Seehafen Kiel Wachstum an allen Ecken und Enden

Schleswig-Holsteins Häfen setzen neue Bestmarke

 

 
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Die Häfen in Schleswig-Holstein haben im vergangenen Jahr insgesamt 53,6 Mio. t Güter umgeschlagen. Im Vergleich zum Vorjahr ist das eine Steigerung von 7,5 % und gleichzeitig ein neuer Rekord.

Der Hauptteil (51 Mio. t) entfiel auf die vier großen Standorte Brunsbüttel, Kiel, Lübeck und Puttgarden des Gesamtverbands Schleswig-Holsteinischer Häfen (GvSH). Über diese vier Häfen laufen rund 95 % des Gesamtvolumens. Aber auch die kleineren Häfen an der Westküste und am Nord-Ostsee-Kanal hätten sich gut behauptet, vor allem bei den Passagierzahlen, hieß es.

Lübeck bleibt umschlagstärkster Hafen

Der Lübecker Hafen als der umschlagstärkste Hafen der Region verzeichnete den höchsten absoluten Zuwachs um 1,3 Mio. t auf rund 25 Mio. t (+ 5,5 %). Während die privaten Hafenbetreiber zusammen 2,7 Mio. t umschlugen, sei bei der Lübecker Hafen-Gesellschaft vor allem die Zahl der Lkw und Trailer im RoRo-Verkehr (716.000) der Reedereien Finnlines, SOL Continent Line, Stena Line, Transfennica und TT-Line für den Mengenzuwachs auf 21,8 Mio. t ausschlaggebend gewesen. Die Lkw-Mengen zogen leicht um 3 % an, die Zahl der Trailer erhöhte sich indes deutlich um 20 %. Positiv hat sich auch das Segment Fertigfahrzeuge entwickelt, hier stiegen die Mengen um 7 % auf knapp 70.000 Stück.

Rekordergbenis für Brunsbüttel

Die Brunsbütteler Häfen, als zweitgrößter Hafenstandort des Landes, wiesen mit einem Zuwachs um 1,25 Mio. t auf insgesamt 13,1 Mio. t (+ 11 %) eine vergleichbare Mengensteigerung wie der Lübecker Hafen auf. Mit diesem Rekordergebnis sieht sich der Universalhafen in seiner Strategie bestätigt, sich breit aufzustellen und die Erweiterung der Standorte in Schweden und im Norddeutschen Raum voranzutreiben. Nicht nur im Güterumschlag, sondern auch in der Personalstärke konnte Brunsbüttel zulegen – 50 neue Mitarbeiter wurden nach Angaben des GvHS in den letzten drei Monaten eingestellt.

Prozentual am stärksten zulegen konnte der Seehafen Kiel. 2017 gingen 7,4 Mio. t über die Kaikanten, 14 % mehr Güter al im Vorjahr. Hauptgrund ist nach Angaben des GvSH  insbesondere ein starkes Westschwedengeschäft der Stena Line auf der Route Kiel–Göteborg sowie der Umschlag von Papierprodukten aus Ostschweden am neuen Forstproduktterminal. Die Fährverkehre nach Norwegen und ins Baltikum seien auf hohem Niveau stabil geblieben. Im Kreuzfahrtbereich konnte Kiel indes die Zahl der Anläufe erneut ausbauen.

Auch Puttgarden blickt auf ein erfolgreiches Jahr zurück. Steigende Lkw-Mengen auf der Verbindung Puttgarden–Rödby haben dem Hafen eine positive Entwicklung des Güterumschlags auf 5,5 Mio. t (+ 5 %) beschert.

Wirtschaftsminister Buchholz zeigte sich besonders erfreut über den Aufwärtstrend im Lübecker Hafen: »Nach den Turbulenzen im vergangenen Jahr wird hier mit Hilfe des Landes wieder kräftig investiert – und damit bestehen gute Chancen, unseren größten Ostseehafen wieder in die Erfolgsspur zu bringen.« Das Land sei sich aber nicht nur seiner Verantwortung für die großen, sondern auch für die kleinen Häfen bewusst. Damit sei nicht nur über das regelmäßige Ausbaggern der Zufahrten gemeint, sondern »wir müssen und werden auch noch mehr Anstrengungen hinsichtlich besserer Land-Anbindungen unternehmen«, kündigt Buchholz an. Der Minister forderte in dem Zusammenhang die Kommunen auf, hier ebenfalls ihren Beitrag zu leisten.

Wachstumstrend soll anhalten

Der Ausblick auf das laufende Jahr ist durchweg optimistisch. Der GvSH rechnet mit weiteren Steigerungen. Er liege damit auf demselben Kurs wie die von der Bundesregierung in Auftrag gegebene »Verkehrsprognose 2030«. Dennoch warnte Sebastian Jürgens, Vorstandsvorsitzender des GvSH und zugleich Chef der Lübecker Hafen-Gesellschaft: »Nachhaltiges Wachstum ist kein Selbstgänger. Es bedarf einer leistungsfähigen Infrastruktur, um die Entwicklung der schleswig-holsteinischen Häfen, und zwar nicht nur der großen, zielführend zu unterstützen.«

Zum geplanten Koalitionsvertrag der Großen Koalition äußert sich der GvSH im Großen und Ganzen optimistisch. Allerdings wären konkretere Umsetzungspläne, beispielsweise bei den Zukunftsthemen LNG oder Landstrom, wünschenswert.

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Güterumschlag in Kiel wächst um 20 %

Der vor allem für Kreuzfahrt- und RoRo-Anläufe bekannte Seehafen Kiel hat jetzt für den Güterumschlag sein bestes Halbjahresergebnis gemeldet. 3,7 Mio. Tonnen bedeuten ein Wachstum von 20%.

