Neue Schleusenanlagen für den Panamakanal Der Ausbau des Panamakanals ist die größte Baustelle der Welt und wird bis zur Fertigstellung 2016 etwa sieben Milliarden US-Dollar verschlingen.

Hier kann man die komplette Geschicht des neuen Panama Kanals nachlesen, egal ob Start Entwicklung Schwierigkeiten alles zu l e s e n und auf Bildern zu sehen.Hat mir Spass gemacht das zu verfolgen, jetzt ist es geschafft.

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panama canal tonnage record

Photo courtesy Panama Canal Authority

The Panama Canal closed its 2018 fiscal year (FY 2018) with a record tonnage of 442.1 million Panama Canal tons (PC/UMS), marking a 9.5 percent increase from 2017.

The total tonnage for the year is greater than the 429.4 million PC/UMS tons forecast for FY 2018, as well as the 403.8 million PC/UMS tons registered in FY 2017.

The Panama Canal Authority said the increase was driven by the transit of liquefied petroleum gas (LPG) and natural liquefied gas (LNG) carriers, containerships, chemical tankers and vehicle carriers.


“The Panama Canal continues to exceed our expectations, reinforcing every day the importance of the waterway’s expansion and its impact on global maritime trade,” said Panama Canal Administrator Jorge L. Quijano. “This is the results of the efforts of our committed workforce who made this an extraordinary year.”

Performance by Segment

The container segment continued to be the leading market segment for tonnage through the Canal, accounting for 159 million PC/UMS tons of the total cargo, of which 112.6 million PC/UMS tons transited the Expanded Canal.

Tankers – which include liquefied petroleum gas (LPG) and liquefied natural gas (LNG) carriers – represented the following market segment with 130.3 million PC/UMS tons.

The next segments included bulk carriers (73.7 million PC/UMS tons) and vehicle carriers (49.5 million PC/UMS tons).

Main Users and Routes

In terms of cargo tonnage, the Panama Canal Authority said main routes using the Panama Canal in FY 2018 were between Asia and the U.S. East Coast, the West Coast of South America and the U.S. East Coast, the West Coast of South America and Europe, the West Coast of Central America and the U.S. East Coast and intercoastal South America.

The main users during FY 2018 were the United States, China, Mexico, Chile and Japan. A total of 62.8 percent of the total cargo transiting the Canal has its origin or destination in the United States.

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CMA CGM Theodore Roosevelt

CMA CGM Theodore Roosevelt, with a beam of 48.2 meters, breaks the record for the largest ship to use the Expanded Panama Canal’s new Neopanamax locks, August 22, 2017. Photo: Panama Canal Authority. Photo: Panama Canal Authority

The Panama Canal Authority has announced it will increase the maximum allowable beam for vessels in the new Neopanamax locks by more than two meters, which will inevitably result in even-bigger ships using the waterway. 

The ACP said in an advisory to shipping this month that, starting on June 1, 2018, the new maximum allowable beam will be set to 51.25 meters (168.14 feet), more than two meters greater than the current maximum beam of 49 meters. The beam is measured at the outer surface of a vessel’s shell plate and all protruding structures below the lock walls.

“After nearly two years of successful operations at the Neopanamax locks, the Panama Canal Authority is pleased to announce an increase in the maximum allowable beam for vessels transiting these locks,” the ACP said in a statement.


The Expanded Panama Canal opened to vessels in June 2016 and so far more than 3,000 vessels already transited through the new Neopanamx locks.

Last August, the CMA CGM Theodore Roosevelt became the largest containership to pass through the Expanded Panama Canal’s Neopanamax locks during a voyage from Asia to the U.S. East Coast. The CMA CGM Theodore Roosevelt has a Total TEU Allowance (TTA) of 14,855 and measures 365.9 meters in length and 48.2 meters in beam.

Less than a week afterward, CMA CGM Theodore Roosevelt sister vessel, CMA CGM J Adams, with the same dimensions, became the second ship with a capacity of more than 14,000 TEU to use the Panama Canal. 



