Die Binnenschifffahrt fordert von der Politik stärkere Anstrengungen beim Infrastruktur-Ausbau WSA vorerst aus dem Schneider

IWSV informiert über Neubau des RegioPort Weser

  

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/rheinpegel-stoert-containerlogistik.html

Binnenschifffahrt

Rheinpegel stört Containerlogistik

· André Germann   

Die andauernde Trockenheit lässt die Wasserstände des Rheins weiter sinken und führt zu erheblichen Problemen für die Binnenschifffahrt. In Kaub etwa fiel der Pegel am Mittwochmittag auf 39 Zentimeter und war damit nur noch knapp über dem Niedrigstand von 2003 mit 35 Zentimetern.

Schwierigkeiten bedeutet das Kleinwasser etwa für den Containerlogistiker Contargo. Ein Großteil der eingesetzten Schiffe könne spätestens bei 40 Zentimetern oder weniger nicht mehr eingesetzt werden, teilte das Unternehmen jüngst mit. Für die Strecke von Basel bis Koblenz ergäben sich starke Einschränkungen der Ladekapazität. Auch die Alternative, ein Teil der Ladung per Lkw nach Koblenz umzufahren und von dort aus mit dem Schiff weiterzubefördern, entfällt mit sinkenden Pegeln. Die Schiffe, die nicht mehr nach Koblenz gelangen, werden dann bereits in Neuss gedreht.

Die nächste Option sei mit hohem Organisationsaufwand verbunden: Über eine Landbrücke sollen Container per Lkw zwischen den Terminals an Ober- und Mittelrhein und Neuss transportiert werden. Dort finde dann der Umschlag auf das Binnenschiff statt. Für den Mehraufwand erhebt der Logistiker einen Kleinwasserzuschlag für alle Terminals südlich von Koblenz von 476 (20-Fuß-Container) bis 625 Euro (40-Fuß-Container). Auch für alle Terminals südöstlich von Wesel bis einschließlich Koblenz gibt es eine weitere Staffel im Kleinwasserzuschlag.

Neben dem Lkw-Transport bietet Contargo auch Bahnverkehre ab den Terminals in Wörth, Mannheim, Frankfurt, Neuss und Duisburg an. Aber auch diese Kapazitäten sind beschränkt. jpn/dpa/ger

https://www.thb.info/rubriken/single-view/news/transportmenge-leicht-gestiegen.html

Copyright THB

 

Transportmenge leicht gestiegen

· Wolfhart Fabarius   

Die Binnenschifffahrt sieht die Lage in der Branche leicht verbessert. Das geht aus dem Jahresbericht 2017/2018 hervor, den der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) jetzt veröffentlicht hat.

Demnach wurden 2017 über die deutschen Wasserstraßen 222,7 Millionen Tonnen Güter transportiert. Das sind 0,6 Prozent mehr als im Jahr zuvor. Die Verkehrsleistung stieg um 2,2 Prozent auf 55,5 Milliarden Tonnenkilometer. Neu aufgenommen in den aktuellen Jahresbericht wurde eine Übersicht über Menge und Transportleistung der Binnenschifffahrt von 1990 bis 2017. Dabei zeigt sich, dass beide Parameter sich nach dem durch die Wirtschafts- und Finanzkrise bedingten Einbruch 2008/2009 wieder schnell erholten und sich seitdem auf annähernd konstantem Niveau bewegen, stellt der BDB fest.

Die Betrachtung der einzelnen Fahrtgebiete zeigt aus Sicht des Branchenverbands: 2017 wies das Rheingebiet mit 187,7 Millionen Tonnen einmal mehr die größte Tonnage auf – 0,4 Prozent mehr als 2016. Es folgt das westdeutsche Kanalgebiet mit 41,9 Millionen Tonnen und einem Zuwachs um 4 Prozent. Der Mittellandkanal verlor gegenüber dem Vorjahr 3,8 Prozent und erreichte 20,3 Millionen Tonnen.

Signifikante Zunahmen gegenüber dem Vorjahr gab es 2017 beispielsweise auf der Mosel mit einem Plus von 13,5 Prozent auf 10,9 Millionen Tonnen und der deutschen Donau mit plus 9,4 Prozent auf 5,8 Millionen Tonnen. Drastische Einbußen gab es dagegen auf den Berliner Wasserstraßen mit einem Rückgang um 19,1 Prozent auf 3,8 Millionen Tonnen und den Wasserwegen in Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern mit minus 21,6 Prozent auf 2,9 Millionen Tonnen.

Im Gütermix der Binnenschifffahrt zeigten sich 2017 im Vergleich zu 2016 insgesamt keine deutlichen Verschiebungen. Die Transporte über das Wasser werden weiterhin von den Gütergruppen Erze, Steine und Erden mit 57,1 Millionen Tonnen (plus 4 Prozent) dominiert, gefolgt von Kokerei- und Mineralölerzeugnissen mit 38 Millionen Tonnen (plus 1,9 Prozent), Kohle, rohem Erdöl und Erdgas mit 30,8 Millionen Tonnen (minus 9,7 Prozent) und chemischen Erzeugnissen mit 23,6 Millionen Tonnen (plus 2,6 Prozent). Containertransporte per Binnenschiff legten von 2,45 auf 2,58 Millionen TEU zu, wobei 82 Prozent des Containerumschlags im Rheingebiet erfolgten.

Den Jahresumsatz der Branche beziffert der BDB auf etwas mehr als 1,5 Milliarden Euro. Im deutschen Binnenschiffsregister waren Ende 2017 insgesamt 1957 Fahrzeuge zur Güterbeförderung erfasst. fab

Niedrigwasser: Schifffahrt auf vielen Flüssen eingeschränkt

 

Berlin (dpa) – Auf der wichtigsten deutschen Wasserstraße für Güter, dem Rhein, können Schiffe zurzeit wegen der Dürre nur mit wenig Ladung fahren. Dies teilte die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt der Deutschen Presse-Agentur mit. Auch auf der Elbe und der Oder sei der Schiffverkehr infolge niedriger Pegelstände sehr eingeschränkt. Sollte das aktuelle Hitze-Wetter weitergehen, könne der Schiffsverkehr streckenweise zum Erliegen kommen. So schlimm wie im Rekordsommer 2003 ist die Lage aber noch nicht.

   2018 07 18 PM Stein_Herzog_Befahrensabgaben BiSchi

Gustav Herzog 

Mathias Stein 

Mitglied des Deutschen Bundestages 

Mitglied des Deutschen Bundestages 

 

 

 

 

Presseerklärung 

Anzahl Zeichen: 2313 ohne Leerzeichen 

Ansprechpartner Gustav Herzog: Raschid El Khafif Telefon: 030 – 227 77 343 

Ansprechpartnerin Mathias Stein: Nadine Brockmann Telefon 030 – 227 78122 

Mittwoch, 18. Juli 2018 

 

Herzog/Stein: Gebührenbefreiung für Binnenschifffahrt  

 

__ 

muss zum 1.1.2019 kommen! 

 

Anlässlich des Kabinettbeschlusses des Haushaltsentwurfs 2019 erklären die zuständigen 

Berichterstatter für die Binnenschifffahrt Mathias Stein und Gustav Herzog: 

Das Bundeskabinett hat den Regierungsentwurf für das Haushaltsjahr 2019 beschlossen. Nicht 

enthalten ist die im Koalitionsvertrag zugesagte Abschaffung der Befahrensabgaben für die 

Nutzung der Binnenwasserstraßen.  

Gustav 

Herzog 

erklärt 

als 

Berichterstatter 

der 

SPD-Bundestagsfraktion 

für 

die 

__ 

Binnenschifffahrt: „Wir wollen als schwarz-rote Koalition mehr Güterverkehr von der Straße 

auf die umweltfreundlicheren Alternativen Schiene und Wasserstraße verlagern und haben 

deswegen im Koalitionsvertrag vereinbart, beide Verkehrsträger attraktiver zu gestalten. Für 

die Reduzierung der Trassenpreise auf der Schiene stellt der Bund 2018 bereits 175 Millionen 

Euro bereit, ab 2019 sind es jährlich 350 Millionen Euro. Die ebenfalls zugesagte Abschaffung 

der Gebühren für die Binnenschifffahrt konnte für das Jahr 2018 aus Zeitgründen nicht mehr 

umgesetzt werden. Im Regierungsentwurf für das Haushaltsjahr 2019 fehlt sie aber weiterhin. 

Statt Planungssicherheit für den Güterverkehr auf der Wasserstraße zu schaffen, sendet der 

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer damit falsche Signale an die die Logistikbranche, 

Verkehre von der Wasserstraße auf die Schiene zu verlagern.  

Mathias  Stein  ergänzt  als  zuständiger  SPD-Berichterstatter  für  die  Wasserstraßen-  und 

Schifffahrtsverwaltung: „Wir wollen in dieser Wahlperiode die Binnenschifffahrt voranbringen 

und dazu auch einen Masterplan Binnenschifffahrt vorlegen. Wir wollen die Infrastruktur 

stärken,  die  Motoren  der  Flotte  modernisieren,  die  Digitalisierung  vorantreiben  und 

Güterverkehre 

auf 

der 

Wasserstraße 

wirtschaftlicher 

machen., 

Die 

Abschaffung 

der 

Befahrensabgaben ist für dieses Ziel die zentrale Voraussetzung. Denn die Wasserstraße 

verfügt zwar im Gegensatz zu den bereits stark ausgelasteten Verkehrsträgern Straße und 

Schiene über große Kapazitätsreserven, zusätzliche Güterverkehre aufzunehmen. Ohne die 

Gebührenbefreiung  haben  die  Binnenschiffer  allerdings  nahezu  keinen  Spielraum,  ihre 

Transportkapazitäten günstiger anzubieten, wie es auf der Schiene bereits möglich ist.“ 

Stein und Herzog sehen daher das Bundesverkehrsministerium in der Pflicht: „Wir erwarten 

von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer die klare Zusage, dass die Befahrensabgaben 

ab dem 1. Januar 2019 nicht mehr erhoben werden. Das Verkehrsministerium muss zusichern, 

dass die dafür notwendigen rechtlichen Voraussetzungen rechtzeitig geschaffen werden.“ 

 
https://idw-online.de/de/news698994
Binnenschifffahrt

Neuer Liniendienst für die Elbe Copyright THB online

· Wolfhart Fabarius   

Die Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH (SBO) und die Deutsche Binnenreederei AG (DBR) haben in einer Kooperation die gemeinsame Etablierung eines Liniendienstes für den Transport von Projekt- und Schwergutladungen auf der Elbe vereinbart. Das Projekt läuft unter dem Namen Elbe Project Cargo Line (EPCL).

Ziel der EPCL ist es, der verladenden Wirtschaft ganzjährig eine verlässliche Verbindung zwischen den SBO-Häfen und den Seehäfen zu ermöglichen. Zum Einsatz kommt dabei flachgehende Schiffstechnik, mit der Projektladung bis zu einer Fahrrinnentiefe von 1,20 Metern „effizient auf der Elbe transportiert werden kann“, teilten– die Partner jetzt mit.

Im Rahmen der EPCL werden in den SBO-Häfen Schubleichter stationiert, sodass erforderlicher Schiffsraum unmittelbar verfügbar ist, so das Unternehmen.

Die EPCL lehnt sich an die vorgesehenen Maßnahmen im Gesamtkonzept Elbe an. Das Gesamtkonzept Elbe sieht laut SBO eine „Niedrigwasseroptimierung“ vor, die an 345 Tagen, im langjährigen Mittel, eine Mindestfahrrinnentiefe von 1,40 Meter ermöglichen soll. fab

 
 
Copyright idw Online
 

05.07.2018 16:58

Digitaler Schifffahrtsassistent (DSA): Feldversuch gestartet

Dipl.-Met. Alfred Hommes Referat Öffentlichkeitsarbeit
Bundesanstalt für Gewässerkunde

Der „Digitale Schifffahrtsassistent“ (DSA) soll Schiffsführer bei der Routenplanung auf Bundeswasserstraßen unterstützen. Wichtige Eingangsgrößen sind Pegelstände, insbesondere bei Niedrigwasser. Die BfG und die TU Berlin beteiligen sich an der Entwicklung, indem sie die Wasserstandsvorhersagen operationell bereitstellen und durch die Verwendung künstlicher neuronaler Netze weiter verbessern. Nun haben über 50 ausgewählte Nutzer die Möglichkeit, am Feldtest des DSA auf dem Rhein teilzunehmen.

