war das Auftragsbuch der Containerschifffahrt vor dieser neuen Auftragswelle historisch niedrig. Es wird wichtig sein zu beobachten, wie es weitergeht. Nicht nur für Investoren in der Containerschifffahrt, sondern auch für Tanker- und Schüttgutinvestoren. Es wird seit langem behauptet, dass Schiffseigner von Aufträgen absehen, weil sie befürchten, dass künftige Dekarbonisierungsvorschriften die heutigen kohlenstoffemittierenden Neubauten nicht berücksichtigen werden. Was jetzt in der Containerschifffahrt passiert, deutet darauf hin, dass die Eigner diese Angst überwinden können, wenn die Renditen hoch genug aussehen. “Es hat sich gezeigt, dass die Leute in guten Zeiten immer noch bestellen, auch wenn sie sich Sorgen über die Art des Treibstoffs machen”, schreibt Stifel-Analyst Ben Nolan.

Orderbuch-zu-Flotte-Verhältnis immer noch niedrig

Nach den neuesten Zahlen von Alphaliner betrug das Auftragsbuch am Freitag 401 Containerschiffe mit insgesamt 3,63 Millionen TEUs (Twenty-foot Equivalent Units). Der Auftragsbestand entspricht 15,3 % der Kapazität der Flotte auf See, gemessen in TEUs, und liegt damit über dem Tiefstand von nur 9,4 % Mitte 2020. Das heutige Verhältnis verblasst jedoch im Vergleich zu einem Verhältnis von Auftragsbestand zu Flotte von über 60 % im Jahr 2008: “Ein Auftragsbestand von 15 % der Flotte ist normal”, versicherte Stefan Verberckmoes, Schifffahrtsanalyst und Europa-Redakteur bei Alphaliner, in einem Interview mit American Shipper. Das ist ein Auftragsbuchniveau, das sinnvoll ist, um die Flotte zu erneuern und das jährliche Ladungswachstum zu bewältigen. Rolf Habben Jansen, CEO von Hapag-Lloyd, äußerte sich während der Telefonkonferenz seines Unternehmens mit Analysten am Donnerstag in die gleiche Richtung: “Wir sind weit entfernt von der Situation, die wir 2007-2008 gesehen haben, als das Auftragsbuch mehr als die Hälfte der weltweiten Flotte umfasste. Heute sind wir besorgt, wenn wir auf 12% schauen [seine Schätzung lag unter der aktuellen Zahl von Alphaliner]. Ich würde sagen, dass es sich wahrscheinlich um eine Zahl bewegen wird, die etwas besser ist als diese. Aber das würde uns immer noch erlauben, in einem einigermaßen gesunden Bereich zu sein. Das Problem für die Containerschifffahrt würde entstehen, wenn die Aufträge weiterhin kommen. Verberckmoes warnte: “Wenn die Aufträge im 2. Quartal im gleichen Tempo weitergehen und wir sehen, dass die spekulativen Aufträge von 15 % auf 20 % bis 30 % ansteigen, dann wird es besorgniserregend. Denn wir haben keine Sicht auf die Frachtnachfrage in ein paar Jahren.”

Sollten Anleger sofort verkaufen? Oder lohnt sich doch der Einstieg bei Costamare?

Eine Geschichte von zwei Quartalen

Wie American Shipper bereits berichtete, wurden die Bestellungen für Containerschiffe im vierten Quartal 2020 von sogenannten Megamaxen” dominiert, also Schiffen mit einer Kapazität von mehr als 18.000 TEUs und 23-24 Containerreihen an Deck. Die meisten der 25 Aufträge waren für Reedereien, die nicht über genügend Megamax-Kapazität verfügten. Dabei handelte es sich meist um Aufträge, die bereits vorher erwartet worden waren. Für das Jahr 2020 insgesamt waren fast alle Aufträge für Megamax-Schiffe oder für kleinere Schiffe (2.500 TEU oder weniger), die hauptsächlich für den innerasiatischen Verkehr eingesetzt werden. Es gab nur wenige “Neo-Panamaxe” – Schiffe von 12.000-16.000 TEU mit 20 Containerreihen an Deck, die die neuen Schleusen des Panamakanals durchfahren können. In den mittelgroßen Kategorien von 5.000 bis 9.000 TEU gab es praktisch keine Aufträge. Die Neubauten waren entweder sehr groß oder sehr klein. Im Gegensatz dazu gab es im ersten Quartal 2021 vier weitere Megamax-Aufträge und laufende Aufträge für kleinere Schiffe, aber einen Auftragsschub für Neo-Panamax-Schiffe – 60 bisher und mindestens neun weitere sind bis Ende März möglich. “Es gibt eine ganz klare Präferenz für Neo-Panamax-Schiffe”, berichtet Verberckmoes.

Das neue Arbeitspferd

“Einige sind 13.000 TEU, aber die meisten sind 15.000-15.900 TEU. Wir können jetzt sehen, dass diese Schiffe die Arbeitspferde des Sektors sein werden, vergleichbar mit den Maxi-Panamax-Schiffen [bis 5.100 TEU], die durch die alten Panama-Schleusen fuhren. “Die Spediteure fragen sich: Was ist das ideale Schiff der Zukunft, vielseitig genug, um in vielen Fahrtgebieten eingesetzt zu werden? Die Antwort lautet meist: das größte Schiff, das den Panamakanal passieren kann.”

more newbuild orders for neo-Panamaxes

Gratis PDF-Report zu Costamare sichern: Hier kostenlos herunterladen

Die 14.414-TEU-Neo-Panamax CMA CGM Theodore Roosevelt, ein Beispiel für das “neue Arbeitspferd” (Foto: Panama Canal Authority) In den größeren Kategorien bestellen die Eigner entweder Megamaxe oder Neo-Panamaxe, “aber nichts dazwischen”, fuhr er fort: “Niemand bestellt 18.000-TEU-Schiffe. Und ich bin der festen Überzeugung, dass nichts [in dieser Größe] bestellt werden wird, einfach weil es keinen Sinn macht. “Sie werden Schiffe in Fernost-Europa haben und sie werden die größten Schiffe haben wollen – 24.000 TEUs. Oder man will die Flexibilität und entscheidet sich für 15.000-15.900 TEU, die man in praktisch allen Fahrtgebieten einsetzen kann. “Man kann sie im Transpazifik über Panama einsetzen, in Asien-Lateinamerika, in Asien-Westafrika. Es gibt jetzt sogar ein 15.000-TEU-Schiff, das von Indien zur US-Ostküste fährt.”

Aufträge trotz Dekarbonisierungsgespenst

Die gängige Meinung ist, dass neue Aufträge in jedem Schifffahrtssegment Konstruktionen bevorzugen, die Flüssigerdgas (LNG) als Treibstoff zulassen. LNG wird als Übergangslösung vor der Umstellung auf eine neue Generation von Kraftstoffen angesehen, die notwendig ist, um das Dekarbonisierungsziel der International Maritime Organization für 2050 zu erreichen. In der Containerschifffahrt, dem einzigen Segment, in dem die aktuellen Fundamentaldaten große Neubaubestellungen rechtfertigen, spielt diese Theorie jedoch nicht mit. “Wir haben nur drei Reedereien gesehen, die auf LNG setzen: CMA CGM, Hapag-Lloyd und ZIM”, so Verberckmoes. ZIM (NYSE:ZIM) hat sich für LNG-Treibstoff für Neubauten entschieden, die von Seaspan gechartert wurden, einem Geschäftsbereich der Atlas Corp. (NYSE:ATCO).

LNG newbuild order

Sollten Costamare Anleger sofort verkaufen? Oder lohnt sich doch der Einstieg?

Wie wird sich Costamare jetzt weiter entwickeln? Ist Ihr Geld in dieser Aktie sicher? Die Antworten auf diese Fragen und warum Sie jetzt handeln müssen, erfahren Sie in der aktuellen Analyse zur Costamare Aktie.

https://www.xing-news.com/reader/news/articles/3880523?newsletter_id=73379&toolbar=true&xng_share_origin=web Copyright Xingnews

 

 

6. März 2021 (aktualisiert am 16. März 2021 10:53)

Das Corona-Jahr 2020 hat den deutschen Seehäfen zugesetzt. Der Güterumschlag ging gegenüber dem Vorjahr um 6,4 Prozent oder 18,8 Millionen Tonnen zurück. Insgesamt wurden 275,7 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen, teilte das Statistische Bundesamt (Destatis) mit. Zum Vergleich: In den vergangenen Jahren schwankte der Umschlag um weniger als ein Prozent und lag bei rund 300 Millionen Tonnen pro Jahr. Laut Destatis nahm der Versand in das Ausland mit minus 1,4  Prozent weniger ab, als die empfangene Gütermenge (minus 9,2 Prozent).
 

 

Besonders stark waren die Auswirkungen der Corona-Pandemie im Mai (minus 16,8 Prozent) und Juni (minus 15,8 Prozent) spürbar. Ab August 2020 flachten die Rückgänge deutlich ab und mit dem November 2020 drehte der Güterumschlag der Seeschifffahrt im Vorjahresvergleich dann erstmals ins Plus (3,7 Prozent). Auch der für den Seeverkehr wichtige Containerumschlag entwickelte sich auf das Gesamtjahr 2020 gesehen rückläufig und lag mit 14 Millionen TEU rund 6,9 Prozent unter dem Vorjahreswert.

Für die deutschen Seehäfen hatte Corona-Krise unterschiedlich starke Folgen. Der Güterumschlag Hamburgs (109,2 Millionen Tonnen) ging mit 6,8 Prozent stärker zurück als der Umschlag der Häfen Bremerhaven (46,6 Millionen Tonnen, minus 2,1 %) und Wilhelmshaven (22,8 Millionen Tonnen, minus 1,2 Prozent). Der Seehafen Rostock verzeichnete dagegen ein leichtes Plus von 0,7 Prozent auf 20,1 Millionen Tonnen.

ZDS: Standortnachteile abbauen

Von der Gesamtentwicklung zeigt sich der Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) besorgt. Daniel Hosseus, Hauptgeschäftsführer des ZDS: „Die durch die Corona-Krise verursachten Verluste treffen auf ein ohnehin schon schwieriges Umfeld, denn der globale Wettbewerb wird immer schärfer. Gleichzeitig müssen sich die Seehafenbetriebe den Anforderungen der fortschreitenden Digitalisierung und der für den Klimaschutz notwendigen Maßnahmen stellen. Wir benötigen den weiteren Abbau von Standortnachteilen und nachhaltige Innovationsförderung, damit die Unternehmen diesen Herausforderungen begegnen können.“ Der ZDS fordert eine Nachjustierung der entsprechenden Rechtsinstrumente, etwa beim Erhebungsverfahren zur Einfuhrumsatzsteuer.  Ebenso gilt es, faire Bedingungen im Wettbewerb zwischen schiffsbasierten und landbasierten Logistikunternehmen zu schaffen. Schifffahrtsunternehmen profitieren dabei von vorteilhaften Sonderstellungen im Kartellrecht, im Beihilferecht und im Steuerrecht. Terminalbetreiber am Standort Deutschland geraten dadurch unter erheblichen Druck. (dpa/jpn)

Coronavirus

Frank Behling kommentiert die Lage der deutschen Reeder.

Copyright KN danke Frank Behling

Kiel

Inzwischen hat zwar langsam eine Erholung eingesetzt. Doch Verschrottungswellen haben Lücken in die Flotten gerissen. Im Schatten der Krise feiert dafür ein Schiffstyp sein Comeback, der vor 20 Jahren noch zum Auslaufmodell erklärt worden war. Der klassische Stückgutfrachter ist nicht totzukriegen.

Wachsender Bedarf für schwere Güter

Im Gegenteil: Wer sich am Nord-Ostsee-Kanal die Schiffe genau anschaut, sieht immer öfter Frachter mit zwei oder drei wuchtigen Kränen und meist sperriger Ladung an Deck. Der Bedarf an Tonnage für schwere und unhandliche Güter wächst. Denn es gibt mehr und mehr Projektladung, die sich nicht in die genormten Container stopfen lässt. Mal sind es Flügel für Windanlagen, mal Turbinen, Baumaschinen oder Kraftwerksteile.

Lesen Sie dazuDeutsche Flotte schrumpft weiter

Frachter trotzen der Pandemie

Der Trend zum Schwerguttransport mit klassischen Frachtern wächst also. Die deutschen Reedereien haben diese Entwicklung erkannt und investiert. Da zudem die Stückgutfrachter wieder größer werden, wuchs auch ihr Tonnageanteil von einst sieben auf jetzt über zehn Prozent der deutschen Handelsflotte. Dazu kommt eine überraschende Erkenntnis: Dieser Schiffstyp ist anscheinend kaum anfällig für Pandemien. Neue Industrieanlagen und Kraftwerke werden auch während der Corona-Krise weiter in aller Welt gebaut.

Wirtschaft Containerschifffahrt

Nur noch die Meere setzen dem Wachstum der Riesenschiffe Grenzen

Birger Nicolai
Korrespondent
Die HMM Algeciras ist das derzeit größte Containerschiff der Welt
 
Die „HMM Algeciras“ ist das derzeit größte Containerschiff der Welt
Quelle: Getty Images
 
Mitten in der Pandemie bestellen Reedereien Containerschiffe in Rekordgröße. Statt Krise herrscht Auftrieb. Doch das Wachstum der Kolosse auf den Weltmeeren stößt langsam an ihre Grenzen. Schuld daran sind aber nicht die Ingenieure.
 

 

Wer an den passenden Tagen in Hamburg einen Elbspaziergang macht, bekommt einen der sogenannten Megaboxer, ein Containerschiff mit Platz für 20.000 Container, zu sehen. Trotz der deutlich geringeren Hafenanfahrten großer Frachtschiffe im vergangenen Corona-Jahr hat sich deren Anteil um sieben Prozent erhöht. Rund ein Drittel machen diese Riesen mit 400 Meter Länge bereits unter den Ankünften großer Containerschiffe im Hamburger Hafen aus.

In den kommenden Jahren werden noch mehr davon zu sehen sein – und diese Schiffe werden sogar noch größer. Gerade hat die Schifffahrtsallianz Ocean Network Express (One) aus Japan den Einsatz der nächsten weltgrößten Containerschiffe angekündigt.

Das Konsortium One hat bei der Leasinggesellschaft Shoei Kisen Kaisha sechs sogenannte Ultra Large Container Ships mit einer Stellplatzkapazität von mehr als 24.000 TEU bestellt. TEU steht für „Twenty-foot Equivalent Unit“, also 20 Fuß (6,1 m) lange Standardcontainer.

Lesen Sie auch
20653 - News - Hamburg 08-11.2020 Das Groesste mit FlÃ_ssiggas (LNG) betriebenes Containerschiff der Welt ist im Hamburger Hafen eingelaufen . Die CMA CGM Jacques Saade aus Frankreich ist 399,90 Meter lang und hat Platz fuer 23.112 Container Der Contrainerfrachter faehrt mit dem umweltfreundlichen LNG Aus dem Schornstein kommt vor allem Wasserdampf. Im Vergleich mit herkoemmlichem Schweroel erzeugt der Antrieb mit LNG ca. 20 Prozent weniger Kohlendioxid und ca. 99 Prozent weniger Schwefeloxid und Feinstaub.Traditionell wird das Schiff wie jedes das zum ersten mal in Hamburg einlÃ_uft von einem Loeschboot der Feuerwehr mit einer Wasserfontaine begruesst | Verwendung weltweit
 

 

 

Bislang verfügt diese Allianz lediglich über Schiffe mit Platz für 14.000 TEU. Wenige Tage davor hatte Hapag-Lloyd einen Auftrag ebenfalls über sechs Großschiffe an die südkoreanische Werft Daewoo Shipbuilding vergeben.

Als Investitionssumme für die Schiffe mit einer Kapazität von 23.500 TEU nennt die Reederei aus Hamburg eine Milliarde Dollar (823 Millionen Euro). Ein typischer Preis für ein einziges Riesenschiff liegt bei umgerechnet etwa 140 Millionen Euro.

Seetransport wird immer wichtiger

In der Schifffahrt zeigt sich gerade ein Trend, der für die Versorgung der Welt mit Waren von großer Bedeutung ist. Schließlich werden rund 90 Prozent des Welthandels über den Seetransport abgewickelt, das ist viermal so viel wie im Jahr 1970.

Doch in der Vergangenheit bestellten die Reedereien von Jahr zu Jahr weniger Frachtschiffe. Die Zahl der Bestellungen sank 2019 um zehn Prozent, 2020 war der Rückgang mit 50 Prozent besonders hoch – so sehr wie seit zwei Jahrzehnten nicht mehr, wie das Londoner Institut IHS Markit schreibt.

Doch nun scheint sich der Wind zu drehen, denn einige Schifffahrtsunternehmen geben gerade wieder viel Geld für Neubauten aus. Ein Grund dafür ist eine Erkenntnis aus den Monaten der Corona-Pandemie. „Die Transportmengen sind bei Weitem nicht so stark zurückgegangen, wie es zunächst erwartet worden war“, sagt Claus Brandt im WELT-Gespräch.

Der frühere Schifffahrtsexperte von Pricewaterhouse Coopers ist seit vergangenem Sommer Geschäftsführer des Deutschen Maritimen Zentrums in Hamburg. Im Moment ist Schiffsraum sogar derart knapp, dass mit dem Containertransport Rekordpreise zu erzielen sind.

https://www.welt.de/regionales/hamburg/article225124035/Boom-der-Containerschifffahrt-Hapag-Lloyd-erhoeht-den-Gewinn-waehrend-der-Pandemie-deutlich.html

tolles Video  Copyright NDR

Deutsche Reeder kommen großteils gut durch die Corona-Krise

Stand: 23.02.2021 14:06 Uhr

Die deutsche Seeschifffahrt blickt trotz Corona-Pandemie in großen Teilen optimistisch in die Zukunft. Das sagte der Präsident des Verbands Deutscher Reeder (VDR), Alfred Hartmann, bei einer Bilanz am Dienstag.

„Wir haben die Krise, die uns seit 2009 beschäftigt hat, weitgehend hinter uns gelassen und sind in vielen Bereichen bislang auch erstaunlich unbeschadet durch die Pandemie gefahren“, erklärte Hartmann. Gleichzeitig warnte er jedoch, dass niemand vorhersehen könne, ob der positive Trend anhalten werde.

Positive Wende bei Frachtern – Sorge bei Kreuzfahrtschiffen

Der Hamburger Sitz des Verbands Deutscher Reeder © VDR
Der Verband Deutscher Reeder hat seinen Sitz in Hamburg.

Das Corona-Jahr 2020 sei außerordentlich herausfordernd gewesen. Im Frühjahr habe es noch große Sorgen gegeben, dass der Markt wegen der Pandemie komplett zusammenbricht. Zum Herbst habe es dann aber eine überraschende Wende vor allem bei der Containerfracht gegeben. Gleichwohl gebe es in einzelnen Segmenten auch teils große Probleme, etwa beim Transport von Erdöl. Schlecht sehe es auch bei den Fähr- und Fördeschiffen aus, die zu den Inseln fahren. Ähnlich verhalte es sich bei den Kreuzfahrtschiffen. „In dem Bereich haben wir noch große Sorgen, nicht nur bei den Reedereien, sondern auch bei den Werften, die keine neuen Aufträge bekommen“, so Hartmann.

Deutschland weiterhin fünftgrößte Schifffahrtsnation

Deutschland ist nach Angaben des VDR trotz eines Rückgangs von 0,4 Punkten auf 4,5 Prozent beim Anteil an der Welthandelsflotte immer noch die fünftgrößte Schifffahrtsnation. Ende 2020 waren in deutschen Schiffsregistern insgesamt 2.001 Schiffe mit 48,7 Millionen Bruttoraumzahl (BRZ) registriert, das sind 139 weniger als ein Jahr zuvor. Die Zahl der in Deutschland sozialversicherungspflichtig beschäftigen Seeleute ist auf 7.558 gesunken.

AUDIO: Reeder für schnellere Impfung von Seeleuten (1 Min)

VDR: Seeleute sollen bevorzugt gegen Corona geimpft werden

Der VDR forderte, dass Seeleute bevorzugt gegen das Coronavirus geimpft werden sollen. So lange für eine Corona-Impfung zwei Termine nötig sind, sei das für Seeleute, die ständig unterwegs seien, ein Problem, sagte Hartmann. Diesem habe sich bislang noch niemand richtig angenommen. Wenn das nicht gelöst werde, könnte es auch Schwierigkeiten im weltweiten Warenverkehr geben.

Ein Containerschiff der Reederei Hapag-Lloyd liegt am Terminal Burchardkai in Hamburg. © picture alliance / dpa Foto: Christian Charisius
 

Hapag-Lloyd-Chef: Noch länger Verzögerungen bei Transporten

Die Hamburger Reederei Hapag-Lloyd profitiert vom Boom in der Containerschifffahrt. Doch überlastete Terminals sorgen für Verspätungen. (19.02.2021)

Dieses Thema im Programm:

NDR 90,3 | NDR 90,3 Aktuell | 23.02.2021 | 13:00 Uhr

 

Copyright Welt

Hamburg & Schleswig-Holstein
Hamburg Boom der Containerschifffahrt

 

 

Hapag-Lloyd erhöht den Gewinn während der Pandemie deutlich

| Lesedauer: 2 Minuten
 
Die „Hamburg Express“ von Hapag-Lloyd auf dem Weg nach Hamburg. Deutschlands größte Reederei bestellte im Dezember sechs neue Frachter der derzeit größten Kategorie zur Ablieferung im Jahr 2023
 
Die „Hamburg Express“ von Hapag-Lloyd auf dem Weg nach Hamburg. Deutschlands größte Reederei bestellte im Dezember sechs neue Frachter der derzeit größten Kategorie zur Ablieferung im Jahr 2023
Quelle: Hapag-Lloyd

Eine hohe Nachfrage nach Containertransporten und günstiger Treibstoff haben der Hamburger Reederei Hapag-Lloyd im Corona-Jahr 2020 einen kräftigen Gewinnsprung beschert. Weil das Unternehmen zudem seine Kosten deutlich drückte, stieg der Gewinn vor Zinsen und Steuern (Ebit) im Jahresvergleich nach vorläufigen Zahlen um rund 500 Millionen Euro auf etwa 1,3 Milliarden Euro, wie Hapag-Lloyd am Mittwoch in Hamburg mitteilte. Damit lag das Ergebnis in der Mitte der erst Anfang Dezember erneut erhöhten Zielspanne.

Wie Vorstandschef Rolf Habben Jansen bereits vor einigen Wochen berichtet hatte, reichten die Schiffe im Herbst kaum aus, um die gewaltigen Gütermengen zu ihren Abnehmern zu transportieren. Im Gesamtjahr ging die Transportmenge den vorläufigen Zahlen zufolge zwar um 1,6 Prozent auf 11,8 Millionen Standardcontainer zurück. Doch gestiegene Transportpreise trieben den Umsatz um drei Prozent auf 12,8 Milliarden Euro nach oben.

Lesen Sie auch

Dadurch und wegen der Einsparungen im Betrieb und beim Treibstoff konnte Hapag-Lloyd auch Sonderbelastungen im vierten Quartal wettmachen, die den Angaben zufolge vor allem durch eine Optimierung der Frachterflotte anfielen.

 

Angesichts der guten Perspektiven hatte Hapag-Lloyd im Dezember die Bestellung von sechs Frachtern der derzeit größten Kategorie mit jeweils rund 23.500 Containereinheiten (TEU) Kapazität bekannt gegeben, zum Gesamtpreis von umgerechnet 820 Millionen Euro.

Zum Nettogewinn machte Deutschlands führende Linienreederei am Mittwoch noch keine Angaben. Er ist vor allem auch für die Dividendenzahlung wichtig. Die beiden größten Anteilseigner sind mit je 30 Prozent der Unternehmer Klaus-Michael Kühne und die chilenische Reederei CSAV der Familie Luksic. Die Stadt Hamburg ist an Hapag-Lloyd mit 13,9 Prozent beteiligt, der Staatsfonds aus Katar mit 12,3 Prozent und derjenige aus Saudi-Arabien mit 10,2 Prozent. Rund 3,6 Prozent der Anteile liegen in Streubesitz.

https://www.dvz.de/rubriken/see/detail/news/die-maritime-transportkette-wird-transparenter.html

Copyright DVZ

21. Dezember 2020

Alle für einen maritimen Transport relevanten Informationen pro Reise, Hafenanlauf oder Container sollen nur einmal zur Verfügung gestellt werden müssen – unabhängig von Mitgliedsstaaten, Häfen und sonstigen Beteiligten. Das ist die Vision des National Single Window (NSW). Jetzt wird dieses Meldesystem  für Deutschland mit der Plattform NSW-Plus um sicherheitsrelevante und operative Daten zu maritimen Transporten angereichert. Mit den der maritimen Wirtschaft zentral zur Verfügung gestellten Daten können Transportakteure  kurzfristig schneller reagieren und langfristig besser planen.

Das National Single Window (NSW) erfasste bisher im Wesentlichen administrative Daten, zudem geschieht der Austausch nur zwischen meldepflichtigen Unternehmen und Behörden. Alle Akteure im Bereich des maritimen Transports benötigen jedoch ebenfalls Daten für Planung und Betrieb. Diese Daten werden unter Verwendung verschiedener zusätzlicher Kanäle ausgetauscht, was zu Mehrfachmeldungen und unterschiedlichen Datenformaten führt.

„Die Plattform NSW-Plus ermöglicht das Übertragen von behördlichen und transportbezogenen Daten in nur einem Meldevorgang – das schafft ohne großen Mehraufwand einen erheblichen Mehrnutzen für alle Beteiligten“, erläutert Wiebke Duhme, Projektleiterin beim Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) in Bremen. Zudem können durch spezielle Anwendungen – per Web oder lokal installiert – Daten angezeigt oder ausgewertet werden. So können beispielsweise  dem Havariekommando im Krisenfall nicht nur wie bisher die Gefahrgutdaten, sondern alle Ladungsdaten sofort und unter erheblicher Zeitersparnis bereitgestellt werden. Dieser Anwendungsfall wurde während einer Übung in Cuxhaven, bei der ein Containerbrand simuliert wurde, erfolgreich demonstriert.

Auch in den weiteren Pilotanwendungen zum verifizierten Containergewicht und zur Optimierung der Abstimmung von Container-Hinterlandtransporten konnten alle vernetzten Transportakteure Daten mit NSW-Plus austauschen, auch mit direkter Einbindung ihrer vorhandenen Informationssysteme. Diese Transportinformationen standen automatisch aktuell und einheitlich aufbereitet im System zur Verfügung, ermöglichten kurzfristige Reaktionen auf Abweichungen vom Transportplan und verbesserten damit die Planung intermodaler Containertransporte.

Neben dem ISL als Koordinator gehören MSC Germany, das Fraunhofer Institut für Kommunikation, Informationsverarbeitung und Ergonomie (FKIE), Besitec Bertling EDI Service & IT, TFG Transfracht,  Datenschutz Cert sowie BSH Hausgeräte zum Konsortium. Vier assoziierte Partner – das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, das Hansestadt Bremische Hafenamt, Bremen; der Verband Deutscher Reeder und das Havariekommando aus Cuxhaven – begleiten das Projekt. (jpn)

Maritime Wirtschaft

Chaos in britischen Häfen treibt Preise nach oben Copyright THB

· Benjamin Klare   

Wegen chaotischer Zustände in den britischen Häfen warnen Handelsverbände vor höheren Preisen sowie verzögerten Lieferungen vor Weihnachten. Nach einem herausfordernden Jahr seien die Unternehmen nicht in der Lage, höhere Lieferkosten auszugleichen, sagte die Chefin des Handelsverbandes BRC, Helen Dickinson. „Die Zeche zahlen die Verbraucher.“

Weihnachtspakete könnten sich verspäten und Händlern bleibe keine andere Wahl, als die Preise zu erhöhen. Gemeinsam mit dem Verband der Lebensmittel- und Getränkehersteller FDF forderte der BRC das Parlament zu einer Untersuchung der Lage auf.

In den britischen Häfen wie dem wichtigen Containerhafen Felixstowe an der Nordsee und Southampton am Ärmelkanal stauen sich seit Wochen die Container. Der Grund sind einerseits Verzögerungen wegen der Corona-Krise. Andererseits versuchen viele Unternehmen, vor Ablauf der Brexit-Übergangsphase am 31. Dezember ihre Lagerbestände aufzufüllen. Auf den Autobahnen kommt es zu langen Lkw-Staus. Auch die Spielzeughersteller hatten vor Lieferproblemen vor Weihnachten und höheren Preisen gewarnt.

Der Hafenverband BPA betonte hingegen, es handele sich nicht um eine rein britische Problematik. Es gebe keinen Grund für die Regierung, sich einzuschalten. „Die Häfen, die Container und Lastwagen abfertigen, sind zu dieser Jahreszeit immer schwer beschäftigt, und derzeit bewältigt die Mehrheit höhere Mengen“, heißt es vonseiten des Hafenverbands.

BRC und FDF betonten hingegen, dass Händler es schwer hätten, ihre Lagerbestände für die Weihnachtszeit und für das Ende der Brexit-Übergangszeit aufzubauen, so die Verbände. Teilweise würden Sendungen über andere Häfen geroutet. „Einige Verzögerungen sind jedoch unvermeidlich.“ Nach Ablauf der Brexit-Übergangszeit werde der Druck auf die britischen Häfen noch weiter zunehmen. bek/dpa

Riesenschiffe riskieren bewusst den Unfall

Die Havarien bei Containerschiffen häufen sich. Denn die Reedereien gehen beim Beladen häufig ans Limit. Der Ruf nach einer Reform des globalen Seerechts wird lauter.

 
Mark Pieth, Kathrin Betz (Gastautoren)
 
 
 
Unfälle wie dieser auf einem japanischen Frachtschiff passieren immer wieder: In schwerer See gingen am 30. November 2020 1816 Container über Bord. Das Bild zeigt das Schiff mit dem Rest der Ladung im Hafen von Kobe.

Unfälle wie dieser auf einem japanischen Frachtschiff passieren immer wieder: In schwerer See gingen am 30. November 2020 1816 Container über Bord. Das Bild zeigt das Schiff mit dem Rest der Ladung im Hafen von Kobe.

Buddhika Weerasinghe / Bloomberg

Am Morgen des 2. Januar 2019 traute Ineke van Gent ihren Augen nicht. Die Bürgermeisterin der niederländischen Insel Schiermonnikoog sah, dass das Ufer mit Tonnen von Abfällen aller Art übersät war: Plastikspielzeug, Möbel, Autoteile wie auch Säcke mit giftigen Chemikalien. Wie sich herausstellte, hatte eines der grössten Containerschiffe, die «MSC Zoe», im nächtlichen Sturm 342 Container verloren.

 
 

 

https://www.dvz.de/dossiers/detail/news/digitalisierung-der-containerschifffahrt-schreitet-voran.html

Copyright DVZ

Weitere Inhalte

Das Container-Reisebüro für die intermodale Lieferkette

Über die digitale Plattform des Start-ups 4PL Intermodal können Kunden die komplette intermodale Lieferkette buchen. Start-up-Gründer Nils-Olaf Klabunde will damit die Digitalisierung der Schiene weiter vorantreiben und eine europäische Lösung für den Umgang mit Daten initiieren.

