Seegüterverkehr Kanal und Jade Weserport wird sich neu sortieren

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Wilhelmshaven Die Realisierungsgesellschaft des Jade-Weser-Port plant für das Jahr 2019 eine zweite Ausbaustufe nördlich des jetzigen Hafens. Eine Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 2016 führte zu dem Ergebnis, dass es sowohl technisch als auch zukünftig wirtschaftlich sinnvoll ist, den Jade Weser-Port zu vergrößern. Diese Überzeugung ergibt sich unter anderem aus der erwarteten Kapazitätsgrenze, welche voraussichtlich im Jahr 2025 erreicht wird.

Die Niedersächsische Landesregierung hat im Dezember 2017 beschlossen, den Minister für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung, Dr. Bernd Althusmann, in den Aufsichtsrat der Gesellschaft Jade-Weser-Port Realisierung zu entsenden. Althusmann sprach sich für die geplante Erweiterung des Hafens aus und äußerte, dass das Land Niedersachsen und die Stadt Wilhelmshaven die Chance, den Jade-Weser-Port zu einer neuen Erfolgsgeschichte zu machen, nutzen sollten.

Hohe Kosten

Die zweite Ausbaustufe des Jade-Weser-Port umfasst sowohl die Verlängerung der Kaje, die Vergrößerung der nutzbaren Industrieflächen, als auch die Weiterentwicklung der schon vorhandenen Infrastruktur. Die erwarteten Gesamtbaukosten belaufen sich bis zum Jahr 2025 auf etwa 529 Mio. Euro.

Die Summe der Kosten des Hafenbauprojekts 2 setzt sich dabei zusammen aus Kosten für den Bau des Jade-Weser-Port 2, für Ausgleichsmaßnahmen im Rahmen des Naturschutzes sowie für den laufenden Betrieb der bestehenden Kaje.

Die Aufstellung der Gesamtkosten für den Bau des Jade-Weser-Port 2 wurde auf Grundlage der Kostenschätzung der Inros Lackner SE Architektur- und Ingenieurunternehmen durchgeführt.

Die Erweiterung des Jade-Weser-Port ist nicht nur für den Hafen selbst, sondern auch für die gesamte Region und insbesondere für die Stadt Wilhelmshaven von enormer Wichtigkeit. Vor allem in Bezug auf die in Zukunft entstehenden Arbeitsplätze werden in den Hafen große Erwartungen gesetzt.

Für viele Unternehmen, die in der Industrie, der Logistik und in hafennahen Branchen tätig sind, ist der Jade-Weser-Port eine attraktive Adresse. Der Hafen bietet eine Vielzahl von Möglichkeiten für Unternehmen: Von der großen Flächenauswahl zur Ansiedlung neuer Firmen bis zur Inanspruchnahme verschiedenster Dienstleistungen.

Stetiges Wachstum

In den Jahren 2012 bis 2016 ist der Containerumschlag am Jade-Weser-Port kräftig angestiegen. Durch den Ausbau des Hafens verspricht sich die Betreibergesellschaft eine weitere Steigerung der Umschlagskapazitäten auf 2,7 Mio. TEU (internationale Einheit zur Zählung von ISO-Containern) bis zum Jahr 2026.

Aufgrund dieser neuen Möglichkeiten am Hafen und der sich erhöhenden Umschlagskapazitäten rechnet die Stadt Wilhelmshaven mit einer Senkung der Arbeitslosenquote im gesamten Jade-Weser-Raum.

Weiterhin werden positive Auswirkungen wie beispielsweise ein Ausbau der regionalen Infrastruktur sowie ein Aufstieg der gesamten heimischen Region Friesland-Wilhelmshaven erwartet.

 
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Weil die neuen Riesenschiffe nur in den Jade-Weser-Port hineinpassen, erlebt der Tiefwasserhafen nach fünf Jahren Dornröschenschlaf einen unerwarteten Boom. Einer anderen Stadt droht dagegen der Niedergang.
 

Überall liegen Rohre und Werkzeuge. Monteure schrauben Leitungen zusammen, wieder andere malen sie mit gelber Farbe an. Sie bauen eine Kühlanlage, die in wenigen Wochen ein riesiges Tiefkühlhaus des Unternehmens Nordfrost auf minus 24 Grad bringen wird. Fleisch, Fisch oder Speiseeis werden darin lagern.

Fischladungen kommen dann im Kühlcontainer per Schiff aus Fernost hierher. Fleischprodukte nehmen den umgekehrten Weg, sie stammen aus westdeutschen Fabriken und gehen von hier per Containerschiff nach Asien.

Einer der Renner im Export nach China sind Tierteile, die bei uns kaum jemand haben will: Ohren, Schwänze oder Schnauzen vom Schwein werden zu Hunderten Containern an chinesische Adressen verschifft. Nordfrost-Chef Horst Bartels hat diesen ungewöhnlichen Auftrag an Land gezogen.

Das Kühlhaus nebenan existiert bereits. Bei plus vier Grad stapeln sich hier Kartons mit Schinken, Käse oder Süßwaren in Palettenregalen bis unter die Decke des 17 Meter hohen Gebäudes. Wieder eine Halle weiter und ein paar Grad wärmer stehen Granulate für die Chemieindustrie oder Milchpulver auf Holzpaletten. Das niedersächsische Logistikunternehmen Nordfrost macht sich spürbar breit im Jade-Weser-Port an der Nordsee bei Wilhelmshaven.

Container statt Nordseewellen

Fast 30 Hektar Land und damit ein Viertel des gesamten Hafenareals hat Firmeneigentümer Bartels von der Hafengesellschaft gepachtet. Jetzt investiert er 150 Millionen Euro in den Bau von Hallen. Der Anteil seiner Waren, der über die Wasserseite und damit über Schiffe in seine Lagerhäuser kommt oder von dort in die Welt verfrachtet wird, liegt in diesem Jahr erstmals bei 50 Prozent. Der Rest geht über Land.

 
Landschaft zwischen Weser und Jade
Landschaft zwischen Weser und Jade

Quelle: pa/blickwinkel/L/Luftbild Bertram

Grund für diese Aufbruchsstimmung: Es kommen endlich Schiffe an in Wilhelmshaven. Ein halbes Jahrzehnt lag der einzige deutsche Tiefwasserhafen in einem Dornröschenschlaf. Rund eine Milliarde Euro hatten die Länder Niedersachsen und Bremen sowie der Hafenbetreiber Eurogate in den Jade-Weser-Port investiert. Doch statt Schiffsladungen schwappten nur die Nordseewellen an die Kaimauern.

 

Als einziger deutscher Seehafen kann Wilhelmshaven die neuen Giganten der Meere mühelos aufnehmen. Deshalb taucht der Jade-Weser-Port jetzt aus der Versenkung auf – und macht etablierten Anlaufstellen wie Hamburg das Leben schwer.

