Die Binnenschifffahrt fordert von der Politik stärkere Anstrengungen beim Infrastruktur-Ausbau WSA vorerst aus dem Schneider

IWSV informiert über Neubau des RegioPort Weser

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Niedrigwasser: Schifffahrt auf vielen Flüssen eingeschränkt

 

Berlin (dpa) – Auf der wichtigsten deutschen Wasserstraße für Güter, dem Rhein, können Schiffe zurzeit wegen der Dürre nur mit wenig Ladung fahren. Dies teilte die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt der Deutschen Presse-Agentur mit. Auch auf der Elbe und der Oder sei der Schiffverkehr infolge niedriger Pegelstände sehr eingeschränkt. Sollte das aktuelle Hitze-Wetter weitergehen, könne der Schiffsverkehr streckenweise zum Erliegen kommen. So schlimm wie im Rekordsommer 2003 ist die Lage aber noch nicht.

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Gustav Herzog 

Mathias Stein 

Mitglied des Deutschen Bundestages 

Mitglied des Deutschen Bundestages 

 

 

 

 

Presseerklärung 

Anzahl Zeichen: 2313 ohne Leerzeichen 

Ansprechpartner Gustav Herzog: Raschid El Khafif Telefon: 030 – 227 77 343 

Ansprechpartnerin Mathias Stein: Nadine Brockmann Telefon 030 – 227 78122 

Mittwoch, 18. Juli 2018 

 

Herzog/Stein: Gebührenbefreiung für Binnenschifffahrt  

 

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muss zum 1.1.2019 kommen! 

 

Anlässlich des Kabinettbeschlusses des Haushaltsentwurfs 2019 erklären die zuständigen 

Berichterstatter für die Binnenschifffahrt Mathias Stein und Gustav Herzog: 

Das Bundeskabinett hat den Regierungsentwurf für das Haushaltsjahr 2019 beschlossen. Nicht 

enthalten ist die im Koalitionsvertrag zugesagte Abschaffung der Befahrensabgaben für die 

Nutzung der Binnenwasserstraßen.  

Gustav 

Herzog 

erklärt 

als 

Berichterstatter 

der 

SPD-Bundestagsfraktion 

für 

die 

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Binnenschifffahrt: „Wir wollen als schwarz-rote Koalition mehr Güterverkehr von der Straße 

auf die umweltfreundlicheren Alternativen Schiene und Wasserstraße verlagern und haben 

deswegen im Koalitionsvertrag vereinbart, beide Verkehrsträger attraktiver zu gestalten. Für 

die Reduzierung der Trassenpreise auf der Schiene stellt der Bund 2018 bereits 175 Millionen 

Euro bereit, ab 2019 sind es jährlich 350 Millionen Euro. Die ebenfalls zugesagte Abschaffung 

der Gebühren für die Binnenschifffahrt konnte für das Jahr 2018 aus Zeitgründen nicht mehr 

umgesetzt werden. Im Regierungsentwurf für das Haushaltsjahr 2019 fehlt sie aber weiterhin. 

Statt Planungssicherheit für den Güterverkehr auf der Wasserstraße zu schaffen, sendet der 

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer damit falsche Signale an die die Logistikbranche, 

Verkehre von der Wasserstraße auf die Schiene zu verlagern.  

Mathias  Stein  ergänzt  als  zuständiger  SPD-Berichterstatter  für  die  Wasserstraßen-  und 

Schifffahrtsverwaltung: „Wir wollen in dieser Wahlperiode die Binnenschifffahrt voranbringen 

und dazu auch einen Masterplan Binnenschifffahrt vorlegen. Wir wollen die Infrastruktur 

stärken,  die  Motoren  der  Flotte  modernisieren,  die  Digitalisierung  vorantreiben  und 

Güterverkehre 

auf 

der 

Wasserstraße 

wirtschaftlicher 

machen., 

Die 

Abschaffung 

der 

Befahrensabgaben ist für dieses Ziel die zentrale Voraussetzung. Denn die Wasserstraße 

verfügt zwar im Gegensatz zu den bereits stark ausgelasteten Verkehrsträgern Straße und 

Schiene über große Kapazitätsreserven, zusätzliche Güterverkehre aufzunehmen. Ohne die 

Gebührenbefreiung  haben  die  Binnenschiffer  allerdings  nahezu  keinen  Spielraum,  ihre 

Transportkapazitäten günstiger anzubieten, wie es auf der Schiene bereits möglich ist.“ 

Stein und Herzog sehen daher das Bundesverkehrsministerium in der Pflicht: „Wir erwarten 

von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer die klare Zusage, dass die Befahrensabgaben 

ab dem 1. Januar 2019 nicht mehr erhoben werden. Das Verkehrsministerium muss zusichern, 

dass die dafür notwendigen rechtlichen Voraussetzungen rechtzeitig geschaffen werden.“ 

 
https://idw-online.de/de/news698994
Binnenschifffahrt

Neuer Liniendienst für die Elbe Copyright THB online

· Wolfhart Fabarius   

Die Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH (SBO) und die Deutsche Binnenreederei AG (DBR) haben in einer Kooperation die gemeinsame Etablierung eines Liniendienstes für den Transport von Projekt- und Schwergutladungen auf der Elbe vereinbart. Das Projekt läuft unter dem Namen Elbe Project Cargo Line (EPCL).

Ziel der EPCL ist es, der verladenden Wirtschaft ganzjährig eine verlässliche Verbindung zwischen den SBO-Häfen und den Seehäfen zu ermöglichen. Zum Einsatz kommt dabei flachgehende Schiffstechnik, mit der Projektladung bis zu einer Fahrrinnentiefe von 1,20 Metern „effizient auf der Elbe transportiert werden kann“, teilten– die Partner jetzt mit.

Im Rahmen der EPCL werden in den SBO-Häfen Schubleichter stationiert, sodass erforderlicher Schiffsraum unmittelbar verfügbar ist, so das Unternehmen.

Die EPCL lehnt sich an die vorgesehenen Maßnahmen im Gesamtkonzept Elbe an. Das Gesamtkonzept Elbe sieht laut SBO eine „Niedrigwasseroptimierung“ vor, die an 345 Tagen, im langjährigen Mittel, eine Mindestfahrrinnentiefe von 1,40 Meter ermöglichen soll. fab

 
 
Copyright idw Online
 

05.07.2018 16:58

Digitaler Schifffahrtsassistent (DSA): Feldversuch gestartet

Dipl.-Met. Alfred Hommes Referat Öffentlichkeitsarbeit
Bundesanstalt für Gewässerkunde

Der „Digitale Schifffahrtsassistent“ (DSA) soll Schiffsführer bei der Routenplanung auf Bundeswasserstraßen unterstützen. Wichtige Eingangsgrößen sind Pegelstände, insbesondere bei Niedrigwasser. Die BfG und die TU Berlin beteiligen sich an der Entwicklung, indem sie die Wasserstandsvorhersagen operationell bereitstellen und durch die Verwendung künstlicher neuronaler Netze weiter verbessern. Nun haben über 50 ausgewählte Nutzer die Möglichkeit, am Feldtest des DSA auf dem Rhein teilzunehmen.

Für die Binnenschifffahrt sind die Pegelstände von entscheidender Bedeutung. So können manche Strecken bei niedrigem Wasserstand nur mit teilweise beladenen Schiffen befahren werden, und bei hohem Wasserstand ist die Fahrt unter einigen Brücken hindurch nicht mehr möglich. Bei der Routenplanung ist also die Wasserstandsvorhersage eine wichtige Eingangsgröße, neben anderen Parametern wie Flussverläufen, Schleusen und Brücken mit Durchfahrtshöhen und Breitenbegrenzungen, oder auch Liegestellen. Der DSA führt diese Basisinformationen für den Schiffsführer in einem System zusammen, unterstützt ihn bei seiner individuellen Routenplanung und hilft so, Kosten zu verringern, wirtschaftlich zu fahren und die Effizienz zu steigern. Konzipiert als Web-Applikation, läuft der DSA auf unterschiedlichen Endgeräten wie Laptop oder Tablet. Auf einer interaktiven Karte werden z. B. Engstellen angezeigt oder Ankunftszeiten berechnet. Eine genaue Wasserstandsvorhersage ermöglicht es, noch während des Beladens eines Schiffes die auf der Fahrstrecke zu erwartenden Wasserstände einzukalkulieren. Dies erlaubt – neben einem Sicherheitsgewinn – eine bessere Ausnutzung des Schiffsraums und steigert die Wirtschaftlichkeit. Der DSA versteht sich als Ergänzung zu bestehenden Wasserstraßen-Informationssystemen, wie z. B. ELWIS (www.elwis.de).

Nach 10-monatiger Vorbereitung beginnt nun mit dem Feldtest des DSA die entscheidende Phase. Schiffer, Reedereien und die Industrie sind aufgerufen, den Prototypen im Praxisbetrieb auf seine Alltagstauglichkeit, Nutzerfreundlichkeit sowie insbesondere seine Funktionen zu testen. Die Testphase auf dem Rhein soll vier Monate dauern. Die gewonnenen Erfahrungen und Anregungen fließen direkt in die Weiterentwicklung des Prototyps ein.

Die BfG entwickelt, pflegt und betreibt im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) seit Jahrzehnten verkehrsbezogene Vorhersagemodelle und -systeme. Diese sind für die Bundeswasserstraßen im Binnenbereich bereits seit den 1990er Jahren im operationellen Einsatz. Im mFUND-Projekt „DSA“ verbessert die BfG gemeinsam mit der TU Berlin die kurz- bis mittelfristigen Wasserstandsvorhersagen unter Einsatz künstlicher neuronaler Netze. Mit der Forschungsinitiative „mFUND“ fördert das BMVI seit 2016 Forschungs- und Entwicklungsprojekte rund um digitale, datenbasierte Anwendungen im Rahmen der Kampagne „Mobilität 4.0“. Der „Digitale Schifffahrtsassistent – DSA“ widmet sich den aktuellen Herausforderungen der Binnenschifffahrt im Kontext der Digitalisierung. Er soll bedarfsorientiert auf die Anforderungen zur Routen- und Ladungsplanung der Binnenschifffahrt ausgerichtet sein. Das Projekt wird durchgeführt von einem interdisziplinären Verbund unter Federführung der Management- und Technologieberatung BearingPoint.

Der Bundesverkehrswegeplan prognostiziert ein Wachstum des Güterverkehrs mit Binnenschiffen bis 2030 um 23 %, bei nahezu gleichbleibender Infrastruktur. Gleichzeitig steigen die Erwartungen an das Zeit- und Kostenmanagement und die Flexibilität. Diesen Herausforderungen muss sich die Binnenschifffahrt zukünftig stellen.

Weitere fachliche Informationen:
Dennis Meißner, Fon: 0261/1306 5183, E-Mail: meissner@bafg.de und Julia Richter, Fon: 0261/1306 5181, E-Mail: julia.richter@bafg.de, beide: Bundesanstalt für Gewässerkunde, Am Mainzer Tor 1, 56068 Koblenz,

Pressekontakt: Dr. Sebastian Kofalk, Bundesanstalt für Gewässerkunde, Am Mainzer Tor 1, 56068 Koblenz, Fon: 0261/1306 5330, E-Mail: kofalk@bafg.de

Die Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) ist eine Bundesoberbehörde im Geschäftsbereich des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI). Sie ist das wissenschaftliche Institut des Bundes für wasserbezogene Forschung, Begutachtung und Beratung insbesondere in den Bereichen Hydrologie, Gewässernutzung, Gewässerbeschaffenheit, Ökologie und Gewässerschutz. Die Arbeit der BfG erstreckt sich in erster Linie auf die schiffbaren Flüsse, Kanäle und Küstengewässer (Bundeswasserstraßen), die durch die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) verwaltet werden. Als Ressortforschungseinrichtung ist die BfG Teil der deutschen Wissenschaftslandschaft.


Merkmale dieser Pressemitteilung:
Journalisten, Wissenschaftler, jedermann
Geowissenschaften, Informationstechnik, Umwelt / Ökologie, Verkehr / Transport, Wirtschaft
überregional
Forschungs- / Wissenstransfer, Forschungsprojekte
Deutsch

 
Moin wichtigster Binnenhafen Deutschlands, das kann nicht nur die NRW CDU FDP  entscheiden , denen würde ich einen ganz dicken Stein zwischen die Füsse schmeissen, für so einen Wahnsinn, den würden , wenn ich könnte für so  eine irre Aktion  feuer u d A anzünden , das geht gar nicht , da bin ich echt sauer  . CDU  FDP Klientel Bediener , es fehlt nur noch , dass die Chinesen ihre Schlitzaugen da reinstecken , wer drängt da auf diese verrückte Übernahme .
lg Günther 
 
für mich die schlechteste Nachricht Binnenschiffahrt seit langem 
 
INFO SPD Duisburg
 
Der Privatisierungswahn der schwarz-gelben Landesregierung geht weiter – und wieder muss Duisburg dran glauben! Nach der geplanten Privatisierung des Casinos im City Palais prüft die Landesregierung auch eine Privatisierung des Duisburger Hafens, wie sie auf Anfrage unserer Landtagsabgeordneten Sarah Philipp erklärte. Bei über 45.000 Beschäftigten, 300 logistikorientierten Unternehmen und 30 Mrd. Euro Wertschöpfung (pro Jahr) im Duisburger Hafen, wäre das ein herber Schlag für den Wirtschaftsstandort Duisburg!
 

Bild könnte enthalten: Himmel, Wolken, im Freien und Text

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Blick auf die Baustelle des neuen Schiffshebewerkes (Luftaufnahme mit Drohne). Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes errichtet seit dem Jahr 2009 in Niederfinow ein neues Schiffshebewerk als Ersatz für das aus dem Jahr 1934 stammende alte technische Denkmal an der Oder-Havel-Wasserstraße, das als Nadelöhr auf dem Wasserweg von Berlin zur Ostsee gilt. Der Neubau wird etwa 300 Millionen Euro kosten.

Eberswalde (dpa) Blick auf die Baustelle des neuen Schiffshebewerkes: Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes errichtet seit 2009 in Niederfinow ein neues Schiffshebewerk.

 

Es soll als Ersatz für das 1934 gebaute technische Denkmal an der Oder-Havel-Wasserstraße dienen, das als Nadelöhr auf dem Wasserweg von Berlin zur Ostsee gilt. Der Neubau kostet etwa 300 Millionen Euro. Im Herbst 2019 soll der untere Vorhafen fertiggestellt sein. Bis dahin sollte die Maschine komplettiert sein. Ende 2019/Anfang 2020 könnte das Hebewerk in Betrieb gehen.

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Blick auf die Baustelle des neuen Schiffshebewerkes (Luftaufnahme mit Drohne). Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes errichtet seit dem Jahr 2009 in Niederfinow ein neues Schiffshebewerk als Ersatz für das aus dem Jahr 1934 stammende alte technische Denkmal an der Oder-Havel-Wasserstraße, das als Nadelöhr auf dem Wasserweg von Berlin zur Ostsee gilt. Der Neubau wird etwa 300 Millionen Euro kosten. © Foto: Patrick Pleul
 
dpa / 09.06.2018, 10:00 Uhr – Aktualisiert 09.06.2018, 11:13
Eberswalde (dpa) Blick auf die Baustelle des neuen Schiffshebewerkes: Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes errichtet seit 2009 in Niederfinow ein neues Schiffshebewerk.

 

Es soll als Ersatz für das 1934 gebaute technische Denkmal an der Oder-Havel-Wasserstraße dienen, das als Nadelöhr auf dem Wasserweg von Berlin zur Ostsee gilt. Der Neubau kostet etwa 300 Millionen Euro. Im Herbst 2019 soll der untere Vorhafen fertiggestellt sein. Bis dahin sollte die Maschine komplettiert sein. Ende 2019/Anfang 2020 könnte das Hebewerk in Betrieb gehen.

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Der VIII. Ingenieurtag des Ingenieurverbands Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (IWSV) am 8. Juni dieses Jahres in Minden widmet sich dem Neubau des RegioPort Weser.

 

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Die Ergebnisse einer Masterarbeit, der zufolge Binnenschiffe die Stickoxidbelastung in Innenstädten stark erhöhen, sind nicht haltbar. Das teilte der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) am Donnerstag mit. Eine Studie der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) und aktuelle Messungen des Westdeutschen Rundfunks hätten die These widerlegt. Stickoxidemissionen in der Fahrrinne seien bereits in Ufernähe nicht mehr nachweisbar. Die Masterarbeit der Universität Duisburg-Essen, die von Gutachter und Physikprofessor Michael Schreckenberg betreut wurde, lasse verbesserte Emissionswerte von Binnenschiffen unberücksichtigt, heißt es weiter.

Der BDB hatte schon kurz nach den ersten Äußerungen von Schreckenberg Zweifel an der wissenschaftlichen Fundiertheit der Behauptungen angemeldet. Die Arbeit des Studenten mit dem Titel „Technische und ökologische Auswirkungen alternativer Kraftstoffe auf die Entwicklung des zukünftigen regionalen Verkehrssystems“ liege nun vollständig vor. Es zeige sich, dass die Zweifel berechtigt gewesen seien. Die Schlüsse des betreuenden Professors seien eigenwillig und im Ergebnis nicht haltbar gewesen. (sl)

Die Veranstaltung im Lindgart Hotel Minden läuft unter dem Leitthema »RegioPort Weser – Neubau eines zukunftsorientierten Wirtschaftsstandortes«. Die Herausforderungen und hohen Anforderungen beim Bau neuer Infrastrukturmaßnahmen sollen am Beispiel des neuen »RegioPort Weser«, aber auch an anderen Maßnahmen, die durch die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) des Bundes rund um das Wasserstraßenkreuz Minden entstanden sind, an diesem Tag mit unterschiedlichen Vorträgen einem breiten Fachpublikum vorgestellt werden. Die Vorträge thematisieren sowohl die ingenieurtechnischen als auch die umwelttechnischen Herausforderungen, die sich aus Baumaßnahmen dieser Größenordnung ergeben.

Als Grußredner sind der Bundesvorsitzende des IWSV, Burkhard Knuth, die stellvertretende Bürgermeisterin der Stadt Minden, Ulrieke Schulze, der Abteilungsdirektor Wasserstraßen der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, Heinz-Josef Joeris sowie der Präsident des Zentralverbandes der Ingenieurvereine, Wilfried Grunau und der Leiter des WSA Minden, Henning Buchholz eingeladen.

Die Veranstaltung wird durch die Bezirksgruppe Hannover des IWSV ausgerichtet. Der Vorsitzende Volker Bensiek sagt: »Wir als Ingenieure sorgen nicht nur dafür, dass die für die Schifffahrt erforderliche Infrastruktur zur Verfügung steht, sondern haben immer auch die ökologischen Belange zu berücksichtigen. Der Wirtschaftsstandort rund um das Wasserstraßenkreuz Minden hat eine hohe regionale Bedeutung. Diese wird durch die geplanten Maßnahmen noch zunehmen.«

binnenschiff56

https://www.dvz.de/rubriken/land/binnenschifffahrt/single-view/nachricht/kanalanrainer-alarmiert-ueber-versorgungssituation.html

 

https://www1.wdr.de/nachrichten/ruhrgebiet/duisburg-hafen-bilanz-2017-100.html

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| 00.00 Uhr

Leverkusen

Kran „Wolfgang“ öffnet das Tor zur Welt

Leverkusen: Kran "Wolfgang" öffnet das Tor zur Welt

 
 
 
Der Ausleger des Krans ist begehbar, und manchmal wackelt es. FOTO: Miserius Uwe
Leverkusen. Im Container-Terminal T2 des Chemparks werden jährlich bis zu 80.000 Container auf Schiffe, Züge und Lkw verladen. Von Bernd Bussang

„Wolfgang“ ist 35 Meter hoch und steht auf vier stabilen Beinen. 13 Jahre ist der stählerne Koloss alt und mächtig gut in Form. Sein langer Arm reicht 30 Meter weit, weit genug, um an der Kaimauer des Container-Terminals T2 zwei Frachtschiffe gleichzeitig zu beladen. Nachdem wir mühevoll die vielen Stufen und Tritte auf die 25 Meter hohe Plattform des Kran-Auslegers erklommen haben, lässt Kranführer Detlef Gwiss im Führerhaus die „Katze“ los.

Der Zuggleiter saust unter unseren Füßen an die Spitze des Auslegers. Die gesamte Plattform beginnt zu wackeln, als „Wolfgang“ sich seitlich in Bewegung. Der Kran hat „Rollschuhe“ unter seinen Füßen. Die in Lagern befindlichen Räder gleiten quietschend über parallel zur Kaimauer verlegte Schienen.

 
 
 
„Das ist mein Kran“, sagt Detlef Gwiss. Aus dem Führerhaus steuert er den 35 Meter hohen Ladekran „Wolfgang“. FOTO: Miserius Uwe

„Das ist mein Kran“, sagt Gwiss, als wir ihn später im Führerhaus treffen. Der Blick aus luftiger Höhe über das Hafenareal des Chemparks ist atemberaubend und beschreibt ein „Heimatpanorama“, das gleich zwei Städte umfasst. Es reicht weit über den Rhein, von der Leverkusener Autobahnbrücke über die Abfallverbrennungsanlage in Bürrig und die Deponie. In südlicher Richtung sind der Dom, der Kölner Fernsehturm und der Lanxess-Tower zu sehen.

Gwiss‘ Augen sind auf das Display gerichtet, das die Ladegüter auflistet. Routiniert bewegt der Kranführer Schalter, drückt Knöpfe. Und schon beginnt die „Millimeterarbeit“. Der sogenannte Spreader sinkt hinunter ins Containerlager und trifft mit seinen Spitzen zielgenau die Twistlocks, vorgefertigte Öffnungen an den Containerecken.

