Containerschiff Stimmungsschwankungen im Ratengefüge Teil 4

Seehäfen fordern verlässlichen Schienengüterverkehr

 

 

 

 

https://www.dvz.de/rubriken/see/detail/news/tradelens-die-blockchain-erobert-die-containerschifffahrt.html

9. Mai 2019

Die Containerreedereien CMA CGM und MSC schließen sich der von IBM und Maersk entwickelten Blockchain-basierten Handelsplattform Tradelens an. Damit werden künftig Daten für fast die Hälfte der weltweiten Seecontainertransporte über die Plattform laufen. Darüber hinaus werden die beteiligten Reedereien ergänzende Dienstleistungen für ihre Kunden und Partner über Tradelens anbieten.

 
 

Tradelens ermöglicht es den Teilnehmern, sich über das gesamte Ökosystem der Lieferkette hinweg zu verbinden, Informationen auszutauschen und digital zusammenzuarbeiten. Die Mitglieder erhalten einen umfassenden Überblick über ihre Daten, während sich die Fracht um die ganze Welt bewegt. So kann eine transparente, sichere und unveränderbare Aufzeichnung der jeweiligen Transaktionen erstellt werden. Basis ist dabei die Blockchain-Technik, über die die Transaktionen innerhalb des Netzwerks unveränderbar dokumentiert werden und über die berechtigten Parteien in Echtzeit Zugriff auf vertrauliche und vertrauenswürdige Daten haben.

Mit mehr als 100 Teilnehmern auf der Plattform verarbeitet Tradelens bereits heute mehr als 10 Mio. einzelne Versandvorgänge und Tausende von Dokumenten pro Woche, bietet Verladern, Spediteuren, Frachtführern, Zollbeamten, Hafenbehörden, Binnentransportunternehmen und anderen Beteiligten einen durchgängigen Überblick über alle Transaktionen und schafft damit Vertrauen. Die Einhaltung von Datenbesitzrechten und der genehmigte Datenzugriff tragen dazu bei, Privatsphäre und Vertrauen zu gewährleisten, und ermöglichen den Nutzern, durch den Echtzeitzugriff auf Lieferdaten effizienter zusammenzuarbeiten. (ben)

See

https://www.dvz.de/rubriken/see/detail/news/containerschifffahrt-druck-auf-frachtraten-haelt-an.html

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7. Mai 2019

Den Container-Linienreedereien gelingt es noch nicht, die Frachtraten nach oben zu drücken. Auch vergangene Woche stand der Markt weiter unter Druck mit leichten Rückgängen bei den einschlägigen Indizes. Während der Shanghai Index SCFI nur marginal auf rund 724 Punkte nachgab, lag der World Container Index (WCI) am Donnerstag 4 Prozent im Minus. Laut SCFI rutschten vor allem die Raten im Verkehr von Fernost nach Nordamerika sowie nach Südamerika weiter ab.

 

Für die Relationen Shanghai-US-Westküste und Shanghai-US-Ostküste betrug der Rückgang gegenüber der Vorwoche 3,4 und 2,2 Prozent. Auf der Strecke zur Ostküste Südamerikas (Shanghai-Santos) rutschte die Indexrate um über 9 Prozent auf 803 USD/Teu runter. Im World Container Index betrugen die Einbußen auf den Relationen Shanghai-Los Angeles und Shanghai-New York sogar 7 und 6 Prozent – mit nur noch 1.335 USD/Feu und 2.656 USD/Feu. Damit hat sich das Ratenniveau in diesen Verkehren seit Jahresanfang um bis zu 30 Prozent verschlechtert.

Das Volumenwachstum im Transpazifik-Verkehr hat nach einem relativ guten ersten Quartal offenbar deutlich nachgelassen. Das wird sich nach Einschätzung der Marktforschungsfirma Alphaliner erheblich auf den gesamten globalen Containerverkehr auswirken. Die Experten haben ihre Wachstumsprognose für den Weltcontainerumschlag dieses Jahr inzwischen von 3,6 auf 2,5 Prozent reduziert. Als Grund nennt Alphaliner Kostensteigerungen im Handel zwischen China und den USA aufgrund der erhöhten Strafzölle. Auch die deutschen Institute RWI und ISL verzeichneten bereits für April eine merkliche Abschwächung des Umschlagwachstums in Containerhäfen rund um den Erdball. Ihr Containerumschlag-Index rutschte von 136,1 (korrigiert) auf 134,7 Punkte.

Am Dry-Bulk-Markt herrschen aktuell hingegen stabile Verhältnisse, obwohl auch in diesem Sektor negative Auswirkungen des Handelskriegs zu verzeichnen sind. Vor allem die Sojabohnenexporte der USA nach China leiden unter den Strafzöllen sowie einer geringeren Nachfrage aufgrund der Schweinepest in China. Nichtsdestotrotz kletterte die Durchschnittsrate der Panamax-Bulker (82.000 tdw), die stark vom Getreidegeschäft abhängen, um 4,4 Prozent auf knapp 12.200 USD/Tag. Großbulker der Capesize-Klasse (180.000 tdw) verbesserten sich um knapp 3 Prozent auf 12.243 USD/Tag. Die kleineren Bulker des Supramax- (58.000 tdw) und des Handysize-Typs (38.000 tdw) steigerten sich leicht auf 8.764 und 7.783 USD/Tag. (mph)

https://hansa-online.de/2019/04/featured/123145/brexit-als-chance-fuer-shortsea-containerschifffahrt/

Rotterdam schickt »hyperintelligenten« Container um die Welt

https://worldmaritimenews.com/archives/273788/cma-cgm-orders-ten-mega-boxships-in-china/?fbclid=IwAR0al129k8SjX0Yek3xbIjmvxU2Yn7cEuju8mkdymp9HLgieyV1naybPhuQ

CMA CGM Orders Ten Mega Boxships in China

Image Courtesy: Navingo
French container shipping major CMA CGM has ordered ten new 15,000 TEU containerships in China – five of them to be powered by LNG. 
On March 25, Rodolphe Saadé, Chairman and CEO of the CMA CGM Group, signed two strategic agreements with Lei Fanpei, Chairman of the China State Shipbuilding Corporation (CSSC), in the presence of French President Emmanuel Macron and Chinese President Xi Jinping.
CMA CGM chose to power half of these newbuilds with LNG, which allows for a significant reduction in CO2, sulphur, fine particles and nitrogen oxides emissions.
The remaining five vessels will be fitted with hybrid scrubbers, allowing for the elimination of sulphur and fine particles emissions.
Measuring 366 meters in length, they will be delivered from 2021 in replacement of ten other vessels and will be used on the Asia-Mediterranean lines, according to the company.
The new vessels are expected to support CMA CGM’s growth and modernize the company’s fleet.
Rodolphe Saadé and Lei Fanpei also signed an ambitious cooperation agreement to develop more efficient and environmentally-friendly vessels.
“Through this strategic partnership with the China State Shipbuilding Corporation, we once again opt for LNG propulsion and we reinforce our efforts to develop ever more efficient and environmentally-friendly vessels,” Rodolphe Saadé, Chairman and Chief Executive Officer of the CMA CGM Group, commented on the occasion of these signatures.

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https://www.welt.de/regionales/hamburg/article190069007/Containerschifffahrt-Strengere-Vorschriften-setzen-Reeder-unter-Druck.html

Ein Containerschiff verlässt den Hamburger Hafen
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Von 2020 an gilt weltweit ein neuer Grenzwert für Schwefel im Treibstoff. Die Verschärfung der Grenzwerte ist gut für die Umwelt, aber ein tiefer Einschnitt für die internationale Schifffahrt.


