Hamburg Hafen das Tor zur Welt Teil 3

Hamburg Hafen das Tor zur Welt 2

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Der Hamburger Senat hat seinen neuen Haushalt vorgelegt, mit einigen Finanzmitteln für den Hafen – aus der Opposition kam umgehend Kritik.

Man richte seine Wirtschaftspolitik an den Leitlinien »Vernetzung von Wirtschaft und Wissenschaft, Digitalisierung und Internationalisierung« aus. Für die Verkehrspolitik würden Kosten und Investitionen in Höhe von rund 975 Mio. € für 2019 und rund 977 Mio. € für 2020 geplant, teilte der Senat um Bürgermeister Tschentscher heute mit.

HPA, Braun, Meier, Opposition, Kritik

Der Hafen ist für die Finanzkraft der Stadt nach wie vor von großer Bedeutung. Über 150.000 Arbeitsplätze sind mit dem Hafen und der Schifffahrt in der Metropolregion direkt und indirekt verbunden. Konkret eingegangen wird auf die immer wieder vorgebrachte Kritik zur Hamburg Port Authority (HPA): »Mit dem jetzt vorliegenden Haushalt 2019/20 unterstützt die Stadt die HPA sichtbar bei der Finanzierung ihrer Aufgaben.« Der Betrieb und die Weiterentwicklung des Hafens werden durch die Stadt mit 96 Mio. € jährlich unterstützt. »Für 2019 und 2020 ist darüber hinaus inklusive Bundesmitteln für allgemeine Hafenlasten eine Investitionssumme von jeweils 124 Mio. € eingeplant, die zur Schaffung einer modernen und leistungsfähigen Infrastruktur dient«, heißt es weiter.

Bürgermeister Peter Tschentscher (Foto: Senatskanzlei)

Bürgermeister Peter Tschentscher zeigte sich zufrieden: »Der Doppelhaushalt 2019/2020 ist nachhaltig, solide und zukunftsorientiert. Wir haben den Hamburger Haushalt seit 2011 strukturell konsolidiert und seit 2014 Überschüsse im Gesamthaushalt erzielt. Die gesetzliche Schuldenbremse wird übererfüllt. Wir tilgen alte Schulden und stärken die Investitionen in wichtige Zukunftsprojekte wie die U5, den Hafen und die Hochschulen.«

»Schön-Wetter-Haushalt«

Kritik kam hingegen von aus der Opposition: Thilo Kleibauer, haushaltspolitischer Sprecher der CDU-Fraktion monierte: »Der Senat hat einen Schönwetter-Haushalt beschlossen. Gegenüber dem aktuellen Doppelhaushalt erhöht Rot-Grün den Ausgaberahmen um 11%. Ein langfristiges Finanzkonzept ist hier überhaupt nicht mehr zu erkennen.« Der Haushaltsplan von Tschentscher und Dressel gehe von hohen Steuereinnahmen und dauerhaft niedrigen Zinsen aus. Die von der Koalition gerade erst angehobenen Obergrenzen würden komplett ausgeschöpft und die Vorsichtsabschläge seien sehr gering.

»Das ist keine nachhaltige Planung. Ein stärkerer Fokus auf Investitionen ist grundsätzlich sinnvoll. Hier darf es aber nicht nur bei schwammigen Absichtserklärungen bleiben. Bislang steht der Schuldentilgung im Kernhaushalt eine stark steigende Kreditaufnahme bei Tochterorganisationen der Stadt gegenüber. So belasten steigende Schulden langfristig die finanzielle Handlungsfähigkeit von HPA, UKE oder fördern und wohnen. Hier muss der Senat jetzt seine Ankündigungen konkrete Pläne folgen lassen«, so der CDU-Politiker weiter.

 
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Stand: 16.06.2018 18:10 Uhr – Lesezeit: ca.3 Min.

Hafenschlick: Könnte Hamburg Millionen sparen?

Der Schlick in der Elbe gehört mittlerweile zum Hamburger Hafen wie die Schiffe – und es wird schlimmer. Mit immer größerem Aufwand bekämpft Hamburg die Verschlickung – 2017 für insgesamt fast 100 Millionen Euro. Ein Großteil des Geldes geht an holländische Baggerunternehmen. Der Ingenieur Jürgen Grzeskowiak sagt, er hätte eine bessere Lösung und hat alles genau durchgerechnet. Er schlägt vor, dass Hamburg sich einen eigenen Bagger anschafft – plus drei Transportschiffe für den Schlick. Das könnte Kosten sparen und die Baggerkapazitäten deutlich erhöhen.

Schlickbaggern: Geht es auch viel billiger?

Hamburg Journal – 16.06.2018 19:30 Uhr

100 Millionen Euro kostet das Entschlicken die Hamburger Hafenbehörde jährlich. Ingenieur Jürgen Grzeskowiak meint, ein eigener Bagger und drei Schiffe seien auf Dauer günstiger.

 

Idee kommt beim Spaziergang an der Elbmündung

Auf die Idee kam Grzeskowiak an der Elbmündung, wo er regelmäßig mit seiner Frau spazieren geht. Das, was er jeden Tag dort vor Cuxhaven vorbeiziehen sieht, kennt er gut. „Da ist uns aufgefallen, dass hier täglich ein Großraumbagger vorbeifährt, der querab von Neuwerk am Ende des Leitdammes verklappt und sich dann wieder Richtung Hamburg bewegt“, so Grzeskowiak.

Jeder Törn eines Schlickbaggers kostet 100.000 Euro

Schnell fand er heraus: Jeder Törn zwischen dem Hamburger Hafen und der Nordsee kostet 100.000 Euro. Weil er in seiner aktiven Zeit beim Wasser- und Schifffahrtsamt selbst mehrere Schlickbagger betreut hat, kennt Grzeskowiak die Zusammenhänge – und setzt sich mit seinem Geschäftspartner und Ingenieur Klaus Peter Lasse selbst ans Reißbrett.

Mit Transportschiffen wäre der Bagger effektiver

Die Idee: Hamburg müsste einen eigenen, reinen Saugbagger betreiben und dazu mehrere Transportschiffe. „Das ist gewohnte Technologie, erprobt über Jahrzehnte und schon gebaut“, sagt Klaus-Peter Lasse. „Nur mit dem Unterschied, dass das teure, aufwendige Baggerschiff eben nicht lange Wege gehen muss, um das Baggergut loszuwerden.“ Der Bagger könnte rund um die Uhr arbeiten, wäre also viel effektiver.

Investition würde sich laut Grzeskowiak schnell amortisieren

Weitere Informationen
Belasteter Hafenschlick gefährdet Wattenmeer © NDR Fotograf: Julian Feldmann
 
06:40

Elbe: Kleine Häfen versinken im Schlick

17.10.2017 21:15 Uhr
Panorama 3

Seit ihrer letzten Vertiefung muss die Elbe öfter ausgebaggert werden. Das wirbelt neues Sediment auf – ein Teufelskreis. Vor allem kleinere Häfen haben Probleme. Video (06:40 min)

Grzeskowiak, der als Schiffsingenieur auf dem Schwesterschiff der Cap San Diego angefangen hat, hat alles durchgerechnet. Betriebskosten, Investitionen, Personal. Er geht von rund 100 Millionen Euro aus, die die Schiffe und Geräte kosten würden. Stellt man dem die 100 Millionen Euro gegenüber, die der Abtransport des Schlicks Hamburg heute kostet, so hätte sich die Investition in wenigen Jahren amortisiert, sagte Grzeskowiak.

HPA hält Eigenbetrieb eines Baggers für zu riskant

Doch die zuständige Hamburger Hafenbehörde HPA wiegelt ab. Man beauftrage heute mehrere, unterschiedliche Bagger, eine eigene Flotte wäre keine Option. „Im Rahmen einer Wirtschaftlichkeitsbetrachtung kommt die Klassifizierungsgesellschaft DNV-GL zu dem Ergebnis, dass ein Eigenbetrieb eines Hoperbaggers unter den derzeitigen Rahmenbedingungen (…) nicht sinnvoll erscheint, da die Risiken deutlich höher wiegen als die Chancen“, erklärte die HPA gegenüber dem Hamburg Journal.

Schlickbeseitigung ist ein lukratives Geschäft

Und so gehen jährlich allein mehr als 40 Millionen Euro an holländische Baggerunternehmen. Die Schlickbeseitigung ist ein lukratives Geschäft. So lukrativ, dass ein holländischer Unternehmer bei Grzeskowiaks Geschäftspartner schon einmal ganz unverbindlich angerufen habe. Er solle sein Engagement in Sachen Einsparpotential doch lieber einstellen.

Hafenlobby eröffnet den Kampf um Europas Infrastrukturförderung

Foto: picture alliance/ZB/euroluftbild
 
 
04. Juni 2018

Sorge geht um in Europas Hafenwirtschaft: Espo, deren Interessenvertretung, befürchtet bei der Vergabe der Mittel aus der künftigen Connecting Europe Facility (Cef 2) zu kurz zu kommen. Damit ist die Freude darüber, dass der Transportsektor im Entwurf der EU-Kommission für den mittelfristigen Finanzrahmen  (MFR) bis 2027 relativ gut bedacht worden ist, in dn Ports schon getrübt.

Deren Verwaltungen sehen sich als „gebrannte Kinder“:  In der laufenden Cef haben sie nur 4 Prozent der vergebenen Fördersumme von 23 Mrd. EUR erhalten. Sie hatten Projektvorschläge im Wert von 2,5 Mrd. EUR eingereicht, aber mit 860 Mio. EUR nur gut ein Drittel bekommen. Zu wenig, wie sie finden –  und beim Espo-Kongress in Rotterdam Ende der vergangenen Woche deutlich zum Ausdruck brachten. Das war als Hinweis an die EU-Kommission gedacht, die am Mittwoch bekannt geben will, wie sie die 30,6 Mrd. EUR im Transportsektor aufzuteilen gedenkt, die ihr im nächsten MFF zur Verfügung stehen könnten.

Es sind vier zentrale Argumente, auf die sich die Sorge des Sektors stützt, bei Cef 2 nicht ausreichend bedacht zu werden: Erstens sehen die Hafenverwaltungen, dass die EU-Kommission neben den als besonders förderungswürdigen Verkehrsarten Schiene und Binnenwasserstraßen seit einiger Zeit auch den Straßenverkehr wegen der technologischen Entwicklung  (automatisiertes Fahren) verstärkt in die Förderung einbezieht. Das ließ sich bei den Ten-T-Tagen in Ljubljana und zuvor schon auf einem Digitalisierungskongress in Wien deutlich beobachten: die in den parallelen Ausstellungen gezeigten Projekte betrafen vor allem die Straße. Auch bei der letzten Cef-Ausschreibung der laufenden Finanzperiode (450 Mio. EUR) darf sich durch die Ausschreibungskriterien vor allem die Straße angesprochen fühlen. Zweitens fürchten die Häfen, dass der europäische Mehrwert, der als Cef-Kriterium eine wichtige Rolle spielt, sich in den Ports schlechter vermitteln lässt als bei anderen Infrastrukturen. Dabei werden drei Viertel des europäischen Handelsvolumens über die Seehäfen abgewickelt, und alle Korridore des europäischen Kernverkehrsnetzes beginnen und enden in Seehäfen. Drittens können die Ports beim Thema grenzüberschreitende Lückenschlüsse in den Verkehrsnetzen – ebenfalls ein wichtiges Cef-Kriterium – nicht mithalten. Viertens schließlich vertraut Espo der militärischen Komponente nicht, die jährlich mit rund 1 Mrd. EUR Cef 2 aufstocken soll. „Noch viel zu viel ist dabei unklar“, heißt es bei der Interessenvertretung.

Deshalb hat die Lobby eine Studie in Auftrag gegeben, die sich mit dem „Investitionsbedarf für die Infrastruktur in Häfen und dessen Finanzierung“ auseinandersetzt. Die Untersuchung errechnet einen Bedarf von rund 5 Mrd. EUR pro Jahr für alle Seehäfen in der EU ohne Großbritannien –  48  Mrd. EUR zwischen 2018 und 2027. 

Die Notwendigkeit für die Investitionen in dieser Höhe kommt in aller Regel von außen: Die Schiffe werden größer, die Marktmacht der Reeder durch Allianzen auch, Umweltgesetze zwingen zum Handeln und die Sicherung der Häfen gegen die schon erkennbaren Konsequenzen des Klimawandels treiben die Kosten in die Höhe.

Die so erzwungenen  Investitionen haben oft genug über die Häfen hinaus eine große Bedeutung für die Gesellschaft, betont die Espo-Studie. Der „return on investment“ ist aber für die investierende Hafengesellschaft nicht groß genug, um private Geldgeber zu interessieren. Daraus und aus der Tatsache, dass der Nutzen der Investitionen nicht auf das Land des Hafens beschränkt ist, leitet die Expertise die Rechtfertigung für finanzielle Unterstützung durch die EU ab.

Die Espo-Untersuchung erkennt an, dass der finanzielle Umfang von Cef 2, selbst wenn er in den anstehenden Verhandlungen über den MFR nicht geschmälert werden sollte, nicht ausreicht, um die Transeuropäischen Verkehrsnetze bis 2030 im geplanten Umfang zu finanzieren. Aber die Untersuchung unterstreicht auch, dass die von der EU-Kommission immer wieder angeführten Wege, die Cef 2-Summe durch die „Beimischung“ von privatem Kapital zu erhöhen, für die Hafenwirtschaft nur von begrenztem Wert ist. Denn die geringe Profitabilität von vielen Investitionen in Häfen macht sie – trotz ihrer hohen gesellschaftlichen Bedeutung – für private Geldgeber unattraktiv. Deshalb bleiben hohe Zuschüsse aus der Cef 2 für die Häfen unabdingbar, unterstreicht die Studie.

https://www.hansa-online.de/2018/05/featured/100000/ihatec-bund-und-hafenwirtschaft-investieren-millionen-innovation/

Bund und Seehafenbetriebe investieren schätzungsweise mehr als 43 Mio. € in 21 neue Hafentechnologieprojekte, davon 25 Mio. € aus Bundesmitteln. Das ist das Ergebnis des zweiten Förderaufrufs der Forschungsinitiative IHATEC, das der Projektträger TÜV Rheinland veröffentlicht hat.

Die vom Projektträger ausgewählten Projekte deckten ein breites thematisches Spektrum ab. Neben innovativen Lösungsansätzen für unterschiedliche Fragestellungen in Containerhäfen würden beispielsweise auch die Anwendungsfälle Universalhafen oder Bulkumschlag adressiert.

Die Projektskizzen befinden sich laut Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) aktuell in der Qualifizierungsphase und werden zu Anträgen weiterentwickelt. Erste Projektstarts seien für die zweite Jahreshälfte beabsichtigt.

Die Nachfrage ist den Angaben zufolge hoch: Zum zweiten Förderaufruf seien insgesamt 45 Projektskizzen von 170 beteiligten Unternehmen und Forschungseinrichtungen eingegangen. Im ersten Aufruf waren bereits 15 Projekte mit einem Fördervolumen von 26 Mio. € bewilligt worden.

Entsprechend sieht der Koalitionsvertrag der Bundesregierung vor, die Forschungsinitiative IHATEC über 2020 hinaus zu verlängern. Mit der Verstetigung der IHATEC-Initiative könnten Unternehmen mit Planungssicherheit auch langfristiger angelegte Innovationsprojekte konzipieren, meint der ZDS.

https://www.hansa-online.de/2018/05/featured/100039/nordlb-baut-schiffskredite-ab-und-faehrt-gewinn-ein/
 
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NordLB baut Schiffskredite ab und fährt Gewinn ein

 
 

 
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Die NordLB hat das 1. Quartal 2018 mit einem Gewinn von 68 Mio. € (Ergebnis vor Steuern) abgeschlossen. Das Schifffahrtsportfolio wurde weiter abgeschmolzen.

»Wir sind ordentlich ins neue Jahr gestartet. Allerdings bleiben die Herausforderungen hoch«, kommentierte Vorstandschef  Thomas Bürkle die jüngsten Zahlen. Er erwarte ein insgesamt schwieriges Jahr.

Erstmals legt die NordLB ein Quartalsergebnis auf Basis des neuen Rechnungslegungsstandards IFRS 9 vor. Daher sei der Vergleich mit den Vorjahreszahlen nur eingeschränkt möglich.

Der Zinsüberschuss lag demnach bei 352 Mio. € (Q1/2017: 406 Mio. Euro). Der Rückgang sei dabei maßgeblich durch den Bilanzsummenabbau der vergangenen Jahre, insbesondere die Rückführung des Schiffsfinanzierungsportfolios, begründet.

Ende März hielt die Bank noch Schiffskredite im Wert von 11,6 Mrd. € gegenüber 21,1 Mrd. € zum Jahresende 2017. Davon entfielen 7,9 Mrd. € (Ende 2017: 8,2 Mrd. €) auf pro­blem­behaftete Kredite (NPL). Dieser Anteil soll bis spätestens Ende 2019 auf unter 5 Mrd. € fallen, kündigte die NordLB an.

Bei der Risikovorsorge ergab sich per Saldo ein Ertrag in Höhe von 25 Mio. € gegenüber –101 Mio. € im Vorjahresquartal. Wegen der anhaltenden Schifffahrtskrise rechnet die Bank im weiteren Jahresverlauf allerdings wieder mit der Bildung neuer Risikovorsorge.

Bilanzsumme und Risikoaktiva seien weiter zurückgeführt worden und lagen per 31. März bei 159,7 Mrd. € (Ende 2017: 165,4 Mrd. €) bzw. bei 5,7 Mrd. € (46,8 Mrd. €). Die Eigenkapitalquoten der NORD/LB hätten sich erneut verbessert. Die harte Kernkapitalquote (CET 1 Capital Ratio) stieg im ersten Quartal auf 12,8% (Ende 2017: 12,4%). Die Gesamtkapitalquote erhöhte sich von 18,1% auf 18,9%.

Jüngst waren Spekulationen ins Kraut geschossen, dass die Landesbank eine kräftige Kapitalspritze von bis zu 3 Mrd. € benötigen könnte, um künftige Kreditrisiken abzufedern und die steigenden Vorgaben der Bankenaufsicht zu erfüllen. Dies könnte durch die Gesellschafter erfolgen oder aber durch einen Teilverkauf der Landesbank  nach dem Vorbild der HSH Nordbank oder von Portfolios.Eine Entscheidung soll im Lauf des Jahres fallen. »Die weitere Stärkung unserer Eigenkapitalquoten hat nach wie vor höchste Priorität«, so Bürkle. »Wir werden noch in diesem Jahr gemeinsam mit unseren Eigentümern ein tragfähiges Konzept präsentieren.«

Unter anderem sollen der US-Finanzinvestor Apollo Global Management, aber auch die HSH-Käufer J.C. Flowers und Cerberus zu den Interessenten gehören, wird gemunkelt. Noch halten das Land Niedersachsen knapp 60 % und die niedersächsischen Sparkassen gut 26%. 6% entfallen auf das Land Sachsen-Anhalt.

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Hamburg will Emissionen von Hafenschiffen reduzieren

 
 

 
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Die Hamburger Bürgerschaft sieht Handlungsbedarf, die Stickstoffdioxid-Emissionen (NOx) von Hafenschiffen zu verringern. Einen entsprechenden Antrag hat sie jetzt an den Senat gestellt. Auch die Innerhafenverkehre sollen Teil einer Strategie zur Verbesserung der Luft im Hafen werden, so der Tenor.

Der Senat hat im Mai dieses Jahres die zweite Fortschreibung des Hamburger Luftreinhalteplans vorgelegt. Zur Verbesserung der Luftqualität soll auch eine Reduktion der schiffsbedingten NOx-Emissionen erfolgen. SPD und Grüne hätten mit der Einführung einer Umweltkomponente in das Hafengeld bereits wesentliche Anreize zur Reduktion von Emissionen in der Seeschifffahrt gesetzt (Drs. 21/10506), heißt vonseiten der Bürgerschaft.

Etwa 90 % der Gesamtemissionen der Innerhafenverkehre würden von Fähren, Barkassen und Schleppern verursacht. Auf Initiative von SPD und Grünen wurden die Modernisierung und die ökologische Nachrüstung der städtischen Flotte (Drs.21/4064) sowie der Hadag-Fähren (Drs. 21/2767) vorangetrieben. Ziel dieser Initiative sei es, ein Bündnis zu schaffen, um Fähr- und Barkassenbetriebe sowie Schlepperunternehmen zu Nachrüstungen und Modernisierung ihrer Schiffsantriebe zu ermutigen und konkrete Schritte zur Verbesserung der Luftqualität im Hafen zu vereinbaren.

Möglichkeiten zur Emissionsreduzierung

Um Emissionen von Schiffsabgasen zu senken, bestünden diverse Möglichkeiten. Sie reichten von einer Umstellung auf alternative Energieträger und Kraftstoffe, beispielsweise BTL (biomass to liquid), GTL (gas to liquid) oder CTL (coal to liquid), über alternative Antriebskonzepte wie Brennstoffzellen- und Solarantriebe, Hybrid- oder Diesel-elektrische Antriebe, technische Modifikationen der Motoren bis hin zu Abgasnachbehandlungssystemen (Abgaswäscher, Dieselpartikelfilter, SCR-Katalysatoren etc.).

Der Einsatz alternativer Kraftstoffe wie GTL beispielsweise, sei eine Möglichkeit, »zügig und ohne größere Investitionen Emissionen einzusparen«, unterstreicht die Bürgerschaft. Mit der Umstellung könnten NOx-Emissionen um etwa 10 % reduziert und Rußpartikel-Emissionen halbiert werden. Der Mehrverbrauch würde sich dabei nur geringfügig erhöhen.

Die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) befindet sich bereits in intensivem Austausch mit der Hafenwirtschaft zu alternativen Antriebsmethoden, um die Luftqualität im Hamburger Hafen zu verbessern. Zu den Initiativen gehört neben der Errichtung der ersten Landstromanlage Europas für Kreuzfahrtschiffe in Altona auch die Unterstützung von LNG-basierten Lösungen (etwa den Power-Packs).

Erfolge haben sich bereits eingestellt

Die Hamburg Port Authority (HPA) habe bei der Umstellung und Modernisierung ihrer Schiffsflotte relevante Expertise erlangt und in einem Projekt gemeinsam mit DNV-GL Effektivität, mögliche Einsatzbereiche, Handhabbarkeit, Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit der einzelnen Technologien analysiert, verweist die Bürgerschaft auf erzielte Erfolge. Diese Erkenntnisse sollten genutzt werden, um die privaten Fähr- und Barkassenbetriebe und Schlepper bei der Modernisierung und Nachrüstung ihrer Schiffe zu beraten. Zudem sollen Einsparpotenziale bei den privaten Innerhafenverkehren geprüft und aufgezeigt werden.

Eine Umrüstung der Hadag-Fähren sei maßgeblich mittels Förderung durch den Bund möglich gewesen. In Reaktion auf den Dieselskandal in der Automobil-Branche hätten Bund und Automobilindustrie einen Fonds mit inzwischen 1 Mrd. € zur verbesserten Luftreinhaltung und für nachhaltige Mobilität zur Verfügung gestellt. Vor diesem Hintergrund sollten die Betriebe insbesondere auch über Fördermöglichkeiten und -programme des Bundes beraten werden, schlägt die Bürgerschaft vor.

Bündnis von Schiffsberteibern im Hafen

Umrüstungen bräuchten ihre Zeit. Deshalb sollten mit den privaten Fähr- und Barkassen- sowie Schlepper-Betrieben, die im Hamburger Hafen tätig sind, innerhalb des Bündnisses Zielvereinbarungen zur schrittweisen Emissionsreduzierung getroffen werden. Vor dem Hintergrund, dass im Hamburger Hafen eine Vielzahl an Schlepper-Betrieben tätig ist, sei gerade hier eine Abstimmung mit den unterschiedlichen Betrieben notwendig. Neben der Hadag sollen auch die privaten Fähr- und Barkassenbetriebe Teil des Bündnisses sein. Hier solle die HPA auch ihre Möglichkeiten zur Einflussnahme, zum Beispiel über die Vergabe von Liegeplätzen und die Liegeplatzgebühr, nutzen.

Eine Maßnahme könnte sein, ein Anreizprogramm zur Senkung von Schadstoffemissionen für private Fähr- und Barkassenbetriebe zu entwickeln, welches unter anderem die Vergabe von Liegeplätzen sowie die Liegeplatzgebühr berücksichtigt. Mit diesen Maßnahmen soll der Hamburg Hafen seine Vorreiterrolle in Dingen Nachhaltigkeit ausbauen und die Luft im Hafen deutlich verbessert werden.

Die Bürgerschaft bittet den Senat entsprechend zu prüfen, inwiefern Emissionsreduzierungen durch technische Nachrüstungen und Umstellungen, beispielsweise beim Kraftstoff, bei privaten Innerhafenverkehren und insbesondere bei Schleppern möglich sind und Einsparpotenziale in diesem Bereich aufzuzeigen. Als zweite Maßnahmen solle der Senat mit den Schlepperbetrieben, den Hadag-Fähren sowie den privaten Fähr- und Barkassenbetrieben im Hamburger Hafen im Rahmen der Luftgütepartnerschaft eine Initiative zur Reduzierung der Emissionen schaffen. Innerhalb dieser solle ein Austausch über Möglichkeiten zur Reduzierung von Emissionen stattfinden. Ziel sei es, die Betriebe zu neuen Antriebstechnologien, alternativen Kraftstoffen sowie Fördermöglichkeiten zur Nachrüstung und Modernisierung von Schiffen beraten. Die Bürgerschaft bittet den Senat darüber bis zum 2. Quartal 2019 zu berichten.

 

Das Hamburger Logistikunternehmen Eckelmann vernetzt seine Bargen auf einer digitalen Plattform. Die Wassertransporte innerhalb des Hafens sollen auf diese Weise effizienter werden.
 

Carl Robert Eckelmann, das führende Unternehmen für Wassertransporte im Hamburger Hafen, hat einen großen Teil seiner Flotte auf einer digitalen Plattform vernetzt. „Smart Barge“ heißt das Projekt.

„Wir wollen den Wassertransport innerhalb des Hafens zum Nutzen unserer Kunden günstiger machen, und wir wollen zugleich einer umweltschonenden Logistik näher kommen, indem wir die Emissionen verringern, die durch unsere Transporte im Hafen entstehen“, sagte Robert Eckelmann, Chef und Inhaber der Eckelmann-Gruppe, am Mittwoch im Hafen-Klub. Zu der Firmengruppe mit ihren derzeit rund 200 Mitarbeitern, die Robert Eckelmann in fünfter Generation führt, gehören Unternehmen und Beteiligungen rund um die Hafenlogistik, aber auch für die Binnenschifffahrt, für Tank- und Industriereinigungen und die Instandhaltung von Güterwaggons. Die Flotte von Carl Robert Eckelmann umfasst mehr als 100 Fahrzeuge mit insgesamt 60.000 Tonnen Tragfähigkeit – Schlepper, Barkassen, Tankschiffe und vor allem Transportfahrzeuge ohne eigenen Antrieb, sogenannte Bargen oder auch Schuten. 44 dieser Bargen sind bislang mit digitalen Systemen ausgerüstet worden, zu denen unter anderem GPS-gestützte Positionsdaten zählen.

Das Projekt hat grundlegende Bedeutung für den Hamburger Hafen. Die Hafenwirtschaft, die Hafenverwaltung HPA und der Senat arbeiten daran, die Abgasbelastung in Deutschlands größtem Seehafen in den kommenden Jahren deutlich zu senken. Neben Landstromanschlüssen für Schiffe und Erdgas als künftigem Schiffsbrennstoff sind die wichtigsten Faktoren dafür vor allem mehr Transparenz in der gesamten Transportkette sowie auch die Verlagerung von Innerhafentransporten von der Straße auf das Wasser.

 

Carl Robert Eckelmann betreibt unter anderem sogenannte Containertaxis, Bargen für den Transport von Containern zwischen den Terminals, die jeweils bis zu 80 Container tragen können. Speziell der Containertransport innerhalb des Hafens bietet noch ein großes Potenzial für den Einsatz von Bargen anstelle von Lastwagen. „Das Projekt ,Smart Barge‘ wird dazu beitragen, mehr Container von der Straße auf das Wasser zu bringen und aus vielen einzelnen Fahrten der Containertaxis irgendwann eine eigene Containerlinie innerhalb des Hafens zu machen“, sagte Sven Saborosch, Geschäftsführer von Carl Robert Eckelmann.

Eckelmanns Tochter betreute Projekt federführend

Einer der größten Kunden von Carl Robert Eckelmann ist das US-Unternehmen Ingredion, das in Hamburg unter anderem Speisestärke aus Mais herstellt. Rund 120.000 Tonnen Mais transportiert Eckelmann im Jahr für Ingredion von Speichern im Hafen oder von Seeschiffen aus über die Bille zur Produktionsstätte nach Hammerbrook. Für die Umrüstung der ersten Eckelmann-Bargen ist Ingredion der Partner. Das Unternehmen profitiert nicht nur davon, dass nun die Standorte und Verfügbarkeiten der einzelnen Bargen jederzeit im Internet abrufbar sind. Auch Temperaturen an Bord und viele andere Daten lassen sich über die Plattform „Smart Barge“ abrufen.

„Die Temperatur ist bei Massengütern eine kritische Größe“, sagte Eckelmann. „Kohle etwa kann sich selbst entzünden, wenn sie zu warm wird. Nahrungsgrundstoffe wie Weizen oder Mais verderben, wenn sie zu warm oder zu kalt werden. Bislang wird solche Ladung auf Bargen mit hohem personellem Aufwand vor Ort überwacht und gemessen. Unter anderem diese Funktion können wir mit ,Smart Barge‘ automatisieren.“

Federführend wurde das Projekt von Eckelmanns Tochter Carina Eckelmann betreut, die als Prokuristin bei Carl Robert Eckelmann arbeitet. Die Investition für die Hardware und selbst entwickelte Programme betrug bislang rund 400.000 Euro, der Aufbau der Plattform „Smart Barge“ dauerte zwei Jahre. Nach und nach soll die gesamte Flotte von Carl Robert Eckelmann digitalisiert werden. „Das geschieht mit der Überarbeitung und Neubeschaffung der Fahrzeuge“, sagte Carina Eckelmann. „Der Zeitraum der Umrüstung hängt aber auch vom Bedarf unserer Kunden ab.“

Eigene LNG-Bunkerstation für Hamburg

In einem nächsten Schritt, bis etwa 2023, sollen die Schubfahrzeuge und Schlepper von Carl Robert Eckelmann auf Hybridantriebe oder reine Erdgasantriebe auf Basis von tiefgekühltem, verflüssigtem Erdgas (LNG) umgestellt werden. „Wichtig ist für uns dabei, dass Hamburg eine eigene Bunkerstation für LNG bekommt“, sagte Robert Eckelmann. „Es nützt uns nichts, wenn in Brunsbüttel aktuelle Pläne umgesetzt und ein nationales LNG-Importterminal errichtet wird. Unsere Schiffe können nicht zum Tanken von LNG nach Brunsbüttel hin- und zurückfahren.“

Im Jahr 2030, sagte Eckelmann, setze sein Unternehmen im Hafen womöglich vollautomatisch betriebene Schlepp- und Schubfahrzeuge ein.

 
 
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Hafenwirtschaft prüft tiefere Kooperation mit Russland

 
(von links) Peter Kiss, Vorstandsvorsitzender Metrans a.s., Thomas Lütje, Managing Director Sales HHLA, Angela Titzrath, Vorstandsvorsitzende HHLA, Axel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing, Krisztina Kovács, Leiterin der Hafen Hamburg Marketing Repräsentanz Budapest, Vladimír Doboš, Leiter der Hafen Hamburg Marketing Repräsentanz Prag, Alexander Till, Leiter der Hafen Hamburg Marketing Repräsentanz Wien (Foto: HHM)
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Trotz der Sanktionen bleibt Russland ein wichtiger Markt für deutsche Häfen wie Hamburg, Lübeck und Kiel. Nach einer jüngsten Delegationsreise sollen weitere Kooperationsmöglichkeiten untersucht werden.

Vertreter der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI), der Hamburg Port Authority (HPA), von Hamburg Invest, dem Osteuropaverein der Deutschen Wirtschaft und Hafen Hamburg Marketing (HHM) waren nach Moskau und St. Petersburg gereist.

Marina Basso Michael, Leiterin Marktentwicklung Osteuropa bei HHM, und ihre Kollegin Natalia Kapkajewa, Leiterin der Hafen Hamburg Repräsentanz in St. Petersburg, sowie HHM-Vorstand Ingo Egloff zogen ein positives Fazit: »Der Zeitpunkt war sehr gut gewählt und brachte uns gleich zu Anfang mit dem Besuch der Logistikmesse „TransRussia“ in Moskau viele neue Kontakte und gute Gespräche mit russischen Unternehmen«, sagte Egloff.

HHLA
Foto: HHLA

Für Hamburg ist Russland der nach China wichtigste Handelspartner im Containerverkehr. Im Jahr 2017 wurden rund 405.000 TEU in Hamburg umgeschlagen, die per Schiff aus russischen Ostseehäfen kamen oder dorthin transportiert wurden. Auf dem von HHM organisierten Gemeinschaftsstand waren auch Brunsbüttel Ports, die HHLA, die Lübecker Hafengesellschaft, das Unternehmen Samskip und der Seehafen Kiel vertreten. Die russische Seite habe großes Interesse an einem Ausbau der bestehenden Zusammenarbeit gezeigt »und es ergaben sich Anknüpfungspunkte, die wir im Nachgang der Reise für die Aufnahme in neue Kooperationsprojekte prüfen werden«, ergänzte Kapkajewa.

China – Russland – Hamburg

Großes Interesse habe man etwa zu den Themen »Ansiedlung von Logistikunternehmen in Hamburg« sowie zu den Entwicklungsmöglichkeiten im Rahmen der One Belt One Road Aktivitäten Chinas beobachtet.

Chinas »One Belt One Road«- und »Maritime Silk Road«-Initiativen (Quelle: MERICS)

»Die Bedeutung dieser Neuen Seidenstraße kann man kaum überschätzen. Die Wege des Welthandels, speziell zwischen Europa und China, werden neu vermessen und definiert. Hamburg muss dabei eine wichtige Rolle spielen. Die Impulse für die Neue Seidenstraße und das Gros der Investitionen in die nötige Infrastruktur kommen aus China. Doch Europa muss sich bei diesem Thema positionieren. Die Hafenwirtschaft und die Logistikbranche in Hamburg müssen ihre Infrastruktur überprüfen. Es wird dabei auch um Kurzstreckenverkehre durch die Ostsee nach Russland gehen, um Bahntransporte aus China auf der letzten Etappe unter Umständen per Schiff ans Ziel zu bringen. Hamburg hat bei diesem Thema viel beizutragen, das haben wir bei unseren Gesprächen in Moskau und St. Petersburg deutlich gemacht«, sagte Staatsrat Sevecke.

Gespräche wurden unter anderem geführt mit russischen Eisenbahnunternehmen, wie United Transport and Logistics Company (UTLC), »Transcontainer« und EUROSIB. In den Gesprächen wurde laut HHM deutlich, dass die russischen Eisenbahnunternehmen sich sehr intensiv am Ausbau der One Belt One Road Güterverkehre auf der Schiene engagieren und für die Güterverkehre zwischen China, Russland, Weißrussland und Kasachstan große Entwicklungspotenziale sehen. Dabei gehe der Blick auch nach Westeuropa, Hamburg könne seine Verteilerfunktion weiter ausbauen.

https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Koehlbrandtunnel-Entscheidung-bis-Herbst,koehlbrandbruecke182.html
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Stand: 11.04.2018 15:49 Uhr – Lesezeit: ca.2 Min.

Köhlbrandtunnel: Entscheidung bis Herbst

Wird die Hamburger Köhlbrandbrücke durch einen Tunnel mit zwei Röhren ersetzt? Die Hafenbehörde Hamburg Port Authority (HPA teilte am Mittwoch mit, dass sie diese Möglichkeit ebenso prüfe wie den Neubau der Brücke. Die Ergebnisse einer Konzeptstudie sollen im Herbst vorgelegt werden.

Was kommt für die Köhlbrandbrücke?

Hamburg Journal – 11.04.2018 19:30 Uhr

Insgesamt 200 Millionen Euro will die Hamburger Port Authority 2018 in die Hafen-Infrastruktur stecken. Offen ist, ob die Köhlbrandbrücke durch eine Brücke oder einen Tunnel ersetzt wird.

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Neue Brücke müsste 20 Meter höher sein

Die Lebenszeit der 1974 in Betrieb genommenen Brücke sei 2030 überschritten, sagte der technische Geschäftsführer der HPA, Matthias Grabe. Sie gilt auch als zu klein, um große Containerschiffe passieren zu lassen. Eine neue Brücke müsste 20 Meter höher gebaut werden, damit die größeren Schiffe den Seitenarm der Norderelbe zum Containerterminal Altenwerder befahren könnten. Die Kosten des Projekts kann die Hafenbehörde noch nicht beziffern.

Köhlbrandtunnel oder neue Brücke?

NDR 90,3 – 11.04.2018 16:00 Uhr Autor/in: Dietrich Lehmann

Die vielen Containertransporte belasten die Brücken im Hamburger Hafen. Die Köhlbrandbrücke muss auf Dauer ersetzt werden. Die HPA prüft beide Möglichkeiten.

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Zwei Varianten für Tunnelbau

Technisch sei auch ein Tunnel möglich, sagte HPA-Chef Jens Meier. Mit neuester Technik lasse sich ein Tunnel wesentlich leichter und auch günstiger bohren als noch vor einigen Jahren. Hier kämen zwei Bauvarianten in Betracht, erläuterte Grabe: Entweder würden die beiden Röhren für je drei Fahrspuren unter dem Köhlbrand gebohrt oder fertige Bauelemente im Wasser versenkt. Die Bauzeit der neuen Querung soll fünf bis sechs Jahre betragen.

Diskutiert wird über einen zweistöckigen Tunnel, der sowohl für Autos und Lastwagen als auch für selbstfahrende Lkw genutzt werden kann, die Container innerhalb des Hafens verteilen könnten.

Bundespräsident Walter Scheel (rechts) bei der Einweihung der Köhlbrandbrücke am 20. September 1974 © dpa Fotograf: Wulf Pfeiffer
 
 
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ROUNDUP: Hafenkonzern HHLA investiert trotz Handelskonflikt – Aktie sackt ab

dpa-AFX

HAMBURG (dpa-AFX) – Der Hamburger Hafenkonzern HHLA startet mitten im Handelskonflikt zwischen China und den USA eine Investitionsoffensive. In den nächsten vier Jahren werde das Unternehmen rund eine Milliarde Euro in den Ausbau seines Geschäfts investieren, kündigte Vorstandschefin Angela Titzrath am Mittwoch in Hamburg an. Der operative Gewinn soll 2018 steigen, und den Aktionären winkt schon für 2017 eine höhere Dividende.

An der Börse gewannen jedoch die Sorgen wegen der Spannungen im Welthandel die Oberhand. Am Vormittag ging ging es für die HHLA-Aktie in diesem Strudel um 9,24 Prozent auf 17,68 Euro nach unten. Damit war sie auch Schlusslicht im Kleinwerte-Index SDax . Seit Jahresbeginn hat die Aktie damit fast ein Viertel ihres Werts verloren, und auch auf zwölf Monate gesehen liegt sie deutlich im Minus.

„Transport- und Logistikwerte werden es in den kommenden Monaten sehr schwer haben“, sagte Experte Andreas Lipkow von der Comdirect Bank. Der Handelskonflikt zwischen China und den USA werde direkte Auswirkungen auf den Warenverkehr haben. Der Analyst sieht für die Papiere des Hafenkonzerns auf absehbare Zeit kaum positive Impulse. Dagegen wertete Analyst Nikolas Mauder von Kepler Cheuvreux den Ausblick des Vorstands für 2018 als erfreulich.

HHLA-Chefin Titzrath schmiedet unterdessen an ihren Investitionsplänen. Von dem eine Milliarde Euro schweren Budget für vier Jahre will sie rund 450 Millionen Euro in den Containerumschlag und 350 Millionen Euro in den Ausbau der Hinterland-Anbindungen stecken. Die restlichen 200 Millionen Euro seien im Wesentlichen für das Immobiliengeschäft vorgesehen.

Unter anderem plant die HHLA bis 2019 die Anschaffung von fünf neuen Containerbrücken für Großschiffe, deren Anläufe im Hamburger Hafen sich in den kommenden Jahren nochmals verfünffachen dürften. „Wir wollen die Ladung am Standort sichern, aber auch neue Wachstumsfelder erschließen entlang der Transport- und der Wertschöpfungskette“, erläuterte Titzrath. Die Strategie der HHLA sei auf Wachstum ausgerichtet.

Mit dem in dieser Woche bekanntgemachten Erwerb des estnischen Terminalbetreibers Transiidikeskuse AS bekräftige die HHLA ihren Anspruch, auch international zu wachsen. Mögliche weitere Unternehmenskäufe seien denkbar, jedoch in der geplanten Investitions-Milliarde noch nicht enthalten.

Das abgelaufene Jahr 2017 ist nach Darstellung des Vorstands für die HHLA erfolgreich verlaufen. Der Containerumschlag stieg um 8,1 Prozent auf 7,2 Millionen Standardcontainer (TEU). Dabei profitierte die HHLA von der Neuordnung der Allianzen in der Containerschifffahrt, die in einem insgesamt stagnierenden Hamburger Hafen zu einer neuen Aufteilung vieler Liniendienste führte.

Das führte beim HHLA-Konkurrenten Eurogate zu Verlusten, bei der HHLA zu Gewinnen bei der Umschlagsleistung. Der Umsatz der HHLA stieg – einschließlich des nicht an der Börse notierten Teilkonzerns Immobilien – um 6,3 Prozent auf 1,25 Milliarden Euro, das Betriebsergebnis (Ebit) kletterte um 5,6 Prozent auf 173 Millionen Euro. Der Überschuss wuchs um 11 Prozent auf 81 Millionen Euro, davon kamen 71 Millionen aus dem börsennotierten Teilkonzern Hafenlogistik. Die Aktionäre sollen eine Dividende von 67 Cent je Aktie erhalten, nach 59 Cent im Vorjahr.

Der Ausblick für das laufende Jahr fällt relativ zurückhaltend aus, auch wegen der nach wie vor unsicheren Situation in der gesamten Containerschifffahrt. Die HHLA möchte Umsatz und Umschlagleistung ungefähr auf dem Niveau des Vorjahres halten. Der operative Gewinn im börsennotierten Teilkonzern Hafenlogistik soll jedoch deutlich steigen./stw/egi/ajx/jha/

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48 Mrd. € Investitionsbedarf in Europas Häfen
12. März 2018
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Um so gut wie möglich von neuen Finanzierungsinstrumenten der EU zu profitieren, hat der europäische Hafenverband ESPO eine umfangreiche Studie aufgelegt. Das Ergebnis ist deutlich: Allein von 2021 bis 2028 sind Investitionen von 48 Mrd. € nötig.

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tand: 20.02.2018 06:25 Uhr – Lesezeit: ca.2 Min.

Vorarbeiten für die Elbvertiefung haben begonnen

Noch haben Hamburg und der Bund kein grünes Licht für die Elbvertiefung – die nachgebesserten Pläne sollen erst in rund zwei Wochen öffentlich ausgelegt werden. Dennoch haben die Vorarbeiten bereits begonnen, wie NDR 90,3 am Dienstag berichtete. In einem Schreiben von Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) an die Bürgerschaft heißt es, Arbeiten wie die Kampfmittel-Sondierung werden bereits jetzt durchgeführt. Die Hafenverwaltung HPA hat geprüft, ob einzelne Aufträge schon erteilt werden können, bevor die Elbvertiefung genehmigt ist……………………………………………………………. an der Elbvertiefung darf nicht gerüttelt werden , anderer Artikel hier..

https://www.hansa-online.de/2018/02/haefen/93298/fehlende-fahrrinnenanpassung-schwaecht-hamburgs-hafen/
 

Hamburg verpasst den Aufschwung

 

Während die Umschlagzahlen für das vergangene Jahr in den Konkurrenzhäfen weitestgehend positiv ausgefallen sind, hängt der Hamburger Hafen mit rückläufigem Gesamtumschlag und Containerumschlag hinter der Entwicklung zurück.