Für die Binnenschifffahrt sind die Pegelstände von entscheidender Bedeutung. So können manche Strecken bei niedrigem Wasserstand nur mit teilweise beladenen Schiffen befahren werden, und bei hohem Wasserstand ist die Fahrt unter einigen Brücken hindurch nicht mehr möglich. Bei der Routenplanung ist also die Wasserstandsvorhersage eine wichtige Eingangsgröße, neben anderen Parametern wie Flussverläufen, Schleusen und Brücken mit Durchfahrtshöhen und Breitenbegrenzungen, oder auch Liegestellen. Der DSA führt diese Basisinformationen für den Schiffsführer in einem System zusammen, unterstützt ihn bei seiner individuellen Routenplanung und hilft so, Kosten zu verringern, wirtschaftlich zu fahren und die Effizienz zu steigern. Konzipiert als Web-Applikation, läuft der DSA auf unterschiedlichen Endgeräten wie Laptop oder Tablet. Auf einer interaktiven Karte werden z. B. Engstellen angezeigt oder Ankunftszeiten berechnet. Eine genaue Wasserstandsvorhersage ermöglicht es, noch während des Beladens eines Schiffes die auf der Fahrstrecke zu erwartenden Wasserstände einzukalkulieren. Dies erlaubt – neben einem Sicherheitsgewinn – eine bessere Ausnutzung des Schiffsraums und steigert die Wirtschaftlichkeit. Der DSA versteht sich als Ergänzung zu bestehenden Wasserstraßen-Informationssystemen, wie z. B. ELWIS (www.elwis.de).

Nach 10-monatiger Vorbereitung beginnt nun mit dem Feldtest des DSA die entscheidende Phase. Schiffer, Reedereien und die Industrie sind aufgerufen, den Prototypen im Praxisbetrieb auf seine Alltagstauglichkeit, Nutzerfreundlichkeit sowie insbesondere seine Funktionen zu testen. Die Testphase auf dem Rhein soll vier Monate dauern. Die gewonnenen Erfahrungen und Anregungen fließen direkt in die Weiterentwicklung des Prototyps ein.

Die BfG entwickelt, pflegt und betreibt im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) seit Jahrzehnten verkehrsbezogene Vorhersagemodelle und -systeme. Diese sind für die Bundeswasserstraßen im Binnenbereich bereits seit den 1990er Jahren im operationellen Einsatz. Im mFUND-Projekt „DSA“ verbessert die BfG gemeinsam mit der TU Berlin die kurz- bis mittelfristigen Wasserstandsvorhersagen unter Einsatz künstlicher neuronaler Netze. Mit der Forschungsinitiative „mFUND“ fördert das BMVI seit 2016 Forschungs- und Entwicklungsprojekte rund um digitale, datenbasierte Anwendungen im Rahmen der Kampagne „Mobilität 4.0“. Der „Digitale Schifffahrtsassistent – DSA“ widmet sich den aktuellen Herausforderungen der Binnenschifffahrt im Kontext der Digitalisierung. Er soll bedarfsorientiert auf die Anforderungen zur Routen- und Ladungsplanung der Binnenschifffahrt ausgerichtet sein. Das Projekt wird durchgeführt von einem interdisziplinären Verbund unter Federführung der Management- und Technologieberatung BearingPoint.

Der Bundesverkehrswegeplan prognostiziert ein Wachstum des Güterverkehrs mit Binnenschiffen bis 2030 um 23 %, bei nahezu gleichbleibender Infrastruktur. Gleichzeitig steigen die Erwartungen an das Zeit- und Kostenmanagement und die Flexibilität. Diesen Herausforderungen muss sich die Binnenschifffahrt zukünftig stellen.

Weitere fachliche Informationen:
Dennis Meißner, Fon: 0261/1306 5183, E-Mail: meissner@bafg.de und Julia Richter, Fon: 0261/1306 5181, E-Mail: julia.richter@bafg.de, beide: Bundesanstalt für Gewässerkunde, Am Mainzer Tor 1, 56068 Koblenz,

Pressekontakt: Dr. Sebastian Kofalk, Bundesanstalt für Gewässerkunde, Am Mainzer Tor 1, 56068 Koblenz, Fon: 0261/1306 5330, E-Mail: kofalk@bafg.de

Die Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) ist eine Bundesoberbehörde im Geschäftsbereich des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI). Sie ist das wissenschaftliche Institut des Bundes für wasserbezogene Forschung, Begutachtung und Beratung insbesondere in den Bereichen Hydrologie, Gewässernutzung, Gewässerbeschaffenheit, Ökologie und Gewässerschutz. Die Arbeit der BfG erstreckt sich in erster Linie auf die schiffbaren Flüsse, Kanäle und Küstengewässer (Bundeswasserstraßen), die durch die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) verwaltet werden. Als Ressortforschungseinrichtung ist die BfG Teil der deutschen Wissenschaftslandschaft.


Merkmale dieser Pressemitteilung:
Journalisten, Wissenschaftler, jedermann
Geowissenschaften, Informationstechnik, Umwelt / Ökologie, Verkehr / Transport, Wirtschaft
überregional
Forschungs- / Wissenstransfer, Forschungsprojekte
Deutsch

 
Moin wichtigster Binnenhafen Deutschlands, das kann nicht nur die NRW CDU FDP  entscheiden , denen würde ich einen ganz dicken Stein zwischen die Füsse schmeissen, für so einen Wahnsinn, den würden , wenn ich könnte für so  eine irre Aktion  feuer u d A anzünden , das geht gar nicht , da bin ich echt sauer  . CDU  FDP Klientel Bediener , es fehlt nur noch , dass die Chinesen ihre Schlitzaugen da reinstecken , wer drängt da auf diese verrückte Übernahme .
lg Günther 
 
für mich die schlechteste Nachricht Binnenschiffahrt seit langem 
 
INFO SPD Duisburg
 
Der Privatisierungswahn der schwarz-gelben Landesregierung geht weiter – und wieder muss Duisburg dran glauben! Nach der geplanten Privatisierung des Casinos im City Palais prüft die Landesregierung auch eine Privatisierung des Duisburger Hafens, wie sie auf Anfrage unserer Landtagsabgeordneten Sarah Philipp erklärte. Bei über 45.000 Beschäftigten, 300 logistikorientierten Unternehmen und 30 Mrd. Euro Wertschöpfung (pro Jahr) im Duisburger Hafen, wäre das ein herber Schlag für den Wirtschaftsstandort Duisburg!
 

Bild könnte enthalten: Himmel, Wolken, im Freien und Text

https://www.moz.de/nachrichten/brandenburg/artikel-ansicht/dg/0/1/1661870/

Copyright MOZ

Blick auf die Baustelle des neuen Schiffshebewerkes (Luftaufnahme mit Drohne). Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes errichtet seit dem Jahr 2009 in Niederfinow ein neues Schiffshebewerk als Ersatz für das aus dem Jahr 1934 stammende alte technische Denkmal an der Oder-Havel-Wasserstraße, das als Nadelöhr auf dem Wasserweg von Berlin zur Ostsee gilt. Der Neubau wird etwa 300 Millionen Euro kosten.

Eberswalde (dpa) Blick auf die Baustelle des neuen Schiffshebewerkes: Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes errichtet seit 2009 in Niederfinow ein neues Schiffshebewerk.

 

Es soll als Ersatz für das 1934 gebaute technische Denkmal an der Oder-Havel-Wasserstraße dienen, das als Nadelöhr auf dem Wasserweg von Berlin zur Ostsee gilt. Der Neubau kostet etwa 300 Millionen Euro. Im Herbst 2019 soll der untere Vorhafen fertiggestellt sein. Bis dahin sollte die Maschine komplettiert sein. Ende 2019/Anfang 2020 könnte das Hebewerk in Betrieb gehen.

https://www.moz.de/nachrichten/brandenburg/artikel-ansicht/dg/0/1/1661870/

Copyright MOZ

 

Blick auf die Baustelle des neuen Schiffshebewerkes (Luftaufnahme mit Drohne). Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes errichtet seit dem Jahr 2009 in Niederfinow ein neues Schiffshebewerk als Ersatz für das aus dem Jahr 1934 stammende alte technische Denkmal an der Oder-Havel-Wasserstraße, das als Nadelöhr auf dem Wasserweg von Berlin zur Ostsee gilt. Der Neubau wird etwa 300 Millionen Euro kosten. © Foto: Patrick Pleul
 
dpa / 09.06.2018, 10:00 Uhr – Aktualisiert 09.06.2018, 11:13
Eberswalde (dpa) Blick auf die Baustelle des neuen Schiffshebewerkes: Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes errichtet seit 2009 in Niederfinow ein neues Schiffshebewerk.

 

Es soll als Ersatz für das 1934 gebaute technische Denkmal an der Oder-Havel-Wasserstraße dienen, das als Nadelöhr auf dem Wasserweg von Berlin zur Ostsee gilt. Der Neubau kostet etwa 300 Millionen Euro. Im Herbst 2019 soll der untere Vorhafen fertiggestellt sein. Bis dahin sollte die Maschine komplettiert sein. Ende 2019/Anfang 2020 könnte das Hebewerk in Betrieb gehen.

Copyright Binnenschifffahrt

Der VIII. Ingenieurtag des Ingenieurverbands Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (IWSV) am 8. Juni dieses Jahres in Minden widmet sich dem Neubau des RegioPort Weser.

 

http://www.xing-news.com/reader/news/articles/1391747?cce=em5e0cbb4d.%3AAA2KnIELuGIUum0wMXHH3jAH&link_position=digest&newsletter_id=33357&toolbar=true&xng_share_origin=email

Copyright Xing

 

Die Ergebnisse einer Masterarbeit, der zufolge Binnenschiffe die Stickoxidbelastung in Innenstädten stark erhöhen, sind nicht haltbar. Das teilte der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) am Donnerstag mit. Eine Studie der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) und aktuelle Messungen des Westdeutschen Rundfunks hätten die These widerlegt. Stickoxidemissionen in der Fahrrinne seien bereits in Ufernähe nicht mehr nachweisbar. Die Masterarbeit der Universität Duisburg-Essen, die von Gutachter und Physikprofessor Michael Schreckenberg betreut wurde, lasse verbesserte Emissionswerte von Binnenschiffen unberücksichtigt, heißt es weiter.

Der BDB hatte schon kurz nach den ersten Äußerungen von Schreckenberg Zweifel an der wissenschaftlichen Fundiertheit der Behauptungen angemeldet. Die Arbeit des Studenten mit dem Titel „Technische und ökologische Auswirkungen alternativer Kraftstoffe auf die Entwicklung des zukünftigen regionalen Verkehrssystems“ liege nun vollständig vor. Es zeige sich, dass die Zweifel berechtigt gewesen seien. Die Schlüsse des betreuenden Professors seien eigenwillig und im Ergebnis nicht haltbar gewesen. (sl)

Die Veranstaltung im Lindgart Hotel Minden läuft unter dem Leitthema »RegioPort Weser – Neubau eines zukunftsorientierten Wirtschaftsstandortes«. Die Herausforderungen und hohen Anforderungen beim Bau neuer Infrastrukturmaßnahmen sollen am Beispiel des neuen »RegioPort Weser«, aber auch an anderen Maßnahmen, die durch die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) des Bundes rund um das Wasserstraßenkreuz Minden entstanden sind, an diesem Tag mit unterschiedlichen Vorträgen einem breiten Fachpublikum vorgestellt werden. Die Vorträge thematisieren sowohl die ingenieurtechnischen als auch die umwelttechnischen Herausforderungen, die sich aus Baumaßnahmen dieser Größenordnung ergeben.

