Containerschiff Stimmungsschwankungen im Ratengefüge Teil 3

Kommentar

 

https://www.hansa-online.de/2018/06/featured/101533/handelskrieg-was-folgt-fuer-die-schifffahrt/

 

Handelskrieg hat begrenzte Effekte auf Schifffahrt«

Ähnliches gilt für die Containerschifffahrt, bei der zwar im Juli wieder containerisierte Güter abgefertigt wurden und werden, die Anzahl der betroffenen …

https://www.hansa-online.de/2018/07/featured/102339/wieder-mehr-als-100-auflieger/

 

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Deutsche Reeder funken SOS

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Nach dem Eigentümerwechsel bei der HSH Nordbank droht der Verkauf von 450 „Gebrauchtschiffen“

Eckart Gienke Hamburg Die Reedereien in Deutschland sorgen sich um die Zukunft der heimischen Schifffahrt. „Wir erwarten, dass allein im Zusammenhang mit dem Eigentümerwechsel bei der HSH Nordbank rund 450 weitere Schiffe verkauft werden könnten“, sagte Alfred Hartmann, Präsident des Verbandes Deutscher Reeder (VDR), in Hamburg. „Wenn diese Schiffe ins Ausland gehen, bedeutet das einen erheblichen Aderlass für den Schifffahrtsstandort Deutschland.“

Das Problem ist nicht neu, verschärft sich aber nun: Deutsche Reeder haben in den Boomjahren der Schifffahrt bis zum Jahr 2008 zu viele Schiffe gekauft. Durch die Überkapazitäten am Markt und rückläufige Wachstumsraten im Welthandel verfielen die Fracht- und Charterraten, die Preise für den Schiffstransport. Viele Schiffe konnten Zins und Tilgung nicht mehr zahlen, Reeder und Schiffsbanken verloren Milliarden. Schiffe wurden stillgelegt, verschrottet oder ins Ausland verkauft. Die deutsche Handelsflotte, die 2011 in der Spitze 3784 Schiffe umfasste, schrumpfte bis Mitte 2017 auf 2720 Schiffe. Auf der Käuferseite fanden sich Reedereien aus anderen Ländern, zum Beispiel Griechenland. Sie hatten sich in den Boomjahren der Schifffahrt zurückgehalten, auch weil sie sich die hohen Preise für neue Schiffe nicht leisten konnten. Nun kauften sie die billig zu erwerbende deutsche Tonnage zum Marktwert auf. Der konnte 50 oder sogar 70 Prozent unter dem Anschaffungswert liegen. Damit hatten die Konkurrenten sehr viel geringere Kapitalkosten zu bedienen als die deutschen Reeder mit ihren teuren Schiffen und konnten sie unterbieten. „Das macht uns richtige Sorgen“, sagte Hartmann. „Wenn die Entscheider in der Schifffahrt nicht mehr in Deutschland sitzen, dann nimmt auch ihre Affinität für deutsche Zulieferungen im Schiffsbau ab.“ Die deutsche Schiffbau-Zulieferindustrie ist eine der weltweit bedeutendsten und beschäftigt rund 70 000 Mitarbeiter. „Schifffahrt ist keine Abbau-, sondern eine Wachstums- und Zukunftsindustrie“, sagte Hartmann. „Die Frage ist, ob wir am Standort Deutschland noch dabei sein werden.“ Die deutsche Industrie habe die große Chance, neue Schiffsantriebe und Brennstofftechnologien zu entwickeln und weltweit zu verkaufen, weil die Schifffahrt ihre CO2-Emissionen bis 2050 halbieren wolle. Gegenwärtig sei das für die Schifffahrt jedoch nicht finanzierbar.

Die HSH Nordbank, die von den Ländern Schleswig-Holstein und Hamburg an US-Investoren verkauft wird, bestätigte den geplanten Verkauf von 450 Schiffen nicht. Gegenwärtig habe die Bank noch Schiffskredite im Wert von fünf Milliarden Euro in den Büchern, bei abnehmender Tendenz. Das entspreche mehreren hundert Schiffen. Die Bank war einmal der größte Schiffsfinanzierer weltweit und finanzierte mehr als 2000 Schiffe. Sie musste rund zehn Milliarden Euro darauf abschreiben und trennte sich von einem Großteil des Portfolios.

Auch andere einstmals große Schiffsbanken wie die Commerzbank und die Deutsche Bank haben sich zurückgezogen. Aus der HSH Nordbank war zu hören, sie werde sich neuen Geschäften mit den deutschen Reedereien nicht verschließen – aber nur, wenn es sich um zukunftsfähige Geschäfte zu „vernünftigen“ Konditionen handele. Das alte Modell, bei dem nur das finanzierte Schiff der Bank als Sicherheit diente, sei nicht lebensfähig und als alleinige Begründung für eine Geschäftsbeziehung nicht tragfähig. Die Bank habe in der Vergangenheit zehn Milliarden Euro aus Schiffsfinanzierungen abschreiben müssen, ein zweites Mal werde dies nicht geschehen. dpa

 

Mit dem Eigentümerwechsel der HSH Nordbank könnte die hiesige Handelsflotte weiter schrumpfen. Falls sich die Sorgen bewahrheiten, würden Hunderte Schiffe aus dem Portfolio der Bank ins Ausland verkauft werden – und mit ihnen Jobs verschwinden. Es wäre ein harter Schlag für den Schifffahrtsstandort Deutschland. Ausgerechnet jetzt.

Die Finanz- und Wirtschaftskrise hat die Branche hart getroffen, eine Pleitewelle die großen Reedereien bereits spürbar dezimiert. In jüngster Zeit sorgte eine recht hohe Auslastung in der Containerschifffahrt für einen Lichtblick. Doch wie lange währt der? Die Weltwirtschaft läuft, doch der zunehmende Protektionismus könnte den Boom jäh beenden. Die Reedereien haben hoffentlich aus ihren Fehlern gelernt. Wackelige Finanzierungsmodelle sollten passé sein, Investitionen wollen wohlüberlegt und durch solide Bilanzen gedeckt sein. In der Branche herrscht ein brutaler Wettbewerbsdruck.

Verantwortlich für die Misere sind aber nicht nur die Reeder, sondern auch die Banken. Ermuntert durch die Politik haben staatliche Institute wie die NordLB und die HSH freigiebig Reeder finanziert und sich verzockt. Damit ist es jetzt vorbei, die Banken haben ihre Lektionen gelernt. Die deutsche maritime Wirtschaft wird auf eigenen Füssen stehen müssen.

Bundeswasserstraßen auf 1,2 Mrd. Euro (2017: 1,26 Mrd. Euro), 140 Mio. Euro davon sind für den Nord-Ostsee-Kanal eingeplant.
 
https://www.hansa-online.de/2018/04/featured/96808/streit-um-strafzoelle-bedroht-us-haefen/
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Containerschiffe: China ist die neue Nummer eins vor Deutschland

Der Exportweltmeister wurde nach Jahrzehnten von China auf Platz zwei verdrängt: Die Volksrepublik besitzt die wertvollste Containerschiff-Flotte der Welt.

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Container-Schifffahrt: China ist die neue Nummer eins. – APA/AFP/-

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17.04.2018 um 12:05

Copyright Die Presse

Heute werden etwa 90 Prozent der Stückgüter des Welthandels mit Containerschiffen transportiert – und der Exportweltmeister Deutschland hatte jahrzehntelang die Vormachtstellung inne: Deutsche Anleger, Banken und Reeder besaßen die wertvollste Containerschiff-Flotte der Welt. Doch nun haben sich die Kräfteverhältnisse geändert: China verdrängt Deutschland auf den zweiten Platz. Das berichtet die deutsche Tageszeitung „Welt“ unter Berufung auf aktuelle Zahlen der Londoner Schiffsdatei Vesselsvalue. Der Flottenwert chinesischer Eigentümer von Containerschiffen summiert sich demnach auf aktuell 21,4 Milliarden Dollar, in Deutschland sind es „nur“ 18,7 Milliarden. Eingerechnet ist auch die Zahl der Schiffsbestellungen: Hier führen chinesische Reedereien mit 76 Bestellungen im Wert von 4,1 Milliarden Dollar weit vor Deutschland (29 Aufträge im Wert von 591 Milliarden).

20.000-TEU-Schiffe sollen künftig Handel dominieren

Chinesische Reedereien kaufen vor allem allem große Containerschiffe mit Platz für 20.000 Container und mehr. Konkurrenten aus Deutschland dagegen bestellen überwiegend mittelgroße Frachten. Dabei sollen gerade die 20.000-TEU-Schiffe künftig den Handel zwischen China und Deutschland dominieren.

Ein Grund dafür, dass Deutschland hinterherhinkt, ist laut dem „Welt“-Bericht, dass in Deutschland die Finanzierungen für den Kauf neuer Handelsschiffe in Deutschland nur schwer zu bekommen: Die Commerzbank hat sich aus dem Geschäft zurückgezogen, der ehemals größte Schiffsfinanzierers, die HSH Bank, wurde verkauft.

Die großen US-Containerhäfen erleben derzeit immer wieder gute Monate. Doch der Aufschwung könnte jäh gestoppt werden, warnen Experten. Der Fehler wird allerdings nicht im Inland gesehen.

Der nationale Einzelhandelsverband (National Retail Foundation«) und das Unternehmen Hackett Associates sorgen sich im jüngst veröffentlichten Marktbericht »Global Port Tracker« um die Auswirkungen des drohenden Handelsstreits zwischen der US-Regierung um Präsident Donald Trump und großen Wirtschaftsregionen wie vor allem China.

»Die Importe der größten Containerhäfen dürften auch in diesem Monat wachen, um rund 5,8 %. Dieser Aufschwung wird für die Zukunft allerdings bedroht, wenn der heraufziehende Handelskrieg weiter eskaliert«, heißt es in dem Report.

»Chinesischer Fehler«

Es gebe nichts positives an einem Handelskrieg, sagte Hackett-Gründer Ben Hackett, es sei schlicht ein Kreislauf von Vergeltungsmaßnahmen, der keine Gewinner, sondern nur Verlierer hervorbringe.

»Zölle sind wie Steuern für die amerikanischen Konsumenten in Form höherer Preise. Aber sie sind auch eine Steuer auf amerikanische Jobs«, sagte NRF-Vizepräsident Jonathan Gold Wenn die Zölle zu weniger Im- und Exporten führten, gebe es weniger Beschäftigung für Hafenarbeiter. Der Verband macht allerdings offenbar nicht die aggressive Handelspolitik der Regierung Trump für die Eskalation verantwortlich: »Amerikanische Arbeiter und Konsumenten dürfen nicht für das Fehlverhalten Chinas bezahlen«, betonte Gold.

Wachstum prognostiziert

Die im Report beobachteten Häfen schlugen im Februar 1,69 Mio. TEU um – 4,1 % weniger als im Januar, aber 15,8 % mehr als im Vorjahresmonat. Für März wird – die endgültigen Zahlen liegen noch nicht vor – mit 1,54 Mio. TEU gerechnet, ein Minus von 1,2 % gegenüber dem März 2017. Im April werden 1,72 Mio. TEU (+5,8%) erwartet, im Mai 1,85 Mio. TEU (+4,1%), im Juni 1,83 Mio. TEU (+6,5%), im Juli 1,88 Mio. TEU (+4,5%) und im August 1,9 Mio. TEU (+3,9%).

 https://www.hansa-online.de/2018/04/featured/96560/langsame-aber-stetige-erholung-fuer-containerschifffahrt/

Langsame, aber stetige Erholung für Containerschifffahrt«

Die weltweite Containerschifffahrt sollte in nächster Zukunft keine allzu großen Sprünge erwarten. Ein langsames, dafür stetiges Wachstum sei aber sehr wahrscheinlich, meint der Branchendienst Drewry.

http://www.fr.de/kultur/netz-tv-kritik-medien/netz/konsum-wie-digitalisierung-die-containerschifffahrt-umkrempelt-a-1475513
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Die Digitalisierung in der Containerschifffahrt wird auch positive Effekte haben: Weniger, dafür aber größere Schiffe, deren Frachten und Routen besser koordiniert werden, belasten die Umwelt nicht so stark. Heute sind noch immer viele Schiffe mit schmutzigem Schweröl unterwegs. Foto: Imago

Die internationale Schifffahrt ist im Umbruch. Nach mehr als neun Jahren Krise – ausgelöst durch die Schockwellen des Jahres 2008 – ist fast die Hälfte der 20 weltgrößten Reedereien durch Fusionen oder Pleiten verschwunden. Doch der Umbauprozess ist längst nicht am Ende. Nach einer am Dienstag vorgestellten Studie des Hamburgischen Weltwirtschaftsinstituts (HWWI) und der Berenberg Bank wird die Digitalisierung die Branche erheblich durchrütteln.

Nach Ansicht der Forscher werden mehrere Entwicklungen in der globalen Wirtschaft starke Auswirkungen auf die internationale Schifffahrt haben. Die Experten gehen zunächst einmal davon aus, dass das Transportvolumen nicht mehr so stark steigen wird wie in der Vergangenheit. Das erklären sie unter anderem mit der Beendigung des Trends zur Globalisierung von Wertschöpfungsketten: Das kräftige Wirtschaftswachstum in den Schwellenländer hat dort zu höheren Löhnen geführt, wodurch sie als reine Produktionsländer zunehmend uninteressant werden.

Als zweiten Faktor nennen die Forscher die demografische Entwicklung in den Industrienationen, die zu einer älter werdenden und schrumpfenden Bevölkerung führt. Das sorgt ihrer Meinung nach zu einer gedämpften Konsumnachfrage, was wiederum den Güterverkehr beeinflusst.

Hinzu kommen die Folgen der Digitalisierung: Hier nennen die Experten den steigenden Konsum digitaler Güter, die im Gegensatz zu physischen Waren nicht verschifft werden müssen, also beispielsweise gestreamte Filme statt DVDs. Die Forscher gehen auch davon aus, dass der D-Druck in Zukunft eine gewaltige Rolle spielen und das Transportvolumen insgesamt sehr stark beeinträchtigen wird.

Größere und modernere Schiffe

Das alles sind keine guten Aussichten für die Schifffahrt: Denn schon heute existieren massive Überkapazitäten, die zu fallenden Frachtraten geführt haben. Dieser Druck führte zu einer paradoxen Situation: Die Orderbücher für neue Schiffe sind prall gefüllt. Denn die Reeder wissen, dass sie den harten Verdrängungswettbewerb nur mit modernen und vor allem viel größeren Schiffen gewinnen können.

In der Kombination mit einer zunehmenden Vernetzung von Schiffen und Häfen liegt in dieser Entwicklung aber offensichtlich auch eine Chance – insbesondere für das Klima: Weniger, dafür aber größere Schiffe, deren Frachten und Routen besser koordiniert werden, belasten die Umwelt nicht so stark. Schließlich darf nicht vergessen werden, dass die meisten Containerschiffe auf hoher See heute noch immer mit schmutzigem Schweröl unterwegs sind. Als moderne Alternative bietet sich Flüssiggas an, welches zumindest in der Kreuzfahrtbranche bereits Verbreitung gefunden hat.