Für die Exportnation Deutschland ist es entscheidend, eine Antwort auf den Trend der Schifffahrt hin zu den neuen Riesenschiffen geben zu können. In keinem anderen Hafenstandort können sie ohne große Einschränkungen und in kurzer Zeit anlegen sowie gelöscht und gedreht werden wie hier am Jadebusen. Das macht die Entwicklung so brisant.

Neue Konkurrenz mit größeren Schiffen

Möglich wird das nur, weil die Schifffahrtskonzerne die Krisenjahre genutzt haben. Denn die Pleite der Investmentbank Lehman Brothers und die darauf folgende schwere Finanzkrise wurde auch eine langwierige Krise der Handelsschifffahrt. Einige haben sich zusammengeschlossen, andere sind vom Markt verschwunden. Von den 20 größten Reedereien der Welt sind nach vier Jahren noch 13 übrig geblieben.

Und als es wieder langsam bergauf ging mit den Frachtzahlen, da machten sich Reeder neue Konkurrenz mit immer größeren Schiffen. Die Riesenfrachter können rund 22.000 Container auf einer Fahrt von China nach Europa mitnehmen. Sie machen den Schiffstransport wesentlich effizienter und noch günstiger. Die Dimensionen sind gewaltig: Sowohl unter Deck als auch über den Ladeluken können auf ihnen zwölf Lagen Container gestapelt werden.

Allerdings setzt das die Besitzer der alten Schiffe unter Druck: Viele Frachter mit Stellplätzen für „nur“ 5000 oder 8000 Container – die früheren Lastesel des Welthandels – haben drastische Wertverluste erleiden müssen, weil sie nicht mehr gebraucht werden. Aber abbezahlt sind sie noch nicht.

Anfang des Jahres 2017 sah es auch nach einem weiteren Katastrophenjahr für den Jade-Weser-Port aus. In den ersten vier Monaten steuerten ihn nur wenige Frachtschiffe an. Doch dann entschied das größte Reedereibündnis der Containerschifffahrt, die Ocean Alliance, ihre neuen Riesenschiffe auch nach Wilhelmshaven zu schicken.

An einigen Tagen ist es voll am Kai

In dieser Allianz sind CMA aus Frankreich, die gerade fusionierte chinesische Reedereigruppe aus China Shipping und Cosco sowie Evergreen aus Taiwan und OOCL aus Hongkong miteinander verbunden.

Eben diese Ocean Alliance fährt nun jede Woche mit 22.000-TEU-Schiffen nach Wilhelmshaven. Gemessen wird in Twenty Foot Equivalent Units (TEU), das sind Standardcontainer mit einer Länge von 20 Fuß. Zu dieser Verbindung kommen drei weitere wöchentliche Schiffsverbindungen des Bündnisses 2M aus Maersk und MSC sowie von Maersk allein hinzu.

„Seit April 2017 haben wir eine ganz andere Situation. Mit den neuen Diensten der Ocean Alliance sind wir einen großen Schritt weiter“, sagt Mikkel Andersen. Der Däne ist Geschäftsführer des Terminalbetreibers Eurogate und für den Hafenbetrieb verantwortlich. Unternehmer Bartels stimmt ihm zu, wenn auch auf seine Weise: „Sonst hätten wir den Naturschutzpark hier weiter erhalten müssen“, sagt er.

Bisher kamen Schiffe nur in unregelmäßigen Abständen hierher oder dann, wenn Stürme sie zum Umsteuern zwangen und in anderen Häfen Anlagen ausfielen. Jetzt ist es an einigen Tagen voll an der Kaimauer. „An den Wochenenden sind wir durch die neuen Schiffsanläufe mit unseren derzeitigen Kapazitäten ausgelastet“, sagt Andersen.

Es fehlen die Kranfahrer

An den Wochenendtagen arbeiten so viele der aktuell 400 Beschäftigten, wie es die Tarifvereinbarungen und die Gewerkschaft zulassen. Hafenchef Andersen muss die Belegschaft ausbauen.

Doch das Angebot an Arbeitskräften für das Laschen, das Festmachen oder Lösen der Container an Bord, ist knapp. Auch Kranfahrer finden sich derzeit kaum. „Ich rechne damit, dass wir bis zu zwei Jahre Zeit brauchen, bis wir den geplanten Personalaufbau um 200 Stellen geschafft haben“, sagt Andersen.

Warum die deutsche Wirtschaft weiterhin so rasant wächst

 

Es sind vor allem die Exporte, die für den Boom der Wirtschaft sorgen. Auch dank der Kauflaune der Konsumenten geht es Deutschland wirtschaftlich sehr gut. Doch nun ist noch ein weiterer Aspekt dazu gekommen.

Quelle: N24/ Kevin Knauer

Die Allianzen in der Schifffahrt setzen ihre Frachter wie in einem weltumspannenden Bus-Fahrplan gemeinsam ein. An dem Haltepunkt Wilhelmshaven wird ein Teil ihrer Ladung gelöscht, gelagert und anschließend auf kleine Frachtschiffe oder den Lkw und Güterzug geladen. Von der Nordsee aus kommen die Waren auf dem Landweg ins Inland oder per Schiff nach Polen, in die baltischen Länder und nach Skandinavien.

Ohne Zweifel profitiert Wilhelmshaven von den neuen Machtverhältnissen auf den Weltmeeren. Die großen Schifffahrtsallianzen malen gerade ihre Landkarten neu. Statt wie früher sechs Häfen wollen sie mit ihren teuren Großschiffen in Zukunft nur noch vier Seehäfen in Europa anlaufen.

Der Jade-Weser-Port gehört bei einigen schon dazu. „Die Herausforderung besteht jetzt darin, zu entscheiden, in welchem Tempo wir die Kapazitäten ausbauen“, sagt Andersen. Noch verdient Eurogate mit dem Betrieb des Nordseehafens kein Geld – das soll sich rasch ändern.

Dass zu den vorhandenen acht Krananlagen des Hafens weitere hinzukommen werden, gilt dennoch als sicher. Unternehmer Bartels warnt denn auch vor Zögerlichkeit. „Jetzt müssen zusätzliche Anlagen bestellt werden, sonst gibt es in einem Jahr Engpässe“, sagt er.

Hamburger Hafen unter Druck

Ob der Wendepunkt geschafft ist, werden die nächsten zwölf Monate zeigen. Stagnation ist im Seetransport die neue Normalität geworden, es geht nur noch um Verdrängung der Konkurrenz. Für die nächsten beiden Jahre rechnet der Branchenverband der Seehäfen mit einem Wachstum um weniger als einem Prozent. Ähnlich wie Wilhelmshaven buhlt auch Rotterdam für seine Hafenerweiterung Maasvlakte mit Sonderkonditionen um Kundschaft.