Als Grußredner sind der Bundesvorsitzende des IWSV, Burkhard Knuth, die stellvertretende Bürgermeisterin der Stadt Minden, Ulrieke Schulze, der Abteilungsdirektor Wasserstraßen der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, Heinz-Josef Joeris sowie der Präsident des Zentralverbandes der Ingenieurvereine, Wilfried Grunau und der Leiter des WSA Minden, Henning Buchholz eingeladen.

Die Veranstaltung wird durch die Bezirksgruppe Hannover des IWSV ausgerichtet. Der Vorsitzende Volker Bensiek sagt: »Wir als Ingenieure sorgen nicht nur dafür, dass die für die Schifffahrt erforderliche Infrastruktur zur Verfügung steht, sondern haben immer auch die ökologischen Belange zu berücksichtigen. Der Wirtschaftsstandort rund um das Wasserstraßenkreuz Minden hat eine hohe regionale Bedeutung. Diese wird durch die geplanten Maßnahmen noch zunehmen.«

binnenschiff56

https://www.dvz.de/rubriken/land/binnenschifffahrt/single-view/nachricht/kanalanrainer-alarmiert-ueber-versorgungssituation.html

 

https://www1.wdr.de/nachrichten/ruhrgebiet/duisburg-hafen-bilanz-2017-100.html

Copyright WDR

 

 

| 00.00 Uhr

Leverkusen

Kran „Wolfgang“ öffnet das Tor zur Welt

Leverkusen: Kran "Wolfgang" öffnet das Tor zur Welt

 
 
 
Der Ausleger des Krans ist begehbar, und manchmal wackelt es. FOTO: Miserius Uwe
Leverkusen. Im Container-Terminal T2 des Chemparks werden jährlich bis zu 80.000 Container auf Schiffe, Züge und Lkw verladen. Von Bernd Bussang

„Wolfgang“ ist 35 Meter hoch und steht auf vier stabilen Beinen. 13 Jahre ist der stählerne Koloss alt und mächtig gut in Form. Sein langer Arm reicht 30 Meter weit, weit genug, um an der Kaimauer des Container-Terminals T2 zwei Frachtschiffe gleichzeitig zu beladen. Nachdem wir mühevoll die vielen Stufen und Tritte auf die 25 Meter hohe Plattform des Kran-Auslegers erklommen haben, lässt Kranführer Detlef Gwiss im Führerhaus die „Katze“ los.

Der Zuggleiter saust unter unseren Füßen an die Spitze des Auslegers. Die gesamte Plattform beginnt zu wackeln, als „Wolfgang“ sich seitlich in Bewegung. Der Kran hat „Rollschuhe“ unter seinen Füßen. Die in Lagern befindlichen Räder gleiten quietschend über parallel zur Kaimauer verlegte Schienen.

 
 
 
„Das ist mein Kran“, sagt Detlef Gwiss. Aus dem Führerhaus steuert er den 35 Meter hohen Ladekran „Wolfgang“. FOTO: Miserius Uwe

„Das ist mein Kran“, sagt Gwiss, als wir ihn später im Führerhaus treffen. Der Blick aus luftiger Höhe über das Hafenareal des Chemparks ist atemberaubend und beschreibt ein „Heimatpanorama“, das gleich zwei Städte umfasst. Es reicht weit über den Rhein, von der Leverkusener Autobahnbrücke über die Abfallverbrennungsanlage in Bürrig und die Deponie. In südlicher Richtung sind der Dom, der Kölner Fernsehturm und der Lanxess-Tower zu sehen.

Gwiss‘ Augen sind auf das Display gerichtet, das die Ladegüter auflistet. Routiniert bewegt der Kranführer Schalter, drückt Knöpfe. Und schon beginnt die „Millimeterarbeit“. Der sogenannte Spreader sinkt hinunter ins Containerlager und trifft mit seinen Spitzen zielgenau die Twistlocks, vorgefertigte Öffnungen an den Containerecken.

 
 
 
Im Container-Terminal T 2 am Werkshafen des Chemparks werden Chemiestoffe in Flüssigcontainern auf Lkw, Züge und in Frachtschiffe verladen. Ziele sind vor allem auch die großen Seehäfen an der Nordsee, FOTO: Uwe Miserius

Einführhilfen, genannt Flipper, befördern die Passgenauigkeit. Dann hebt der Kran die eingerasteten Container vom Lagerplatz auf Lkw, Bahnwaggons oder in Lastschiffe auf dem Rhein. Und das geht natürlich auch umgekehrt.

Dabei ist modere Hafenlogistik unentbehrlich: Die Infos zum Ladeablauf erhält er Kranführer aus der rund ein Kilometer entfernten Container-Leitstelle. Sie ist das „Gehirn“ des Chemiehafens und wird von Dirk Rohman geleitet. Moderne Hafenlogistik kapituliert jedoch vor Naturgewalten.

 
 
 
Kran „Wolfgang“ ist häufig im Einsatz – 60.000 bis 80.000 Container werden im T 2 jährlich bewegt. Das Terminal ist das Herz des „Heimathafens“ im Chempark. FOTO: Miserius Uwe

„Bei Windstärke 8 ist Schluss, bei Sturm fährt hier kein Kran“, sagt Rohman. Bei Rheinhochwasser oberhalb des kritischen Pegels muss Rohman umplanen. „Dann läuft alles ausschließlich über Bahn und Lkw.“

600 Container liegen an T2. Es sind überwiegend Flüssig-Container mit Chemiestoffen für und aus den Chempark Leverkusen. Etwa 5000 von ihnen werden dort produziert oder verarbeitet. Der Containerumschlag liegt zwischen 60.000 und 80.000 Tonnen pro Jahr. Davon entfallen 20.000 Tonnen auf den Ein- und Ausgang. Der Rest wird innerhalb des Chemparks bewegt.

„Als ich Anfang 1986 hierher gekommen bin, standen hier noch Baracken“, sagt Gudrun Poggendorf. Sie ist Betriebsleiterin für Containerlogistik. „Alles gehörte noch zu Bayer, die Rohstoffe wurden konventionell in Stückgutschiffen verladen.“ Poggendorf baute das Container-Terminal mit auf, und sie kann sich noch genau daran erinnern: Am 31. März 1987 wurde in Leverkusen das erste Container-Schiff gelöscht. Der erste Container-Kran hieß damals noch „Herbert“, benannt nach Herbert Grünewald, dem früheren Bayer-Vorstands- und späteren Aufsichtsratschef.

Damals begann der rasante Siegeszug der Containerschifffahrt, der heute den internationalen Handel dominiert. „Wir sind der Heimathafen für das Werk Leverkusen, das Tor zur Welt“, sagt die Betriebsleiterin. T2 ist das bisher einzige Terminal in Leverkusen, das trimodal funktioniert, also neben Straße und Schiene auch auf Wasser verlädt.

Insgesamt gibt es drei Container-Terminals im Chempark mit insgesamt 26 Mitarbeitern. An der rund 600 Meter langen Kaimauer können Container-Terminals aus Platzmangel nicht mehr wachsen, doch sei ein viertes Terminal im Binnenbereich geplant, sagt Poggendorf.

Quelle: RP

 

 

Güterumsatz im Duisburger Hafen 2017 gestiegen

Von Marcus Böhm/ Ralf Brix

  • Der Duisburger Hafen legte 2017 bei Umsatz und Gewinn zu
  • 20 Millionen Euro mehr Umsatz
  • Der Hafen wächst weiter

Der Hafen in Duisburg hat auf der heutigen Bilanzpressekonferenz Gutes zu berichten. Zum 20. Mal in Folge konnte das Unternehmen 2017 Umsatz und Gewinn steigern. „20 Millionen Euro mehr Umsatz bedeuten eine Steigerung zum Vorjahr von 9 Prozent„, so Erich Staake, Vorstandsvorsitzender Duisburger Hafen AG.

Container

Duisburger Hafen

Das lag vor allem an der Entwicklung der Bereiche Verpackungslogistik und Güterumsatz. Hier waren die wachsenden Geschäfte mit chinesischen Firmen entscheidend. Ein Markt, der auch Hoffnung für die Zukunft macht. Der Kohleumschlag ging dagegen zurück.

Das Hafengebiet wird ausgeweitet

140 Millionen Euro investiert der Hafen in den kommenden drei Jahren in neue Flächen, wie die ehemalige Papierfabrik in Walsum. Dort entsteht logport VI. Teuer wird auch die komplette Digitalisierung des Unternehmen in diesem Jahr. „Der Hafen mit seinen insgesamt knapp 1500 Beschäftigten hat sich als wichtigste Logistikdrehscheibe Zentraleuropas etabliert„, so Staake.

Rund 300 logistikorientierten Unternehmen sind im Duisburger Hafen ansässig. Unter den Top 100 der Häfen weltweit ist nur ein Binnenhafen: Duisburg auf Platz 36.

https://www.dvz.de/rubriken/land/binnenschifffahrt/single-view/nachricht/kanal-als-nadeloehr.html

27. März 2018

Die Unternehmen mit Wasserzugang entlang des Wesel-Datteln-Kanals in Nordrhein-Westfalen sind besorgt über die derzeitige Versorgungssituation für ihre Standorte. Grund ist die eingeschränkte Kapazität der sechs Schleusen. An allen Bauwerken sind die sogenannten Nischenpoller zum Festmachen von Schiffen in den Schleusenkammern nicht mehr benutzbar, weil sie den auftretenden Kräften nicht mehr standhalten. Die Folge: Statt üblicherweise zwei bis drei Binnenschiffe kann jetzt nur ein Schiff zurzeit geschleust werden. „Unsere Rundlaufzeiten für einen Kohletransport von Rotterdam nach Lünen verlängert sich um zehn bis zwölf Stunden“, sagte am Montag Stefan Paul, Geschäftsführer des Trianel Kohlekraftwerks bei einem Pressegespräch in Duisburg.

Wie wichtig dieser Krisengipfel eingeschätzt wurde, belegt die Tatsache, dass vier Vertreter der Wirtschaft und Industrie, fünf Repräsentanten der Binnenschifffahrt und zwei Vertreter der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung anwesend waren, um über das Problem zu beraten. Arndt Glowacki von Evonik sprach von einer deutlichen Störung der Verlässlichkeit bei der Versorgung, und Jörg Opriel von der Reederei HTAG gab zu bedenken, dass auch die Zukunft von Binnenschiffsreedern (Partikulieren) auf dem Spiel stehe, weil die Umläufe nicht mehr mit den darauf abgestimmten Frachten in Einklang zu bringen seien.

Hermann Poppen von der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung stellte zwar in Aussicht, dass es einen Festmacherdienst an den Schleusen geben könnte, der die Schiffe an den Pollern oben auf dem Schleusenrand sichern könnte, aber die Branchenvertreter bescheinigten dieser Lösung wenig Nachhaltigkeit. Gefragt wären jetzt Ingenieursstellen, damit dringende Engpässe abgearbeitet werden können.

 Copyright DVZ

Ein Binnenschiff in der Schleuse Friedrichsfeld im Zug des Wesel-Datteln-Kanals. Vertäuungen im mittleren Teil der Schleusenwand sind nicht mehr möglich. (Foto: Blickwinkel)

27. März 2018

Große Besorgnis herrscht bei Unternehmen aus der Chemie- und Energiewirtschaft entlang der Wasserwege in Nordrhein-Westfalen (NRW) über den Zustand der Infrastruktur im westdeutschen Kanalsystem und insbesondere der Schleusen am Wesel-Datteln-Kanal. Das wurde am Montag bei einem Pressegespräch mit Vertretern der Industrie, des Binnnneschifffahrtsgewerbes und der Wasserstraßenverwaltung deutlich.

Der langfristige Bestand einiger Standorte von großen Betrieben wie Evonik, RWE oder Trianel, die über den Kanal vesorgt werden, sei durch die nicht mehr planbaren Schiffsumläufe gefährdet, warnte Arndt Glowacki von Evonik Technology & Infratstructure. Zudem geraten auch die Binnenschiffer in wirtschaftliche Schwierigkeiten, wenn die vereinbarten Frachten durch Zeitverzögerungen von Stunden oder sogar Tagen nicht mehr zur Deckung der Betriebskosten reichen, gab Roberto Spranzi, Vorstand der DTG Deutsche Transport-Genossenschaft Binnenschifffahrt zu bedenken.