»COSCO Development«: Erster 13.000-TEU-Carrier im Panamakanal

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Der Panamakanal verzeichnet nach seinem umfangreichen Ausbau einen weiteren Rekord: Mit der »COSCO Development« absolvierte jetzt das erste 13.092-TEU-Schiff die Passage zwischen Atlantik und Pazifik.

Es ist das größte Schiff, dass seit der Eröffnung des »neuen« Kanals im vergangenen Juni jemals die Schleusenanlagen durchfahren hat, sowohl auf die Abmessungen als auch auf Transportkapazität bezogen, teilte die Kanalbehörde ACP jetzt mit. Der Neopanamax-Frachter ist 366 Meter lang und 48,2 Meter breit und werde in Kürze auch das größte Schiff sein, dass jemals einen US-Ostküstenhafen angelaufen ist, hieß es.

Die nordamerikanischen Häfen sind von der Erweiterung des Kanals besonders betroffen. Auch dort waren umfangreiche Arbeiten nötig, um Carrier dieser Größe künftig abfertigen zu können. Die Entwicklung zeigt bereits Wirkung, diverse US-Häfen meldeten in den vergangenen Monaten Rekordumschlagmengen, was auch auf den Ausbau des Panamakanals zurückgeführt wird.

Seitdem jetzt auch größere Frachter die Passage absolvieren können, wächst die Zahl der Neopanamax-Einheiten im Kanal stetig an. Mittlerweile waren es 1.200 Schiffe – laut ACP rund 5,9 pro Tag. Der Meilenstein von 1.000 Passagen war vor wenigen Wochen erreicht worden.

ACP-Chef Jorge L. Quijano kommentierte: »Mittlerweile gibt es 15 Liniendienste mit Neopanamax-Frachtern wie die ‘COSCO Development‘ durch den Kanal. Wir erwarten, dass die Anzahl weiter wächst.«

1,000th Neopanamax vessel since canal expansion

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1,000th Neopanamax vessel since canal expansion


The Panama Canal Authority celebrates another milestone less than nine months after the expansion: With »MSC Anzu«, the 1000th vessel of the Neopanamax type has transited the waterway.

The containership was heading northbound from the Atlantic to the Pacific Ocean, measuring 299.98m in length and 48.23m in beam with a carrying capacity of 9,008 TEUs. During its transit, the ship called at Panamanian port terminals on the Pacific and Atlantic to discharge and load cargo on the way to its final destinations.

»Today’s transit represents a considerable milestone, marking the industry’s strong adoption of the Expanded Canal and its successful operations thus far,« said Panama Canal Administrator Jorge L. Quijano.

Source: ACP

According to the statement, the canal is experiencing a steady flow of traffic – including containerships, liquid petroleum gas vessels, and liquefied natural gas (LNG) vessels. Other segments like dry bulk carriers, vehicle carriers, and crude product tankers have also transited through the Expanded Canal.

The container segment accounts for nearly half the transits through the Expanded Canal and represents its principal source of traffic. 53% of containership cargo transiting the waterway does so using the Expanded Canal. As of March 2017, the average number of Neopanamax vessels transiting the new lane per day is 5.9.

Increasing volumes

Traffic at the waterway continues to increase with each passing month. In February 2017, the Panama Canal set a new daily tonnage record of 1.18 million Panama Canal tons (PC/UMS) after welcoming a total of 1,180 vessels through both the Expanded and original locks. The previous records were established in December 2016 and January 2017, when the waterway set monthly tonnage records for transiting 35.4 million PC/UMS and 36.1 million PC/UMS, respectively.

The ACP added, that many major liner services have already redirected service to the waterway. Thus far, 13 Neopanamax liner services have been deployed through the new locks, primarily on the U.S. East Coast to Asia trade route. And on April 1, two additional Neopanamax liner services are expected to follow, bringing the total liner services to 15.

A couple of days ago, the ACP announced plans to launch a state-of-the-art vessel scheduling and maritime resource management system to optimize operations, uphold exemplary safety standards, and increase the efficiency and reliability of services as it handles this uptick in traffic.