 
 
 
Im Container-Terminal T 2 am Werkshafen des Chemparks werden Chemiestoffe in Flüssigcontainern auf Lkw, Züge und in Frachtschiffe verladen. Ziele sind vor allem auch die großen Seehäfen an der Nordsee, FOTO: Uwe Miserius

Einführhilfen, genannt Flipper, befördern die Passgenauigkeit. Dann hebt der Kran die eingerasteten Container vom Lagerplatz auf Lkw, Bahnwaggons oder in Lastschiffe auf dem Rhein. Und das geht natürlich auch umgekehrt.

Dabei ist modere Hafenlogistik unentbehrlich: Die Infos zum Ladeablauf erhält er Kranführer aus der rund ein Kilometer entfernten Container-Leitstelle. Sie ist das „Gehirn“ des Chemiehafens und wird von Dirk Rohman geleitet. Moderne Hafenlogistik kapituliert jedoch vor Naturgewalten.

 
 
 
Kran „Wolfgang“ ist häufig im Einsatz – 60.000 bis 80.000 Container werden im T 2 jährlich bewegt. Das Terminal ist das Herz des „Heimathafens“ im Chempark. FOTO: Miserius Uwe

„Bei Windstärke 8 ist Schluss, bei Sturm fährt hier kein Kran“, sagt Rohman. Bei Rheinhochwasser oberhalb des kritischen Pegels muss Rohman umplanen. „Dann läuft alles ausschließlich über Bahn und Lkw.“

600 Container liegen an T2. Es sind überwiegend Flüssig-Container mit Chemiestoffen für und aus den Chempark Leverkusen. Etwa 5000 von ihnen werden dort produziert oder verarbeitet. Der Containerumschlag liegt zwischen 60.000 und 80.000 Tonnen pro Jahr. Davon entfallen 20.000 Tonnen auf den Ein- und Ausgang. Der Rest wird innerhalb des Chemparks bewegt.

„Als ich Anfang 1986 hierher gekommen bin, standen hier noch Baracken“, sagt Gudrun Poggendorf. Sie ist Betriebsleiterin für Containerlogistik. „Alles gehörte noch zu Bayer, die Rohstoffe wurden konventionell in Stückgutschiffen verladen.“ Poggendorf baute das Container-Terminal mit auf, und sie kann sich noch genau daran erinnern: Am 31. März 1987 wurde in Leverkusen das erste Container-Schiff gelöscht. Der erste Container-Kran hieß damals noch „Herbert“, benannt nach Herbert Grünewald, dem früheren Bayer-Vorstands- und späteren Aufsichtsratschef.

Damals begann der rasante Siegeszug der Containerschifffahrt, der heute den internationalen Handel dominiert. „Wir sind der Heimathafen für das Werk Leverkusen, das Tor zur Welt“, sagt die Betriebsleiterin. T2 ist das bisher einzige Terminal in Leverkusen, das trimodal funktioniert, also neben Straße und Schiene auch auf Wasser verlädt.

Insgesamt gibt es drei Container-Terminals im Chempark mit insgesamt 26 Mitarbeitern. An der rund 600 Meter langen Kaimauer können Container-Terminals aus Platzmangel nicht mehr wachsen, doch sei ein viertes Terminal im Binnenbereich geplant, sagt Poggendorf.

Quelle: RP

 

 

Güterumsatz im Duisburger Hafen 2017 gestiegen

Von Marcus Böhm/ Ralf Brix

  • Der Duisburger Hafen legte 2017 bei Umsatz und Gewinn zu
  • 20 Millionen Euro mehr Umsatz
  • Der Hafen wächst weiter

Der Hafen in Duisburg hat auf der heutigen Bilanzpressekonferenz Gutes zu berichten. Zum 20. Mal in Folge konnte das Unternehmen 2017 Umsatz und Gewinn steigern. „20 Millionen Euro mehr Umsatz bedeuten eine Steigerung zum Vorjahr von 9 Prozent„, so Erich Staake, Vorstandsvorsitzender Duisburger Hafen AG.

Container

Duisburger Hafen

Das lag vor allem an der Entwicklung der Bereiche Verpackungslogistik und Güterumsatz. Hier waren die wachsenden Geschäfte mit chinesischen Firmen entscheidend. Ein Markt, der auch Hoffnung für die Zukunft macht. Der Kohleumschlag ging dagegen zurück.

Das Hafengebiet wird ausgeweitet

140 Millionen Euro investiert der Hafen in den kommenden drei Jahren in neue Flächen, wie die ehemalige Papierfabrik in Walsum. Dort entsteht logport VI. Teuer wird auch die komplette Digitalisierung des Unternehmen in diesem Jahr. „Der Hafen mit seinen insgesamt knapp 1500 Beschäftigten hat sich als wichtigste Logistikdrehscheibe Zentraleuropas etabliert„, so Staake.

Rund 300 logistikorientierten Unternehmen sind im Duisburger Hafen ansässig. Unter den Top 100 der Häfen weltweit ist nur ein Binnenhafen: Duisburg auf Platz 36.

https://www.dvz.de/rubriken/land/binnenschifffahrt/single-view/nachricht/kanal-als-nadeloehr.html

27. März 2018

Die Unternehmen mit Wasserzugang entlang des Wesel-Datteln-Kanals in Nordrhein-Westfalen sind besorgt über die derzeitige Versorgungssituation für ihre Standorte. Grund ist die eingeschränkte Kapazität der sechs Schleusen. An allen Bauwerken sind die sogenannten Nischenpoller zum Festmachen von Schiffen in den Schleusenkammern nicht mehr benutzbar, weil sie den auftretenden Kräften nicht mehr standhalten. Die Folge: Statt üblicherweise zwei bis drei Binnenschiffe kann jetzt nur ein Schiff zurzeit geschleust werden. „Unsere Rundlaufzeiten für einen Kohletransport von Rotterdam nach Lünen verlängert sich um zehn bis zwölf Stunden“, sagte am Montag Stefan Paul, Geschäftsführer des Trianel Kohlekraftwerks bei einem Pressegespräch in Duisburg.

Wie wichtig dieser Krisengipfel eingeschätzt wurde, belegt die Tatsache, dass vier Vertreter der Wirtschaft und Industrie, fünf Repräsentanten der Binnenschifffahrt und zwei Vertreter der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung anwesend waren, um über das Problem zu beraten. Arndt Glowacki von Evonik sprach von einer deutlichen Störung der Verlässlichkeit bei der Versorgung, und Jörg Opriel von der Reederei HTAG gab zu bedenken, dass auch die Zukunft von Binnenschiffsreedern (Partikulieren) auf dem Spiel stehe, weil die Umläufe nicht mehr mit den darauf abgestimmten Frachten in Einklang zu bringen seien.

Hermann Poppen von der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung stellte zwar in Aussicht, dass es einen Festmacherdienst an den Schleusen geben könnte, der die Schiffe an den Pollern oben auf dem Schleusenrand sichern könnte, aber die Branchenvertreter bescheinigten dieser Lösung wenig Nachhaltigkeit. Gefragt wären jetzt Ingenieursstellen, damit dringende Engpässe abgearbeitet werden können.

 Copyright DVZ

Ein Binnenschiff in der Schleuse Friedrichsfeld im Zug des Wesel-Datteln-Kanals. Vertäuungen im mittleren Teil der Schleusenwand sind nicht mehr möglich. (Foto: Blickwinkel)

27. März 2018

Große Besorgnis herrscht bei Unternehmen aus der Chemie- und Energiewirtschaft entlang der Wasserwege in Nordrhein-Westfalen (NRW) über den Zustand der Infrastruktur im westdeutschen Kanalsystem und insbesondere der Schleusen am Wesel-Datteln-Kanal. Das wurde am Montag bei einem Pressegespräch mit Vertretern der Industrie, des Binnnneschifffahrtsgewerbes und der Wasserstraßenverwaltung deutlich.

Der langfristige Bestand einiger Standorte von großen Betrieben wie Evonik, RWE oder Trianel, die über den Kanal vesorgt werden, sei durch die nicht mehr planbaren Schiffsumläufe gefährdet, warnte Arndt Glowacki von Evonik Technology & Infratstructure. Zudem geraten auch die Binnenschiffer in wirtschaftliche Schwierigkeiten, wenn die vereinbarten Frachten durch Zeitverzögerungen von Stunden oder sogar Tagen nicht mehr zur Deckung der Betriebskosten reichen, gab Roberto Spranzi, Vorstand der DTG Deutsche Transport-Genossenschaft Binnenschifffahrt zu bedenken.

Auslöser für den Krisengipfel, den es in dieser Zusammensetzung (vier Vertreter der Wirtschaft/Industrie, fünf Repräsentanten des Binnenschschifffahrtgewerbes und zwei Beamte der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung) bisher noch nicht gegeben hat, sind die sogenannten Nischenpoller in den sechs Schleusen des WDK.

Sie sind den Zugkräften der Schiffe beim Festmachen in der Schleusenkammer nicht mehr gewachsen und dürfen auf Anordnung der Wasserstraßen und Schifffahrtsverwaltung (WSV) nicht benutzt werden.

Aufgrund der Vertäuungsproblematik sind die Kapazitäten der Schleusen stark eingeschränkt. Es darf nur ein Schiff pro Vorgang abgefertigt werden, statt zwei bis drei gleichzeitig unter normalen Bedingungen. Dies hat zur Folge, dass sich Umläufe mit Kohle aus Rotterdam für das am WDK gelegene Kraftwerk Lünen, die normalerweise 72 Stunden dauern, um 10 bis 12 Stunden verlängern. „Das stört die Logistik und bringt auch die Bevorratung an ihre Grenzen“, so Stefan Paul, Geschäftsführer des Kraftwerkes.

Eine kurzfristige Reparatur oder der Ersatz der Poller kommt laut Hermann Poppen von der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) nicht nicht in Betracht. „Das steht in der Rangfolge der Instandsetzungsmaßnahmen im Mittelfeld.“

Als vorübergehende Lösung soll jetzt ein Festmacherdienst die Sicherung der Schiffe oben auf dem Schleusenrand übernehmen. Problem: An Binnengewässern werden die Dienste bislang nicht angeboten. Es muss erst ein Anbieter gefunden werden, der Personal abstellt. Die voraussichtlichen Kosten könnten laut GDWS bei rund 1 Mio. EUR pro Jahr liegen.

Wesel-Datteln-Kanal

Die 60 km lange Wasserstraße verbindet den Rhein bei Wesel mit dem Dortmund-Ems-Kanal bei Datteln. Der in den Jahren 1915 bis 1930 entstandene und zuletzt 1990 ausgebaute WDK gilt neben dem Rhein-Herne-Kanal als eine der wichtigsten Verkehrsadern im westdeutschen Kanalnetz. Das jährliche Transportaufkommen auf dem Wasser beträgt annähernd 20 Mio. t. Einer der größten Nutzer ist der Chemiepark Marl.

 

 

ohne Titel (3-Fragen k4)

Redakteur Jan Peter Naumann

Das P-Wort und die Folgen

Könnten Binnenschiffer das Unwort des Jahres 2018 wählen, sie würden sich wohl für Poller entscheiden. Diese eigentlich simplen Festmacheinrichtungen sorgen mit ihrer Baufälligkeit für komplizierte Verhältnisse, und das nicht nur am Wesel-Datteln-Kanal sondern auch am Rhein bei Köln, wo Schiffe ebenfalls nicht mehr festmachen dürfen. Dies ist die Quittung für die lange Zeit vernachlässigte Instandhaltung von Wasserstraßeninfrastruktur. Inzwischen hat das Versäumnis dramatische Konsequenzen, wenn die Versorgungssicherheit mit Rohstoffen nicht mehr verlässlich und planbar ist. Der Wasserstraßenverwaltung fehlen Planstellen bei den Ingenieuren. Nun soll ein Festmacherdienst die Schiffe in den Schleusen vertäuen. Eine nachhaltige Lösung sieht anders aus.

https://www1.wdr.de/nachrichten/landespolitik/studie-fahrverbote-helfen-kaum-100.html

Copyright WDR

Frachtschiffe im Duisburger Hafen

Studie: Fahrverbote helfen kaum – zu viel Stickoxid durch Schiffsdiesel

  • Unveröffentlichte Studie: Diesel-Fahrverbote nicht ausreichend
  • Belastung durch Binnenschiffe in Rhein-Städten zu hoch
  • Stickoxide von Schifffahrt bislang zu wenig beachtet

Eine bislang unveröffentlichte Studie der Universität Duisburg Essen, die dem WDR-Politikmagazin „Westpol“ exklusiv vorliegt, zeigt: Auch mit Diesel-Fahrverboten wäre die Stickoxid-Belastung in Städten am Rhein weiterhin hoch. Grund dafür ist die Belastung durch die Binnenschifffahrt.

Für die Studie wurden verschiedene Szenarien verglichen: Unter anderem wurde untersucht, wie sich die Stickoxid-Belastung verändern würde, wenn es im Jahr 2030 keine Diesel-Pkw mehr gäbe. Die Stickoxid-Werte, die der Straßenverkehr freisetzt, würden deutlich sinken. Dies helfe den Städten am Rhein aber nur wenig, so Prof. Dr. Michael Schreckenberg, Gutachter der Studie.

Michael Schreckenberg

Gutachter Dr. Michael Schreckenberg

„Selbst wenn ich alle Dieselfahrzeuge in Benziner umwandeln würde, würden entlang der Rheinstrecke die Belastungen durch Schiffe noch erheblich sein. Das ist etwas, das wir nicht mit Fahrverboten für Fahrzeuge welcher Art auch immer bewirken können“, erklärt Schreckenberg.

Die hohe Stickoxid-Emission der Rheinschiffe habe man bisher nicht ausreichend im Blick gehabt, sagt Schreckenberg im WESTPOL-Interview. Fahrverbote sind aus seiner Sicht keine Lösung für die aktuellen Problem

https://binnenschifffahrt-online.de/2018/03/haefen-wasserstrassen/2453/hamburg-belastet-binnenschiffer-fuer-hafennutzung/

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Die Hamburg Port Authority (HPA) erhebt künftig Hafenentgelte für Binnenschiffe und Hafenfahrzeuge, die in einem kombinierten Entgelt zusammengefasst werden.

Ab Sommer sollen zudem elektronische Meldeverfahren eingeführt werden. Das Vorhaben war den Hafennutzern im September 2017 vorgestellt worden.

Der Einstieg in die Tarifierung von Binnenschiffen erfolge aber deutlich unter den Preisen, die seit Jahren in relevanten Westhäfen – z.B. Rotterdam und Antwerpen – quotiert würden, heißt es. Gleichzeitig will die HPA die Tarifsystematik modernisieren, vereinheitlichen und vereinfachen. Künftig soll der Kunde die Möglichkeit erhalten, zwischen Art und Dauer der genutzten Dienstleistungen zu wählen. Im Regelfall soll er nur noch für ein integriertes Entgelt (Kombi-Entgelt) statt wie bisher für Einzelteile zahlen.

Darüber hinaus will die HPA im Sommer ein neues Webportal einführen. Über »ELBA« können Hafennutzer ihre Meldungen, zu denen sie gesetzlich verpflichtet sind, dann elektronisch an die HPA übermitteln. Damit würden die Prozesse für Kunden und die HPA vereinfacht und der Aufwand somit verringert, heißt es weiter.

Hamburg hat bisher weder Hafengeld noch vergleichbare Entgelte für die Binnenschifffahrt erhoben. Auch gibt es in der Hafenschifffahrt Segmente, wie unmotorisierte Einheiten, für die ebenfalls bislang kaum oder gar keine Hafennutzungsentgelte gefordert wurden.

In anderen Häfen würden hierfür üblicherweise Hafennutzungsentgelte erhoben, durch die die Nutzung der Hafeninfrastruktur abgegolten werde. Da die HPA zu wirtschaftlichem Handeln verpflichtet sei, müsse sie für ihre Dienstleistungen eine Refinanzierung erwirtschaften, begründet die HPA die Maßnahme.

UVHH kritisiert Gebührenerhebung

Kritik gab es unterdessen vom Unternehmensverband Hafen Hamburg (UVHH). »Die Hafenwirtschaft ist irritiert und verärgert über das Vorgehen der HPA, ein neues Entgeltsystem für die Hafen- und Binnenschifffahrt einzuführen und öffentlich zu verkünden, obwohl die Gespräche mit dem Hafenschifffahrtsgewerbe noch nicht abgeschlossen sind. Für Mitte April ist mit der Wirtschaftsbehörde ein Gespräch verbindlich vereinbart, die neuen Gebühren sollen jedoch bereits ab Mitte März in Kraft treten. Das ist kein ein verlässlicher Umgang, in jedem Fall wird die Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens weiter geschwächt«, so UVHH-Präsidenten Gunther Bonz.

 https://binnenschifffahrt-online.de/2018/02/schifffahrt/1843/schifffahrtsabgaben-werden-abgeschafft/

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Emden (dpa) – Ein Spezialschiff hat eine Schleuse in Emden in Ostfriesland gerammt. Dabei seien am Dienstag die Betonwand der Schleusenkammer und das Schiff selbst leicht beschädigt worden, teilte die Wasserschutzpolizei am Abend mit. Zu dem Vorfall kam es demnach, als das unter dänischer Flagge fahrende Spezialschiff aus dem Binnenhafen auslaufen wollte. Verletzt wurde niemand. Die Schleuse arbeite weiter, sagte ein Polizeisprecher.Erst am Montagabend war ein fast 150 Meter langes Containerschiff im Nord-Ostsee-Kanal gegen ein Schleusentor in Kiel-Holtenau geprallt. Schiffe müssten auf der meist befahrenen künstlichen Wasserstraße der Welt mit Wartezeiten rechnen oder könnten den Kanal meiden und über Skagen umfahren, sagte ein Polizeisprecher am Dienstag.

Wasserstraßen, Schifffahrt

Fachinformationen der Abteilung WS und der WSV

Die Abteilung „Wasserstraßen und Schifffahrt“ sorgt dafür, dass die Binnenschifffahrer ebenso wie die Ruderer oder Segler auf den tausenden Kilometern Wasserstraßen zu ihrem Recht kommen und die Schifffahrtswege dabei als Lebens- und Erholungsraum erhalten bleiben.

7.300 Kilometer Wasserstraßen

Deutschlands Wasserstraßen werden vor allem von Binnenschiffen zum Gütertransport genutzt. Sie entlasten spürbar die Autobahnen: Ein Binnenschiff ersetzt dabei 100 Lkw. Die Abteilung Wasserstraßen und Schifffahrt hält die Wasserstraßen befahrbar und die Häfen auf dem neuesten Stand. Auch der Ausbau der Infrastruktur der deutschen Wasserstraßen ist ein wichtiger Schwerpunkt.

Sicherheit geht vor

Dass die Sicherheit für Mensch und Umwelt groß geschrieben wird, dafür ist die Abteilung Wasserstraßen und Schifffahrt ebenfalls zuständig. Standards zum sicheren Bau von Schiffen zählen zu ihrem Verantwortungsbereich genauso wie die Seenotrettung, die Küstenwache, die maritime Notfallvorsorge oder die Bekämpfung von Piraterie und Terrorismus. Zudem genehmigt die Abteilung Wasserstraßen und Schifffahrt den Bau von Off-shore-Windenergie-Anlagen und regelt die Freizeitschifffahrt.

Umweltschutz und Schifffahrt

Ökologie und Schifffahrt zu vereinbaren, liegt in der Verantwortung dieser Abteilung. Flusslandschaften sollen als wertvoller und einzigartiger Lebensraum erhalten bleiben. Die Abteilung untersucht die Auswirkungen des Klimawandels auf die Schifffahrt und entwickelt moderne, umweltgerechte Konzepte zum Verkehr auf Wasserstraßen. Hier werden die Umweltstandards für die Binnenschifffahrt festgelegt.

Auch die Meere sind wichtige Ökosysteme, Klimafaktoren, Energiespeicher – und Verkehrswege. Das BMVI engagiert sich im Rahmen internationaler Organisationen und Gremien für einen umweltfreundlichen Seeverkehr.

 

Schifffahrtsabgaben werden abgeschafft

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Hoffnungsvolle Nachrichten aus Berlin: Die neue Regierung will die Binnenschifffahrt künftig stärker fordern. Die Schifffahrtsabgaben werden abgeschafft, Ausnahme ist der Nord-Ostsee-Kanal. 

Am Ende wurde es noch einmal äußerst zäh, zuletzt haben Union und SPD zwölfeinhalb Tage und eine ganze Nacht miteinander verhandelt, zuletzt gut 24 Stunden am Stück. Dann stand die Einigung, rund viereinhalb Monate sind seit der Bundestagswahl inzwischen vergangen.

177 Seiten stark ist das Papier, das die Parteispitzen von CDU, CSU und SPD ausgehandelt haben. Darunter sind 11 Seiten dem Verkehrssektor gewidmet, die von der maritimen Wirtschaft und der Logistikbranche sicherlich besonders intensiv studiert werden. Naturgemäß sind die Aussagen noch sehr allgemein gehalten. Aber was steckt drin?

Zunächst eine Personalie. Andreas Scheuer (45), unter Peter Ramsauer schon einmal Staatssekretär im Verkehrsministerium und danach Generalsekretär der CSU in Bayern, soll an die Spitzes des Hauses rücken. Endgültig ausgemacht ist es aber noch nicht.

Für die Binnenschifffahrt senden die neuen Koalitionäre erfreuliche Signale. Zuallererst: Es werden, abgesehen vom Nord-Ostsee-Kanal, keine Schifffahrtsgebühren mehr erhoben – sie werden abgeschafft. Damit wird eine Forderung des Gewerbes umgesetzt. Ohnehin waren es jährlich nur 60 bis 70 Mio. € an Einnahmen für den Bund, der Großteil davon entfiel auf den NOK.

Beim Abbau des Investitionsstaus an den deutschen Wasserstraßen könnte ein Planungs- und Baubeschleunigungsgesetz helfen. Für ausgewählte Projekte mit »überragendem öffentlichem Interesse« sollen die Planungs- und Genehmigungsverfahren verkürzt und die Verwaltungsgerichtsverfahren auf eine Instanz beschränkt werden. Anhand von fünf Pilotprojekten soll das Baurecht durch Maßnahmengesetze erprobt werden.