DVF: Häfen müssen digital und klimaneutral werden

Die deutsche Hafenwirtschaft geht trotz großer Herausforderungen optimistisch in das Jahr 2021. Das wurde während einer virtuellen Sitzung des Lenkungskreises Häfen/Schifffahrt des Deutschen Verkehrsforums deutlich. Die Aufgaben für die Zukunft bleiben jedoch: Die Hafenwirtschaft muss sich weiter in Sachen Digitalisierung und Klimaschutz engagieren.

Optimiertes Tracking-Tool für die Seefracht

Mit „Smart Ocean“ bringen Hellmann und das IT-Unternehmen Businesscode ein Tracking-Tool auf den Markt, das die Stationen eines Containers auf dem Seeweg in Echtzeit anzeigt. Dies erfolgt unabhängig vom Spediteur, der die Ware auf die Reise geschickt hat.

 

Containerschifffahrt sorgt für Aufwind in der maritimen Wirtschaft / Sorgenkind Kreuzschifffahrt

Der Bau von Kreuzfahrtschiffen ist im Zuge der Corona-Pandemie fast zum Erliegen gekommen. Marcus dewanger
Der Bau von Kreuzfahrtschiffen ist im Zuge der Corona-Pandemie fast zum Erliegen gekommen. Marcus dewanger

Margret Kiosz
KIEL Die Lage der maritimen Wirtschaft hat sich im Herbst erholt, die Zahlen liegen aber immer noch unter dem Niveau des Vorjahres. Das zeigt die aktuelle Umfrage der IHK Nord. „Die drei Teilbranchen Schiffbau, Hafenwirtschaft und Schifffahrt verzeichnen dabei deutliche Zuwächse beim Geschäftsklimaindex“, sagt IHK-Nord-Vorsitzende Janina Marahrens-Hashagen. Die größten Sorgen bereiten den Unternehmen die wirtschaftspolitischen Rahmenbedingungen in Corona-Zeiten und damit verbunden vor allem die Auslandsnachfrage.
Am stärksten zulegen konnte das Konjunkturbarometer in der Schifffahrt: Es verzeichnet ein Plus von 67 Punkten und springt so auf 75,8 Punkte. „Insgesamt ist die Schifffahrt bislang besser durch die Krise gekommen, als noch im Frühjahr erwartet“, so Marahrens-Hashagen. Mit einer Ausnahme: der Kreuzschifffahrt. „Die allgemeine Warnung vor Kreuzfahrten auf der Webseite des Auswärtigen Amtes kommt einem faktischen Branchen-Lockdown gleich“ , so das Fazit bei den zwölf norddeutschen Industrie- und Handelskammern.
Der Aufschwung könnte sich hier womöglich weiter stabilisieren, weil die Containerschifffahrt plötzlich auf Hochtouren läuft. Frachter sind randvoll, Container werden Mangelware, so die jüngsten Mitteilungen.
Bei den Werften ist die Stimmung gedämpft. Hier steigt der Geschäftsklimaindex von 38,9 auf nur 59,2 Punkte. Trotzdem beurteilen mehr als die Hälfte der befragten Werften ihre Lage als ungünstiger im Vergleich zum Vorjahr. In der Schifffahrt sind es gut halb so viele. Vier von fünf der befragten Betriebe sehen große Probleme bei der Auslandsnachfrage. Sorgenkind auch hier: der Kreuzfahrtschiffbau , der fast zum Erliegen gekommen ist. Neubauaufträge sind zur Zeit rar. Die Kammern plädieren für Großbürgschaftsprogramme von Bund und Ländern, um die Werften und Arbeitsplätze bei Zulieferern zu sichern. Auch den Wirtschaftsstabilisierungsfonds sollte der Bund gezielt zur Stützung von Betrieben einsetzen.
Ähnlich verhalten ist die Stimmung in der Hafenwirtschaft: Hier stieg der Geschäftsklimaindex um rund 36 Punkte auf knapp 60 Punkte. „Trotz dieser erfreulichen Nachricht sind vor allem die großen deutschen Seehäfen seit Beginn der Pandemie gegenüber der Konkurrenz aus Rotterdam und Antwerpen weiter ins Hintertreffen geraten“, so Marahrens-Hashagen. Regionalhäfen sowie den Seehäfen der Ostsee machten die Pandemie – Folgen weniger zu schaffen. Sie können ihr Vorjahresergebnis im Gütertransport wohl halten. Die norddeutschen Kammern plädieren dafür, die Anlaufkosten zu den Seehäfen dauerhaft zu senken und die Digitalisierung voranzutreiben.

 

 

Logistik: Containerfrachtraten schießen ins Kraut Copyright  Kunststoff web

09.12.2020

In China werden derzeit massenweise Container benötigt (Foto: KI)In China werden derzeit massenweise Container benötigt (Foto: KI)

Die Containerschifffahrt boomt. Frachtraten steigen auf immer neue Höchststände – trotz oder gerade wegen der Corona-Krise. Schon seit Beginn der Pandemie ziehen die weltweiten Containerfrachtraten nach einem zwischenzeitlichen Einbruch an, mit deutlich verstärkter Dynamik seit Mitte November.

Der vom Online-Frachtbroker Freightos ermittelte Globale Containerfrachtindex „Freightos Baltic Index“ (FBX) kletterte Ende der ersten Dezemberwoche auf den Stand von 2.652 USD (2.187 EUR) für einen 40-Fuß-Container. In der Vergleichswoche im Vorjahr hatte der Wert mit 1.315 USD bei etwas weniger als der Hälfte gelegen. Der kräftige Anstieg hatte Ende Mai eingesetzt. Seitdem kennt der FBX mit Ausnahme eines kleinen Rücksetzers im Juli nur eine Richtung: Nach oben.

 

Coronakrise Lieferengpässe bedrohen das Weihnachtsgeschäft

Ob Notebooks, Spielwaren oder Sportartikel: In der Vorweihnachtszeit droht die Lieferkette aus Asien zu reißen. Jeder vierte Container bleibt derzeit in China stehen.
07.12.2020 – 04:00 Uhr Copyright Handelsblatt
 
In vielen Branchen fehlt der Nachschub. Quelle: dpa
Leipziger Innenstadt

In vielen Branchen fehlt der Nachschub.

(Foto: dpa)
 

Düsseldorf, Frankfurt Die Coronakrise hat viele Händler in Deutschland schwer getroffen. Groß war deshalb die Hoffnung, im Weihnachtsgeschäft einiges wettmachen zu können. Doch nun steht der Handel vor neuen Problemen: Während die Nachfrage anzieht, fehlt der Nachschub. Vor allem bei elektronischen Artikeln wie Notebooks, PCs und Monitoren wird es eng.

„Die Ware ist überall knapp im Markt“, sagt Oliver Hellmold, Chef von Notebooksbilliger, einem der größten Online-Elektronikhändler in Deutschland. Zwar sei sein Unternehmen noch lieferfähig, ob aber die Ware noch bis Weihnachten reiche, sei fraglich. Ähnliche Probleme gibt es bei Fahrrädern, Sportartikeln, Spielzeug und Mode. Selbst der Onlineriese Amazon sei mittlerweile am Anschlag, sagt E-Commerce-Experte Nils Seebach.

Der wichtigste Grund für die Engpässe in Deutschland sind überlastete Transportrouten aus Asien. Allein in Schanghai bleibe derzeit jeder vierte Container stehen, weil die Frachter ausgebucht seien, erklärt Lothar Thoma, Geschäftsführer Luft- und Seefracht der Spedition Gebrüder Weiss. Logistiker versuchen daher, auf die Bahn oder auf Flugzeuge auszuweichen. „Einen Engpass in dieser Form haben wir noch nie erlebt“, sagt Thoma. „Alle Routen sind betroffen.“

Verschärft wird die Lage durch eine stark steigende Nachfrage nach chinesischen Konsumgütern in den USA. Die führt dazu, dass viele Reeder Schiffe auf den Pazifik verlegen, die dann auf der Asien-Europa-Verbindung fehlen. Besserung, da sind sich Logistikexperten einig, sei frühestens im Februar nächsten Jahres zu erwarten.

 

Schifffahrt in der Krise: Bund verlängert Hilfen Copyright Shots  Magazin

Berlin/kiel Die Krise der deutschen Seeschifffahrt geht weiter – hat sich aber dank staatlicher Hilfen seit 2016 etwas verlangsamt. Das geht aus einem neuen Bericht hervor, den Verkehrsminister Andreas Scheuer bei der Wirtschaftsprüfungsfirma EY in Auftrag gegeben hat, um die Wirksamkeit des Bund-Länder-Förderpakets für die deutschen Reeder untersuchen zu lassen.
Laut dem Bericht ist der Trend zum Ausflaggen von deutschen Handelsschiffen abgebremst worden. Sank die Zahl der Schiffe unter deutscher Flagge zwischen 2012 und 2015 noch um 22 Prozent, waren es zwischen 2016 und 2019 nur noch 8 Prozent. Zuletzt blieb die Zahl sogar konstant (siehe Tabelle).
Dagegen gibt es bei der Zahl der deutschen Seeleute keine Entwarnung: Sie sank in beiden Vierjahres-Zeiträumen jeweils um zehn Prozent. Vor allem auf ausländischen Schiffen, auf denen die Job-Bedingungen meist schlechter sind als hierzulande, sind immer weniger deutsche Kapitäne oder Mechaniker tätig. Der Rückgang der nautischen Fachkräfte alarmiert die Bundesregierung vor allem deshalb, weil sie unbedingt seemännisches Know-how im Land halten will.
Um die deutsche Flagge daher zu stärken, erlässt sie den Reedern seit 2016 sowohl die Lohnsteuer der Beschäftigten als auch den Arbeitgeberanteil zu den Sozialkassen. Rund 75 Millionen Euro kostet das pro Jahr. Nun will CSU-Mann Scheuer diese Hilfen sogar bis 2026 fortsetzen. „Um die deutsche Flagge weiter im internationalen Wettbewerb zu stärken, beabsichtigt die Bundesregierung, die Maßnahmen um sechs Jahre zu verlängern“, kündigt Scheuers Staatssekretär Enak Ferlemann an.
Allerdings gibt es an diesem Plan sowohl in der großen Koalition als auch in der Opposition Zweifel. „Die Erfolge sind bescheiden – eigentlich wollten wir wieder mehr Schiffe unter deutscher Flagge haben“, kritisiert SPD-Verkehrspolitiker Mathias Stein. Und die grüne Seefahrtsexpertin Claudia Müller hält einen „Abbau des hohen Bürokratieaufwands unter deutscher Flagge“ für mindestens so wichtig wie eine Verlängerung der Finanzhilfen. bg
fg ggfgf

 

 

 

Hamburg & Schleswig-Holstein
Hamburg Starke Linienreedereien

Neue Machtverhältnisse im Seehandel Copyright Welt

| Lesedauer: 5 Minuten
Olaf Preuß Wirtschaftsreporter
Wirtschaftsreporter
Ein Frachter von Hapag-lloyd liegt am HHLA-Containerterminal Altenwerder in Hamburg
 
Ein Frachter von Hapag-Lloyd liegt am HHLA-Containerterminal Altenwerder in Hamburg
Quelle: Hapag Lloyd
Starker Gewinnanstieg bei Hapag-Lloyd, rückläufige Zahlen bei der HHLA: Die Terminalbetreiber geraten gegen die Linienschifffahrt weiter in die Defensive. Eine Fusion an der Küste soll dagegen helfen.
 
 

 

Es hatte sich bereits abgezeichnet, dass Hapag-Lloyd seine guten Zahlen aus dem ersten Halbjahr 2020 würde fortschreiben können. Das tatsächliche Ergebnis für die ersten drei Quartale, das Deutschlands größte Reederei – die weltweit fünftgrößte – am Freitag vorlegte, überraschte dann aber doch: Trotz einer rückläufigen Transportmenge und eines gesunkenen Umsatzes hat das Unternehmen seinen Nettogewinn auf 538 Millionen Euro gesteigert, verglichen mit 297 Millionen Euro im Vorjahreszeitraum. Der operative Gewinn (Ebit) stieg auf 858 Millionen Euro, im selben Zeitraum des Vorjahres waren es 643 Millionen Euro.

Das ist Hapag-Lloyd gelungen, obwohl der Welthandel in diesem Jahr durch die Folgen der Corona-Pandemie extrem belastetet wird. „Wir haben unsere Kosten konsequent gemanagt und zugleich von besseren Marktbedingungen im dritten Quartal profitiert“, sagte der Vorstandsvorsitzende Rolf Habben Jansen. „Die Covid-19-Pandemie mit ihren weltweit steigenden Fallzahlen ist jedoch weiterhin mit hohen Risiken für die Logistik und die Lieferketten unserer Kunden verbunden.“

Coronakrise treibt den Gewinn von Hapag-Lloyd

Deutschlands größte Reederei verdient deutlich besser als erwartet. Der Container-Transporteur hebt daher auch die Gewinnprognose an.
15.10.2020 – 13:56 Uhr Kommentieren Copyright Handelsblatt
 
Hapag-Lloyd-Aktie: Reederei verdient deutlich besser als erwartet Quelle: dpa
„Guayaquil Express“ von Hapag-Lloyd in Hamburg

Statt der bislang prognostizierten halben bis einer Milliarde Euro Betriebsgewinn soll es nun bis zum Jahresende 1,1 bis 1,3 Milliarden Euro geben.

(Foto: dpa)

Düsseldorf Noch im April sah Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen für die weltweite Containerseefahrt schwarz. 10,6 Prozent werde das Volumen in diesem Jahr schrumpfen, kündigte er an. Am Donnerstag gab der Niederländer nun endgültig Entwarnung. Zwar sei das Transportvolumen seiner Hamburger Reederei, der Nummer fünf auf den Weltmeeren, in den ersten neun Monaten um drei Prozent geschrumpft.

Weil Hapag-Lloyd jedoch sein Sparprogramm fortsetzte, die Digitalisierung ausbaute und von niedrigen Dieselpreisen profitierte, kletterte der Betriebsgewinn (Ebit) im dritten Quartal um fast die Hälfte zum Vorjahreszeitraum – und damit nach vorläufigen Zahlen auf 350 Millionen Euro.

Von einem Corona-bedingten Nachfrageeinbruch ist bei der Hamburger Reederei nun nicht mehr die Rede. „Der Haupttreiber der positiven Geschäftsentwicklung war die signifikant gestiegene Nachfrage“, sagte Vorstandschef Habben Jansen.

Schon vor wenigen Tagen hatte er vor Journalisten von einem überraschend starken Transportgeschäft gesprochen. Die Verbraucher investierten offenbar das Geld, das sie sonst für Restaurants, Konzerte, Kinos und Bars ausgeben, in Haushaltsgegenstände oder Möbel. Schließlich hielten sie sich während der Pandemie verstärkt in ihren eigenen vier Wänden auf.

https://www.manager-magazin.de/consent-a-?targetUrl=https%3A%2F%2Fwww.manager-magazin.de%2Funternehmen%2Fhandel%2Fhapag-lloyd-containerschifffahrt-kommt-schnell-aus-der-krise-a-cfd0046b-c2ee-4081-9cf0-0d00d47b4690&ref=https%3A%2F%2Fwww.google.com%2F

Copyright Manager Magazin

Hapag-Lloyd optimistisch Containerschifffahrt kommt schnell aus der Krise

Der zunehmende Onlinehandel kommt offenbar auch der Containerschifffahrt zugute: Die Branche steckte zunächst tief in der Corona-Krise, hat sich laut Reederei Hapag-Lloyd aber schon wieder gut erholt.
 
  •  
  •  
  •  
 
 

http://zeitung.shz.de/glueckstaedterfortuna/1968/article/1205611/16/2/render/?token=c751f0bc08cbe06c6bd66247d867680b&vl_app_id=de.shzmain.areader&vl_app_version=6.3.1&vl_platform=android&fbclid=IwAR07TOdVZeDzGexbih_vOGCjeMaPtfAn67HJC3iBJxUt-hVLFovxpmklkIk

Copyright Norddeutsche Rundschau

Exporte mühen sich aus Corona-Tief

Im Juli stieg Warenausfuhr um 4,7 Prozent gegenüber dem Vormonat / Die Vorjahreszahlen bleiben weiterhin unerreicht

Der Betrieb läuft. Dennoch sei es zu früh für eine Entwarnung, so der Außenhandelsverband.  Daniel Reinhardt/dpa
Der Betrieb läuft. Dennoch sei es zu früh für eine Entwarnung, so der Außenhandelsverband. Daniel Reinhardt/dpa

Jörn Bender Frankfurt Die Exportnation Deutschland müht sich aus dem Corona-Tief. Doch die Stimmung in vielen Branchen bleibt angespannt.

Voraussetzung für eine weitere Aufwärtsentwicklung ist, dass die weltweite Erholung der Konjunktur sich fortsetzt und die Pandemie nicht erneut erzwingt, dass Wirtschaft und Gesellschaft in weiten Teilen lahmgelegt werden. „Die Unternehmen kämpfen sich derzeit mühsam aus dieser Krise heraus. Ein zweiter Lockdown im Falle weiter steigender Infektionszahlen wäre verheerend für die deutsche Wirtschaft“, warnte die Vizepräsidentin des Außenhandelsverbandes BGA, Ines Kitzing.

Zu Beginn des zweiten Halbjahres setzte sich die Erholung der deutschen Exportwirtschaft fort. Der Juli brachte im Vergleich zum Vormonat im dritten Monat in Folge steigende Ausfuhrzahlen für die heimischen Exporteure – auch wenn die Zuwächse nicht mehr so kräftig waren wie im Mai und Juni 2020.

Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes wurden im Juli 4,7 Prozent mehr Waren „Made in Germany“ ins Ausland verkauft als im Juni. Mit einem Ausfuhrwert von 102,3 Milliarden Euro lag dies aber nach Berechnungen der Wiesbadener Behörde immer noch um elf Prozent unter dem Juli 2019. In den sieben Monaten bis einschließlich Juli 2020 betrug der Gesamtwert der Exporte 679 Milliarden Euro -–13,1 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. „Nach einem krassen Einbruch vor allem im zweiten Quartal sind jetzt die ersten Zeichen einer Erholung im Außenhandel sichtbar. Die Talsohle scheint damit überwunden zu sein“, konstatierte BGA-Vize Kitzing. „Noch ist es allerdings zu früh, Entwarnung zu geben.“ Das Vorkrisenniveau sei „noch lange nicht“ erreicht.

Nach Einschätzung der Ökonomen des Kieler IfW dürfte das Vorkrisenniveau im Außenhandel „noch längere Zeit – wohl deutlich mehr als ein Jahr – außer Reichweite liegen“. Der Bundesverband der deutschen Industrie (BDI) mahnte die zügige Umsetzung nationaler Konjunkturmaßnahmen und der Hilfsprogramme der Europäischen Union an. Die erneute Belebung des Exportgeschäfts im Juli sei zwar „ein gutes Zeichen für die beginnende Erholung der deutschen Industrie“, befand BDI-Hauptgeschäftsführer Joachim Lang. Aber: „Diese Krise ist noch nicht vorbei. Die Rückkehr zum Vorkrisenniveau wird bestenfalls anderthalb bis zweieinhalb Jahre benötigen.“

Zeitweise Grenzschließungen, Störungen in der Logistik und Unterbrechungen der Lieferketten hatten den deutschen Außenhandel in der Corona-Krise ausgebremst. Die allmähliche Erholung der Wirtschaft in vielen Ländern kommt den Exporteuren nun zugute. Allerdings liegen die Ausfuhren immer noch um 12,1 Prozent unter dem Niveau von Februar 2020 – dem Monat vor Beginn der Corona-bedingten Einschränkungen. „Die Exporte kriechen nur mühsam aus dem Pandemie-Tal“, stellte der Außenwirtschaftschef des Deutschen Industrie- und Handelskammertages (DIHK), Volker Treier, fest. „Die Aussichten für das kommende Jahr bleiben aufgrund der weltweit abgesackten Nachfrage nach Konsum- und Investitionsgütern trübe.“

 

 

 

https://www.wiwo.de/unternehmen/handel/container-seefahrt-reederei-maersk-plant-konzernumbau-und-stellenkuerzungen/26147666.html?xing_share=news

Hintergrund  Copyright WIWO

Container-Seefahrt Reederei Maersk plant Konzernumbau und Stellenkürzungen

Die weltgrößte Cotainerreederei hatte zuletzt ihre Jahresziele angehoben. Quelle: Reuters

Von der Umstrukturierung sollen bis zu 27.000 Beschäftigte betroffen sein. Die Umbaupläne umfassen auch die 2017 übernommene Reederei Hamburg Süd.

Die weltgrößte Containerreederei Maersk plant eine umfassende Umstrukturierung samt Stellenabbau. Wie viele Jobs wegfallen werden, ließ der dänische Mutterkonzern der Reederei Hamburg Süd am Dienstag offen. Eine Sprecherin sagte lediglich, von den insgesamt rund 80.000 Beschäftigten würden von der Umstrukturierung zwischen 26.000 und 27.000 betroffen sein. In einer Email an die Mitarbeiter hatte Vorstandsmitglied Vincent Clerc zuvor erklärt: „Die Vereinfachung der Organisation wird sich leider auf Jobs auswirken.“

 

Die Umbaupläne würden unter anderem auch die 2017 von Oetker übernommene Reederei Hamburg Süd betreffen. Sie soll zwar als Marke erhalten bleiben, die technische Abwicklung aber mit der von Maersk zusammengelegt werden. „Indem wir die Produktteams näher zusammenbringen, verbessern wir die Abstimmung untereinander und erreichen, entsprechend den Bedürfnissen unserer Kunden, eine bessere Markenpositionierung“, erklärte Clerc.

Im Rahmen der Umstrukturierung sollen auch das Damco-Speditionsgeschäft und die auf Afrika ausgerichtete Fluggesellschaft Safmarine bis Ende des Jahres in Maersk integriert werden, und ihre Marken dann verschwinden.

Halbjahreszahlen: Hapag-Lloyd steigert Gewinn deutlich

Trotz deutlich gesunkener Volumina im zweiten Quartal verbucht die Hapag-Lloyd-Reederei ein Halbjahresergebnis über Vorjahr ab.

Volumina im zweiten Quartal sinken deutlich, dennooch trotzt Hapag-Lloyd im ersten Halbjahr 2020 der Corona-Krise. (Foto: Hapag-Lloyd)
 
Volumina im zweiten Quartal sinken deutlich, dennooch trotzt Hapag-Lloyd im ersten Halbjahr 2020 der Corona-Krise. (Foto: Hapag-Lloyd)
 
 
 
Christine Harttmann Copyright  Zeitung Gueterverkehr

Mit einem Ebit von 511 Millionen Euro – vor Zinsen und Steuern – und übertrifft Hapag-Lloyd im ersten Halbjahr 2020 das Ergebnis des Vorjahres von 389 Millionen Euro deutlich. Das Konzernergebnis verbesserte sich auf 285 Millionen Euro. Rolf Habben Jansen, Vorstandsvorsitzender der Hapag-Lloyd AG, zeigt sich zufrieden:

„Nach einem ordentlichen Start in das Jahr sind die Transportvolumina im zweiten Quartal durch die COVID-19 Pandemie deutlich zurückgegangen. Wir haben von plötzlich fallenden Bunkerpreisen profitiert, unsere Kapazitäten an die geringere Nachfrage angepasst und weitere Kostensenkungsmaßnahmen im Rahmen unseres Performance Safeguarding Program umgesetzt. Insgesamt haben wir so trotz der Coronavirus-Krise ein gutes erstes Halbjahr hinter uns.“

Die Umsätze lagen im ersten Halbjahr 2020 bei rund 6,4 Milliarden Euro und damit weniger als ein Prozent unter dem Niveau des Vorjahres. Wesentlicher Grund sei eine um etwa vier Prozent geringere Transportmenge von rund 5,8 Millionen TEU (20-Fuß-Container) gewesen. Während das transportierte Volumen im ersten Quartal noch leicht stieg, kam es im zweiten Quartal pandemiebedingt zu einem Rückgang der Transportmenge von etwa elf Prozent gegenüber dem Vorjahr.

Rolf Habben Jansen:

„Dank der vielfältigen Maßnahmen, die wir in den vergangenen Monaten eingeleitet haben, sind wir weiterhin auf Kurs. Im Fokus bleiben die Sicherheit und die Gesundheit unserer Mitarbeiter, aber natürlich auch die Sicherung der Lieferketten unserer weltweiten Kunden. Wir werden unser Performance Safeguarding Program weiter vorantreiben und die Implementierung unserer Strategy 2023 fortsetzen. Dabei werden wir den weiteren Verlauf der Covid-19 Pandemie genau beobachten und flexibel auf Marktveränderungen reagieren. Die Pandemie ist und bleibt insgesamt ein großer Unsicherheitsfaktor für die gesamte Logistikindustrie.“

Ausblickend bleibt die Ergebnisprognose unverändert. Für das laufende Geschäftsjahr werden ein Ebitda in Höhe von 1,7 bis 2,2 Milliarden Euro und ein Ebit in Höhe von 0,5 bis 1,0 Milliarde Euro erwartet. Vor dem Hintergrund der Covid-19 Pandemie und den damit verbundenen wirtschaftlichen Folgen in vielen Teilen der Welt, bleibt die Prognose weiterhin mit erheblichen Unsicherheiten behaftet. Neben der Entwicklung der Transportvolumina dürfte insbesondere auch die Entwicklung der Frachtraten und ein weiterer potentieller Anstieg der Bunkerpreise einen maßgeblichen Einfluss auf das Ergebnis von Hapag-Lloyd im zweiten Halbjahr des Geschäftsjahres 2020 haben.

Premium
 

 

https://hansa-online.de/2020/07/corona/157094/pandemie-beschleunigt-seefracht-digitalisierung/?utm_source=CleverReach&utm_medium=email&utm_campaign=22-07-2020+HANSADaily+22.07.2020&utm_content=Mailing_12112028

Analysen, Hauptakteuren und Prognosen 2024

Der globale Containerschifffahrt-Markt bietet umfassende Forschungsergebnisse mit detaillierten regionalen Analysen und Wachstumsaussichten. Der Bericht zur Containerschifffahrt-Marktprognose 2024 beleuchtet die Wirtschaft, den vergangenen und aufkommenden Trend der Industrie sowie die Verfügbarkeit grundlegender Ressourcen. Dieser Keyword-Marktbericht konzentriert sich auf die wichtigsten Hersteller in Nordamerika, Europa, Japan, China und anderen Regionen (Indien, Südostasien, Mittel- und Südamerika sowie Naher Osten und Afrika).

Eine Beispielkopie des Berichts erhalten Sie unter -https: //www.absolutereports.com/enquiry/request-sample/14326512

Das Hauptziel dieses Keyword-Marktberichts ist es, dem Benutzer zu helfen, den Markt hinsichtlich seiner Definition, Segmentierung, seines Marktpotenzials, seiner einflussreichen Keyword-Markttrends und der Herausforderungen, denen sich der Markt gegenübersieht, zu verstehen. Während der Erstellung des Berichts wurden eingehende Untersuchungen und Analysen durchgeführt. Die Leser werden diesen Bericht sehr hilfreich finden, um den Markt gründlich zu verstehen. Die Daten und Informationen zum Markt stammen aus zuverlässigen Quellen wie Websites, Jahresberichten der Unternehmen, Zeitschriften und anderen Quellen und wurden von Branchenexperten geprüft und validiert.
Daten und Informationen zu Keyword-Marktgröße, Hersteller, Region, Typ, Anwendung usw. sowie benutzerdefinierte Recherchen können je nach spezifischen Anforderungen hinzugefügt werden.
Der Marktteilnehmer: –
 APM-Maersk, CMA CGM, COSCO Container Lines, Evergreen Line, Mediterranean Shipping, APL, China Shipping, Hamburg Süd, Hanjin Shipping, Hapag-Lloyd, Mitsui O.S.K Linien, NYK Line, Orient Overseas Container Line,
 

 

Gefangen an Bord der Schiffe

Von Seeleuten die kommen, aber nicht gehen dürfen – und einem demonstrierenden Minister Copyright Nordeutsche Rundschau

Ob Frachter oder Kreuzfahrer: Der übliche Crew-Wechsel auf den Schiffen ist oft nicht möglich. Die Besatzungen sitzen fest. westend61
Ob Frachter oder Kreuzfahrer: Der übliche Crew-Wechsel auf den Schiffen ist oft nicht möglich. Die Besatzungen sitzen fest. westend61

Margret Kiosz Kiel/Rostock Verkehrte Welt: In Rostock -Laage landen derzeit Flugzeuge mit „frischen“ Arbeitskräften für die Kreuzfahrtbranche. Drei Flieger brachten aus Niedriglohnländern in Südostasien allein für „Aida“ insgesamt 750 Mitarbeiter. Vorwiegend handelt es sich um Seeleute von den Philippinen, die beim Neustart des Kreuzfahrtgeschäftes eingesetzt werden sollen – sofern sie gesund und coronafrei sind.

Zur gleichen Zeit machen Kirchen und Gewerkschaften auf das Elend von rund 150 000 Seeleuten weltweit aufmerksam , die wegen der Corona-Pandemie seit fast einem Jahr an Bord festsitzen. Während an Land immer mehr Restriktionen gelockert werden, ist ein Crew-Wechsel wegen des eingeschränkten Flugverkehrs und der unterschiedlichen Corona-Sicherheitsregelungen immer noch schwierig. Wer zum Beispiel im Juni 2019 auf einem Kreuzfahrt- oder Containerschiff seinen in der Regel neunmonatigen Dienst antrat, und im März 2020 in den Lockdown des internationalen Flugverkehrs geriet, kam nicht mehr nach Hause zu seinen Lieben. Die Lage habe sich bisher nicht wirklich verbessert, berichtet Maya Schwiegershausen-Güth, bei der Gewerkschaft Verdi zuständig für die maritime Wirtschaft. Die Menschen seien überarbeitet und übermüdet. Viele sind mit den Nerven fertig, weil sie seit Monaten keinen festen Boden mehr unter den-Füßen hatten. „In jüngster Zeit wird uns immer häufiger von Suiziden berichtet“, sagt Schwiegershausen-Güth der Deutschen Welle. In Hamburg gab es offenbar einen Fall auf einem Kreuzfahrtschiff. Auf anderen Luxuslinern, die bislang in der Deutschen Bucht auf Reede lagen, sind mehrere Seeleute verschwunden. Es wird vermutet, dass sie über Bord gesprungen sind.

Die Mitarbeiter der Seemannsmission tun , was sie können. Sie versorgen die Gestrandeten in den Nord- und Ostseehäfen mit Vitaminen, Schokolade, Hygieneartikeln und – ganz wichtig – mit Telefonkarten , damit sie ihre Familien anrufen können. Und sie machen Fünf-Minuten-Seelsorge auf der Gangway – denn an Bord dürfen sie meist nicht. Die Reeder fürchten, dass sie die Mannschaft anstecken

„Tu auf den Mund für die Stummen“ – mit dem Bibelwort beschrieb Kirsten Fehrs, Bischöfin im Sprengel Hamburg und Lübeck, kürzlich die Situation des Berufsstandes. Zwar habe die Politik die Schifffahrt als systemrelevant erkannt. Wirkliche Hilfe komme aber im Gegensatz zu den Erntehelfern in der Landwirtschaft bei den Seeleuten nicht an.

