Hamburg Hafen das Tor zur Welt Teil 3

Hamburg Hafen das Tor zur Welt 2

Hafen/Häfen

HHLA hält Wachstumskurs

Gelebte Digitalisierung: Das Softwareunternehmen Dakosy verknüpft Daten von 2500 Kunden wie Speditionen, Reedereien, Terminalbetreibern. Axel Heimken/dpa
l Heimken/dpa  Copyright Norddeutsche Rundschau

Markus Lorenz Hamburg Mit vollen Segeln auf Kurs digital: Im Hamburger Hafen wird die weit überwiegende Menge von Informationen mittlerweile papierlos übermittelt und verarbeitet. „Der Digitalisierungsgrad beim Ladungsumschlag liegt bei 95 Prozent“, berichtete Ulrich Wrage, Vorstand des Datendienstleisters Dakosy, gestern bei einer Expertenrunde. Das Softwarehaus (170 Mitarbeiter) mit Hauptsitz in der Hansestadt verknüpft die Daten von 2500 Kunden wie Speditionen, Reedereien, Terminalbetreibern, aber auch Zoll und Hafenbehörden.

So sei es mittlerweile normal, dass die Informationen der 8700 Seeschiffe pro Jahr einige Tage vor der Ankunft oder Abfahrt an Dakosy gemeldet werden. Von dort erhalten Trucker, Umschlagbetriebe, Zöllner und andere Beteiligten die für sie relevanten Angaben, etwa zur Art der Ladung, der genauen Ankunftszeit und zum Weitertransport. Wrage: „So werden Containerstaus an den Terminals verhindert. Das ist gelebte Digitalisierung.“

Beim Projekt Hafen 4.0 sehen sich die Verantwortlichen an der Elbe ohnehin auf gutem Wege. In diesem Bereich stehe Hamburg international „glänzend da“, befand Axel Mattern, Geschäftsführer der Hafen-Marketinggesellschaft HHM. Mentalität und Offenheit für die technologische Revolution seien in Hamburg vorhanden, darin waren sich die meisten Diskutanten einig. „Es geht nicht darum, möglichst viele Blockchains zu haben“, mahnte Jan Bovermann, Leiter der Unternehmensentwicklung beim städtischen Umschlagbetrieb HHLA. „Wichtiger noch ist es, die nötige digitale Kultur bei Unternehmen und Mitarbeitern zu schaffen.“ Bovermann kündigte die Gründung einer HHLA-eigenen Digital Academy an. Ziel sei die „Transformation der Mitarbeiter ins 21. Jahrhundert“.

Zum digitalen Umbruch an der Kaikante gehören zunehmend auch autonome Fahrsysteme. So erprobt die HHLA mit MAN fahrerlose Lkw. Zukunftsträchtig ist aus Sicht der Branche ferner der Einsatz von Drohnen. 2025 sei mit jährlich zehn Millionen Flügen autonomer Copter zu rechnen, sagte Bovermann. Schon jetzt nutzt die HHLA die Mini-Helikopter für Inspektionen, etwa bei der Suche nach Haarrissen an Container-Kränen. Auch die Hafenbehörde HPA setzt auf Drohnen zur Kontrolle von Seilen der Köhlbrandbrücke, wie HPA-Digital-Chef Sebastian Saxe berichtete. Und: Selbst Unterwasser-Drohnen befänden sich in der Erforschung. Die autonomen Kleinst-U-Boote sollen Sedimentablagerungen in den Hafenbecken sowie Schäden an Kaimauern nachspüren. Einig waren sich die Experten darin, dass der Hafen angesichts der rasanten Entwicklungen nur wird mithalten können, wenn die Akteure noch enger zusammenarbeiten. Was eben auch bedeute, verbreitete hafentypische Animositäten hintanzustellen. Dakosy-Chef Wrage: „Das Vertrauen zwischen den Beteiligten ist von enormer Bedeutung.“

 
 
https://www.hansa-online.de/2018/09/featured/107336/savannah-greift-bremerhaven-und-hamburg-an/
 
· André Germann   

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) hat ihren Wachstumskurs 2018 trotz Stagnation im zweiten Quartal fortgesetzt.

Sowohl Umsatz als auch operatives Ergebnis seien auf Konzernebene in den ersten sechs Monaten im Vergleich zum sehr guten Vorjahr leicht gestiegen, teilte der Hafenkonzern am Dienstag in Hamburg mit. Im stärkeren, börsennotierten Teilkonzern Hafenlogistik verbesserte sich der Umsatz in den ersten sechs Monaten 2018 um 1,6 Prozent auf 617 Millionen Euro. Das operative Ergebnis (Ebit) stieg um 0,8 Prozent auf rund 91,4 Millionen Euro. Der Containerumschlag legte um 1,2 Prozent auf
3,6 Millionen Standardcontainer (TEU) zu.

„Die positive Geschäftsentwicklung im ersten Halbjahr stimmt uns zuversichtlich, die für das Gesamtjahr avisierten Ziele zu erreichen“, sagte HHLA-Vorstandschefin Angela Titzrath. Der Jahresumsatz 2018 wird auf Vorjahresniveau von 1,25 Milliarden Euro angepeilt. Das Vorjahres-Ebit von 173 Millionen Euro im Konzern soll deutlich gesteigert werden.

Das Wachstum im Containerumschlag des ersten Halbjahres wurde nach Unternehmensangaben von einem Anstieg der Asienverkehre um 4,1 Prozent getragen. Der Umsatz im Container-Segment stieg um 2,2 Prozent auf rund 380 Millionen Euro.

Zu den richtungweisenden Schritten im ersten Halbjahr gehört auch die zu Ende Juni vollzogene Übernahme des mit Abstand größten estnischen Terminalbetreibers Transiidikeskuse AS (TK). Das Unternehmen wird in die HHLA-Gruppe integriert. Die Anlage befindet sich in Muuga, wenige Kilometer von der estnischen Hauptstadt Tallinn entfernt. Hier befindet sich zugleich Estlands bedeutendster Hafen.

Beim Containerumschlag und beim Weitertransport der Boxen per Bahn durch die HHLA-Tochter Metrans ins europäische Hinterland erwartet die HHLA 2018 Volumina auf Vorjahresniveau.

Im Teilkonzern Immobilien stiegen die Erlöse im aktuellen Berichtszeitraum um 3,0 Prozent auf 19,3 Millionen Euro, das Ebit um 4,9 Prozent auf 8,4 Millionen Euro. Indes kam es an der Spitze von HHLA-Immobilien zu einer Personalveränderung und Neustrukturierung. Den kaufmännischen und vertrieblichen Teil der Geschäftsführung übernimmt Matthias Funk, während Rainer Schluff nunmehr für den gesamten technischen Bereich und die Projektentwicklung zuständig ist.

Im zweiten Quartal allein fielen die Zahlen des Hafenbetreibers jedoch eher ernüchternd aus. Der Container-Umschlag stagnierte in den Monaten April bis Juni auf Vorjahresniveau. Auch die Erlöse im Teilkonzern Hafenlogistik fielen mit knapp 310 Millionen Euro fast genauso hoch aus wie ein Jahr zuvor. Der operative Gewinn sank um knapp vier Prozent auf rund 47 Millionen Euro. Der Überschuss wiederum stieg um 0,5 Prozent auf 25,7 Millionen Euro. lno/ger/EHA

 
http://www.nok21.de/2018/06/05/containerschiff-stimmungsschwankungen-im-ratengefuege-teil-3/
Copyright blogspan
 
http://zeitung.shz.de/norddeutscherundschau/1855/article/760947/17/4/render/?token=7fb9cbcf0ddefeb842da5431378900c1
 
Copyright  Norddeutsche Rundschau
 
 
https://www.welt.de/regionales/hamburg/article180311026/Ein-Thinktank-fuer-die-Meereswirtschaft.html
Copyright Welt
Hamburg & Schleswig-Holstein

Hamburg

Maritime Industrie Ein Thinktank für die Meereswirtschaft

| Lesedauer: 7 Minuten
Wolfgang Sichermann ist der erste Chef des Deutschen Maritimen Zentrums, das auf dem Gelände der Hamburger Werft Blohm+Voss sitzt Wolfgang Sichermann ist der erste Chef des Deutschen Maritimen Zentrums, das auf dem Gelände der Hamburger Werft Blohm+Voss sitzt
Wolfgang Sichermann ist der erste Chef des Deutschen Maritimen Zentrums, das auf dem Gelände der Hamburger Werft Blohm+Voss sitzt

Quelle: www.malzkornfoto.de

Das neue Deutsche Maritime Zentrum in Hamburg soll die Interessen der weit verzweigten maritimen Branche bündeln und Innovationen beschleunigen. Die Finanzierung ist aber erst bis Ende 2019 gesichert.
 

Früher saß in der ersten Etage des Klinkerbaus die Leitung der größten Hamburger Werft Blohm+Voss. Nun bewohnt Wolfgang Sichermann (43) mit seinen Mitarbeitern einige der Räume, der Geschäftsführer des neu gegründeten Deutschen Maritimen Zentrums (DMZ). Finanziert wird es bislang vor allem vom Bund – zunächst bis Ende 2019. Mitglieder des DMZ sind die Küstenländer und maritime Verbände. Vor seiner neuen Tätigkeit hatte der an der TU Hamburg-Harburg studierte Schiffbauingenieur Sichermann als Leiter Forschung und Entwicklung bei ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS) gearbeitet. WELT sagte er, wie das DMZ die maritime Wirtschaft in Deutschland unterstützen kann.

WELT: Herr Sichermann, nach langer Vorbereitung nimmt das neue Deutsche Maritime Zentrum seine Arbeit auf. Was wollen Sie für die maritime Wirtschaft in Deutschland sein?

Wolfgang Sichermann: Die maritime Branche in Deutschland ist im Umbruch, und wir wollen starke Impulse für ihre Entwicklung setzen. Wir verstehen uns als Ermöglicher, der eine branchenübergreifende Kommunikation zwischen Wirtschaft, Wissenschaft, Politik und Verwaltung unterstützt – um die Wettbewerbsfähigkeit der maritimen Wirtschaft in Deutschland langfristig zu stärken. Außerdem wird es eine unserer Aufgaben sein, die maritime Wirtschaft in der breiten Öffentlichkeit besser zu erklären. Wir wollen die Entscheidungsträger bei wichtigen Themen möglichst früh zusammenbringen.

WELT: Was motiviert Sie selbst dafür?

Sichermann: Ich habe mehr als zehn Jahre lang in Forschung und Entwicklung gearbeitet und möchte diese Erfahrungen nun in einem anderen maritimen Kontext einbringen. Deutschland ist das Land der Ingenieurskunst, hier gibt es sehr viele gute Ideen und Lösungsansätze. Aber wir tun uns oft zu schwer, sie schnell genug oder überhaupt umzusetzen. Das muss sich ändern, dazu will das DMZ einen Beitrag leisten. Die Welt um uns herum verändert sich rapide.

WELT: In der deutschen maritimen Wirtschaft gibt es viele Meinungsbildner und Entscheidungsträger, von den Schifffahrts- und Hafenunternehmen bis zu Fachverbänden und Forschungszentren. Wo steht dabei das DMZ?

Sichermann: Viele der Genannten – gerade die Verbände – sind bereits unsere Mitglieder. Auch zu den Forschungsinstituten haben wir gute Kontakte. Diese Basis wollen wir verbreitern. Wir selbst sind keine Forschungseinrichtung, wollen aber die Forschung zu zentralen Themen initiieren und koordinieren. Bei der Leitmesse SMM im September in Hamburg bieten wir Wissenschaftlern und Studenten eine zentrale Plattform, um ihre neueste maritime Forschung beispielsweise aus den Bereichen Meerestechnik, Logistik, Schiffbau vorzustellen und direkt mit Unternehmen in Kontakt zu kommen.

WELT: Von einer Verkaufsagentur für die maritime Wirtschaft bis hin zu einem Thinktank für grundlegende Innovationen – wo ordnen Sie sich da ein?

Sichermann: Wir sind ganz klar keine Verkaufsagentur für die Unternehmen der maritimen Wirtschaft. Wir wollen Interessen bündeln und Gemeinsamkeiten identifizieren, um Innovation am Standort Deutschland zu ermöglichen und zu verbessern. Und das nicht nur an der Küste, an der die maritime Wirtschaft traditionell eine herausragende Rolle hat, sondern überall in Deutschland, wo Unternehmen oder Forscher für die maritime Wirtschaft arbeiten – man denke an die Logistikbranche oder die Schiffbau-Zulieferindustrie.

 

WELT:Das DMZ wird vom Bund zunächst für drei Jahre mit insgesamt neun Millionen Euro finanziert. Ist Ihr Bestand schon langfristig gesichert?

Sichermann:Gut die Hälfte der Förderzeit ist verstrichen, bevor wir die Arbeit richtig aufnehmen konnten. Der Bewilligungszeitraum läuft bis Ende 2019. Bis dahin wollen wir hier 16 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sein, derzeit sind wir vier. Demnächst werden wir Stellen mit inhaltlichem Profil – etwa zu Energieträgern und Antriebstechniken – ausschreiben. Zudem suchen wir eine qualifizierte Person, die sich mit europäischen Förderprogrammen beschäftigt und die Themen der deutschen maritimen Wirtschaft in Brüssel zur Sprache bringt. Wir hoffen, dass der Bund uns über 2019 hinaus finanziert. Hier gilt es rechtzeitig, die Themen zu identifizieren, mit denen wir uns künftig beschäftigen wollen, und in welcher Größenordnung sie sich bewegen. Zusätzliche Einnahmen im Sinne von wirtschaftlicher Aktivität sehen wir nicht vor.

WELT: Sie sitzen in der alten Hauptverwaltung von Blohm+Voss, einem exponierten Platz des deutschen Schiffbaus. Werden Sie hier langfristig bleiben?

Sichermann: Auch Steinwerder verändert sich. Unser Mietvertrag läuft zunächst bis Ende 2019. Um neue und insbesondere junge Einrichtungen anzuziehen, muss die Anbindung besser werden. Der Alte Elbtunnel ist ein Nadelöhr, und die Fährverbindungen sind noch im Rhythmus des Schichtbetriebs der Werft getaktet.

WELT: Wie könnte das DMZ künftig besonderen Nutzen stiften?

Sichermann: Sehr konkret bei der Einführung neuer Technologien. Es gibt viele Möglichkeiten einer öffentlichen Förderung bei der Erforschung etwa von Umweltschutztechnologien, die aber die Akteure manchmal nicht hinreichend kennen. Es hapert beim Transfer von der Entwicklung zur Innovation. Hier braucht es nicht nur neue Finanzierungsmodelle, sondern auch administrative Unterstützung, etwa im Bereich der Zulassung oder der Regularien. Wir könnten versuchen, gemeinsam mit verschiedenen Kooperationspartnern einen ersten emissionsfreien Hafenbetrieb in Deutschland zu initiieren.

WELT: Werden Sie sich mit der Bedeutung der Meere generell beschäftigen?

Sichermann: Das 21. Jahrhundert gilt vielen Experten als das „maritime Jahrhundert“ – mit Blick auf die Welternährung, den freien Welthandel, den Klimawandel und die militärische Sicherheit. Ganz sicher werden solche geostrategischen, -politischen und -wirtschaftlichen Fragen für uns eine Rolle spielen.

WELT: Die ökologische Belastung der Meere wächst. Welche Rolle wird der Umweltschutz beim DMZ spielen?

Sichermann: Der Umweltschutz spielt für uns eine große Rolle. Wir sehen das Meer als Lebensraum und als Wirtschaftraum. Der Lebensraum muss langfristig erhalten werden, und auch für die wirtschaftliche Nutzung brauchen wir intakte Meere.

WELT: Könnte die deutsche maritime Wirtschaft mithilfe des DMZ ein Vorreiter beim Umweltschutz auf den Meeren werden?

Sichermann: Wir sehen die Möglichkeit, zahlreiche Technologien und innovative Ansätze stärker in den öffentlichen Fokus zu rücken, die es in deutschen Unternehmen und Instituten etwa für einen besseren Meeresschutz ja bereits gibt. Und das kann wiederum sehr positive Rückkopplungseffekte auf die Politik haben, solche Technologien stärker zu unterstützen und zu fördern.

WELT: Wo steht die deutsche maritime Wirtschaft heutzutage aus Ihrer Sicht? Vor allem Häfen, Schifffahrt und Schiffsfinanzierung haben in jüngerer Zeit viel an Terrain verloren.

Sichermann: Unserer Entstehung liegt auch die Erkenntnis zugrunde, dass es ein „Weiter so“ nicht geben kann. Vieles lässt sich allein schon dadurch verbessern, dass Wirtschaft, Politik, Forschung und Verwaltung gemeinsame Interessen bündeln und formulieren.

WELT: Welche Rolle werden Schifffahrt, Häfen, Schiffbau, aber auch Offshore-Windenergie, Meerestechnik, Schiffsfinanzierung und maritime Forschung bei Ihnen spielen?

Sichermann: Die maritime Wirtschaft funktioniert nur im Zusammenspiel ihrer einzelnen Teilbereiche. Wir wollen in Gesamtkonzepten denken und agieren, dazu gehört auch die Infrastruktur an den Küsten und im Inland, die für die maritime Wirtschaft notwendig ist. So sind etwa die autonome Schifffahrt und autonome Systeme, deren Entwicklung in der Öffentlichkeit eine große Aufmerksamkeit haben, Themen, die viele einzelne Segmente der maritimen Wirtschaft und der Infrastruktur zugleich berühren.

WELT: Sie werben für eine stärkere norddeutsche Hafenkooperation. Die Konkurrenz zwischen Häfen wie Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven wächst wegen des nur noch geringen Umschlagswachstums aber.

Sichermann: Wir könnten Initiativen wie etwa „German Ports“, den gemeinsamen Auftritt der deutschen Häfen im Ausland, noch verbessern und intensivieren. In den Zeiten eines sehr starken Güterwachstums war eine intensivere Konkurrenz der deutschen Seehäfen vielleicht nachvollziehbar. In der heutigen Situation, in der es eher um geringe Wachstumsraten, im Zweifel um Stagnation und Rückgänge in den Häfen geht, ist es dringend notwendig, dass die einzelnen Standorte ihre Kooperation ausbauen.

WELT: Jenseits der Küsten ist die Relevanz der maritimen Wirtschaft in Deutschland wenig bekannt. Was können Sie da tun?

Sichermann: Wir wollen daran arbeiten, für die Anliegen der Meere und der mit ihnen verbundenen Akteure ein breiteres Gehör zu finden. Vieles in der Meinungsbildung ist dabei in der Tat auch an den Küsten sehr fragmentiert. Aber zugleich weist der seeseitige Export wie auch der Schiffbau weit nach Deutschland hinein. Das können wir deutlicher machen.

WELT: Für junge Menschen wirkt die maritime Branche, Häfen und Schifffahrt, vermutlich eher altmodisch. Werden Sie sich mit dem Fachkräftemangel und dem Image der Branche beschäftigen? 

Sichermann: Die maritime Wirtschaft ist ein sehr alte, tradierte Branche, es gibt sie seit Jahrtausenden. Heutzutage geht es darum, äußere Entwicklungen wie etwa die Digitalisierung schneller und stärker in Schifffahrt, Schiffbau, Hafenwirtschaft zu integrieren, zum Beispiel auch mit Startup-Unternehmen. Wir werden daran mitarbeiten, ein moderneres Image für die maritime Wirtschaft zu schaffen um deutlich zu machen, dass es hier nicht um Seefahrerromantik geht.

 
https://www.welt.de/regionales/hamburg/article179778688/Hamburger-Wirtschaft-So-soll-der-Hafen-effizienter-werden.html
Copyright Welt
 
 
Unternehmen fordern Einsparungen bei den öffentlichen Ausgaben. Verband will klare Regeln für eine stärkere Einbindung ausländischer Investoren in Hamburg. Senator Horch spricht deutliche Worte zur Zukunft.
 
 
 

Der Hafenumschlag in Hamburg stagniert seit fast zehn Jahren. Politik und Hafenwirtschaft wissen, dass dies nicht nur an äußeren Faktoren liegt, an veränderten Warenströmen, Handelssanktionen oder der immer noch ausstehenden Vertiefung und Verbreiterung der Elbfahrrinne. Konkurrenzhäfen wie Rotterdam oder Antwerpen, die ebenfalls unter schwierigen Bedingungen agieren, wuchsen in jüngerer Zeit stetig.

Hamburgs Hafen braucht auch stärkere Impulse aus der Stadt selbst, um den Anschluss nicht zu verlieren. Darüber sind sich die Beteiligen einig – aber das war es dann auch schon an Konsens. Der rot-grüne Senat will in den kommenden Jahren die Einnahmen für den Hafen verbessern, indem ausländische Investoren stärker an Hamburger Terminals beteiligt werden. Das könnte die weltweit drittgrößte Reederei CMA CGM aus Frankreich sein, die schon lange an Beteiligungen bei Hamburgs führendem Hafenunternehmen HHLA interessiert ist, oder auch chinesische Industrie- und Hafenunternehmen, die sich am Aufbaue eines neuen Terminals auf Steinwerder im zentralen Hafenbereich beteiligen wollen.

„Wir müssen die Finanzierung des Hafens auf neue Grundlage stellen“

Die Stadt verspricht sich davon mehr Kapitalzufluss von außen, höhere Ladungsmengen für Hamburg, aber auch eine bessere Risikostreuung bei der Investition in die Infrastruktur des Hafens. „Jeder in der Hamburger Hafenwirtschaft weiß, dass wir mit dem heutigen Pachtniveau keine neuen Hafenflächen erschließen und erhalten können“, sagte Wirtschafts- und Verkehrssenator Frank Horch (parteilos) WELT: „Jeder weiß, dass wir die Finanzierung des Hafens auf eine neue Grundlage stellen müssen. Hamburg investiert heutzutage jährlich mehr als 100 Millionen Euro in die Infrastruktur des Hafens. Wenn Hamburg mehr Spielraum haben will – für die Erschließung neuer Hafenflächen bis zum Ersatzbau für die Köhlbrandbrücke –, müssen wir Kosten senken und die Einnahmenseite stärken. Zum Beispiel durch die engere Kooperation mit Unternehmen.“

 

Zugleich soll die Hafenverwaltung HPA stärker auf ihre beiden unterschiedlichen Bereiche, öffentliche Funktionen und privatwirtschaftliche Aktivitäten, hin fokussiert werden. Vor allem damit und auch durch eine effektivere Arbeit bei der Beseitigung von Hafen- und Elbschlick will der Senat die Kosten im Hafen senken. „Die Reform der HPA mit dem Programm ,HPA Next‘, die strikte Trennung in öffentliche und privatwirtschaftliche Funktionen, trägt den heutigen Anforderungen Rechnung. Wir wollen die HPA zudem finanziell besser ausstatten, um sie für die öffentlichen Ausgaben der kommenden Jahre zu ertüchtigen“, sagte Horch.

