Die Binnenschifffahrt fordert von der Politik stärkere Anstrengungen beim Infrastruktur-Ausbau WSA vorerst aus dem Schneider

04. April 2019 · Benjamin Klare

Binnenschifffahrt wächst bis 2022 nur minimal

Polizei plant Schwerpunktkontrollen in der Binnenschifffahrt

Bund verspricht 2 Mrd. € für die Wasserstraßen

https://www.zeit.de/2019/23/duisburg-ruhrgebiet-strukturwandel-handelskrieg-duisport-binnenhafen

Binnenhafen Duisport: Über den Rhein ist der Hafen von Duisburg mit der Welt verbunden.

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Es gibt eine Zahl, die Erich Staake nicht müde wird zu wiederholen: 30.000 Arbeitsplätze. So viele Jobs seien unter seiner Ägide in und um den Duisburger Hafen herum entstanden, seit er vor gut 20 Jahren in die Not leidende 490.000-Einwohner-Stadt am westlichen Rand des Ruhrgebiets geholt wurde. Es ist eine beeindruckende Bilanz. In jedem Fall eine unglaubliche Erfolgsgeschichte.

 
 

Staake erinnert sich noch genau, wie sie begann: „Mach was aus diesem Haufen Schrott!“ Mit diesen Worten habe Wolfgang Clement, damals nordrhein-westfälischer Ministerpräsident, die Mission des heute 65-jährigen Staake umrissen. Die unter ihm energisch betriebene Metamorphose des stillgelegten ehemaligen Krupp-Hüttenwerks im Stadtteil Rheinhausen zur Logistikdrehscheibe, die ganz Europa mit Gütern versorgt, gilt heute als ein gelungenenes Beispiel für Strukturwandel im Ruhrgebiet. „Wenn wir das nicht geschafft hätten“, sagt Staake, „dann läge die Arbeitslosenquote in Duisburg heute bei 20 und nicht bei 11 Prozent.“ Manche nennen es ehrfürchtig „das Wunder von Duisburg“.

 

© ZEIT-Grafik

Das neue Duisburg, das sind die Lastwagen, Frachtschiffe, Güterzüge und Container, die dort bewegt werden. Gut hundert Unternehmen, darunter Weltkonzerne wie Johnson & Johnson, Mitsubishi und Philip Morris, sind auf das gigantisch große frühere Krupp-Terrain gezogen. Siemens nutzt Duisburg als europäisches Drehkreuz für Medizinprodukte, die Bitburger-Brauerei als Verteilzentrum für Deutschland, die Fressnapf-Gruppe als Zentrallager fürs Europa-Geschäft. Danone schickt jeden Tag einen Zug aus dem französischen Zentralmassiv mit Volvic- und Evian-Wasser, das von Duisburg aus nach Nord- und Mitteleuropa transportiert wird. Kürzlich kam auch noch Amazon. Die Hafengesellschaft, die seit einigen Jahren unter dem Namen „Duisport“ firmiert, betreibt drei Containerterminals; die Kräne mit Auslegern von bis zu 137 Metern sind weltweit die größten im Binnenland. 20.000 Schiffe laufen jährlich die Duisburger Hafenbecken an; rund 25.000 Güterzüge werden hier be- und entladen. Fast jeder Quadratmeter Fläche ist vermietet, der Umsatz des Hafens betrug 2018 rund 280 Millionen Euro, am Ende stand ein Gewinn von 12 Millionen Euro. Duisburg ist inzwischen der größte Binnenhafen Europas.

Dabei wäre das „Wunder von Duisburg“ beinahe schon im Ansatz gescheitert. Im Sommer 1998 rief ein von Ministerpräsident Clement beauftragter Headhunter Erich Staake im Auto an. Ob er sich vorstellen könne, den Posten des Vorstandsvorsitzenden der Duisburger Hafengesellschaft zu übernehmen? „Das ist doch wohl nicht Ihr Ernst“, habe er geantwortet, erinnert sich Staake belustigt. „Sie werden doch noch ’nen Hafenmeister für Duisburg finden. Mich können Sie doch gar nicht bezahlen.“ Staake hatte in den Achtzigerjahren mit Helmut Thoma den Fernsehsender RTL aufgebaut, danach stand er als gut dotierter Manager in Diensten des Baukonzerns Philipp Holzmann, des Mischkonzerns Preussag und des Haarkosmetikherstellers Wella.