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Expanded Waterway Pushes Panama Canal’s Tonnage Up

Image Courtesy: Panama Canal Authority

The Panama Canal has handled 330.7 million tons of goods in fiscal year 2016, the third highest amount ever recorded, contributed by strong container traffic, newly introduced segments and the expanded canal.

Panama Canal Breaks Monthly Tonnage Record

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Panama Canal Breaks Monthly Tonnage Record

Image Courtesy: Panama Canal Authority

In January 2017, the Panama Canal set a new monthly tonnage record of 36.1 million Panama Canal tons (PC/UMS), with the transit of 1,260 ships through both the expanded and original locks, the canal authority announced.

The previous record was set in December 2016, when 1,166 ships transited the waterway reaching a total of 35.4 million PC/UMS.

“This increase reiterates the importance of the Expanded Canal, and it’s further proof of the maritime industry’s continued confidence in the Panama Canal and the impact it will have on the future of global trade,” said the Panama Canal Administrator Jorge L. Quijano.

Before the inauguration of the expanded canal on June 26, 2016, the monthly tonnage record was 30.4 million PC/UMS, which was set in October 2014.

The expansion program included the construction of a new set of locks on the Atlantic and Pacific sides of the waterway and the excavation of more than 150 million cubic meters of material, creating a second lane of traffic and doubling the cargo capacity of the waterway.

The expanded locks are 70 feet wider and 18 feet deeper than those in the original canal.

Seven months after the beginning of operations, the expanded canal has transited more than 750 Neopanamax vessels – more than 50 percent of which were containerships. In addition, the expanded canal has accommodated liquefied petroleum gas (LPG) and liquefied natural gas (LNG) vessels, as well as bulk carriers, tankers and vehicle carriers.

What is more, in April 2017, the expanded canal is scheduled to welcome the passage of the first Neopanamax cruise ship. Neopanamax passenger vessels are capable of transporting up to 4,000 passengers, nearly twice as much as the Panamax vessels that are able to transit the original locks.

The Panama Canal Authority (ACP) in August started accepting booking requests from Neopanamax cruise ships for transit dates beginning April 1, 2017.

A total of 13,114 vessels transited the waterway during the fiscal period from October 1, 2015 to September 30, 2016.

Of these, 238 were Neopanamax vessels that took advantage of the expanded canal during the first three months of its operation, accounting for 18.2 million Panama Canal tons (PC/UMS).

“Despite the international shipping downturn this past year, we recorded one of the highest annual tonnage figures since the opening of the original canal 102 years ago,”Jorge L. Quijano, Panama Canal Administrator, said.

“This latest success reinforces the continued strategic importance of the route and the growing value that recent investments in the canal will bring to the maritime industry,” he added.

Since opening, the expanded waterway has seen major liners redirect service to the waterway to take advantage of the route’s significant time savings, according to Panama Canal. So far, nine Neopanamax liner services have been deployed through the new locks, primarily on the US East Coast to Asia trade route. An additional Neopanamax liner service is expected to follow suit next month.

The container segment continued to be the leading source of canal traffic, accounting for more than 36 percent of the total cargo received. Container vessels contributed 119.6 million PC/UMS, including 13.4 million PC/UMS that passed through the expanded canal. The next leading segments by tonnage were bulk carriers with 65.6 million PC/UMS, tankers with 55 million PC/UMS, and vehicle carriers with 46.7 million PC/UMS.

In FY17, the Panama Canal will continue its focus on enhancing the logistics infrastructure in Panama by advancing projects such as the Corozal Container Terminal, which is currently in the bidding stage.

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In this video the Panama Canal Pilots work with California pilots to asses the risk of, and prevent, an incident within the newly expanded Canal.



ACP Sets Maximum Draft for Neopanamax Locks

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Maritime News


Containership Damaged After Hitting Wall in Panama Canal’s New Locks

July 23, 2016 by gCaptain

A neopanamax containership has suffered a gash to its hull after bumping into the wall of one of the new locks making up the expanded Panama Canal.

According to reports the 8,500 teu containership MV Xin Fei Zhou scrapped the side during a transit of the Agua Clara locks on the Atlantic side during a northbound transit of the canal.