Die Forscher haben sich auch mit der Frage beschäftigt, ob die Digitalisierung an anderer Stelle Kosten sparen kann, nämlich bei der Steuerung: Es gibt bereits Pilotprojekte für selbstfahrende Schiffe, die einmal ohne Crew übers Meer kreuzen sollen. Ab 2020 soll beispielsweise die „Yara Birkeland“, ein kleines Containerschiff, autonom seine Ladung an der Küste Norwegens transportieren. Die Experten vom HWWI gehen aber wahrscheinlich zu Recht davon aus, dass deren ökonomischer Vorteil im Vergleich zu optimierten Logistikketten, geringen Wartezeiten, schnelleren Routen oder auch energieeffizienten Treibstoffen eher gering sein dürfte.

https://www.dvz.de/rubriken/menschen/single-view/nachricht/die-profitabilitaet-muss-besser-werden.html
https://www.presseportal.de/pm/119704/3883291
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SAL

Die 2017 von Harren & Partner aus Bremen übernommene Schwergutreederei SAL Heavy Lift startet einen neuen Semi-Liner-Dienst, um von der wachsenden Nachfrage aus Afrika zu profitieren.

Ab dem 1. April wolle man Nordeuropa, den Persischen Golf und den Indischen Subkontinent mit West-, Süd- und Ostafrika verbinden, teilte SAL jetzt mit. Mindestens zwei Abfahrten pro Monat sollen auf den Routen um das Kap der Guten Hoffnung angeboten werden. Welche der 21 Schwergutschiffe aus der Flotte dafür eingesetzt werden, wurde nicht veröffentlicht. Man sehe es als Ergänzung zum bestehenden Europa-Fernost-Service über Suez.

Foto: SAL

Die Maßnahme sei eine Reaktion »auf die sich schnell entwickelnde Öl-/Gas-, Raffinerie- und Transport-Infrastruktur-Sektoren, vor allem in Westafrika«, heißt es in der Mitteilung der Hamburger Reederei weiter, die sich vor allem auf große Heavylift-Schiffe mit Hebekapazitäten von bis zu 2.000 t fokussiert. Im vergangenen Jahr hatte die japanische Mutter K Line SAL an Harren & Partner verkauft, weil man der deutschen Tochter angesichts der überwiegend hohen Verluste in dem umkämpften MPP-Markt nie richtig glücklich geworden war.

»Wir haben einiges Knowhow von den Geschäften in Afrika und exzellente Partner auf dem ganzen Kontinent. Darauf wollen wir aufbauen, nicht nur mit Schifffahrt, sondern auch mit Angeboten aus den Bereichen Logistik, technische Unterstützung und Beratung durch unsere Schwesterfirma SAL Engineering«, sagte Jürgen Kuntz, Leiter des Afrika-Desk bei SAL.

INTTRA steigert Containerbestellungen auf 45 Millionen und erweitert Reederei-Netzwerk

Parsippany, New Jersey (ots/PRNewswire) – INTTRA, die größte neutrale elektronische Transaktions-Softwareplattform und Informationsanbieter für die Seeschifffahrt, gab heute mit der jüngsten Aufnahme von vier Unternehmen, darunter die Evergreen Marine Corporation, eine der größten Containerschiff-Reedereien der Welt, ein signifikantes Wachstum seines Reederei-Netzwerks bekannt. Das anhaltende Wachstum des INTTRA-Reederei-Netzwerkes signalisiert die rasche Annahme der Digitalisierung innerhalb der gesamten Branche. Mehr als 60 Reedereien, darunter alle der größten 10, sind INTTRA-Kunden*.

„2017 war ein fantastisches Jahr für INTTRA. Das Wachstum bei Containerbestellungen lag bei 12 %, womit das Unternehmen 45 Millionen Containerbestellungen auf seiner Plattform verarbeitet hat“, sagte John Fay, der CEO von INTTRA. „Durch unser Netzwerkwachstum, sowohl in Bezug auf Transaktionsvolumen als auch auf Teilnehmer, nähern wir uns nicht mehr dem digitalen Wendepunkt, sondern haben den digitalen Wendepunkt erreicht.“

„Jeder gewinnt, wenn unser Netzwerk größer wird. Reedereien, die INTTRA beitreten, profitieren davon, dass sie Spediteuren eine großartige Kundenerfahrung bieten und dadurch mehr Geschäft anziehen. Spediteure profitieren davon, dass sie Container von mehreren Reedereien auf standardmäßige Weise und über eine einzige Verbindung buchen und verfolgen können, wodurch Kosten und Fehler reduziert werden“, sagte Inna Kuznetsova, President und COO von INTTRA. „Der Ausbau unseres Netzwerks und die Einführung neuer integrierter Lösungen zur Digitalisierung wichtiger Etappen des Lebenszyklus von Containerschiffen sind Teil unserer größeren Vision, die Containerschifffahrt für das digitale Zeitalter neu zu erfinden.“

INTTRA hat die folgenden Reedereien neu aufgenommen:

- Evergreen Marine, eine der größten Containerschiff-Reedereien der 
  Welt. 
- Namsung Shipping - das Unternehmen bietet 
  Seeverkehrsdienstleistungen in ganz Asien an und konzentriert sich 
  insbesondere auf Strecken von Korea nach Japan, China, Hongkong, 
  Vietnam, Thailand und innerasiatische Routen. 
- Unifeeder, das größte und am besten angebundene 
  Zubringerunternehmen sowie Shortsea-Plattform in Europa. 
- Antillean Marine Shipping - das Unternehmen bedient die Routen von 
  Miami nach Port-au-Prince, Cap-Haïtien, Puerto Plata und Rio Haina 
  sowie Seeverkehr-Strecken zwischen den Inseln Dominikanische 
  Republik und Haiti und beabsichtigt, bis zum Sommer über das 
  INTTRA-Netzwerk Dienste anzubieten.

Die Reedereien werden nach Abschluss der Integration auf INTTRA verfügbar sein.

*Laut Alphaliner nach Abschluss angekündigter Geschäftsintegrationen und Fusionen nach April 2018.

Informationen zu INTTRA

INTTRA ist die größte neutrale elektronische Transaktions-Softwareplattform und Informationsanbieter für die Seeschifffahrt. Die innovativen Produkte von INTTRA und ein umfangreiches Netzwerk ermöglichen es den Kunden, mit mehreren Parteien Handel zu treiben und Informationen über die maritime Wirtschaft zu nutzen, um ihr Geschäft auszubauen. Durch die Verbindung von über 30.000 Schifffahrtsunternehmen in 200 Ländern mit mehr als 60 führenden Reedereien und 150 Software-Allianz-Partnern optimiert INTTRA den Seewarenverkehr. Pro Woche werden über 800.000 Containeraufträge auf der INTTRA-Plattform initiiert, was etwa einem Viertel der weltweiten Seecontainertransporte entspricht.

Pressekontakt:

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Spotmarkt Woche 9: Containerschiffs-Chartermarkt tendiert fester

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Am Dry-Bulk-Markt tendierten die Frachten in der ersten Woche nach Chinesisch Neujahr sehr uneinheitlich. Für die großen Capesize-Bulker gab es bei flauer Nachfrage vor allem im Atlantik deutliche Einbußen.

Die Durchschnittsrate im Zeitcharter-Trip-Business sank seit vergangenem Freitag von 13.500 auf rund 12.600 $/Tag, wobei die Tendenz zum Wochenende hin allerdings fester war. Für Panamax-Bulker endet die Woche auf einem durchschnittlichen Level von rund 12.000 $/Tag und damit knapp über dem Niveau der Vorwoche.

Auffällig war auch hier die unterschiedliche Dynamik in Atlantik und Pazifik. Während die Routen im und aus dem Atlantik heraus kaum Bewegung bei den Raten aufwiesen, zog das Niveau für Rundreisen im Pazifik und ex Indonesien spürbar an. Zumindest für Supramax- und Handysize-Frachter ging es eindeutig aufwärts – erstere verbesserten sich von rund 10.200 auf 11.400 $/Tag, letztere von rund 7.800 $/Tag auf 8.600 $/Tag.

Schwankungen am Tankermarkt

Am Rohöltankermarkt schwankten die Raten zum Teil deutlich. Jedoch hielten sich Gewinne und Verluste in etwa die Waage, was sich auch in einem Seitwärtstrend des Baltic Dirty Tanker Index manifestiert. Im VLCC-Segment ging es allerdings in beiden Hauptladeregionen – Mittelostgolf und Westafrika – noch tiefer in den Keller.

Clarksons Platou sieht die Durchschnittserlöse im Spotgeschäft dort nun bei nur noch 2.600 $/Tag (Mittelost-Golf/Fernost) und 7.000 $/Tag (Westafrika/Fernost). »Die Zitrone ist jetzt völlig ausgequetscht«, formulierte es ein Makler bildlich. Die Raten seien jetzt so tief unter Betriebskostenniveau, dass die Reeder wohl zu keinen weiteren Zugeständnissen bereit seien.

Containerschiffsreeder am längeren Hebel

Im Containerschiffs-Zeitchartermarkt sitzen die Reeder dafür weiterhin am längeren Hebel. Trotz eines Einbruchs der Frachtraten ex Fernost um fast 10% diese Woche und eines Wiederanstiegs der Aufliegertonnage auf 1,4% bleibt die Tonnagenachfrage seitens der Carrier stark genug, um das Charterratenniveau etwas höher zu treiben.

So stieg der New ConTex erneut um 0,9% gegenüber der Vorwoche. Noch steiler ist der Aufwärtstrend in den konventionellen Post-Panamax-Größenklassen, die nicht im New ConTex abgebildet werden. So soll der Mittelost-Carrier Simatech ein 8.800-TEU-Schiff der Norddeutschen Reederei H. Schuldt zu 17.900 $/Tag für 12 Monate eingechartert haben – mehrere Tausend Dollar über »last done«. Ein moderner Wide-Beam-Frachter mit einer Kapazität von 6.881 TEU (»Rhodos«) soll bei Hapag-Lloyd Beschäftigung zu 20.000 $/Tag gefunden haben.

Unterdessen nähern sich die Marktraten für Panamax-Schiffe in Asien allmählich der 10.000-Dollar-Marke. Maklerberichten zufolge nahm der arabische Carrier Tehama die »Bermuda« (4.330 TEU) zu 9.900 $/Tag für sieben bis neun Monate unter Vertrag.

In den kleineren Größenklassen sorgen besonders moderne, treibstoffarme Schiffe mit deutlichen Verbesserungen für Aufsehen. So soll die »Melchior Schulte« (2.345 TEU, geared, Bj. 2015) bei der Nile Dutch Africa Line in Rotterdam 12.500 $/Tag für neun bis zwölf Monate in einem Mittelmeer-Trade bekommen haben. (mph)

Entgegen allen Befürchtungen hat der von der Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten (VHSS) herausgegebene New ConTex während des chinesischen Neujahrsfests keine Pause eingelegt.

In der ersten Arbeitswoche nach der Ferienzeit seien rege Marktaktivitäten zu beobachten, heißt es. Geringe Aufliegerzahlen beflügelten den Markt. Nach wie vor ist die Anzahl der verfügbaren Schiffstonnage begrenzt, so dass bei allen im Index erfassten Segmenten Zuwächse zu beobachten waren.

Obwohl die Zuwächse bei allen Segmenten dicht beieinander lagen, so stachen die 1.700-TEU-Einheiten dieses Mal heraus. Dieses Segment konnte im Wochenverlauf 1,5 % zulegen und wird aktuell bei 9.828 $ pro Tag gesehen. Es folgen die 1.100-TEU-Einheiten, die 1,2 % zulegen konnten. Mit Blick auf die vorherrschende gute Stimmung und die geringen Aufliegeranzahl kann laut VHSS mit einer weiteren Erholung der Charterraten in der nächsten Zeit gerechnet werden.

Hamburg-Süd-Chef: „Die Profitabilität muss besser werden“

Arnt Vespermann möchte in einem Jahr verkünden können, dass die Integration geklappt hat, sagt er. Die Veränderungen im Operating so zu managen, dass der Kunde möglichst wenig bemerkt, sei die größte Aufgabe im laufenden Jahr.(Foto: Hamburg Süd)

27. Februar 2018

Für Arnt Vespermann war es eine ganz neue Erfahrung. Seit 18 Jahren arbeitet der Manager bei Hamburg Süd, einem Unternehmen, das unter der Eignerschaft der Oetker-Familie stets wenig mehr als nichts bekanntgegeben hat. Nun, beim Capital Markets Day des neuen Eigentümers Maersk vergangene Woche, musste er plötzlich Analysten Rede und Antwort stehen. Doch er meisterte die Herausforderung, wenngleich es ihn schon ein wenig geschmerzt habe, dass ein seit 147 Jahren gehütetes Geheimnis – die Ertragslage der Reederei (siehe Grafiken unten) – gelüftet worden sei, wie er anmerkte. Mit der DVZ sprach er im Anschluss exklusiv über den weiteren Kurs des Unternehmens.

DVZ: In Ihrem Unternehmen hat nun mit Maersk der Marktführer in der Containerschifffahrt das Sagen, der sich gerade den Wandel hin zu einem Container-Integrator verordnet hat. Trotzdem werben sie mit dem Claim „Hamburg Süd bleibt Hamburg Süd“. Glauben Sie wirklich an das, was Sie da sagen?

Vespermann: Ja, durchaus. Es funktioniert ja auch in anderen Branchen, dass Unternehmen verschiedene Marken positionieren. Unter dem Dach des VW-Konzerns gibt es beispielsweise noch Audi, Skoda und viele weitere Marken. Warum soll das in der Schifffahrt nicht funktionieren? Wir werden sicherlich den Schiffsteil vereinheitlichen – in den Bereichen, in denen wir es können und wo es Sinn macht. Das wird schrittweise über die nächsten 12 bis 18 Monate erfolgen. Aber das ist es dann auch.

Und wo bekommt der Kunde dann noch und nur Hamburg Süd?

Nehmen Sie einmal den Intermodalbereich. Der bleibt getrennt. Denn unsere Kunden haben möglicherweise andere Erwartungen an den Intermodalservice als ein Maersk-Kunde und können bei uns dann auch etwas anderes bekommen. Insofern sind die Produkte nicht identisch. Identisch wird allenfalls der Teil auf See sein, und wir werden beispielsweise Eisenbahndienstleistungen im Hinterland künftig gemeinsam einkaufen.

Trotzdem wird die Veränderung ja auch sichtbar sein. Am Heck Ihrer Schiffe wird beispielsweise künftig nicht mehr die deutsche Flagge wehen. Wie schnell wird Schwarz-rot-gold eingeholt?

Wir werden das bereits in den nächsten Wochen umsetzen. Das bedeutet, dass die Schiffe, die im Moment noch alle im Eigentum deutscher Gesellschaften stehen, auf Maersk übertragen werden. Und sobald sie ins Ausland übertragen sind, werden dann damit einhergehend auch 15 Schiffe die deutsche Flagge abgeben.

Was bedeutet der Flaggenwechsel für die bei Hamburg Süd beschäftigten Seeleute?

Jeder Seemann, der bei uns angestellt ist, erhält ein Angebot von Maersk zu vergleichbaren Konditionen. Ich freue mich sehr, dass es uns gelungen ist, mehr als 1.000 Seeleuten diese Chance zu geben. Diese haben nun alle die Möglichkeit, trotz des Verkaufs künftig bei Maersk zu fahren.

Und wie sieht es mit den 131 Arbeitsplätzen an Land aus, die abgebaut werden sollen?

Dieser Prozess beginnt gerade. Die hauptsächlich betroffenen Bereiche sind dabei das Shipmanagement, die Logistik, das Netzwerk und Marine Operations sowie in geringerem Maße das Procurement. Derzeit sieht es so aus, als wenn wir mit vielen und vielleicht sogar mit allen Mitarbeitern eine einvernehmliche Lösung finden können. Unser Ziel ist ganz eindeutig, dass wir möglichst wenige betriebsbedingte Kündigungen aussprechen müssen. Zudem wird Maersk neue Stellen in Hamburg schaffen, etwa ein elf-köpfiges Fleet Management Team, das künftig von Hamburg aus die 44 roten Hamburg-Süd-Schiffe der Flotte managen wird. Zwei andere neue Einheiten werden sich für die gesamte Flotte von Hamburg aus um Sicherheit, Qualität und Umweltbelange sowie um das Training aller Schiffscrews kümmern.