Die Wirtschaft will vor allem die Kosten senken

Für die Hafenwirtschaft steht bei der aufkommenden Debatte im Vordergrund, dass die Kosten der Hafenverwaltung sinken und dass die Stadt zugleich mehr in die Infrastruktur des Hafens investiert. „Eine isolierte Diskussion um die Finanzierung des Hafens ist eine Diskussion ohne die zweite Seite der Medaille, denn dazu würde auch gehören, über die Verwendung der Finanzmittel zu sprechen, die aus dem Hafen kommen“, sagte Angela Titzrath, die Vorstandsvorsitzende der HHLA, WELT. „Der Hamburger Hafen finanziert sich mehrfach selbst, durch direkte und indirekte Wertschöpfung, Arbeitsplätze und damit verbundene Steuereinnahmen und auch durch die jährliche Dividende der HHLA an die Stadt. Teil dieser Diskussion müssten Antworten auf die Frage sein: Sind die öffentlichen Funktionen für den Hafen schon effizient genug organisiert, von der Instandhaltung der Infrastruktur bis hin zum Sedimentmanagement?“ Die Stadt hält 68 Prozent der Anteile an Hamburgs wichtigstem Hafenunternehmen. Für das vergangene Jahr zahlte die HHLA rund 42 Millionen Euro Dividende an Hamburg. Der gesamte Hafen erwirtschaftet zudem zwischen 700 und 800 Millionen Euro Steuern im Jahr.

Auch die Opposition drängt darauf, die Kosten der HPA zu senken: „Die Stadt kann und muss beim Hafenmanagement effizienter arbeiten“, sagte der Wirtschaftspolitiker Michael Kruse, Co-Vorsitzender der FDP-Fraktion in der Hamburgischen Bürgerschaft, WELT. „Die Kreislaufbaggerung von Hafensediment nach Neßsand und der schnelle Rücklauf von dort in den Hafen könnten heute schon reduziert werden durch die teilweise Verbringung des Schlicks weiter elbabwärts. Das würde die Kosten des Schlickmanagements von 100 Millionen Euro jährlich um 25 Millionen Euro reduzieren. Zudem brauchen wir eine viel engere Koordination des Straßenbaus in der Stadt und im Hafen zwischen dem Landesbetrieb Verkehr und der HPA. Drittens muss der Senat überlegen, privatwirtschaftliche Funktionen der HPA tatsächlich zu privatisieren.“ Unter diesen Voraussetzungen, sagt Kruse, sei es dann auch möglich, die HPA finanziell besser auszustatten: „Höhere Steuereinnahmen erlauben in den kommenden Jahren einen höheren öffentlichen Zuschuss für die HPA. Der Senat muss allerdings damit aufhören, investive Mittel, die für den Hafen vorgesehen sind, umzuwidmen, wie etwa beim Bau von Ladestationen für Elektromobile geschehen.“

Sollen mehr Investoren aus dem Ausland kommen?

 

Eine stärkere Beteiligung ausländischer Investoren an Hamburger Hafenanlagen wird vor diesem Hintergrund kontrovers diskutiert. „Wir arbeiten an Modellen für eine künftige gemeinsame Finanzierung von Infrastruktur im Hafen zusammen mit Investoren. Wie das aussehen kann, ist bislang völlig offen“, sagte Wirtschaftssenator Horch. „Es könnte zum Beispiel sein, dass Investoren besonders lange Pachtverträge für den Fall erhalten, dass sie sich an der Finanzierung von Kaikanten und Terminalflächen beteiligen – auch als Absicherung für notwendige Kredite. Aber bislang gibt es dazu keine konkreten Pläne, und natürlich muss all das dann europaweit ausgeschrieben werden.“

Der Unternehmensverband Hafen Hamburg (UVHH) fordert klare Regeln für künftige Investitionen etwa in Terminals: „Bei einer Terminalbeteiligung durch eine Reederei kommt es immer auf den Einzelfall an, sie muss betriebswirtschaftlich entschieden werden, nicht durch die Politik“, sagte UVHH-Hauptgeschäftsführer Norman Zurke WELT. „Wir haben überhaupt nichts gegen einen Investor aus Asien. Wir wollen aber faire und gleiche Bedingungen für alle potenziellen Investoren, die Interesse an einer Ansiedlung in Hamburg haben. Gerade asiatische Logistikunternehmen und Hafenbetreiber aber agieren an ihren Heimatmärkten häufig in monopolähnlichen Strukturen. Sie zahlen eine Terminalbeteiligung in Hamburg quasi aus der Portokasse. Ein europäisches Unternehmen kann das nicht.“

Auch die Hafenarbeiter melden sich zu Wort

Aus Sicht der Hafenarbeiter kommt es vor allem darauf an, die Position der Arbeitnehmer zu schützen, wenn ausländische Unternehmen verstärkt in den Hamburger Hafen investieren. „Wenn der Terminal Steinwerder Süd ausgeschrieben wird, müsste die Stadt dafür zuvor klare sozial- und arbeitsrechtliche Standards definieren“, sagte Norbert Paulsen, Vorsitzender des HHLA-Konzernbetriebsrats, WELT. „Eine ausländische Investition darf nicht auf Kosten der Arbeitnehmerrechte im Hamburger Hafen gehen. Am besten wäre für solch eine Diskussion ein runder Tisch mit allen Beteiligten aus der Hafenwirtschaft, der Hamburger Politik und Arbeitnehmervertretern der Hafenbeschäftigten geeignet.“ Hamburg müsse als Universalhafen gestärkt werden: „Wir sind nicht gegen ausländische Investoren im Hamburger Hafen, ganz im Gegenteil, wir arbeiten ja jeden Tag mit ausländischen Unternehmen zusammen“, sagte Paulsen. „Wir sind aber strikt dagegen, dass der Hafen weitere Überkapazitäten vor allem beim Containerumschlag aufbaut – die letztlich zulasten der Arbeitnehmer gehen.“

 
https://www.hansa-online.de/2018/07/featured/102717/hamburgs-probleme-sind-hausgemacht/
 
 

HPA braucht zusätzliche Millionen von der Stadt

Die Hafenverwaltung Hamburg Port Authority (HPA) braucht von der Stadt für das vergangene Jahr zusätzlich mehrere Millionen Euro, um einen …
 
http://www.blogspan.net/presse/kruse-voller-erfolg-fuer-die-maritime-wirtschaft/mitteilung/1730816/

Der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages hat in der Bereinigungssitzung zum Bundeshaushalt 2018 zahlreiche Maßnahmen zur Förderung der deutschen maritimen Wirtschaft beschlossen. Dazu erklärt der Beauftragte der CDU/CSU-Bundestagsfraktion für die maritime Wirtschaft und Berichterstatter des Haushaltsausschusses für Verkehr und digitale Infrastruktur, Rüdiger Kruse:

„Die Bereinigungssitzung des Haushaltsausschusses war ein voller Erfolg für die maritime Wirtschaft in Deutschland. Für Innovation sorgt die Koalition beispielsweise mit den digitalen Testfeldern in Häfen oder dem Förderprogramm für Innovative Hafentechnologien (IHATEC). Zum Bürokratieabbau werden mehr Stellen und Automationsvorgänge bei den Behörden finanziert. Gefördert werden auch umweltfreundlichere Antriebstechnologien wie Flüssigerdgas (LNG), Wasserstoff und der Brennstoffzelle.

Hervorzuhebende Projekte sind:

3,5 Millionen Euro für digitale Testfelder in Häfen

Mit den digitalen Testfeldern verfolgen wir die Strategie zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Häfen konsequent weiter. Auf den Testfeldern können die Innovationen der Logistik 4.0, des Güterumschlags und -transports unter Realbedingungen erprobt, bewertet und weiterentwickelt werden.

22 Millionen Euro für innovative Hafentechnologien

Mit zusätzlichen Mitteln in Höhe von 22 Millionen Euro setzt der Haushaltsausschuss ein deutliches Zeichen für die Verlängerung des erfolgreichen Programms „Innovative Hafentechnologien“ (IHATEC) bis 2025. Damit werden Häfen dabei unterstützt, das stark anwachsende Umschlagaufkommen zu bewältigen und Logistikketten zu verbessern. Die Projekte können eine große Bandbreite haben – vom Einsatz automatisierter Systeme für den Güterumschlag über die IT-optimierte Prozesssteuerung in der Lagerhaltung bis hin zu Maßnahmen zur Bekämpfung von Cyber-Angriffen.

3,9 Millionen Euro für die Forschung, Entwicklung und Innovation Maritimer Technologien

Grundlage dieser Förderung ist das Programm „Maritime Technologien der nächsten Generation“, das nun um weitere 3,9 Millionen Euro erhöht wird. Ziel des Programms ist die Unterstützung der maritimen Branche bei der Technologieentwicklung zur Sicherung der nationalen maritimen Standorte. Es geht um Schiffstechnologien, maritime Sicherheit, neue Transportkonzepte auf und im Wasser, um autonome robuste Systeme, Kommunikations- und Informationstechnologien, nachhaltige Nutzung der Ozeane sowie um flankierende Maßnahmen bei der Offshore-Energienutzung.

14 Millionen Euro für die Förderung der Nachhaltigkeit von See- und Binnenschiffen

Der Haushaltsausschuss hat die Förderung von umweltfreundlicher Bordstromversorgung und mobiler Landstromversorgung für See- und Binnenschiffe mit 14 Millionen Euro beschlossen. Ziel der Maßnahme ist die Verringerung der Umweltbelastungen – insbesondere durch Stickoxid-Emissionen -, die durch den Betrieb bordseitiger Motoren an den Liegeplätzen entstehen.

23 Stellenhebungen für die Zollabfertigung im Hamburger Hafen

Um die Zollabfertigung im Hamburger Hafen zu beschleunigen und Wettbewerbsnachteile gegenüber der europäischen Konkurrenz auszugleichen, hat die Koalition die Hebung von 23 Beamtenstellen bei der Generalzolldirektion mit Dienstort Hamburg beschlossen. Diese Maßnahme ist ein wichtiger erster Schritt, damit sich die zuständigen Mitarbeiter voll auf die Einführung der automatisierten Bescheiderstellung konzentrieren können.

45 zusätzliche Stellen für dringende Wasserstraßeninvestitionen

Auf Antrag der Bundesregierung hat der Haushaltsausschuss für dringende Investitionsmaßnahmen an Bundeswasserstraßen 30 neue Stellen bewilligt. Um Instandsetzungsmaßnahmen am westdeutschen Kanalnetz voranzutreiben, können außerdem noch in diesem Jahr 15 zusätzliche Ingenieurestellen beim Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Duisburg-Rhein und beim Wasserstraßen-Neubauamt Datteln besetzt werden.“

 

Hamburg und Rotterdam kooperieren Copyright THB

· Wolfhart Fabarius   

Der Hamburger und der Rotterdamer Hafen stehen in einem harten Wettbewerb. Um aber die Pünktlichkeit im Interesse aller Beteiligten zu verbessern, arbeiten das Hamburg Vessel Coordination Center (HVCC) und die Rotterdamer Port Authority nun zusammen.

Die Koordinationsstelle für Schiffsanläufe, hinter der die Terminalbetreiber HHLA und Eurogate stehen, und die Hafenverwaltung tauschen künftig über eine digitale Schnittstelle direkt Informationen aus. Dabei geht es um geplante und tatsächliche Ankunfts- und Abgangszeiten für die Schiffe, die als Vor- oder Folgehafen Hamburg beziehungsweise Rotterdam haben.

Ziel der Kooperation ist, dass die Reeder ihre Schiffe effizienter steuern und die Terminals ihre Ressourcenplanung verbessern können. Denn es spart Kosten und verringert die Emissionen, wenn die Schiffe direkt bei Abfahrt in dem einen Hafen das Signal bekommen, dass sie langsamer fahren können und das avisierte Zeitfenster trotzdem erreichen.

Die jetzt gestartete digitale Kooperation funktioniert mittels einer Schnittstelle, die die HVCC-Software und die in Rotterdam verwendete Plattform Pronto verbindet. So werden in Echtzeit Daten ausgetauscht, die dem Port-Call-Standard der internationalen Hafenbehörden-Vereinigung IHMA folgen.

Was aus der Luftfahrt als „Airport Collaborative Decision Making“, also gemeinschaftliche Entscheidungsfindung und Datennutzung, bekannt ist und funktioniert, bringt auch für die Schifffahrt Vorteile, betont HVCC-Geschäftsführer Gerald Hirt. Wenn es nach ihm geht, ist die Hamburg-Rotterdamer Kooperation nur ein erster Schritt. Er hofft auf eine Vernetzung zahlreicher Häfen in Europa, „um insbesondere die Reaktionsfähigkeit bei Verzögerungen zu erhöhen und somit den Reedern und Terminals eine bessere, zuverlässige Unterstützung im Schiffszulauf und Abfertigungsplanung zu geben“. Das HVCC hat schon bisher Daten an einzelne Terminalbetreiber in Bremerhaven, Southampton und Antwerpen übermittelt. Eine Einbeziehung anderer Häfen in das nun testweise gestartete Projekt würde das Ganze aber auf eine ganz andere Basis stellen. fab/sr

 
Schifffahrt International Copyright THB

Drewry senkt Prognose

· Wolfhart Fabarius   

Steigende Treibstoffkosten führen dazu, dass Drewry für 2018 eine sinkende Profitabilität der Carrier prognostiziert.

Details dazu hat das Beratungsunternehmen jetzt in seinem Nachrichtendienst „Container Insight Weekly“ genannt.

„Ob ein Akteur das Jahr im roten oder schwarzen Bereich abschließt, wird oft von externen Kräften außerhalb der Kontrolle des Managements entschieden“, schreiben die Autoren. „Dazu zählen beispielsweise der Ölpreis oder makroökonomische Faktoren, die die Nachfrage antreiben.“ So habe ein unerwarteter Anstieg der Bunkerpreise die Kostenbasis der Carrier dramatisch verändert. Drewry hat daraufhin die Gewinnerwartungen für die Branche in diesem Jahr deutlich herabgesetzt. Nach Recherchen der Analysten werde die Branche im Jahr 2018 bestenfalls die Gewinnschwelle erreichen können, nachdem zuvor noch ein operativer Gewinn von rund fünf Milliarden US-Dollar prognostiziert wurde.

Die Bedeutung der Treibstoffpreise für die Carrier-Ergebnisse wurde schon im ersten Quartal 2018 deutlich: Trotz eines relativ starken Nachfragewachstums und höherer Umsätze mussten die Linienreeder um 20 Prozent gegenüber dem Vorjahr gestiegene Bunkerkosten verkraften. Hinzu kamen außerdem Mehraufwände aus einem wieder auflebenden Chartermarkt.

Erst kürzlich hatte sich das European Shippers Council (ESC) formell bei der EU-Kommission beschwert, weil zahlreiche Linienreedereien fast zeitgleich Bunkerzuschläge angekündigt hatten. Die Verlader forderten die EU-Wettbewerbshüter auf, zu prüfen, ob die Reeder damit gegen Wettbewerbsregeln verstoßen. bo

 
Schifffahrt International

Hamburg verliert Maersk-Megaboxer

· Behrend Oldenburg  

Der von Maersk vor rund vier Wochen angekündigte Relaunch im Asien-Europa-Netzwerk zeigt jetzt Auswirkungen auch auf Hamburg.

„Hafenstaus und Wetterbedingungen haben die Zuverlässigkeit der Fernost-Europa-Dienste traditionell beeinträchtigt“, ließ die weltweit größte Reederei damals verlauten. Man wolle nun die Herausforderungen angehen, indem der „Puffer in den Zeitplänen deutlich verbessert wird, mögliche Unterbrechungen leichter aufgefangen und so die Auswirkungen auf die Leistungserbringung minimiert werden“. Dazu gehöre auch die Streichung von doppelten Hafenanläufen.

Nach THB-Recherchen wird Maersk Deutschlands größten Seehafen künftig nicht mehr mit seinen 20.000-TEU-Schiffen anlaufen. So war für den Neubau „Mumbai Maersk“ der erste Hamburg-Anlauf jetzt am Sonntag auch schon der letzte. Künftig kommen nur noch die 15.550-TEU-Carrier der E-Klasse in die Hansestadt.

„Der Hamburger Hafen wird aber von den 2M-Allianzpartnern auch nach dem neuen Fahrplan mit Megaboxern angefahren werden“, berichtet Maersk-Sprecherin Janina von Spalding dem THB auf Nachfrage. Sie verweist dabei vor allem auf Allianzpartner MSC: „Dieses Unternehmen wird hier seine größeren Schiffe einsetzen.“ Gleichzeitig wiegelt sie die Auswirkungen auf den Containerumschlag im Hamburger Hafen ab: „An der Anzahl der hier umgeschlagenen Container wird sich nichts ändern.“

Veränderungen gibt es auch bei der Maersk-Tochter Hamburg Süd. Wie Reedereisprecher Rainer Horn dem THB bestätigte, werden die im Südamerika-Verkehr eingesetzten Einheiten der Cap-San-Klasse in Hamburg künftig nicht mehr am HHLA-Terminal Burchardkai, sondern gegenüber von Eurogate abgefertigt. Als erstes Schiff wird die „Cap San Raphael“ am 24. Juni am Predöhlkai festmachen. bo

 
https://www.hansa-online.de/2018/06/haefen/101312/hamburgs-hafenwirtschaft-zufrieden-mit-haushaltsplan/
 
Der in der vergangenen Woche vorgestellte Haushaltsplan des Hamburger Senats findet bei der Hafenwirtschaft durchaus Anklang.
 
https://binnenschifffahrt-online.de/2018/06/haefen-wasserstrassen/3801/220-mio-e-pro-jahr-fuer-den-hamburger-hafen/
Copyright Binnenschifffahrt online

Der Hamburger Senat hat seinen neuen Haushalt vorgelegt, mit einigen Finanzmitteln für den Hafen – aus der Opposition kam umgehend Kritik.

Man richte seine Wirtschaftspolitik an den Leitlinien »Vernetzung von Wirtschaft und Wissenschaft, Digitalisierung und Internationalisierung« aus. Für die Verkehrspolitik würden Kosten und Investitionen in Höhe von rund 975 Mio. € für 2019 und rund 977 Mio. € für 2020 geplant, teilte der Senat um Bürgermeister Tschentscher heute mit.

HPA, Braun, Meier, Opposition, Kritik

Der Hafen ist für die Finanzkraft der Stadt nach wie vor von großer Bedeutung. Über 150.000 Arbeitsplätze sind mit dem Hafen und der Schifffahrt in der Metropolregion direkt und indirekt verbunden. Konkret eingegangen wird auf die immer wieder vorgebrachte Kritik zur Hamburg Port Authority (HPA): »Mit dem jetzt vorliegenden Haushalt 2019/20 unterstützt die Stadt die HPA sichtbar bei der Finanzierung ihrer Aufgaben.« Der Betrieb und die Weiterentwicklung des Hafens werden durch die Stadt mit 96 Mio. € jährlich unterstützt. »Für 2019 und 2020 ist darüber hinaus inklusive Bundesmitteln für allgemeine Hafenlasten eine Investitionssumme von jeweils 124 Mio. € eingeplant, die zur Schaffung einer modernen und leistungsfähigen Infrastruktur dient«, heißt es weiter.

Bürgermeister Peter Tschentscher (Foto: Senatskanzlei)

Bürgermeister Peter Tschentscher zeigte sich zufrieden: »Der Doppelhaushalt 2019/2020 ist nachhaltig, solide und zukunftsorientiert. Wir haben den Hamburger Haushalt seit 2011 strukturell konsolidiert und seit 2014 Überschüsse im Gesamthaushalt erzielt. Die gesetzliche Schuldenbremse wird übererfüllt. Wir tilgen alte Schulden und stärken die Investitionen in wichtige Zukunftsprojekte wie die U5, den Hafen und die Hochschulen.«

»Schön-Wetter-Haushalt«

Kritik kam hingegen von aus der Opposition: Thilo Kleibauer, haushaltspolitischer Sprecher der CDU-Fraktion monierte: »Der Senat hat einen Schönwetter-Haushalt beschlossen. Gegenüber dem aktuellen Doppelhaushalt erhöht Rot-Grün den Ausgaberahmen um 11%. Ein langfristiges Finanzkonzept ist hier überhaupt nicht mehr zu erkennen.« Der Haushaltsplan von Tschentscher und Dressel gehe von hohen Steuereinnahmen und dauerhaft niedrigen Zinsen aus. Die von der Koalition gerade erst angehobenen Obergrenzen würden komplett ausgeschöpft und die Vorsichtsabschläge seien sehr gering.

»Das ist keine nachhaltige Planung. Ein stärkerer Fokus auf Investitionen ist grundsätzlich sinnvoll. Hier darf es aber nicht nur bei schwammigen Absichtserklärungen bleiben. Bislang steht der Schuldentilgung im Kernhaushalt eine stark steigende Kreditaufnahme bei Tochterorganisationen der Stadt gegenüber. So belasten steigende Schulden langfristig die finanzielle Handlungsfähigkeit von HPA, UKE oder fördern und wohnen. Hier muss der Senat jetzt seine Ankündigungen konkrete Pläne folgen lassen«, so der CDU-Politiker weiter.

 
https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Hafenschlick-Koennte-Hamburg-Millionen-sparen,hafenschlick192.html
Copyright NDR
Stand: 16.06.2018 18:10 Uhr – Lesezeit: ca.3 Min.

Hafenschlick: Könnte Hamburg Millionen sparen?

Der Schlick in der Elbe gehört mittlerweile zum Hamburger Hafen wie die Schiffe – und es wird schlimmer. Mit immer größerem Aufwand bekämpft Hamburg die Verschlickung – 2017 für insgesamt fast 100 Millionen Euro. Ein Großteil des Geldes geht an holländische Baggerunternehmen. Der Ingenieur Jürgen Grzeskowiak sagt, er hätte eine bessere Lösung und hat alles genau durchgerechnet. Er schlägt vor, dass Hamburg sich einen eigenen Bagger anschafft – plus drei Transportschiffe für den Schlick. Das könnte Kosten sparen und die Baggerkapazitäten deutlich erhöhen.