Da bleiben viele Fragen offen. Warum werden Lösungen gefunden, damit Erdbeeren nicht auf dem Feld vergammeln. Und warum berührt das Leid liebender Deutscher mehr als die Sehnsucht philippinischer Seeleute nach Frau und Kindern?

Gesundheitsminister Heiner Garg (FDP) will heute am deutsch-dänischen Grenzübergang in Harrislee für Liebe ohne Corona-Grenzen demonstrieren. Der Bundesinnenminister solle auch unverheirateten Lebenspartnern aus Nicht-EU-Staaten die Einreise nach Deutschland erlauben, fordert Garg, der seinen New Yorker Lebenspartner seit fünf Monaten nicht treffen konnte. Doch warum zählen die zwölf Monate der Matrosen auf den Schiffen von Aida, Tui & Co weniger? Fällt nicht auch deren Sehnsucht unter den von Garg bemühten Hashtag „#Love is not tourism – Liebe ohne Grenzen“?

Papst Franziskus und UN-Generalsekretär Antonio Guterres appellieren, die Menschen an Bord aus der Gefangenschaft zu befreien. Bischöfin Fehrs fordert, die Bundesregierung solle auf die Herkunftsländer einwirken, vor allem auf Indien und die Philippinen. Es gelte , für die Besatzungen Ausnahmen von den Reisebeschränkungen zu finden. Es wird spannend, wessen Gesuch in Berlin eher Gehör findet.

Übrigens: Die erste Reise mit „Mein Schiff 1“ wurde schon wieder abgesagt. Das Tui-Schiff sollte eigentlich am 31. Juli in Kiel zu einer Blauen Reise ohne Landgang ablegen. Doch die Crew ließ sich nicht schnell genug an Bord bringen. Zu allem Überfluss wurden gestern einige frisch eingeflogene Aida-Arbeitskräfte – oder sollte man bei einem Stundenlohn ab zwei Euro besser von modernen Sklaven reden? – positiv auf Corona getestet. Leiharbeit ist eben nur bei Thönnies igitt. Oder?

 
https://hansa-online.de/2020/07/featured/156407/rechte-von-seeleuten-werden-gestaerkt/?utm_source=CleverReach&utm_medium=email&utm_campaign=10-07-2020+HANSADaily+10.07.2020&utm_content=Mailing_12092600
 
 
https://hansa-online.de/2020/06/featured/155118/msi-unterbietung-keine-attraktive-strategie-fuer-linienreedereien/
 
 
Rostock | Der Bund will auch den Lotsen unter die Arme greifen, denn die Corona-Krise brachte auch diesen Dienstleistern der Schifffahrt empfindliche Einbußen. Erik Dalege, der Chef der Bundeslotsenkammer, hatte j… – Quelle: https://www.svz.de/28882082 ©2020
 
Maritime Wirtschaft Copyright THB

BSH: Mehr Hilfe für Seefahrer

· jki  

Am „Tag des Seefahrers“ hat das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) mehr Unterstützung für Schiffsbesatzungen gefordert. Es sei „schwierig“, dass wegen der Corona-Krise der Crewwechsel von 100.000 Seeleuten nicht stattfinden könnte, kritisierte BSH-Präsidentin Karin Kammann-Klippstein. Sie bezeichnete Seefahrer als „systemrelevant“ und forderte eine baldige Lockerung der Beschränkungen. jki

Aus: Ausgabe vom 23.06.2020, Seite 9 / Kapital & Arbeit
Maritimwirtschaft

Schiffbranche wähnt sich krisensicher

Hunderttausende Menschen leben in der BRD vom Schiffbau. Auch der ist extrem abhängig vom Export
Von Burkhard Ilschner
http://zeitung.shz.de/glueckstaedterfortuna/1903/article/1159719/6/5/render/?token=7fc4e5df7a518ee829e7b3872f81c774&fbclid=IwAR38o9NL3yKvV2d2D_b1SFy_hZMVPkNhdlm-iuHd1rwBI-Xb9FmnoMN8Qho
Copyright Norddeutsche Rundschau

Wechsel-Verbot wegen Corona: Tausende Seeleute sitzen in Häfen und auf Schiffen fest

Hamburg Zum heutigen internationalen „Tag des Seefahrers“ haben Reeder, Gewerkschafter und Kirchen an alle Staaten appelliert, den Seeeuten an Bord von Schiffen die Heimreise zu ermöglichen. „Es ist ein unhaltbarer Zustand, dass Crew-Wechsel immer noch nicht in annähernd ausreichendem Maß erlaubt sind“, sagte Alfred Hartmann, Präsident des Verbandes Deutscher Reeder (VDR), in Hamburg. „Wir sind in Sorge um unsere Seeleute, um ihre Gesundheit und um die Sicherheit auf den Schiffen.“ Nach Schätzung des VDR warten 200 000 Seeleute an Bord auf Ablösung, weitere 200 000 an Land auf ihren Einsatz.

Mehr als 1,2 Millionen Seeleute leisten Dienst auf rund 55 000 Handelsschiffen weltweit. Jeden Monat wechseln rund 200 000 von ihnen und werden durch frische Crews ersetzt. Dieses System ist wegen der Corona-Pandemie seit rund einem Vierteljahr außer Kraft. Viele Häfen lassen die Seeleute nicht von Bord, fordern zunächst eine Quarantäne, oder es gibt keine Möglichkeit zur Weiterreise per Flugzeug.

Umgekehrt gelingt es auch nicht reibungslos, die Ersatzcrews vor Ort zu bringen. In einigen Häfen in Europa, aber auch in Hongkong und Singapur seien Wechsel wieder möglich. „Aber lassen wir uns nicht täuschen“, sagte Hartmann. „Nach wie vor sind geglückte Crew-Wechsel die Ausnahme, bei weitem nicht die Regel.“

Neben den humanitären Aspekten könnte die Situation auch wirtschaftliche Probleme nach sich ziehen. „Wenn sich die Situation nicht ändert, werden Logistik-Ketten reißen, weil Schiffe nicht weiterfahren können“, sagte Hartmann. „Dann ist auch der Nachschub für uns alle gefährdet.“ Rund 90 Prozent der weltweit gehandelten Güter werden auf dem Seeweg transportiert.

Das Bündnis „Fair übers Meer!“, dem unter anderem Vertreter der Gewerkschaft Verdi und der evangelischen Kirche angehören, machte auf die psychische und physische Belastung der Seeleute aufmerksam. „Zurzeit ist fast nirgendwo auf der Welt Landgang erlaubt, in fast keinem Hafen“, sagte Matthias Ristau, Seemannspastor der Nordkirche. „Dies lässt sich nur begrenzt mit der Eindämmung von Covid-19 rechtfertigen.“ Allen Seeleuten müsse unabhängig von ihrer Nationalität Landgang ermöglicht werden. Auch die ärztliche Versorgung in den Häfen müsse abgesichert sein.

Für die Seeleute hatten sich unter anderem Papst Franziskus, UN-Generalsekretär António Guterres, die EU-Kommission und die internationale Schifffahrtsorganisation IMO eingesetzt. In Deutschland seien Wechsel prinzipiell wieder möglich, doch auch auf deutschen Handelsschiffen warten rund 5000 Seeleute auf Ablösung, hieß es vom VDR. lno

 

https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/container-schifffahrt-bricht-ein-wie-hapag-lloyd-ohne-staatshilfe-durch-die-krise-kommen-will/25911916.html?fbclid=IwAR38J9ezRf-c9oo24xkLy-mAXbH1Eor4m3q2DKIluT9z0wyIp_chXmGvKTo

Copyright Tagesspiegel

Container-Schifffahrt bricht ein Wie Hapag-Lloyd ohne Staatshilfe durch die Krise kommen will

Erst brach in China das Angebot weg, jetzt fehlt die Nachfrage. Wie will der Logistik-Gigant das überleben? Ein Besuch in der Hamburger Zentrale.

Felix Wadewitz
Im Sparmodus. Hapag-Lloyd gibt derzeit Charterschiffe, deren Verträge auslaufen, an die Besitzer zurück. Um Geld zu sparen, fahren die Containerriesen auch wieder um das Kap der Guten Hoffnung in Südafrika.
Im Sparmodus. Hapag-Lloyd gibt derzeit Charterschiffe, deren Verträge auslaufen, an die Besitzer zurück. Um Geld zu sparen, fahren…Fabian Bimmer/ AFP
 

In der mondänen Kuppelhalle, gebaut im Stil eines italienischen Renaissance-Palasts, ist Stühlerücken angesagt. Wo First-Class-Passagiere einst ihre Überfahrt nach Amerika buchten, befindet sich heute die Kantine von Hapag-Lloyd. Der Speisesaal wird umgebaut, um die neuen Abstandsregeln zwischen den Tischen einzuhalten. „In den nächsten Tagen holen wir die ersten Mitarbeiter aus dem Homeoffice zurück“, erzählt Rolf Habben Jansen. Dann schickt der Vorstandschef den Besucher alleine in den Fahrstuhl, um auf den nächsten Lift zu warten.

Social Distancing ist gerade das kleinste Problem von Habben Jansen. Hapag-Lloyd, der letzte deutsche Global Player auf den Weltmeeren, streicht den Fahrplan zusammen, verkleinert die Flotte und besorgt sich frisches Geld an den Kapitalmärkten. Das Ziel: Anders als die Konkurrenz ohne Staatshilfen durch die Coronakrise kommen.

Einer der großen Rivalen, Frankreichs maritimes Aushängeschild CMA CGM, musste bereits unter den Rettungsschirm der Regierung schlüpfen. Da 90 Prozent des Welthandels über die Meere läuft, schlägt sich jede Konjunkturdelle direkt auf die Bilanzen der Containerreedereien durch. Statt nach einer Delle sieht es nun aber nach einem tiefen Tal aus.

Über 520 Containerschiffe stehen still

„Es ist ein perfekter Sturm“, sagt Habben Jansen, „erst brach mit den Fabrikschließungen in China im Januar das Angebot weg. Nun läuft zwar die Produktion in China wieder, aber es fehlt weltweit an Nachfrage nach diesen Gütern.“ Um zehn Prozent werde der Welthandel in diesem Jahr einbrechen, so seine Prognose.

HHLA: Größtes Containerschiff der Welt besucht Hamburg

Die „HMM Algeciras“, mit einer Ladekapazität von 24.000 TEU (Standardcontainer), ist das derzeit größte Containerschiff der Welt und wird Sonntag, 7. Juni 2020, am HHLA Container Terminal Burchardkai (CTB) anlegen. Das Schiff wird mit dem Abendhochwasser gegen 19 Uhr erwartet.

Radosveta Angelova

Die südkoreanische Reederei HMM (vormals Hyundai Merchant Marine) strahlt stolz mit ihrem neuen Flaggschiff, der „HMM Algeciras“. Es soll erstmals im Hamburger Hafen festmachen, um dort insgesamt rund 13.600 TEU (20-Fuß-Standarcontainer) zu laden und zu löschen, und wird voraussichtlich am Mittwoch gegen 14:00 Uhr das Terminal wieder verlassen. Der Erstanlauf in die Hansestadt sei ein Meilenstein in den langen maritimen Verbindungen zwischen Südkorea und Hamburg, und unterstreiche gleichzeitig die Bedeutung des Hamburger Hafens als Drehscheibe für den internationalen Seegüterverkehr.

Jens Hansen, Vorstandsmitglied und Chief Operating Officer der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), sagt:

„Die HHLA freut sich, dass HMM nun mit seinen größten Schiffseinheiten nach Hamburg kommt. Das bestätigt uns in unseren vorausschauenden Investitionen in neue Brückentechnik und Lagerkapazitäten, um diese Schiffsgrößen heute abfertigen zu können.“

Gerade zu Zeiten der Pandemie habe sich gezeigt, wie wichtig Hamburg als größter deutscher Seehafen für die leistungsfähige und zuverlässige Versorgung von Menschen und Unternehmen in Deutschland und ganz Europa sei. Die rund 8.500 Container beinhalten unter anderem Konsumgüter, Nahrungs- und Genussmittel, Textilien, Elektroartikel, Maschinen und Anlagenteile, medizinische Geräte, chemische Grundprodukte und Rohstoffe jeglicher Art.

Auch HHLA-Vorstandsvorsitzende Angela Titzrath bekräftigt den Anspruch des Unternehmens, Schiffe aller Größen schnell, zuverlässig und effizient abzufertigen:

„Gerade in Zeiten wie diesen, die uns durch ökonomische Unsicherheiten und globale Verwerfungen vor große Herausforderungen stellen, sind vertrauensvolle und verlässliche Partnerschaften, wie die HHLA sie mit ihren Kunden über viele Jahre pflegt, das Fundament für eine wirtschaftlich erfolgreiche und nachhaltige Entwicklung am Standort Hamburg.“

Enge wirtschaftliche Verflechtungen verbinden nicht nur Hamburg und Korea, sondern auch die HHLA und HMM. Das Unternehmen ist nämlich seit 30 Jahren Kunde des Hamburger Hafens.

Zusätzlich ist Deutschland heute Südkoreas wichtigster Handelspartner in Europa. Mit Blick auf die Schiffsgrößenentwicklung in den vergangenen Jahren hat sich die HHLA mit einem ganzen Paket intelligenter Maßnahmen auf solche Anläufe vorbereitet. Automatisierte Blocklagersystems zur Kapazitäts- und Effizienzsteigerung, automatisierte Containerdatenerfassung, Lkw-Abfertigung mit Voranmeldung und optimierte Selbstbedienungsterminals steigern am CTB die Leistungsfähigkeit. Auch die Erweiterung der Bahnkapazitäten hilft dabei, den Zu- und Ablauf der Containerströme noch weiter zu verbessern. Durch die neuen Containerbrücken für einen dritten Großschiffliegeplatz schafft das Unternehmen zusätzliche Kapazitäten zur Abfertigung großer Containerschiffe mit einem Ladevolumen von bis zu 24.000 TEU; somit ist alles bereit für die Ankunft.

Die „HMM Algeciras“ bei ihrer Jungfernreise im Ladehafen Yantian in China | Foto: HMM
 
Die „HMM Algeciras“ bei ihrer Jungfernreise im Ladehafen Yantian in China | Foto: HMM
 
 
 

1.05.2020  Copyright Manager Magazin Xing
Miserable Perspektiven für Container-Branche
So viele Schiffe wie noch nie außer Betrieb – Allianz warnt vor Risiken

Teilen:


Zur Großbildansicht
Roslan Rahman / AFP
Containerschiffe und Schlepper im Hafen von Singapur

Wegen der schwerwiegenden Störungen im internationalen Transport- und Reiseverkehr infolge der Corona-Krise haben die Reedereien viele Schiffe vorübergehend außer Betrieb genommen. Weltweit seien gegenwärtig 11,3 Prozent der Containerflotte ungenutzt, heißt es in einem internen Bericht des Verbandes Deutscher Reeder (VDR) in Hamburg. Das bedeutet: 524 Schiffe mit einer Tragfähigkeit von 2,65 Millionen Standardcontainern (TEU) sind nicht auf den Weltmeeren unterwegs, sondern liegen vor den Häfen auf Reede, meist in Asien. Das sind so viele wie noch nie. An Bord leben oft noch die Besatzungen, die auf Aufträge hoffen oder nicht nach Hause können.
Der Branchendienst Alphaliner rechnet mit einem weiteren Anstieg der sogenannten Auflieger im Juni. Denn die Perspektiven für die Branche sind miserabel. Nach verschiedenen Prognosen dürfte der Containertransport in diesem Jahr um ungefähr zehn Prozent zurückgehen; das wäre die schlechteste Entwicklung seit mehr als 40 Jahren. Seit der Finanzkrise 2008/09 hat die Branche hat zwar zehn harte Jahre hinter sich, doch ist sie zuvor im Zuge der Globalisierung über viele Jahre stark gewachsen und konnte regelmäßig zweistellige Zuwächse verbuchen. Nun sieht es so aus, als werde es noch lange ein Überangebot an Schiffsraum geben und die Rückkehr auf den alten Wachstumspfad noch Jahre dauern.
Ähnlich sieht es in der Kreuzschifffahrt aus. Die gesamte Weltflotte von rund 400 Schiffen ist gegenwärtig außer Betrieb. Ein Ende ist nicht abzusehen. In den USA gilt eine „No-Sail-Order“ bis zum 24. Juli, in Europa und Asien wird in diesem Sommer nicht ernsthaft damit gerechnet, dass die Kreuzfahrtschiffe wieder fahren. Viele Fragen sind ungeklärt, zum Beispiel der Schutz der älteren Passagiere, die einen Großteil des Publikums ausmachen. Tausende von Mitarbeitern sind noch an Bord und können nicht weg.
Allianz warnt: Hurrikansaison naht

Die aufliegenden Schiffe kosten die Reedereien Millionenbeträge. Und sie erhöhen auch die Risiken für Mensch und Material. Darauf hat die Allianz-Tochter AGCS hingewiesen, die als Industrieversicherer auch die globale Schifffahrt zu ihren Kunden zählt. Viele Seeleute sind schon seit Monaten an Bord. „Werden die Crews nicht abgelöst, so kann körperliche und geistige Erschöpfung die Folge sein“, sagte Volker Dierks von AGCS. Menschliches Versagen sei mit einem geschätzten Anteil von 75 bis 96 Prozent die Hauptursache für Schadenfälle in der Schifffahrt.
Zudem müssen die aufgelegten Schiffe technisch in Schuss bleiben und das ist nicht trivial. Bei einem „warmen“ Aufliegen bleiben die Schiffe betriebsbereit mit Besatzung, bei einem „cold-lay-up“ werden dagegen die meisten Systeme abgeschaltet. Um sie wieder in Betrieb zu nehmen, sind umfangreiche Tests erforderlich, manchmal sogar ein Aufenthalt in der Werft. Die Kosten sind beträchtlich. Andere Risiken seien Verzögerungen bei Wartung und Inspektion von Schiffen oder eine mangelhafte Versorgung mit Betriebsmitteln wie Schmier- und Treibstoffen.
Sorgen bereitet der Allianz-Tochter auch eine beträchtliche Anzahl großer Kreuzfahrtschiffe, die vor der Ostküste der USA vor Anker liegen. Der Beginn der Hurrikansaison könne ein Risiko für diese Schiffe darstellen, wenn sie nicht schnell aus der Gefahrenzone gebracht werden könnten, heißt es in der Mitteilung.
Eckart Gienke, dpa

                            

Werften und Reeder in Not Copyright Nordeutsche Rundschau

Weltweiter Warentransport geht zurück / Kreuzschifffahrt zusammengebrochen / Neue Schiffe auf Jahre hinweg kaum nachgefragt

 

Eckart Gienke Hamburg Werften und Schifffahrt in Deutschland und weltweit stehen vor einer harten Durststrecke, die viele Betriebe die Existenz kosten könnte. Es sei für längere Zeit mit einer äußerst geringen Nachfrage nach Schiffen aller Art zu rechnen, teilte der Verband für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) am Dienstag in Hamburg mit. Der Verband Deutscher Reeder (VDR) befürchtet, dass wesentliche Teile der deutschen Handelsflotte in ihrer Existenz gefährdet sind. Auf dem Spiel stehen in Deutschland mehrere zehntausend Arbeitsplätze.

Die deutschen Schiffbauer konnten sich nach der Finanzkrise vom weltweiten Abwärtstrend abkoppeln, indem sie sich erfolgreich auf Kreuzfahrtschiffe, Luxusyachten, Fähren und Spezialschiffe spezialisierten. Während die weltweite Produktion von Schiffen seit dem Spitzenjahr 2011 um 40 Prozent schrumpfte, gingen immer mehr Aufträge an deutsche und europäische Werften. Rund 95 Prozent aller Kreuzfahrtschiffe werden in Europa gebaut und die Branche erlebte einen jahrelangen Boom.

Auch jetzt reicht das europäische Auftragsbuch rechnerisch für vier Jahre und damit deutlich länger als in den asiatischen Schiffbauländern China, Japan und Korea. „Es ist aber zu erwarten, dass neue Bestellungen in diesem Segment für einige Jahre vollständig ausbleiben“, sagte VSM-Hauptgeschäftsführer Reinhard Lüken. Vielen Betrieben werde daher die Arbeit ausgehen. Zwischen dem Bauvertrag und der Ablieferung liegen drei bis vier Jahre. Deshalb sei es eine Möglichkeit, die Bauzeit der vorhandenen Aufträge zu strecken.

„Die Corona-Pandemie trifft die Branche in einer Phase, in der ohnehin schon seit Jahren die Auftragseingänge geringer als die Produktion sind und die globalen Schiffbaukapazitäten nicht ausgelastet“, sagte Lüken. Die asiatische Konkurrenz reagiere auf die angespannte Lage schon jetzt mit weiteren Preisnachlässen und hohen staatlichen Subventionen.

Mit den Zulieferern in der komplexen Wertschöpfungskette stehe der deutsche Schiffbau für rund 200 000 Arbeitspätze, sagte Lüken. Um über das Auftragsloch hinwegzukommen, fordere der Verband, Aufträge für Schiffe der öffentlichen Hand vorzuziehen. Zudem sollte auf europäischer Ebene ein Erneuerungsprogramm für die Handelsflotte aufgelegt werden

Ähnlich dramatisch sehen die Reeder ihre Lage. Die Umsätze der Reedereien seien im März und April im Durchschnitt um 30 bis 40 Prozent zurückgegangen, teilte der VDR in Hamburg als Ergebnis einer Umfrage bei rund 50 Schifffahrtsunternehmen mit, darunter die 30 größten deutschen Reedereien. Fast die Hälfte spüre schon jetzt eine erhebliche Beeinträchtigung ihrer Liquidität und die Charterraten für Schiffe seien um bis zu 40 Prozent zurückgegangen. Fast 500 Schiffe weltweit seien ohne Beschäftigung und fahren deshalb nicht, so viele wie noch nie.

Die meisten deutschen Reeder arbeiten ähnlich wie Autovermieter oder Leasing-Firmen und kümmern sich nur um die Schiffe, die sie an Linienreedereien verchartern. „Wesentliche Teile der deutschen Handelsflotte sind in ihrer Existenz gefährdet“, sagte VDR-Präsident Alfred Hartmann.

Die deutsche Schifffahrt habe bereits nach der Finanzkrise 2008/09 rund 1500 Schiffe verloren, ein Drittel der Flotte. Sollten sich Produktion und Konsum nicht rasch erholen, könnten die Folgen der Pandemie noch weitaus härter werden. Würde ein weiteres Drittel der Flotte verloren gehen, wäre Zehntausende Arbeitsplätze am Standort Deutschland gefährdet.

Reeder und Werften erwarten aber auch, dass der Markt nach einigen Jahren zurückkommt. Dann werden vermutlich noch komplexere Schiffe benötigt, eine Stärke des deutschen Standortes.

 
 
 
 
 
 
https://www.kryptogazette.com/2020/05/13/globaler-containerschifffahrt-market-sales-revenue-preis-und-gesamtgewinn-2020-2026/
Copyright Kryptogazette
 
 
https://www.finanzen.net/nachricht/zertifikate/maersk-malt-duesteres-branchenbild-aktie-am-boden-8868144
Copyright Finanzen

Der weltgrößte Reeder Maersk wartet mit einem Ergebnissprung zum Jahresauftakt auf. Der Umsatz geht aber leicht zurück und zeigt bereits die Folgend er Coronavirus-Pandemie für die Containerschifffahrt auf: Für das Gesamtjahr rechnet Vorstandschef Skou mit einem schrumpfenden Gesamtmarkt.

Maersk ist gut durch das erste Quartal gekommen. Die weltweit größte Reederei konnte eigenen Angaben zufolge das Betriebsergebnis deutlich steigern. Der Umsatz ging nur leicht zurück. Dennoch malt der Branchenprimus für die weltweite Containerschifffahrt in diesem Jahr ein düsteres Bild.

Laut Maersk schmupfte zum Jahresauftakt der Erlös im ersten Quartal leicht auf 9,57 Milliarden Dollar nach 9,59 Milliarden Dollar im vergleichbaren Vorjahreszeitraum. Der Betriebsgewinn (Ebitda) kletterte dagegen um fast ein Viertel auf 1,52 Milliarden Dollar.

Jetzt registrieren und die Maersk-Aktie kaufen

Aufgrund der andauernden Coronavirus-Pandemie rechnet Maersk aber mit einem deutlichen Rückgang des weltweiten Containerhandels. „Da die weltweite Nachfrage weiterhin erheblich beeinflusst wird, erwarten wir für das zweite Quartal einen Rückgang des Volumens in allen Geschäftsbereichen, möglicherweise um bis zu 20 bis 25 Prozent“, sagte Vorstandschef Soren Skou. Er geht davon aus, dass die weltweite Containernachfrage in diesem Jahr zurückgehen wird. Bislang hatte Maersk ein Wachstum des Gesamtmarkts von ein bis drei Prozent prognostiziert. 

Aktie kann Widerstand nich knacken

Die Aktie konnte sich dennoch nach dem Kurssturz aufgrund der Corona-Krise nur leicht erholen und auch der Widerstand bei rund 7.000 DKK hat sich als hartnäckig erwiesen. Zuletzt pendelte die Aktie zwischen 7.000 DKK und dem Jahrestief bei rund 5.000 DKK. Der MACD (Momentum) hat zuletzt allerdings nachgelassen und signalisiert eine abnehmende Dynamik. Ein Test des Jahrestiefs erscheint wieder möglich.

 
COPYRIGHT THB
 
https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/covid-19-kostet-containerladung.html
 
 
 
https://www.kurier.de/inhalt.bayern-corona-krise-sorgt-fuer-flaute-in-der-schifffahrt.cdfa1813-f195-4be3-bc97-45be8ec1c02a.html
Copy

Europas größter Seehafen, Rotterdam, rechnet für den Zeitraum Mai bis Juni mit einem deutlichen Mengenrückgang beim Übersee-Containerverkehr im Vergleich zum Vorjahr als Folge der Corona-Seuche.

Das teilte der Hafenbetrieb Rotterdam (HbR) auf einem speziell dem Thema Coronavirus gewidmeten Informations-Blog im Rahmen der laufenden Internetpräsenz mit.

Danach stellt sich der HbR für den Zeitraum Mai bis Juni konkret auf einen Umschlagmengen-Rückgang im Übersee-Containerverkehr in der Größenordnung von rund 25 Prozent gegenüber dem entsprechenden Vorjahres-Vergleichszeitraum ein. Geringer dürften indes die Ladungsmengenverluste im Shortsea-Verkehr anfallen, so der HbR weiter. Im Binnenschiffsverkehr beobachtet der Hafenbetrieb eine „leichte Zunahme“ bei der Anzahl der im Zuge fehlender Ladung aufgelegten Trockenfrachter.

Um in den kommenden Wochen besser gegen die Folgen der Covid-Krise gewappnet zu sein und weitere Störungen im Seehandels- und Schiffverkehr zu begrenzen, rief der HbR auch vor diesem Hintergrund zu einer stärkeren internationalen Kooperation der Häfen auf. In einer gemeinsamen Erklärung mit 18 weiteren Mitgliedern des runden Tisches des HbR, dem sogenannten „Port Authorities Roundtable“ (PAR), verpflichtete sich der Rotterdamer Seehafen zu einem verbesserten Austausch von Informationen und erprobten Krisenmaßnahmen.

Der runde Tisch ist eine multilaterale Plattform, der Vertreter führender Hafenbetreiber in Europa, Asien, dem Nahen Osten und Amerika angehören. Gegründet wurde der Zusammenschluss 2015 als Diskussionsforum, um Möglichkeiten einer Zusammenarbeit auszuloten.

Mit Blick auf die Auswirkungen der Covid-19-Pandemie soll den Angaben zufolge nun ein eigener Kommunikationskanal eingerichtet werden. Darüber sollen Einschränkungen mitgeteilt und ergriffene Gegenmaßnahmen abgeglichen werden. So wolle man auch die angepassten Lade- und Löschvorgänge in den Häfen beobachten, vorbildliche Verfahren koordinieren und Schutzmaßnahmen für das Personal abstimmen, hieß es. EHA/jki

 
right Kurier

Bayern Corona-Krise sorgt für Flaute in der Schifffahrt

 
 
 
 
 
dpa,  25.04.2020 – 10:09 Uhr
Weltgrößter Boxcarrier getauft. Die 25.000-TEU-Schallmauer wankt: Am vergangenen Donnerstag wurde das nach Angaben der südkoreanischen Reederei HMM größte Containerschiff der Welt auf den Namen „HMM Algeciras“ getauft. … Demnach bauen DSME zunächst sieben und SHI fünf Containerschiffe der 24.000-TEU-Klasse.vor 2 Tagen

Weltgrößter Boxcarrier getauft – THB  Copyright

Ein Güterschiff fährt über die Donau.

Regensburg/Nürnberg (dpa/lby) – In der Corona-Krise herrscht auch auf Bayerns Flüssen weniger Betrieb. Auf dem Main-Donau-Kanal sei die Anzahl der Güterschiffe im Vergleich zum Vorjahr um etwa 25 Prozent zurückgegangen, sagte eine Sprecherin der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung in Nürnberg.

Regensburg/Nürnberg (dpa/lby) – In der Corona-Krise herrscht auch auf Bayerns Flüssen weniger Betrieb. Auf dem Main-Donau-Kanal sei die Anzahl der Güterschiffe im Vergleich zum Vorjahr um etwa 25 Prozent zurückgegangen, sagte eine Sprecherin der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung in Nürnberg.

Tagesausflugsschiffe und Sportboote dürften nicht fahren, und auch die Kabinenschifffahrt ist bis Ende Mai abgesagt. Letztere werde besonders auch von Touristen aus den USA, aus Australien und Asien genutzt, die gar nicht anreisen könnten, so die Sprecherin.

 
https://hansa-online.de/2020/03/featured/146908/containerschifffahrt-verliert-knapp-2-mio-teu-an-ladung/
 
https://www.trend.at/wirtschaft/frachtpreise-china-hoehen-11381824
Copyright trntat

Frachtpreise von und nach China steigen in lichte Höhen

e

Wenn kaum noch Passagierflieger nach China abheben, bleiben auch die Waren am Boden.

Die Transportkapazitäten von und nach China sind massiv geschrumpft. Lesen Sie wie stark die Transporte zu Wasser, Land und Luft derzeit nach wie vor in China eingeschränkt sind und wie sehr sich das bereits auf die Preise ausgewirkt hat.

 

Die Kosten für Transporte von und nach China explodieren. Betroffen ist vor allem die Luftfracht, aber auch in der Containerschifffahrt steigen die Preise bereits kräftig.

Bei der Luftfracht sind die steigenden Preise auf die zahlreichen gestrichenen Flüge nach China zurückzuführen. Rund die Hälfte der weltweiten Luftfracht wird normalerweise von Passagierjets transportiert. Da aber wegen der Coronavirus-Epidemie Routen gestrichen und obendrein die Reisefreudigkeit der Passagiere deutlich zurückgegangen ist, lassen viele Fluglinien ihre Maschinen am Boden.