 
 

Nicht noch ein Gewerbepark oder eine Fabrik für Handys – es brauchte neue Ideen

Doch Clement ließ sich nicht abschütteln. Er brauchte dringend einen Krisenmanager für eine der finstersten Ecken des Landes: das Gelände des Krupp-Hüttenwerks in Duisburg-Rheinhausen. 1993 war dort die letzte Tonne Stahl gekocht worden. Seitdem rottete das Areal vor sich hin, als Symbol für den Niedergang des Ruhrgebiets. Duisburg, in den Fünfzigerjahren reichste Kommune der Bundesrepublik, wohlhabend geworden durch Kohle und Stahl, wurde nun von der niedergehenden Montanindustrie ins Elend gerissen und war auf dem besten Weg, zum Armenhaus des Westens zu werden. Die Arbeitslosenquote lag bei fast 16 Prozent, fünf Prozentpunkte über dem gesamtdeutschen Schnitt.

Ein paar Wochen nach dem Anruf heuerte Staake bei der Hafengesellschaft an. Es war ein trüber, grauer Tag Anfang November 1998, als er seine neue Wirkungsstätte das erste Mal besichtigte, so schildert er das. Er fuhr durch Tor 1 auf das Gelände, sah auf die mittlerweile gefledderten Fabrikanlagen, auf die stählernen Hüllen von Hochöfen, Sinteranlage und Walzwerk. Er stieg aus. Ab und zu hörte er ein loses Blech im Wind klappern. Ansonsten Totenstille. „Das war total gespenstisch“, sagt Staake. „Und ich dachte nur: Erich, was hast du dir hier angetan?“

 
 

Von Fabrikruinen verstand Staake wenig. Bei RTL hatte er einst mit Helmut Thoma die Erotik-Spielshow Tutti Frutti ins Programm gebracht. Er hatte keinen Masterplan im Kopf und auch keine Vision, wie Clement vielleicht gehofft hatte. Er wusste nur: Solange das hier aussieht wie auf einem Schrottplatz, wird das nichts mit Duisburg.

Er musste Rheinhausen komplett neu erfinden und bestellte erst mal Abrissbagger, Bulldozer, Kolonnen mit Schneidbrennern und Sprengtrupps, die in Rekordzeit auch die letzten Reste des alten Hüttenwerks beseitigten.

 

Das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) erwartet für die Binnenschifffahrt in diesem Jahr einen kräftigen Anstieg bei Gütermenge und Transportleistung.

Das geht aus der Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr für die Jahre 2019 bis 2022 hervor. Demnach könne die Binnenschifffahrt in diesem Jahr mit einem Anstieg der Gütermenge von 6,4 % auf 212,5 Mio. t ausgehen, teilte das BAG jetzt mit.

Vorausgegangen waren allerdings erhebliche Einbußen im Vorjahr aufgrund der monatelangen Niedrigwasserphase auf allen wichtigen Wasserstraßen. Die Gütermenge lag 2019 bei lediglich noch 199,7 Mio. t gegenüber 227,8 Mio. t im Jahr 2017. Das war ein Minus von 10,3%.

Bis zum Jahr 2022 gehen die Statistiker des BAG von leichten Zuwächsen für die Binnenschifffahrt bis auf 213,9 Mio.t aus. Dieser Wert liegt rund 14 Mio. t unter dem Jahresergebnis von 2017. Die Prognose geht von einem durchschnittlichen Wachstum von 0,2 % zwischen 2019 und 2022 aus.