The incident marks the first of what many have warned would be a recurring issue with the new locks that poses added risks to the safety of ships and workers. Unlike the existing locks, which use locomotives (aka mules), the new neopanamax locks use a configuration of two tugboats, one fore and aft, to guide ships through.

An independent study commissioned by the International Transport Workers’ Federation released earlier this year concluded that the safety of maneuverability within the new locks is compromised due to several factors, namely that the dimensions of the new lock chambers are too small for the configuration of the tugboats under various environmental conditions. The conclusions echoed similar concerns that a veteran Panama Canal ship pilot expressed to gCaptain back in July 2014 regarding the design of new locks, particularly with regards to the size of the individual lock chambers, the configuration of the tugs, and the prevailing winds that the region is known for.

The Panama Canal Authority has dismissed the conclusions of the ITF study as false, saying that the study lacked scientific accuracy and credibility.

Regarding Thursday’s incident, the Panama Canal Authority says it is investigating and noted that it is the first such incident since the inauguration of the expansion project in June.

As of Saturday the MV Xin Fei Zhou was showing anchored off Colon, Panama, according to AIS data. The ship belongs to China COSCO Shipping

Copyright Norddeutsche Rundschau

Containership Pays Nearly $1 Million Toll to Cross the Expanded Panama Canal

Copyright gCAPTAIN
With the opening of the Panama Canal expansion in June, it was to be expected that the waterway would shatter all sorts of cargo volume records, but with the canal’s added capacity one figure in particular stands out: $829,468.
That’s the staggering toll a containership previously too big to use the Panama Canal just paid to pass through it…….pls see link above
Neuer Panamakanal eröffnet
Ausbau war nötig, um größere Containerschiffe passieren zu lassen / Umbaukosten: 5,25 Milliarden Dollar
São Paulo

Nach neun Jahren Bauzeit ist gestern der erweiterte Panamakanal eingeweiht worden. Als erstes Schiff passierte der Frachter „Cosco Shipping“ am Sonntagmorgen die rund 82 Kilometer lange Wasserstraße zwischen Atlantik und Pazifik. „Ich bin schon häufig durch den Panamakanal gefahren, aber der Kapitän des ersten Schiffes zu sein, das den ausgebauten Panamakanal passiert, wird eine unvergleichliche Erfahrung“, sagte Kapitän Jude Rodrigues vor seiner Abfahrt aus dem griechischen Piräus.

Staatspräsident Juan Carlos Varela sprach von einem „historischen Tag für unser Land“. Der Ausbau des Kanals war notwendig geworden, weil immer größere Schiffe gebaut werden. Zahlreiche Schaulustige begleiteten die Einweihung des Kanals.

Ungetrübt ist die Freude in Panama nicht: Der Ausbau wurde von Umweltschützern heftig kritisiert. Sie sehen die Artenvielfalt im Regenwald und im GatúnSee am AtlantikZugang des Kanals gefährdet. Anwohner befürchten zudem eine Versalzung des Sees und damit eine Zerstörung ihrer Lebensgrundlage. Zahlreiche Familien wurden zwangsumgesiedelt.

49 Meter breit und bis zu 366 Meter lang können Schiffe sein, die künftig den Kanal zwischen Atlantik und Pazifik befahren können. Bis zu 14 000 Container können sie transportieren. Mit riesigen vergrößerten Schleusenanlagen werden die Schiffe rund 26 Meter über den Meeresspiegel in den künstlich aufgestauten GatúnSee gehoben.

Außerdem wurden die Fahrrinnen des Sees vertieft. Bislang wurden nur Schiffe mit maximal 4400 Containern geschleust. Das Megaprojekt kostete mindestens 5,25 Milliarden USDollar (4,62 Milliarden Euro). Kanalverwaltung und Baukonsortium streiten aber noch um Zusatzkosten in Höhe von 1,6 Milliarden USDollar.
Über den 1914 eröffneten Kanal werden rund fünf Prozent des Welthandels abgewickelt, der jährlich zwei Milliarden USDollar in die panamaische Staatskasse fließen lässt. Durch den Kanal sparen sich Schiffe die zeitintensive Route über Kap Horn an der Südspitze Chiles. Eigentlich sollten die Ausbauarbeiten bis zum 100. Geburtstag des Kanals abgeschlossen sein. Doch Streiks und ein Streit über die Finanzierung verzögerten die Erweiterung.