 

Nach Angaben des Transportvermittlers Agility Logistics sind lagen die Luftfrachtkapazitäten Chinas im Februar um 39 Prozent unter dem Vorjahr. „Die Preise sind um das Dreifache gestiegen weil es kaum Kapazitäten gibt“, sagt Refael Elbaz, Chef des israelischen Logistikunternehmens Unicargo, das unter anderem viele Transporte für den Online-Händler Amazon abwickelt, im Gespräch mit der Nachrichtenagentur Reuters.

Andere Firmen der Logistikbranche informierten ihre Kunden, das die Frachtpreise für die Route China-USA „abnormale Höhen“ erreicht hätten.

Produktion läuft wieder an

Verschärft wird die Transportknappheit dadurch, dass China die schärfsten Corona-Schutzmaßnahmen bereits hinter sich hat und die Industrieproduktion wieder anläuft. Etwa im rund 300 Kilometer westlich von Shanghai im Landesinneren gelegenen Nanjing, wo unter anderem auch Lenzing eine Produktion hat. In der Faserfabrik läuft die Produktion bereits seit dem 21. Februar wieder bei vollen Kapazitäten.

Aber nicht nur am Luftweg, auch bei Transportschiffen und der Eisenbahn, ist man nach wie weit von der Normalität entfernt. Am Yangtze-Hafen von Nanjing wurden zuletzt schon keine Container mit Lebensmittel mehr akzeptiert, da die gekühlt werden müssen, damit die Fracht frisch bleibt, aktuell aber länger nicht weitertransportiert werden können.

Aufgrund der stark eingeschränkten Schifffahrt fordern derzeit fast alle Containerreedereien derzeit kräftige Aufschläge. Für Kühlcontainer werden etwa bis zu 500 Dollar pro Container zusätzlich verlangt. Als Gründe werden die höheren operativen Kosten und der größere Aufwand, Transporte von und nach China zu organisieren, angeführt.

Die höheren Transportkosten und das knappere Angebot wegen der geringerne Kapazitäten werden sich letztlich auf die Konsumenten durchschlagen. Die Pharmabranche, die Elektro-, Auto- und Luftfahrtindustrie dürften zu den am stärksten betroffenen Segmenten gehören.


Chinas Problemzonen

Der Logistikkonzern DB Schenker, der in China rund 30 Niederlassungen unterhält, hat auf seiner Homepage den aktuellen Status der Transportkapazitäten Chinas zu Wasser, zu Land und Luft in der Logistikbranche in China aufgelistet.

  • In Peking schlagen die vielen gestrichenen Flüge auf das Frachtaufkommen durch. Nur noch 30 Prozent der sonst üblichen Kapazitäten stehen zur Verfügung. Dafür ist die Containerschifffahrt in dieser Region weniger kritisch. Die Kapazität liegt aktuell bei rund 70 Prozent.
  • Wuhan und Chongquing. In der großen Wirtschaftsregion um Wuhan, Chengdu und Chongqing, neben Wuhan die Wirtschaftszentren im Osten Chinas, werden derzeit nur 40 Prozent der sonst auf dem Luftweg transportieren Waren, geliefert. Wie wichtig die Region für Europa und die USA ist, lässt sich etwa daran ablesen, dass über 200 der Forbes-500-Unternehmen in Chengdu vertreten sind. Dort sitzen Konzerne der Branchen Maschinenbau, Chemie, Nahrungsmittel, Flugzeugbau und Pharma. Eine große Rolle spielt auch die Elektronikindustrie. So werden die Hälfte aller Apple iPads in Chengdu hergestellt.
  • Shanghai und Guangshou. Merklich ins Stocken geraten ist der Warenaustausch in der Region um die beiden großen Hafenstädte. Dort legen derzeit nur halb so viele Containerschiffe ab wie zu Normalzeiten.
  • Hongkong und Taiwan. Hier funktioniert das Transportwesen am besten und liegt nahezu auf Normalniveau.
http://fipoblog.de/2020/03/globaler-containerschifffahrtsmarkt-2020-2028/
Copyright  fipblog

Globale Containerschifffahrt Marktwachstum, Umsatz, trends Marktanteil Prognose von 2020-2028

 
Der Bericht führte zunächst die Grundlagen Containerschifffahrt ein: Definitionen,Klassifikationen, Anwendungen und Marktübersicht; Produktspezifikationen; Fertigungsprozesse; Kostenstrukturen, Rohstoffe usw. Dann analysiert der weltweit wichtigsten region Marktbedingungen, einschließlich der Produkt-Preis -, Gewinn -, Kapazitäts -, Produktions -, Beschaffungs -, Nachfrage-und Markt-Wachstum und Prognose-etc. Am Ende führte der Bericht neue Projekt SWOT-Analyse, Investition Machbarkeitsanalyse und Investment-return-Analyse.
Top führende Spieler: China International Marine Container (Group) AG. TLS Offshore-Container, International, CXIC GROUP, A. S.
Containerschifffahrt Daten Zur Marktaufteilung nach Regionen:
Vereinigte Staaten Europa China Japan Südkorea
Global Containerschifffahrtreport 2020 präsentiert eine umfassende Analyse von Marktumfang, Struktur, Potenzial, Variationen und finanziellen Einflüssen. Der Bericht umfasst die genaue Bewertung der Marktgröße, Anteil, Produkt und Umsatz, Umsatz und Wachstum. Der Containerschifffahrt marktforschungsbericht enthält die führenden Akteure zusammen mit Ihrem Marktanteil, um Ihr Wachstum innerhalb des prognostizierten Zeitraums zu bewerten. Containerschifffahrt Markt-Bericht wird Licht auf viele wichtige Punkte und trends der Branche, die nützlich sind, für unsere geschätzten Kunden. Der Bericht analysiert den Markt der von Containerschifffahrt wichtigsten Produktionen und geografischen Regionen.
GlobalContainerschifffahrtResearch Report 2019 Market research report liefert eine genaue Beobachtung der führenden Wettbewerber mit strategischer Analyse, Mikro – und makro-Markttrend und Szenarien, Preisanalyse und einem ganzheitlichen überblick über die Marktsituationen im Prognosezeitraum.
 
 
http://zeitung.shz.de/glueckstaedterfortuna/1806/article/1093012/17/3/render/?token=a28a2d61de430ddd7dd45c8d4c6e695f&fbclid=IwAR3jSV4DRgDctzrBTl7b2GNcLTMwatHnktZ7Bc0lG1-f9GZRVeK0rqPvnpk
Copyright Norddeutsche Rundschau
Untergehende Sonne im Hamburger Hafen: Deutschland musste die Spitzenposition im Containerschiffsegment im vergangenen Jahr an die weltgrößte Handelsnation – und das ist  inzwischen China  – abgeben. Axel Heimken/dpa
Untergehende Sonne im Hamburger Hafen: Deutschland musste die Spitzenposition im Containerschiffsegment im vergangenen Jahr an die weltgrößte Handelsnation – und das ist inzwischen China – abgeben. Axel Heimken/dpa

https://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/fast-so-heftige-auswirkungen-wie-finanzkrise-wie-die-handelsschifffahrt-unter-dem-coronavirus-leidet/25590726.html

Copyright WIWO

Die wirtschaftlichen Einschränkungen durch die Epidemie mit dem Virus SARS-CoV-2 bedeuten für die Handelsschifffahrt fast so große Einschnitte wie die Finanzkrise. Quelle: imago images

Weil in den chinesischen Häfen kaum etwas voran geht, liegen viele Containerschiffe ohne Beschäftigung auf See. Das hat die Branche in diesem Ausmaß seit der Finanzkrise nicht mehr erlebt.

 
 
 
 

Vor dem Hafen Ningbo-Zhoushan liegen dutzende Schiffe vor Anker. Sie treiben in der Bucht und rund um die vorgelagerten Inseln. Wer auf Analyseseiten wie MarineTraffic die Position der Schiffe nachverfolgen will, sieht jede Menge grüne Punkte im seichten Wasser vor den Inseln. Jeder Punkt steht für ein Schiff. Viele davon haben sich seit Tagen nicht bewegt, einige sogar seit Wochen nicht. Sie warten auf neue Aufträge. Der Grund: Das grassierende neue Coronavirus.

 

Die wirtschaftlichen Einschränkungen durch die Epidemie mit dem Virus SARS-CoV-2 bedeuten für die Handelsschifffahrt fast so große Einschnitte wie die Finanzkrise. Das geht aus einer Analyse des Branchendienstes Alphaliner über die zur Zeit unbeschäftigte Flotte hervor: Schiffe mit einer Kapazität von 2,4 Millionen Standardcontainern haben ihre Fahrten gestoppt und liegen ohne weiteres Ziel vor Anker. Gemessen an der Kapazität ist das sogar mehr als 2009 während der Finanzkrise: Damals waren Handelsschiffe mit einer Kapazität von 1,52 Millionen Standardcontainern unbeschäftigt.

Prozentual gesehen ist der Anteil der Handelsschiffe ohne Beschäftigung aktuell jedoch etwas kleiner: In der Finanzkrise traf die Flaute 11,7 Prozent der gesamten Handelsflotte. Heute sind es nach Berechnungen von Alphaliner nur etwa 8,8 Prozent. Der Grund: Im vergangenen Jahrzehnt wurde durch neue, größere Schiffe die weltweite Kapazität auf fast 23 Millionen Standardcontainer aufgestockt.

Die Zahlen zeigen die Dimension der wirtschaftlichen Einschränkungen durch das Coronavirus. Die Containerschifffahrt gilt als Indikator für den Welthandel, etwa 80 Prozent aller Güter werden über die Meere transportiert. Ningbo-Zhoushan ist der drittgrößte Hafen der Welt – mittlerweile liegen sieben der Top Ten in China. Wenn dort kein Handel stattfindet, dann ist das kein gutes Zeichen für den Welthandel.

Beinahe alle Reedereien haben in Folge der chinesischen Neujahrsfeierlichkeiten Fahrten zwischen China und Europa abgesagt. Zu einem gewissen Grad ist das normal rund um den wichtigsten chinesischen Feiertag. Doch durch das Coronavirus hat sich die Zeitspanne enorm ausgeweitet: In den vergangenen Wochen haben die Reedereien nach Daten von Alphaliner beinahe 50 Prozent ihrer Dienste zwischen Asien und Europa gecancelt.

 

Das Problem sind nicht nur die Produktionsstopps: In den chinesischen Häfen kommt es wegen Personalmangel durch die Quarantänemaßnahmen zu Stau. Außerdem fehlt es an Lastwagenfahrern, um die Ware abzutransportieren. So warnte der weltgrößte Seefrachtspediteur Kühne und Nagel vor wenigen Tagen seine Kunden noch: „Die Häfen von Shanghai, Tianjin und Ningbo bleiben überlastet.“ Für Kühlcontainer, in denen etwa Fleisch und Gemüse transportiert werden, gäbe es in den Häfen kaum noch Steckdosen. Die Kühlcontainer können deshalb nicht von den Schiffen entladen werden – die Ware würde ohne Kühlung vergammeln.

Wie sich die Seuche auf die Wirtschaft auswirkt
 

Hinzu kommen die Sicherheitsmaßnahmen zum Schutz vor einer weiteren Ausbreitung der Krankheit: Oldendorff, eine der größten Reedereien für Massengüter wie Getreide, hat aus früheren Krisen gelernt, zum Schutz der eigenen Mitarbeiter schneller zu reagieren. Das Lübecker Unternehmen verhängte unmittelbar nach der ersten Verbreitung des Coronavirus einen Reisestopp für seine 4000 Mitarbeiter weltweit. In Risikogebieten wie China und Singapur seien Landgänge, Besucher an Bord und das Wechseln der Crews verboten. So stark wie jetzt seien die Einschränkungen für die Flotte noch nie gewesen, berichtet Oldendorff-Kommunikationschef Scott Jones.

Für die Reedereien birgt die Situation auch finanziell große Risiken. Die Frachtraten sind in den vergangenen Wochen stark gesunken. So kostet ein Container von China nach Europa laut dem Frachtindex SCFI aktuell kaum noch 800 Dollar. Ende 2019 lag der Index noch bei über 1000 Dollar je Container.

Dabei haben die Reeder sogar Glück, dass die Handelsflaute sie nicht noch schlimmer trifft: „Weil seit Jahresanfang in der Schifffahrt strengere Umweltregeln gelten, befinden sich viele Schiffe für Nachrüstungen von Abgasreinigungsanlagen in Werften“, erklärt Analyst Thomas Wybierek von der NordLB: „Sonst würden die Effekte durch das Coronavirus die Containerschifffahrt noch härter treffen.“ Doch wegen der strengeren Umweltvorschriften steigen zugleich auch die Treibstoffkosten für viele Reeder. „Die Branche gerät doppelt unter Druck“, erklärt Wybierek.

 

Nur zwei Mal hat die Schifffahrt es bisher erlebt, dass in so kurzer Zeit so viele Schiffe ohne Beschäftigung waren. Das erste Mal während der Finanzkrise, das zweite Mal traf die Branche die Pleite der Reederei Hanjin. Quasi über Nacht war die südkoreanische Reederei zahlungsunfähig, Häfen hielten deshalb Hanjin-Schiffe fest. Andere blockierten die Einfahrt, weil unklar war, wer für die Hafengebühren aufkommt. Die Pleite von Hanjin nahm 2016 etwa 1,6 Millionen Standardcontainer aus dem Markt, berichtet Alphaliner. Doch innerhalb von wenigen Wochen normalisierte sich die Situation wieder.

Wie lange es diesmal dauern wird, bis die Containerschiffe wieder über die Meere fahren, hängt wohl vom weiteren Verlauf der Coronavirus-Epidemie ab. Die Seefrachtspedition Kühne und Nagel warnt Kunden bereits: „Auf Langstrecken werden die Leerfahrten bis Mitte März fortgesetzt.“

Markus Lorenz Hamburg Nach zehn Jahren Dauerkrise blicken die heimischen Reeder eigentlich erstmals wieder „verhalten optimistisch“ in die Zukunft. So jedenfalls die Einschätzung von Alfred Hartmann, Präsident des Verbandes Deutscher Reeder (VDR) und Chef der Hartmann Reederei in Leer. Doch ausgerechnet jetzt machen die Folgen der Corona-Epidemie den deutschen Schifffahrtsunternehmen zu schaffen. Sollte sich die Lage nicht entspannen, müssten die Reedereien das Anlaufen chinesischer Häfen vermeiden, sagte Hartmann gestern bei der VDR-Jahresbilanz in Hamburg.

Beziffern konnte der Verbandspräsident die Auswirkungen der Corona-Krise noch nicht. Bisher sei unklar, welcher Anteil an der aktuellen Delle im chinesischen Handel auf das Coronavirus Sars-CoV-2 und welcher auf die langen Neujahrsferien in dem Land zurückzuführen sei.

Die Widrigkeiten bekommt die deutsche Schifffahrt gleichwohl schon deutlich zu spüren. Laut Hartmann ist der Bulkermarkt zusammengebrochen, was Scott Jones von der Lübecker Oldendorff-Reederei bestätigte. Die Charterraten für Massengut- (Bulker-)schiffe lägen wegen rapide gesunkener Nachfrage derzeit um bis zu 70 Prozent unter den Werten vom Jahresbeginn.

Mannschaften müssen Schutzkleidung tragen Zudem stocke die Be- und Entladung von Containerschiffen, weil es in den chinesischen Häfen an Kran- und Lkw-Fahrern sowie Hafenarbeitern fehle, sagte Hartmann. Auf mittlere Sicht könnten die Störungen zu Versorgungsengpässen in Europa führen, etwa bei Arzneimitteln. Von den großen europäischen Reedereien und den Häfen sind keine konkreten Aussagen zu erhalten, wie sich die Maßnahmen auf ihre Transport- und Umschlagleistungen auswirken werden. Allerdings haben deutsche Reeder ihre Mannschaften angewiesen, in China Schutzkleidung zu tragen, Landgänge sind verboten.

Zwar ist die deutsche Handelsflotte 2019 erneut geschrumpft, um 184 auf 2140 Schiffe; seit 2009 sank der Bestand damit um ein Drittel. Weil die Schiffe heute aber im Durchschnitt größer sind, liegt die Tonnage deutlich höher. Weltweit verringerte sich der Anteil der deutschen Flotte um 0,6 Punkte auf 4,9 Prozent, was global Rang fünf bedeutet.

Zugleich hat Deutschland 2019 die Spitzenposition im Containerschiffsegment (Anteil: 14,4 Prozent) abgeben müssen, was Hartmann gelassen nahm: „Dass China uns hier überholen würde, war abzusehen.“ Das Land sei die größte Handelsnation und setze auf besonders viele besonders große Schiffe.

Gleichwohl sieht der Verband Anzeichen für eine Wende zum Besseren. Nicht nur die Kreuzfahrtbranche entwickelte sich überaus positiv, auch habe sich der Markt für große Schiffe erholt. Und: Die Reeder setzen verstärkt auch neue Geschäftsmodelle, bei denen sie das Management für Schiffe ausländischer Eigner übernehmen.

Ungemach könnte indes durch den Brexit drohen. Großbritannien wolle ohne die EU-Regulierungen zum maritimen „Singapur des Nordens“ aufsteigen, warnte das Geschäftsführende VDR-Präsidiumsmitglied, Ralf Nagel. Auch deshalb wäre es fatal, so Nagel, wenn hierzulande Pläne für eine 19-prozentige Versicherungssteuer auf Schiffe in ausländischen Registern Wirklichkeit würden.

 

https://www.welt.de/regionales/hamburg/article206150235/Reeder-in-Hamburg-Coronavirus-bremst-Schifffahrt-aus.html?fbclid=IwAR3n-hKseEoyJSVGm4JdsS0luL6IobNjmOecvCu0J4vPbnultWKVE32IAs4

Copyright Welt

Hamburg Reeder in Hamburg

Coronavirus bremst Schifffahrt aus

| Lesedauer: 4 Minuten
 
Alfred Hartmann, Präsident des Verbandes Deutscher Reeder, sprach am Mittwoch über die Auswirkungen des Coronavirus auf die deutsche Schifffahrt
Alfred Hartmann, Präsident des Verbandes Deutscher Reeder, sprach am Mittwoch über die Auswirkungen des Coronavirus auf die deutsche Schifffahrt
Alfred Hartmann, Präsident des Verbandes Deutscher Reeder, sprach am Mittwoch über die Auswirkungen des Coronavirus auf die deutsche Schifffahrt
Quelle: dpa
Nach zehn Jahren Krise berappelt sich die deutsche Schifffahrt gerade etwas, da bringt der Coronavirusausbruch in China die maritime Wirtschaft erneut durcheinander. Reeder blicken trotzdem nach vorn.
 

 

 

Die Ausbreitung des Coronavirus hat für die Deutschen Reeder in den vergangenen Wochen erhebliche Auswirkungen gehabt – und das Virus wird die Schifffahrt wohl noch weiter ausbremsen. Dieses Fazit zog Alfred Hartmann, Präsident des Verbandes Deutscher Reeder (VDR), am Mittwoch in Hamburg.

Lesen Sie auch
EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen kann nicht direkt in nationale Gesundheitssysteme eingreifen
 

Die genauen Auswirkungen seien noch offen und würden teilweise durch die ohnehin üblichen Ferien zum chinesischen Neujahrsfest überdeckt, sagte Hartmann. Die Charterraten für Massengutschiffe seien aber teilweise um 30 bis 40 Prozent oder noch mehr zurückgegangen – je nach Schiff, Ladung und Fahrtgebiet. Das liege an verminderten Rohstoff-Importen durch China, so der Reederverbandspräsident: Da die Fabriken zeitweise kaum produzierten, benötigten sie auch weniger Rohstoffe.

Kühlcontainer werden knapp

Zudem stocke die Be- und Entladung von Containerschiffen, weil es in den großen Häfen auch im Süden Chinas an Kran- und Lkw-Fahrern sowie an Hafenarbeitern fehle. Das führe zu längeren Liegezeiten. Auch Kühlcontainer würden knapp, weil China viele gekühlte Lebensmittel importiere und die Container gegenwärtig nur schleppend entladen würden.

 

Auf mittlere Sicht könnten die Störungen in der Logistik zu Versorgungsengpässen in Europa führen, etwa bei Arzneimitteln, befürchtet Hartmann. Von den großen europäischen Reedereien und den Häfen sein bislang keine konkreten Aussagen zu erhalten, wie sich die Maßnahmen in China auf ihre Transport- und Umschlagleistungen auswirken werden. Dazu seien noch nicht genug Informationen verfügbar.

Immerhin: Nach Kenntnis des Verbandes hat sich bisher kein Crew-Mitglied eines deutschen Handelsschiffes mit dem gefährlichen Virus angesteckt.

Lesen Sie auch
Denise Cotta in Italien
 

Doch die Ausbreitung des Coronavirus ist nicht das einzige Thema, dass die Deutschen Reeder derzeit beschäftigten, machte Hartmann klar. Die deutsche Handelsflotte sei im vergangenen Jahr weiter zurückgefallen und habe ihre seit Jahrzehnten führende Position im Containerverkehr an China verloren. „Dass China uns hier überholen würde, war abzusehen“, sagte der Präsident des Verbandes Deutscher Reeder. Das sei zum einen eine Spätfolge der langen Krise nach 2009, zum anderen sei China heute die größte Handelsnation und setze auf sehr große Schiffe.

Lesen Sie auch
Das Kreuzfahrtschiff "Mauretania" der Reederei Cunard Line wurde 1906 erbaut
 

Die deutsche Handelsflotte hat in den vergangenen Jahren rund ein Drittel weniger Schiffe und ist damit wieder auf dem Stand von 2008. Allerdings sind die Schiffe im Durchschnitt größer als damals, sodass die Tonnage deutlich höher ist. Auch der seewärtige Handel hat weltweit seit 2008 um mehr als ein Drittel auf elf Milliarden Tonnen zugelegt. Ende 2019 umfasste die Handelsflotte 2140 Schiffe mit 52,8 Millionen BRZ, das sind 184 Schiffe oder 4,7 Millionen BRZ weniger als im Jahr zuvor. Insgesamt kontrollieren deutsche Reeder 4,9 Prozent der Schifffahrt und liegen damit auf Rang fünf.

Schwefelarmer Treibstoff nicht verfügbar

Drittes großes Thema ist für die Reeder aktuell die Umstellung der Schifffahrt auf neuen schwefelarmen Treibstoff mit 0,5 Prozent Schwefel. Diese Umstellung ist gerade passiert, sei zum Jahresbeginn aber nicht reibungslos verlaufen, erklärte Hartmann. Zum Teil sei der Treibstoff nicht überall verfügbar gewesen, zum Teil habe er sich nicht mischen lassen mit bereits zuvor in anderen Häfen gebunkerten Treibstoffen. „Die Reedereien messen viel nach, was sie eigentlich tanken“, sagte Hartmann. So langsam normalisiere sich aber der Markt. Für die Zukunft setze die Schifffahrt auf klimaneutrale flüssige Treibstoffe, die jedoch erst noch entwickelt werden müssen. Die Branche will dafür weltweit in den kommenden zehn Jahren fünf Milliarden Dollar bereitstellen.

Lesen Sie auch
Ausnahmezustand in China: Ein Beamter misst die Temperatur eines Kunden bevor er bei einem Friseur einen neuen Haarschnitt erhält
 

Durch die Krisenjahre wurde auch die Zahl der Reedereien dezimiert; mittlerweile sind es noch 316 Betriebe in den fünf Küstenländern. Davon haben 80 Prozent weniger als zehn Schiffe. „Die meisten Betriebe schauen wieder verhalten optimistisch in die Zukunft“, sagte Hartmann. Die Erlössituation sei jedoch höchst unterschiedlich, je nach Branchenzweig und Fahrtgebiet und teilweise sogar tagesaktuell nach Ereignissen. Den meisten Unternehmen fehlten die Mittel für Investitionen in neue Schiffe und die Banken hätten sich aus der Schiffsfinanzierung weitgehend zurückgezogen. Es werde noch einige Zeit dauern, bis wieder an wachsende Firmenflotten zu denken sei.

Copyright Hansa International Maritime Journal

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/raten-im-containerverkehr-unter-druck.html

Copyright THB

chifffahrt International

Raten im Containerverkehr unter Druck

· Benjamin Klare   

Infolge der Quarantänemaßnahmen im Zusammenhang mit dem neuartigen Coronavirus Sars-CoV-2 und der allgemein gebremsten wirtschaftlichen Aktivität in China sind die Frachtraten im Containerverkehr stärker unter Druck geraten.

Der Shanghai Index SCFI für die 13 wichtigsten Export routen ex Shanghai brach am Freitag um mehr als 7 Prozent auf 850 US-Dollar (USD) pro TEU ein. Besonders starke Preisrückgänge wurden auf den Relationen Shanghai/Nordeuropa (minus 12,3 Prozent) und Shanghai/Mittelmeerraum (minus 12,6 Prozent) verzeichnet. Die Index-Raten liegen hier nach der Talfahrt der vergangenen Wochen nun bei 850 USD/TEU (Nordeuropa) und bei 1031 USD/TEU (Mittelmeer).

Der World Container Index (WCI) der Beratungsfirma Drewry gab um 4 Prozent auf 1673 USD/FEU nach. Die Experten schätzten den Ratenverfall im westgehenden Verkehr ex China nach Europa nicht ganz so dramatisch wie im SCFI ein. Für die Relation Shanghai/Rotterdam gab die WCI-Rate um 5 Prozent auf 2033 USD/FEU nach, für die Relation Shanghai/Genua um 8 Prozent auf 2487 USD/FEU.

Im Vergleich zum Vorjahr liegen die Container-Spotraten laut SCFI aktuell noch rund 7 Prozent höher. Das ist für die Carrier aber nur ein geringer Trost, da ihre Kosten zwischenzeitlich viel stärker angestiegen sind – vor allem aufgrund der erhöhten Treibstoffpreise infolge der neuen IMO-Bestimmungen zum Schwefelgehalt sowie der kräftig gestiegenen Charterraten für große Schiffe.

Hinzu kommen nun erhöhte operative Aufwendungen für die Umleitung von Schiffen und Ladung angesichts der logistischen Engpässe in den chinesischen Häfen, wo sich wegen der Einschränkungen im Hinterlandverkehr ein massiver Rückstau an Containern gebildet hat. Der japanische Carrier Ocean Network Express warnte seine Kunden vergangene Woche, dass sie sich an den ungeplanten Kosten beteiligen müssten. Für Kühlcontainer, die seit dem 15. Februar in Shanghai und Tianjin anlanden, wurde eine „Congestion-Surcharge“ von 1000 USD pro Container angesetzt.

Unterdessen warnte der US-Einzelhandelsverband National Retail Federation (NRF), dass die US-Containerimporte wegen des Coronavirus im ersten Quartal heftiger als in den Vorjahren zurückgehen dürften. Für Januar, Februar und März prognostiziert der Verband Volumeneinbußen gegenüber dem Vorjahr von 3,8 Prozent, 12,9 Prozent und 9,5 Prozent. Der Branchendienst Alphaliner rechnet mit Ladungsausfällen von mehr als 6 Millionen TEU in Chinas Häfen im ersten Quartal (thb.info 6. Februar 2020).

Abfahrtstreichungen der Linienreedereien nach dem chinesischen Neujahrsfest haben unterdessen zu einem deutlichen Anstieg der Aufliegertonnage in der Containerschifffahrt geführt. Der Anteil der inaktiven Schiffskapazitäten an der Gesamtflotte wuchs seit Ende Januar von 5,4 Prozent auf 6,2 Prozent (insgesamt 1,44 Millionen TEU) an – darunter auch immer mehr Charterschiffe, die an ihre Eigner zurückgeliefert werden.

Laut Alphaliner stieg die Zahl der kurzfristig verfügbaren Schiffe am Chartermarkt binnen vier Wochen um über 20 auf rund 110. Da die Tonnage-Nachfrage gleichzeitig nachgelassen hat, stehen die Charterraten verstärkt unter Druck. Der New ConTex des Verbands Hamburger und Bremer Schiffsmakler fiel auf Monatssicht um 3 Prozent auf 415 Punkte. mph/ol/bek

Die von der chinesischen Regierung eingeleiteten Maßnahmen zur Bekämpfung der Ausbreitung des Coronavirus haben zunehmend Auswirkungen auf die Kosten und damit auch auf rechtliche Fragen der Lieferketten. Darauf weisen der DSLV Bundesverband Spedition und Logistik und die auf maritime Themen spezialisierte britische Anwaltskanzlei Hill Dickinson hin. Der Faktor „höhere Gewalt“ spielt dabei eine besondere Rolle.

Zur rechtlichen Beurteilung entstandener Zusatzkosten stellt der DSLV klar: Die Coronavirus-Epidemie falle unter „höhere Gewalt“. Sofern der Spediteur zur ordnungsgemäßen Ausführung seiner Vertragspflichten entstehende, zusätzliche Aufwendungen nicht vermeiden könne, seien diese von seinem Auftraggeber zu tragen. Dies ergebe sich bereits aus Ziffer 17.1 der Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen (ADSp) als in der Regel zwischen Spediteur und seinem Kunden vereinbarten Geschäftsbedingungen. Voraussetzung: Der Spediteur hat die Aufwendungen nicht zu vertreten. Vor allem im Seeschiffsverkehr anfallende so genannte Detention-, Demurrage- und Storage-Charges, also Kosten für die Verzögerung der Seefracht, müsse der Spediteur seinen Kunden weiterberechnen.

„Durch die Kapazitätsbeschränkungen steigen die Raten in der See- und Luftfracht derzeit, so dass die verladende Wirtschaft mengen- und destinationsabhängig mit Zusatzkosten für den Warenverkehr rechnen muss“, schätzt DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster die Lage ein. „Unsicherheiten bestehen vor allem durch die kurzfristigen Anordnungen der chinesischen Behörden, die in weiteren regionalen Produktionsstopps und schließlich in einer andauernden Exportschwäche Chinas münden können. Hier müssen deutsche Logistikdienstleister punktuell sehr flexibel sein. Am Ende steht aber auch die Sicherheit der eigenen Mitarbeiter vor Ort im Vordergrund.“

Die internationale Anwaltskanzlei Hill Dickinson mit Hauptsitz in Liverpool wies Ende vergangener Woche ergänzend darauf hin, dass die von den chinesischen Behörden ausgerufene „höhere Gewalt“ vorerst noch nicht für Verträge nach Hongkong-Recht, bei denen die Gegenpartei eine nicht-chinesische Einheit ist, gelte.

„Die Gültigkeit der Behauptung, dass ‚höhere Gewalt‘ vorliegt, hängt vom Umfang der spezifischen Vertragsbestimmungen und dem Nachweis ab, dass keine alternativen Mittel zur Vertragserfüllung zur Verfügung standen“, betont ein Sprecher von Hill Dickinson.