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In der Schifffahrt laufen die Vorbereitungen für strengere Umweltgrenzwerte auf Hochtouren. Die internationale Schifffahrtsorganisation IMO hatte schon 2016 beschlossen, den maximalen Grenzwert für Schwefel im Treibstoff ab 2020 weltweit auf 0,5 Prozent zu senken. Viele Reeder hatten gehofft, dass dieser Stichtag noch einmal in die Zukunft verschoben oder eine Übergangsfrist festgelegt wird. Doch das ist nicht geschehen, der strenge Schwefelwert gilt ab dem Beginn des nächsten Jahres. Es bleibt nicht mehr viel Zeit.
Bislang durften die Schiffe auf hoher See Schweröl mit einem Grenzwert von 3,5 Prozent Schwefel verfeuern. In Schutzgebieten wie der Nord- und Ostsee darf der Treibstoff schon seit Langem nicht mehr als 0,1 Prozent Schwefel enthalten.
Die Verschärfung der Grenzwerte ist gut für die Umwelt, aber ein tiefer Einschnitt für die internationale Schifffahrt. „Diese Frage könnte sich als richtungsweisend für die gesamte Branche erweisen“, sagt die Expertin Janet Porter. Nach Angaben des Technikkonzerns DNV GL sind weltweit bis zu 70.000Schiffe betroffen, die künftig kein Schweröl mehr bunkern dürfen. Darunter sind mehr als 5000 Containerschiffe, die Verbrauchs- und Industriegüter zwischen den Kontinenten transportieren.
Drei realistische Möglichkeiten

Die Reeder haben in dieser Situation drei realistische Möglichkeiten, die Regeln einzuhalten: Sie wechseln von Schweröl auf Schiffsdiesel, bauen in die Schiffe eine Reinigungsanlage ein, einen sogenannten Scrubber, oder sie rüsten das gesamte Schiff auf verflüssigtes Erdgas LNG als Treibstoff um.
Der Wechsel auf Schiffsdiesel ist am einfachsten und wird zunächst einmal auf den allermeisten Schiffen umgesetzt, mehr als 90 Prozent. Die weltgrößte Containerreederei Maersk geht diesen Weg ebenso wie ihre deutsche Tochtergesellschaft Hamburg Süd, und auch bei der führenden deutschen Reederei Hapag-Lloyd werden die meisten Schiffe mit Diesel weiterlaufen.
Das Risiko sind die Preise: Die Nachfrage nach Schiffsdiesel wird weltweit deutlich steigen, und niemand kann genau vorhersagen, wie die Verfügbarkeit und der Preis sich entwickeln werden. Experten rechnen mit Mehrkosten von 150 bis 250 Dollar je Tonne gegenüber Schweröl. Alles in allem sollen weltweit 60 Milliarden Dollar an zusätzlichen Kosten auf die Branche zukommen.
Transport wird teurer
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„Allein die Maersk-Gruppe wird durch den nötigen Umstieg auf weniger schwefelhaltige Schiffsbrennstoffe um zwei Milliarden Dollar höhere Kosten im Jahr haben“, sagte Vorstand Sören Toft WELT. Damit verteuere sich der Transport eines Containers von Fernost nach Europa um 200 bis 250 Dollar – und diese Kosten will Maersk an seine Kunden weitergeben. Letztlich werden sie beim Endverbraucher landen, der das aber kaum merkt, weil die Transportkosten nur einen winzigen Teil der Endpreise ausmachen.
Ebenfalls ein sichtbarer Teil der weltweiten Flotte wird mit Abgasreinigern ausgestattet oder ist es bereits. Das werden an die 3000 Schiffe sein, vor allem Massengutschiffe und Tanker, aber auch Container- und Kreuzfahrtschiffe. Diese Schiffe können weiter Schweröl tanken, und der Schwefel wird herausgewaschen und ins Meer gespült oder an Land gebracht und entsorgt.


Nachteil aus Sicht der Reeder: Ein Scrubber kostet drei bis fünf Millionen Dollar, und das Schiff ist für ein bis zwei Monate außer Betrieb in der Werft. Auf solche Umrüstungen setzt zum Beispiel die Reederei MSC. Auch Hapag-Lloyd wird zehn Schiffe in der Größenklasse von 13.000 Standardcontainern (TEU) mit Scrubbern umrüsten, um diese Option zu testen. Auch hier ist nicht gewiss, wie sich die Preise entwickeln. Da künftig kaum noch Schweröl gebraucht wird, könnte es billiger werden, aber auch nicht mehr in allen Häfen verfügbar bleiben.

LNG-Antrieb für Riesenschiffe
Die technisch fortschrittlichste und am wenigsten umweltschädliche, aber auch teuerste Lösung ist der Schiffsantrieb mit verflüssigtem Erdgas LNG. Die Umrüstung eines großen Containerschiffs kostet um die 25 Millionen Dollar, und das Schiff verliert dabei 400 Containerstellplätze. Die französische Reederei CMA CGM hat neun Riesenschiffe mit LNG-Antrieb bestellt, die 22.000 Container tragen können. Sie sollen ab 2020 auf den Markt kommen.

Bei Hapag-Lloyd wird erst einmal ein Schiff umgerüstet. Aus der Fusion mit der arabischen Reederei UASC verfügen die Hamburger über 17 Schiffe, die sich umbauen lassen. „Wir wollen sicherstellen, dass wir alle relevanten Lösungen testen und nutzen“, sagt Vorstand Anthony Firmin.
In der Containerschifffahrt könnte es in diesem Jahr zu einem interessanten Nebeneffekt kommen: Weil einige Schiffe umgerüstet werden und zeitweise nicht fahren, wird das Angebot an Schiffsraum knapper. Das könnte sich bei einer wachsenden Nachfrage als ein warmer Regen für die gebeutelte Schifffahrtsbranche erweisen und die Frachtraten und damit die Einnahmen in die Höhe treiben.

Container shipping has good opportunities, says analyst
Lars Jensen says while individual carriers and freight forwarders may be under threat, the industry is not.
By Chris Dupin | Mar 07, 2019

   Lars Jensen, chief executive officer of Sea Intelligence Consulting, says while many conferences he has attended in recent months “revolve around how miserable everything is” in container shipping, he thinks the industry is “headed into a better future.”
   Jensen was the final speaker at TPM19, a conference sponsored by the Journal of Commerce that focuses on transpacific container shipping and logistics.


   While individual carriers and freight forwarders may be under threat, he said the industry is not.

   “This is a vibrant industry which is going to continue to provide good opportunities,” he said.
   He said while the industry still has an overcapacity of supply, it is “slowly climbing out of that hole. The bottom was in 2016 and markets are getting better. A balance between supply and demand is a couple of years out.”
   Because of overcapacity, carriers are increasing the amount of transshipment they perform, offering fewer weekly services, and increasing the number of “blank sailings” in which a regular weekly service is canceled, he said.
   The growth in the size of ships, which carriers have embraced as a way of lowering costs with economies of scale, is another factor that has increased the amount of transshipment as carriers need more containers to fill the bigger ships and also driven the decision by carrier to form alliances.
   While carriers will see fuel prices spike later this year when the International Maritime Organization agreement that carriers use low-sulfur fuel takes effect on Jan. 1, 2020, Jensen saw this as an issue the industry and shippers will take in stride.

   “Even in the case where fuel oil prices increase $200 per ton … fuel prices in January will still be lower than they were five years ago. And who paid for it five years ago? The shippers, obviously.
   “How did they do that? Through a lot of floating bunker agreements,” he said. The bunker-adjustment formulas devised by carriers then varied from carrier to carrier, and he said as carriers negotiate new contracts with transpacific shippers for the 2019-20 contract year, they are “not reinventing the wheel.”
   Jensen sought in his talk to dispel what he sees as myths that are distracting the industry from strategic thinking, including:
   • By quoting prices online carriers will undercut each other and engage in a “race to the bottom.” But he said after reviewing data from shippers, he found that 49 percent of the time shippers did not choose the lowest price. He said carriers spend too much time worrying about competing about price instead of “building up a standard brand promise.”
   • Shippers will not pay for service.“We should not be surprised that shippers, of course, think about more than just the price in front of them,” he said.

   • Shippers want real-time transparency on their cargo. Instead, he said, this is a symptom of shipper mistrust of carriers, that “they will not tell them if something goes wrong.” What shippers really want, he said, is that “if something goes belly-up they will proactively tell them something has gone wrong.”
   • Carriers collude. “Carriers have been loss-making for a decade. If this is what happens when they collude, then let them collude.”
   Jensen believes that consolidation among container carrier will continue.
   He said if one looks at the list of the 100 largest container carriers from the year 2000, one would find that only 40 of those companies remain. The other 60 have been absorbed by other companies or gone out of business.
   Looking forward 19 years, he said he would not be surprised if those 40 carriers had been reduced to just 16 and the 24 had been acquired, gone bankrupt or sold off their services.