Auslöser für den Krisengipfel, den es in dieser Zusammensetzung (vier Vertreter der Wirtschaft/Industrie, fünf Repräsentanten des Binnenschschifffahrtgewerbes und zwei Beamte der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung) bisher noch nicht gegeben hat, sind die sogenannten Nischenpoller in den sechs Schleusen des WDK.

Sie sind den Zugkräften der Schiffe beim Festmachen in der Schleusenkammer nicht mehr gewachsen und dürfen auf Anordnung der Wasserstraßen und Schifffahrtsverwaltung (WSV) nicht benutzt werden.

Aufgrund der Vertäuungsproblematik sind die Kapazitäten der Schleusen stark eingeschränkt. Es darf nur ein Schiff pro Vorgang abgefertigt werden, statt zwei bis drei gleichzeitig unter normalen Bedingungen. Dies hat zur Folge, dass sich Umläufe mit Kohle aus Rotterdam für das am WDK gelegene Kraftwerk Lünen, die normalerweise 72 Stunden dauern, um 10 bis 12 Stunden verlängern. „Das stört die Logistik und bringt auch die Bevorratung an ihre Grenzen“, so Stefan Paul, Geschäftsführer des Kraftwerkes.

Eine kurzfristige Reparatur oder der Ersatz der Poller kommt laut Hermann Poppen von der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) nicht nicht in Betracht. „Das steht in der Rangfolge der Instandsetzungsmaßnahmen im Mittelfeld.“

Als vorübergehende Lösung soll jetzt ein Festmacherdienst die Sicherung der Schiffe oben auf dem Schleusenrand übernehmen. Problem: An Binnengewässern werden die Dienste bislang nicht angeboten. Es muss erst ein Anbieter gefunden werden, der Personal abstellt. Die voraussichtlichen Kosten könnten laut GDWS bei rund 1 Mio. EUR pro Jahr liegen.

Wesel-Datteln-Kanal

Die 60 km lange Wasserstraße verbindet den Rhein bei Wesel mit dem Dortmund-Ems-Kanal bei Datteln. Der in den Jahren 1915 bis 1930 entstandene und zuletzt 1990 ausgebaute WDK gilt neben dem Rhein-Herne-Kanal als eine der wichtigsten Verkehrsadern im westdeutschen Kanalnetz. Das jährliche Transportaufkommen auf dem Wasser beträgt annähernd 20 Mio. t. Einer der größten Nutzer ist der Chemiepark Marl.

 

 

ohne Titel (3-Fragen k4)

Redakteur Jan Peter Naumann

Das P-Wort und die Folgen

Könnten Binnenschiffer das Unwort des Jahres 2018 wählen, sie würden sich wohl für Poller entscheiden. Diese eigentlich simplen Festmacheinrichtungen sorgen mit ihrer Baufälligkeit für komplizierte Verhältnisse, und das nicht nur am Wesel-Datteln-Kanal sondern auch am Rhein bei Köln, wo Schiffe ebenfalls nicht mehr festmachen dürfen. Dies ist die Quittung für die lange Zeit vernachlässigte Instandhaltung von Wasserstraßeninfrastruktur. Inzwischen hat das Versäumnis dramatische Konsequenzen, wenn die Versorgungssicherheit mit Rohstoffen nicht mehr verlässlich und planbar ist. Der Wasserstraßenverwaltung fehlen Planstellen bei den Ingenieuren. Nun soll ein Festmacherdienst die Schiffe in den Schleusen vertäuen. Eine nachhaltige Lösung sieht anders aus.

https://www1.wdr.de/nachrichten/landespolitik/studie-fahrverbote-helfen-kaum-100.html

Copyright WDR

Frachtschiffe im Duisburger Hafen

Studie: Fahrverbote helfen kaum – zu viel Stickoxid durch Schiffsdiesel

  • Unveröffentlichte Studie: Diesel-Fahrverbote nicht ausreichend
  • Belastung durch Binnenschiffe in Rhein-Städten zu hoch
  • Stickoxide von Schifffahrt bislang zu wenig beachtet

Eine bislang unveröffentlichte Studie der Universität Duisburg Essen, die dem WDR-Politikmagazin „Westpol“ exklusiv vorliegt, zeigt: Auch mit Diesel-Fahrverboten wäre die Stickoxid-Belastung in Städten am Rhein weiterhin hoch. Grund dafür ist die Belastung durch die Binnenschifffahrt.

Für die Studie wurden verschiedene Szenarien verglichen: Unter anderem wurde untersucht, wie sich die Stickoxid-Belastung verändern würde, wenn es im Jahr 2030 keine Diesel-Pkw mehr gäbe. Die Stickoxid-Werte, die der Straßenverkehr freisetzt, würden deutlich sinken. Dies helfe den Städten am Rhein aber nur wenig, so Prof. Dr. Michael Schreckenberg, Gutachter der Studie.

Michael Schreckenberg

Gutachter Dr. Michael Schreckenberg

„Selbst wenn ich alle Dieselfahrzeuge in Benziner umwandeln würde, würden entlang der Rheinstrecke die Belastungen durch Schiffe noch erheblich sein. Das ist etwas, das wir nicht mit Fahrverboten für Fahrzeuge welcher Art auch immer bewirken können“, erklärt Schreckenberg.

Die hohe Stickoxid-Emission der Rheinschiffe habe man bisher nicht ausreichend im Blick gehabt, sagt Schreckenberg im WESTPOL-Interview. Fahrverbote sind aus seiner Sicht keine Lösung für die aktuellen Problem

https://binnenschifffahrt-online.de/2018/03/haefen-wasserstrassen/2453/hamburg-belastet-binnenschiffer-fuer-hafennutzung/

Copyright Binnenschifffahrt online

Die Hamburg Port Authority (HPA) erhebt künftig Hafenentgelte für Binnenschiffe und Hafenfahrzeuge, die in einem kombinierten Entgelt zusammengefasst werden.

Ab Sommer sollen zudem elektronische Meldeverfahren eingeführt werden. Das Vorhaben war den Hafennutzern im September 2017 vorgestellt worden.

Der Einstieg in die Tarifierung von Binnenschiffen erfolge aber deutlich unter den Preisen, die seit Jahren in relevanten Westhäfen – z.B. Rotterdam und Antwerpen – quotiert würden, heißt es. Gleichzeitig will die HPA die Tarifsystematik modernisieren, vereinheitlichen und vereinfachen. Künftig soll der Kunde die Möglichkeit erhalten, zwischen Art und Dauer der genutzten Dienstleistungen zu wählen. Im Regelfall soll er nur noch für ein integriertes Entgelt (Kombi-Entgelt) statt wie bisher für Einzelteile zahlen.

Darüber hinaus will die HPA im Sommer ein neues Webportal einführen. Über »ELBA« können Hafennutzer ihre Meldungen, zu denen sie gesetzlich verpflichtet sind, dann elektronisch an die HPA übermitteln. Damit würden die Prozesse für Kunden und die HPA vereinfacht und der Aufwand somit verringert, heißt es weiter.

Hamburg hat bisher weder Hafengeld noch vergleichbare Entgelte für die Binnenschifffahrt erhoben. Auch gibt es in der Hafenschifffahrt Segmente, wie unmotorisierte Einheiten, für die ebenfalls bislang kaum oder gar keine Hafennutzungsentgelte gefordert wurden.

In anderen Häfen würden hierfür üblicherweise Hafennutzungsentgelte erhoben, durch die die Nutzung der Hafeninfrastruktur abgegolten werde. Da die HPA zu wirtschaftlichem Handeln verpflichtet sei, müsse sie für ihre Dienstleistungen eine Refinanzierung erwirtschaften, begründet die HPA die Maßnahme.

UVHH kritisiert Gebührenerhebung

Kritik gab es unterdessen vom Unternehmensverband Hafen Hamburg (UVHH). »Die Hafenwirtschaft ist irritiert und verärgert über das Vorgehen der HPA, ein neues Entgeltsystem für die Hafen- und Binnenschifffahrt einzuführen und öffentlich zu verkünden, obwohl die Gespräche mit dem Hafenschifffahrtsgewerbe noch nicht abgeschlossen sind. Für Mitte April ist mit der Wirtschaftsbehörde ein Gespräch verbindlich vereinbart, die neuen Gebühren sollen jedoch bereits ab Mitte März in Kraft treten. Das ist kein ein verlässlicher Umgang, in jedem Fall wird die Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens weiter geschwächt«, so UVHH-Präsidenten Gunther Bonz.

 https://binnenschifffahrt-online.de/2018/02/schifffahrt/1843/schifffahrtsabgaben-werden-abgeschafft/

Copyright Binnenschiffahrt Online  Copyright welt

Emden (dpa) – Ein Spezialschiff hat eine Schleuse in Emden in Ostfriesland gerammt. Dabei seien am Dienstag die Betonwand der Schleusenkammer und das Schiff selbst leicht beschädigt worden, teilte die Wasserschutzpolizei am Abend mit. Zu dem Vorfall kam es demnach, als das unter dänischer Flagge fahrende Spezialschiff aus dem Binnenhafen auslaufen wollte. Verletzt wurde niemand. Die Schleuse arbeite weiter, sagte ein Polizeisprecher.Erst am Montagabend war ein fast 150 Meter langes Containerschiff im Nord-Ostsee-Kanal gegen ein Schleusentor in Kiel-Holtenau geprallt. Schiffe müssten auf der meist befahrenen künstlichen Wasserstraße der Welt mit Wartezeiten rechnen oder könnten den Kanal meiden und über Skagen umfahren, sagte ein Polizeisprecher am Dienstag.

Wasserstraßen, Schifffahrt

Fachinformationen der Abteilung WS und der WSV

Die Abteilung „Wasserstraßen und Schifffahrt“ sorgt dafür, dass die Binnenschifffahrer ebenso wie die Ruderer oder Segler auf den tausenden Kilometern Wasserstraßen zu ihrem Recht kommen und die Schifffahrtswege dabei als Lebens- und Erholungsraum erhalten bleiben.

7.300 Kilometer Wasserstraßen

Deutschlands Wasserstraßen werden vor allem von Binnenschiffen zum Gütertransport genutzt. Sie entlasten spürbar die Autobahnen: Ein Binnenschiff ersetzt dabei 100 Lkw. Die Abteilung Wasserstraßen und Schifffahrt hält die Wasserstraßen befahrbar und die Häfen auf dem neuesten Stand. Auch der Ausbau der Infrastruktur der deutschen Wasserstraßen ist ein wichtiger Schwerpunkt.

Sicherheit geht vor

Dass die Sicherheit für Mensch und Umwelt groß geschrieben wird, dafür ist die Abteilung Wasserstraßen und Schifffahrt ebenfalls zuständig. Standards zum sicheren Bau von Schiffen zählen zu ihrem Verantwortungsbereich genauso wie die Seenotrettung, die Küstenwache, die maritime Notfallvorsorge oder die Bekämpfung von Piraterie und Terrorismus. Zudem genehmigt die Abteilung Wasserstraßen und Schifffahrt den Bau von Off-shore-Windenergie-Anlagen und regelt die Freizeitschifffahrt.

Umweltschutz und Schifffahrt

Ökologie und Schifffahrt zu vereinbaren, liegt in der Verantwortung dieser Abteilung. Flusslandschaften sollen als wertvoller und einzigartiger Lebensraum erhalten bleiben. Die Abteilung untersucht die Auswirkungen des Klimawandels auf die Schifffahrt und entwickelt moderne, umweltgerechte Konzepte zum Verkehr auf Wasserstraßen. Hier werden die Umweltstandards für die Binnenschifffahrt festgelegt.

Auch die Meere sind wichtige Ökosysteme, Klimafaktoren, Energiespeicher – und Verkehrswege. Das BMVI engagiert sich im Rahmen internationaler Organisationen und Gremien für einen umweltfreundlichen Seeverkehr.