Hafenchef Dirk Claus nennt als einen der wichtigsten Gründe die Inbetriebnahme des SCA-Log

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Seehafen Kiel Wachstum an allen Ecken und Enden

Der Seehafen Kiel hat eines der besten Halbjahresergebnisse seiner Geschichte erzielt. In den ersten sechs Monaten wurden in Kiel erstmals 3,7 Millionen Tonnen über die Kaikanten bewegt. Damit konnte ein Zuwachs von 20 Prozent erzielt werden.

Die Zeichen im Hafen stehen auf Wachstum. Auch der kombinierte Güterumschlag von Schiff und Schiene trägt dazu bei.

Quelle: Frank Behling
Foto: Die Zeichen im Hafen stehen auf Wachstum. Auch der kombinierte Güterumschlag von Schiff und Schiene trägt dazu bei.
 
 
 
 

Kiel. Dieses Wachstum ist in erster Linie durch den Umschlag von Forstprodukten erreicht worden. Aber auch auf den Fährlinien nach Skandinavien und ins Baltikum gab es sehr gute Zahlen.

 „Die Inbetriebnahme des SCA-Logistikzentrums im Kieler Ostuferhafen wirkt sich inzwischen nachhaltig aus und gibt uns den geplanten Wachstumsschub, der unsere Investitionen rechtfertigt“, so Dirk Claus, Geschäftsführer des Seehafens. Für SCA und Iggesund Paperboard wurden im 1. Halbjahr knapp 400000 Tonnen Forstprodukte umgeschlagen und eingelagert. Die schwedischen Unternehmen waren im vergangenen Jahr von Lübeck nach Kiel gezogen. Inzwischen werden die Papiermengen von Kiel auch in Containern nach Fernost und in den Mittelmeerraum verschifft.

 

„Das sehr gute Ergebnis ist umso bedeutender, als dass Kiel auch in den anderen Geschäftsfeldern, im Fährverkehr und dem Umschlag von Massengütern, zulegen konnte“, erklärt Claus.

 

Im Fährverkehr konnte insbesondere die Stena Line stark hinzugewinnen und liegt in der Rangfolge der wichtigsten Frachtkunden des Hafens nur knapp hinter der dänischen Reederei DFDS, die die Routen von Kiel nach Klaipeda und Ust-Luga betreibt. Stena Line stößt am Schwedenkai inzwischen an die Kapazitätsgrenze. Außerdem wächst der Umschlag von Gütern auf die Schiene – der geplante Bau eines neuen Gleises am Bahnhofskai ist eine Reaktion darauf.

Überraschend zeichnet sich eine leichte Erholung beim bisherigen Sorgenkind, den Russlandverkehren, ab. „Wir schaffen jetzt im Ostuferhafen zusätzliche Lagerkapazitäten, um die positive Entwicklung im Handel mit Russland zu stabilisieren“, sagt Dirk Claus. In unmittelbarer Nähe zum Liegeplatz der St. Petersburg-Schiffe entsteht derzeit der 5.000 Quadratmeter große Schuppen Nr. 12, der für die Lagerung von Schnittholz vorgesehen ist.

Gute Nachrichten auch im Passagierverkehr: Dort wurden im ersten Halbjahr 913000 Reisende (plus 13 Prozent) befördert. Die größten Zuwächse verzeichnet die Stena Line auf der Linie nach Göteborg, gefolgt von DFDS auf der Route nach Klaipeda. Die meisten Passagiere reisten mit den Schiffen der Color Line von Kiel nach Oslo. Im Bereich Kreuzfahrt wurden bis zum 30. Juni bereits 65 Anläufe mit gut 200000 Passagieren gezählt.

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Reederei Møller-Maersk
Raue See für den Containerriesen
2,6 Milliarden Dollar muss der Container-Gigant Møller-Mærsk auf seine Ölsparte abschreiben. Das Containergeschäft, das zweite Standbein der Dänen, stagniert. Für den Großkonzern dürfte es ein stürmisches Jahr werden.
 

http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/weltwirtschaft-unter-die-reeder-gekommen-1.2860807

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Das Geschäft mit der Containerschifffahrt läuft so schlecht wie lange nicht – ein übles Vorzeichen für die Weltwirtschaft.

Von Alexander Hagelüken, Arne Perras, Jürgen Schmieder und Angelika Slavik

 

Wer auf den Hafen von Long Beach in Kalifornien zufährt, der könnte es fast mit der Angst zu tun bekommen. Die gewaltigen Kräne sehen aus wie die Kampfroboter AT-AT aus den „Star-Wars“-Filmen – der Legende zufolge hat sich Erfinder George Lucas von eben diesen Hebemaschinen inspirieren lassen. Die Queen Mary und das stillgelegte russische U-Boot Podvodnaya Lodka B-427 Scorpion warten im Wasser auf Besucher, weiter hinten betreten Urlauber gerade ein Kreuzfahrtschiff. Krise? Von wegen. Erst im vergangenen Oktober hat es hier einen neuen Rekordmonat gegeben, weil pünktlich zum Kinostart des neuesten „Star-Wars“-Films Spielzeug im Wert von etwa einer Milliarde Dollar aus China an die Westküste der Vereinigten Staaten verschifft wurde. Auch jetzt im Februar sind die Kräne unentwegt im Einsatz. Bei den Kollegen in Los Angeles ein paar Kilometer nördlich war es gar der beste Januar in der 109-jährigen Geschichte des Hafens. „The Force Awakens“, das Erwachen der Macht, heißt der glücksbringende Film. Leider hat die Macht aber irgendwie den Rest der Welt vergessen.