Ob die Verzögerung und Störung, die sich aus dem Coronavirus ergebe, ein Ereignis ‚höherer Gewalt‘ ist, hänge auch nicht von den sonstigen möglichen Absichten der Parteien ab, so der Sprecher weiter: „Wenn ‚höhere Gewalt‘ festgestellt werden kann, muss es die einzige wirksame Ursache für die Nichterfüllung des Vertrages sein.“ bo

 
https://hansa-online.de/2020/01/featured/144660/coronavirus-drueckt-die-maerkte-tiefer/
Copyright Hansa online
 
https://european.expert/2020/01/11/neuer-kurs-fur-die-schifffahrt-ziel-klimaschutz/?fbclid=IwAR2mmAuPWBd3uIG6kvSAdGxXionPdNg5s3Y_oCKnY5gjKkoKhyqpxN4DloY
Copyright european experthttps://www.dvz.de/rubriken/see/detail/news/reeder-rechnen-damit-dass-das-imo-klimaziel-2050-verfehlt-wird.html?fbclid=IwAR3ugRetysjA3jvzWDiHuEYXzEGWeugjzUM2LJ4iBZcuhQZaSKGAjK1-LJY
 
 
14. Januar 2020

Reeder und Charterer bezweifeln, dass sie die Klimaziele der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation Imo einhalten können. Hintergrund: Die Imo sieht bis 2050 eine Reduktion der durch die Schifffahrt verursachten CO2-Emissionen von mindestens 50 Prozent im Vergleich zu 2008 vor.

Das hat die Auswertung der Umfrage „Maritime Snapshot 2020“ ergeben, an der sich rund 150 internationale Führungskräfte aus Reedereien und Schifffahrtsexperten beteiligt haben. Sie liegt der DVZ-Schwesterpublikation THB Täglicher Hafenbericht exklusiv vorab vor. Durchgeführt wurde sie im Dezember 2019 von Maritime Research Partners (MRP) in Hamburg.

 
 

„Die Mehrheit der von uns befragten Reeder und Charterer aus aller Welt, knapp 54 Prozent, zeigt sich pessimistisch und geht nicht davon aus, dass dieses Klimaziel erreicht werden kann“, berichtet Ingmar Loges von MRP. Gleichwohl sei die Branche voll auf den grünen Kurs in der Schifffahrt eingeschwenkt: „Fast 58 Prozent der von uns exklusiv befragten Reeder und Charterer beschäftigen sich aktuell in hohem oder sehr hohem Maße mit ‚grünen‘ Schiffen“, so Loges weiter.

„Die Bandbreite der Aktivitäten ist dabei weit gefächert“, ergänzt MRP-Partner Behrend Oldenburg, der die Umfrage zusammen mit Loges konzipiert und ausgewertet hat. „Über ein Drittel der Reeder ist bereits eng in konkrete Umweltprojekte gemeinsam mit Kunden und Verladern eingebunden.“

Viele Reeder haben schon erste Maßnahmen umgesetzt

Rund 84 Prozent der Befragten haben schon technische Maßnahmen an ihren Bestandsschiffen umgesetzt, um die Umweltfreundlichkeit zu erhöhen: „Ganz vorne liegen dabei mit 59 Prozent Anpassungsarbeiten an der Hauptmaschine, gefolgt von speziellen Außenhautbeschichtungen mit 49 Prozent“, erläutert Oldenburg die Auswertung, bei der Mehrfachangaben möglich waren. Mit dem Thema Abgaswäscher/Scrubber befasst sich immerhin gut ein Drittel der Befragten, über einen LNG-Antrieb denken dagegen aktuell nur 17 Prozent nach.

Behrend Oldenburg, Maritime Research Partners. (Foto: Bungert)

„Auch in 30 Jahren halten mehr als 50 Prozent der Reeder den konventionellen Dieselantrieb, weiterentwickelt und optimiert, bei neuen Schiffen immer noch für unverzichtbar“

Konventioneller Dieselantrieb auch 2050 immer noch hoch im Kurs

Bei künftigen Neubauten ist für über 56 Prozent der befragten Reeder LNG als Treibstoff unverzichtbar, wenn das Klimaziel 2050 erreicht werden soll, gefolgt von Biotreibstoffen (36 Prozent), Batterieantrieb (ebenfalls 36 Prozent) und Wasserstoff (31 Prozent, Mehrfachangaben waren möglich). Bemerkenswert: Auch in 30 Jahren halten über 50 Prozent der Reeder den konventionellen Dieselantrieb, weiterentwickelt und optimiert, bei neuen Schiffen immer noch für unverzichtbar.

Finanzierungsbereitschaft der Banken ist da

Loges und Oldenburg haben die Branche auch nach ihren Finanzierungsmodellen für die Investitionen in „grüne“ Schiffe befragt. Das Ergebnis: Die Bereitschaft, besonders umweltfreundliche Schiffe zu finanzieren, ist bei den Banken durchaus vorhanden. „Knapp zwei Drittel der befragten Gesamtgruppe aus Reedern, Charterern und sonstigen Branchenexperten gaben an, dass sie bei ihren Hausbanken auf offene Ohren stoßen, wenn es um die Finanzierung von umweltfreundlichen Technologien geht“, so Loges.

Allerdings fehlt vielen Schiffsfinanzierern offenbar das nötige Wissen, um entsprechende Investitionen auch fachlich zu begleiten. 60 Prozent aller Befragten beklagen, dass ihre Banken mit den nötigen Investitionssummen für umweltfreundliche Technologien sowie den damit erzielbaren ökologischen Vorteilen nicht vertraut sind. „Das Know-how der Banken rund um ‚grüne‘ Schiffe ist nach Meinung der Teilnehmer also noch ausbaufähig“, erklärt Loges.

Ingmar Loges, Maritime Research Partners. (Foto: Privat)

„Knapp zwei Drittel der Befragten gab an, dass sie bei ihren Hausbanken auf offene Ohren stoßen, wenn es um die Finanzierung von umweltfreundlichen Technologien geht“

Besonders interessant ist die Mittelherkunft, wenn es um Investitionen in umweltfreundliche Schiffe und entsprechende Technologien geht: 70 Prozent der befragten Reeder greifen dazu auf ihren Cashflow zurück, fast die Hälfte bedient sich auch aus den Rücklagen (Mehrfachnennungen waren möglich). Auf Bankkredite sind nur rund 40 Prozent der Teilnehmer angewiesen.

Maritime Research Partners (MRP) wurde im Sommer 2019 in Hamburg gegründet. Für Kunden aus der gesamten Bandbreite der internationalen maritimen Wirtschaft erstellt MRP exklusive Marktstudien und Analysen zur Entscheidungsfindung, um deren Branchenperformance zu verbessern. Umfangreiche Beratungsdienstleistungen, beispielsweise zu Markenauftritt und Finanzierung, ergänzen das Portfolio von Maritime Research Partners.

Ingmar Loges und Behrend Oldenburg bündeln mit der Partnerschaft ihre jahrzehntelange Branchenerfahrung. Loges ist Volkswirt und arbeitete zuvor in leitender Funktion in Finanzinstituten wie der DVB Bank SE Amsterdam, der HSH Nordbank AG Hamburg oder der Unicredit Bank AG Hamburg und Singapur. Als Wirtschaftsingenieur mit den Schwerpunkten Schifffahrt und Logistik hat sich Oldenburg früh auf die Bereiche Kommunikation und Marktforschung spezialisiert.

Einige der regelmäßig durchgeführten „Maritime Snapshots“ werden künftig auch auf der MRP-Website maritime-research-partners.com veröffentlicht. (bek)

 

Neuer Kurs für die Schifffahrt – Ziel: Klimaschutz

Die Schifffahrtsrouten sind die Lebensadern der Welt. Rund 90 Prozent aller Handelswaren kommen über die See. Neue Umweltvorschriften zwingen die Branche zu klimafreundlicherem Verhalten.

Von Wolf Achim Wiegand (Artikel aus FORUM – Das Wochenmagazin)

Hamburg (waw) – Mit Beginn des neuen Jahres steht die internationale Schifffahrt vor einer der größten Umwälzungen ihrer Geschichte seit dem Streichen der Segel und der Einführung des Motors. Denn seit 1. Januar 2020 gelten weltweit vereinbarte scharfe Abgasregeln. Kontrolliert von der Internationalen Seeschifffahrtsbehörde (IMO) dürfen Schiffe nur noch schwefelarmen Treibstoff verbrennen. Oder sie müssen Filter („Scrubber“) vor die Schornsteine setzen, die den giftigen Schwefel aussondern.

  • „Die Schifffahrt soll bis 2050 mindestens 50 Prozent auf der Basis von 2008 an Dekarbonisierung erreichen, das ist ein ehrgeiziges Ziel,“ sagt Enak Ferlemann (CDU), Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium.
  • „Ambitioniert ja, aber doch auch machbar,“ meint hingegen Jan Hoffmann, Chef der Abteilung Handelslogistik bei der Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD).
  • Die Europäische Kommission unter Ursula von der Leyen ist am ehrgeizigsten: sie möchte im Rahmen ihres „Green Deal“ bis 2020 eine Antriebsrevolution der Schifffahrt durchsetzen: Klimaneutralität bis 2050.

Tatsache ist: Laut Umweltbundesamt war der Schiffsverkehr auf den Weltmeeren bislang für circa 2,6 Prozent der klimaschädlichen globalen CO2 -Emissionen verantwortlich – mit steigender Tendenz. „Das sind mehr als die gesamten Emissionen Deutschlands im Jahre 2017,“ berichtet die größte Umweltbehörde Europas. Und da der Seeverkehr immer umfangreicher werde sei die Abgasproblematik auf See nicht ohne „politische Gegenmaßnahmen“ steuerbar. Die Weltbank kalkuliert, dass ein einziger Großfrachter so viel Schwefel wie 50 Millionen Autos aussondert.

Photo by Tom Fisk on Pexels.com

Seefahrzeuge – egal, ob Frachter oder Kreuzfahrer – waren bislang regelrechte „Stinker“. Sie verpesteten nicht nur reine Meeresluft, sondern sorgten auch in den Häfen für dicke Luft. In Hamburg etwa klagen Anwohner vor den Liegeplätzen der Ozeanriesen immer wieder über Gestank, Qualmwolken und rußige Partikel auf Fenstern und Balkons. In Hafenstädten sei das Risiko an Lungenkrebs zu erkranken groß, so heißt es. Die Weltgesundheitsorganisation WHO berichtet von weltweit 50.000 Toten wegen Schiffsabgasen. Ein Sprecher der Vereinten Nationen: es drohe „ein Umwelt-Desaster„, falls die Schiffsemissionen nicht deutlich zurückgingen

Report this ad

Das, was die Umweltpolitiker rund um den Erdball stört, ist der gewaltige Ausstoß von Treibhausgasen und Schadstoffen, darunter Kohlenstoffdioxid (CO2), Schwefeloxide (SOx), Stickoxide (NOx), Rußpartikel und Feinstaub. Dieser schädliche Mix steckt im Schweröl (HFO), einem Rückstand aus der Erdölverarbeitung. Es war jahrzehntelang der hauptsächliche Treibstoff für die Weltflotte von rund 90.000 Schiffen.

Vom Verbot des Schweröls sind nach Angaben des Technik-Konzerns DNV GL weltweit bis zu 70 000 Schiffe betroffen, darunter über 5.000 Containerschiffe. Verfeuert werden durfte es zuletzt schon nur auf hoher See. Dabei galt ein Grenzwert von 3,5 Prozent Schwefel. In Schutzgebieten wie Nord- und Ostsee durften höchstens 0,1 Prozent Schwefel entweichen.

Die Branche hat den Donnerschlag gehört und Schiffseigner in aller Herren Länder haben mit Milliardenaufwand fieberhaft umgerüstet. „Eine enorme finanzielle Belastung für das Transportmittel Schiff“, stellt Alfred Hartmann fest, der Präsident des Verbandes Deutscher Reeder (VDR). Dabei hatte die maritime Wirtschaft drei Möglichkeiten, um die neuen Vorschriften umzusetzen.

Die erste Alternative war das Umrüsten von Schweröl auf schwefelarmen Schiffsdiesel. Diese einfachste Alternative wählten weltweit etwa 90 Prozent aller Schiffseigner. Allein in Deutschland wollten nach Ergebnissen einer Umfrage 80 Prozent der Schiffseigner auf den schwefelarmen Treibstoff umsteigen.

Das Risiko beim Schiffsdiesel sind die Preise. Die steigen wegen der massiven Nachfrage deutlich und liegen momentan beim Doppelten des Schweröls. Kenner bemessen die Mehrkosten beim Tanken – fachlich: bunkern – auf 150 bis 250 Dollar je Tonne gegenüber Schweröl. Rund 60 Milliarden Dollar Zusatzkosten fallen für die Branche an. Allein bei der weltgrößten Reederei Maersk (Dänemark) rechnet man mit zwei Milliarden Dollar Mehrkosten an, die letztlich auf den Endverbraucher abgewälzt werden dürften.

Photo by Matthew Barra on Pexels.com

Die zweite Möglichkeit, die IMO-Vorgaben einzuhalten, ist alternativer Treibstoff. Dazu gehört flüssiges Erdgas (LNG). Allerdings: viele Häfen haben noch keine LNG-„Tankstellen“. Das ist ein Problem insbesondere für Trampschiffe, die nicht nach Fahrplan zu Häfen mit vorausplanbaren Tankmöglichkeiten navigieren, sondern auf See spontane Ladungsbuchungen annehmen. Sie fahren ohne Fahrplan immer wieder andere Routen an, oft kleinere Häfen, in denen das neue Treibstoffalter noch nicht angekommen ist.

Eine dritte Lösung ist der Einbau von Abgasreinigungsanlagen, sogenannter Scrubber (deutsch: Wäscher). Eines der dabei angewandten Verfahren ist der sogenannte „closed loop“. Das ist ein geschlossener Kreislauf, bei dem Schadstoffe aus der Motorenabluft ausgesondert, auf dem Schiff gespeichert und an Land entsorgt werden können.

Umweltschützer kritisieren, Scrubber würden zwar weniger Schwefeloxid in die Luft blasen, dafür aber den Treibstoffverbrauch um etwa zehn Prozent erhöhen und damit die CO2-Emissionen steigern. Dennoch hat nun mit Ende des Jahres 2019 jedes zehnte Schiff einen Scrubber an Bord, zählt der Branchendienst Alphaliner.

Die Investition für einen Scrubber ist hoch. Auf „Gesamtkosten (pro Schiff) in Höhe von drei bis acht Millionen US-Dollar, je nach Größe und Komplexität“ kommt der VDR-Newsletter „Deutsche Seeschifffahrt“. Zusätzlich schlagen einnahmelosen Wartezeiten auf der Einbauwerft zu Buche, die bei Containerriesen schon mal 30.000 bis 50.000 US-Dollar ausmachen – pro Tag. Eine Modernisierung mit Scrubbern dauert durchschnittlich 59 Tage.

Besonderes Pech bei der Umrüstung hatte der schweizerische Schifffahrtsgigant Mediterranean Shipping Company (kurz MSC). Wegen des gewaltigen Andrangs mussten fünf seiner Containerriesen vor Zhoushan, China, gut acht Wochen tatenlos auf den Werfttermin warten. Nun hofft man am Firmensitz Genf, die Verluste durch schnellere Fahrten wettmachen zu können, denn das ermöglichen die Scrubber. Zusammen mit seinem Partner Maersk wird MSC bis Ende 2020 mehr als 350 Scrubber-Schiffe auf die Weltmeere entsenden.

Der Konzern CMA CGM gehört zu denjenigen, die sich im Grundsatz für LNG entschieden haben. Im Herbst hatte das französische Schiffs- und Logistikunternehmen das weltweit erste neugebaute Großcontainerschiff vorgestellt, das LNG tankt. Die 400 m lange „CMA CGM Jacques Saadé“ hat eine Kapazität von 23.000 Containern (TEU), lief auf der chinesischen Werft Jiangnan-Changxing vom Stapel und ist nun das Flaggschiff der weltweit drittgrößten Linienreederei. Neun weitere LNG-Schiffe werden folgen.

Hapag-Lloyd, die Traditionsreederei aus Hamburg, war dagegen eine der ersten, die einen Flüssiggasmotor auch in ein existierendes Schiff einzubauen. Firmenkapitän Rolf Habben Jansen: „Darauf sind wir schon ein wenig stolz. Insgesamt könnten wir 17 unserer größten Schiffe umrüsten. Allerdings ist die weltweite LNG-Treibstoffversorgung noch nicht da, wo wir sie gerne hätten.“

Der politische Wind auf die Schifffahrt hat indessen eine wahre Spirale an Erfindungsgeist ausgelöst. Auf Werften, in Labors und in diversen Praxistests erprobt die maritime Branche zukunftsweisende Antriebsarten. Die norwegische Fähr- und Kreuzfahrtreederei Hurtigruten testet auf der „MS Polarlys“ verflüssigtes Biogas (LBG) als Treibstoff, das aus verrottenden Pflanzen- und Fischresten gewonnen wird.

Deutsche Reedereien spielen in der vordersten Reihe mit:

  • Die Hamburger Schulte Group hat zusammen mit der Londoner Babcock Group kürzlich die Fertigstellung des weltweit größten Bunkerversorgungsschiffes für Flüssigerdgas (LNG) gefeiert. Nun verteilt der Versorger „Kairos“ den Treibstoff im Ostseeraum. Ziele sind unter anderem der Linde/AGA-Terminal in Nynäshamn (Schweden) und die LNG-Tankstelle Klaipėda (Litauen). Die „Kairos“ kann zudem LNG von Schiff zu Schiff pumpen.
  • Der Hamburger Frachter „Wes Amelie“ (TEU: 1.036, Flagge: Zypern) wird in Kürze als erstes Schiff der Welt die Meere mit kohlenstoffneutralem synthetischem Erdgas (SNG) befahren. Der 2020 geplante Test der Wessels Reederei soll auf Nord- und Ostsee beweisen, dass SNG die CO2-Emissionen stark verringert.
  • Die Lübecker TT-Line, die hauptsächlich Lkw auf der Route zwischen Travemünde und Trelleborg (Schweden) transportiert, hat in China ein Schiff bestellt, das verglichen mit bisherigen RoPax-Fähren den Schadstoffausstoß um mehr als 50 Prozent reduzieren wird. „Das ‚Green Ship“ wird die umweltfreundlichste Fähre in unserer Unternehmensgeschichte sein“, sagt Geschäftsführer Bernhard J. Termühlen.

Was für die Frachterbranche teilweise Neuland ist, ist bei Kreuzfahrtveranstaltern schon länger im Blick. So gelten Gebiete wie die Antarktis schon länger als Emission Control Areas (ECAs), in denen Schweröl an Bord strafbar ist. Zudem steht man beim Umgang mit Passagieren schneller in der Kritik, als beim Umherfahren von Containern – ökologische Kriterien spielen bei den weltweit etwa 400 Kreuzfahrtschiffen eine große Rolle bei der Buchungsentscheidung.

Das erste LNG-Kreuzfahrtschiff der Welt fährt seit 2018 bei AIDA Cruises (Rostock). Die „AIDAnova“ ist ein Prototyp für eine neue Schiffsgeneration, die sowohl im Hafen als auch auf See ausschließlich emissionsarmes Flüssigerdgas benutzt. „Wir werden diesen Weg der kontinuierlichen Weiterentwicklung konsequent weitergehen,“ verspricht AIDA-Chef Felix Eichhorn. Auch die TUI-Cruises-Schiffe nutzen Katalysatoren, verringern Stickoxid-Emissionen um bis zu 75 Prozent und haben Umweltoffiziere an Bord.

Dass die Schifffahrt mehr oder weniger grün wird, ist nicht nur freiwillig geschehen. Einige Seeunternehmer hatten gehofft, die IMO werde ihre 2016 beschlossene Umrüstpflicht noch hinausschieben. Andere brachten weltweite Tempolimits für Schiffe in Gespräch, um das Klima durch Abgasverringerung zu schonen. Doch die Politik blieb hart und die Weltschifffahrt musste sich fügen.

Werbeanzeigen
 
Diese Anzeige melden
Werbeanzeigen
 
Diese Anzeige melden
http://zeitung.shz.de/glueckstaedterfortuna/1766/article/1065947/21/2/render/?token=cb1a9892ff28b8275bcda6ec1add5dc9&fbclid=IwAR0R_fTRHoIZvhByCwlVA6YmOVXt8zxDhp9JLQHHo7tRyZp4m9sHDQ_UwoCopyright Norddeutsche Rundschau
Hapag-Lloyd hat seit 2015 keine neuen Schiffe mehr bestellt und stattdessen die Schulden reduziert. Nun sieht der Vorstand die Zeit gekommen, um bald wieder in die Flotte zu investieren. Imago
Hapag-Lloyd hat seit 2015 keine neuen Schiffe mehr bestellt und stattdessen die Schulden reduziert. Nun sieht der Vorstand die Zeit gekommen, um bald wieder in die Flotte zu investieren. Imago
Zufrieden mit dem Ergebnis 2018 : Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen. dpa
Zufrieden mit dem Ergebnis 2018 : Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen. dpa

Barbaras Glosemeyer Hamburg Hohe Treibstoffkosten, teure Umrüstungen, internationaler Wettbewerbsdruck und geopolitische Unwägbarkeiten: Das Jahr 2020 bleibt für die Hamburger Linien-Reederei Hapag-Lloyd wie für die gesamte Hafenwirtschaft ein Jahr der Herausforderungen. Dennoch äußerte sich Vorstandschef Rolf Habben Jansen (Foto) verhalten optimistisch beim Neujahrsessen mit Journalisten in Hamburg. Er rechnet mit einem Wachstum des Transportvolumens um etwa 1,5 Prozent. Das sagt der Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen über . . .

. . . neue Treibstoffe: Seit dem ersten Januar dürfen Containerschiffe laut neuer Vorschrift nur noch mit Treibstoff mit einem maximalen Schwefelgehalt von 0,5 Prozent fahren. „Das ist einerseits ein Meilenstein auf dem Weg, umweltfreundlicher zu werden. Andererseits ist die neue Obergrenze eine große Herausforderung für die Container-Reedereien. Die Kosten für den Umbau der Schiffe und die neuen Treibstoffe sind hoch“, sagt Habben Jansen. Er rechnet mit Mehrkosten von rund einer Milliarde US-Dollar (900 Millionen Euro) pro Jahr, die an die Kunden weitergegeben werden müssten. Der Preisunterschied zwischen dem bisher verwendeten Schweröl und dem neuen Kraftstoff betrage um die 300 Dollar (270 Euro) je Tonne. „Alle Reedereien müssen das weiterleiten an ihre Kunden, sonst kann das nicht funktionieren.“ Die Umstellung werde das Ergebnis von Hapag-Lloyd zumindest im ersten Halbjahr belasten, da sie sich erst einspielen müsse. Dauerhaft möchte Hapag-Lloyd auf LNG umsteigen, weil der Treibstoff deutlich preiswerter sei als das schwefelarme Schweröl. Noch sei aber nichts entschieden. Derzeit wird das erste Containerschiff von Hapag-Lloyd in China auf LNG-Antrieb umgerüstet. Die Kosten dafür belaufen sich auf 30 Millionen Euro. Wenn sich der Umstieg auf LNG als wirtschaftlich nicht machbar erweisen sollte, erwägt Hapag-Lloyd die Installation von so genannten Scrubbern, einem Abgasreinigungssystem zur Filterung von Schadstoffen.

. . . neue Schiffe:Hapag-Lloyd will die Zahl ihrer großen Containerschiffe in der Klasse von mehr als 20000 Containern Tragfähigkeit von derzeit sechs auf zwölf erhöhen und möglicherweise noch in diesem Jahr den Bau der neuen Containerriesen in Auftrag geben, damit sie spätestens ab 2023 vom Stapel laufen könnten. „Unsere Flotte sollte aus großen, mittelgroßen, mittleren und kleineren Schiffen bestehen“, sagte Habben Jansen. Die Großschiffe seien erforderlich für einen vollen wöchentlichen Containerdienst zwischen Europa und Asien.

. . . den USA-Iran-Konflikt: Zwölf Dienste von Hapag-Lloyd fahren derzeit durch die Straße von Hormus, die den Persischen Golf mit dem Golf von Oman, dem Arabischen Meer und dem Indischen Ozean im Osten verbindet. Für den Fall, dass die Lage eskaliert, würde die Hamburger Reederei ihre Schiffe nicht mehr durch die Passage schicken und „neue Lösungen und Wege suchen, um die Ladung zum Ziel zu bringen“.

. . . den Streit mit der HHLA: Hapag-Lloyd streitet derzeit mit der Terminalbetreiber HHLA um eine Vertragsverlängerung. Im Kern geht es um unterschiedliche Preisvorstellungen. Habben Jansen ist zuversichtlich, dass eine Lösung gefunden wird, sagt aber auch: „Es kann aber auch in eine andere Richtung gehen.“ Das sei keine Drohung. „Gemeinsames Interesse bleibt, die Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens zu erhalten“.

 
 
https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/2019-deutsche-reeder-verkaufen-140-frachter.html
Copyright THB
· Wolfhart Fabarius   

Im vergangenen Jahr haben sich deutsche Reeder von insgesamt 140 Handelsschiffen getrennt. Das geht aus der Auswertung von THB und Shippress anhand der laufenden Verkaufsberichte der internationalen Broker hervor. Die Zahl der von deutschen Reedern veräußerten Einheiten liegt damit erstmals seit vier Jahren unterhalb der Marke von 200.

Der Rückgang gegenüber den Vorjahren ist vor allem auf die sinkende Zahl von Containerschiffsverkäufen zurückzuführen. 55 veräußerte Boxcarrier bedeuten eine Halbierung im Vergleich zum Vorjahr, als die Zahl auch schon leicht rückläufig war. Auch in anderen Marktsegmenten gab es weniger Verkäufe. Bei Bulkern verringerte sich die Zahl der Abschlüsse von 48 auf 32 Einheiten, bei Tankern von 35 auf 29 Einheiten. Lediglich die Mehrzweckfrachter blieben auf dem Niveau des Vorjahres, nachdem sich die Zahl der Verkäufe von Mehrzweckfrachtern aber bereits vor einem Jahr halbiert hatte.

Das Durchschnittsalter der 2019 veräußerten Frachter liegt bei 12,8 Jahren. Es gab 23 Paketdeals mit mindestens zwei Schiffen. Einige bemerkenswerte Abschlüsse: Hansa Heavy Lift trennte sich von zehn Mehrzweckfrachtern, die allesamt an die niederländische Reederei Spliethoff gingen. Oldendorff gab einige kleinere, ältere Massengutfrachter ab. Die dänische Reederei Torm übernahm vier mittelgroße Tanker der Reederei Offen. Ernst Russ verkaufte ein Suezmax-Quartett nach Griechenland.

Die Schiffsflotte deutscher Reeder schrumpft weiter. 1800 Frachter deutscher Reeder wechselten in den vergangenen zehn Jahren den Besitzer – nicht immer, aber eben doch meistens an Eigner im Ausland. Auch wenn die von THB und Shippress ermittelten 140 im vergangenen Jahr verkauften Einheiten den niedrigsten Wert seit dem Jahr 2011 bedeuten, sind es fast dreimal so viele Frachter wie im Jahr 2009, dem ersten Jahr nach der Pleite der Investmentbank Lehman Brothers und damit dem offiziellen Auftakt der weltweiten Finanzkrise. Von 2009 bis 2017 war die Zahl von deutschen Reedern verkaufter Handelsschiffe stets gestiegen. Nach dem großen Aderlass insbesondere in der Mitte dieses Jahrzehnts ist die Substanz der Handelsflotte deutscher Reeder derart zusammengeschrumpft, dass die Verkäufe in absoluten Zahlen seit 2018 deutlich rückläufig sind.

Hintergrund: In den ersten Jahren der Finanzkrise hatten deutsche Schiffsfinanzierer wie Commerzbank, HSH Nordbank, Nord LB und Bremer Landesbank noch versucht, KG-finanzierte Einheiten in den jeweiligen Gesellschaften zu halten. In der Hochpreisphase für Schiffe bis ins Jahr 2008 hatten vor allem deutsche Reeder die zu finanzierenden Frachter an Kommanditgesellschaften verkauft, an denen vorwiegend Privatanleger beteiligt waren. Mit Beginn der Krise brachen die Schiffswerte ein. Selbst die Banken, deren Darlehen gegenüber dem Eigenkapital der Investoren stets vorrangig zurückzuzahlen sind, hätten in dieser Phase bei Schiffsverkäufen zum Teil viel Kapital verloren und bei Panikverkäufen die Schiffspreise noch weiter gedrückt. So hofften die Akteure auf eine Markterholung. Die Verantwortlichen forderten von den Anlegern in kritischen Fällen frisches Kapital, um die Gesellschaften über Wasser zu halten. Doch die Überkapazitäten insbesondere in der Containerschifffahrt, in der deutsche Reeder über Jahrzehnte eine Marktführerschaft aufgebaut hatten, ließen sich aufgrund von Neubestellungen immer größerer Megafrachter nicht hinreichend abbauen, die Charterraten deckten über weite Strecken bestenfalls die Kosten. Mit der europäischen Bankenregulierung erhöhte sich jedoch der Druck auf die deutschen Kreditinstitute. Um dann auch das Interesse von Investoren oder gar Kaufinteressenten auf sich zu ziehen, forcierten die Banken den Abbau ihrer Schiffsportfolios.

Die HSH Nordbank ist vor einem Jahr an angelsächsische Investoren verkauft und damit privatisiert worden. Die Norddeutsche Landesbank übernahm die Bremer Landesbank und geriet dadurch noch stärker unter Druck, weil sich das Portfolio an maroden Schiffskrediten weiter ausdehnte. Jetzt steht eine Sanierung an, bei der letztendlich wieder die Steuerzahlenden für Verfehlungen in der Vergangenheit aufkommen sollen. Derweil hat die Commerzbank als ehemaliger Marktführer in der Schiffsfinanzierung ihr Schiffskreditportfolio weitgehend abgebaut.

Die Zahl der 2019 weltweit verkauften Handelsschiffe bewegt sich auf dem Vorjahresniveau. Bei Containerschiffen, wo deutsche Reedereien am stärksten vertreten sind, gibt es einen starken Rückgang. Laut Ingenieurbüro Weselmann wurden im vergangenen Jahr 106 Boxcarrier gehandelt. Im Jahr zuvor waren es noch 164 Einheiten. Bulker hielten etwa ihr Niveau, bei Tankern gab es einen Anstieg. fab

 
https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/imo-2020-kraftakt-auch-fuer-deutsche-reeder.html
Copyright THB
https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/imo-2020-kraftakt-auch-fuer-deutsche-reeder.html
 
Umwelt, Maritime Wirtschaft

IMO 2020: Kraftakt auch für deutsche Reeder

· Eckhard-Herbert Arndt   

Die deutschen Reedereien sind mit ihren Vorbereitungen zur Umstellung auf die neuen, zum 1. Januar 2020 weltweit verbindlichen neuen Schwefelobergrenzen bereits sehr weit fortgeschritten. Darauf weist der Verband Deutscher Reeder (VDR) in Hamburg in einer am Donnerstag verbreiteten Erklärung hin.