Das klingt alles ziemlich stringent und konfliktfrei. Trotzdem stellt sich mir die Frage: Wofür wird Hamburg Süd nach der Übernahme stehen?

Hamburg Süd wird für genau das stehen, wofür es heute steht: für ein Produkt, bei dem der Kunde im Zentrum steht. Wir haben heute einen hohen Kundenzufriedenheitswert. Und den möchten wir unbedingt erhalten.

Wie soll das gelingen?

Wir werden beispielsweise weder ganze Dienstleistungen noch Teile davon in die Shared Service Center von Maersk verlagern. Customer Service, Claims Handling oder die Rechnungstellung werden weiterhin von uns aus unseren Regionen heraus erfolgen. Die Kunden behalten ihre Ansprechpartner. Und wir werden auch nicht ausschließlich gemeinsame Dienste mit Maersk, sondern auch weiterhin eigene haben. Wenngleich Sie künftig gerade in den Nord-Süd-Verkehren deutlich häufiger gemeinsame Dienste von Hamburg Süd und der Maersk Line sehen werden.

Und Ihr Angebot in den Ost-West-Verkehren können Sie darüber dann auch verstärken. Welchen Anteil werden diese künftig haben.

Derzeit sind wir noch dabei, unser Angebot und unseren Marktanteil in den Ost-West-Verkehren weiter aufzubauen. In den kommenden zwei Jahren möchten wir dort aber mindestens so stark wachsen wie der Markt. Denn wir glauben, dass wir das Produkt Hamburg Süd genauso gut Ost-West verkaufen können wie Nord-Süd. Allerdings müssen wir uns die Kundenbasis dort erst noch aufbauen.

Heißt das im Umkehrschluss, dass Hamburg Süd künftig vor allem in den Ost-West-Verkehren wächst?

Nein, das höchste Wachstum erwarten wir auch künftig in den Nord-Süd-Verkehren und im Reefer-Bereich.

Rechnen Sie im Reefer-Geschäft mit einer schärferen Konkurrenz? Perishables stehen schließlich bei vielen weit oben auf der Agenda.

Das stimmt schon, man darf aber auch nicht vergessen, dass das Geschäft sehr kapitalintensiv ist. Während ein Standardcontainer rund 2.500 USD kostet, kostet eine Reefer-Box über 20.000 USD. Und wenn ein Carrier dann ein Schiff mit 1.500 Reefer-Anschlüssen hat und pro Schiff zwei Sätze benötigt, dann kommen da ordentliche Summen zusammen. Aber wir werden weitere Boxen bestellen, wenn die Nachfrage da ist.

Der Integrator-Ansatz des Maersk-Konzerns geht indes ja noch weiter. Wie passt Hamburg Süd da rein?

Das bedeutet in erster Linie, dass wir Teile unseres Produktes, wo wir heute möglicherweise nicht optimal aufgestellt sind, zusammen mit Maersk verbessern können. Wenn es beim Transport einer Commodity von A nach B keinerlei Probleme gibt, dann ist ein standardisiertes Produkt wie jenes der Maersk Line mindestens genauso gut, wenn nicht gar besser. Denn es erleichtert dem Kunden vieles. Und wenn wir daran partizipieren können, ist das für uns wunderbar.

Und wo kann Maersk von Hamburg Süd lernen?

Maersk kann von uns lernen, dass der Kunde noch mehr in den Mittelpunkt zu rücken ist. Und wir können möglicherweise gemeinsam lernen, dass es zwischen einem sehr dezentralisierten Ansatz, wie wir ihn verfolgen, und dem sehr zentralen Ansatz bei Maersk noch etwas dazwischen gibt.

Aber befürchten Sie nicht, dass über kurz oder lang der zentrale doch über den dezentralen Ansatz obsiegt?

Ich sage es mal so: Wenn wir beispielsweise zwei Jahre am Stück nicht performen sollten, dann würde das Risiko dafür sicher zunehmen. Das heißt im Umkehrschluss: Wir selbst sind der beste Garant dafür, dass Hamburg Süd als Modell so eigenständig bleibt wie es sinnvoll ist.

Im vergangenen Jahr haben Sie zumindest bei den Volumen überperformt. Mit fast 7 Prozent ist Hamburg Süd schneller gewachsen als der Markt und auch deutlich schneller als Maersk Line mit 3 Prozent. Geht es in diesem Jahr so weiter?

Das Ziel lautet nicht, zwangsläufig und um jeden Preis weiter zu wachsen. Denn die Frage ist ja nicht nur, ob ein Kunde mit uns seine Waren verschiffen möchte. Wir stellen uns in einigen Fällen auch die Frage, ob wir für einen Kunden zu einer bestimmten Rate tätig sein möchten.

Das liegt wohl auch daran, dass Hamburg Süd mit 1,5 Prozent Ebit-Marge im vergangenen Jahr nur eine halb so hohe Marge wie die Maersk Line erreicht hat, oder?

Ganz eindeutig: Wir müssen bei der Profitabilität besser werden. Ein Nopat (Net Operating Profit After Taxes, Anm. d. Red.) von 85 Mio. USD ist angesichts des bei uns investierten Kapitals nicht ausreichend.

Wo möchten Sie hinkommen?

Wir haben schon interne Ideen, es wäre aber noch zu früh, jetzt darüber zu sprechen. Ich bin aber zuversichtlich, dass wir bei der Marge zeitnah aufholen. Denn wir als Hamburg Süd profitieren schließlich auch von den Synergien im Zuge der Übernahme, beispielsweise wenn man sich die Kosten für das Netzwerk teilt.

Der Maersk-Konzern wird in den kommenden Jahren sehr stark digitalisiert werden. Wo startet Hamburg Süd da?

Wir haben bei der Digitalisierung sicherlich noch Nachholbedarf, gerade verglichen mit Maersk. Aber von diesem Know-how-Vorsprung können wir nun profitieren. Nehmen Sie beispielsweise das Remote Container Management für Reefer-Container, das wir zeitnah einführen werden.

Und wie sieht es mit der Blockchain-Plattform von Maersk und IBM aus. Werden Sie die auch nutzen?

Das ist noch nicht entschieden, aber ich möchte das beileibe nicht ausschließen. Denn das ist ein attraktives Produkt.

… um damit dann auch mehr Kontrolle über die gesamte Lieferkette zu bekommen? Ist das der Ansatz der dahinter steht?

Ja, das ist eines der Ziele. Das bedeutet aber beispielsweise nicht, dass wir im Hinterland Dienstleistungen selbst übernehmen. Wir werden kein Trucker werden. Wir müssen diese Dienstleistungen aber so eng an uns anbinden, dass wir sie sicher und nachhaltig anbieten können. Und dabei helfen digitale Lösungen.

Synergien sollen auch im Terminalbereich erzielt werden, indem Hamburg Süd seine Mengen stärker über die Anlagen von APM Terminals routet. Wie schnell wird es da zu Veränderungen kommen?

Das wird sich danach richten, wo wir das Netzwerk wann umstellen. Aber grundsätzlich beabsichtigen wir in Häfen, in denen wir im Moment den Terminal eines anderen Anbieters anlaufen und in dem APMT selbst vertreten ist, die Mengen so schnell zu verlagern, wie es vertraglich möglich ist.

Wie wird sich das beispielsweise auf den Hamburger Hafen auswirken, wo Sie ja Kunde der HHLA sind. Wird es da Veränderungen geben?

Im Moment sehe ich keine Notwendigkeit, etwas zu verändern. Und künftig hängt es davon ab, wie wir die gemeinsamen Produkte mit Maersk neu designen. Allerdings haben wir erst kurz vor der Übernahme beispielsweise den großen Dienst von Europa an die Ostküste Südamerikas neu aufgestellt und uns eben für die Häfen und Terminals entschieden, die wir nun anlaufen. Insofern gibt es keinen Druck, die HHLA zu verlassen.

 https://www.hansa-online.de/2018/02/featured/93685/maersk-setzt-bei-wandel-auf-hamburg-sued/
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Bild könnte enthalten: Ozean, Wasser und im Freien

 

 

Das weltgrößte Containerschiff, die COSCO SHIPPING ARIES in Hamburg am Container Terminal Tollerort. Heute war Erstanlauf in Hamburg.
https://www.hansa-online.de/2018/02/schiffstechnik/93830/smm-cyber-security-wird-top-thema/
Die zunehmende Vernetzung für mehr Transparenz und Effizienz birgt Risiken. Wie sich maritime Unternehmen vor Cyberattacken schützen, erklären Experten auf der MS&D, der internationalen Konferenz für maritime Sicherheit und Verteidigung. Auch Klimawandel und Sicherheit.
https://www.logistik-watchblog.de/unternehmen/1424-xentea-container-schifffahrt-datenbank-waechst-161-prozent.html Copyright Xeneta
Containerschiff auf dem Meer
 

Mit über 45 Millionen Vertragsdaten von Verladern und Spediteuren will Xeneta, die Plattform für das Benchmarking von Seefrachtraten und Marktanalysen, die globale Container-Schifffahrt revolutionieren.

© Alex Kolokythas Photography – shutterstock.com

Erst 2012 gegründet, hat die Plattform für das Benchmarking von Seefrachtraten und Marktanalysen – Xeneta – einen neuen Meilenstein erreicht. Anfang 2018 waren 45 Millionen Vertragsdaten in das System eingeflossen. Das Wachstum in den letzten 12 Monaten beläuft sich damit auf 161 Prozent. Monatlich kommen rund zwei Millionen Raten von Verladern und Spediteuren weltweit hinzu.

Plattform-Prototyp für Luftfrachtmarkt angekündigt

Xeneta hat sich schnell zu einer führenden Plattform entwickelt, die es Verladern und Transporteuren erlaubt, ihre Seefrachtkosten mithilfe der Datenbank abzugleichen. So können sie die vertraglich vereinbarter Raten benchmarken, wodurch ein erhebliches Maß an Transparenz im volatilen Seefrachtmarkt geschaffen wird.

 

Neue Benutzeroberfläche

Neben der Ankündigung der Plattform für den Luftfrachtmarkt hat das Unternehmen in seiner Meldung auch die Überarbeitung der Benutzeroberfläche bekannt gegeben. So ist nun ein direkter Vergleich der Entwicklung von Spot- und langfristigen Marktraten möglich, wobei anhand von Grafiken verdeutlicht wird, wann und wie der Spotmarkt langfristige Ratenvereinbarungen beeinflusst. Weiterhin spielt das System nun auch Raten für Kühlcontainer und Tanks aus. Zudem hat das Xeneta-Entwicklungs-Team die Darstellung des Kostenvergleichs erneuert. Sie bietet nun schnellere, integrierte und intuitive Möglichkeiten, die Frachtausgaben mit tagesaktuellen Marktpreisen zu vergleichen.

 
/ Geschrieben von Julia Ptock
 
Der dänische Schifffahrtskonzern A.P. Møller-Maersk hat mit der Übernahme von Hamburg Süd seine Spitzenposition ausgebaut. Die deutsche Reederei soll die Lücke füllen, die nach der Trennung von der Öl- und Tankersparte beim künftigen Containerlogistik-Konzern entsteht.
© Toniflap

 

Ocean carriers should look to the secondary trades for the best growth prospects this year, according to a new report from research and consultant Maritime Strategies International (MSI).

MSI singles out headhaul volumes from Asia to Latin America as having the biggest growth potential – “in the low double-digits”.

This is followed by the West African trades, which it says “will see growth in the high single-digits”.

Both these regions are benefiting from a rebound in the oil and commodity prices critical to their economies. Plunging prices had decimated trade in these regions and the upswing will provide a strong growth period.

MSI notes that “a torrid period of contraction will generally flatter a subsequent period of expansion”.

It adds that growth in the non-mainline trades was expected to “remain robust over the next several years”.

Ocean carriers suffered from declining vessel utilisation levels on east-west routes in the final three months of last year, resulting in sliding container spot rates.

A recent survey from consultant SeaIntel puts fourth-quarter excess headhaul capacity at 1.1m teu for the transpacific and 1.3m teu on Asia-Europe. Indeed, Maersk Line, with its acquisition of Latin America specialist Hamburg Süd, has confirmed a better outlook for north-south trades.

During Maersk’s earnings call last week, chief financial officer Jakob Stausholm said the “underlying health” for the Hamburg Süd trades was better than for its parent, Maersk Line.

“The part of the business that has been most affected by the rate decreases, that we have seen, has actually been the east-west trades and we have a more sustained recovery on the north-south, especially in trades where Hamburg Süd is active.”

MSI’s Container Forecaster predicts “a slower pace of growth on mainlines in 2018, despite notable bright spots such as the US and Eurozone economies”.

However, the consultant still expects 4% growth on the headhaul transpacific trade and 4.5% between Asia and Europe this year. It points to a number of positive drivers in the US, including “solid housing activity, a continued boom in home improvement expenditure and provisions in the Trump tax reforms that allow businesses to fully deduct the cost of new capital equipment from their taxable income”.

Meanwhile, for Europe, MSI says the recent rebound of the euro will provide “an additional boost to import volumes”, with “further growth predicted in eastern Europe”.

Elsewhere, MSI says it expects trade with India to see improved volumes this year and, for intra-Asia, continued growth on its 2017 assessment of 5%.

Underpinning its optimistic growth forecast for global trades, MSI adds: “To single out the Chinese domestic trade, reported inland port throughput grew by over 13% in 2017 and, even allowing for data inaccuracies and non-cabotage throughput at inland terminals, this points to robust growth ahead.”

Copyright Norddeutsche Rundschau

Reederei Moeller-Maersk steckt tief in den roten Zahlen

Containerschiff Edith Maersk im Hamburger Hafen. DPA

Kopenhagen Nach einem schweren Hackerangriff und dem Kauf der Reederei Hamburg Süd kommt der weltgrößte Schifffahrtskonzern Møller-Maersk nicht aus den roten Zahlen. Unter dem Strich machte die dänische Reederei im Geschäftsjahr 2017 einen Verlust von 1,16 Milliarden Dollar ( 950 Millionen Euro). Verglichen mit dem Vorjahr ging es allerdings aufwärts, der Verlust verringerte sich um 39 Prozent: Im Vorjahr hatte beim größten Unternehmen Dänemarks noch ein Minus von 1,89 Milliarden Dollar (1,54 Milliarden Euro) gestanden. Der Umsatz legte um 13 Prozent auf 30,9 Milliarden US-Dollar zu. Das liege an höheren Frachtgebühren und besserer Auslastung in der Container-Schifffahrt, erklärte die Reederei.

Nach der Übernahme der Reederei Hamburg Süd Ende 2017 bewege Møller-Maersk nun jeden fünften Container weltweit. „Die Integration schreitet gut voran“, so Unternehmenschef Søren Skou. Für 2018 erwartet er auch deshalb eine weitere Erholung. lno

https://www.hansa-online.de/2018/02/featured/92676/new-contex-ratenerholung-anlass-fuer-verhaltenen-optimismus/

Copyright Hansa Online

New ConTex: Ratenerholung gibt Anlass für verhaltenen Optimismus

Danaos container vessel

Der von der Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten (VHSS) herausgegebene New ConTex ist um weitere fünf Punkte (+1,2 %) gestiegen.