Schleuse, öffne dich! – DVZ  Copyright

Schleuse, öffne dich!

Vor der Eröffnung sind die neuen Schleusen ausgiebig getestet worden. Hier die erste Probepassage mit einem Post-Panamax-Schiff auf der Atlantikseite Anfang Juni. (Foto: Action Press [M])

23. Juni 2016 | von Sebastian Reimann



ie „Cosco Shipping Panama“ macht den Anfang. Der 9500-Teu-Containerfrachter hat per Losentscheid das Privileg erhalten, als erstes Schiff die neuen, größeren Schleusen am Panamakanal zu durchfahren. Im Beisein von zahlreichen hochrangigen Staatsgästen wird am Sonntag der erweiterte Kanal für den Verkehr freigegeben. Es soll der Beginn einer neuen Ära sein.
„Wir begrüßen die Erweiterung des Panamakanals“, heißt es bei der weltgrößten Linienreederei Maersk Line auf Nachfrage der DVZ. Die Möglichkeit, den Kanal mit größeren Schiffen zu befahren, eröffne den Linienreedereien neue Möglichkeiten – insbesondere in den Diensten von Asien nach der US-Ostküste. Zur Erinnerung: Bisher konnten nur Panamax-Containerschiffe mit bis zu 5100 Teu Kapazität passieren. Künftig können die Schiffe 13.000 bis 14.000 Teu groß sein.
Konkurrent Hapag-Lloyd hat bereits neue Schiffe bestellt. Fünf 10.500-Teu-Neubauten sind geordert worden und gehen ab Oktober in Fahrt. Vier davon werden in einem neuen Dienst zwischen der südamerikanischen Westküste und Europa fahren und damit die größeren Schleusen nutzen. Der erste Neubau wird voraussichtlich kurz vor Weihnachten den Kanal das erste Mal regulär passieren.
Prof. Burkhard Lemper vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik geht davon aus, dass die Linienreedereien ihr Angebot auf den relevanten Strecken günstiger und flexibler gestalten können. Kosten- und Ratensenkungen, aber auch ein zunehmender Wettbewerb seien wahrscheinlich. Die Verlierer der Entwicklung seien die bisherigen Panamax-Schiffe, da sie wirtschaftlich oft nicht mehr konkurrenzfähig seien.
Angst davor, ins Hintertreffen zu geraten, hat aber auch die Kanalverwaltung am Suezkanal, durch den bisher auch einige Dienste von Asien zur US-Ostküste gehen. Diese könnten nun umgeroutet werden. Kampflos räumen die Ägypter das Feld aber nicht und locken mit einem 65-prozentigen Nachlass auf die Kanalgebühren.

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Für Reeder ist der neue Panamakanal ein Schnäppchen

Das Wunderwerk der Technik für Riesenschiffe ist eröffnet. Doch trotz der hohen Baukosten hält sich Panama bei den Transitpreisen zurück. Schließlich bieten sich den Reedern gleich zwei Alternativen.

Von Korrespondent


Die Gebührentabelle für den Panamakanal liest sich wie ein Kreuzworträtsel. Es geht darin nicht nur um die Art und Größe des Frachtschiffes und seine Beladung. Auch Kosten für Lotsen an Bord, Schlepper im Kanal oder Lokomotiven und Festmacher in den Schleusenkammern müssen kombiniert werden, um den Preis für die Passage zu errechnen.
Wenig Geld kommt am Ende dabei aber nicht heraus. „Für einen Transit auf einem Containerschiff mit maximal 5000 TEU müssen wir derzeit bis zu 450.000 Dollar zahlen“, sagt Karsten Warncke, verantwortlicher Manager für Netzwerke bei Deutschlands größter Reederei Hapag-Lloyd. Die Abkürzung TEU steht für Twenty Foot Equivalent Unit und meint 20-Fuß-Standardcontainer, umgerechnet sind also knapp 400.000 Euro fällig.
Zum Vergleich: Mit 133.000 Euro ist der Suezkanal nur ein Drittel so teuer, der Nord-Ostsee-Kanal mit maximal 20.000 Euro geradezu ein Schnäppchen. Seit 103 Jahren fahren Schiffe durch den Panamakanal vom Atlantik zum Pazifik oder umgekehrt und ersparen sich die weite Fahrt rund um Kap Hoorn an der Spitze Südamerikas. Die Gebühren legt der Staat Panama fest, die Reeder zahlen.