Für den Güterverkehr insgesamt rechnet das BAG von 2020 bis 2022 mit einer leichten Verlangsamung des Wachstums bei dem Transportaufkommen (+1,6 %) und bei der Transportleistung (+2,3 %). Mit Ausnahme des Bereichs Rohrleitungen setzt sich über den Prognosezeitraum das Wachstum bei allen Verkehrsträgern fort.

  Mio. t p.a. in %
  2017 2018 2019 2022 18/17 19/18 22/19
Straße 3.680,2 3.746,6 3.806,5 4.011,2 1,8 1,6 1,8
Bahn 401,1 406,2 415,2 435,2 1,3 2,2 1,6
darunter KV 107,0 119,6 117,6 134,3 3,4 6,3 4,5
Binnenschiff 222,7 199,7 212,5 213,9 -10,3 6,4 0,2
Rohrleitung 90,9 84,5 76,7 75,7 -7,1 -9,2 -0,4
Luftfracht 4,8 4,9 5,0 5,3 2,0 1,8 2,0
insgesamt 4.399,9 4.441,9 4.516,0 4.741,4 1,0 1,7 1,6
Seeverkehr 294,9 298,3 301,3 313,0 1,2 1,0  

https://navigator.gmx.net/mail?sid=b7a6e9ffa20e4d78de76fc3d33d6b9b1543f1d6dd4c290c4535e64a1407b959b7be164bd6691d387d506ad80800f7388

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Hafen Hamburg Marketing: Neue Repräsentanz in Nordrhein-Westfalen

Seit dem 18. Juli 2014 hat die Marketingorganisation des Hamburger im Verwaltungsgebäude der Dortmunder Hafen AG eine Niederlassung.

(Foto: Dortmunder Hafen AG)Mit der Eröffnung einer Hafenvertretung in NRW demonstriere der Hamburger Hafen, dass er seine Präsenz in NRW stärken und ausbauen wolle, erklärteAxel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing e.V. anlässlich der Eröffnung des Büros. „Den Import- und Exportunternehmen in NRW bietet Hamburg als das Tor zur Welt beste Verkehrsanbindungen durch Liniendienste in alle Teile der Welt.“Für Deutschlands größten Universalhafen Hamburg ist das Bundesland NRW mit seiner vom Außenhandel geprägten Industrie auf der Export- und Importseite von großer Bedeutung. Mit rund 500.000 TEU (20-Fuß-Standardcontainer) nimmt NRW nach Bayern die zweitstärkste Position im Container-Hinterlandverkehr Hamburgs ein.Der Standort biete gute Möglichkeiten, de Zu- und Ablaufverkehr über die Schiene zu managen und sei daher eine gute Alternative zu den westlich gelegenen Häfen, die vor allem auf das Binnenschiff und den Lkw setzen, so Mattern. Insbesondere wegen der neuen Anlage für den Kombinierten Verkehr, die spätestens Anfang 2016 ihren Betrieb aufnehmen soll, erwarten die Hafenbetreiber eine Zunahme der Gütertransporte auf der Schiene zwischen dem Hamburger und dem Dortmunder Hafen.Die Leitung der “Hafen Hamburg Marketing – Repräsentanz West“ Volker Hahn, der diese Marktregion bisher von Hamburg aus betreute.
 
Gute Idee !!!!!!!

 

http://www.nordic-market.de/news/16260/niedriger_wasserstand_der_elbe_stellt_die_binnenschifffahrt_vor_herausforderungen.htm