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Im größten deutschen Seehafen sind 2017 rund 8,8 Mio. TEU (-1,0 %) über die Kaikanten gegangen. Diese Zahlen präsentierte Hafen Hamburg Marketing (HHM) heute auf der Jahrespressekonferenz in der Hansestadt. »Es kommen immer noch die Container hierher die wollen und auch sollen«, so HHM-Vorstand Axel Mattern, der damit die vollen Container ansprach. Während sich deren Anzahl (7,63 Mio. TEU) im Vergleich zum Vorjahr nicht verändert hat, ist die der Leercontainer (1,19 Mio. TEU) zurückgegangen.

Als Hauptgrund für das insgesamt rückläufige Containergeschäft führen die Hamburger weiter die ausbleibende Fahrinnenanpassung an. Ferner habe man ein paar Feederverkehre an die Wettbewerber verloren, räumt Mattern ein. »Rotterdam hat 5,2 Mrd. € investiert (für Maasvlakte II, Anm. d. Red.), die müssen sie wieder reinholen und gehen dann mit entsprechenden Preisen in den Markt, um Feederverkehre abzugreifen, ergänzt HHM-Vorstand Ingo Egloff.

Während der Containerumschlag in Hamburg 2017 also zurückgegangen ist, haben Rotterdam und Antwerpen als Hauptwettbewerber im selben Zeitraum ein Wachstum erzielt. In Antwerpen lag dies nach Angaben von Port of Antwerp bei 4,3 % auf 10,5 Mio. TEU. Die Zahlen aus Rotterdam liegen aktuell zwar noch nicht vor, Egloff geht nach eigener Aussage aber davon aus, dass die Niederländer im vergangenen Jahr rund 13,6 Mio. TEU umgeschlagen haben. Dies würde einen Anstieg um rund 10 % im Vergleich zum Vorjahr bedeuten.

Auch der Gesamtumschlag in Hamburg fiel mit 136,5 Mio. t Gütern im zurückliegenden Jahr um 1,2 % geringer aus als 2016 (138,2 Mio. t). Der Umschlag trockener und flüssiger Massengüter verringerte sich nur leicht. Insgesamt wurden in diesem Segment 44,7 Mio. t Güter bewegt, rund 200.000 t weniger als im Vorjahr. Der Rekord im Greifergut (23,5 Mio. t) konnte den Rückgang bei der Flüssigladung derweil nicht kompensieren, der sich sowohl im Import (-11,9 %) auf 9,5 Mio. t als auch Export (-17,7 %) auf 4,2 Mio. t deutlich bemerkbar machte.

Der Umschlag von konventionellem Stückgut ging ebenfalls zurück. Mit 1,4 Mio. t % (-6 %) sei er in diesem Segment nach Ende der Betriebstätigkeit des Buss Hansa Terminals »erwartungsgemäß schwächer als im Vorjahr ausgefallen«, so Mattern.

Reaktionen aus der Politik

Die Veröffentlichung der Umschlagzahlen des Hamburger Hafens sorgt auch bei Politikern für Gesprächsstoff:

»Der Containerumschlag im Hamburger Hafen dümpelt vor sich hin wie ein morscher Krabbenkutter. Schuld ist der Senat, der es nicht schafft, endlich positive Impulse für den größten Arbeitgeber der Stadt zu setzen. Weltweite Alleingänge, wie die von den Grünen gewünschten Strafzahlungen für emissionsreiche Schiffe, nützen rein gar nichts. Stattdessen schaden sie dem Hamburger Hafen erheblich. Betroffene Schiffe werden nicht aus dem Verkehr gezogen, sondern laufen andere Häfen, wie z.B. Rotterdam an«, so Ralf Niedmers, Fachsprecher Hafenwirtschaft der CDU-Fraktion.

Michael Kruse, Fraktionsvorsitzender der FDP-Bürgerschaftsfraktion, konstatierte: »Der Hamburger Hafen kommt nicht aus der Krise. Während sich die übrigen Nordrange-Häfen prächtig entwickeln, kann der Hamburger Hafen von der guten Weltkonjunktur nicht profitieren. Dieses Problem ist hausgemacht: Die fehlende Fahrrinnenanpassung, ausbleibende Weichenstellungen für Großprojekte und klaffende Lücken im HPA-Haushalt bremsen die Entwicklung des Hafens. Es wird Zeit, dass der Senat eine mutige Hafenpolitik betreibt, die dem Hafen neue Wachstumsperspektiven eröffnet.«

Hafen Rotterdam wächst – zu Lasten Hamburgs

Nur einen Tag nach Hamburg hat auch der Hafen Rotterdam seine Jahreszahlen vorgelegt. Und das Ergebnis ist glänzend: Im Containerumschlag vermeldet Europas größter Hafen ein Wachstum von knapp 11%

Nord-Häfen: Kooperation statt Konkurrenz? Copyright Norddeutsche Rundschau

Hamburg Die Containerschiffe werden immer größer. Die Häfen geraten zunehmend unter Druck, den wachsenden Anforderungen zu genügen. Eine enge Zusammenarbeit zwischen Bremerhaven, Wilhelmshaven und Hamburg könnte für alle von Vorteil sein, meinen Experten. Doch stattdessen konkurrieren die norddeutschen Häfen eher gegeneinander und geraten gegenüber Europas größtem Tiefwasserhafen Rotterdam weiter ins Hintertreffen. Erst in dieser Woche hat der Hamburger Hafen seine Jahresbilanz vorgelegt und einen Rückgang beim Güterumschlag um ein Prozent eingeräumt (wir berichteten). Für den Senat bestätigt dies nur die Notwendigkeit einer weiteren Elbvertiefung.

Die Ladekapazitäten der Containerriesen haben sich nach Zahlen des Logistikforschers Frank Ordemann (Foto) von der Hochschule Salzgitter innerhalb der vergangenen 25 Jahren etwa vervierfacht. Durch den gewaltigen Tiefgang der Riesenpötte gerate die Elbe an ihre Grenzen. Doch anstatt weiter auszubaggern fordert Ordemann einen Verbund des Hamburger Hafens mit dem Jade-Weser-Port (JWP) in Wilhelmshaven im Bereich des Containerumschlags. Auch Bremerhaven solle dazugehören. Nach seinem Modell würden die schweren Coantainerriesen auf ihrem Weg nach Hamburg einen Zwischenstopp am JWP einlegen und dort einen Teil ihrer Ladung löschen. Mit weniger Last verringere sich der Tiefgang und eine Weiterfahrt bis Hamburg oder Bremerhaven wäre möglich, auch ohne neue Flussvertiefungen. „Der Wettlauf zwischen immer weiter steigenden Schiffsgrößen kann durch weitere Flussvertiefungen nicht gewonnen werden“, konstatiert Ordemann. Stattdessen sei eine hafenübergreifende „Kooperations-GmbH“ zu gründen, die zentral die Belegung der Terminals plant, den weiterführenden Hinterlandverkehr koordiniert und ein gemeinsames Marketing für alle drei Häfen betreibt. Durch die Konkurrenz der Häfen untereinander werde ihre Position gegenüber den Reedern nur geschwächt, warnte Olaf Merk im NDR. Der Forscher am „International Transport Forum“ der OECD kritisiert eine starke Konzentration in der Reedereibranche, in der es nur noch drei große Allianzen gebe. Und diese könnten die Häfen untereinander ausspielen. Rainer Kreuzer

Kriselnde Container-SchifffahrtLeichte Zuversicht unter Reedereien

Die Finanz- und Wirtschaftskrise hat die Schiffahrtsbranche getroffen wie kaum eine andere. Neun der 20 großen deutschen Reedereien sind inzwischen pleite. Jetzt gibt es erste Anzeichen auf ein moderates Wachstum. Von der anstehenden Elbvertiefung erhoffen sie sich einen weiteren Schub.

Die Sonne geht in Hamburg im Hafen hinter den Kränen der Containerverladung unter. (dpa / picture-alliance / Axel Heimken)

Von Axel Schröder

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Der Hamburger Hafen hat im vergangenen Jahr weniger umgeschlagen als im Vorjahr. (dpa / picture-alliance / Axel Heimken)

Vorsichtig optimistisch schaut Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen in die Zukunft. Die Überkapazitäten an Containerschiffen, eines der größten Problemen in und nach der Finanz- und Wirtschaftkrise seien mittlerweile zwar nicht ganz abgebaut, aber doch auf ein fast schon normales Maß abgeschmolzen:

„Die Auslastung ist eigentlich recht hoch. Und über die nächsten 18 Monate erwarten wir wenig neue Schiffe. Und das zusammen mit einer guten Entwicklung der Nachfrage, das macht einen verhalten optimistisch.“

Krise trifft Containerbranche zur Unzeit

Neun der 20 großen Reedereien haben die Krise nicht überstanden. Die Einbrüche im globalen Warenverkehr und das Absacken der Charterraten, also der Preise pro transportiertem Container, trafen die Branche in einer Zeit, in der ohnehin, auch ohne Krise, viel zu viele Schiffe vom Stapel liefen.

„Alle wissen, dass, wenn man heute keine starke Bilanz hat und man fängt an, viel zu investieren, ist das Risiko, wenn es noch einmal so einen Preisschlag gibt, dass man nicht überlebt, relativ hoch. Und wir sind eher vorsichtig und sind der Meinung, im Moment sehen die nächsten Jahre nicht so schlecht aus. Und wenn es irgendwann wieder notwendig ist, dann werden wir auch bereit sein und in der Lage sein, zu investieren, ohne das ganze Unternehmen dafür zu riskieren.“

Im Hamburger Hafen ist das moderate Wachstum noch nicht zu spüren. 8,8 Millionen TEU, also Standardcontainer wurden an den Terminals im letzten Jahr umgeschlagen, ein Prozent weniger als im Vorjahr. Bei der Konkurrenz in Antwerpen und Rotterdam wächst der Containerumschlag dagegen auf über 10 beziehungsweise auf voraussichtlich über 13 Millionen TEU.

Reedereien hoffen auf Elbvertiefung

Ein Grund für das schwache Abschneiden des Hamburger Hafens sei die immer noch ausstehende Elbvertiefung und -verbreiterung, hieß es dazu auf der gestrigen Jahres-Pressekonferenz. Die Baggerarbeiten sollen nach den Plänen des Hamburger Senats aber noch in diesem Jahr beginnen, um auch für die immer öfter eingesetzten besonders großen Schiffen mit großem Tiefgang gut erreichbar zu sein. Dass das Wachstum der Schiffsgrößen auch in Zukunft weitergehen könnte, bezweifeln Experten wie Olaf Merk vom International Transport Forum der OECD:

„Da ist sicherlich eine Grenze erreicht. Die Schiffe könnten noch ein bisschen größer werden, aber tatsächlich macht das ökonomisch gesehen kaum noch Sinn. Auch die Reedereien könnten noch ein Stück weiter wachsen, aber es gibt kaum noch Synergien, die man dadurch erreichen kann.“

Der entscheidende Standortvorteil des Hamburger Hafens sei die gute Hinterlandanbindung vor allem über die Schiene. Und daran, so Olaf Merk, werde sich mittelfristig auch nichts ändern. Aber auch er betont: ohne eine tiefere und breitere Elbe wird die Attraktivität des Standorts leide

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Hafen verliert weiter Marktanteile

Containerumschlag sinkt unter das Niveau des Jahres 2011 / Hamburger Hafenwirtschaft hofft auf die Elbvertiefung

Mega-Containerschiffe auf der Elbe: Der 396 Meter lange Frachter „Alexander von Humboldt“ auf dem Weg in den Hamburger Hafen. dpa

Hamburg Eine wichtige Messlatte für den wirtschaftlichen Erfolg eines Hafens ist immer der Containerumschlag. Nicht mehr für Hamburgs Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos). Er warnte gestern bei der Präsentation der Jahresbilanz 2017 davor, den Erfolg des Hamburger Hafens „allein an der Zahl der umgeschlagenen Container zu messen“. Wohl auch, weil der Containerumschlag schon seit Jahren in Hamburg stagniert und derzeit mit 8,8 Millionen Standardcontainern (TEU) noch unter den Mengen des Jahres 2011 liegt. Der gesamte Güterumschlag des größten deutschen Hafens ging gegenüber dem Vorjahr 2016 um ein Prozent auf 136,5 Millionen Tonnen zurück. Noch vor zehn Jahren erreichte der Hafen dagegen regelmäßig zweistellige Wachstumsraten. Die größten Wettbewerber Rotterdam und Antwerpen legten beim Containerumschlag zu, Rotterdam sogar zweistellig.

Der Wirtschafssenator und der Chef der Hafenbehörde HPA, Jens Meier, machen vor allem die fehlende Fahrrinnenanpassung für die Stagnation verantwortlich. Um so größer ist ihre Hoffnung, dass nun die Talsohle durchschritten sein könnte. Der Wirtschaftssenator ist „optimistisch“, dass nach einer erneuten Auslegung der Ergänzungspläne und vierwöchiger Frist für einzureichende Klagen das Baurecht für die Elbvertiefung noch in diesem Jahr erteilt wird. Mit dem Beginn der Elbvertiefung werde das Wachstum im Hafen wieder anziehen.

„Wir müssen den Hafen so entwickeln, dass er an der Spitze der Bewegung steht. Der Hamburger Hafen muss ein Hafen 4.0 werden“, sagte der Wirtschaftssenator mit Blick in die Zukunft. „Wir müssen uns mit Industrie 4.0, mit Digitalisierung beschäftigen und wie das die Lieferketten verändert.“ Das sei nicht nur Aufgabe der Politik, sondern aller Akteure im Hafen. Mit der Erprobung des neuen Mobilfunk-Standards 5G im Hamburger Hafen, die Anfang Februar begonnen hat, sei ein wichtiger Schritt zur Digitalisierung des Hafens getan. Darüber hinaus werde der Hafen noch in diesem Jahr weiter mit umweltfreundlichen Landstromanlagen für Containerschiffe umgerüstet. Außerdem arbeite die Hafenbehörde HPA daran, die zunehmende Verschlickung des Hafens in den Griff zu bekommen. Hamburg möchte seinen Hafenschlick künftig nicht nur vor Helgoland, sondern vor allem auf hoher See außerhalb der 15-Seemeilen-Zone entsorgen. Der Antrag soll noch in diesem Jahr eingereicht werden.

Barbara Glosemeyer

 
https://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/mare_tv/Hamburg-Das-Tor-zur-Welt,maretv654.html

Hamburger Hafen schlägt 104 Millionen Tonnen Seegüterumschlag in den ersten neun Monaten um

 
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Vom CETA-Freihandelsabkommen mit Kanada wird der Hamburger Hafen profitieren.

Der Seegüterumschlag in Hamburg, der die Segmente Stückgut und Massengut umfasst, liefert für die ersten neun Monate mit 104,3 Millionen Tonnen ein stabiles Ergebnis. Der Umschlag von containerisiertem Stückgut befindet sich mit 6,8 Millionen TEU (20-Fuß-Standardcontainer) wieder auf Wachstumskurs. Der Massengutumschlag blieb mit 34,1 Millionen Tonnen knapp unter dem Vorjahresergebnis. Die sehr gute Entwicklung im Containerverkehr mit Kanada ist für Hafen Hamburg Marketing ein erfreuliches Signal. Das CETA-Freihandelsabkommen wird nach Auffassung der Marketingorganisation für einen zusätzlichen Schub beim seeseitigen Außenhandel sorgen, von dem der Hamburger Hafen profitieren wird.

„Beim Containerumschlag stellen wir für die ersten neun Monate zunächst fest, dass wir mit insgesamt 6,8 Millionen TEU wieder ein leichtes Wachstum (+ 0,4 Prozent) verzeichnen. Bei den beladenen Boxen wurde mit 5,8 Millionen TEU ein Plus von 1,2 Prozent erreicht“, sagt Axel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing e.V., anlässlich der Hafen Hamburg Quartalspressekonferenz.

Der Umschlag leerer Container fiel dagegen mit 924.000 TEU um 4,3 Prozent niedriger als im Vorjahreszeitraum aus. Als eine Ursache für den Rückgang beim Umschlag leerer Boxen führt Mattern die noch nicht realisierte Fahrrinnenanpassung der Elbe an. Nach Einschätzung der Marktforschung von Hafen Hamburg Marketing nutzen Reeder auf ihren besonders großen Containerschiffen wegen der für Hamburg geltenden Restriktionen auf der Elbe und der engen Tidezeitfenster den vorhandenen Transportraum vorrangig für beladene Boxen. Die Leercontainer würden zunehmend über andere nordeuropäische Häfen geroutet, ergänzt Mattern.

Foto: HHM / Michael Lindner

Unter den großen Containerhäfen Nordeuropas weist Hamburg beim Containerumschlag mit 13,7 Prozent den niedrigsten Leercontaineranteil und mit 86,3 Prozent den höchsten Umschlaganteil für beladene Boxen auf.

„Mit einer realisierten Fahrrinnenanpassung könnten wir in Hamburg mehr Container und Massengut umschlagen. Der Rückgang im Segment Leercontainerumschlag wird von uns deshalb weiter genau beobachtet. Unter dem Gesichtspunkt der Wertschöpfung, die bei der Abfertigung beladener Boxen für den Hafen größer einzustufen ist, unterstreicht das Wachstum beim Umschlag beladener Boxen Hamburgs Attraktivität als nordeuropäischer Hub Port“, führt Mattern an.

Der Hamburger Hafen hat sich nach Einschätzung der beiden Hafenexperten in den ersten neun Monaten vor dem Hintergrund weitreichender Umstrukturierungen der großen Allianzen in der Containerschifffahrt, der Schließung des BUSS-Umschlagterminals und den Abfertigungsverzögerungen durch Personalknappheit beim Zoll insgesamt gut behaupten können.

Von den in Hamburg in den ersten neun Monaten umgeschlagenen 6,8 Millionen TEU (+ 0,4 Prozent) wurden 3,5 Millionen TEU Importcontainer (+ 0,7 Prozent) und 3,2 Millionen TEU Exportcontainer (+ 0,1 Prozent) abgefertigt. Die Aufwärtsentwicklung im Containerverkehr mit China, Hamburgs mit Abstand wichtigstem Handelspartner, setzte sich mit 2,0 Millionen TEU (+ 2,5 Prozent) fort.

Mit dem am 21. September vorläufig in Kraft getretenen CETA-Freihandels- und Wirtschaftsabkommen zwischen der Europäischen Union und Kanada werden nach der Ratifizierung durch die Parlamente der EU-Staaten Erleichterungen im Außenhandel eintreten. So sollen bei 98 Prozent der betroffenen Handelswaren die Zölle entfallen und auf Einschränkungen bei der Ein- und Ausfuhr weitestgehend verzichtet werden. Auch die Angleichung von Industriestandards soll durch einheitliche Vorgaben für viele Waren den Handel einfacher machen. Kanada zählt mit einem Handelsvolumen von rund 64 Milliarden Euro zu den Top Ten-Handelspartnern der EU. Der Außenhandel Deutschlands mit Kanada beläuft sich auf rund 14 Milliarden Euro. Kanada nimmt im Ranking der wichtigsten Handelspartner des Hamburger Hafens im Containerverkehr die Position 13 ein. Zwischen dem Hamburger Hafen und Kanada bieten drei Liniendienste im Containerverkehr und ein Multipurpose-Dienst regelmäßige Abfahrten an. Im Containerverkehr mit Kanada wurden in den ersten neun Monaten 144.000 TEU (+ 20,5 Prozent) umgeschlagen. Mit Halifax ist sogar ein kanadischer Hafen Mitglied bei Hafen Hamburg Marketing und nutzt die vielfältigen Möglichkeiten der Zusammenarbeit. Unter den rund eine Million Tonnen Exportgüter, die via Hamburg nach Kanada verschifft werden, befinden sich unter anderem chemische Erzeugnisse, Nahrungs- und Genussmittel, Metalle- und Metallerzeugnisse sowie Maschinen, Ausrüstungen und Haushaltsgeräte. Als Importe kommen aus Kanada rund drei Millionen Tonnen Güter. In Hamburg werden vor allem Erze, Kohle, Erzeugnisse der Landwirtschaft und Nahrungs- und Genussmittel umgeschlagen.

Erfreulich ist ebenfalls die positive Umschlagentwicklung in dem für den Hamburger Hafen besonders wichtigen Ostseeverkehr. Dieser stieg um 2,8 Prozent auf insgesamt 1,4 Millionen TEU. So kam der seeseitige Containerverkehr mit Schweden auf 220.000 TEU (+ 20,9 Prozent) und mit Polen auf 172.000 TEU (+ 7,7 Prozent). Auch Litauen (95.000 TEU), Lettland (88.000 TEU) und Estland (35.000 TEU) trugen mit Steigerungen zwischen 5,8 Prozent und 18,8 Prozent zum Wachstum der Ostseeverkehre bei. Insgesamt entwickelten sich die Europa-Containerverkehre des Hamburger Hafens mit 2,0 Millionen TEU (+ 1,6 Prozent) positiv. Weitere Länder mit deutlichem Wachstum im Containerverkehr waren mit 52.000 TEU (+ 62,6 Prozent) Vietnam, mit 57.500 TEU (+ 43,4 Prozent) Chile, mit 68.000 TEU (+ 22,7 Prozent) Mexiko und mit 57.000 TEU (+ 25,5 Prozent) Israel.

Mehr Großcontainerschiffe in Hamburg

Mit einer Anzahl von 167 Containerschiffsanläufen (+ 36,9 Prozent) der Größenklasse 14.000 bis 17.999 TEU Stellplatzkapazität und 77 Containerschiffsanläufen (+ 87,8 Prozent) der Größenklasse 18.000 bis 20.000+ TEU Stellplatzkapazität, nahm die Zahl besonders großer Containerschiffe im Hamburger Hafen weiter zu. Unter den Ankünften waren auch die Erstanläufe der Mega-Carrier MOL TRUST mit 20.170 TEU Stellplatzkapazität und MUNICH MAERSK mit 20.568 TEU Stellplatzkapazität. Dass Großcontainerschiffe wegen der noch nicht realisierten Fahrrinnenanpassung der Elbe nicht optimal ausgelastet Hamburg anlaufen und verlassen können, ist nach Auffassung der beiden Vorstände die Hauptursache für ein nur leichtes Wachstum im Containerverkehr.

„Die Fahrrinnenanpassung ist für Hamburg wichtig und sollte endlich in die Realisierung gehen. Mehr Tiefgang und eine bessere Begegnungsmöglichkeit auf der Elbe bietet mehr Sicherheit und Flexibilität bei der Verkehrssteuerung auf der Elbe und bringt gleichzeitig enorme Vorteile für die Handelsschifffahrt. Großcontainerschiffe können je Anlauf zusätzlich 1.600 und mehr Container (TEU) nach Hamburg bringen und beim Verlassen des Hafens mitnehmen“, erläutert Ingo Egloff, Vorstand Hafen Hamburg Marketing.

Für beide Vorstände von Hafen Hamburg Marketing ist es nicht akzeptabel, dass wichtige Infrastrukturvorhaben, wie die Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe, durch inzwischen kaum noch zeitlich kalkulierbare Klageverfahren von Umweltverbänden und anderen Klägern blockiert werden.

„Es wird für uns zunehmend schwerer, unseren internationalen Hafenkunden zu erklären, warum trotz eines 2012 erlassenen Planfeststellungsbeschlusses und des im Februar 2017 vom Bundesverwaltungsgericht gesprochenen Urteils die Realisierung der Fahrrinnenanpassung immer noch auf sich warten lässt. Kritisch ist auch zu sehen, dass anscheinend klagende Verbände unverändert das Ziel der endgültigen Absage der Fahrrinnenanpassung verfolgen und dabei den volkswirtschaftlichen Schaden, der bereits durch die jahrelange Blockade entstanden ist und die weiteren wirtschaftlichen Auswirkungen auf die weitere Hafenentwicklung mit den damit verbundenen Arbeitsplätzen völlig unberücksichtigt lassen“, merkt Egloff kritisch an.

Beim Massengutumschlag, der in den ersten neun Monaten mit 34,1 Millionen Tonnen (- 1,0 Prozent) insgesamt stabil ausfiel, entwickelten sich die Importe und Exporte unterschiedlich. Auf der Importseite kam es mit 25,1 Millionen Tonnen (- 2,5 Prozent) zu einem leichten Rückgang. Der mit 3,0 Millionen Tonnen (- 4,9 Prozent) schwächer ausgefallene Umschlag von Sauggut und der mit insgesamt 7,4 Millionen Tonnen (- 8,1 Prozent) rückläufige Umschlag von Flüssigladung sind als Ursache zu nennen. Der Bereich Greifergut behauptete mit 14,7 Millionen Tonnen (+ 1,1 Prozent) seine Position als das stärkste Segment beim Massengutumschlag. Der Export von Massengut konnte mit insgesamt 9,0 Millionen Tonnen (+ 3,6 Prozent) erneut gesteigert werden. Die positive Entwicklung beim Export von Massengut zeigt unterschiedliche Ausprägungen in den Teilsegmenten. So fiel der Sauggutumschlag auf 3,0 Millionen Tonnen (- 18,4 Prozent). Der Umschlag von Greifergut legte mit einem Ergebnis von 2,9 Millionen Tonnen um 11,8 Prozentpunkte zu und der Umschlag von Flüssigladung kletterte mit 3,2 Millionen Tonnen sogar um 26,8 Prozent. Der nicht-containerisierte Stückgutumschlag, von zum Beispiel großen Anlagenteilen und rollender Ladung, blieb in den ersten neun Monaten mit insgesamt 1,1 Millionen Tonnen (- 9,4 Prozent) unter dem vergleichbaren Vorjahresergebnis.

Drittes Quartal bringt Rekordergebnis im Containertransport auf der Schiene

Mit rund 2.000 wöchentlich angebotenen Containerzugverbindungen ist Hamburg Europas größter Eisenbahnhafen. Das dritte Quartal brachte mit etwas mehr als 611.000 TEU, die per Eisenbahn in oder aus dem Hamburger Hafen transportiert wurden, ein Rekordergebnis. Gegenüber dem zweiten Quartal war das ein Plus von 8,8 Prozent. Für den gesamten Zeitraum der ersten neun Monate wurden beim Bahntransport des Hamburger Hafens 34,4 Millionen Tonnen (- 2,9 Prozent) und rund 1,8 Millionen TEU (- 2,0 Prozent) ermittelt.

„Das Rekordergebnis im dritten Quartal verdeutlicht Hamburgs Leistungsfähigkeit im umweltfreundlichen Containertransport auf der Schiene. Bis zu 220 Güterzüge mit bis zu 5.900 Waggons werden täglich im Hamburger Hafen abgefertigt. Rund elf Prozent des gesamten deutschen Schienengüterverkehrs beginnen oder enden im Hamburger Hafen“, betont Ingo Egloff.

Der Hamburger Hafen ist Deutschlands größter Universalhafen und sichert mehr als 155.000 Arbeitsplätze in der Metropolregion Hamburg. Der Hafen ist auch wichtiger Industriestandort und mit einer Bruttowertschöpfung von jährlich 21,8 Milliarden Euro von großer Bedeutung für die gesamte deutsche Volkswirtschaft. Für das Jahr 2017 rechnet die Marketingorganisation des Hamburger Hafens mit einem Seegüterumschlag von 138 Millionen Tonnen und mit rund 8,9 Millionen TEU beim Containerumschlag, also mit einem Ergebnis auf Vorjahresniveau.

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ROUNDUP: Rotterdam und Antwerpen ziehen davon – Hamburger Hafen stagniert

16.11.17 14:34
dpa-AFX

 

HAMBURG (dpa-AFX) – Der Hamburger Hafen fällt im Containerumschlag gegen die Konkurrenzhäfen Rotterdam und Antwerpen weiter zurück.

In den ersten neun Monaten des Jahres gingen 6,8 Millionen Standardcontainer (TEU) über die Hamburger Kaikanten, teilte die Marketing-Gesellschaft des Hafens am Donnerstag in der Hansestadt mit. Das waren 0,4 Prozent mehr als im gleichen Zeitraum des Vorjahres.

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Dagegen legte der größte europäische Containerhafen Rotterdam um gut zehn Prozent auf 10,2 Millionen TEU zu, die Nummer zwei Antwerpen um 3,2 Prozent auf 7,8 Millionen TEU. „Rotterdam hat fünf Milliarden Euro in einen nigelnagelneuen Hafen investiert“, sagte Vorstand Ingo Egloff. Diese Kapazitäten würden zum Teil auch mit Dumping-Preisen gefüllt.

Doch das sei nicht der einzige Grund für das stärkere Wachstum in Rotterdam. Die bislang ausbleibende Elbvertiefung sei für Hamburg die entscheidende Bremse. „Großcontainerschiffe könnten je Anlauf zusätzlich 1600 und mehr Container nach Hamburg bringen und beim Verlassen des Hafens mitnehmen, wenn die Fahrrinne angepasst wäre“, sagte Egloff. Die Containerriesen werden zum Standard im Asienverkehr und kommen entsprechend immer häufiger nach Hamburg.

In den ersten neun Monaten liefen 244 Schiffe mit einer Tragfähigkeit von mehr als 14 000 TEU den Hafen an, das sind 81 Frachter oder fast 50 Prozent mehr als im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Allein 77 davon waren Superfrachter mit mehr als 18 000 TEU, die größten Containerschiffe der Welt. Hätten alle diese Schiffe zusätzliche Last laden können, so hätte das für den Hamburger Hafen bis zu 700 000 TEU mehr Umschlag bedeutet.

Gegenwärtig verhandelt das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig weitere Klagen gegen die Elbvertiefung. Die Hamburger Hafenwirtschaft rechnet damit, dass alle rechtlichen Hürden beiseite geräumt werden können und am Ende die Fahrrinne vertieft wird. Die Umweltverbände hoffen dagegen auf einen dauerhaften Stopp für die Maßnahme. Wann die Bauarbeiten konkret beginnen können, ist offen. Die Erwartungen richten sich gegenwärtig auf das Jahr 2019.

Hamburg ist aber nicht nur Containerhafen, sondern schlägt auch Massengüter wie Kohle und Erz, Getreide und Futtermittel, Rohöl und Ölprodukte um. Hier war der Umschlag um ein Prozent rückläufig auf 34,1 Millionen Tonnen, so dass sich der Gesamtumschlag des Hamburger Hafens um 0,5 Prozent auf 104,3 Millionen Tonnen verringerte.

Hinter den relativ konstanten Umschlagzahlen verbergen sich auf den zweiten Blick einige Veränderungen. So wuchs der Handel mit China, dem mit Abstand wichtigsten Handelspartner des Hamburg Hafens, in den ersten neun Monaten des Jahres wieder um 2,5 Prozent. Indien dagegen kämpft nach der missglückten Bargeld-Offensive – das Land wollte im Kampf gegen die Korruption einen Großteil des Bargeldes abschaffen – mit wirtschaftlichen Schwierigkeiten, vor allem im Außenhandel, und ist aus der Top-Ten-Liste der Partnerländer herausgefallen.

Einige Länder aus der zweiten Reihe legten deutlich zu, so Kanada, die Türkei und Israel mit mehr als 20 Prozent. Auch innerhalb Asiens verändern sich die Märkte; der Handel mit Vietnam erhöhte sich um mehr als 60 Prozent. „Das beobachten wir sehr genau“, sagte Egloff.

Wenig betroffen sei der Hafen als Ganzes dagegen von der Neuordnung der großen Reedereien und Allianzen. Es komme allerdings zu Verschiebungen unter den Umschlagunternehmen im Hafen. Der größte Umschlagbetrieb HHLA hatte am Vortag ein Plus von 11,8 Prozent an seinen drei Hamburger Terminals vermeldet. Dementsprechend ist die Hamburger Umschlagmenge des Konkurrenten Eurogate um mehr als 25 Prozent zurückgegangen./egi/DP/jha

Hamburger Hafenbetreiber HHLA legt beim Gewinn zu

Hamburg Der wachsende Welthandel hat den Hamburger Hafenbetreiber HHLA seinen Gewinnzielen näher gebracht. „Wir gehen davon aus, dass wir die prognostizierten Ziele für das Jahr 2017 sicher erreichen werden“, sagte Vorstandschefin Angela Titzrath bei der Vorlage der Zwischenbilanz über die ersten neun Monate 2017 gestern in Hamburg. Für das laufende Jahr rechnet Titzrath bei der Hafenlogistik weiterhin mit einem operativen Gewinn von 135 bis 155 Millionen Euro. Einschließlich des nicht börsennotierten Teilkonzerns Immobilien peilt sie 150 bis 170 Millionen Euro an. Allerdings bleibe das Marktumfeld herausfordernd, erläuterte die Vorstandschefin. Die Schwankungen im weltweiten Warenverkehr sowie die Unsicherheit rund um die geplante Vertiefung der Elbe erschwerten das Geschäft des Konzerns. In den ersten neun Monaten legte der Containerumschlag an den Terminals der HHLA um fast elf Prozent auf knapp 5,5 Millionen Standardcontainer (TEU) zu. Der Containertransport auf Schiene und Straße zog um rund sieben Prozent auf 1,1 Millionen TEU an. Der Umsatz des börsennotierten Teilkonzerns Hafenlogistik legte um knapp neun Prozent auf 919 Millionen Euro zu. Der operative Gewinn (Ebit) wuchs um fast ein Viertel auf rund 143 Millionen Euro, der Überschuss um gut ein Drittel auf 72 Millionen Euro. dpa

 
Blick auf den Hamburger Hafen mit der „Blohm + Voss“-Werft und dem Containerterminal. ruff
 

Hamburg In den deutschen Seehäfen geht es sanft bergauf, dennoch sind die Verantwortlichen unzufrieden. „Wir könnten mehr erreichen“, sagte Frank Dreeke, Präsident des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS), gestern am Rande des Mitgliedertreffens in Hamburg. Dreeke, im Hauptjob Chef der Bremer BLG Logistics Group, forderte die hiesige Politik auf, gleich mehrere Bremsen für den Seegüterumschlag in Deutschland zu lösen.

Im ersten Halbjahr 2017 stieg die Umschlagleistung der etwa 180 im Verband organisierten Unternehmen in 22 Nord- und Ostseehäfen um ein Prozent auf 150 Millionen Tonnen. Der Positivtrend setze sich fort, für das Gesamtjahr erwartet der Verband das Übertreffen der 300-Millionen-Tonnen-Marke, was zuletzt 2014 gelungen war.

Allerdings verwies Dreeke darauf, dass andere nordwesteuropäische Häfen den deutschen Konkurrenten zuletzt Marktanteile abgejagt hätten. Vor allem Rotterdam und Antwerpen machen gegenüber Hamburg und Bremerhaven Boden gut. Ursachen seien neben der Neustrukturierung von Reederallianzen in der Containerfahrt diverse „standortpolitische Probleme“.

So fordert die Seehafen-Vertretung vor allem ein Planungsbeschleunigungsgesetz für die Verkehrsinfrastruktur. Der ZDS-Präsident: „Es kann nicht sein, dass wir jedes Jahr den Hinweis auf die Länge der Planungsverfahren bei den Fahrrinnenanpassungen von Ems, Weser, Elbe, Seekanal Wismar und Seekanal Rostock einfach um jeweils ein Jahr erhöhen müssen.“ Jedes dieser Jahre sei ein verlorenes.

Die Seehäfen erkennen an, dass der Bund die Finanzmittel für den Ausbau der Verkehrswege zuletzt deutlich hochgefahren hatte. Nun müsse das Geld aber auch ausgegeben werden können, mahnte Dreeke. „Die Mittel sind da, die Projekte sind da, es fehlen Planer und Ingenieure.“

Erneut forderte die Branche den Gesetzgeber auf, Nachteile einheimischer Häfen bei der Einfuhrumsatzsteuer zu beseitigen. Hierzulande müssten Importeure die Abgaben sofort zahlen, in den Niederlanden und Belgien erst Monate später. „Das trägt logischerweise dazu bei, dass Importeure ausländische Häfen und Flughäfen bevorzugen.“

Zur Verbesserung der Luft in Hafenstädten fordert der ZDS eine Abschaffung der EEG-Umlage auf Landstrom. Die in Deutschland erhobene Abgabe mache die Versorgung von Schiffen mit Strom aus der Steckdose zu teuer. Das wiederum führe zu einem „eindeutigen wirtschaftlichen Anreiz“, Strom im Hafen weiterhin mit den bordeigenen, aber umweltschädlichen Schiffsdieseln zu erzeugen. In Nachbarländern gebe es diese Umlage nicht. Für die Reeder gehe es dabei um viel Geld, wie der ZDS in einer Beispielrechnung darlegte. So würde für die beiden Color-Line-Fähren zwischen Kiel und Oslo künftig bei Landstrom-Nutzung in Kiel eine EEG-Umlage von jährlich bis zu 344 000 Euro fällig. Markus Lorenz

Hamburg In den deutschen Seehäfen geht es sanft bergauf, dennoch sind die Verantwortlichen unzufrieden. „Wir könnten mehr erreichen“, sagte Frank Dreeke, Präsident des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS), gestern am Rande des Mitgliedertreffens in Hamburg. Dreeke, im Hauptjob Chef der Bremer BLG Logistics Group, forderte die hiesige Politik auf, gleich mehrere Bremsen für den Seegüterumschlag in Deutschland zu lösen.

Im ersten Halbjahr 2017 stieg die Umschlagleistung der etwa 180 im Verband organisierten Unternehmen in 22 Nord- und Ostseehäfen um ein Prozent auf 150 Millionen Tonnen. Der Positivtrend setze sich fort, für das Gesamtjahr erwartet der Verband das Übertreffen der 300-Millionen-Tonnen-Marke, was zuletzt 2014 gelungen war.

Allerdings verwies Dreeke darauf, dass andere nordwesteuropäische Häfen den deutschen Konkurrenten zuletzt Marktanteile abgejagt hätten. Vor allem Rotterdam und Antwerpen machen gegenüber Hamburg und Bremerhaven Boden gut. Ursachen seien neben der Neustrukturierung von Reederallianzen in der Containerfahrt diverse „standortpolitische Probleme“.

So fordert die Seehafen-Vertretung vor allem ein Planungsbeschleunigungsgesetz für die Verkehrsinfrastruktur. Der ZDS-Präsident: „Es kann nicht sein, dass wir jedes Jahr den Hinweis auf die Länge der Planungsverfahren bei den Fahrrinnenanpassungen von Ems, Weser, Elbe, Seekanal Wismar und Seekanal Rostock einfach um jeweils ein Jahr erhöhen müssen.“ Jedes dieser Jahre sei ein verlorenes.

Die Seehäfen erkennen an, dass der Bund die Finanzmittel für den Ausbau der Verkehrswege zuletzt deutlich hochgefahren hatte. Nun müsse das Geld aber auch ausgegeben werden können, mahnte Dreeke. „Die Mittel sind da, die Projekte sind da, es fehlen Planer und Ingenieure.“

Erneut forderte die Branche den Gesetzgeber auf, Nachteile einheimischer Häfen bei der Einfuhrumsatzsteuer zu beseitigen. Hierzulande müssten Importeure die Abgaben sofort zahlen, in den Niederlanden und Belgien erst Monate später. „Das trägt logischerweise dazu bei, dass Importeure ausländische Häfen und Flughäfen bevorzugen.“

Zur Verbesserung der Luft in Hafenstädten fordert der ZDS eine Abschaffung der EEG-Umlage auf Landstrom. Die in Deutschland erhobene Abgabe mache die Versorgung von Schiffen mit Strom aus der Steckdose zu teuer. Das wiederum führe zu einem „eindeutigen wirtschaftlichen Anreiz“, Strom im Hafen weiterhin mit den bordeigenen, aber umweltschädlichen Schiffsdieseln zu erzeugen. In Nachbarländern gebe es diese Umlage nicht. Für die Reeder gehe es dabei um viel Geld, wie der ZDS in einer Beispielrechnung darlegte. So würde für die beiden Color-Line-Fähren zwischen Kiel und Oslo künftig bei Landstrom-Nutzung in Kiel eine EEG-Umlage von jährlich bis zu 344 000 Euro fällig. Markus Lorenz

 

http://www.hansa-online.de/2017/10/featured/86638/weitere-containerbruecken-fuer-mega-carrier-bei-der-hhla/

Das Hamburger Umschlagunternehmen HHLA hat für den Container Terminal Tollerort (CTT) neue Containerbrücken für Mega-Carrier in Betrieb genommen. Erster Gast war die »COSCO Netherlands«.

Die Liebherr-Brücken sind für Schiffe mit einer Kapazität von mehr als 20.000 TEU ausgelegt. Drei dieser Anlagen sind in den vergangenen Tagen am Tollerort in Betrieb genommen worden, teilte die HHLA jetzt mit. Zwei baugleiche Brücken fertigen bereits seit November 2016 Großschiffe am Liegeplatz 5 ab.

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Weitere Containerbrücken für Mega-Carrier bei der HHLA

 
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Das Hamburger Umschlagunternehmen HHLA hat für den Container Terminal Tollerort (CTT) neue Containerbrücken für Mega-Carrier in Betrieb genommen. Erster Gast war die »COSCO Netherlands«.

Die Liebherr-Brücken sind für Schiffe mit einer Kapazität von mehr als 20.000 TEU ausgelegt. Drei dieser Anlagen sind in den vergangenen Tagen am Tollerort in Betrieb genommen worden, teilte die HHLA jetzt mit. Zwei baugleiche Brücken fertigen bereits seit November 2016 Großschiffe am Liegeplatz 5 ab.

Der 13.400-TEU-Carrier »COSCO Netherlands« lag bis Sonntag am CTT. In dieser Zeit löschten und luden die eingesetzten Großschiffsbrücken rund 7.000 TEU. CTT-Geschäftsführer Thomas Koch zeigte sich sehr zufrieden: »Die fünf Krane arbeiten sehr zuverlässig und die Leistungen stimmen.«

Ausgelegt für 24 Containerreihen quer

Die fünf Brücken verfügen über eine Auslegerlänge von 74 m und eine Hubhöhe von 51,5 m über der Kaimauer. »Sie sind für Containerschiffe mit 24 Containerreihen quer ausgelegt und können im Twinbetrieb zwei 20-Fuß-Container gleichzeitig löschen oder laden. Dank der gesteigerten Hubhöhe können bis zu neun übereinander stehende Container an Deck bedient werden«, heißt es seitens der HHLA. Jede Brücke wiegt 1.500 t und habe eine maximale Nutzlast von 63 t. Anders als andere Containerbrücken verfügen die neuen Brücken am CTT über Fachwerkausleger. »Dadurch haben sie ein vergleichsweise niedriges Gesamtgewicht. Sie sind so optimal an die Anforderungen des Liegeplatzes 5 am CTT angepasst«, so die Mitteilung.

Laut der HHLA ist die Anzahl der Anläufe von besonders großen Containerschiffen im Hamburger Hafen in den vergangenen beiden Jahren sprunghaft angestiegen. Im ersten Halbjahr 2017 liefen 54 Mal Schiffe mit einer Kapazität von 18.000 TEU und mehr den Hafen an – mehr als fünf Mal so häufig wie in den ersten sechs Monaten 2015. In der Größenklasse von 14.000 bis 17.999 TEU hat sich die Zahl der Anläufe mehr als verdoppelt.

http://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Senat-macht-teure-Zugestaendnisse-fuer-Grasbrook,grasbrook210.html

https://www.zdf.de/dokumentation/zdfinfo-doku/super-hafen-der-zukunft-102.html

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Doku | ZDFinfo Doku Super-Hafen der Zukunft

Wer den Super-Hafen der Zukunft gestaltet, muss heute mit der Planung beginnen, Entwicklungen antizipieren und Trends erkennen.