Schlickbaggern: Geht es auch viel billiger?

Hamburg Journal – 16.06.2018 19:30 Uhr

100 Millionen Euro kostet das Entschlicken die Hamburger Hafenbehörde jährlich. Ingenieur Jürgen Grzeskowiak meint, ein eigener Bagger und drei Schiffe seien auf Dauer günstiger.

 

Idee kommt beim Spaziergang an der Elbmündung

Auf die Idee kam Grzeskowiak an der Elbmündung, wo er regelmäßig mit seiner Frau spazieren geht. Das, was er jeden Tag dort vor Cuxhaven vorbeiziehen sieht, kennt er gut. „Da ist uns aufgefallen, dass hier täglich ein Großraumbagger vorbeifährt, der querab von Neuwerk am Ende des Leitdammes verklappt und sich dann wieder Richtung Hamburg bewegt“, so Grzeskowiak.

Jeder Törn eines Schlickbaggers kostet 100.000 Euro

Schnell fand er heraus: Jeder Törn zwischen dem Hamburger Hafen und der Nordsee kostet 100.000 Euro. Weil er in seiner aktiven Zeit beim Wasser- und Schifffahrtsamt selbst mehrere Schlickbagger betreut hat, kennt Grzeskowiak die Zusammenhänge – und setzt sich mit seinem Geschäftspartner und Ingenieur Klaus Peter Lasse selbst ans Reißbrett.

Mit Transportschiffen wäre der Bagger effektiver

Die Idee: Hamburg müsste einen eigenen, reinen Saugbagger betreiben und dazu mehrere Transportschiffe. „Das ist gewohnte Technologie, erprobt über Jahrzehnte und schon gebaut“, sagt Klaus-Peter Lasse. „Nur mit dem Unterschied, dass das teure, aufwendige Baggerschiff eben nicht lange Wege gehen muss, um das Baggergut loszuwerden.“ Der Bagger könnte rund um die Uhr arbeiten, wäre also viel effektiver.

Investition würde sich laut Grzeskowiak schnell amortisieren

Weitere Informationen
Belasteter Hafenschlick gefährdet Wattenmeer © NDR Fotograf: Julian Feldmann
 
06:40

Elbe: Kleine Häfen versinken im Schlick

17.10.2017 21:15 Uhr
Panorama 3

Seit ihrer letzten Vertiefung muss die Elbe öfter ausgebaggert werden. Das wirbelt neues Sediment auf – ein Teufelskreis. Vor allem kleinere Häfen haben Probleme. Video (06:40 min)

Grzeskowiak, der als Schiffsingenieur auf dem Schwesterschiff der Cap San Diego angefangen hat, hat alles durchgerechnet. Betriebskosten, Investitionen, Personal. Er geht von rund 100 Millionen Euro aus, die die Schiffe und Geräte kosten würden. Stellt man dem die 100 Millionen Euro gegenüber, die der Abtransport des Schlicks Hamburg heute kostet, so hätte sich die Investition in wenigen Jahren amortisiert, sagte Grzeskowiak.

HPA hält Eigenbetrieb eines Baggers für zu riskant

Doch die zuständige Hamburger Hafenbehörde HPA wiegelt ab. Man beauftrage heute mehrere, unterschiedliche Bagger, eine eigene Flotte wäre keine Option. „Im Rahmen einer Wirtschaftlichkeitsbetrachtung kommt die Klassifizierungsgesellschaft DNV-GL zu dem Ergebnis, dass ein Eigenbetrieb eines Hoperbaggers unter den derzeitigen Rahmenbedingungen (…) nicht sinnvoll erscheint, da die Risiken deutlich höher wiegen als die Chancen“, erklärte die HPA gegenüber dem Hamburg Journal.

Schlickbeseitigung ist ein lukratives Geschäft

Und so gehen jährlich allein mehr als 40 Millionen Euro an holländische Baggerunternehmen. Die Schlickbeseitigung ist ein lukratives Geschäft. So lukrativ, dass ein holländischer Unternehmer bei Grzeskowiaks Geschäftspartner schon einmal ganz unverbindlich angerufen habe. Er solle sein Engagement in Sachen Einsparpotential doch lieber einstellen.

Hafenlobby eröffnet den Kampf um Europas Infrastrukturförderung

Foto: picture alliance/ZB/euroluftbild
 
 
04. Juni 2018

Sorge geht um in Europas Hafenwirtschaft: Espo, deren Interessenvertretung, befürchtet bei der Vergabe der Mittel aus der künftigen Connecting Europe Facility (Cef 2) zu kurz zu kommen. Damit ist die Freude darüber, dass der Transportsektor im Entwurf der EU-Kommission für den mittelfristigen Finanzrahmen  (MFR) bis 2027 relativ gut bedacht worden ist, in dn Ports schon getrübt.

Deren Verwaltungen sehen sich als „gebrannte Kinder“:  In der laufenden Cef haben sie nur 4 Prozent der vergebenen Fördersumme von 23 Mrd. EUR erhalten. Sie hatten Projektvorschläge im Wert von 2,5 Mrd. EUR eingereicht, aber mit 860 Mio. EUR nur gut ein Drittel bekommen. Zu wenig, wie sie finden –  und beim Espo-Kongress in Rotterdam Ende der vergangenen Woche deutlich zum Ausdruck brachten. Das war als Hinweis an die EU-Kommission gedacht, die am Mittwoch bekannt geben will, wie sie die 30,6 Mrd. EUR im Transportsektor aufzuteilen gedenkt, die ihr im nächsten MFF zur Verfügung stehen könnten.

Es sind vier zentrale Argumente, auf die sich die Sorge des Sektors stützt, bei Cef 2 nicht ausreichend bedacht zu werden: Erstens sehen die Hafenverwaltungen, dass die EU-Kommission neben den als besonders förderungswürdigen Verkehrsarten Schiene und Binnenwasserstraßen seit einiger Zeit auch den Straßenverkehr wegen der technologischen Entwicklung  (automatisiertes Fahren) verstärkt in die Förderung einbezieht. Das ließ sich bei den Ten-T-Tagen in Ljubljana und zuvor schon auf einem Digitalisierungskongress in Wien deutlich beobachten: die in den parallelen Ausstellungen gezeigten Projekte betrafen vor allem die Straße. Auch bei der letzten Cef-Ausschreibung der laufenden Finanzperiode (450 Mio. EUR) darf sich durch die Ausschreibungskriterien vor allem die Straße angesprochen fühlen. Zweitens fürchten die Häfen, dass der europäische Mehrwert, der als Cef-Kriterium eine wichtige Rolle spielt, sich in den Ports schlechter vermitteln lässt als bei anderen Infrastrukturen. Dabei werden drei Viertel des europäischen Handelsvolumens über die Seehäfen abgewickelt, und alle Korridore des europäischen Kernverkehrsnetzes beginnen und enden in Seehäfen. Drittens können die Ports beim Thema grenzüberschreitende Lückenschlüsse in den Verkehrsnetzen – ebenfalls ein wichtiges Cef-Kriterium – nicht mithalten. Viertens schließlich vertraut Espo der militärischen Komponente nicht, die jährlich mit rund 1 Mrd. EUR Cef 2 aufstocken soll. „Noch viel zu viel ist dabei unklar“, heißt es bei der Interessenvertretung.

Deshalb hat die Lobby eine Studie in Auftrag gegeben, die sich mit dem „Investitionsbedarf für die Infrastruktur in Häfen und dessen Finanzierung“ auseinandersetzt. Die Untersuchung errechnet einen Bedarf von rund 5 Mrd. EUR pro Jahr für alle Seehäfen in der EU ohne Großbritannien –  48  Mrd. EUR zwischen 2018 und 2027. 

Die Notwendigkeit für die Investitionen in dieser Höhe kommt in aller Regel von außen: Die Schiffe werden größer, die Marktmacht der Reeder durch Allianzen auch, Umweltgesetze zwingen zum Handeln und die Sicherung der Häfen gegen die schon erkennbaren Konsequenzen des Klimawandels treiben die Kosten in die Höhe.

Die so erzwungenen  Investitionen haben oft genug über die Häfen hinaus eine große Bedeutung für die Gesellschaft, betont die Espo-Studie. Der „return on investment“ ist aber für die investierende Hafengesellschaft nicht groß genug, um private Geldgeber zu interessieren. Daraus und aus der Tatsache, dass der Nutzen der Investitionen nicht auf das Land des Hafens beschränkt ist, leitet die Expertise die Rechtfertigung für finanzielle Unterstützung durch die EU ab.

Die Espo-Untersuchung erkennt an, dass der finanzielle Umfang von Cef 2, selbst wenn er in den anstehenden Verhandlungen über den MFR nicht geschmälert werden sollte, nicht ausreicht, um die Transeuropäischen Verkehrsnetze bis 2030 im geplanten Umfang zu finanzieren. Aber die Untersuchung unterstreicht auch, dass die von der EU-Kommission immer wieder angeführten Wege, die Cef 2-Summe durch die „Beimischung“ von privatem Kapital zu erhöhen, für die Hafenwirtschaft nur von begrenztem Wert ist. Denn die geringe Profitabilität von vielen Investitionen in Häfen macht sie – trotz ihrer hohen gesellschaftlichen Bedeutung – für private Geldgeber unattraktiv. Deshalb bleiben hohe Zuschüsse aus der Cef 2 für die Häfen unabdingbar, unterstreicht die Studie.

https://www.hansa-online.de/2018/05/featured/100000/ihatec-bund-und-hafenwirtschaft-investieren-millionen-innovation/

Bund und Seehafenbetriebe investieren schätzungsweise mehr als 43 Mio. € in 21 neue Hafentechnologieprojekte, davon 25 Mio. € aus Bundesmitteln. Das ist das Ergebnis des zweiten Förderaufrufs der Forschungsinitiative IHATEC, das der Projektträger TÜV Rheinland veröffentlicht hat.

Die vom Projektträger ausgewählten Projekte deckten ein breites thematisches Spektrum ab. Neben innovativen Lösungsansätzen für unterschiedliche Fragestellungen in Containerhäfen würden beispielsweise auch die Anwendungsfälle Universalhafen oder Bulkumschlag adressiert.

Die Projektskizzen befinden sich laut Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) aktuell in der Qualifizierungsphase und werden zu Anträgen weiterentwickelt. Erste Projektstarts seien für die zweite Jahreshälfte beabsichtigt.

Die Nachfrage ist den Angaben zufolge hoch: Zum zweiten Förderaufruf seien insgesamt 45 Projektskizzen von 170 beteiligten Unternehmen und Forschungseinrichtungen eingegangen. Im ersten Aufruf waren bereits 15 Projekte mit einem Fördervolumen von 26 Mio. € bewilligt worden.

Entsprechend sieht der Koalitionsvertrag der Bundesregierung vor, die Forschungsinitiative IHATEC über 2020 hinaus zu verlängern. Mit der Verstetigung der IHATEC-Initiative könnten Unternehmen mit Planungssicherheit auch langfristiger angelegte Innovationsprojekte konzipieren, meint der ZDS.

https://www.hansa-online.de/2018/05/featured/100039/nordlb-baut-schiffskredite-ab-und-faehrt-gewinn-ein/
 
Start Finanzen NordLB baut Schiffskredite ab und fährt Gewinn ein
 

NordLB baut Schiffskredite ab und fährt Gewinn ein

 
 

 
Print Friendly, PDF & Email

Die NordLB hat das 1. Quartal 2018 mit einem Gewinn von 68 Mio. € (Ergebnis vor Steuern) abgeschlossen. Das Schifffahrtsportfolio wurde weiter abgeschmolzen.

»Wir sind ordentlich ins neue Jahr gestartet. Allerdings bleiben die Herausforderungen hoch«, kommentierte Vorstandschef  Thomas Bürkle die jüngsten Zahlen. Er erwarte ein insgesamt schwieriges Jahr.

Erstmals legt die NordLB ein Quartalsergebnis auf Basis des neuen Rechnungslegungsstandards IFRS 9 vor. Daher sei der Vergleich mit den Vorjahreszahlen nur eingeschränkt möglich.

Der Zinsüberschuss lag demnach bei 352 Mio. € (Q1/2017: 406 Mio. Euro). Der Rückgang sei dabei maßgeblich durch den Bilanzsummenabbau der vergangenen Jahre, insbesondere die Rückführung des Schiffsfinanzierungsportfolios, begründet.

Ende März hielt die Bank noch Schiffskredite im Wert von 11,6 Mrd. € gegenüber 21,1 Mrd. € zum Jahresende 2017. Davon entfielen 7,9 Mrd. € (Ende 2017: 8,2 Mrd. €) auf pro­blem­behaftete Kredite (NPL). Dieser Anteil soll bis spätestens Ende 2019 auf unter 5 Mrd. € fallen, kündigte die NordLB an.

Bei der Risikovorsorge ergab sich per Saldo ein Ertrag in Höhe von 25 Mio. € gegenüber –101 Mio. € im Vorjahresquartal. Wegen der anhaltenden Schifffahrtskrise rechnet die Bank im weiteren Jahresverlauf allerdings wieder mit der Bildung neuer Risikovorsorge.

Bilanzsumme und Risikoaktiva seien weiter zurückgeführt worden und lagen per 31. März bei 159,7 Mrd. € (Ende 2017: 165,4 Mrd. €) bzw. bei 5,7 Mrd. € (46,8 Mrd. €). Die Eigenkapitalquoten der NORD/LB hätten sich erneut verbessert. Die harte Kernkapitalquote (CET 1 Capital Ratio) stieg im ersten Quartal auf 12,8% (Ende 2017: 12,4%). Die Gesamtkapitalquote erhöhte sich von 18,1% auf 18,9%.

Jüngst waren Spekulationen ins Kraut geschossen, dass die Landesbank eine kräftige Kapitalspritze von bis zu 3 Mrd. € benötigen könnte, um künftige Kreditrisiken abzufedern und die steigenden Vorgaben der Bankenaufsicht zu erfüllen. Dies könnte durch die Gesellschafter erfolgen oder aber durch einen Teilverkauf der Landesbank  nach dem Vorbild der HSH Nordbank oder von Portfolios.Eine Entscheidung soll im Lauf des Jahres fallen. »Die weitere Stärkung unserer Eigenkapitalquoten hat nach wie vor höchste Priorität«, so Bürkle. »Wir werden noch in diesem Jahr gemeinsam mit unseren Eigentümern ein tragfähiges Konzept präsentieren.«

Unter anderem sollen der US-Finanzinvestor Apollo Global Management, aber auch die HSH-Käufer J.C. Flowers und Cerberus zu den Interessenten gehören, wird gemunkelt. Noch halten das Land Niedersachsen knapp 60 % und die niedersächsischen Sparkassen gut 26%. 6% entfallen auf das Land Sachsen-Anhalt.

Copyright Hansa Online
 
 
https://binnenschifffahrt-online.de/2018/05/schiffstechnik/3567/hamburg-will-emissionen-von-hafenschiffen-reduzieren/
Copyright Binnenschifffahrt
Start Schiffstechnik Hamburg will Emissionen von Hafenschiffen reduzieren
 

Hamburg will Emissionen von Hafenschiffen reduzieren

 
 

 
Print Friendly, PDF & Email

Die Hamburger Bürgerschaft sieht Handlungsbedarf, die Stickstoffdioxid-Emissionen (NOx) von Hafenschiffen zu verringern. Einen entsprechenden Antrag hat sie jetzt an den Senat gestellt. Auch die Innerhafenverkehre sollen Teil einer Strategie zur Verbesserung der Luft im Hafen werden, so der Tenor.

Der Senat hat im Mai dieses Jahres die zweite Fortschreibung des Hamburger Luftreinhalteplans vorgelegt. Zur Verbesserung der Luftqualität soll auch eine Reduktion der schiffsbedingten NOx-Emissionen erfolgen. SPD und Grüne hätten mit der Einführung einer Umweltkomponente in das Hafengeld bereits wesentliche Anreize zur Reduktion von Emissionen in der Seeschifffahrt gesetzt (Drs. 21/10506), heißt vonseiten der Bürgerschaft.

Etwa 90 % der Gesamtemissionen der Innerhafenverkehre würden von Fähren, Barkassen und Schleppern verursacht. Auf Initiative von SPD und Grünen wurden die Modernisierung und die ökologische Nachrüstung der städtischen Flotte (Drs.21/4064) sowie der Hadag-Fähren (Drs. 21/2767) vorangetrieben. Ziel dieser Initiative sei es, ein Bündnis zu schaffen, um Fähr- und Barkassenbetriebe sowie Schlepperunternehmen zu Nachrüstungen und Modernisierung ihrer Schiffsantriebe zu ermutigen und konkrete Schritte zur Verbesserung der Luftqualität im Hafen zu vereinbaren.

Möglichkeiten zur Emissionsreduzierung

Um Emissionen von Schiffsabgasen zu senken, bestünden diverse Möglichkeiten. Sie reichten von einer Umstellung auf alternative Energieträger und Kraftstoffe, beispielsweise BTL (biomass to liquid), GTL (gas to liquid) oder CTL (coal to liquid), über alternative Antriebskonzepte wie Brennstoffzellen- und Solarantriebe, Hybrid- oder Diesel-elektrische Antriebe, technische Modifikationen der Motoren bis hin zu Abgasnachbehandlungssystemen (Abgaswäscher, Dieselpartikelfilter, SCR-Katalysatoren etc.).

Der Einsatz alternativer Kraftstoffe wie GTL beispielsweise, sei eine Möglichkeit, »zügig und ohne größere Investitionen Emissionen einzusparen«, unterstreicht die Bürgerschaft. Mit der Umstellung könnten NOx-Emissionen um etwa 10 % reduziert und Rußpartikel-Emissionen halbiert werden. Der Mehrverbrauch würde sich dabei nur geringfügig erhöhen.

Die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) befindet sich bereits in intensivem Austausch mit der Hafenwirtschaft zu alternativen Antriebsmethoden, um die Luftqualität im Hamburger Hafen zu verbessern. Zu den Initiativen gehört neben der Errichtung der ersten Landstromanlage Europas für Kreuzfahrtschiffe in Altona auch die Unterstützung von LNG-basierten Lösungen (etwa den Power-Packs).

Erfolge haben sich bereits eingestellt

Die Hamburg Port Authority (HPA) habe bei der Umstellung und Modernisierung ihrer Schiffsflotte relevante Expertise erlangt und in einem Projekt gemeinsam mit DNV-GL Effektivität, mögliche Einsatzbereiche, Handhabbarkeit, Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit der einzelnen Technologien analysiert, verweist die Bürgerschaft auf erzielte Erfolge. Diese Erkenntnisse sollten genutzt werden, um die privaten Fähr- und Barkassenbetriebe und Schlepper bei der Modernisierung und Nachrüstung ihrer Schiffe zu beraten. Zudem sollen Einsparpotenziale bei den privaten Innerhafenverkehren geprüft und aufgezeigt werden.

Eine Umrüstung der Hadag-Fähren sei maßgeblich mittels Förderung durch den Bund möglich gewesen. In Reaktion auf den Dieselskandal in der Automobil-Branche hätten Bund und Automobilindustrie einen Fonds mit inzwischen 1 Mrd. € zur verbesserten Luftreinhaltung und für nachhaltige Mobilität zur Verfügung gestellt. Vor diesem Hintergrund sollten die Betriebe insbesondere auch über Fördermöglichkeiten und -programme des Bundes beraten werden, schlägt die Bürgerschaft vor.

Bündnis von Schiffsberteibern im Hafen

Umrüstungen bräuchten ihre Zeit. Deshalb sollten mit den privaten Fähr- und Barkassen- sowie Schlepper-Betrieben, die im Hamburger Hafen tätig sind, innerhalb des Bündnisses Zielvereinbarungen zur schrittweisen Emissionsreduzierung getroffen werden. Vor dem Hintergrund, dass im Hamburger Hafen eine Vielzahl an Schlepper-Betrieben tätig ist, sei gerade hier eine Abstimmung mit den unterschiedlichen Betrieben notwendig. Neben der Hadag sollen auch die privaten Fähr- und Barkassenbetriebe Teil des Bündnisses sein. Hier solle die HPA auch ihre Möglichkeiten zur Einflussnahme, zum Beispiel über die Vergabe von Liegeplätzen und die Liegeplatzgebühr, nutzen.

Eine Maßnahme könnte sein, ein Anreizprogramm zur Senkung von Schadstoffemissionen für private Fähr- und Barkassenbetriebe zu entwickeln, welches unter anderem die Vergabe von Liegeplätzen sowie die Liegeplatzgebühr berücksichtigt. Mit diesen Maßnahmen soll der Hamburg Hafen seine Vorreiterrolle in Dingen Nachhaltigkeit ausbauen und die Luft im Hafen deutlich verbessert werden.

Die Bürgerschaft bittet den Senat entsprechend zu prüfen, inwiefern Emissionsreduzierungen durch technische Nachrüstungen und Umstellungen, beispielsweise beim Kraftstoff, bei privaten Innerhafenverkehren und insbesondere bei Schleppern möglich sind und Einsparpotenziale in diesem Bereich aufzuzeigen. Als zweite Maßnahmen solle der Senat mit den Schlepperbetrieben, den Hadag-Fähren sowie den privaten Fähr- und Barkassenbetrieben im Hamburger Hafen im Rahmen der Luftgütepartnerschaft eine Initiative zur Reduzierung der Emissionen schaffen. Innerhalb dieser solle ein Austausch über Möglichkeiten zur Reduzierung von Emissionen stattfinden. Ziel sei es, die Betriebe zu neuen Antriebstechnologien, alternativen Kraftstoffen sowie Fördermöglichkeiten zur Nachrüstung und Modernisierung von Schiffen beraten. Die Bürgerschaft bittet den Senat darüber bis zum 2. Quartal 2019 zu berichten.

 

Das Hamburger Logistikunternehmen Eckelmann vernetzt seine Bargen auf einer digitalen Plattform. Die Wassertransporte innerhalb des Hafens sollen auf diese Weise effizienter werden.
 

Carl Robert Eckelmann, das führende Unternehmen für Wassertransporte im Hamburger Hafen, hat einen großen Teil seiner Flotte auf einer digitalen Plattform vernetzt. „Smart Barge“ heißt das Projekt.