»Der Februar war immer ein Monat, in dem genau auf die weitere Entwicklung der Charterraten zu achten war. Es ist der Monat des Chinesischen Neujahrfest
und damit ein vergleichbar ruhiger Monat. Das erfreuliche in diesem Jahr ist aber, dass die Raten nicht nur stabil bleiben, sondern aktuell weiter anziehen«, teilt VHSS-Geschäftsführer Alexander Geisler mit.

New ConTex24/11/201514/01/201623/02/201631/03/201612/05/201621/06/201628/07/201606/09/201613/10/201622/11/201605/01/201714/02/201723/03/201702/05/201713/06/201720/07/201729/08/201710/10/201721/11/201711/01/2018300350400450

Date New ConTex
24/11/2015 357
26/11/2015 353
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03/03/2016 337
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15/03/2016 341
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05/07/2016 332
07/07/2016 332
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14/07/2016 330
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26/07/2016 326
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04/08/2016 325
09/08/2016 323
11/08/2016 322
16/08/2016 322
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06/09/2016 316
08/09/2016 317
13/09/2016 315
15/09/2016 315
20/09/2016 314
22/09/2016 314
27/09/2016 313
29/09/2016 312
04/10/2016 311
06/10/2016 310
11/10/2016 310
13/10/2016 309
18/10/2016 309
20/10/2016 308
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27/10/2016 305
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22/11/2016 298
24/11/2016 298
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01/12/2016 297
06/12/2016 296
08/12/2016 295
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24/01/2017 300
26/01/2017 300
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07/02/2017 302
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21/02/2017 305
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09/03/2017 314
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16/03/2017 325
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13/04/2017 396
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04/05/2017 408
09/05/2017 410
11/05/2017 410
16/05/2017 410
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01/06/2017 401
06/06/2017 400
08/06/2017 398
13/06/2017 394
15/06/2017 392
20/06/2017 389
22/06/2017 388
27/06/2017 386
29/06/2017 386
04/07/2017 384
06/07/2017 383
11/07/2017 382
13/07/2017 381
18/07/2017 381
20/07/2017 381
25/07/2017 380
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05/10/2017 401
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17/10/2017 401
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14/12/2017 403
19/12/2017 404
21/12/2017 404
09/01/2018 409
11/01/2018 411
16/01/2018 415
18/01/2018 417
23/01/2018 420
25/01/2018 424
30/01/2018 427
01/02/2018 429

War die Entwicklung der 4.250 bzw. 3.500 TEU-Einheiten im vergangenen Jahr eher noch schwach, so konnten diese Einheiten jüngst wieder Boden gutmachen und stehen mit Raten um die 9.000 $ und zum Teil höher wieder besser da. Auch wenn mit den Feierlichkeiten zum Chinesischen Neujahrsfest eine Abschwächung der Marktaktivitäten einhergehen dürfte, so dürften die Auswirkungen auf die Charterraten dieses Mal eher gering sein, da das Tonnageangebot erfreulicherweise immer geringer wird, schätzt die VHSS.

Auch andere Klassen, wie z.B. die 2.700 TEU-Einheiten, konnten weiter zulegen. Aktuell liegen die Zuwächse hier bei moderaten 0,4 % (12 Monate) bzw. 0,8 % (24 Monate), allerdings seien auch hier – mit Blick auf das schwindende Angebot – weitere Zuwächse zu erwarten, heißt es im aktuellen New ConTex Commentary.

New ConTex Segments1100 TEU1700 TEU2500 TEU2700 TEU1/229.09.201625.10.201617.11.201613.12.201612.1.20177.2.20172.3.201728.3.201720.4.201716.5.201713.6.20176.7.20171.8.201724.8.201719.9.201717.10.201714.11.20177.12.201716.1.2018600080001000012000Rates / Day / $

1100 TEU 1700 TEU 2500 TEU 2700 TEU 3500 TEU 4250 TEU
29.09.2016 6,669 6,766 6,986 7,173 6,857 6,841
04.10.2016 6,626 6,768 6,967 7,171 6,843 6,815
06.10.2016 6,600 6,760 6,941 7,159 6,846 6,802
11.10.2016 6,587 6,760 6,934 7,155 6,860 6,790
13.10.2016 6,574 6,745 6,909 7,131 6,843 6,744
18.10.2016 6,529 6,734 6,888 7,149 6,871 6,753
20.10.2016 6,489 6,711 6,861 7,133 6,834 6,746
25.10.2016 6,473 6,692 6,796 7,098 6,769 6,678
27.10.2016 6,451 6,689 6,784 7,083 6,750 6,622
1.11.2016 6,436 6,688 6,765 7,062 6,729 6,602
3.11.2016 6,409 6,681 6,746 7,047 6,717 6,590
8.11.2016 6,393 6,671 6,726 7,036 6,721 6,537
10.11.2016 6,359 6,643 6,710 7,027 6,685 6,530
15.11.2016 6,278 6,617 6,669 7,003 6,665 6,497
17.11.2016 6,234 6,595 6,653 6,992 6,640 6,469
22.11.2016 6,194 6,579 6,649 6,978 6,618 6,456
24.11.2016 6,184 6,580 6,638 6,978 6,642 6,456
29.11.2016 6,172 6,532 6,655 6,967 6,646 6,465
1.12.2016 6,146 6,508 6,633 6,948 6,620 6,448
6.12.2016 6,145 6,464 6,594 6,936 6,611 6,414
8.12.2016 6,122 6,446 6,606 6,931 6,603 6,414
13.12.2016 6,119 6,456 6,607 6,914 6,605 6,419
15.12.2016 6,095 6,440 6,619 6,919 6,599 6,409
20.12.2016 6,071 6,397 6,586 6,899 6,568 6,356
22.12.2016 6,059 6,387 6,585 6,893 6,554 6,329
3.1.2017 6,092 6,402 6,617 6,920 6,583 6,399
5.1.2017 6,076 6,416 6,617 6,938 6,611 6,407
10.1.2017 6,064 6,426 6,686 6,959 6,592 6,419
12.1.2017 6,064 6,436 6,704 6,987 6,596 6,423
17.1.2017 6,089 6,467 6,745 7,034 6,596 6,415
18.1.2017 6,113 6,507 6,777 7,042 6,614 6,417
24.1.2017 6,131 6,550 6,843 7,091 6,651 6,433
26.1.2017 6,140 6,565 6,850 7,103 6,651 6,453
31.1.2017 6,148 6,575 6,883 7,121 6,655 6,428
2.2.2017 6,169 6,600 6,907 7,132 6,681 6,445
7.2.2017 6,175 6,626 6,918 7,162 6,677 6,446
9.2.2017 6,178 6,637 6,944 7,166 6,679 6,453
14.2.2017 6,192 6,636 6,994 7,210 6,717 6,464
16.2.2017 6,197 6,628 7,070 7,210 6,750 6,493
21.2.2017 6,208 6,636 7,109 7,222 6,786 6,497
23.2.2017 6,221 6,643 7,143 7,234 6,805 6,496
28.2.2017 6,227 6,670 7,224 7,281 6,889 6,504
2.3.2017 6,258 6,690 7,281 7,324 6,936 6,530
7.3.2017 6,275 6,709 7,328 7,350 6,976 6,558
9.3.2017 6,280 6,714 7,384 7,441 7,114 6,883
14.3.2017 6,299 6,785 7,519 7,660 7,304 7,202
16.3.2017 6,318 6,825 7,599 7,770 7,411 7,729
21.3.2017 6,378 6,874 7,786 7,966 7,796 8,354
23.3.2017 6,398 6,929 7,914 8,255 8,130 8,704
28.3.2017 6,441 7,017 8,511 8,898 8,680 9,610
30.3.2017 6,457 7,074 8,858 9,227 8,952 10,098
4.4.2017 6,473 7,134 9,304 9,718 9,290 10,670
6.4.2017 6,468 7,200 9,497 9,873 9,510 10,905
11.4.2017 6,504 7,218 9,688 10,091 9,802 11,092
13.4.2017 6,522 7,274 9,820 10,240 9,995 11,226
18.4.2017 6,529 7,254 9,879 10,310 10,064 11,274
20.4.2017 6,539 7,292 9,959 10,312 10,142 11,300
25.4.2017 6,545 7,345 10,066 10,448 10,278 11,388
27.4.2017 6,563 7,429 10,115 10,476 10,340 11,465
2.5.2017 6,604 7,509 10,181 10,526 10,439 11,508
4.5.2017 6,606 7,474 10,186 10,572 10,446 11,449
9.5.2017 6,619 7,507 10,303 10,627 10,488 11,394
11.5.2017 6,616 7,531 10,327 10,649 10,508 11,374
16.5.2017 6,613 7,547 10,357 10,678 10,509 11,248
18.5.2017 6,588 7,572 10,373 10,708 10,473 11,187
23.5.2017 6,543 7,538 10,317 10,647 10,336 10,920
30.5.2017 6,545 7,460 10,283 10,624 10,256 10,592
1.6.2017 6,532 7,432 10,304 10,556 10,170 10,330
6.6.2017 6,522 7,399 10,242 10,537 10,143 10,189
8.6.2017 6,517 7,387 10,212 10,502 10,095 10,048
13.6.2017 6,491 7,375 10,043 10,388 10,009 9,731
15.6.2017 6,492 7,357 9,944 10,378 9,954 9,506
20.6.2017 6,445 7,326 9,833 10,312 9,885 9,342
22.6.2017 6,427 7,324 9,813 10,333 9,887 9,267
27.6.2017 6,402 7,297 9,774 10,259 9,841 9,190
29.6.2017 6,436 7,304 9,740 10,249 9,848 9,149
4.7.2017 6,416 7,292 9,654 10,155 9,808 9,021
6.7.2017 6,398 7,292 9,617 10,141 9,789 8,988
11.7.2017 6,414 7,297 9,570 10,134 9,728 8,887
13.7.2017 6,385 7,333 9,569 10,084 9,671 8,811
18.7.2017 6,384 7,336 9,601 10,047 9,658 8,786
20.7.2017 6,377 7,339 9,596 10,030 9,638 8,745
25.7.2017 6,371 7,362 9,611 9,987 9,606 8,670
27.7.2017 6,391 7,367 9,585 9,993 9,581 8,646
1.8.2017 6,396 7,377 9,582 9,988 9,561 8,630
3.8.2017 6,393 7,381 9,576 9,979 9,535 8,586
8.8.2017 6,382 7,412 9,547 9,951 9,502 8,712
10.8.2017 6,385 7,488 9,533 9,961 9,504 8,896
15.8.2017 6,407 7,510 9,536 10,100 9,504 9,113
17.8.2017 6,457 7,544 9,540 10,137 9,513 9,457
22.8.2017 6,501 7,612 9,576 10,225 9,492 9,710
24.8.2017 6,526 7,648 9,587 10,249 9,471 9,859
29.8.2017 6,557 7,685 9,647 10,324 9,465 10,053
31.8.2017 6,522 7,756 9,674 10,346 9,526 10,233
5.9.2017 6,571 7,782 9,665 10,422 9,529 10,277
7.9.2017 6,586 7,814 9,681 10,415 9,566 10,368
12.9.2017 6,611 7,832 9,684 10,439 9,589 10,410
14.9.2017 6,604 7,846 9,663 10,460 9,588 10,371
19.9.2017 6,611 7,904 9,670 10,452 9,590 10,379
21.9.2017 6,609 7,933 9,660 10,423 9,617 10,384
26.9.2017 6,623 7,958 9,671 10,438 9,603 10,335
28.9.2017 6,626 7,981 9,691 10,427 9,606 10,331
5.10.2017 6,666 8,104 9,858 10,372 9,691 10,142
10.10.2017 6,691 8,143 9,864 10,378 9,672 10,092
12.10.2017 6,700 8,160 9,842 10,371 9,616 9,991
17.10.2017 6,723 8,174 9,863 10,368 9,645 9,837
19.10.2017 6,746 8,295 9,857 10,335 9,542 9,696
24.10.2017 6,759 8,358 9,812 10,335 9,504 9,619
26.10.2017 6,778 8,423 9,813 10,354 9,485 9,543
2.11.2017 6,723 8,405 9,807 10,359 9,405 9,462
7.11.2017 6,703 8,428 9,764 10,348 9,365 9,330
9.11.2017 6,703 8,466 9,751 10,317 9,331 9,307
14.11.2017 6,712 8,552 9,746 10,289 9,335 9,260
16.11.2017 6,709 8,610 9,758 10,297 9,349 9,213
21.11.2017 6,715 8,638 9,776 10,300 9,357 9,195
23.11.2017 6,704 8,676 9,779 10,290 9,398 9,128
28.11.2017 6,732 8,709 9,841 10,276 9,399 9,189
30.11.2017 6,730 8,729 9,871 10,237 9,398 9,198
5.12.2017 6,725 8,738 9,912 10,209 9,454 9,219
7.12.2017 6,742 8,769 9,937 10,200 9,474 9,228
12.12.2017 6,758 8,797 9,945 10,153 9,449 9,252
14.12.2017 6,774 8,808 9,950 10,132 9,451 9,341
19.12.2017 6,782 8,805 9,968 10,121 9,467 9,398
21.12.2017 6,772 8,871 9,968 10,091 9,501 9,405
9.1.2018 6,837 8,977 10,020 10,078 9,760 9,648
11.1.2018 6,909 9,082 10,040 10,040 9,775 9,648
16.1.2018 6,967 9,222 10,134 10,122 9,852 9,763
18.1.2018 7,010 9,291 10,163 10,160 9,884 9,820
23.1.2018 7,048 9,378 10,208 10,180 9,975 9,905
25.1.2018 7,135 9,482 10,265 10,250 10,093 10,006
30.1.2018 7,173 9,534 10,322 10,306 10,224 10,135
1.2.2018 7,192 9,606 10,314 10,336 10,331 10,297

Einen weiteren Anwuchs konnte man bei den 1.700 TEU-Schiffen beobachten. Hier sind insbesondere die neueren Schiffsdesigns gefragt, die aktuell sogar über den ConTex-Raten liegen, was auch eine Sogwirkung für die älteren Designs hat. Ein Blick auf die 1.100 TEU-Schiffe zeigt eine stabile Entwicklung, aber auch hier ist noch Raum für Verbesserungen. »Auch wenn es noch zu früh ist, Prognosen für die Entwicklung des restlichen Jahres zu geben, so gibt die Entwicklung zum Jahreswechsel Anlass für einen verhaltenen Optimismus«, so Geisler.

CMA CGM Takes Delivery of New Flagship, the 20,600 TEU CMA CGM Antoine De Saint Exupery.

French shipping giant CMA CGM has taken delivery of its new flagship, the 20,600 TEU capacity CMA CGM Antoine De Saint Exupery. The vessel is now biggest containership flying the French flag. CMA CGM Antoine De Saint Exupery will enter into service on 6 February 2018 on the FAL 1 service (French Asia Line 1), connecting

Asia to Northern Europe. The service offers a weekly service to 16 ports of call for a duration of 84 days.

The 400-meter long by 59-meter wide vessel has the capacity to carry 20,600 twenty-foot equivalent containers, aka TEU, ranking it among some of the world’s largest containerships topping the once-unheard of 20K TEU mark.

She is the first of three similar ships being built for the Group by Hanjin Heavy Industries & Construction at their yard in Subic, Phillipinnes.

As of 2017, CMA CGM had over 26 giant containerships with capacities topping 12,700 TEU capacity, including the Group’s former flagship CMA CGM Bougainville, one of six ~18,000 TEU ships in the fleet.

The new flagship pays tribute to writer and poet Antoine De Saint Exupery, whose work is known across the globe.