 

Momentan scheinen dem Größenwachstum der Containerschiffe keine Grenzen gesetzt. Die Folge: Immer mehr Ladung muss in kürzester Zeit von A nach B transportiert werden. Wie reagieren die Häfen auf die damit verbundenen Herausforderungen?

Olaf Merk vom International Transport Forum der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) geht dieser Frage nach. Er begutachtet die Häfen von Hamburg, Rotterdam und

Dubai, spricht mit Verantwortlichen über Zukunftspläne und Strategien.

Größe oder Automatisierung?

Der Jebel Ali Port in Dubai setzt auf Expansion und baut ein Terminal nach dem anderen ins Meer. Doch ist das angesichts des rückläufigen Welthandels überhaupt sinnvoll? Im Hamburger Binnenhafen ist Flächenwachstum dagegen unmöglich. Welche Strategie haben sich die Hafenbetreiber hier überlegt? Rotterdam hat die ersten vollautomatisierten Terminals der Welt. Wird der Arbeiter hier zukünftig überflüssig und das Terminal zum menschenleeren Industriegebiet?

Die Digitalisierung hat im Hafen längst Einzug gehalten. Führerlose Fahrzeuge, sogenannte Automated Guided Vehicles, fahren selbstständig die Ladung zum Lager. Container werden aus einem Bürogebäude per Joystick gelöscht. Wenn das die Gegenwart ist, wie sieht die Zukunft aus?

 

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Stand: 19.09.2017 19:21 Uhr – Lesezeit: ca.3 Min.

Senat macht teure Zugeständnisse für Grasbrook

Was bekommen Hamburgs Hafen-Firmen dafür, dass sie den Kleinen Grasbrook zugunsten des Wohnungsbaus zum Teil verlassen? Über diese Frage wird gerätselt, seitdem der Senat seine Pläne für einen neuen Stadtteil mit rund 3.000 Wohnungen gegenüber der Hafencity bekanntgegeben hat. Nach Informationen von NDR 90,3 hat die Stadt dafür in Geheimverhandlungen umfangreiche Zugeständnisse gemacht.

Grasbrook: Teure Zugeständnisse

NDR 90,3 – NDR 90,3 Aktuell – 19.09.2017 07:00 Uhr Autor/in: Dietrich Lehmann

Im Streit um den Wohnungsbau auf dem Kleinen Grasbrook hat die Hafenwirtschaft dem Senat zahlreiche Zugeständnisse abgerungen. Dazu zählt unter anderem eine teure Ausbagger-Garantie.

 

Ausbagger-Garantie

Auf vier Seiten steht, auf was sich der Senat in monatelangen Gesprächen mit der Hafenwirtschaft geeinigt hat. Größter Kostenpunkt könnte die Ausbaggerung des Schlicks aus der Elbe und aus den Hafenbecken werden. Rund 100 Millionen Euro gibt die von der Stadt betriebenen Hafenverwaltung Hamburg Port Authority (HPA) bereits jetzt jedes Jahr dafür aus. Dennoch klagen Unternehmen immer wieder darüber, dass sie Liegeplätze nicht erreichen können. Wer die Kosten fürs Ausbaggern trägt, war bisher nicht immer eindeutig geregelt. Im sogenannten „Memorandum of understanding“ – der Absichtserklärung zwischen Senat und Hafenwirtschaft zum Grasbrook – heißt es nun: „Die HPA wird die Wassertiefen entsprechend den jeweiligen nautischen Erfordernissen erhalten“.

HPA saß nicht mit am Tisch

Unterzeichnet ist der Vertrag von Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos), vom Industrieverband Hamburg, vom Unternehmensverband Hafen Hamburg – nicht aber von der HPA. Nach Informationen von NDR 90,3 saß die Hafenverwaltung nicht am Tisch, als sich Senat und Hafenwirtschaft geeinigt haben.

Lärm und Emissionen sollen kein Problem sein

Zu den weiteren Zugeständnissen des Senats zählen, dass Unternehmen auf dem verbleibenden Teil des Kleinen Grasbrook neue Verträge über 30 Jahre erhalten. Außerdem sicherte der Senat den verbleibenden Unternehmen zu, dass sie bei den Emissionen und beim Lärm keine Einschränkungen befürchten müssen – auch wenn nebenan Wohnungen entstehen. Und die Stadt will alle Kosten übernehmen, wenn ein Unternehmen doch verlagert werden muss. Falls das nicht möglich ist, haben die Hafenunternehmen Anspruch auf Entschädigung.

Die Umweltschutzorganisation BUND kritisierte die Vereinbarungen zwischen Senat und Hafenwirtschaft und sprach von einem Blankoscheck für die Unternehmen, weiterhin Lärm und schädliche Abgase produzieren zu dürfen. Außerdem kritisierte die FDP, die Vereinbarung zwischen Senat und Hafenwirtschaft sei rechtlich nicht verpflichtend.

Große Pläne für den Kleinen Grasbrook

Kommentar
Olaf Scholz bei der Vorstellung des neuen Stadtteils Grasbrook. © NDR/ Reinhard Postelt Fotograf: Reinhard Postelt
mit Audio

Kommentar: Die kleine Schwester der Hafencity

Im Hamburger Hafengebiet entsteht ein neuer Stadtteil. Der Kleine Grasbrook wird nun doch bebaut. Ein Gewinn für Hamburg, findet Reinhard Postelt, so Olaf Scholz sich an sein Versprechen hält. mehr

Blick von Westen auf den in Hamburg geplanten Stadtteil Grasbrook. © Hosoya Schaefer Architects Fotograf: Hosoya Schaefer Architects

Hamburg plant neuen Stadtteil im Hafen

Hamburg bekommt im Hafengebiet einen neuen Stadtteil: Auf dem Grasbrook bei den Elbbrücken sollen rund 3.000 Wohnungen entstehen – und etwa 16.000 Arbeitsplätze. (13.09.2017) mehr

Hhttp://www.hansa-online.de/2017/08/featured/83446/hhla-steigert-nasse-umfuhren/

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Der Hamburger Terminalbetreiber HHLA setzt für Umfuhren zwischen Terminals und Depots verstärkt auf Binnenschiffe.

Ein großer Teil dieser Umfuhren im Hamburger Hafen wird von der Unternehmenstochter »CTD Container-Transport-Dienst« durchgeführt. Wie die HHLA jetzt mitteilte,

Hamburg : Hafenbetriebe klagen über zu viel Schlick in der Elbe

vom 23. August 2017
Aus der Onlineredaktion

Der erhoffte Befreiungsschlag nach dem Schlick-Abkommen mit SH bleibt für den Hamburger Hafen offenbar aus.

Hamburg | Hamburgs Hafenbetriebe klagen dieser Tage über die schon übliche sommerliche Verschlickung des Hafens. Sedimentablagerungen sorgen derzeit für erhebliche Probleme in den Hafenbecken und Zufahrten zu den Liegeplätzen, die großen Containerterminals melden beträchtliche Abweichungen von den Solltiefen. Laut Eurogate fehlen am Terminal Waltershof bis zu zwei Meter Wasser unter dem Kiel, an den HHLA-Terminals Tollerort und Burchardkai 1,60 und 1,20 Meter.

Häufig im Sommer setzen sich in den Becken und Zufahrten vermehrt Schwebstoffe ab, die Mengen nehmen über die Jahre beständig zu. Die Ursachen sind vielfältig, dazu zählt ein schwankender Wasserzufluss aus der Oberelbe. Umweltschützer verweisen indes darauf, dass die Schlickmengen nach der Elbvertiefung 2000 deutlich zugenommen hätten, und warnen, der Effekt werde mit einem neuerlichen Ausbau noch dramatischer.

Der Unternehmensverband Hafen Hamburg (UVHH) rechnet vor, wegen der Mindertiefen seien Hamburg Tausende an Containern verloren gegangen seien. Die Hafenbehörde HPA räumt Probleme ein, verweist aber auf die nochmals intensivierte Baggertätigkeit, um wichtigen Bereiche befahrbar zu halten.

Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) wies die UVHH-Darstellung zurück. Dem Radiosender NDR 90,3 sagte er, bisher habe „kein einziges Schiff“ den Hamburger Hafen wegen des Schlicks nicht anlaufen können. Dennoch ist der erhoffte Befreiungsschlag nach dem Schlick-Abkommen mit Schleswig-Holstein offenbar ausgeblieben. Hamburg darf insgesamt 6,5 Millionen Tonnen Hafensedimente nahe Helgoland in die Nordsee kippen. Die Übereinkunft sei gut und ausreichend, so der Senator. Allerdings sei es der HPA nicht möglich, an allen Stellen gleichzeitig zu baggern.

– Quelle: https://www.shz.de/17643801 ©2017

Produktionsland und -jahr:
2016

– Quelle: https://www.shz.de/17643801 ©2017

 https://www.shz.de/regionales/hamburg/hafenbetriebe-klagen-ueber-zu-viel-schlick-in-der-elbe-id17643801.html

 

 http://www.hansa-online.de/2017/08/haefen/82956/hamburger-hafen-2hamburger-hafen-haelt-umschlag-stabil/

Hamburg hält Umschlag stabil

 

Der Seegüterumschlag im Hamburger Hafen bleibt im ersten Halbjahr auf Vorjahresniveau, der Containerumschlag hält sich stabil. Große Zuwächse verhindert u.a. Konkurrenz aus den Westhäfen.

Der gesamte Seegüterumschlag in Hamburg, der die Segmente Stückgut und Massengut umfasst, erreichte im ersten Halbjahr 2017 mit 70,0 Mio. t knapp das Vorjahresergebnis und fällt mit -0,2 % nur geringfügig schwächer aus. Der Umschlag containerisierten Stückguts blieb mit 4,45 Mio. TEU auf Vorjahresniveau. Der Massengutumschlag entwickelte sich mit 23,5 Mio. t (+1,0 %) positiv.

Für das Jahr 2017 rechnet die Marketingorganisation des Hamburger Hafens mit einem Seegüterumschlag von 138 Mio. t und mit rund 8,9 Mio. TEU beim Containerumschlag.

Der Containerumschlag in Hamburg sei auf eine sehr unterschiedliche Umschlagentwicklung der beiden großen Hamburger Containerterminalbetreiber im ersten Halbjahr zurückzuführen, sagt Axel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing. »Hier konnte ein Unternehmen deutlich besser von den bisher realisierten und sehr umfänglichen Umstellungen in der Containerlinienfahrt profitieren, was zu Marktanteilsverschiebungen in Hamburg führte.« Der Terminalbetreiber HHLA hatte im ersten Halbjahr 12 % mehr Boxen umgeschlagen als im Vorjahr.

Copyright Lutz  Messerschmidt

http://www. hamburg-pics.com

Zu der Neuordnung der Allianzen kämen neu im Markt platzierte Umschlagkapazitäten in den Westhäfen. Als Einflüsse die Mengenentwicklung beim Containerumschlag in Hamburg nennt Matern auch die noch nicht realisierte Fahrrinnenpassung der Außen- und Unterelbe sowie aktuell auftretende zeitliche Verzögerungen bei der Zollabfertigung von Importen. So nehme Ladung den Weg über andere Häfen der Nordrange.

Hamburg verliert Leercontainer

Der Containerumschlag blieb mit 4,45 Mio. TEU auf Vorjahresniveau. Der Umschlag beladener Boxen entwickelte sich dabei mit 3,8 Mio. TEU (+0,3 %) positiv. Der Umschlag von Leercontainern ging dagegen auf 622.000 TEU (-3,2 %) zurück. Dass Reedereien Leercontainer aus Gewichtsgründen eher über andere Häfen routen hängt laut Mattern u.a. mit der noch nicht realisierten Fahrrinnenanpassung der Elbe zusammen. Nach Fahrrinnenanpassung könnten Großcontainerschiffe je Anlauf zusätzlich 1.600 und mehr TEU nach Hamburg bringen oder mitnehmen.

Eine Aufwärtsentwicklung gibt es im Containerverkehr mit China mit 1,3 Mio. TEU (+1,3 %). Auch der für Hamburg nach China zweitwichtigste Markt Russland befindet sich mit mit insgesamt 225.000 TEU (+4 %) trotz der Sanktionen im Aufwind. Die Europa-Containerverkehre erreichten mit 1,3 Mio. TEU ein Plus von 1,3 %. Hier waren es vor allem die Ostseeverkehre mit Ländern wie Polen, Litauen, Lettland und Estland, die mit 255.000 TEU (+12,9 %) zum Wachstum beitrugen.

Die zehn bedeutendsten Handelspartner des Hamburger Hafens im Containerverkehr, die mit insgesamt 2,7 Mio. TEU rund 60 % des Containerumschlags ausmachen, zeigen einen Rückgang von 3,5 %. Die übrigen Länder verzeichnen mit 1,8 Mio. TEU ein Wachstum von 5,3 %. Darunter befinden sich Länder wie Vietnam, die mit einem starken zweistelligen Wachstum auf sich aufmerksam machen.

Massengutimport pendelt sich auf Normalniveau ein

Beim Massengutumschlag (23,5 Mio. t, +1,0 %) entwickelten sich die Importe und Exporte unterschiedlich. Auf der Importseite wurde für das erste Halbjahr mit insgesamt 16,8 Mio. t ein Minus von 1,3 % erreicht. Auf der Exportseite entwickelte sich der Massengutumschlag mit insgesamt 6,7 Mio. t (+7,4 %) sehr stark. Für Rückgang beim Import sorgten mit 1,9 Mio. t (-10,3 %) Sauggut und mit insgesamt 4,9 Mio. t (-9,5 %) das Segment Flüssigladung. Den Rückgang führt HHM u.a. auf die im Vorjahreszeitraum überdurchschnittlich hohen Umschlagmengen zurück, die sich nun auf normales Niveau eingependelt hätten.

Der Bereich Greifergut blieb mit insgesamt 10,0 Mio. t mit einem Plus von 5,6 % für den Hafen das stärkste Segment beim Massengutumschlag. Der Import von Kohle und Koks blieb mit 3,9 Mio. t (+7,4 %) bzw. bei Erz mit 5,2 Mio. t (+4,0 %) über dem Vorjahresergebnis.

Die mit 6,7 Mio. t (+7,4 %) positive Entwicklung beim Export von Massengut zeigt unterschiedliche Ausprägungen in den Teilsegmenten. So ist neben einem erntebedingten Rückgang der Getreideexporte, die im ersten Halbjahr mit 1,9 Mio. t (-8,9 %) schwächer als im Vorjahr ausfielen, Wachstum mit einem Umschlag von 2,2 Mio. t (+27,5 %) im Segment Flüssigladung sowie einem Umschlag von 2,0 Mio. t im Segment Greifergut (+8,5 %) bei den Exporten zu verzeichnen.

Nicht-containerisiertes Stückgut geht um fast 12 % zurück

Der nicht-containerisierte Stückgutumschlag, von zum Beispiel großen Anlagenteilen und rollender Ladung, blieb im ersten Halbjahr mit insgesamt 720.000 t (-11,7 %) unter dem Vorjahresergebnis. Auf der Importseite, die 271.000 t (-0,8 %) erreichte, konnten wachsende Umschlagmengen bei der Einfuhr von Papier und Metallen die leichten Rückgänge bei Holz und Südfrüchten sowie Kraftfahrzeugen mengenmäßig nicht ausgleichen. Im Versand konventioneller Stückgüter, für den insgesamt 449.000 t (-17,2 %) ermittelt wurden, trugen vor allem geringere Kraftfahrzeug- und Stahlexporte zum Rückgang bei.

Die bremischen Häfen sind im Vergleich der Nordrange-Häfen ins Hintertreffen geraten. Der Containerumschlag ging im 1. Halbjahr um 5% zurück. Die Westhäfen konnten ihre Mengen hingegen zum Teil erheblich steigern. Rotterdam legte um +9,3% auf 6,7 Mio. TEU zu. In Antwerpen gingen nach einem außergewöhnlich starken Jahr 2016 gut 5,14 Mio. TEU über die Kaikanten, ein Plus von 1,9% gegenüber den ersten sechs Monaten des Vorjahres.

 

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Bremen ist Verlierer an der Nordrange

 

Die bremischen Häfen sind im Vergleich der Nordrange-Häfen ins Hintertreffen geraten. Der Containerumschlag ging im 1. Halbjahr um 5% zurück.

Die Westhäfen konnten ihre Mengen hingegen zum Teil erheblich steigern. Rotterdam legte um +9,3% auf 6,7 Mio. TEU zu. In Antwerpen gingen nach einem außergewöhnlich starken Jahr 2016 gut 5,14 Mio. TEU über die Kaikanten, ein Plus von 1,9% gegenüber den ersten sechs Monaten des Vorjahres. In Hamburg blieben die Zahlen mit 4,45 Mio. TEU stabil auf Vorjahresniveau.

Anders dagegen die Lage an den Containerterminals in Bremerhaven: 2,7 Mio. TEU entsprechen einem Umschlagrückgang von satten 5%. In reinen Stückzahlen lag das Minus sogar bei 7%. Damit setzte sich der Negativtrend aus den ersten Monaten fort.

Der Gesamtumschlag der bremischen Häfen liegt im ersten Halbjahr mit 2,4% unter dem des Vorjahres. Insgesamt wurden fast 37 Mio. t umgeschlagen, davon 30 Mio. t allein in Bremerhaven. Gegenüber dem Vergleichszeitraum des Vorjahres stieg der Massengutumschlag um 4,9%, das Stückgut ging um 3,5% zurück.

Erfreulich aus Bremer Sicht entwickelt sich lediglich der Automobilumschlag. Bis Juni wurden 1,1 Mio. Fahrzeuge umgeschlagen – ein Zuwachs von 11,8%.

 

 

Verlierer auf allen Seiten

Ein Hafenarbeiter beobachtet, wie in einem chinesischen Hafen Container verladen werden. Der US-Präsident will die Handelspraktiken des Landes prüfen lassen. dpa

 Copyright Norddeutsche Rundschau

Frankfurt Zwischen China und den Vereinigten Staaten scheint ein Handelskonflikt möglich. Er würde auch Deutschland treffen. Vielleicht positiv, wahrscheinlich aber negativ. Amerikas Präsident Donald Trump hatte am Montag seinen Handelsbeauftragten angewiesen, den Umgang Chinas mit geistigem Eigentum zu untersuchen. Dass er dabei Verfehlungen entdecken wird, dürfte klar sein. Jedenfalls nach hiesiger Erfahrung: In Deutschland wird jährlich der „Plagiarius“ vergeben, ein hässlicher Zwerg mit goldener Nase – weil die sich der verdient, der geistiges Eigentum klaut. Ob Bürostuhl oder Druckmessgerät – dieses Jahr waren Produktpiraten aus China wieder mal prominent vertreten unter den Empfängern des Negativpreises. Sollte Amerikas Handelsbeauftragter Robert Lighthizer solche Missstände auch in den Staaten entdecken, drohten Handelssanktionen, ließ Trump wissen.

Die Reaktion aus China folgte prompt. Peking drohte den Vereinigten Staaten gestern mit Gegenmaßnahmen. China werde nicht „tatenlos herumsitzen“, ließ das Handelsministerium wissen. Die deutsche Wirtschaft ist beunruhigt. „Ein Streit zwischen den beiden größten Volkswirtschaften der Welt hätte auch für die deutsche Wirtschaft negative Auswirkungen“, hat DIHK-Präsident Eric Schweitzer der „Neuen Osnabrücker Zeitung“ gesagt.

Zwar hat Donald Trump schon viel angekündigt, aber wenig umgesetzt. Auch dürfte er China als politischen Partner brauchen, sollte der Konflikt mit Nordkorea sich weiter verschärfen. Ein Handelskrieg sei deshalb unwahrscheinlich, sagt Marco Wagner, Volkswirt bei der Commerzbank. Außerdem befürworteten ja nicht alle amerikanischen Unternehmen Handelsrestriktionen gegenüber China: „Es gibt ja durchaus etliche US-Unternehmen, die Lizenzen in China verkaufen möchten. Und die finden alle Restriktionen gegenüber dem asiatischen Land natürlich nicht so gut.“

Aber es besteht ein Restrisiko, dass der Handelsstreit doch kommt. Der kann natürlich unterschiedliche Ausmaße annehmen. Wenn die Amerikaner nur Importe aus China beschränken, dann könne die deutsche Wirtschaft durchaus profitieren. Dann werde es eine „Handelsumlenkung“, geben, erklärt Wagner: „Dann wird eben der Stahl nicht mehr aus China importiert, sondern muss von irgendwo anders aus der Welt bezogen werden.“ Zum Beispiel aus Deutschland.

Anders wäre es, wenn Trump über Nadelstiche gegen chinesische Importe hinausginge. Dann könnte die deutsche Wirtschaft schon negativ betroffen sein. Ihr ist daran gelegen, dass es allen ihren Handelspartnern gut geht, dass es nirgends stockt und sie damit die Nachfrage ihrer Kundschaft weltweit bedienen kann. Deshalb hatte DIHK-Präsident Schweitzer warnend den Finger gehoben.

Die Zahlen dazu: China exportiert in die USA Waren im Wert von 462,6 Milliarden Dollar. Damit gehen 18,3 Prozent aller Exporte in die Vereinigten Staaten. Umgekehrt sind das 21,4 Prozent aller US-Einfuhren. Es sind vor allem Konsumgüter, die China verkauft. Und beim DIHK stellt man dann die eher rhetorische Frage, auf welchen Maschinen denn diese Konsumgüter wohl produziert würden? Oft sind es nicht nur nach China exportierte Maschinen aus Deutschland, sondern gar Töchter deutscher Unternehmen, die in China für den chinesischen Export schaffen.

Zu den Wirkungen von Zöllen auf chinesische Konsumgüter gehören natürlich – von Gegenmaßnahmen abgesehen – auch die Rückkopplungen in den Vereinigten Staaten. Zölle machen Importe teurer: „Die große Mehrheit der amerikanischen Konsumenten wird unter dieser Politik leiden, und zwar insbesondere die unteren Einkommensgruppen“, sagt Professor Stefan Kooths, Leiter des Prognosezentrums beim Institut für Weltwirtschaft in Kiel, über die Handelspolitik Trumps: „Der Millionär in Manhattan ist nicht auf billige T-Shirts-Importe angewiesen.“ Und wenn dann höhere Preise für Konsumgüter wirklich gezahlt würden, könnten die Amerikaner dann noch im bisherigen Umfang deutsche Autos kaufen, fragt man sich beim DIHK. Mit beiden Ländern, mit China und mit Amerika, tauscht die deutsche Wirtschaft ein Handelsvolumen von jeweils knapp 170 Milliarden Euro aus, insgesamt 335 Milliarden Euro. Sie stehen für gut 15 Prozent des Außenhandels. Der DIHK-Präsident ist überzeugt: Ein Handelskrieg kenne nur Verlierer.

Angriff durch Not-Petya Schadsoftware kostet Mærsk über 200 Mio. Dollar

Der Angriff der Sabotage-Software Not-Petya Ende Juni hat den Logistikkonzern Mærsk mehrere hundert Millionen Euro gekostet. Viele Hafenanlagen standen tagelang still. Kunden wussten nicht, wann exakt ihre Importwaren ankommen würden. Auch die Reparatur der IT-Systeme war und ist teuer.
 
https://www.abendblatt.de/hamburg/article211467847/Zoll-ueberlastet-Waren-stecken-im-Hamburger-Hafen-fest.html
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Schifffahrt

Zoll überlastet – Waren stecken im Hamburger Hafen fest

Von Volker Mester
 

Foto: picture alliance

Ein Containerschiff bringt Ladung nach Hamburg. Bis die Waren endlich bei den Firmen sind, die sie bestellt haben, dauert es immer länger

 

Umfrage: Mehr als sechs Tage Bearbeitungszeit bis zur Freigabe von Containern. Behörde räumt Personalmangel ein.

 

Hamburg.  Trotz eines wachsenden Welthandels ist der Containerumschlag im Hamburger Hafenin den ersten Monaten des Jahres 2017 leicht gesunken – und die erneute Verzögerung der Elbvertiefung macht es nicht leichter, eine der wichtigsten Warendrehscheiben Europas gegenüber der Konkurrenz in Belgien und in den Niederlanden wettbewerbsfähig zu halten.

Nun kommt ein weiteres Problem hinzu: Einer aktuellen Umfrage des AGA Unternehmensverbands unter norddeutschen Groß- und Außenhändlern zufolge leiden mehr als 80 Prozent der Betriebe unter langen Bearbeitungszeiten beim Zoll im Hamburger Hafen. Weil dies erhebliche wirtschaftliche Nachteile zur Folge habe, erwägten fast 37 Prozent der befragten Firmen deshalb eine Verlagerung von Geschäft auf andere europäische Häfen.

Vier bis sechs Tage warten auf die Freigabe

Wie aus der Umfrage hervorgeht, müssen die Außenhändler in den meisten Fällen vier bis sechs Tage auf die Freigabe der Waren warten, 21 Prozent der Unternehmen nennen sogar eine Bearbeitungszeit von mehr als sechs Tagen. In früheren Jahren konnten sich die Handelsbetriebe nach Angaben des AGA darauf verlassen, dass die Zollabfertigung nicht länger als zwei Tage in Anspruch nimmt.

Vor allem bei der Einfuhr tritt das Problem nach Angaben der Firmen auf. „Für uns als Importeur bedeuten diese Verzögerungen in einigen Fällen, speziell bei Gefahrgut, sehr hohe Standzeiten für die Container, die wir nicht an unsere Kunden weitergeben können“, hieß es von einem Hamburger Rohstoffhändler dazu. „Dies wird in unseren Nachbarländern wesentlich besser geregelt, und es bleibt nicht aus, dass Frachten in Richtung Antwerpen und Rotterdam abwandern.“

Weitere Verzögerungen

Betroffene Unternehmen wollen nicht genannt werden, weil sie fürchten, dass sie sonst Nachteile bei der Behandlung durch den Zoll haben. Schon Nachfragen bei der Zollverwaltung führten zu „Verschlechterungen und weiteren Verzögerungen“, klagte ein Verantwortlicher aus einer anderen Firma.

Nach Angaben der Außenhändler zieht die schleppende Zollfreigabe einen Anstieg der Kosten durch verlängerte Lagerzeiten, entsprechend höhere Containermieten sowie Mehraufwand durch Umdisponierungen beim Weitertransport, zum Beispiel mit der Bahn, nach sich. Immerhin knapp 20 Prozent der befragten Firmen veranschlagen die zusätzlichen Kosten auf mehr als drei Prozent des Warenwerts.

Ursache der langen Bearbeitungszeiten ist offenbar Personalknappheit beim Zoll. „Damit Hamburg auch langfristig nicht den Anschluss verliert, müssen die Behörden alles dafür tun, die Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens zu erhalten“, sagte AGA-Präsident Hans Fabian Kruse.

„Dafür müssen vorrangig die freien Stellen besetzt und das Personal aufgestockt werden.“ Im Juni habe man zusammen mit weiteren in Hamburg ansässigen Fachverbänden das Bundesfinanzministerium in einem gemeinsamen Brief dazu aufgefordert, „die Situation bei der Zollabfertigung im Hamburger Hafen unverzüglich zu verbessern, um das Ansehen der Metropolregion Hamburg und Deutschlands als führende Außenhandelsnation zu sichern“, hieß es vom AGA.

Denn betroffene Firmen beschreiben schwere Nachteile durch die Zoll-Engpässe. „Uns gehen kurzfristige Termingeschäfte verloren“, klagt eines der Unternehmen: „Wir werden von unseren Kunden zunehmend als unzuverlässig wahrgenommen.“ Der Aufwand sei „schon fast so hoch, dass eine Anlieferung in Rotterdam lohnenswert ist, selbst wenn man den Transport nach Deutschland berücksichtigt.“

Der Geschäftsführer eines international ausgerichteten Hamburger Logistikers kritisiert: „Wirtschaftsfreundlichkeit sieht anders aus. Der Unterschied zwischen Hamburg und den restlichen Bundesländern ist gravierend.“ Und weiter: „Hamburg will seinen Containerumschlag steigern. So wird das nicht gelingen.“ Auch Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) ist in dieser Sache bereits tätig geworden.

Wie eine Sprecherin von Horch sagte, steht die Wirtschaftsbehörde dazu in engem Kontakt mit der Hamburger Hafenwirtschaft und mit der Bundeszollverwaltung. Denn in die Zuständigkeit dieser dem Finanzministerium unterstellten Behörde falle „die Umsetzung angemessener Maßnahmen zur Entspannung der aktuellen Lage“.

550 Beamte arbeiten beim Zollamt Waltershof

Andre Lenz, Sprecher der Generalzolldirektion in Bonn, räumt auf Abendblatt-Anfrage ein, dass sich die Bearbeitungszeiten in Hamburg zuletzt verlängert haben – und er bestätigt auch die vom AGA vermutete Ursache: „Wegen des großen Importvolumens und der aktuell angespannten Personalsituation beim Hauptzollamt Hamburg-Hafen dauern Zollabfertigungen im Hamburger Hafen zurzeit teilweise länger als bei anderen Zollstellen in Deutschland beziehungsweise länger als normalerweise dort üblich.“

Um die Warenabfertigung im Hamburger Hafen „zeitnah zu beschleunigen“, sei die Generalzolldirektion bestrebt, die See- und Flughäfen und dabei insbesondere auch das Hauptzollamt Hamburg Hafen „kurzfristig durch den Einsatz von Nachwuchskräften zu verstärken“, erklärt Lenz. Beim Zollamt Waltershof, das die Kontrollen der Container vornimmt, seien derzeit rund 550 Beamte tätig. Darüber hinaus unterstützen nach Angaben von Lenz bereits Beschäftigte anderer Zollämter bei der Bearbeitung elektronischer Zollanmeldungen, um die Bearbeitungszeiten der Zollanmeldungen im Hamburger-Hafen weiter zu reduzieren.

Seit der Aufhebung des Freihafens im Jahr 2013, so heißt es auf den Internet-Seiten von Hafen Hamburg Marketing, sei der „Verkehrsfluss im Hafen noch schneller und flexibler geworden.“ Doch zuletzt erleben die norddeutschen Außenhändler das ganz anders. Einer der Betroffenen formuliert es so: „Das Tor zur Welt scheint zur Zeit eher geschlossen als offen zu sein.“

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http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/containerriese-munich-maersk-neue-rekordmarke-im-hamburger-hafen-/20151066.html
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Containerriese „Munich Maersk“
Neue Rekordmarke im Hamburger Hafen
Die „Munich Maersk“ gehört zur 20.000-TEU-Klasse und damit zu den größten Containerschiffen der Welt. Nun liegt der Mega-Frachter zum ersten Mal im Hafen von Hamburg – und knackt damit die Rekordmarke der Hansestadt.
 
 

Hamburg Der Containerriese „Munich Maersk“ der dänischen Maersk-Line ist am Samstag auf seiner Jungfernreise im Hamburger Hafen eingetroffen. Er kann 20 568 Standardcontainer (TEU) tragen und ist damit das bislang größte Containerschiff, das jemals in Hamburg festgemacht hat. Die „Munich Maersk“ gehört zu der zweiten Generation der „Triple-E-Klasse“ und hatte zuvor in Bremerhaven angelegt. Die drei E stehen für Effizienz (Efficiency), Wirtschaftlichkeit (Economy of Scale) und Umwelt (Environment). Sie gehören zu den modernsten Transportschiffen der Welt. Die Maersk-Line ist die weltweit größte Reederei.

 

Schiffe dieser Größe sind nicht voll beladen, wenn sie den Hamburger Hafen anlaufen, da die Elbe nicht tief genug ist. Die „Munich Maersk“ transportierte 4454 Container die Elbe herauf und soll 2447 Container löschen sowie 1495 Boxen neu laden.

Für den Hafen ist es eine große logistische Herausforderung, die großen Containermengen der Riesenfrachter in kurzer Zeit umzuschlagen und weiter zu verteilen, auf Bahn, Lkw und Binnenschiff. Rein rechnerisch kommt mittlerweile ungefähr an jedem Tag ein Großcontainerschiff mit einer Kapazität von 14 000 TEU oder mehr in den Hafen. Mit der Elbvertiefung, die gegenwärtig noch juristisch blockiert ist, würde die Zugänglichkeit des Hamburger Hafens für diese Schiffe erleichtert.

 

Am Sonntag wird die „Munich Maersk“ wieder auslaufen und als nächsten Hafen Göteborg ansteuern. Das Schiff wird künftig regelmäßig im Rahmen der Maersk-Liniendienste Hamburger Hafen anlaufen, das nächste Mal am 28. Oktober.

 
http://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Hafenverwaltung-HPA-will-mehr-Geld-vom-Senat,hafen1452.html
 
 http://www.hansa-online.de/2017/07/haefen/78813/multimodale-logistik-auf-dem-vormarsch/
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Im Bereich multimodale Logistik hinkt Europa noch dem US-amerikanischen Markt hinterher, es werden jedoch kontinuierlich Fortschritte gemacht. Colliers International sieht zudem viele Wachstumstreiber für den Sektor.

In einem aktuellen Marktbericht von Colliers International für die Region EMEA werden mehrere Beispiele für etablierte und aufstrebende Multimodalplattformen in Europa aufgezeigt und die Wachstumstreiber und Aussichten für den multimodalen Logistikmarkt in

Ausbau der Seehäfen zentral

Ein entscheidender Faktor bei der Effektivitätssteigerung und Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit des multimodalen Güterverkehrs im Vergleich zum reinen Straßentransport sei der Ausbau der Infrastruktur. Bei den meisten laufenden Infrastrukturprojekten in Europa handele es sich um die Verbesserung bestehender Transportwege und Plattformen, wie u.a. Häfen.

Viele europäische Häfen streben dem Breicht zufolge ein ausgewogenes Verhältnis zwischen den Transportwegen an und setzen ehrgeizige Infrastrukturprojekte um, um dieses Ziel zu erreichen. Aufgrund der Bedeutung des Seehandels spielten Häfen eine wichtige Rolle für den multimodalen Transport.

Chance Alpentraversale

»Das wohl größte Infrastrukturprojekt in Europa ist die Alpentransversale zwischen der Schweiz und Italien – einer der wichtigsten Warenkorridore in Europa. Sie soll die Seehäfen Nordeuropas über Deutschland mit Norditalien verbinden«, sagt Peter Kunz, Head of Industrial & Logistics bei Colliers International.

Der Gotthard-Basistunnel wurde 2016 eröffnet. Auf der gleichen Strecke entsteht derzeit ein zweiter Tunnel, der 2019 eröffnet werden und zu einer Steigerung des Schienenverkehrs um 60 % von 160 auf 260 Züge pro Tag führen soll. »Daraus ergeben sich neue Möglichkeiten für den multimodalen Logistiksektor und wir stellen bereits jetzt fest, dass einige Betreiber verstärkt in neue Anlagen und Warenumschlagsplattformen entlang dieses Korridors investieren«, so Kunz.

Echte Alternativen zum Lkw

Auch in den Städten existieren laut der Marktstudie gute Aussichten für den multimodalen Güterverkehr. Zwar dominierten Lastkraft- und Lieferwagen den Gütertransport der letzten Meile aufgrund ihrer Verfügbarkeit/Geschwindigkeit, doch durch geplante Fahrverbote für Kraftfahrzeuge in europäischen Innenstädten könnte der Straßentransport bald an Bedeutung verlieren. Der Schienen- und Wasserverkehr stelle eine Alternative dar und werde neben umweltfreundlichen Fahrzeugen in der Last-Mile-Logistik eine zunehmend wichtigere Rolle spielen.

Spediteure profitierten vom vorteilhaften politischen Klima, Infrastrukturverbesserungen und neu entstehenden Warenkorridoren, so Collier International. Der Schienenverkehr bzw. die Binnenschifffahrt seien hier besonders attraktiv hinsichtlich Kosten und Geschwindigkeit. Dazu gehörten u.a. Transportverbindungen in die Türkei und nach Fernost.

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Stand: 17.07.2017 21:39 Uhr – Lesezeit: ca.3 Min.

Hafenverwaltung HPA will mehr Geld vom Senat

Die Hafenverwaltung Hamburg Port Authority (HPA) baut mit hohem finanziellen Einsatz den Hafen aus. Im vergangenen Jahr investierte die HPA rund 217 Millionen Euro in Schienen, Straßen, Brücken und Wasserwege im Hamburger Hafen, wie Finanzchef Tino Klemm am Montag in der Hansestadt mitteilte. „Mit Blick auf die anstehende Elbvertiefung und die damit verbundene Verbesserung der Erreichbarkeit ist es umso wichtiger, weiter in die Zukunftsfähigkeit des Hamburger Hafens zu investieren“, sagte Klemm.

HPA fordert mehr Geld für Investitionen

Hamburg Journal – 17.07.2017 19:30 Uhr

Die Hamburger Hafenbehörde HPA hat in den Verhandlungen mit der Stadt mehr Geld für Investitionen gefordert. Grund seien künftige Megaprojekte, aber auch die Schlickbaggerei im Hafen.

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Mehr als 37 Millionen Euro Verlust

Allerdings führen die Investitionen auch zu roten Zahlen in der Bilanz. Im vergangenen Jahr betrug der Jahresverlust 37,7 Millionen Euro, in diesem Jahr rechnet die HPA laut Klemm mit 73,1 Millionen Euro. Ohne Sondereinflüsse seien es rund 56 Millionen Euro.

Mehr Transparenz in der Bilanz

Die HPA ist zuständig für den Erhalt und Ausbau der Hafen-Infrastruktur. Sie arbeitet einerseits wie ein Unternehmen, ist aber eine öffentlich-rechtliche Anstalt und war zuvor ein Amt innerhalb der Wirtschaftsbehörde. So vermischen sich bei der HPA privatwirtschaftliche und staatliche Aufgaben, was auf Kosten der Transparenz geht. Die HPA hat nun den kommerziellen und den öffentlichen Anteil ihrer Bilanz auseinandergerechnet und kommt zu dem Ergebnis, dass die Defizite allein aus der Erfüllung staatlicher Aufgaben stammen – und folglich vom Staat bezahlt werden müssten.

Teure Baggerarbeiten

HPA braucht mehr Geld von der Stadt

NDR 90,3 – 17.07.2017 13:00 Uhr Autor/in: Dietrich Lehmann

Die Hafenverwaltung HPA braucht mehr Geld von der Stadt. Im vergangenen Jahr hat Hamburg rund 217 Millionen Euro an Zuschuss gewährt, um Straßen und Brücken zu sanieren.

Als Hauptursachen für den Fehlbetrag nannte Klemm vor allem die Aufwendungen für Baggerarbeiten im Hamburger Hafen sowie höhere Aufwendungen für Pensionsrückstellungen. Verluste entstehen auch bei der Instandhaltung von Straßen und durch die geplante neue Köhlbrandbrücke oder die Elbvertiefung. Klemm: „Das sind alles große Investitionsvorhaben, die alle aus dem öffentlichen Bereich finanziert werden müssen.“

Gespräche über Finanzierung

Gegenwärtig liefen Gespräche mit dem Hamburger Senat über die künftige Finanzierung der HPA. Die Hafenbehörde benötige zur Erfüllung ihrer öffentlichen Aufgaben mehr Finanzmittel. Im Geschäftsbericht der HPA wird die strukturelle Unterdeckung pro Jahr mit 50 bis 60

http://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Chinesische-Plaene-schueren-Aengste-im-Hafen,steinwerder112.html

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Stand: 12.07.2017 06:00 Uhr – Lesezeit: ca.2 Min.

Chinesische Pläne schüren Ängste im Hafen

Chinesische Investoren wollen sich nach Informationen von NDR 90,3 im zentralen Teil des Hamburger Hafens ansiedeln. Ein Konsortium aus mehreren Unternehmen hat sich beim Ideenwettbewerb um die Zukunft von Steinwerder Süd durchgesetzt und will dort ein neues vollautomatisches Containerterminal und ein großes Logistizentrum bauen.

Hamburger Hafen: Chinesen wollen investieren

NDR 90,3 – NDR 90,3 Aktuell – 13.07.2017 06:00 Uhr Autor/in: Lehmann, Dietrich

Chinesische Investoren haben sich in einem Ideenwettbewerb durchgesetzt und planen ein neues vollautomatisches Containerterminal in Steinwerder Süd. HHLA und Eurogate protestieren beim Senat.

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An dem Konsortium sind Chinas größter Onlinehändler, die milliardenschwere Alibaba-Gruppe, sowie der Baukonzern 4C beteiligt, dem unter anderem der weltgrößte Containerbrückenhersteller ZPMC gehört. Das Besondere an den Plänen: Anders als bislang im Hamburger Hafen üblich wollen die Chinesen die gesamte Infrastruktur, wie etwa Kaimauern, selbst errichten und bezahlen – was der Hafenverwaltung Hamburg Port Authority (HPA), die den Ideenwettbewerb ins Leben gerufen hatte, offenbar gefällt.

Protest von Hamburger Unternehmen

Sollten die Pläne tatsächlich umgesetzt werden, müssten vor allem die beiden etablierten Hamburger Terminalbetreiber HHLA und Eurogate um ihren Umsatz fürchten. Beide haben nach Informationen von NDR 90,3 bereits beim Senat protestiert. Vertreter der Gewerkschaft ver.di fürchten außerdem, dass Arbeitsplätze im Hamburger Hafen wegfallen könnten. Mehr noch: Möglicherweise würde sogar eines der bestehenden Containerterminals überflüssig und müsste geschlossen werden.

http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/konjunktur/handelsueberschuss-deutsche-exporte-wachsen-unerwartet-deutlich-15099371.html

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Handelsüberschuss Deutsche Exporte wachsen unerwartet deutlich

Unternehmen haben im Mai Waren im Wert von mehr als 110 Milliarden Euro ins Ausland geliefert. Das könnte den Vorwürfen von Donald Trump neue Nahrung geben.

10.07.2017

 

© dpa Container in Wilhelmshaven

Die deutschen Exporte sind im Mai den fünften Monat in Folge gestiegen. Sie nahmen um 1,4 Prozent zum Vormonat zu, wie das Statistische Bundesamt am Montag mitteilte. Ökonomen hatten lediglich mit einem Anstieg von 0,3 Prozent gerechnet, nachdem es im April ein Plus von 0,9 Prozent gegeben hatte. Die Importe kletterten mit 1,2 Prozent ebenfalls kräftiger als erwartet und bereits zum dritten Mal hintereinander.

Insgesamt verkauften die Unternehmen Waren im Wert von 110,6 Milliarden Euro ins Ausland, was einer Zunahme von 14,1 Prozent im Vergleich zum Mai 2016 entspricht. Gut liefen die Geschäfte mit den anderen Euro-Ländern, die um 13,4 Prozent zulegten. Viele Länder – darunter der nach den Vereinigten Staaten größte Exportkunde Frankreich – befinden sich in einem Aufschwung.

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Die Ausfuhren in die nicht zur Währungsunion zählenden EU-Staaten nahmen mit 9,2 Prozent unterdurchschnittlich zu. Dagegen wuchsen die in den Rest der Welt – von Amerika bis China – mit 17,3 Prozent besonders stark. Die Importe aus Ländern außerhalb der Europäischen Union legten um 22,3 Prozent zu.

Unter dem Strich ergibt sich für Mai ein Überschuss in der deutschen Handelsbilanz von bereinigt 20,3 Milliarden Euro. Bei der Leistungsbilanz meldete das Bundesamt für Mai einen Überschuss von 17,3 Milliarden Euro. Deutschland steht wegen seines enormen Leistungsbilanzüberschusses international am Pranger. Vor allem der amerikanische Präsident Donald Trump hatte mehrfach scharfe Vorwürfe formuliert. Fachleute wie die vom Internationalen Währungsfonds (IWF) sehen in dem hohen Überschuss auch einen Hinweis darauf, dass Deutschland zu Hause zu wenig investiert, was langfristig das Wachstum dämpfen könne.