Großes Thema sind Mobilität und Umwelt. Bis Anfang 2019 soll eine Strategie »Zukunft der bezahlbaren und nachhaltigen Mobilität« mit einer verlässlichen Zeitschiene erarbeitet werden. Es gelte, die enormen Herausforderungen wie Klimaschutz, Luftreinhaltung, neue Mobilitäts- und Geschäftsmodelle zu meistern, heißt es im Koalitionsvertrag. »Wir wollen die Klimaziele von Paris erreichen und dabei soziale Belange berücksichtigen, die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie gewährleisten und bezahlbare Mobilität sicherstellen.« Helfen soll ein ganzes Bündel von Maßnahmen – geplant ist die Förderung der Elektromobilität, des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und des Schienenverkehrs, von effizienteren und sauberen Verbrennungsmotoren einschließlich von Nachrüstungen.

Das gilt auch für die Binnenschifffahrt, die sich zunehmenden Debatten um die Luftqualität und Emissionen ausgesetzt sieht. Das Förderprogramm »Nachhaltige Modernisierung von Binnenschiffen« wird fortgesetzt und vermutlich aufgestockt. Im Fokus stehen alternative Antriebe sowie Pilotprojekte für alternative Antriebskonzepte und Kraftstoffe. Technologieoffene Initiativen zugunsten alternativer Antriebe und Energiequellen in der Schifffahrt und in den Häfen (LNG, Wasserstoff/Brennstoffzelle, Methanol, Elektromobilität) sollen dazu verstärkt und verstetigt werden.

Wie vom BDB gefordert, soll endlich ein »Masterplan Binnenschifffahrt« entwickelt werden. Auch dabei geht es um die Modernisierung und Umweltfreundlichkeit der Flotte, um Anreizsysteme sowie neue Konzepte für Infrastruktur und Logistik sein. Darin enthalten ist ein Konzept für eine Gebührenstaffelung zur Förderung einer modernen und nachhaltigen Flotte.

Konkret wird hier nichts genannt, gemeint sind aber wohl unter anderem Liegegebühren in den Häfen, bei denen es Nachlässe für umweltfreundliche Schiffe oder die Verwendung von Landstrom geben könnte. Dazu passen die Vorstellungen für den Hafenbereich. Geplant sind die Absenkung der EEG-Umlage und die flächendeckende Versorgung mit Landstrom.

Außerdem will die Koalition digitale Technologien und den automatisierten Betrieb in der Schifffahrt, den Häfen und der maritimen Lieferkette vorantreiben. Das Förderprogramm »Innovative Hafentechnologien« soll über 2020 hinaus verlängert werden.

Die Seehäfen sollen ihre Stärken künftig gemeinsam besser nutzen – beispielsweise als »German Ports«. Eine klare Botschaft an die einzelnen, oft noch konkurrierenden Standorte und Länderinteressen. Das nationale Hafenkonzept soll konsequent umgesetzt werden.

Weitere Punkte für die Seeschifffahrt:

  • das Deutsche Maritime Zentrum (DMZ) wird als zentraler Ansprechpartner etabliert
  • das Maritime Bündnis unter Einbeziehung der Gewerkschaften soll fortgeführt und dafür genutzt werden, in Deutschland maritimes Know-how zu erhalten und dazu die maritime Ausbildung zu stärken
  • die Auswirkungen der Entlastungsoffensive für die deutsche Flagge werden evaluiert. Bei Bedarf wird das Gesamtpaket – einschließlich der Ausbildungsplatzförderung – angepasst. Die Optimierung und Modernisierung der Flaggenstaatverwaltung werden wir weiter voranbringen. Dazu gehören sowohl die Überprüfung und gegebenenfalls Anpassung der bisherigen Strukturen als auch die komplett elektronische Abwicklung der Verfahren bis 2020 sowie die dringend notwendige Modernisierung des Schifffahrtsrechts

Im Schienenverkehr will die Koalition den kombinierten Verkehr stärken. Die führende Position des Güterverkehr- und Logistikstandorts Deutschland soll mit einem »Innovationsprogramm Logistik 2030« gesichert werden. Es werde ein eigenständiges Forschungsprogramm für den Schienenverkehr und ein Deutschen Zentrum für Schienenverkehrsforschung geben.

https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.nordrhein-westfalen-hochwasser-auf-dem-rhein-pegelstaende-legen-zu.5fac7474-5227-4cd9-b939-79f65b7f525b.html

E-Schiffe in der Binnenschifffahrt

Niederländer schippern bald elektrisch

Mehr Fracht, keine Emissionen: Zwischen den Häfen von Rotterdam, Antwerpen und ihrem Hinterland verkehren ab Herbst die ersten E-Schiffe.

drei Menschen beobachten Containerschiff bei Rotterdam

Statt stinkender Dieselschiffe können hier bei Rotterdam bald E-Schiffe bestaunt werden Foto: imago/imagebroker

AMSTERDAM taz | Weltpremiere auf dem Wilhelmina-Kanal: Auf dem Wasserweg zwischen der niederländischen Provinz Nordbrabant und Maas sollen ab Herbst zwei vollständig elektrische Containerschiffe verkehren. „Teslas der Binnenschifffahrt“, so haben niederländische Medien sie getauft. An Bord soll Platz sein für jeweils 270 Container, die zwischen einem Terminal bei Tilburg und dem Hafen von Rotterdam transportiert werden.

Elektrische Antriebe sind bei großen Schiffen bisher ex­trem selten, lediglich in Norwegen gibt es bereits eine Batteriefähre. Hersteller in den Niederlanden ist die Holding Port-Liner B. V. Laut der Website duurzaamnieuws.nl hat sie mit EU-Subventionen in Höhe von 7 Mil­lio­nen Euro die emissionsfreien Frachtschiffe entwickelt. Jedes ist 110 Meter lang und 11,45 Meter breit. Vier in Container eingebaute Akkus sollen sie 34 Stunden lang in Betrieb halten.

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Die Ladezeit wird laut Port-Liner-Direktor Ton van Meegen vier Stunden betragen. Alternativ können die Batterien gegen aufgeladene Akkus ausgetauscht werden. Insgesamt wird Port-Liner 15 elektrische Frachtschiffe bauen lassen: 10 des beschriebenen Typs und 5 kleinere von je 52 Meter Länge und 6,70 Meter Breite.

Auch sie will der Tilburger Logistikbetrieb GVT Group mieten, wie die beiden Pioniere. Einsetzen will man sie zwischen dem Containerterminal De Kempen im Südwesten der Niederlande und dem Hafen von Antwerpen. Jährlich sollen sie 23.000 Lkw-Fahrten ersetzen.

Pro Jahr werden 18.000 Tonnen CO2 eingespart

Verglichen mit dieselbetriebenen Binnenschiffen werden im selben Zeitraum 18.000 Tonnen CO2 eingespart. Der belgischen Wirtschaftszeitung De Tijd erklärte Port-Liner-Direktor van Meegen, man habe 100 Millionen Euro in den Bau der Schiffe investiert und zweieinhalb Jahre an ihrer Entwicklung gearbeitet. Weil sie keinen Maschinenraum benötigten, verfügten sie über 8 Prozent mehr Ladekapazität als Dieselschiffe gleichen Ausmaßes.

Letzteres ist besonders wichtig, weil Unternehmen immer mehr Container verschicken, was sich zunehmend in der Binnenschifffahrt bemerkbar macht: „Es muss etwas passieren, um die Zunahme des Transports zu Wasser bewältigen zu können“, so van Meegen im Algemeen Dagblad.

Weil sie keinen Maschinenraum brauchen, haben E-Schiffe 8 Prozent mehr Kapazität

Die E-Schiffe werden zunächst bemannt sein. Konzipiert sind sie jedoch für den Betrieb ohne Crew. Aktuell werden sie in zwei Werften im Süden der Niederlande gefertigt. Für die Entwicklung der Akkus ist ein spezialisierter Betrieb für Schiffselektronik zuständig.

Hinter Port-Liner steht ein nicht näher bekanntes Familienunternehmen des Landes. Das dürfte in den nächsten Jahren viele Aufträge akquirieren, weil es auch Dieselfrachter mit E-Antrieben nachrüsten will. Die Akkus können Logistikbetriebe dann gleich beim Hersteller leasen.

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Nordrhein-WestfalenHochwasser auf dem Rhein – Pegelstände legen zu

Von dpa 

Köln – Die Pegelstände des Rheins sind in der Nacht in Nordrhein-Westfalen weiter geklettert. In Köln lag die Marke am frühen Morgen bei rund 7,80 Metern, wie die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung mitteilte. Experten rechneten für morgen mit 8,30 bis 8,80 Metern in Köln. Das würde das vorläufige Aus für den Schiffsverkehr bedeuten. Auch in Düsseldorf stieg der Pegelstand in der Nacht auf 7,25 Meter. Die Stadt errichtete eine Schutzwand am sogenannten alten Hafen. Damit soll verhindert werden, dass Wasser in den Altstadtbereich vordringen kann.

Köln – Die Pegelstände des Rheins sind in der Nacht in Nordrhein-Westfalen weiter geklettert. In Köln lag die Marke am frühen Morgen bei rund 7,80 Metern, wie die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung mitteilte. Experten rechneten für morgen mit 8,30 bis 8,80 Metern in Köln. Das würde das vorläufige Aus für den Schiffsverkehr bedeuten. Auch in Düsseldorf stieg der Pegelstand in der Nacht auf 7,25 Meter. Die Stadt errichtete eine Schutzwand am sogenannten alten Hafen. Damit soll verhindert werden, dass Wasser in den Altstadtbereich vordringen kann.

Hafen/Häfen
05. April 2017

Rekordumsatz in Duisburg

Die Duisport-Gruppe hat im Geschäftsjahr 2016 einen Umsatz in Höhe von 230 Millionen Euro erzielt. Das ist eine Steigerung um sechs Prozent mehr …

Länderminister für rasche Vertiefung des Rheins. Personal fehlt auch bei der WSV.

https://www.facebook.com/ndrniedersachsen/videos/1247670495288830/

 

50.930 Aufrufe

115 Kilometer lang ist der Elbe-Seitenkanal. Sogar einen Fahrstuhl für Binneschiffe gibt es. 🚢Mittwoch um 18.15 im NDR Fernsehen.

Die Bundesländer am Rhein haben am Montag (14.11.2016) eine schnellere Vertiefung des Flusses für die Binnenschifffahrt angemahnt.

Die aktuell geplante Vertiefung der Fahrrinne bis 2031 sei viel zu langsam, kritisierten die Verkehrsminister von Nordrhein-Westfalen, Hessen, Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz am Montag bei einer Rhein-Konferenz in Düsseldorf. Wegen der Zunahme der Güterströme auf Straße und Schiene müsse die Fahrrinne von St. Goar bis Mainz rascher ausgebaggert werden. „Wir kommen mit dem Güterverkehr im Mittelrheintal nicht mehr zurecht. Das muss schneller gehen“, sagte etwa Volker Wissing (FDP), Verkehrsminister von Rheinland-Pfalz. Zudem wollen die Länder den Anschluss von Mosel und Neckar an die Rheinschifffahrt verbessern.

Groschek: „In Deutschland ist der Fortschritt zur Schnecke geworden“

Die Bundesregierung müsse mehr Personal für die Planung bereitstellen, so die Länderminister. „In Deutschland ist der Fortschritt zur Schnecke geworden“, klagte NRW-Verkehrsminister Michael Groschek (SPD) und warnte vor „Dauerstau“. Die Güterschiffe, die täglich auf dem Rhein die deutsch-niederländische Grenze passierten, entsprächen 90.000 Lastwagen, so Groschek. Der Verkehrs-Staatssekretär des Bundes, Enak Ferlemann, verwies auf das langwierige Planungsrecht. Wenn Umweltverbände gegen die Planungen bis vor den Europäischen Gerichtshof ziehen, dauere dies erfahrungsgemäß Jahre. „Das Planungsrecht in Deutschland ist zu komplex geworden“, sagte Ferlemann. Es gehöre dringend reformiert.

Quelle: http://www1.wdr.de/nachrichten/wirtschaft/binnenschifffahrt-vertiefung-rhein-100.html

 
 
 http://www.aktiv-online.de/nachrichten/detailseite/news/deutschlands-wasserstrassen-haben-ungenutzte-potenziale-8884
 
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 https://www.facebook.com/100008337009463/videos/1624191801202038/
 
 
 
http://www.verkehrsrundschau.de/binnenschifffahrt-legt-zu-1696680.html

Binnenschifffahrt legt zu

 

Pressemitteilung

Keine Maritime Strategie ohne die Logistik / Gemeinsame Position von BDB, BÖB, DSVK, DSLV, ZDS und ZVDS anlässlich der Nationalen Maritimen Konferenz am 19. und 20. Oktober 2015 in Bremerhaven

(Hamburg) – Ausgangspunkt aller unternehmerischen Tätigkeiten im maritimen Sektor ist der Transport von Gütern und Menschen. Mit der fortschreitenden Globalisierung der Märkte hat der internationale Transport über See in den vergangenen Jahrzehnten enorm zugenommen und ist auch trotz der Krise weiter gewachsen. Technische Änderungen wie die Containerisierung haben den Warentransport noch effizienter gemacht. Oder anders ausgedrückt: Das Bedürfnis, möglichst schnell, kostengünstig und umweltschonend zu transportieren, hat sich zu einer Triebfeder für die technische Entwicklung in der Schifffahrt, im Schiffbau und in den Häfen entwickelt.

Dabei kommt den See- und Binnenhäfen eine Schlüsselfunktion für die gesamte Transportkette zu, sind sie doch Knotenpunkte für die Warenströme von und nach Deutschland und bilden somit für die hiesige Volkswirtschaft das Tor zur Welt. Somit überrascht es auch nicht, dass rund zwei Drittel des deutschen Außenhandels über deutsche Seehäfen abgewickelt wird.

Optimierte Zufahrten zu den Binnen- und Seehäfen sowie leistungsfähige Hafenhinterlandanbindungen sämtlicher Verkehrsträger sind daher entscheidend, um die steigenden Umschlagsmengen und die deutlich größeren Schiffskapazitäten zu bewältigen. Gerade die exportorientierte deutsche Wirtschaft ist auf ein effizientes Verkehrsnetz, das die maritimen und landseitigen Verkehrsträger vollumfänglich einbezieht, angewiesen.

Die Verbände begrüßen ausdrücklich die Ankündigung einer Maritimen Strategie und fordern eine besondere Berücksichtigung der Logistik in dieser Gesamtstrategie. Aus Sicht der Verbände ist die Basis dafür ein umfassendes Nationales Hafenkonzept, das den Infrastrukturausbau, die Technologieförderung für die maritime Logistik, die Vereinfachung der administrativen Prozesse und eine faire, den Wettbewerb nicht verzerrende EU-Politik in den Mittelpunkt rückt. Die Verbände regen zudem an, dass die Maritime Strategie in enger inhaltlicher und zeitlicher Abstimmung mit dem Nationalen Hafenkonzept erarbeitet wird, welches auch ein wichtiger Bestandteil des Aktionsplans Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung wird.

Aus Sicht der Verbände sollte die Maritime Strategie unter anderem folgende Ziele berücksichtigen:
– Die zügige Fertigstellung und Umsetzung des Nationalen Hafenkonzepts für die See- und Binnenhäfen.
– Den prioritären Ausbau der see- und flusswärtigen Hafenzufahrten sowie Hinterlandanbindungen per Eisenbahn, Straße und Binnenwasserstraße, auch mittels einer vorrangigen Behandlung innerhalb des Bundesverkehrswegeplans 2015. Die dafür notwendige Finanzierungsgrundlage muss dauerhaft im Bundeshaushalt abgebildet werden.
– Die Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs auf der Grundlage des Beschlusses des Rates der EU vom 7. Mai 2014 (sog. Athener Erklärung).
– Die Schaffung der für die Ertüchtigung sowie den Ausbau der Infrastruktur erforderlichen Planungskapazitäten in der Verwaltung sowie die Beschleunigung der damit einhergehenden Prozesse.
– Die Entwicklung der dritten Auflage des Förderprogramms für „Innovative Seehafentechnologien“ (ISETEC III) zur Stärkung der deutschen Binnen- und Seehäfen und der Anbindung an die Logistik- und Wirtschaftszentren.
– Aufbau und Gewährleistung einer leistungsfähigen IT-Struktur auf der Verwaltungsseite – auch zur Beschleunigung und Straffung von administrativen Prozessen – sowie die Förderung der Vereinheitlichung von Datenformaten zwecks Verbesserung des Datenaustauschs in den Logistikketten.
– Die verstärkte Verwendung der englischen Sprache für die Lotsberatung von Seeschiffen sowie bei der Abwicklung der administrativen Prozesse, z. B. mit dem Zoll.

– Die Schaffung gleicher Rahmenbedingungen bei der nationalen Umsetzung von EU-Vorgaben (z. B. das Erhebungsverfahren zur Einfuhrumsatzsteuer oder Umsetzung des neuen Unionszollkodex), um Nachteile für deutsche Standorte zu vermeiden.
– Die vereinfachte Schaffung von weiteren Logistikflächen, z. B. im Zuge der Neugestaltung des Raumordnungsgesetzes sowie die Schaffung einer Infrastruktur zum Bunkern von LNG.
– Die Gewährleistung von einheitlichen Wettbewerbsbedingungen zwischen den europäischen Häfen, unter Beibehaltung der notwendigen nationalen Handlungsspielräume.
– Die Vermeidung von legislativen Alleingängen, insbesondere im Umweltbereich, z.B. bei den SECA-Gebieten, sowie die stärkere Betonung von einheitlichen Standards auf internationaler Ebene.

Quelle und Kontaktadresse:
Deutscher Speditions- und Logistikverband e.V. (DSLV), Geschäftsstelle Berlin
Pressestelle
Platz vor dem Neuen Tor 5, 10115 Berlin
Telefon: (030) 2787469-0, Fax: (030) 2787469-9
E-Mail: info@dslv.spediteuere.de
Internet: http://www.dslv.org

 
Im ersten Halbjahr des Jahres wurden auf deutschen Binnenwasserstraßen 3,2 Prozent mehr Güter transportiert.

Die deutsche Binnenschifffahrt konnte im ersten Halbjahr des Jahres ein Mengenplus verzeichnen

Wiesbaden. Die deutsche Binnenschifffahrt blickt auf ein erfolgreiches erstes Halbjahr 2015 zurück. Nach Angaben des Statistisches Bundesamtes (Destatis) wurden in diesem Zeitraum 116,4 Millionen Tonnen Güter auf deutschen Binnenwasserstraßen transportiert – 3,6 Millionen Tonnen beziehungsweise 3,2 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum.

Am stärksten zugenommen hat mit einem Plus von 8,1 Prozent der Versand ins Ausland. Es folgten der Durchgangsverkehr mit plus 5,3 Prozent und der Verkehr innerhalb Deutschlands mit plus 4,6 Prozent. Leicht rückläufig war dagegen in den ersten sechs Monaten des laufenden Jahres der Empfang aus dem Ausland (minus 0,1 Porzent).

Besser als die Gesamtbeförderung entwickelte sich der Containerverkehr. Hier kam es – in TEU gemessen – gegenüber dem ersten Halbjahr 2014 zu einem Plus von 6,9 Prozent. (sno)

 
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 „Binnenschiffahrt nicht vergessen genauso und Umweltschutz nahe sogar noch wichtiger“

Die Bundesregierung steckt insgesamt 350 Millionen Euro in die bessere Schienenanbindung der deutschen Seehäfen. Die ersten neun Projekte mit einem Volumen von 130 Millionen Euro sind bereits seit Juni in Umsetzung, wie aus einem Schreiben von Verkehrs-Staatssekretär Enak Ferlemann an die Ressortchefs der Küstenländer Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen und Schleswig-Holstein sowie Hamburgs und Bremens hervorgeht. Dazu gehören etwa zwei Baumaßnahmen am Knoten Hamburg, aber auch die Planung eines dritten Gleises auf einer Strecke bei Regensburg.

«Maßgeblich für die Auswahl der Projekte war die definitive Fertigstellung bis Ende 2020 sowie eine nachweisbare kapazitätssteigernde Wirkung auf den Schienengüterverkehr», heißt es in dem Schreiben. Weitere Maßnahmen sollen demnach ab Anfang 2016 umgesetzt werden. Dafür fänden aktuell mit der Bahn-Tochter DB Netz AG «zusätzliche Prüfungen und Abstimmungen» statt.

Ziel des sogenannten Sofortprogramms Seehafen-Hinterlandverkehr II ist es, Engpässe im Netz zu beseitigen und die Kapazitäten auf stark befahrenen Strecken von und zu den See- und Binnenhäfen zu erhöhen. Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) nannte die Umsetzung «eine wichtige Weichenstellung» und erklärte: «Das Programm ist ein klares Signal, den Güterverkehr auf der Schiene zu stärken und dessen Wettbewerbskraft zu steigern.»

In einer ersten Auflage des Programms hatte der Bund bis 2013 schon einmal 305 Millionen Euro in die Hafenanbindung investiert.

dpa

 
 
 http://www.nwzonline.de/wirtschaft/weser-ems/haefen-besser-ans-hinterland-anbinden_a_30,1,1433441423.html
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 http://www.dvz.de/rubriken/politik/single-view/nachricht/bund-will-kernnetz-staerken.html
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Die Reaktionen der See- und Binnenschifffahrtsbranche auf den Entwurf des Nationalen Hafenkonzepts sind geteilt. Als erfrischend bezeichnet Boris Kluge, Geschäftsführer des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen, den Bericht mit einem Maßnahmenkatalog für die Stärkung der See- und Binnenschifffahrt in Deutschland. Positiv seien die Abschnitte zur Vermarktung der Binnenhafenstandorte und die Einbeziehung von Häfen in Überschwemmungsgebiete. Letzteres sei im Wasserhaushaltsgesetz bisher nicht eindeutig geregelt. Die Ungleichbehandlung der Ahrensburger und der Düsseldorfer Liste sieht Kluge kritisch.