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https://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/die_reportage/Reedereien-in-schwerer-See-Ausgeflaggt-und-abgewrackt,sendung734898.html

China setzt auf die maritime Wirtschaft

China will die finanzielle Unterstützung der heimischen maritimen Wirtschaft verstärken. Das Kreditvolumen soll erhöht und weitere Finanzquellen erschlossen werden.

Laut einem Dokument, das jetzt von der Volksbank Chinas und anderen Regierung

Nachfrage beflügelt Charterraten

Eigner, Wertberichtigung, Abschreibung, Verluste, Gelistet, Overcapacity, New ConTex

Reedereien in schwerer See – Ausgeflaggt und abgewrackt

Freitag, 26. Januar 2018, 21:15 bis 21:45 Uhr
Samstag, 27. Januar 2018, 08:30 bis 09:00 Uhr

3,05 bei 20 Bewertungen

Containerschiffe versprachen einst das große Geld: Immer mehr und immer größere Schiffe wurden in Auftrag gegeben. Doch dann sanken die Frachtraten, also die Preise, zu denen Güter übers Meer transportiert werden. In der Folge konnten viele Reedereien die Kredite für ihre Schiffe nicht mehr bedienen. Die Folge: Erste Unternehmen gingen pleite. Viele kämpfen heute ums Überleben.

Schiffsmechaniker Reinhold Stecher am „Alten Hafen“ in Rostock. © NDR/Vincent TV/Cordula Stadter, honorarfrei

Schiffsmechaniker Reinhold Stecher am „Alten Hafen“ in Rostock.

Auch die Norddeutsche NSB stand vor dem Aus und sah sich zu einem schweren Schritt gezwungen: Allen deutschen Seeleuten wurde gekündigt. Die Schiffe wurden in Billiglohnländer ausgeflaggt. So konnte zwar die Reederei gerettet werden, doch alle 486 deutschen Mitarbeiter verloren ihren Job. Reinhold Stecher ist einer von ihnen – er kämpft bis heute für sich und seine Kollegen.

Weitere Informationen
Hapag-Lloyd-Schriftzug am Stammsitz am Ballindamm in Hamburg © dpa - Bildfunk Fotograf: Maurizio Gambarini

Hapag-Lloyd: Auf den Weltmeeren zu Hause

Hapag-Lloyd aus Hamburg ist die größte Reederei Deutschlands – und ein Unternehmen mit Tradition. Es blickt auf 170 Jahre Schifffahrtsgeschichte zurück. Ein Porträt. mehr

Ein Containerschiff, vor zwei in entgegengesetzte Richtungen weisende Schilder, mit der Aufschrift Hamburg und Wilhelmshaven (Montage) © fotolia Fotograf: pitrs, N-Media-Images
mit Video

Das Hafenduell – Hamburg contra Wilhelmshaven

06.03.2017 22:00 Uhr
45 Min

Der Stadthafen Hamburg gerät an seine Grenzen. Der Seehafen JadeWeserPort ist nicht ausgelastet. Beide Häfen haben ihre Vorteile. Warum kooperieren sie nicht miteinander? mehr

 

https://www.dvz.de/rubriken/see/single-view/nachricht/fette-jahre-fuer-die-linienreeder.html

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Fette Jahre für die Linienreeder

Volle Kraft voraus: Die Linienreeder können auf stabile Gewinne hoffen. (Foto: Istock)

23. Januar 2018 Test Test Test Test NOK21.de

Der weltweiten Linienschifffahrt stehen nach Einschätzung von Experten mehrere gute Jahre ins Haus. Effizienzsteigerungen und eine allgemeine Verknappung der Stellplatzkapazität dürften die Ergebnisse der Carrier bis mindestens 2020 beflügeln. Davon gehen Analysten der Investmentbank Jefferies in einem aktuellen Branchenreport zur Containerschifffahrt aus.

Demnach werden sich die Ergebnisse der Linienreedereien dieses und nächstes Jahr jeweils verdoppeln. Dem Branchenführer Maersk Line sagen die Analysten der Bank bis zum Jahr 2019 einen Anstieg des Betriebsergebnisses (Ebit) auf über 4,3 Mrd. USD voraus, gegenüber geschätzt 972 Mio. USD im vergangenen Jahr. Bei Hapag-Lloyd – dem weltweit fünftgrößten Carrier – wird mit einer Steigerung auf 1,43 Mrd. EUR gerechnet. 2017 erzielte das Hamburger Unternehmen nach Schätzung von Jefferies ein Ebit von 354 Mio. EUR.

Endlich wieder schwarze Zahlen

Finanziell würden die Linienreeder damit in die beste Phase seit der Weltwirtschaftskrise von 2008/2009 steuern. Schon im vergangenen Jahr dürften die meisten von ihnen aufgrund des beschleunigten Handelswachstums und eines relativ stabilen Frachtenniveaus in die schwarzen Zahlen zurückgekehrt sein. Laut dem Branchendienst Alphaliner erzielten die großen Carrier im zweiten sowie im dritten Quartal durchschnittliche Gewinnmargen auf Ebit-Basis von 2,8 und 5,0 Prozent.

Auch Hapag-Lloyd-CEO Rolf Habben Jansen zeigte sich vergangene Woche vor Journalisten mit dem Geschäftsjahr 2017 zufrieden und für die nähere Zukunft optimistisch. Die Transportmenge der Reederei sei im vergangenen Jahr um 5 Prozent und damit etwas schneller als der Markt gewachsen, so der Manager. Ob dies ausreicht, um unter dem Strich schwarze Zahlen in 2017 zu schreiben, wisse er indes nicht, so Habben Jansen. Schließlich waren zuletzt die Bunkerpreise gestiegen, und das vierte Quartal sei daher „anspruchsvoll“ gewesen.

Nach Einschätzung von Jefferies profitieren die Linien im laufenden Jahr vor allem von Effizienzsteigerungen infolge der jüngsten Fusions- und Übernahmewelle in dem Sektor. So soll die im vergangenen Jahr erfolgte Integration von UASC zu Synergieeffekten in Höhe von 435 Mio. USD pro Jahr bei Hapag-Lloyd führen. Habben Jansen sagte, dass davon im laufenden Jahr schon 85 bis 90 Prozent erreicht werden sollen. Maersk wiederum möchte Einsparungen und Skaleneffekte von bis zu 400 Mio. USD aus dem Zukauf der früheren Oetker-Reederei Hamburg Süd ziehen. Auch die Linienschifffahrtsaktivitäten der japanischen Reedereien NYK Line, MOL und „K“-Line werden derzeit verschmolzen. Zudem verleibt sich die chinesische Staatsreederei Cosco den Allianzpartner OOCL mit Hauptsitz in Hongkong ein.

Bald dürften Kapazitäten fehlen

Darüber hinaus rechnen die Jefferies-Analysten mit einer kontinuierlichen Verbesserung der Marktverhältnisse in der Linienschifffahrt. Die Schere zwischen weltweitem Kapazitätsangebot und Transportnachfrage werde sich ab dem zweiten Halbjahr 2018 kontinuierlich schließen. Herrsche aktuell noch ein Überangebot an Schiffsraum, dürfte die Nachfrage bis 2020 bei einer Wachstumsrate von 4 bis 5 Prozent pro Jahr so stark aufgeholt haben, dass es an Kapazitäten fehlt.

Ausschlaggebend dafür seien die stark sinkenden Neubauablieferungen in den Jahren 2019 und 2020. Bereinigt um Verschrottungen dürfte das Flottenwachstum nächstes Jahr auf unter 1 Prozent sinken. Für 2020 hält Jefferies sogar eine leichte Schrumpfung der Flotte für möglich, weil die Einführung strengerer Schwefelobergrenzen für Schiffstreibstoff in dem Jahr für höhere Verschrottungen sorgen dürfte. Allgemein wird erwartet, dass ältere Containerschiffe mit höherem Brennstoffverbrauch infolge der neuen Bestimmungen an Wettbewerbsfähigkeit einbüßen. Hapag-Lloyd-Chef Habben Jansen hat vor allem Schiffe ausgemacht, die 15 Jahre und älter seien. Bei denen lohne sich eine Nachrüstung nicht mehr.

Potenziell investieren wird der deutsche Carrier künftig aber verstärkt in die Digitalisierung und den Inlandstransport. „Vielleicht müssen wir mehr tun, als Container nur von Hafen zu Hafen zu transportieren“, mutmaßt er.

5 Prozent

Mengenzuwuchs buchte Hapag-Lloyd im vergangenen Jahr. Quelle: Unternehmensangaben

 

 

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Für die britischen Häfen wird 2018 der Brexit die Agenda beherrschen. Die Regierung habe die Belange der Branche nicht im Blick, so die Kritik.

Richard Ballantyne, CEO der Britisch Ports Association (BPA), sieht die Einflussnahme auf die Brexit-Diskussion der Regierung als die Top-Priorität im neuen Jahr. »2018 wird ein kritisches Jahr für die UK-Häfen, denn bis zum Jahresende sollten wir wissen, wie der Brexit aussehen wird. Wir wollen sicherstellen, dass die Häfen in ihrer Funktion als wichtige internationale Gateways die Brexit-Planungen der Regierung mitgestalten«, so Ballantyne. Insbesondere neue Zoll- und Umweltregelungen stünden im Fokus.

»Natürlich wird es auch nach dem Brexit Chancen geben aber aus unserer Sicht scheint die Regierung viele davon aus den Augen verloren zu haben«

Einige britische Häfen, allen voran die britischen RoRO-Fährhäfen, sind besorgt über den Ausstieg des Vereinigten Königreichs aus der Zollunion un dem EU-Binnenmarkt. Neue bürokratische Hürden an den Grenzen könnten den Handel bremsen. »Mit Beginn der zweiten Phase der Brexitverhandlungen werden wir Druck auf unsere Regierung ausüben, dass dem Thema Handel deutlich mehr Gewicht in den Diskussionen gegeben wird«, erklärt Ballantyne.

Neues Planungsrecht für die Häfen

Die BPA will erreichen, dass Bereiche um die Häfen herum mit einem speziellen Planungs- und Zustimmungsstatus ausgestattet werden, um die Hafenentwicklung und Wachstum zu stimulieren. Viele Umweltregelungen stammen von der EU und die BPA möchte sicherstellen, dass die Hafenentwicklung nicht durch neue Zustimmungs- und Meeresschutzbestimmungen belastet wird.

BPA-CEO Richard Ballantyne (Foto: BPA)

»Natürlich wird es auch nach dem Brexit Chancen geben aber aus unserer Sicht scheint die Regierung viele davon aus den Augen verloren zu haben. Wir waren insbesondere enttäuscht von der verhaltenen Reaktion der Regierung auf unsere Vorschläge zur Reform des Planungsrechts für Hafengebiete«, so der BPA-CEO. Eine Freihafenlösung sei, zumindest vorerst, wohl vom Tisch. Die britische Hafenindustrie werde sich nun wohl auf die Einführung der bürokratischen EU Port Services Regulation vorbereiten.

Der Hafenverband möchte außerdem verstärkte Investitionen in Straßen- und Schieneninfrastruktur, um eine bessere Verbindung der Häfen zu erreichen und wettbewerbsfähig zu halten. »Häfen brauchen gute Hinterlandanbindungen aber in den vergangenen Jahren ist ein Großteil der Öffentlichen Gelder Für Infrastruktur in den Personenverkehr geflossen.« Man fordert nun eine UK-Frachtstrategie.

 

 

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Schifffahrtsmarkt zeigt Zeichen der Erholung

Für die Containerschifffahrt zeichnet sich, insbesondere 2017, eine spürbare Stabilisierung ab. (Foto: iStock)

01. Dezember 2017

Trotz eines weiter schwierigen Marktumfeldes für die internationale Schifffahrt mehren sich die Zeichen, dass es allmählich wieder zu einem ausgeglichenen Verhältnis zwischen Angebot und Nachfrage kommen wird. Zeiten wie vor der Wirtschafts- und Währungskrise 2008 wird es aber voraussichtlich nicht mehr geben, sagte Henriette Brent-Petersen. Die Leiterin des Bereichs Shipping  & Offshore Research bei der DVB Bank referierte auf dem 21. Hansa-Forum am Donnerstag in Hamburg über die Aussichten verschiedener Schifffahrtsmärkte. Nach ihren Beobachtungen zeichnet sich für die Containerschifffahrt, insbesondere 2017, eine spürbare Stabilisierung ab. Angebot und Nachfrage seien mit jeweils vier bis fünf Prozent auf ähnlichem Niveau gestiegen. Dazu habe das verhaltenen Wachstum der weltweiten Flotte beigetragen unterstützt durch eine umfangeiche Verschrottungswelle von klassischen Panamax-Carriern.

Allerdings  warnte Brent-Petersen davor, diese Entwicklung als selbstverständlich hinzunehmen. Bereits für 2018 prognostizierte sie unterstützt durch Daten von Clarkson, dass das Angebot schneller wachsen könnte als die Nachfrage. Günstige Schiffbaupreise, schnell verfügbare Bauplätze auf den Helgen und der Trend zu größeren Containerschiffen mit einer Kapazität jenseits von 18.000 Teu würden die Entwicklung begünstigen. Wenn diese Einheiten, von denen 71 bis 2020 bestellt sind, in Fahrt kommen, dann ausschließlich im Asien-Europa-Verkehr. Die Folge ist, dass dort kleinere Einheiten verdrängt werden, die Beschäftigung auf anderen Routen finden müssen (Kaskadeneffekt). Es sei zu erwarten, dass sich daraus Auswirkungen für Fracht- und Charterraten ergeben, so Brent-Petersen.

Top 5 halten 64 Prozent der Kapazität

Nicht vergessen werden sollte in diesem Zusammenhang auch die Konsolidierung in der Branche durch die neuen Allianzen. Dabei verschieben sich die Marktanteile einzelner Player. Vor zwei Jahren entfielen auf die Top 5 der Containerreedereien 46 Prozent  der Kapazitäten, die nachfolgenden fünf kamen auf 17 Prozent und der Rest auf 47 Prozent.  2017 sind es bereits über 64 Prozent, die von den führenden Carriern kontrolliert werden. Ensprechend geschrumpft sind die Anteile der anderen auf jeweils 18 Prozent.

Diese Werte werden sich ab April 2018 möglicherweise nochmals verändern, wenn die japanische Reederei One (Ocean Network Express) an den Start geht. One ist der Zusammenschluss der Containersparten von NYK, K Line und MOL. In der THE Allliance mit Hapag-Lloyd und Yang Ming wird One künftig die drei Einzelcarrier ersetzen. Die Vorbereitungen für den Marktstart sind in vollem Gange wie der CEO des Unternehmens, Jeremy Nixon, berichtete. Die nächsten Monate bis zum Start von One werden dazu genutzt, die Regionalorganisationen aufzubauen und die IT-Systeme zusammenzuführen.

Überraschend war die Aussage von Nixon zur Tendenz der Reedereien, weitere Großcontainerschiffe zu bestellen. One wolle sich in diese Gruppe nicht einreihen. „Wir sind nach der Fusion zwar die Nummer fünf unter den weltweit operierenden Carriern, aber den Trend zu 22.000-Teu-Schiffen machen wir nicht mit“, sagte Nixon. One wird vom Hauptsitz in Singapur aus mit 240 Schiffen und einer gebündelten Kapazität von 1,65 Mio. Teu auf 85 Routen operieren. „Wir werden den einen oder anderen 20.000-Teu-Frachter in der Flotte haben, aber unsere Linienstruktur mit vielen innerasiatischen Verbindungen lässt den Einsatz von Megafrachtern gar nicht zu, weil die Häfen dafür nicht ausgelegt sind“, führte Nixon weiter aus.