8:41 Uhr

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Hapag-Lloyd tauft 10.500-TEU-Schiff „Guayaquil Express“ in Hamburg

Hapag-Lloyd hat am vergangenen Freitag mit der „Guayaquil Express“ in Hamburg den vierten von fünf Neubauten seiner 10.500-TEU-Klasse getauft. Taufpatin ist Christine Kühne, Ehefrau von Klaus-Michael Kühne, Mehrheitsgesellschafter und Honorary Chairman der Kühne + Nagel International AG. An der Taufzeremonie am Containerterminal Altenwerder im Hamburger Hafen nahmen auch Hamburgs Erster Bürgermeister Olaf Scholz sowie die Vorstandsvorsitzende der Hamburger Hafen und Logistik AG, Angela Titzrath, teil.

Im Wettbewerb um die besten Hinterlandanbindung baut der Hamburger Terminalbetreiber HHLA seine Verbindung nach Osteuropa aus. In Budapest wurde jetzt ein neuer Hub eröffnet.

Die europäischen Häfen konkurrieren immer mehr nicht nur an der Küste, sondern auch im Hinterland

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Hamburgs Containerumschlag bleibt stabil

https://www.hafen-hamburg.de/de/news/gutes-erstes-quartal-fuer-den-seegueterumschlag-im-universalhafen-hamburg—35260

Copyright hafen-hamburg danke Ingo Egloff

  • 24. Mai 2017
  • 10:30
  • Wirtschaft

Gutes erstes Quartal für den Seegüterumschlag im Universalhafen Hamburg

Der Hamburger Hafen erreicht im ersten Quartal 2017 einen Gesamtumschlag von 35,4 Millionen Tonnen (+1,7 Prozent). Mit diesem Ergebnis liegt Deutschlands größter Universalhafen leicht über dem durchschnittlichen Wachstum (+1,6 Prozent) der großen Nordrange-Häfen Rotterdam, Antwerpen und den Bremischen Häfen. Zum Gesamtergebnis trugen in Hamburg der Massengutumschlag mit 12,2 Millionen Tonnen (+6,7 Prozent) und der Stückgutumschlag mit 23,1 Millionen Tonnen (-0,7 Prozent) bei. Im Segment Massengutumschlag wurde erstmalig in Hamburg die 12 Millionen Tonnen Marke überschritten und das beste Quartalsergebnis seit Beginn der Aufzeichnungen erzielt. Der Stückgutumschlag verzeichnet auf der Exportseite mit 11,9 Millionen Tonnen ein Wachstum von 3,4 Prozent. Der Import von Stückgut fiel mit 11,2 Millionen Tonnen (-4,7 Prozent) etwas schwächer aus. Der Containerumschlag blieb im ersten Quartal 2017 mit 2,2 Millionen TEU (-0,7 Prozent) nur ganz knapp unter dem vergleichbaren Vorjahreswert.

Das Ergebnis im See-Containerumschlag des ersten Quartals 2017 fällt in Hamburg bei den beladenen Boxen mit 1,9 Millionen TEU (+0,04 Prozent) positiv aus. Der Umschlag leerer Container ging um 4,9 Prozent auf 307.000 TEU zurück. „Die Ladung nimmt trotz der noch nicht realisierten Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe ihren Weg über Hamburg. Wir stellen fest, dass die Anzahl der beladenen Container leicht gestiegen ist, während der Umschlag leerer Container sich rückläufig entwickelte. Im Gegensatz zu global abgestimmten Transportketten von mit Import- oder Exportladung gefüllten Boxen sind leere Container weniger hafengebunden und somit in der Routung volatiler“, erläutert Ingo Egloff, Vorstand Hafen Hamburg Marketing e.V. In den Hauptfahrtgebieten weist der Containerverkehr Hamburgs mit Europa mit 663.000 TEU (+0,6 Prozent), Amerika mit 311.000 TEU (+6,4 Prozent) und Australien/Pazifik mit 13.000 TEU (+19,9 Prozent) eine positive Entwicklung auf. Die Fahrtgebiete Afrika mit 70.000 TEU (-5,5 Prozent) und Asien mit 1,2 Millionen TEU (-3,0 Prozent) blieben unter dem Vorjahresergebnis. Im Containerverkehr mit China, Hamburgs bedeutendstem Handelspartner, wurden 637.000 TEU umgeschlagen (-2,0 Prozent). Da konnten erfreuliche ein- und zweistellige Wachstumsraten im Containerverkehr mit Russland (120.000 TEU / +15,6 Prozent), den USA (89.000 TEU / +5,5 Prozent), Malaysia (76.000 TEU / +0,4 Prozent), Großbritannien (66.000 TEU / +2,8 Prozent) und Schweden (66.000 TEU / +4,0 Prozent), die alle zu den Top 10 Handelspartnern des Hamburger Hafens zählen, nicht für einen Ausgleich im Gesamtergebnis sorgen. „Unter den Top 3 Handelspartnern China, Russland und USA, verzeichnete nur die Volksrepublik China mit zwei Prozent einen leichten Rückgang zum Vorjahr. Wir sehen für das erste Quartal im Containerverkehr eine Fortsetzung der bereits im letzten Quartal 2016 eingesetzten Stabilisierung und gehen davon aus, dass auch der Containerverkehr mit China bei weiter steigendem Außenhandelsaufkommen im Laufe des Jahres eine positive Entwicklung nehmen kann“, sagt Egloff. Neben Russland, das nach wie vor durch die bestehenden Sanktionen Einschränkungen im Außenhandel unterliegt, sind es unter anderem die Baltischen Staaten, die zu einem bedeutenden Teil Waren via Hamburg aus China beziehen oder dorthin exportieren, und mit insgesamt 76.000 TEU ein Plus von 28,2 Prozent erzielten. „Wieder steigende Transhipmentverkehre mit der Ostseeregion bringen Hamburg durch den zweifachen Umschlag vom See- auf das Feederschiff und umgekehrt schnell Mengensteigerungen“, ergänzt Egloff.

In der Containerschifffahrt war das erste Quartal durch die Konsolidierung, die Vorbereitung der Reedereien auf neue Allianzen und die Hoffnung auf eine Erholung im Markt geprägt. Der Hamburger Hafen ist unverändert mit seinen mehr als 100 Liniendiensten gut aufgestellt und wird im Containerverkehr von zehn Asiendiensten der neuen Allianzen THE und OCEAN angelaufen. Hinzu kommen zwei weitere Asiendienste der 2M-Allianz. Aufgrund des hohen Transportaufkommens werden in den Asiendiensten zunehmend die besonders großen Containerschiffe von den Reedereien eingesetzt. Im ersten Quartal 2017 nahm in Hamburg die Zahl der Anläufe von besonders großen Containerschiffen erneut zu. Insgesamt 74 Containerschiffe mit einer Stellplatzkapazität von mehr als 14.000 TEU machten in Hamburg fest (+61,0 Prozent). Um auf der Elbe die Begegnung und den Verkehrsfluss für große Seeschiffe zu erleichtern, ist die vom Bundesverwaltungsgericht am 9. Februar 2017 weitestgehend gebilligte Fahrrinnenanpassung der Elbe für den Hafen von großer Bedeutung. Die vom Gericht festgestellten Planungsmängel bei der Dokumentation des Salzgehaltes in Bezug auf den Schierlings-Wasserfenchel, die Dokumentation der Ausgleichsmaßnahmen in Niedersachsen sowie die Ablehnung einer Ausgleichsmaßnahme auf Hamburger Gebiet können aber alle nach Auffassung des Gerichts und der für die Planung verantwortlichen Institutionen behoben werden.
Der konventionelle Stückgutumschlag schwächelte im ersten Quartal und kam insgesamt auf 324.000 Tonnen (-22,0 Prozent). Hier wirkt sich nach Einschätzung von Ingo Egloff neben dem Wegfall des Umschlagbetriebs Buss Hansa Terminal auch ein nachfragebedingter Rückgang im RoRo-Verkehr mit Afrika aus.

Rekordergebnis beim Massengutumschlag

Herausragend ist im ersten Quartal 2017 das Rekordergebnis im Segment Massengutumschlag. „Hamburg kann nicht nur Container. Mit 12,2 Millionen Tonnen wurde beim Umschlag von Sauggut, Greifergut und Flüssigladung ein Wachstum von 6,7 Prozent erreicht. Hamburg ist damit unter den großen Nordrange-Häfen der einzige Hafen mit Wachstum in diesem Umschlagsegment und unterstreicht seine Position als Universalhafen für alle Güterarten“, sagt Egloff. Zum Umschlagergebnis trugen das Segment Sauggut mit 2,3 Millionen Tonnen (+0,4 Prozent), der Umschlagbereich Greifergut mit 6,4 Millionen Tonnen (+18,0 Prozent) und das Segment Flüssigladung mit 3,5 Millionen Tonnen (-5,9 Prozent) bei. Der erhöhte Umschlag von Kohle, Koks und Erzen auf der Importseite sowie Getreide und Mineralölprodukten auf der Exportseite wirkte sich positiv auf die sehr gute Entwicklung im ersten Quartal aus.

Erneut mehr Gütertransporte per Eisenbahn im Seehafenhinterlandverkehr Hamburgs

Rund 11 Prozent des gesamten deutschen Schienengüterverkehrs beginnen oder enden im Hamburger Hafen. Mit 2.000 angebotenen Containerzugverbindungen pro Woche ist Hamburg Europas Bahnhafen Nr. 1. Auch im ersten Quartal 2017 entwickelte sich das Transportaufkommen auf der Hamburger Hafenbahn mit 11,6 Millionen Tonnen (+0,4 Prozent) erneut positiv. Der Containertransport auf der Schiene kam auf 587.000 TEU (+0,4 Prozent). Um den Anteil der Schiene am Gütertransport weiter auszubauen, erfolgte am 23. März 2017 der Startschuss für das Kooperationsprojekt „Hamburg-NRWplus“. Die beiden Bundesländer werden vor allem über die Marktkontakte von Hafen Hamburg Marketing bei Unternehmen für eine stärkere Nutzung der Eisenbahn für Gütertransporte werben. Auch neue Containerzugangebote, wie die von der Warsteiner Brauerei Anfang des Jahres begonnene Verbindung zwischen Warstein und Hamburg, sorgen für mehr Transportkapazität auf der Schiene und erleichtern die Verlagerung von Transporten vom Lkw auf die Eisenbahn. Die Hamburger Hafenbahn und die Umschlagterminals im Hamburger Hafen sind auf weiteres Wachstum im Bereich des Container- und Massengutverkehrs per Eisenbahn sehr gut vorbereitet.

https://www.hafen-hamburg.de/de/news/digitalisierung-bietet-grosse-potenziale-fuer-elbschifffahrt—35250

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  • 17. Mai 2017
  • 16:09
  • Hinterland

Betreiber Blog NOK21.de Vertiefung Erhöhung Fliessgeschwindigkeit Oberelbe durch Verengung Fahrwasser an bestimmten Stellen , spült Schlick ab Tschechei und bringt mehr Tiefgang Verkehr auf der Oberelbe als Hinterlandanbindung Hamburg, zudem Shuttelverkehre Unterelbe zB Brunsbüttel Rendsburg Cuxhaven NOK.Zur Zeit oft nur 1,1 m , zu wenig eindeutig.Typische BUND Einsprüche total daneben.

 

Digitalisierung bietet große Potenziale für Elbschifffahrt

Die Binnenschifffahrt auf der Elbe muss digitalisiert werden, um zukunftsfähig zu bleiben. Darauf haben sich die Länder Brandenburg, Hamburg und Sachsen-Anhalt heute auf einer Konferenz in Magdeburg verständigt. 

Nach Auffassung von Sachsen-Anhalts Verkehrsstaatssekretär Dr. Sebastian Putz bietet die Digitalisierung vielfältige Chancen für die künftige Elbschifffahrt. „Hieraus ergeben sich Potenziale, um Infrastrukturen, Ressourcen und die Umwelt zu entlasten“, sagte Putz nach einem Erfahrungsaustausch mit Vertreterinnen und Vertretern der Landesregierungen Hamburgs und Brandenburgs. Zu-gleich trage die Digitalisierung dazu bei, den modernen Anforderungen der Transport- und Logistikwirtschaft gerecht zu werden.

Die drei Länder hatten sich bereits im Herbst 2015 darauf verständigt, die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifftransporte im Elbstromgebiet durch den gezielten Einsatz moderner Informationstechnologie zu erhöhen. Konkrete Maßnahmen, die geeignet sind, um dieses Ziel zu erreichen, wurden nun in einer gemeinsamen Studie „Digitalisierung des Elbkorridors – Elbe 4.0“ von der Arbeitsgemeinschaft Hanseatic Transport Consultancy (HTC) und dem Institut für Automation und Kommunikation (ifak) herausgearbeitet.

„Wir sind uns darüber einig, dass die vorliegende Studie als strategischer Leitfaden für konkrete Projekte im Bereich Digitalisierung der Binnenschifffahrt dienen soll“, erklärte Staatsrat Andreas Rieckhof von der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg. Die Studie zeige zahlreiche 2

Defizite auf, von denen viele zugleich jedoch die Chancen böten, mehr Ladung auf die Elbe zu bekommen. Hier gebe es nicht die e i n e ziel-führende Maßnahme. Vielmehr handele es sich um ein Maßnahmen-bündel, wobei die Durchgängigkeit und Transparenz in der logistischen Transportkette ein Schwerpunktthema ist, betonte Rieckhof.

Die Staatssekretärin im Brandenburger Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung, Ines Jesse, sieht im Gesamtkonzept Elbe die wesentliche Grundvoraussetzung für das künftige Handeln. „Für uns ist es wichtig, Güter vom Lkw auf das Binnenschiff zu verlagern. Die Digitalisierung des Gütertransportes entlang des Elbkorridors ist dafür ein wichtiger Beitrag. Jetzt kommt es darauf an, die Anregungen aus der Studie aufzugreifen und in konkrete Projekte umzusetzen. Davon profitiert die Binnenschifffahrt im gesamten Seehafenhinterlandverkehr“, erklärte Jesse anlässlich der Vorstellung der Studie.

Neben der weiteren Begleitung des Gesamtkonzeptes Elbe werden sich die Länder nach den Worten von Staatssekretär Dr. Putz nun dem Thema „Digitalisierung des Elbkorridors“ mit konkreten Umsetzungsprojekten widmen. Hier sind die vorgeschlagenen Maßnahmen zunächst im Detail mit den Beteiligten zu erörtern. „Mit Blick auf den Verkehrsträger Straße und das digitale Testfeld A9 zwischen München und Nürnberg halten wir die Elbe für das geeignete Testgebiet, um den Verkehrsträger Binnenschifffahrt als alternativen Verkehrsträger auf Augenhöhe zu bringen“, erklärte Putz. Schließlich gehe es darum, die Transportkette insgesamt abzusichern. „Da bringt es nichts, wenn nur ein Verkehrsträger digital arbeitet. Das verstehe ich auch als wichtiges Thema in der Betrachtung multimodaler Transporte“, betonte der Staatssekretär.

Die Studie „Digitalisierung des Elbkorridors – Elbe 4.0“ sowie eine Kurz-fassung sind ab sofort verfügbar unter: http://www.hamburg.de/bwvi/hafen-logistik/elbe-4-0/

http://www.express.de/news/panorama/platz-fuer-20-170-container-mega-frachter-in-deutschland-angekommen-26911010

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Platz für 20.170 Container Mega-Frachter in Deutschland angekommen – Quelle: http://www.express.de/26911010 ©2017

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6000 Container werden gelöscht, 3500 geladen

Am Terminal werden in den kommenden beiden Tagen rund 6000 Container gelöscht und 3500 geladen, das entspricht rund 14.500 TEU. Ein 40-Fuß-Container zählt zwei TEU.

Die „MOL Triumph“ befindet sich auf ihrer Jungfernfahrt und wird künftig regelmäßig alle sieben bis acht Wochen im Hamburger Hafen zu Gast sein.

Das Schiff fährt im Rahmen der Reederallianz „THE Alliance“ im Liniendienst zwischen China und Europa. Sie verlässt den Hafen am Donnerstag in Richtung Rotterdam und Le Havre.

– Quelle: http://www.express.de/26911010 ©2017

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Hamburg Nach der Ankunft des Riesen-Transporters „MOL Triumph“ in Hamburg will die Reederei noch mehr Schiffe dieser Größe die Hansestadt anlaufen lassen. Auch fünf demnächst fertige Schwesterschiffe sollen den Hafen ansteuern, wie Jan Holst von der Reederei Mitsui O. S. K. Lines (MOL) gestern in Hamburg sagte.

Bisher hatten die größten Containerschiffe von MOL eine Kapazität von etwa 14 000 Standardcontainern (TEU), während die neuen Schiffe mehr als 20 000 TEU tragen. Die Reederei habe sich für den Bau von insgesamt sechs Riesen-Schiffen entschieden, um die Wettbewerbsfähigkeit zu stärken, sagte Holst. Auch für die Ökobilanz spiele die Schiffsgröße eine wichtige Rolle: Die deutlich höhere Ladekapazität in Verbindung mit moderner Umwelttechnologie führe zu einem etwa 25 bis 30 Prozent niedrigeren Kraftstoffverbrauch und geringeren CO2-Emissionen.

Die Containerflotte von MOL umfasst rund 100 Schiffe mit einer Kapazität von über 530 000 TEU. Damit gehört MOL heute zu den Top 12 der größten Containerreedereien der Welt.

Die „MOL Triumph“ – 400 Meter lang und knapp 60 Meter breit – hatte den Hafen am späten Montagabend erreicht. Mehrere Schlepper halfen dem Containerriesen bei seinem Anlegemanöver. Am Terminal werden nun etwa 6000 Container gelöscht und 3500 geladen. Voraussichtlich am Donnerstag gegen 4 Uhr morgens wird der Containerriese die Elbmetropole Richtung Rotterdam und Le Havre wieder verlassen. sh:z

Der Hamburger Terminalkonzern HHLA profitiert vom Aufschwung im Fernost- und Feedergeschäft. Im ersten Quartal legte das Containergeschäft zweistellig zu. 

Nach den ersten drei Monaten liegen die wichtigsten Konzern-Kennzahlen teilweise deutlich über dem Vorjahresniveau, teilte die HHLA jetzt mit. Die Umsatzerlöse übertrafen den Angaben zufolge mit 305,1 Mio. € den Wert der Vergleichsperiode um 7,1 %, das operative Ergebnis (EBIT) wuchs um 10,2% auf 45,2 Mio. €. Das »Ergebnis nach Steuern und nach Anteilen anderer Gesellschafter« konnte sogar um 34,4% auf 24,4 Mio. € gesteigert werden.

»Aufgrund der positiven Prognosen und des anhaltend robusten Aufschwungs insbesondere in Deutschland blicken wir zuversichtlich nach vorne«, sagte die neue Konzernchefin Angela Titzrath. Wichtig sei, dass Verhandlungen mit den Reedereien über neue Fahrpläne bisher erfolgreich verlaufen seien. »Wir gehen davon aus, dass wir für unsere Containerterminals eine stabile Nachfrage unserer Kunden sichern konnten«, so die Managerin.

Angela Titzrath, Vorstandsvorsitzende der HHLA. Foto: HHLA

Vor wenigen Wochen hörte sich das noch anders an. Bei der Vorlage der Jahresbilanz 2016 kündigte Titzrath einen Gewinnrückgang an, weil die Rahmenbedingungen wie Weltwirtschaftswachstum, die US-Politik, der »Brexit« und das Russland-Geschäft »schwierig« bleiben dürften. Wenig später wurden allerdings zumindest die Prognosen für das Containergeschäft schon wieder angehoben.

Auch jetzt sehe sie weiterhin Risiken, die schnell auf die wirtschaftliche Entwicklung Einfluss nehmen und sich auf das Geschäft auswirken können. Insgesamt zeigte sie sich aber deutlich optimistischer: »Wir sehen auch viele Chancen, die sich durch Innovationen und die Digitalisierung eröffnen«, sagte die seit Jahresbeginn amtierende Vorstandsvorsitzende und bekräftigte den Anspruch des Unternehmens, Motor des digitalen Wandels im Hamburger Hafen zu sein.

Fernost und Feeder steigern HHLA-Geschäft

Im ersten Quartal schlugen die Terminals des Konzerns 1,8 Mio. TEU um. Im Vergleich zum Vorjahr bedeutet das eine Steigerung um 10,3 %. Damit setzte sich der seit der zweiten Jahreshälfte 2016 anhaltende Mengenanstieg fort. »Getragen wurde diese Entwicklung an den Hamburger Containerterminals von sich erholenden Fernostmengen und einem deutlichen Anstieg der Feeder-Verkehre mit Ostseehäfen«, heißt es in der Mitteilung. Darüber hinaus konnte die HHLA an ihrem ukrainischen Container Terminal Odessa einen Umschlaganstieg um 5,4 % gegenüber den ersten drei Monaten des Vorjahres realisieren.

Positiv fiel auch die Zwischenbilanz für das Intermodal-Segment aus. Die Containertransporte der Tochtergesellschaften wurden um 8,4% auf 370.000 TEU gesteigert. Zu diesem Anstieg trugen sowohl die Bahn- als auch die Straßentransporte bei.

Neue Prognose bestätigt

Angesichts der Entwicklung wiederholte Titzrath die angehobene Prognose für das Gesamtjahr, aufgrund »der Wirtschaftsentwicklung in Deutschland, der positiv verlaufenden Gespräche mit den Reederallianzen und der somit besseren Vorhersehbarkeit des Mengenverlaufs für den Rest des Jahres.«

»Es wird nunmehr für den Konzern ein Betriebsergebnis (EBIT) in der oberen Hälfte einer Bandbreite von 140 bis 170 Mio. € (bislang: 130 bis 160 Mio. €) und für den Teilkonzern Hafenlogistik in der oberen Hälfte einer Bandbreite von 125 bis 155 Mio. € (bislang: 115 bis 145 Mio. €) erwartet, jeweils vor möglichen Einmalaufwendungen in Höhe von bis zu 15 Mio. €«.

HHLA legt im ersten Quartal zweistellig zu


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Hafenverwaltung HPA rechnet mit dickem Minus

Die Hamburger Hafenverwaltung steuert auf einen hohen Verlust zu: Innerhalb von drei Jahren rechnet die HPA mit einem Minus von rund 200 Millionen Euro, wie NDR 90,3 am Mittwoch berichtete………………………………………………………………….

Hafenverwaltung HPA in der Schuldenfalle

Hamburg Journal 18.00 – 10.05.2017 18:00 Uhr

Die Hamburger Hafenverwaltung steuert auf einen hohen Verlust zu: Innerhalb von drei Jahren rechnet die HPA mit einem Minus von rund 200 Millionen Euro.

Zuletzt haben sich die erwarteten Verluste der HPA etwa verdoppelt: In diesem Jahr rechnet die Hafenverwaltung mit rund 56 Millonen Euro Minus, im kommenden sind es bereits mehr als 70 Millionen. Unter dem Strich laufen so bis 2019 Verluste von rund 200 Millionen Euro auf.

„Völlig aus dem Ruder“

Neue Verluste bei der Hafenverwaltung HPA

10.05.2017 07:00 Uhr Autor/in: Dietrich Lehmann

Innerhalb eines Jahres haben sich die geplanten Verluste der HPA etwa verdoppelt: In diesem Jahr rechnet die Hafenverwaltung mit rund 56 Millonen Euro Minus.

„Die geplanten Verluste wachsen in schwindelerregende Höhen, der Haushalt der Hafenverwaltung HPA läuft dem rot-grünen Senat völlig aus dem Ruder“, sagte Michael Kruse (FDP) zu den Zahlen, die er als Antwort des Senats auf eine Kleine Anfrage erhalten hat. Für fragwürdig hält Kruse, dass gleichzeitig weniger Projekte geplant würden: Der Umbau des zentralen Hafenteils Steinwerder etwa taucht in der HPA-Finanzplanung nicht mehr auf.

Auf Anfrage von NDR 90,3 sagte eine Sprecherin der Wirtschaftsbehörde, es gebe einen erheblichen Investionsstau. Sollten Anpassungen im Haushalt notwendig sein, so werde der Senat das natürlich auch anstoßen.

http://www.abendblatt.de/wirtschaft/article210520097/Im-Hafen-fehlen-200-Millionen-Euro.html

 

Hamburg

Im Hafen fehlen 200 Millionen Euro

Von Martin Kopp

Behörde HPA macht hohe Verluste, weil Investitionen den Haushaltszuschuss übersteigen. Stadt muss möglicherweise Geld nachschießen

 

Hamburg.  Der Chef der Hamburg Port Authority (HPA), Jens Meier, steckt in der Klemme. Einerseits pumpt seine Behörde Millionensummen in den Erhalt und Ausbau der Hafeninfrastruktur, andererseits sind die Zuwendungen aus dem Haushalt der Stadt an die HPA gedeckelt. Schon in der Vergangenheit hat das zu Problemen geführt, weil die Ausgaben für Straßen, Brücken und Schienen die Finanzierung aus öffentlichen Mitteln überstiegen. Zahlen, die dem Abendblatt vorliegen, zeigen: Die Verluste der HPA weiten sich aus. Möglicherweise muss die Stadt den Hafen mit weiteren Steuergeldern stützen.

So weist der aktuelle Wirtschaftsplan der Hafenbehörde für das laufende Jahr einen Verlust von 55,6 Millionen Euro und für 2018 und 2019 von jeweils mehr als 70 Millionen Euro aus. Über drei Jahre entsteht so ein Verlust von rund 200 Millionen Euro. Das geht aus der Antwort des Senats auf eine Kleine Anfrage des parlamentarischen Geschäftsführers der FDP-Bürgerschaftsfraktion, Michael Kruse, hervor. Noch im vergangenen Jahr wies die Gewinn- und Verlustrechnung für die Jahre 2017 und 2018 nur halb so hohe Fehlbeträge aus.

Der FDP-Haushaltsexperte Kruse, der das Riesendefizit entdeckt hat, zeigt sich entsetzt: „Der HPA-Haushalt läuft dem rot-grünen Senat völlig aus dem Ruder.“ So seien die Verluste nur für die Jahre 2017 bis 2019 um 118,3 Millionen Euro gegenüber dem Wirtschaftsplan des Vorjahres gestiegen. „Es ist unverständlich, wie das passieren kann, zumal die Stadt bereits Geld nachgeschossen hat“, sagt Kruse.

Tatsächlich hat die Wirtschaftsbehörde im Sommer des vergangenen Jahres mitgeteilt, dass der Hafen ab diesem Jahr 189 Millionen Euro aus der öffentlichen Hand erhält. Das ist ein Plus von 65 Millionen Euro. Bislang erhielt die HPA aus dem Börsengang der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) 100 Millionen Euro plus 24 Millionen Euro vom Bund. Doch seitdem die rund eine Milliarde Euro, die die Stadt durch den Aktienverkauf der HHLA eingenommen hat, aufgebraucht ist, bereitet die Finanzierung Hafenchef Meier Probleme.

Dass diese Probleme möglicherweise viel größer sind, als die derzeit verzeichneten Verluste vermuten lassen, wird wiederum aus dem Zahlenwerk deutlich: So werden Projektplanungen gestrichen, um das Defizit im Zaum zu halten. Für den Umbau des Central Terminals Steinwerder, eines der wichtigsten Hafenausbauprojekte des Senats, werden laut Wirtschaftsplan gar keine Mittel mehr berücksichtigt. Im vergangenen Jahr waren dafür 171 Millionen Euro eingestellt, früher waren es sogar noch mehr als 500 Millionen Euro. Das jetzt gar nichts mehr beiseitegelegt wird, ist wenig verständlich, weil die HPA gerade einen Ideenwettbewerb für die künftige Nutzung des südlichen Teils von Steinwerder durchführt. Aber wie sollen diese Ideen realisiert werden, wenn das Geld für die Herrichtung der Flächen fehlt? Es sei schon verblüffend, dass mit der Entwicklung des Central Terminals Steinwerder ein großer Kostenblock gänzlich aus der Planung der Hafenbehörde verschwunden sei, meint Kruse. Auch das im Wirtschaftsplan berücksichtigte Geld für die Elbvertiefung werde seiner Meinung nach niemals ausreichen. 218,5 Millionen Euro hat die HPA dafür zur Seite gelegt. „Diese Summe steht seit Jahren fest. Nicht einmal ein Inflationsausgleich wird berücksichtigt“, bemängelt der FDP-Politiker.

Sein Vorwurf: „Unter Wirtschaftssenator Frank Horch sind die Finanzprobleme der HPA in den letzten Jahren völlig eskaliert.“ Es sei „skandalös“, dass die HPA ihre Verluste drastisch erhöhe, während sie immer weniger Projekte durchführe.

Die zuständige Wirtschaftsbehörde räumt ein, dass sich die geplanten Verluste der HPA ausweiten, weist die Vorwürfe Kruses aber ansonsten zurück. In der Senatsantwort auf seine Kleine Anfrage steht, dass die Grundsätze des „kostenstabilen Bauens“ inzwischen eingehalten würden. Dazu sei sogar extra ein zentrales Projekt-Management-Büro eingerichtet worden, um die Ausgaben zu überwachen.

Tatsache sei aber auch, dass es verschiedene Gründe für die steigenden Kosten gebe. „Im investiven Bereich sind wir mit einem erheblichen Investitionsstau belastet, der abgearbeitet wird. Im konsumtiven Bereich ist es die Wassertiefenhaltung – hier arbeiten wir an neuen Konzepten“, sagte eine Behördensprecherin.

Gerade bei dieser „Wassertiefenhaltung“ sind die Ausgaben in den vergangenen Jahren angestiegen. Rund 100 Millionen Euro musste die HPA 2016 allein für die Ausbaggerung des Schlicks ausgeben. Auch in diesem Jahr wird sich daran kaum etwas ändern. Das diese Kosten durch die 64,5 Millionen Euro, die aus dem Haushalt kommen, nicht ausreichend gedeckt werden, dürfte sogar für Grundschüler einsichtig sein.

88,5 Millionen Euro weniger Eigenkapital seit 2014

Wie reagiert die HPA? Sie zehrt von ihrer Substanz. Verluste, die nicht von der Stadt ausgeglichen werden, muss HPA-Geschäftsführer Meier aus dem Eigenkapital entnehmen. So hat sich das Eigenkapital der Hafenverwaltung zwischen 2014 und 2016 bereits um 88,5 Millionen Euro vermindert. Und nach der Vorstellung der Wirtschaftsbehörde soll Meier weiter so handeln: „Sollten sich Verluste realisieren, so verfügt die HPA über ausreichend Eigenkapital, um dies zu kompensieren“, sagte die Behördensprecherin. Zudem stehe notfalls der Staat bereit: „Sollten Anpassungen im Haushalt notwendig werden, so wird der Senat das natürlich auch initiieren.“ Anders gesagt: Es müssten weitere Millionen Euro aus dem Haushalt in den Hafen fließen.

Hamburger Spediteure erwarten gutes Jahr

Hamburgs Hafen erwartet sein bisher größtes Schiff
Hamburg

Die Hansestadt bereitet sich auf die Ankunft des größten Schiffes vor, das den Hafen jemals angelaufen hat. Nach jetziger Planung soll der Containerriese „MOL Triumph“ auf seiner Jungfernfahrt den Hafen am 15. Mai zwischen 22 und 24 Uhr erreichen. Das Foto zeigt ihn vor Hongkong. Der Frachter ist weltweit der erste, der die Schallmauer von 20 000 TEU bei der Ladekapazität überschritten hat. Exakt 20 170 Standardboxen kann der Gigant transportieren, der Hamburg allerdings wegen der Tiefgangbeschränkungen der Elbe nur teilbeladen ansteuert. Da der Riese wegen seiner Höhe nicht unter der Köhlbrandbrücke durchfahren kann, wird er am Liegeplatz 1 des HHLATerminals Burchardkai abgefertigt. Das Ablegen ist für Donnerstag, 18. Mai, um 17 Uhr vorgesehen.

mlo CopyrightNorddeutsche Rundschau

 

https://www.welt.de/regionales/hamburg/article164212686/Wie-Angela-Titzrath-die-HHLA-modernisieren-will.html

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Digitalisierung, mehr internationales Geschäft und Elektrofahrzeuge auf den Terminals: Die neue Chefin der HHLA treibt den Umbau bei Hamburgs wichtigstem Hafenlogistik-Konzern voran.
„Importeure müssen in Hamburg ein wesentlich höheres Liquiditätsrisiko eingehen als etwa in Rotterdam“, sagt AngelaTitzrath, Vorstandsvorsitzende der HHLA. „In Europa herrschen keine gleichen Wettbewerbsbedingungen“

Quelle: dpa

Digitalisierung, mehr internationales Geschäft und Elektrofahrzeuge auf den Terminals: Die neue Chefin der HHLA treibt den Umbau bei Hamburgs wichtigstem Hafenlogistik-Konzern voran.
 

Ein wenig Hilfe von außen wird Angela Titzrath schon noch brauchen, die seit Januar den Hamburger Hafenlogistikkonzern HHLA führt. Die „Elbanpassung“ zum Beispiel, wie sie die geplante Vertiefung und Verbreiterung der Elbfahrrinne nennt, ist zwingend nötig, damit Hamburg im Hafenwettbewerb um die größten Containerschiffe der Welt wird bestehen können:

„Da verlasse ich mich ganz auf die Aussage unseres Ersten Bürgermeisters Olaf Scholz: Die Elbanpassung wird kommen“, sagte Titzrath beim Club Hamburger Wirtschaftsjournalisten. Wann das sein wird, ist allerdings auch nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 9. Februar dieses Jahres bislang noch offen.

Einen anderen großen Nachteil für Hamburg sieht die Vorstandsvorsitzende der HHLA bei der Regelung der Einfuhrumsatzsteuer in den deutschen Seehäfen. In Deutschland müssen Importeure die Steuer bei der Einfuhr ihrer Ware entrichten, Wochen später bekommen sie das Geld vom Staat erstattet. In den Niederlanden können Importeure diese Beträge direkt als Vorsteuer abziehen. Die Summen werden verrechnet, es fließt kein Geld. „Importeure müssen in Hamburg ein wesentlich höheres Liquiditätsrisiko eingehen als etwa in Rotterdam“, sagte Titzrath. „In Europa herrschen keine gleichen Wettbewerbsbedingungen.“

Bei der Formation der neuen Allianzen hakt es noch

 

Dem Hafen- und Logistikwettbewerb auf allen Ebenen will sich Titzrath gleichwohl stellen, die vor ihrer Zeit bei der HHLA mehr als zwei Jahrzehnte lang Führungspositionen im Daimler-Konzern innehatte und die von 2012 bis 2014 Personalvorstand der Deutschen Post war. Ihre Aufgabe in Hamburg trat sie in schwieriger Zeit an. Deutschlands größter Seehafen stagniert speziell beim Containerumschlag – und die HHLA hält bei diesem Geschäft in Hamburg einen Marktanteil von drei Vierteln. Auch beim Umschlag von Massengut, Früchten und konventionellem Stückgut spielt die HHLA im Hamburger Hafen ein Schlüsselrolle.

Terminals sollen auf Elektromobilität umgestellt werden

Die neue HHLA-Chefin will die Digitalisierung des Unternehmens vorantreiben, bei den internen Prozessen, aber auch bei der Optimierung der gesamten Logistikkette. „Wir sind an der Kaikante und im Hinterland diejenigen, an denen niemand vorbeikommt“, sagte sie. Das innereuropäische Güterbahnnetzwerk vor allem des HHLA-Tochterunternehmens Metrans wird weiter ausgebaut.

Am 14. Juni eröffnet Titzrath in Ungarns Hauptstadt Budapest einen neuen Metrans-Terminal für Südosteuropa. Über mögliche Beteiligungen an oder Übernahmen von Hafenterminals durch die HHLA außerhalb Hamburgs, Deutschlands oder Europas soll bis zum Herbst mehr Klarheit herrschen. Bislang betreibt die HHLA außerhalb Hamburg nur den Containerterminal am ukrainischen Schwarzmeerhafen Odessa.

Die Hamburger Terminals werden schrittweise auf Elektromobilität umgestellt, zuerst der hoch automatisierte Terminal Altenwerder: Dort waren in den vergangenen Jahren bereits einige der selbstfahrenden Containertransporter mit Elektroantrieben ausgestattet worden. Insgesamt betreibt die HHLA auf ihren Hamburger Terminals mehr als 400 Transportfahrzeuge.

Meine Kunden sind international, also bin ich weltweit unterwegs, um mit ihnen zu sprechen.
Angela Titzrath, Chefin der HHLA

Ohne neue Impulse aus dem Welthandel wird Hamburgs Hafen seine Wachstumsschwäche nicht überwinden können. Entscheidend ist dafür aber auch die Entwicklung der HHLA selbst. Titzrath will das Unternehmen von Grund auf modernisieren. Das beginnt mit dem Marketing etwa im Containersegment, das sie in ihr eigenes Ressort geholt hat: „Wir müssen unser Geschäft wesentlich stärker aus der Perspektive der Kunden betrachten. Meine Kunden sind international, also bin ich weltweit unterwegs, um mit ihnen zu sprechen.“

 

Bei Reedereibesuchen in Asien stellte sie in den vergangenen Monaten fest: „Der Wettbewerbsdruck ist enorm, die Konsolidierung in der Schifffahrtsbranche noch längst nicht abgeschlossen.“ Mächtigere Schifffahrtsallianzen als bislang und noch größere Frachter sollen den seit Jahren chaotischen Markt der Containerschifffahrt stabilisieren.

Bei der Formation der neuen Allianzen hakt es noch. Die ersten Schiffe aus Asien kommen im Rahmen der neuen Fahrpläne in der zweiten Maihälfte in Hamburg an. „Die Fernostdienste sind das Brot-und-Butter-Geschäft des Hamburger Hafens. Zehn der zwölf neuen Liniendienste zwischen Fernost und Europa landen bei der HHLA an, das ist eine gute Basis für uns“, sagte Titzrath. Auf dieser Grundlage werde man das Geschäft in Hamburg ausbauen. Das weltweit erste Schiff mit mehr als 20.000 Containereinheiten (TEU) Kapazität, die „MOL Triumph“, macht am 15. Mai nachts am Terminal Burchardkai fest. „Wir sind auf solche Größenordnungen vorbereitet“, sagte Tizrath.

Dieses XXXL-Schiff ist so groß wie vier Fußballfelder

https://www.welt.de/regionales/hamburg/article163793938/Neue-Riesenfrachter-werden-zum-Problem-fuer-Hamburg.html

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Hamburg & Schleswig-Holstein

Hamburg

Schifffahrt Neue Riesenfrachter werden zum Problem für Hamburg

Von Olaf Preuß | Stand: 17:32 Uhr | Lesedauer: 6 Minuten
Die „MOL Triumph“ bei der Probefahrt vor Südkorea

Quelle: Samsung Heavy Industries

Die „MOL Triumph“ ist der erste Frachter mit mehr als 20.000 Standardcontainern Kapazität. Bald folgen noch größere Schiffe. Deutschlands größtem Seehafen in Hamburg drohen Wettbewerbsnachteile.
 

Manche Größen bleiben auch in der Containerschifffahrt konstant. Sieben Wochen Zeit brauchen Frachter von Ostasien bis nach Nordeuropa. Ende März hat die „MOL Triumph“ ihre Bauwerft Samsung Heavy Industries im südkoreanischen Geoje verlassen. Sie wurde von der japanischen Reederei Mitsui O.S.K Lines (MOL) in den Liniendienst eingefädelt und ist nun auf dem Weg zur Nordsee. In der Nacht des 15. Mai soll sie am Burchardkai der HHLA in Hamburg festmachen – das weltweit erste Containerschiff mit mehr als 20.000 Standardcontainern (TEU) Kapazität. 20.170 TEU gibt MOL für die „MOL Triumph“ offiziell an.

Solche Größenrekorde allerdings schwinden immer schneller dahin. Das – gemessen an der Transportkapazität – nächste noch größere Containerschiff, die „Madrid Maersk“, wird von der ebenfalls südkoreanischen Werft Daewoo Shipbuilding bereits Ende April an Maersk Line übergeben. Die „Madrid Maersk“ hat eine Tragfähigkeit von 20.568 TEU. Sie gibt die Spitzenposition einige Wochen später ihrerseits weiter an die 21.100 TEU große „OOCL Hong Kong“, die von Samsung Heavy Industries derzeit für die Reederei OOCL in Hongkong fertiggestellt wird.

Durch den Größenwettlauf in der Schifffahrt drohen in Nordeuropa vor allem Deutschlands größtem Seehafen Hamburg Nachteile, wegen der rund 100 Kilometer langen Revierfahrt über die Elbe. Der Hamburger Hafen braucht eine Perspektive dafür, wann die Elbfahrrinne nach bislang rund 15 Jahren Vorbereitung, Planung und juristischem Streit verbreitert und vertieft werden kann. Wann die Fahrrinne vergrößert werden wird, bleibt aber auch nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 9. Februar einstweilen offen.

30 Containerschiffe mit mehr als 20.000 TEU bis 2019

 

Aus der Hafenwirtschaft ist zu hören, wenn diese Frage bis zum Jahresende nicht geklärt sei, würde Hamburg angesichts von immer mehr Großschiffen bei manchen Fernostlinien womöglich nicht mehr berücksichtigt werden – auch deshalb nicht, weil die Reedereien nach der Bildung neuer Allianzen neue Fahrpläne ausgearbeitet haben. MOL gehört, wie unter anderem auch Hapag-Lloyd, zum Schifffahrtsbündnis The Alliance.

Bis 2019 gehen rund 30 Containerschiffe mit mehr als 20.000 TEU in Fahrt. Ob die Reedereien weitere Riesenfrachter ordern, hängt vor allem auch von der Auslastung dieser Schiffe in den neuen Allianzen ab. „Hamburg hat bei der Neuorientierung der Reedereien wegen der Situation auf der Elbe sicher nicht die besten Karten“, sagt der Logistikexperte Jan Ninnemann, Professor an der Hamburg School of Business Administration (HSBA).

 

Dieses XXXL-Schiff ist so groß wie vier Fußballfelder

 
 

Mit 400 Metern Länge ist das Containerschiff „Globe“ das größte der Welt. Nun wurde es zum ersten Mal in den Hamburger Hafen geschleppt. Mit halber Ladung, sonst wäre es im Schlick stecken geblieben.

Quelle: N24

Mit der 15.500 TEU großen „Emma Maersk“ und ihren sieben Schwesterschiffen, eingeführt vom Jahr 2006 an, hielt die Reederei Maersk den Rang der größten Containerfrachter immerhin noch für sechs Jahre. 2012 ging die „Marco Polo“ der französischen Reederei CMA CGM mit 16.000 TEU in Fahrt. Dann kamen in rascher Folge Frachter mit 18.000 und mehr als 19.000 TEU Kapazität. Nun wird die Marke von 20.000 überschritten. Glaubt man Schiffbaustatikern, könnte das so weitergehen bis hin zu Schiffen mit 30.000 TEU Kapazität.

Auch die Motorisierung ist gesichert: Rund 108.000 PS leistete vor elf Jahren bereits die Hauptmaschine der „Emma Maersk“. Mit dieser Größenordnung können heutzutage auch die 20.000-TEU-Frachter fahren, weil sie für geringere Spitzen- und Marschgeschwindigkeiten ausgelegt sind. Allerdings heißt es in der Branche, dass noch größere Containerschiffe keine ausreichenden ökonomischen Vorteile mehr bringen.

Ein Problem sind die „Ultra Large Vessels“ vor allem für die Häfen. Die nautischen Beschränkungen bei der Zu- und Abfahrt in vielen Hafenstädten und an den Terminals selbst haben dazu beigetragen, dass die Schiffsgrößen in den vergangenen Jahren nicht noch schneller gewachsen sind. Die „MOL Triumph“ ist 400 Meter lang und 58,8 Meter breit. Auf der Grundfläche ist sie nicht wesentlich größer als die elf Jahre ältere „Emma Maersk“ mit rund 398 Meter Länge und etwa 56 Meter Breite. Die Schiffe jenseits der 20.000 TEU aber sind höher gebaut als die älteren Typen. Je nach Beladung beeinflusst das den Platz unter den Containerbrücken und den Tiefgang.