Eine Prognose will Manager Andersen trotz der neuen Zuversicht nicht abgeben. „Wir werden für 2017 über der Zahl des Vorjahres liegen“, sagt er lediglich. Im Jahr 2016 erreichte der Hafen einen Umschlag von rund 500.000 TEU. Für 2017 wird mit einem Plus von rund einem Drittel gerechnet.

„Aufgrund der Größe der Allianzen sind die Umschlagsmengen, die heute auf einem Schlag in einen Hafen kommen, viel umfangreicher als früher“, sagt Andersen. Gebaut ist der Hafen für einen Umschlag von bis zu drei Millionen Standardcontainern.

Hamburg, Niederhafen
Blick von der Elbphilharmonie auf den Niederhafen und das nördliche Elbufer in Hamburg

Quelle: Getty Images/Westend61/Westend61

Während die neue Gigantomanie in der Schifffahrt dem Jade-Weser-Port nützt, schafft sie in etablierten Hafenstandorten wie Hamburg große Probleme. „In Hamburg kommen die Großschiffe nicht mehr in den Hafen nach Altenwerder hinein“, sagt Andersen mit wenig Mitleid in der Stimme.

Tatsächlich würden die neuen Schiffsgrößen voll beladen auf der Elbe auf Grund laufen. Zudem sind die Straßenbrücken wie im Fall von Altenwerder nicht hoch genug. Hamburg habe im Containertransport schon seit Jahren den Wachstumspfad verlassen und verteidige lediglich seine Position.

Unterstützung von der Autoindustrie

Die seit Jahren ausbleibende Elbvertiefung ist nur ein Teil der Ursachen dafür. Gegenüber Konkurrenten wie Rotterdam oder auch Wilhelmshaven gilt der Hafen Hamburg als teuer und unflexibel. Die Reederei Maersk hat deshalb vor Längerem bereits Dienste nach Bremerhaven und Wilhelmshaven verlegt. Derzeit gibt es Abwanderungen nach Rotterdam.

Zudem hat der kleine Rivale Vorteile. „Im Vergleich mit anderen Seehäfen sind wir aufgrund des modernen Terminals in der Lage, schneller abzufertigen“, sagt Andersen. Der Jade-Weser-Port werde Hamburg nicht ersetzen. Aber er werde seine Vorteile bei den großen Schiffen ausspielen, ist der Manager überzeugt. Vor dem Nordseehafen hat Andersen in Malaysia einen neuen Hafenstandort aufgebaut – als Konkurrenz zum benachbarten Singapur.

Unterstützung könnte der Hafenmanager von der Autoindustrie bekommen. Der VW-Konzern sucht gerade einen großen Logistikstandort für den Versand von Containerladungen. Bis zu 18.000 Container sollen jährlich auf den Seeweg nach Asien geschickt werden.

Bislang wird der Transport teilweise über Hamburg abgewickelt. Der Jade-Weser-Port ist nun neben dem niedersächsischen Soltau in die Endrunde der letzten beiden Kandidaten gekommen. Einfluss darauf soll auch der chinesische Partner von VW haben, der wiederum die Interessen der Ocean Alliance mit ihren asiatischen Reedereien im Blick haben dürfte.

Landesregierung plant Großes

In Soltau hat die Konzerntochter Audi in diesem Jahr bereits einen Versandstandort für Ersatzteile in Asien in Betrieb genommen – die Nähe zu den Häfen Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven habe den Ausschlag für das Heidestädtchen gegeben.

An anderer Stelle reizt der aktuelle Höhenflug des Hafens zum Risiko. So will die neue Landesregierung in Niedersachsen den Jade-Weser-Port in der Größe und Umschlagskapazität glatt verdoppeln – offensichtlich unter dem Eindruck des Exportschlagers Schweineschnauzen. Die zweite Ausbaustufe ist Absicht und Teil der Koalitionsvereinbarung der gerade gebildeten Regierung.

„Mit der Planung anzufangen, das halte ich für richtig. Beim Bauen wäre ich vorsichtiger“, warnt Manager Andersen vor übertriebenem Ehrgeiz. Offensichtlich möchte er nicht noch einmal für ein halbes Jahrzehnt in einem überdimensionierten Seehafen arbeiten.

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Premiere für »OOCL Germany« in Wilhelmshaven

Das derzeit größte Containerschiff, die »OOCL Germany«, hat auf seiner Jungfernfahrt erstmals am Eurogate-Containerterminal Wilhelmshaven angelegt.

Die »OOCL Germany« ist gemeinsam mit ihrem Schwesterschiff derzeit das Maß aller Dinge in der Containerschifffahrt. Mit 21.413 TEU wird die nominelle Kapazität des 400 m langen Schiffes angegeben. Es ist der zweite Neubau einer Serie von insgesamt sechs Schiffen der G-Klasse von OOCL. Das Schwesterschiff, die »OOCL Hong Kong«, war bereits am 2. Juli in Wilhelmshaven zu Gast. Beide Frachter fahren im Asia-North Europe Loop 1 (LL1).

»Obwohl mittlerweile wöchentlich die größten Containerschiffe der Welt in Wilhelmshaven anlegen, ist dieser Augenblick immer etwas sehr Besonderes«, sagt Mikkel Andersen, Geschäftsführer des Eurogate Container Terminals Wilhelmshaven. »Das ist ein Zeichen, dass unser Kunde OOCL mit der Leistungsfähigkeit des Terminals sehr zufrieden ist.«

Wilhelmshaven ist Deutschlands einziger Tiefwasserhafen. Großcontainerschiffe können hier unabhängig von der Tide oder den Wetterbedingungen jederzeit an- und ablegen.

 
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Statt die riesigen Mengen Baggersand ins Meer zu kippen, könnte damit doch etwas Sinnvolles gebaut werden, meinten Wilhelmshavener Unternehmer Anfang der 1990er Jahre. Damit wurde die Idee für den Jade-Weser-Port geboren. Deutschlands einziger Tiefwasserhafen wird an diesem Donnerstag (21. September) fünf Jahre alt.

Das Schlickproblem lösen und einen Superhafen bauen – für diese kostspielige Idee musste eine starke Begründung her. Und die fand sich damals in optimistischen Prognosen zum Seeverkehr: Experten erwarteten mehr Ladung auf den Weltmeeren und immer größere Containerschiffe. Mittelfristig die Kapazitäten in Hamburg und Bremerhaven an Grenzen stoßen, fürchtete die Branche. Das würde die Konkurrenz in Rotterdam und Antwerpen stärken.

„Mehr Ladung nach Deutschland holen“ hieß also das oberste Ziel der Länder Niedersachsen und Bremen, die das gemeinsame Projekt nach dem Ausstieg Hamburgs finanzierten. Denn der Jade-Weser-Port bietet einige Vorzüge. Bei 18 Metern Wassertiefe und nur kurzer Revierfahrt von der Nordsee gibt es keine Berührungsängste für dicke Pötte wie auf der Elbe.