„Wir wollen den Wassertransport innerhalb des Hafens zum Nutzen unserer Kunden günstiger machen, und wir wollen zugleich einer umweltschonenden Logistik näher kommen, indem wir die Emissionen verringern, die durch unsere Transporte im Hafen entstehen“, sagte Robert Eckelmann, Chef und Inhaber der Eckelmann-Gruppe, am Mittwoch im Hafen-Klub. Zu der Firmengruppe mit ihren derzeit rund 200 Mitarbeitern, die Robert Eckelmann in fünfter Generation führt, gehören Unternehmen und Beteiligungen rund um die Hafenlogistik, aber auch für die Binnenschifffahrt, für Tank- und Industriereinigungen und die Instandhaltung von Güterwaggons. Die Flotte von Carl Robert Eckelmann umfasst mehr als 100 Fahrzeuge mit insgesamt 60.000 Tonnen Tragfähigkeit – Schlepper, Barkassen, Tankschiffe und vor allem Transportfahrzeuge ohne eigenen Antrieb, sogenannte Bargen oder auch Schuten. 44 dieser Bargen sind bislang mit digitalen Systemen ausgerüstet worden, zu denen unter anderem GPS-gestützte Positionsdaten zählen.

Das Projekt hat grundlegende Bedeutung für den Hamburger Hafen. Die Hafenwirtschaft, die Hafenverwaltung HPA und der Senat arbeiten daran, die Abgasbelastung in Deutschlands größtem Seehafen in den kommenden Jahren deutlich zu senken. Neben Landstromanschlüssen für Schiffe und Erdgas als künftigem Schiffsbrennstoff sind die wichtigsten Faktoren dafür vor allem mehr Transparenz in der gesamten Transportkette sowie auch die Verlagerung von Innerhafentransporten von der Straße auf das Wasser.

 

Carl Robert Eckelmann betreibt unter anderem sogenannte Containertaxis, Bargen für den Transport von Containern zwischen den Terminals, die jeweils bis zu 80 Container tragen können. Speziell der Containertransport innerhalb des Hafens bietet noch ein großes Potenzial für den Einsatz von Bargen anstelle von Lastwagen. „Das Projekt ,Smart Barge‘ wird dazu beitragen, mehr Container von der Straße auf das Wasser zu bringen und aus vielen einzelnen Fahrten der Containertaxis irgendwann eine eigene Containerlinie innerhalb des Hafens zu machen“, sagte Sven Saborosch, Geschäftsführer von Carl Robert Eckelmann.

Eckelmanns Tochter betreute Projekt federführend

Einer der größten Kunden von Carl Robert Eckelmann ist das US-Unternehmen Ingredion, das in Hamburg unter anderem Speisestärke aus Mais herstellt. Rund 120.000 Tonnen Mais transportiert Eckelmann im Jahr für Ingredion von Speichern im Hafen oder von Seeschiffen aus über die Bille zur Produktionsstätte nach Hammerbrook. Für die Umrüstung der ersten Eckelmann-Bargen ist Ingredion der Partner. Das Unternehmen profitiert nicht nur davon, dass nun die Standorte und Verfügbarkeiten der einzelnen Bargen jederzeit im Internet abrufbar sind. Auch Temperaturen an Bord und viele andere Daten lassen sich über die Plattform „Smart Barge“ abrufen.

„Die Temperatur ist bei Massengütern eine kritische Größe“, sagte Eckelmann. „Kohle etwa kann sich selbst entzünden, wenn sie zu warm wird. Nahrungsgrundstoffe wie Weizen oder Mais verderben, wenn sie zu warm oder zu kalt werden. Bislang wird solche Ladung auf Bargen mit hohem personellem Aufwand vor Ort überwacht und gemessen. Unter anderem diese Funktion können wir mit ,Smart Barge‘ automatisieren.“

Federführend wurde das Projekt von Eckelmanns Tochter Carina Eckelmann betreut, die als Prokuristin bei Carl Robert Eckelmann arbeitet. Die Investition für die Hardware und selbst entwickelte Programme betrug bislang rund 400.000 Euro, der Aufbau der Plattform „Smart Barge“ dauerte zwei Jahre. Nach und nach soll die gesamte Flotte von Carl Robert Eckelmann digitalisiert werden. „Das geschieht mit der Überarbeitung und Neubeschaffung der Fahrzeuge“, sagte Carina Eckelmann. „Der Zeitraum der Umrüstung hängt aber auch vom Bedarf unserer Kunden ab.“

Eigene LNG-Bunkerstation für Hamburg

In einem nächsten Schritt, bis etwa 2023, sollen die Schubfahrzeuge und Schlepper von Carl Robert Eckelmann auf Hybridantriebe oder reine Erdgasantriebe auf Basis von tiefgekühltem, verflüssigtem Erdgas (LNG) umgestellt werden. „Wichtig ist für uns dabei, dass Hamburg eine eigene Bunkerstation für LNG bekommt“, sagte Robert Eckelmann. „Es nützt uns nichts, wenn in Brunsbüttel aktuelle Pläne umgesetzt und ein nationales LNG-Importterminal errichtet wird. Unsere Schiffe können nicht zum Tanken von LNG nach Brunsbüttel hin- und zurückfahren.“

Im Jahr 2030, sagte Eckelmann, setze sein Unternehmen im Hafen womöglich vollautomatisch betriebene Schlepp- und Schubfahrzeuge ein.

 
 
https://www.hansa-online.de/2018/05/haefen/98583/hafen-hamburg-prueft-tiefere-kooperation-mit-russland/
Copyright Hansa Online
 

Hafenwirtschaft prüft tiefere Kooperation mit Russland

 
(von links) Peter Kiss, Vorstandsvorsitzender Metrans a.s., Thomas Lütje, Managing Director Sales HHLA, Angela Titzrath, Vorstandsvorsitzende HHLA, Axel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing, Krisztina Kovács, Leiterin der Hafen Hamburg Marketing Repräsentanz Budapest, Vladimír Doboš, Leiter der Hafen Hamburg Marketing Repräsentanz Prag, Alexander Till, Leiter der Hafen Hamburg Marketing Repräsentanz Wien (Foto: HHM)
Print Friendly, PDF & Email

Trotz der Sanktionen bleibt Russland ein wichtiger Markt für deutsche Häfen wie Hamburg, Lübeck und Kiel. Nach einer jüngsten Delegationsreise sollen weitere Kooperationsmöglichkeiten untersucht werden.

Vertreter der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI), der Hamburg Port Authority (HPA), von Hamburg Invest, dem Osteuropaverein der Deutschen Wirtschaft und Hafen Hamburg Marketing (HHM) waren nach Moskau und St. Petersburg gereist.

Marina Basso Michael, Leiterin Marktentwicklung Osteuropa bei HHM, und ihre Kollegin Natalia Kapkajewa, Leiterin der Hafen Hamburg Repräsentanz in St. Petersburg, sowie HHM-Vorstand Ingo Egloff zogen ein positives Fazit: »Der Zeitpunkt war sehr gut gewählt und brachte uns gleich zu Anfang mit dem Besuch der Logistikmesse „TransRussia“ in Moskau viele neue Kontakte und gute Gespräche mit russischen Unternehmen«, sagte Egloff.

HHLA
Foto: HHLA

Für Hamburg ist Russland der nach China wichtigste Handelspartner im Containerverkehr. Im Jahr 2017 wurden rund 405.000 TEU in Hamburg umgeschlagen, die per Schiff aus russischen Ostseehäfen kamen oder dorthin transportiert wurden. Auf dem von HHM organisierten Gemeinschaftsstand waren auch Brunsbüttel Ports, die HHLA, die Lübecker Hafengesellschaft, das Unternehmen Samskip und der Seehafen Kiel vertreten. Die russische Seite habe großes Interesse an einem Ausbau der bestehenden Zusammenarbeit gezeigt »und es ergaben sich Anknüpfungspunkte, die wir im Nachgang der Reise für die Aufnahme in neue Kooperationsprojekte prüfen werden«, ergänzte Kapkajewa.

China – Russland – Hamburg

Großes Interesse habe man etwa zu den Themen »Ansiedlung von Logistikunternehmen in Hamburg« sowie zu den Entwicklungsmöglichkeiten im Rahmen der One Belt One Road Aktivitäten Chinas beobachtet.

Chinas »One Belt One Road«- und »Maritime Silk Road«-Initiativen (Quelle: MERICS)

»Die Bedeutung dieser Neuen Seidenstraße kann man kaum überschätzen. Die Wege des Welthandels, speziell zwischen Europa und China, werden neu vermessen und definiert. Hamburg muss dabei eine wichtige Rolle spielen. Die Impulse für die Neue Seidenstraße und das Gros der Investitionen in die nötige Infrastruktur kommen aus China. Doch Europa muss sich bei diesem Thema positionieren. Die Hafenwirtschaft und die Logistikbranche in Hamburg müssen ihre Infrastruktur überprüfen. Es wird dabei auch um Kurzstreckenverkehre durch die Ostsee nach Russland gehen, um Bahntransporte aus China auf der letzten Etappe unter Umständen per Schiff ans Ziel zu bringen. Hamburg hat bei diesem Thema viel beizutragen, das haben wir bei unseren Gesprächen in Moskau und St. Petersburg deutlich gemacht«, sagte Staatsrat Sevecke.

Gespräche wurden unter anderem geführt mit russischen Eisenbahnunternehmen, wie United Transport and Logistics Company (UTLC), »Transcontainer« und EUROSIB. In den Gesprächen wurde laut HHM deutlich, dass die russischen Eisenbahnunternehmen sich sehr intensiv am Ausbau der One Belt One Road Güterverkehre auf der Schiene engagieren und für die Güterverkehre zwischen China, Russland, Weißrussland und Kasachstan große Entwicklungspotenziale sehen. Dabei gehe der Blick auch nach Westeuropa, Hamburg könne seine Verteilerfunktion weiter ausbauen.

https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Koehlbrandtunnel-Entscheidung-bis-Herbst,koehlbrandbruecke182.html
Copyright NDR
 
Stand: 11.04.2018 15:49 Uhr – Lesezeit: ca.2 Min.

Köhlbrandtunnel: Entscheidung bis Herbst

Wird die Hamburger Köhlbrandbrücke durch einen Tunnel mit zwei Röhren ersetzt? Die Hafenbehörde Hamburg Port Authority (HPA teilte am Mittwoch mit, dass sie diese Möglichkeit ebenso prüfe wie den Neubau der Brücke. Die Ergebnisse einer Konzeptstudie sollen im Herbst vorgelegt werden.

Was kommt für die Köhlbrandbrücke?

Hamburg Journal – 11.04.2018 19:30 Uhr

Insgesamt 200 Millionen Euro will die Hamburger Port Authority 2018 in die Hafen-Infrastruktur stecken. Offen ist, ob die Köhlbrandbrücke durch eine Brücke oder einen Tunnel ersetzt wird.

3,15 bei 13 Bewertungen

Neue Brücke müsste 20 Meter höher sein

Die Lebenszeit der 1974 in Betrieb genommenen Brücke sei 2030 überschritten, sagte der technische Geschäftsführer der HPA, Matthias Grabe. Sie gilt auch als zu klein, um große Containerschiffe passieren zu lassen. Eine neue Brücke müsste 20 Meter höher gebaut werden, damit die größeren Schiffe den Seitenarm der Norderelbe zum Containerterminal Altenwerder befahren könnten. Die Kosten des Projekts kann die Hafenbehörde noch nicht beziffern.

Köhlbrandtunnel oder neue Brücke?

NDR 90,3 – 11.04.2018 16:00 Uhr Autor/in: Dietrich Lehmann

Die vielen Containertransporte belasten die Brücken im Hamburger Hafen. Die Köhlbrandbrücke muss auf Dauer ersetzt werden. Die HPA prüft beide Möglichkeiten.

0 bei 0 Bewertungen

Zwei Varianten für Tunnelbau

Technisch sei auch ein Tunnel möglich, sagte HPA-Chef Jens Meier. Mit neuester Technik lasse sich ein Tunnel wesentlich leichter und auch günstiger bohren als noch vor einigen Jahren. Hier kämen zwei Bauvarianten in Betracht, erläuterte Grabe: Entweder würden die beiden Röhren für je drei Fahrspuren unter dem Köhlbrand gebohrt oder fertige Bauelemente im Wasser versenkt. Die Bauzeit der neuen Querung soll fünf bis sechs Jahre betragen.

Diskutiert wird über einen zweistöckigen Tunnel, der sowohl für Autos und Lastwagen als auch für selbstfahrende Lkw genutzt werden kann, die Container innerhalb des Hafens verteilen könnten.

Bundespräsident Walter Scheel (rechts) bei der Einweihung der Köhlbrandbrücke am 20. September 1974 © dpa Fotograf: Wulf Pfeiffer
 
 
https://www.onvista.de/news/roundup-hafenkonzern-hhla-investiert-trotz-handelskonflikt-aktie-sackt-ab-93872659
Copyright onvista
 

 

 

ROUNDUP: Hafenkonzern HHLA investiert trotz Handelskonflikt – Aktie sackt ab

dpa-AFX

HAMBURG (dpa-AFX) – Der Hamburger Hafenkonzern HHLA startet mitten im Handelskonflikt zwischen China und den USA eine Investitionsoffensive. In den nächsten vier Jahren werde das Unternehmen rund eine Milliarde Euro in den Ausbau seines Geschäfts investieren, kündigte Vorstandschefin Angela Titzrath am Mittwoch in Hamburg an. Der operative Gewinn soll 2018 steigen, und den Aktionären winkt schon für 2017 eine höhere Dividende.

An der Börse gewannen jedoch die Sorgen wegen der Spannungen im Welthandel die Oberhand. Am Vormittag ging ging es für die HHLA-Aktie in diesem Strudel um 9,24 Prozent auf 17,68 Euro nach unten. Damit war sie auch Schlusslicht im Kleinwerte-Index SDax . Seit Jahresbeginn hat die Aktie damit fast ein Viertel ihres Werts verloren, und auch auf zwölf Monate gesehen liegt sie deutlich im Minus.

„Transport- und Logistikwerte werden es in den kommenden Monaten sehr schwer haben“, sagte Experte Andreas Lipkow von der Comdirect Bank. Der Handelskonflikt zwischen China und den USA werde direkte Auswirkungen auf den Warenverkehr haben. Der Analyst sieht für die Papiere des Hafenkonzerns auf absehbare Zeit kaum positive Impulse. Dagegen wertete Analyst Nikolas Mauder von Kepler Cheuvreux den Ausblick des Vorstands für 2018 als erfreulich.

HHLA-Chefin Titzrath schmiedet unterdessen an ihren Investitionsplänen. Von dem eine Milliarde Euro schweren Budget für vier Jahre will sie rund 450 Millionen Euro in den Containerumschlag und 350 Millionen Euro in den Ausbau der Hinterland-Anbindungen stecken. Die restlichen 200 Millionen Euro seien im Wesentlichen für das Immobiliengeschäft vorgesehen.

Unter anderem plant die HHLA bis 2019 die Anschaffung von fünf neuen Containerbrücken für Großschiffe, deren Anläufe im Hamburger Hafen sich in den kommenden Jahren nochmals verfünffachen dürften. „Wir wollen die Ladung am Standort sichern, aber auch neue Wachstumsfelder erschließen entlang der Transport- und der Wertschöpfungskette“, erläuterte Titzrath. Die Strategie der HHLA sei auf Wachstum ausgerichtet.

Mit dem in dieser Woche bekanntgemachten Erwerb des estnischen Terminalbetreibers Transiidikeskuse AS bekräftige die HHLA ihren Anspruch, auch international zu wachsen. Mögliche weitere Unternehmenskäufe seien denkbar, jedoch in der geplanten Investitions-Milliarde noch nicht enthalten.

Das abgelaufene Jahr 2017 ist nach Darstellung des Vorstands für die HHLA erfolgreich verlaufen. Der Containerumschlag stieg um 8,1 Prozent auf 7,2 Millionen Standardcontainer (TEU). Dabei profitierte die HHLA von der Neuordnung der Allianzen in der Containerschifffahrt, die in einem insgesamt stagnierenden Hamburger Hafen zu einer neuen Aufteilung vieler Liniendienste führte.

Das führte beim HHLA-Konkurrenten Eurogate zu Verlusten, bei der HHLA zu Gewinnen bei der Umschlagsleistung. Der Umsatz der HHLA stieg – einschließlich des nicht an der Börse notierten Teilkonzerns Immobilien – um 6,3 Prozent auf 1,25 Milliarden Euro, das Betriebsergebnis (Ebit) kletterte um 5,6 Prozent auf 173 Millionen Euro. Der Überschuss wuchs um 11 Prozent auf 81 Millionen Euro, davon kamen 71 Millionen aus dem börsennotierten Teilkonzern Hafenlogistik. Die Aktionäre sollen eine Dividende von 67 Cent je Aktie erhalten, nach 59 Cent im Vorjahr.

Der Ausblick für das laufende Jahr fällt relativ zurückhaltend aus, auch wegen der nach wie vor unsicheren Situation in der gesamten Containerschifffahrt. Die HHLA möchte Umsatz und Umschlagleistung ungefähr auf dem Niveau des Vorjahres halten. Der operative Gewinn im börsennotierten Teilkonzern Hafenlogistik soll jedoch deutlich steigen./stw/egi/ajx/jha/

Das könnte Sie auch interessieren

Kitas, Müllabfuhr, Hafenbetrieb – Warnstreiks am Mittwoch
Hamburger Abendblatt
Da auch Mitarbeiter der Hamburg Port Authority (HPA) zu dem Streik aufgerufen sind, könnte es auch im Hafen an einigen Stellen haken – etwa bei Schleusen oder Klappbrücken. „Es kann zu Behinderungen kommen“, hieß es bei der Hamburg Port Authority (HPA), die den gesamten Hafen mit seinen…………….. Copyright Hamburger Abendblatt
 
 
http://www.deutschlandfunk.de/kriselnde-container-schifffahrt-leichte-zuversicht-unter.766.de.html?dram:article_id=410874
Copyright Deutschlandfunk
 

htFinanzenHäfenTäglicher Newsletter

48 Mrd. € Investitionsbedarf in Europas Häfen
12. März 2018
Logo ESPO
Print Friendly, PDF & Email

Um so gut wie möglich von neuen Finanzierungsinstrumenten der EU zu profitieren, hat der europäische Hafenverband ESPO eine umfangreiche Studie aufgelegt. Das Ergebnis ist deutlich: Allein von 2021 bis 2028 sind Investitionen von 48 Mrd. € nötig.

tps://www.hansa-online.de/2018/03/featured/94974/brexit-haefen-koennten-zum-flaschenhals-werden/

 
 
Der Einfluss des Brexit auf die Häfen soll als Priorität in die Bewertung möglicher Szenarien nach dem EU-Ausstieg der Briten einbezogen werden, fordert die European Sea Ports Organisation (ESPO).Copyright Hansa Online
 
https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Vorarbeiten-fuer-die-Elbvertiefung-haben-begonnen,elbvertiefung718.html
Copyright NDR
 
tand: 20.02.2018 06:25 Uhr – Lesezeit: ca.2 Min.

Vorarbeiten für die Elbvertiefung haben begonnen

Noch haben Hamburg und der Bund kein grünes Licht für die Elbvertiefung – die nachgebesserten Pläne sollen erst in rund zwei Wochen öffentlich ausgelegt werden. Dennoch haben die Vorarbeiten bereits begonnen, wie NDR 90,3 am Dienstag berichtete. In einem Schreiben von Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) an die Bürgerschaft heißt es, Arbeiten wie die Kampfmittel-Sondierung werden bereits jetzt durchgeführt. Die Hafenverwaltung HPA hat geprüft, ob einzelne Aufträge schon erteilt werden können, bevor die Elbvertiefung genehmigt ist……………………………………………………………. an der Elbvertiefung darf nicht gerüttelt werden , anderer Artikel hier..

https://www.hansa-online.de/2018/02/haefen/93298/fehlende-fahrrinnenanpassung-schwaecht-hamburgs-hafen/
 

Hamburg verpasst den Aufschwung

 

Während die Umschlagzahlen für das vergangene Jahr in den Konkurrenzhäfen weitestgehend positiv ausgefallen sind, hängt der Hamburger Hafen mit rückläufigem Gesamtumschlag und Containerumschlag hinter der Entwicklung zurück.

Copyright Hansa Online

 

Im größten deutschen Seehafen sind 2017 rund 8,8 Mio. TEU (-1,0 %) über die Kaikanten gegangen. Diese Zahlen präsentierte Hafen Hamburg Marketing (HHM) heute auf der Jahrespressekonferenz in der Hansestadt. »Es kommen immer noch die Container hierher die wollen und auch sollen«, so HHM-Vorstand Axel Mattern, der damit die vollen Container ansprach. Während sich deren Anzahl (7,63 Mio. TEU) im Vergleich zum Vorjahr nicht verändert hat, ist die der Leercontainer (1,19 Mio. TEU) zurückgegangen.

Als Hauptgrund für das insgesamt rückläufige Containergeschäft führen die Hamburger weiter die ausbleibende Fahrinnenanpassung an. Ferner habe man ein paar Feederverkehre an die Wettbewerber verloren, räumt Mattern ein. »Rotterdam hat 5,2 Mrd. € investiert (für Maasvlakte II, Anm. d. Red.), die müssen sie wieder reinholen und gehen dann mit entsprechenden Preisen in den Markt, um Feederverkehre abzugreifen, ergänzt HHM-Vorstand Ingo Egloff.

Während der Containerumschlag in Hamburg 2017 also zurückgegangen ist, haben Rotterdam und Antwerpen als Hauptwettbewerber im selben Zeitraum ein Wachstum erzielt. In Antwerpen lag dies nach Angaben von Port of Antwerp bei 4,3 % auf 10,5 Mio. TEU. Die Zahlen aus Rotterdam liegen aktuell zwar noch nicht vor, Egloff geht nach eigener Aussage aber davon aus, dass die Niederländer im vergangenen Jahr rund 13,6 Mio. TEU umgeschlagen haben. Dies würde einen Anstieg um rund 10 % im Vergleich zum Vorjahr bedeuten.