Erbitterter Wettbewerb der Reedereien

Die immer größeren Containerschiffe bringen den Terminals und dem Inlandsverkehr immer stärkere Spitzenbelastungen. Zwar kommen Frachter wie die „MOL Triumph“, auch wegen der Tiefgangsbeschränkungen auf der Unterelbe, nur mit 50 bis 60 Prozent ihrer maximalen Ladekapazität nach Hamburg und laufen ähnlich beladen aus der Hansestadt wieder aus. Dennoch werden an solch großen Schiffen innerhalb von 48 Stunden bis zu 6000 Container bewegt. „Die Spitzenzeiten an den Terminals, jeweils 24 Stunden vor und nach der Abfertigung der sehr großen Schiffe, sind in der Logistikbranche ein wichtiges Thema“, sagt Ninnemann. „Die Verkehrssituation in den Häfen wird dann generell schwieriger, das sieht man nicht nur in Hamburg, sondern zum Beispiel auch in Rotterdam. Ein Grund dafür ist, dass viele Spediteure ihre Container erst spät auf die Terminals bringen oder versuchen, sie spät wieder abzuholen.“

Die Reedereien führen mit den Großschiffen einen erbitterten Wettbewerb um die geringsten Transportpreise je Container. Ausgetragen wird dieser Kampf vor allem auf Kosten der Häfen. Sie müssen, wenn sie bei den Hauptlinien dabeibleiben wollen, in immer größere Containerbrücken, stabilere Kaimauern und leistungsfähigere Bahn- und Straßenanbindungen investieren. Vor allem neue Infrastruktur wie etwa Kaimauern und Verkehrswege wird, wie in Hamburg bei der Hafenverwaltung HPA, mit Steuergeld finanziert.

 
Hamburg hat bei der Neuorientierung der Reedereien wegen der Situation auf der Elbe sicher nicht die besten Karten
Professor Jan Ninnemann, Logistikexperte

Die HHLA-Terminals Burchardkai und Tollerort in Hamburg sind auf Schiffe wie die „MOL Triumph“ vorbereitet. Beide Anlagen verfügen über Containerbrücken, die bis zu 24 Containerreihen auf den Decks der Schiffe überspannen, die „MOL Triumph“ hat 23 Reihen. Auch der Hamburger Eurogate-Terminal kann Schiffe mit bis zu 23 Containerreihen abfertigen. An Hamburgs modernsten Terminal Altenwerder hingegen, auch er gehört der HHLA, kommen die größten Containerschiffe der Welt nicht heran. Sie passen nicht unter der Köhlbrandbrücke hindurch. „Schiffe von MOL fahren üblicherweise eigentlich nach Altenwerder“, sagt Ninnemann. „Die MOL Triumph muss wegen ihrer Größe aber am Burchardkai abgefertigt werden.“

Einen Engpass bildet auch die Elbe an der Landesgrenze zwischen Hamburg und Schleswig-Holstein. Dort können die Riesenfrachter wegen ihrer Breite nur im Einbahnverkehr fahren. Vor allem auf die Verbreiterung der Fahrrinne zwischen Wedel und Wittenbergen und den Bau einer Begegnungsbox wartet die Hamburger Hafenwirtschaft deshalb dringend.

Genügend Ladung für Schiffe mit 20.000 oder 21.000 TEU Kapazität gibt es nur in den – für Hamburg besonders wichtigen – Liniendiensten zwischen Asien und Europa. Und die Jumbos rentieren sich nur, wenn sie annähernd voll beladen sind. Im Lauf der Jahre verdrängen immer größere Schiffe die kleineren Frachter. Der Hamburger Hafen zählte 2016 bereits 240 Anläufe der größten Containerschiffe mit Kapazitäten von 14.000 bis mehr als 19.000 TEU, 60 Prozent mehr als im Jahr zuvor. In der Kategorie von 10.000 bis 14.000 TEU hingegen ging die Zahl der Anläufe um zehn Prozent zurück.

https://www.pressebox.de/inaktiv/hafen-hamburg-marketing-ev/Grosses-Interesse-am-Thema-Digitalisierung-in-der-Hafenwirtschaft-und-Logistik-in-Russland/boxid/847753

 

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Hafenwirtschaft und Logistik in Russland

(PresseBox) (Hamburg, ) Anlässlich der traditionellen Deutschen Woche in St. Petersburg lud Anfang April Hafen Hamburg Marketing e.V. (HHM) gemeinsam mit der Deutsch-Russischen Auslandshandelskammer und dem Osteuropaverein der deutschen Wirtschaft e.V. zu einer Fachtagung mit Schwerpunkt „Digitalisierung in Hafenwirtschaft und Logistik“ ein. Die Veranstaltung bot auch gleich den passenden Rahmen zur Unterzeichnung eines Partnerschafts- und Kooperationsabkommens zwischen Hafen Hamburg Marketing e.V. und der Admiral Makarov Staatliche Universität für See- und Binnenschifffahrt.

Die Häfen in Hamburg und St. Petersburg liegen beide sehr stadtnah, haben als Universalhäfen ähnliche Strukturen und stehen vor vergleichbaren Herausforderungen bei der Steuerung des Verkehrs und der logistischen Prozesse. Der Einladung zum Workshop „Digitalisierung in der Hafenwirtschaft und Logistik“ in St. Petersburg folgten mehr als 130 Interessierte. Nach der Begrüßung der Teilnehmer und Ehrengäste durch Hafen Hamburg Marketing Vorstand Ingo Egloff betonte Hamburgs Erster Bürgermeister Olaf Scholz in seiner Rede, dass sich trotz der immer noch angespannten politischen Beziehungen der Außenhandel zwischen Russland und dem Hamburger Hafen wieder positiv entwickelt hat und der gegenseitige Austausch und die Geschäftsbeziehungen der beiden bedeutenden Hafenstädte mit Unterstützung der Hafenvertretung in St. Petersburg erfolgreich ausgebaut wird. Die Generalkonsulin am Deutschen Generalkonsulat in St. Petersburg, Frau Dr. Eltje Aderhold, freute sich über das von den Veranstaltern interessant gestaltete Workshop-Programm und das unterzeichnete Kooperationsabkommen.

Um den zahlreichen russischen Teilnehmern der Tagung am Beispiel des Hamburger Hafens und der Hamburger Transport- und Logistikunternehmen die Vorteile der Digitalisierung für die Hafenwirtschaft und Logistik zu erläutern, präsentierte Lutz Birke von der Hamburg Port Authority (HPA) das Projekt „smartPORT“. Dabei führte er an, dass die HPA sehr früh begonnen hat, innovative Konzepte nicht nur zu entwickeln, sondern auch im Hafenalltag zu testen und dauerhaft einzusetzen. Seit 2013 wurden so insgesamt mehr als 30 „smartPORT“ Projekte von der HPA realisiert. Güter- und Verkehrsströme fließen jetzt viel reibungsloser als vorher. Über die Chancen und Herausforderungen bei der Automatisierung von Umschlagterminals mit besonderem Fokus auf deutsch-russische Kooperationsprojekte berichtete im Anschluss Torsten Neubert von Hamburg Port Consulting (HPC). Wie heute durch leistungsfähige IT-Lösungen Prozesse in der Logistik, der Terminalsteuerung und im Bereich der Transportabwicklung Anwendung finden, stellten in ihren Vorträgen Elena Grebenshikova von der Solvo Group und Veronika Zueva mit ihrem Kollegen Igor Vivsyny von Kühne+Nagel vor.

In der abschließenden Diskussionsrunde, die Ingo Egloff moderierte, waren sich alle Referenten darüber einig, dass moderne Häfen heute Innovationstreiber in ihren jeweiligen Regionen sind und für den weiteren Fortschritt sehr gute Verbindungen zu Forschungseinrichtungen und innovativen Unternehmen benötigen. Um hochqualifizierten Nachwuchs für die Hafen- und Logistikwirtschaft zu sichern, sind Bildungseinrichtungen, wie z.B. technische Universitäten oder die maritim ausgerichtete Admiral Makarov Staatliche Universität in St. Petersburg ganz wichtige Eckpfeiler.

Ingo Egloff und Natalia Kapkajewa, Leiterin der Hafen Hamburg Vertretung in St. Petersburg, erhielten von den Teilnehmern der Veranstaltung bereits beim an das Vortragsprogramm anschließenden Networking eine sehr positive Rückmeldung zum Workshop. „Die gute und lange Zusammenarbeit der beiden Hafenstädte ist eine hervorragende Basis, um auch künftig Workshops zu Logistik-, Umwelt- und IT-Themen zu organisieren. Mit der Präsentation von interessanten Best Practice Beispielen aus Hamburg fördern wir auch den Austausch und den Know-How Transfer zwischen Hamburg und St. Petersburg“, sagte Natalia Kapkajewa.

Da in diesem Jahr die Freie und Hansestadt Hamburg und St. Petersburg das 60-jährige Jubiläum der Städtepartnerschaft feiern, nahmen aus Hamburg Olaf Scholz, der Erste Bürgermeister der Freien und Hansestadt Hamburg, Staatsrat Dr. Rolf Bösinger und weitere Vertreter aus Unternehmen und Institutionen an der Veranstaltung teil. Darunter zahlreiche Ehrengäste aus Hamburg und St. Petersburg sowie die Generalkonsulin Dr. Eltje Aderhold. In seinem Grußwort betonte Olaf Scholz die Gemeinsamkeiten der Städte im Hafenbereich und begrüßte die Unterzeichnung des Kooperationsabkommens zwischen Hafen Hamburg Marketing und der Admiral Makarov Staatlichen Universität für See- und Binnenschifffahrt. „Die Häfen mitten im Zentrum der beiden Städte bestimmen seit Jahrhunderten das Lebensgefühl und die Identität unserer Städte. In Hamburg gehört jetzt auch die Elbphilharmonie dazu, die man als interaktives Modell in der St. Petersburger Eremitage anschauen kann“, sagte Scholz. Beide Hafenstädte zeichnen sich auch durch ihre Offenheit und Internationalität sowie das gegenseitige Interesse an einer freundschaftlichen Zusammenarbeit zur Förderung der maritimen Ausbildung und dem Erfahrungsaustausch aus.

Hafen Hamburg Marketing e.V

Der Hafen Hamburg Marketing e.V., kurz HHM, übernimmt als privatrechtlicher Verein das Standortmarketing für den Hamburger Hafen, die Partner und Häfen entlang der Transportkette sowie für die Mitgliedsunternehmen des Vereins.

Satzungsgemäß sind die Aktivitäten innerhalb Hamburgs unternehmens- und wettbewerbsneutral. Weltweit sind HHM-Hamburg und Repräsentanzen für Fragen zum Hamburger Hafen die ersten Ansprechpartner.

 

http://www.deal-magazin.com/news/63621/Goodman-entwickelt-weiteres-Logistikzentrum-im-Hamburger-Hafen

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12.04.2017 Goodman entwickelt weiteres Logistikzentrum im Hamburger Hafen

Fotocredit: Goodman

Goodman, ein global führender Eigentümer, Entwickler und Verwalter von Logistikimmobilien, setzt seinen Expansionskurs im Hamburger Hafen fort: Der Immobilienkonzern plant ein 35.000 m² großes Logistikzentrum im südlichen Hafengebiet. Dort sind ab Anfang 2018 flexible Einheiten ab ca. 5.000 m² verfügbar. Das neue Logistikzentrum ist bereits das dritte Großprojekt des integrierten Immobilienkonzerns in der Hafenstadt.

Ab Mai 2017 entsteht auf einem Grundstück am Moorburger Bogen eine Immobilie mit insgesamt 35.000 m² Logistikfläche inklusive 3.000 m² Mezzanin- und etwa 2.000 m² Büro- und Sozialfläche. Der gesamte Komplex kann in drei oder mehr voneinander unabhängige Einheiten untergliedert, aber auch komplett vermietet werden. Das Immobilienkonzept ist auf Flexibilität ausgerichtet und erlaubt die Nutzung durch Unternehmen verschiedener Branchen. Beispielsweise ist in der neuen Anlage Cross-Dock-Logistik möglich.

Wie die Mehrheit der von Goodman entwickelten Flächen in Deutschland ist auch das neue Projekt im Hamburger Hafen eine Brownfield-Konversion. Aufgrund der hohen Nachhaltigkeitsstandards wird die Immobilie nach Fertigstellung voraussichtlich ein Zertifikat in Gold von der Deutschen Gesellschaft für Nachhaltiges Bauen (DGNB) erhalten. Das Konzept von Goodman konnte sich in einer Ausschreibung der HPA (Hamburg Port Authority) gegen weitere durchsetzen.
„Wir sehen in Hamburg eine starke Nachfrage nach modernen Logistikflächen, die das Angebot deutlich übersteigt. Mit unserem neuen Logistikzentrum bieten wir Kunden hochwertige und flexible Flächen im derzeitigen Logistik-Hotspot Deutschlands“, sagt Christof Prange, Head of Business Development von Goodman in Deutschland.

Multimodaler Standort

Optimal im Süden des Hamburger Hafens gelegen, unterstützt das gut ausgebaute Verkehrsnetz verschiedenste Transportwege rund um das geplante Logistikzentrum. Die weniger als zwei Kilometer entfernte A7 und die in nur sechs Kilometern erreichbare A1 decken das Straßennetz in den Süden und Norden ab. Auch die Bundesstraßen B73 und B75 sind in unmittelbarer Nähe. Zudem befinden sich die Containerterminals Altenwerder, Burchardkai und Eurokai in rund acht Kilometern Entfernung. Von der guten Verkehrsanbindung des neuen Logistikzentrums profitieren neben den zukünftigen Kunden auch deren Mitarbeiter: Das Grundstück wird rund 120 Pkw-Stellplätze auf dem Gelände bieten und der öffentliche Nahverkehr ist fußläufig erreichbar. Mit Daimler, Airbus, DHL, Kuehne + Nagel, DSV und Rhenus wird das neue Logistikzentrum über prominente Nachbarn verfügen.

„Unternehmen wie Goodman sind für die Hamburg Port Authority wichtige Partner. Mit seinem Angebot hochwertiger und flexibler Logistikimmobilien leistet Goodman einen wichtigen Beitrag, die Attraktivität des Hamburger Hafens als Logistikstandort zu stärken“, sagt Uwe Weidemann, Leiter Vertrieb und Projektentwicklung in der Sparte Port Estate der HPA.

Weitere Projekte von Goodman in Hamburg

Der Hamburger Hafen zählt zu den beliebtesten Logistikstandorten und beherbergt den drittgrößten Containerhafen Europas. In der Studie „Logistik und Immobilien 2016“ des Analyseunternehmens bulwiengesa wurde Hamburg zum zweiten Mal als attraktivster deutscher Logistikstandort bezeichnet. Um seinen Kunden hochwertige Immobilienlösungen in diesem Markt bieten zu können, hat Goodman in der Region bereits mehrere Projekte umgesetzt. Erst vor kurzem hat der Immobilienkonzern den 44.000 m² großen Logistikpark Interlink Hamburg gemeinsam mit seinem Kunden Satair Group, der Logistiktochter von Airbus, eröffnet. Der Flugzeughersteller mietet insgesamt 21.500 m2 der verfügbaren Fläche. Neben Satair Group sind auch Luftfahrtzulieferer Diehl Comfort Modules (DCM) und der Logistikdienstleister STUTE Logistics im Logistikpark Interlink vertreten.

Nur wenige Kilometer von Goodman Interlink Hamburg entfernt, entwickelt Goodman eine 12.700 m² große Logistikimmobilie im GVZ Altenwerder, davon 7.100 m² für Symrise, einen führenden Anbieter von Duft- und Geschmacksstoffen. Im selben Logistikzentrum sind ab Sommer 2017 noch rund 5.600 m² verfügbar. Zu dieser Einheit gehören rund 100 m2 für Büro- und Sozialräume und 600 m2 Mezzaninfläche. Wie beim jetzt geplanten Projekt im südlichen Hafen lässt auch die neue Immobilie in Altenwerder eine flexible Nutzung zu – inklusive Cross-Dock-Logistik, der Lagerung von Waren der Wassergefährdungsklasse 3 (WGK 3) sowie des Betriebs eines Freilagers. Mit dem Neubau erweitert Goodman eine 35.000 m² große Bestandsimmobilie.

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Der Containerterminalbertreiber Eurogate hat das Bilanzjahr 2016 positiv abgeschlossen. Angesichts der Neuordnung in der Linienschifffahrt erwartet der Konzern einige »Herausforderungen«, sieht sich aber gut aufgestellt.……

http://www.dvz.de/rubriken/seefracht/single-view/nachricht/hamburg-bleibt-oesterreichs-wichtigster-containerhafen.html

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Schwacher Welthandel sorgt für Flaute
in der Seeschifffahrt
Wiesbaden/Hamburg

Die in deutschen Seehäfen umgeschlagene Gütermenge hat im vergangenen Jahr stagniert – eine Folge des allgemein schwächelnden Welthandels. 296,5 Millionen Tonnen wurden von Schiffen aus- und eingeladen. Das war fast genauso viel wie 2015 (296,2 Millionen Tonnen), so Zahlen des Statistischen Bundesamtes. Zugelegt hat indes der Binnenverkehr mit einem Plus von 4,3 Prozent. Mit 8,5 Millionen Tonnen hat er aber nur geringen Anteil am gesamten Güterumschlag. Von deutschen Seehäfen wie Hamburg oder Bremen/Bremerhaven wurden 2016 1,5 Millionen Tonnen weniger Güter ins Ausland verschifft als ein Jahr zuvor. Dafür kamen aus anderen Ländern 1,3 Millionen Tonnen mehr Güter in den Häfen an. Die Menge der aus- und eingeschifften Container lag mit 15,2 Millionen Standardcontainern (TEU) ebenfalls auf Vorjahresniveau. Den meisten Containerverkehr gab es mit China (3 Millionen TEU), gefolgt von den USA (1,4 Millionen TEU). Erheblich weniger Container wurden aus oder nach Russland verschifft (0,8 Millionen TEU), im Vergleich zu 2015 lag das Minus bei 17,1 Prozent.

lno

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Hamburg bleibt Österreichs wichtigster Containerhafen

Von Hamburg ist es zwar weiter nach Wien als von Triest oder Koper – trotzdem liegt der wichtigste österreichische Containerhafen an der Elbe. (Foto: WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H.)

04. April 2017

 

Alexander Till, Leiter der Hafen Hamburg Repräsentanz Wien, sieht trotz der Konkurrenz durch die Südhäfen Hamburgs Spitzenposition künftig nicht gefährdet: „Nach vielen Gesprächen mit Entscheidungsträgern in Österreich im ersten Quartal des Jahres, kann man sagen, dass auch 2017 wieder ein erfolgreiches Jahr für den Hamburger Hafen in Österreich werden wird.“ (kk)

 
HHLA: Weniger Gewinne, neue Hoffnung
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Wachstum im Hafen? Ist in diesem Jahr wohl nicht drin. So zumindest lautet die Prognose des Hamburger Hafenbetreibers, der Hafen und Logistik AG (HHLA). Im Vergleich zum Vorjahr bleibe der Umsatz 2017 gleich, der operative Gewinn aber sinke auf 130 bis 160 Millionen Euro, sagte die Vorstandsvorsitzende Angela Titzrath. 2016 lag der Gewinn noch bei 164 Millionen Euro. Titzrath verwies auf »geopolitische Unsicherheiten«: Weil die Positionen der Trump-Regierung und die Folgen des Brexits noch unklar seien, gebe es keine Planungssicherheit, der Ukrainekonflikt erschwere Prognosen zum lukrativen HHLA-Terminal in Odessa. Nun, womöglich hätte sich die HHLA früher nach weiteren internationalen Beteiligungen umsehen sollen – die jahrelange Devise »Hamburg first« sei nämlich ein strategischer Fehler gewesen, schreibt Kollegin Hanna Grabbe, die sich für die ZEIT:Hamburg die größten Probleme der HHLA angeschaut hat: Da wären etwa das Ende des Containerbooms, mächtige Reederei-Allianzen, alte Strukturen mit vielen »informellen Machthabern« im Kreise der HHLA oder die ungewisse Zukunft der Elbvertiefung (ich sage jetzt nicht, welcher). Doch Grabbe attestiert der neuen Konzernchefin Titzrath »Mut und Willen zur Veränderung« – und auch wenn mit der neuen Bilanz kein Hafen-Masterplan vorgelegt wurde, bewies Titzrath schon Optimismus: Investitionen in den Schienentransport und neue digitale Geschäftsfelder sollen Wachstumsimpulse bringen, die Beteiligung an internationalen Terminals wird ausgebaut (na, geht doch!). Mehr dazu in der ZEIT, am Kiosk oder digital hier
 
http://www.abendblatt.de/hamburg/article209809941/8-9-Prozent-Umschlag-im-Hafen-steigt-ueberraschend-stark.html
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Hamburg

Hafen Wie Hamburg sein Schlick-Problem endlich lösen will

Von Olaf Preuß | Stand: 16.03.2017 | Lesedauer: 3 Minuten
Eine Arbeitsplattform mit einem Bagger auf der Elbe vor Blankenese

Quelle: dpa

Hamburg hat ein Schlick-Problem. Die Beseitigung hat alleine im vergangenen Jahr 99,1 Millionen Euro gekostet. Und der Klimawandel verschärft das Problem noch. Jetzt gibt es eine ungewöhnliche Lösungsidee.

Die Beseitigung von Schlick aus dem Hafen und der stadtnahen Elbfahrrinne hat Hamburg im vergangenen Jahr insgesamt 99,1 Millionen Euro gekostet. Das ist der bislang höchste Stand überhaupt, nach rund 85 Millionen Euro im Jahr 2015. Etwa zwei Drittel des Sediments lagert Hamburg bei der Elbinsel Neßsand an der Landesgrenze zu Schleswig-Holstein ab, ein Drittel wird zur Tonne E3 auf die Nordsee bei Helgoland verbracht. Eine geringe Menge entsorgt die Hafenverwaltung Hamburg Port Authority (HPA) auf Flächen an Land. Insgesamt waren 2016 rund 4,75 Millionen Kubikmeter Trockenmasse aus Hamburg verbracht worden, nach 4,63 Millionen Kubikmetern im Jahr zuvor.

Immer stärker beeinflussen der Klimawandel und die dadurch hervorgerufenen geringeren Wasserstände an der Oberelbe das Schlickmanagement im Hamburger Hafen. Der Senat und die HPA suchen deshalb eine langfristige und nachhaltige Lösung, um den Zugang zum Hafen freizuhalten. „Wir haben Ende Februar an das Bundeswirtschaftsministerium und an das Umweltbundesamt geschrieben, um eine Diskussion über ein Sedimentmanagement in einer nationalen Dimension anzustoßen“, sagte Wirtschaftsstaatsrat Rolf Bösinger am Donnerstag.

Denkbar sei es etwa, geeignete, küstennahe Flächen innerhalb der Ausschließlichen Wirtschaftszone auf der Nordsee zu identifizieren, zu denen langfristig Hafenschlick aus Hamburg verbracht werden könnte. Solche Diskussionen mit dem Bund und allen anderen Bundesländern, die ebenfalls einbezogen werden müssten, würden aber mindestens drei Jahre lang dauern, sagte Bösinger. „Es müssen alle Alternativen geprüft werden, ob nicht auch innerhalb Deutschlands eine Lösung gefunden werden könnte.“

Strenge Reglementierungen in Schleswig-Holstein

Neßsand ist der am wenigsten teure und komplizierte Weg, Sediment aus dem Hafen zu entfernen. Der Schlick, der bei der Elbinsel deponiert wird, kommt mit der Flut aber relativ schnell wieder zurück nach Hamburg. Nachhaltiger ist die Verbringung zur Tonne E3 südöstlich von Helgoland. Die Mengen, die dorthingebracht werden, sind in einer Vereinbarung mit Schleswig-Holstein jedoch streng reglementiert. Zwischen 2016 und 2021 dürfen zu E3 insgesamt rund fünf Millionen Kubikmeter Trockenbaggermasse verbracht werden, die zuvor genau auf ihren Schadstoffgehalt hin untersucht werden müssen.

Im vergangenen Jahr brachte das Baggerschiff „Bartolomeu Dias“ rund 1,5 Millionen Kubikmeter Trockenbaggermasse zu E3, wovon 1,2 Millionen Kubikmeter auf die derzeit aktuelle Vereinbarung zwischen Hamburg und Schleswig-Holstein angerechnet werden, der Rest auf eine ältere Absprache. 1,5 Millionen Kubikmeter Trockenmasse sind zugleich auch die jährlich gestattete Höchstmenge, die Hamburg zu E3 verbringen darf. Die Stadt hat die Option, die Vereinbarung mit Schleswig-Holstein 2021 um fünf Jahre zu verlängern.

 
 
Wir brauchen Lösungen, die wir vor allem flexibel auf die jeweilige jährliche Lage anwenden können
Leiterin des Bereichs Hafeninfrastruktur Wasser bei der HPA

In den vergangenen Jahren schwankten die Baggermengen aus Hamburg immer wieder stark, abhängig von der Wetterlage. Langfristig aber steigt die Schlickmenge deutlich an. 2011 etwa wurden aus Hamburg nur rund 770.000 Kubikmeter Trockenmasse herausgebracht, die Gesamtkosten dafür lagen bei rund 40 Millionen Euro. „Wir brauchen Lösungen, die wir vor allem flexibel auf die jeweilige jährliche Lage anwenden können“, sagte Claudia Flecken, die Leiterin des Bereichs Hafeninfrastruktur Wasser bei der HPA. „Neßsand gehört dazu wie die Tonne E3 und künftig womöglich auch eine Option, Baggergut an andere geeignete Flächen in der Ausschließlichen Wirtschaftszone zu verbringen.“ Eine Regelung, wie sie Hamburg mit dem Bund und den Bundesländern nun diskutieren will, sei allerdings „ein absolutes Novum“, auch für die genehmigende Behörde, das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) in Hamburg.

Staatsrat Bösinger wies darauf hin, dass die Freihaltung der Fahrrinne für den Hamburger Hafen letztlich eine nationale und gesamtwirtschaftliche Aufgabe sei. Deutschlands größter Seehafen erbringe bundesweit rund 22 Milliarden Euro Wertschöpfung im Jahr.

Schifffahrt

Umschlag im Hamburger Hafen steigt überraschend stark

Schifffahrt

Umschlag im Hamburger Hafen steigt überraschend stark

 

Foto: picture alliance / dpa Copyright

Container werden im Hafen von Hamburg verladen (Symbolbild)

Hohes Ladungsaufkommen bei Massen- und Stückgut zu Jahresbeginn. HPA-Chef Meier sieht Hamburg als „Gewinner in der Zukunft“.

 

Hamburg. Der März wird für den Hamburger Hafen zum entscheidenden Monat. Derzeit legen die großen Reedereiallianzen ihre künftigen Fahrtrouten fest. Einige Liniendienste wird der Hamburger Hafen verlieren – das steht bereits fest. Dennoch herrscht in der Hafenwirtschaft für 2017 leichte Zuversicht.

Der Grund dafür ist ein guter Start ins neue Jahr. Nach Informationen des Abendblatts hat der Seegüterumschlag im Hamburger Hafen im Januar im Vergleich zum Vorjahresmonat um 8,9 Prozent auf 11,9 Millionen Tonnen zugelegt. Das ist der stärkste Zuwachs in einem Monat seit August 2014. Noch deutlicher fällt der Vergleich zum Vormonat aus: Gegenüber dem Dezember 2016 beträgt das Plus sogar 11,1 Prozent.

Wachstumstreiber waren Kohle und Erz

Wesentlicher Treiber des Wachstums waren Importe von Kohle und Erz, die dem Umschlag von Massengut zu einer Steigerung von 23,3 Prozent des Vorjahresmonats verhalfen. Auch der Export von Getreide und von Mineralölprodukten zog an. Insgesamt wurden im Januar 4,156 Millionen Tonnen Massengut umgeschlagen. Im vergangenen Jahr lag das monatliche Aufkommen bei durchschnittlich 3,74 Millionen Tonnen.

Auch der Stückgutumschlag trug zum guten Januar-Ergebnis bei. Mit knapp acht Millionen Tonnen lag er 2,5 Prozent über dem Volumen des Januars 2016. Dabei verzeichnete der Import ein leichtes Minus, während der Export von Stückgut um 11,8 Prozent zulegte. Nur gering war dagegen das Wachstum im Containerumschlag. Es lag bei etwa einem Prozent. Für den Wachstumssprung gibt es mehrere Gründe: Die robuste Konjunktur in Deutschland spielt dabei eine Rolle, eine leichte Erholung des Russland-Verkehrs ebenso.

Risiken für den Hafen weiter hoch

Dennoch sind die Risiken für den Hamburger Hafen weiter hoch: Wie berichtet will „The Alliance“, in der sich die Hamburger Reederei Hapag-Lloyd mit ihren asiatischen Konkurrenten „K“Line, Mitsui O.S.K. Lines, Nippon Yusen Kaisha und Yang Ming zusammengeschlossen hat, ihre gesamten Transatlantikdienste künftig in Bremerhaven konzentrieren.

Bisher lief ein Teil der Schiffe danach auch noch Hamburg an. Der Zusammenschluss „Ocean Alliance“ aus CMA CGM, Cosco Container Lines, Evergreen und OOCL zieht einen Fernost-Dienst aus Hamburg ab und verlagert ihn nach Wilhelmshaven. Der Grund dort ist, dass die riesengroßen Containerfrachter dort deutlich einfacher in den Hafen kommen als in Hamburg.

HPA-Chef ist um Zukunft nicht bange

Der Chef der Hamburg Port Authority, Jens Meier, ist um Hamburgs Zukunft dennoch nicht bange: „Unsere Reedereibesuche der letzten Woche haben gezeigt, dass keine der Reedereien aktuell daran denkt, noch größere Schiffe zu bestellen. Parallel hat der Hamburger Hafen kontinuierlich an der Verbesserung der Bedingungen für diese Schiffe gearbeitet“, sagte Meier dem Abendblatt. „Wenn jetzt die Fahrrinnenanpassung endgültig in die Umsetzung kommt, dann könnte Hamburg der große Gewinner in der Zukunft sein, weil man nicht am Markt vorbeiinvestiert hat“, so Meier.

 
http://www.hansa-online.de/hpa-schafft-platz-fuer-grosse-schiffe/?p=58925
Copyright Hansa Onlie
 

HPA schafft Platz für große Schiffe

 
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Mehr Platz für große Schiffe, eine flexiblere Vergabe freier Liegeplätze und eine verbesserte nautische Sicherheit: Die HPA hat fristgerecht die Vorhafen-Zufahrt verbreitert.

Mit der vergrößerten Vorhafen-Einfahrt werde einerseits das nutzbare Tide-Zeitfenster für das Ein- und Auslaufen großer Schiffe im Bereich Tollerort erweitert, teilte die Hamburg Port Authority (HPA) mit. Andererseits könne die Breitenrestriktion für Kreuzfahrtschiffe am Cruise Center Altona von 32,3 m auf 40 m erhöht werden. Zudem sei die Möglichkeit geschaffen worden, zusätzliche Warteplätze für Feederschiffe einzurichten.

Der Vorhafen ist die Zufahrt zu den Umschlagflächen in Steinwerder. Durch seine Lage am Hauptstrom der Norderelbe und die Beschaffenheit der Ufer herrschten dort bislang Strömungsverhältnisse, die Restriktionen für die Ein- und Ausfahrt großer Schiffe zur Folge hatten. Diese Einschränkungen würden künftig statt für 370-Meter-Schiffe für Fahrzeuge von 400 Metern angewendet werden.

Das Vorhaben sei durch die HPA voll im Zeit- und Budgetplan abgeschlossen worden und bedeute einen Gewinn sowohl für die Container- als auch Kreuzschifffahrt. »Die erweiterte Vorhafen-Einfahrt macht den Schiffsverkehr nicht nur effizienter, sondern auch planbarer und sicherer«, sagt Jens Meier, Vorsitzender der Geschäftsführung der HPA.

http://www.hamburg-news.hamburg/de/cluster/hafen-logistik/hamburger-logistikbranche-blickt-optimistisch-die-zukunft/
Copyright Hamburg-news danke Ingo Egloff
 

Hamburger Logistikbranche blickt optimistisch in die Zukunft

Mitgliederbefragung der Logistik-Initiative Hamburg: Über die Hälfte der Logistiker erwarten steigende Beschäftigungszahlen

Weit positiver als ihre Kollegen in den anderen Bundesländern haben die Hamburger Logistikunternehmen das vergangene Jahr bewertet. Während die Hanseaten mit 59 Prozent mehrheitlich von einer verbesserten Geschäftslage berichten, sind es im Bund demnach lediglich 23 Prozent. Erfreulich seien die Erwartungen für 2017: 53 Prozent der befragten Unternehmen aus der Logistikwirtschaft aus Hamburg und damit fünf Prozent mehr als noch im Vorjahr, blicken optimistisch auf das laufende Jahr und rechnen mit einer günstigeren Geschäftslage als 2016. In den anderen Bundesländern gehen 50 Prozent der Befragten davon aus, bessere Geschäfte zu tätigen.

48 Prozent der Transport- und Logistikunternehmen in Hamburg haben 2016 mehr investiert als im Vorjahr und über 90 Prozent wollen 2017 mindestens so viel Kapital einsetzen wie im vergangenen Jahr. „Das zeigt erneut, wie groß die Wirtschaftskraft der Logistik in der Metropolregion ist und wie positiv diese auch von den Unternehmen selbst gesehen wird“, sagt Professor Dr. Peer Witten, Vorstandsvorsitzender der Logistik-Initiative Hamburg.

 

Logistik bleibt Jobmotor in Hamburg

Derzeit arbeiten 390.000 Beschäftigte in der Logistikbranche der Metropolregion Hamburg, davon allein 172.000 in Hamburg. Die Logistik ist damit Hamburgs größter Arbeitgeber und war auch 2016 trotz stagnierender Preise und steigenden Kosten ein wichtiger Jobmotor. 47 Prozent der Hamburger Unternehmen gaben an, im vergangenen Jahr neues Personal eingestellt zu haben. Mit 52 Prozent erwarten mehr als die Hälfte der Befragten in Hamburg steigende Beschäftigungszahlen. Gesucht werden in Hamburg vor allem Mitarbeiter mit fachspezifischem Know-how wie Disponenten, Zollspezialisten und IT-Manager. Auch Fahrer, Sachbearbeiter und Lagermitarbeiter werden benötigt.

Stellenwert der Logistik-Initiative

Für 55 Prozent der Mitglieder der Logistik-Initiative steht das Knüpfen von Kontakten und der Aufbau neuer Geschäftsbeziehungen im Vordergrund. Insgesamt meinen demnach über 80 Prozent der Befragten, dass die Arbeit des Logistiknetzwerks ein Gewinn für den Standort Hamburg ist. Mit mehr als 500 Mitgliedsunternehmen aus Industrie, Handel, Dienstleistung, öffentlichen Institutionen sowie Forschung und Entwicklung ist die Logistik-Initiative Hamburg das größte europäische Standort-Netzwerk der Branche.
mm/kk

Quellen und weitere Informationen:
www.hamburg-logistik.net
www.hafen-hamburg.de

Weitere Artikel
JadeWeserPort lockt mehr  Copyright Norddeutsche Rundschau
Schiffe an
Bremen

Während der Hamburger Hafen weiter auf die Elbvertiefung wartet, kann Wilhelmshaven ab April mehr ContainerReedereien anlocken, deren Schiffe dann regelmäßig am Eurogate Container Terminal im JadeWeserPort festmachen. Das teilte Eurogate gestern in Bremen mit. Es handelt sich um die neue Ocean Alliance, zu der vier Reedereien gehören: Cosco Shipping (China), OOCL (Hongkong), CMA CGM (Frankreich) und Evergreen (Taiwan). Zudem würden die Reedereien Hamburg Süd und Huyndai Mercant Marine (Südkorea) ihre Angebote erweitern. EurogateChef Michael Blach sprach von einem großen Erfolg. Die Tatsache, dass ab Frühjahr 2017 zwei von drei der weltweit großen ReederAllianzen Deutschlands einzigen Tiefwasserhafen anliefen, werde Wilhelmshaven einen erneuten Wachstumsschub geben.

dpa

Hamburger Hafen macht wieder mehr Gewinn Copyright Jörg Potent
Hamburg Copyright Norddeutsche Rundschau

 

http://www.focus.de/regional/hamburg/mdhb-anne-krischok-gastbeitrag-hamburger-hafen-zeigt-starker-umweltschutz-und-starke-wirtschaft-kein-gegensatz_id_6577387.html

Copyright Focus

MdHB Anne Krischok – GastbeitragHamburger Hafen zeigt: Starke Wirtschaft und Umweltschutz kein Gegensatz

Meistens werden Wirtschafts- und Umweltpolitik als Gegensätze betrachtet, die für gute Politik gegeneinander abgewogen werden und in eine Balance gebracht müssen. Dass das nicht so sein muss, zeigt aktuell der Hamburger Hafen.

Die Altonaer SPD-Bürgerschaftsabgeordnete Anne Krischok bringt es so auf den Punkt: „Seit dem Regierungswechsel 2009 hat der Senat unter Olaf Scholz begonnen, auch neue Ansätze mit zu denken und in der Praxis zu erproben. Schon in der letzten Legislaturperiode wurden beispielsweise umfangreiche und intensive Tests begonnen, um den Kreuzfahrtschiffen, die zu uns nach Hamburg kommen, eine Stromversorgung von Land zu ermöglichen.“

Normalerweise produzieren die Schiffe während der Liegezeit im Hafen mit ihrem Dieselantrieb Elektrizität für die Einrichtungen an Bord, zum Beispiel die Küchen, Licht, Wasserversorgung oder das Unterhaltungsprogramm der Gäste. Dadurch komme es allerdings zu einer Belastung der Luft Hafen mit Schadstoffen, unter denen durch Ablagerungen nicht nur die Fassaden der Gebäude leide, so Krischok weiter, sondern in letzter Konsequenz gehe diese Praxis zu Lasten der Gesundheit der Anwohner des Hafens.

Luftqualität wird verbessert

Nun wurde zum ersten Mal eine Landstromanlage für einen achtstündigen Dauerbetrieb eingesetzt. In dieser Zeit konnte ein Kreuzfahrer seine Generatoren abschalten und wurde von Land aus versorgt. „Gerade für Altona mit dem neuen Kreuzfahrt-Terminal wird mit dieser Technologie ein wichtiger Schritt getan, denn die Luftqualität beispielsweise der Max-Brauer-Allee gehört ohnehin schon zur schlechtesten in Hamburg. Aber damit haben wir uns nie abgefunden, sondern entwickeln Lösungen. Und die immer weiter steigenden Passagierzahlen zeigen ja, dass Hamburg als Reiseziel für Kreuzfahrten weiter interessant ist.“

Aber auch in anderen Bereichen des Hafens wird erfolgreich auf umweltschonende Ansätze gesetzt. Jeder Hamburgerin, jedem Hamburger ist klar, dass der Hafen als Umschlagsplatz für Container eine der wichtigsten Verbindungen Nordeuropas zum globalisierten Warenverkehr ist. Aber wie kommen die Container mit ihrer Ladung von den großen Schiffen auf der Elbe weiter auf die Bahn, kleinere Binnenschiffe oder auf LKW? Die wenigsten wissen, dass dafür vollautomatisch gesteuerte Transportfahrzeuge eingesetzt werden. Und die werden von Dieselmotoren angetrieben, die wiederum zur Schadstoffbelastung der Luft im Hafen beitragen.

Batterien mit Ökostrom gespeist

Seit 2011 hat die HHLA im Container-Terminal Altenwerder daher begonnen, batteriebetriebene Fahrzeuge für den Containerumschlag zu testen. Nach guten Ergebnissen wurde dann ein ausgeklügeltes Projekt darauf aufgebaut, in dem verschiedene Batterie-Typen und Ladeverfahren getestet wurden. Der Test hat nicht nur ergeben, dass es möglich ist, ein komplettes Container-Terminal elektrisch zu betreiben. Durch eigens in Hamburg entwickelte Ladeverfahren, bei denen die Ankunftszeiten der auf Hamburg zusteuernden Frachter und Schwankungen der Preise auf dem Strommarkt mit einbezogen werden, können die verwendeten Batterien so effektiv geladen werden, dass trotz hoher Anschaffungskosten ein Betrieb mit Ökostrom auf Dauer sogar weniger Kosten verursacht, also wirtschaftlich sinnvoller ist.

Auch hier freut sich die Umweltpolitikerin Anne Krischok: „Wenn mit innovativen Strategien Umweltschutz zum Profit eines Wirtschaftsbetriebs beitragen kann, ist das erreicht, wovon ich nur träumen konnte, als ich angefangen habe, mich für Umweltschutz zu engagieren. Und auch das Altenwerder Projekt ist ein großer Schritt für Altona. Denn das Terminal liegt zwar im Bezirk Harburg, aber die Abgase haben wohl kaum an der Bezirksgrenze oder am Strand der Elbe haltgemacht. Luftlinie ist das alles ja für Altona direkt vor der Haustür.“

Es seien gute Nachrichten aus dem Hafen, so Krischok weiter: „So wird der Hamburger Hafen fit für die Zukunft, nachhaltig, umweltschonend und bleibt Motor der Hamburger Wirtschaft.“

Autorin: MdHB Anne Krischok (SPD)

 

 

Ist es das Ende der Talfahrt? Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) hat das Geschäftsjahr 2016 etwas besser abgeschlossen als prognostiziert. Nach einem schwachen ersten Halbjahr holte der größte Umschlagbetrieb im Hamburger Hafen in der zweiten Jahreshälfte auf und verzeichnete unter dem Strich Pluszeichen bei Umsatz, Gewinn und Containermengen. 2015 hatte die HHLA unter einem kräftigen Einbruch im Containergeschäft (minus zwölf Prozent) gelitten. Im abgelaufenen Jahr nun die Erholung. Wie das Unternehmen gestern mitteilte, kletterte der Konzernumsatz auf rund 1,2 Milliarden Euro (Vorjahr: 1,1 Milliarden, plus drei Prozent), das Konzernbetriebsergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) legte auf 163 Millionen Euro zu (plus fünf Prozent).

Containerumschlag
legt stark zu

Der Teilkonzern Hafenlogistik, das börsennotierte Kerngeschäft des Unternehmens, erwirtschaftete wie im Vorjahr Erlöse von rund 1,1 Milliarden Euro, das Betriebsergebnis (EBIT) stieg auf rund 147 Millionen Euro (141 Millionen). Die HHLA gehört zu rund zwei Dritteln der Stadt Hamburg. „In der zweiten Jahreshälfte verzeichnete das Unternehmen im Vorjahresvergleich einen starken Mengenzuwachs im Segment Container. So konnte die verhaltene Geschäftsentwicklung in der ersten Jahreshälfte kompensiert werden“, hieß es in einer Mitteilung. Die HHLA schlug 6,7 Millionen Standardboxen (TEU) um, ein Zuwachs um 1,5 Prozent. Während die Containerterminals in Hamburg ein Plus von 1,1 Prozent auf 6,4 Millionen Standardcontainer (TEU) ausweisen, war der Anstieg am Terminal Odessa (Ukraine) mit fast elf Prozent deutlich größer; mit 300 000 TEU trägt dieser in absoluten Zahlen aber wenig zum Gesamtergebnis bei.

Glanzstück des Geschäfts bleibt der Hinterlandtransport der HHLAIntermodalgesellschaften, die mit 1,4 Millionen TEU das Vorjahresvolumen um fast sieben Prozent übertrafen. Die HHLABahngesellschaften steigerten ihre Transporte um acht Prozent auf 1,1 Millionen Boxen, der Straßentransport legte um knapp drei Prozent zu. Die endgültigen Ergebnisse für 2016 sollen am 30. März vorgestellt werden.

Markus Lorenz

 http://www.hansa-online.de/neue-allianzen-streichen-dienste-in-hamburg/?p=57119

 

Neue Allianzen streichen Dienste in Hamburg

 
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Mit der Einführung der neuen Allianzen in der Containerschifffahrt im April verliert der Hafen Hamburg zwei wichtige Liniendienste. Bremerhaven dagegen profitiert.