Frachter mit einem Tiefgang bis zu 16,5 Metern können unabhängig von den Gezeiten anlegen. Die 1725 Meter lange Kaje mit Umschlagbrücken in Rekordgröße bietet Platz für bis zu vier Schiffsriesen mit maximal je 18.000 Containern.

Aber einen durchschlagenden wirtschaftlichen Erfolg kann das am 21. September 2012 eröffnete und lange umstrittene Milliardenprojekt noch nicht vorweisen. Erst jetzt sehen die Macher in Wilhelmshaven nach fünf Jahren einen Aufwärtstrend – und kleine Fortschritte, die Stabilität und Wachstum bringen sollen.

Digitaler Wegweiser für Unternehmen

Er ist Multitalent, Wegbereiter und die treibende Kraft hinter der digitalen Transformation — und ein Grenzgänger zwischen Marketing und Technologie: der Chief Digital Officer, kurz CDO. Doch was macht er eigentlich? Mehr…

Der Container Terminal ist für einen Jahresumschlag von 2,7 Millionen Standardcontainern (TEU) ausgelegt. Im ersten Jahr wurden aber nur rund 76.000 TEU umgeschlagen, also gerade mal knapp drei Prozent dessen, was möglich sein könnte. Das europaweit tätige Umschlagunternehmen Eurogate mit Terminals auch in Hamburg und Bremerhaven verbuchte für Wilhelmshaven 2016 einen Verlust von 20 Millionen Euro, vorübergehend gab es sogar Kurzarbeit.

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Hinterland

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Der Jade-Weser-Port macht Fortschritte

Setzt Maßstäbe in Wilhelmshaven: Das größte Containerschiff der Welt, die „OOCL Hong Kong“,

18. September 2017 | von Eckhard Stengel

 
Eigentlich gäbe es in Wilhelmshaven am kommenden Donnerstag Grund zum Feiern: Der Jade-Weser-Port (JWP), Deutschlands einziger Tiefwasserhafen für Containerfrachter, wird fünf Jahre alt. Doch der JWP-Betreiber Eurogate plant kein Geburtstagsfest. Verständlich, denn bisher ist das Milliardenprojekt eher ein Sorgenkind.

Für über 600 Mio. EUR ließen die Länder Niedersachsen und Bremen die Hafenanlage samt benachbartem Güterverkehrszentrum in die Nordsee hinein bauen – eine eckige Halbinsel mit 1,7 km langer Kaimauer, die noch vor der Einweihung aufwendig geflickt werden musste, weil sich fast 400 Risse aufgetan hatten. Weitere 350 Mio. EUR investierte die Eurogate-Gruppe, die das Terminal in Kooperation mit Maersk betreibt. Bahn und Bund bauten die 56 km lange Zubringerstrecke von Oldenburg nach Wilhelmshaven aus; samt der noch ausstehenden Elektrifizierung kostet das 870 Mio. EUR.
Als der JWP am 21. September 2012 vom damaligen Bundeswirtschaftsminister Philipp Rösler (FDP) eingeweiht wurde, ruhten große Hoffnungen auf dem Jahrhundertbauwerk. Mit 18 m Wassertiefe ist der Hafen vor allem für jene Mega­frachter konzipiert, die zu viel Tiefgang haben, um voll beladen auch bei Ebbe Hamburg oder Bremerhaven anlaufen zu können.

Doch anfangs ließ sich kaum ein Schiff blicken. Im ersten vollen Betriebsjahr 2013 wurden nur 76.000 Teu umgeschlagen, bei einer Kapazität von 2,7 Mio. Teu. Zum Vergleich: Hamburg bewältigte im vergangenen Jahr 8,9 Mio. Teu, Bremerhaven 5,5 Mio. Teu.  Burkhard Lemper, Chef des Bremer Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL), führt den schleppenden Start darauf zurück, dass das jahrelang geplante Bauwerk ausgerechnet während der Schifffahrtskrise in Betrieb ging. Für die Reedereien hätte es zusätzliche Kosten bedeutet, den neuen Hafen anzulaufen und bei ihren Kunden zu etablieren, so Lemper zur DVZ.

Umschlag zwischen Mai und August verdoppelt

Inzwischen aber geht es etwas aufwärts. 2016 stiegen die Umschlagszahlen auf 482.000 Teu. Und vor fünf Monaten nahmen nach der 2M-Allianz (Maersk und MSC) auch die vier Reedereien der neuen Ocean­ Alliance (CMA CGM, Cosco Container Lines, Evergreen und OOCL) den Jade-Weser-Port in ihre Fahrpläne auf. Die Folge: Zwischen Mai und August verdoppelte sich der monatliche Containerumschlag im Vergleich zu den ersten vier Monaten, ebenso die Zahl der festmachenden Frachter: von 30 auf 60 pro Monat, darunter die „OOCL Hong Kong“, derzeit weltgrößtes Containerschiff (21.400 Teu). Der JWP hat jetzt Anschluss an vier Linien Richtung Mittlerer Osten und Fernost, außerdem verkehren hier sechs bis sieben Feederdienste für Skandinavien und England.

Ein halbes Jahrzehnt nach der JWP-Einweihung gehe es also „mit großen Schritten voran“, findet Eurogate-Sprecherin Corinna Romke. Deshalb soll sogar die Belegschaft von 400 auf 600 Beschäftigte aufgestockt werden. Aber Romke sagt auch: „Es ist noch ein weiter Weg bis zur Vollauslastung.“ Einige Jahre könne das noch dauern. Von einer Fehlinvestition will Romke auf keinen Fall sprechen. Nein, der JWP sei „eine rechtzeitige­ und weitsichtige Investition in die Zukunft“ und ein wichtiger Beitrag, „um die Wettbewerbsfähigkeit des maritimen Standorts Deutschland gegenüber den Westhäfen zu sichern­“.

Der linke Bremer Wirtschaftsprofessor Rudolf Hickel glaubt sogar an eine „große Zukunft“ des JWP. Dafür müsse aber erst „der aktuelle Standortprovinzialismus überwunden“ werden, so Hickel zur DVZ. Er wünscht sich eine verbindliche Arbeitsteilung zwischen den Häfen und einen Stopp der weiteren Arbeiten zur Anpassung der Elbe-Fahrrinne. „Der künftige Anlaufhafen für die großen Pötte ist der JWP.“

Vom Schlick-Becken zum Superhafen

Als Jahrhundertbauwerk wurde 2012 der neue JadeWeserPort gefeiert / Das Großprojekt nimmt nach schleppendem Anlauf langsam Fahrt auf

Das damals weltgrößte Containerschiff, die „MSC Oscar“, hatte im März 2015 an der Pier des JadeWeserPorts zwischen zwei Maersk-Containerschiffen festgemacht.dpa

Wilhelmshaven „Schlicktown“ wird die Seehafenstadt Wilhelmshaven am Jadebusen gern genannt, wegen der großen Wattflächen ringsum. Schlick stört jedoch die Schifffahrt und blockiert die Häfen, muss also weg. Dafür rücken dann Baggerschiffe an und verklappen ihre Fracht später draußen in der Nordsee. „Können wir nicht besser mit den riesigen Mengen Baggersand einen Hafen bauen?“, grübelt 1993 ein kleiner Kreis von Wilhelmshavener Unternehmern.