 

Schifffahrtsabgaben werden abgeschafft

Print Friendly, PDF & Email

Hoffnungsvolle Nachrichten aus Berlin: Die neue Regierung will die Binnenschifffahrt künftig stärker fordern. Die Schifffahrtsabgaben werden abgeschafft, Ausnahme ist der Nord-Ostsee-Kanal. 

Am Ende wurde es noch einmal äußerst zäh, zuletzt haben Union und SPD zwölfeinhalb Tage und eine ganze Nacht miteinander verhandelt, zuletzt gut 24 Stunden am Stück. Dann stand die Einigung, rund viereinhalb Monate sind seit der Bundestagswahl inzwischen vergangen.

177 Seiten stark ist das Papier, das die Parteispitzen von CDU, CSU und SPD ausgehandelt haben. Darunter sind 11 Seiten dem Verkehrssektor gewidmet, die von der maritimen Wirtschaft und der Logistikbranche sicherlich besonders intensiv studiert werden. Naturgemäß sind die Aussagen noch sehr allgemein gehalten. Aber was steckt drin?

Zunächst eine Personalie. Andreas Scheuer (45), unter Peter Ramsauer schon einmal Staatssekretär im Verkehrsministerium und danach Generalsekretär der CSU in Bayern, soll an die Spitzes des Hauses rücken. Endgültig ausgemacht ist es aber noch nicht.

Für die Binnenschifffahrt senden die neuen Koalitionäre erfreuliche Signale. Zuallererst: Es werden, abgesehen vom Nord-Ostsee-Kanal, keine Schifffahrtsgebühren mehr erhoben – sie werden abgeschafft. Damit wird eine Forderung des Gewerbes umgesetzt. Ohnehin waren es jährlich nur 60 bis 70 Mio. € an Einnahmen für den Bund, der Großteil davon entfiel auf den NOK.

Beim Abbau des Investitionsstaus an den deutschen Wasserstraßen könnte ein Planungs- und Baubeschleunigungsgesetz helfen. Für ausgewählte Projekte mit »überragendem öffentlichem Interesse« sollen die Planungs- und Genehmigungsverfahren verkürzt und die Verwaltungsgerichtsverfahren auf eine Instanz beschränkt werden. Anhand von fünf Pilotprojekten soll das Baurecht durch Maßnahmengesetze erprobt werden.

Großes Thema sind Mobilität und Umwelt. Bis Anfang 2019 soll eine Strategie »Zukunft der bezahlbaren und nachhaltigen Mobilität« mit einer verlässlichen Zeitschiene erarbeitet werden. Es gelte, die enormen Herausforderungen wie Klimaschutz, Luftreinhaltung, neue Mobilitäts- und Geschäftsmodelle zu meistern, heißt es im Koalitionsvertrag. »Wir wollen die Klimaziele von Paris erreichen und dabei soziale Belange berücksichtigen, die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie gewährleisten und bezahlbare Mobilität sicherstellen.« Helfen soll ein ganzes Bündel von Maßnahmen – geplant ist die Förderung der Elektromobilität, des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und des Schienenverkehrs, von effizienteren und sauberen Verbrennungsmotoren einschließlich von Nachrüstungen.

Das gilt auch für die Binnenschifffahrt, die sich zunehmenden Debatten um die Luftqualität und Emissionen ausgesetzt sieht. Das Förderprogramm »Nachhaltige Modernisierung von Binnenschiffen« wird fortgesetzt und vermutlich aufgestockt. Im Fokus stehen alternative Antriebe sowie Pilotprojekte für alternative Antriebskonzepte und Kraftstoffe. Technologieoffene Initiativen zugunsten alternativer Antriebe und Energiequellen in der Schifffahrt und in den Häfen (LNG, Wasserstoff/Brennstoffzelle, Methanol, Elektromobilität) sollen dazu verstärkt und verstetigt werden.

Wie vom BDB gefordert, soll endlich ein »Masterplan Binnenschifffahrt« entwickelt werden. Auch dabei geht es um die Modernisierung und Umweltfreundlichkeit der Flotte, um Anreizsysteme sowie neue Konzepte für Infrastruktur und Logistik sein. Darin enthalten ist ein Konzept für eine Gebührenstaffelung zur Förderung einer modernen und nachhaltigen Flotte.

Konkret wird hier nichts genannt, gemeint sind aber wohl unter anderem Liegegebühren in den Häfen, bei denen es Nachlässe für umweltfreundliche Schiffe oder die Verwendung von Landstrom geben könnte. Dazu passen die Vorstellungen für den Hafenbereich. Geplant sind die Absenkung der EEG-Umlage und die flächendeckende Versorgung mit Landstrom.

Außerdem will die Koalition digitale Technologien und den automatisierten Betrieb in der Schifffahrt, den Häfen und der maritimen Lieferkette vorantreiben. Das Förderprogramm »Innovative Hafentechnologien« soll über 2020 hinaus verlängert werden.

Die Seehäfen sollen ihre Stärken künftig gemeinsam besser nutzen – beispielsweise als »German Ports«. Eine klare Botschaft an die einzelnen, oft noch konkurrierenden Standorte und Länderinteressen. Das nationale Hafenkonzept soll konsequent umgesetzt werden.

Weitere Punkte für die Seeschifffahrt:

  • das Deutsche Maritime Zentrum (DMZ) wird als zentraler Ansprechpartner etabliert
  • das Maritime Bündnis unter Einbeziehung der Gewerkschaften soll fortgeführt und dafür genutzt werden, in Deutschland maritimes Know-how zu erhalten und dazu die maritime Ausbildung zu stärken
  • die Auswirkungen der Entlastungsoffensive für die deutsche Flagge werden evaluiert. Bei Bedarf wird das Gesamtpaket – einschließlich der Ausbildungsplatzförderung – angepasst. Die Optimierung und Modernisierung der Flaggenstaatverwaltung werden wir weiter voranbringen. Dazu gehören sowohl die Überprüfung und gegebenenfalls Anpassung der bisherigen Strukturen als auch die komplett elektronische Abwicklung der Verfahren bis 2020 sowie die dringend notwendige Modernisierung des Schifffahrtsrechts

Im Schienenverkehr will die Koalition den kombinierten Verkehr stärken. Die führende Position des Güterverkehr- und Logistikstandorts Deutschland soll mit einem »Innovationsprogramm Logistik 2030« gesichert werden. Es werde ein eigenständiges Forschungsprogramm für den Schienenverkehr und ein Deutschen Zentrum für Schienenverkehrsforschung geben.

https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.nordrhein-westfalen-hochwasser-auf-dem-rhein-pegelstaende-legen-zu.5fac7474-5227-4cd9-b939-79f65b7f525b.html

E-Schiffe in der Binnenschifffahrt

Niederländer schippern bald elektrisch

Mehr Fracht, keine Emissionen: Zwischen den Häfen von Rotterdam, Antwerpen und ihrem Hinterland verkehren ab Herbst die ersten E-Schiffe.

drei Menschen beobachten Containerschiff bei Rotterdam

Statt stinkender Dieselschiffe können hier bei Rotterdam bald E-Schiffe bestaunt werden Foto: imago/imagebroker

AMSTERDAM taz | Weltpremiere auf dem Wilhelmina-Kanal: Auf dem Wasserweg zwischen der niederländischen Provinz Nordbrabant und Maas sollen ab Herbst zwei vollständig elektrische Containerschiffe verkehren. „Teslas der Binnenschifffahrt“, so haben niederländische Medien sie getauft. An Bord soll Platz sein für jeweils 270 Container, die zwischen einem Terminal bei Tilburg und dem Hafen von Rotterdam transportiert werden.

Elektrische Antriebe sind bei großen Schiffen bisher ex­trem selten, lediglich in Norwegen gibt es bereits eine Batteriefähre. Hersteller in den Niederlanden ist die Holding Port-Liner B. V. Laut der Website duurzaamnieuws.nl hat sie mit EU-Subventionen in Höhe von 7 Mil­lio­nen Euro die emissionsfreien Frachtschiffe entwickelt. Jedes ist 110 Meter lang und 11,45 Meter breit. Vier in Container eingebaute Akkus sollen sie 34 Stunden lang in Betrieb halten.

Anzeige

Die Ladezeit wird laut Port-Liner-Direktor Ton van Meegen vier Stunden betragen. Alternativ können die Batterien gegen aufgeladene Akkus ausgetauscht werden. Insgesamt wird Port-Liner 15 elektrische Frachtschiffe bauen lassen: 10 des beschriebenen Typs und 5 kleinere von je 52 Meter Länge und 6,70 Meter Breite.

Auch sie will der Tilburger Logistikbetrieb GVT Group mieten, wie die beiden Pioniere. Einsetzen will man sie zwischen dem Containerterminal De Kempen im Südwesten der Niederlande und dem Hafen von Antwerpen. Jährlich sollen sie 23.000 Lkw-Fahrten ersetzen.

Pro Jahr werden 18.000 Tonnen CO2 eingespart

Verglichen mit dieselbetriebenen Binnenschiffen werden im selben Zeitraum 18.000 Tonnen CO2 eingespart. Der belgischen Wirtschaftszeitung De Tijd erklärte Port-Liner-Direktor van Meegen, man habe 100 Millionen Euro in den Bau der Schiffe investiert und zweieinhalb Jahre an ihrer Entwicklung gearbeitet. Weil sie keinen Maschinenraum benötigten, verfügten sie über 8 Prozent mehr Ladekapazität als Dieselschiffe gleichen Ausmaßes.

Letzteres ist besonders wichtig, weil Unternehmen immer mehr Container verschicken, was sich zunehmend in der Binnenschifffahrt bemerkbar macht: „Es muss etwas passieren, um die Zunahme des Transports zu Wasser bewältigen zu können“, so van Meegen im Algemeen Dagblad.

Weil sie keinen Maschinenraum brauchen, haben E-Schiffe 8 Prozent mehr Kapazität

Die E-Schiffe werden zunächst bemannt sein. Konzipiert sind sie jedoch für den Betrieb ohne Crew. Aktuell werden sie in zwei Werften im Süden der Niederlande gefertigt. Für die Entwicklung der Akkus ist ein spezialisierter Betrieb für Schiffselektronik zuständig.

Hinter Port-Liner steht ein nicht näher bekanntes Familienunternehmen des Landes. Das dürfte in den nächsten Jahren viele Aufträge akquirieren, weil es auch Dieselfrachter mit E-Antrieben nachrüsten will. Die Akkus können Logistikbetriebe dann gleich beim Hersteller leasen.

Copyright Stuttgarter Nachrichten

Nordrhein-WestfalenHochwasser auf dem Rhein – Pegelstände legen zu

Von dpa 

Köln – Die Pegelstände des Rheins sind in der Nacht in Nordrhein-Westfalen weiter geklettert. In Köln lag die Marke am frühen Morgen bei rund 7,80 Metern, wie die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung mitteilte. Experten rechneten für morgen mit 8,30 bis 8,80 Metern in Köln. Das würde das vorläufige Aus für den Schiffsverkehr bedeuten. Auch in Düsseldorf stieg der Pegelstand in der Nacht auf 7,25 Meter. Die Stadt errichtete eine Schutzwand am sogenannten alten Hafen. Damit soll verhindert werden, dass Wasser in den Altstadtbereich vordringen kann.

Köln – Die Pegelstände des Rheins sind in der Nacht in Nordrhein-Westfalen weiter geklettert. In Köln lag die Marke am frühen Morgen bei rund 7,80 Metern, wie die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung mitteilte. Experten rechneten für morgen mit 8,30 bis 8,80 Metern in Köln. Das würde das vorläufige Aus für den Schiffsverkehr bedeuten. Auch in Düsseldorf stieg der Pegelstand in der Nacht auf 7,25 Meter. Die Stadt errichtete eine Schutzwand am sogenannten alten Hafen. Damit soll verhindert werden, dass Wasser in den Altstadtbereich vordringen kann.