   (Of course there are still more than 100 container carriers, as this chart from Alphaliner demonstrates. Some are very small indeed, with as few as one or three ships.)
   The 10 largest container carriers now control about 80 percent of container traffic compared to just 10 percent 20 years ago. Despite that, Jensen said price volatility in the industry has increased.
   “In the pursuit of consolidation, none of the carriers have really figured out how we are going to use our consolidated status,” he said.
   He predicts “that is about to change” and the top seven carriers — Maersk, Mediterranean Shipping Company, COSCO, CMA CGM, Hapag-Lloyd, ONE and Evergreen — will remain “the stable of global container carriers for many years to come,” though he allows they may acquire some nice carriers.
   “They are going to change focus from, ‘How are we going to grow massively?’ to, ‘How are we going to stabilize a market in which we are not making money?’”

   The major east-west container trades are now dominated by three alliances — the 2M, Ocean Alliance and THE Alliance. Jensen thinks this is the end of the line in terms of alliance formation, saying the regulators in the U.S., Europe and China would be unlikely to permit the carriers to form just two alliances.
   “If you are not in that top seven club now, it is very difficult to see how you will ever have a hope of getting in there,” he said. “You can go out and get a lot of money and buy ships with a million TEU, but how are you going to fill them?”
   Jensen said some carriers, however, may be able to continue to compete with the largest companies because they are supported by their governments.
   An alternative is for companies wanting to be in the container shipping business to become niche carriers, he said.
   He said there are opportunities for carriers to handle special types of cargo such as refrigerated goods, offer specialized services, operate ships in a particular geography rather than globally or operate special ships.

   He pointed to companies such as Xpress Feeders based in Singapore and the transatlantic carrier Atlantic Container Lines that have ships that not only carry containers but are equipped with roll-on-roll-off decks that can accommodate a large variety of other cargo types as well. Independent Container Line serves four less heavily served ports — Chester, Pa., and Wilmington, N.C., in the U.S. and Antwerp and Liverpool in Europe.
   There are ports in many parts of the world that can only be called with shallow draft vessels or have such small populations that large carriers have limited interest in serving them.
   Other trades such as routes between ports within the United States are protected by cabotage laws (in the U.S. this is commonly referred to as the Jones Act) or the shippers in a country may have a preference to do business with a homegrown operator.
   He noted that some carriers have been able to compete with large carriers by offering exceptional transit time. He pointed to Matson’s China-Long Beach Express or CLX service as an example.
   Finally, he said that carriers may find success by satisfying the “informational” preferences of carriers.

 

https://hansa-online.de/2019/02/featured/119458/zu-wenig-ladung-fuer-mega-carrier/

https://www.hansa-online.de/2019/02/featured/117493

/grosscontainerschiffe-bald-bei-ueber-20-000-tag/

https://hansa-online.de/2019/02/featured/118593/2019-dunkle-wolken-ueber-containerschifffahrt/

 

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/daenische-flotte-waechst.html

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Durch ihre Transportleistungen haben dänische Reedereien im vergangenen Jahr 188 Milliarden Dänische Kronen (DKK), umgerechnet 25,1 Milliarden Euro, zur Außenhandelsbilanz des Landes beigetragen. Das sind rund 1 Milliarde DKK weniger als 2017. Angesichts von Handelskonflikten und Protektionismus, die sich negativ auf den Seehandel auswirken, ist der Verband dänischer Reeder mit diesem Ergebnis zufrieden.

„Das nach wie vor hohe Exportniveau ist Ausdruck dafür, dass wir trotz aller Hindernisse insbesondere durch den Handelsstreit zwischen den USA und China eine gute Nachfrage nach globalen Transporten haben“, sagte Jacob Clasen, Executive Director Politics & Analysis beim dänischen Reederverband Danske Rederier. Auf längere Sicht sieht er jedoch eine Gefahr für die Weltwirtschaft, den Welthandel und die dänische Schifffahrt, sollten die Handelskonflikte eskalieren. Darüber referierte Clasen am Donnerstag auch bei einem Vortragsabend des Nautischen Vereins zu Hamburg.

Nach Angaben des Reederverbands ist die dänische Handelsflotte zwischen April 2017 und April 2018 um 25 Prozent gewachsen. Dies entspricht einem Plus um 3,8 Millionen auf 19 Millionen BRZ und sei das größte Wachstum, das die dänische Flotte je innerhalb eines Jahres vollzogen habe. Die Flotte umfasst aktuell 703 Schiffe. bek/jpn

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/1713-frachter-seit-2009-verkauft.html

Deutsche Reeder haben sich im vergangenen Jahr von insgesamt 219 Handelsschiffen getrennt. Das geht aus der aktuellen Auswertung von THB und Shippress der Schiffsverkäufe 2018 hervor. Damit liegt die Zahl der von deutschen Reedern veräußerten Einheiten das dritte Jahr in Folge oberhalb der Marke von 200 – allerdings deutlich unterhalb des Rekordwerts von 300 Schiffen aus dem Jahr 2017.

Das Durchschnittsalter der 2018 verkauften Frachter liegt bei 11,5 Jahren. Das liegt unterhalb der Werte der vergangenen vier Jahre, in denen das Durchschnittsalter zwischen 11,9 Jahren (2014) und 13,4 Jahren (2015) lag. 18 Einheiten gingen im vergangenen Jahr komplett aus dem Markt. Von den übrigen 201 Schiffen wechselten 101 Frachter den Besitzer innerhalb eines der insgesamt 36 Paketdeals.

Zu den größten Abschlüssen zählte die Übernahme von 14 Feederschiffen, die sich die norwegische Gesellschaft MPC Container Ships von der ebenfalls zur MPC-Capital-Gruppe zählenden Reederei Ahrenkiel für 139,5 Millionen Dollar sicherte. Die Frachter stammten aus dem Finanzierungsportfolio der HSH Nordbank. Die Reederei Star Bulk übernahm sieben Bulker aus dem Bestand von ER Capital für 171,4 Millionen Dollar, darunter sechs Capesizer. Die Reederei Offen gab zehn Tanker für insgesamt 133 Millionen Dollar an Tufton Oceanic ab.

Deutsche Reeder veräußerten 219 Schiffe im Jahr 2018

Die Schiffsflotte deutscher Reeder schrumpft. Auch wenn die von THB und Shippress ermittelten 219 im vergangenen Jahr verkauften Einheiten unterhalb der Gesamtzahl der beiden Vorjahre liegen, sind es etwa viermal so viele Schiffe wie im Jahr 2009, dem ersten Jahr nach der Pleite der Investmentbank Lehman Brothers und damit dem offiziellen Auftakt der weltweiten Finanzkrise. Von 2009 bis 2017 ist die Zahl von deutschen Reedern verkaufter Handelsschiffe stets gestiegen.

1713 Frachter wechselten von 2009 bis 2018 den Besitzer, rund 1000 davon allein innerhalb der vergangenen vier Jahre. Hintergrund: In den ersten Jahren der Finanzkrise hatten deutsche Schiffsfinanzierer wie Commerzbank, HSH Nordbank, Nord LB und Bremer Landesbank noch versucht, KG-finanzierte Einheiten in den jeweiligen Gesellschaften zu halten. In der Hochpreisphase für Schiffe bis ins Jahr 2008 hatten vor allem deutsche Reeder die zu finanzierenden Frachter an Kommanditgesellschaften verkauft, an denen vorwiegend Privatanleger beteiligt waren. Mit Beginn der Krise brachen die Schiffswerte ein. Selbst die Banken, deren Darlehen gegenüber dem Eigenkapital der Investoren stets vorrangig zurückzuzahlen sind, hätten in dieser Phase bei Schiffsverkäufen zum Teil viel Kapital verloren und bei Panikverkäufen die Schiffspreise noch weiter gedrückt. So hofften die Akteure auf eine Markterholung. Die Verantwortlichen forderten von den Anlegern in kritischen Fällen frisches Kapital, um die Gesellschaften über Wasser zu halten. Doch die Überkapazitäten insbesondere in der Containerschifffahrt, in der deutsche Reeder über Jahrzehnte eine Marktführerschaft aufgebaut hatten, ließen sich aufgrund von Neubestellungen immer größerer Megafrachter nicht hinreichend abbauen, die Charterraten deckten über weite Strecken bestenfalls die Kosten. Mit der europäischen Bankenregulierung erhöhte sich jedoch der Druck auf die deutschen Kreditinstitute. Um dann auch das Interesse von Investoren oder gar Kaufinteressenten auf sich zu ziehen, forcierten die Banken den Abbau ihrer Schiffsportfolios – eine Entwicklung, die noch nicht abgeschlossen.