Damit wurde die Idee für den JadeWeserPort geboren. Deutschlands einziger Tiefwasserhafen wird in dieser Woche fünf Jahre alt.

Eine Wassertiefe von 18 Metern, kurze Revierfahrt von der Nordsee und keine Berührungsängste für dicke Pötte wie auf der Elbe: Der junge JadeWeserPort bietet einige Vorzüge. Frachter mit einem Tiefgang bis zu 16,5 Metern können unabhängig von den Gezeiten anlegen. Die 1725 Meter lange Kaje mit Umschlagbrücken in Rekordgröße bietet Platz für bis zu vier Schiffsriesen mit maximal je 18 000 Containern.

Aber einen durchschlagenden wirtschaftlichen Erfolg kann das am 21. September 2012 eröffnete und lange umstrittene Milliardenprojekt noch nicht vorweisen. Erst jetzt sehen die Macher in Wilhelmshaven nach fünf Jahren einen Aufwärtstrend – und kleine Fortschritte, die Stabilität und Wachstum bringen sollen.

Der Container Terminal ist für einen Jahresumschlag von 2,7 Millionen Standardcontainern (TEU) ausgelegt. Im ersten Jahr wurden aber nur rund 76 000 TEU umgeschlagen, also gerade mal knapp drei Prozent dessen, was möglich sein könnte.

Das europaweit tätige Umschlagsunternehmen Eurogate mit Terminals auch in Hamburg und Bremerhaven verbucht für Wilhelmshaven 2016 einen Verlust von 20 Millionen Euro, vorübergehend gab es sogar Kurzarbeit.

Immerhin kletterte der Umschlag auf rund 482 000 TEU. Im ersten Halbjahr 2017 wurden 232 200 TEU erreicht, rund 9 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum.

Doch seit Mitte Mai zeigen die Zahlen wieder aufwärts: Nunmehr laufen zwei Reederei-Großallianzen, „2M“ und „Ocean Alliance“, den Hafen regelmäßig an. Für Eurogate-Geschäftsführer Mikkel Andersen ein Durchbruch, denn jetzt sind acht Reedereien am Standort. Andersen will in den kommenden zwei Jahren die Belegschaft um etwa 200 auf bis zu 600 erhöhen: „Man muss klug wachsen, wir sind zufrieden mit vielen kleinen Fortschritten.“

Auch für Niedersachsens Wirtschaftsminister Olaf Lies (SPD) zeigt der Trend nach oben: 2018 soll beim Knacken der Umschlagmarke von einer Millionen TEU die Planung für eine zweite Ausbaustufe beginnen, kündigt der Minister an. Eine Autobahn führt direkt zum Hafen, durch den rund 20 regelmäßige Bahnverkehre rollen. „Die schlimmen Jahre 2013/14 sind vorbei, das waren Horrorzeiten“, erinnert sich Lies an den schleppenden Start. Als Ursachen für den lahmen Beginn galten die Finanz- und Schifffahrtskrise sowie Überkapazitäten. Dadurch gingen die früheren, allzu optimistischen Wachstumsprognosen ins Leere.

Mit dem Bau sollte eigentlich schon 2006 begonnen werden, bedauert John H. Niemann, der zu den Gründungsvätern des Projekts gehört. Doch von der Idee 1993 bis zum ersten Spatenstich 2008 dauerte es fast 15 Jahre. Viel zu lange für den umtriebigen Reeder, der an der ganzen Küste vernetzt ist und international für den Hafen wirbt. Zwar stieß man bei Planung, Finanzierung, politischer Unterstützung und schließlich dem Bau selbst immer wieder auf Probleme. Die Wilhelmshavener Initiatoren um Niemann ließen jedoch nicht locker.

Allein sechs verschiedene Ministerpräsidenten in Hannover von Gerhard Schröder (SPD) über Christian Wulff (CDU) bis derzeit Stephan Weil (SPD) arbeiteten sich an dem Hafen ab. Er gilt als Vorzeigeprojekt für die Zusammenarbeit zwischen Bremen und Niedersachsen, nachdem Hamburg bald wieder ausgestiegen war.

Die Chronik der ersten Jahre listet Pleiten, Pech und Pannen auf. So hatte die Auftragsvergabe ein langes juristisches Nachspiel. Bauschäden an der Kaje und teure Reparaturarbeiten verzögerten die Eröffnung. Und Naturschützer entdeckten am Hafengelände die seltenen Rohrdommeln. Für die bedrohte Vogelart wurde eine teure Lärmschutzwand gebaut.

Zwischendurch gab es auch kuriose Schlagzeilen. Eine Attraktion bei der Eröffnungsfeier 2012 etwa war das erste Schiff im neuen Hafen: Der Unglücksfrachter „Flaminia“, von dem nach einem Brand im Atlantik glühende Container geborgen wurden. Im Winter 2016 wurden an der Kaje zwei gestrandete Pottwale mit blutigen Schälmessern zerlegt. Das leere Hafengelände mit hohen Kränen und riesigen Parkflächen bot zudem die richtige Kulisse für den ARD-Tatort „Kaltstart“. Und weil so viel Platz ist, werden zwischendurch massenhaft Neuwagen oder Teile von Windkraftanlagen gelagert.

Hans-Christian Wöste

 

 

 

Kapitaler Kahn

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Wilhelmshaven stärkt Anbin­dung an Rhein-Ruhr-Region

 
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Am Container Terminal Wilhelmshaven wird das Angebot an Bahnverbindungen in die Rhein-Ruhr-Region ausgebaut. Nun verkehren einmal wöchentlich 100-TEU-Containerzüge zwischen Wilhemshaven und dem Container Terminal Dort­mund.

 
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ößtes Containerschiff macht am JadeWeserPort fest
 

Weltgrößtes Containerschiff macht am JadeWeserPort fest

 

Weltgrößtes Containerschiff macht am JadeWeserPort fest

 
 

 
 
 

Die »OOCL Hong Kong«, mit Platz für 21.413 TEU das größte Containerschiff der Welt, hat erstmals das Eurogate Container Terminal Wilhelmshaven am JadeWeserPort angelaufen.

Das fast 400 m lange und knapp 59 m breite Schiff fährt im Ocean Alliance-Dienst »Asia Europe Service Loop 1 (LL1)«. Es kam über Rotterdam und Danzig zum JadeWeserPort, Deutschlands einzigem Tiefwasserhafen.