„Die deutsche Seeschifffahrt hat sich gewissenhaft auf die enorme Umstellung vorbereitet. Diese markiert eine Zeitenwende in der Schifffahrt, sie läutet das Ende des Schweröls ein“, betont Ralf Nagel, geschäftsführendes Präsidiumsmitglied beim VDR. Er weist darauf hin, dass der einmalige Investitionsaufwand im Zusammenhang mit der Vorbereitung auf die Umstellung für die Schifffahrtsunternehmen bei durchschnittlich 7,5 Millionen Euro pro Unternehmen liegt. Nagel weiter: „Wenn man sich vergegenwärtigt, dass mehr als zwei Drittel der Reedereien in Deutschland mittelständisch geprägt sind und weniger als zehn Schiffe bereedern, wird deutlich, wie groß der finanzielle Kraftakt war, den der Einzelne im Blick auf die Umstellung zu leisten hatte.“

Zudem würden die auf die Unternehmen nun zukommenden jährlichen Mehrkosten die „IMO 2020“ zur bisher finanziell aufwendigsten Regelung machen, der sich die Schifffahrt je gestellt hat. Nagel: „Besondere Sorgen bereitet den Unternehmen, dass sie im laufenden Betrieb künftig erhebliche Mehrkosten zu tragen haben und, womöglich, ihr Ausgleich durch Dritte, insbesondere Kunden, nicht wie beabsichtigt funktionieren wird.“

Das ist eines der Ergebnisse einer Umfrage des Verbands Deutscher Reeder (VDR) unter seinen Mitgliedsunternehmen. Die auf diese Weise gewonnene Datengrundlage sei „zwar nicht repräsentativ für die gesamte deutsche Schifffahrt“. Doch erlaube sie eine realistische Zustandsbeschreibung, da sich an der Umfrage „Reedereien aus allen Bereichen der deutschen Seeschifffahrt beteiligt hatten“.

Für die Umstellung haben Reedereien im Wesentlichen drei Optionen: Zu 81 Prozent setzen die befragten Unternehmen der Umfrage nach künftig auf schwefelarmen Treibstoff (LSFO 0,5 Prozent). Elf Prozent der befragten Unternehmen erklärten, weiterhin auf Schweröl (HFO) zurückzugreifen, das bis jetzt noch der weltweit am meisten verbreitete Schiffstreibstoff ist. Es hat einen Schwefelanteil von 3,5 Prozent. Dieser Brennstoff kann auch dann nach dem Stichtag 1. Januar 2020 eingesetzt werden, wenn die Emissionen über bordeigene Abgasnachbehandlungssysteme, kurz „Scrubber“, gesäubert werden. Gut sechs Prozent der Firmen gaben an, auf Treibstoffqualitäten zurückzugreifen, wie sie seit dem 1. Januar 2015 in Nord- und Ostsee in den sogenannten SECA-Zonen erforderlich sind. Dieser Brennstoff hat noch einen Schwefelanteil von 0,1 Prozent. LNG spielt als Treibstoff in der deutschen Schifffahrt noch keine besondere Rolle. Ganze zwei Prozent der Schiffe in der deutschen Handelsflotte werden der VDR-Umfrage zufolge derzeit mit LNG betrieben.

Für den VDR ist es von herausragender Bedeutung, dass es ab dem 1. Januar 2020 zu keinen Wettbewerbsverzerrungen in der Schifffahrtsbranche kommt. Heißt: Es dürfen nicht die Unternehmen bestraft werden, die sich an die Regeln halten, während andere Reeder weiterhin mit den dann verbotenen Treibstoffqualitäten unterwegs sind und so Kosten sparen können. Nagel: „Wir setzen auf weltweite Kontrollen der neuen Regelung.“ Der VDR setzt darauf, dass die jeweiligen Flaggenstaaten „und auch die Kunden der Reedereien ein großes Interesse haben, dass die neuen Regeln auch eingehalten werden“. EHA

 
http://www.xing-news.com/reader/news/articles/2805289?cce=em5e0cbb4d.%3AxxYypB28r7r_6LLGsxzzAJ&link_position=digest&newsletter_id=53485&toolbar=true&xng_share_origin=email
Copyright  Xing news
Deutschlands Häfen rechnen mit einer Abkühlung der Konjunktur. Quelle: dpa

Die deutschen Seehäfen halten sich unter erheblichem Konkurrenzdruck gut im Wettbewerb. In den ersten sechs Monaten stieg der Güterumschlag in den 22 Seehäfen an Nord- und Ostsee gegenüber dem gleichen Zeitraum des Vorjahres um 0,3 Prozent auf 148 Millionen Tonnen, teilte der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) am Mittwoch in Hamburg mit.

 

Der Containerumschlag erhöhte sich im gleichen Zeitraum um 0,7 Prozent auf 7,5 Millionen Standardcontainer. Damit steuern die deutschen Seehäfen im gesamten Jahr 2019 auf ein Umschlagergebnis knapp unter 300 Millionen Tonnen zu, was ungefähr den Vorjahren entspricht.

Noch besser schnitt in den ersten neun Monaten der größte deutsche Hafen Hamburg ab, auf den allein rund 40 Prozent der Ladung entfallen. Er setzte seinen Wachstumskurs seit Anfang des Jahres fort und steigerte den Seegüterumschlag um 3,2 Prozent auf 104 Millionen Tonnen, wie die Marketing-Gesellschaft des Hafens mitteilte. Besonders gut entwickelt habe sich der wichtige Containerumschlag mit einem Plus von 6,9 Prozent auf 7,0 Millionen Standardcontainer (TEU).

Damit habe der Hamburger Hafen sowohl beim Gesamt- als auch beim Containerumschlag die Wachstumsraten der Konkurrenzhäfen übertroffen und seine Marktanteile unter den großen Häfen in Nordwesteuropa ausgebaut.

 
 

„Die deutschen Häfen sind systemrelevant für die gesamte Wirtschaft“, sagte ZDS-Präsident Frank Dreeke. Sie wickeln einen Großteil des deutschen Exports ab, gerade auch für Kunden in Bayern, Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen.

Fortschritte sieht Dreeke bei der Umstellung der Häfen auf klimafreundlichere Treibstoffe. Der Bund habe 140 Millionen Euro für die Förderung von Landstrom bereitgestellt und die EEG-Abgabe gesenkt. „Das sollte zum Ausbau von Landstrom beitragen“, sagte der ZDS-Präsident. Mittlerweile könnten auch Schiffe in den deutschen Häfen mit dem verflüssigten Erdgas LNG betankt werden. Die Entscheidung über ein eigenes deutsches LNG-Importterminal, um das mehrere Standorte konkurrieren, soll in Kürze fallen. Zwar nutzen bislang relativ wenige Schiffe LNG als Treibstoff, aber ihre Zahl nimmt kontinuierlich zu und damit der Bedarf an Tankmöglichkeiten.

Angesichts hoher Investitionen in die Digitalisierung der Häfen sieht der Verband die Wettbewerbsfähigkeit in den kommenden Jahren gesichert. Es gebe auch keine Krise, sondern weniger Wachstum. Die Risiken durch weltwirtschaftliche Ereignisse wie den Brexit und die Handelsstreitigkeiten zwischen den USA und China sorgten jedoch für Unsicherheit bei den Unternehmen.

Mehr: Wie Piräus mit chinesischer Hilfe Hamburg überholen will – Seit dem Kauf durch chinesische Investoren eilt Griechenlands größter Hafen von einem Rekord zum nächsten. Das hat Auswirkungen bis nach Nordeuropa

 
 
https://hansa-online.de/2019/11/featured/139649/hapag-lloyd-faehrt-deutlich-mehr-gewinn-ein/?utm_source=CleverReach&utm_medium=email&utm_campaign=14-11-2019+HANSADaily+14.11.2019&utm_content=Mailing_11660134
 
 
https://hansa-online.de/2019/10/featured/138262/nachfrage-sinkt-preise-fuer-container-sacken-ab/
 
https://www.abendblatt.de/wirtschaft/article212151169/Mit-der-Barzan-stoesst-Hapag-Lloyd-in-neue-Dimensionen-vor.html?fbclid=IwAR212XuINrRJA5W5H39Fq_HOML2tHadp72YqEYg56ttTZRWLaWk9CvxZLpM
Copyright Abendblatt
 
 
 
https://deutsche-wirtschafts-nachrichten.de/2019/08/25/chinesische-reederei-baut-neuen-super-frachter/
Deutsche Wirtschaftsnachrichten  Copyright
 

Der 400 Meter lange Frachter gehört zu den größten Containerschiffen der Welt. Nun stellte die Reederei ihn in Hamburg vor.

Hamburg.  Regen klatscht gegen den Rumpf der „Barzan“. Der Wind pfeift durch die Containertürme an Deck. Am Mittwochabend liegt der Frachter noch fest vertäut am Burchardkai im Hamburger Hafen. Aber schon in wenigen Stunden soll er auslaufen. Damit er dem Sturm entkommt, der gerade aufzieht. Auf der Brücke herrscht trotz der Abreisevorbereitungen gelöste Stimmung. „Herzlich willkommen an Bord des neuen Großschiffs von Hapag-Lloyd“, sagt Thorsten Haeser. Der Vertriebsvorstand der Reederei ist an Bord gekommen, um Journalisten das Schiff zu zeigen. Es gibt Torte und Getränke.

Die vier Buchstaben am mächtigen Stahlrumpf der „Barzan“ weisen eigentlich auf eine andere Reederei: UASC steht für United Arab Shipping Company. Doch seit Hapag-Lloyd Ende Mai mit seinem arabischen Konkurrenten fusionierte, gehören auch dessen rund 40 Schiffe zur Hamburger Reederei. Mit deren Übernahme ist die Flotte von Hapag-Lloyd auf 219 Schiffe angewachsen, was dem Unternehmen im harten Wettbewerb der weltgrößten Reedereien eine Top-Position weiterhin sichert.

Die „Barzan“ ist zusammen mit fünf baugleichen Schwesterschiffen aber von besonderer Bedeutung: Sie steht für den Einstieg von Hapag-Lloyd in den Kreis der Reedereien, die die weltgrößten Schiffe betreiben. Die „Barzan“ ist 400 Meter lang und knapp 59 Meter breit. Sie kann 19.900 Standardcontainer (TEU) tragen. Lange hatte Hapag-Lloyd gezögert, in diese Schiffsgrößenklasse vorzustoßen. Als sich aber abzeichnete, dass die Konkurrenten solche Riesenfrachter auf der Route zwischen Asien und Europa einsetzen, musste der Vorstand reagieren, um im Wettbewerb mithalten zu können. „Wir standen vor der Entscheidung entweder für gewaltige Summen diese Schiffe zu kaufen oder bauen zu lassen, oder durch eine Verbindung mit einem kleineren Partner daranzukommen“, so Haeser. „Der Zusammenschluss mit UASC war auch deshalb wichtig.“

Der Kapitän der „Barzan“, Dariusz Kmetyk, präsentiert sein Reich. Der Pole befehligt 25 Seeleute an Bord, viele Araber, Ägypter, Pakistani, einige wenige Europäer. Alle seien stolz auf einem der größten Containerfrachter zu arbeiten, sagt er, auch wenn beispielsweise die Einfahrt in einen engen Hafen wie Hamburg durchaus kniffelig sei. „Da muss man präzise die Tide treffen, damit genug Wasser da ist. Aber die Lotsen auf der Elbe und im Hafen leisten exzellente Arbeit.“ Vor allem das Zusammenspiel der Lotsen mit den Schleppern, die das Schiff in den Hafen bugsieren, klappe perfekt, sagt Kmetyk.

Steffen Grothmann ist der Flottenchef der UASC. Er sagt, dass die „Barzan“ und ihre Schwesterschiffe wegen ihrer geringen Betriebskosten für Hapag-Lloyd wichtig sind. „Damit sinken nämlich die Transportkosten pro Container, und der Ertrag steigt“, sagt er. 140 Tonnen Treibstoff verbrenne die „Barzan“ am Tag, etwa halb so viel wie ältere Schiffe, die viel kleiner sind. Das liege am sparsamen Antrieb und an der besonderen Form der Außenhülle, so Grothmann. Diese Schiffsform ist übrigens in Hamburg entwickelt worden, beim Germanischen Lloyd.

 
https://hansa-online.de/2019/08/maerkte/134233/containerumschlag-index-erreicht-neue-hoehen/?utm_source=CleverReach&utm_medium=email&utm_campaign=27-08-2019+HANSADaily+27.08.2019&utm_content=Mailing_11529060
 
 
 
https://www.wallstreet-online.de/nachricht/11682673-msc-mediterranean-shipping-company-weltweit-groesste-containerschiff-schliesst-reise-asien-europa/all
 
Copyright Wallstreet online
 
MSC Mediterranean Shipping Company Das weltweit größte Containerschiff schließt erste Reise von Asien nach Europa ab Nachrichtenquelle: IRW Press | 19.08.2019, 07:32 | 239 | 0 | 0 GENEVA, SCHWEIZ / ACCESSWIRE / 19. August 2019 / Die MSC Mediterranean Shipping Company gibt heute bekannt, dass die MSC Gülsün, das weltweit größte Containerschiff, in Europa angekommen ist und damit ihre erste Reise aus Nordchina beendet hat.  Die MSC Gülsün ist das erste einer neuen Klasse von Schiffen mit 23.000+ TEU* Kapazität, die 2019/2020 in das globale Schifffahrtsnetz von MSC, einem weltweit führenden Transport- und Logistikanbieter, aufgenommen werden. Die MSC Gülsün, die auf der Werft Geoje von Samsung Heavy Industries (SHI) in Südkorea gebaut wurde, setzt einen neuen Standard in der Containerschifffahrt, insbesondere in puncto Umweltleistung. Mit etwa 400 Meter Länge und mehr als 60 Meter Breite verfügt die MSC Gülsün über eine Rekordkapazität für ein Containerschiff: 23.756 TEU. Größere Schiffe haben in der Regel einen geringeren CO2-Ausstoß pro transportierter Container und helfen Unternehmen, die ihre Waren mit MSC zwischen Asien und Europa transportieren, dabei, die CO2-Bilanz ihrer Lieferketten zu senken. Als Familienunternehmen mit einem starken Seefahrttradition bekräftigt MSC mit der Einführung der MSC Gülsün und 10 anderen Schiffen in dieser Klasse, die in Planung sind, sein Engagement für Investitionen in die größten und verkehrsreichsten Handelsrouten der Welt. Das Schiff ist mit mehr als 2.000 Kühlcontainern ausgestattet und fördert damit den Handel von Lebensmitteln, Getränken, Pharmazeutika sowie anderen gekühlten und gefrorenen Waren zwischen Asien und Europa. Innovative Technik Diese neue Schiffklasse wurde unter Berücksichtigung einer Vielzahl von Umwelt-, Effizienz-, Stabilitäts- und Sicherheitsfragen entwickelt. Die MSC Gülsün zeichnet sich durch einen bemerkenswerten Energieeffizienzansatz aus: Die Form des Bugs wurde entwickelt, um die Energieeffizienz durch eine Senkung des Widerstands des Schiffkörpers zu verbessern. Durch moderne Technik wird der Windwiderstand minimiert und ein geringerer Kraftstoffverbrauch erzielt. Die Seecontainerschifffahrt ist bereits eine der umweltfreundlichsten Formen des Frachtverkehrs: Sie verursacht weniger CO2-Emissionen pro beförderte Einheit als jede andere Form des Frachtverkehrs wie etwa Flugzeuge, Züge, Lastwagen oder Binnenschiffe. Die verbesserte Energieeffizienz und der verbesserte Kraftstoffverbrauch der MSC Gülsün stellen sicher, dass MSC auf Kurs ist, um die von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) der Vereinten Nationen (UN) festgelegten umweltpolitischen Zielvorgaben für 2030 vorzeitig zu erreichen, und zwar auf der Grundlage einer Verbesserung der CO2-Emissionen pro Tonne Ladung um 13 %, die in der gesamten Flotte von MSC bereits zwischen 2015 und 2018 erzielt wurde. Das Schiff ist zudem mit einem von der IMO der UN zugelassenen hybriden Abgasreinigungssystem ausgestattet, um einer für 2020 geplanten Regelung für Schiffskraftstoffe zu entsprechen, und hat die Option, auf schwefelarmen Kraftstoff umzusteigen, bzw. kann in Zukunft auf Flüssigerdgas umgestellt werden. Sicherheit an erster Stelle Die oberste Priorität von MSC besteht darin, die Sicherheit der Besatzung und der Ladung zu gewährleisten. Diese neue Klasse von Schiffen ist mit einem Doppelhüllenschutz rund um den Motor sowie einem 3D-Programm zur Bewertung des Zustands des Schiffkörpers ausgestattet. Eine neue Doppelturm-Feuerlöschanlage mit Hochleistungspumpen wurde installiert, um die Sicherheit der Besatz an Bord weiter zu verbessern und die Ladung auf dem gesamten Schiffsdeck zu schützen. Die MSC Gülsün und ihre 10 Schwesterschiffe sind allesamt für die nächsten Entwicklungen in der digitalen Schifffahrt ausgelegt. Eine schnelle Datenübertragung an Land und die Anbindungsmöglichkeit für Smart Containers tragen dazu bei, das Schifffahrtserlebnis für unsere Kunden transparenter, sicherer und zuverlässiger zu gestalten. SHI wird sechs Schiffe der neuen Klasse liefern, während Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) die anderen fünf ebenfalls in Südkorea baut.

MSC Mediterranean Shipping Company: Das weltweit größte Containerschiff schließt erste Reise von Asien nach Europa ab | wallstreet-online.de – Vollständiger Artikel unter:
https://www.wallstreet-online.de/nachricht/11682673-msc-mediterranean-shipping-company-weltweit-groesste-containerschiff-schliesst-reise-asien-europa/all
 
https://de.reuters.com/article/d-nemark-maersk-idDEKCN1V51H9?fbclid=IwAR0lb24QRYomFo3jB2Dd6EyUvxDhEyFJYypPa0o8gi4C5IqifC74CacmO7c
Copyright reuters
15. August 2019 / 15:40 / vor 3 Tagen

Reederei Maersk kommt beim Umbau voran – Gewinn gesteigert

 
  •  
  •  
 
 
The ship Anna Maersk is docked at Roberts Bank port carrying 69 containers of mostly paper and plastic waste returned by the Philippines in Vancouver, British Columbia, Canada June 29, 2019. REUTERS/Jason Redmond

Kopenhagen (Reuters) – Die weltgrößte Reederei Maersk kommt beim Umbau zu einem Transport- und Logistikkonzern voran.

 

Der Betriebsgewinn (Ebitda) kletterte im zweiten Quartal um 17 Prozent auf 1,36 Milliarden Dollar, wie der Konzern am Donnerstag in Kopenhagen mitteilten. Wie ihr Hamburger Rivale Hapag-Lloyd profitierten auch die Dänen von gestiegenen Frachtraten und einem höheren Transportvolumen. Hinzu kamen Einsparungen von rund einer Milliarde Dollar durch eine engere Verzahnung der Schifffahrt mit dem Landtransport. Den Ausblick, wonach der Betriebsgewinn im Gesamtjahr bei fünf Milliarden Dollar liegen soll, bekräftigte das Management.

 

Der Konzernumsatz stieg im zweiten Quartal leicht auf 9,6 Milliarden Dollar. Anleger honorierten die Zahlen zunächst. Die Aktie legte zeitweise um fast sieben Prozent zu. Danach drehte das Papier jedoch ins Minus, weil der Konzern vor den Folgen eines Handelskriegs zwischen den USA und China für die Containerschifffahrt warnte. Dabei spielte offenbar aber auch eine Rolle, dass einige Investoren auf eine Prognoseanhebung gesetzt hatten. “Die Zahlen waren gut, aber in einem Marktumfeld mit eskalierenden Konjunktursorgen werden die Investoren einen zyklischen Wert wie Maersk nicht belohnen”, sagte Handelsbanken-Analyst Frans Hoyer.

Bei einer Eskalation des Handelskonflikts rechnet Maersk damit, dass das Wachstum des globalen Containerverkehrs voraussichtlich am unteren Ende der Spanne von einem bis drei Prozent liegen wird. Im Zeitraum April bis Juni waren es rund zwei Prozent. Konzernchef Sören Skou blieb dennoch zuversichtlich: “Es sind nicht die Zölle, die darüber entscheiden, wie viele Waren transportiert werden, sondern wie viel die Amerikaner kaufen, wenn sie zu Walmart gehen”, sagte Skou. Glücklicherweise seien die US-Verbraucher immer noch gut gelaunt. “Wir wachen jeden Morgen mit neuen Tweets des US-Präsidenten auf. Jetzt wurden die Tarife für alle Konsumgüter, die beim Weihnachtsgeschäft gefragt sein werden, gestrichen. Das sind die Waren, die wir versenden, also sind wir jetzt etwas optimistischer”, erläuterte der Maersk-Chef.

Für die Containerschifffahrt sind die kommenden Wochen entscheidend, weil die großen Handelsketten in Europa und den USA in dieser Zeit die Waren für das Weihnachtsgeschäft ordern. Maersk hat sein Öl- und Gasgeschäfts vor zwei Jahren verkauft, um sich stärker auf das Transport- und Logistikgeschäft zu konzentrieren. Die Dänen transportieren weltweit jeden Fünften Container auf See.

Die weltweite Containerschiffsflotte legt zwar weiterhin zu, doch das Wachstum schwächt sich ab. Aktuell beträgt die Kapazität 22,7 Mio. TEU.
Rechnet man auf diesen Stauraum der Vollzellenschiffe denjenigen weiterer Frachter hinzu, die ebenfalls Container befördern können, landet der Branchendienst Alphaliner in seiner jüngsten Erhebung sogar bei 23,1 Mio. TEU.
Nach sechs Monaten ist die Flotte damit etwas weniger schnell gewachsen als im Vorjahr. Anfang Januar waren es 22,3 Mio. TEU (cellular), das Wachstum lag bei 5,7 %, nun sind es »nur« noch 3,7%. Die einzelnen Parameter der Entwicklung trugen unter anderem auch ihren Teil dazu bei, dass der Anteil der beschäftigungslosen Frachter von 2,5% auf 1,6% zurückging.
 
https://hansa-online.de/2019/07/featured/132092/4-250-teu-schiffe-stechen-die-konkurrenz-aus/
 
 
Hamburg

Kurs Klimaschutz?

| Lesedauer: 4 Minuten
Olaf Preuß Wirtschaftsreporter
Wirtschaftsreporter
LNG anstelle von Schweröl erscheint der Branche als gute Alternative für die Luftreinhaltung – aber es ist teuer
 
 
Anzeige

Die Luftreinhaltung rückt für die Schifffahrtsbranche in Deutschland immer stärker in den Fokus. Aber die Reedereien tun sich aus wirtschaftlichen Gründen schwer damit, die nötigen Schritte zu realisieren – etwa einen Umstieg von Schweröl auf tief gekühltes, verflüssigtes Erdgas (LNG). Das ergab die diesjährige Branchenstudie, die das Prüfungs- und Beratungsunternehmen PwC am Donnerstag in Hamburg vorstellte.

Die Verbrennung von LNG verursacht nur etwa die Hälfte des Treibhausgases Kohlendioxid und noch deutlich weniger Luftschadstoffe wie Stickoxide oder Schwefeldioxid, verglichen mit Schweröl oder Marinediesel. „Für die Reedereien wird die Diskussion um die Einführung von LNG-Antrieben auf den Schiffen in den kommenden Jahren eine sehr hohe Bedeutung haben“, sagte Claus Brandt, Leiter des maritimen Kompetenzzentrums von PwC in Deutschland. Der aktuellen Umfrage zufolge halten 53 Prozent der befragten Unternehmen die Bedeutung des Themas LNG für hoch oder sehr hoch, bei der Studie im Jahr 2016 waren dies nur 36 Prozent. Ein Drittel der befragten Unternehmen will in den kommenden drei bis fünf Jahren aber „sicher nicht“ in LNG-Antriebe investieren, weitere 28 Prozent „wahrscheinlich nicht“. Gründe dafür sind die hohen Kosten für die Umrüstung von Schiffen bei gleichzeitig zu geringen Subventionen, die bislang noch zu geringe Verfügbarkeit von LNG und auch Zweifel daran, ob sich die höheren Brennstoffkosten an die Kunden weitergeben lassen.

Seit dem Beginn des Jahrzehnts ist die deutsche Handelsflotte zwar deutlich geschrumpft, als Folge der Finanzmarkt- und Schifffahrtskrise. Nach wie vor aber nimmt Deutschland in der Schifffahrt eine internationale Spitzenposition ein. Mit derzeit rund 2300 Schiffen aller Typen steht die deutsche Handelsflotte auf Rang fünf, in der Containerschifffahrt – mit einem Marktanteil von etwa 16 Prozent – weiterhin auf Rang eins. PwC untersucht jährlich die Trends und Stimmungen in der Branche. In diesem Jahr wurden von Mai bis Juni 102 Entscheidungsträger aus deutschen Reedereien befragt.

Anzeige

Deutlich wurde dabei auch, dass die Schifffahrtsbranche in Deutschland stark unter Druck bleibt. 53 Prozent der befragten Unternehmen erwarten für die kommenden zwölf Monate Wachstum, im vergangenen Jahr waren es 74 Prozent. Bei den Frachtraten – den Transportpreisen für Container – erwartet etwa die Hälfte der Branche Stagnation, ebenso wie bei den Charterraten, den Mietpreisen für Schiffe. Deutsche Reedereien sind bei der Vermietung und dem Betrieb von Schiffen besonders stark vertreten, gerade in der Containerschifffahrt. „Bei den Wachstumsperspektiven ist Ernüchterung eingetreten“, sagte Brandt.

Schwierig ist ist aus Sicht der deutschen Schifffahrt, dass sich die Finanzierung der Branche von Deutschland weg auf internationale Quellen verschiebt. Deutsche Banken waren auf dem Höhepunkt der Welt-Finanzmarktkrise mit rund 110 Milliarden Euro in der Schifffahrt investiert, hinzu kam damals das Eigenkapital, das Anleger über Emissionshäuser in zahlreiche Schiffsfonds gesteckt hatten. Viele Banken haben sich aus dem Schiffsgeschäft weitgehend oder ganz zurückgezogen, weitgehend etwa die Hamburg Commercial Bank, die als HSH Nordbank einst Weltmarktführer bei den Schiffsfinanzierungen war. Die NordLB in Hannover wiederum kämpft noch immer mit den Altlasten fauler Schiffskredite.

In Deutschland wird die Schifffahrt nach wie vor zu rund drei Vierteln von heimischen Banken und Finanzinstituten mit Krediten ausgestattet. Fast die gesamte Branche rechnet allerdings damit, dass die Bedeutung ausländischer Kapitalgeber zunehmen wird – ohne bislang aber zu wissen, wie oder in welchem Umfang das eigene Unternehmen am internationalen Kapitalmarkt die nötigen Mittel bekommen kann. „Die Containerschifffahrt erbringt heute bei Weitem nicht mehr die Renditen wie in den Wachstumsjahren vor der Finanzmarktkrise“, sagte Brandt.

 

Hier schließt sich der Kreis zum Thema Umwelt- und Klimaschutz. Bei den Schifffahrtsunternehmen werden die Diskussionen um die Einführung weniger umweltschädlicher Antriebe von der herrschenden Gesetzeslage getrieben. So gelten von Anfang 2020 weltweit strengere Regeln für den Ausstoß von Schwefeldioxid. Schiffsbrennstoffe dürfen künftig nur noch 0,5 Prozent Schwefel enthalten anstelle von heutzutage 3,5 Prozent. In den küstennahen Schutzgebieten von Nord- und Ostsee gilt heute bereits eine Obergrenze von 0,1 Prozent Schwefelgehalt.

 
 
 
hansa-online.de Copyright
 

https://www.dvz.de/rubriken/see/detail/news/containermaerkten-fehlt-der-schwung.html

Copyright DVZ

 

Containermärkten fehlt der Schwung

Foto: iStock
Artikel von Michael Hollmann
 
 

Weitere Inhalte

Containerindex steigt trotz Krisen

Überraschend unbeeindruckt von Handelskonflikten und Krisen wie im Persischen Golf zeigt sich der weltweite Containerumschlag. Der vom RWI – Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung und dem Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) erhobene Index ist nach der aktuellen Schnellschätzung im Mai auf 138,5 gestiegen.

Containerschifffahrt: Druck auf Frachtraten hält an

In der vergangenen Woche rutschten vor allem die Raten im Verkehr von Fernost nach Nordamerika sowie nach Südamerika weiter ab. Für die Relationen Shanghai-US-Westküste und Shanghai-US-Ostküste betrug der Rückgang gegenüber der Vorwoche 3,4 beziehungsweise 2,2 Prozent.

Schifffahrt vor großen Umbrüchen

Aufgrund strengerer Treibstoffvorschriften ziehen die Frachtraten deutlich an. Überkapazitäten im Containerverkehr schmelzen ab.

 

https://www.dvz.de/rubriken/see/detail/news/tradelens-die-blockchain-erobert-die-containerschifffahrt.html

9. Mai 2019

Die Containerreedereien CMA CGM und MSC schließen sich der von IBM und Maersk entwickelten Blockchain-basierten Handelsplattform Tradelens an. Damit werden künftig Daten für fast die Hälfte der weltweiten Seecontainertransporte über die Plattform laufen. Darüber hinaus werden die beteiligten Reedereien ergänzende Dienstleistungen für ihre Kunden und Partner über Tradelens anbieten.

 
 

Tradelens ermöglicht es den Teilnehmern, sich über das gesamte Ökosystem der Lieferkette hinweg zu verbinden, Informationen auszutauschen und digital zusammenzuarbeiten. Die Mitglieder erhalten einen umfassenden Überblick über ihre Daten, während sich die Fracht um die ganze Welt bewegt. So kann eine transparente, sichere und unveränderbare Aufzeichnung der jeweiligen Transaktionen erstellt werden. Basis ist dabei die Blockchain-Technik, über die die Transaktionen innerhalb des Netzwerks unveränderbar dokumentiert werden und über die berechtigten Parteien in Echtzeit Zugriff auf vertrauliche und vertrauenswürdige Daten haben.

Mit mehr als 100 Teilnehmern auf der Plattform verarbeitet Tradelens bereits heute mehr als 10 Mio. einzelne Versandvorgänge und Tausende von Dokumenten pro Woche, bietet Verladern, Spediteuren, Frachtführern, Zollbeamten, Hafenbehörden, Binnentransportunternehmen und anderen Beteiligten einen durchgängigen Überblick über alle Transaktionen und schafft damit Vertrauen. Die Einhaltung von Datenbesitzrechten und der genehmigte Datenzugriff tragen dazu bei, Privatsphäre und Vertrauen zu gewährleisten, und ermöglichen den Nutzern, durch den Echtzeitzugriff auf Lieferdaten effizienter zusammenzuarbeiten. (ben)

See

https://www.dvz.de/rubriken/see/detail/news/containerschifffahrt-druck-auf-frachtraten-haelt-an.html

Copyright DVZ

7. Mai 2019

Den Container-Linienreedereien gelingt es noch nicht, die Frachtraten nach oben zu drücken. Auch vergangene Woche stand der Markt weiter unter Druck mit leichten Rückgängen bei den einschlägigen Indizes. Während der Shanghai Index SCFI nur marginal auf rund 724 Punkte nachgab, lag der World Container Index (WCI) am Donnerstag 4 Prozent im Minus. Laut SCFI rutschten vor allem die Raten im Verkehr von Fernost nach Nordamerika sowie nach Südamerika weiter ab.