Denn jenseits von Kalifornien liegt das Geschäft mit der Containerschifffahrt darnieder. Das merken die Häfen, wie etwa jener in Hamburg: Dort wurden zuletzt knapp zehn Prozent weniger Container umgeschlagen als im Jahr zuvor. Das spüren aber vor allem die Reedereien. Die Frachtraten, also die durchschnittlichen Preise für einen transportierten Standardcontainer, sind schon seit Jahren sehr niedrig, nun sind sie noch einmal dramatisch gefallen. „Es ist schlimmer als 2008„, sagte Nils Andersen in dieser Woche, er ist der Chef der weltweit größten Containerreederei Maersk. Sein Unternehmen wird bis Ende des kommenden Jahres 4000 Stellen streichen. Beim Hamburger Konkurrenten Hapag-Lloyd klingt das nicht besser: Man müsse überlegen, ob man „Kapazität aus dem Markt nimmt“, sagte der Firmenchef Rolf Habben Jansen kürzlich. Soll heißen: Die Flotte könnte verkleinert und Fahrten gestrichen werden. Im Grunde genommen ist ein Schiff, das ungenutzt im Hafen liegt, ein betriebswirtschaflicher Albtraum. Aber Habben Jansen sagt: „Wir wollen keine Fahrten, mit denen wir nur noch Verlust machen.“

Wie dramatisch die Entwicklung ist, zeigt sich auch an den Zahlen für lose Güter: Der Baltic Dry Index, der Frachtraten für Rohstoffe erfasst, rutschte unter das Niveau von 2008, als die Dimensionen der Weltwirtschaftskrise erstmals deutlich wurden (Grafik). Der Index gilt als Frühindikator für die weltweite Konjunkturentwicklung. Also keine guten Aussichten.

Seit die Globalisierung in den Neunzigerjahren richtig einsetzte, entwickelten sich die Exporte immer in eine Richtung: Nach oben. Und zwar schnell. Über die Weltmeere wurden immer mehr Autos, Maschinen, Lippenstifte und Lebensmittel transportiert. Der Handel zwischen den Nationen nahm im Schnitt um etwa sechs Prozent zu. Seit 2012 aber ist dieser Trend gebrochen. Die Zuwachsrate hat sich halbiert – und die Aussichten sind eher mau.

Ökonomen sehen mehrere Gründe. So entwickelt sich Chinas Volkswirtschaft, stärkster Antreiber der Globalisierung, nicht mehr so schnell. Lange Zeit legte die Wirtschaft dort alle zwölf Monate zweistellig zu. In diesem und im nächsten Jahr erwartet der Internationale Währungsfonds (IWF) nur sechs Prozent Plus. Das wären die geringsten Werte seit einem Vierteljahrhundert. China kauft deshalb weniger Öl, Eisenerz und andere Rohstoffe, die Schwellenländern wie Brasilien und Russland einen großen Boom beschert hatten. Beide Staaten stürzten in eine Rezession, weil sie zu wenige Alternativen zum Rohstoffgeschäft aufgebaut haben. Der Verfall des Ölpreises trifft nun aber auch Förderländer wie etwa Saudi-Arabien. Es entsteht ein Dominoeffekt: Wenn ein Land weniger einnimmt, kauft es weniger Waren in anderen Staaten.

 

Der Baltic Dry Index der vergangenen sechs Monate im Detail – alle Angaben in Punkten. SZ-Grafik; Quelle: Bloomberg

Dazu kommt, dass kein anderes Schwellenland die Rolle Chinas als Antreiber übernimmt. Indien etwa, schon als das neue China ausgerufen, fällt hinter den Erwartungen zurück. Für Mexiko oder Südafrika sagt der IWF ein geringeres Wachstum voraus als noch im Herbst angenommen. Die Abschwächung betrifft viele Schwellenländer auf einmal – ihre mittlere Wachstumsrate lag in den vergangenen Jahren nur noch halb so hoch wie vor der Finanzkrise 2008. Das aber trifft die Weltwirtschaft ins Mark. Die Schwellenländer waren in den vergangenen Jahren für 80 Prozent des globalen Wachstums verantwortlich. Sollte außerdem das Beben an den Finanzmärkten weitergehen, könnte es die Weltwirtschaft hinabreißen – und es werden noch weniger Container benötigt.

Wer nach Singapur fliegt, sieht aus dem Flugzeug auf die Straße von Malakka, einer der wichtigsten Schiffspassagen der Welt. Vor dem Hafen liegen Dutzende Schiffe kreuz und quer im Ozean, alles sieht aus wie immer. Was fürs bloße Auge auf dem stark gesicherten Hafen nicht erkennbar ist, steht in der nüchternen Erklärung des Hafenbetreibers PSA International vom 14. Januar: Die Terminals im Stadtstaat Singapur, dem zweitgrößten Containerhafen der Welt, schlugen im Jahr 2015 30,62 Millionen Standardcontainer um, das waren 8,7 Prozent weniger als im Vorjahr. Der Hafenchef Tan Chong Meng sagt, der Handel in der zweiten Jahreshälfte sei „besonders glanzlos“ gewesen. Als Gründe nennt er unter anderem die nachhaltige Überkapazität an Containerschiffen. „Diese Probleme sind hausgemacht“, heißt es in der Branche. „Es wurden zu viele Schiffe gebaut, und viele davon sind jetzt irgendwo geparkt. Das macht man gewöhnlich dort, wo sie nicht so ins Auge stechen, also nicht vor dem Hafen von Singapur.“

2756 Dollar

Der Preisverfall bei Schiffstransporten ist dramatisch: 2756 Dollar kostete der Transport eines Containers auf einem Capesize-Schiff, das ist die größte Kategorie, zuletzt im Schnitt – während die Aufwendungen auf bis zu 8000 Dollar geschätzt werden. Eine Katastrophe für die Reedereien überall auf der Welt. Die Entwicklung der Frachtraten wird in verschiedenen Indizes abgebildet, als besonders aussagekräftig gilt der Baltic Dry Index. Er erfasst vor allem den Transport von Rohstoffen wie Getreide, Eisenerz oder Kohle auf den wichtigsten Schiffsrouten für den internationalen Handel. Deshalb gilt die Entwicklung des Baltic Dry Index als starkes Signal für die Entwicklung der Weltwirtschaft.