»Wir sind stolz, das weltgrößte Containerschiff am Eurogate Container Terminal Wilhelmshaven begrüßen zu dürfen«, sagt Michael Blach, Vorsitzender der Eurogate-Gruppengeschäftsführung. In Wilhelmshaven gebe es optimale Bedindungen, um die neuen Containerriesen mit bis zu 22.000 Containern Transportkapazität schnell und effizient abfertigen zu können. Man erhoffe sich weitere Anläufe ähnlich großer Schiffe und gehe davon aus, dass hieraus neue Impulse für den JadeWeserPort entstünden.

»Der Standort Wilhelmshaven bietet uns optimale Anlaufbedingungen für unsere neuen Schiffe«, ergänzt Jan Schmahl, OOCL‘s Managing Director North Europe Group. Die Nachfrage der Kunden, Ladung über Wilhelmshaven aus dem LL1-Dienst zu verladen, wachse stetig weiter. Mit den künftigen Verbesserungen in der Hinterlandanbindung sehe man ein großes erschließbares Ladungspotenzial für Wilhelmshaven.

Der LL1-Dienst verbindet Wilhelmshaven direkt mit den Häfen Shanghai, Ningbo, Xiamen, Yantian und Singapur. Von hier könnten die Container in andere Regionen umgeladen werden. Hieraus ergäben sich schnelle Transitzeiten. Nach Angaben von Eurogate benötigt ein Container von Wilhelmshaven nach Singapur mit dem LL1 nur 27 Tage.

Fünf baugleiche Schiffe folgen

Die »OOCL Hong Kong«, die Wilhelmshaven am 3. Juli 2017 Richtung Felixstowe wieder verlassen soll, ist das erste Schiff einer Reihe von insgesamt sechs Neubauten der Reederei OOCL. Die nächste Einheit dieser Serie ist die »OOCL Germany«, die im Oktober dieses Jahres in Wilhelmshaven erwartet wird.

Jürgen Hinrichs 03.07.20170 Kommentare
 
Der größte Containerschiff der Welt, die „OOCL Hong Kong“, hat auf seiner Jungfernfahrt den Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven angelaufen. Der Frachter hat Platz für bis zu 21 400 Stahlkisten. (INGO WAGNER, dpa)

Vom Kiel bis zur letzten Containerreihe sind es 75, vielleicht auch 80 Meter, so genau weiß Eurogate das nicht. Die Maße eines Rekordhalters. Am Sonntag ist die „OOCL Hong Kong“ in Wilhelmshaven eingelaufen. Der Frachter hat Platz für bis zu 21 400 Stahlkisten und ist damit das größte Containerschiff der Welt. Dass es im Jade-Weser-Port festmacht, hat für den Hafen große Symbolkraft. Es geht aufwärts, heißt das. Fünf Jahre nach Inbetriebnahme steigt langsam aber stetig der Umschlag.

Als der kapitale Kahn am Horizont erscheint, bei Wangerooge abgebogen und mit Kurs auf den Jadebusen, ist er ein Schiff, ja, und Container sind auch drauf, die Dimension des Frachters erschließt sich aus dieser Entfernung aber noch nicht. Am Ufer stehen Hunderte von Schaulustigen, viele mit Fernglas. So holen sie sich das Ereignis näher heran, auf das in Wilhelmshaven einen Tag länger als angekündigt gewartet werden musste. Die „OOCL Hong Kong“ kommt aus Danzig, davor war sie in Rotterdam und hatte dort schon Verspätung.

Das Heck wie eine Wand, gespickt mit Containern. So präsentiert sich die „OOCL Hong Kong“, das größte Containerschiff der Welt,  im Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven. (INGO WAGNER, dpa)

Jetzt ist sie aber endlich da. Zwei Schlepper haben das Schiff an die Leine genommen und bugsieren es vorsichtig zur Pier. Eines dieser kleinen Kraftpakete, die Bugsier 5, kommt aus Hamburg. So ist das an diesem wichtigen Tag für den Jade-­Weser-Port: Hamburg hilft, Konkurrenz hin oder her. Der Schlepper zieht und hält, bis die ersten Leinen geworfen werden. Geschafft. Nicht ganz allerdings, denn als die Fest­macher meinen, ihren Job getan zu haben, ruft jemand vom Schiff herunter. Kauderwelsch, schlecht zu verstehen, aber gut genug, um zu begreifen, dass der Mann, den man in der winzigen Luke sehen kann, nicht zufrieden ist. Er ruft und gestikuliert, bis ein weiterer Poller mit Seil belegt ist, das den Frachter festhält. Sicher ist sicher.

Weiter geht‘s nach Felixstowe

Bei ruhigem Wasser ist das Anlegemanöver sonst aber ein Klacks. Die Arbeiter des Hafenbetreibers Eurogate warten bereits, um mit dem Beladen zu beginnen. Wesentlich ist es Export, der über die Pier geht. Fünf Containerbrücken, die dafür heruntergelassen werden. Bis zum Mittag des kommenden Tages wird der Job erledigt sein. Dann läuft das Schiff nach Felix­stowe in England aus, um von dort den langen Schlag nach Asien zu unternehmen. Es ist die Jungfernfahrt. Am 18. Mai wurde der Frachter an OOCL übergeben.

 

Wilhelmshaven

22.09.2015

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Anpassung des Weserfahrwassers gefordert

 

Maritime Wirtschaft fordert von der Bundesregierung konkrete Zusagen. „Wesertag 2015“ verabschiedet Positionspapier zur Nationalen Maritimen Konferenz.

Bremen/Wilhelmshaven/wz – Die maritimen Unternehmen in der Weser-Jade-Region erwarten von der „9. Nationalen Maritimen Konferenz“ der Bundesregierung am 19. und 20. Oktober in Bremerhaven konkrete Zusagen. Auf dem gestrigen „Wesertag 2015“ in Bremen betonte der Vorsitzende des Wirtschaftsverbands Weser e.V., der ehemalige Bremer Bürgermeister Klaus Wedemeier: „Es gibt keine Erkenntnisdefizite, sondern erhebliche Defizite bei der Umsetzung der erforderlichen Maßnahmen zur Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit der maritimen Wirtschaft.“

Zu den Mitgliedern und Kooperationspartnern des Verbandes zählt auch die Wilhelmshavener Hafen-Wirtschaftsvereinigung e.V. (WHV). Zum Abschluss des Wesertages verabschiedeten die Teilnehmer ein Positionspapier mit Forderungen und Projekten für die Seehafenregion Weser-Jade. Für den Bundesverkehrswegeplan 2015-2030 forderte Wedemeier eine Priorität für den Neu- und Ausbau der Seehafenhinterlandanbindungen. Da die Verkehrsprognose des Bundesverkehrsministeriums ergeben habe, dass der Umschlag in den deutschen Seehäfen bis zum Jahr 2030 um jährlich 2,8 Prozent wachsen wird, müssen nach Auffassung von Wedemeier die Investitionsschwerpunkte bei den Verkehrswegen von und zu den Seehäfen liegen.