Im April starten die neuen Konsortien »Ocean Alliance« und »THE Alliance«. Sie teilen künftig mit der »2M« von Maersk und MSC den Markt in der Container-Linienschifffahrt unter sich auf. Aus den zuletzt vorgestellten Plänen geht hervor, dass Hamburg zwei Liniendienste verlieren wird.

Im wichtigen Europa-Asien-Verkehr sind es künftig nur noch 10 statt 11 Anläufe, im Fahrtgebiet Transatlantik entfällt der bislang einzige Dienst. Insgesamt sind es laut dem Branchendienst Alphaliner nur noch 12 statt 14 Dienste.

Auch Rotterdam (16 statt 19 Dienste), Le Havre (10 statt 13), Southampton (9 statt 10) und Felixstowe (4 statt 5) gehören zu den Verlierern. Bremerhaven gewinnt dagegen 1 Dienst hinzu, am neuen Terminal London-Gateway sind es sogar 4 statt 0, Antwerpen wird wie bisher von 12 Diensten angelaufen.

Zur »Ocean Alliance« gehören CMA CGM, COSCO, Evergreen und OOCL, »THE Alliance« wird von Hapag-Lloyd, MOL, NYK, K-Linie und Yang Ming gebildet.

Im Hamburger Hafen hatte der Seegüterumschlag in den ersten drei Quartalen 2016 gegenüber dem Vorjahr stagniert – bei einem minimalen Plus von 0,3 % auf 104,9 Mio. t.

Der Containerumschlag lag mit 6,7 Mio. TEU (–0,1 Prozent) fast unverändert auf Vorjahresniveau. Im Verkehr mit Asien gab es eine Steigerung um 1 %. Die Containerverkehre mit den Fahrtgebieten in Nord- und Südamerika lieferten insgesamt ein Wachstum von 1,2 %. Dagegen mussten im Containerverkehr mit Schweden (-15,4 %) und Polen (-14,1 %). spürbare Einbußen verzeichnet werden. Insgesamt bleibt das Fahrtgebiet Europa mit –1,7 % leicht im Minus.

Der Massengutumschlag erreichte in den ersten neun Monaten 34,5 Mio. t (+0,3 %). Der nicht-containerisierte Stückgutumschlag, von zum Beispiel großen Anlagenteilen und rollender Ladung, blieb in den ersten drei Quartalen mit insgesamt 1,2 Mio. t (–9,5 %) unter dem Vorjahresergebnis.

http://www.hildesheimer-allgemeine.de/news/article/die-containerschifffahrt-und-der-hamburger-hafen.html

Copyright Hildesheimer Nachrichten

Die Containerschifffahrt und der Hamburger Hafen

Veröffentlicht von am 9. Februar 2017.

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Hamburg (dpa) – Der Hamburger Hafen ist der drittgrößte Containerhafen in Europa, nach Rotterdam und Antwerpen. Rund neun Millionen Standardcontainer (TEU) werden jährlich umgeschlagen.

Das sind deutlich weniger, als in früheren Prognosen vermutet wurde und entspricht ungefähr der Menge vor zehn Jahren. Wegen des Hafens ist die Hansestadt ein bedeutender logistischer Knotenpunkt für Nordeuropa. Von Hamburg verkehren wöchentlich rund 1

Im Hamburger Hafen kommen immer größere Schiffe an. Allein in den ersten neun Monaten des vergangenen Jahres erreichten 163 Schiffe mit einem Ladevolumen von mehr als 14 000 TEU den Hafen, also mindestens jeden zweiten Tag eines.

Diese Containerriesen sind bis zu 400 Meter lang und knapp 60 Meter breit und erreichen voll beladen einen Tiefgang von 16 Metern. Sie können den Hafen darum nur teilbeladen ansteuern und das nur in einem schmalen Tidefenster auf der Flutwelle. Die Schiffe dürfen auch beim Ein- und Auslaufen nicht überall auf der Elbe einander begegnen.

Der Hafen ist nach wie vor das wirtschaftliche Herz der Metropolregion. Dort werden nicht nur Container umgeschlagen, sondern auch Massengüter wie Getreide, Erz und Futtermittel oder auch Chemikalien und Ölprodukte. Der Hafen schafft rund 150 000 direkte und indirekte Arbeitsplätze in der Region. Er ist nach Angaben des Beratungsunternehmens Planco verantwortlich für rund 12,6 Milliarden Euro Wertschöpfung pro Jahr und sichert der Hansestadt rund 910 Millionen Euro Steuereinnahmen, das sind ungefähr elf Prozent der Hamburger Gesamteinnahmen.

Statistiken zum Hamburger Hafen

 

 

Copyright Hansa Journal

http://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Hafenschlick-HPA-und-Hansaport-einigen-sich,hafenschlick174.html

http://www.hamburg-news.hamburg/de/cluster/hafen-logistik/diese-projekte-will-der-hafen-2017-angriff-nehmen/

Diese Projekte will der Hafen 2017 in Angriff nehmen

Größere Zeitfenster und mehr Manövrierraum für große Schiffe. Neubau der Köhlbrandbrücke soll beginnen

Das Jahr 2017 steht für die Hamburg Port Authority (HPA) ganz im Zeichen der Fortführung bestehender und der Entwicklung neuer Infrastrukturprojekte. Ein besonderes Augenmerk soll auf dem Zustand der 80 Straßen- und 61 Bahnbrücken im Hamburger Hafen liegen, wie die HPA mitteilte. Erste Fortschritte seien bereits sichtbar. Wurden 2011 nur 18 Prozent der Straßenbrücken eine Zustandsnote von 1 oder 2 bescheinigt, waren es 2016 61 Prozent. „Die Verbesserung der Zustandsnoten sowohl bei der Bahn als auch bei der Straße zeigt, dass sich unsere Investitionen in den letzten Jahren ausgezahlt haben“, sagt Jens Meier, Vorsitzender der Geschäftsführung der HPA. „Dennoch haben wir uns bis 2020 noch einiges vorgenommen und wollen die durchschnittliche Zustandsnote für unsere Straßenbrücken auf 2,3 verbessern.“

Mehr Flexibilität bei der Liegeplatzvergabe

Wirtschaftssenator Frank Horch betonte: „Ziel des Senats ist es, Hamburg als leistungsfähigen und vielfältigen Universalhafen zu modernisieren und zukunftsfähig zu machen.” Der Ausbau wichtiger Infrastrukturprojekte sei eine zwingende Voraussetzung für den Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit. Ein wichtiger Schritt dorthin sei die Anspassung Einfahrt Vorhafen, die die HPA voraussichtlich noch vor Ostern abschließen möchte. Mit dem Projekt sollen die nutzbaren Tide-Zeitfenster für das Ein- und Auslaufen großer Schiffe erweitert und der Manövrierraum vergrößert werden. Gleichzeitig soll die Cruise Gate Hamburg (CGH) mit dieser Maßnahme mehr Flexibilität bei der Liegeplatzvergabe für Kreuzfahrtschiffe am Cruise Center Altona erhalten. Simulationen hätten ergeben, dass die Breitenrestriktion für Kreuzfahrtschiffe von aktuell 32,3 Metern auf eine maximale Breite von 40 Metern erweitert werden könne.

800.000 Kreuzfahrt-Passagiere

Die CGH blickt auf ein erfolgreiches Kreuzfahrtjahr 2016 zurück. Mit 171 Anläufen kamen über 722.000 Passagiere nach Hamburg – 203.000 Gäste mehr als im vergangenen Jahr. „2017 wird den Passagierrekord noch toppen“, sagt Sacha Rougier, Geschäftsführerin der CGH. „Wir erwarten in diesem Jahr um die 800.000 Passagiere. Hamburg hat sich als Ganzjahres-Destination etabliert. Besonders die englischen Reeder sind im Winter sehr präsent und profitieren u.a. von den beliebten Weihnachtsmärkten in Hamburg. Auch die Auswahl an Weltreisen ist steigend für Hamburg.“

Neubau der Köhlbrandbrücke

Noch im Januar plant die HPA m Zuge eines Markterkundungsverfahrens mit der schrittweisen Weiterentwicklung und Modernisierung des Areals Steinwerder Süd zu beginnen. Das rund 42 Hektar große Gebiet in zentraler Hafenlage ist eine wichtige Flächenreserve. Die Fläche habe das Potenzial für eine bis zu 1.100 Meter lange Kaimauer mit drei Liegeplätzen für große Schiffe sowie die Herstellung von Terminalflächen im Oderhafen und neuer Wasserflächen als Manövrierraum. Mitte 2017 sollen die eingereichten Konzepte bewertet und die Sieger auszeichnet werden. Auch das Projekt für den Neubau der Köhlbrandbrücke soll in diesem Jahr starten.
ca/kk

Quellen und weitere Informationen:
www.hamburg-port-authority.de

http://www.hamburg-news.hamburg/de/cluster/hafen-logistik/diese-projekte-will-der-hafen-2017-angriff-nehmen/

 

Die Hamburg Port Authority (HPA) will in diesem Jahr etwa 240 Mio. € in die Instandsetzung der Hafeninfrastruktur investieren. Das ist fast ein Fünftel mehr als im Vorjahr.

Das Geld soll hauptsächlich für den Erhalt von Brücken, Straßen und Kaianlagen eingesetzt werden, kündigte HPA-Chef Jens Meier an. »Das Jahr 2017 wird bei der HPA ganz im Zeichen wichtiger Infrastrukturprojekte stehen, denn dies ist eine zwingende Voraussetzung für den Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit«, so Senator Frank Horch. Ziel des Senats sei es, Hamburg als leistungsfähigen und vielfältigen Universalhafen zu modernisieren und zukunftsfähig zu machen.

Bereits im Januar will die HPA mit der schrittweisen Weiterentwicklung und Modernisierung des Areals Steinwerder beginnen. Das rund 42 ha große Gebiet habe das Potenzial für eine 1.100 m lange Kaimauer mit drei Liegeplätzen für große Schiffe. Zudem könnten Terminalflächen im Oderhafen hergestellt sowie neue Wasserflächen als Manövrierraum genutzt werden.

Noch vor Ostern soll das im Dezember 2014 begonnene Projekt »Anpassung Einfahrt Vorhafen« abgeschlossen werden. Nach eigenen Angaben erweitert die HPA mit dem Projekt die nutzbaren Tide-Zeitfenster für das Ein- und Auslaufen großer Schiffe und vergrößert den Manövrierraum. Gleichzeitig würde Cruise Gate Hamburg (CGH), Tochter der HPA, dadurch mehr Flexibilität bei der Liegeplatzvergabe für Kreuzfahrtschiffe am Cruise Center Altona erhalten. Simulationen hätten ergeben, dass Breitenrestriktion für Kreuzfahrtschiffe von derzeit 32,30 m auf 40 m angehoben werden könne. Hamburg rechnet in diesem Jahr mit rund 800.000 Passagieren, die an Bord von Kreuzfahrtschiffen in die Hansestadt kommen. 2016 hätten die 171 Kreuzfahrtschiffe 722.000 Gäste an Bord gehabt. »2017 wird den Passagierrekord noch tippen«, prognostiziert Sacha Roulier, Geschäftsführerin der CGH

Instandsetzung von Brücken

Ein wichtiger Faktor für den Hamburger Hafen sind die zahlreichen Brücken. »Die Verbesserung der Zustandsnoten sowohl bei der Bahn als auch bei der Straße zeigt, dass sich unsere Investitionen in den letzten Jahren ausgezahlt haben«, so Meier.
Die Hamburg Port Authority (HPA) hat nach eigenen Angaben daher weiterhin ein besonderes Augenmerk auf die aktuellen und künftigen Zustände der 80 Straßen- und 61 Bahnbrücken im Hamburger Hafen. Bis zum Jahr 2030 sollen vor allem die Zustände der Straßenbrücken verbessert werden. Die Eisenbahnbrücken würden durchschnittlich schon jetzt gute Zustandsnoten erhalten, so die HPA.

Darüber hinaus soll in diesem Jahr das Projekt »Ersatz Köhlbrandbrücke« gestartet werden. Aktuelle Schiffshöhenentwicklungen seien basierend auf einem Gutachten des DNV GL in die Planungen der neuen Querung eingeflossen, so die HPA. Als ein weiteres Projekt steht eine »Neue Bahnbrücke Kattwyk« an. Ab dem Frühjahr soll in Hannover die Fertigstellung des Stahlbaus erfolgen.

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Lange Zeit war Jens Meier so etwas wie der Sonnyboy der Hafenwirtschaft. Mit seiner offenen, positiven Art und guten Ideen hat der Geschäftsführer der Hamburger Port Authority (HPA) frischen Wind in den Hafen gebracht und verkrustete Strukturen aufgebrochen. Dass der Chef der Hafenverwaltung bei manchen konservativen Hafenvertretern damit aneckte, konnte ihm nichts anhaben, solange die Politik felsenfest hinter ihm stand. Angefangen bei Bürgermeister Olaf Scholz (SPD), der Hamburg gern als Modellstadt für die posi­tiven Aspekte der Digitalisierung anpreisen möchte und deshalb Meiers Wirken in diese Richtung sehr schätzt.

Inzwischen aber, so scheint es, hat der HPA-Chef an Wertschätzung im politischen Raum verloren. Umschlagverluste, verlorene Marktanteile, Schlickprobleme und die fehlende Elbvertiefung sind alles Symptome dafür, dass es dem Hafen derzeit nicht gut geht. Und es sind ernst zu nehmende Probleme, die Meier nicht einfach weglächeln kann.

Es war die SPD-Fraktion, die kurz vor Weihnachten eingriff, als es so aussah, dass Meier auch noch das Amt des Aufsichtsratschefs beim HSV anstrebte. „Entweder HSV oder HPA“, hieß es damals aus der Fraktion. Meier entschied sich für den Hafen.

Der SPD ging es aber nicht nur um die Ämterdoppelung. Bei ihr ist mittlerweile angekommen, dass die HPA-Geschäftsführung bei vielen Hafenfirmen nicht mehr wohlgelitten ist. Zwischen den Jahren wurde dann bekannt, dass Meiers Kompagnon, der zweite HPA-

HPA-Geschäftsführer Hurtienne muss gehen

28. Dezember 2016

 
http://www.dvz.de/rubriken/seefracht/single-view/nachricht/hpa-geschaeftsfuehrer-hurtienne-muss-gehen.html
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Wolfgang Hurtienne, der Geschäftsführer der Hamburg Port Authority (HPA), und der Aufsichtsrat der HPA haben sich darauf geeinigt, dass Hurtienne sein Amt niederlegt und in den Ruhestand eintreten wird, teilte die Wirtschaftsbehörde gestern mit.  Auch als Geschäftsführer der HPA-Tochter Cruise Gate Hamburg soll er aufhören. Aktuell laufen noch Verhandlungen, das Ausscheiden ist allerdings zum 15. Januar geplant.

Das „Hamburger Abendblatt“ berichtet zudem von häufiger interner Kritik des Senats an der HPA und ihren Geschäftsführern. Grund seien fehlgeplante Wirtschaftspläne und steigende Kosten für Sanierungen und Schlickbeseitigungen. Jens Meier bleibt weiterhin Chef der HPA. Ob der Posten von Hurtienne neu besetzt werde, sei offen. ™

 

 

Hafen wird erweitert

Seit Jahren ist die Westerweiterung des Hamburger Hafens in Planung und ebenso lange in der Kritik von Anwohnern und Umweltschützern. Nun hat die Wirtschaftsbehörde den Ausbau des Eurogate Container Terminals beschlossen. Wird also alles größer, schöner, besser? Fassen wir zusammen, was die Hamburg Port Authority für die kommenden sechs Jahre plant: In Waltershof soll eine 38 Hektar große Terminalfläche entstehen, der Drehkreis für Containerschiffe soll von 460 auf 600 Meter erweitert werden, und gegenüber dem Strand von Övelgönne, ungefähr da, wo jetzt eine hundert Jahre alte Pappelallee steht, soll eine einen Kilometer lange Kaimauer errichtet werden. Zudem soll ein neuer Leuchtturm gebaut werden, der Europas bisher höchsten Leuchtturm in der Bretagne um 16 Meter überragt. Und wozu das Ganze? Um die Umschlagkapazitäten des Containerterminals zu erhöhen. Die Details fasst die Wirtschaftsbehörde auf 366 Seiten zusammen. Zur Kritik der Umweltschützer heißt es: »Zwar hat die Umweltverträglichkeitsprüfung ergeben, dass mit dem Vorhaben teilweise erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen … verbunden sind.« Diese Beeinträchtigungen der Belange des Umwelt- und Naturschutzes seien jedoch »im Hinblick auf die Vorteile des Vorhabens hinzunehmen«. Fragt sich, ob Anwohner, BUND und Nabu das auch so sehen.Copyright Zeit
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21.12.2016Transport + Logistik | Inland

http://www.hansa-online.de/bremenports/?p=53605
 
Im nordeuropäischen Hafenwettbewerb hat bremenports eine positive Bilanz für 2016 gezogen. Die Infrastruktur am Doppelstandort sei sehr gut aufgestellt – mit Einschränkungen…………………………….. Rest link oben  Copyright Hansa-online
 

Häfen in Bremen trotzen schwächelnder Weltwirtschaft

Überkapazitäten in der Containerschifffahrt und Flaute in China – der Umschlag in den Häfen stagniert. 2016 konnte Bremen der Entwicklung noch trotzen.

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Im laufenden Jahr trotzten die Bremer Häfen den schwierigen weltwirtschaftlichen Entwicklungen

Foto: ddp/Hero Lang

Bremen. Trotz schwächelnder Weltkonjunktur und der wachsenden Unberechenbarkeit der Finanzmärkte haben die Häfen in Bremen den Seegüterumschlag 2016 auf Vorjahresniveau halten können. Erwartet werde an den Terminals in Bremerhaven und Bremen ein Gesamtumschlag von 73,8 (2015: 73,4) Millionen Tonnen, sagte Bremens Hafensenator Martin Günthner (SPD) am Mittwoch. „Damit entwickeln sich unsere Zwillingshäfen auch in diesem Jahr vergleichsweise gut.“ Die Hafenanlagen in Bremen verzeichneten ein Minus von 3,5 Prozent auf 12,3 Millionen Tonnen, in Bremerhaven gab es ein Plus von 1,4 Prozent auf 61,5 Millionen Tonnen.

Für 2017 werden ebenso große Herausforderungen wie 2016 erwartet, wie der Chef des Bremer Hafendienstleisters BLG Logistics Group, Frank Dreeke, sagte. Der Welthandel werde keine große Fahrt aufnehmen, prognostizierte er. Dennoch wolle das Unternehmen die Ergebnisse 2017 halten.

Ergebnis auf Vorjahresniveau

Im laufenden Jahr trotzten die Bremer Häfen den schwierigen weltwirtschaftlichen Entwicklungen. Dreeke rechnet beim Umsatz der BLG-Unternehmensgruppe mit einem Anstieg auf über eine Milliarde Euro (2015: 938,6 Millionen Euro). Das Ergebnis werde auf Vorjahresniveau liegen. Damit sei er „nicht ganz zufrieden“, sagte Dreeke. 2015 betrug das Vorsteuerergebnis 29,7 Millionen Euro.

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Rückgänge wurden bei der BLG erneut in der Sparte Automobile und im konventionellen Stückgutumschlag verzeichnet. „Mit 2,1 Millionen bleibt die Zahl der umgeschlagenen Fahrzeuge leicht unter Vorjahresniveau, aber auf hohem Niveau“, sagte Dreeke. In den nächsten Jahren sei ein stagnierender bis rückläufiger Markt zu erwarten. Angesichts niedriger Ölpreise kauften beispielsweise die Amerikaner wieder große, schwere Autos mit viel Hubraum. Auch der Abgas-Skandal beeinflusse das Exportvolumen: „VW hat sich auch in Bremerhaven negativ ausgewirkt.“

Für 2017 noch alles offen

In der Containerschifffahrt ist noch viel offen: Die neuen Konsortien hätten noch nicht entschieden, welche Häfen 2017 angelaufen werden, sagte Dreeke. Mit einer Entscheidung sei erst in den ersten drei Monaten 2017 zu rechnen: „Die Tendenz für Bremerhaven ist gut. Wir sind guter Hoffnung auf neue Dienste.“ 2016 wurden in der Seestadt laut Günthner 5,5 Millionen Standardcontainer (TEU) umgeschlagen, ein Zuwachs von knapp einem Prozent. (dpa)

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29.11.2016Transport + Logistik | Inland

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Hamburger Hafenunternehmen wehren sich gegen Einmischung der HPA

Der Hamburger Hafen sucht seine Strategie in einer Zeit spürbarer Veränderungen. Dabei ziehen nicht alle Akteure an einem Strang. Zwischen Unternehmen und Hafenbehörde gibt es Verstimmungen.
Die Hafeneinfahrt von Hamburg, aufgenommen am 10.02.2016 in Hamburg vor der Jahrespressekonferenz der HPA (Hamburg Port Authority) und vom Hafen Hamburg. Foto: Lukas Schulze/dpa

Die Hafeneinfahrt von Hamburg, aufgenommen am 10.02.2016 in Hamburg vor der Jahrespressekonferenz der HPA (Hamburg Port Authority) und vom Hafen Hamburg. Foto: Lukas Schulze/dpa

Hamburg. Die Unternehmen im Hamburger Hafen verschärfen ihre Kritik an der Hafenbehörde HPA. Der Vorstand des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg (UVHH) warf am Dienstag der HPA vor, sich direkt in die Kundenbeziehungen und das operative Geschäft der Hafen- und Logistikunternehmen einzumischen. „Die HPA sollte sich auf ihre Kernaufgaben konzentrieren, die Unterhaltung und den Ausbau der Hafen-Infrastruktur”, sagte Vorstandsmitglied Heinz Brandt. „Es ist problematisch und kontraproduktiv, wenn sie ohne Abstimmung und Information eigenständige Gespräche mit Reedereien führt.” Das führe zu zusätzlichem Druck in Preisverhandlungen.

Das Verhältnis zwischen Unternehmen und HPA ist schon seit längerer Zeit angespannt. So kritisierten die Unternehmen in der Vergangenheit häufig die zunehmende Verschlickung des Hafens. Dieser Punkt habe sich allerdings spürbar verbessert, sagte Verbandspräsident Gunther Bonz. Wegen der Versäumnisse in der Vergangenheit werde es allerdings noch einige Zeit dauern, bis alle Altlasten beseitigt seien und der Hafen an allen Stellen die gebotenen Wassertiefen vorweisen könne.

Hoffen auf die Elbvertiefung

Wichtiger noch als die stets laufenden Baggerarbeiten ist für den Hafen die Elbvertiefung, über die das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig kurz vor Weihnachten verhandeln wird.  Wir hoffen, dass Anfang 2017 der Rechtsstreit beendet sein wird und bei einem positiven Ausgang unverzüglich mit einer Umsetzung der Maßnahme begonnen werden kann”, sagte Bonz. Im Asien-Verkehr werde sich der Hafen künftig auf Seiten der Reedereien nur noch drei großen Konsortien gegenübersehen. Wie sich deren Fahrplangestaltung auf den Hamburger Hafen auswirken werde, sei derzeit noch nicht absehbar, hänge aber auch von der Elbvertiefung ab.

Der Hamburger Hafen wird in diesem Jahr ungefähr so viele Container umschlagen wie im Vorjahr. Er wird jedoch ständig modernisiert, ausgebaut und vor allem logistisch mit dem Bahnverkehr vernetzt. Für den Gütertransport auf der Bahn sei für 2016 mit einem weiteren Rekordergebnis zu rechnen. „Hamburg ist ein verlässlicher, innovativer Hafen mit hohen Sozialstandards”, sagte Bonz. Er sei die wichtigste Branche und der größte Arbeitgeber in der Metropolregion. Verlässlichkeit und Qualität gelte es einer Zeit sicherzustellen, in der die Reeder unter enormem wirtschaftlichen Druck stünden. (dpa)

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Hamburger Hafen rüstet sich für ersten Riesenfrachter

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Foto: dpa

Das Containerschiff „Corte Real“ fasst 13.830 Container – künftig sollen am Burchardkai Frachter mit einer Tragfähigkeit von 20.000 Containern gelöscht werden

Das Schiff mit einer Tragfähigkeit von 20.000 Containern wird im Frühjahr 2017 erwartet. Die HHLA muss dafür mächtig umbauen.

 

Hamburg.  Das Containerterminal Burchardkai des Hamburger Hafenkonzerns HHLA bereitet sich auf die erste Ankunft eines Frachtschiffes mit 20.000 Containern Tragfähigkeit vor. Mit einem neuen Produktions- und Arbeitszeitmodell werde die HHLA ab Mitte Januar die Leistung bei der Schiffsabfertigung deutlich verbessern, teilte das Unternehmen am Dienstag mit.

„Zukünftig werden vor allem die Containerbrücken und Van-Carrier auf unserem Terminal ohne Pausen durchgängig eingesetzt werden können, in der Woche wie auch am Wochenende“, sagte Jens Hansen, Geschäftsführer des Containerterminals. Das erste Schiff mit einer Kapazität von 20.000 Standardcontainern (TEU) werde im Frühjahr 2017 erwartet.

„Durch den optimierten Service wollen wir die Reeder noch stärker an den Burchardkai und den Standort Hamburg binden.“ In der Vergangenheit war es gelegentlich zu Problemen an den Terminals gekommen, wenn eine große Menge Container in kurzer Zeit gelöscht oder geladen werden musste.

(dpa)
Hamburger Hafen
tritt auf
der Stelle
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Positiv formuliert hat der Hamburger Hafen seine Talfahrt gestoppt. Negativ gesagt tritt er auf der Stelle. In den ersten neun Monaten des Jahres hat der Gesamtumschlag um minimale 0,3 Prozent auf knapp 105 Millionen Tonnen zugenommen, der Containerumschlag ging kaum messbar um 0,1 Prozent auf 6,7 Millionen Standardcontainer (TEU) zurück. „Der Seegüterumschlag im Hamburger Hafen hat sich stabilisiert“, schlussfolgerte Axel Mattern, Geschäftsführer der Hafen Hamburg MarketingGesellschaft, gleichwohl zufrieden. Für das Gesamtjahr 2016 erwartet er in etwa dieselbe Umschlagmenge wie 2015, als 8,8 Millionen Boxen gezählt wurden.

Nach einem dürftigen Start 2016 hat die Konjunktur an den Terminals zuletzt immerhin ein wenig an Fahrt gewonnen. Im dritten Quartal (Juli bis September) zogen die bewegten Warenmengen um gut zwei Prozent an. Positiv werten die Verantwortlichen auch den Umstand, dass der lange darbende Handel mit Russland deutlich anzog. Von Januar bis September lag das Plus in diesem Bereich bei 4,4 Prozent. Weniger kräftig fällt der Aufschwung im ChinaGeschäft aus. Der Austausch mit dem wichtigsten Partner des Hafens wuchs in dem Zeitraum um lediglich 0,6 Prozent.

Im Kampf um die Nummer zwei unter den europäischen Containerhäfen musste Hamburg den Konkurrenten Antwerpen weiter davonziehen lassen. Die Belgier liegen nach den ersten drei Quartalen um rund 800 000 TEU vor der Hansestadt. Unangefochtener Platzhirsch bleibt Rotterdam.

Negativ wirkte sich für Hamburg auch der weiterhin extrem niedrige Ölpreis aus. Für viele Reeder lohnt es sich derzeit, die Elbmetropole auf dem Weg in den Ostseeraum links liegen zu lassen und ihre Frachter um das Skagerrak herum direkt nach Göteborg und Danzig zu schicken. Im seeseitigen Containerverkehr mit Schweden gab es demzufolge ein Minus um 15 Prozent, mit Polen um 14 Prozent.

Trübsal blasen kommt für Hafenmanager Mattern und seine Kollegen trotz Stagnation nicht in Frage. Der Chef der Hafenbehörde, Jens Meier, verwies auf die immensen InfrastrukturInvestitionen in die Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens. Dazu zählt nicht zuletzt der Ausbau von Eisenbahnverbindungen. In Europa gibt es keinen Hafen, über den so viele Container per Zug ins Hinterland weitertransportiert werden; täglich erreichen und verlassen mehr als 200 Güterzüge die Hansestadt. Tatsächlich verzeichnet dieses Geschäft auch weiterhin stabile Zuwachsraten. Bis Ende September legte die per Bahn beförderte Gütermenge um gut drei Prozent zu.

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http://worldmaritimenews.com/archives/206114/hhla-sees-steady-throughput-amid-weak-global-trade/

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HHLA Sees Steady Throughput amid Weak Global Trade

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German terminal operator Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) has seen its container throughput decrease by 2.1 percent in the period from January to September 2016, compared to the same period of 2015.

The operator handled a total of 4.9 million TEUs in the nine-month period, down from the 5 million TEUs reported a year earlier.

HHLA said that group revenue and operating result (EBIT) remained within the previous year’s range, as its revenue stood at EUR 871 million (USD 952.6 million), compared to EUR 868.9 million (USD 950.3 million) reported a year earlier, while its operating result increased to EUR 126.9 million from EUR 123.9 million.

Additionally, container transport by the terminal operator’s Intermodal companies increased by 5.9 percent to 1.05 million TEUs.

“HHLA turned in a satisfactory performance given the still subdued global economic growth, weak global trade, a further slowdown in global container throughput and continued infrastructure deficits,” Klaus-Dieter Peters, Chairman of HHLA’s Executive Board, said.

He added that HHLA sees “a positive trend in the Container segment over the year,” as the Intermodal segment “once again recorded encouraging volume growth.”

“We are confident that we can reach our targets by the end of the financial year,” Peters noted.

Developments over the course of the year indicated that the container segment had bottomed out. After the negative volume trend seen in the first half of 2016, volumes recovered in the third quarter, growing by 5.6 percent compared with the same period of 2015. This growth was largely driven by an increase in feeder traffic, particularly between Hamburg and Russia.

Although the container throughput and revenue is still expected to remain on a par with the previous year’s figures, HHLA said that it now predicts a moderate increase in container transport.

https://www.welt.de/regionales/hamburg/article159244001/In-Hamburg-ist-sauberer-Schiffsbrennstoff-Mangelware.html

Neue Vorschriften : Umweltregeln für Schiffe werden drastisch verschärft

vom 28. Oktober 2016
 

Containerschiffe werden mit Schweröl angetrieben und gelten deshalb als besonders umweltbelastend. Doch damit ist bald Schluss. Strenge Umweltvorschriften könnten ein Zeitalter gasbetriebener Schiffe einleiten.

 
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von dpa
erstellt am 28.Okt.2016 | 13:49 Uhr

Copyright Welt

Hamburg

Hamburger Hafen In Hamburg ist sauberer Schiffsbrennstoff Mangelware

Tiefgekühltes verflüssigtes Erdgas (LNG) gilt als Schiffsbrennstoff mit den geringsten Schadstoffemissionen. Doch der Hamburger Hafen hinkt bei der Versorgung hinterher. Dafür gibt es Gründe.
Von Olaf Preuß | Stand: 03.11.2016 | Lesedauer: 3 Minuten
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Ein Tanker für den Transport von tiefgekühltem verflüssigtem Erdgas. Nach Hamburg kommen solche Schiffe nur zur Wartung

Ein Tanker für den Transport von tiefgekühltem verflüssigtem Erdgas. Nach Hamburg kommen solche Schiffe nur zur Wartung

Quelle: Zukunft Erdgas e.V.

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Wie bekommt man Schiffsabgase sauberer? Die internationale Schifffahrtsorganisation IMO legte in der vergangenen Woche neue Grenzwerte für den Schwefelgehalt von Schiffsbrennstoffen vor. Vom Jahr 2020 an darf Schiffsöl international nur noch 0,5 Prozent Schwefelanteil enthalten, bislang sind es 3,5 Prozent. Dadurch rückt auch tiefgekühltes verflüssigtes Erdgas (LNG) als Schiffsbrennstoff mit den geringsten Schadstoffemissionen wieder in den Fokus der Diskussion.

Im Hamburger Hafen-Klub diskutierte die maritime Wirtschaft am Donnerstag die Perspektiven von LNG für die Schifffahrt und auch für den Hamburger Hafen. Ein Fazit dabei: Hamburg wird wohl auch mittelfristig nicht zu den fortschrittlichsten Häfen bei der Versorgung der Schifffahrt mit LNG zählen, anders als etwa die Nordseehäfen Zeebrugge oder Rotterdam. „In Hamburg gibt es keine Nachfrage nach einem Bunkerschiff für LNG“, sagte Mahinde Abeynaike, Chef des Unternehmens Bomin Linde LNG. „Solange das so bleibt, ist es unwahrscheinlich, dass ein Bunkerschiff in Hamburg stationiert oder gar ein LNG-Terminal in der Hansestadt aufgebaut wird.“

Hamburgs früherer Bürgermeister Ole von Beust (CDU) sagte, die Stadt müsse mit Initiativen zur Nutzung von LNG vorangehen, etwa mit entsprechenden Behördenbooten: „Für Deutschlands größten Seehafen ist das auch eine Imagefrage. Der Senat bleibt hier hinter seinen Möglichkeiten zurück.“ Seine Firma Ole von Beust Consulting hat die „Maritime LNG Plattform“ konzipiert und gegründet, unter anderem berät von Beust bei diesem Thema die Bundesregierung.

Containerschiffen nutzen selten LNG

 

LNG wird auf Schiffen in zweierlei Weise eingesetzt: in den Aggregaten zur Stromversorgung im Hafen und zur Versorgung der Hauptmaschine. Hauptsächlich Fähren nutzen mittlerweile in wachsender Zahl LNG – die allerdings verkehren nicht in Hamburg, sondern in Europa besonders im Ostseeraum. Hafenstädte in Skandinavien und Finnland sammeln seit Jahren Erfahrungen mit LNG-Schiffen.

In Hamburg aber dominiert die Containerschifffahrt. „Auf Containerschiffen im Überseeverkehr sehe ich LNG aus Kostengründen mittelfristig nicht als Brennstoff“, sagte Hans Gätjens von der Klassifizierungsgesellschaft Bureau Veritas Deutschland. „Wenn von 2020 an strengere Schwefelgrenzwerte gelten, werden viele Reedereien auf Dieselöle umstellen oder Abgasreinigungsanlagen in die Containerschiffe einbauen.“

Intensiv setzt dagegen mittlerweile die Kreuzfahrtbranche auf den Einsatz von LNG. Vorreiter war das deutsche Unternehmen Aida Cruises. Auch deren Mutterkonzern Carnival Corporation in den USA, das größte Kreuzfahrtunternehmen der Welt, und dessen Hauptkonkurrent Royal Caribbean wollen künftig nur noch Schiffe bauen lassen, die mit LNG angetrieben werden.

Europaweit einheitliche Standards fehlen

Die Stromaggregate der „AIDAprima“ werden in Hamburg am Terminal Steinwerder von einem Tanklastwagen aus mit LNG versorgt. Für die Stromversorgung steht in Hamburg obendrein das mit LNG betriebene Gaskraftwerk „Hummel“ zur Verfügung, eine Barge, die Aida Cruises mit dem Unternehmen Becker Marine Systems betreibt.

Die ersten Erfahrungen von Aida Cruises bei der Versorgung mit LNG in Hamburg seien vor allem bei den Genehmigungen schlecht gewesen, sagte Monika Griefahn, Direktorin für Umwelt und Nachhaltigkeit bei der Reederei. „Wir mussten sechs Aktenordner mit Unterlagen einreichen, um eine Immissionsschutzgenehmigung zu bekommen. Das ist im Vergleich der europäischen Häfen wohl einmalig. In Southampton oder Le Havre wird so etwas papierlos und zügig erledigt. Wir brauchen in Europa dringend einheitliche Standards für den Einsatz von LNG.“

In Deutschland gibt es inzwischen viele Ansätze zum Aufbau einer LNG-Infrastruktur. Das Hamburger Unternehmen VTG testet seit zwei Jahren erfolgreich Tankwaggons, in denen man LNG ohne aktive Kühlung mehrere Wochen lang lagern und transportieren kann. Für die Reedereigruppe AG Ems fährt unter anderem die neu gebaute MS „Helgoland“ zwischen Cuxhaven und der Hochseeinsel mit LNG-Antrieb. Konkrete Pläne für ein LNG-Importterminal verfolgt derzeit allerdings nur die Hafengesellschaft von Brunsbüttel. Von dort aus könnte sowohl die Schifffahrt an Elbe und Nord-Ostsee-Kanal wie auch die chemische Industrie in Brunsbüttel selbst mit tiefgekültem verflüssigtem Erdgas versorgt werden.

http://www.abendblatt.de/hamburg/article208607537/Hamburger-Feuerwehr-bekommt-neues-Rekord-Loeschboot.html

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HPA

Hamburger Feuerwehr bekommt neues Rekord-Löschboot

 

 

Foto: Feuerwehr Hamburg

Die Simulation zeigt das neue neue Löschboot für die Hamburger Feuerwehr

Die aktuellen Löschboote im Hamburger Hafen gelten als veraltet und sorgten zuletzt immer wieder für negative Schlagzeilen.

 

Hamburg. Hamburg bekommt ein neues Löschboot. Die Hamburg Port Authority (HPA) hat den 16 Millionen teuren Bau bei der Fassmer Werft in Berne (Unterweser) nach einer europaweiten Ausschreibung bestellt. Das 40 Meter lange und zehn Meter breite Schiff, das mit einer umweltfreundlichen Abgastechnik ausgerüstet wird, soll 2018 in Betrieb genommen werden. Über die Pläne des neuen Rekordschiffs hatte das Abendblatt bereits vor drei Monaten berichtet.

Die aktuellen Löschboote im Hamburger Hafen gelten als veraltet und sorgten zuletzt immer wieder für negative Schlagzeilen. Zuletzt beim Einsatz am brennenden Containerfrachter „CCNI Arauco“ Anfang September. Das neue Löschboot soll die Ablösung der alten Flotte einläuten und wird das größte Einsatzboot in der Geschichte der Hamburger Feuerwehr. Es kann bis zu 110 Meter hoch spritzen und damit deutlich höher als die aktuellen. „Ich freue mich sehr, dass die Sicherheit im Hamburger Hafen mit dem neuen Flottenmanagement auch in Zukunft sicher aufgestellt ist. Die nun beauftragte Beschaffung eines großen Löschboots ist ein erster Meilenstein auf diesem Weg“, sagt Feuerwehrchef Klaus Maurer.

HPA bestellt auch zwei Mehrzweck-Löschboote

Darüber hinaus hat das Flottenmanagement der HPA grünes Licht für die Planung von zwei Mehrzweck-Löschbooten gegeben. Die Arbeiten für diese kleineren Schiffe werden noch in diesem Jahr beginnen. Beide Fahrzeuge sollen zeitgleich gebaut werden, um so eine größtmögliche Übereinstimmung aller verbauten Komponenten zu erhalten.

Vorbereitung auf Abwicklung? : Insolvente Reederei Hanjin will Europa-Aktivitäten schließen

vom 24. Oktober 2016
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dpa23

Die insolvente südkoreanische Reederei Hanjin Shipping will ihre Europa-Aktivitäten einschließlich der Tochter in Hamburg schließen.

Das Insolvenzgericht habe den Plänen zur Schließung der Hanjin Shipping Europe GmbH & Co. KG in Hamburg sowie den Hanjin-Unternehmen in Ungarn, Polen und Spanien zugestimmt. Dies berichtete die nationale Nachrichtenagentur Yonhap am Montag unter Berufung auf eine Börsenmitteilung der vormals weltweit siebtgrößten Container-Reederei.

Die Pläne könnten Ende Oktober oder Anfang November umgesetzt werden, hieß es. Die Mitteilung wurde als Zeichen dafür gesehen, dass sich Hanjin auf eine Abwicklung vorbereitet.

Von den Schließungsplänen sei man von der Muttergesellschaft in Südkorea bisher nicht informiert worden, sagte ein Vertreter der Hanjin Shipping Europe GmbH der Deutschen Presse-Agentur. Der Standort in Deutschland sowie die «Abteilungen» in Rotterdam und Le Havre seien bisher noch aktiv. «Die Kunden werden weiter betreut.» Man werde aber im Ungewissen gelassen. Auch müsse noch die «Hanjin Gold» entladen werden, die auf dem Weg in die Hansestadt sei.

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In Hamburg hatte zuvor die «Hanjin Europe» mehrere Wochen auf ihre Entladung gewartet. Mittlerweile wurde die Ladung von zwei weiteren Schiffen, der «Hanjin Harmony» und der «Hanjin Africa», in Hamburg entladen.

Um an Geld zu kommen und Schulden begleichen zu können, will Hanjin neben Schiffen auch das Routennetz zwischen den USA und Asien sowie einige asiatische Frachtrouten verkaufen. Auch hatte die Tochter der Hanjin-Gruppe, zu der ebenfalls die südkoreanische Fluggesellschaft Korean Air gehört, Entlassungen angekündigt.

In Schifffahrtskreisen wird Hanjin nach den Erfahrungen mit der Insolvenz keine Chance mehr eingeräumt, sich sanieren zu können. Der Markt der Containerschifffahrt ist von Überkapazitäten geprägt.

 

http://www.bergedorfer-zeitung.de/geesthacht/article208468573/Bund-gibt-Geld-Zwei-neue-Eisbrecher-fuer-die-Elbe.html

http://www.dvz.de/rubriken/seefracht/single-view/nachricht/weiche-hafenkooperationen.html

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Hafenkooperation wird überschätzt

20. Oktober 2016 | von Kerstin Kloss

 
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Zitat

zitatWir wollen ein Beispiel geben, dass Umweltanliegen nur gemeinsam erreicht werden können.

Eric Ip, Managing Director bei Hutchison Ports

Angesichts zunehmender Unsicherheiten über zukünftige Umschlagvolumina wird die Zusammenarbeit von Seehäfen verstärkt diskutiert. Ob eine Kooperation zwischen Wilhelmshaven, Bremerhaven und Hamburg sinnvoll ist, hat das Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen CML in Hamburg jetzt im Auftrag der Delegation Die Linke im Europaparlament untersucht. Ergebnis: Hafenkooperationen werden überschätzt, sie haben keinen steuernden Einfluss auf Ladungsströme.

Kooperation geht am Markt vorbei

„Die norddeutschen Seehäfen verfügen nicht über den Hebel, Reedereien vorzuschreiben, welchen Standort sie anlaufen sollen und wo Container abgeladen werden“, heißt es in der 55-seitigen Studie. Auch sei die Nationalität der Häfen kein Entscheidungsmerkmal, „zumal es in den niederländischen und belgischen Häfen bereits den Vorteil einer günstigeren Einfuhr-Umsatz-Steuerabweichung gibt“, fassen die Autoren zusammen.

Dem Ansatz, Wilhelmshaven als alleiniges Hub für Transshipment-Verkehre einzurichten, stattdessen Elbe und Weser nicht zu vertiefen, werfen die Wissenschaftler „fehlende Marktorientierung“ vor.

Die Studie untersucht bestehende Kooperationskonzepte wie beispielsweise bei der Eurogate-Gruppe, die in allen drei deutschen Containerhäfen präsent ist. Als positiv wird bewertet, dass technisches Personal und Ressourcen untereinander ausgetauschtund administrative Funktionen zentral gebündelt werden. Zudem gebe es im Konzern einen Gesamtverantwortlichen für alle Terminals.

Allerdings könne auch Eurogate keine nachhaltige Ladungslenkung in Richtung kombinierter Anläufe von Wilhelmshaven und Bremerhaven oder Hamburg bewirken, kritisiert das Fraunhofer-Team. „Technische Lösungen sind teilweise nicht übertragbar. Selbst in Bremerhaven besteht zwischen Eurogate, NTB und MSC Gate eine Wettbewerbssituation, obwohl Eurogate Gesellschafter aller drei Terminals ist“, wird bemängelt.