Hafen/Häfen
05. April 2017

Rekordumsatz in Duisburg

Die Duisport-Gruppe hat im Geschäftsjahr 2016 einen Umsatz in Höhe von 230 Millionen Euro erzielt. Das ist eine Steigerung um sechs Prozent mehr …

Länderminister für rasche Vertiefung des Rheins. Personal fehlt auch bei der WSV.

https://www.facebook.com/ndrniedersachsen/videos/1247670495288830/

 

50.930 Aufrufe

115 Kilometer lang ist der Elbe-Seitenkanal. Sogar einen Fahrstuhl für Binneschiffe gibt es. 🚢Mittwoch um 18.15 im NDR Fernsehen.

Die Bundesländer am Rhein haben am Montag (14.11.2016) eine schnellere Vertiefung des Flusses für die Binnenschifffahrt angemahnt.

Die aktuell geplante Vertiefung der Fahrrinne bis 2031 sei viel zu langsam, kritisierten die Verkehrsminister von Nordrhein-Westfalen, Hessen, Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz am Montag bei einer Rhein-Konferenz in Düsseldorf. Wegen der Zunahme der Güterströme auf Straße und Schiene müsse die Fahrrinne von St. Goar bis Mainz rascher ausgebaggert werden. „Wir kommen mit dem Güterverkehr im Mittelrheintal nicht mehr zurecht. Das muss schneller gehen“, sagte etwa Volker Wissing (FDP), Verkehrsminister von Rheinland-Pfalz. Zudem wollen die Länder den Anschluss von Mosel und Neckar an die Rheinschifffahrt verbessern.

Groschek: „In Deutschland ist der Fortschritt zur Schnecke geworden“

Die Bundesregierung müsse mehr Personal für die Planung bereitstellen, so die Länderminister. „In Deutschland ist der Fortschritt zur Schnecke geworden“, klagte NRW-Verkehrsminister Michael Groschek (SPD) und warnte vor „Dauerstau“. Die Güterschiffe, die täglich auf dem Rhein die deutsch-niederländische Grenze passierten, entsprächen 90.000 Lastwagen, so Groschek. Der Verkehrs-Staatssekretär des Bundes, Enak Ferlemann, verwies auf das langwierige Planungsrecht. Wenn Umweltverbände gegen die Planungen bis vor den Europäischen Gerichtshof ziehen, dauere dies erfahrungsgemäß Jahre. „Das Planungsrecht in Deutschland ist zu komplex geworden“, sagte Ferlemann. Es gehöre dringend reformiert.

Quelle: http://www1.wdr.de/nachrichten/wirtschaft/binnenschifffahrt-vertiefung-rhein-100.html

 
 
 http://www.aktiv-online.de/nachrichten/detailseite/news/deutschlands-wasserstrassen-haben-ungenutzte-potenziale-8884
 
 Copyright aktiv-online
 https://www.facebook.com/100008337009463/videos/1624191801202038/
 
 
 
http://www.verkehrsrundschau.de/binnenschifffahrt-legt-zu-1696680.html

Binnenschifffahrt legt zu

 

Pressemitteilung

Keine Maritime Strategie ohne die Logistik / Gemeinsame Position von BDB, BÖB, DSVK, DSLV, ZDS und ZVDS anlässlich der Nationalen Maritimen Konferenz am 19. und 20. Oktober 2015 in Bremerhaven

(Hamburg) – Ausgangspunkt aller unternehmerischen Tätigkeiten im maritimen Sektor ist der Transport von Gütern und Menschen. Mit der fortschreitenden Globalisierung der Märkte hat der internationale Transport über See in den vergangenen Jahrzehnten enorm zugenommen und ist auch trotz der Krise weiter gewachsen. Technische Änderungen wie die Containerisierung haben den Warentransport noch effizienter gemacht. Oder anders ausgedrückt: Das Bedürfnis, möglichst schnell, kostengünstig und umweltschonend zu transportieren, hat sich zu einer Triebfeder für die technische Entwicklung in der Schifffahrt, im Schiffbau und in den Häfen entwickelt.

Dabei kommt den See- und Binnenhäfen eine Schlüsselfunktion für die gesamte Transportkette zu, sind sie doch Knotenpunkte für die Warenströme von und nach Deutschland und bilden somit für die hiesige Volkswirtschaft das Tor zur Welt. Somit überrascht es auch nicht, dass rund zwei Drittel des deutschen Außenhandels über deutsche Seehäfen abgewickelt wird.

Optimierte Zufahrten zu den Binnen- und Seehäfen sowie leistungsfähige Hafenhinterlandanbindungen sämtlicher Verkehrsträger sind daher entscheidend, um die steigenden Umschlagsmengen und die deutlich größeren Schiffskapazitäten zu bewältigen. Gerade die exportorientierte deutsche Wirtschaft ist auf ein effizientes Verkehrsnetz, das die maritimen und landseitigen Verkehrsträger vollumfänglich einbezieht, angewiesen.

Die Verbände begrüßen ausdrücklich die Ankündigung einer Maritimen Strategie und fordern eine besondere Berücksichtigung der Logistik in dieser Gesamtstrategie. Aus Sicht der Verbände ist die Basis dafür ein umfassendes Nationales Hafenkonzept, das den Infrastrukturausbau, die Technologieförderung für die maritime Logistik, die Vereinfachung der administrativen Prozesse und eine faire, den Wettbewerb nicht verzerrende EU-Politik in den Mittelpunkt rückt. Die Verbände regen zudem an, dass die Maritime Strategie in enger inhaltlicher und zeitlicher Abstimmung mit dem Nationalen Hafenkonzept erarbeitet wird, welches auch ein wichtiger Bestandteil des Aktionsplans Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung wird.

Aus Sicht der Verbände sollte die Maritime Strategie unter anderem folgende Ziele berücksichtigen:
– Die zügige Fertigstellung und Umsetzung des Nationalen Hafenkonzepts für die See- und Binnenhäfen.
– Den prioritären Ausbau der see- und flusswärtigen Hafenzufahrten sowie Hinterlandanbindungen per Eisenbahn, Straße und Binnenwasserstraße, auch mittels einer vorrangigen Behandlung innerhalb des Bundesverkehrswegeplans 2015. Die dafür notwendige Finanzierungsgrundlage muss dauerhaft im Bundeshaushalt abgebildet werden.
– Die Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs auf der Grundlage des Beschlusses des Rates der EU vom 7. Mai 2014 (sog. Athener Erklärung).
– Die Schaffung der für die Ertüchtigung sowie den Ausbau der Infrastruktur erforderlichen Planungskapazitäten in der Verwaltung sowie die Beschleunigung der damit einhergehenden Prozesse.
– Die Entwicklung der dritten Auflage des Förderprogramms für „Innovative Seehafentechnologien“ (ISETEC III) zur Stärkung der deutschen Binnen- und Seehäfen und der Anbindung an die Logistik- und Wirtschaftszentren.
– Aufbau und Gewährleistung einer leistungsfähigen IT-Struktur auf der Verwaltungsseite – auch zur Beschleunigung und Straffung von administrativen Prozessen – sowie die Förderung der Vereinheitlichung von Datenformaten zwecks Verbesserung des Datenaustauschs in den Logistikketten.
– Die verstärkte Verwendung der englischen Sprache für die Lotsberatung von Seeschiffen sowie bei der Abwicklung der administrativen Prozesse, z. B. mit dem Zoll.

– Die Schaffung gleicher Rahmenbedingungen bei der nationalen Umsetzung von EU-Vorgaben (z. B. das Erhebungsverfahren zur Einfuhrumsatzsteuer oder Umsetzung des neuen Unionszollkodex), um Nachteile für deutsche Standorte zu vermeiden.
– Die vereinfachte Schaffung von weiteren Logistikflächen, z. B. im Zuge der Neugestaltung des Raumordnungsgesetzes sowie die Schaffung einer Infrastruktur zum Bunkern von LNG.
– Die Gewährleistung von einheitlichen Wettbewerbsbedingungen zwischen den europäischen Häfen, unter Beibehaltung der notwendigen nationalen Handlungsspielräume.
– Die Vermeidung von legislativen Alleingängen, insbesondere im Umweltbereich, z.B. bei den SECA-Gebieten, sowie die stärkere Betonung von einheitlichen Standards auf internationaler Ebene.

Quelle und Kontaktadresse:
Deutscher Speditions- und Logistikverband e.V. (DSLV), Geschäftsstelle Berlin
Pressestelle
Platz vor dem Neuen Tor 5, 10115 Berlin
Telefon: (030) 2787469-0, Fax: (030) 2787469-9
E-Mail: info@dslv.spediteuere.de
Internet: http://www.dslv.org

 
Im ersten Halbjahr des Jahres wurden auf deutschen Binnenwasserstraßen 3,2 Prozent mehr Güter transportiert.

Die deutsche Binnenschifffahrt konnte im ersten Halbjahr des Jahres ein Mengenplus verzeichnen

Wiesbaden. Die deutsche Binnenschifffahrt blickt auf ein erfolgreiches erstes Halbjahr 2015 zurück. Nach Angaben des Statistisches Bundesamtes (Destatis) wurden in diesem Zeitraum 116,4 Millionen Tonnen Güter auf deutschen Binnenwasserstraßen transportiert – 3,6 Millionen Tonnen beziehungsweise 3,2 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum.

Am stärksten zugenommen hat mit einem Plus von 8,1 Prozent der Versand ins Ausland. Es folgten der Durchgangsverkehr mit plus 5,3 Prozent und der Verkehr innerhalb Deutschlands mit plus 4,6 Prozent. Leicht rückläufig war dagegen in den ersten sechs Monaten des laufenden Jahres der Empfang aus dem Ausland (minus 0,1 Porzent).

Besser als die Gesamtbeförderung entwickelte sich der Containerverkehr. Hier kam es – in TEU gemessen – gegenüber dem ersten Halbjahr 2014 zu einem Plus von 6,9 Prozent. (sno)

 
 Copyright Verkehrsrundschau
 

 „Binnenschiffahrt nicht vergessen genauso und Umweltschutz nahe sogar noch wichtiger“

Die Bundesregierung steckt insgesamt 350 Millionen Euro in die bessere Schienenanbindung der deutschen Seehäfen. Die ersten neun Projekte mit einem Volumen von 130 Millionen Euro sind bereits seit Juni in Umsetzung, wie aus einem Schreiben von Verkehrs-Staatssekretär Enak Ferlemann an die Ressortchefs der Küstenländer Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen und Schleswig-Holstein sowie Hamburgs und Bremens hervorgeht. Dazu gehören etwa zwei Baumaßnahmen am Knoten Hamburg, aber auch die Planung eines dritten Gleises auf einer Strecke bei Regensburg.

«Maßgeblich für die Auswahl der Projekte war die definitive Fertigstellung bis Ende 2020 sowie eine nachweisbare kapazitätssteigernde Wirkung auf den Schienengüterverkehr», heißt es in dem Schreiben. Weitere Maßnahmen sollen demnach ab Anfang 2016 umgesetzt werden. Dafür fänden aktuell mit der Bahn-Tochter DB Netz AG «zusätzliche Prüfungen und Abstimmungen» statt.

Ziel des sogenannten Sofortprogramms Seehafen-Hinterlandverkehr II ist es, Engpässe im Netz zu beseitigen und die Kapazitäten auf stark befahrenen Strecken von und zu den See- und Binnenhäfen zu erhöhen. Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) nannte die Umsetzung «eine wichtige Weichenstellung» und erklärte: «Das Programm ist ein klares Signal, den Güterverkehr auf der Schiene zu stärken und dessen Wettbewerbskraft zu steigern.»