2008 hatten die norddeutschen Länder in der sogenannten Ahrensburger Liste Projektvorschläge gemacht. 2013 folgten die Länder Bayern, Baden-Württemberg, Hessen, Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz mit der Düsseldorfer Liste. Der Bund wird laut Hafenkonzept aber vorrangig die Projekte der Ahrensburger Liste umsetzen, die „gemäß der Prüfungsmethode des BVWP 2015 gesamtwirtschaftlich vorteilhaft sind“. Die Projekte der Düsseldorfer Liste will er lediglich prüfen.

Jörg Rusche, Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt, vermisst vor allem konkrete Aussagen zur Anbindung an die Westhäfen Rotterdam und Antwerpen. Am Rheinkorridor lebten 60 Mio. Menschen. Das ginge im Konzept unter. „Aus unserer Sicht ist das Nationale Hafenkonzept zu sehr auf die Seehäfen zugeschnitten“, beklagt Rusche. Grundsätzlich begrüßt er, dass im Nationalen Hafenkonzept auch das Thema Arbeitskräfte und Planung zur Sprache komme.

Besonderes Gewicht legt der Bund auf den Ausbau der Hinterlandanbindungen. „Der Seehafenhinterlandverkehr nimmt bis 2030 um etwa 25 Prozent stärker zu als das sonstige Güterverkehrsaufkommen“, heißt es in dem Bericht. Im Kapitel Wettbewerbsfähigkeit der See- und Binnenhäfen will der Bund „gemeinsam mit den Ländern und der Hafenwirtschaft ein Kernnetz von Binnenhäfen, Güterverteilzentren und Rangierbahnhöfen identifizieren, die besonders geeignet sind, Seehafenaufgaben zu übernehmen“. Dieses solle sich an den europäischen Ten-T-Korridoren orientieren und bis 2017 stehen. 89 deutsche Binnenhäfen und 21 Seehäfen gehörten zum Ten-T, davon 21 Binnenhäfen und 6 Seehäfen zum Kernnetz.

Der Erfüllung wichtiger Forderungen der Hafenwirtschaft, wie die nach dem Förderprogramm Isetec III für innovative Hafentechnologien, wird zumindest in Aussicht gestellt. Das ist neben dem Infrastrukturausbau und der Sicherung fairer Wettbewerbsbedingungen innerhalb der EU eine der Kernforderungen des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS). Der Bund werde prüfen, ob ein neues Förderprogramm aufgelegt werden kann und Binnenhäfen einbezogen werden können, heißt es dazu. Der ZDS mahnt an, das Nationale Hafenkonzept konsequent und zügig umzusetzen.

Als eine von insgesamt sieben übergeordneten Maßnahmen fordert der Bund eine bessere Koordinierung der Hafenpolitik. Schließlich lasse er die Länder bei strategischen Planungen und Vorhaben mit Hafenrelevanz wie beim Bundesverkehrswegeplan, bei der Seeverkehrsprognose und beim Nationalen Hafenkonzept auch teilhaben. Der Bund könne mit den erforderlichen Informationen die Infrastruktur und Förderpolitik besser planen, Überkapazitäten in den Häfen vorbeugen und die Interessen der Häfen auf europäischer und internationaler Ebene besser vertreten.

Maritime Wirtschaft

Häfen besser ans Hinterland anbinden

Forderungskatalog für den Bundesverkehrswegeplan 2015 bis 2013 vorgestellt

Auf dem „Wesertag 2015“ stellten die Unternehmen die Ziele für die Zukunft vor. Zu- und Abfahrten stehen dabei an erster Stelle.

Im Nordwesten Die maritime Wirtschaft im Nordwesten klagt über „erhebliche Defizite“ bei der Umsetzung der erforderlichen Maßnahmen zur Sicherung ihrer Wettbewerbsfähigkeit. Auf dem „Wesertag 2015“ forderte der Vorsitzende des Wirtschaftsverbandes Weser, der ehemalige Bremer Bürgermeister Klaus Wedemeier, am Montag in Bremen konkrete Zusagen und Maßnahmen von der 9. Nationalen Maritimen Konferenz der Bundesregierung am 19. und 20. Oktober in Bremerhaven.

Wedemeier betonte, es gebe keine Erkenntnisdefizite, sondern lediglich Verzögerungen bei der Umsetzung der notwendigen Maßnahmen.

In einem Forderungskatalog der Wirtschaft steht an erster Stelle der Neu- und Ausbau der Hinterlandanbindungen für die Seehäfen. Dies Thema müsse mit Priorität in den neuen Bundesverkehrswegeplan 2015 bis 2030 aufgenommen werden. Konkret geht es den Firmen dabei um den Bau der Küstenautobahn A 20 und die Realisierung neuer Schienenkapazitäten im Nord-Süd-Verkehr zwischen Bremen/Hamburg und Hannover sowie die Elektrifizierung der Bahnstrecke Oldenburg-Wilhelmshaven.

Schnellstmöglich müssten außerdem die rechtlichen Voraussetzungen für die Anpassung der Fahrrinnen von Außen- und Unterweser geschaffen werden, nachdem der Europäische Gerichtshof die Richtung vorgegeben habe. Die vom Gericht gerügten Planungsmängel müssten dringend beseitigt werden.

Frank Dreeke, Vorstandschef der BLG Logistics Group, unterstrich die Bedeutung eines nationalen Hafenkonzepts, an dem bereits seit sechs Jahren – erfolglos – gearbeitet werde. Für die maritime Wirtschaft sei es von zentralem Interesse, dass es Bund und Ländern endlich gelinge, sich auf eine vernünftige Koordinierung der Hafen-Politik zu verständigen. Dabei wünsche man sich in der Wirtschaft ein möglichst konkretes Konzept statt vager Absichtserklärungen.

Für einen weiteren Ausbau der Region als Mobilitätsdrehscheibe plädierte Jan Müller, Vizepräsident der IHK Oldenburg und Vorstandsvorsitzender der J. Müller AG (Brake). Bei der öffentlichen Diskussion der Projekte im Bundesverkehrswegeplan gehe es auch darum, die „stille Mehrheit“ zu mobilisieren, um die vorhandenen Arbeitsplätze zu sichern.

Uwe Beckmeier, Parlamentarischer Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium und Maritimer Koordinator der Bundesregierung, sah die maritime Wirtschaft generell in guter Verfassung, auch wenn es bei Reedereien und Werften auch Sorgenkinder gebe.

 

Neue DIN-Norm für Schleu­sen eingeführt

© WSV/WNA Magdeburg
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Die Bun­des­an­stalt für Was­ser­bau teilt mit, dass die Norm “Schleu­sen der Bin­nen­schiff­fahrts­stra­ßen – Grund­sätze für Ab­mes­sun­gen und Aus­rüs­tung” (DIN 19703) mitt­ler­weile in das TR-W (Tech­ni­sches Re­gel­werk Was­ser­stra­ßen) ein­ge­stellt wurde und da­mit ver­bind­lich von der WSV an­zu­wen­den ist.

Ge­gen­über der Vor­gän­ger­norm von 1995 ent­hält die Re­ge­lung ei­nen prä­zi­sier­ten An­wen­dungs­be­reich: sie gilt 1:1 für neu zu er­rich­tende mas­sive Schleu­sen, für be­ste­hende Bau­werke (bei­spiels­weise im Rah­men ei­ner Grund­in­stand­set­zung) gilt sie sinn­ge­mäß. Au­ßer­dem wurde die Nutz­länge bei kur­zen Schleu­sen von 110 m auf 140 m ver­län­gert und die Kam­mer­breite von 12 m auf 12,50 m ver­grö­ßert. Neu ge­re­gelt wurde auch der Ein­satz von Schwimm­pol­lern und bes­ser an die Er­for­der­nisse der Schiff­fahrt an­ge­passt. Sie sind künf­tig ab ei­ner Fall­höhe von 4 m an­zu­ord­nen. Der BDB hatte sei­ner­zeit den An­stoß zu der neuen DIN-Norm ge­ge­ben. (FS)

 
 
 
 
 
 
 

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Infrastruktur

Spatenstich für Kanalausbau

Donnerstag, 04. September 2014

Die parlamentarische Staatssekretärin im Bundesverkehrsministerium, Katherina Reiche, und der Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, Dr.-Ing. Hans-Heinrich Witte, haben jetzt in Potsdam den ersten Spatenstich für den Ausbau der Hauptstrecke des Sacrow-Paretzer Kanals, einer Teilstrecke der Unteren Havel-Wasserstraße, gesetzt. Der Ausbau ist ein wichtiger Baustein für die Vollendung des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 17. Zukünftig sollen Großmotorgüterschiffe und Schubverbände mit 2,80 Meter Abladung vom Rhein bis nach Berlin gelangen. pk

http://www.maritimheute.de/zvds-fordert-starkere-berucksichtigung-der-wasserstrase/

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ZVDS fordert stärkere Berücksichtigung der Wasserstraße

http://www.noz.de/lokales/emsbueren/artikel/501312/schleusenbau-umzug-fur-echsen-im-sudlichen-emsland

Emsbüren. In vollem Gange sind die bauvorbereitenden Arbeiten für den Ersatz der Schleusen Venhaus, Hesselte und Gleesen im Zuge der geplanten Schleusenneubauten entlang der Nordstrecke des Dortmund-Ems-Kanals zwischen Lingen und Rheine.

 


Binnenschifffahrt auf deutschen Wasserstraßen

Mit Blick auf die jüngsten Veröffentlichungen zur vorgelegten Kurzfristprognose des Bundesverkehrsministeriums fordert der Zentralverband der Deutschen Schiffsmakler e.V. (ZVDS) eine stärkere Berücksichtigung der Wasserstraße.Nach der vorgelegten Kurzfristprognose wird für die Binnenschifffahrt im Jahr 2014 ein Anstieg des Aufkommens um 2,3 % und für die Leistung um 0,4 % erwartet. Auch für 2015 werden Aufkommen und Leistung der Binnenschifffahrt gemäß der Prognose voraussichtlich erneut zunehmen, und zwar um jeweils gut 1 %.Der Seeverkehr wird im Jahr 2014 von dem deutlich beschleunigten Wachstumstempo des deutschen Außenhandels profitieren, so dass für 2014 mit einem Plus von 2,6% gerechnet wird, für 2015 sogar mit einem Anstieg um 2,9%.Hierzu der Geschäftsführer, Dr. Alexander Geisler: „Vor diesem Hintergrund ist es schon sehr erstaunlich, dass weder die Binnenschifffahrt noch der Seeverkehr mit keiner Zeile in der Presseerklärung des Bundesverkehrsministers erwähnt werden. Wir hoffen doch sehr, dass dies kein Ausdruck dafür ist, wie das Ministerium seine Prioritäten setzt. Mit Blick auf die besondere Bedeutung des Gütertransportes per Schiff wäre es schon wünschenswert, wenn sich dieses auch in der Verteilung der Investitionsmittel widerspiegeln wird.“Für den ZVDS ist der Ausbau von Wasserstraßen und Hinterlandanbindungen ein echtes Marktbedürfnis. Kommt es zu Verzögerungen, so wird dies die Anstrengungen der Schiffsmakler, Verkehre anzuziehen und Vertrauen bei den Reedereien für die deutschen Häfen aufzubauen, zunichtemachen.Zentralverband Deutscher Schiffsmakler e.V.Der im Jahr 1918 gegründete Zentralverband Deutscher Schiffsmakler e.V. (ZVDS) vertritt als nationale Branchenorganisation die Interessen der Schiffsmakler und Linienagenten in Deutschland. Bundesweit existieren derzeit zehn örtliche Maklerverbände mit insgesamt rund 315 Mitgliedern. Diese Regionalverbände gehören als Mitglieder dem ZVDS an, der die Interessen der Schiffsmakler auf nationaler und auch auf europäischer und weltweiter Ebene vertritt. Für Rückfragen steht Ihnen der Geschäftsführer des ZVDS, Dr. Alexander Geisler, unter der Rufnummer 040/326082 gern zur Verfügung.Kontakt:

Zentralverband Deutscher Schiffsmakler e.V.
Schopenstehl 15
20095 Hamburg
Tel. (040) 32 60 82 oder (040) 33 05 63
E-Mail: info@schiffsmakler.de

http://www.transport-online.de/Transport-News/Wirtschaft-Politik/13804/Hafen-Hamburg-Marketing-Neue-Repraesentanz-Nordrhein-Westfalen

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Hafen Hamburg Marketing: Neue Repräsentanz in Nordrhein-Westfalen

Seit dem 18. Juli 2014 hat die Marketingorganisation des Hamburger im Verwaltungsgebäude der Dortmunder Hafen AG eine Niederlassung.

(Foto: Dortmunder Hafen AG)Mit der Eröffnung einer Hafenvertretung in NRW demonstriere der Hamburger Hafen, dass er seine Präsenz in NRW stärken und ausbauen wolle, erklärteAxel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing e.V. anlässlich der Eröffnung des Büros. „Den Import- und Exportunternehmen in NRW bietet Hamburg als das Tor zur Welt beste Verkehrsanbindungen durch Liniendienste in alle Teile der Welt.“Für Deutschlands größten Universalhafen Hamburg ist das Bundesland NRW mit seiner vom Außenhandel geprägten Industrie auf der Export- und Importseite von großer Bedeutung. Mit rund 500.000 TEU (20-Fuß-Standardcontainer) nimmt NRW nach Bayern die zweitstärkste Position im Container-Hinterlandverkehr Hamburgs ein.Der Standort biete gute Möglichkeiten, de Zu- und Ablaufverkehr über die Schiene zu managen und sei daher eine gute Alternative zu den westlich gelegenen Häfen, die vor allem auf das Binnenschiff und den Lkw setzen, so Mattern. Insbesondere wegen der neuen Anlage für den Kombinierten Verkehr, die spätestens Anfang 2016 ihren Betrieb aufnehmen soll, erwarten die Hafenbetreiber eine Zunahme der Gütertransporte auf der Schiene zwischen dem Hamburger und dem Dortmunder Hafen.Die Leitung der “Hafen Hamburg Marketing – Repräsentanz West“ Volker Hahn, der diese Marktregion bisher von Hamburg aus betreute.

 

 
Gute Idee !!!!!!!

 

http://www.nordic-market.de/news/16260/niedriger_wasserstand_der_elbe_stellt_die_binnenschifffahrt_vor_herausforderungen.htm

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Niedriger Wasserstand der Elbe stellt die Binnenschifffahrt vor Herausforderungen
Dienstag, der 15.Juli 2014
Niedriger Wasserstand der Elbe stellt die Binnenschifffahrt vor HerausforderungenHamburg: Ganz im Gegensatz zum Vorjahr, als fast zur gleichen Jahreszeit die Elbanlieger mit dem Hochwasser zu kämpfen hatten, ist die Elbe momentan von Niedrigwasser betroffen. Diese Situation führt zu massiven Einschränkungen für die Binnenschifffahrt. Bei Niedrigwasser können die Binnenschiffe weniger Ladung transportieren und sind nicht ausgelastet. Anfang Juli stand der Schifffahrt im Bereich zwischen Elster- und Saalemündung eine Fahrrinnentiefe von nur 1,25 Meter zur Verfügung. Das sind etwa 40 Zentimeter weniger als in dieser Jahreszeit üblich. Um voll abgeladen fahren zu können, benötigen Binnenschiffe eine Fahrrinnentiefe von mehr als zwei Meter. Ein Wert, der durchschnittlich vier Monate im Jahr zur Verfügung steht. Die reduzierte Abladung der Binnenschiffe stellt für Verlader und Operateure eine große Beeinträchtigung und damit auch eine logistische Herausforderung dar.Während das Niedrigwasser für zahlreiche Verlader aus Industrie und Handel vor allem zu Kostensteigerungen führt, weil zum Teil auf andere Verkehrsträger ausgewichen werden muss, besteht vor allem für Produzenten von Großkomponenten des Maschinen- und Anlagenbaus nahezu keine Alternative, um ihre Güter mit anderen Verkehrsträgern als dem Binnenschiff zu transportieren. Peter Ziegler, Geschäftsführer der Hafenbetrieb Aken GmbH: „Selbst Kunden aus Thüringen sind auf die Anbindung über unseren Hafen an das europäische Wasserstraßennetz und damit dem Welthandel angewiesen. Noch schlimmer als die Niedrigwasserproblematik sind fehlende Konzepte für die Zukunft der Wasserstraße Elbe.“„Die schwankenden Wasserstände auf der Elbe sind kein neues Phänomen, sondern finden seit Jahrhunderten statt. Allerdings fehlt aufgrund der ausstehenden Kategorisierung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) die Investitionssicherheit für Binnenschiffer, so dass die Anzahl der Elbschiffe weiter abnimmt“, erläutert Stefan Kunze, Elbe Allianz e.V. Obwohl die Elbe als internationale Wasserstraße von europäischer Bedeutung in das TEN-T Netz der Europäischen Union aufgenommen ist, wurde sie bisher als einziger bedeutender deutscher Fluss noch nicht durch das BMVI kategorisiert. „Momentan wird versucht, mit einem Gesamtkonzept Elbe die unterschiedlichen Nutzungsbelange der Elbe, wie z.B. Umwelt- und Hochwasserschutz, Wasserwirtschaft, Tourismus sowie Verkehr, zu einem Gesamtkonzept zusammenzuführen. Auf der Basis dieses Gesamtkonzeptes sollen dann die Unterhaltungsziele definiert werden“, ergänzt Kunze.Für Stefan Kunze, der auch als Repräsentant von Hafen Hamburg Marketing entlang der Elbe den engen Kontakt zur Wirtschaft und den Interessenverbänden pflegt, ist unbestritten, dass die Elbe sicherlich nie so stabile Abladeverhältnisse wie ein Kanal aufweisen wird. In Richtung Verlader aus der Wirtschaft, der Häfen und Binnenschifffahrt in der Elbregion sollte seiner Auffassung nach dringend eine verlässliche Aussage zum Status und der Ertüchtigung der Elbe als Wasserstraße durch die politisch Verantwortlichen erfolgen.„Planbare Binnenschifffahrt auf der Elbe ist die Basis für nachhaltige Transportkonzepte, die zum Auffangen des Transportwachstums alternativlos sind“, führt Heiko Loroff, Geschäftsführer der Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe GmbH aus. „In unserem trimodalen Containerterminal Riesa können wir eine dynamische Entwicklung sowohl per Bahn als auch per Binnenschiff feststellen. Das Umschlagwachstum kann durch die Bahn alleine allerdings nicht aufgefangen werden“, ergänzt Loroff.In einer aktuellen Untersuchung des Freistaates Sachsen und der Freien und Hansestadt Hamburg zu Entwicklungstrends im Verkehr zwischen beiden Bundesländern wird davon ausgegangen, dass sich bei Einbeziehung der Transitverkehre nach Südosteuropa die Transportmenge bis 2030 fast verdoppeln wird. „Bereits heute sind die wesentlichen Bahnverbindungen nach Hamburg sehr gut ausgelastet“, sagt Loroff. „Wir haben mit der Elbe aber einen Transportweg, der ohne Großinvestitionen noch deutlich besser für den Gütertransport genutzt werden könnte.“Die oft angesprochene Ausweichmöglichkeit über den Elbe-Seiten-Kanal stellt für die Häfen oberhalb Magdeburgs, aber auch zwischen Magdeburg und Lauenburg, keine Alternative dar. Michael Beyer, Geschäftsführer der ElbePort Wittenberge GmbH, dazu: „Mit Aufnahme unserer Geschäftstätigkeit Ende 2009 konnten wir unseren Hafen als Logistikzentrum in der Prignitz erfolgreich entwickeln. Durch die fehlende Transportsicherheit auf der Elbe haben wir jedoch immer wieder Akzeptanzprobleme für neue Transportmodelle und häufig müssen wir für unseren Kunden aufwändige Ersatzlösungen anbieten.“ (Pressemeldung vom 15.07.2014)

http://www.tvaktuell.com/regensburger-hafen-ist-top-umschlagplatz-95497/

Copyrigth TVaktuell

Regensburger Hafen ist Top-Umschlagplatz

Fast ein Drittel mehr Güter als im Vorjahr wurden im ersten Quartal 2014 an Bayerns Häfen umgeschlagen. Die Binnenschifffahrt stieg sogar um über 50 Prozent an. Ostbayerns Häfen sind dabei ganz vorne mit dabei. Das teilte das Landesamt für Statistik am Mittwoch mit.

Die drei umschlagstärksten Donauhäfen sind Regensburg (mit 580.000 Tonnen Warenumschlag im ersten Quartal), Kelheim (135.398 Tonnen) und Straubing-Sand (133.974). Der Hafen Regensburg ist damit an Platz eins von Bayerns Güterhäfen, gefolgt vom größten Mainhafen, Aschaffenburg, der mit 176.551 Tonnen Warenumschlag weit abgeschlagen liegt.

Zu Wasser wurden hauptsächlich „Erzeugnisse der Land- und Forstwirtschaft sowie der Fischerei“ (0,5 Millionen Tonnen bzw. 22,5 Prozent), ferner „Chemische Erzeugnisse etc.“ (rund 0,3 Millionen Tonnen bzw. 16,6 Prozent) sowie „Erze, Steine und Erden, sonstige Bergbauerzeugnisse“ (0,3 Millionen Tonnen bzw. 16,3 Prozent) transportiert. Weitere 10,5 Prozent bzw. 0,2 Millionen Tonnen entfielen auf „Kokerei- und Mineralölerzeugnisse“.