Besser schneiden zwei Beispiele an der Elbe ab. So steigere das Hamburg Vessel Coordination Center als zentrale überbetriebliche Koordinationsstelle für Großschiffs-, Feeder- und Binnenschiffsverkehre im Hamburger Hafen die Standortattraktivität. Außerdem kommt gut an, dass die Services für die Reedereien kostenfrei nutzbar sind.

Lob für Truckgate in Hamburg

Auch das verbindliche Slot-Buchungsverfahren für LKW-Containertransporte „Truckgate“, das ab kommendem Jahr an den drei HHLA-Terminals (Alternwerder, Burchardkai und Tollerort) sowie am Eurogate Container Terminal Hamburg eingeführt wird, erhält Lob. Die Terminalbetreiber arbeiten bei der Hinterland-Transportorganisation mit dem Software- und IT-Dienstleister Dakosy zusammen. So ließen sich die Leistungsfähigkeit der Hinterlandanbindung steigern und die Terminalkapazitäten durch koordinierte LKW-Verkehre besser auslasten.

Zusammenarbeit erachten die Fraunhofer-Experten nicht nur bei IT- und Zollsystemen als sinnvoll. Auch gemeinsame Technologien für den maritimen Umweltschutz und die Sicherheit im Hafen können die Leistungsfähigkeit weiter verbessern. Außerdem scheine eine Hafenkooperation „in weichen Feldern wie Marketing“ immer möglich.

Wie das funktionieren kann, zeigt die „Go Green Week“, an der sich im September die Hafenunternehmen APM Terminals, DP World, Hutchison Ports, PSA International und die Shanghai International Port Group sowie die Hafenverwaltung Rotterdam beteiligten. Die Aktivitäten konzentrierten sich auf Recycling, Klimawandel und Gemeinschaft. Weltweit wurden beispielsweise Bäume gepflanzt oder Müll an Stränden eingesammelt. Umweltanliegen könnten nur gemeinsam erreicht werden, betonte Hutchison-Ports-Chef Eric Ip. Und damit liegt er auf einer Linie mit dem Ergebnis der Fraunhofer-Studie.

http://www.deutschlandradiokultur.de/frachtschifffahrt-bleibt-der-hamburger-hafen.1001.de.html?dram:article_id=368803

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FrachtschifffahrtBleibt der Hamburger Hafen konkurrenzfähig?

Von Axel Schröder

Industrie-Hafen-Hamburg-750

Seit 2009 steuern immer weniger Containerschiffe den Hamburger Hafen an. (dpa / Daniel Reinhardt)

Der Hafen Hamburg leidet unter dem drastischen Rückgang des Containerumschlags. Ein Grund ist die schwächelnde Weltwirtschaft – ein anderer die Elbe. Selbst wenn die Vertiefung doch noch umgesetzt wird, bleibt die Frage, ob Hamburg auf lange Sicht dem Tiefwasserhafen in Rotterdam trotzen kann.

Es geht nach oben. 30 Meter hoch, mit dem Fahrstuhl auf die hellgraue Containerbrücke an einer Kaikante im Hamburger Hafen. Durch Gittertore bis zur Katze. So heißt die vollverglaste, bewegliche Gondel, in der Chantal Arlan arbeitet. Chantal ist Brückenfahrerin, die Katze, ihre Gondel steuert sie per Joystick über den Schiffsrumpf des Containerfrachters, von oben guckt sie in die Tiefe und hievt an dicken Stahltrossen eine Transportbox nach der anderen an Deck.

„Wir laden hier gerade. Das heißt, die Container werden hier unten von den VCs abgestellt in den beiden Spuren. Das sind die großen Geräte auf den langen Beinen.“

Die Brückenfahrerin konnte dabei zusehen, wie die Weltwirtschaft zusammenbrach. Im Frühjahr 2009 steuerten immer weniger Containerschiffe den Hamburger Hafen an. Ein paar Monate vorher war die New Yorker Lehman-Bank Pleite gegangen und der Finanz- folgte eine Wirtschaftskrise. 2008 wurden noch fast zehn Millionen Container in Hamburg umgeschlagen, ein Jahr später brach das Geschäft um rund 30 Prozent ein. Torsten Engelhardt ist Sprecher der HHLA und auch acht Jahre nach der Lehman-Pleite bleibt er vorsichtig mit Wachstumsprognosen:

„Wir gehen davon aus, dass das nicht mehr in der Größenordnung stattfinden wird wie wir das noch kennen aus der Zeit vor der Finanzkrise. Aber wir gehen von weiterem Wachstum im Containerumschlag aus …“

… – obwohl die chinesische Wirtschaft mit Wachstumsrückgängen zu kämpfen hat, obwohl das traditionell starke Russland-Geschäft des Hamburger Hafens schon seit Jahren leidet.

„Wir haben deutliche Umschlagsrückgänge im Fahrtgebiet Russland. Wir können jetzt nicht sagen, ob es an den Sanktionen, liegt es an der Rezession. Wir sehen, dass er sich derzeit wieder etwas erholt auf einem etwas niedrigeren Niveau und wir gehen auch davon aus, dass sich diese Situation in Russland auch mittelfristig sicher auch wieder ändern wird.“

Nicht nur die HHLA, die zu zwei Dritteln der Stadt Hamburg gehört, bekommt die Abkühlung der Weltwirtschaft zu spüren. Für den Konkurrenten Eurogate sieht es nicht viel besser aus. Dort sank die Zahl der umgeschlagenen Container im letzten Jahr um zwei Prozent. Beide Unternehmen sind von Umsatzeinbußen betroffen, die Gewinne schrumpften.

Die Erschütterungen der Weltwirtschaftskrise legten aber noch eine andere, vor allem für die Reedereien dramatische Fehlentwicklung offen. In der Vorkrisen-Dekade wurde der Markt mit immer mehr Riesenfrachtern geflutet. Die Banken, allen voran die deutschen Landesbanken hatten immer neue Fonds aufgelegt und ihren Anlegern prächtige Renditen versprochen. Die HSH Nordbank, die Landesbank von Schleswig-Holstein und Hamburg war vor acht Jahren der weltgrößte Schiffs-Finanzierer. Bis die Blase platzte. Heute bereitet das Bankhaus auf Anweisung der EU-Kommission den eigenen Ausverkauf vor. Die einst so stolzen Bankmanager räumen auf ihren Bilanzpressekonferenzen nun die Fehler ihrer Politik ein:

„Das haben wir gelernt. Es ist ein Über-Exposure gewesen in der Schifffahrt! Wir bleiben in der Schifffahrt drin, aber solange der Markt nicht funktioniert, machen wir auch nicht viel. Wenn er mal wieder funktionieren sollte in x Jahren, dann auf reduziertem Niveau.“

Dramatische Situation kleiner Reedereien

Um die Bilanzen von notleidenden Schiffskrediten zu befreien, erklärte im Sommer HSH-Vorstandchef Stephan Ermisch, wurden über 250 Frachtschiffe mit einem Gesamtwert von mehr als vier Milliarden Euro an die Länder abgegeben. Viele Reeder können krisenbedingt nur noch die Zinsen für die einstigen Mega-Investitionen zahlen. Und noch immer sind viel zu viele Schiffe auf dem Markt.

Ein Teufelskreis: Zu viele Schiffe auf dem Markt führen zu niedrigen Frachtraten, also zu niedrigen Preisen pro transportiertem Container. Und genau diese niedrigen Frachtraten lassen die Umsätze der Reedereien absacken. Beschleunigt wurde dieser Prozess dadurch, dass nach dem Ausbruch der Krise die Transport-Aufträge ausblieben und die Reedereien sich gegenseitig mit immer niedrigeren Frachtraten unterboten. Besonders dramatisch ist die Situation für kleine Reedereien. Drei Hamburger Reeder hatten sich deshalb zusammengetan, um durch ein gemeinsames Management die Kosten zu senken. Petra Heinrich leitet die „Este-Ship-Management“ im Alten Land, in Jork, auf der Südseite der Elbe:

„An die Post von der HSH sind wir mittlerweile gewöhnt. Das ist so, dass viele Schiffe zwangsverkauft werden mussten oder dass die Reedereien gezwungen wurden, die Schiffe in die Insolvenz zu geben. Es gibt wirklich nur noch ganz wenige Schiffe, die gut laufen. Die gibt es durchaus. Aber wenige. Und wir hoffen immer weiter, dass der Markt wieder nach oben geht, keine Frage.“

Petra Heinrich und ihr Mann betreiben drei Containerschiffe. Sie hoffen, dass ihr Geschäft den Großen der Branche viel zu kleinteilig ist, dass ihnen die Kundschaft erhalten bleibt. Einer dieser Branchenriesen ist das Traditionshaus Hapag-Lloyd. Mit den niedrigen Frachtraten und einem harten Wettbewerb hat auch die Hamburger Reederei mit Sitz an der Hamburger Binnenalster zu kämpfen. Vor acht Jahren stieg die Stadt Hamburg mit mehreren hundert Millionen Euro bei dem Unternehmen ein und bewahrte es vor einer Übernahme.

Vor zwei Jahren fusionierte Hapag-Lloyd mit der chilenischen Großreederei CSAV und in diesem Jahr kam noch die United Arab Shipping Company UASC aus Kuwait dazu, um mit den mächtigen Wettbewerbern wie der dänischen Maersk-Gruppe, der MSC aus der Schweiz oder der französischen CMA CGM konkurrieren zu können. Trotzdem wird der Wettbewerbsdruck weiter anhalten, erwartet Prof. Jan Ninnemann von der Hamburger Consulting-Firma HTC.

„Die Konsolidierung hält dort an und inwieweit es gelingt, durch diese Konsolidierung den Markt jetzt mittelfristig zu stabilisieren, ist heute noch relativ schwierig abzusehen. Ich gehe noch nicht davon aus, dass dieser Konsolidierungsprozess, der sich da abzeichnet, dass der schon abgeschlossen ist. Da wird es sicher noch weitergehen in den nächsten Jahren.“

Kann Hamburg dem Wettbewerber Rotterdam trotzen?

Und gerade erst hat die Pleite der südkoreanischen Hanjin-Reederei die Branche aufgerüttelt. – Nicht nur die Hamburger Reedereien, sondern der gesamte Hafenstandort hat noch mit einem ganz anderen Problem zu kämpfen: Noch immer steht die schon vor 15 Jahren geplante so genannten „Fahrrinnenanpassung“ der Elbe aus. Der Fluss soll von 13,5 auf 14,5 Meter Tiefe ausgebaggert werden, damit auch die größten Schiffe der Welt hier – möglichst unabhängig von Ebbe und Flut – ihre Ladung löschen oder abtransportieren können.

„Wesentlich kritischer ist aber – wenn man sich die Anzahl der großen Schiffe anschaut – die Frage: Zwei Schiffe, die mehr als 90 Meter Breite haben, können sich auf der Elbe nicht begegnen. Das heißt, dass, wenn wir relativ viele Großcontainerschiffe haben und das betrifft auch ein Kreuzfahrtschiff oder ein Massengutschiff, die also auf der Elbe sich nicht mehr begegnen können. Und wir also mehr oder weniger einen Einbahnstraßenverkehr haben zu den engen Tidezeiten, die wir haben, dann wird natürlich die Flexibilität weiter eingeschränkt!“

Und dann könnten Reeder irgendwann dem Hamburger Hafen den Rücken kehren und Rotterdam, einen Tiefwasserhafen anlaufen. Ende des Jahres wird eine Entscheidung des Leipziger Bundesverwaltungsgerichts darüber erwartet, ob eine erneute, die dann zehnte Elbvertiefung mit dem europäischem Naturschutzrecht vereinbar ist. Schon heute leiden die Flora und Fauna der Elbe unter den Ausbaggerungen der letzten Jahrzehnte. Andererseits rechnen die Terminalbetreiber durch die heute sehr enge Taktung der Schiffsverkehre, die den Hafen oft nur auf der Flutwelle erreichen können, mit Zusatzkosten im zweistelligen Millionenbereich. Torsten Engelhardt, der Sprecher der Hamburger Hafen- und Logistik AG, der HHLA, warnt:

„Bei uns führt das inzwischen, zusammen mit Rahmenbedingungen, über die wir schon geredet haben, zu Mengenverlusten. Mengenverluste führen zu Einnahmeverlusten und das sind am Ende des Tages auch Einnahmeverluste für die Stadt Hamburg. Und für die Region. Wir haben im Jahr 2015 mehr als eine halbe Milliarde an Wertschöpfung für die Volkswirtschaft geleistet. Das sind Gehälter, das sind Steuern, das sind Dividenden, die sehr stark auch in der Stadt Hamburg landen.“

Und die würden, wenn das Gericht die Baggerarbeiten in der Elbe stoppen sollte, geringer ausfallen. Falls der Fluss doch vertieft und verbreitert werden darf, wird es aller Voraussicht nach aber der letzte große Eingriff ins Ökosystem der Elbe sein. Kann Hamburg also auf lange Sicht dem Wettbewerber Rotterdam mit seinem Tiefwasserhafen trotzen? Torsten Engelhardt von der HHLA bejaht das:

„Es gibt Standortvorteile von Hamburg, die wird Rotterdam auch nicht kompensieren können. Wir sind 150 Kilometer im Inland. Und der Transport mit dem Schiff ist immer noch der günstigste, verglichen mit der Bahn oder dem LKW oder anderen Verkehrsmitteln. Wenn ich diese Fracht dann aber in Rotterdam ablege, dann muss ich von Rotterdam aus mit dem Zug nach Mittel- oder Osteuropa, da steigen die Transportkosten.“

Außerdem, so Torsten Engelhardt würde rund ein Drittel der Schiffsladungen, die im Hafen gelöscht werden, in und um Hamburg weiterverarbeitet. Diese Ladung komme also in jedem Fall in der Hansestadt an. Und drittens, so Torsten Engelhardt, könnte der Rotterdamer Hafen nicht mit der Bahnanbindung im Hamburger Hafen konkurrieren:

„Allein von Hamburg aus fahren pro Tag mehr als 200 Züge. Das heißt, ich kriege meine Fracht relativ schnell von Hamburg aus zu bestimmten Zielen und zwar mit einem relativ günstigen Verkehrsmittel verglichen mit dem LKW.“

Und aus diesen Gründen stehe die HHLA der Konkurrenz in Rotterdam und Antwerpen ganz gelassen gegenüber. Zu kämpfen haben alle Hafenstädte mit der schwächelnden Weltwirtschaft. Die einstigen Prognosen aus Vorkrisen-Zeiten von jährlich 25 Millionen in Hamburg umgeschlagenen Containern sind einer neuen Nüchternheit gewichen. Heute sind die Hamburger Hafenbetriebe froh, wenn es knapp neun Millionen Stahlboxen sind, die hier gelöscht oder verladen werden.

Mehr zum Thema

Starke Konkurrenz im Welthandel – Sorge um Hafen und Werft
(Deutschlandradio Kultur, Länderreport, 17.10.2016)

Container-Schifffahrt in der Krise – Die Lösung heißt verschrotten
(Deutschlandfunk, Interview, 13.09.2016)

Container-Schifffahrt – Dreckschleuder ade
(Deutschlandradio Kultur, Interview, 01.06.2016)

Seefahrerromantik ade – Deutsche Reeder kämpfen ums Überleben
(Deutschlandradio Kultur, Länderreport, 24.03.2015)

Binnengewässer – Elbvertiefung verzögert sich
(Deutschlandfunk, Umwelt und Verbraucher, 10.09.2015)

Vertiefung der Elbe in Hamburg – Darum muss gebaggert werden – oder eben nicht
(Deutschlandradio Kultur, Länderreport, 23.02.2015)

https://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/die_nordstory/Kreuzfahrt-Reise-Hafen-der-Traumschiffe,dienordstory624.html

 

http://www.abendblatt.de/wirtschaft/article208413549/Hamburg-hat-guten-Ruf-in-der-maritimen-Branche-verbessert.html

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Weniger Container umgeschlagen, Probleme mit Schlick. Meier sagt, wie er Hamburg wieder fit für die Zukunft machen will.

Hamburg.  Er hat sich in den vergangenen Monaten mit großen Interviews auffällig zurückgehalten. Nun redet Jens Meier – und zwar im Abendblatt. Über die zunehmend stärkere Konkurrenz aus Antwerpen, warum er die Skandalisierung der Schlickprobleme in Hamburg nicht versteht und worauf er sich im kommenden Jahr als Hafenchef besonders freut.

 

Herr Meier, der Hamburger Hafen hat auch im ersten Halbjahr noch einen Rückgang beim Containerumschlag verzeichnet. Wann wird der Negativtrend endlich gestoppt?

Jens Meier: Die Zahlen haben sich seit Beginn des zweiten Quartals in eine positive Richtung gewandelt. Der Trend setzt sich stetig fort, sodass ich davon ausgehe, dass wir zum Jahresende mindestens die Zahlen vom Vorjahr erreichen werden. Mit ein bisschen Optimismus werden wir sie sogar leicht überschreiten.

Konkurrent Antwerpen hat Hamburg mittlerweile beim Umschlag überholt und wächst kräftig. Was machen die Belgier besser als Hamburg?

Ich würde nicht sagen, die Belgier machen es besser, aber sie machen gewisse Dinge anders als Hamburg. Der Unterschied zwischen Antwerpen und Hamburg ist, dass dort ein sehr großer Teil des Umschlags durch den größten Kunden, die Reederei MSC, stattfindet. Das liegt daran, dass MSC dort ein eigenes Terminal hat, das aus Kostengründen ausgelastet wird. Das wirkt sich auf die Statistik aus.

Hamburg hat es bisher – mit Ausnahme von Altenwerder – abgelehnt, Reedern an bestimmten Terminals Vorrechte einzuräumen. Muss das geändert werden?

Wir haben zwei erfolgreiche Terminalbetreiber in Hamburg. Es ist allein deren Entscheidung, ob sie sich im Rahmen von Kooperationen oder finanziellen Verflechtungen mit Reedereien zusammentun. Da mischen wir uns nicht ein. Wenn wir neue Flächen bereitstellen, machen wir zuvor ein Markterkundungsverfahren. Da gibt es für mich kein Tabu. Wenn sich eine Reederei zusammen mit einem Terminalbetreiber mit einem sinnvollen Konzept bewerben würde, schauen wir uns das gerne an.

Antwerpen hat Hamburg vor allem die Feeder-Verkehre weggenommen, also die Funktion als Verteilstelle.

Wir sollten davon wegkommen, die Statistik der gezählten Container als das Maß aller Dinge zu betrachten. Viel wichtiger ist die Wertschöpfung, die wir im Hafen erzielen. Wir schauen deshalb weniger auf die Verteilverkehre, sondern insbesondere auf die Ladungsbewegungen und die im Hinterland abgesetzten Container. Da zeigt sich nämlich Hamburgs Stärke: Die Hafenbahn legt kräftig zu und hat im ersten Halbjahr wieder ein Allzeithoch erreicht. Die Auslastung in den Hinterlandtransporten wird immer besser. Wir haben leider wegen der Verzögerungen bei der Fahrrinnenanpassung Verteilverkehre verloren, da die Schiffe nicht voll beladen nach Hamburg kommen können und die Reeder die dafür bestimmte Ladung vorher in anderen Häfen abladen. Bei der für den Weitertransport ins Hinterland bestimmten und bei der lokalen Ladung legen wir zu!

Dennoch gibt es sehr viele Dinge, die gegen Hamburg sprechen: Die geringere Nutzung des Nord-Ostsee-Kanals, die Schiffsgrößenentwicklungen, die Reederei-Allianzen, die zur Neuordnung der Dienste und zu weniger Ladung in Hamburg führen. Kritiker sagen, Hamburg drohe der Abstieg zum Provinzhafen. Was macht Sie so optimistisch, dass das nicht passiert?

Hamburg hat große Vorteile gegenüber anderen Standorten: langfristige, verlässliche Partnerschaften, eine hohe Qualität in der Abfertigung und insbesondere die Fähigkeit, in Krisensituationen eng zusammenzurücken, um die Probleme gemeinsam zu meistern. Ein Beispiel: Die Insolvenz der Reederei Hanjin hat dazu geführt, dass weltweit die Häfen Schiffe dieser Reederei ausgesperrt haben. Auch in Europa. Und was hat Hamburg gemacht? Wir haben nach Lösungen gesucht, wie wir helfen können – mit dem Ergebnis, dass Hamburg der einzige Hafen in Europa ist, wo die Hanjin-Schiffe in Zusammenarbeit mit dem Terminalbetreiber Eurogate abgefertigt werden. Das findet weltweit eine positive Beachtung und hat Hamburgs guten Ruf in der maritimen Branche noch verbessert. „Auf Hamburg kann man sich verlassen“, sagen die Reeder. Dabei geht es nicht um die HPA oder um ein einzelnes Unternehmen, sondern es geht um Hamburg als Ganzes. Das sollten wir bei allen Streitereien, die es intern immer mal wieder gibt, nicht vergessen.

Sie selbst werden kritisiert, Sie würden sich zu stark um Ihre Smart-Port-Projekte kümmern und dabei das Alltagsgeschäft vernachlässigen …

Wir erleben derzeit viele Umbrüche, nicht zuletzt durch die Digitalisierung. Ich möchte erreichen, dass, wo immer weltweit neue Standards entstehen, wir diese mitsetzen und nicht anderen hinterherlaufen. Es gewinnt nämlich am Ende nicht der Stärkste, sondern derjenige, der sich am schnellsten und intelligentesten auf die Veränderungen einstellt, andernfalls verliert man den ­Anschluss und damit oft auch Wettbewerbsstärke. Wenn man allerdings bei Trends vorne mit dabei ist, muss man immer mal wieder in den Rückspiegel schauen, dass man alle mitnimmt. Manchen erscheinen Entscheidungen unverständlich, weil sie nicht ausreichend erklärt werden. Wir haben uns auf die Fahnen geschrieben, unsere Partner im Hafen bei den Neuerungen mehr mitzunehmen. Das ist in den vergangenen Monaten vielleicht etwas zu kurz gekommen.

Zum Ende des Jahres soll endlich die Entscheidung zur Elbvertiefung kommen. Wie optimistisch sind Sie?

Wir können nur sagen, dass wir von unserer Seite alles dafür getan haben, dass die Fahrrinnenanpassung umgesetzt werden kann. Ich bin optimistisch, dass wir eine positive Entscheidung bekommen. Im Übrigen ziehe ich meinen Hut vor den Verwaltungsrichtern, die in einem extrem komplexen Verfahren zu einem Urteil kommen müssen. Bei diesem Prozess kann man nicht schnell richtig oder falsch sagen. Es gibt Unmengen an Gutachten, die zu bewerten sind. Da braucht es Fachexperten.

Was würde ein Nein zur Elbvertiefung für Hamburg bedeuten?

Wenn die Fahrrinnenanpassung nicht kommen sollte, wäre das ganz sicher kein Untergang für den Hamburger Hafen, aber es wäre fatal für Deutschland. Zum einen, weil ein Signal in die Welt ginge, dass Deutschland keine Großprojekte mehr hinbekommt. Zum anderen würden Im- und Export leiden, weil sich Prozesskosten dabei erheblich verteuern würden.

Um die Wertschöpfung im Hafen zu erhalten, werden mehr Industrieansiedlungen gefordert. Was tut sich in diesem Zusammenhang?

Wir bereiten gerade im Kuhwerder Hafen die Flächen für die Ansiedlung eines international bekannten Industrieunternehmens vor. Wir reden hier über ein Investment von mehreren Millionen Euro. Im Übrigen bereiten wir gerade für die Umplanung des Hafengebiets von Steinwerder eine Marktanalyse vor, die in den kommenden drei Monaten durchgeführt wird. Auch dort geht es im Schwerpunkt um die Frage, welche hafennahe Industrieansiedlung hier geeignet ist.

Viele Monate lang erhitzte die Verschlickung des Hafens die Gemüter. Zuletzt kam vom Bund der Steuerzahler scharfe Kritik, wegen Steuerverschwendung. Ist das Pro­blem aus Ihrer Sicht nun dauerhaft gelöst?

Jahrelang hatten wir das Problem, dass wir die ausgebaggerten Sedimente nur auf Hamburger Gebiet verbringen konnten. Deshalb wurde das Baggergut an die Grenze gebracht, von wo aus es langsam durch die Tide wieder in den Hafen hineintrieb – und wir wieder baggern mussten. Das hat der Steuerzahlerbund in seinem Schwarzbuch aufgegriffen. Und ich kann für uns sagen: Wir hätten die Sedimente auch viel lieber weit weggebracht, um diese Kreislaufbaggerei zu durchbrechen. Deshalb sind wir jetzt sehr froh, über die Einigung mit Schleswig-Holstein, mit der wir Baggergut in die Nordsee bringen können. Das wird spürbare Entlastung bringen – nicht gleich morgen, weil sich die Mengen erst nach und nach abbauen, aber wir sind auf gutem Wege. Eines muss ich noch loswerden: Sedimentation ist in Flusshäfen etwas völlig Normales. Die gab es schon immer. Ich wundere mich darüber, warum dieses Thema in letzter Zeit bei uns skandalisiert wurde. Ich danke unseren Kollegen, dass sie das Thema so professionell bearbeiten.

Moment! Sie können doch nicht bestreiten, dass die Schlickmengen in letzter Zeit deutlich zugenommen haben.

Nein. Das haben sie tatsächlich, weil wir weniger Regenmengen am Oberlauf der Elbe haben. Ich will auch nicht verhehlen, dass es Engpässe wegen Mindertiefen gegeben hat, aber wir können nicht überall gleichzeitig baggern, sondern haben versucht bedarfsgerecht zu agieren. Werden an einem Liegeplatz Mindertiefen festgestellt, prüfen wir, wann dort das nächste Schiff mit großem Tiefgang erwartet wird, und schicken rechtzeitig vorher die Bagger hin. Wir haben eigens eine Taskforce Sedimentmanagement eingerichtet, in der wir aus allen relevanten Bereichen das Fachwissen bündeln. Wegen des Schlicks musste noch nie ein Schiff draußen bleiben, und das soll auch nicht passieren.

Steigen die Schlickmengen, dann steigen auch die Baggerkosten. Wo soll das noch hinführen?

Sportbootbesitzer wissen, dass sie in ihren Yachthäfen bei Niedrigwasser trockenfallen können, das gilt schon seit meiner Kindheit. Insgesamt versucht die HPA natürlich, durch ein ganzheitliches Sedimentmanagement die Kosten so gering wie möglich zu halten. Geld wird die Unterhaltungsbaggerei aber immer kosten.

Kritisiert wurde, dass die Landstromanlage feierlich in Betrieb ging, ohne dass sie ein Kreuzfahrtschiff mit Strom versorgte.

Wir haben immer gesagt, dass es sich zunächst um eine Inbetriebnahme handelt, bei der weitere Tests unter realen Bedingungen durchgeführt werden. Ich kann Sie aber beruhigen. Die Testphase ist beendet. Die Landstromanlage funktioniert einwandfrei und hat die „AIDAsol“ am 3. Oktober sechs Stunden lang mit Energie versorgt. Damit erfüllen wir die Landstromnorm.

Worauf freuen Sie sich für das Jahr 2017?

Oh, da gibt es vieles im Hafen. Ein Thema ist die positive Entwicklung des Kreuzfahrtstandorts Hamburg. Schon heute sind wir unter den Top drei der nordeuropäischen Kreuzfahrthäfen.

http://www.n-tv.de/ticker/Peking-will-Zugverbindungen-nach-Europa-verbessern-article18838546.html

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Alternative zur ContainerschifffahrtPeking will Zugverbindungen nach Europa verbessern

China macht ernst mit dem Ausbau der Bahnverbindungen nach Europa. Die Nationale Entwicklungs- und Reformkommission unterzeichnete einen Fünfjahresplanes für die Anbindung des „China Railway Express“ an Europa. Die Unternehmen suchten kürzere Wege für den Transport von Waren, begründete sie ihre Initiative.

Bislang haben hier die Regionalregierungen den Hut auf, was zu 39 unterschiedlichen Bahnverbindungen von chinesischen Städten wie Chongqing nach Deutschland, Polen oder die Niederlande führte. Die Zentralregierung hat nun die Kontrolle über das Netzwerk übernommen sowie die Züge und Container unter der Marke „China Railway Express“ zusammengeführt.

Die Staatsplaner sehen die Bahnverbindung als notwendige Alternative zur Containerschifffahrt und dem Lufttransport. Unternehmen klagen hier häufig über hohe Kosten und einen ungeordneten Wettbewerb.

Die Kommission will sich daher auf drei Bahnverbindungen nach Europa konzentrieren und dabei sowohl die Infrastruktur als auch die Dienstleistungen verbessern. 43 Transitknotenpunkte sollen dazu entwickelt werden.

http://www.dvz.de/rubriken/seefracht/single-view/nachricht/moderate-anhebung-des-hafengeldes-in-hamburg.html

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Moderate Anhebung des Hafengeldes in Hamburg

05. Oktober 2016

 

Vor dem Hintergrund der noch ausstehenden Entscheidung über die Fahrrinnenanpassung werden die Rabatte für besonders große Schiffe und Transshipment weiter fortgeschrieben. Allerdings wird mit einer Anhebung der Kappungsgrenze der entsprechende Rabatt reduziert.

Die fünf umweltspezifischen Nachlässe (ESI-, LNG-, Hafenstrom-, Green Award- und Blauer Engel-Rabatt) für besonders saubere Schiffe bleiben als Anreiz für besonders umweltfreundliches Verhalten bestehen. Die positive Resonanz auf die Anreize zeigt sich beispielweise bei der Nutzung des Environmental Ship Index-Umweltrabattes (ESI). Über 4000 Schiffe weltweit sind bereits ESI-zertifiziert – Tendenz weiterhin steigend. Derzeit tragen rund 50 Häfen und weitere Unterstützer in Europa, Amerika, Asien und Ozeanien dazu bei, diese Entwicklungen durch weitere Anreize weiter voranzutreiben. Zuletzt waren bereits über 18 Prozent aller Schiffsanläufe in Hamburg weitaus sauberer, als es die Vorschriften erfordern. (jpn)

http://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Hafen-soll-schnelles-Internet-bekommen-,hafen1312.html

Traditionswerft Blohm+Voss wird verkauft
Hamburg/Bremen

Die Bremer Werft Lürssen, der führende deutsche Hersteller von Luxusjachten, übernimmt das Hamburger Traditionsunternehmen Blohm + Voss. Mit der Übernahme will Lürssen vor allem das Leistungsspektrum für die Reparatur, die Überholung und Aufwertung von Jachten, Marine- und kommerziellen Schiffen abrunden sowie das Neubaugeschäft von Marineschiffen. Offen ist, ob bei Blohm + Voss künftig auch Luxusjachten gebaut werden. In Hamburg wurde die Übernahme positiv aufgenommen.

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Stand: 16.09.2016 11:05 Uhr – Lesezeit: ca.2 Min.

Hafen soll schnelles Internet bekommen

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Viele Hafenbetriebe verfügen nicht über moderne und schnelle Internetverbindungen.

Die maroden Telefon- und Internetleitungen im Hafen sollen jetzt schnell ausgebaut und modernisiert werden. Darauf haben sich die Hafenverwaltung Hamburg Port Authority (HPA), der Unternehmensverband Hafen Hamburg, die Wirtschaftsbehörde und die Telekom verständigt, wie NDR 90,3 am Freitag berichtete.

Internetverbindungen oft nicht leistungsfähig

Jahrzehnte alte Kupferleitungen, Telefon- und Internetanschlüsse, die manchmal stundenlang nicht zu erreichen sind. Kaum ein Unternehmen im Hafen hat bislang eine moderne und leistungsfähige Internet- und Datenverbindung. Einzelne Unternehmen geben größere Datenpakete ihren Mitarbeitern mit nach Hause, damit sie sie von dort als E-Mail verschicken. Das soll sich nun ändern. Wir werden gemeinsam daran arbeiten, sagte HPA-Chef Jens Meier.

Bundesverkehrsminister: Schnelle Lösung suchen

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) hatte die Hamburger Behörden bei seinem Besuch in der Hansestadt am Montag aufgefordert, schnell nach Lösungen zu suchen: „Dass es bei mir im Alpenland nicht unbedingt die schnellste Internetverbindung gibt, ist klar. Aber in den Metropolen erwartet man, dass das funktioniert. Das tut es offensichtlich nicht überall.“

Hamburg soll sich um Fördermittel bewerben

Dobrindt appellierte deshalb an Hamburg, sich um einen Teil der vier Milliarden Euro zu bewerben, den der Bund für den Ausbau des Breitbandinternets bereitstellt. Hamburg hinke hier deutlich hinterher, so Dobrindt. „Das ist relativ unkompliziert. Jedes Projekt ist grundsätzlich erstmal förderfähig.“ Und genau diese Bewerbung um eine Förderung soll die HPA jetzt in die Wege leiten, heißt es aus der Wirtschaftsbehörde. Als Zwischenlösung ist im Gespräch, das schnelle mobile Internet im Hafen auszubauen.

Weitere Informationen
Ein Containerschiff im Hamburger Hafen Fotograf: Claudia Wohlsperger

Im Hamburger Hafen kriecht das Internet

Während Container im Hamburger Hafen in Windeseile abgefertigt werden, geht es bei Datenpaketen offenbar besonders langsam zu. Nur vier Prozent der Unternehmen verfügen über schnelles Internet. (20.07.2016) mehr

Containerterminal Altenwerder in Hamburg © dpa Fotograf: Kay Nietfeld

Hamburg steckt deutlich mehr Geld in den Hafen

Hamburg stellt für den Hafen ab dem kommenden Jahr mehr Geld bereit als bislang. Nach Informationen von NDR 90,3 kann sich die Hafenverwaltung auf ein Plus von 65 Millionen Euro einstellen.(06.07.2016) mehr

 

„Seit der Eröffnung des Cruise Centers Steinwerder im Juni letzten Jahres haben wir in Hamburg weitere Erfahrungen bei der Abfertigung der ganz großen Kreuzfahrtschiffe gesammelt und gezeigt, dass wir sowohl was unsere technische Ausstattung als auch unsere Kapazitäten betrifft bestens gerüstet sind“, sagt Sacha Rougier, Geschäftsführerin der CGH. Bisher wurden am Cruise Center Steinwerder 90 Anläufe mit über 530.000 Passagieren abgefertigt. „Derzeit arbeiten wir daran, die Erreichbarkeit des Cruise Centers Steinwerder mit öffentlichen Verkehrsmitteln noch weiter zu verbessern.“ Bereits seit Mai 2016 bietet die CGH einen kostenlosen Bus-Shuttle von der S-Bahnstation Veddel zum Cruise Center Steinwerder an.

„Die Zahlen belegen, dass Hamburg dank des Engagements von allen Beteiligten weiter auf dem Weg ist, sich zu einer der Top-Kreuzfahrtdestinationen in Europa zu entwickeln“, sagt Jens Meier, Vorsitzender der Geschäftsführung der HPA. „Mit Investitionen in eine moderne Infrastruktur und Angebote zur alternativen Energieversorgung von Kreuzfahrtschiffen werden wir gemeinsam weiter daran arbeiten, die Attraktivität des Kreuzfahrtstandorts Hamburg bei Reedereien und Passagieren zu erhöhen.“

Für 2017 erwartet die Cruise Gate Hamburg GmbH eine weitere Steigerung der Erfolgszahlen: „Derzeit planen wir bei den Passagierenzahlen prozentual mit einem zweistelligen Wachstum“, so Rougier.

Zudem gewinnt die CGH nach der Fertigstellung des Projektes ‚Anpassung Einfahrt Vorhafen‘ mehr Flexibilität bei der Liegeplatzvergabe. Simulationen haben ergeben, dass die Breitenrestriktion für Kreuzfahrtschiffe von aktuell 32,3 Meter auf eine maximale Breite von 40 Meter erweitert werden kann.

Kreuzfahrt-Highlights für das Jahr 2017 sind unter anderem die Erstanläufe von „Norwegian Jade“, „Norwegian Joy“, „Mein Schiff 6“, „Independence OTS“, „MSC Preziosa“ und der „Silver Wind“.

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Hamburger Kreuzfahrt auf Erfolgskurs – Die Cruise Gate Hamburg GmbH stellt Rekordzahlen vor

Die Cruise Gate Hamburg GmbH (CGH) verzeichnet für das Jahr 2016 mit 170 Anläufen (153 Anläufe in 2015) und über 700.000 Passagieren (2015: 520.000 Passagiere) ein Rekordjahr für die Kreuzfahrt in Hamburg. Die 100-prozentige Tochtergesellschaft der Hamburg Port Authority (HPA) betreibt seit Anfang des Jahres alle drei Hamburger Cruise Center (Altona, HafenCity und Steinwerder) und ist die zentrale Anlaufstelle für die Kreuzfahrtreedereien.

 

Copyright Knut Shippsspotter

http://www.mopo.de/hamburg/politik/nach-brand-auf-container-schiff-feuerwehr—unsere-loeschboote-sind-zu-alt–24698114

das-alte-hamburger-loeschboot--1-Copyright Mopo DPA

Der Marathoneinsatz auf dem Frachter „CCNI Arauco“: Es dauerte ewig, bis die Einsatzkräfte das Feuer unter Kontrolle hatten, weitere Feuerwehren mussten aushelfen. Lief da etwas schief bei der Hamburger Feuerwehr? Die MOPO fragte nach bei Sprecher Jan Ole Unger (43)……………………………………………………..

Feuerwehrsprecher Jan Ole Unger

Feuerwehrsprecher Jan Ole Unger (43) erklärt, warum der Einsatz so lang gedauert hat.

MOPO: Warum hat der Einsatz so lange gedauert?
Jan Ole Unger: Ein Feuer auf einem Containerschiff ist kein Standardeinsatz wie etwa ein Wohnungsbrand. Die Dimension dieses modernen Containerfrachters ist riesengroß. Wenn dann eine unvorhersehbare Lageänderung auftritt, verändert sich der gesamte Einsatzablauf und alles dauert entsprechend länger – einfach aufgrund der Größe.  Das Feuer konnte nach gut 77 Stunden gelöscht werden, der Einsatz dauerte insgesamt 83 Stunden.

– Quelle: http://www.mopo.de/24698114 ©2016

Hamburger Hafen das Tor zur Welt Teil 3

https://www.facebook.com/kapitaenschwandt/videos/684862725001304/
 

Großalarm im Hamburger Hafen. Der Containerfrachter CCNI ARAUCO brennt am Burchardkai. Dieses Video mailt ein Facebook-Freund. Ich hoffe, dass alle Seeleute und Einsatzkräfte unverletzt bleiben.

 
http://www.n-tv.de/panorama/Containerschiff-brennt-im-Hamburger-Hafen-article18547971.html
 
http://www.focus.de/panorama/welt/50-meter-hohe-rauchsaeule-explosion-auf-container-schiff-im-hamburger-hafen_id_5887329.html
 
Hamburger Hafenbahn
fährt Ladungsrekord ein
 
Hamburg Copyright Norddeutsche Rundschau

Im Netz der Hamburger Hafenbahn ist im ersten Halbjahr so viel Ladung transportiert worden wie nie zuvor. Zwischen Januar und Juni wurden 23,8 Millionen Tonnen Ladung und 1,19 Millionen Standardcontainer (TEU) bewegt, wie die Hafenbehörde HPA gestern mitteilte. Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum betrug die Steigerung insgesamt 3,9 Prozent, im Containerverkehr 2,1 Prozent. Bis zu 220 Züge mit 5900 Wagen an Ladung und Containern verkehren pro Tag zwischen Hamburg und dem europäischen Hinterland. Mit dem 2015 eingeführten ITSystem TransportRail und Investitionen in die Infrastruktur sei die Hafenbahn ein effektives Verkehrssystem, so HPAChef Jens Meier.

Wirtschafssenator Frank Horch (parteilos) verwies darauf, dass der Einsatz von Bahnwagen mit geräuscharmen Bremsen und von Rangierloks mit Rußpartikelfiltern finanziell gefördert werden solle, um Lärm und Emissionen zu reduzieren. Der Leiter der Hafenbahn, Harald Kreft, forderte den bundesweiten Ausbau des Schienennetzes für Zuglängen von 740 Metern. Die Hafenbahn umfasst 300 Kilometer Gleise und 800 Weichen.

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HamburgerHafen Brand45
Das Feuer entflammte im hinteren Bereich des Schiffes Copyright Focus

Großeinsatz am Hamburger Hafen: Auf einem 300 Meter langen Schiff ist ein Feuer ausgebrochen. Die Rauchschwaden waren 50 Meter hoch über dem Hafen zu sehen.

Das berichteten mehrere Hamburger Medien. Demnach soll sich die Explosion nach Schweißarbeiten im Heckbereich des Frachters CCNI Arauco ereignet haben. 80 Einsatzkräfte und zwei Löschboote versuchen momentan, den Brand unter Kontrolle zu bringen.

Wie das „Hamburger Abendblatt“ berichtet, wurden zwei Besatzungsmitglieder beim Versuch, den Brand zu löschen verletzt. Sie wurden in ein Krankenhaus eingeliefert.

Nach ersten Informationen enthielten die Container kein Gefahrgut. Dennoch wurden die Anwohner in Othmarschen aufgefordert, Türen und Fenster geschlossen zu halten.

http://www.dvz.de/rubriken/landverkehr/single-view/nachricht/hamburger-hafenbahn-faehrt-ladungsrekord-ein.html

Copyright DVZ

Hamburger Hafenbahn fährt Ladungsrekord ein

01. September 2016

 
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70 Teu sind im Schnitt auf jedem Zug, der den Hamburger Hafen verlässt oder anfährt.

Quelle: HPA  Copyright

Die Hamburger Hafenbahn wird im Jahr ihres 150-jährigen Bestehens von ihrem eigenen Erfolg quasi überrollt. Dank einer effizienteren Zugproduktion in den Terminals und bei den rund 126 Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), die den Hafen nutzen, ist bei der für die Hafenbahn zuständigen (HPA) Hamburg Port Athority die kuriose Situation entstanden, dass die Erlöse in diesem Jahr kaum noch steigen.

Im vergangenen Jahr waren es rund 22 Mio. EUR, die mit dem Betrieb umgesetzt wurden. „Wir sind mit der Situation trotzdem zufrieden, auch wenn auf dem Papier ein anderer Eindruck entsteht“, sagte am Mittwoch HPA-Geschäftsführer Jens Meier, als er zusammen mit Wirtschaftssenator Frank Horch Halbjahreszahlen der Hafenbahn präsentierte.

Der Stillstand bei den Erlösen erkläre sich daraus, dass von den EVU weniger Standgeld für auf den Gleisanlagen abgestellte Loks und Wagen gezahlt werden musste. „Im Umkehrschluss“, so Meier, „bedeutet dies, dass mehr Züge durchgeleitet und die Abfertigung auf den Anlagen optimiert worden ist.“ Außerdem konnten die EVU dank eines Verrechnungsmodells dazu bewegt werden, Waggons von Drittkunden aus dem Hafenbahnbereich herauszuziehen.

Durchschnittlich transportieren täglich bis zu 220 Züge mit 5900 Wagen Ladung und Container zwischen Hamburg und dem europäischen Hinterland. Jeder Zug hat 70 Teu geladen. Vor sechs Jahren waren es noch 62 Teu. Auch die Zugzahlen sind gestiegen: von 28 800 auf 30 400 Züge pro Jahr. Im vergangenen Halbjahr wurden auf dem Netz der Hafenbahn rund 23,8 Mio. t Ladungen und gut 1,19 Mio. Teu transportiert. Dies ist eine Zunahme von 3,9 Prozent im Güter- und von 2,1 Prozent im Containerverkehr.