In einer ersten Auflage des Programms hatte der Bund bis 2013 schon einmal 305 Millionen Euro in die Hafenanbindung investiert.

dpa

 
 
 http://www.nwzonline.de/wirtschaft/weser-ems/haefen-besser-ans-hinterland-anbinden_a_30,1,1433441423.html
Copyright NWZOnline
 http://www.dvz.de/rubriken/politik/single-view/nachricht/bund-will-kernnetz-staerken.html
Copyright DVZ

Die Reaktionen der See- und Binnenschifffahrtsbranche auf den Entwurf des Nationalen Hafenkonzepts sind geteilt. Als erfrischend bezeichnet Boris Kluge, Geschäftsführer des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen, den Bericht mit einem Maßnahmenkatalog für die Stärkung der See- und Binnenschifffahrt in Deutschland. Positiv seien die Abschnitte zur Vermarktung der Binnenhafenstandorte und die Einbeziehung von Häfen in Überschwemmungsgebiete. Letzteres sei im Wasserhaushaltsgesetz bisher nicht eindeutig geregelt. Die Ungleichbehandlung der Ahrensburger und der Düsseldorfer Liste sieht Kluge kritisch.

2008 hatten die norddeutschen Länder in der sogenannten Ahrensburger Liste Projektvorschläge gemacht. 2013 folgten die Länder Bayern, Baden-Württemberg, Hessen, Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz mit der Düsseldorfer Liste. Der Bund wird laut Hafenkonzept aber vorrangig die Projekte der Ahrensburger Liste umsetzen, die „gemäß der Prüfungsmethode des BVWP 2015 gesamtwirtschaftlich vorteilhaft sind“. Die Projekte der Düsseldorfer Liste will er lediglich prüfen.

Jörg Rusche, Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt, vermisst vor allem konkrete Aussagen zur Anbindung an die Westhäfen Rotterdam und Antwerpen. Am Rheinkorridor lebten 60 Mio. Menschen. Das ginge im Konzept unter. „Aus unserer Sicht ist das Nationale Hafenkonzept zu sehr auf die Seehäfen zugeschnitten“, beklagt Rusche. Grundsätzlich begrüßt er, dass im Nationalen Hafenkonzept auch das Thema Arbeitskräfte und Planung zur Sprache komme.

Besonderes Gewicht legt der Bund auf den Ausbau der Hinterlandanbindungen. „Der Seehafenhinterlandverkehr nimmt bis 2030 um etwa 25 Prozent stärker zu als das sonstige Güterverkehrsaufkommen“, heißt es in dem Bericht. Im Kapitel Wettbewerbsfähigkeit der See- und Binnenhäfen will der Bund „gemeinsam mit den Ländern und der Hafenwirtschaft ein Kernnetz von Binnenhäfen, Güterverteilzentren und Rangierbahnhöfen identifizieren, die besonders geeignet sind, Seehafenaufgaben zu übernehmen“. Dieses solle sich an den europäischen Ten-T-Korridoren orientieren und bis 2017 stehen. 89 deutsche Binnenhäfen und 21 Seehäfen gehörten zum Ten-T, davon 21 Binnenhäfen und 6 Seehäfen zum Kernnetz.

Der Erfüllung wichtiger Forderungen der Hafenwirtschaft, wie die nach dem Förderprogramm Isetec III für innovative Hafentechnologien, wird zumindest in Aussicht gestellt. Das ist neben dem Infrastrukturausbau und der Sicherung fairer Wettbewerbsbedingungen innerhalb der EU eine der Kernforderungen des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS). Der Bund werde prüfen, ob ein neues Förderprogramm aufgelegt werden kann und Binnenhäfen einbezogen werden können, heißt es dazu. Der ZDS mahnt an, das Nationale Hafenkonzept konsequent und zügig umzusetzen.

Als eine von insgesamt sieben übergeordneten Maßnahmen fordert der Bund eine bessere Koordinierung der Hafenpolitik. Schließlich lasse er die Länder bei strategischen Planungen und Vorhaben mit Hafenrelevanz wie beim Bundesverkehrswegeplan, bei der Seeverkehrsprognose und beim Nationalen Hafenkonzept auch teilhaben. Der Bund könne mit den erforderlichen Informationen die Infrastruktur und Förderpolitik besser planen, Überkapazitäten in den Häfen vorbeugen und die Interessen der Häfen auf europäischer und internationaler Ebene besser vertreten.

Maritime Wirtschaft

Häfen besser ans Hinterland anbinden

Forderungskatalog für den Bundesverkehrswegeplan 2015 bis 2013 vorgestellt

Auf dem „Wesertag 2015“ stellten die Unternehmen die Ziele für die Zukunft vor. Zu- und Abfahrten stehen dabei an erster Stelle.

Im Nordwesten Die maritime Wirtschaft im Nordwesten klagt über „erhebliche Defizite“ bei der Umsetzung der erforderlichen Maßnahmen zur Sicherung ihrer Wettbewerbsfähigkeit. Auf dem „Wesertag 2015“ forderte der Vorsitzende des Wirtschaftsverbandes Weser, der ehemalige Bremer Bürgermeister Klaus Wedemeier, am Montag in Bremen konkrete Zusagen und Maßnahmen von der 9. Nationalen Maritimen Konferenz der Bundesregierung am 19. und 20. Oktober in Bremerhaven.

Wedemeier betonte, es gebe keine Erkenntnisdefizite, sondern lediglich Verzögerungen bei der Umsetzung der notwendigen Maßnahmen.

In einem Forderungskatalog der Wirtschaft steht an erster Stelle der Neu- und Ausbau der Hinterlandanbindungen für die Seehäfen. Dies Thema müsse mit Priorität in den neuen Bundesverkehrswegeplan 2015 bis 2030 aufgenommen werden. Konkret geht es den Firmen dabei um den Bau der Küstenautobahn A 20 und die Realisierung neuer Schienenkapazitäten im Nord-Süd-Verkehr zwischen Bremen/Hamburg und Hannover sowie die Elektrifizierung der Bahnstrecke Oldenburg-Wilhelmshaven.

Schnellstmöglich müssten außerdem die rechtlichen Voraussetzungen für die Anpassung der Fahrrinnen von Außen- und Unterweser geschaffen werden, nachdem der Europäische Gerichtshof die Richtung vorgegeben habe. Die vom Gericht gerügten Planungsmängel müssten dringend beseitigt werden.

Frank Dreeke, Vorstandschef der BLG Logistics Group, unterstrich die Bedeutung eines nationalen Hafenkonzepts, an dem bereits seit sechs Jahren – erfolglos – gearbeitet werde. Für die maritime Wirtschaft sei es von zentralem Interesse, dass es Bund und Ländern endlich gelinge, sich auf eine vernünftige Koordinierung der Hafen-Politik zu verständigen. Dabei wünsche man sich in der Wirtschaft ein möglichst konkretes Konzept statt vager Absichtserklärungen.

Für einen weiteren Ausbau der Region als Mobilitätsdrehscheibe plädierte Jan Müller, Vizepräsident der IHK Oldenburg und Vorstandsvorsitzender der J. Müller AG (Brake). Bei der öffentlichen Diskussion der Projekte im Bundesverkehrswegeplan gehe es auch darum, die „stille Mehrheit“ zu mobilisieren, um die vorhandenen Arbeitsplätze zu sichern.

Uwe Beckmeier, Parlamentarischer Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium und Maritimer Koordinator der Bundesregierung, sah die maritime Wirtschaft generell in guter Verfassung, auch wenn es bei Reedereien und Werften auch Sorgenkinder gebe.

 

Neue DIN-Norm für Schleu­sen eingeführt

© WSV/WNA Magdeburg
© WSV/WNA Magdeburg

Die Bun­des­an­stalt für Was­ser­bau teilt mit, dass die Norm “Schleu­sen der Bin­nen­schiff­fahrts­stra­ßen – Grund­sätze für Ab­mes­sun­gen und Aus­rüs­tung” (DIN 19703) mitt­ler­weile in das TR-W (Tech­ni­sches Re­gel­werk Was­ser­stra­ßen) ein­ge­stellt wurde und da­mit ver­bind­lich von der WSV an­zu­wen­den ist.

Ge­gen­über der Vor­gän­ger­norm von 1995 ent­hält die Re­ge­lung ei­nen prä­zi­sier­ten An­wen­dungs­be­reich: sie gilt 1:1 für neu zu er­rich­tende mas­sive Schleu­sen, für be­ste­hende Bau­werke (bei­spiels­weise im Rah­men ei­ner Grund­in­stand­set­zung) gilt sie sinn­ge­mäß. Au­ßer­dem wurde die Nutz­länge bei kur­zen Schleu­sen von 110 m auf 140 m ver­län­gert und die Kam­mer­breite von 12 m auf 12,50 m ver­grö­ßert. Neu ge­re­gelt wurde auch der Ein­satz von Schwimm­pol­lern und bes­ser an die Er­for­der­nisse der Schiff­fahrt an­ge­passt. Sie sind künf­tig ab ei­ner Fall­höhe von 4 m an­zu­ord­nen. Der BDB hatte sei­ner­zeit den An­stoß zu der neuen DIN-Norm ge­ge­ben. (FS)

 
 
 
 
 
 
 

binnenschiffContainer-Rhein45-300x200

 

Infrastruktur

Spatenstich für Kanalausbau

Donnerstag, 04. September 2014

Die parlamentarische Staatssekretärin im Bundesverkehrsministerium, Katherina Reiche, und der Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte, haben jetzt in Potsdam den ersten Spatenstich für den Ausbau der Hauptstrecke des Sacrow-Paretzer Kanals, einer Teilstrecke der Unteren Havel-Wasserstraße, gesetzt. Der Ausbau ist ein wichtiger Baustein für die Vollendung des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 17. Zukünftig sollen Großmotorgüterschiffe und Schubverbände mit 2,80 Meter Abladung vom Rhein bis nach Berlin gelangen. pk

http://www.maritimheute.de/zvds-fordert-starkere-berucksichtigung-der-wasserstrase/

Copyright maritim heute

ZVDS fordert stärkere Berücksichtigung der Wasserstraße

http://www.noz.de/lokales/emsbueren/artikel/501312/schleusenbau-umzug-fur-echsen-im-sudlichen-emsland

Emsbüren. In vollem Gange sind die bauvorbereitenden Arbeiten für den Ersatz der Schleusen Venhaus, Hesselte und Gleesen im Zuge der geplanten Schleusenneubauten entlang der Nordstrecke des Dortmund-Ems-Kanals zwischen Lingen und Rheine.

 


Binnenschifffahrt auf deutschen Wasserstraßen

Mit Blick auf die jüngsten Veröffentlichungen zur vorgelegten Kurzfristprognose des Bundesverkehrsministeriums fordert der Zentralverband der Deutschen Schiffsmakler e.V. (ZVDS) eine stärkere Berücksichtigung der Wasserstraße.Nach der vorgelegten Kurzfristprognose wird für die Binnenschifffahrt im Jahr 2014 ein Anstieg des Aufkommens um 2,3 % und für die Leistung um 0,4 % erwartet. Auch für 2015 werden Aufkommen und Leistung der Binnenschifffahrt gemäß der Prognose voraussichtlich erneut zunehmen, und zwar um jeweils gut 1 %.Der Seeverkehr wird im Jahr 2014 von dem deutlich beschleunigten Wachstumstempo des deutschen Außenhandels profitieren, so dass für 2014 mit einem Plus von 2,6% gerechnet wird, für 2015 sogar mit einem Anstieg um 2,9%.Hierzu der Geschäftsführer, Dr. Alexander Geisler: „Vor diesem Hintergrund ist es schon sehr erstaunlich, dass weder die Binnenschifffahrt noch der Seeverkehr mit keiner Zeile in der Presseerklärung des Bundesverkehrsministers erwähnt werden. Wir hoffen doch sehr, dass dies kein Ausdruck dafür ist, wie das Ministerium seine Prioritäten setzt. Mit Blick auf die besondere Bedeutung des Gütertransportes per Schiff wäre es schon wünschenswert, wenn sich dieses auch in der Verteilung der Investitionsmittel widerspiegeln wird.“Für den ZVDS ist der Ausbau von Wasserstraßen und Hinterlandanbindungen ein echtes Marktbedürfnis. Kommt es zu Verzögerungen, so wird dies die Anstrengungen der Schiffsmakler, Verkehre anzuziehen und Vertrauen bei den Reedereien für die deutschen Häfen aufzubauen, zunichtemachen.Zentralverband Deutscher Schiffsmakler e.V.Der im Jahr 1918 gegründete Zentralverband Deutscher Schiffsmakler e.V. (ZVDS) vertritt als nationale Branchenorganisation die Interessen der Schiffsmakler und Linienagenten in Deutschland. Bundesweit existieren derzeit zehn örtliche Maklerverbände mit insgesamt rund 315 Mitgliedern. Diese Regionalverbände gehören als Mitglieder dem ZVDS an, der die Interessen der Schiffsmakler auf nationaler und auch auf europäischer und weltweiter Ebene vertritt. Für Rückfragen steht Ihnen der Geschäftsführer des ZVDS, Dr. Alexander Geisler, unter der Rufnummer 040/326082 gern zur Verfügung.Kontakt:

Zentralverband Deutscher Schiffsmakler e.V.
Schopenstehl 15
20095 Hamburg
Tel. (040) 32 60 82 oder (040) 33 05 63
E-Mail: info@schiffsmakler.de

http://www.transport-online.de/Transport-News/Wirtschaft-Politik/13804/Hafen-Hamburg-Marketing-Neue-Repraesentanz-Nordrhein-Westfalen

Copyright transport-online.de

Hafen Hamburg Marketing: Neue Repräsentanz in Nordrhein-Westfalen

Seit dem 18. Juli 2014 hat die Marketingorganisation des Hamburger im Verwaltungsgebäude der Dortmunder Hafen AG eine Niederlassung.