Auch der Gesamtumschlag in Hamburg fiel mit 136,5 Mio. t Gütern im zurückliegenden Jahr um 1,2 % geringer aus als 2016 (138,2 Mio. t). Der Umschlag trockener und flüssiger Massengüter verringerte sich nur leicht. Insgesamt wurden in diesem Segment 44,7 Mio. t Güter bewegt, rund 200.000 t weniger als im Vorjahr. Der Rekord im Greifergut (23,5 Mio. t) konnte den Rückgang bei der Flüssigladung derweil nicht kompensieren, der sich sowohl im Import (-11,9 %) auf 9,5 Mio. t als auch Export (-17,7 %) auf 4,2 Mio. t deutlich bemerkbar machte.

Der Umschlag von konventionellem Stückgut ging ebenfalls zurück. Mit 1,4 Mio. t % (-6 %) sei er in diesem Segment nach Ende der Betriebstätigkeit des Buss Hansa Terminals »erwartungsgemäß schwächer als im Vorjahr ausgefallen«, so Mattern.

Reaktionen aus der Politik

Die Veröffentlichung der Umschlagzahlen des Hamburger Hafens sorgt auch bei Politikern für Gesprächsstoff:

»Der Containerumschlag im Hamburger Hafen dümpelt vor sich hin wie ein morscher Krabbenkutter. Schuld ist der Senat, der es nicht schafft, endlich positive Impulse für den größten Arbeitgeber der Stadt zu setzen. Weltweite Alleingänge, wie die von den Grünen gewünschten Strafzahlungen für emissionsreiche Schiffe, nützen rein gar nichts. Stattdessen schaden sie dem Hamburger Hafen erheblich. Betroffene Schiffe werden nicht aus dem Verkehr gezogen, sondern laufen andere Häfen, wie z.B. Rotterdam an«, so Ralf Niedmers, Fachsprecher Hafenwirtschaft der CDU-Fraktion.

Michael Kruse, Fraktionsvorsitzender der FDP-Bürgerschaftsfraktion, konstatierte: »Der Hamburger Hafen kommt nicht aus der Krise. Während sich die übrigen Nordrange-Häfen prächtig entwickeln, kann der Hamburger Hafen von der guten Weltkonjunktur nicht profitieren. Dieses Problem ist hausgemacht: Die fehlende Fahrrinnenanpassung, ausbleibende Weichenstellungen für Großprojekte und klaffende Lücken im HPA-Haushalt bremsen die Entwicklung des Hafens. Es wird Zeit, dass der Senat eine mutige Hafenpolitik betreibt, die dem Hafen neue Wachstumsperspektiven eröffnet.«

Hafen Rotterdam wächst – zu Lasten Hamburgs

Nur einen Tag nach Hamburg hat auch der Hafen Rotterdam seine Jahreszahlen vorgelegt. Und das Ergebnis ist glänzend: Im Containerumschlag vermeldet Europas größter Hafen ein Wachstum von knapp 11%

Nord-Häfen: Kooperation statt Konkurrenz? Copyright Norddeutsche Rundschau

Hamburg Die Containerschiffe werden immer größer. Die Häfen geraten zunehmend unter Druck, den wachsenden Anforderungen zu genügen. Eine enge Zusammenarbeit zwischen Bremerhaven, Wilhelmshaven und Hamburg könnte für alle von Vorteil sein, meinen Experten. Doch stattdessen konkurrieren die norddeutschen Häfen eher gegeneinander und geraten gegenüber Europas größtem Tiefwasserhafen Rotterdam weiter ins Hintertreffen. Erst in dieser Woche hat der Hamburger Hafen seine Jahresbilanz vorgelegt und einen Rückgang beim Güterumschlag um ein Prozent eingeräumt (wir berichteten). Für den Senat bestätigt dies nur die Notwendigkeit einer weiteren Elbvertiefung.

Die Ladekapazitäten der Containerriesen haben sich nach Zahlen des Logistikforschers Frank Ordemann (Foto) von der Hochschule Salzgitter innerhalb der vergangenen 25 Jahren etwa vervierfacht. Durch den gewaltigen Tiefgang der Riesenpötte gerate die Elbe an ihre Grenzen. Doch anstatt weiter auszubaggern fordert Ordemann einen Verbund des Hamburger Hafens mit dem Jade-Weser-Port (JWP) in Wilhelmshaven im Bereich des Containerumschlags. Auch Bremerhaven solle dazugehören. Nach seinem Modell würden die schweren Coantainerriesen auf ihrem Weg nach Hamburg einen Zwischenstopp am JWP einlegen und dort einen Teil ihrer Ladung löschen. Mit weniger Last verringere sich der Tiefgang und eine Weiterfahrt bis Hamburg oder Bremerhaven wäre möglich, auch ohne neue Flussvertiefungen. „Der Wettlauf zwischen immer weiter steigenden Schiffsgrößen kann durch weitere Flussvertiefungen nicht gewonnen werden“, konstatiert Ordemann. Stattdessen sei eine hafenübergreifende „Kooperations-GmbH“ zu gründen, die zentral die Belegung der Terminals plant, den weiterführenden Hinterlandverkehr koordiniert und ein gemeinsames Marketing für alle drei Häfen betreibt. Durch die Konkurrenz der Häfen untereinander werde ihre Position gegenüber den Reedern nur geschwächt, warnte Olaf Merk im NDR. Der Forscher am „International Transport Forum“ der OECD kritisiert eine starke Konzentration in der Reedereibranche, in der es nur noch drei große Allianzen gebe. Und diese könnten die Häfen untereinander ausspielen. Rainer Kreuzer

Kriselnde Container-SchifffahrtLeichte Zuversicht unter Reedereien

Die Finanz- und Wirtschaftskrise hat die Schiffahrtsbranche getroffen wie kaum eine andere. Neun der 20 großen deutschen Reedereien sind inzwischen pleite. Jetzt gibt es erste Anzeichen auf ein moderates Wachstum. Von der anstehenden Elbvertiefung erhoffen sie sich einen weiteren Schub.

Die Sonne geht in Hamburg im Hafen hinter den Kränen der Containerverladung unter. (dpa / picture-alliance / Axel Heimken)

Von Axel Schröder

Hören Sie unsere Beiträge in der Dlf Audiothek

Der Hamburger Hafen hat im vergangenen Jahr weniger umgeschlagen als im Vorjahr. (dpa / picture-alliance / Axel Heimken)

Vorsichtig optimistisch schaut Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen in die Zukunft. Die Überkapazitäten an Containerschiffen, eines der größten Problemen in und nach der Finanz- und Wirtschaftkrise seien mittlerweile zwar nicht ganz abgebaut, aber doch auf ein fast schon normales Maß abgeschmolzen:

„Die Auslastung ist eigentlich recht hoch. Und über die nächsten 18 Monate erwarten wir wenig neue Schiffe. Und das zusammen mit einer guten Entwicklung der Nachfrage, das macht einen verhalten optimistisch.“

Krise trifft Containerbranche zur Unzeit

Neun der 20 großen Reedereien haben die Krise nicht überstanden. Die Einbrüche im globalen Warenverkehr und das Absacken der Charterraten, also der Preise pro transportiertem Container, trafen die Branche in einer Zeit, in der ohnehin, auch ohne Krise, viel zu viele Schiffe vom Stapel liefen.

„Alle wissen, dass, wenn man heute keine starke Bilanz hat und man fängt an, viel zu investieren, ist das Risiko, wenn es noch einmal so einen Preisschlag gibt, dass man nicht überlebt, relativ hoch. Und wir sind eher vorsichtig und sind der Meinung, im Moment sehen die nächsten Jahre nicht so schlecht aus. Und wenn es irgendwann wieder notwendig ist, dann werden wir auch bereit sein und in der Lage sein, zu investieren, ohne das ganze Unternehmen dafür zu riskieren.“

Im Hamburger Hafen ist das moderate Wachstum noch nicht zu spüren. 8,8 Millionen TEU, also Standardcontainer wurden an den Terminals im letzten Jahr umgeschlagen, ein Prozent weniger als im Vorjahr. Bei der Konkurrenz in Antwerpen und Rotterdam wächst der Containerumschlag dagegen auf über 10 beziehungsweise auf voraussichtlich über 13 Millionen TEU.

Reedereien hoffen auf Elbvertiefung

Ein Grund für das schwache Abschneiden des Hamburger Hafens sei die immer noch ausstehende Elbvertiefung und -verbreiterung, hieß es dazu auf der gestrigen Jahres-Pressekonferenz. Die Baggerarbeiten sollen nach den Plänen des Hamburger Senats aber noch in diesem Jahr beginnen, um auch für die immer öfter eingesetzten besonders großen Schiffen mit großem Tiefgang gut erreichbar zu sein. Dass das Wachstum der Schiffsgrößen auch in Zukunft weitergehen könnte, bezweifeln Experten wie Olaf Merk vom International Transport Forum der OECD:

„Da ist sicherlich eine Grenze erreicht. Die Schiffe könnten noch ein bisschen größer werden, aber tatsächlich macht das ökonomisch gesehen kaum noch Sinn. Auch die Reedereien könnten noch ein Stück weiter wachsen, aber es gibt kaum noch Synergien, die man dadurch erreichen kann.“

Der entscheidende Standortvorteil des Hamburger Hafens sei die gute Hinterlandanbindung vor allem über die Schiene. Und daran, so Olaf Merk, werde sich mittelfristig auch nichts ändern. Aber auch er betont: ohne eine tiefere und breitere Elbe wird die Attraktivität des Standorts leide

Copyright Norddeutsche Rundschau
 

Hafen verliert weiter Marktanteile

Containerumschlag sinkt unter das Niveau des Jahres 2011 / Hamburger Hafenwirtschaft hofft auf die Elbvertiefung

Mega-Containerschiffe auf der Elbe: Der 396 Meter lange Frachter „Alexander von Humboldt“ auf dem Weg in den Hamburger Hafen. dpa

Hamburg Eine wichtige Messlatte für den wirtschaftlichen Erfolg eines Hafens ist immer der Containerumschlag. Nicht mehr für Hamburgs Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos). Er warnte gestern bei der Präsentation der Jahresbilanz 2017 davor, den Erfolg des Hamburger Hafens „allein an der Zahl der umgeschlagenen Container zu messen“. Wohl auch, weil der Containerumschlag schon seit Jahren in Hamburg stagniert und derzeit mit 8,8 Millionen Standardcontainern (TEU) noch unter den Mengen des Jahres 2011 liegt. Der gesamte Güterumschlag des größten deutschen Hafens ging gegenüber dem Vorjahr 2016 um ein Prozent auf 136,5 Millionen Tonnen zurück. Noch vor zehn Jahren erreichte der Hafen dagegen regelmäßig zweistellige Wachstumsraten. Die größten Wettbewerber Rotterdam und Antwerpen legten beim Containerumschlag zu, Rotterdam sogar zweistellig.

Der Wirtschafssenator und der Chef der Hafenbehörde HPA, Jens Meier, machen vor allem die fehlende Fahrrinnenanpassung für die Stagnation verantwortlich. Um so größer ist ihre Hoffnung, dass nun die Talsohle durchschritten sein könnte. Der Wirtschaftssenator ist „optimistisch“, dass nach einer erneuten Auslegung der Ergänzungspläne und vierwöchiger Frist für einzureichende Klagen das Baurecht für die Elbvertiefung noch in diesem Jahr erteilt wird. Mit dem Beginn der Elbvertiefung werde das Wachstum im Hafen wieder anziehen.

„Wir müssen den Hafen so entwickeln, dass er an der Spitze der Bewegung steht. Der Hamburger Hafen muss ein Hafen 4.0 werden“, sagte der Wirtschaftssenator mit Blick in die Zukunft. „Wir müssen uns mit Industrie 4.0, mit Digitalisierung beschäftigen und wie das die Lieferketten verändert.“ Das sei nicht nur Aufgabe der Politik, sondern aller Akteure im Hafen. Mit der Erprobung des neuen Mobilfunk-Standards 5G im Hamburger Hafen, die Anfang Februar begonnen hat, sei ein wichtiger Schritt zur Digitalisierung des Hafens getan. Darüber hinaus werde der Hafen noch in diesem Jahr weiter mit umweltfreundlichen Landstromanlagen für Containerschiffe umgerüstet. Außerdem arbeite die Hafenbehörde HPA daran, die zunehmende Verschlickung des Hafens in den Griff zu bekommen. Hamburg möchte seinen Hafenschlick künftig nicht nur vor Helgoland, sondern vor allem auf hoher See außerhalb der 15-Seemeilen-Zone entsorgen. Der Antrag soll noch in diesem Jahr eingereicht werden.

Barbara Glosemeyer

 
https://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/mare_tv/Hamburg-Das-Tor-zur-Welt,maretv654.html

Hamburger Hafen schlägt 104 Millionen Tonnen Seegüterumschlag in den ersten neun Monaten um

 
 http://www.schiffsjournal.de/hamburger-hafen-schlaegt-104-millionen-tonnen-seegueterumschlag-in-den-ersten-neun-monaten-um/
Copyright Schiffsjournal
 

Vom CETA-Freihandelsabkommen mit Kanada wird der Hamburger Hafen profitieren.

Der Seegüterumschlag in Hamburg, der die Segmente Stückgut und Massengut umfasst, liefert für die ersten neun Monate mit 104,3 Millionen Tonnen ein stabiles Ergebnis. Der Umschlag von containerisiertem Stückgut befindet sich mit 6,8 Millionen TEU (20-Fuß-Standardcontainer) wieder auf Wachstumskurs. Der Massengutumschlag blieb mit 34,1 Millionen Tonnen knapp unter dem Vorjahresergebnis. Die sehr gute Entwicklung im Containerverkehr mit Kanada ist für Hafen Hamburg Marketing ein erfreuliches Signal. Das CETA-Freihandelsabkommen wird nach Auffassung der Marketingorganisation für einen zusätzlichen Schub beim seeseitigen Außenhandel sorgen, von dem der Hamburger Hafen profitieren wird.

„Beim Containerumschlag stellen wir für die ersten neun Monate zunächst fest, dass wir mit insgesamt 6,8 Millionen TEU wieder ein leichtes Wachstum (+ 0,4 Prozent) verzeichnen. Bei den beladenen Boxen wurde mit 5,8 Millionen TEU ein Plus von 1,2 Prozent erreicht“, sagt Axel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing e.V., anlässlich der Hafen Hamburg Quartalspressekonferenz.

Der Umschlag leerer Container fiel dagegen mit 924.000 TEU um 4,3 Prozent niedriger als im Vorjahreszeitraum aus. Als eine Ursache für den Rückgang beim Umschlag leerer Boxen führt Mattern die noch nicht realisierte Fahrrinnenanpassung der Elbe an. Nach Einschätzung der Marktforschung von Hafen Hamburg Marketing nutzen Reeder auf ihren besonders großen Containerschiffen wegen der für Hamburg geltenden Restriktionen auf der Elbe und der engen Tidezeitfenster den vorhandenen Transportraum vorrangig für beladene Boxen. Die Leercontainer würden zunehmend über andere nordeuropäische Häfen geroutet, ergänzt Mattern.

Foto: HHM / Michael Lindner

Unter den großen Containerhäfen Nordeuropas weist Hamburg beim Containerumschlag mit 13,7 Prozent den niedrigsten Leercontaineranteil und mit 86,3 Prozent den höchsten Umschlaganteil für beladene Boxen auf.

„Mit einer realisierten Fahrrinnenanpassung könnten wir in Hamburg mehr Container und Massengut umschlagen. Der Rückgang im Segment Leercontainerumschlag wird von uns deshalb weiter genau beobachtet. Unter dem Gesichtspunkt der Wertschöpfung, die bei der Abfertigung beladener Boxen für den Hafen größer einzustufen ist, unterstreicht das Wachstum beim Umschlag beladener Boxen Hamburgs Attraktivität als nordeuropäischer Hub Port“, führt Mattern an.

Der Hamburger Hafen hat sich nach Einschätzung der beiden Hafenexperten in den ersten neun Monaten vor dem Hintergrund weitreichender Umstrukturierungen der großen Allianzen in der Containerschifffahrt, der Schließung des BUSS-Umschlagterminals und den Abfertigungsverzögerungen durch Personalknappheit beim Zoll insgesamt gut behaupten können.

Von den in Hamburg in den ersten neun Monaten umgeschlagenen 6,8 Millionen TEU (+ 0,4 Prozent) wurden 3,5 Millionen TEU Importcontainer (+ 0,7 Prozent) und 3,2 Millionen TEU Exportcontainer (+ 0,1 Prozent) abgefertigt. Die Aufwärtsentwicklung im Containerverkehr mit China, Hamburgs mit Abstand wichtigstem Handelspartner, setzte sich mit 2,0 Millionen TEU (+ 2,5 Prozent) fort.

Mit dem am 21. September vorläufig in Kraft getretenen CETA-Freihandels- und Wirtschaftsabkommen zwischen der Europäischen Union und Kanada werden nach der Ratifizierung durch die Parlamente der EU-Staaten Erleichterungen im Außenhandel eintreten. So sollen bei 98 Prozent der betroffenen Handelswaren die Zölle entfallen und auf Einschränkungen bei der Ein- und Ausfuhr weitestgehend verzichtet werden. Auch die Angleichung von Industriestandards soll durch einheitliche Vorgaben für viele Waren den Handel einfacher machen. Kanada zählt mit einem Handelsvolumen von rund 64 Milliarden Euro zu den Top Ten-Handelspartnern der EU. Der Außenhandel Deutschlands mit Kanada beläuft sich auf rund 14 Milliarden Euro. Kanada nimmt im Ranking der wichtigsten Handelspartner des Hamburger Hafens im Containerverkehr die Position 13 ein. Zwischen dem Hamburger Hafen und Kanada bieten drei Liniendienste im Containerverkehr und ein Multipurpose-Dienst regelmäßige Abfahrten an. Im Containerverkehr mit Kanada wurden in den ersten neun Monaten 144.000 TEU (+ 20,5 Prozent) umgeschlagen. Mit Halifax ist sogar ein kanadischer Hafen Mitglied bei Hafen Hamburg Marketing und nutzt die vielfältigen Möglichkeiten der Zusammenarbeit. Unter den rund eine Million Tonnen Exportgüter, die via Hamburg nach Kanada verschifft werden, befinden sich unter anderem chemische Erzeugnisse, Nahrungs- und Genussmittel, Metalle- und Metallerzeugnisse sowie Maschinen, Ausrüstungen und Haushaltsgeräte. Als Importe kommen aus Kanada rund drei Millionen Tonnen Güter. In Hamburg werden vor allem Erze, Kohle, Erzeugnisse der Landwirtschaft und Nahrungs- und Genussmittel umgeschlagen.

Erfreulich ist ebenfalls die positive Umschlagentwicklung in dem für den Hamburger Hafen besonders wichtigen Ostseeverkehr. Dieser stieg um 2,8 Prozent auf insgesamt 1,4 Millionen TEU. So kam der seeseitige Containerverkehr mit Schweden auf 220.000 TEU (+ 20,9 Prozent) und mit Polen auf 172.000 TEU (+ 7,7 Prozent). Auch Litauen (95.000 TEU), Lettland (88.000 TEU) und Estland (35.000 TEU) trugen mit Steigerungen zwischen 5,8 Prozent und 18,8 Prozent zum Wachstum der Ostseeverkehre bei. Insgesamt entwickelten sich die Europa-Containerverkehre des Hamburger Hafens mit 2,0 Millionen TEU (+ 1,6 Prozent) positiv. Weitere Länder mit deutlichem Wachstum im Containerverkehr waren mit 52.000 TEU (+ 62,6 Prozent) Vietnam, mit 57.500 TEU (+ 43,4 Prozent) Chile, mit 68.000 TEU (+ 22,7 Prozent) Mexiko und mit 57.000 TEU (+ 25,5 Prozent) Israel.

Mehr Großcontainerschiffe in Hamburg

Mit einer Anzahl von 167 Containerschiffsanläufen (+ 36,9 Prozent) der Größenklasse 14.000 bis 17.999 TEU Stellplatzkapazität und 77 Containerschiffsanläufen (+ 87,8 Prozent) der Größenklasse 18.000 bis 20.000+ TEU Stellplatzkapazität, nahm die Zahl besonders großer Containerschiffe im Hamburger Hafen weiter zu. Unter den Ankünften waren auch die Erstanläufe der Mega-Carrier MOL TRUST mit 20.170 TEU Stellplatzkapazität und MUNICH MAERSK mit 20.568 TEU Stellplatzkapazität. Dass Großcontainerschiffe wegen der noch nicht realisierten Fahrrinnenanpassung der Elbe nicht optimal ausgelastet Hamburg anlaufen und verlassen können, ist nach Auffassung der beiden Vorstände die Hauptursache für ein nur leichtes Wachstum im Containerverkehr.

„Die Fahrrinnenanpassung ist für Hamburg wichtig und sollte endlich in die Realisierung gehen. Mehr Tiefgang und eine bessere Begegnungsmöglichkeit auf der Elbe bietet mehr Sicherheit und Flexibilität bei der Verkehrssteuerung auf der Elbe und bringt gleichzeitig enorme Vorteile für die Handelsschifffahrt. Großcontainerschiffe können je Anlauf zusätzlich 1.600 und mehr Container (TEU) nach Hamburg bringen und beim Verlassen des Hafens mitnehmen“, erläutert Ingo Egloff, Vorstand Hafen Hamburg Marketing.

Für beide Vorstände von Hafen Hamburg Marketing ist es nicht akzeptabel, dass wichtige Infrastrukturvorhaben, wie die Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe, durch inzwischen kaum noch zeitlich kalkulierbare Klageverfahren von Umweltverbänden und anderen Klägern blockiert werden.

„Es wird für uns zunehmend schwerer, unseren internationalen Hafenkunden zu erklären, warum trotz eines 2012 erlassenen Planfeststellungsbeschlusses und des im Februar 2017 vom Bundesverwaltungsgericht gesprochenen Urteils die Realisierung der Fahrrinnenanpassung immer noch auf sich warten lässt. Kritisch ist auch zu sehen, dass anscheinend klagende Verbände unverändert das Ziel der endgültigen Absage der Fahrrinnenanpassung verfolgen und dabei den volkswirtschaftlichen Schaden, der bereits durch die jahrelange Blockade entstanden ist und die weiteren wirtschaftlichen Auswirkungen auf die weitere Hafenentwicklung mit den damit verbundenen Arbeitsplätzen völlig unberücksichtigt lassen“, merkt Egloff kritisch an.