Ist das vielleicht ein Hoffnungsschimmer für die Weltwirtschaft? Läuft es bei den Häfen und den Reedereien nur deshalb so schlecht, weil die Unternehmen, getrieben von der nackten Gier, zu viele und zu große Schiffe bestellt haben? Immerhin kämpfen die Reedereien schon seit Jahren mit unwirtschaftlich niedrigen Frachtraten. Auch in wirtschaftlich stabileren Zeiten konnten viele Unternehmen nie nachhaltig gewinnbringend arbeiten. Darauf reagierte die Branche damit, immer größere Schiffe zu ordern. Fast im Monatsrhythmus wurde der Titel für das „weltweit größte Containerschiff“ neu vergeben. Die Olympic-Serie von MSC etwa kann bis zu 19 200 Standardcontainer aufnehmen – dabei heißen schon Schiffe mit einer Kapazität von 8000 Containern „Mega-Carrier“. Die Idee war, dass größere Schiffe die Kosten pro transportierter Einheit drücken würden. Doch diese Strategie, das deutet sich langsam an, könnte scheitern: Denn die Riesenschiffe mögen zwar die Stückkosten reduzieren, allerdings steigern sie natürlich auch die Transportkapazitäten am Markt. Nur wenige Schiffe fahren voll beladen, die Überkapazität drückt die Frachtraten weiter.

Und tatsächlich gibt es, was die weltweite Konjunktur betrifft, nicht nur doom and gloom, nicht nur düstere Nachrichten. Am Freitag meldete das Statistische Bundesamt, die deutsche Wirtschaft sei auch im vierten Quartal 2015 ordentlich gewachsen. Um 0,3 Prozent – im Durchschnitt der Eurozone. In Deutschland addiert sich das zu einem Jahreswert von insgesamt 1,7 Prozent. Und für 2016 sind die Prognosen ähnlich. Auch in den Vereinigten Staaten wächst die Wirtschaft solide, der starke Dollar macht Einkaufen für die Amerikaner günstig. Doch von Entwarnung kann nicht die Rede sein: Die deutsche Wirtschaft funktioniert trotz gedämpfter Exporte. Es sind der private Konsum und die Ausgaben des Staates etwa für die Flüchtlinge, die die Konjunktur stabilisieren.

http://www.welt.de/print/wams/hamburg/article148287587/Direkt-nach-Danzig.html
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Der polnische Containerhafen Gdansk macht Hamburg Konkurrenz. Er verdoppelt seine Kapazitäten bis 2016 und jagt der Hansestadt sogar schon Ladung ab. Ein Ortsbesuch

 

Aus seinem Büro schaut Maciek Kwiatkowski auf den Hafen von Gdansk. Vier Schlepper ziehen und schieben den Frachter „Hyundai Hope“ mit einigen Tausend Containern an Bord vom Kai weg ins Fahrwasser. Bei Windstille wie an diesem Tag genügen dafür eigentlich zwei. Doch die Schiffe, die hier inzwischen Ladung löschen und laden, sind sehr schnell sehr groß geworden. Kwiatkowski, Chef des Containerterminals, sieht das als Sinnbild für die Entwicklung des gesamten Hafens. „Wir brauchen dringend stärkere Schlepper“, sagt er. Bestellt seien sie ja bereits, man warte täglich. Und dann merkt der Manager etwas an, das Wellen bis nach Hamburg schlägt: „Wir kommen beim Größenwachstum kaum nach.“

Kwiatkowski, der viele Jahre lang als Kapitän zur See gefahren ist, erklärt die Dynamik seines Hafens: immer größere Schiffe, immer mehr Container, neue Direktanläufe mit Liniendiensten von und nach Asien. Kein anderer Hafen in Nordeuropa ist in jüngerer Zeit so stark gewachsen wie der von Gdansk, der früheren Hansestadt Danzig an der Mündung der Weichsel. 2007 wurde der neue Tiefwasser-Terminal DCT in Betrieb genommen. Damals zählte Gdansk auf seinem alten Terminal im Innenstadthafen einige Zehntausend Containereinheiten (TEU) im Jahr. Mittlerweile werden auf dem neuen Terminal direkt an der Ostsee jährlich bis zu 1,3 Millionen TEU umgeschlagen, Tendenz steigend. Deshalb wird die Kapazität der Anlage bis zum Herbst 2016 auf zunächst rund drei Millionen TEU mehr als verdoppelt.

Für Hamburg kommt der Boom in Gdansk zu einer ungünstigen Zeit. Der Containerumschlag, das wichtigste Geschäft im Hafen der Elbmetropole, wird in diesem Jahr deutlich zurückgehen, im vergangenen Jahr betrug er 9,7 Millionen TEU. Der Handel mit Russland ist eingebrochen, vor allem wegen der Sanktionen, die der Westen nach Russlands Aggression in der Ostukraine verhängt hat. Auch der Chinahandel ist rückläufig. Die von der Hafenwirtschaft erhoffte Erweiterung der Elbfahrrinne wird seit Jahren juristisch blockiert. Und die Konkurrenz an Nord- und Ostsee um die relativ knappe Ladung nimmt zu, weil eine Reihe neuer Terminals Überkapazitäten beim Containerumschlag verursacht.

Konkurrenz um Zubringerladung in der Region gab es immer – mal jagte Rotterdam Hamburg Ladung ab, mal umgekehrt. Gdansk aber hat eine andere Qualität: Unter hohem Kostendruck kalkulieren viele Reedereien, ob sie weiterhin Transitladung über Hamburg schicken, mit Behinderungen auf der Elbe wie auch am Nord-Ostsee-Kanal. Oder ob sie neue Direktverbindungen mit Großschiffen um das norddänische Skagen herum in die Ostsee schaffen. Nach dem Fall des Eisernen Vorhangs hatte sich Hamburg zu Beginn der 90er-Jahre schnell als wichtigste Drehscheibe für den Containertransit in die Ostseeregion etabliert. Diese Position muss die Hansestadt nun intensiver verteidigen als früher. Selbst die Analysten der japanischen Bank Nomura führen Gdansk als Konkurrenzfaktor an, wenn sie den schwachen Aktienkurs des Hamburger Hafenkonzerns HHLA kommentieren.