Bmrk.Btr.HP/Blog:

Die Bayern können es , wir „Seeleute “ an den Küsten können es nicht traurig traurig

Pressemitteilung

Güterverkehrswachstum nur mit leistungsfähigen Binnenhäfen zu bewältigen

(Berlin) – Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hat in der vergangenen Woche die Verkehrsprognose 2030 vorgestellt. Danach steigt das Wachstum im Güterverkehr weiterhin an und betrifft alle Verkehrsträger. Auch den Bereich Wasserstraße erwartet ein Wachstum um 20 Prozent. Aus Sicht des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) muss daher zwingend die gesamte Verkehrsinfrastruktur angepasst werden, um diese künftigen Güterverkehrsströme zu bewältigen!

„Im Lichte dieser Zahlen ist ein vernünftiger Infrastrukturausbau genauso wichtig, wie die nachholende Sanierung von maroden Infrastrukturen“, äußerte sich Boris Kluge, Geschäftsführer des Bundesverbandes. Bestätigt sehen sich die Binnenhäfen insbesondere bei der Ausrichtung auf den Kombinierten Verkehr (KV), um das überproportional große Wachstum im Containerverkehr zu bewältigen. Die Teilnahme von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt auf dem Parlamentarischen Abend des BÖB und des Bundesverbands der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) im März, wurde als ein positives Zeichen in der Branche wahrgenommen. An diesem Abend sagte Dobrindt die Fortführung der KV-Förderung zu. Diese findet sich auch Entwurf des Aktionsplans Güterverkehr und Logistik wieder, dessen Entwurf gerade diskutiert wird.

„Die jetzt veröffentlichte Verkehrsprognose zeigt auch deutlich, dass bei aller nachvollziehbaren Priorisierung der Verkehrsinfrastrukturen ein Grundnetz der einzelnen Verkehrsträger in einem leistungsfähigen Zustand vorgehalten werden muss. Die Prognose bestätigt damit die Strategie, ein Kernnetz für die Bundeswasserstraßen zu schaffen, welches in jedem Fall nutzbar ist und dass darauf basierend ein netzorientierter Bundesverkehrswegeplan 2015 aufgestellt werden muss“, so Kluge weiter.
Die Binnenhäfen werden ihren Beitrag zum Ausbau der Hinterlandinfrastrukturen zur Bewältigung des Wachstums leisten.

 
Verbaende.com/news.php/Gueterverkehrswachstum-nur-mit-leistungsfaehigen-Binnenhaefen-zu-bewaeltigen?m=96966 CopyrightQuelle und Kontaktadresse:
Bundesverband öffentlicher Binnenhäfen e.V.
Pressestelle
Leipziger Platz 8, 10117 Berlin
Telefon: (030) 39 88 19 81, Fax: (030) 340 60 85 53
E-Mail: presse-boeb@binnenhafen.de
Internet: http://www.binnenhafen.de

(dvf, sy)

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Seehafen-Hinterlandverkehre

Förderprogramm für Hinterlandverkehr

13.06.14 | Redakteur: Jürgen Schreier

 
Geht es um den Seehafen-Hinterlandverkehr, soll nach dem Willen der Politik die Rolle der Eisenbahn weiter gestärkt werden.
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Geht es um den Seehafen-Hinterlandverkehr, soll nach dem Willen der Politik die Rolle der Eisenbahn weiter gestärkt werden. (Bild: Hafen Hamburg/H.-J. Hettchen)

Mit einer Neuauflage des Seehafen-Hinterlandprogramms und 300 Mio. Euro will Bundesverkehrsminister Dobrindt die deutschen Seehäfen besser ans Hinterland anbinden. Der Politiker setzt dabei stark auf den Verkehrsträger Bahn. Es gibt aber auch Alternativen – etwa die Stärkung der Binnenschifffahrt.

Alexander Dobrindt: Diesen Namen dürften die meisten wohl spontan mit der Pkw-Maut verbinden. Die soll nun 2016 kommen, vollkommen EU-rechtskonform, wie der Bundesverkehrsminister bei der Präsentation seines Mautmodells in Berlin versicherte. Doch ist die Pkw-Maut nicht Dobrindts einzige Herzensangelegenheit. Auch die deutschen Seehäfen haben es dem Bayern angetan. Sie sollen besser ans Hinterland angebunden werden, wie er in einem Interview mit einer namhaften Frankfurter Tageszeitung verkündete.

Geplant ist deshalb die Neuauflage des Seehafen-Hinterlandprogramms. Diese soll Anfang 2015 vom Stapel laufen, ist auf fünf Jahre terminiert und wie das erste, bereits beendete Programm mit 300 Mio. Euro ausgestattet. „Wir müssen die Kapazitäten im bestehenden Netz stärken und weiter ausbauen“, so der Verkehrsminister gegenüber der FAZ. Wie schon beim Vorläuferprogramm soll sich die Bahn „deutlich“ an den Ausbaukosten beteiligen.

Thema Schienenausbau in Berlin angekommen

Als „einen ermutigenden Abend für die Küste“ bezeichneten denn auch die Verkehrs- und Wirtschaftssenatoren Bremens den „Parlamentarischen Abend“, zu dem die norddeutschen Wirtschafts- und Verkehrsminister Anfang Mai nach Berlin eingeladen hatten und auf dem Dobrindt seine Pläne erläuterte. Unter dem Motto „Fit für 2030 – Welche Schieneninfrastruktur braucht Deutschlands Norden?“ diskutierten der Minister und Bahnchef Dr. Rüdiger Grube über Ausbaunotwendigkeiten beim Schienennetz. „Dies war ein guter Abend für die Küstenländer“, schwärmte Bremens Verkehrssenator Dr. Joachim Lohse. „Nach Jahren des eher zögerlichen Umgangs mit dem Schienenausbau im Norden, scheint das Thema jetzt in Berlin endlich angekommen zu sein.“

Unter anderem geht es um Ausbauprojekte wie der Elbe-Weser-Strecke zwischen Bremerhaven sowie Bremervörde und Rotenburg sowie den mehrgleisigen Ausbau der Strecke zwischen Bremen-Burg und Verden und der Amerikalinie Langwedel-Uelzen.

„Bremerhaven ist bereits jetzt der führende Eisenbahnhafen mit einem fast 50-prozentigen Anteil am Verkehrsaufkommen“, gab Bremens Wirtschaftssenator Martin Günthner zu verstehen. „Gleichzeitig stoßen wir bereits heute an vielen Tagen an die Kapazitätsgrenze. Das zeigt, wie dringend hier investiert werden muss, damit unsere Häfen ihre für die Gesamtwirtschaft wichtige Funktion auch künftig erfüllen können.“

Norden fordert mehr Mittel für die Infrastruktur

Günthner wies auf aktuelle Prognosen hin, wonach es bis zum Jahr 2030 im Eisenbahnverkehr einen rasanten Anstieg von 273.500 Zügen (2012) auf 381.000 Züge (plus 39 %) geben wird. Weil für den Bau von Neubaustrecken mit Realisierungszeiträumen von mehr als einem Jahrzehnt gerechnet werden müsse, sei der Ausbau der vorhandenen Infrastruktur derzeit die zentrale Herausforderung.

„Für Bremen ist es wichtig, kurz- und mittelfristige Projekte zur Kapazitätssteigerung in den nächsten Jahren zu realisieren, um den Seehafen BHV, aber auch die niedersächsischen Häfen nachfragegerecht anzubinden“, so Günthner. „Wir brauchen mehr Mittel für die Infrastruktur in verlässlicher Weise“, ergänzte Verkehrssenator Lohse. „Es ist richtig, in Köpfe und Bildung zu investieren, aber eben auch in Beton, Asphalt und Stahl.“

 

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http://www.bundesregierung.de/Content/DE/Artikel/2014/06/2014-06-12-verkehrsprognose-2030.html

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Donnerstag, 12. Juni 2014

Verkehrsprognose 2030

Zunehmender Verkehr erfordert Investitionen

Künftig werden Deutschlands Straßen, Schienen und Wasserwege einer Belastungsprobe ausgesetzt sein. Sowohl der Güter- als auch der Personenverkehr sollen erheblich zunehmen. Dies lässt sich der Verkehrsprognose 2030 entnehmen, die Bundesverkehrsminister Dobrindt in Berlin vorgestellt hat.

Rangierbahnhof (Rbf) Maschen-Richtungsgleise mit Güterzugbildung und Güterzügen.Beim Güterverkehr macht sich die hohe Dynamik des internationalen Handels besonders bemerkbar. Foto: DB Systel GmbH / Emersleben

In Berlin präsentierte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt die zentralen Ergebnisse der Verkehrsprognose 2030. Hiernach werden die Belastungen für Verkehrswege in Zukunft stark zunehmen.

„Ob wir Innovationsland bleiben oder zum Stagnationsland werden, entscheidet sich maßgeblich an der Leistungsfähigkeit unserer Infrastruktur. Wir müssen deshalb weiterhin kräftig in den Ausbau und die Modernisierung des Gesamtnetzes investieren – in Schiene, Straße und Wasserstraße“, mahnte der Minister.

Mehr Züge, mehr Lkw, mehr Flüge

Beim Güterverkehr macht sich vor allem die hohe Dynamik des internationalen Handels bemerkbar. Bis 2030 dürfte die Transportleistung von Gütern um 38 Prozent im Vergleich zu 2010 steigen. Hieraus resultieren zum Beispiel zusätzliche Verkehrsleistungen für den Schienenverkehr (43 Prozent) und den Lastkraftverkehr (39 Prozent).

Trotz rückläufiger Bevölkerungszahlen in Deutschland lässt sich der Verkehrsprognose 2030 entnehmen, dass der motorisierte Personenverkehr steigen wird. Der Zuwachs von 10 Prozent wird vorrangig auf die höhere „Auto-Mobilität“ älterer Bevölkerungsgruppen zurückgeführt.

Grundlage der Verkehrsplanung

Die Verkehrsprognose 2030 ist eine Vorausschätzung der künftigen Verkehrsentwicklung in Deutschland, die sich im Wesentlichen auf das zu erwartende Wirtschaftswachstum und die demografische Entwicklung stützt. Sie dient als Grundlage für den Bundesverkehrswegeplan 2015, der zurzeit in Arbeit ist.

Mit Hilfe der ermittelten Daten kann die Bundesregierung nun mehr als 2.000 Projektvorschläge bewerten, die die Bundesländer für den Bundesverkehrswegeplan 2015 eingereicht haben. Die dringlichsten Vorschläge werden per Kosten-Nutzen-Analyse ermittelt.

Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) ist Grundlage für die Entwicklung und den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland. Er enthält alle anstehenden Straßen-, Schienen- und Wasserstraßenprojekte. Der BVWP wird vom Bundesverkehrsministerium aufgestellt und vom Bundeskabinett beschlossen.

http://www.ad-hoc-news.de/dobrindt-wuerdigt-50-jahre-grossschifffahrt-auf-der-mosel–/de/News/37224417

 

Aktuelles


Juni 2014


Ei

E
 
 

„DOBRINDT WÜRDIGT 50 JAHRE GROSSSCHIFFFAHRT AUF DER MOSEL“

Logo: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)
Logo: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)

Berlin (pressrelations) –

Dobrindt würdigt 50 Jahre Großschifffahrt auf der Mosel

Mit einem Festakt auf Schloss Schengen würdigten die Verkehrsminister der Moselanrainerstaaten im Beisein des luxemburgischen Großherzogs Henri die Eröffnung der Großschifffahrtsstraße Mosel vor 50 Jahren.

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt:

„Die Eröffnung der Großschifffahrtsstraße Mosel war nicht nur ein Meilenstein der friedlichen Nachkriegsgeschichte Europas – sie war zugleich das Fundament für den bis heute andauernden wirtschaftlichen Erfolg der Moselschifffahrt und der Moselregion insgesamt. Es ist mir wichtig, in eine innovative, nachhaltige Binnenschifffahrt zu investieren, damit die Binnenschifffahrt langfristig ein sicherer und wettbewerbsfähiger Verkehrsträger bleibt.“

Mit dem Festakt auf Schloss Schengen startet eine Reihe weiterer Veranstaltungen, darunter der Wirtschaftskongress „Moselschifffahrt und Strukturwandel“ und das Kolloquium zu den Umweltherausforderungen. Damit soll nicht nur die Erinnerung an fünf Jahrzehnte Großschifffahrt gepflegt, sondern gerade die Aufmerksamkeit auf die Perspektiven der Binnenschifffahrt gelenkt werden. Dobrindt:

„Die Jubiläumsveranstaltungen sind gute Signale für das zukunftsorientierte Herangehen an wichtige infrastrukturelle, ökonomische und ökologische Fragen der Binnenschifffahrt. Die Erweiterung der Schleusen Trier, Zeltingen und Fankel und die Planungen für weiteren Ausbau zeigen, dass wir gemeinsam an der Fortsetzung der Erfolgsgeschichte Moselschifffahrt arbeiten.“

Im Mai 1964 wurde die Großschifffahrtsstraße Mosel feierlich dem Verkehr übergeben. In rund siebenjähriger Bauzeit waren zuvor auf einer Strecke von 270 Kilometern zwischen Thionville und Koblenz insgesamt 13 Staustufen und Schleusen errichtet worden. Nur elf Jahre nach dem Ende des 2.

Weltkrieges hatten Deutschland, Frankreich und Luxemburg im Herbst 1956 mit dem Moselvertrag den Beginn jener Ausbauarbeiten besiegelt, die eine leistungsfähige Moselschifffahrt erst ermöglicht haben. Das Jahr 1964 markiert zugleich den Beginn eines einzigartigen Erfolges: Rechnete man ursprünglich mit 10 Millionen Gütertonnen pro Jahr an der Schleuse Koblenz, war diese Zahl bereits
1970 deutlich überschritten. Heute liegt das Güteraufkommen bei über 14 Millionen Tonnen. Die Personenschifffahrt mit ihrem reichhaltigen Angebot hat Anteil an diesem Erfolg.

Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)
Invalidenstraße 44
10115 Berlin

Telefon: +49 30 18 300-0

Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)

Bundesverkehrswegeplan

2500 Vorschläge für ein optimiertes Verkehrsnetz

Montag, 02. Juni 2014

Auf dem Weg zu einem neuen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2015 ist ein wichtiger Meilenstein gesetzt worden. Jetzt liegen die Projektvorschläge für den BVWP 2015 zum Aus- und Neubau von Straßen, Schienenwegen und Binnenwasserstraßen vor, teilte das Bundesverkehrsministerium mit. In den vergangenen Monaten trafen im Ressort von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) rund 1500 Vorschläge zum Fern­stra­ßen­netz, weitere 1000 zu den Bereichen Eisenbahn sowie 46 Vorschläge zur Weiterentwicklung des Bundeswasserstraßennetzes ein. EHA

Messe

http://www.kle-point.de/aktuell/neuigkeiten/eintrag.php?eintrag_id=117390

DüSSELDORF. Die Binnenhäfen sind eine wichtige Säule der Wirtschaft und müssen konsequent weiterentwickelt werden. Dieser Auffassung ist die CDU-Fraktion im Regionalrat Düsseldorf unter dem Vorsitz von Hans Hugo Papen. Zuvor hatten der Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen und die Industrie- und Handelskammern in Nordrhein-Westfalen ihre Erwartungen an den neuen Landesentwicklungsplan formuliert. Die Fachleute rechnen bis 2030 mit einer Verdopplung bis Verdreifachung der Zahl umgeschlagener Container in den Seehäfen von Zeebrügge, Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam. „Das hat gravierende Auswirkungen auf die Transportmenge der Binnenschifffahrt im Rheinland, und dem müssen wir uns stellen, indem wir die Weichen für eine bessere Infrastruktur rund um unsere Häfen stellen“, so Hans-Hugo Papen, Vorsitzender der CDU-Fraktion. Wer jetzt in diesem Bereich nicht die Planungsgrundlagen schaffe, der verabschiede sich von den Chancen der Logistik und lasse gerade den Niederrhein „zum bloßen Transitland“ werden.

Der Hafenverband und die Kammern hatten dargelegt, dass die Zukunft der Standorte am Wasser nur gesichert werden kann, wenn zusätzliche Flächen bereitgestellt werden. Neben neuen Häfen wie Dormagen-Silbersee und Standorterweiterungen wie an Häfen wie Emmerich, Krefeld usw. seien auch sogenannte trockene Standorte zum Warenumschlag abseits der Flüsse denkbar. Abgesehen vom Flächenbedarf müsse das Land auch Wege aufzeigen, wie die Erreichbarkeit der Binnenhäfen verbessert werden könne. „Der Erfolg der Neuss-Düsseldorfer Häfen und der Kooperation ,RheinCargo‘ unterstreicht die Bedeutung des Logistik-Themas für unsere Region. Wir sind das Binnenschifffahrts- und Binnenhafenland Nummer eins, und dem muss auch der Landesentwicklungsplan Rechnung tragen“, sind sich Vorsitzender Papen und Geschäftsführer Steinmetz einig. Der gezielte Ausbau und die bedarfsgerechte Ausweisung von Hafenflächen sowie die Verbesserung der Anbindung an die öffentlichen Verkehrswege müssten daher vorangetrieben werden.

„Wer den Transport stärker von der Straße auf den Wasserweg verlagern möchte, muss auch die Grundlagen dafür schaffen“, heißt es in der Unionsfraktion. Es nütze wenig, leistungsfähige Häfen zu besitzen, wenn die Infrastruktur nicht mehr auf dem aktuellen Stand der Dinge sei oder keine ausreichenden Umschlagkapazitäten zur Verfügung stünden. „Alle Experten prognostizieren ein stark steigendes Güterverkehrsaufkommen, und nur der Wasserweg kann unsere Fernstraßen von zusätzlichen Staus entlasten“, sind Papen und Steinmetz überzeugt.

Emmerich als wichtiger Standort im Kreis Kleve und auch Kamp-Lintfort als Ergänzungsstandort für den Hafen in Duisburg sind für uns von großer Bedeutung für die zukünftige Entwicklung.

Heute Hafenforum auf der CeMAT

Mittwoch, 21. Mai 2014

Im Vorfeld der am Montag in Hannover begonnenen Logistikmesse CeMAT 2014 gab es bereits zwei Hafenforen. Das dritte Hafenforum wird nun Teil der Weltleitmesse für Intralogistik in Hannover sein. Die Veranstaltung wird heute im Port-Forum in Halle 27 ausgerichtet. Das Thema lautet „Wachstumsmarkt Osteuropa – Herausforderung für Green Logistics der See- und Binnenhäfen“. Schirmherr ist Niedersachsens Wirtschaftsminister Olaf Lies (SPD).               FBi

http://www.maritimheute.de/zusammenarbeit-zwischen-rotterdam-und-rheinland-pfalz/

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Zusammenarbeit zwischen Rotterdam und Rheinland-Pfalz

Heute, am 8. Mai, haben der Hafenbetrieb Rotterdam, das Bundesland Rheinland-Pfalz und die Hafenbetriebe Ludwigshafen am Rhein und Rheinland-Pfalz eine Gemeinsame Erklärung unterzeichnet. Darin haben sie vereinbart, gemeinsam die Entwicklung der Verkehrsströme zwischen Rotterdam und Rheinland-Pfalz voranzutreiben, die Binnenschifffahrt und den Einsatz von Flüssiggas im Güterverkehr zu fördern und sich in der deutschen Verkehrspolitik zu engagieren.

 Copyright Port of Rotterdam

Der Delegation aus Rheinland-Pfalz unter der Leitung von Infrastrukturminister Roger Lewentz gehören Verkehrsexperten von CDU, SPD und Grünen aus dem Landtag, der Hafendirektor von Ludwigshafen Franz Josef Reindl sowie Vertreter der Wirtschaft und der regionalen Medien an.

Zwischen Rotterdam und Rheinland-Pfalz werden jährlich 17 Millionen Tonnen Güter befördert, vor allem per Binnenschiff. Das sind 15 % des gesamten Güterverkehrs zwischen Rotterdam und Deutschland. Bereits acht rheinland-pfälzische Terminals sind InlandLinks angeschlossen, dem Rotterdamer Netzwerk von Containerhäfen im Hinterland. Der Hafenbetrieb Rotterdam hat sich in den vergangenen Jahren dafür eingesetzt, die Verkehrsverbindungen zwischen den vier Bundesländern am Rhein und mit Rotterdam zu verstärken. Sie teilen Interessen wie die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene und das Wasser sowie Investitionen in die Infrastruktur. Mit einer Stärkung der Verbindung mit dem Rheinkorridor verschafft sich Rotterdam auch eine bessere Position in der deutschen Politik.

Zunahme des Containerverkehrs
Der Güterverkehrskorridor zwischen Rotterdam und Genua, einer der wichtigsten in Europa, verläuft über den Rhein und entlang des Rheins durch ganz Rheinland-Pfalz. Die deutsche Delegation informiert sich während ihres zweitägigen Besuchs in Rotterdam über die Zukunftsstrategie des Rotterdamer Hafens und die Folgen für den Güterverkehr. „Das Containeraufkommen wird sich in den nächsten 20 Jahren mehr als verdoppeln. Die logistische Abfertigung dieser Güterströme erfordert effiziente Logistikkonzepte und eine ausreichende Infrastruktur. Unser Ziel besteht darin, bis 2035 65 % der Container über die Schiene und auf dem Wasser zu befördern. Momentan liegt dieser Anteil bei ca. 52 %, Eine wichtige Triebfeder hierbei ist die Reduzierung der Schadstoff-, Feinstaub- und Lärmemissionen. Die Förderung des Flüssiggases als Treibstoff im Güterverkehr gehört dabei zu den Prioritäten“, erklärt Emile Hoogsteden, Geschäftsführer für Container, Massenstückgut und Logistik des Hafenbetriebs Rotterdam.

Zusammenarbeit logisch
Der Hafenbetrieb Rotterdam, das Bundesland Rheinlandpfalz und die Hafenbetriebe Ludwigshafen und Rheinland-Pfalz werden regelmäßig Informationen und Erfahrungen austauschen, um besser auf das zunehmende Güterverkehrsaufkommen auf den europäischen Nord-Süd-Verkehrsachsen reagieren zu können. „Allein schon wegen der geographischen Lage Rotterdams an der Mündung des Rheins und von Rheinland-Pfalz am mittleren Abschnitt des Flusses ist eine Zusammenarbeit nur logisch. Vor allem angesichts der starken Umweltbelastung des Mittelrheintals durch Bahnlärm sollte der Güterverkehr so weit wie möglich über den Rhein abgewickelt werden“, betonte Minister Lewentz nach Unterzeichnung der Erklärung. Das Ziel besteht vor allem darin, die weitere Entwicklung des Frachtverkehrs im Hinterland des Rotterdamer Hafens gemeinsam und koordiniert voranzutreiben.