WIRTSCHAFT

Artikel vom / Ausgabe 35 / Seite 6

 

Plötzlich Leben

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Drei Jahre nach der Eröffnung kommen endlich Schiffe in den Jade-Weser-Port. Deutschlands einziger Tiefwasserhafen profitiert von den Problemen, die Hamburg mit den neuen Riesenschiffen hat

 Copyrigth Jade weser Port

Mikkel Andersen hält nicht viel von der Beletage. Der Däne hat von seinem Büro im fünften Stock einen guten Überblick über den Jade-Weser-Port. Der Chef könnte auch ein Stockwerk höher ziehen, aber das will er nicht. Normalerweise baut sein Unternehmen Eurogate die oberste Etage in jedem Hafengebäude für repräsentative Zwecke aus, das ist in Bremerhaven und Hamburg selbstverständlich. In Wilhelmshaven ist es anders. „Ich habe die Etage noch gar nicht eingerichtet. Ich will hier erst einmal Geld verdienen“, sagt Andersen. Das hat der 38-Jährige schon mit den Häfen von Singapur, Den Haag oder Malaysia geschafft. In Deutschlands einzigem Tiefwasserhafen ist das viel schwerer.

Denn bislang hat der mit Verzögerung und Baumängeln im September 2012 eröffnete Jade-Weser-Port nur als Geisterhafen, Pleitehafen oder Milliardengrab von sich reden gemacht. An der knapp zwei Kilometer langen Kaimauer am Jadebusen lagen nur an wenigen Tagen Containerschiffe. Die acht gut 125 Meter hohen Containerbrücken waren häufiger hochgeklappt als im Einsatz.

Kurz vor dem dritten Jahrestag der Einweihung mehren sich nun aber die Zeichen, dass der größte Hafenneubau der jüngeren Geschichte Deutschlands doch kein Flop ist. Die Zahl der abgefertigten Container hat sich verfünffacht. Die Zukunft spricht für den Jade-Weser-Port, denn das Zeitalter der Super-Schiffe hat gerade erst begonnen. Diese Schiffsklasse mit 20.000 Standard-Containern (TEU) wird zum Standard im Fernostverkehr werden. Und längst nicht jeder große Hafen kann diese Giganten ohne Mühe abfertigen.

Die größten Nachteile hat Wilhelmshavens großer Konkurrent Hamburg: Acht Stunden quälen sich die Schiffsriesen die Elbe hinauf, vorher müssen sie in einer anderen Hafenstadt Ladung abgeladen haben, denn bei vollem Gewicht würden sie im Elbschlick stecken bleiben. Schiffsbegegnungen sind kaum möglich, Ausweichstellen müssen erst noch ausgebaut werden. Ab Windstärke fünf riskieren die Lotsen kaum eine Fahrt in die Elbe hinein, sonst könnten die Riesen an die Böschung gedrückt werden. In der Stadt angekommen, passen sie dann nicht unter der Köhlbrandbrücke hindurch. All das führt zu Verzögerungen – und die kosten die Reeder etwa 70.000 Euro am Tag. Diese Probleme hat Wilhelmshaven nicht. Das Nordseewasser ist gleich neben der Kaimauer tief genug für hoch beladene Riesenschiffe. Das Hafengelände ist mit 135 Hektar riesengroß, eine Million Quadratmeter sind geteert und gepflastert.

Trotzdem wollte es mit dem Hafen zunächst nicht so recht klappen. Andersen gibt der Weltkonjunktur die Schuld. Denn der Jade-Weser-Port kam zur Unzeit: Als Folge der Finanzkrise brachen ab Ende 2008 der Welthandel und damit auch der Containerverkehr ein. Sieben Jahre später erreicht die Containerschifffahrt wieder das Niveau jener Jahre vor der Krise. Doch das Wachstum ist im Unterschied zu früher nicht mehr zweistellig. Die Reedereien liefern sich einen Verdrängungswettbewerb: Mit immer größeren Schiffen und daraus resultierenden Kostenvorteilen wollen sie ihre Marktmacht absichern.

Fast alle haben sie schon Schiffe mit Platz für 20.000 TEU in Dienst gestellt oder bei den Werften in Korea bestellt. Maersk und der Partner MSC sind die Schrittmacher, die Asiaten China Shipping, OOCL oder MOL folgen. Die weltweite Nummer drei, CMA aus Frankreich, verfügt über diese Riesen, auch die arabische Linie UASC gibt Hunderte Millionen Dollar für Neubauten aus. Wie in einem Verkehr mit Linienbussen fahren die Großschiffe binnen vier bis sechs Wochen von Europa nach Fernost und in ebenso kurzer Zeit wieder zurück. Rund 100 solcher Schiffe werden in drei Jahren auf See unterwegs sein. Und viele davon sollen künftig Wilhelmshaven anlaufen.

Die jüngsten Zahlen bestätigen die Hoffnung von Eurogate-Chef Andersen. Statt der erwarteten 65 Schiffe sind bis Mitte August immerhin 242 Containerfrachter in Wilhelmshaven be- und entladen worden. Wichtiger noch ist der Umstand, dass einige der derzeit weltgrößten Schiffsriesen dazu gehörten. Waren es im ersten Halbjahr 2014 noch knapp 40.000 Container, so sind von Januar bis Juni 2015 schon knapp 200.000 TEU im Hafen bewegt worden. Statt vereinzelter Schiffsanläufe wird der Jade-Weser-Port seit Frühjahr 2015 von drei sogenannten Liniendiensten der größten und der zweitgrößten Reederei der Welt, Maersk und MSC, angefahren. Zwei Linien gehen von China nach Europa, eine kommt aus dem Mittleren Osten und Indien hierher. Zudem legen noch einmal drei Schiffslinien hier an, die die Container in Nachbarländer fahren. Alles zusammen ist das eine Vervierfachung gegenüber dem Vorjahr. Das sei „positiv für den Jade-Weser-Port“, sagt Firmenchef Andersen. Es klingt, als wolle er bloß nicht zu viel versprechen.

Der Hafenmanager hat gelernt, mit negativen Nachrichten umzugehen: Anfang vergangenen Jahres musste er die rund 300 Beschäftigten in Kurzarbeit schicken. Die Jahresbilanz weist für 2013 und 2014 einen Verlust von jeweils rund 40 Millionen Euro aus. „In den beiden ersten Jahren waren wir eigentlich noch gar nicht da. Wir sind erst jetzt in der Hochlaufphase“, sagt Andersen. Wo der Hafen Ende 2015 stehen wird? „Ich nenne keine Prognose für dieses Jahr“, sagt der Manager trotzig. Es könnten 400.000 Container werden, auch eine halbe Million ist möglich. Ein einziger weiterer Liniendienst kann 100.000 TEU mehr bedeuten. „Es sind nur kleine Schritte nötig, um ganz andere Zahlen zu erreichen“, sagt Andersen.