Durch die so genannte economy of scale eine bessere wirtschaftliche Auslastung zu erzielen ist ein probates Mittel, um von Höhen und Tiefen bei Marktentwicklungen weniger getroffen zu werden. Eine andere Strategie um Schwankungen zu begegnen, ist die Diversifizierung. Dafür lieferte Angeliki Frangou ein Beispiel. Die von ihr geführte griechische Navios-Gruppe hat Engagements sowohl im Dry-Bulk als auch im Containersektor und ist darüber hinaus auch als Logistiker aktiv. Damit sei man für eine Trendwende, die kommen werde gut gerüstet, um investieren zu können oder wie es Frangou formulierte: „Wer im Wasser die richtige Badebekleidung trägt, zeigt sich erst bei Ebbe.“

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CMA CGM verbucht 323 Mio. $ Quartalsgewinn

 
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Die französische Linienreederei CMA CGM vermeldet für das 3. Quartal 2017 ein kräftiges Ergebnisplus. Der Nettogewinn lag bei 323 Mio. $

Das Transportvolumen stieg gegenüber dem 3. Quartal 2016 um 11,6% auf knapp 5 Mio. TEU, der Umsatz sogar um 27,7% auf 5,7 Mrd. $. Das führte zu einem Nettoergebnis für die Monate Juli–September in Höhe von 323 Mio. $. Im Vorjahreszeitraum hatte die Reederei, Nr. 3 der weltweiten Container-Linienfahrt, noch einen Verlust von –268 Mio. $ verbuchen müssen.

Der Zuwachs sei vor allem auf den Erfolg der »Ocean Alliance« zurückzuführen, teilte das Unternehmen mit. Neben CMA CGM gehören dazu Cosco, OOCL und Evergreen. Dank einer Ratenerholung stieg die Durchschnittserlöse pro Container um 14,4%. Das operative Ergebnis (EBIT) kletterte um 10% auf 568 Mio. $.

http://www.hamburg-news.hamburg/de/hafen-logistik/nacht-der-konsulate-hamburg-praesentiert-sich-als-tor-zur-welt/

https://www.shz.de/regionales/hamburg/hamburger-reederei-hapag-lloyd-hat-afrika-im-visier-id18289211.html

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von Eckart Gienke, dpa
erstellt am 10.Nov.2017 | 07:01 Uhr

Hamburg | Nach einem Kraftakt mit zwei Fusionen innerhalb weniger Jahre steht die Hamburger Reederei Hapag-Lloyd weltweit in der Spitzengruppe der Branche. „Bezogen auf unsere eigene Flotte sind wir die Nummer drei in der Welt, weil unser Anteil an gecharterten Schiffen vergleichsweise gering ist“, sagte Vorstandschef Rolf Habben Jansen dem Mitarbeitermagazin des Unternehmens. In der Rangliste des Branchendienstes Alphaliner liegt Hapag-Lloyd mit einer Kapazität von knapp 2,5 Millionen Standardcontainern (TEU) auf Platz fünf.

Nach neun Jahren Krise hat die Schifffahrtsbranche eine beispiellose Fusions-, Übernahme- und Pleitewelle hinter sich. „Wir glauben, dass es künftig nur noch fünf bis sieben global tätige Containerreedereien geben wird“, sagte Habben Jansen. Fast die Hälfte der Top 20 von 2013 ist verschwunden oder verschwindet demnächst. „Aber die Zeit der großen Transaktionen ist wahrscheinlich vorbei.“ Nach den Fusionen mit der Containersparte der chilenischen Reederei CSAV und dem arabischen Schifffahrtsunternehmen UASC verfügt Hapag-Lloyd über eine große und moderne Flotte, die ein dichtes Netz von Liniendiensten fast überall auf der Welt anbietet.

„Innerhalb Asiens und in Afrika bleiben wir noch hinter unserem Potenzial zurück“, sagte Habben Jansen. In den innerasiatischen Markt vorzudringen sei relativ schwierig, weil der Markt stark fragmentiert sei. „Afrika hingegen ist ein Fahrtgebiet mit enormem Wachstumspotenzial.“

In der kommenden Woche legt der Konzern seine Zahlen für die ersten neun Monate vor, die bei Anlegern und in der Branche gespannt erwartet werden. Zwar hat Hapag-Lloyd sein Geschäftsvolumen in den vergangenen Jahren glatt verdoppelt und hunderte von Millionen Euro auf der Kostenseite eingespart. Doch schlägt sich das bislang nicht in hohen Gewinnen nieder. Operativ war Hapag-Lloyd nach sechs Monaten im Plus, durch die Integrationskosten von UASC blieb am Ende dennoch ein Konzernverlust von 46 Millionen Euro. Immerhin hat sich der Aktienkurs seit dem Börsengang vor zwei Jahren zeitweise fast verdoppelt. Zuletzt ging es jedoch auch hier wieder leicht abwärts.

– Quelle: https://www.shz.de/18289211 ©2017

http://www.hansa-online.de/2017/10/featured/87006/deutsche-banken-bauen-milliarden-portfolio-ab/

Deutsche Banken bauen Milliarden-Portfolio ab

 
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Die deutschen Schiffsbanken haben im ersten Halbjahr ihren strikten Abbau-Kurs fortgesetzt. Allein seit Januar 2017 wurden rund 9 Mrd. € aus den Büchern getilgt.

Die Geduld scheint vorbei: Unter dem Druck der neuen Bankenregularien und der anhaltend niedrigen Schiffswerte werden Altlasten in nahezu atemberaubenden Tempo abgestoßen. An die Spitze setzte sich dabei die NordLB, die in den ersten sechs Monaten des Jahres 2,3 Mrd. € aus dem Portfolio nahm, dicht gefolgt von der HSH Nordbank mit 2,2 Mrd. € sowie von Commerzbank und DVB Bank mit einem Abbauvolumen von jeweils 0,9 Mrd. €.

Über alle deutschen Schiffsbanken reduzierte sich das Kreditsumme damit in nur sechs Monaten um weitere 9 Mrd. € auf zuletzt noch rund 74 Mrd. €. Ende 2016 waren es noch 83 Mrd. € nach etwa 89 Mrd. € im Jahr 2015.

http://splash247.com/moment-truth-japanese-shipbuilding-naming-landmark-20000-teu-ship/
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http://www.hansa-online.de/2017/10/maerkte/86889/higher-container-freight-rates-from-next-week/

Freight rates for container cargoes on the major routes went down slightly this week. However, a short term growth is expected.

The World Container Index (WCI) assessed by shipping consultancy Drewry is a composite of container freight rates on eight major routes to/from the US, Europe and Asia. This week, it dwindled moderately by 1.2% to 1207.46 $ per FEU. The two-year spot freight rate trend for the WCI shows a decline for several months now:

Source: DrewryThe composite index is down by 1.2% this week and down by 11% from the same period of 2016. The average composite index of the WCI, assessed for year-to-date, is US $1,501 FEU, which is $114 lower than the five-year average of $1,615/FEU, Drewry states. It is also 11% lower than a year ago.

Drewry’s composite index lost another $15 per FEU this week to reach $1,207. The WCI between Shanghai and Rotterdam stood at $1,252 for a 40ft box this week, with a change of just $2. The rates on Shanghai-New York slashed by $41 to reach $1,789 per 40ft box. Similarly, the rates from Shanghai to Los Angeles fell by $27 to reach $1,321 per feu.

However, obviously the experts are optimistic abut the very near future: »The proposed November GRI and the demand increase in the month will pull up the rates from next week«, it is said.

Latest freight rate assessments on eight major East-West trades:

Start Häfen Hafenprobleme und Transportkosten überfordern Entwicklungsländer

Hafenprobleme und Transportkosten überfordern Entwicklungsländer

 
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http://www.hansa-online.de/2017/10/featured/86856/hafenprobleme-und-transportkosten-belasten-entwicklungslaender/
 

Vor allem Schwellen- und Entwicklungsländer haben laut einem Report der Vereinten Nationen große Probleme mit ihrer Hafen- und Transportinfrastruktur. Auch die Schiffsgrößenentwicklung belastet die Branche.

Im jetzt veröffentlichten »Review of Maritime Transport« (RMT) geht die UN-Organisation UNCTAD auf die jüngsten Trends und Entwicklungen ein. Neben den potentiellen Bedrohungen durch Cyber Crime in der immer vernetzteren maritimen Industrie spielt darin die Infrastruktur eine große Rolle.

»Die Häfen dieser Welt spüren einen immer größeren Druck durch die immer größeren Schiffe«, heißt es im Report. Investitionen seien zwar der Schlüssel zum Erfolg, allerdings gebe es ein Missverhältnis, da die Zusatzkosten so hoch sind und die größeren Frachter nicht zwangsläufig auch mehr Ladungsvolumen bedeuten würden.

Transportkosten belasten Importe

UNCTAD-Generalsekretär Mukhisa Kituyi prognostiziert ein leicht größeres Wachstum

Ein besonderes Augenmerk legt der RMT auf die Transportkosten. Im Durchschnitt, so die Analyse, entfallen weltweit rund 15% der Importkosten auf Transport- und Versicherungsausgaben. Für kleinere und ärmere Länder ist der Anteil sogar noch größer: bei kleinen und armen Inselstaaten sind es 22 %, für die am wenigsten entwickelten Staaten der dritten Welt 21 % und für Entwicklungsländer ohne Meereszugang liegt der Wert bei 19 %.

Die hohen Kosten werden vor allem mit der geringen Effizienz in den Häfen, inadäquater Infrastruktur, geringen Skaleneffekten und nicht wettbewerbsfähigen Transportmärkten begründet.  Man müsse die betroffenen Länder daher unterstützen, entweder finanziell oder durch Trainings- und Ausbildungsangebote, fordert die UNCTAD.

10,3 Mrd. Tonnen Transporte

Für die kommenden Jahre erwartet UNCTAD-Generalsekretär Mukhisa Kituyi zumindest für die Schifffahrt eine leichte Steigerung. Dem Report zufolge legte der seeseitige Transport im vergangenen Jahr um 2,6% auf 10,3 Mrd. Tonnen zu – blieb damit aber unter dem historischen Durchschnitt von 3 %. Für 2017 prognostiziert die UNCTAD ein Wachstum von immerhin 2,8%. Mittelfristig erwarten Kituyi und seine Kollegen eine Wachstumsrate von jährlich 3,2 % bis 2022.

http://www.trendsderzukunft.de/schifffahrt-so-sollen-die-ruempfe-ozeanriesen-vor-kleinstlebewesen-geschuetzt-werden/2017/10/10/

Hohe Luftbelastung durch Seeschiffe

Seeschiffe sind wahre Kohlendioxidschleudern. Jährlich emittieren sie weltweit fast eine Milliarde Tonnen dieses Klimagases, so das Umweltbundesamt. Das sind mehr als zwei Prozent der Gesamtemissionen. Besonders betroffen sind Häfen sowie Küsten und die Regionen, die an Kanäle für den Seeverkehr angrenzen. Allein durch den Nord-Ostsee-Kanal fahren jährlich rund 30.000 Schiffe.

http://www.hansa-online.de/category/maerkte/

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The World Container Index, a composite of container freight rates on eight major routes to/from the US, Europe and Asia, is down by 0.8 % to 1,282.1 $ for a 40 ft container. Drewry expects carriers to attempt rate hikes.

https://www.welt.de/regionales/hamburg/article169357454/Warum-der-Groessenwahn-auf-den-Meeren-nicht-aufhoert.html

http://www.spiegel.de/lebenundlernen/job/arbeit-von-seeleuten-uebermuedung-depression-psychosen-a-1164312.html

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Arbeitsleben von Seeleuten Großer Pott, große Depression

Heimweh, Übermüdung, Psychosen: Die Arbeit auf einem Schiff belastet Seeleute extrem, zeigt eine Studie. Dabei ließe sich der Bordalltag mit wenig Aufwand erheblich verbessern.

 

Seeleute (Symbolfoto): Mit Menschen verschiedener Kulturen auf engstem Raum

imago/Westend61

Seeleute (Symbolfoto): Mit Menschen verschiedener Kulturen auf engstem Raum

 

 

So viel Zulauf – bei einer augenärztlichen Sprechstunde in der Seemannsmission des Hamburger Hafens? Damit hatte niemand gerechnet. Doch es waren viele Seeleute gekommen, um sich untersuchen zu lassen. Sie dachten, sie hätten einen Sehfehler, weil sie unter Lidzucken und tränenden Augen litten, berichtet Diakonin Maike Puchert. Doch meist waren die Augen in Ordnung – das waren Symptome von Erschöpfung.

 
 

Das Bild des bulligen Seebären, des Zupackers auf See – das stimmt nur zum Teil. Die Zupacker sind müde, verunsichert und mit ihren Sorgen allein. Das ist ein Ergebnis einer Studie der Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft (BG Verkehr), für die über 300 Seeleute befragt wurden. Sie förderte zu Tage, welchen enormen körperlichen und psychischen Belastungen Seeleute ausgesetzt sind.

Oft wird ihnen mehr abverlangt, als sie seelisch verkraften könnten: Wer auf einem Schiff anheuert, ist meist mehrere Monate am Stück unterwegs, arbeitet an sieben Tagen die Woche täglich mindestens zehn Stunden, ist immer abrufbar, hat kaum Kontaktmöglichkeiten zu seiner Familie und lebt auf engstem Raum mit Menschen unterschiedlichster Kulturen zusammen.

Viele sagen: Sie opfern ihr Leben für das der Familie

„Man kann nicht zur Entspannung ins Kino oder ein Bier trinken gehen“, so Peter Geitmann, der Schifffahrtssekretär der Gewerkschaft Verdi. Er ist selbst lange zur See gefahren.

 

Der Arzt Manuel Burkert berät über Funk von Cuxhaven aus Frauen und Männer, die auf den Weltmeeren unterwegs sind. „Das Bordleben bedeutet eine Extremsituation“, sagt er. Drei Mal musste der Mediziner schon Psychosen diagnostizieren, ausgelöst durch den Schiffsalltag. „Das kommt aber nur ganz selten vor“, betont Burkert.

Typisch sind dagegen Symptome, für die der Arzt an Land in der Regel nicht angefunkt wird. Die Studie der BG Verkehr zeigt, dass die Betroffenen ihren Stress an Bord durch zu viel ungesundes Essen und vermehrtes Rauchen kompensieren. In schlimmeren Fällen kommt es zu Gemütsschwankungen bis hin zu Depressionen und Schlafstörungen.

Peter Geitmann, Schifffahrtsekretär bei Verdi: "Das Bordleben ist extrem"

DPA

Peter Geitmann, Schifffahrtsekretär bei Verdi: „Das Bordleben ist extrem“

Viele Seeleute leiden zudem unter chronischer Müdigkeit, wodurch schneller Unfälle passieren. Dagegen sind Lidzucken und tränende Augen vergleichsweise harmlos.

 

„Vielen Crew-Mitgliedern steht die Müdigkeit ins Gesicht geschrieben“, sagt auch Seemannspastor Werner Gerke, der im Bremerhavener Überseehafen regelmäßig an Bord von Schiffen geht. Der Schiffsbetrieb hat immer Vorrang.

Für die einfachen Seeleute, die meist von den Philippinen oder aus Indien kommen, sind die Fahrtzeiten mitunter doppelt so lang wie für die nautischen Offiziere aus Europa oder Russland. „Hinter ihnen stehen oft große Familien, die abhängig von ihren Einkommen sind“, so Gerke. Viele sagen: Sie opfern ihr Leben für das der Familie.