Container aus Asien für die Ostseeregion werden in Hamburg von den großen Schiffen üblicherweise entladen und auf kleinere Zubringerschiffe gestellt, sogenannte Feeder. Sie fahren elbabwärts – durch den Nord-Ostsee-Kanal – und bringen ihre Ladung in die Zielhäfen in Polen oder Russland, Schweden oder Finnland. Umgekehrt sammeln Feederschiffe die Ladung an der Ostsee für die Asienlinien in Hamburg.

Überseefrachter wie die „Hyundai Hope“ der Schifffahrtsallianz G6 aber fahren Ladung aus China und anderen Ländern entlang der Fernoststrecke direkt bis nach Gdansk. Mit jedem Container, der nicht in Hamburg umgeladen wird, verliert der größte deutsche Seehafen zwei Kranbewegungen: vom Seeschiff auf den Kai und von dort auf den Feeder. Erst im August hat die Allianz G6 mit ihrem Liniendienst Loop 7 die wöchentlichen Direktanläufe nach Gdansk aufgenommen. Zur G6 zählt unter anderem Deutschlands führende Linienreederei Hapag-Lloyd in Hamburg. Auch deren Großschiffe, etwa die „Hong Kong Express“, machen nun in Polen fest. Dem HHLA-Terminal Altenwerder, den die G6 in Hamburg anläuft, geht damit Transitladung verloren. Das ist schlecht für den Hamburger Hafenlogistikkonzern HHLA wie auch für Hapag-Lloyd selbst: Die Reederei, die in der kommenden Woche an die Börse gehen will, ist zu 25,1 Prozent am Terminal Altenwerder beteiligt. Doch die Partner in der Allianz G6 drängten schon länger auf einen Direktanlauf nach Polen.

Denn der Sog der Ladung nach Gdansk wird immer stärker. Die Regierung unter Führung der liberalkonservativen Partei PO – die allerdings am vergangenen Sonntag abgewählt wurde – trieb das Wirtschaftswachstum in Polen während der vergangenen Jahre voran. Den kommerziellen Durchbruch hatte der Containerterminal DCT im Jahr 2010. Damals begann die weltgrößte Linienreederei Mærsk mit Direktanläufen in die Ostsee. Mittlerweile machen selbst die fast 400 Meter langen Flaggschiffe von Mærsk in Gdansk fest, die eine maximale Kapazität von 18.000 TEU haben und zu den größten Schiffen der Welt zählen. „Der neue Direktanlauf der G6 bestätigt uns in der Strategie, den Terminal zur zentralen Drehscheibe für die Containerverkehre in der Ostsee auszubauen“, sagt Maciek Kwiatkowski. „Wir haben immer gesagt, dass es besser ist, die Feederverkehre innerhalb der Ostsee zu organisieren als außerhalb.“ Das ist eine Konkurrenzansage an die Nordseehäfen, besonders an Hamburg.

Vor allem der JadeWeserPort in Wilhelmshaven, eröffnet 2012, galt aus Hamburger Sicht in den vergangenen Jahren als wichtigster neuer Kontrahent. Doch Gdansk bringt im Wettbewerb weit mehr Stärken ins Spiel als Wilhelmshaven. Der inzwischen bedeutendste polnische Seehafen ist auf der Ostsee, vorbei an Dänemark, durch den Großen Belt für Schiffe mit bis zu 15 Metern Tiefgang ohne Einschränkungen durch Ebbe und Flut erreichbar. In Gdansk werden Güter für den polnischen Markt und für die gesamte Ostseeregion bewegt. Die Aussicht auf viel zusätzliche Ladung ist – neben der notwendigen Infrastruktur – entscheidend für die Reedereien, um neue Linien zu etablieren. Investor am Tiefwasser-Terminal DCT in Gdansk ist die australische Bank Macquarie mit einem speziellen Infrastrukturfonds. Sie treibt auch die zweite Ausbaustufe voran. „Das ist verbunden mit den Plänen und Zusagen anderer Reedereien, ebenfalls Direktanläufe mit Großschiffen nach Gdansk zu organisieren“, sagt Kwiatkowski, ohne Namen von Reedereien zu nennen.

Flächendeckend baut Gdansk seinen Hafen aus, auch an den Terminals für Kohlefrachter, Öltanker und Fähren. Hinter dem Containerterminal DCT entsteht ein weitläufiges Logistikareal, das Pomeranian Logistics Centre. Der Konzern Kühne+Nagel des aus Hamburg stammenden Logistikunternehmers Klaus-Michael Kühne hat dort bereits ein eigenes Umschlagzentrum in Betrieb genommen. Tunnel und Brücken werden neu errichtet, um den Hafen besser zu vernetzen und ihn enger an das polnische und europäische Autobahnnetz anzuschließen. Brachflächen liegen neben Terminals, Baustellen neben uralten Hafenkränen. Nicht weit entfernt vom Containerterminal bildet die Halbinsel Westerplatte den Abschluss des innerstädtischen Hafenareals. An jenem Ort, der noch heute seinen deutschen Namen trägt, begann am 1. September 1939 mit dem Beschuss polnischer Stellungen durch das deutsche Schlachtschiff „Schleswig-Holstein“ der Zweite Weltkrieg. Eine Fährlinie verbindet von der Westerplatte aus Polen und Schweden. Gdansk will anknüpfen an die glanzvollen Zeiten der Hanse. Die prächtige Ziegel- und Giebelarchitektur der Altstadt erinnert daran, dass dies vor Jahrhunderten schon eines der wichtigsten Handelszentren an der Ostsee war.