 

Für die Relationen Shanghai-US-Westküste und Shanghai-US-Ostküste betrug der Rückgang gegenüber der Vorwoche 3,4 und 2,2 Prozent. Auf der Strecke zur Ostküste Südamerikas (Shanghai-Santos) rutschte die Indexrate um über 9 Prozent auf 803 USD/Teu runter. Im World Container Index betrugen die Einbußen auf den Relationen Shanghai-Los Angeles und Shanghai-New York sogar 7 und 6 Prozent – mit nur noch 1.335 USD/Feu und 2.656 USD/Feu. Damit hat sich das Ratenniveau in diesen Verkehren seit Jahresanfang um bis zu 30 Prozent verschlechtert.

Das Volumenwachstum im Transpazifik-Verkehr hat nach einem relativ guten ersten Quartal offenbar deutlich nachgelassen. Das wird sich nach Einschätzung der Marktforschungsfirma Alphaliner erheblich auf den gesamten globalen Containerverkehr auswirken. Die Experten haben ihre Wachstumsprognose für den Weltcontainerumschlag dieses Jahr inzwischen von 3,6 auf 2,5 Prozent reduziert. Als Grund nennt Alphaliner Kostensteigerungen im Handel zwischen China und den USA aufgrund der erhöhten Strafzölle. Auch die deutschen Institute RWI und ISL verzeichneten bereits für April eine merkliche Abschwächung des Umschlagwachstums in Containerhäfen rund um den Erdball. Ihr Containerumschlag-Index rutschte von 136,1 (korrigiert) auf 134,7 Punkte.

Am Dry-Bulk-Markt herrschen aktuell hingegen stabile Verhältnisse, obwohl auch in diesem Sektor negative Auswirkungen des Handelskriegs zu verzeichnen sind. Vor allem die Sojabohnenexporte der USA nach China leiden unter den Strafzöllen sowie einer geringeren Nachfrage aufgrund der Schweinepest in China. Nichtsdestotrotz kletterte die Durchschnittsrate der Panamax-Bulker (82.000 tdw), die stark vom Getreidegeschäft abhängen, um 4,4 Prozent auf knapp 12.200 USD/Tag. Großbulker der Capesize-Klasse (180.000 tdw) verbesserten sich um knapp 3 Prozent auf 12.243 USD/Tag. Die kleineren Bulker des Supramax- (58.000 tdw) und des Handysize-Typs (38.000 tdw) steigerten sich leicht auf 8.764 und 7.783 USD/Tag. (mph)

https://hansa-online.de/2019/04/featured/123145/brexit-als-chance-fuer-shortsea-containerschifffahrt/

Rotterdam schickt »hyperintelligenten« Container um die Welt

https://worldmaritimenews.com/archives/273788/cma-cgm-orders-ten-mega-boxships-in-china/?fbclid=IwAR0al129k8SjX0Yek3xbIjmvxU2Yn7cEuju8mkdymp9HLgieyV1naybPhuQ

CMA CGM Orders Ten Mega Boxships in China

Image Courtesy: Navingo
French container shipping major CMA CGM has ordered ten new 15,000 TEU containerships in China – five of them to be powered by LNG. 
On March 25, Rodolphe Saadé, Chairman and CEO of the CMA CGM Group, signed two strategic agreements with Lei Fanpei, Chairman of the China State Shipbuilding Corporation (CSSC), in the presence of French President Emmanuel Macron and Chinese President Xi Jinping.
CMA CGM chose to power half of these newbuilds with LNG, which allows for a significant reduction in CO2, sulphur, fine particles and nitrogen oxides emissions.
The remaining five vessels will be fitted with hybrid scrubbers, allowing for the elimination of sulphur and fine particles emissions.
Measuring 366 meters in length, they will be delivered from 2021 in replacement of ten other vessels and will be used on the Asia-Mediterranean lines, according to the company.
The new vessels are expected to support CMA CGM’s growth and modernize the company’s fleet.
Rodolphe Saadé and Lei Fanpei also signed an ambitious cooperation agreement to develop more efficient and environmentally-friendly vessels.
“Through this strategic partnership with the China State Shipbuilding Corporation, we once again opt for LNG propulsion and we reinforce our efforts to develop ever more efficient and environmentally-friendly vessels,” Rodolphe Saadé, Chairman and Chief Executive Officer of the CMA CGM Group, commented on the occasion of these signatures.

Copyright World Maritime news

https://www.welt.de/regionales/hamburg/article190069007/Containerschifffahrt-Strengere-Vorschriften-setzen-Reeder-unter-Druck.html

Ein Containerschiff verlässt den Hamburger Hafen
Copyright Welt


Von 2020 an gilt weltweit ein neuer Grenzwert für Schwefel im Treibstoff. Die Verschärfung der Grenzwerte ist gut für die Umwelt, aber ein tiefer Einschnitt für die internationale Schifffahrt.


0


Werbung ausblenden

Anzeige
In der Schifffahrt laufen die Vorbereitungen für strengere Umweltgrenzwerte auf Hochtouren. Die internationale Schifffahrtsorganisation IMO hatte schon 2016 beschlossen, den maximalen Grenzwert für Schwefel im Treibstoff ab 2020 weltweit auf 0,5 Prozent zu senken. Viele Reeder hatten gehofft, dass dieser Stichtag noch einmal in die Zukunft verschoben oder eine Übergangsfrist festgelegt wird. Doch das ist nicht geschehen, der strenge Schwefelwert gilt ab dem Beginn des nächsten Jahres. Es bleibt nicht mehr viel Zeit.
Bislang durften die Schiffe auf hoher See Schweröl mit einem Grenzwert von 3,5 Prozent Schwefel verfeuern. In Schutzgebieten wie der Nord- und Ostsee darf der Treibstoff schon seit Langem nicht mehr als 0,1 Prozent Schwefel enthalten.
Die Verschärfung der Grenzwerte ist gut für die Umwelt, aber ein tiefer Einschnitt für die internationale Schifffahrt. „Diese Frage könnte sich als richtungsweisend für die gesamte Branche erweisen“, sagt die Expertin Janet Porter. Nach Angaben des Technikkonzerns DNV GL sind weltweit bis zu 70.000Schiffe betroffen, die künftig kein Schweröl mehr bunkern dürfen. Darunter sind mehr als 5000 Containerschiffe, die Verbrauchs- und Industriegüter zwischen den Kontinenten transportieren.
Drei realistische Möglichkeiten

Die Reeder haben in dieser Situation drei realistische Möglichkeiten, die Regeln einzuhalten: Sie wechseln von Schweröl auf Schiffsdiesel, bauen in die Schiffe eine Reinigungsanlage ein, einen sogenannten Scrubber, oder sie rüsten das gesamte Schiff auf verflüssigtes Erdgas LNG als Treibstoff um.
Der Wechsel auf Schiffsdiesel ist am einfachsten und wird zunächst einmal auf den allermeisten Schiffen umgesetzt, mehr als 90 Prozent. Die weltgrößte Containerreederei Maersk geht diesen Weg ebenso wie ihre deutsche Tochtergesellschaft Hamburg Süd, und auch bei der führenden deutschen Reederei Hapag-Lloyd werden die meisten Schiffe mit Diesel weiterlaufen.
Das Risiko sind die Preise: Die Nachfrage nach Schiffsdiesel wird weltweit deutlich steigen, und niemand kann genau vorhersagen, wie die Verfügbarkeit und der Preis sich entwickeln werden. Experten rechnen mit Mehrkosten von 150 bis 250 Dollar je Tonne gegenüber Schweröl. Alles in allem sollen weltweit 60 Milliarden Dollar an zusätzlichen Kosten auf die Branche zukommen.
Transport wird teurer
Anzeige
„Allein die Maersk-Gruppe wird durch den nötigen Umstieg auf weniger schwefelhaltige Schiffsbrennstoffe um zwei Milliarden Dollar höhere Kosten im Jahr haben“, sagte Vorstand Sören Toft WELT. Damit verteuere sich der Transport eines Containers von Fernost nach Europa um 200 bis 250 Dollar – und diese Kosten will Maersk an seine Kunden weitergeben. Letztlich werden sie beim Endverbraucher landen, der das aber kaum merkt, weil die Transportkosten nur einen winzigen Teil der Endpreise ausmachen.
Ebenfalls ein sichtbarer Teil der weltweiten Flotte wird mit Abgasreinigern ausgestattet oder ist es bereits. Das werden an die 3000 Schiffe sein, vor allem Massengutschiffe und Tanker, aber auch Container- und Kreuzfahrtschiffe. Diese Schiffe können weiter Schweröl tanken, und der Schwefel wird herausgewaschen und ins Meer gespült oder an Land gebracht und entsorgt.


Nachteil aus Sicht der Reeder: Ein Scrubber kostet drei bis fünf Millionen Dollar, und das Schiff ist für ein bis zwei Monate außer Betrieb in der Werft. Auf solche Umrüstungen setzt zum Beispiel die Reederei MSC. Auch Hapag-Lloyd wird zehn Schiffe in der Größenklasse von 13.000 Standardcontainern (TEU) mit Scrubbern umrüsten, um diese Option zu testen. Auch hier ist nicht gewiss, wie sich die Preise entwickeln. Da künftig kaum noch Schweröl gebraucht wird, könnte es billiger werden, aber auch nicht mehr in allen Häfen verfügbar bleiben.

LNG-Antrieb für Riesenschiffe
Die technisch fortschrittlichste und am wenigsten umweltschädliche, aber auch teuerste Lösung ist der Schiffsantrieb mit verflüssigtem Erdgas LNG. Die Umrüstung eines großen Containerschiffs kostet um die 25 Millionen Dollar, und das Schiff verliert dabei 400 Containerstellplätze. Die französische Reederei CMA CGM hat neun Riesenschiffe mit LNG-Antrieb bestellt, die 22.000 Container tragen können. Sie sollen ab 2020 auf den Markt kommen.

Bei Hapag-Lloyd wird erst einmal ein Schiff umgerüstet. Aus der Fusion mit der arabischen Reederei UASC verfügen die Hamburger über 17 Schiffe, die sich umbauen lassen. „Wir wollen sicherstellen, dass wir alle relevanten Lösungen testen und nutzen“, sagt Vorstand Anthony Firmin.
In der Containerschifffahrt könnte es in diesem Jahr zu einem interessanten Nebeneffekt kommen: Weil einige Schiffe umgerüstet werden und zeitweise nicht fahren, wird das Angebot an Schiffsraum knapper. Das könnte sich bei einer wachsenden Nachfrage als ein warmer Regen für die gebeutelte Schifffahrtsbranche erweisen und die Frachtraten und damit die Einnahmen in die Höhe treiben.

Container shipping has good opportunities, says analyst
Lars Jensen says while individual carriers and freight forwarders may be under threat, the industry is not.
By Chris Dupin | Mar 07, 2019

   Lars Jensen, chief executive officer of Sea Intelligence Consulting, says while many conferences he has attended in recent months “revolve around how miserable everything is” in container shipping, he thinks the industry is “headed into a better future.”
   Jensen was the final speaker at TPM19, a conference sponsored by the Journal of Commerce that focuses on transpacific container shipping and logistics.


   While individual carriers and freight forwarders may be under threat, he said the industry is not.

   “This is a vibrant industry which is going to continue to provide good opportunities,” he said.
   He said while the industry still has an overcapacity of supply, it is “slowly climbing out of that hole. The bottom was in 2016 and markets are getting better. A balance between supply and demand is a couple of years out.”
   Because of overcapacity, carriers are increasing the amount of transshipment they perform, offering fewer weekly services, and increasing the number of “blank sailings” in which a regular weekly service is canceled, he said.
   The growth in the size of ships, which carriers have embraced as a way of lowering costs with economies of scale, is another factor that has increased the amount of transshipment as carriers need more containers to fill the bigger ships and also driven the decision by carrier to form alliances.
   While carriers will see fuel prices spike later this year when the International Maritime Organization agreement that carriers use low-sulfur fuel takes effect on Jan. 1, 2020, Jensen saw this as an issue the industry and shippers will take in stride.

   “Even in the case where fuel oil prices increase $200 per ton … fuel prices in January will still be lower than they were five years ago. And who paid for it five years ago? The shippers, obviously.
   “How did they do that? Through a lot of floating bunker agreements,” he said. The bunker-adjustment formulas devised by carriers then varied from carrier to carrier, and he said as carriers negotiate new contracts with transpacific shippers for the 2019-20 contract year, they are “not reinventing the wheel.”
   Jensen sought in his talk to dispel what he sees as myths that are distracting the industry from strategic thinking, including:
   • By quoting prices online carriers will undercut each other and engage in a “race to the bottom.” But he said after reviewing data from shippers, he found that 49 percent of the time shippers did not choose the lowest price. He said carriers spend too much time worrying about competing about price instead of “building up a standard brand promise.”
   • Shippers will not pay for service.“We should not be surprised that shippers, of course, think about more than just the price in front of them,” he said.

   • Shippers want real-time transparency on their cargo. Instead, he said, this is a symptom of shipper mistrust of carriers, that “they will not tell them if something goes wrong.” What shippers really want, he said, is that “if something goes belly-up they will proactively tell them something has gone wrong.”
   • Carriers collude. “Carriers have been loss-making for a decade. If this is what happens when they collude, then let them collude.”
   Jensen believes that consolidation among container carrier will continue.
   He said if one looks at the list of the 100 largest container carriers from the year 2000, one would find that only 40 of those companies remain. The other 60 have been absorbed by other companies or gone out of business.
   Looking forward 19 years, he said he would not be surprised if those 40 carriers had been reduced to just 16 and the 24 had been acquired, gone bankrupt or sold off their services.

   (Of course there are still more than 100 container carriers, as this chart from Alphaliner demonstrates. Some are very small indeed, with as few as one or three ships.)
   The 10 largest container carriers now control about 80 percent of container traffic compared to just 10 percent 20 years ago. Despite that, Jensen said price volatility in the industry has increased.
   “In the pursuit of consolidation, none of the carriers have really figured out how we are going to use our consolidated status,” he said.
   He predicts “that is about to change” and the top seven carriers — Maersk, Mediterranean Shipping Company, COSCO, CMA CGM, Hapag-Lloyd, ONE and Evergreen — will remain “the stable of global container carriers for many years to come,” though he allows they may acquire some nice carriers.
   “They are going to change focus from, ‘How are we going to grow massively?’ to, ‘How are we going to stabilize a market in which we are not making money?’”

   The major east-west container trades are now dominated by three alliances — the 2M, Ocean Alliance and THE Alliance. Jensen thinks this is the end of the line in terms of alliance formation, saying the regulators in the U.S., Europe and China would be unlikely to permit the carriers to form just two alliances.
   “If you are not in that top seven club now, it is very difficult to see how you will ever have a hope of getting in there,” he said. “You can go out and get a lot of money and buy ships with a million TEU, but how are you going to fill them?”
   Jensen said some carriers, however, may be able to continue to compete with the largest companies because they are supported by their governments.
   An alternative is for companies wanting to be in the container shipping business to become niche carriers, he said.
   He said there are opportunities for carriers to handle special types of cargo such as refrigerated goods, offer specialized services, operate ships in a particular geography rather than globally or operate special ships.

   He pointed to companies such as Xpress Feeders based in Singapore and the transatlantic carrier Atlantic Container Lines that have ships that not only carry containers but are equipped with roll-on-roll-off decks that can accommodate a large variety of other cargo types as well. Independent Container Line serves four less heavily served ports — Chester, Pa., and Wilmington, N.C., in the U.S. and Antwerp and Liverpool in Europe.
   There are ports in many parts of the world that can only be called with shallow draft vessels or have such small populations that large carriers have limited interest in serving them.
   Other trades such as routes between ports within the United States are protected by cabotage laws (in the U.S. this is commonly referred to as the Jones Act) or the shippers in a country may have a preference to do business with a homegrown operator.
   He noted that some carriers have been able to compete with large carriers by offering exceptional transit time. He pointed to Matson’s China-Long Beach Express or CLX service as an example.
   Finally, he said that carriers may find success by satisfying the “informational” preferences of carriers.

 

https://hansa-online.de/2019/02/featured/119458/zu-wenig-ladung-fuer-mega-carrier/

https://www.hansa-online.de/2019/02/featured/117493

/grosscontainerschiffe-bald-bei-ueber-20-000-tag/

https://hansa-online.de/2019/02/featured/118593/2019-dunkle-wolken-ueber-containerschifffahrt/

 

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/daenische-flotte-waechst.html

Copyright THB

Durch ihre Transportleistungen haben dänische Reedereien im vergangenen Jahr 188 Milliarden Dänische Kronen (DKK), umgerechnet 25,1 Milliarden Euro, zur Außenhandelsbilanz des Landes beigetragen. Das sind rund 1 Milliarde DKK weniger als 2017. Angesichts von Handelskonflikten und Protektionismus, die sich negativ auf den Seehandel auswirken, ist der Verband dänischer Reeder mit diesem Ergebnis zufrieden.

„Das nach wie vor hohe Exportniveau ist Ausdruck dafür, dass wir trotz aller Hindernisse insbesondere durch den Handelsstreit zwischen den USA und China eine gute Nachfrage nach globalen Transporten haben“, sagte Jacob Clasen, Executive Director Politics & Analysis beim dänischen Reederverband Danske Rederier. Auf längere Sicht sieht er jedoch eine Gefahr für die Weltwirtschaft, den Welthandel und die dänische Schifffahrt, sollten die Handelskonflikte eskalieren. Darüber referierte Clasen am Donnerstag auch bei einem Vortragsabend des Nautischen Vereins zu Hamburg.

Nach Angaben des Reederverbands ist die dänische Handelsflotte zwischen April 2017 und April 2018 um 25 Prozent gewachsen. Dies entspricht einem Plus um 3,8 Millionen auf 19 Millionen BRZ und sei das größte Wachstum, das die dänische Flotte je innerhalb eines Jahres vollzogen habe. Die Flotte umfasst aktuell 703 Schiffe. bek/jpn

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/1713-frachter-seit-2009-verkauft.html

Deutsche Reeder haben sich im vergangenen Jahr von insgesamt 219 Handelsschiffen getrennt. Das geht aus der aktuellen Auswertung von THB und Shippress der Schiffsverkäufe 2018 hervor. Damit liegt die Zahl der von deutschen Reedern veräußerten Einheiten das dritte Jahr in Folge oberhalb der Marke von 200 – allerdings deutlich unterhalb des Rekordwerts von 300 Schiffen aus dem Jahr 2017.

Das Durchschnittsalter der 2018 verkauften Frachter liegt bei 11,5 Jahren. Das liegt unterhalb der Werte der vergangenen vier Jahre, in denen das Durchschnittsalter zwischen 11,9 Jahren (2014) und 13,4 Jahren (2015) lag. 18 Einheiten gingen im vergangenen Jahr komplett aus dem Markt. Von den übrigen 201 Schiffen wechselten 101 Frachter den Besitzer innerhalb eines der insgesamt 36 Paketdeals.

Zu den größten Abschlüssen zählte die Übernahme von 14 Feederschiffen, die sich die norwegische Gesellschaft MPC Container Ships von der ebenfalls zur MPC-Capital-Gruppe zählenden Reederei Ahrenkiel für 139,5 Millionen Dollar sicherte. Die Frachter stammten aus dem Finanzierungsportfolio der HSH Nordbank. Die Reederei Star Bulk übernahm sieben Bulker aus dem Bestand von ER Capital für 171,4 Millionen Dollar, darunter sechs Capesizer. Die Reederei Offen gab zehn Tanker für insgesamt 133 Millionen Dollar an Tufton Oceanic ab.

Deutsche Reeder veräußerten 219 Schiffe im Jahr 2018

Die Schiffsflotte deutscher Reeder schrumpft. Auch wenn die von THB und Shippress ermittelten 219 im vergangenen Jahr verkauften Einheiten unterhalb der Gesamtzahl der beiden Vorjahre liegen, sind es etwa viermal so viele Schiffe wie im Jahr 2009, dem ersten Jahr nach der Pleite der Investmentbank Lehman Brothers und damit dem offiziellen Auftakt der weltweiten Finanzkrise. Von 2009 bis 2017 ist die Zahl von deutschen Reedern verkaufter Handelsschiffe stets gestiegen.

1713 Frachter wechselten von 2009 bis 2018 den Besitzer, rund 1000 davon allein innerhalb der vergangenen vier Jahre. Hintergrund: In den ersten Jahren der Finanzkrise hatten deutsche Schiffsfinanzierer wie Commerzbank, HSH Nordbank, Nord LB und Bremer Landesbank noch versucht, KG-finanzierte Einheiten in den jeweiligen Gesellschaften zu halten. In der Hochpreisphase für Schiffe bis ins Jahr 2008 hatten vor allem deutsche Reeder die zu finanzierenden Frachter an Kommanditgesellschaften verkauft, an denen vorwiegend Privatanleger beteiligt waren. Mit Beginn der Krise brachen die Schiffswerte ein. Selbst die Banken, deren Darlehen gegenüber dem Eigenkapital der Investoren stets vorrangig zurückzuzahlen sind, hätten in dieser Phase bei Schiffsverkäufen zum Teil viel Kapital verloren und bei Panikverkäufen die Schiffspreise noch weiter gedrückt. So hofften die Akteure auf eine Markterholung. Die Verantwortlichen forderten von den Anlegern in kritischen Fällen frisches Kapital, um die Gesellschaften über Wasser zu halten. Doch die Überkapazitäten insbesondere in der Containerschifffahrt, in der deutsche Reeder über Jahrzehnte eine Marktführerschaft aufgebaut hatten, ließen sich aufgrund von Neubestellungen immer größerer Megafrachter nicht hinreichend abbauen, die Charterraten deckten über weite Strecken bestenfalls die Kosten. Mit der europäischen Bankenregulierung erhöhte sich jedoch der Druck auf die deutschen Kreditinstitute. Um dann auch das Interesse von Investoren oder gar Kaufinteressenten auf sich zu ziehen, forcierten die Banken den Abbau ihrer Schiffsportfolios – eine Entwicklung, die noch nicht abgeschlossen.

Rund die Hälfte der 2018 verkauften Frachter sind Boxcarrier, die in der Vergangenheit auch am häufigsten von deutschen Reedern bestellt worden waren. Der Anteil der Containerschiffe an den insgesamt veräußerten Frachter ist seit 2015 jedoch rückläufig. Dafür verlassen seit 2016 verstärkt Bulker die Flotte deutscher Reeder. In diesem Segment hatten die Akteure noch kurz vor Einbruch der Krise stark zugekauft. Der Anteil verkaufter Tanker erreichte 2018 innerhalb des betrachteten Zeitraums einen Höchstwert. fab Copyright THB

 

https://www.hansa-online.de/2019/01/featured/113946/neue-reederei-gerchicon-bestellt-neun-schiffe/

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/blick-voraus-und-kurs-2019.html


Die maritime Wirtschaft rechnet mit einer weiteren Stabilisierung der Lage für das neue Jahr. Das ist das Ergebnis der aktuellen Umfrage des Täglichen Hafenberichts. Für etwas mehr als zwei Drittel der Teilnehmenden hat sich die Situation in den vergangenen zwölf Monaten nicht verändert (38,5 Prozent) oder sogar verbessert (31,9 Prozent). Dagegen sprechen 29,6 Prozent von einer Verschlechterung. Beim Ausblick auf 2019 sind es dagegen nur noch 25 Prozent, für die sich Bedingungen verschlechtern werden, während drei Viertel der Teilnehmenden von gleichbleibenden (47,1 Prozent) oder besseren (27,9 Prozent) Voraussetzungen ausgeht.
Es bleibt aber auch festzuhalten, dass sich bei einigen Akteuren die Hoffnungen zu Beginn des vergangenen Jahres nicht erfüllt haben. Denn bei unserer Umfrage vor einem Jahr, ob sich die Lage für die maritime Wirtschaft 2018 verbessern wird, hatten noch 58,8 Prozent mit Ja votiert.
Der Blick ist nun nach vorn gerichtet. Die maritime Branche befindet sich inmitten eines Umbruchs. Das zeigt sich vor allem in dem Trend, Arbeitsabläufe nicht zuletzt durch Einsatz neuer Technik effizienter zu gestalten. Ein zentrales Thema bleibt das Bewusstsein, die Schifffahrt umweltgerechter auszurichten als bislang. Ab kommendem Jahr dürfen Schiffe nur noch mit schwefelarmem Treibstoff fahren. Die Schwefelobergrenze wird auf 0,5 Prozent herabgesetzt. Die Branche hatte viel Zeit, sich auf IMO 2020 vorzubereiten. Dennoch ist absehbar, dass vieles erst auf die letzte Sekunde in die Wege geleitet wird. Maßnahmen sind kostspielig und erfordern Investitionen. Das ruft jetzt wieder verstärkt Finanzgeber auf den Plan, die sich von der Finanzierung von Green-Shipping-Projekten lukrative Investitionen versprechen. Das bestätigten jetzt einmal mehr die Analysten des britischen Beratungsunternehmens Moore Stephens. Neue Investitionen werden notwendig sein, um voranzukommen, ist Moore Stephens überzeugt. Entscheidende Treiber seien neue Regularien für die weltweite Schifffahrt, nicht nur bezogen auf die bald weltweit geltende Schwefelobergrenze, sondern beispielsweise auch für das Ballastwasser-Management. „In diesem Jahr werden wir wichtige Investitionsentscheidungen treffen, um den neuen umweltorientierten Vorschriften, die in Kraft treten, gerecht zu werden, und wir werden eine bessere Vorstellung davon haben, ob die Kapazitäten zur Deckung der Nachfrage vorhanden sind“, so das Analysehaus. Erhöhte Kosten seien dabei unvermeidlich und Ertragssteigerungen unerlässlich. Unsicherheiten erwachsen etwa aus der Entwicklung des Welthandels, auch wenn China und die USA im Handelsstreit weiter den Verhandlungsweg beschreiten wollen.
Eine wichtige Rolle werden schiffsfinanzierende Banken spielen. „Wir sind dabei, die nötigen Umrüstungen der Neuentwicklungen zu finanzieren“, hatte Joep Gorgels von der niederländischen Bank ABN Amro Ende 2018 auf einer Veranstaltung in Hamburg ausgeführt. Susanne Mertens von Silverton Maritime Solutions gab zu bedenken, dass lange Zeit kaum Kapital für Innovationen zur Verfügung gestellt worden sei. Die IMO 2020 sei deshalb eine Chance für neue Projekte mit interessanten Finanzierungsperspektiven. Zwar seien noch weitere Portfolioverkäufe von Banken zu erwarten, und die Anforderungen an Kunden aus der Schifffahrt hätten sich erhöht. Doch seien wieder mehr Banken am Markt. fab

Copyright THB

21. Dezember 2018 · Wolfhart Fabarius

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/flotte-waechst-aber-langsamer.html


Die weltweite Containerschiffsflotte wächst 2019 um 3,5 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Davon gehen die Analysten vom Branchendienst Alphaliner aus. Das entspreche einem absoluten Kapazitätszuwachs von 1,15 Millionen TEU. Im Vergleich zu 2018 würde die Flotte damit etwas langsamer wachsen.
So kamen laut Alphaliner im vergangenen Jahr rund 1,3 Millionen TEU zusätzliche Kapazitäten in den Markt. Aufgrund von niedrigen Abbruchzahlen – demnach 111.200 TEU – betrug der Zuwachs gegenüber 2017 noch 5,7 Prozent. Für das neue Jahr prognostizieren die Analysten deutlich mehr Abbrüche: Insgesamt sei zu erwarten, das Carrier mit einem Gesamtvolumen von 300.000 TEU zur Verschrottung verkauft werden. Vor allem im zweiten Halbjahr werde die Abbruchaktivität spürbar zunehmen. Mit Blick auf die von der International Maritime Organization (IMO) beschlossene Herabsetzung der Schwefelobergrenze für Schiffstreibstoffe zum 1. Januar 2020 sei dann die Zeit gekommen, unwirtschaftliche Schiffe auszumustern.
Davon könnten laut Alphaliner vor allem kleinere und mittelgroße Boxcarrier betroffen sein, die durch die Größenentwicklung in der Flotte weiter unter Druck geraten. Denn für 2019 rechnen die Analysten allein mit 46 neuen Ultra Large Container Vessels (ULCV). „Grob gesagt“, erklärt der Branchendienst, „wird jedes ULCV durchschnittlich zwei Einheiten der 8500-TEU-Klasse oder folglich vier klassische Panamaxe mit 3000 bis 7000 TEU verdrängen“. Und mit einem stärkeren Fokus darauf, Treibstoffkosten einzusparen, würden Ladungsvolumen künftig eher auf wenigen großen Schiffen zusammengelegt als auf vielen kleinen einzeln transportiert. ger


Die maritime Wirtschaft blickt auf ein weiteres Jahr voller Turbulenzen und spannender Entwicklungen zurück. Allein im bisherigen Dezember wirbelten die Akteure noch einmal mächtig Staub auf. Das betrifft vor allem die Debatte um den Brexit und die Folgen für die betroffenen Menschen und die Wirtschaft. Kommt er oder kommt er nicht? Diese Frage ist vor den Feiertagen ebenso wenig geklärt wie die Zukunft der Norddeutschen Landesbank. Deren Bieterverfahren zieht sich in die Länge, wobei offen ist, ob überhaupt einer der drei verbliebenen Finanzinvestoren zum Zuge kommt oder das so dringend benötigte Kapital auf anderen Wegen fließen kann. Im Handelsstreit haben die USA und China eine Verschnaufpause eingelegt. Der Konflikt kann jedoch jederzeit weiter eskalieren.

Der Blick ist nun vor allem nach vorn gerichtet. Ab 2020 dürfen Schiffe nur noch mit schwefelarmem Treibstoff fahren. Die Schwefelobergrenze wird auf 0,5 Prozent herabgesetzt. Die Branche hatte viel Zeit, sich auf IMO 2020 vorzubereiten. Dennoch ist absehbar, dass vieles erst auf die letzte Sekunde in die Wege geleitet wird. Wie war 2018 für die maritime Wirtschaft? Wie wird 2019? Stimmen Sie ab.

Die THB-Redaktion verabschiedet sich in die Feiertage. Wir wünschen Ihnen, liebe Leserinen und Leser, ein frohes Weihnachtsfest, erholsame Tage und einen guten Start ins neue Jahr. Der THB startet am 2. Januar 2019 ins neue Jahr. Wir freuen uns auf Sie. fab Copyright THB

 

Mehr Auflieger trotz Pazifik-Run – Probleme mit Iran

Ratingagentur stuft Maersk herab

Die Ratingagentur Moody’s hat eine neue Bewertung des dänischen Maersk-Konzern vorgenommen.

Das Rating wurde von Baa2 auf Baa3 herab gestuft, teilte Moody’s mit. Laut eigener Definition bedeutet die Bewertungen im »Baa«-Segment: Einstufung mit mittelgroßem/ mittlerem Kreditrisiko

Copyright Hansa online

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/charterraten-sinken-erneut.html

Copyright THB

Aktuell sind im Chartermarkt für Containerschiffe vor allem Einheiten mit mehr als 5500 TEU gefragt.