„Sie werden lethargisch und ängstlich“

Manche verlören ihren Antrieb, zögen sich sozial zurück. „Es verändert jemanden, wenn er lange Zeit an Bord ist, einen eingeschränkten Radius hat und wenig selbst gestalten kann“, sagt Gerke. Die Seeleute gewöhnten sich daran, auf kleinstem Raum zu leben, würden lethargisch und ängstlich neuen Situationen gegenüber. So blieben sie in Häfen selbst bei längeren Liegezeiten lieber an Bord – und verschlimmern so die eigene Lage.

Andere nutzen einen Hafenstopp wenigstens für einen Besuch in der Seemannsmission, um dort mit der Familie zu telefonieren. Nicht wenige litten stark unter Heimweh. Aber: „Es gibt etliche Schiffe, die kein Internet für die Besatzung anbieten“, sagt Gewerkschafter Geitmann. Vielen Reedereien sei das zu teuer, weil eine Verbindung nur über Satellit möglich ist.

Die Studie der BG Verkehr kommt so auch zu dem Schluss, dass sich ein preisgünstiger Internetzugang, möglichst auf der eigenen Kabine, positiv auf die Psyche der Seeleute auswirken könnte. „Die meisten Besatzungsmitglieder wünschen sich lieber einen besseren Kontakt zur Familie und kürzere Fahrtzeiten als eine höhere Heuer“, so Geitmann.

Neben den alltäglichen Herausforderungen passieren auch immer wieder schwere Unfälle an Bord, Havarien oder Überfälle. In einer meist kleinen Besatzung sei der Tod eines Kollegen erheblich belastend, heißt es in der Studie.

Nach Auskunft von Geitmann ist in solchen Fällen ein Krisenmanagement aber nicht verpflichtend für die Reeder. „In vielen Fällen merken die Betroffenen selbst erst zu spät, dass sie ein Trauma erlitten haben“, sagt Geitmann. Das hat oft auch mit dem Selbstbild des bulligen Seebären zu tun. Doch manche Sorgen sind selbst für Seebären zu groß, um sie ohne Hilfe zu schultern.

mamk/Janet Binder/dpa

Zwölf Decks geht es hinauf von der Gangway bis auf die Brücke der „Barzan“, aufwärts über steile Treppen ist das ein Weckruf an die Kondition. Oben erklären Kapitän Dariusz Kmetyk und seine Offiziere den Besuchern, wie eines der größten Containerschiffe der Welt auf See gefahren wird, mit vielen Präzisionsinstrumenten, bei der Steuerung der Hauptmaschine und des Ruders aber lediglich mit wenigen Bedienelementen, wie sie kaum anders auch auf einem Sportboot aussehen. „In einem Hafen wie Hamburg vertrauen wir natürlich auf die örtlichen Profis, die Lotsen und die Besatzungen der Schlepper“, sagt Kmetyk.

Am Montagmorgen lief die „Barzan“ in Hamburg ein und machte am HHLA-Terminal Burchardkai fest, Mittwochnacht hat sie den Hafen wieder verlassen. An den Seitenwänden des 400 Meter langen und 58 Meter breiten Containerfrachters prangen noch die vier Buchstaben der arabischen Reederei UASC. Seit deren Übernahme durch Hapag-Lloyd in diesem Sommer gehören die „Barzan“ und ihre fünf Schwesterschiffe zur Flotte der Hamburger Reederei. Mit jeweils rund 19.900 Containereinheiten (TEU) zählen sie zu den größten Frachtern der Welt.

Auch 18 Schiffe mit Kapazitäten von 13.000 bis 15.000 TEU hat Hapag-Lloyd durch UASC bekommen. Zuvor hatten die größten Schiffe der führenden deutschen Reederei rund 13.000 TEU Kapazität – in der internationalen Schifffahrt war das nur noch Mittelmaß. „Die sehr junge, sehr moderne Flotte von UASC war für uns einer der Treiber zur Fusion mit UASC“, sagt Thorsten Haeser, Vertriebsvorstand von Hapag-Lloyd.

Seit Jahren Überkapazitäten in der Containerschifffahrt

 

Die Flotte der größten deutschen und international fünftgrößten Container-Linienreederei zählt derzeit 219 Schiffe. Mit der „Barzan“ und ihren Schwesterschiffen schließt Hapag-Lloyd die Lücke hin zur größten Schiffsklasse. Doch die Konkurrenz baut den Abstand bereits wieder aus. In diesem Jahr stellten Reedereien wie MOL, Maersk und OOCL erstmals Containerschiffe mit mehr als 20.000 TEU Kapazität in Dienst, das größte dieser Schiffe ist derzeit die „OOCL Hongkong“ mit rund 21.400 TEU. Die Reedereien MSC und CMA CGM wiederum, Nummer zwei und Nummer drei der größten Linienreedereien, orderten im Spätsommer insgesamt 20 neue Frachter mit jeweils 22.000 TEU Kapazität.

Kapitän Dariusz Kmetyk (M.) und seine Offiziere auf der Brücke der „Barzan“
Kapitän Dariusz Kmetyk (M.) und seine Offiziere auf der Brücke der „Barzan“

Quelle: Olaf Preuß

Seit Jahren schon kursiert in der Schifffahrt die Autosuggestion, noch größere Containerfrachter werde es wohl nicht geben. „Ein Schiff mit 19.000 TEU Kapazität fährt deutlich wirtschaftlicher als eines mit 13.000 TEU“, sagt Haeser. „Die ,Barzan‘ zählt mit Blick auf den Brennstoffverbrauch und den Ausstoß von Kohlendioxid je transportiertem Container zu den effizientesten Schiffen der Welt. Zwischen 19.000 TEU und 22.000 TEU ist der Unterschied aber kaum noch relevant.“

 

Doch größer geht immer. Auch deshalb bleiben die Überkapazitäten in der Containerschifffahrt seit Jahren bestehen. Obendrein erschweren immer größere Frachter den Betrieb der Seehäfen. Für die Abfertigung der Riesenschiffe brauchen die Häfen nicht nur neue Containerbrücken und stärkere Kaimauern. Sie müssen auch je Schiffsanlauf in kurzer Zeit eine wesentlich höhere Anzahl von Containern zu den Terminals hin und von dort wegbringen. Das strapaziert besonders in stadtnahen Häfen wie Hamburg die Straßenanbindungen extrem. Auch können die größten Schiffe ihre Effizienz auf der Elbe nicht voll ausfahren, solange die Fahrrinne nicht vertieft und verbreitert wird. Die Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) beschrieb in einem Report schon 2015, dass immer größere Containerschiffe die Effizienz der Transportkette insgesamt beeinträchtigen.

Effiziente Antriebe zwingend erforderlich

Dabei hat Hapag-Lloyd die „Barzan“ und ihre Schwesterschiffe vor allem wegen ihrer Effizienz übernommen. „Wir fahren mit einem relativ kleinen Motor“, sagt Kapitän Kmetyk auf der Brücke, als er das Schiff beschreibt. Tief unten im Maschinenraum erschließt sich das nicht sofort. Die Hauptmaschine mit ihren zehn Zylindern erstreckt sich über dreieinhalb Decks mehr als zwölf Meter hoch, der Koloss wiegt gut 2000 Tonnen. Entscheidend ist der Blick auf die technischen Daten. Das Zweitakt-Dieselaggregat der „Barzan“ leistet etwa 57.000 PS. Damit fährt das Schiff rund 21 Knoten (39 Stundenkilometer) Höchstgeschwindigkeit, auf den Langstrecken zwischen Europa und Ostasien sind es üblicherweise 18 bis 19 Knoten. Der Verbrauch liegt im Normalbetrieb bei 140 bis 150 Tonnen Schweröl am Tag.

Das immerhin ist weit entfernt vom Größenwahn früherer Schiffstypen. Die „Emma Maersk“ und ihre Schwesterschiffe, die seit 2006 in Fahrt gegangen sind, haben Hauptmaschinen mit jeweils mehr als 109.000 PS Leistung. Zwar messen diese Frachter „nur“ rund 15.500 TEU Kapazität, weit weniger als die „Barzan“. Doch die Maersk-Schiffe wurden für 26 Knoten Spitzengeschwindigkeit ausgelegt. Dieses Tempo fährt heute längst keine Reederei mehr, der Brennstoffverbrauch läge damit bei mehr als 300 Tonnen am Tag. 300 Dollar je Tonne kostet das derzeit gängige Schweröl. Von 2020 an müssen die Reedereien zudem weltweit weniger schwefelhaltigen Brennstoff tanken, er kostet derzeit 500 Dollar je Tonne. Effiziente Antriebe sind insofern zwingend. Nur der Drang nach immer mehr Containerkapazität auf den Schiffen scheint ungebrochen – koste es, was es wolle.

Auflieger-Zeit erst Ende 2019 vorbei?

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Frisches Geld für Hapag-Lloyd

 
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Hapag-Lloyd hat eine erwartete Kapitalerhöhung beschlossen und will die Erlöse zur Schuldentilgung einsetzen. Der Bezugspreis der Aktie liegt bei 30 €.

Die Hapag-Lloyd AG führt die bereits beim Zusammenschluss von Hapag-Lloyd und UASC vereinbarte Kapitalerhöhung durch. Der erwartete Bruttoemissionserlös liegt bei rund 352 Mio. € (414 Mio. $).

Der offizielle Zusammenschluss beider Unternehmen erfolgte am 24. Mai 2017. Auf der Hauptversammlung am 29. Mai 2017 hatten die Aktionäre für eine Kapitalerhöhung zugestimmt. Sie ist durch die Hauptgesellschafter CSAV, Kühne Maritime, Qatar Holding und The Public Investment Fund of the Kingdom of Saudi Arabia in der Gesamthöhe abgesichert. Sie hatten sich dazu verpflichtet, ihre Bezugsrechte auszuüben sowie alle neuen Aktien zu erwerben, die nicht anderweitig erworben werden.

HapagDie neuen Aktien sind ab dem 1. Januar gewinnberechtigt und sollen allen Aktionären zu einem Preis von 30 € und im Verhältnis 14:1 je Aktie zur Zeichnung angeboten werden. Die Bezugsfrist beginnt voraussichtlich am 2. Oktober 2017 und endet am 16. Oktober. Der aus der Kapitalerhöhung erwartete Bruttoemissionserlös soll überwiegend zur Schuldentilgung verwendet werden, heißt es. »Das ermöglicht uns, künftig den Fokus auf die Weiterentwicklung unserer strategischen und operativen Ziele zu legen«, so Rolf Habben Jansen, Vorstandschef bei Hapag-Lloyd.

Die Aktie notierte zuletzt (gestern) bei 35,80 €. Beim Börsengang im November 2015 hatte der Stückpreis noch bei 20 € gelegen.

Auflieger-Zeit erst Ende 2019 vorbei?

 
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Trotz der zuletzt gesunkenen Werte werden die Auflieger noch eine ganze Weile die Containerschifffahrt belasten. Erst Ende 2019 soll es wieder ein Gleichgewicht von Angebot und Nachfrage geben.

Davon gehen zumindest die Analysten beim Branchendienst Alphaliner aus. In einem jüngsten Report machen sie vor allem die zuletzt gemeldeten Aufträge für ganze Serien von Großcontainerschiffen für die Aussicht verantwortlich – als Beispiele werden MSC und CMA CGM genannt.

Kurzfristig werde außerdem die Nachfrage im vierten Quartal saisonbedingt absacken. Der kontinuierliche Zustrom neuer Frachter werde die Auflieger-Flotte bis Jahresende wieder auf 800.000 TEU anwachsen lassen, schreiben die Analysten. Vor wenigen Wochen erst hatte die Flotte einen Umfang von 355.250 TEU – einer der niedrigsten Werte der vergangenen Jahre.

»Allein 2018 erwarten wir Neubauten mit insgesamt 1,6 Mio. TEU. Weil nicht ausreichend verschrottet wird, ist es sehr unwahrscheinlich, dass diese Masse bis Ende 2018 in die bestehenden Verkehre integriert werden kann«, heißt es seitens Alphaliner.

10 Jahre Überkapazität

Vor dem dritten Quartal 2019 werde die Auflieger-Flotte nicht »eliminiert« werden können. Damit würde die Branche dann auf zehn Jahre Überkapazität zurückblicken, ohne es geschafft zu haben, das Problem zu lösen, heißt es.

»Sehr viel wird vom Wachstum auf der Nachfrageseite in den nächsten zwei Jahren abhängen. Die Nachfrage müsste schon um jährlich 8% zulegen, um die Überkapazität in 2018 auffangen zu können«, so die Analyse weiter. Bei einem Wachstum von lediglich 5% würde sich das Problem bis ins Jahr 2020 hinziehen.

 

World Container Index falls ahead of Golden Week

 

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ARCHIV – Das Containerschiff „CSCL Indian Ocean“ liegt am 06.02.2016 auf der Elbe zwischen Wedel (Schleswig-Holstein) und Stade (Niedersachsen) auf Grund (Aufnahme mit langer Belichtungszeit). (zu dpa „Wenzel weist Bedenken gegen Naturschutzgebiet an Elbmündung zurück“ vom 25.08.2017) Foto: Daniel Bockwoldt/dpa +++(c) dpa – Bildfunk+++

 

Schifffahrtsbranche
Zurück auf dem richtigen Kurs
 
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Aufliegerflotte schrumpft vor Wintersaison

 

Kurz vor Beginn der chinesischen Oktober-Feiertage ist die Aufliegerflotte der Containerschiffe über 500 TEU auf 143 Einheiten gefallen. Der Winter steht aber vor der Tür und wer jetzt noch keine Beschäftigung hat, muss sich beeilen.

Die jetzige Aufliegerflotte entspricht einer Kapazität von 355.250 TEU, rund 1,7 % der Gesamtflotte, meldet der Branchendienst Alphaliner.

Während die Hauptsaison noch in vollem Gange ist, bleibt auch die Nachfrage nach Tonnage stark. Allerdings läuft der jetzt noch beschäftigungslosen Flotte die Zeit davon. Die Goldene Woche in China vom 1. bis zum 8. Oktober markiert den Start der schwachen Saison und einige Reedereien verkünden bereits ihre Pläne, Reisen aus China Anfang des nächsten Monats wegen der erwarteten geringen Nachfrage auszusetzen.

Kapazitätsverknappung im 4. Quartal nötig

Auch wenn das nur eine temporäre Maßnahme sei, seien in den vergangenen Jahren stets weitere Dienste im vierten Quartal für die Wintersaison ausgesetzt worden, und dieses Jahr werde es nicht anders kommen, meint man bei Alphaliner. Wegen schwacher Spotfrachtraten ist der Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) nach Rückgängen in sechs aufeinanderfolgenden Wochen um 16 % eingebrochen. Das könnte die Reedereien zwingen, Kapazitäten im vierten Quartal zu verringern, um ein weiters Abrutschen der Raten zu verhindern.

Wie es in den kommenden Wochen weitergeht, bleibt ungewiss. Nachdem Hurricanes in den vergangenen Tagen die Karibik und die Südostküste der USA schwer getroffen haben, mussten einige Häfen in der Region die Abfertigung von Schiffen stoppen. Daher könnten in den folgenden Wochen auch Ladungsbuchungen zurückgehen. Analysten erwarten aber, dass die Buchungen wieder stark zunehmen, wenn der Wiederaufbau beginnt und in den kommenden Monaten entsprechende Transporte nachgefragt werden.

 
Neun Jahre Krise haben die Schifffahrtsbranche schwer gebeutelt – doch nun besteht Grund zur Hoffnung. Laut Experten ist die Talsohle durchschritten und es geht wieder bergauf, auch aufgrund des wachsenden Welthandels.
 