Der Hafen von Gdansk ist weit kleiner als der von Hamburg und erst recht als der größte europäische Hafen Rotterdam. Doch die Umschlagmengen an den einzelnen Schiffen sind vergleichbar. Bis zu 10.000 Container werden innerhalb von 48 Stunden an den riesigen Mærsk-Frachtern bewegt. „Als der DCT 2007 in Betrieb ging, fertigten wir hier Schiffe mit 6500 TEU Kapazität ab“, sagt Michael Stupak von der Hafenverwaltung Port of Gdansk bei der Fahrt durch den Hafen. „Wir hatten Zweifel, ob wir diese Größenordnung in den Griff bekommen würden, die es zuvor hier nicht gab. Heutzutage sind die Schiffe dreimal so groß.“ In der zweiten Ausbaustufe bekommt der Terminal DCT die größten Containerbrücken, die derzeit weltweit eingesetzt werden. Sie überspannen 25 Reihen Container in der Breite des Schiffes. Damit können auch die Schiffe der nächsten Generation abgefertigt werden.

In einer Studie für den Hamburger Hafen wurde Ende 2013 auch der Effekt der Ostsee-Direktanläufe kalkuliert. Im Jahr 2025 könnte er jährlich 500.000 TEU Ladungsverlust mit sich bringen, hieß es seinerzeit. „Ob der für 2025 genannte Wert heute schon erreicht ist, kann ich nicht sagen. Prinzipiell glaube ich, dass der Abfluss an Ladung aus Hamburg durch Direktanläufe sogar noch größer sein könnte“, sagt Professor Jan Ninnemann, Logistikexperte an der Hamburg School of Business Administration. „Das hängt sehr stark auch davon ab, wie sich die Lage in Hamburg selbst entwickelt: bei der Elbvertiefung, den Restriktionen für die größten Schiffe an den Terminals in Waltershof und in Altenwerder, bei der Verschlickung der Elbe im Sommer. Das alles sind kritische Faktoren für den Hamburger Hafen. Zugleich wächst die Konkurrenz durch Direktanläufe in die Ostsee.“

Die Mitarbeiter des Containerhafens in Gdansk treiben die Konkurrenz selbstbewusst voran. „Vielleicht bekommen wir in absehbarer Zeit auch direkte Verbindungen von hier aus an die Ostküste der USA, zum Beispiel für den Export von Möbeln in die Vereinigten Staaten“, sagt DCT-Chef Kwiatkowski. „Der Dollar ist stark, das fördert unseren Außenhandel.“ Die polnische Wirtschaft wächst konstant, kaum eine Volkswirtschaft in Europa hat die Jahre nach der Finanzmarktkrise 2008 so gut bewältigt. Der Hafen von Gdansk hat die Zeit genutzt und vor allem seinen Containerumschlag gesteigert. „Die Ladung sucht sich immer ihren Weg“, sagt Kwiatkowski, der den Hamburger Hafen auch aus seiner Zeit in der Seefahrt gut kennt. „Wer den Reedereien freien Zugang für die Schiffe, ausreichend Platz an den Terminals und gute Verbindungen ins Inland bietet, der bleibt im Spiel. Für die anderen wird es irgendwann eng.“

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Schiffe auf dem Nord-Ostsee-Kanal, für Shortsea-Verkehre in die Ostsee eine bevorzugte Route. Allerdings geht die Ladung für Russland zurück. (Foto: action press)

28. September 2015 | von Jan Peter Naumann

 
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zitatStellen Sie sich vor, Ihre Kühlcontainer sind von einem Tag auf den anderen nicht mehr gefragt.

Ronny Winter, CCO Containerships

Empfehlung

m Markt für europäische Shortsea-Verkehre herrscht Verunsicherung über die weitere Entwicklung in der Ostsee. Als Reaktion auf die westlichen Sanktionen gegen Russland im Zuge des Ukraine-Konflikts lässt das Land seinerseits den Import wichtiger Gütergruppen nicht mehr zu, was die Lieferketten insbesondere bei Frischeprodukten weitgehend unterbrochen hat. Das wurde am vergangenen Mittwoch auf der Konferenz Shortsea Euro in Bremen deutlich.

Mehrere Teilnehmer berichteten von drastischen Rückgängen der Importe Russlands über die westlichen, aber auch fernöstlichen Seehäfen. „Stellen Sie sich vor, Ihre Kühlcontainer sind von einem Tag auf den anderen nicht mehr gefragt“, umschrieb Ronny Winter, Vertriebschef (CCO) der Reederei Containerhips, die unmittelbaren Auswirkungen der seit Juni verschärften Sanktionen. Das finnische Schifffahrtsunternehmen beschäftigt 14 eigene Schiffe im Shortsea-Segment vornehmlich im Verkehr mit Finnland und der östlichen Ostsee und hat eine große Zahl eigener Container.

Erschwerend für die Geschäftslage kommen noch die starken Währungsschwankungen des Rubels gegenüber dem Euro, aber auch gegenüber dem britischen Pfund hinzu. „Investitionen und Beschaffungen der Industrie und der privaten Verbraucher werden zurückgestellt oder finden gar nicht mehr statt“, sagte Winter.

Dieser Abwärtstrend spiegelt sich auch in den Umschlagzahlen der russischen Häfen wider. Der Betreiber Global Ports weist für das erste Halbjahr 2015 bei den Ostseehäfen, darunter St. Petersburg und Ust-Luga, einen Rückgang der containerisierten Ladung von 32 Prozent auf 834.000 Teu aus. Auch das Fernost-Geschäft über Vostochny hat Federn lassen müssen. Dort wurden bis Jahresmitte 50.000 Teu weniger umgeschlagen als vor einem Jahr.