(Foto: Dortmunder Hafen AG)Mit der Eröffnung einer Hafenvertretung in NRW demonstriere der Hamburger Hafen, dass er seine Präsenz in NRW stärken und ausbauen wolle, erklärteAxel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing e.V. anlässlich der Eröffnung des Büros. „Den Import- und Exportunternehmen in NRW bietet Hamburg als das Tor zur Welt beste Verkehrsanbindungen durch Liniendienste in alle Teile der Welt.“Für Deutschlands größten Universalhafen Hamburg ist das Bundesland NRW mit seiner vom Außenhandel geprägten Industrie auf der Export- und Importseite von großer Bedeutung. Mit rund 500.000 TEU (20-Fuß-Standardcontainer) nimmt NRW nach Bayern die zweitstärkste Position im Container-Hinterlandverkehr Hamburgs ein.Der Standort biete gute Möglichkeiten, de Zu- und Ablaufverkehr über die Schiene zu managen und sei daher eine gute Alternative zu den westlich gelegenen Häfen, die vor allem auf das Binnenschiff und den Lkw setzen, so Mattern. Insbesondere wegen der neuen Anlage für den Kombinierten Verkehr, die spätestens Anfang 2016 ihren Betrieb aufnehmen soll, erwarten die Hafenbetreiber eine Zunahme der Gütertransporte auf der Schiene zwischen dem Hamburger und dem Dortmunder Hafen.Die Leitung der “Hafen Hamburg Marketing – Repräsentanz West“ Volker Hahn, der diese Marktregion bisher von Hamburg aus betreute.

 

 
Gute Idee !!!!!!!

 

http://www.nordic-market.de/news/16260/niedriger_wasserstand_der_elbe_stellt_die_binnenschifffahrt_vor_herausforderungen.htm

Copright Nordic Market
 
Niedriger Wasserstand der Elbe stellt die Binnenschifffahrt vor Herausforderungen
Dienstag, der 15.Juli 2014
Niedriger Wasserstand der Elbe stellt die Binnenschifffahrt vor HerausforderungenHamburg: Ganz im Gegensatz zum Vorjahr, als fast zur gleichen Jahreszeit die Elbanlieger mit dem Hochwasser zu kämpfen hatten, ist die Elbe momentan von Niedrigwasser betroffen. Diese Situation führt zu massiven Einschränkungen für die Binnenschifffahrt. Bei Niedrigwasser können die Binnenschiffe weniger Ladung transportieren und sind nicht ausgelastet. Anfang Juli stand der Schifffahrt im Bereich zwischen Elster- und Saalemündung eine Fahrrinnentiefe von nur 1,25 Meter zur Verfügung. Das sind etwa 40 Zentimeter weniger als in dieser Jahreszeit üblich. Um voll abgeladen fahren zu können, benötigen Binnenschiffe eine Fahrrinnentiefe von mehr als zwei Meter. Ein Wert, der durchschnittlich vier Monate im Jahr zur Verfügung steht. Die reduzierte Abladung der Binnenschiffe stellt für Verlader und Operateure eine große Beeinträchtigung und damit auch eine logistische Herausforderung dar.Während das Niedrigwasser für zahlreiche Verlader aus Industrie und Handel vor allem zu Kostensteigerungen führt, weil zum Teil auf andere Verkehrsträger ausgewichen werden muss, besteht vor allem für Produzenten von Großkomponenten des Maschinen- und Anlagenbaus nahezu keine Alternative, um ihre Güter mit anderen Verkehrsträgern als dem Binnenschiff zu transportieren. Peter Ziegler, Geschäftsführer der Hafenbetrieb Aken GmbH: „Selbst Kunden aus Thüringen sind auf die Anbindung über unseren Hafen an das europäische Wasserstraßennetz und damit dem Welthandel angewiesen. Noch schlimmer als die Niedrigwasserproblematik sind fehlende Konzepte für die Zukunft der Wasserstraße Elbe.“„Die schwankenden Wasserstände auf der Elbe sind kein neues Phänomen, sondern finden seit Jahrhunderten statt. Allerdings fehlt aufgrund der ausstehenden Kategorisierung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) die Investitionssicherheit für Binnenschiffer, so dass die Anzahl der Elbschiffe weiter abnimmt“, erläutert Stefan Kunze, Elbe Allianz e.V. Obwohl die Elbe als internationale Wasserstraße von europäischer Bedeutung in das TEN-T Netz der Europäischen Union aufgenommen ist, wurde sie bisher als einziger bedeutender deutscher Fluss noch nicht durch das BMVI kategorisiert. „Momentan wird versucht, mit einem Gesamtkonzept Elbe die unterschiedlichen Nutzungsbelange der Elbe, wie z.B. Umwelt- und Hochwasserschutz, Wasserwirtschaft, Tourismus sowie Verkehr, zu einem Gesamtkonzept zusammenzuführen. Auf der Basis dieses Gesamtkonzeptes sollen dann die Unterhaltungsziele definiert werden“, ergänzt Kunze.Für Stefan Kunze, der auch als Repräsentant von Hafen Hamburg Marketing entlang der Elbe den engen Kontakt zur Wirtschaft und den Interessenverbänden pflegt, ist unbestritten, dass die Elbe sicherlich nie so stabile Abladeverhältnisse wie ein Kanal aufweisen wird. In Richtung Verlader aus der Wirtschaft, der Häfen und Binnenschifffahrt in der Elbregion sollte seiner Auffassung nach dringend eine verlässliche Aussage zum Status und der Ertüchtigung der Elbe als Wasserstraße durch die politisch Verantwortlichen erfolgen.„Planbare Binnenschifffahrt auf der Elbe ist die Basis für nachhaltige Transportkonzepte, die zum Auffangen des Transportwachstums alternativlos sind“, führt Heiko Loroff, Geschäftsführer der Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe GmbH aus. „In unserem trimodalen Containerterminal Riesa können wir eine dynamische Entwicklung sowohl per Bahn als auch per Binnenschiff feststellen. Das Umschlagwachstum kann durch die Bahn alleine allerdings nicht aufgefangen werden“, ergänzt Loroff.In einer aktuellen Untersuchung des Freistaates Sachsen und der Freien und Hansestadt Hamburg zu Entwicklungstrends im Verkehr zwischen beiden Bundesländern wird davon ausgegangen, dass sich bei Einbeziehung der Transitverkehre nach Südosteuropa die Transportmenge bis 2030 fast verdoppeln wird. „Bereits heute sind die wesentlichen Bahnverbindungen nach Hamburg sehr gut ausgelastet“, sagt Loroff. „Wir haben mit der Elbe aber einen Transportweg, der ohne Großinvestitionen noch deutlich besser für den Gütertransport genutzt werden könnte.“Die oft angesprochene Ausweichmöglichkeit über den Elbe-Seiten-Kanal stellt für die Häfen oberhalb Magdeburgs, aber auch zwischen Magdeburg und Lauenburg, keine Alternative dar. Michael Beyer, Geschäftsführer der ElbePort Wittenberge GmbH, dazu: „Mit Aufnahme unserer Geschäftstätigkeit Ende 2009 konnten wir unseren Hafen als Logistikzentrum in der Prignitz erfolgreich entwickeln. Durch die fehlende Transportsicherheit auf der Elbe haben wir jedoch immer wieder Akzeptanzprobleme für neue Transportmodelle und häufig müssen wir für unseren Kunden aufwändige Ersatzlösungen anbieten.“ (Pressemeldung vom 15.07.2014)

http://www.tvaktuell.com/regensburger-hafen-ist-top-umschlagplatz-95497/

Copyrigth TVaktuell

Regensburger Hafen ist Top-Umschlagplatz

Fast ein Drittel mehr Güter als im Vorjahr wurden im ersten Quartal 2014 an Bayerns Häfen umgeschlagen. Die Binnenschifffahrt stieg sogar um über 50 Prozent an. Ostbayerns Häfen sind dabei ganz vorne mit dabei. Das teilte das Landesamt für Statistik am Mittwoch mit.

Die drei umschlagstärksten Donauhäfen sind Regensburg (mit 580.000 Tonnen Warenumschlag im ersten Quartal), Kelheim (135.398 Tonnen) und Straubing-Sand (133.974). Der Hafen Regensburg ist damit an Platz eins von Bayerns Güterhäfen, gefolgt vom größten Mainhafen, Aschaffenburg, der mit 176.551 Tonnen Warenumschlag weit abgeschlagen liegt.

Zu Wasser wurden hauptsächlich „Erzeugnisse der Land- und Forstwirtschaft sowie der Fischerei“ (0,5 Millionen Tonnen bzw. 22,5 Prozent), ferner „Chemische Erzeugnisse etc.“ (rund 0,3 Millionen Tonnen bzw. 16,6 Prozent) sowie „Erze, Steine und Erden, sonstige Bergbauerzeugnisse“ (0,3 Millionen Tonnen bzw. 16,3 Prozent) transportiert. Weitere 10,5 Prozent bzw. 0,2 Millionen

 

Zu Ihrer Information teile ich mit, dass dieses Schreiben auch an alle Mitglieder des Haushaltsausschusses des Deutschen Bundestages weitergeleitet wird.

 

Dieser Eintrag wurde veröffentlicht in Täglicher Hafenbericht Hamburg, Schifffahrt News, Privatisierung WSV, Schifffahrt, Aktuelle News von g.goettling. Permanenter Link des Eintrags.

Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Nürnberg Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) bis 1992 Steuermann 1.Offizier und Kapitän 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne 2012 Fähren NOK bis 2017 jetzt Öffentlichkeitsarbeit und VdsM

2 Gedanken zu „Die Binnenschifffahrt fordert von der Politik stärkere Anstrengungen beim Infrastruktur-Ausbau WSA vorerst aus dem Schneider

  1. Ich moechte ja nicht wissen, was bei Hochwasser passieren wuerde, wenn es die lokalen Wasser- und Schiffahrtsamtes nicht mehr geben wuerde.

    Dann waehre es bestimmt so wie bei der Bahn, dort wurde auch heftig (lokal )Personal abgebaut.

    Bei kleinen Besonderheiten , dauert es ewig bis jemand vor Ort ist. Frueher konnte jemand vor Ort schnell eingreifen, dann war es nach 10 Minuten erledigt.

    Wenn ich das Ganze mal auf die Wasserwege umsetze, dann moechte ich kein Berufsschiffer sein. Und auch kein Fabrikant der auf Schiffsladungen angewiesen ist. Auch wuerde ich mit Sicherheit kein Haus an den Wasserstrassen kaufen und meine Uhren 200 Jahre zureckstellen.

  2. Pingback: Kramp-Karrenbauer fordert Honorarverbot für Politiker-Reden

Schreibe einen Kommentar