Infrastruktur Rheinland-Pfalz
Minister Lewentz zufolge spielt das Land Rheinland-Pfalz eine Vorreiterrolle, indem es zwei Projekte für den deutschen Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet hat: eine alternative Güterbahnstrecke, die weniger Bahnlärm verursacht, und eine Verbesserung des Fahrwassers im Rhein zwischen Mainz und St. Goar. Dadurch können die Binnenschiffe bei niedrigerem Wasserstand mehr Fracht befördern. Darüber hinaus stellt er fest, dass die öffentlichen Häfen in seinem Bundesland gut für das zunehmende Güterverkehrsaufkommen gerüstet sind. In den vergangenen Jahren haben viele Containerterminals erhebliche Investitionen in Kapazitätserweiterungen getätigt. Auf dieser Basis wird das Logistikkonzept von Rheinland-Pfalz weiterentwickelt. „Momentan steht im Ludwigshafener Kaiserwörthhafen die nächste Terminalerweiterung bevor“, so Hafendirektor Franz Reindl von den Hafenbetrieben Ludwigshafen am Rhein. Die Kapazität wird von rund 75.000 auf etwa 139.000 Einheiten pro Jahr erhöht.

 

Mehr im THB

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Güterumschlag steigt Das sind die größten Binnenhäfen in NRWNRW Rund 123 Millionen Tonnen an Gütern wurden 2013 an den Binnenhäfen in NRW umgeschlagen. Das ist mehr als im Vorjahr und fast so viel wie im größten deutschen Hafen in Hamburg. Welche Häfen die größten sind und wo der Güterumschlag am stärksten wächst, sehen Sie auf unserer Grafik
1 Kommentar Artikel druckenIn Duisburg liegt der mit Abstand größte Hafen in NRW.In Duisburg liegt der mit Abstand größte Hafen in NRW. Foto: dpaWie IT NRW als statistisches Landesamt mitteilt, wurden 2013 in NRW 123,6 Millionen Tonnen Güter von insgesamt 115.000 Schiffen umgeschlagen. Das sind rund 1,7 Prozent mehr als im Vorjahr. Etwa 55 Prozent des bundesweiten Güterumschlags in der Binnenschifffahrt wird in NRW abgewickelt, so die Statistiker.Wo in NRW die Häfen liegen, in denen am meisten Güter umgeschlagen werden, zeigt die folgende Grafik. Die Größe der Kreise symbolisiert den Warenumschlag in Tonnage. Sie können die Karte heranzoomen, um einzelne Häfen besser zu erkennen und auf die Kreise klicken, um mehr zu erfahren.Wie die Statistiker mitteilen, war im Jahr 2013 beim Containerumschlag ein Rückgang von 0,9 Prozent auf eine Million TEU (Twenty-foot Equivalent Unit – Ein TEU entspricht dabei einem ISO-Container, der 6,058 Meter lang, 2,438 Meter breit und 2,591 Meter hoch ist) zu verzeichnen: Der Empfang von Containern (483.400 TEU) ging dabei um 0,1 Prozent, der Containerversand (541.850 TEU) um 1,5 Prozent zurück. Obwohl der Containerumschlag insgesamt sank, stieg die in Containern beförderte Tonnage um 3,1 Prozent. Die beförderte Zahl an Containern wird in sog. TEU gemessen.Güterumschlag steigt: Das sind die größten Binnenhäfen in NRW – Münstersche Zeitung – Lesen Sie mehr auf:
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Güterumschlag steigt Das sind die größten Binnenhäfen in NRW

NRW Rund 123 Millionen Tonnen an Gütern wurden 2013 an den Binnenhäfen in NRW umgeschlagen. Das ist mehr als im Vorjahr und fast so viel wie im größten deutschen Hafen in Hamburg. Welche Häfen die größten sind und wo der Güterumschlag am stärksten wächst, sehen Sie auf unserer Grafik
In Duisburg liegt der mit Abstand größte Hafen in NRW.

In Duisburg liegt der mit Abstand größte Hafen in NRW. Foto: dpa

Wie IT NRW als statistisches Landesamt mitteilt, wurden 2013 in NRW 123,6 Millionen Tonnen Güter von insgesamt 115.000 Schiffen umgeschlagen. Das sind rund 1,7 Prozent mehr als im Vorjahr. Etwa 55 Prozent des bundesweiten Güterumschlags in der Binnenschifffahrt wird in NRW abgewickelt, so die Statistiker.

 

Wo in NRW die Häfen liegen, in denen am meisten Güter umgeschlagen werden, zeigt die folgende Grafik. Die Größe der Kreise symbolisiert den Warenumschlag in Tonnage. Sie können die Karte heranzoomen, um einzelne Häfen besser zu erkennen und auf die Kreise klicken, um mehr zu erfahren.

 

Wie die Statistiker mitteilen, war im Jahr 2013 beim Containerumschlag ein Rückgang von 0,9 Prozent auf eine Million TEU (Twenty-foot Equivalent Unit – Ein TEU entspricht dabei einem ISO-Container, der 6,058 Meter lang, 2,438 Meter breit und 2,591 Meter hoch ist) zu verzeichnen: Der Empfang von Containern (483.400 TEU) ging dabei um 0,1 Prozent, der Containerversand (541.850 TEU) um 1,5 Prozent zurück. Obwohl der Containerumschlag insgesamt sank, stieg die in Containern beförderte Tonnage um 3,1 Prozent. Die beförderte Zahl an Containern wird in sog. TEU gemessen.
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Das sind die größten Binnenhäfen in NRWNRW Rund 123 Millionen Tonnen an Gütern wurden 2013 an den Binnenhäfen in NRW umgeschlagen. Das ist mehr als im Vorjahr und fast so viel wie im größten deutschen Hafen in Hamburg. Welche Häfen die größten sind und wo der Güterumschlag am stärksten wächst, sehen Sie auf unserer GrafikGüterumschlag steigt: Das sind die größten Binnenhäfen in NRW – Münstersche Zeitung – Lesen Sie mehr auf:
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Güterumschlag steigt Das sind die größten Binnenhäfen in NRWNRW Rund 123 Millionen Tonnen an Gütern wurden 2013 an den Binnenhäfen in NRW umgeschlagen. Das ist mehr als im Vorjahr und fast so viel wie im größten deutschen Hafen in Hamburg. Welche Häfen die größten sind und wo der Güterumschlag am stärksten wächst, sehen Sie auf unserer GrafikGüterumschlag steigt: Das sind die größten Binnenhäfen in NRW – Münstersche Zeitung – Lesen Sie mehr auf:
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Güterumschlag steigt Das sind die größten Binnenhäfen in NRWNRW Rund 123 Millionen Tonnen an Gütern wurden 2013 an den Binnenhäfen in NRW umgeschlagen. Das ist mehr als im Vorjahr und fast so viel wie im größten deutschen Hafen in Hamburg. Welche Häfen die größten sind und wo der Güterumschlag am stärksten wächst, sehen Sie auf unserer Grafik
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Güterumschlag steigt Das sind die größten Binnenhäfen in NRWNRW Rund 123 Millionen Tonnen an Gütern wurden 2013 an den Binnenhäfen in NRW umgeschlagen. Das ist mehr als im Vorjahr und fast so viel wie im größten deutschen Hafen in Hamburg. Welche Häfen die größten sind und wo der Güterumschlag am stärksten wächst, sehen Sie auf unserer Grafik
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Wie IT NRW als statistisches Landesamt mitteilt, wurden 2013 in NRW 123,6 Millionen Tonnen Güter von insgesamt 115.000 Schiffen umgeschlagen. Das sind rund 1,7 Prozent mehr als im Vorjahr. Etwa 55 Prozent des bundesweiten Güterumschlags in der Binnenschifffahrt wird in NRW abgewickelt, so die Statistiker.Güterumschlag steigt: Das sind die größten Binnenhäfen in NRW – Münstersche Zeitung – Lesen Sie mehr auf:
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Wie die Statistiker mitteilen, war im Jahr 2013 beim Containerumschlag ein Rückgang von 0,9 Prozent auf eine Million TEU (Twenty-foot Equivalent Unit – Ein TEU entspricht dabei einem ISO-Container, der 6,058 Meter lang, 2,438 Meter breit und 2,591 Meter hoch ist) zu verzeichnen: Der Empfang von Containern (483.400 TEU) ging dabei um 0,1 Prozent, der Containerversand (541.850 TEU) um 1,5 Prozent zurück. Obwohl der Containerumschlag insgesamt sank, stieg die in Containern beförderte Tonnage um 3,1 Prozent. Die beförderte Zahl an Containern wird in sog. TEU gemessen.
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1 KOMMENTAR
19.05.2014 08:53
Vergleich 2012 mit 2012 = Differenz?
von dkoedo dkoedo hat leider kein BildWenn man in der Karte einen der Kreise auswählt, bekommt man zwei verschiedene Zahlen für 2012 angezeigt?!
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Benjamin Konietzny
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ZUM ARTIKELErstellt:
18. Mai 2014, 22:00 Uhr
Aktualisiert:
19. Mai 2014, 06:01 UhrANZEIGE
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Wie IT NRW als statistisches Landesamt mitteilt, wurden 2013 in NRW 123,6 Millionen Tonnen Güter von insgesamt 115.000 Schiffen umgeschlagen. Das sind rund 1,7 Prozent mehr als im Vorjahr. Etwa 55 Prozent des bundesweiten Güterumschlags in der Binnenschifffahrt wird in NRW abgewickelt, so die Statistiker.Güterumschlag steigt: Das sind die größten Binnenhäfen in NRW – Münstersche Zeitung – Lesen Sie mehr auf:
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http://www.volksblatt.at/wirtschaft/verkehrsverbindungen_fuer_viele_generationen_bauen_06052014/

 

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1 Kommentar Artikel druckenIn Duisburg liegt der mit Abstand größte Hafen in NRW.In Duisburg liegt der mit Abstand größte Hafen in NRW. Foto: dpaWie IT NRW als statistisches Landesamt mitteilt, wurden 2013 in NRW 123,6 Millionen Tonnen Güter von insgesamt 115.000 Schiffen umgeschlagen. Das sind rund 1,7 Prozent mehr als im Vorjahr. Etwa 55 Prozent des bundesweiten Güterumschlags in der Binnenschifffahrt wird in NRW abgewickelt, so die Statistiker.Wo in NRW die Häfen liegen, in denen am meisten Güter umgeschlagen werden, zeigt die folgende Grafik. Die Größe der Kreise symbolisiert den Warenumschlag in Tonnage. Sie können die Karte heranzoomen, um einzelne Häfen besser zu erkennen und auf die Kreise klicken, um mehr zu erfahren.Wie die Statistiker mitteilen, war im Jahr 2013 beim Containerumschlag ein Rückgang von 0,9 Prozent auf eine Million TEU (Twenty-foot Equivalent Unit – Ein TEU entspricht dabei einem ISO-Container, der 6,058 Meter lang, 2,438 Meter breit und 2,591 Meter hoch ist) zu verzeichnen: Der Empfang von Containern (483.400 TEU) ging dabei um 0,1 Prozent, der Containerversand (541.850 TEU) um 1,5 Prozent zurück. Obwohl der Containerumschlag insgesamt sank, stieg die in Containern beförderte Tonnage um 3,1 Prozent. Die beförderte Zahl an Containern wird in sog. TEU gemessen.Güterumschlag steigt: Das sind die größten Binnenhäfen in NRW – Münstersche Zeitung – Lesen Sie mehr auf:
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http://www.tageblatt.lu/nachrichten/grossregion/story/20703636

Es war ein historischer Tag für die Mosel: Am 26. Mai 1964 wurde der Fluss nach sechs Jahren Ausbau mit einem feierlichen Korso für den Frachtverkehr freigegeben. Mit Staustufen vom französischen Metz über Luxemburg bis nach Koblenz konnten erstmals große Güterschiffe bis zu 1500 Tonnen die Mosel befahren. „Ein Meilenstein in der Geschichte des Dreiländerecks“, sagt der Präsident der Moselkommission, Max Nilles, in Luxemburg. Keiner habe damals aber damit gerechnet, dass der Schiffsverkehr so rasch Fahrt aufnehmen würde.

50 Jahre nach der Eröffnung der Großschifffahrtsstraße feiert die internationale Moselkommission das Jubiläum vom 2. bis 4. Juni mit einem Festakt im luxemburgischen Schengen, einem Kongress in Trier und einem Kolloquium im französischen Malbrouck. Die 544 Kilometer lange Mosel entspringt in den französischen Vogesen und mündet in Koblenz in den Rhein.

„Ein politischer Akt“

Der Kanalisierung der Mosel mit 28 Staustufen war auch „ein politischer Akt“, sagt Nilles, der im luxemburgischen Nachhaltigkeitsministerium für Binnenschifffahrt zuständig ist. Frankreich hatte nach dem Zweiten Weltkrieg auf den Ausbau gedrungen, um die Hüttenindustrie in Lothringen über den Rhein mit den Seehäfen zu verbinden.

Als sich 1955 die Bevölkerung an der Saar für eine Angliederung an die Bundesrepublik entschied, knüpfte Frankreich sein OK an den Moselausbau – es kam 1956 zum Moselvertrag. Frankreich erweiterte bis 1979 den Ausbau nach Neuves-Maisons. Von 1992 bis 1999 wurde die Fahrrinne dann noch von 2,70 Meter auf 3,00 Meter vertieft.

Schnelle Entwicklung

Ursprünglich ging man davon aus, dass zehn Millionen Gütertonnen pro Jahr über die Mosel geschifft würden. „Diese Menge wurde bereits 1970 erreicht“, sagt Nilles. Es ging weiter: Bis 16,2 Millionen Gütertonnen in 2006. Dann kam die Krise. „Weniger Produktion heißt weniger Transport.“ Doch seit 2013 legt die Fracht mit gut 14 Millionen Gütertonnen wieder zu. Neben rund 10 000 Güterschiffen sind in den Sommermonaten etwa 5000 Fahrgastschiffe unterwegs.

„Die Mosel ist heute einer der am stärksten befahrenen Nebenflüsse des Rheins“, sagt der Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt, Jörg Rusche, in Duisburg. Mit ihrem starken Güter- und Fahrgastverkehr sei sie in Deutschlands nur noch mit dem Mittelrhein vergleichbar. „Die Mosel ist aber auch Opfer ihres eigenen Erfolges“, sagt Rusche. Die Schleusen seien seit 20 Jahren ständig überlastet, oft gebe es lange Wartezeiten an den Staustufen. „Jede Stunde kostet Unternehmen Geld.“

weite Kammer für die Schleusen

Um den Verkehr zu entlasten, bekommen die zehn deutschen Schleusen nun zweite Kammern. In Zeltingen und Fankel ist das schon geschehen, in Trier hat der Bau jüngst begonnen. An sich eine gute Sache, sagen Nilles und Rusche. Nur an den Plänen des Bundes, erst 2036 damit fertig zu sein, stören sie sich. „Man muss das beschleunigen“, meint Nilles. „Ich hoffe, dass das Projekt deutlich vor 2030 fertig wird“, sagt Rusche.

Schließlich sehen die Experten jede Menge Wachstumspotenziale: Neben Kohle, Koks, Getreide, Eisen und Stahl gebe es einen Markt für neue Produkte, sagt Nilles. Etwa Windräder mit großen Rotorblättern. Rusche verspricht sich zudem Wachstumschancen im Containerverkehr. Der stecke bislang mit knapp 4000 Containern noch „in den Kinderschuhen“. Zum Vergleich: Auf dem Rhein sind zwei Millionen unterwegs. In Containern werde „alles“ vom Würfelzucker bis zum Oberhemd transportiert. Im Jahr 2025 könnten 17 bis 18 Millionen Tonnen über die Mosel gehen, schätzt Nilles.

Copyright Volksblatt

„Verkehrsverbindungen werden für Generationen gebaut. Viele unsinnige Auflagen erschweren oft globale Projekte“, erklärte EU-Parlamentarier Paul Rübig gestern im Rahmen einer Veranstaltung des Instituts Wirtschaftsstandort OÖ (IWS). „Wir in Brüssel versuchen dabei, über Länder- und Parteigrenzen hinweg Entscheidungen zu treffen“, ergänzte er. Man müsse sich dabei vor allem die Frage der Mobilität stellen. Bis 2050 erwartet die Europäische Kommission, dass weltweit zehn Mrd. Menschen leben werden. Wie kann die Mobilität dieser, von Gütern und auch von Ideen vonstatten gehen? Rübig kann sich ein Autobahnnetz rund um Europa vorstellen. Auch müsse die Containerschifffahrt ausgebaut werden. Durch Europa sind neun Korridore geplant, darunter drei, die durch Österreich führen. Eine zentrale Rolle dabei spielt die Donau. Auch Linz könnte maßgeblich vom Korridor Straßburg bis zum Schwarzen Meer profitieren. Derzeit verkehren auf der Transitstrecke zwischen Passau und Hainburg kaum Containerschiffe. „Eine Zukunftsvision wäre, dass auf dem großen Strom höherwertige Güter transportiert werden“, so Wirtschaftsstadträtin Susanne Wegscheider. Bisher sind es hauptsächlich Erze und Agrar-Produkte, die auf den Schiffen verladen sind. Rübig bedauert, dass der Vorschlag der EU-Kommission, 50 Mrd. Euro für sieben Jahre in die Bereiche Energie, Verkehr, und digitale Infrastruktur zu investieren, vom Rat deutlich gekürzt wurde. „Um das gesamte Verkehrsnetz Europas auf den neuesten Stand zu bringen, bräuchte es 500.000 Mrd. Euro“, rechnete er vor.

WB-Kandidat Rübig

Bei der EU-Wahl wird Rübig als Vertreter des Wirtschaftsbunds (WB) OÖ antreten. „Rübig kämpft für unseren Wirtschaftsstandort und für unsere Wettbewerbsfähigkeit in der EU“, so WB-Direktor Wolfgang Greil. Landesobmann Christoph Leitl ergänzt: „Mit Paul Rübig haben wir einen erfahrenen und profunden Vertreter in der Europa-Politik.“

kk

Fotos: Bilderbox, Büro Rübig

Hafenkongress in Karlsruhe

„Binnenschifffahrt stärken“

Dienstag, 06. Mai 2014

Im Wettbewerb um den Güterverkehr soll das Binnenschiff künftig mehr als bisher seine Umweltvorteile nutzen. Seit gestern diskutieren in Karlsruhe rund 150 Teilnehmer beim Internationalen Hafenkongress über Umwelttechnologien (THB 29. April 2014). Für die Binnenschifffahrt war 2013 auch wegen des Hochwassers im Mai ein relativ schwieriges Jahr, hieß es zum Auftakt der Tagung. pk

Mehr im THB

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http://www.swr.de/landesschau-aktuell/bw/karlsruhe/binnenhaefen-setzen-auf-umweltbewusste-transporte/-/id=1572/did=13296896/nid=1572/el0o4a/

Copright SWR

 

Güterumschlag der Seehäfen im Norden gesunken

Die Häfen in Schleswig-Holstein haben im vergangenen Jahr 35,9 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen und damit 1,9 Prozent weniger als 2012. Lübeck als größter Hafen verzeichnete einen Rückgang um ein Prozent auf 17 Millionen Tonnen, Brunsbüttel ein Minus von 4,3 Prozent auf 8,4 Millionen Tonnen. Noch stärkere Einbußen um fünf Prozent registrierte Kiel mit einem Umschlag von 3,7 Millionen Tonnen. Von den größten Seehäfen des Landes kam nur Puttgarden auf ein Plus, mit einem Zuwachs von 3,1 Prozent auf 4,8 Millionen Tonnen. Insgesamt fertigten die Häfen 52 356 Seeschiffe ab. Der Personenverkehr verbuchte im vorigen Jahr bei 14 Millionen ein- oder ausgestiegenen Passagieren einen Anstieg um 1,7 Prozent. 397 000 Touristen begannen oder beendeten ihre Kreuzfahrt in einem Hafen des Landes, ein Plus von 28 Prozent. 153 Kreuzfahrtschiffe machten in den Häfen fest, 16 mehr als 2012.

http://www.berliner-zeitung.de/newsticker/gueterumschlag-der-seehaefen-im-norden-gesunken,10917074,26861378.html

Copyright Berliner Zeitung

In der Binnenschifffahrt sank der Umschlag minimal um 0,1 Prozent auf 3,8 Millionen Tonnen. Der Elbehafen Brunsbüttel musste hier sogar einen Rückgang um 15,9 Prozent auf 2,1 Millionen Tonnen hinnehmen. (dpa/lno)

http://www.die-glocke.de/lokalnachrichten/regionales/Zwillingsschleuse-in-Muenster-eroeffnet-ae9aae6a-1078-4581-b753-3244fcd497fe-ds

Lokalnachrichten » Regionales16.04.2014 15:20

 
Zwillingsschleuse in Münster eröffnet

Bild: dpa

An der Zwillingsschleuse in Münster sind seit Dienstag beide Schleusenkammern in Betrieb.
Bild: dpa

Der jetzt fertigstellte zweite Teil entstand in fünfjähriger Bauzeit. Für das Projekt stellte der Bund 140 Millionen Euro bereit   rest des Artikels in o.g. link lesen

 

http://www.nordic-market.de/news/14663/logistikbranche_-_spc_-_wir_sehen_entlastungspotenzial_fuer_hamburg.htm