Beim Massengutumschlag, der in den ersten neun Monaten mit 34,1 Millionen Tonnen (- 1,0 Prozent) insgesamt stabil ausfiel, entwickelten sich die Importe und Exporte unterschiedlich. Auf der Importseite kam es mit 25,1 Millionen Tonnen (- 2,5 Prozent) zu einem leichten Rückgang. Der mit 3,0 Millionen Tonnen (- 4,9 Prozent) schwächer ausgefallene Umschlag von Sauggut und der mit insgesamt 7,4 Millionen Tonnen (- 8,1 Prozent) rückläufige Umschlag von Flüssigladung sind als Ursache zu nennen. Der Bereich Greifergut behauptete mit 14,7 Millionen Tonnen (+ 1,1 Prozent) seine Position als das stärkste Segment beim Massengutumschlag. Der Export von Massengut konnte mit insgesamt 9,0 Millionen Tonnen (+ 3,6 Prozent) erneut gesteigert werden. Die positive Entwicklung beim Export von Massengut zeigt unterschiedliche Ausprägungen in den Teilsegmenten. So fiel der Sauggutumschlag auf 3,0 Millionen Tonnen (- 18,4 Prozent). Der Umschlag von Greifergut legte mit einem Ergebnis von 2,9 Millionen Tonnen um 11,8 Prozentpunkte zu und der Umschlag von Flüssigladung kletterte mit 3,2 Millionen Tonnen sogar um 26,8 Prozent. Der nicht-containerisierte Stückgutumschlag, von zum Beispiel großen Anlagenteilen und rollender Ladung, blieb in den ersten neun Monaten mit insgesamt 1,1 Millionen Tonnen (- 9,4 Prozent) unter dem vergleichbaren Vorjahresergebnis.

Drittes Quartal bringt Rekordergebnis im Containertransport auf der Schiene

Mit rund 2.000 wöchentlich angebotenen Containerzugverbindungen ist Hamburg Europas größter Eisenbahnhafen. Das dritte Quartal brachte mit etwas mehr als 611.000 TEU, die per Eisenbahn in oder aus dem Hamburger Hafen transportiert wurden, ein Rekordergebnis. Gegenüber dem zweiten Quartal war das ein Plus von 8,8 Prozent. Für den gesamten Zeitraum der ersten neun Monate wurden beim Bahntransport des Hamburger Hafens 34,4 Millionen Tonnen (- 2,9 Prozent) und rund 1,8 Millionen TEU (- 2,0 Prozent) ermittelt.

„Das Rekordergebnis im dritten Quartal verdeutlicht Hamburgs Leistungsfähigkeit im umweltfreundlichen Containertransport auf der Schiene. Bis zu 220 Güterzüge mit bis zu 5.900 Waggons werden täglich im Hamburger Hafen abgefertigt. Rund elf Prozent des gesamten deutschen Schienengüterverkehrs beginnen oder enden im Hamburger Hafen“, betont Ingo Egloff.

Der Hamburger Hafen ist Deutschlands größter Universalhafen und sichert mehr als 155.000 Arbeitsplätze in der Metropolregion Hamburg. Der Hafen ist auch wichtiger Industriestandort und mit einer Bruttowertschöpfung von jährlich 21,8 Milliarden Euro von großer Bedeutung für die gesamte deutsche Volkswirtschaft. Für das Jahr 2017 rechnet die Marketingorganisation des Hamburger Hafens mit einem Seegüterumschlag von 138 Millionen Tonnen und mit rund 8,9 Millionen TEU beim Containerumschlag, also mit einem Ergebnis auf Vorjahresniveau.

www.hafen-hamburg.de

 
http://www.aktiencheck.de/news/Artikel-ROUNDUP_Rotterdam_und_Antwerpen_ziehen_davon_Hamburger_Hafen_stagniert-8234436
 Copyright Aktiencheck
 

ROUNDUP: Rotterdam und Antwerpen ziehen davon – Hamburger Hafen stagniert

16.11.17 14:34
dpa-AFX

 

HAMBURG (dpa-AFX) – Der Hamburger Hafen fällt im Containerumschlag gegen die Konkurrenzhäfen Rotterdam und Antwerpen weiter zurück.

In den ersten neun Monaten des Jahres gingen 6,8 Millionen Standardcontainer (TEU) über die Hamburger Kaikanten, teilte die Marketing-Gesellschaft des Hafens am Donnerstag in der Hansestadt mit. Das waren 0,4 Prozent mehr als im gleichen Zeitraum des Vorjahres.

Copyright Martin Elsen

Dagegen legte der größte europäische Containerhafen Rotterdam um gut zehn Prozent auf 10,2 Millionen TEU zu, die Nummer zwei Antwerpen um 3,2 Prozent auf 7,8 Millionen TEU. „Rotterdam hat fünf Milliarden Euro in einen nigelnagelneuen Hafen investiert“, sagte Vorstand Ingo Egloff. Diese Kapazitäten würden zum Teil auch mit Dumping-Preisen gefüllt.

Doch das sei nicht der einzige Grund für das stärkere Wachstum in Rotterdam. Die bislang ausbleibende Elbvertiefung sei für Hamburg die entscheidende Bremse. „Großcontainerschiffe könnten je Anlauf zusätzlich 1600 und mehr Container nach Hamburg bringen und beim Verlassen des Hafens mitnehmen, wenn die Fahrrinne angepasst wäre“, sagte Egloff. Die Containerriesen werden zum Standard im Asienverkehr und kommen entsprechend immer häufiger nach Hamburg.

In den ersten neun Monaten liefen 244 Schiffe mit einer Tragfähigkeit von mehr als 14 000 TEU den Hafen an, das sind 81 Frachter oder fast 50 Prozent mehr als im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Allein 77 davon waren Superfrachter mit mehr als 18 000 TEU, die größten Containerschiffe der Welt. Hätten alle diese Schiffe zusätzliche Last laden können, so hätte das für den Hamburger Hafen bis zu 700 000 TEU mehr Umschlag bedeutet.

Gegenwärtig verhandelt das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig weitere Klagen gegen die Elbvertiefung. Die Hamburger Hafenwirtschaft rechnet damit, dass alle rechtlichen Hürden beiseite geräumt werden können und am Ende die Fahrrinne vertieft wird. Die Umweltverbände hoffen dagegen auf einen dauerhaften Stopp für die Maßnahme. Wann die Bauarbeiten konkret beginnen können, ist offen. Die Erwartungen richten sich gegenwärtig auf das Jahr 2019.

Hamburg ist aber nicht nur Containerhafen, sondern schlägt auch Massengüter wie Kohle und Erz, Getreide und Futtermittel, Rohöl und Ölprodukte um. Hier war der Umschlag um ein Prozent rückläufig auf 34,1 Millionen Tonnen, so dass sich der Gesamtumschlag des Hamburger Hafens um 0,5 Prozent auf 104,3 Millionen Tonnen verringerte.

Hinter den relativ konstanten Umschlagzahlen verbergen sich auf den zweiten Blick einige Veränderungen. So wuchs der Handel mit China, dem mit Abstand wichtigsten Handelspartner des Hamburg Hafens, in den ersten neun Monaten des Jahres wieder um 2,5 Prozent. Indien dagegen kämpft nach der missglückten Bargeld-Offensive – das Land wollte im Kampf gegen die Korruption einen Großteil des Bargeldes abschaffen – mit wirtschaftlichen Schwierigkeiten, vor allem im Außenhandel, und ist aus der Top-Ten-Liste der Partnerländer herausgefallen.

Einige Länder aus der zweiten Reihe legten deutlich zu, so Kanada, die Türkei und Israel mit mehr als 20 Prozent. Auch innerhalb Asiens verändern sich die Märkte; der Handel mit Vietnam erhöhte sich um mehr als 60 Prozent. „Das beobachten wir sehr genau“, sagte Egloff.

Wenig betroffen sei der Hafen als Ganzes dagegen von der Neuordnung der großen Reedereien und Allianzen. Es komme allerdings zu Verschiebungen unter den Umschlagunternehmen im Hafen. Der größte Umschlagbetrieb HHLA hatte am Vortag ein Plus von 11,8 Prozent an seinen drei Hamburger Terminals vermeldet. Dementsprechend ist die Hamburger Umschlagmenge des Konkurrenten Eurogate um mehr als 25 Prozent zurückgegangen./egi/DP/jha

Hamburger Hafenbetreiber HHLA legt beim Gewinn zu

Hamburg Der wachsende Welthandel hat den Hamburger Hafenbetreiber HHLA seinen Gewinnzielen näher gebracht. „Wir gehen davon aus, dass wir die prognostizierten Ziele für das Jahr 2017 sicher erreichen werden“, sagte Vorstandschefin Angela Titzrath bei der Vorlage der Zwischenbilanz über die ersten neun Monate 2017 gestern in Hamburg. Für das laufende Jahr rechnet Titzrath bei der Hafenlogistik weiterhin mit einem operativen Gewinn von 135 bis 155 Millionen Euro. Einschließlich des nicht börsennotierten Teilkonzerns Immobilien peilt sie 150 bis 170 Millionen Euro an. Allerdings bleibe das Marktumfeld herausfordernd, erläuterte die Vorstandschefin. Die Schwankungen im weltweiten Warenverkehr sowie die Unsicherheit rund um die geplante Vertiefung der Elbe erschwerten das Geschäft des Konzerns. In den ersten neun Monaten legte der Containerumschlag an den Terminals der HHLA um fast elf Prozent auf knapp 5,5 Millionen Standardcontainer (TEU) zu. Der Containertransport auf Schiene und Straße zog um rund sieben Prozent auf 1,1 Millionen TEU an. Der Umsatz des börsennotierten Teilkonzerns Hafenlogistik legte um knapp neun Prozent auf 919 Millionen Euro zu. Der operative Gewinn (Ebit) wuchs um fast ein Viertel auf rund 143 Millionen Euro, der Überschuss um gut ein Drittel auf 72 Millionen Euro. dpa

 
Blick auf den Hamburger Hafen mit der „Blohm + Voss“-Werft und dem Containerterminal. ruff
 

Hamburg In den deutschen Seehäfen geht es sanft bergauf, dennoch sind die Verantwortlichen unzufrieden. „Wir könnten mehr erreichen“, sagte Frank Dreeke, Präsident des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS), gestern am Rande des Mitgliedertreffens in Hamburg. Dreeke, im Hauptjob Chef der Bremer BLG Logistics Group, forderte die hiesige Politik auf, gleich mehrere Bremsen für den Seegüterumschlag in Deutschland zu lösen.

Im ersten Halbjahr 2017 stieg die Umschlagleistung der etwa 180 im Verband organisierten Unternehmen in 22 Nord- und Ostseehäfen um ein Prozent auf 150 Millionen Tonnen. Der Positivtrend setze sich fort, für das Gesamtjahr erwartet der Verband das Übertreffen der 300-Millionen-Tonnen-Marke, was zuletzt 2014 gelungen war.

Allerdings verwies Dreeke darauf, dass andere nordwesteuropäische Häfen den deutschen Konkurrenten zuletzt Marktanteile abgejagt hätten. Vor allem Rotterdam und Antwerpen machen gegenüber Hamburg und Bremerhaven Boden gut. Ursachen seien neben der Neustrukturierung von Reederallianzen in der Containerfahrt diverse „standortpolitische Probleme“.

So fordert die Seehafen-Vertretung vor allem ein Planungsbeschleunigungsgesetz für die Verkehrsinfrastruktur. Der ZDS-Präsident: „Es kann nicht sein, dass wir jedes Jahr den Hinweis auf die Länge der Planungsverfahren bei den Fahrrinnenanpassungen von Ems, Weser, Elbe, Seekanal Wismar und Seekanal Rostock einfach um jeweils ein Jahr erhöhen müssen.“ Jedes dieser Jahre sei ein verlorenes.

Die Seehäfen erkennen an, dass der Bund die Finanzmittel für den Ausbau der Verkehrswege zuletzt deutlich hochgefahren hatte. Nun müsse das Geld aber auch ausgegeben werden können, mahnte Dreeke. „Die Mittel sind da, die Projekte sind da, es fehlen Planer und Ingenieure.“

Erneut forderte die Branche den Gesetzgeber auf, Nachteile einheimischer Häfen bei der Einfuhrumsatzsteuer zu beseitigen. Hierzulande müssten Importeure die Abgaben sofort zahlen, in den Niederlanden und Belgien erst Monate später. „Das trägt logischerweise dazu bei, dass Importeure ausländische Häfen und Flughäfen bevorzugen.“

Zur Verbesserung der Luft in Hafenstädten fordert der ZDS eine Abschaffung der EEG-Umlage auf Landstrom. Die in Deutschland erhobene Abgabe mache die Versorgung von Schiffen mit Strom aus der Steckdose zu teuer. Das wiederum führe zu einem „eindeutigen wirtschaftlichen Anreiz“, Strom im Hafen weiterhin mit den bordeigenen, aber umweltschädlichen Schiffsdieseln zu erzeugen. In Nachbarländern gebe es diese Umlage nicht. Für die Reeder gehe es dabei um viel Geld, wie der ZDS in einer Beispielrechnung darlegte. So würde für die beiden Color-Line-Fähren zwischen Kiel und Oslo künftig bei Landstrom-Nutzung in Kiel eine EEG-Umlage von jährlich bis zu 344 000 Euro fällig. Markus Lorenz

Hamburg In den deutschen Seehäfen geht es sanft bergauf, dennoch sind die Verantwortlichen unzufrieden. „Wir könnten mehr erreichen“, sagte Frank Dreeke, Präsident des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS), gestern am Rande des Mitgliedertreffens in Hamburg. Dreeke, im Hauptjob Chef der Bremer BLG Logistics Group, forderte die hiesige Politik auf, gleich mehrere Bremsen für den Seegüterumschlag in Deutschland zu lösen.

Im ersten Halbjahr 2017 stieg die Umschlagleistung der etwa 180 im Verband organisierten Unternehmen in 22 Nord- und Ostseehäfen um ein Prozent auf 150 Millionen Tonnen. Der Positivtrend setze sich fort, für das Gesamtjahr erwartet der Verband das Übertreffen der 300-Millionen-Tonnen-Marke, was zuletzt 2014 gelungen war.

Allerdings verwies Dreeke darauf, dass andere nordwesteuropäische Häfen den deutschen Konkurrenten zuletzt Marktanteile abgejagt hätten. Vor allem Rotterdam und Antwerpen machen gegenüber Hamburg und Bremerhaven Boden gut. Ursachen seien neben der Neustrukturierung von Reederallianzen in der Containerfahrt diverse „standortpolitische Probleme“.

So fordert die Seehafen-Vertretung vor allem ein Planungsbeschleunigungsgesetz für die Verkehrsinfrastruktur. Der ZDS-Präsident: „Es kann nicht sein, dass wir jedes Jahr den Hinweis auf die Länge der Planungsverfahren bei den Fahrrinnenanpassungen von Ems, Weser, Elbe, Seekanal Wismar und Seekanal Rostock einfach um jeweils ein Jahr erhöhen müssen.“ Jedes dieser Jahre sei ein verlorenes.

Die Seehäfen erkennen an, dass der Bund die Finanzmittel für den Ausbau der Verkehrswege zuletzt deutlich hochgefahren hatte. Nun müsse das Geld aber auch ausgegeben werden können, mahnte Dreeke. „Die Mittel sind da, die Projekte sind da, es fehlen Planer und Ingenieure.“

Erneut forderte die Branche den Gesetzgeber auf, Nachteile einheimischer Häfen bei der Einfuhrumsatzsteuer zu beseitigen. Hierzulande müssten Importeure die Abgaben sofort zahlen, in den Niederlanden und Belgien erst Monate später. „Das trägt logischerweise dazu bei, dass Importeure ausländische Häfen und Flughäfen bevorzugen.“

Zur Verbesserung der Luft in Hafenstädten fordert der ZDS eine Abschaffung der EEG-Umlage auf Landstrom. Die in Deutschland erhobene Abgabe mache die Versorgung von Schiffen mit Strom aus der Steckdose zu teuer. Das wiederum führe zu einem „eindeutigen wirtschaftlichen Anreiz“, Strom im Hafen weiterhin mit den bordeigenen, aber umweltschädlichen Schiffsdieseln zu erzeugen. In Nachbarländern gebe es diese Umlage nicht. Für die Reeder gehe es dabei um viel Geld, wie der ZDS in einer Beispielrechnung darlegte. So würde für die beiden Color-Line-Fähren zwischen Kiel und Oslo künftig bei Landstrom-Nutzung in Kiel eine EEG-Umlage von jährlich bis zu 344 000 Euro fällig. Markus Lorenz

 

http://www.hansa-online.de/2017/10/featured/86638/weitere-containerbruecken-fuer-mega-carrier-bei-der-hhla/

Das Hamburger Umschlagunternehmen HHLA hat für den Container Terminal Tollerort (CTT) neue Containerbrücken für Mega-Carrier in Betrieb genommen. Erster Gast war die »COSCO Netherlands«.

Die Liebherr-Brücken sind für Schiffe mit einer Kapazität von mehr als 20.000 TEU ausgelegt. Drei dieser Anlagen sind in den vergangenen Tagen am Tollerort in Betrieb genommen worden, teilte die HHLA jetzt mit. Zwei baugleiche Brücken fertigen bereits seit November 2016 Großschiffe am Liegeplatz 5 ab.

Copyright Hansa Online

Weitere Containerbrücken für Mega-Carrier bei der HHLA

 
Print Friendly, PDF & Email

Das Hamburger Umschlagunternehmen HHLA hat für den Container Terminal Tollerort (CTT) neue Containerbrücken für Mega-Carrier in Betrieb genommen. Erster Gast war die »COSCO Netherlands«.

Die Liebherr-Brücken sind für Schiffe mit einer Kapazität von mehr als 20.000 TEU ausgelegt. Drei dieser Anlagen sind in den vergangenen Tagen am Tollerort in Betrieb genommen worden, teilte die HHLA jetzt mit. Zwei baugleiche Brücken fertigen bereits seit November 2016 Großschiffe am Liegeplatz 5 ab.

Der 13.400-TEU-Carrier »COSCO Netherlands« lag bis Sonntag am CTT. In dieser Zeit löschten und luden die eingesetzten Großschiffsbrücken rund 7.000 TEU. CTT-Geschäftsführer Thomas Koch zeigte sich sehr zufrieden: »Die fünf Krane arbeiten sehr zuverlässig und die Leistungen stimmen.«

Ausgelegt für 24 Containerreihen quer

Die fünf Brücken verfügen über eine Auslegerlänge von 74 m und eine Hubhöhe von 51,5 m über der Kaimauer. »Sie sind für Containerschiffe mit 24 Containerreihen quer ausgelegt und können im Twinbetrieb zwei 20-Fuß-Container gleichzeitig löschen oder laden. Dank der gesteigerten Hubhöhe können bis zu neun übereinander stehende Container an Deck bedient werden«, heißt es seitens der HHLA. Jede Brücke wiegt 1.500 t und habe eine maximale Nutzlast von 63 t. Anders als andere Containerbrücken verfügen die neuen Brücken am CTT über Fachwerkausleger. »Dadurch haben sie ein vergleichsweise niedriges Gesamtgewicht. Sie sind so optimal an die Anforderungen des Liegeplatzes 5 am CTT angepasst«, so die Mitteilung.

Laut der HHLA ist die Anzahl der Anläufe von besonders großen Containerschiffen im Hamburger Hafen in den vergangenen beiden Jahren sprunghaft angestiegen. Im ersten Halbjahr 2017 liefen 54 Mal Schiffe mit einer Kapazität von 18.000 TEU und mehr den Hafen an – mehr als fünf Mal so häufig wie in den ersten sechs Monaten 2015. In der Größenklasse von 14.000 bis 17.999 TEU hat sich die Zahl der Anläufe mehr als verdoppelt.

http://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Senat-macht-teure-Zugestaendnisse-fuer-Grasbrook,grasbrook210.html

https://www.zdf.de/dokumentation/zdfinfo-doku/super-hafen-der-zukunft-102.html

Copyright ZDF

Doku | ZDFinfo Doku Super-Hafen der Zukunft

Wer den Super-Hafen der Zukunft gestaltet, muss heute mit der Planung beginnen, Entwicklungen antizipieren und Trends erkennen.

 

Momentan scheinen dem Größenwachstum der Containerschiffe keine Grenzen gesetzt. Die Folge: Immer mehr Ladung muss in kürzester Zeit von A nach B transportiert werden. Wie reagieren die Häfen auf die damit verbundenen Herausforderungen?

Olaf Merk vom International Transport Forum der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) geht dieser Frage nach. Er begutachtet die Häfen von Hamburg, Rotterdam und

Dubai, spricht mit Verantwortlichen über Zukunftspläne und Strategien.

Größe oder Automatisierung?

Der Jebel Ali Port in Dubai setzt auf Expansion und baut ein Terminal nach dem anderen ins Meer. Doch ist das angesichts des rückläufigen Welthandels überhaupt sinnvoll? Im Hamburger Binnenhafen ist Flächenwachstum dagegen unmöglich. Welche Strategie haben sich die Hafenbetreiber hier überlegt? Rotterdam hat die ersten vollautomatisierten Terminals der Welt. Wird der Arbeiter hier zukünftig überflüssig und das Terminal zum menschenleeren Industriegebiet?

Die Digitalisierung hat im Hafen längst Einzug gehalten. Führerlose Fahrzeuge, sogenannte Automated Guided Vehicles, fahren selbstständig die Ladung zum Lager. Container werden aus einem Bürogebäude per Joystick gelöscht. Wenn das die Gegenwart ist, wie sieht die Zukunft aus?

 

Copyright NDR

 
Stand: 19.09.2017 19:21 Uhr – Lesezeit: ca.3 Min.

Senat macht teure Zugeständnisse für Grasbrook

Was bekommen Hamburgs Hafen-Firmen dafür, dass sie den Kleinen Grasbrook zugunsten des Wohnungsbaus zum Teil verlassen? Über diese Frage wird gerätselt, seitdem der Senat seine Pläne für einen neuen Stadtteil mit rund 3.000 Wohnungen gegenüber der Hafencity bekanntgegeben hat. Nach Informationen von NDR 90,3 hat die Stadt dafür in Geheimverhandlungen umfangreiche Zugeständnisse gemacht.

Grasbrook: Teure Zugeständnisse

NDR 90,3 – NDR 90,3 Aktuell – 19.09.2017 07:00 Uhr Autor/in: Dietrich Lehmann

Im Streit um den Wohnungsbau auf dem Kleinen Grasbrook hat die Hafenwirtschaft dem Senat zahlreiche Zugeständnisse abgerungen. Dazu zählt unter anderem eine teure Ausbagger-Garantie.