Rund die Hälfte der 2018 verkauften Frachter sind Boxcarrier, die in der Vergangenheit auch am häufigsten von deutschen Reedern bestellt worden waren. Der Anteil der Containerschiffe an den insgesamt veräußerten Frachter ist seit 2015 jedoch rückläufig. Dafür verlassen seit 2016 verstärkt Bulker die Flotte deutscher Reeder. In diesem Segment hatten die Akteure noch kurz vor Einbruch der Krise stark zugekauft. Der Anteil verkaufter Tanker erreichte 2018 innerhalb des betrachteten Zeitraums einen Höchstwert. fab Copyright THB

 

https://www.hansa-online.de/2019/01/featured/113946/neue-reederei-gerchicon-bestellt-neun-schiffe/

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/blick-voraus-und-kurs-2019.html


Die maritime Wirtschaft rechnet mit einer weiteren Stabilisierung der Lage für das neue Jahr. Das ist das Ergebnis der aktuellen Umfrage des Täglichen Hafenberichts. Für etwas mehr als zwei Drittel der Teilnehmenden hat sich die Situation in den vergangenen zwölf Monaten nicht verändert (38,5 Prozent) oder sogar verbessert (31,9 Prozent). Dagegen sprechen 29,6 Prozent von einer Verschlechterung. Beim Ausblick auf 2019 sind es dagegen nur noch 25 Prozent, für die sich Bedingungen verschlechtern werden, während drei Viertel der Teilnehmenden von gleichbleibenden (47,1 Prozent) oder besseren (27,9 Prozent) Voraussetzungen ausgeht.
Es bleibt aber auch festzuhalten, dass sich bei einigen Akteuren die Hoffnungen zu Beginn des vergangenen Jahres nicht erfüllt haben. Denn bei unserer Umfrage vor einem Jahr, ob sich die Lage für die maritime Wirtschaft 2018 verbessern wird, hatten noch 58,8 Prozent mit Ja votiert.
Der Blick ist nun nach vorn gerichtet. Die maritime Branche befindet sich inmitten eines Umbruchs. Das zeigt sich vor allem in dem Trend, Arbeitsabläufe nicht zuletzt durch Einsatz neuer Technik effizienter zu gestalten. Ein zentrales Thema bleibt das Bewusstsein, die Schifffahrt umweltgerechter auszurichten als bislang. Ab kommendem Jahr dürfen Schiffe nur noch mit schwefelarmem Treibstoff fahren. Die Schwefelobergrenze wird auf 0,5 Prozent herabgesetzt. Die Branche hatte viel Zeit, sich auf IMO 2020 vorzubereiten. Dennoch ist absehbar, dass vieles erst auf die letzte Sekunde in die Wege geleitet wird. Maßnahmen sind kostspielig und erfordern Investitionen. Das ruft jetzt wieder verstärkt Finanzgeber auf den Plan, die sich von der Finanzierung von Green-Shipping-Projekten lukrative Investitionen versprechen. Das bestätigten jetzt einmal mehr die Analysten des britischen Beratungsunternehmens Moore Stephens. Neue Investitionen werden notwendig sein, um voranzukommen, ist Moore Stephens überzeugt. Entscheidende Treiber seien neue Regularien für die weltweite Schifffahrt, nicht nur bezogen auf die bald weltweit geltende Schwefelobergrenze, sondern beispielsweise auch für das Ballastwasser-Management. „In diesem Jahr werden wir wichtige Investitionsentscheidungen treffen, um den neuen umweltorientierten Vorschriften, die in Kraft treten, gerecht zu werden, und wir werden eine bessere Vorstellung davon haben, ob die Kapazitäten zur Deckung der Nachfrage vorhanden sind“, so das Analysehaus. Erhöhte Kosten seien dabei unvermeidlich und Ertragssteigerungen unerlässlich. Unsicherheiten erwachsen etwa aus der Entwicklung des Welthandels, auch wenn China und die USA im Handelsstreit weiter den Verhandlungsweg beschreiten wollen.
Eine wichtige Rolle werden schiffsfinanzierende Banken spielen. „Wir sind dabei, die nötigen Umrüstungen der Neuentwicklungen zu finanzieren“, hatte Joep Gorgels von der niederländischen Bank ABN Amro Ende 2018 auf einer Veranstaltung in Hamburg ausgeführt. Susanne Mertens von Silverton Maritime Solutions gab zu bedenken, dass lange Zeit kaum Kapital für Innovationen zur Verfügung gestellt worden sei. Die IMO 2020 sei deshalb eine Chance für neue Projekte mit interessanten Finanzierungsperspektiven. Zwar seien noch weitere Portfolioverkäufe von Banken zu erwarten, und die Anforderungen an Kunden aus der Schifffahrt hätten sich erhöht. Doch seien wieder mehr Banken am Markt. fab

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21. Dezember 2018 · Wolfhart Fabarius

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/flotte-waechst-aber-langsamer.html


Die weltweite Containerschiffsflotte wächst 2019 um 3,5 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Davon gehen die Analysten vom Branchendienst Alphaliner aus. Das entspreche einem absoluten Kapazitätszuwachs von 1,15 Millionen TEU. Im Vergleich zu 2018 würde die Flotte damit etwas langsamer wachsen.
So kamen laut Alphaliner im vergangenen Jahr rund 1,3 Millionen TEU zusätzliche Kapazitäten in den Markt. Aufgrund von niedrigen Abbruchzahlen – demnach 111.200 TEU – betrug der Zuwachs gegenüber 2017 noch 5,7 Prozent. Für das neue Jahr prognostizieren die Analysten deutlich mehr Abbrüche: Insgesamt sei zu erwarten, das Carrier mit einem Gesamtvolumen von 300.000 TEU zur Verschrottung verkauft werden. Vor allem im zweiten Halbjahr werde die Abbruchaktivität spürbar zunehmen. Mit Blick auf die von der International Maritime Organization (IMO) beschlossene Herabsetzung der Schwefelobergrenze für Schiffstreibstoffe zum 1. Januar 2020 sei dann die Zeit gekommen, unwirtschaftliche Schiffe auszumustern.
Davon könnten laut Alphaliner vor allem kleinere und mittelgroße Boxcarrier betroffen sein, die durch die Größenentwicklung in der Flotte weiter unter Druck geraten. Denn für 2019 rechnen die Analysten allein mit 46 neuen Ultra Large Container Vessels (ULCV). „Grob gesagt“, erklärt der Branchendienst, „wird jedes ULCV durchschnittlich zwei Einheiten der 8500-TEU-Klasse oder folglich vier klassische Panamaxe mit 3000 bis 7000 TEU verdrängen“. Und mit einem stärkeren Fokus darauf, Treibstoffkosten einzusparen, würden Ladungsvolumen künftig eher auf wenigen großen Schiffen zusammengelegt als auf vielen kleinen einzeln transportiert. ger


Die maritime Wirtschaft blickt auf ein weiteres Jahr voller Turbulenzen und spannender Entwicklungen zurück. Allein im bisherigen Dezember wirbelten die Akteure noch einmal mächtig Staub auf. Das betrifft vor allem die Debatte um den Brexit und die Folgen für die betroffenen Menschen und die Wirtschaft. Kommt er oder kommt er nicht? Diese Frage ist vor den Feiertagen ebenso wenig geklärt wie die Zukunft der Norddeutschen Landesbank. Deren Bieterverfahren zieht sich in die Länge, wobei offen ist, ob überhaupt einer der drei verbliebenen Finanzinvestoren zum Zuge kommt oder das so dringend benötigte Kapital auf anderen Wegen fließen kann. Im Handelsstreit haben die USA und China eine Verschnaufpause eingelegt. Der Konflikt kann jedoch jederzeit weiter eskalieren.