Copright Nordic Market
 
Niedriger Wasserstand der Elbe stellt die Binnenschifffahrt vor Herausforderungen
Dienstag, der 15.Juli 2014
Niedriger Wasserstand der Elbe stellt die Binnenschifffahrt vor HerausforderungenHamburg: Ganz im Gegensatz zum Vorjahr, als fast zur gleichen Jahreszeit die Elbanlieger mit dem Hochwasser zu kämpfen hatten, ist die Elbe momentan von Niedrigwasser betroffen. Diese Situation führt zu massiven Einschränkungen für die Binnenschifffahrt. Bei Niedrigwasser können die Binnenschiffe weniger Ladung transportieren und sind nicht ausgelastet. Anfang Juli stand der Schifffahrt im Bereich zwischen Elster- und Saalemündung eine Fahrrinnentiefe von nur 1,25 Meter zur Verfügung. Das sind etwa 40 Zentimeter weniger als in dieser Jahreszeit üblich. Um voll abgeladen fahren zu können, benötigen Binnenschiffe eine Fahrrinnentiefe von mehr als zwei Meter. Ein Wert, der durchschnittlich vier Monate im Jahr zur Verfügung steht. Die reduzierte Abladung der Binnenschiffe stellt für Verlader und Operateure eine große Beeinträchtigung und damit auch eine logistische Herausforderung dar.Während das Niedrigwasser für zahlreiche Verlader aus Industrie und Handel vor allem zu Kostensteigerungen führt, weil zum Teil auf andere Verkehrsträger ausgewichen werden muss, besteht vor allem für Produzenten von Großkomponenten des Maschinen- und Anlagenbaus nahezu keine Alternative, um ihre Güter mit anderen Verkehrsträgern als dem Binnenschiff zu transportieren. Peter Ziegler, Geschäftsführer der Hafenbetrieb Aken GmbH: „Selbst Kunden aus Thüringen sind auf die Anbindung über unseren Hafen an das europäische Wasserstraßennetz und damit dem Welthandel angewiesen. Noch schlimmer als die Niedrigwasserproblematik sind fehlende Konzepte für die Zukunft der Wasserstraße Elbe.“„Die schwankenden Wasserstände auf der Elbe sind kein neues Phänomen, sondern finden seit Jahrhunderten statt. Allerdings fehlt aufgrund der ausstehenden Kategorisierung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) die Investitionssicherheit für Binnenschiffer, so dass die Anzahl der Elbschiffe weiter abnimmt“, erläutert Stefan Kunze, Elbe Allianz e.V. Obwohl die Elbe als internationale Wasserstraße von europäischer Bedeutung in das TEN-T Netz der Europäischen Union aufgenommen ist, wurde sie bisher als einziger bedeutender deutscher Fluss noch nicht durch das BMVI kategorisiert. „Momentan wird versucht, mit einem Gesamtkonzept Elbe die unterschiedlichen Nutzungsbelange der Elbe, wie z.B. Umwelt- und Hochwasserschutz, Wasserwirtschaft, Tourismus sowie Verkehr, zu einem Gesamtkonzept zusammenzuführen. Auf der Basis dieses Gesamtkonzeptes sollen dann die Unterhaltungsziele definiert werden“, ergänzt Kunze.Für Stefan Kunze, der auch als Repräsentant von Hafen Hamburg Marketing entlang der Elbe den engen Kontakt zur Wirtschaft und den Interessenverbänden pflegt, ist unbestritten, dass die Elbe sicherlich nie so stabile Abladeverhältnisse wie ein Kanal aufweisen wird. In Richtung Verlader aus der Wirtschaft, der Häfen und Binnenschifffahrt in der Elbregion sollte seiner Auffassung nach dringend eine verlässliche Aussage zum Status und der Ertüchtigung der Elbe als Wasserstraße durch die politisch Verantwortlichen erfolgen.„Planbare Binnenschifffahrt auf der Elbe ist die Basis für nachhaltige Transportkonzepte, die zum Auffangen des Transportwachstums alternativlos sind“, führt Heiko Loroff, Geschäftsführer der Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe GmbH aus. „In unserem trimodalen Containerterminal Riesa können wir eine dynamische Entwicklung sowohl per Bahn als auch per Binnenschiff feststellen. Das Umschlagwachstum kann durch die Bahn alleine allerdings nicht aufgefangen werden“, ergänzt Loroff.In einer aktuellen Untersuchung des Freistaates Sachsen und der Freien und Hansestadt Hamburg zu Entwicklungstrends im Verkehr zwischen beiden Bundesländern wird davon ausgegangen, dass sich bei Einbeziehung der Transitverkehre nach Südosteuropa die Transportmenge bis 2030 fast verdoppeln wird. „Bereits heute sind die wesentlichen Bahnverbindungen nach Hamburg sehr gut ausgelastet“, sagt Loroff. „Wir haben mit der Elbe aber einen Transportweg, der ohne Großinvestitionen noch deutlich besser für den Gütertransport genutzt werden könnte.“Die oft angesprochene Ausweichmöglichkeit über den Elbe-Seiten-Kanal stellt für die Häfen oberhalb Magdeburgs, aber auch zwischen Magdeburg und Lauenburg, keine Alternative dar. Michael Beyer, Geschäftsführer der ElbePort Wittenberge GmbH, dazu: „Mit Aufnahme unserer Geschäftstätigkeit Ende 2009 konnten wir unseren Hafen als Logistikzentrum in der Prignitz erfolgreich entwickeln. Durch die fehlende Transportsicherheit auf der Elbe haben wir jedoch immer wieder Akzeptanzprobleme für neue Transportmodelle und häufig müssen wir für unseren Kunden aufwändige Ersatzlösungen anbieten.“ (Pressemeldung vom 15.07.2014)