 

Ausbagger-Garantie

Auf vier Seiten steht, auf was sich der Senat in monatelangen Gesprächen mit der Hafenwirtschaft geeinigt hat. Größter Kostenpunkt könnte die Ausbaggerung des Schlicks aus der Elbe und aus den Hafenbecken werden. Rund 100 Millionen Euro gibt die von der Stadt betriebenen Hafenverwaltung Hamburg Port Authority (HPA) bereits jetzt jedes Jahr dafür aus. Dennoch klagen Unternehmen immer wieder darüber, dass sie Liegeplätze nicht erreichen können. Wer die Kosten fürs Ausbaggern trägt, war bisher nicht immer eindeutig geregelt. Im sogenannten „Memorandum of understanding“ – der Absichtserklärung zwischen Senat und Hafenwirtschaft zum Grasbrook – heißt es nun: „Die HPA wird die Wassertiefen entsprechend den jeweiligen nautischen Erfordernissen erhalten“.

HPA saß nicht mit am Tisch

Unterzeichnet ist der Vertrag von Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos), vom Industrieverband Hamburg, vom Unternehmensverband Hafen Hamburg – nicht aber von der HPA. Nach Informationen von NDR 90,3 saß die Hafenverwaltung nicht am Tisch, als sich Senat und Hafenwirtschaft geeinigt haben.

Lärm und Emissionen sollen kein Problem sein

Zu den weiteren Zugeständnissen des Senats zählen, dass Unternehmen auf dem verbleibenden Teil des Kleinen Grasbrook neue Verträge über 30 Jahre erhalten. Außerdem sicherte der Senat den verbleibenden Unternehmen zu, dass sie bei den Emissionen und beim Lärm keine Einschränkungen befürchten müssen – auch wenn nebenan Wohnungen entstehen. Und die Stadt will alle Kosten übernehmen, wenn ein Unternehmen doch verlagert werden muss. Falls das nicht möglich ist, haben die Hafenunternehmen Anspruch auf Entschädigung.

Die Umweltschutzorganisation BUND kritisierte die Vereinbarungen zwischen Senat und Hafenwirtschaft und sprach von einem Blankoscheck für die Unternehmen, weiterhin Lärm und schädliche Abgase produzieren zu dürfen. Außerdem kritisierte die FDP, die Vereinbarung zwischen Senat und Hafenwirtschaft sei rechtlich nicht verpflichtend.

Große Pläne für den Kleinen Grasbrook

Kommentar
Olaf Scholz bei der Vorstellung des neuen Stadtteils Grasbrook. © NDR/ Reinhard Postelt Fotograf: Reinhard Postelt
mit Audio

Kommentar: Die kleine Schwester der Hafencity

Im Hamburger Hafengebiet entsteht ein neuer Stadtteil. Der Kleine Grasbrook wird nun doch bebaut. Ein Gewinn für Hamburg, findet Reinhard Postelt, so Olaf Scholz sich an sein Versprechen hält. mehr

Blick von Westen auf den in Hamburg geplanten Stadtteil Grasbrook. © Hosoya Schaefer Architects Fotograf: Hosoya Schaefer Architects

Hamburg plant neuen Stadtteil im Hafen

Hamburg bekommt im Hafengebiet einen neuen Stadtteil: Auf dem Grasbrook bei den Elbbrücken sollen rund 3.000 Wohnungen entstehen – und etwa 16.000 Arbeitsplätze. (13.09.2017) mehr

Hhttp://www.hansa-online.de/2017/08/featured/83446/hhla-steigert-nasse-umfuhren/

Copyright Hansa Online

Der Hamburger Terminalbetreiber HHLA setzt für Umfuhren zwischen Terminals und Depots verstärkt auf Binnenschiffe.

Ein großer Teil dieser Umfuhren im Hamburger Hafen wird von der Unternehmenstochter »CTD Container-Transport-Dienst« durchgeführt. Wie die HHLA jetzt mitteilte,

Hamburg : Hafenbetriebe klagen über zu viel Schlick in der Elbe

vom 23. August 2017
Aus der Onlineredaktion

Der erhoffte Befreiungsschlag nach dem Schlick-Abkommen mit SH bleibt für den Hamburger Hafen offenbar aus.

Hamburg | Hamburgs Hafenbetriebe klagen dieser Tage über die schon übliche sommerliche Verschlickung des Hafens. Sedimentablagerungen sorgen derzeit für erhebliche Probleme in den Hafenbecken und Zufahrten zu den Liegeplätzen, die großen Containerterminals melden beträchtliche Abweichungen von den Solltiefen. Laut Eurogate fehlen am Terminal Waltershof bis zu zwei Meter Wasser unter dem Kiel, an den HHLA-Terminals Tollerort und Burchardkai 1,60 und 1,20 Meter.

Häufig im Sommer setzen sich in den Becken und Zufahrten vermehrt Schwebstoffe ab, die Mengen nehmen über die Jahre beständig zu. Die Ursachen sind vielfältig, dazu zählt ein schwankender Wasserzufluss aus der Oberelbe. Umweltschützer verweisen indes darauf, dass die Schlickmengen nach der Elbvertiefung 2000 deutlich zugenommen hätten, und warnen, der Effekt werde mit einem neuerlichen Ausbau noch dramatischer.

Der Unternehmensverband Hafen Hamburg (UVHH) rechnet vor, wegen der Mindertiefen seien Hamburg Tausende an Containern verloren gegangen seien. Die Hafenbehörde HPA räumt Probleme ein, verweist aber auf die nochmals intensivierte Baggertätigkeit, um wichtigen Bereiche befahrbar zu halten.

Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) wies die UVHH-Darstellung zurück. Dem Radiosender NDR 90,3 sagte er, bisher habe „kein einziges Schiff“ den Hamburger Hafen wegen des Schlicks nicht anlaufen können. Dennoch ist der erhoffte Befreiungsschlag nach dem Schlick-Abkommen mit Schleswig-Holstein offenbar ausgeblieben. Hamburg darf insgesamt 6,5 Millionen Tonnen Hafensedimente nahe Helgoland in die Nordsee kippen. Die Übereinkunft sei gut und ausreichend, so der Senator. Allerdings sei es der HPA nicht möglich, an allen Stellen gleichzeitig zu baggern.

– Quelle: https://www.shz.de/17643801 ©2017

Produktionsland und -jahr:
2016

– Quelle: https://www.shz.de/17643801 ©2017

 https://www.shz.de/regionales/hamburg/hafenbetriebe-klagen-ueber-zu-viel-schlick-in-der-elbe-id17643801.html

 

 http://www.hansa-online.de/2017/08/haefen/82956/hamburger-hafen-2hamburger-hafen-haelt-umschlag-stabil/

Hamburg hält Umschlag stabil

 

Der Seegüterumschlag im Hamburger Hafen bleibt im ersten Halbjahr auf Vorjahresniveau, der Containerumschlag hält sich stabil. Große Zuwächse verhindert u.a. Konkurrenz aus den Westhäfen.

Der gesamte Seegüterumschlag in Hamburg, der die Segmente Stückgut und Massengut umfasst, erreichte im ersten Halbjahr 2017 mit 70,0 Mio. t knapp das Vorjahresergebnis und fällt mit -0,2 % nur geringfügig schwächer aus. Der Umschlag containerisierten Stückguts blieb mit 4,45 Mio. TEU auf Vorjahresniveau. Der Massengutumschlag entwickelte sich mit 23,5 Mio. t (+1,0 %) positiv.

Für das Jahr 2017 rechnet die Marketingorganisation des Hamburger Hafens mit einem Seegüterumschlag von 138 Mio. t und mit rund 8,9 Mio. TEU beim Containerumschlag.

Der Containerumschlag in Hamburg sei auf eine sehr unterschiedliche Umschlagentwicklung der beiden großen Hamburger Containerterminalbetreiber im ersten Halbjahr zurückzuführen, sagt Axel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing. »Hier konnte ein Unternehmen deutlich besser von den bisher realisierten und sehr umfänglichen Umstellungen in der Containerlinienfahrt profitieren, was zu Marktanteilsverschiebungen in Hamburg führte.« Der Terminalbetreiber HHLA hatte im ersten Halbjahr 12 % mehr Boxen umgeschlagen als im Vorjahr.

Copyright Lutz  Messerschmidt

http://www. hamburg-pics.com

Zu der Neuordnung der Allianzen kämen neu im Markt platzierte Umschlagkapazitäten in den Westhäfen. Als Einflüsse die Mengenentwicklung beim Containerumschlag in Hamburg nennt Matern auch die noch nicht realisierte Fahrrinnenpassung der Außen- und Unterelbe sowie aktuell auftretende zeitliche Verzögerungen bei der Zollabfertigung von Importen. So nehme Ladung den Weg über andere Häfen der Nordrange.

Hamburg verliert Leercontainer

Der Containerumschlag blieb mit 4,45 Mio. TEU auf Vorjahresniveau. Der Umschlag beladener Boxen entwickelte sich dabei mit 3,8 Mio. TEU (+0,3 %) positiv. Der Umschlag von Leercontainern ging dagegen auf 622.000 TEU (-3,2 %) zurück. Dass Reedereien Leercontainer aus Gewichtsgründen eher über andere Häfen routen hängt laut Mattern u.a. mit der noch nicht realisierten Fahrrinnenanpassung der Elbe zusammen. Nach Fahrrinnenanpassung könnten Großcontainerschiffe je Anlauf zusätzlich 1.600 und mehr TEU nach Hamburg bringen oder mitnehmen.

Eine Aufwärtsentwicklung gibt es im Containerverkehr mit China mit 1,3 Mio. TEU (+1,3 %). Auch der für Hamburg nach China zweitwichtigste Markt Russland befindet sich mit mit insgesamt 225.000 TEU (+4 %) trotz der Sanktionen im Aufwind. Die Europa-Containerverkehre erreichten mit 1,3 Mio. TEU ein Plus von 1,3 %. Hier waren es vor allem die Ostseeverkehre mit Ländern wie Polen, Litauen, Lettland und Estland, die mit 255.000 TEU (+12,9 %) zum Wachstum beitrugen.

Die zehn bedeutendsten Handelspartner des Hamburger Hafens im Containerverkehr, die mit insgesamt 2,7 Mio. TEU rund 60 % des Containerumschlags ausmachen, zeigen einen Rückgang von 3,5 %. Die übrigen Länder verzeichnen mit 1,8 Mio. TEU ein Wachstum von 5,3 %. Darunter befinden sich Länder wie Vietnam, die mit einem starken zweistelligen Wachstum auf sich aufmerksam machen.

Massengutimport pendelt sich auf Normalniveau ein

Beim Massengutumschlag (23,5 Mio. t, +1,0 %) entwickelten sich die Importe und Exporte unterschiedlich. Auf der Importseite wurde für das erste Halbjahr mit insgesamt 16,8 Mio. t ein Minus von 1,3 % erreicht. Auf der Exportseite entwickelte sich der Massengutumschlag mit insgesamt 6,7 Mio. t (+7,4 %) sehr stark. Für Rückgang beim Import sorgten mit 1,9 Mio. t (-10,3 %) Sauggut und mit insgesamt 4,9 Mio. t (-9,5 %) das Segment Flüssigladung. Den Rückgang führt HHM u.a. auf die im Vorjahreszeitraum überdurchschnittlich hohen Umschlagmengen zurück, die sich nun auf normales Niveau eingependelt hätten.

Der Bereich Greifergut blieb mit insgesamt 10,0 Mio. t mit einem Plus von 5,6 % für den Hafen das stärkste Segment beim Massengutumschlag. Der Import von Kohle und Koks blieb mit 3,9 Mio. t (+7,4 %) bzw. bei Erz mit 5,2 Mio. t (+4,0 %) über dem Vorjahresergebnis.

Die mit 6,7 Mio. t (+7,4 %) positive Entwicklung beim Export von Massengut zeigt unterschiedliche Ausprägungen in den Teilsegmenten. So ist neben einem erntebedingten Rückgang der Getreideexporte, die im ersten Halbjahr mit 1,9 Mio. t (-8,9 %) schwächer als im Vorjahr ausfielen, Wachstum mit einem Umschlag von 2,2 Mio. t (+27,5 %) im Segment Flüssigladung sowie einem Umschlag von 2,0 Mio. t im Segment Greifergut (+8,5 %) bei den Exporten zu verzeichnen.

Nicht-containerisiertes Stückgut geht um fast 12 % zurück

Der nicht-containerisierte Stückgutumschlag, von zum Beispiel großen Anlagenteilen und rollender Ladung, blieb im ersten Halbjahr mit insgesamt 720.000 t (-11,7 %) unter dem Vorjahresergebnis. Auf der Importseite, die 271.000 t (-0,8 %) erreichte, konnten wachsende Umschlagmengen bei der Einfuhr von Papier und Metallen die leichten Rückgänge bei Holz und Südfrüchten sowie Kraftfahrzeugen mengenmäßig nicht ausgleichen. Im Versand konventioneller Stückgüter, für den insgesamt 449.000 t (-17,2 %) ermittelt wurden, trugen vor allem geringere Kraftfahrzeug- und Stahlexporte zum Rückgang bei.

Die bremischen Häfen sind im Vergleich der Nordrange-Häfen ins Hintertreffen geraten. Der Containerumschlag ging im 1. Halbjahr um 5% zurück. Die Westhäfen konnten ihre Mengen hingegen zum Teil erheblich steigern. Rotterdam legte um +9,3% auf 6,7 Mio. TEU zu. In Antwerpen gingen nach einem außergewöhnlich starken Jahr 2016 gut 5,14 Mio. TEU über die Kaikanten, ein Plus von 1,9% gegenüber den ersten sechs Monaten des Vorjahres.

 

http://www.hansa-online.de/2017/08/featured/82969/bremen-ist-verlierer-an-der-nordrange/

Copyright Hansa Online

Bremen ist Verlierer an der Nordrange

 

Die bremischen Häfen sind im Vergleich der Nordrange-Häfen ins Hintertreffen geraten. Der Containerumschlag ging im 1. Halbjahr um 5% zurück.

Die Westhäfen konnten ihre Mengen hingegen zum Teil erheblich steigern. Rotterdam legte um +9,3% auf 6,7 Mio. TEU zu. In Antwerpen gingen nach einem außergewöhnlich starken Jahr 2016 gut 5,14 Mio. TEU über die Kaikanten, ein Plus von 1,9% gegenüber den ersten sechs Monaten des Vorjahres. In Hamburg blieben die Zahlen mit 4,45 Mio. TEU stabil auf Vorjahresniveau.

Anders dagegen die Lage an den Containerterminals in Bremerhaven: 2,7 Mio. TEU entsprechen einem Umschlagrückgang von satten 5%. In reinen Stückzahlen lag das Minus sogar bei 7%. Damit setzte sich der Negativtrend aus den ersten Monaten fort.

Der Gesamtumschlag der bremischen Häfen liegt im ersten Halbjahr mit 2,4% unter dem des Vorjahres. Insgesamt wurden fast 37 Mio. t umgeschlagen, davon 30 Mio. t allein in Bremerhaven. Gegenüber dem Vergleichszeitraum des Vorjahres stieg der Massengutumschlag um 4,9%, das Stückgut ging um 3,5% zurück.

Erfreulich aus Bremer Sicht entwickelt sich lediglich der Automobilumschlag. Bis Juni wurden 1,1 Mio. Fahrzeuge umgeschlagen – ein Zuwachs von 11,8%.

 

 

Verlierer auf allen Seiten

Ein Hafenarbeiter beobachtet, wie in einem chinesischen Hafen Container verladen werden. Der US-Präsident will die Handelspraktiken des Landes prüfen lassen. dpa

 Copyright Norddeutsche Rundschau

Frankfurt Zwischen China und den Vereinigten Staaten scheint ein Handelskonflikt möglich. Er würde auch Deutschland treffen. Vielleicht positiv, wahrscheinlich aber negativ. Amerikas Präsident Donald Trump hatte am Montag seinen Handelsbeauftragten angewiesen, den Umgang Chinas mit geistigem Eigentum zu untersuchen. Dass er dabei Verfehlungen entdecken wird, dürfte klar sein. Jedenfalls nach hiesiger Erfahrung: In Deutschland wird jährlich der „Plagiarius“ vergeben, ein hässlicher Zwerg mit goldener Nase – weil die sich der verdient, der geistiges Eigentum klaut. Ob Bürostuhl oder Druckmessgerät – dieses Jahr waren Produktpiraten aus China wieder mal prominent vertreten unter den Empfängern des Negativpreises. Sollte Amerikas Handelsbeauftragter Robert Lighthizer solche Missstände auch in den Staaten entdecken, drohten Handelssanktionen, ließ Trump wissen.

Die Reaktion aus China folgte prompt. Peking drohte den Vereinigten Staaten gestern mit Gegenmaßnahmen. China werde nicht „tatenlos herumsitzen“, ließ das Handelsministerium wissen. Die deutsche Wirtschaft ist beunruhigt. „Ein Streit zwischen den beiden größten Volkswirtschaften der Welt hätte auch für die deutsche Wirtschaft negative Auswirkungen“, hat DIHK-Präsident Eric Schweitzer der „Neuen Osnabrücker Zeitung“ gesagt.

Zwar hat Donald Trump schon viel angekündigt, aber wenig umgesetzt. Auch dürfte er China als politischen Partner brauchen, sollte der Konflikt mit Nordkorea sich weiter verschärfen. Ein Handelskrieg sei deshalb unwahrscheinlich, sagt Marco Wagner, Volkswirt bei der Commerzbank. Außerdem befürworteten ja nicht alle amerikanischen Unternehmen Handelsrestriktionen gegenüber China: „Es gibt ja durchaus etliche US-Unternehmen, die Lizenzen in China verkaufen möchten. Und die finden alle Restriktionen gegenüber dem asiatischen Land natürlich nicht so gut.“

Aber es besteht ein Restrisiko, dass der Handelsstreit doch kommt. Der kann natürlich unterschiedliche Ausmaße annehmen. Wenn die Amerikaner nur Importe aus China beschränken, dann könne die deutsche Wirtschaft durchaus profitieren. Dann werde es eine „Handelsumlenkung“, geben, erklärt Wagner: „Dann wird eben der Stahl nicht mehr aus China importiert, sondern muss von irgendwo anders aus der Welt bezogen werden.“ Zum Beispiel aus Deutschland.

Anders wäre es, wenn Trump über Nadelstiche gegen chinesische Importe hinausginge. Dann könnte die deutsche Wirtschaft schon negativ betroffen sein. Ihr ist daran gelegen, dass es allen ihren Handelspartnern gut geht, dass es nirgends stockt und sie damit die Nachfrage ihrer Kundschaft weltweit bedienen kann. Deshalb hatte DIHK-Präsident Schweitzer warnend den Finger gehoben.

Die Zahlen dazu: China exportiert in die USA Waren im Wert von 462,6 Milliarden Dollar. Damit gehen 18,3 Prozent aller Exporte in die Vereinigten Staaten. Umgekehrt sind das 21,4 Prozent aller US-Einfuhren. Es sind vor allem Konsumgüter, die China verkauft. Und beim DIHK stellt man dann die eher rhetorische Frage, auf welchen Maschinen denn diese Konsumgüter wohl produziert würden? Oft sind es nicht nur nach China exportierte Maschinen aus Deutschland, sondern gar Töchter deutscher Unternehmen, die in China für den chinesischen Export schaffen.

Zu den Wirkungen von Zöllen auf chinesische Konsumgüter gehören natürlich – von Gegenmaßnahmen abgesehen – auch die Rückkopplungen in den Vereinigten Staaten. Zölle machen Importe teurer: „Die große Mehrheit der amerikanischen Konsumenten wird unter dieser Politik leiden, und zwar insbesondere die unteren Einkommensgruppen“, sagt Professor Stefan Kooths, Leiter des Prognosezentrums beim Institut für Weltwirtschaft in Kiel, über die Handelspolitik Trumps: „Der Millionär in Manhattan ist nicht auf billige T-Shirts-Importe angewiesen.“ Und wenn dann höhere Preise für Konsumgüter wirklich gezahlt würden, könnten die Amerikaner dann noch im bisherigen Umfang deutsche Autos kaufen, fragt man sich beim DIHK. Mit beiden Ländern, mit China und mit Amerika, tauscht die deutsche Wirtschaft ein Handelsvolumen von jeweils knapp 170 Milliarden Euro aus, insgesamt 335 Milliarden Euro. Sie stehen für gut 15 Prozent des Außenhandels. Der DIHK-Präsident ist überzeugt: Ein Handelskrieg kenne nur Verlierer.

Angriff durch Not-Petya Schadsoftware kostet Mærsk über 200 Mio. Dollar

Der Angriff der Sabotage-Software Not-Petya Ende Juni hat den Logistikkonzern Mærsk mehrere hundert Millionen Euro gekostet. Viele Hafenanlagen standen tagelang still. Kunden wussten nicht, wann exakt ihre Importwaren ankommen würden. Auch die Reparatur der IT-Systeme war und ist teuer.
 
https://www.abendblatt.de/hamburg/article211467847/Zoll-ueberlastet-Waren-stecken-im-Hamburger-Hafen-fest.html
Copyright abenblatt
 

Schifffahrt

Zoll überlastet – Waren stecken im Hamburger Hafen fest

Von Volker Mester
 

Foto: picture alliance

Ein Containerschiff bringt Ladung nach Hamburg. Bis die Waren endlich bei den Firmen sind, die sie bestellt haben, dauert es immer länger

 

Umfrage: Mehr als sechs Tage Bearbeitungszeit bis zur Freigabe von Containern. Behörde räumt Personalmangel ein.

 

Hamburg.  Trotz eines wachsenden Welthandels ist der Containerumschlag im Hamburger Hafenin den ersten Monaten des Jahres 2017 leicht gesunken – und die erneute Verzögerung der Elbvertiefung macht es nicht leichter, eine der wichtigsten Warendrehscheiben Europas gegenüber der Konkurrenz in Belgien und in den Niederlanden wettbewerbsfähig zu halten.

Nun kommt ein weiteres Problem hinzu: Einer aktuellen Umfrage des AGA Unternehmensverbands unter norddeutschen Groß- und Außenhändlern zufolge leiden mehr als 80 Prozent der Betriebe unter langen Bearbeitungszeiten beim Zoll im Hamburger Hafen. Weil dies erhebliche wirtschaftliche Nachteile zur Folge habe, erwägten fast 37 Prozent der befragten Firmen deshalb eine Verlagerung von Geschäft auf andere europäische Häfen.