Kleinere Carrier können von einer höheren Auslastung bislang aber nicht profitieren, berichtete jetzt der Verband Hamburger und Bremer Schiffsmakler (VHBS). Für den New ConTex ging es dementsprechend auch in der vergangenen Woche weiter abwärts: Der Index verlor sieben Punkte und fiel damit auf das niedrigste Niveau seit Ende Januar. Von den Ratensteigerungen in der Erholungsphase bis Anfang Juli ist wenig übrig. Für die weitere Entwicklung sei entscheidend, inwiefern sich die aktuell regen Verschrottungsaktivitäten bei Schiffen zwischen 1500 und 3000 TEU auswirken werden, so der VHBS. ger

https://www.openpr.de/news/1027960/Asiens-Wirtschaft-durch-bessere-Verbindungen-staerken-die-Asian-Logistics-and-Maritime-Conference.html

Copyright openpr

 
 

Asiens Wirtschaft durch bessere Verbindungen stärken – die Asian Logistics and Maritime Conference

Pressemitteilung von: Hong Kong Trade Development Council / PR Agentur: Hong Kong Trade Development Council

Die 8. Ausgabe der Asian Logistics & Maritime Conference verzeichnete über 2.100 Teilnehmer. Foto: HKTDC
Die 8. Ausgabe der Asian Logistics & Maritime Conference verzeichnete über 2.100 Teilnehmer. Foto: HKTDC

Über 2.100 Vertreter aus Wirtschaft und Institutionen trafen sich am 20. und 21. November 2018 bei der Asian Logistics & Maritime Conference (ALMC) in Hongkong.
——————————

Diskutiert wurden dort die Chancen und Entwicklungen in der Logistik. Sprecher und Austauschpartner waren über 70 Experten und Führungskräfte aus der Logistik- und Schifffahrtsbranche. Organisiert wurde die Konferenz, die die Leitveranstaltung der Hong Kong Maritime Week ist, vom Hong Kong Trade Development Council (HKTDC) und der Regierung der Hong Kong Special Administrative Region (HKSAR).

Wirtschaftliche Bedeutung der Infrastruktur
H.E. Dato Lim Jock Hoi, Generalsekretär ASEAN, erläuterte in seiner Eröffnungsrede, dass die ASEAN Region inzwischen die sechstgrößte Wirtschaft der Welt sei. Dank einem freien Handel, der Liberalisierung von Logistik- und Handelsservices sowie verbesserten Transport- und Handelsrouten wachse die Wirtschaft weiterhin in schnellem Tempo. Eine Herausforderung sei es, ein effizienteres Netzwerk von Häfen, Straßen und Schienen aufzubauen und eine ausgeglichenere Infrastruktur zur Verfügung zu stellen. Er sehe Hong Kong als einen strategischen Partner bei der Verbesserung der logistischen Leistungsfähigkeit in ASEAN. Dass die Konnektivität der Schlüssel zum globalen Wachstum sei, betonte auch Karen Reddington, President der Asia-Pacific Division von FedEx Express. Um dies zu erreichen, benötige man aus ihrer Sicht einen möglichst freien Handel, die richtige digitale Expertise, um nachhaltig und sicher zu arbeiten, sowie die Entwicklung der Infrastruktur, die man 5-10 Jahre im Vorfeld des Wachstums planen müsse.

Vorteile des Schienentransports
Mike Fang, Vice President und Head of Greater China bei der Maersk Line, stellte die Entwicklungen im Schienenverkehr im Rahmen der Belt and Road Initiative in den Mittelpunkt seiner Ausführungen. Der Schienentransport koste ein Drittel im Vergleich zum Luftverkehr und produziere 90 Prozent weniger Kohlendioxidausstoß. Zudem sei der Transport per Bahn nach Zentralasien und Westeuropa schneller als per Seeweg. So benötige der Transport per Zug von Wuhan nach Frankreich 20 Tage, per Schiff 30 Tage.

 
 

Asiens Wirtschaft durch bessere Verbindungen stärken – die Asian Logistics and Maritime Conference

Pressemitteilung von: Hong Kong Trade Development Council / PR Agentur: Hong Kong Trade Development Council

Die 8. Ausgabe der Asian Logistics & Maritime Conference verzeichnete über 2.100 Teilnehmer. Foto: HKTDC
Die 8. Ausgabe der Asian Logistics & Maritime Conference verzeichnete über 2.100 Teilnehmer. Foto: HKTDC

Über 2.100 Vertreter aus Wirtschaft und Institutionen trafen sich am 20. und 21. November 2018 bei der Asian Logistics & Maritime Conference (ALMC) in Hongkong.
——————————

Diskutiert wurden dort die Chancen und Entwicklungen in der Logistik. Sprecher und Austauschpartner waren über 70 Experten und Führungskräfte aus der Logistik- und Schifffahrtsbranche. Organisiert wurde die Konferenz, die die Leitveranstaltung der Hong Kong Maritime Week ist, vom Hong Kong Trade Development Council (HKTDC) und der Regierung der Hong Kong Special Administrative Region (HKSAR).

Wirtschaftliche Bedeutung der Infrastruktur
H.E. Dato Lim Jock Hoi, Generalsekretär ASEAN, erläuterte in seiner Eröffnungsrede, dass die ASEAN Region inzwischen die sechstgrößte Wirtschaft der Welt sei. Dank einem freien Handel, der Liberalisierung von Logistik- und Handelsservices sowie verbesserten Transport- und Handelsrouten wachse die Wirtschaft weiterhin in schnellem Tempo. Eine Herausforderung sei es, ein effizienteres Netzwerk von Häfen, Straßen und Schienen aufzubauen und eine ausgeglichenere Infrastruktur zur Verfügung zu stellen. Er sehe Hong Kong als einen strategischen Partner bei der Verbesserung der logistischen Leistungsfähigkeit in ASEAN.

 

Branchenprimus Maersk verliert Marktmacht

Copyright Hansa Online

Containerschifffahrt: Nachfragewachstum auf Höhepunkt?

 

Cosco investiert wieder in große MPP-Flotte

 

https://www.capital.de/wirtschaft-politik/die-10-groessten-reedereien-der-welt

Copyright Capital

 
Start Wirtschaft & Politik Die 10 größten Reedereien der Welt
 

BilderstreckeDie 10 größten Reedereien der Welt

Europa und Asien dominieren die internationale Containerschifffahrt. Deutschland – genauer gesagt: Hamburg – ist mit gleich zwei Schifffahrtsunternehmen in den internationalen Top Ten vertreten. Dort konkurrieren über 100 Jahre alte Traditionskonzerne mit Reedereien, bei denen noch der Firmengründer das Sagen hat. Fusionen und Verkäufe zeigen: Der Wettbewerb ist hart.

Die Daten unseres Rankings stammen vom Hafen Hamburg (Stand: September 2017). Die Ladekapazitäten von Containerschiffen werden in der Maßeinheit TEU berechnet. Sie steht für Twenty-foot Equivalent Unit. Ein TEU entspricht einem Standardcontainer von rund sechs Metern Länge. Dies sind die zehn größten Containerschiff-Reedereien der Welt.

Die japanische Reederei MOL Mitsui O.S.K. Lines wurde 1884 gegründet. Zur Flotte gehören mehr als 800 Schiffe, darunter Tanker, Schlepper und Kreuzfahrtschiffe. 78 Containerschiffe mit einer Ladekapazität von insgesamt 544.504 Standardcontainern sichern der MOL-Gruppe Platz zehn des Rankings. Das Unternehmen mit Sitz in Tokio beschäftigt weltweit rund 10.000 Menschen.

https://www.wiwo.de/unternehmen/industrie/globalisierung/riesenschiffe-wie-containerschiffe-die-globalisierung-praegten/23154008.html

Copyrightm WIWO

Die Containerschifffahrt ist aus dem globalen Warenverkehr heute kaum wegzudenken. Quelle: dpa

 

https://www.capital.de/wirtschaft-politik/die-sieben-groessten-containerhaefen-der-welt

Copyright Capital

Symbolbild: Container gestapelt
Symbolbild: Container gestapelt
 

Am 31. Mai 1968 brach im Hamburger Hafen das Zeitalter der Containerschiffe an. Das erste Vollcontainerschiff, die 213 Meter lange „American Lancer“, wurde auf der Elbe mit Wasserfontänen und vom Wirtschaftssenator empfangen. Die Containerschifffahrt revolutionierte den weltweiten Handel. Früher war das Entladen von Schiffen eine zeitraubende Angelegenheit, die sich gern über mehrere Tage erstreckte. Die normierten Container ermöglichten die Automatisierung der Prozesse.

Globalisierung ist ohne Containerhäfen undenkbar

Wein aus Chile, Äpfel aus Südafrika, Produktpiraterie aus China: Die Globalisierung ist ohne Containerhäfen undenkbar. Die Umschlagkapazitäten von Containerschiffen und Containerhäfen werden in der Maßeinheit TEU berechnet. Sie steht für Twenty-foot Equivalent Unit.

Ein TEU entspricht einem Standardcontainer von rund sechs Metern Länge. Unser Ranking basiert auf der Statistik des World Shipping Council. Dessen 20 Mitglieder repräsentieren laut der Interessenvereinigung rund 90 Prozent der Kapazitäten auf den Containerschiffslinien weltweit. Das World Shipping Council sitzt in Washington, D.C. und in Brüssel.

Dies sind die sieben größten Containerhäfen der Welt:

#7 Guangzhou

Guangzhou im Süden der Volksrepublik China wird gern als „Fabrik der Welt“ bezeichnet. Tausende von multinationalen Firmen sind in der Millionenmetropole mit einer Niederlassung vertreten. Das Wachstum im Hafen von Guangzhou ist ungebrochen. Die aktuellen Zahlen des World Shipping Council stammen aus der Jahresbilanz 2016. Damals setzte der Hafen von Guangzhou 18,85 Millionen Container um. 2012 waren es noch 14,74 Millionen Container. Die Guangzhou Port Group ist zu hundert Prozent in staatlichem Besitz.

Angesichts der Vormachtstellung der chinesischen Containerhäfen ist es nur passend, dass auch Platz eins an die Volksrepublik geht. Der Hafen von Shanghai thront mit 37,13 Millionen Containern scheinbar uneinholbar an der Spitze des Rankings des World Shipping Councils. Das Jahresergebnis ist fast doppelt so hoch wie das von Guangzhou auf Platz sieben.
Singapur liegt weiterhin mit großem Abstand vor Shenzhen auf Platz zwei der größten Containerhäfen der Welt. Allerdings ist der Vorsprung des Stadtstaats in den vergangenen Jahren stetig geschmolzen. 2012 wurden 31,65 Millionen Container umgeschlagen. Zuletzt waren es noch 30,90 Millionen TEU.

 

Der Hafen von Hongkong hat hingegen in den vergangenen Jahren an Bedeutung verloren. 2012 wurden hier noch Waren im Volumen von 23,12 Millionen Containern umgeschlagen. Danach verzeichneten die Jahresbilanzen einen steten Rückgang. Zuletzt kam der Hafen in der chinesischen Sonderverwaltungszone auf 19,81 Millionen Container. Das ist aber immer noch ziemlich genau doppelt so viel wie das Jahresvolumen im Hamburger Hafen (8,91 Millionen).

Der Containerhafen der südkoreanischen Industriemetropole Busan liegt weltweit auf Platz fünf. 19,85 Millionen Standardcontainer wurden hier 2016 umgeschlagen, wie das World Shipping Council mitteilte. Die Nachfrage ist in den vergangenen Jahren stets leicht gestiegen. 2012 lag das Jahresvolumen noch bei 17,04 Millionen Containern. Die Busan Port Authority wurde 2004 gegründet, um den Logistikstandort auszubauen.

Einen wahren Boom hat in den vergangenen Jahren der chinesische Ningbo-Zhoushan-Hafen erlebt. Er entstand 2004 durch die Zusammenlegung der Häfen von Ningbo und Zhoushan an der Ostküste Chinas. Der Containerhafen profitiert von der Nähe zur Metropole Shanghai. 2016 wurden hier 21,60 Millionen Container umgeschlagen. Vier Jahre zuvor waren es noch 16,83 Millionen.

Was das Silicon Valley für die USA ist, ist Shenzhen für die Volksrepublik China. Die Stadt mit dem Status einer Sonderwirtschaftszone im Süden des Landes grenzt an Hongkong. Shenzhen gilt als eine der am schnellsten wachsenden Städte der Welt. Ihr Containerhafen ist nach Angaben des World Shipping Councils mit 23,97 Millionen umgeschlagenen Standardcontainern der drittgrößte seiner Art.

 

Die Containerschifffahrt war einer der entscheidenden Treiber der Globalisierung. Trotz der Krise, die die Branche nach der Finanzkrise ereilte, ist ein Welthandel ohne Containerschiffe noch heute unvorstellbar.

Als am 31. Mai 1968 die „American Lancer“ am Hamburger Hafen anlegte, war das ein Großereignis. Das 210 Meter lange Schiff brachte die ersten Container aus den USA nach Deutschland und läutete damit hierzulande gewissermaßen die Ära der Globalisierung ein, auch wenn der Begriff selbst erst in den Achtzigerjahren geprägt wurde.

 

„Kaum etwas hat die Globalisierung so sehr beflügelt wie Container“, sagt Carlos Jahn, der das Institut für Maritime Logistik der Technischen Universität Hamburg leitet sowie das Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen. Container ließen sich nicht nur problemlos stapeln, sie ermöglichten es auch erstmals, Waren etwa aus einer amerikanischen Fertigungsstätte bis in den Werkhof eines Empfängers in Deutschland zu transportieren, ohne die Waren dafür umladen zu müssen. „Damit haben sie die Transportkosten extrem gesenkt und weit entfernte Orte direkt miteinander verbunden.“

Dank dieser Vorteile liefen die Containerschiffe den konventionellen Frachtschiffen schnell den Rang ab. Ulrich Malchow, Professor für Nautik an der Hochschule Bremen, sieht in der Containerschifffahrt trotzdem noch „das Adersystem der Weltwirtschaft.

Bis heute ist die Containerschifffahrt einer der wichtigsten Treiber des Welthandels – auch wenn der Welthandel infolge der Lehman-Pleite zwischenzeitlich stark einbrach. Hohe Überkapazitäten vor allem in der Containerschifffahrt hatten die Branche ab 2008 in eine Krise gestürzt, nachdem die Reeder zu viele Schiffe bestellt hatten und der Welthandel nach der Finanzkrise langsamer wuchs. Neun von 20 der großen Reeder überstanden die Krise nicht. „Mittlerweile nehmen die Überkapazitäten aber wieder ab“, sagt Jahn.

 
 

Auch infolge der Krise nahm die Größe der Schiffe und damit ihre Ladekapazität weiter zu. Ende März dieses Jahres, also genau 50 Jahre nach der „American Lancer“, machte die 400 Meter lange und 59 Meter breite „Antoine de Saint Exupéry“ im Burchardkai fest, das größte Schiff, das den Hamburger Hafen bisher erreichte. Die Ladekapazität ist mit 20.776 Standardcontainern fast 20 Mal so groß wie die der „American Lancer“, die 1200 Container fasste.

Die Riesenschiffe bringen grundsätzlich viele Vorteile für die Reeder, denn sie brauchen nur unwesentlich mehr Personal und Treibstoff als kleinere Schiffe, können aber weitaus mehr Container transportieren, was wiederum die Kosten für die Reeder reduziert – deswegen waren sie auch während der Krise nach 2008 das Mittel der Wahl vieler Reedereien.

Allerdings geht dieses Kalkül nur auf, wenn die Schiffe gut ausgelastet sind, betont Jahn: „Und das fällt den Reedereien immer schwerer, je größer die Schiffe werden.“

Maersk schickt Feeder in Nordostpassage – »Keine Alternative«

EU stellt Genehmigung für Linien-Allianzen auf den Prüfstand

 

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/weg-frei-fuer-hsh-nordbank.html

Copyright THB

Finanzierung

Weg frei für HSH Nordbank

· Wolfhart Fabarius   

Die Sparkassen haben den Weg frei gemacht, dass die HSH Nordbank länger im Sicherungssystem der öffentlichen Banken bleiben kann.

Die Institute billigten, dass die Landesbank bis Ende Dezember 2021 in der Institutssicherung der Sparkassen verbleibt, teilte der Deutsche Sparkassen- und Giroverband (DSGV) jetzt mit. Wegen der Privatisierung muss die HSH die Institutssicherung der Sparkassen-Finanzgruppe eigentlich nach zwei Jahren verlassen. Die Zusage der Sparkassen für eine Verlängerung der Mitgliedschaft steht unter dem Vorbehalt, dass die privatisierte HSH künftig in den Haftungsverbund der privaten Banken aufgenommen wird. rtr/fab

 

https://orf.at/stories/2452232/

Copyright  ORF

https://www.neues-deutschland.de/artikel/1099196.nordostpassage-neue-wege-durch-duennes-eis.html

Copyright neues Deutschland

Neue Wege durch dünnes Eis

Dänische Mærsk-Reederei sendet erstmals Containerschiff durch die Nordostpassage

    • Von Andreas Knudsen, Kopenhagen

 

 

  • Lesedauer: ca. 3.0 Min.
Das Eis schmilzt, Eisbrecher sollen den Weg durch die Nordostpassage endgültig für den internationalen Güterverkehr frei machen.

Vielleicht wird 2018 als das Jahr in die Geschichte eingehen, in dem der lang erwartete Durchbruch in der arktischen Schifffahrt gelungen ist. Mærsk, die weltweit größte Containerreederei, hat angekündigt, dass die Jungfernfahrt der auf einer chinesischen Werft gebauten Venta Maersk durch die sogenannte Nordostpassage führen soll. Es wäre der erste internationale Gütertransport, der durch das Nordpolarmeer führt. Bisher waren hier ausschließlich Frachter für die innerrussische Versorgung unterwegs.

Der arktische Seeweg verkürzt die Fahrt zwischen Europas Nordseehäfen und den Häfen in Japan beziehungsweise Nordchina um etwa 40 Prozent. Sinn macht er insbesondere beim Transport von Erzen, Öl und Flüssiggas ohne Zwischenstopp.

Auch wenn der Klimawandel neue Transportrouten möglich macht, bleiben große Fragezeichen, was die Wirtschaftlichkeit angeht. Bei der Containerschifffahrt werden Tausende von Stahlboxen gleichzeitig transpo…

Warum endet dieser Text denn jetzt schon? Mittendrin? Ich möchte den Artikel gerne weiterlesen!

Um den ganzen Artikel zu lesen, haben Sie folgende Möglichkeiten:

Haben Sie ein Online- oder Kombi-Abo? Dann loggen Sie sich einfach ein. Wenn nicht, probieren Sie doch mal unser Digital-Mini-Abo:

https://www.facebook.com/chris.schacht.14/videos/940052352845736/

Weltgrößte Containerreederei testet Arktis-Route

Ein anstehender Testlauf der weltgrößten Containerreederei Maersk sorgt derzeit für Aufsehen. Wie zuletzt bekanntwurde, soll mit der „Venta Maersk“ erstmals ein Containerschiff über die Nordostpassage von Wladiwostok nach St. Petersburg fahren.

Maersk betrachtet die Arktis-Route offiziell zwar noch nicht als kommerzielle Alternative zu bestehenden Schifffahrtsrouten, wie das deutsche „Handelsblatt“ dazu berichtet. Der Versuch erlaube es den Angaben zufolge allerdings sehr wohl, „die operative Durchführbarkeit von Containerschifffahrt durch die Nordostpassage zu untersuchen und Daten zu sammeln“.

 
 
 

Kommerzielle Schifffahrt durch die Barentssee galt lange als nicht denkbar. Angesichts des seit Anfang der 2000er Jahre beobachteten Rückgangs des Polareises wagten sich in den vergangenen Jahren immer wieder vereinzelt Handelsschiffe in die zuvor unbefahrbaren Gebiete.

Nach einem ungewöhnlich heißen Sommer auch auf der nördlichen Halbkugel ortet nun auch Maersk „eine einzigartige Gelegenheit“, wie Unternehmenssprecherin Janina von Spalding laut „New York Times“ sagte.

Die Nordostpassage wäre im Vergleich zur Fahrt durch den Sueskanal eine deutlich kürzere Alternative für die Containerschifffahrt zwischen Asien und Europa. Hürden gibt es laut „Süddeutscher Zeitung“ aber selbst in eisfreien Monaten. Notwendig seien Schiffe der Eisklasse, die über einen verstärkten Rumpf verfügen – sowie die Begleitung eines Eisbrechers. Beim „Venta Maersk“-Test setze Maersk der Zeitung zufolge zudem auf russische Unterstützung für die in der Arktis unerfahrene Crew.

4.250-TEU-Segment beflügelt New ConTex

Copyright Hansa Onlin

4.250-TEU-Segment beflügelt New ConTex

Copyright Arne Lütkenhorst danke
 

Gutes Signal von den Containermärkten: Der New ConTex legt vor allem dank des Segments 4.250 TEU weiter zu.

Aktuell steht er bei 534 Punkten, was einer Steigerung im Vergleich zur Vorwoche um sechs Punkte oder 1,1% bedeutet. Mittlerweile kann der Index einen beachtlichen Aufwärtstrend vorweisen. Verglichen mit dem Vormonat (+4,9%) und dem selben Zeitpunkt vor einem Jahr (+33,5%) wird das Wachstum noch deutlicher.

«Während die kleineren Feedereinheiten eine Pause einzulegen scheinen, legten die Segmente ab 2.500 TEU bis zu den Panamax-Einheiten deutlich zu«, heißt es in einem Kommentar zu dem vom Verband Hamburger und Bremer Schiffsmakler e.V. herausgegebenen Index.

   
 

Container-Index erreicht Allzeithoch

 
Print Friendly, PDF & Email

Trotz einer Revision für die letzten Werte – die eine schwächere Entwicklung zeigen – hat der Containerumschlag-Index der Institute RWI und ISL ein Rekordhoch erreicht.

Der Leitwert Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung und des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik ist im April gegenüber dem Vormonat wieder leicht von (revidiert) 130,0 auf 131,0 gestiegen. »Die Entwicklung im Jahr 2018 stellt sich nach den nun vorliegenden Angaben deutlich schwächer dar als bisher veröffentlicht«, teilten die Institute mit.

Die außergewöhnlich kräftige Revision sei Folge des Zusammentreffens von drei Faktoren: Bei einem Hafen lag ein Erfassungsfehler vor, ein anderer revidierte seine Daten deutlich nach unten. Zudem haben sich zwei Häfen, für die bisher keine Daten vorgelegen hatten, deutlich schwächer entwickelt als prognostiziert. Ungeachtet dieser Revisionen erreichte der Index den Angaben zufolge im ersten Quartal 2018 ein Allzeithoch.

In den Index gehen die vom ISL im Rahmen seiner Marktbeobachtung fortlaufend erhobenen Angaben zum Containerumschlag in internationalen Häfen ein. Er enthält mittlerweile die Angaben von 88 Häfen, auf die rund 60 % des weltweiten Containerumschlags entfallen. Die Schnellschätzung für April stützt sich auf Angaben von 46 Häfen, die 73% des im Index abgebildeten Umschlags tätigen.

 
 

 

 

https://www.dvz.de/rubriken/see/single-view/nachricht/ratenanhebung-in-der-containerschifffahrt-zeigt-wirkung.html

Copyright DVZ

 

 

Ratenanhebung in der Containerschifffahrt zeigt Wirkung

30. April 2018

Die Container-Frachtraten sind vergangene Woche erstmals seit Monaten deutlich gestiegen. So zog der Shanghai-Index SCFI, der die Spotfrachten auf 13 Routen ex Shanghai abbildet, am Freitag um 13 Prozent auf über 760 Punkte an. Deutliche Erhöhungen verzeichneten die Spediteure und Linienagenten, die ihre Raten an den Index melden, auf den Strecken nach Nord- und Südamerika, Europa und Westafrika. Damit reagieren die Märkte offensichtlich vorzeitig auf eine Reihe von generellen Ratenanhebungen, welche die Linienreedereien per Anfang und Mitte Mai angekündigt haben.

Für Verladungen zur US-Westküste kletterte die Index-Rate um 22 Prozent (251 USD) auf 1.403 USD/Feu und zur US-Ostküste um 8 Prozent (178 USD) auf 2.371 USD/Feu. Damit werden sich die Carrier aber wohl nicht zufriedengeben, da ihre Forderungen deutlich höher liegen – zwischen 600 und 1.000 USD mehr je Feu.

Auf der Route von Shanghai nach Nordeuropa stieg die durchschnittliche Spotrate laut SCFI um 32,5 Prozent (190 USD) auf 774 USD/Teu, was dem geforderten Preislevel einiger Carrier von 850 USD/Teu auf dieser Route schon relativ nahekommt. Im Verkehr zu den Mittelmeerhäfen fiel die Steigerung mit plus 15 Prozent beziehungsweise 93 USD auf nunmehr 694 USD/Teu etwas moderater aus. Ähnlich stark zogen die Raten auf den Routen von Shanghai nach Westafrika (plus 15 Prozent auf 1.546 USD/Teu) und zur Ostküste Südamerikas (plus 20 Prozent auf 2.133 USD/Teu) an.

Ob die Ratenerhöhungen nachhaltig sind und ausgebaut werden können, wird sich in den nächsten Wochen zeigen. Zuletzt hatten sich in der Branche Zweifel geregt, ob die Transportnachfrage mit dem Kapazitätsausbau der Linien Schritt halten wird. Während die Umschlagaktivität in den Containerhäfen weltweit laut den Forschungsinstituten RWI und ISL im März saisonbereinigt deutlich nachgelassen hat, fahren die Linien ihre Dienstkapazitäten weiter hoch. So ist die Zahl der Aufliegerschiffe weltweit seit Mitte März von 126 auf 84 gesunken. Der Anteil der inaktiven Schiffskapazitäten an der Gesamtkapazität in der Containerschifffahrt verringerte sich im selben Zeitraum von 2,9 Prozent auf 1,4 Prozent, wie die Marktforschungsfirma Alphaliner berichtet. (mph/jpn)

 

COSCO steigert Gewinn, Strategie geht auf

Copyright hansa Online

COSCO steigert Gewinn, Strategie geht auf

 
Print Friendly, PDF & Email

COSCO Shipping Holdings konnte im ersten Quartal 2018 von Volumensteigerungen in der Containerschifffahrt profitieren. Der Umsatz wuchs um 9% und auch das Ergebnis legte zu.

Der internationale Containerschifffahrtsmarkt expandierte im ersten Quartal 2018 stetig, da die chinesische Wirtschaft ihre Wachstumsdynamik beibehielt und sich die Weltwirtschaft weiter erholte. Der IWF erhöhte seine Schätzung für das globale Wirtschaftswachstum im Jahr 2018 auf 3,9%, und Chinas BIP stieg im ersten Quartal um 6,8% gegenüber dem Vorjahr. Drewry erwartet, dass die weltweite Containerschifffahrt im ersten Quartal um 4,1% gegenüber dem Vorjahr zunehmen wird.

COSCO konnte diese Dynamik im ersten Quartal nutzen und realisierte einen Nettogewinn, von 180 Mio. Yuan (23,5 Mio. €). Unter Ausklammerung von nicht wiederkehrenden Gewinnen und Verlusten belief sich das Nettoergebnis auf 150 Mio. Yuan (19,5 Mio. €), was einer erheblichen Steigerung von 65% gegenüber dem Vorjahr entspricht. Das Unternehmen erzielte einen Umsatz von 21,92 Mrd. Yuan, ein Plus von 9,1% gegenüber dem Vorjahr.

Mehr Container auf See und an Terminals

Angesichts der Verbesserungen im Bereich Containerschifffahrt verweist COSCO Shipping Holdings auf die Umstellung des Geschäfts von reinen Schifffahrtslösungen auf Schifffahrt + digitale Services + End-to-End-Lösungen. Man habe die Kapazitäten und Marktentwicklungsbemühungen entlang der »Belt and Road«-Regionen (neue Seidenstraße) verstärkt, erforsche aktiv die aufstrebenden Märkte und stärkte die Partnerschaft mit Mitgliedern der OCEAN Alliance. Infolgedessen sei das Wachstum des Versandvolumens für die Strecken in Schwellenländer deutlich höher als für die Ost-West-Verbindungen. Während des Berichtszeitraums gingen die durchschnittlichen Kosten pro TEU trotz eines starken Anstiegs des Kraftstoffpreises weiter zurück.

Zudem hat das Unternehmen seine gesamte Transportlösungsfähigkeit weiter ausgebaut. Nachdem Anfang des Jahres der erste reguläre Zug nach Russland von Tianjin abgefahren war, begann das Unternehmen, mehrere autonome Eisenbahnstrecken zwischen China und Mitteleuropa (Zentralasien) zu betreiben, um den Kunden mehr Auswahl und Komfort zu bieten. In den ersten drei Monaten dieses Jahres erreichte das Unternehmen ein Versandvolumen von 5,2 Mio. TEU, was einer Steigerung von 11,8% im Vergleich zum Vorjahreszeitraum entspricht.

port piraeus
Hafen Piräus (Foto: Felix Selzer)

Im Terminalgeschäft konzentrierte sich COSCO weiterhin auf die Entwicklung entlang der Belt and Road und der Emerging Markets. Angetrieben durch die gestiegenen Hafenaufrufe der Linienschiffe von OCEAN Alliance und THE Alliance, stieg der Umschlag von Piraeus Port um 20,1% im Vergleich zum Vorjahr. Der Umschlag des COSCO-PSA-Terminals stieg während des Berichtszeitraums um 66,8% im Vergleich zum entsprechenden Zeitraum des Vorjahres, da die Häfen der OCEAN Alliance vermehrt Häfen anboten. In den ersten drei Monaten dieses Jahres erzielte das Unternehmen einen Gesamtcontainerumschlag von 27,2 Mio. TEU, was einem Wachstum von 37,7% gegenüber dem Vorjahr entspricht.

 
Erneut waren es die 4.250 TEU-Schiffe, die den größten Zuwachs zeigten. So stiegen die Raten hier im kurzfristigen Bereich (12 Monate) von 12.849 auf 13.115 $ pro Tag. Auch die anderen Segmente 2.500, 2.700 und 3.500 TEU stünden im kurzfristigen Bereich auf einem ähnlichen Niveau von ca 12.000 $ pro Tag, was einen Zuwachs von ca. einem Viertel gegenüber dem Vorjahr bedeute. »Generell lässt sich derzeit sagen, dass die Raten in den meisten Fahrtgebieten ausgewogen sind. Eine Ausnahme bilden hier die Fahrtgebiete Atlantik und Karibik, wo im Augenblick aufgrund einer komfortablen Angebot-Nachfrage-Situation höhere Raten erzielt werden können«, heißt es weiter.  
https://www.hansa-online.de/2018/05/featured/99644/container-index-erreicht-allzeithoch/  
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
 

 

 

             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             

 

 

Dieser Eintrag wurde veröffentlicht in Täglicher Hafenbericht Hamburg, Videos, Schifffahrt News, Hamburger Hafen thb Neues, Der Kanal, Elbvertiefung, Schifffahrt, Aktuelle News von g.goettling. Permanenter Link des Eintrags.

Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Nürnberg Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) bis 1992 Steuermann 1.Offizier und Kapitän 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne 2012 Fähren NOK bis 2017 jetzt Öffentlichkeitsarbeit und VdsM 2019 Rente Faehren NOK Adler jetzt Vertrauensmann HUK Glueckstadt und Umgebung SPD OV Glueckstadt Kassierer stellv.Vorstand und Glueckswerk Sozial