Chancen im Schwarzen Meer

Der Einbruch des Russland-Verkehrs ist für Containerships nicht zu kompensieren, wenngleich die Verkehre mit Finnland einen Anstieg von 10 Prozent verzeichnen. Um zumindest etwas von den Verlusten aufzufangen, sehen sich die Reedereien nach anderen Geschäftsfeldern um. Containerships beispielsweise bedient mit wachsendem Erfolg den Hafen Lübeck auf den Rundreisen mit Containern, weil dort ein Einzugsgebiet existert, das bis nach Hamburg reicht. Auch im südöstlichen Teil Europas sieht Winter Marktchancen. Der Black Sea Express Service ist am 2. September mit der ersten Abfahrt von Istanbul nach Azov in Russland gestartet. Der in einem Rhythmus von zehn Tagen angebotene Dienst bedient südgehend auch noch den türkischen Hafen Gemlik.

Ein weiteres Beispiel für die Diversifikation liefert die Bremer Reederei E & B GmbH. Sie hat sich dem Service für die Maghreb-Staaten verschrieben, ein nicht immer einfaches Unterfangen, wie Geschäftsführer Arne Ehlers berichtete. Holztransporte von Finnland nach Mitteleuropa waren jahrelang das Hauptgeschäft, bis in der finnischen Papierindustrie ein Strukturwandel einsetzte. Die von den Bremern eingesetzten Schiffe mit Bordgeschirr haben inzwischen eine neue Beschäftigung im Verkehr mit Nordafrika gefunden.

Sowohl von Koper an der Adria als auch von Nordseehäfen aus gibt es Systemverkehre nach Algerien, Tunesien, Marokko und eingeschränkt auch nach Libyen. Mit einer Länge von 100 m passten die Schiffe noch gut in die sehr engen Häfen, sagte Ehlers. Besonders Algerien investiere erheblich in die Infrastruktur. Seit 2014 wird an einer zweiten Ost-West-Autobahn gebaut. Deswegen gehören Baumaterialien und Maschinen zu den regelmäßig transportierten Gütergruppen. Etwa 1 Mio. Frachttonnen befördern die acht Schiffe pro Jahr.

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von Ulf Jahnke

Kieler Hafenpreis für Nachhaltigkeit im Seeverkehr verliehen

33. „Sprottenback“ der Unternehmen der Kieler Hafenwirtschaft

Hafenpreis für Nachhaltigkeit im Seeverkehr verliehen

(Kiel, 24. September 2015) Im Rahmen der „Sprottenback“, der gesellschaftlichen Traditionsveranstaltung der Unternehmen der Kieler Hafenwirtschaft, wurde am Abend der diesjährige Hafenpreis an Niclas Mårtensson, Chief Operating Officer (COO) der Stena Line Group, verliehen. In seiner Laudatio würdigte Dr. Dirk Claus, Geschäftsführer der SEEHAFEN KIEL GmbH & Co. KG, das große  Engagement der Stena Line und des Preisträgers für Nachhaltigkeit und Umweltschutz im Fährverkehr über die Ostsee: „Als weltweit erste Reederei setzt die Stena Line ein mit dem umweltfreundlichen Kraftstoff Methanol betriebenes Fährschiff ein. Durch Umrüstung der „Stena Germanica“ auf der Route Kiel – Göteborg (Schweden) nimmt die Stena Line einen positiven Einfluss auf die Umwelt und beschreitet neue, beispielgebende Wege innerhalb der Branche.“ Die Arbeiten zur Umrüstung der Motoren und des Treibstoffsystems des Schiffes wurden Anfang des Jahres auf der Remontova-Werft von Stena Teknik in Kooperation mit der Firma Wärtsilä durchgeführt. Die Gesamtkosten des von der EU-Initiative „Motorways of the Seas“ geförderten Umbaus beliefen sich auf rund 22 Millionen Euro.

Methanol kann aus Naturgas, Biomasse oder CO2 hergestellt werden und in vielfältigen Varianten als Kraftstoff eingesetzt werden. Methanol ist eine organische chemische Verbindung und der einfachste Vertreter aus der Stoffgruppe der Alkohole. Unter Normalbedingungen ist es eine klare, farblose, entzündliche und leicht flüchtige Flüssigkeit. Wegen seiner einfachen Handhabung ist Methanol besonders für den Verkehrssektor geeignet, wurde aber bis dato noch nicht als Treibstoff für große Schiffsmotoren eingesetzt. Verglichen mit herkömmlichen Treibstoffen verringert sich der Ausstoß von Schwefel um 99 Prozent, von Stickstoff um 60 Prozent, von Rußpartikeln um 95 Prozent und von Kohlendioxid um mindestens 25 Prozent. Dirk Claus: „Durch den Einsatz von Methanol erfüllt die Stena Line nicht nur die strengen Umweltauflagen im Fahrtgebiet Ostsee, sie leistet darüber hinaus auch noch einen signifikanten Beitrag zum Klimaschutz.“ Wird dieser Kraftstoff künftig verstärkt aus Biomasse – anstatt aus Naturgas – gewonnen, so ist die Schifffahrt dem Ziel der von der EU angestrebten „Zero Emission“ bereits sehr nah.

Auf der Route Kiel – Göteborg werden jedes Jahr 400.000 Passagiere, etwa 90.000 Ladungseinheiten (meist Lkw, Trailer und Container) sowie die gleiche Anzahl von Pkw transportiert. Die Linie wird von zwei der größten RoPax-Fähren der Ostsee, der „Stena Germanica“ (Tonnage: 51.837 BRZ, Länge: 240 m, Ladekapazität: 4.000 Spurmeter) und der „Stena Scandinavica“, bedient. Die Schiffe legen täglich um 18.45 Uhr ab und erreichen den Korrespondenzhafen am folgenden Morgen um 09.15 Uhr. Dirk Claus: „Die Linie Kiel – Göteborg ist eine erfolgreiche Meeresautobahn. Durch ihren weitgehend küstenparallelen Verlauf werden jeden Tag große Verkehrsmengen von der Straße auf den umweltfreundlichen Seeweg verlagert.“ Am Schwedenkai besteht dann direkter Anschluss an zahlreiche nationale und internationale Destinationen im Schienengüterverkehr. Die Angebote, Trailerverkehre von Schweden nach Italien über den intermodalen Weg via Kiel zu routen, gewinnen immer mehr an Bedeutung. In Kiel wurden im vergangenen Jahr so erstmals mehr als 26.000 Ladungseinheiten von den Fähren im Hinterlandtransport auf die Eisenbahn verladen.