Vier bis sechs Tage warten auf die Freigabe

Wie aus der Umfrage hervorgeht, müssen die Außenhändler in den meisten Fällen vier bis sechs Tage auf die Freigabe der Waren warten, 21 Prozent der Unternehmen nennen sogar eine Bearbeitungszeit von mehr als sechs Tagen. In früheren Jahren konnten sich die Handelsbetriebe nach Angaben des AGA darauf verlassen, dass die Zollabfertigung nicht länger als zwei Tage in Anspruch nimmt.

Vor allem bei der Einfuhr tritt das Problem nach Angaben der Firmen auf. „Für uns als Importeur bedeuten diese Verzögerungen in einigen Fällen, speziell bei Gefahrgut, sehr hohe Standzeiten für die Container, die wir nicht an unsere Kunden weitergeben können“, hieß es von einem Hamburger Rohstoffhändler dazu. „Dies wird in unseren Nachbarländern wesentlich besser geregelt, und es bleibt nicht aus, dass Frachten in Richtung Antwerpen und Rotterdam abwandern.“

Weitere Verzögerungen

Betroffene Unternehmen wollen nicht genannt werden, weil sie fürchten, dass sie sonst Nachteile bei der Behandlung durch den Zoll haben. Schon Nachfragen bei der Zollverwaltung führten zu „Verschlechterungen und weiteren Verzögerungen“, klagte ein Verantwortlicher aus einer anderen Firma.

Nach Angaben der Außenhändler zieht die schleppende Zollfreigabe einen Anstieg der Kosten durch verlängerte Lagerzeiten, entsprechend höhere Containermieten sowie Mehraufwand durch Umdisponierungen beim Weitertransport, zum Beispiel mit der Bahn, nach sich. Immerhin knapp 20 Prozent der befragten Firmen veranschlagen die zusätzlichen Kosten auf mehr als drei Prozent des Warenwerts.

Ursache der langen Bearbeitungszeiten ist offenbar Personalknappheit beim Zoll. „Damit Hamburg auch langfristig nicht den Anschluss verliert, müssen die Behörden alles dafür tun, die Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens zu erhalten“, sagte AGA-Präsident Hans Fabian Kruse.

„Dafür müssen vorrangig die freien Stellen besetzt und das Personal aufgestockt werden.“ Im Juni habe man zusammen mit weiteren in Hamburg ansässigen Fachverbänden das Bundesfinanzministerium in einem gemeinsamen Brief dazu aufgefordert, „die Situation bei der Zollabfertigung im Hamburger Hafen unverzüglich zu verbessern, um das Ansehen der Metropolregion Hamburg und Deutschlands als führende Außenhandelsnation zu sichern“, hieß es vom AGA.

Denn betroffene Firmen beschreiben schwere Nachteile durch die Zoll-Engpässe. „Uns gehen kurzfristige Termingeschäfte verloren“, klagt eines der Unternehmen: „Wir werden von unseren Kunden zunehmend als unzuverlässig wahrgenommen.“ Der Aufwand sei „schon fast so hoch, dass eine Anlieferung in Rotterdam lohnenswert ist, selbst wenn man den Transport nach Deutschland berücksichtigt.“

Der Geschäftsführer eines international ausgerichteten Hamburger Logistikers kritisiert: „Wirtschaftsfreundlichkeit sieht anders aus. Der Unterschied zwischen Hamburg und den restlichen Bundesländern ist gravierend.“ Und weiter: „Hamburg will seinen Containerumschlag steigern. So wird das nicht gelingen.“ Auch Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) ist in dieser Sache bereits tätig geworden.

Wie eine Sprecherin von Horch sagte, steht die Wirtschaftsbehörde dazu in engem Kontakt mit der Hamburger Hafenwirtschaft und mit der Bundeszollverwaltung. Denn in die Zuständigkeit dieser dem Finanzministerium unterstellten Behörde falle „die Umsetzung angemessener Maßnahmen zur Entspannung der aktuellen Lage“.

550 Beamte arbeiten beim Zollamt Waltershof

Andre Lenz, Sprecher der Generalzolldirektion in Bonn, räumt auf Abendblatt-Anfrage ein, dass sich die Bearbeitungszeiten in Hamburg zuletzt verlängert haben – und er bestätigt auch die vom AGA vermutete Ursache: „Wegen des großen Importvolumens und der aktuell angespannten Personalsituation beim Hauptzollamt Hamburg-Hafen dauern Zollabfertigungen im Hamburger Hafen zurzeit teilweise länger als bei anderen Zollstellen in Deutschland beziehungsweise länger als normalerweise dort üblich.“

Um die Warenabfertigung im Hamburger Hafen „zeitnah zu beschleunigen“, sei die Generalzolldirektion bestrebt, die See- und Flughäfen und dabei insbesondere auch das Hauptzollamt Hamburg Hafen „kurzfristig durch den Einsatz von Nachwuchskräften zu verstärken“, erklärt Lenz. Beim Zollamt Waltershof, das die Kontrollen der Container vornimmt, seien derzeit rund 550 Beamte tätig. Darüber hinaus unterstützen nach Angaben von Lenz bereits Beschäftigte anderer Zollämter bei der Bearbeitung elektronischer Zollanmeldungen, um die Bearbeitungszeiten der Zollanmeldungen im Hamburger-Hafen weiter zu reduzieren.

Seit der Aufhebung des Freihafens im Jahr 2013, so heißt es auf den Internet-Seiten von Hafen Hamburg Marketing, sei der „Verkehrsfluss im Hafen noch schneller und flexibler geworden.“ Doch zuletzt erleben die norddeutschen Außenhändler das ganz anders. Einer der Betroffenen formuliert es so: „Das Tor zur Welt scheint zur Zeit eher geschlossen als offen zu sein.“

Copyright Manfred Bull
 
http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/containerriese-munich-maersk-neue-rekordmarke-im-hamburger-hafen-/20151066.html
Copyright Handelsblatt
Containerriese „Munich Maersk“
Neue Rekordmarke im Hamburger Hafen
Die „Munich Maersk“ gehört zur 20.000-TEU-Klasse und damit zu den größten Containerschiffen der Welt. Nun liegt der Mega-Frachter zum ersten Mal im Hafen von Hamburg – und knackt damit die Rekordmarke der Hansestadt.
 
 

Hamburg Der Containerriese „Munich Maersk“ der dänischen Maersk-Line ist am Samstag auf seiner Jungfernreise im Hamburger Hafen eingetroffen. Er kann 20 568 Standardcontainer (TEU) tragen und ist damit das bislang größte Containerschiff, das jemals in Hamburg festgemacht hat. Die „Munich Maersk“ gehört zu der zweiten Generation der „Triple-E-Klasse“ und hatte zuvor in Bremerhaven angelegt. Die drei E stehen für Effizienz (Efficiency), Wirtschaftlichkeit (Economy of Scale) und Umwelt (Environment). Sie gehören zu den modernsten Transportschiffen der Welt. Die Maersk-Line ist die weltweit größte Reederei.

 

Schiffe dieser Größe sind nicht voll beladen, wenn sie den Hamburger Hafen anlaufen, da die Elbe nicht tief genug ist. Die „Munich Maersk“ transportierte 4454 Container die Elbe herauf und soll 2447 Container löschen sowie 1495 Boxen neu laden.

Für den Hafen ist es eine große logistische Herausforderung, die großen Containermengen der Riesenfrachter in kurzer Zeit umzuschlagen und weiter zu verteilen, auf Bahn, Lkw und Binnenschiff. Rein rechnerisch kommt mittlerweile ungefähr an jedem Tag ein Großcontainerschiff mit einer Kapazität von 14 000 TEU oder mehr in den Hafen. Mit der Elbvertiefung, die gegenwärtig noch juristisch blockiert ist, würde die Zugänglichkeit des Hamburger Hafens für diese Schiffe erleichtert.

 

Am Sonntag wird die „Munich Maersk“ wieder auslaufen und als nächsten Hafen Göteborg ansteuern. Das Schiff wird künftig regelmäßig im Rahmen der Maersk-Liniendienste Hamburger Hafen anlaufen, das nächste Mal am 28. Oktober.

 
http://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Hafenverwaltung-HPA-will-mehr-Geld-vom-Senat,hafen1452.html
 
 http://www.hansa-online.de/2017/07/haefen/78813/multimodale-logistik-auf-dem-vormarsch/
Copyright Hansa-Online

Im Bereich multimodale Logistik hinkt Europa noch dem US-amerikanischen Markt hinterher, es werden jedoch kontinuierlich Fortschritte gemacht. Colliers International sieht zudem viele Wachstumstreiber für den Sektor.

In einem aktuellen Marktbericht von Colliers International für die Region EMEA werden mehrere Beispiele für etablierte und aufstrebende Multimodalplattformen in Europa aufgezeigt und die Wachstumstreiber und Aussichten für den multimodalen Logistikmarkt in

Ausbau der Seehäfen zentral

Ein entscheidender Faktor bei der Effektivitätssteigerung und Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit des multimodalen Güterverkehrs im Vergleich zum reinen Straßentransport sei der Ausbau der Infrastruktur. Bei den meisten laufenden Infrastrukturprojekten in Europa handele es sich um die Verbesserung bestehender Transportwege und Plattformen, wie u.a. Häfen.

Viele europäische Häfen streben dem Breicht zufolge ein ausgewogenes Verhältnis zwischen den Transportwegen an und setzen ehrgeizige Infrastrukturprojekte um, um dieses Ziel zu erreichen. Aufgrund der Bedeutung des Seehandels spielten Häfen eine wichtige Rolle für den multimodalen Transport.

Chance Alpentraversale

»Das wohl größte Infrastrukturprojekt in Europa ist die Alpentransversale zwischen der Schweiz und Italien – einer der wichtigsten Warenkorridore in Europa. Sie soll die Seehäfen Nordeuropas über Deutschland mit Norditalien verbinden«, sagt Peter Kunz, Head of Industrial & Logistics bei Colliers International.

Der Gotthard-Basistunnel wurde 2016 eröffnet. Auf der gleichen Strecke entsteht derzeit ein zweiter Tunnel, der 2019 eröffnet werden und zu einer Steigerung des Schienenverkehrs um 60 % von 160 auf 260 Züge pro Tag führen soll. »Daraus ergeben sich neue Möglichkeiten für den multimodalen Logistiksektor und wir stellen bereits jetzt fest, dass einige Betreiber verstärkt in neue Anlagen und Warenumschlagsplattformen entlang dieses Korridors investieren«, so Kunz.

Echte Alternativen zum Lkw

Auch in den Städten existieren laut der Marktstudie gute Aussichten für den multimodalen Güterverkehr. Zwar dominierten Lastkraft- und Lieferwagen den Gütertransport der letzten Meile aufgrund ihrer Verfügbarkeit/Geschwindigkeit, doch durch geplante Fahrverbote für Kraftfahrzeuge in europäischen Innenstädten könnte der Straßentransport bald an Bedeutung verlieren. Der Schienen- und Wasserverkehr stelle eine Alternative dar und werde neben umweltfreundlichen Fahrzeugen in der Last-Mile-Logistik eine zunehmend wichtigere Rolle spielen.

Spediteure profitierten vom vorteilhaften politischen Klima, Infrastrukturverbesserungen und neu entstehenden Warenkorridoren, so Collier International. Der Schienenverkehr bzw. die Binnenschifffahrt seien hier besonders attraktiv hinsichtlich Kosten und Geschwindigkeit. Dazu gehörten u.a. Transportverbindungen in die Türkei und nach Fernost.

Copyright NDR NDR 90.3 jeden Tag Fan
Stand: 17.07.2017 21:39 Uhr – Lesezeit: ca.3 Min.

Hafenverwaltung HPA will mehr Geld vom Senat

Die Hafenverwaltung Hamburg Port Authority (HPA) baut mit hohem finanziellen Einsatz den Hafen aus. Im vergangenen Jahr investierte die HPA rund 217 Millionen Euro in Schienen, Straßen, Brücken und Wasserwege im Hamburger Hafen, wie Finanzchef Tino Klemm am Montag in der Hansestadt mitteilte. „Mit Blick auf die anstehende Elbvertiefung und die damit verbundene Verbesserung der Erreichbarkeit ist es umso wichtiger, weiter in die Zukunftsfähigkeit des Hamburger Hafens zu investieren“, sagte Klemm.

HPA fordert mehr Geld für Investitionen

Hamburg Journal – 17.07.2017 19:30 Uhr

Die Hamburger Hafenbehörde HPA hat in den Verhandlungen mit der Stadt mehr Geld für Investitionen gefordert. Grund seien künftige Megaprojekte, aber auch die Schlickbaggerei im Hafen.

5 bei 1 Bewertungen

Mehr als 37 Millionen Euro Verlust

Allerdings führen die Investitionen auch zu roten Zahlen in der Bilanz. Im vergangenen Jahr betrug der Jahresverlust 37,7 Millionen Euro, in diesem Jahr rechnet die HPA laut Klemm mit 73,1 Millionen Euro. Ohne Sondereinflüsse seien es rund 56 Millionen Euro.

Mehr Transparenz in der Bilanz

Die HPA ist zuständig für den Erhalt und Ausbau der Hafen-Infrastruktur. Sie arbeitet einerseits wie ein Unternehmen, ist aber eine öffentlich-rechtliche Anstalt und war zuvor ein Amt innerhalb der Wirtschaftsbehörde. So vermischen sich bei der HPA privatwirtschaftliche und staatliche Aufgaben, was auf Kosten der Transparenz geht. Die HPA hat nun den kommerziellen und den öffentlichen Anteil ihrer Bilanz auseinandergerechnet und kommt zu dem Ergebnis, dass die Defizite allein aus der Erfüllung staatlicher Aufgaben stammen – und folglich vom Staat bezahlt werden müssten.

Teure Baggerarbeiten

HPA braucht mehr Geld von der Stadt

NDR 90,3 – 17.07.2017 13:00 Uhr Autor/in: Dietrich Lehmann

Die Hafenverwaltung HPA braucht mehr Geld von der Stadt. Im vergangenen Jahr hat Hamburg rund 217 Millionen Euro an Zuschuss gewährt, um Straßen und Brücken zu sanieren.

Als Hauptursachen für den Fehlbetrag nannte Klemm vor allem die Aufwendungen für Baggerarbeiten im Hamburger Hafen sowie höhere Aufwendungen für Pensionsrückstellungen. Verluste entstehen auch bei der Instandhaltung von Straßen und durch die geplante neue Köhlbrandbrücke oder die Elbvertiefung. Klemm: „Das sind alles große Investitionsvorhaben, die alle aus dem öffentlichen Bereich finanziert werden müssen.“

Gespräche über Finanzierung

Gegenwärtig liefen Gespräche mit dem Hamburger Senat über die künftige Finanzierung der HPA. Die Hafenbehörde benötige zur Erfüllung ihrer öffentlichen Aufgaben mehr Finanzmittel. Im Geschäftsbericht der HPA wird die strukturelle Unterdeckung pro Jahr mit 50 bis 60

http://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Chinesische-Plaene-schueren-Aengste-im-Hafen,steinwerder112.html

Copyright NDR

Stand: 12.07.2017 06:00 Uhr – Lesezeit: ca.2 Min.

Chinesische Pläne schüren Ängste im Hafen

Chinesische Investoren wollen sich nach Informationen von NDR 90,3 im zentralen Teil des Hamburger Hafens ansiedeln. Ein Konsortium aus mehreren Unternehmen hat sich beim Ideenwettbewerb um die Zukunft von Steinwerder Süd durchgesetzt und will dort ein neues vollautomatisches Containerterminal und ein großes Logistizentrum bauen.

Hamburger Hafen: Chinesen wollen investieren

NDR 90,3 – NDR 90,3 Aktuell – 13.07.2017 06:00 Uhr Autor/in: Lehmann, Dietrich

Chinesische Investoren haben sich in einem Ideenwettbewerb durchgesetzt und planen ein neues vollautomatisches Containerterminal in Steinwerder Süd. HHLA und Eurogate protestieren beim Senat.

0 bei 0 Bewertungen

 

An dem Konsortium sind Chinas größter Onlinehändler, die milliardenschwere Alibaba-Gruppe, sowie der Baukonzern 4C beteiligt, dem unter anderem der weltgrößte Containerbrückenhersteller ZPMC gehört. Das Besondere an den Plänen: Anders als bislang im Hamburger Hafen üblich wollen die Chinesen die gesamte Infrastruktur, wie etwa Kaimauern, selbst errichten und bezahlen – was der Hafenverwaltung Hamburg Port Authority (HPA), die den Ideenwettbewerb ins Leben gerufen hatte, offenbar gefällt.

Protest von Hamburger Unternehmen

Sollten die Pläne tatsächlich umgesetzt werden, müssten vor allem die beiden etablierten Hamburger Terminalbetreiber HHLA und Eurogate um ihren Umsatz fürchten. Beide haben nach Informationen von NDR 90,3 bereits beim Senat protestiert. Vertreter der Gewerkschaft ver.di fürchten außerdem, dass Arbeitsplätze im Hamburger Hafen wegfallen könnten. Mehr noch: Möglicherweise würde sogar eines der bestehenden Containerterminals überflüssig und müsste geschlossen werden.

http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/konjunktur/handelsueberschuss-deutsche-exporte-wachsen-unerwartet-deutlich-15099371.html

Copyright FAZ

 
 
 
 
 

 

Handelsüberschuss Deutsche Exporte wachsen unerwartet deutlich

Unternehmen haben im Mai Waren im Wert von mehr als 110 Milliarden Euro ins Ausland geliefert. Das könnte den Vorwürfen von Donald Trump neue Nahrung geben.

10.07.2017

 

© dpa Container in Wilhelmshaven

Die deutschen Exporte sind im Mai den fünften Monat in Folge gestiegen. Sie nahmen um 1,4 Prozent zum Vormonat zu, wie das Statistische Bundesamt am Montag mitteilte. Ökonomen hatten lediglich mit einem Anstieg von 0,3 Prozent gerechnet, nachdem es im April ein Plus von 0,9 Prozent gegeben hatte. Die Importe kletterten mit 1,2 Prozent ebenfalls kräftiger als erwartet und bereits zum dritten Mal hintereinander.

Insgesamt verkauften die Unternehmen Waren im Wert von 110,6 Milliarden Euro ins Ausland, was einer Zunahme von 14,1 Prozent im Vergleich zum Mai 2016 entspricht. Gut liefen die Geschäfte mit den anderen Euro-Ländern, die um 13,4 Prozent zulegten. Viele Länder – darunter der nach den Vereinigten Staaten größte Exportkunde Frankreich – befinden sich in einem Aufschwung.

Mehr zum Thema

Die Ausfuhren in die nicht zur Währungsunion zählenden EU-Staaten nahmen mit 9,2 Prozent unterdurchschnittlich zu. Dagegen wuchsen die in den Rest der Welt – von Amerika bis China – mit 17,3 Prozent besonders stark. Die Importe aus Ländern außerhalb der Europäischen Union legten um 22,3 Prozent zu.

Unter dem Strich ergibt sich für Mai ein Überschuss in der deutschen Handelsbilanz von bereinigt 20,3 Milliarden Euro. Bei der Leistungsbilanz meldete das Bundesamt für Mai einen Überschuss von 17,3 Milliarden Euro. Deutschland steht wegen seines enormen Leistungsbilanzüberschusses international am Pranger. Vor allem der amerikanische Präsident Donald Trump hatte mehrfach scharfe Vorwürfe formuliert. Fachleute wie die vom Internationalen Währungsfonds (IWF) sehen in dem hohen Überschuss auch einen Hinweis darauf, dass Deutschland zu Hause zu wenig investiert, was langfristig das Wachstum dämpfen könne.

8:41 Uhr

neueste Infos bitte mehr……. klicken

http://www.dvz.de/rubriken/seefracht/single-view/nachricht/hamburgs-containerumschlag-bleibt-stabil.html

Copyright Hansa Online Super Seite besser geht nicht

http://www.xing-news.com/reader/news/articles/781933?link_position=digest&newsletter_id=23358&toolbar=true&xng_share_origin=email

Hapag-Lloyd tauft 10.500-TEU-Schiff „Guayaquil Express“ in Hamburg

Hapag-Lloyd hat am vergangenen Freitag mit der „Guayaquil Express“ in Hamburg den vierten von fünf Neubauten seiner 10.500-TEU-Klasse getauft. Taufpatin ist Christine Kühne, Ehefrau von Klaus-Michael Kühne, Mehrheitsgesellschafter und Honorary Chairman der Kühne + Nagel International AG. An der Taufzeremonie am Containerterminal Altenwerder im Hamburger Hafen nahmen auch Hamburgs Erster Bürgermeister Olaf Scholz sowie die Vorstandsvorsitzende der Hamburger Hafen und Logistik AG, Angela Titzrath, teil.

Im Wettbewerb um die besten Hinterlandanbindung baut der Hamburger Terminalbetreiber HHLA seine Verbindung nach Osteuropa aus. In Budapest wurde jetzt ein neuer Hub eröffnet.

Die europäischen Häfen konkurrieren immer mehr nicht nur an der Küste, sondern auch im Hinterland

Copyright DVZ

Hamburgs Containerumschlag bleibt stabil

Trotz des Rückschlags durch eine Absage der US-Reederei Norwegian Cruise Lines (NCL) rechnet der Chef der Hafenverwaltung HPA, Jens Meier, nicht mit einem Ende des Kreuzfahrt-Booms in Hamburg. Auch 2017 werde es starke Zuwächse in dem Geschäft geben, sagte Meier im Treffpunkt Hamburg bei NDR 90,3. Auf der „AIDAprima“ etwa, die jede Woche ab Hamburg fährt, seien viele Doppelkabinen häufig mit drei und mehr Gästen belegt.

 

 

Dieser Eintrag wurde veröffentlicht in Täglicher Hafenbericht Hamburg, Schifffahrt News, Hamburger Hafen thb Neues, Der Kanal, Entwicklung Containerschifffahrt von 2006 - 2017, Schifffahrt, Aktuelle News von g.goettling. Permanenter Link des Eintrags.

Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Nürnberg Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) bis 1992 Steuermann 1.Offizier und Kapitän 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne 2012 Fähren NOK bis 2017 jetzt Öffentlichkeitsarbeit und VdsM

Schreibe einen Kommentar