Der Däne, der mit seinem Bart wie ein moderner Seemann aussieht, hat zusammen mit seinen Hafenarbeitern im Frühjahr die erste große Probe bestanden – auch wenn der Auslöser ein trauriger war: Im benachbarten Containerhafen in Bremerhaven brach der Auslager einer Containerbrücke ab, stürzte in den offenen Laderaum des Containerschiffes „Maersk Karachi“ und riss den Kranfahrer in den Tod. Eine Folge war, dass das Hafenunternehmen North Sea Terminal Bremerhaven (NTB) bis zu vier Krananlagen sperren musste und über zehn Wochen nur eingeschränkt arbeiten konnte. NTB gehört je zur Hälfte Eurogate und Maersk, im Jade-Weser-Port teilen sich beide Firmen den Betrieb zu 70 und 30 Prozent. Das Gemeinschaftsunternehmen lenkte die Frachter von Bremerhaven nach Wilhelmshaven um, dort musste der Betrieb über Nacht funktionieren – und das tat er auch.

„Wir sind jetzt auf der Landkarte der Reedereien aufgetaucht“, sagt Andersen. Die Hoffnung ist groß, dass eine weitere der vier großen Reederei-Allianzen den Hafen in ihre Linienfahrten aufnehmen wird. In China werden gerade die beiden Staatsreedereien China Shipping und COSCO zusammengelegt. Das wird Auswirkungen auf deren Schiffsrouten und Hafenanfahrten haben.

Andersen ist ein „klassischer Maersk-Mann“, wie er sich nennt. Im größten Konzern Dänemarks hat er eine Ausbildung zum Schifffahrtskaufmann gemacht, danach hat er mehr als ein Jahrzehnt für die Tochterfirma APMT im Ausland gearbeitet. Besonders beeindruckt hat ihn die Zeit in Übersee. In Malaysia hat er in Tanjung Pelepas den Umschlag der Maersk-Tochter mitorganisiert. Der Hafen ist so groß wie der in Hamburg, in Asien aber nur einer von vielen. „Dort lernt man ganz viel ganz schnell“, sagt Andersen. Ab 2008 hat er den Jade-Weser-Port mit entworfen und geplant, zuerst auf der Seite des Juniorpartners Maersk und seit 2012 als verantwortlicher Manager von Eurogate. Der Reiz des Neuen hat ihn hierher gelockt. „Wir bauen hier für Deutschland ein Stück Geschichte auf“, sagt Andersen, und man spürt seine Begeisterung für die Aufgabe. Daran haben auch die Startprobleme wenig geändert.

Aufbruchstimmung kommt auch vom bislang einzigen Mieter auf der gewaltigen Landfläche hinter dem Hafengelände des Jade-Weser-Ports – wenn man die kleine Tankstelle am Anfang der Straße nicht mitzählt. „Der Hafenbetreiber hat gezeigt, dass der Betrieb reibungslos funktioniert“, sagt Horst Bartels, der Chef des Logistikunternehmens Nordfrost. Eurogate habe die Chance genutzt, die sich durch die Engpässe in Bremerhaven für Wilhelmshaven ergeben hätten. Zudem werde der von den Großschiffen ausgelöste „Herzinfarkt in Hamburg“ bei den Reedereien zu einem Umdenken führen, meint Bartels.

Nordfrost wollte den Handel mit Obst und Früchten aus Südamerika oder Afrika in den Jade-Weser-Port holen, gelungen ist dies bis heute nicht wirklich. Nordfrost lagert dort in seiner riesigen weißen Halle stattdessen Butter, Milch, Käse oder auch Schinken ein. Weil Bartels aber dringend neue Lagerflächen braucht, hat sich der hemdsärmelige Unternehmer entschlossen, seine Kapazitäten im Jade-Weser-Port zu verdoppeln. Neben das bestehende Kühlhaus wird nun bis Ende 2016 ein Tiefkühllager gebaut. Zum zweiten Mal investiert Nordfrost 40 Millionen Euro. Aus dem Nordseehafen heraus will die Firma zum Beispiel Fleisch per Containerschiff nach China exportieren.

Große Pläne für den Jade-Weser-Port haben auch örtliche Politiker. „Die Auslastung wird von ganz alleine kommen. Ich rechne fest damit, dass in den nächsten fünf Jahren die Zwei-Millionen-Grenze bei den Containern überschritten wird“, sagt der Oberbürgermeister Wilhelmshavens, Andreas Wagner. Jetzt fordert der CDU-Politiker, die Kapazitäten auf mehr als fünf Millionen Container zu verdoppeln. „Deutschland muss Hafenkapazitäten für Großschiffe haben. Die nächste Ausbaustufe des Hafens halte ich für dringend notwendig“, sagt Wagner. Deutschland dürfe sich nicht von der Entwicklung hin zu immer größeren Schiffen abkoppeln.

Nach heutigem Stand könne nur Wilhelmshaven Frachter mit einem Tiefgang von 16 Metern und mehr problemlos abfertigen. „Wir sind schon spät dran“, klagt Wagner. Es werde rund zehn Jahre Zeit brauchen, bis über das – nach einem Planfeststellungsverfahren und anschließendem Bau – die dann rund vier Kilometer lange Kaimauer fertig sein könne. Als Zeithorizont für die Fertigstellung nennt Wagner die Jahre 2022 bis 2025. Das Land Niedersachsen will nun eine Machbarkeitsstudie vorlegen. Den ersten Hafen haben Niedersachsen und Bremen zusammen mit Eurogate finanziert. Zwei Drittel der Baukosten von einer Milliarde Euro entfielen auf die beiden Länder. Für den nächsten Schritt kann sich der Oberbürgermeister private Geldgeber vorstellen – zum Beispiel aus China oder den Ölländern Arabiens.

Mitten auf dem Hafengelände ist ein unbefestigter Platz. Die Hafenkarte im Bürohaus weist ihn als „Wüste“ aus: Hier fand vor drei Jahren die offizielle Eröffnungsfeier mit dem damaligen Bundeswirtschaftsminister Philipp Rösler (FDP) statt. Hafenchef Andersen hat festgelegt, dass am dritten Jahrestag, dem 21. September, nicht gefeiert wird. Schließlich will er ja erst einmal Geld verdienen.

 

 

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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Nürnberg Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) bis 1992 Steuermann 1.Offizier und Kapitän 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne 2012 Fähren NOK bis 2017 jetzt Öffentlichkeitsarbeit und VdsM