Mehr als doppelt so große Schiffe können passieren

Nun ist der neue Panamakanal mit viel größeren Schleusenanlagen und vertiefter Wasserstraße eröffnet, und das mit einer Überraschung: Der Transit durch die neuen Anlagen ist nicht teurer. „Umgerechnet auf einen Standardcontainer, werden die Gebühren sogar um fünf bis zehn Prozent günstiger“, erklärt Schifffahrtsexperte Warncke an einem Beispiel.

Denn mit dem Ausbau können mehr als doppelt so große Schiffe den zweitwichtigsten Kanal der Welt passieren. Für ein Frachtschiff mit 10.000 TEU errechnet Hapag-Lloyd gut 800.000 Dollar an Gebühren. Heruntergerechnet auf jeden einzelnen Container, ist das eine nicht unerhebliche Ersparnis. Denn genau das wollen die Reeder: mithilfe von immer größeren Containerschiffen die Kosten je transportierter Einheit senken. Doch der alte Panamakanal war für Schiffsriesen der neuen Generation zu eng und zu flach.

Als Grund für die Gebührenpolitik Panamas vermutet Manager Warncke nicht unbedingt eine neue Großzügigkeit des mittelamerikanischen Staates gegenüber der Schifffahrt. Vielmehr dürfte die Sorge dahinterstehen, dass Reedereien bei einem hohen Gebührenaufschlag für ihre Riesenschiffe doch bei den früheren Schiffsgrößen bleiben und weiterhin mit 5000-TEU-Frachtern durch den Kanal fahren.

Die Hoffnung auf mehr Warenaustausch

Schließlich sind diese Schiffe wegen viel zu geringer Transportnachfrage für vergleichsweise wenig Geld oder Tagesmiete zu haben. Außerdem können die Unternehmen ihre Großschiffe weiter den Weg rund um Kap Hoorn fahren lassen, wenn ihnen der Weg durch Panama mit überhöhten Kosten verleidet wird. „Wir rechnen damit, dass die Kanalbehörde Ende 2016 schauen wird, wie die Gebühren in den nächsten Jahren aussehen werden“, sagt Warncke. Erst einmal soll wohl aber alles dafür getan werden, dass der Start glückt.

Es geht um viel: um die Zukunft des Landes Panama, um die Entwicklung des Welthandels und um die Attraktivität der Handelsrouten. Heute werden bereits sechs Prozent des weltweiten Warenverkehrs über den Panamakanal abgewickelt, vergangenes Jahr waren es 300 Millionen Tonnen Güter. Diese Zahl, so hoffen Wirtschaftsexperten des Landes, soll sich verdoppeln, wenn die Schifffahrt den neuen Kanal annimmt und nutzt.

Mit der Erweiterung wird jedenfalls die Kapazität schon einmal verdoppelt. Das bezieht sich weniger auf die Zahl der Schiffspassagen als auf die Schiffsgrößen. Denn ab sofort passen 96 Prozent aller weltweit fahrenden Schiffe durch die Schleusenanlagen. Die Hoffnung ist groß, dass der neue Kanal dem Warenaustausch mit Nord- und Südamerika einen Schub verleihen wird. Wie als Beweis dafür, werden gerade sowohl an der Ostküste wie auch an der Westküste der USA Seehäfen für Milliarden Dollar ausgebaut. Auch in Lateinamerika erweitern Cartagena in Kolumbien, Callao in Peru und San Antonio in Chile ihre Hafenanlagen.