Der Blick ist nun vor allem nach vorn gerichtet. Ab 2020 dürfen Schiffe nur noch mit schwefelarmem Treibstoff fahren. Die Schwefelobergrenze wird auf 0,5 Prozent herabgesetzt. Die Branche hatte viel Zeit, sich auf IMO 2020 vorzubereiten. Dennoch ist absehbar, dass vieles erst auf die letzte Sekunde in die Wege geleitet wird. Wie war 2018 für die maritime Wirtschaft? Wie wird 2019? Stimmen Sie ab.

Die THB-Redaktion verabschiedet sich in die Feiertage. Wir wünschen Ihnen, liebe Leserinen und Leser, ein frohes Weihnachtsfest, erholsame Tage und einen guten Start ins neue Jahr. Der THB startet am 2. Januar 2019 ins neue Jahr. Wir freuen uns auf Sie. fab Copyright THB

 

Mehr Auflieger trotz Pazifik-Run – Probleme mit Iran

Ratingagentur stuft Maersk herab

Die Ratingagentur Moody’s hat eine neue Bewertung des dänischen Maersk-Konzern vorgenommen.

Das Rating wurde von Baa2 auf Baa3 herab gestuft, teilte Moody’s mit. Laut eigener Definition bedeutet die Bewertungen im »Baa«-Segment: Einstufung mit mittelgroßem/ mittlerem Kreditrisiko

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https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/charterraten-sinken-erneut.html

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Aktuell sind im Chartermarkt für Containerschiffe vor allem Einheiten mit mehr als 5500 TEU gefragt.

Kleinere Carrier können von einer höheren Auslastung bislang aber nicht profitieren, berichtete jetzt der Verband Hamburger und Bremer Schiffsmakler (VHBS). Für den New ConTex ging es dementsprechend auch in der vergangenen Woche weiter abwärts: Der Index verlor sieben Punkte und fiel damit auf das niedrigste Niveau seit Ende Januar. Von den Ratensteigerungen in der Erholungsphase bis Anfang Juli ist wenig übrig. Für die weitere Entwicklung sei entscheidend, inwiefern sich die aktuell regen Verschrottungsaktivitäten bei Schiffen zwischen 1500 und 3000 TEU auswirken werden, so der VHBS. ger

https://www.openpr.de/news/1027960/Asiens-Wirtschaft-durch-bessere-Verbindungen-staerken-die-Asian-Logistics-and-Maritime-Conference.html

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Asiens Wirtschaft durch bessere Verbindungen stärken – die Asian Logistics and Maritime Conference

Pressemitteilung von: Hong Kong Trade Development Council / PR Agentur: Hong Kong Trade Development Council

Die 8. Ausgabe der Asian Logistics & Maritime Conference verzeichnete über 2.100 Teilnehmer. Foto: HKTDC
Die 8. Ausgabe der Asian Logistics & Maritime Conference verzeichnete über 2.100 Teilnehmer. Foto: HKTDC

Über 2.100 Vertreter aus Wirtschaft und Institutionen trafen sich am 20. und 21. November 2018 bei der Asian Logistics & Maritime Conference (ALMC) in Hongkong.
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Diskutiert wurden dort die Chancen und Entwicklungen in der Logistik. Sprecher und Austauschpartner waren über 70 Experten und Führungskräfte aus der Logistik- und Schifffahrtsbranche. Organisiert wurde die Konferenz, die die Leitveranstaltung der Hong Kong Maritime Week ist, vom Hong Kong Trade Development Council (HKTDC) und der Regierung der Hong Kong Special Administrative Region (HKSAR).

Wirtschaftliche Bedeutung der Infrastruktur
H.E. Dato Lim Jock Hoi, Generalsekretär ASEAN, erläuterte in seiner Eröffnungsrede, dass die ASEAN Region inzwischen die sechstgrößte Wirtschaft der Welt sei. Dank einem freien Handel, der Liberalisierung von Logistik- und Handelsservices sowie verbesserten Transport- und Handelsrouten wachse die Wirtschaft weiterhin in schnellem Tempo. Eine Herausforderung sei es, ein effizienteres Netzwerk von Häfen, Straßen und Schienen aufzubauen und eine ausgeglichenere Infrastruktur zur Verfügung zu stellen. Er sehe Hong Kong als einen strategischen Partner bei der Verbesserung der logistischen Leistungsfähigkeit in ASEAN. Dass die Konnektivität der Schlüssel zum globalen Wachstum sei, betonte auch Karen Reddington, President der Asia-Pacific Division von FedEx Express. Um dies zu erreichen, benötige man aus ihrer Sicht einen möglichst freien Handel, die richtige digitale Expertise, um nachhaltig und sicher zu arbeiten, sowie die Entwicklung der Infrastruktur, die man 5-10 Jahre im Vorfeld des Wachstums planen müsse.

Vorteile des Schienentransports
Mike Fang, Vice President und Head of Greater China bei der Maersk Line, stellte die Entwicklungen im Schienenverkehr im Rahmen der Belt and Road Initiative in den Mittelpunkt seiner Ausführungen. Der Schienentransport koste ein Drittel im Vergleich zum Luftverkehr und produziere 90 Prozent weniger Kohlendioxidausstoß. Zudem sei der Transport per Bahn nach Zentralasien und Westeuropa schneller als per Seeweg. So benötige der Transport per Zug von Wuhan nach Frankreich 20 Tage, per Schiff 30 Tage.

 
 

Asiens Wirtschaft durch bessere Verbindungen stärken – die Asian Logistics and Maritime Conference

Pressemitteilung von: Hong Kong Trade Development Council / PR Agentur: Hong Kong Trade Development Council

Die 8. Ausgabe der Asian Logistics & Maritime Conference verzeichnete über 2.100 Teilnehmer. Foto: HKTDC
Die 8. Ausgabe der Asian Logistics & Maritime Conference verzeichnete über 2.100 Teilnehmer. Foto: HKTDC

Über 2.100 Vertreter aus Wirtschaft und Institutionen trafen sich am 20. und 21. November 2018 bei der Asian Logistics & Maritime Conference (ALMC) in Hongkong.
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Diskutiert wurden dort die Chancen und Entwicklungen in der Logistik. Sprecher und Austauschpartner waren über 70 Experten und Führungskräfte aus der Logistik- und Schifffahrtsbranche. Organisiert wurde die Konferenz, die die Leitveranstaltung der Hong Kong Maritime Week ist, vom Hong Kong Trade Development Council (HKTDC) und der Regierung der Hong Kong Special Administrative Region (HKSAR).

Wirtschaftliche Bedeutung der Infrastruktur
H.E. Dato Lim Jock Hoi, Generalsekretär ASEAN, erläuterte in seiner Eröffnungsrede, dass die ASEAN Region inzwischen die sechstgrößte Wirtschaft der Welt sei. Dank einem freien Handel, der Liberalisierung von Logistik- und Handelsservices sowie verbesserten Transport- und Handelsrouten wachse die Wirtschaft weiterhin in schnellem Tempo. Eine Herausforderung sei es, ein effizienteres Netzwerk von Häfen, Straßen und Schienen aufzubauen und eine ausgeglichenere Infrastruktur zur Verfügung zu stellen. Er sehe Hong Kong als einen strategischen Partner bei der Verbesserung der logistischen Leistungsfähigkeit in ASEAN.

 

Branchenprimus Maersk verliert Marktmacht

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Containerschifffahrt: Nachfragewachstum auf Höhepunkt?

 

Cosco investiert wieder in große MPP-Flotte

 

https://www.capital.de/wirtschaft-politik/die-10-groessten-reedereien-der-welt

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Start Wirtschaft & Politik Die 10 größten Reedereien der Welt
 

BilderstreckeDie 10 größten Reedereien der Welt

Europa und Asien dominieren die internationale Containerschifffahrt. Deutschland – genauer gesagt: Hamburg – ist mit gleich zwei Schifffahrtsunternehmen in den internationalen Top Ten vertreten. Dort konkurrieren über 100 Jahre alte Traditionskonzerne mit Reedereien, bei denen noch der Firmengründer das Sagen hat. Fusionen und Verkäufe zeigen: Der Wettbewerb ist hart.