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Logistikbranche – SPC – wir sehen Entlastungspotenzial für Hamburg
Samstag, der 12.April 2014
Logistikbranche - SPC - wir sehen Entlastungspotenzial für HamburgHamburg | Bonn: Vor dem Hintergrund der durch diverse Straßenbauprojekte erschwerten Verkehrssituation in und um Hamburg sieht das ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center (SPC) die Notwendigkeit, verstärkt Transporte über die Wasserstraßen zu berücksichtigen. Darauf wies SPC-Geschäftsführer Markus Nölke am Rande der Mitgliederversammlung des Trägervereins am 10. April 2014 in Magdeburg hin.„Der Zu- und Ablauf im Hafenhinterlandverkehr könne durch den Einbezug der freien Kapazitäten in der Küsten- und Binnenschifffahrt signifikant entzerrt werden“, empfiehlt Nölke, dessen Mitgliedsunternehmen für eine praktische Verlagerung bereitstehen. Verschiedene Konzepte lägen bereits in der Schublade. Die Zeit für die Umsetzung sei angesichts der akuten Bedrängnis des Verkehrsträgers Straße in der Hansestadt reif.Denn der klassische Container-Trucking-Verkehr wird durch die umfangreichen Baumaßnahmen rund um das Nadelöhr Hamburg auf lange Sicht behindert sein. Darüber ist sich Branche verkehrsträgerübergreifend im Klaren. Die Infrastrukturmaßnahmen beinhalten die Sanierung aller Fahrspuren im Elbtunnel, die Sanierung der Köhlbrandbrücke sowie den Ausbau der A7 nördlich und südlich des Elbtunnels.Entlastungspotenziale sieht Nölke konkret entlang der Unterelbe. Die dort ansässige Chemieindustrie in Brunsbüttel und Stade könnte die Wasserstraße aufgrund ihrer Nähe zur Elbe verstärkt als Alternative nutzen. „Anders als an der Oberelbe gibt es auf diesem Elbabschnitt keine infrastrukturellen oder witterungsbedingten Hemmnisse. Dadurch ist der Einsatz von Binnenschiffen und Küstenschiffen jeden Typs ohne Einschränkungen möglich“, betont Nölke weiter, der das Verlagerungspotenzial für diesen Bereich auf mehrere tausend Containern pro Jahr schätzt.Ferner empfiehlt der SPC-Geschäftsführer als Alternative zu den LKW-Umfuhren in den Seehäfen eine Shortsea-Linie, die zwischen Bremerhaven und Hamburg Container verschifft. In diese könnten die Häfen an der Unterelbe mit eingebunden werden. Auch die Einbeziehung des Jade-Weser-Ports sei bei ausreichendem Containeraufkommen vorstellbar. „Eine solche Maßnahme würde das Straßennetz im nassen Dreieck Hamburg, Bremen und Bremerhaven signifikant entlasten“, erwartet Nölke. Das SPC ist aktuell dabei, zu quantifizieren, wie hoch das Potenzial ist.Ebenfalls positiv bewertet das SPC die Überlegungen, die Fährverbindung zwischen Brunsbüttel und Cuxhaven zu reaktivieren. Ein wirtschaftlicher Betrieb sei möglich und würde den Verkehrsraum Hamburg von Gütertransporten entlasten, ging erst kürzlich aus einem Gutachten des Landes Niedersachsens hervor. Nölke hofft, das sich Betreiber für dieses Projekt finden werden.Das Wissen um die Transportalternativen zu erhöhen und neue Konzepte zu etablieren, gehört dabei zu den Kompetenzfeldern des SPC. „Die positive Mitgliederentwicklung versetzt uns in die Lage, die Wahrnehmung der Küsten- und Binnenschifffahrt weiter zu steigern“, erklärt Nölke auf der diesjährigen Mitgliederversammlung. Im vergangen und diesem Jahr verzeichnete das Kompetenznetzwerk sechs Beitritte, von Unternehmen aus verschiedenen Bereichen entlang der Transportkette. Die Neumitglieder sind DTG (Duisburg), MSG (Würzburg), EMS Chartering (Leer), SACO Shipping (Hamburg), DFDS Seaways (Cuxhaven) und FSH (Langenfeld).Das ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center (SPC) ist ein nationales Kompetenz-Center zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs und der Binnenschifffahrt im Rahmen multimodaler Transportketten. Aufgabenschwerpunkt des SPC ist die neutrale Beratung von Verladern und Spediteuren. Im Vordergrund steht dabei die Vermarktung der Potenziale auf den Wasserstraßen. Dadurch soll zum einen ein Beitrag zur Entlastung der Verkehrsträger Straße und Schiene geleistet werden und zum anderen an einer besseren Vernetzung mit der Wasserstraße mitgewirkt werden. Weitere Arbeitsinhalte sind die Unterstützung von Ausbildung und Öffentlichkeitsarbeit.
Als Öffentlich-Private Partnerschaft (ÖPP) wird das SPC getragen vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), den Bundesländern Baden-Württemberg, Bayern, Bremen, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Sachsen-Anhalt und Schleswig-Holstein, den Fachverbänden der Branche sowie Unternehmen aus Schifffahrt, Hafen, Logistik und Verladerschaft. Aktuell zählt das Kompetenz-Netzwerk mit Dienstsitz im Bundesverkehrsministerium in Bonn etwa 50 Fördermitglieder.Foto: Während auf der Köhlbrandbrücke wegen der anstehenden Sanierung mit hohem Stauaufkommen zu rechnen ist, bietet der Verkehrsweg Elbe unter ihr ein hohes Entlastungspotenzial. (Pressemeldung vom 12.04.2014)
Das habe zu einer „Steigerung der Schlagkraft im Wirken für das Binnenschifffahrtsgewerbe“ geführt, stellte BDB-Präsident Georg Hötte fest: „Die Fusion von AdB und BDB stärkt uns in unserer Arbeit und bei der Verfolgung unserer Ziele. Die Branche verfügt über ein Sprachrohr und wird entsprechend öffentlich wahrgenommen!“Im Rechenschaftsbericht ging Hötte detailliert auf die Situation der Binnenschifffahrt ein. „Erfreuliche Steigerungen bei der Transportleistung und bei der transportierten Gütermenge stehen derzeit noch im Widerspruch zur Ertragslage, die das fünfte Jahr in Folge unbefriedigend ist“, so das Branchen-Fazit. „Enorme Kostensteigerungen“ bei Schiffstreibstoffen und im Personalbereich seien ebenso ursächlich wie das niedrige Frachtratenniveau. „Unerfreuliche Sonderereignisse“ wie etwa der monatelange Streik der Schleusenwärter hätten dem Binnenschifffahrtsgewerbe zusätzlich massiv geschadet.Kostensteigerungen belasten die Binnenschifffahrt | WAZ.de – Lesen Sie mehr auf:
http://www.derwesten.de/staedte/duisburg/kostensteigerungen-belasten-die-binnenschifffahrt-aimp-id9219040.html#plx1368286165

http://www.rhein-zeitung.de/nachrichten/rz-thema_artikel,-Autofahrerland-Rheinland-Pfalz-Hochbetrieb-zu-Fuessen-der-Loreley-_arid,1132333.html

http://www.swp.de/ulm/nachrichten/wirtschaft/Binnenschiffer-im-Abseits;art4325,2510905

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Autofahrerland Rheinland-Pfalz: Hochbetrieb zu Füßen der Loreley

Rheinland-Pfalz – So wie die A 61 für den Lkw-Verkehr, so ist der Rhein eine Hauptschlagader für Gütertransporte auf dem Wasser. 80 Prozent aller Binnenschifftransporte in Deutschland sind auf dem Rhein und seinen Nebenflüssen unterwegs. Allerdings, das zeigen die Zahlen der Statistikämter und der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung, sinkt die Zahl der Schiffsbewegungen seit Jahren: Schiffe und Schubverbände werden immer größer – ein Trend auf allen deutschen Wasserstraßen.

 

Der Güterverkehr in Deutschland wächst und wächst, doch die Binnenschifffahrt konnte ihren Anteil an der Güterverkehrsleistung nicht halten. Er sank auf 10 Prozent, nachdem er in der ersten Hälfte der 1990er-Jahre bei mehr als 14 Prozent gelegen hatte. Immerhin: Die absolute Menge der transportierten Fracht auf dem Rhein blieb über zehn Jahre konstant. 2012 schlug die Binnenschifffahrt in Rheinland-Pfalz 22,5 Millionen Tonnen um.

Rheinland-Pfalz setzt sich weiterhin dafür ein, dass mehr Güter von der Straße auf die Wasserstraße kommen. „Die Bundeswasserstraßen Rhein und Mosel sind uns wichtig, denn dort kann ökologisch transportiert werden“, sagt Infrastrukturminister Roger Lewentz. Ihm geht es auch um Wirtschafts- und Standortpolitik: „Wir wollen Binnenschifffahrt in Deutschland halten und nicht alles in die Niederlande ausflaggen.“

Das Land hat für den Bundesverkehrswegeplan drei Projekte zur Bewertung angemeldet:

Die zehn deutschen Moselschleusen sollen eine zusätzliche Schleusenkammer erhalten, um vor allem im Sommer entstehende Wartezeiten zu vermeiden. Auf der Mosel werden jährlich bis zu 16 Millionen Tonnen Güter transportiert, prognostiziert sind 18 Millionen. Ende März gab es den ersten Spatenstich für die zweite Schleusenkammer in Trier. Kosten: 70 Millionen Euro.

Die Fahrrinne des Rheins zwischen St. Goar und Mainz soll um 20 Zentimeter vertieft werden, um die Schiffbarkeit bei niedrigen und mittleren Wasserständen zu verbessern. Damit sinkt die Gefahr, dass Schiffe sich festfahren wie etwa der Ausflugsdampfer „Loreley“, der 2003 bei Niedrigwasser gegenüber dem gleichnamigen Felsen auf Grund lief. Zwischen Duisburg und Koblenz soll die Rhein-Fahrrinne um 30 Zentimeter vertieft werden. Damit werde eine Angleichung an die Fahrrinnentiefen der Mosel und Saar auf drei Meter erreicht. ren

 

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| 08.19 Uhr

Serie: Infrastruktur in NRW

Schifffahrt kritisiert veraltete Kanäle
Duisburg. Das eigentlich gute Kanalsystem in NRW kann wegen baufälliger Schleusen und Brücken nicht adäquat genutzt werden, klagen Binnenschiffer. Auch bei den Zu- und Abfahrten der Häfen gibt es Verbesserungsbedarf.Von Jörg Isringhaus

Die Zahlen muten beeindruckend an. Rund 7350 Kilometer lang ist das Netz der Wasserstraßen in Deutschland, wenn man Flüsse und Kanäle zusammennimmt. Rund 220 Millionen Tonnen Fracht wurden im Jahr 2012 bundesweit per Schiff transportiert, 120 Millionen Tonnen davon wurden über nordrhein-westfälische Häfen umgeschlagen. In NRW spielt die Binnenschifffahrt eine große Rolle – der Rhein fließt 226 Kilometer durch das bevölkerungsreichste Bundesland. Dennoch hat der Schiffsverkehr in NRW mit großen Problemen vor allem bei den Kanälen zu kämpfen. Dies sei in erster Linie auf eine veraltete Infrastruktur zurückzuführen, beklagt die Initiative „Damit Deutschland vorne bleibt“. Auf einer NRW-Länderkonferenz am 10. April in Düsseldorf diskutieren Experten, Politiker und Bürger über Lösungsansätze.

Der Rhein ist dabei zugleich die wichtigste Wasserstraße und das kleinste Sorgenkind. Laut Georg Hötte, Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB), ist die Versorgung über den Strom für die Montan-, Kohle- und Chemieindustrie in NRW überlebenswichtig. „Bis Duisburg herrschen gute Fahrwasserverhältnisse, aber wir wünschen uns natürlich, dass die Fahrrinne bis Leverkusen und Köln vertieft wird“, sagt Hötte. Auch der Duisburger Hafen „duisport“ setzt sich laut Sprecher Julian Böcker für eine Rheinvertiefung ein. „Alles, was die Binnenschifffahrt stärkt, unterstützen wir“, sagt Böcker. Schließlich sei der Fluss sowohl ökonomisch wie ökologisch eine wichtige Alternative zur Straße, wo etwa Mautkosten anfallen, die noch dazu steigen können.

Als regelrechte Baustelle aber bewertet BDB-Präsident Hötte das „eigentlich gute“ Kanalnetz in NRW. „Wir haben es hier teils mit Schleusen und Wehren zu tun, die mehr als 100 Jahre alt sind“, erklärt Hötte. Für die modernen, oft 110 Meter langen Schiffe seien viele dieser Anlagen zu kurz. An manchen Schleusen würden sich zudem lange Staus bilden, weil sie an der Kapazitätsgrenze operieren oder baufällig sind. Der Wesel-Datteln-Kanal beispielsweise sei für acht Millionen Tonnen Güter ausgelegt, heute würden aber schon zwölf bis 14 Millionen Tonnen transportiert. Hötte: „Und erwartet werden mittelfristig 20 Millionen Tonnen.“ Hier müsse der Bund eingreifen. Die Binnenschiffer veranschlagen eine Finanzierungslücke von rund 500 Millionen Euro im Jahr, um das Kanalsystem den Anforderungen anzupassen. Zudem kritisieren sie, dass der Bund plane, einen Teil des Wasserstraßennetzes aufzugeben, um die hohen Aufwendungen für den Unterhalt zu sparen.

Ein wichtiges Thema seien auch die Kanal-Brücken, sagt Hötte. Binnenschiffe müssten zwei bis drei Lagen Container übereinander transportieren, um wirtschaftlich zu operieren. Die Brücken über die Kanäle seien aber oft nicht hoch genug, damit die Schiffe darunter herkommen könnten. „Deshalb müssten die Bauwerke angehoben werden“, sagt Hötte. Bei den Planungsverfahren sei die Landesregierung gefordert, diese Maßnahmen anzustoßen. Für Böcker vom Duisburger Hafenbetreiber „duisport“ spielen Brücken auch eine wichtige Rolle. „Der Hafen muss gut erreichbar sein“, sagt er, „daher zählt es zu unseren Prioritäten, eine reibungslose Zu- und Abfahrt zu gewährleisten.“ Gerade dort gebe es jedoch oft Engpässe, so dass dieser Hinterland-Verkehr mehr Probleme verursache als die Wasserwege. „Wir sind auf einen trimodalen Güterverkehr angewiesen“, erklärt Böcker. Trimodal meint, dass der Übergang zwischen Straße, Schiene und Wasser hindernisfrei möglich ist. Schwächelt die Infrastruktur in einem der Bereiche, wirkt sich das auf die Effizienz aus.

Im Gegensatz zu den Verkehrswegen Straße und Schiene, wo in den kommenden Jahren ein bedenklicher Zuwachs zu verzeichnen sein wird, sind die Kapazitäten der Wasserwege laut Experten noch nicht ausgeschöpft. Dabei wäre eine teilweise Verlagerung des Verkehrs hin zum Wasser entlastend: Die Zuladung eines modernen Güterschiffs entspricht der von 150 Lastwagen.

 

Konjunktur

Binnenschifffahrt wächst nur leicht

Mittwoch, 02. April 2014

Die Güterbeförderung der Binnenschifffahrt in Deutschland ist im zurückliegenden Jahr um 1,7 Prozent gegenüber dem Jahr 2012 gestiegen. Insgesamt wurden im vergangenen Jahr 226,9 Millionen Tonnen Güter auf deutschen Binnenwasserstraßen transportiert, wie das Statistische Bundesamt gestern in Wiesbaden mitteilte. Im Vorjahr waren es 223,2 Mil­lionen Tonnen.
Positiv entwickelten sich 2013 allerdings nur der Empfang aus dem Ausland und der Verkehr innerhalb Deutschlands. pk

Mehr: THB Täglicher Hafenbericht

https://www.destatis.de/DE/PresseService/Presse/Pressemitteilungen/2014/04/PD14_122_463.html

24.02.14

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Der neue Vermarkter des Hafens

Hamburgs früherer SPD-Chef Ingo Egloff will Binnenverkehr ausbauen und bei Bund und EU für die Hansestadt werben

Von Martin Kopp

Hamburg. „Roter Filz“, „Vetternwirtschaft“ und „Partei-Gekungel“. Die Schlagworte, die den neuen Chef von Hafen Hamburg Marketing (HHM) bei seiner Amtseinführung vor einigen Wochen begleiteten, waren wenig schmeichelhaft. Doch Ingo Egloff, 57, hat ein dickes Fell. Das hat er sich im Laufe seiner politischen Karriere, die nicht ohne Rückschläge verlief, zugelegt. Also zuckt der ehemalige SPD-Politiker die Achseln, wenn er solche Vorwürfe hört: „Mir wurde von unabhängiger Seite bestätigt, dass ich die beste Bewerbung abgegeben hätte“, sagt er. „Ich muss niemandem mehr etwas beweisen.“

 

Kurz vor Weihnachten hatte der HHM-Aufsichtsrat Egloff überraschend zum Nachfolger von Claudia Roller und neuem Vorstand des Hafenmarketings erklärt. HHM ist ein Verein, dem etliche Hafenbetriebe angehören. Hauptfinanzier ist die Hamburg Port Authority (HPA). Der Verein ist im In- und Ausland der wichtigste Werbe- und Marketingträger des größten deutschen Seehafens. Und den Hafen kennt Egloff sehr gut. Seit seiner Wahl in die Hamburgische Bürgerschaft 2001 hat sich der Jurist mit der Wirtschaft in der Hansestadt und dem Hafen im besonderen befasst. Bis 2007 war er wirtschaftspolitischer Sprecher der SPD-Fraktion und Vorsitzender des Wirtschaftsausschusses. Schnell wurde er zum Hafenexperten und zu dessen Fürsprecher: Als viele Genossen noch zögerten, bekannte sich Egloff klar zur Elbvertiefung. 2011 zog er in den Bundestag ein, wurde Mitglied im Ausschuss für Wirtschaft und Technologie und dort zum Sprecher für die maritime Wirtschaft ernannt. Hier erarbeitete er Grundsatzanträge zur maritimen Wirtschaft. Im September 2013 war im Bundestag Schluss, ein Nachwuchs-Politiker hatte ihm den Wahlkreis abgejagt. Egloff musste seinen Platz räumen.

Nicht zuletzt daher rührt das Gerücht, Bürgermeister Olaf Scholz (SPD) habe bei der Besetzung des HHM-Vorstandspostens seine Finger im Spiel gehabt. Denn die Hamburger SPD hat Egloff einiges zu verdanken: In ihrer schwärzesten Stunde in der Nachkriegszeit, nachdem bei einer Abstimmung unter den Parteimitgliedern Stimmzettel gestohlen worden waren, stellte er sich als neuer Parteivorsitzender zur Verfügung. In seiner Amtszeit gelang es ihm nicht, die Schuldigen zu finden. Aber er brachte wieder Ruhe in die schwer erschütterte Partei. Dem linken SPD-Flügel war er immer ein Dorn im Auge. Die Schlappe bei der Bundestagswahl 2009 wurde auch ihm angelastet. Egloff gab sein Amt auf.

Heute sagt er: „Ich will politisch nichts mehr werden.“ Das macht er auch den ganzen Mitgliedsunternehmen deutlich, die er nun in seinem neuen Job nach und nach besuchen will. Bei knapp 300 HHM-Mitgliedern hat er eine Menge vor, zumal der verheiratete Familienvater derzeit noch ein anderes Projekt vorantreiben will: eine deutliche Steigerung der Gütertransporte aus dem Hamburger Hafen per Bahn und Binnenschiff in den Osten der Republik. „Wir regen uns immer nur über die lächerlichen 100.000 Container auf, die per Binnenschiff aus Hamburg abtransportiert werden, und vergessen, dass das gesamte Ladungsaufkommen Richtung Osten viel größer ist. Kohle, Getreide, Düngemittel – insgesamt werden jährlich zehn Millionen Tonnen aus dem Hamburger Hafen per Binnenschiff weggeschafft“, sagt Egloff. Die meisten Güter werden derzeit über den Elbeseitenkanal in die Mitte der Republik gefahren. Doch gerade für die Elbe und den Osten sei wesentlich mehr drin. „Sachsen ist im Osten Deutschlands das Bundesland mit dem höchsten Transportaufkommen aus unserem Hafen“, sagt er. Deshalb wolle er den Bund bei den Plänen für das Gesamtkonzept antreiben und die Regionalverwaltungen ebenso. „Die Elbanrainer sind komplett zerfleddert“, sagt Egloff.

binnenschiffcontainer43

Zudem habe der Hamburger Hafen gewachsene enge Beziehungen zu Osteuropa, der Wachstumsregion schlechthin. Das stärke die Hinterlandanbindung des Hamburger Hafens, im Gegensatz zu den Konkurrenten in Rotterdam und Antwerpen sowie deren Binnenhafen duisport in Duisburg. Diese haben über die Rheinschiene enge Verbindungen zu den Ländern Südwesteuropas, und denen macht die Euro-Krise noch immer zu schaffen. Da ist weniger Ladung gefragt.

Egloff und sein Vorstandskollege, Axel Mattern, bilden künftig eine Doppelspitze bei HHM. Sie haben sich die Arbeit aufgeteilt: Während Mattern wie bisher bei den großen maritimen Firmen im fernen Ausland für den Hamburger Hafen wirbt, wird sich Egloff verstärkt um deutsche Partner sowie das politische Lobbying beim Bund sowie bei der EU in Brüssel kümmern. Zumindest für Ersteres ist er durch seine Zeit in Berlin bestens präpariert. „Wir sind als Hafen Marketing keine Folkloreveranstaltung, sondern vertreten den größten deutschen Exporthafen, der nationale Aufgaben erfüllt.“ Sätze wie diesen schüttelt Egloff aus dem Ärmel und kann damit auch bei bayerischen Kollegen punkten.