Zeitweise arbeiten 40.000 Menschen am Kanal

Die Voraussetzungen für ein Wachstum des globalen Handels sind jetzt geschaffen: Panama hat mit einer vergleichsweise geringen Verzögerung von weniger als zwei Jahren ein Jahrhundertbauwerk abgeschlossen, das in diesen Dimensionen bislang einmalig ist. Der im Herbst 2007 begonnene Bau des neuen Kanals hat zeitweise 40.000 Arbeiter beschäftigt.

Sie haben 150 Millionen Kubikmeter Erde und Geröll abgeräumt. An den Schleusen haben sie zwölf Millionen Tonnen Zement und 192.000 Tonnen Stahl verbaut. Zu den bestehenden Schleusenanlagen kommen nun zwei weitere, wesentlich größere Schleusensysteme hinzu. Sie verfügen über jeweils drei Schleusenkammern, jede Kammer ist 427 Meter lang, 55 Meter breit und 18 Meter tief. Zudem fahren die Schiffe auf gänzlich neuen Zugangskanälen, die an jeder Stelle mindestens 218 Meter breit sind, zu den Schleusenbecken.

Denn das macht das Projekt so besonders: Die neuen Anlangen ersetzen nicht die alten, sondern sie kommen hinzu. Und damit die Großschiffe auf ihrem Weg durch Panama nicht im Schlick am Boden stecken bleiben, haben die Bauarbeiter die Fahrrinne im Gatún-See vertieft und auf bis zu 366 Meter in den Kurven verbreitert. Der Binnensee ist Teil der Kanalstrecke durch das Land.

Bei jedem Schleusengang gehen 200.000 Liter Süßwasser verloren

Verantwortlich für all das ist ein Konsortium namens Groupe Unis pour le Canal, das wiederum von dem spanischen Baukonzerns SACYR geleitet wird. Beteiligt an dem Bau sind auch die italienische Firma Impregilo, das belgische Unternehmen Jan De Nul und Constructora Urbana aus Panama. Doch auch das gehört offensichtlich zu einem solch gewaltigen Projekt dazu: Die bis vor zwei Jahren veranschlagten 5,3 Milliarden Dollar Baukosten haben sich zuletzt um 1,6 Milliarden Dollar erhöht.

Über die Zahlung der Summe streiten sich der Staat Panama und das Konsortium vor einem Schiedsgericht in Miami. Den Kosten stehen jedoch auch hohe Einnahmen gegenüber. Im vergangenen Jahr hat die Kanalgesellschaft ACP rund zwei Milliarden Dollar an Gebühren eingenommen, das waren vier Prozent mehr als im Vorjahr. Diese Gesellschaft ist mit ihren 9000 Beschäftigten nach der öffentlichen Verwaltung der größte Arbeitgeber Panamas.

Allerdings ist der Betrieb des Panamakanals auch extrem teuer und nicht mit anderen künstlichen Wasserstraßen wie dem Nord-Ostsee-Kanal oder Suezkanal vergleichbar. Denn anders als dort müssen Schiffe in Panama in mehreren Stufen und Schleusenkammern bergan oder bergab verbracht werden.

Um den 82 Kilometer langen Kanal befahren zu können, werden die Frachter erst einmal auf eine Höhe von 26 Metern gebracht. Das ist mit erheblichem Aufwand verbunden: An den Außenseiten der Schleusen fahren Lokomotiven auf bis zu 45 Grad Steigungen entlang und ziehen die Schiffe in die Becken hinein. Etwa 100 dieser Loks mit ihren 1000-PS-Motoren sowie Hunderte von Festmachern, wie die Schleusenarbeiter genannt werden, sind jeden Tag im Einsatz. Bei jedem Schleusengang gehen etwa 200.000 Liter Süßwasser verloren, das dem Gatún-See entnommen wird. Dieser künstliche See speist sich aus dem Fluss Chagres.

Irgendein Nadelöhr wird es doch immer geben

Dank der E

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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Nürnberg Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) bis 1992 Steuermann 1.Offizier und Kapitän 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne 2012 Fähren NOK bis 2017 jetzt Öffentlichkeitsarbeit und VdsM