Die Daten unseres Rankings stammen vom Hafen Hamburg (Stand: September 2017). Die Ladekapazitäten von Containerschiffen werden in der Maßeinheit TEU berechnet. Sie steht für Twenty-foot Equivalent Unit. Ein TEU entspricht einem Standardcontainer von rund sechs Metern Länge. Dies sind die zehn größten Containerschiff-Reedereien der Welt.

Die japanische Reederei MOL Mitsui O.S.K. Lines wurde 1884 gegründet. Zur Flotte gehören mehr als 800 Schiffe, darunter Tanker, Schlepper und Kreuzfahrtschiffe. 78 Containerschiffe mit einer Ladekapazität von insgesamt 544.504 Standardcontainern sichern der MOL-Gruppe Platz zehn des Rankings. Das Unternehmen mit Sitz in Tokio beschäftigt weltweit rund 10.000 Menschen.

https://www.wiwo.de/unternehmen/industrie/globalisierung/riesenschiffe-wie-containerschiffe-die-globalisierung-praegten/23154008.html

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Die Containerschifffahrt ist aus dem globalen Warenverkehr heute kaum wegzudenken. Quelle: dpa

 

https://www.capital.de/wirtschaft-politik/die-sieben-groessten-containerhaefen-der-welt

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Symbolbild: Container gestapelt
Symbolbild: Container gestapelt
 

Am 31. Mai 1968 brach im Hamburger Hafen das Zeitalter der Containerschiffe an. Das erste Vollcontainerschiff, die 213 Meter lange „American Lancer“, wurde auf der Elbe mit Wasserfontänen und vom Wirtschaftssenator empfangen. Die Containerschifffahrt revolutionierte den weltweiten Handel. Früher war das Entladen von Schiffen eine zeitraubende Angelegenheit, die sich gern über mehrere Tage erstreckte. Die normierten Container ermöglichten die Automatisierung der Prozesse.

Globalisierung ist ohne Containerhäfen undenkbar

Wein aus Chile, Äpfel aus Südafrika, Produktpiraterie aus China: Die Globalisierung ist ohne Containerhäfen undenkbar. Die Umschlagkapazitäten von Containerschiffen und Containerhäfen werden in der Maßeinheit TEU berechnet. Sie steht für Twenty-foot Equivalent Unit.

Ein TEU entspricht einem Standardcontainer von rund sechs Metern Länge. Unser Ranking basiert auf der Statistik des World Shipping Council. Dessen 20 Mitglieder repräsentieren laut der Interessenvereinigung rund 90 Prozent der Kapazitäten auf den Containerschiffslinien weltweit. Das World Shipping Council sitzt in Washington, D.C. und in Brüssel.

Dies sind die sieben größten Containerhäfen der Welt:

#7 Guangzhou

Guangzhou im Süden der Volksrepublik China wird gern als „Fabrik der Welt“ bezeichnet. Tausende von multinationalen Firmen sind in der Millionenmetropole mit einer Niederlassung vertreten. Das Wachstum im Hafen von Guangzhou ist ungebrochen. Die aktuellen Zahlen des World Shipping Council stammen aus der Jahresbilanz 2016. Damals setzte der Hafen von Guangzhou 18,85 Millionen Container um. 2012 waren es noch 14,74 Millionen Container. Die Guangzhou Port Group ist zu hundert Prozent in staatlichem Besitz.

Angesichts der Vormachtstellung der chinesischen Containerhäfen ist es nur passend, dass auch Platz eins an die Volksrepublik geht. Der Hafen von Shanghai thront mit 37,13 Millionen Containern scheinbar uneinholbar an der Spitze des Rankings des World Shipping Councils. Das Jahresergebnis ist fast doppelt so hoch wie das von Guangzhou auf Platz sieben.
Singapur liegt weiterhin mit großem Abstand vor Shenzhen auf Platz zwei der größten Containerhäfen der Welt. Allerdings ist der Vorsprung des Stadtstaats in den vergangenen Jahren stetig geschmolzen. 2012 wurden 31,65 Millionen Container umgeschlagen. Zuletzt waren es noch 30,90 Millionen TEU.

 

Der Hafen von Hongkong hat hingegen in den vergangenen Jahren an Bedeutung verloren. 2012 wurden hier noch Waren im Volumen von 23,12 Millionen Containern umgeschlagen. Danach verzeichneten die Jahresbilanzen einen steten Rückgang. Zuletzt kam der Hafen in der chinesischen Sonderverwaltungszone auf 19,81 Millionen Container. Das ist aber immer noch ziemlich genau doppelt so viel wie das Jahresvolumen im Hamburger Hafen (8,91 Millionen).

Der Containerhafen der südkoreanischen Industriemetropole Busan liegt weltweit auf Platz fünf. 19,85 Millionen Standardcontainer wurden hier 2016 umgeschlagen, wie das World Shipping Council mitteilte. Die Nachfrage ist in den vergangenen Jahren stets leicht gestiegen. 2012 lag das Jahresvolumen noch bei 17,04 Millionen Containern. Die Busan Port Authority wurde 2004 gegründet, um den Logistikstandort auszubauen.

Einen wahren Boom hat in den vergangenen Jahren der chinesische Ningbo-Zhoushan-Hafen erlebt. Er entstand 2004 durch die Zusammenlegung der Häfen von Ningbo und Zhoushan an der Ostküste Chinas. Der Containerhafen profitiert von der Nähe zur Metropole Shanghai. 2016 wurden hier 21,60 Millionen Container umgeschlagen. Vier Jahre zuvor waren es noch 16,83 Millionen.

Was das Silicon Valley für die USA ist, ist Shenzhen für die Volksrepublik China. Die Stadt mit dem Status einer Sonderwirtschaftszone im Süden des Landes grenzt an Hongkong. Shenzhen gilt als eine der am schnellsten wachsenden Städte der Welt. Ihr Containerhafen ist nach Angaben des World Shipping Councils mit 23,97 Millionen umgeschlagenen Standardcontainern der drittgrößte seiner Art.

 

Die Containerschifffahrt war einer der entscheidenden Treiber der Globalisierung. Trotz der Krise, die die Branche nach der Finanzkrise ereilte, ist ein Welthandel ohne Containerschiffe noch heute unvorstellbar.

Als am 31. Mai 1968 die „American Lancer“ am Hamburger Hafen anlegte, war das ein Großereignis. Das 210 Meter lange Schiff brachte die ersten Container aus den USA nach Deutschland und läutete damit hierzulande gewissermaßen die Ära der Globalisierung ein, auch wenn der Begriff selbst erst in den Achtzigerjahren geprägt wurde.

 

„Kaum etwas hat die Globalisierung so sehr beflügelt wie Container“, sagt Carlos Jahn, der das Institut für Maritime Logistik der Technischen Universität Hamburg leitet sowie das Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen. Container ließen sich nicht nur problemlos stapeln, sie ermöglichten es auch erstmals, Waren etwa aus einer amerikanischen Fertigungsstätte bis in den Werkhof eines Empfängers in Deutschland zu transportieren, ohne die Waren dafür umladen zu müssen. „Damit haben sie die Transportkosten extrem gesenkt und weit entfernte Orte direkt miteinander verbunden.“

Dank dieser Vorteile liefen die Containerschiffe den konventionellen Frachtschiffen schnell den Rang ab. Ulrich Malchow, Professor für Nautik an der Hochschule Bremen, sieht in der Containerschifffahrt trotzdem noch „das Adersystem der Weltwirtschaft.

Bis heute ist die Containerschifffahrt einer der wichtigsten Treiber des Welthandels – auch wenn der Welthandel infolge der Lehman-Pleite zwischenzeitlich stark einbrach. Hohe Überkapazitäten vor allem in der Containerschifffahrt hatten die Branche ab 2008 in eine Krise gestürzt, nachdem die Reeder zu viele Schiffe bestellt hatten und der Welthandel nach der Finanzkrise langsamer wuchs. Neun von 20 der großen Reeder überstanden die Krise nicht. „Mittlerweile nehmen die Überkapazitäten aber wieder ab“, sagt Jahn.