http://www.tvaktuell.com/regensburger-hafen-ist-top-umschlagplatz-95497/

Copyrigth TVaktuell

Regensburger Hafen ist Top-Umschlagplatz

Fast ein Drittel mehr Güter als im Vorjahr wurden im ersten Quartal 2014 an Bayerns Häfen umgeschlagen. Die Binnenschifffahrt stieg sogar um über 50 Prozent an. Ostbayerns Häfen sind dabei ganz vorne mit dabei. Das teilte das Landesamt für Statistik am Mittwoch mit.

Die drei umschlagstärksten Donauhäfen sind Regensburg (mit 580.000 Tonnen Warenumschlag im ersten Quartal), Kelheim (135.398 Tonnen) und Straubing-Sand (133.974). Der Hafen Regensburg ist damit an Platz eins von Bayerns Güterhäfen, gefolgt vom größten Mainhafen, Aschaffenburg, der mit 176.551 Tonnen Warenumschlag weit abgeschlagen liegt.

Zu Wasser wurden hauptsächlich „Erzeugnisse der Land- und Forstwirtschaft sowie der Fischerei“ (0,5 Millionen Tonnen bzw. 22,5 Prozent), ferner „Chemische Erzeugnisse etc.“ (rund 0,3 Millionen Tonnen bzw. 16,6 Prozent) sowie „Erze, Steine und Erden, sonstige Bergbauerzeugnisse“ (0,3 Millionen Tonnen bzw. 16,3 Prozent) transportiert. Weitere 10,5 Prozent bzw. 0,2 Millionen

 

Zu Ihrer Information teile ich mit, dass dieses Schreiben auch an alle Mitglieder des Haushaltsausschusses des Deutschen Bundestages weitergeleitet wird.

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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Nürnberg Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) bis 1992 Steuermann 1.Offizier und Kapitän 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne 2012 Fähren NOK bis 2017 jetzt Öffentlichkeitsarbeit und VdsM

2 Gedanken zu „Die Binnenschifffahrt fordert von der Politik stärkere Anstrengungen beim Infrastruktur-Ausbau WSA vorerst aus dem Schneider

  1. Ich moechte ja nicht wissen, was bei Hochwasser passieren wuerde, wenn es die lokalen Wasser- und Schiffahrtsamtes nicht mehr geben wuerde.

    Dann waehre es bestimmt so wie bei der Bahn, dort wurde auch heftig (lokal )Personal abgebaut.

    Bei kleinen Besonderheiten , dauert es ewig bis jemand vor Ort ist. Frueher konnte jemand vor Ort schnell eingreifen, dann war es nach 10 Minuten erledigt.

    Wenn ich das Ganze mal auf die Wasserwege umsetze, dann moechte ich kein Berufsschiffer sein. Und auch kein Fabrikant der auf Schiffsladungen angewiesen ist. Auch wuerde ich mit Sicherheit kein Haus an den Wasserstrassen kaufen und meine Uhren 200 Jahre zureckstellen.

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