 

 

HamburgNoch ist es zu früh für eine endgültige Entwarnung, aber so langsam macht sich in der Schifffahrtsbranche wieder Zuversicht breit. „Die Frachtraten und die Preise für gebrauchte Schiffe haben sich stabilisiert“, sagte Alfred Hartmann, der Präsident des Verbandes Deutscher Reeder (VDR), am Dienstag in Hamburg.

 

Die Talsohle sei offenbar durchschritten und in zwei Jahren könnte die Branche wieder in normales Fahrwasser gelangen. „Es gibt nichts, was dagegen spricht. Wir sind keine Abbauindustrie wie die Kohleförderung“, sagte Hartmann. Auch in Zukunft werde es einen wachsenden Welthandel, internationalen Warenaustausch und globale Schifffahrt geben.

Doch die hartnäckige Krise hat tiefe Spuren in der deutschen Schifffahrt hinterlassen. „Wir haben rund 1000 Schiffe verloren; allein in diesem Jahr 133“, sagte der Reeder-Präsident, der die Hartmann-Gruppe im ostfriesischen Leer gegründet hat und führt.

Mit 2720 Schiffen und einer Tonnage von 71 Millionen BRZ spielt Deutschland immer noch eine gewichtige Rolle unter den Schifffahrtsnationen der Welt und unterhält die viertgrößte Handelsflotte. Doch die Position war schon besser; Griechenland, Japan und China sind davongezogen. Zum Teil mit Schiffen, die von deutschen Reedern als Notverkäufe auf den Markt kamen. „Diese Schiffe sind ja leider nicht verschwunden, sondern fahren für deutlich geringe Kapitalkosten für ausländische Reeder“, sagte Hartmann.

Ursache für die Branchenkrise ab 2008 waren hohe Überkapazitäten vor allem in der Containerschifffahrt, nachdem die Reeder zu viele Schiffe bestellt hatten und der Welthandel nach der Finanzkrise langsamer wuchs. Mit einigen Jahren Verzögerung führte das zu einer Konzentrationswelle bei den Linienreedereien mit Fusionen, Übernahmen und Insolvenzen. Die Hälfte der Top-20-Reedereien des Jahres 2013 ist verschwunden oder bei einem Konkurrenten gelandet.

In der deutschen Seeschifffahrt spielt die Containerschifffahrt mit einem Anteil von knapp 57 Prozent nach der Tonnage nach wie vor eine dominierende Rolle. Die deutschen Reedereien sind überwiegend im Chartergeschäft tätig; sie vermieten ihre Schiffe an die großen Linienreedereien. „Und weil die immer größer werden, ist unsere Verhandlungsmacht geschwächt“, sagte Hartmann. Deshalb bleibe die Lage vorerst angespannt.

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Eine Rolle spiele auch, dass sich deutsche Banken wie zum Beispiel die Commerzbank, die Deutsche Bank und die Landesbanken weitgehend aus dem Geschäft mit der Schiffsfinanzierung zurückgezogen hätten. Sie überließen dieses Geschäft nun zunehmend Banken aus Skandinavien, Großbritannien, den USA oder auch China. „Die Reedereien müssen neue Finanzierungswege finden“, sagte Hartmann. Deshalb orientierten sie sich oft ins Ausland. Auf der anderen Seite nutzten auch ausländische Reeder das in Deutschland vorhandene große Knowhow über Schiffsmanagement und ließen ihre Schiffe von deutschen Reedereien betreuen. Das sei für die deutsche Schifffahrt ein neues Geschäftsmodell.

 

Schiffeverschrotten und die EU

Schiffsrecycling in Bangladesch: Beschäftigte waten im Schlick an ihre Arbeitsplätze, der ehemals weiße Strand ist von Öl und Giftstoffen durchtränkter Sumpf. Zustände wie diese soll die EU- Schiffsrecycling-Lizenz verhindern. (Foto: dpa)

28. August 2017 | von Werner Balsen

 
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Kommentar

Werner Balsen

Die EU-Kommission hat leider Angst vor der eigenen Courage. Ihr Bericht an das Europäische Parlament und die Mitgliedstaaten über die „Machbarkeit eines Finanzierungsinstruments zur Förderung eines sicheren und umweltschonenden Schiffsrecycling“ ist geeignet, die seit langem geführte Debatte über das Abwracken alter Ozeanriesen endlich entscheidend nach vorne zu bringen.

Aber obwohl die Kommission die von ihr vorgeschlagene Schiffsrecycling-Lizenz für das „vielversprechendste“ Instrument hält, dem Abwrackproblem Herr zu werden, zuckt sie zurück. Sie will erst einmal abwarten, ob die Schiffseigner nicht auch ohne die Lizenz dazu zu bringen sind, EU-Recht zu befolgen, statt es zu umgehen – obwohl sie mit dem „wilden“ Entsorgen Geld machen.

Damit vergibt Brüssel eine große Chance, das Dauerthema Schiffsrecycling endlich vom Tisch zu bekommen. Schade.

itten in der Sommerpause hat die EU-Kommission einen Bericht „über die Machbarkeit eines Finanzierungsinstruments zur Förderung eines sicheren und umweltschonenden Schiffsrecycling“ vorgelegt. Darin schlägt die Brüsseler Behörde eine Schiffsrecycling-Lizenz vor: Für alle Schiffe, die EU-Häfen anlaufen, müssen deren Eigner eine Anlauflizenz erwerben. Das Geld, das die Schiffseigner dafür zahlen, wird gesammelt und angelegt – etwa von einer schon bestehenden EU-Agentur. Es wird dem letzten Schiffseigentümer zur Verfügung gestellt, wenn er den Pott an einer Stelle abwracken lässt, die den EU-Entsorgungsvorschriften entspricht, also von der EU-Kommission getestet und für gut befunden wurde.

Weitgehend nutzlose Abkommen

Das Verschrotten von Seeschiffen an Orten, die dafür nicht geeignet sind, ist seit Jahren Thema in der Schifffahrt, in Umwelt- und Menschenrechtsgruppen sowie in der Politik. Es gibt internationale Abkommen über das Schiffsrecycling, etwa die Honkong-Konvention, EU-Vorschriften und Leitlinien für die Reeder. Alle diese Texte sind entweder noch nicht in Kraft, noch nicht anwendbar oder freiwillig – und damit weitgehend nutzlos.

Die „Schiffsrecyclingverordnung“ der EU von 2013 legt fest, dass spätestens vom 31. Dezember 2018 an Schiffe, die unter der Flagge eines EU-Landes fahren, nur noch in von der EU genehmigten Verschrottungs­einrichtungen abgewrackt werden dürfen. Eine erste Liste mit 18 solchen Recyclingplätze in Europa hat die Kommission zum Jahreswechsel 2016/17 vorgelegt. Derzeit prüft die Brüsseler Behörde, welche Verschrottungsorte außerhalb der Union den EU-Kriterien entsprechen, so dass europäische Reeder ihre alten Schiffe auch dorthin auf die letzte Reise schicken dürfen.

Noch bevor die Verordnung die europäischen Schiffseigner definitiv zum Handeln zwingt, zeigt sich bereits ein riesiges Schlupfloch, durch das die Reeder den EU-Vorschriften entgehen können. Wenn ihr Schiff unter einer Nicht-EU-Flagge auf die Reise zum Abwracken geht, greift das EU-Recht nicht. Schiffseigner, denen die Brüsseler Vorschriften nicht passen, müssen ihren alten Pott somit nur umflaggen.

Die Organisation Shipbreaking Platform, die sich gegen das Verschrotten von Schiffen an asiatischen Stränden starkmacht, hat beobachtet, dass die Reeder regen Gebrauch machen von der Möglichkeit, die EU-Verordnung durch einen Wechsel der Flaggen zu ignorieren. Statt unter der Fahne des EU-Heimatlandes fahren ihre Schiffe dann etwa unter den Fahnen der Komoren, des Pazifikinselstaates Palau oder von St. Kitts and Nevis.

Für die Schiffseigner ist es ökonomisch durchaus verlockend, ihre Schiffe „wild“ entsorgen zu lassen – also an Stränden und von Firmen, die Brüssel nicht zertifiziert hat. Ihre Einnahmen für ihr altes Schiff sind desto höher, je weniger die beauftragten Unternehmen sich um Arbeitsrecht und Umweltvorschriften kümmern. So lassen sich die ­höchsten Preise für ausgediente Schiffe in Bangladesch erzielen. Dort werden die Pötte am Strand demontiert, und die dabei freigesetzten Schadstoffe wie Öl und Asbest mit der nächsten Flut ins Meer entsorgt. Ähnlich umstandslos geht es an manchen Stränden Indiens und Pakistans zu. Auch dort beachten die Recyclingfirmen keine Umweltnormen, bezahlen ihre Arbeiter schlecht, investieren nicht, um deren Arbeitsplätze gesund und sicher zu machen, und kaufen keine Kräne oder Maschinen.

Weil sie so deutlich niedrigere Kosten haben als etwa Recyclingunternehmen in der EU, können die „wilden“ Entsorger den Schiffseignern höhere Preise für ihre Schrottpötte zahlen. Die Reeder machen also ein Geschäft, wenn sie das EU-Recht umgehen.

Erlösausfall ausgleichen

Der gerade vorgelegte achtseitige Bericht der EU-Kommission sucht nach einem finanziellen Instrument, das Schiffseigner veranlasst, ihre Schiffe in den EU-zertifizierten Anlagen abwracken zu lassen. Eines, das ihnen die Erlöse ersetzt, die ihnen entgehen, wenn sie statt „wild“ ordnungsgemäß recyceln lassen.

Auf Basis einer Studie schlägt die EU-Kommission die Schiffsrecycling-Lizenz vor: Reeder können sie für einen Monat, für ein Jahr oder auch für fünf Jahre kaufen – je nachdem, wie oft ihr Schiff einen EU-Hafen anlaufen soll. Mit den Einnahmen aus dem Lizenzverkauf soll dem letzten Schiffseigner ein ordnungsgemäßes Entsorgen in einem von der EU zertifizierten Unternehmen schmackhaft gemacht werden.

Die Schiffsrecycling-Lizenz entspricht in etwa einem Vorschlag, den während der Debatte über die EU-„Schiffsrecyclingverordnung“ vor vier Jahren der schwedische Grüne Carl Schlyter im EP gemacht hat: Er schlug damals eine pauschale Jahresgebühr von 4.250 EUR für Schiffe vor, die häufig in der EU anlegen. Auch Schlyter wollte mit dem eingesammelten Geld Schiffseignern den Verlust erstatten, den sie machen, wenn sie unseriöse Verschrotter meiden.

Die EU-Kommission zögert

Die EU-Kommission hält die von ihr vorgeschlagene Schiffsrecycling-Lizenz für „die vielversprechendste Option“, das „wilde“ Schiffsrecycling zu stoppen. Ähnlich sieht das auch die Shipbreaking Platform. Skepsis äußert dagegen der Verband der Reeder in der Europäischen Gemeinschaft (Ecsa). Er hält die Schiffsrecycling-Lizenz für eine „steuerliche Maßnahme, für die die Verwaltung eines Schiffsrecyclingsystems keine Zuständigkeit“ habe. Außerdem sieht die Lobby Probleme mit den Regeln der Welthandelsorganisation.

Möglicherweise waren es die Ecsa-Bedenken, die die EU-Kommission am Ende doch zögern lässt. Sie will bei der „vielversprechendsten Option“ dann doch „einige Fragen noch eingehender“ prüfen, bevor sie die Schiffsrecycling-Lizenz in einen Gesetzesvorschlag gießt. Und sie will abwarten, wie die Reeder reagieren, wenn sie ihre Liste mit geeigneten Entsorgungseinrichtungen auch außerhalb der EU vorgelegt hat.

Bei der Shipbreaking Platform stößt das auf Unverständnis. Sie fordert die EU-Kommission auf, jetzt rasch zu handeln.

https://www.boersen-zeitung.de/index.php?li=1&artid=2017166035

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IM BLICKFELD
 

Von Carsten Steevens, HamburgSeit 2014 dauert die aktuelle Konsolidierungswelle in der Containerschifffahrt an, ein Ende ist Einschätzungen in der Branche zufolge nach wie vor nicht in Sicht. Søren Skou, Vorstandschef …

CONTAINERSCHIFFFAHRT – Ein Ende der seit 2014 andauernden Konsolidierungswelle in der Containerschifffahrt ist nicht in Sicht. Zwar erholen sich die Frachtraten. Doch die Sorge um die Marktdisziplin besteht weiter. (Börsen-Zeitung S. 6)

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Auflieger-Flotte auf 2-Jahres-Tief

 
 

Die verbesserten Bedingungen in der Containerschifffahrt wirken sich auch in der Auflieger-Flotte aus. Das Volumen der beschäftigungslosen Kapazität hat den niedrigsten Stand seit zwei Jahren erreicht. Es gibt aber auch negative Signale.

Aktuell liegen 151 Containerfrachter auf, sie vereinen eine Stellplatzkapazität von 377.925 TEU auf sich, wie dem aktuellen Marktbericht vom Branchendienst Alphaliner zu entnehmen ist. Gegenüber der letzten Erhebung vor zwei Wochen bedeutet das einen starken Rückgang um knapp 20%.

Container-Terminal Burchardkai im Hamburger Hafen: Hapag-Lloyd-Chef Jansen erwartet eine Erholung seiner Branche. Foto: Christian Charisius/Archiv

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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Nürnberg Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) bis 1992 Steuermann 1.Offizier und Kapitän 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne 2012 Fähren NOK bis 2017 jetzt Öffentlichkeitsarbeit und VdsM

2 Gedanken zu „Containerschiff Stimmungsschwankungen im Ratengefüge Teil 3

  1. Die internationale Schifffahrt ist im Umbruch. Nach mehr als neun Jahren Krise – ausgelöst durch die Schockwellen des Jahres 2008 – ist fast die Hälfte der 20 weltgrößten Reedereien durch Fusionen oder Pleiten verschwunden. Doch der Umbauprozess ist längst nicht am Ende. Nach einer am Dienstag vorgestellten Studie des Hamburgischen Weltwirtschaftsinstituts (HWWI) und der Berenberg Bank wird die Digitalisierung die Branche erheblich durchrütteln.

    Nach Ansicht der Forscher werden mehrere Entwicklungen in der globalen Wirtschaft starke Auswirkungen auf die internationale Schifffahrt haben. Die Experten gehen zunächst einmal davon aus, dass das Transportvolumen nicht mehr so stark steigen wird wie in der Vergangenheit.

  2. Kopenhagen Nach einem schweren Hackerangriff und dem Kauf der Reederei Hamburg Süd kommt der weltgrößte Schifffahrtskonzern Møller-Maersk nicht aus den roten Zahlen. Unter dem Strich machte die dänische Reederei im Geschäftsjahr 2017 einen Verlust von 1,16 Milliarden Dollar ( 950 Millionen Euro). Verglichen mit dem Vorjahr ging es allerdings aufwärts, der Verlust verringerte sich um 39 Prozent: Im Vorjahr hatte beim größten Unternehmen Dänemarks noch ein Minus von 1,89 Milliarden Dollar (1,54 Milliarden Euro) gestanden. Der Umsatz legte um 13 Prozent auf 30,9 Milliarden US-Dollar zu. Das liege an höheren Frachtgebühren und besserer Auslastung in der Container-Schifffahrt, erklärte die Reederei.

    Nach der Übernahme der Reederei Hamburg Süd Ende 2017 bewege Møller-Maersk nun jeden fünften Container weltweit. „Die Integration schreitet gut voran“, so Unternehmenschef Søren Skou. Für 2018 erwartet er auch deshalb eine weitere Erholung. lno

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