 
 

Auch infolge der Krise nahm die Größe der Schiffe und damit ihre Ladekapazität weiter zu. Ende März dieses Jahres, also genau 50 Jahre nach der „American Lancer“, machte die 400 Meter lange und 59 Meter breite „Antoine de Saint Exupéry“ im Burchardkai fest, das größte Schiff, das den Hamburger Hafen bisher erreichte. Die Ladekapazität ist mit 20.776 Standardcontainern fast 20 Mal so groß wie die der „American Lancer“, die 1200 Container fasste.

Die Riesenschiffe bringen grundsätzlich viele Vorteile für die Reeder, denn sie brauchen nur unwesentlich mehr Personal und Treibstoff als kleinere Schiffe, können aber weitaus mehr Container transportieren, was wiederum die Kosten für die Reeder reduziert – deswegen waren sie auch während der Krise nach 2008 das Mittel der Wahl vieler Reedereien.

Allerdings geht dieses Kalkül nur auf, wenn die Schiffe gut ausgelastet sind, betont Jahn: „Und das fällt den Reedereien immer schwerer, je größer die Schiffe werden.“

Maersk schickt Feeder in Nordostpassage – »Keine Alternative«

EU stellt Genehmigung für Linien-Allianzen auf den Prüfstand

 

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/weg-frei-fuer-hsh-nordbank.html

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Finanzierung

Weg frei für HSH Nordbank

· Wolfhart Fabarius   

Die Sparkassen haben den Weg frei gemacht, dass die HSH Nordbank länger im Sicherungssystem der öffentlichen Banken bleiben kann.

Die Institute billigten, dass die Landesbank bis Ende Dezember 2021 in der Institutssicherung der Sparkassen verbleibt, teilte der Deutsche Sparkassen- und Giroverband (DSGV) jetzt mit. Wegen der Privatisierung muss die HSH die Institutssicherung der Sparkassen-Finanzgruppe eigentlich nach zwei Jahren verlassen. Die Zusage der Sparkassen für eine Verlängerung der Mitgliedschaft steht unter dem Vorbehalt, dass die privatisierte HSH künftig in den Haftungsverbund der privaten Banken aufgenommen wird. rtr/fab

 

https://orf.at/stories/2452232/

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https://www.neues-deutschland.de/artikel/1099196.nordostpassage-neue-wege-durch-duennes-eis.html

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Neue Wege durch dünnes Eis

Dänische Mærsk-Reederei sendet erstmals Containerschiff durch die Nordostpassage

    • Von Andreas Knudsen, Kopenhagen

 

 

  • Lesedauer: ca. 3.0 Min.
Das Eis schmilzt, Eisbrecher sollen den Weg durch die Nordostpassage endgültig für den internationalen Güterverkehr frei machen.

Vielleicht wird 2018 als das Jahr in die Geschichte eingehen, in dem der lang erwartete Durchbruch in der arktischen Schifffahrt gelungen ist. Mærsk, die weltweit größte Containerreederei, hat angekündigt, dass die Jungfernfahrt der auf einer chinesischen Werft gebauten Venta Maersk durch die sogenannte Nordostpassage führen soll. Es wäre der erste internationale Gütertransport, der durch das Nordpolarmeer führt. Bisher waren hier ausschließlich Frachter für die innerrussische Versorgung unterwegs.

Der arktische Seeweg verkürzt die Fahrt zwischen Europas Nordseehäfen und den Häfen in Japan beziehungsweise Nordchina um etwa 40 Prozent. Sinn macht er insbesondere beim Transport von Erzen, Öl und Flüssiggas ohne Zwischenstopp.

Auch wenn der Klimawandel neue Transportrouten möglich macht, bleiben große Fragezeichen, was die Wirtschaftlichkeit angeht. Bei der Containerschifffahrt werden Tausende von Stahlboxen gleichzeitig transpo…

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Weltgrößte Containerreederei testet Arktis-Route

Ein anstehender Testlauf der weltgrößten Containerreederei Maersk sorgt derzeit für Aufsehen. Wie zuletzt bekanntwurde, soll mit der „Venta Maersk“ erstmals ein Containerschiff über die Nordostpassage von Wladiwostok nach St. Petersburg fahren.

Maersk betrachtet die Arktis-Route offiziell zwar noch nicht als kommerzielle Alternative zu bestehenden Schifffahrtsrouten, wie das deutsche „Handelsblatt“ dazu berichtet. Der Versuch erlaube es den Angaben zufolge allerdings sehr wohl, „die operative Durchführbarkeit von Containerschifffahrt durch die Nordostpassage zu untersuchen und Daten zu sammeln“.

 
 
 

Kommerzielle Schifffahrt durch die Barentssee galt lange als nicht denkbar. Angesichts des seit Anfang der 2000er Jahre beobachteten Rückgangs des Polareises wagten sich in den vergangenen Jahren immer wieder vereinzelt Handelsschiffe in die zuvor unbefahrbaren Gebiete.

Nach einem ungewöhnlich heißen Sommer auch auf der nördlichen Halbkugel ortet nun auch Maersk „eine einzigartige Gelegenheit“, wie Unternehmenssprecherin Janina von Spalding laut „New York Times“ sagte.

Die Nordostpassage wäre im Vergleich zur Fahrt durch den Sueskanal eine deutlich kürzere Alternative für die Containerschifffahrt zwischen Asien und Europa. Hürden gibt es laut „Süddeutscher Zeitung“ aber selbst in eisfreien Monaten. Notwendig seien Schiffe der Eisklasse, die über einen verstärkten Rumpf verfügen – sowie die Begleitung eines Eisbrechers. Beim „Venta Maersk“-Test setze Maersk der Zeitung zufolge zudem auf russische Unterstützung für die in der Arktis unerfahrene Crew.

4.250-TEU-Segment beflügelt New ConTex

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4.250-TEU-Segment beflügelt New ConTex

Copyright Arne Lütkenhorst danke
 

Gutes Signal von den Containermärkten: Der New ConTex legt vor allem dank des Segments 4.250 TEU weiter zu.

Aktuell steht er bei 534 Punkten, was einer Steigerung im Vergleich zur Vorwoche um sechs Punkte oder 1,1% bedeutet. Mittlerweile kann der Index einen beachtlichen Aufwärtstrend vorweisen. Verglichen mit dem Vormonat (+4,9%) und dem selben Zeitpunkt vor einem Jahr (+33,5%) wird das Wachstum noch deutlicher.

«Während die kleineren Feedereinheiten eine Pause einzulegen scheinen, legten die Segmente ab 2.500 TEU bis zu den Panamax-Einheiten deutlich zu«, heißt es in einem Kommentar zu dem vom Verband Hamburger und Bremer Schiffsmakler e.V. herausgegebenen Index.

   
 

Container-Index erreicht Allzeithoch

 
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Trotz einer Revision für die letzten Werte – die eine schwächere Entwicklung zeigen – hat der Containerumschlag-Index der Institute RWI und ISL ein Rekordhoch erreicht.

Der Leitwert Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung und des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik ist im April gegenüber dem Vormonat wieder leicht von (revidiert) 130,0 auf 131,0 gestiegen. »Die Entwicklung im Jahr 2018 stellt sich nach den nun vorliegenden Angaben deutlich schwächer dar als bisher veröffentlicht«, teilten die Institute mit.

Die außergewöhnlich kräftige Revision sei Folge des Zusammentreffens von drei Faktoren: Bei einem Hafen lag ein Erfassungsfehler vor, ein anderer revidierte seine Daten deutlich nach unten. Zudem haben sich zwei Häfen, für die bisher keine Daten vorgelegen hatten, deutlich schwächer entwickelt als prognostiziert. Ungeachtet dieser Revisionen erreichte der Index den Angaben zufolge im ersten Quartal 2018 ein Allzeithoch.

In den Index gehen die vom ISL im Rahmen seiner Marktbeobachtung fortlaufend erhobenen Angaben zum Containerumschlag in internationalen Häfen ein. Er enthält mittlerweile die Angaben von 88 Häfen, auf die rund 60 % des weltweiten Containerumschlags entfallen. Die Schnellschätzung für April stützt sich auf Angaben von 46 Häfen, die 73% des im Index abgebildeten Umschlags tätigen.