Dabei kann er darauf bauen, dass in Berlin das Verständnis für die maritime Industrie langsam wächst: „Der Skandal mit den Pannen beim Nord-Ostsee-Kanal hat manchem die Augen geöffnet“, sagt Egloff mit Blick auf den längeren Ausfall des Schleusenbetriebs wegen des Sanierungsstaus. Bei der Bundesregierung dürfte Egloff mit Hafenproblemen schneller Gehör finden als seine Vorgängerin: Egloff hat nämlich einen kurzen Draht zum maritimen Koordinator der Bundesregierung, Uwe Beckmeyer. Zusammen mit diesem hat Egloff in seiner Berliner Zeit die Bundestagsarbeitsgruppe Schifffahrt, Schiffsfinanzierung, Werften und Offshore geleitet.

http://www.tis-gdv.de/tis/tagungen/workshop/cs/schiffer/schiffer.htm#10

Dabei würde der LKW seine Stärke bei der Feinverteilung in der Fläche haben. Mittel- und Langstreckenverkehre gehören dagegen auf die Schiene oder auf das Wasser.

Die Terminals müssen sich im eigenen Interesse bemühen, möglichst viele Container von der Straße auf die Schiene oder auf das Wasser zu verlagern. Die Meere haben keine Kapazitätsgrenzen. Die Binnenschifffahrtswege sind in hohem Maße aufnahmefähig. Und auch die Schiene kann von ganz vereinzelten Knotenpunkten abgesehen noch sehr viel mehr aufnehmen als heute.

Die deutschen Container Terminals sind im Schienenverkehr sehr stark. So verkehren von Bremerhaven und Hamburg zusammen täglich über 80 fahrplanmäßige Container-Ganzzüge. Sie verbinden die Terminals regelmäßig mit allen europäischen Wirtschaftszentren östlich des Rheins.

In Deutschland ist das Albatros-System der DB unser wichtigster Baustein. Aber wir gehen inzwischen auch neue Wege. So hat EUROGATE dreimal wöchentlich den Dreieckszug Bremerhaven-Hamburg-München organisiert.

Wir überlegen auch, unsere Terminals in La Spezia und später vielleicht auch Gioia Tauro per Ganzzug mit dem Norden zu vernetzen.

Unsere Terminals sind zudem in ein dichtes Feeder-Netzwerk eingebunden. Von Gioia Tauro aus bedienen wir rund 50 Häfen rund um das Mittelmeer. Von Bremerhaven und Hamburg aus sind es ebenso viele im Nord- und Ostseeraum.

Etliche Feederdienste betreiben wir unter eigener Regie. So haben wir in der Contship Italia-Gruppe 10 eigene Feederschiffe. Im Norden agieren hauptsächlich private Reeder. Wir gehen aber auch hier eigene Wege, um unser Feedernetz zu verdichten. So betreiben wir einen täglichen Port-Shuttle Bremerhaven-Hamburg. Bremen und Bremerhaven sind durch einen Binnenschiffs-Shuttle verbunden, und ein Dienst verbindet Bremerhaven und Hamburg mit Stettin.

Wir haben also in den Bremischen Häfen und in Hamburg schon konkret gehandelt und positive Zeichen gesetzt. Die europäischen Verkehrspolitiker könnten Verkehrsverlagerungen aber durch sinnvolle und vor allem gleiche Rahmenbedingungen erheblich fördern.

 

Pressemitteilung Nr. 122 vom 01.04.2014: Binnenschifffahrt 2013: 1,7 % mehr Güter

WIESBADEN – Im Jahr 2013 stieg die Güterbeförderung der Binnenschifffahrt um 1,7 % gegenüber dem Vorjahr. Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes (Destatis) wurden 2013 insgesamt 226,9 Millionen Tonnen Güter auf deutschen Binnenwasserstraßen transportiert. Im Jahr davor waren es 223,2 Millionen Tonnen.

Positiv entwickelten sich 2013 allerdings nur der Empfang aus dem Ausland und der Verkehr innerhalb Deutschlands. So nahm die aus ausländischen Häfen kommende Gütermenge um 4,5 % zu, die zwischen ausschließlich deutschen Häfen beförderte Gütermenge um 0,2 %. Abnahmen gab es dagegen beim Versand ins Ausland (– 0,8 %) und beim Durchgangsverkehr (– 2,6 %).

Der Containerverkehr in der Binnenschifffahrt wuchs 2013 gegenüber dem Vorjahr nur unterdurchschnittlich mit + 0,7 % auf 2,2 Millionen TEU (Twenty-foot Equivalent Unit = 20-Fuß-Container).

Güterbeförderung der Binnenschifffahrt nach Hauptverkehrsbeziehungen
in Millionen Tonnen und Container in Millionen TEU (Twenty-foot-Equivalent-Unit)1
Verkehrsbeziehung 2013 2012 Veränderung
in %
1 Ein TEU (=Twenty-foot-Equivalent-Unit) entspricht dabei einem 20-Fuß-Container.
Insgesamt 226,9 223,2 1,7
davon:
Innerdeutscher Verkehr 54,7 54,6 0,2
Versand in das Ausland 47,8 48,2 –0,8
Empfang aus dem Ausland 104,5 100,0 4,5
Durchgangsverkehr 19,8 20,3 –2,6
nachrichtlich:
Container (in Millionen TEU)1 2,2 2,2 0,7
https://www.destatis.de/DE/PresseService/Presse/Pressemitteilungen/2014/02/PD14_041_463.html
Güterverkehr 2013 in Deutschland 
Verkehrszweig 2013 1 2012 Veränderung 2013
gegenüber 2012
Tonnen Tonnenkilometer Tonnen Tonnenkilometer Tonnen Tonnenkilometer
Millionen Milliarden Millionen Milliarden in %
1 Vorläufige Ergebnisse.
X = Tabellenfach gesperrt, weil Aussage nicht sinnvoll.
Straße 3 336,8 453,0 3 306,7 446,0 0,9 1,6
darunter:
inländische Lkw 2 892,2 281,3 2 875,7 280,0 0,6 0,5
Eisenbahn 369,0 111,9 366,1 110,1 0,8 1,6
Binnenschiff 226,9 59,7 223,2 58,5 1,7 2,2
Seeschiff 293,3 x 295,1 x – 0,6 x
Rohrleitung (Rohöl) 87,3 18,2 87,9 16,2 – 0,6 12,2
Luftfahrt 4,3 x 4,3 x 0,0 x
Insgesamt 4 317,6 642,8 4 283,3 630,7 0,8 1,9

Weitere Auskünfte gibt:
Mario Sainisch,
Telefon: +49 611 75 4797,
Kontaktformular

 

Rot-Grün gegen Vertiefung der Mittel-Weser Copyright SWP

Mit ihrer Ein-Stimmen-Mehrheit haben sich SPD und Grüne im niedersächsischen Landtag gegen eine Vertiefung der Mittelweser ausgesprochen. FDP und CDU hatten gefordert, dass sich die Landesregierung für den Ausbau einsetzen soll, damit künftig auch Schiffe mit einer Länge von 139 Metern, einer Breite von 11,40 Metern und einem Tiefgang von bis zu 2,80 Metern zwischen Minden und Bremen fahren können. Wirtschaftsminister Olaf Lies (SPD) sagte, die Binnenschifffahrt sei trotz der Ablehnung des FDP-Antrags eine ernstzunehmende Alternative für den Transport von Wirtschaftsgütern.

Infrastruktur

Land lehnt Weserausbau ab

Freitag, 28. März 2014

Mit ihrer Ein-Stimmen-Mehrheit haben sich SPD und Grüne im Niedersächsischen Landtag gegen eine Vertiefung der Mittelweser ausgesprochen. Die FDP hatte mit Unterstützung der CDU gefordert, dass sich die Landesregierung beim Bund und in Bremen für den Ausbau einsetzen soll, damit künftig auch übergroße Binnenschiffe mit einer Länge von 139 Metern, einer Breite von 11,40 Metern und einem Tiefgang von bis zu 2,80 Metern auf der Weser zwischen Minden und Bremen fahren können. Die von Wirtschaftsinstituten prognostizierten Zuwächse im Güterverkehr machen es nach Einschätzung der maritimen Wirtschaft erforderlich, die Hinterlandanbindungen von und zu den bremischen Häfen auszubauen (THB 28. November 2012). pk

Bmrk. Btr. HP blog  dies ist eine falsche Entscheidung der NDS Regierung Schade Herr Weil, ich dachte immer die SPD will Ihre Strassen entlasten 1 Binnenschiff heute bis 250 teu. Bin von der SPD NDS enttäuscht.

Mehr: THB Täglicher Hafenbericht

 

Ermutigendes aus Berlin

http://www.dvz.de/rubriken/meinung/single-view/nachricht/ermutigendes-aus-berlin.html

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Alexander Dobrindt hat dem Binnenschifffahrts- und Hafengewerbe signalisiert, dass er deren Anliegen ernst nimmt.

 

Jan Peter Naumann
Redakteur für Binnenschiffahrt und nordische Länder

Binnenschifffahrt, der vergessene Verkehrsträger: Diese Aussage eines früheren EU-Verkehrskommissars ist spätestens seit dem jüngsten Parlamentarischen Abend passé. Schon die große Beteiligung an der Veranstaltung, die von den Bundesverbänden der Binnenschifffahrt (BDB) und der Binnenhäfen (BÖB) ausgerichtet wurde – rund 190 Gäste, darunter 30 Abgeordnete aus dem Bundestag -, widerlegt die These, dass das System Wasserstraße nur bei negativen Begleiterscheinungen wie Hochwasser, Schleusenstreiks oder Havarien in den Blickpunkt des Interesses gerät.

Der erste Auftritt von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt vor einer so großen Gruppe von Branchenkennern brachte zwar keine „breaking news“ hervor, hinterließ aber bei den Beteiligten doch den Eindruck, dass ihre Anliegen in Berlin ernstgenommen werden. An der Unterfinanzierung des Haushalts für die Verkehrsinfrastruktur kann er im Handumdrehen auch nichts ändern. Immerhin aber will Dobrindt dafür sorgen, dass sich Mittel, die nicht für die Wasserstraße verwendet werden konnten, künftig nicht mehr in Straßenprojekten wiederfinden. Im vergangenen Jahr gingen so 250 Mio. EUR wegen nicht beplanter Projekte verloren.

Geplant werden kann aber nur, wenn auch die Personalstärke dafür vorhanden ist. Auch hier machte Dobrindt den Anwesenden Hoffnung auf Besserung, indem er Möglichkeiten bei der Anpassung der WSV-Reform andeutete. Das ist schon mehr als zu erwarten war.

Unstrittig ist für den Minister, dass die Binnenschifffahrt in Verbindung mit den Binnenhäfen viel mehr für eine ökologisch vorteilhafte und nachhaltige Logistik leisten kann, wenn die Rahmenbedingungen stimmen. Dass die Branche trotz streikbedingter Unterbrechungen und Hochwasser im vergangenen Jahr ihr Gütertransportaufkommen um 1,7 Prozent auf 227 Mio. t steigern konnte, spricht für die Leistungskraft dieses Verkehrsträgers, der wahrlich kein „vergessener“ mehr ist. Da könnte man natürlich auch fragen: Was wäre möglich, wenn die Logistik auf dem Wasser ungestört funktionieren würde und nicht den Hemmnissen einer durch Unterfinanzierung benachteiligten Wasserstraßeninfrastrukturentwicklung unterliegt?

Bestes Beispiel dafür liefert die chemische Industrie. 23 Mio. t lässt sie jährlich über Flüsse und Kanäle transportieren. Für sie ist der Binnenschiffstransport schon allein vom Volumen her, aber auch aufgrund der Beschaffenheit der Stoffe unabdingbar. Hinzu kommt, dass über die Jahre zahlreiche Gleisanschlüsse zurückgebaut wurden und die Ver- und Entsorgung nur über das Wasser möglich ist.

Gerade hat die Weltbank Deutschland zum Logistikstandort von Spitzenrang gekürt. Ob dabei auch die Wasserstraßeninfrastruktur genauer beleuchtet wurde, ist nicht bekannt. Im Sinne einer Industrienation mit großem Exportbedarf sollte die Wasserstraße von der Logistik stärker in Erwägung gezogen werden. Minister Dobrindt hat bei seinem Auftritt in Berlin den Eindruck hinterlassen, dass er diesen Verkehrsträger nicht vergisst.

 
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Binnenschiffer im Abseits?

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Der Transport auf Flüssen und Kanälen ist umweltfreundlich und ausbaufähig. Dennoch sind viele Schleusen zu alt und zu klein, die Wasserwege unattraktiv. Es fehlt an Geld. Ein Verkehrskollaps droht.

THOMAS VEITINGER |

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Zu zweit im Gras am Fluss liegen und einem vorbeifahrenden Schiff nachschauen: Das kann romantisch sein. „Es käme aber wohl niemand auf die Idee, sich mit seiner Freundin an die Autobahn zu setzen und 70 Lkws vorbeidonnern zu lassen, die wie ein Schiff 2000 Tonnen transportieren“, sagt Carsten Strähle, Geschäftsführer des Stuttgarter Hafens. Für Politiker ist die Straße allerdings attraktiver als das Binnengewässer – zumindest, wenn es um die Vergabe öffentlicher Gelder geht. So wurden laut Verband Deutscher Verkehrsunternehmen im vergangenen Jahr 5 Mrd. EUR für die Straße bereitgestellt, 4 Mrd. EUR für die Schiene – aber nur 800 Mio. EUR für Binnenschifffahrt.

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„Generell ist es nicht so sexy, in Infrastruktur zu investieren“, sagt Strähle. Binnenschifffahrt ist dabei aber für Politiker noch unattraktiver. „Ein Schleusenneubau ist nicht so publikumswirksam. Bei Straßen gibt es wenigstens einen Spatenstich und eine öffentliche Einweihung“, sagt Strähle, der auch stellvertretender Sprecher der AG Binnenhafen Baden-Württemberg ist.

Katharina Grundt, die Referentin vom Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB), sieht in der „stiefmütterlichen Behandlung einen ganz pragmatischen Grund: Straßen und Schiene benutzen wir alle. Aber wenn wir nicht gerade am Wochenende an einem Fluss joggen gehen, haben wir damit meist wenig zu tun.“ Von einem Lückenschluss einer Autobahn sei in der Zeitung zu lesen, von einer Investition in ein Schiffshebewerk eher nicht.

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Zwar gibt es in kaum irgendwo in Europa so viele Flüsse und Kanäle wie hierzulande. Doch auf den Gewässern fehlt es laut BDB an allem. Der Zustand der Anlagen sei alarmierend schlecht, die Hälfte aller Schleusen 80 Jahre, jede vierte sogar 100 Jahre alt oder älter. Vor allem der Neckar wird deshalb als Freilichtmuseum verspottet.

Zu der Baufälligkeit kommt, dass die Schleusen mittlerweile zu kurz sind. „Die heute üblichen 135 Meter langen Schiffe passen in die 105-Meter-Schleusen nicht hinein“, sagt Strähle. Zudem sind an vielen Stellen die Flüsse nicht tief genug. Auf der Donau gibt es Abschnitte, die sich daher nicht für voll beladene Schiffen eignen. Fracht muss umständlich auf andere Schiffe verteilt werden. Und als wäre dies noch nicht genug, hängen auch noch viele Brücken zu tief.

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Dabei wurden im vergangenen Jahr trotz Hochwassers und streikender Schleusenwärter 227 Mio. Tonnen auf den deutschen Flüssen und Kanälen transportiert – ein Plus von 1,7 Prozent. Das baden-württembergische Ministerium für Verkehr und Infrastruktur glaubt, dass der Verkehrsträger Binnenschiff wegen seiner Umweltfreundlichkeit und „erheblichen Reserven“ ein großes Wachstumspotenzial habe.

 

BDB-Präsident Georg Hötte: „Hier muss so schnell wie möglich gegengesteuert werden. Wenn wegen eines Sanierungsstaus in hoch belasteten Strecken wie dem westdeutschen Kanalgebiet oder an Main und Donau die Schleusen zusammenbrechen, kommt es zum Verkehrskollaps.“ Bei Bundeswasserstraßen fehlten rund 500 Mio. EUR pro Jahr.

Geld alleine reicht allerdings nicht aus. Im vergangenen Jahr konnten 192 Mio. EUR der bereitgestellten Mittel nicht abgerufen werden, weil es vor allem an Ingenieuren in den Planungsbehörden fehlt. Auch bei Studenten scheint das Thema Binnenschifffahrt nicht sehr beliebt zu sein. „Das ist natürlich eine Katastrophe“, schimpft Grundt.

Baden-Württemberg ist beim Güterumschlag in Deutschland die Nummer 2 nach Nordrhein-Westfalen. Dennoch rechnet das Amt für Neckarausbau Heidelberg erst für 2031 statt anvisiertem Jahr 2025 mit den Schleusenverlängerungen. Die hochgerechneten Kosten von 375 Mio. EUR für die Strecke Mannheim-Heilbronn (11 Schleusen) seien zu niedrig veranschlagt, und der Schleusenausbau zwischen Heilbronn und Plochingen scheint in weite Ferne gerückt, berichtet unlängst die „Stuttgarter Zeitung“.

 

Dabei hatten die Binnenschiffer beim Lesen des Koalitionsvertrags durchaus Hoffnung geschöpft. „Wir sind zumindest mit einem kleinen Kapitel vertreten“, sagt Grundt. „Aber vielleicht muss es erst mal wie beim Pisa-Schock in der Schule bei uns krachen, bevor sich etwas ändert.“

Alle Beiträge der Serie gibt es unter www.swp.de/infrastruktur

 
http://www.02elf.net/pressemitteilungen/bdb-trifft-bundesverkehrsminister-alexander-dobrindt-binnenschifffahrt-muss-groesseren-stellenwert-in-der-verkehrspolitik-erhalten-416775
 

Infrastruktur

Verkehrsminister bei Binnenschiffern

Samstag, 22. März 2014

„Der immer deutlicher zutage tretende Mangel an Fachkräften in der Bundeswasserstraßenverwaltung darf nicht länger dazu führen, dass Infrastrukturvorhaben nicht ausgeführt werden und die dafür eigentlich vorgesehenen Gelder wieder an den allgemeinen Bundeshaushalt zurückfließen.“ Das stellte Bundesverkehrsminister Alexander Do­brindt (CSU) am Donnerstag in Berlin auf einer Fachveranstaltung fest. Rund 170 Vertreter aus der Verkehrswirtschaft, der Verwaltung und der Politik waren der Einladung des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) und des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) in die Botschaft der Niederlande gefolgt. eha

THB: Täglicher Hafenbericht

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BDB trifft Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt / Binnenschifffahrt muss größeren Stellenwert in der Verkehrspolitik erhalten

(Duisburg) – Die Binnenschifffahrt muss einen deutlich größeren Stellenwert in der Verkehrspolitik des Bundes erhalten. Dies ist das Fazit eines ersten Gespräches, das der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) am vergangenen Donnerstag mit Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt in Berlin geführt hat.

“Wir tun gut daran, uns in der Zukunft intensiv mit dem BDB auszutauschen, damit die Binnenschifffahrt ihren Anteil am Mix der Verkehrsträger zur Bewältigung des Güterverkehrs ausbauen kann”, erklärte Minister Dobrindt gegenüber BDB-Präsident Georg Hötte. Der Minister stimmte mit dem BDB-Präsidenten überein, dass eine verlässliche und gut ausgebaute Wasserstraßeninfrastruktur zwingend erforderlich ist, damit die Schifffahrt ihre Potenziale vollumfänglich ausspielen kann. “Die Rahmenbedingungen müssen stimmen!”, stellte Georg Hötte fest. Da es bei den Flüssen und Kanälen im Fall einer Blockade keine Umfahrungsmöglichkeiten gibt, sei bei der weiteren Entwicklung der Bundeswasserstraßen besondere Sorgfalt geboten. “Hier stehen wir in der Verantwortung. Dass im Jahr 2013 ein wesentlicher Teil des zur Verfügung stehenden Budgets für die Wasserstraßen wegen fehlender baureifer Projekte nicht genutzt werden konnte, darf sich nicht wiederholen”, so der Minister. Er werde sich dafür einsetzen, dass nun ausreichende Planungskapazitäten für die Bundeswasserstraßen entwickelt werden. Der BDB regte an, hierbei auch alternative Vorgehensweisen zu prüfen, wie etwa die Verlagerung von Planungsdienstleistungen in private Gesellschaften.

http://www.binnenschiff.de

 
 
http://www.sol.de/news/saarland/saarbruecken/Schifffahrtsamt-Streik-Verdi-Wasser-und-Schifffahrtsverwaltung-Verdi-droht-mit-Streiks-im-Saarbruecker-Schifffahrtsamt;art27374,3981055#.UPmIEvLjGA8
 

Zu Ihrer Information teile ich mit, dass dieses Schreiben auch an alle Mitglieder des Haushaltsausschusses des Deutschen Bundestages weitergeleitet wird.

 

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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Nürnberg Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) bis 1992 Steuermann 1.Offizier und Kapitän 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne 2012 Fähren NOK bis 2017 jetzt Öffentlichkeitsarbeit und VdsM

2 Gedanken zu „Die Binnenschifffahrt fordert von der Politik stärkere Anstrengungen beim Infrastruktur-Ausbau WSA vorerst aus dem Schneider

  1. Ich moechte ja nicht wissen, was bei Hochwasser passieren wuerde, wenn es die lokalen Wasser- und Schiffahrtsamtes nicht mehr geben wuerde.

    Dann waehre es bestimmt so wie bei der Bahn, dort wurde auch heftig (lokal )Personal abgebaut.

    Bei kleinen Besonderheiten , dauert es ewig bis jemand vor Ort ist. Frueher konnte jemand vor Ort schnell eingreifen, dann war es nach 10 Minuten erledigt.

    Wenn ich das Ganze mal auf die Wasserwege umsetze, dann moechte ich kein Berufsschiffer sein. Und auch kein Fabrikant der auf Schiffsladungen angewiesen ist. Auch wuerde ich mit Sicherheit kein Haus an den Wasserstrassen kaufen und meine Uhren 200 Jahre zureckstellen.

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