Der Kieler Hafenpreis 2015:
Die Skulptur des diesjährigen Kieler Hafenpreises wurde von ANTARIS, dem Eckernförder Designer und Kunstschmied Patrick Schloßer, in Form eines Pollers gestaltet, der von Sprotten umschwärmt wird. Die Skulptur ist ein wertvolles Unikat der Metallkunst, die in Handarbeit des Künstlers aufwendig gefertigt wurde. Der Poller symbolisiert die feste Verbindung der Schiffe mit dem Hafen. Die Sprotten, die immer im Schwarm schwimmen, stehen bildlich für die Gemeinschaft, die zielstrebig vorrankommt. Auf Vorschlag des Beirates der SEEHAFEN KIEL wird mit dem Hafenpreis einmal im Jahr eine Persönlichkeit im Rahmen der „Sprottenback“ ausgezeichnet, die sich in herausragender Weise um den Kieler Hafen verdient gemacht hat.

 

Diese Presseinformation, eine Videobotschaft sowie Bildmaterial finden Sie nachstehend zum Download:

Hamburger Hafen leidet unter RusslandKrise Copyright Norddeutsche Rundschau
Hamburg
 

In diesem Jahr wollte der Hamburger Hafen die Marke von zehn Millionen Standardcontainern knacken. Doch daraus wird nichts. In der ersten Jahreshälfte erlitt der Hafen einen deutlichen Einbruch. Mit 4,5 Millionen Containern gingen 6,8 Prozent weniger Boxen über die Kaikanten als im gleichen Zeitraum des Vorjahres, teilte die Marketinggesellschaft des Hafens mit. Ursachen waren starke Rückgänge im Handel mit China (minus 10,9 Prozent) und Russland (minus 35,9 Prozent).

von Ulf Jahnke

Seehafen schlägt 3 Millionen Tonnen im 1. Halbjahr um

Russland-Sanktionen und Umweltauflagen belasten Ergebnis

Halbjahresbilanz im Kieler Hafen

(Kiel, 19. August 2015) Umweltauflagen, Handelsbeschränkungen gegenüber Russland und ein rückläufiger Umschlag von Massengütern belasten das Ergebnis des Kieler Seehafens im 1. Halbjahr 2015. An den Kieler Terminalanlagen wurden von Januar bis einschließlich Juni insgesamt gut 3 Mio. Tonnen umgeschlagen. Dies entspricht einem Rückgang von 6,9 % gegenüber dem Vergleichszeitraum. Dr. Dirk Claus, Geschäftsführer der SEEHAFEN KIEL GmbH & Co. KG: „Wie prognostiziert, haben die Handelsbeschränkungen von und nach Russland sowie neue Umweltauflagen für Schiffskraftstoffe unser Umschlagsergebnis im 1. Halbjahr beeinflusst.“

Die Handelssanktionen haben zu einem Rückgang der Exporte nach Russland geführt, wovon insbesondere Stückgutverkehre betroffen sind. So werden etwa temperaturgeführte Lebensmitteltransporte per Kühltrailer kaum noch nachgefragt. Als Reaktion auf die neuen Umweltauflagen haben alle Kiel anlaufenden Fährreedereien ihre Schiffe mit Abgasreinigungsanlagen ausgestattet bzw. fahren mit alternativen Kraftstoffen. Diese Umrüstungen waren zum Teil mit sehr langen Werftaufenthalten verbunden. Allein die Norwegen-Fähren mussten zum Einbau von Scrubbern jeweils vier Wochen aus dem Dienst genommen werden.

Über alle Fährdienste betrachtet haben die Werftaufenthalte auch Einfluss auf den Passagierverkehr. Insgesamt gingen im 1. Halbjahr 2015 knapp 870.000 Passagiere an oder von Bord. Rückgänge im Fährverkehr (minus 8 %) konnten durch ein starkes Ergebnis im Bereich Kreuzfahrt (plus 15 %) aber bereits teilweise kompensiert werden, sodass in Summe 3,3 % weniger Passagiere befördert wurden. Dirk Claus: „Die Werftzeiten zu Jahresbeginn bedeuten einen negativen Einmaleffekt, der durch eine hohe Auslastung der Schiffe in den Sommermonaten bereits teilweise ausgeglichen ist. Bis Jahresende wird sich das Minus sowohl im Fracht- als auch im Passagierbereich weiter verringern.“

Schwächer als erwartet hat sich der Umschlag von Massengütern entwickelt. Während Agrarprodukte und Öle auf Vorjahresniveau rangieren, verzeichneten der Import von Baustoffen und Kohle Rückgänge. Demgegenüber legt der Schienengüterverkehr von und nach Kiel weiter zu. So wurden im kombinierten Ladungsverkehr Schiene/Schiff in den ersten sechs Monaten zweistellige Zuwächse (plus 15,4 %) erzielt. Dirk Claus: „Die enge Vernetzung der Kombizüge mit den Fährabfahrten nach Skandinavien und ins Baltikum kommt sehr gut an. Durchlaufende intermodale Verkehre gewinnen insbesondere Richtung Schweden an Bedeutung.“ Vor dem Hintergrund wachsender Verkehrszahlen hat sich am Eisenbahnterminal des Schwedenkais der neue Portalkran bestens bewährt.

 

 

 

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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Nürnberg Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) bis 1992 Steuermann 1.Offizier und Kapitän 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne 2012 Fähren NOK bis 2017 jetzt Öffentlichkeitsarbeit und VdsM

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