 
 

 

 

https://www.dvz.de/rubriken/see/single-view/nachricht/ratenanhebung-in-der-containerschifffahrt-zeigt-wirkung.html

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Ratenanhebung in der Containerschifffahrt zeigt Wirkung

30. April 2018

Die Container-Frachtraten sind vergangene Woche erstmals seit Monaten deutlich gestiegen. So zog der Shanghai-Index SCFI, der die Spotfrachten auf 13 Routen ex Shanghai abbildet, am Freitag um 13 Prozent auf über 760 Punkte an. Deutliche Erhöhungen verzeichneten die Spediteure und Linienagenten, die ihre Raten an den Index melden, auf den Strecken nach Nord- und Südamerika, Europa und Westafrika. Damit reagieren die Märkte offensichtlich vorzeitig auf eine Reihe von generellen Ratenanhebungen, welche die Linienreedereien per Anfang und Mitte Mai angekündigt haben.

Für Verladungen zur US-Westküste kletterte die Index-Rate um 22 Prozent (251 USD) auf 1.403 USD/Feu und zur US-Ostküste um 8 Prozent (178 USD) auf 2.371 USD/Feu. Damit werden sich die Carrier aber wohl nicht zufriedengeben, da ihre Forderungen deutlich höher liegen – zwischen 600 und 1.000 USD mehr je Feu.

Auf der Route von Shanghai nach Nordeuropa stieg die durchschnittliche Spotrate laut SCFI um 32,5 Prozent (190 USD) auf 774 USD/Teu, was dem geforderten Preislevel einiger Carrier von 850 USD/Teu auf dieser Route schon relativ nahekommt. Im Verkehr zu den Mittelmeerhäfen fiel die Steigerung mit plus 15 Prozent beziehungsweise 93 USD auf nunmehr 694 USD/Teu etwas moderater aus. Ähnlich stark zogen die Raten auf den Routen von Shanghai nach Westafrika (plus 15 Prozent auf 1.546 USD/Teu) und zur Ostküste Südamerikas (plus 20 Prozent auf 2.133 USD/Teu) an.

Ob die Ratenerhöhungen nachhaltig sind und ausgebaut werden können, wird sich in den nächsten Wochen zeigen. Zuletzt hatten sich in der Branche Zweifel geregt, ob die Transportnachfrage mit dem Kapazitätsausbau der Linien Schritt halten wird. Während die Umschlagaktivität in den Containerhäfen weltweit laut den Forschungsinstituten RWI und ISL im März saisonbereinigt deutlich nachgelassen hat, fahren die Linien ihre Dienstkapazitäten weiter hoch. So ist die Zahl der Aufliegerschiffe weltweit seit Mitte März von 126 auf 84 gesunken. Der Anteil der inaktiven Schiffskapazitäten an der Gesamtkapazität in der Containerschifffahrt verringerte sich im selben Zeitraum von 2,9 Prozent auf 1,4 Prozent, wie die Marktforschungsfirma Alphaliner berichtet. (mph/jpn)

 

COSCO steigert Gewinn, Strategie geht auf

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COSCO steigert Gewinn, Strategie geht auf

 
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COSCO Shipping Holdings konnte im ersten Quartal 2018 von Volumensteigerungen in der Containerschifffahrt profitieren. Der Umsatz wuchs um 9% und auch das Ergebnis legte zu.

Der internationale Containerschifffahrtsmarkt expandierte im ersten Quartal 2018 stetig, da die chinesische Wirtschaft ihre Wachstumsdynamik beibehielt und sich die Weltwirtschaft weiter erholte. Der IWF erhöhte seine Schätzung für das globale Wirtschaftswachstum im Jahr 2018 auf 3,9%, und Chinas BIP stieg im ersten Quartal um 6,8% gegenüber dem Vorjahr. Drewry erwartet, dass die weltweite Containerschifffahrt im ersten Quartal um 4,1% gegenüber dem Vorjahr zunehmen wird.

COSCO konnte diese Dynamik im ersten Quartal nutzen und realisierte einen Nettogewinn, von 180 Mio. Yuan (23,5 Mio. €). Unter Ausklammerung von nicht wiederkehrenden Gewinnen und Verlusten belief sich das Nettoergebnis auf 150 Mio. Yuan (19,5 Mio. €), was einer erheblichen Steigerung von 65% gegenüber dem Vorjahr entspricht. Das Unternehmen erzielte einen Umsatz von 21,92 Mrd. Yuan, ein Plus von 9,1% gegenüber dem Vorjahr.

Mehr Container auf See und an Terminals

Angesichts der Verbesserungen im Bereich Containerschifffahrt verweist COSCO Shipping Holdings auf die Umstellung des Geschäfts von reinen Schifffahrtslösungen auf Schifffahrt + digitale Services + End-to-End-Lösungen. Man habe die Kapazitäten und Marktentwicklungsbemühungen entlang der »Belt and Road«-Regionen (neue Seidenstraße) verstärkt, erforsche aktiv die aufstrebenden Märkte und stärkte die Partnerschaft mit Mitgliedern der OCEAN Alliance. Infolgedessen sei das Wachstum des Versandvolumens für die Strecken in Schwellenländer deutlich höher als für die Ost-West-Verbindungen. Während des Berichtszeitraums gingen die durchschnittlichen Kosten pro TEU trotz eines starken Anstiegs des Kraftstoffpreises weiter zurück.

Zudem hat das Unternehmen seine gesamte Transportlösungsfähigkeit weiter ausgebaut. Nachdem Anfang des Jahres der erste reguläre Zug nach Russland von Tianjin abgefahren war, begann das Unternehmen, mehrere autonome Eisenbahnstrecken zwischen China und Mitteleuropa (Zentralasien) zu betreiben, um den Kunden mehr Auswahl und Komfort zu bieten. In den ersten drei Monaten dieses Jahres erreichte das Unternehmen ein Versandvolumen von 5,2 Mio. TEU, was einer Steigerung von 11,8% im Vergleich zum Vorjahreszeitraum entspricht.

port piraeus
Hafen Piräus (Foto: Felix Selzer)

Im Terminalgeschäft konzentrierte sich COSCO weiterhin auf die Entwicklung entlang der Belt and Road und der Emerging Markets. Angetrieben durch die gestiegenen Hafenaufrufe der Linienschiffe von OCEAN Alliance und THE Alliance, stieg der Umschlag von Piraeus Port um 20,1% im Vergleich zum Vorjahr. Der Umschlag des COSCO-PSA-Terminals stieg während des Berichtszeitraums um 66,8% im Vergleich zum entsprechenden Zeitraum des Vorjahres, da die Häfen der OCEAN Alliance vermehrt Häfen anboten. In den ersten drei Monaten dieses Jahres erzielte das Unternehmen einen Gesamtcontainerumschlag von 27,2 Mio. TEU, was einem Wachstum von 37,7% gegenüber dem Vorjahr entspricht.

 
Erneut waren es die 4.250 TEU-Schiffe, die den größten Zuwachs zeigten. So stiegen die Raten hier im kurzfristigen Bereich (12 Monate) von 12.849 auf 13.115 $ pro Tag. Auch die anderen Segmente 2.500, 2.700 und 3.500 TEU stünden im kurzfristigen Bereich auf einem ähnlichen Niveau von ca 12.000 $ pro Tag, was einen Zuwachs von ca. einem Viertel gegenüber dem Vorjahr bedeute. »Generell lässt sich derzeit sagen, dass die Raten in den meisten Fahrtgebieten ausgewogen sind. Eine Ausnahme bilden hier die Fahrtgebiete Atlantik und Karibik, wo im Augenblick aufgrund einer komfortablen Angebot-Nachfrage-Situation höhere Raten erzielt werden können«, heißt es weiter.  
https://www.hansa-online.de/2018/05/featured/99644/container-index-erreicht-allzeithoch/  
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
 

 

 

             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             
             

 

 

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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Nürnberg Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) bis 1992 Steuermann 1.Offizier und Kapitän 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne 2012 Fähren NOK bis 2017 jetzt Öffentlichkeitsarbeit und VdsM

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