Die Attraktivität Hamburgs als Hafen mit dichtem Bahnfahrplan soll weiter gesteigert werden. So gebe es für geräuscharme Wagen einen Rabatt von 50 Prozent bei den Einfahr- und Standgeldern, sagte Horch. Wenn ein EVU Rangierarbeiten mit einer Lok ausführt, die über einen Rußpartikelfilter verfügt, wird dies mit einem Nachlass von 28 Prozent beim Entgelt belohnt. (jpn)

http://www.wetter.de/cms/schifffahrts-konferenz-der-international-association-of-maritime-economists-tagt-in-hamburg-3057555.html

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Schifffahrts-Konferenz der International Association of Maritime Economists tagt in Hamburg

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Premiere in der Hafenstadt Hamburg: Erstmals tagt die Jahreskonferenz der International Association of Maritime Economists (IAME) an der Elbe. Bei der Veranstaltung, die heute beginnt und bis Freitag dauert, diskutieren Wissenschaftler und Fachkundige neue Entwicklungen in der Schifffahrt.

Gastgeber ist Jan Hoffmann, Präsident der IAME und Chef im Bereich Handelserleichterungen bei der Welthandels- und Entwicklungskonferenz(UNCTAD) mit dem Hauptsitz in Genf. Nach seinen Worten muss sich die Branche an dem Anspruch messen lassen, alles schneller, günstiger und zuverlässiger zu liefern. Das Schiff sei zwar nicht das schnellste Transportmittel, gemessen am CO2-Ausstoß pro Tonne pro Kilometer aber das umweltfreundlichste.

Weitere Themen auf der viertägigen Veranstaltung sind unter anderen Sicherheitskonzepte sowie die Flüchtlingsproblematik auf See, die Kreuzfahrtindustrie, stetig größer werdende Container-Schiffe sowie das Konzept von kapitänslosen Schiffen, also wie in der Automobilbranche die Technologie des unbemannten Fahrens.
dpa

 

letzte Aktualisierung:
(mehr dazu bei www.wetter.de)

http://www.abendblatt.de/hamburg/article208117249/Elbvertiefung-fuer-Deutschland-entscheidend.html

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Hamburg.  Schleswig-Holstein und Hamburg haben zurzeit einige gemeinsame Baustellen: Zu Lande ist das wörtlich zu nehmen mit dem Ausbau der A 7. Im übertragenen Sinne sind es in der Luft die zu spät in der Nacht landenden Jets am Flughafen und der Ärger von Anwohnern und am Wasser die schlechter laufenden Geschäfte im Hafen. Das Abendblatt sprach mit den beiden Wirtschaftsressortchefs der Länder, Senator Frank Horch (parteilos) und Minister Reinhard Meyer (SPD), im Hamburger Rathaus über die Probleme.

Experten fürchten angesichts des stagnierenden Welthandels und immer größerer Containerschiffe, dass Hamburgs Hafen zum Regionalhafen schrumpfen könnte. Wie wollen Sie eine derartige Entwicklung verhindern?

Frank Horch: Hamburg ist kein Regionalhafen, sondern Deutschlands Tor zur Welt. Und das wird der Hafen bleiben. Ich leugne die Schwierigkeiten, mit denen wir derzeit zu kämpfen haben, nicht. Viele Probleme wie beispielsweise die Krise in Russland oder das abgeschwächte Wirtschaftswachstum in China können wir aber nicht beeinflussen. Wir konzentrieren uns auf die Weiterentwicklung von Hamburgs Hafen als Universalhafen, der für eine der wirtschaftlich am stärksten wachsenden Wirtschaftsregionen Europas unverzichtbar ist. Im Übrigen halte ich nicht viel vom reinen Zählen von Containern.

Reicht das?

Horch: Daneben halte ich eine stärkere Ansiedlung von verarbeitender Indus­trie und von Wissenschaftseinrichtungen für zukunftsweisend. 3-D-Drucker zum Beispiel werden schon in naher Zukunft die Herstellung von Ersatzteilen oder einzelnen Bauteilen in der Nähe von Einsatzorten der Maschinen möglich machen. Warum also soll das nicht in einem Werk im Hamburger Hafen geschehen? Oder nehmen Sie die Entwicklung von Prototypen von Windkraftanlagen. Ich kann mir durchaus vorstellen, dass ein Entwicklungszentrum zum Beispiel von Siemens im Bereich unseres Hafens entsteht. Der Weg zu den Hamburger Hochschulen ist nicht weit.

Brunsbüttel würde gern ein Terminal bauen, an dem Flüssiggas(LNG)-Tanker entladen werden – ein Testfall für eine gute Zusammenarbeit norddeutscher Häfen?

Reinhard Meyer: Wir glauben, dass jeder Hafen seine Stärken einbringen sollte. Brunsbüttel ist für ein LNG-Terminal bestens geeignet und erfährt dabei auch Unterstützung aus Hamburg. Der entscheidende Punkt ist aber, dass Hamburg und Schleswig-Holstein gemeinsam gute Bedingungen für die Ansiedlung von Unternehmen schaffen müssen. Für viele Unternehmen aus der Metropolregion ist Hamburgs Hafen unverzichtbar. Er ist auch der größte Arbeitgeber in Schleswig-Holstein. Es gibt aber auch Hamburger Unternehmen, die expandieren wollen und in der Hansestadt keine Fläche finden. Diesen Unternehmen können wir Gewerbeflächen bieten. Es geht darum, Hamburg und Schleswig-Holstein als gemeinsamen Wirtschaftsraum zu betrachten.

Warum hat Schleswig-Holstein Hamburg dann so lange hängen lassen, als es um die Umlagerung von Schlick in der Nordsee ging und setzt jetzt enge Grenzwerte?

Meyer: Eine Kooperation ist gut, wenn sie auch in schwierigen Zeiten funktioniert. Wir hatten eine schwierige Ausgangssituation, haben hart verhandelt und am Ende eine vernünftige Lösung gefunden. Hamburg kann seinen Hafenschlick wieder in der Nordsee umlagern und zahlt dafür einen akzeptablen Preis.

Horch: Harte Verhandlungen über ein umweltverträgliches Verfahren sind für mich kein Problem. Wir halten die geforderten Grenzwerte ein und dokumentieren diese. Ich habe dafür Verständnis, dass Schleswig-Holstein Naturschutzinteressen berücksichtigt.

Im Dezember entscheidet das Bundesverwaltungsgericht über die erneute Elbvertiefung. Was passiert, wenn sie nicht kommt?

Horch: Ich bin sehr optimistisch, dass das Gericht grünes Licht für die Vertiefung geben wird. Es gibt jetzt eigentlich nichts mehr, was wir nicht getan haben, um die Natur und die Deiche zu schützen. Diese Maßnahmen sind aus unserer Sicht mehr als ausreichend. Letztlich wird in Leipzig mit der Elbvertiefung auch über die Zukunftsfähigkeit Deutschlands entschieden.

Ist es wirklich so dramatisch?

Horch: Der Hamburger Hafen und seine Zukunftsfähigkeit sind von übergeordneter Bedeutung für die deutsche Volkswirtschaft. Für ein Gericht ist das eine hohe Verantwortung, denn damit wird auch ein Weg gewiesen, ob große Infrastrukturprojekte überhaupt noch umgesetzt werden können.

 

 

 

https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Kreuzfahrt-Rueckschlag-Meier-rechnet-mit-Rekord,kreuzfahrtschiffe190.html

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Stand: 23.08.2016 17:42 Uhr – Lesezeit: ca.2 Min.

Kreuzfahrt-Rückschlag? Meier rechnet mit Rekord

Trotz des Rückschlags durch eine Absage der US-Reederei Norwegian Cruise Lines (NCL) rechnet der Chef der Hafenverwaltung HPA, Jens Meier, nicht mit einem Ende des Kreuzfahrt-Booms in Hamburg. Auch 2017 werde es starke Zuwächse in dem Geschäft geben, sagte Meier im Treffpunkt Hamburg bei NDR 90,3. Auf der „AIDAprima“ etwa, die jede Woche ab Hamburg fährt, seien viele Doppelkabinen häufig mit drei und mehr Gästen belegt.

CL spricht von fehlender Nachfrage

Die US-amerikanische Reederei Norwegian Cruise Line hatte am vergangenen Wochenende bekannt gegeben, einen großen Teil ihrer für kommendes Jahr geplanten Anläufe der „Norwegian Jade“ in der Hansestadt zu streichen. Statt der eigentlich geplanten 19 Anläufe in Hamburg stehen jetzt nur noch sechs auf dem Programm. Die Nachfrage fehle – vor allem die Rundreisen ab Hamburg zu westeuropäischen Metropolen ließen sich kaum verkaufen, hieß es bei NCL. Die Amerikaner schicken die „Norwegian Jade“ stattdessen für längere Zeit nach Großbritannien.

Weitere Informationen
Die "Norwegian Jade" der Reederei Norwegian Cruise Line. © Norwegian Cruise Line

„Norwegian Jade“ viel seltener in Hamburg

Rückschlag für den Kreuzfahrtstandort Hamburg: Die US-amerikanische Reederei Norwegian Cruise Line streicht einen großen Teil ihrer für kommendes Jahr geplanten Anläufe. (20.08.2016) mehr

Die "AIDAprima" läuft in Hamburg ein. © NDR Fotograf: Karsten Sekund

Hamburg will mehr Platz für Kreuzfahrtschiffe

Hamburg will seine Kapazitäten für Kreuzfahrtschiffe erhöhen. Deshalb soll das Terminal auf Steinwerder erweitert werden. Das hat der Aufsichtsrat der Hafenverwaltung beschlossen. (09.07.2016) mehr

Eine Computergrafik des AIDAprima. © AIDA Cruises

Hamburgs Kreuzfahrt-Kalender 2016

Für das Jahr 2016 werden 160 Anläufe von 33 verschiedenen Kreuzfahrtschiffen im Hamburger Hafen erwartet. Dauergast ist die „AIDAprima“, Höhepunkt ist der Hafengeburtstag. Alle Termine im Überblick. mehr

Durchatmen Copyright Norddeutsche Rundschau

Gute Nachricht für Hafenbewohner: RiesenSchiffe wie die „Mein Schiff 4“ und „Mein Schiff 5“, die gestern zum letzten Mal in dieser Saison gemeinsam in Kiel auf die „Color Line“-Fähre trafen, stoßen dank schärferer Vorschriften deutlich weniger Schwefeldioxid aus. Ganz unbedenklich sind die Abgase jedoch noch nicht.

 

 

 

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http://worldmaritimenews.com/archives/199642/spotted-hhla-readying-for-invasion-of-giants/
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https://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/die_nordstory/Sommernacht-in-Hamburg,dienordstory548.html

 

Spotted: HHLA Readying for Invasion of Giants

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Image Courtesy: HHLA Copyright

Container Terminal Burchardkai (CTB), operated by Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), received three additional gantry cranes on August 14, 2016, which will enable the terminal to handle ships with a capacity of 20,000 TEU and more at two berths.

Following the delivery of the three cranes, HHLA has now a total of eight gantry cranes at CTB.

The cranes arrived to Hamburg after a ten-week journey from Shanghai.

Before taking charge of them from Chinese crane manufacturer ZPMC, CTB carried out on site extensive tests on the container gantry cranes.

The new cranes will be prepared for use over the next few months before the final inspection. After this, they will be put into operation at CTB’s berth 5/6 in the end of 2016, HHLA said.

“The cranes which have now arrived are a key part of the long-term programme of upgrading the CTB. The number of calls made by particularly large vessels has been on the rise for quite a while,” Stefan Behn, member of the Executive Board of HHLA, said.

The new cranes are designed for container ships with 24 transverse container rows. With their 74-metre jibs, they are equipped to handle ships with a loading capacity of 20,000 TEU and more.

In addition, the cranes’ jibs can handle nine containers placed on top of one another on deck and the new gantry cranes can also operate in tandem mode. They can move two 40-foot containers or four 20-foot containers with one hub. Each container gantry crane weighs 2,400 tonnes and can handle a maximum payload of 110 tonnes.

The container gantry cranes were transported on a converted tanker.

“A further two cranes are currently being constructed at the HHLA Container Terminal Tollerort. With this berth and the two at the CTB, HHLA will then have three berths for handling especially large container vessels,” the terminal operator said.

 http://www.abendblatt.de/wirtschaft/article207995301/Internetproblem-im-Hafen-Telekom-Chefs-reisen-an.html
 
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Hamburg

Internetproblem im Hafen: Telekom-Chefs reisen an

Von Martin Kopp

Hamburg lädt zu Spitzengespräch über marode Leitungen. Verbände auch dabei

Hamburg.  Im Streit um die maroden Internet- und Telefonleitungen im Hafen geht die Stadt Hamburg jetzt in die Offensive. Verschiedene Behörden und Verbände wollen die Deutsche Telekom gemeinsam dazu auffordern, das Leitungsnetz im Hafen auszubauen. Für den 15. September ist ein Spitzengespräch mit dem Konzern geplant. Teilnehmen werden Vertreter der Senatskanzlei, der Wirtschaftsbehörde, der Hafenverwaltung Hamburg Port Authority (HPA) sowie des Unternehmensverbands Hafen Hamburg (UVHH) und von weiteren Verbänden, sagte eine Sprecherin der HPA dem Abendblatt.

Zu dem Treffen, das in Hamburg stattfinden soll, werden aus Bonn der Vorstandsvorsitzende von T-Systems und Telekom-Vorstand Reinhard Clemens sowie der Geschäftsführer Technik der Telekom, Bruno Jacobfeuerborn, anreisen. Zurück geht dieses Treffen auf den Chef der HPA, Jens Meier, der eine konzertierte Aktion aller Beteiligten vorgeschlagen hatte.

Hintergrund ist die miserable Internetverbindung im Hafen, über die sich viele Firmen beschwert haben. Einer Senatsdrucksache zufolge ist die Versorgung mit schnellem Internet über das sogenannte Breitbandnetz im Hafen kaum vorhanden. Je nach Standort können zwischen null und vier Prozent der Betriebe auf schnelle Internetzugänge zurück­greifen. Die anderen sind unterversorgt. Von den rund 200 Firmen im Gebiet Steinwerder verfügen beispielsweise gerade einmal zwei über einen Breitbandanschluss. Der Rest quält sich über alte Kupferleitungen, an deren Enden nur noch schwache Signale ankommen. So klagen Firmen, ihr Internetanschluss habe nur eine Übertragungsrate von 250 bis 750 Kilobit pro Sekunde. Normale VDSL-Anschlüsse haben heutzutage Übertragungsraten von 50.000 Kilobit pro Sekunde.

Einzelne Betriebe gehen dazu über, ihre Daten ihren Mitarbeitern mit nach Hause zu geben, weil sie dort schneller versendet werden können. Der Vorsitzende des Vereins der Hamburgischen Quartiersleute, Michael Bruhns, warnt: „Das Telefon- und Datennetz im Hamburger Hafen ist in einem so schlechten Zustand, dass es für viele kleinere Firmen im Hafen zu einer existenzgefährdenden Bedrohung wird.“

Die Telekom verweigert den Ausbau der herkömm­lichen Leitungen mit dem Verweis auf fehlende Wirtschaftlichkeit und vermarktet ihr schnelles Glasfasernetz. Die dafür anfallende Monatsgebühr von 1000 Euro können sich viele kleinere Betriebe im Hafen aber nicht leisten. Die HPA kann nach eigenen Angaben wiederum einzelnen Firmen nicht helfen und die Kosten übernehmen, denn sie fürchtet den Vorwurf der Wettbewerbsverzerrung.

Der Staatsrat der Wirtschaftsbehörde, Rolf Bösinger, kündigte jetzt dem Präsidenten des UVHH, Gunther Bonz in einem Schreiben an, dass es zu dem Treffen mit der Telekom kommen werde. Aber auch die Einschaltung der Bundesregierung schloss Bösinger nicht aus. Die Hafenwirtschaft hatte zuvor dem Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) vorgeschlagen, einen gemeinsamen Brief an die Bundesregierung zu schreiben, damit diese den Druck auf die Telekom erhöht.

Lagereigesellschaft hilftsich mit Richtfunk aus

Für den Senator, der sich derzeit im Urlaub befindet, antwortete jetzt dessen Staatsrat: „Ich schlage vor, dass wir zunächst dieses Gespräch abwarten. Sollte es sich zeigen, dass auch die Einbindung der Bundesebene erforderlich ist, könnte in einem zweiten Schritt das von ihnen vorgeschlagene Schreiben folgen“, so Bösinger.

Für den Verein der Quartiersleute wird Bruhns an dem Treffen teilnehmen. Er hofft, dass es endlich zum Leitungsausbau im Hafen kommt, zeigt sich aber auch ernüchtert. „Es ist blamabel, dass erst eine konzertierte Aktion stattfinden muss, damit das logistische Herz Hamburgs mit Breitbandanschlüssen auch für kleine und mittlere Betriebe ausgestattet wird“, so Bruhns. Er selbst hat für seine Lagereigesellschaft inzwischen eine Richtfunkantenne angeschafft. Bruhns hatte nämlich nicht nur langsames Internet, sondern auch einen unzuverlässigen Telefonanschluss, bei dem die Kunden häufig zweimal anrufen mussten, damit sie Anschluss bekamen. Immerhin das ist jetzt vorbei. „Zuhause ist mein Internet aber immer noch schneller“, sagt Bruhns. Hamburg verfügt im Vergleich zu allen anderen Ländern über den höchsten Anteil von Haushalten mit hochleistungsfähigen Internetzugängen.

http://www.weser-kurier.de/bremen/bremen-politik-wirtschaft_artikel,-Mehr-Umschlag-in-Bremerhaven-_arid,1425086.html
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Ergebnis einer Konjunkturumfrage
 
 

Mehr Umschlag in Bremerhaven

Petra Sigge 28.07.2016 0 Kommentare
 

Immer mehr Container werden in Bremerhaven umgeschlagen.  (dpa)

Zu dem Ergebnis kommt unter anderem die aktuelle Konjunkturumfrage des Zusammenschlusses der zwölf norddeutschen Industrie- und Handelskammern (IHK) bei der maritimen Branche. Der Geschäftsklimaindex (Wert zwischen 0 und 200 Prozentpunkten) kletterte in dieser Teilbranche von 103,1 im Herbst 2015 auf 112,9 Punkte im Frühjahr 2016. „Gegenüber Rotterdam haben die beiden großen deutschen Seehäfen Hamburg und Bremerhaven beim Containerumschlag im ersten Quartal leichte Marktanteile gewonnen“, sagt Fritz Horst Melsheimer, Vorsitzender der IHK Nord und Präses der Handelskammer Hamburg.

„Dennoch belasten die Ukraine-Krise und stagnierende Ostasien-Verkehre weiterhin das Ergebnis.“ Es sei unter anderem wichtig, dass die Ausbaumaßnahmen am Nord-Ostsee-Kanal laut Melsheimer zügig weitergehen und endlich mit den Vertiefungen der seewärtigen Zufahrten der Häfen an Nord- und Ostsee begonnen werde. Das Konjunkturbarometer bei den Reedern stieg zwar leicht auf 98,1 Punkte an. Ein Ende der Krise in der Schifffahrt ist allerdings noch nicht abzusehen: „In der Bulk- und Containerschifffahrt hatten die Charterraten noch vor Kurzem zum Teil historische Tiefststände erreicht.“

 http://www.dvz.de/rubriken/markt-konjunktur/single-view/nachricht/ihk-nord-umfrage-hafenwirtschaft-vorsichtig-optimistisch.html
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IHK-Nord-Umfrage: Hafenwirtschaft vorsichtig optimistisch

28. Juli 2016

 
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Die Stimmung in der maritimen Wirtschaft in Deutschland war im Frühjahr 2016 geteilt. Das geht aus der am gestrigen Mittwoch veröffentlichten Konjunkturumfrage der IHK Nord hervor. Sorgen bereiten den Unternehmen vor allem die Auslandsnachfrage und die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen.

Wieder zuversichtlicher in die Zukunft blickt die Hafenwirtschaft. Der Geschäftsklimaindex (Wert zwischen 0 und 200 Prozentpunkten) kletterte in dieser Teilbranche von 103,1 im Herbst 2015 auf 112,9 Punkte im Frühjahr 2016. „Gegenüber Rotterdam haben die beiden großen deutschen Seehäfen Hamburg und Bremerhaven beim Containerumschlag im ersten Quartal leichte Marktanteile gewonnen“, kommentiert der Vorsitzender der IHK Nord, Fritz Horst Melsheimer das Umfrageergebnis. „Dennoch belasten die Ukraine-Krise und stagnierende Ostasien-Verkehre weiterhin das Ergebnis.“ Es sei wichtig, das von der Bundesregierung Ende Januar verabschiedete Nationale Hafenkonzept jetzt rasch umzusetzen. Zudem müssten die Ausbaumaßnahmen am Nord-Ostsee-Kanal zügig weitergehen und endlich mit der Vertiefung der seewärtigen Zufahrten der Häfen an Nord- und Ostsee begonnen werden.

Das Konjunkturbarometer bei den Reedern stieg zwar leicht auf 98,1 Punkte an. Ein Ende der Krise in der Schifffahrt sei allerdings noch nicht abzusehen: „In der Bulk- und Containerschifffahrt hatten die Charterraten noch vor kurzem zum Teil historische Tiefststände erreicht“, sagt Melsheimer. Von der Entwicklung seien auch Banken betroffen, die sich in der Schiffsfinanzierung engagierten und höhere Beträge für die Risikovorsorge aufwenden müssten. „Wir rechnen damit, dass sich die Charterraten und die Marktwerte der Schiffe in 2016 nicht nachhaltig erholen“, prognostiziert der IHK Nord-Vorsitzende.

Beim Schiffbau hat sich das Geschäftsklima im Vergleich zum Herbst 2015 deutlich getrübt: Der Index sank von 119,2 auf aktuell 83,2 Punkte. „Zwar sind die deutschen Werften trotz hart umkämpfter Märkte im Spezialschiffbau nach wie vor sehr erfolgreich. Die angespannte Lage im Weltschiffbau mit geringen Auftragseingängen hat aber auch den Werften hierzulande die Stimmung verhagelt“, schließt Melsheimer aus den Umfrageergebnissen.

Die IHK Nord ist der Zusammenschluss von zwölf norddeutschen Industrie- und Handelskammern aus Niedersachsen, Bremen, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig-Holstein. Sie vertreten knapp 700.000 Unternehmen in Norddeutschland. (zp/reg)

 
Die Beratungsgesellschaft PwC präsentiert heute bereits zum achten Mal in Hamburg eine Studie zur Lage in der deutschen Schifffahrt.

Die Experten haben mehr als 100 Führungskräfte aus den Reedereien nach ihrer aktuellen Auslastung und der künftigen Marktentwicklung gefragt. Ein Schwerpunkt der Befragung lag auf der Digitalisierung und ihrer Auswirkungen auf die Schifffahrt. Gegenwärtig sind unter dem Druck von Überkapazitäten die Frachtraten in der Containerschifffahrt zusammengebrochen und die deutsche Flotte schrumpft.

 http://www.focus.de/regional/mecklenburg-vorpommern/schifffahrt-umfrage-zur-lage-bei-deutschen-reedern-wird-vorgestellt_id_5762410.html
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http://www.abendblatt.de/hamburg/article207931133/Wirtschaftssenator-Horch-soll-im-Hafen-durchgreifen.html

http://www.verkehrsrundschau.de/hamburg-erweiterung-des-cta-containerbahnhofs-abgeschlossen-1811983.html

http://www.pressebox.de/inaktiv/hamburger-hafen-und-logistik-ag/Erweiterung-des-groessten-deutschen-Containerbahnhofs-abgeschlossen/boxid/805956

http://www.welt.de/print/die_welt/hamburg/article157216660/HPA-investiert-mehr-als-200-Millionen-Euro.html

Die Welt Copyright Welt
22.07.16
 

HPA investiert mehr als 200 Millionen Euro

Hafenverwaltung legt Jahreszahlen vor. Kosten für Beseitigung des Hafenschlicks bleiben auch 2016 auf Rekordniveau

Von Wirtschaftsreporter

Die Beseitigung des Hafenschlicks bleibt für Hamburg teuer. Die Hafenverwaltung Hamburg Port Authority (HPA) kalkuliert auch für 2016 mit Kosten auf dem Rekordniveau des Vorjahres von rund 85 Millionen Euro für die Freihaltung von Hafenbecken und Elbfahrrinne vor allem mithilfe gecharterter Saugbagger. Das sagte HPA-Finanzchef Tino Klemm am Donnerstag bei der Vorlage der Jahreszahlen für 2015. Insgesamt werden nach Erwartung der HPA 2016 erneut – wie schon im vergangenen Jahr – rund zehn Millionen Kubikmeter Hafenschlick ausgebaggert, bis zu drei Millionen Kubikmeter davon werden an die Tonne „E3“ auf der Nordsee zwischen Cuxhaven und Helgoland verbracht. Das Gros geht zu einer Depotfläche in der Elbe bei der Hamburger Insel Neßsand, weil die Stadt selbst über keine anderen geeigneten Flächen verfügt. Von Neßsand aus allerdings wird das Sediment mit der Flut relativ schnell zurück in den Hafen transportiert.

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Die HPA will auch in den kommenden Jahren auf hohem Niveau in die Infrastruktur des Hafens investieren, im Jahr 2015 waren es insgesamt 227,7 Millionen Euro. „Das wird sich in den kommenden Jahren oberhalb von jährlich 200 Millionen Euro einpendeln, zwischen 230 und 250 Millionen Euro“, sagte Klemm. Bei den Investitionen des vergangenen Jahres waren die größten Posten rund 73 Millionen Euro für Immobilien, Kaikanten und Wasserwege, 40 Millionen Euro für Neubauten und Sanierungen von Brücken, vor allem der Kattwyk- und der Rethebrücke, sowie jeweils 25 Millionen Euro für Straßen und für die hafeninterne Infrastruktur für Informationstechnologien.

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Die HPA steigerte ihre Umsätze 2015 auf rund 181,5 Millionen Euro, im Jahr zuvor waren es etwa 172 Millionen Euro. Grundsätzlich verbucht die Anstalt öffentlichen Rechts einen Jahresfehlbetrag, die HPA kann sich nicht selbst finanzieren. Im vergangenen Jahr lag das Minus bei 54,2 Millionen Euro im Vergleich zu rund 104 Millionen Euro 2014. Jahrelang war für Investitionen in den Hafen die sogenannte HHLA-Milliarde aufgezehrt worden, der Ertrag der Stadt aus dem Teilbörsengang des Hamburger Hafenkonzerns Ende 2007. Mittlerweile allerdings ist die HHLA-Milliarde verbraucht, seit 2015 bekommt die HPA wieder Zuwendungen aus den öffentlichen Haushalten. Die Basis dafür bilden rund 100 Millionen Euro von Hamburg und etwa 24 Millionen Euro des Bundes. Damit allerdings kommt die HPA derzeit nicht aus. Für dieses Jahr sind – finanziert durch höhere Zahlungen der Stadt – insgesamt 150 Millionen Euro vorgesehen, sagte Klemm, für 2017 und die Folgejahre jeweils 189 Millionen Euro, bedingt auch durch die hohen Kosten für die Beseitigung des Hafenschlicks. Mittelfristig wird die HPA reformiert, vermutlich wird der Aufsichtsrat bei seiner Sitzung im November ein entsprechendes Konzept beschließen. Denkbar wäre eine stärkere Trennung hoheitlicher Aufgaben wie etwa Genehmigungen von Tätigkeiten mit kommerziellem Charakter. Die HPA vermietet den größten Teil der Hamburger Hafenflächen an die Logistikunternehmen wie auch eine Reihe von Immobilien. Die laufende Reformdiskussion kommentierte Klemm nicht.

Der Finanzmanager machte allerdings deutlich, dass die HPA nicht zum Konzept „Hafen finanziert Hafen“ zurückkehren werde. In der Endphase der CDU-Regierung unter Bürgermeister Ole von Beust wollte der Senat die HPA stärker als kommerziellen Akteur im Hafen ausrichten. Die Hafenwirtschaft begehrte seinerzeit gegen dieses Konzept auf, weil es die Nutzung der Hafeninfrastruktur deutlich verteuert und die HPA als zusätzlichen Konkurrenten für Logistikunternehmen an den Markt gebracht hätte. Nach dem Wahlsieg 2011 schaffte die seither regierende SPD dieses Konzept wieder ab. „Die Perspektive öffentlicher Zuwendungen von jährlich 189 Millionen Euro sind für uns eine gute Grundlage, um unsere Aufgaben erfüllen zu können“, sagte Klemm.

Die Opposition in der Bürgerschaft kritisierte die Entwicklung bei der HPA. „Die drastischen Verschlechterungen der HPA-Finanzlage wurden vom Senat bewusst herbeigeführt“, sagte der FDP-Wirtschaftspolitiker Michael Kruse. „Diese Politik lässt nur einen Schluss zu: Bürgermeister Olaf Scholz hat den Hafen längst abgeschrieben und lässt ihn nun auch bei der Finanzierung der Infrastrukturvorhaben im Regen stehen.“ Olaf Scholz (SPD) wiederum äußerte sich im NDR gelassen zur derzeit schwierigen Wirtschaftslage des Hafens: „Wenn die Konjunktur in China nicht so boomt, wie sie es in den letzten Jahrzehnten gemacht hat, wenn es in Russland abwärts geht, dann merken wir das. Aber wir werden auch merken, dass es wieder aufwärts geht.“ Er riet dazu, „cool zu bleiben“.

https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Hamburg-steckt-deutlich-mehr-Geld-in-den-Hafen,finanzen226.html

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https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Der-Senat-und-sein-Hafen-Ausweg-aus-der-Krise,themaderwoche670.html

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Stand: 09.07.2016 08:45 Uhr – Lesezeit: ca.3 Min.

Der Senat und sein Hafen – Ausweg aus der Krise?

von Dietrich Lehmann
Dietrich Lehmann © Marco Maas / fotografirma.de Fotograf: Marco Maas

Dietrich Lehmann kommentiert die neuen Entwicklungen in Sachen Hafen.

65 Millionen Euro mehr für die Hafenverwaltung ab dem kommenden Jahr, es wird wieder Schlick gebaggert und die Stadt stellt die Weichen für mehr Kreuzfahrtschiffe und den Hafenausbau: Gleich mehrere gute Nachrichten gab es in dieser Woche für das wirtschaftliche Herz der Stadt.

Prügel für den Wirtschaftssenator

Der Hafen erstickt im Schlick! Die Lebensader der Stadt droht zu versanden. Und: Der Senat manövriert den Hafen in die Pleite. Diese Sätze bestimmten noch vor wenigen Wochen und Monaten die Schlagzeilen. Und die Opposition – von CDU angefangen über FDP bis hin zur Linken – schien eine offene Flanke ausgemacht zu haben. Hamburgs Hafensenator Frank Horch musste viel Prügel einstecken.

Schlick – das Dauerproblem

Zu Recht? Ohne viel Getöse hat Horch mit seiner Behörde in den vergangenen Monaten gleich einige entscheidende Weichen gestellt. Das Schlickproblem? Deutlich entschärft durch eine neue, wegweisende Vereinbarung mit Schleswig-Holstein. Zum ersten Mal seit langem kann Schlick aus den Hafenbecken hinaus auf die Nordsee geschafft werden. Und zwar das ganze Jahr über. Das entlastet den Hafen besonders jetzt im Sommer, wo wenig Wasser vom Oberlauf der Elbe kommt.

Kreuzfahrt, HSH Nordbank, Hapag-Lloyd – die Problemfelder

Weitere Informationen
Das Buss Hansa Terminal im Hamburger Hafen. © Buss Port Logistics Fotograf: Michael Lindner

Startschuss für Hafenterminal auf Steinwerder

Die Stadt Hamburg will auf der Elbinsel Steinwerder ein neues Hafenterminal schaffen. Nach Informationen von NDR 90,3 hat die Hafenverwaltung beschlossen, dafür ein Hafenbecken zuzuschütten. mehr

Und einen weiteren, selbst geschaffenen Engpass geht die Stadt jetzt auch an: Kreuzfahrtschiffe sollen spätestens 2018 mehr Platz bekommen, bis dahin soll das Terminal auf Steinwerder mehr als verdoppelt werden. Schon lange klagen Reedereien, dass Hamburg dem Wachstum hinterherläuft.

Nicht zu vergessen: Die HSH Nordbank, die größte Schiffsbank der Welt, steht nach dem Milliardendeal mit Hamburg und Schleswig-Holstein besser da als in den vergangenen Jahren, macht sogar wieder neue Geschäfte mit Schiffen. Die Reederei Hapag-Lloyd, an der Hamburg mit einer Milliarde Euro beteiligt ist, berappelt sich, ist durch eine neue Fusion sogar auf dem Sprung unter die Top-Reedereien weltweit.

Hafenverwaltung HPA bremst

Alles gut also? Es wäre zu schön. Die Weichen sind gestellt – aber jetzt ist vor allem die städtische Hafenverwaltung HPA gefragt. Sie muss schließlich den Schlick auch wegschaffen, sie muss das neue Kreuzfahrtterminal bauen, sie muss den Hafenumbau auf Steinwerder, auf dem Kleinen Grasbrook und anderswo vorantreiben. Die HPA, hervorgegangen aus dem Amt Strom- und Hafenbau, ist aber noch immer nicht die moderne, straffe und kundenfreundliche Verwaltung, als die sie sich gerne gibt. Da laufen Baukosten aus dem Ruder, Genehmigungen dauern nicht Wochen, sondern mitunter Monate. Und Hafenunternehmen, die schließlich Kunden der HPA sind und Flächen gepachtet haben, werden schon mal rüde angeraunzt.

Mehr Kontrolle bitte!

Der Senat täte gut daran, wenn er die HPA kürzer an die Leine nimmt. Wenn er aufpasst, dass die Hafenverwaltung pünktlich ihre dringenden Hausaufgaben macht. Und erst danach mit Computern spielen kann – a la Smart Port. Sonst schrumpft der Hafen weiter – anstatt wieder zu wachsen.

http://www.abendblatt.de/hamburg/article207810787/Schiffslotsen-auf-dem-Nord-Ostsee-Kanal-im-Funkloch.html

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Hamburg Schiffslotsen auf dem Nord-Ostsee-Kanal im Funkloch

Von Fabian May
 
Containerschiffe auf dem Nord-Ostsee-Kanal. Entlang der Wasserstraße gibt es Löcher im Mobilfunknetz

Foto: picture alliance / dpa

Containerschiffe auf dem Nord-Ostsee-Kanal. Entlang der Wasserstraße gibt es Löcher im Mobilfunknetz

 

Vor Elbe, Weser, Ems und in Teilen des Nord-Ostsee-Kanals gibt es gravierende Kommunikationsprobleme.

Hamburg.  Hamburger Hafenunternehmen klagen über marode und langsame Telefon- und Internetverbindungen. Nun, so fordert es die Wirtschaft, soll der Senat sich bei Bundesregierung und Telekom für eine schnelle Lösung des Problems einsetzen. Die hätten die Schiffslotsen in der Deutschen Bucht, in den Mündungen von Elbe, Weser, Ems und in Teilen des Nord-Ostsee-Kanals für ihre Kommunikationsprobleme auch sehr gern. Die Lotsen haben regelmäßig gar keinen Empfang und müssen sich mit Funklöchern herumschlagen – dabei sind Verbindungen zum Festland unerlässlich für sie.

Entlang der Weser gebe es mehrere Mobilfunklöcher, sagt der Chef der Lotsenbrüderschaft Weser 2/Jade in Bremerhaven, Jörn Haase. Das gelte auch für den Nord-Ostsee-Kanal, sagt Stefan Borowski von der für die Wasserstraße zwischen Brunsbüttel und Kiel zuständigen Lotsenvereinigung. Der Chef der Elblotsen in Hamburg, Ben Lodemann, sagt, in der Deutschen Bucht sei das Problem bei Hochdruckwetter flächendeckend. Hoher Luftdruck aber herrscht dort etwa in einem Drittel des Jahres.

Satellitentelefone hätten die Lotsen nicht, und der UKW-Schiffsfunk reiche nicht von der Elbmündung bis zum Hamburger Hafen, sagt Lodemann. Den Lotsen bleibe oft nur „stille Post“: Sie funken ihr Stationsschiff an, das ruft bei der Lotsenzentrale an, die wiederum ruft beim Hafenbetriebsbüro an. Von dort nimmt die Information den gleichen Weg zurück. „Wir fahren das ganze System momentan aus dem Bauch heraus“, erklärte Lodemann jüngst vor niedersächsischen Schifffahrtspolitikern.

In Niedersachsen sind die Schwierigkeiten inzwischen ein Thema in der Landespolitik. Es gehe um Leib und Leben von Besatzungen, Passagieren und Uferbewohnern, der hafenpolitische Sprecher der SPD-Fraktion, Uwe Santjer, unlängst in einer Plenardebatte.

Unfälle wegen ausfallenden Mobilfunks sind dem Havariekommando zwar nicht bekannt. Elblotsen-Chef Lodemann erzählt aber vom Zusammenstoß zweier Schiffe 2011 auf dem Nord-Ostsee-Kanal, bei dem die Brücke des einen Schiffs samt Funkanlage abgerissen worden sei. Die Besatzung habe von Bord und auf den Deich gehen müssen, um Hilfe herbeizurufen.

Niedersachsens Wirtschaftsminister Olaf Lies (SPD) will das Problem der Funklöcher nun beim Hafendialog der Küstenländer ansprechen. Uwe Santjer möchte prüfen lassen, ob die Lotsen mit Satellitentelefonen ausgestattet werden können. Zudem müsse eine Vorschrift her, wonach Unternehmen, die Mobilfunkfrequenzen ersteigern, sich zum Ausbau der Netzabdeckung an Wasserstraßen verpflichten. Denn: Für Wasserstraßen gibt es eine solche Auflage nicht, erklärt die Bundesnetzagentur in Bonn.

Der Telekom ist das Netzabdeckungsproblem bekannt: „Mobilfunk kann die großen Entfernungen über Wasserflächen in der Deutschen Bucht nicht bedienen“, sagt eine Sprecherin. Begründung: Endgeräte auf dem Meer empfingen zu viele starke Signale. Eine klare Zuordnung sei nicht möglich.

Am Nord-Ostsee-Kanal gebe es „einige wenige Abschnitte“ mit eingeschränkter Mobilfunkabdeckung, sagt die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt. Lotsenchef Lodemann weiß auch, warum: Nach der Kollision 2011 seien zwar Verstärkungsantennen auf den Deich gesetzt worden. Aber diese seien nicht in Betrieb gegangen, weil sich niemand bereitgefunden habe, sie mit Strom zu versorgen.

BMVI – Pressemitteilungen-Dobrindt: Häfen fit für das digitale Zeitalter machen

Erscheinungsdatum 08.07.2016
Laufende Nr. 113/2016

Dobrindt: Häfen fit für das digitale Zeitalter machen

Förderrichtlinie für Innovative Hafentechnologien
Leistungsfähige Häfen sind die Drehscheiben für den Export- und Logistikweltmeister Deutschland. Damit sie weiterhin wettbewerbsfähig bleiben, startet das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) die Förderrichtlinie für Innovative Hafentechnologien (IHATEC). Das Förderprogramm tritt heute, am 8. Juli 2016, in Kraft und läuft bis 2020. Insgesamt werden in den nächsten fünf Jahren bis zu 64 Millionen Euro bereitgestellt.

Alexander Dobrindt, Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur:

Wir machen den maritimen Standort Deutschland fit für das global-digitale Zeitalter, in dem wir auch in unseren Häfen den Sprung zur Mobilität 4.0 gestalten. Mit unserem Förderprogramm IHATEC fördern wir innovative Hafentechnologien und unterstützen die Häfen dabei, Güterumschläge zu optimieren sowie Arbeitsplätze zu erhalten und zu schaffen.

Das Förderprogramm IHATEC richtet sich an Unternehmen der gewerblichen Wirtschaft, Einrichtungen für Forschung und Wissensverbreitung, außeruniversitäre Einrichtungen und Ingenieurbüros.

Gefördert werden Projekte, die nachweislich zur Entwicklung oder Anpassung innovativer Technologien beitragen, die den Häfen helfen, das stark anwachsende Umschlagaufkommen zu bewältigen und Logistikketten zu verbessern. Dabei sollen bestehende Arbeitsplätze erhalten bzw. neue Arbeitsplätze geschaffen werden. Die Projekte können eine große Bandbreite haben – vom Einsatz autonomer Systeme für den Güterumschlag über die IT-optimierte Prozesssteuerung in der Lagerhaltung bis hin zu Maßnahmen zur Bekämpfung von Cyber-Angriffen.

Die Förderung erfolgt anteilig. Bei Projekten, die sich mit industrieller Forschung oder Durchführbarkeitsstudien befassen, können bis zu 50 Prozent der Kosten übernommen werden. Bei experimenteller Forschung sind es bis zu 25 Prozent.

Weitere Informationen zur Förderrichtlinie unter: www.bmvi.de/ihatec

nd: 06.07.2016 19:00 Uhr – Lesezeit: ca.2 Min.

Hamburg steckt deutlich mehr Geld in den Hafen

Luftbild des Hamburger Hafens mit Containerterminals.

Der Hamburger Hafen bekommt im nächsten Jahr deutlich mehr Geld von der Stadt als bisher.

Die Hafenverwaltung Hamburg Port Authority (HPA) wird ab dem kommenden Jahr deutlich mehr Geld von der Stadt Hamburg bekommen. Nach Informationen von NDR 90,3 erhält sie künftig 189 Millionen Euro, wenn denn der Haushaltsentwurf des Senats von der Bürgerschaft abgesegnet wird. Das wäre ein Plus von 65 Millionen Euro. Bislang erhielt die HPA über Umwege aus dem Verkauf der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) 100 Millionen Euro plus 24 Millionen Euro vom Bund.

Immer wieder Verluste eingefahren

In den vergangenen Jahren fuhr die Hafenverwaltung immer wieder Verluste ein. Bei der Haushaltsklausur des Senats hat die zuständige Wirtschaftsbehörde nun einen kräftigen Zuschlag erhalten. 15 Millionen Euro gibt es obendrauf für sogenannte „hafenfremde Leistungen“. Beispielsweise für die Müllentsorgung auf Deichen und Hochwasserschutzanlagen. Und weitere 50 Millionen Euro sind als sogenannter Betriebsmittelzuschuss deklariert.

Damit muss die HPA beispielsweise die immens gestiegenen Kosten für die Schlickentsorgung im Hafen begleichen. Im Gegenzug muss sich die Hafenverwaltung allerdings dazu verpflichten, noch effizienter zu planen und besonders bei Bauprojekten genauer auf die Kosten zu achten, beispielsweise beim Alten Elbtunnel oder bei Brücken und Kaimauern.

http://www.welt.de/regionales/hamburg/article156591662/gemeinsam-die-Haefen-staerken.html

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http://www.hamburg-news.hamburg/de/cluster/hafen-logistik/hapag-lloyd-aufsichtsrat-stimmt-fuer-fusion-mit-uasc/

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Hapag-Lloyd-Aufsichtsrat stimmt für Fusion mit UASC | Hamburg News

Hapag-Lloyd-Aufsichtsrat stimmt für Fusion mit UASC

Fusionsdruck in der Containerschifffahrt: Hamburger Reederei rückt auf Platz fünf im Ranking der weltgrößten Containerreedereien

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Hapag-Lloyd und die arabische Reederei United Arab Shipping Company S.A.G (UASC) haben sich auf einen Fusionsvertrag geeinigt, wie das Hamburger Traditionsunternehmen mitteilte. Der Aufsichtsrat der Hapag-Lloyd habe der Transaktion am Dienstag zugestimmt. Der Abschluss der verbindlichen Verträge ist nun noch von der Zustimmung der Gesellschafter der UASC abhängig. Eine entsprechende außerordentliche Gesellschafterversammlung findet an diesem Mittwoch in Dubai statt.
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Flotten mit mehr als 620 Schiffen

Durch die Fusion rückt Hapag-Lloyd von Platz sechs auf Position fünf im Ranking der weltgrößten Containerreedereien des Branchendienstes Alphaliner. UASC befindet sich aktuell noch auf Rang elf. Erst im Mai hatte die Hamburger Reederei eine partnerschaftliche Allianz mit fünf asiatischen Schifffahrtsunternehmen angekündigt. Gemeinsam sollen die Reedereien mehr als 620 Schiffe betreiben. Der Start der Partnerschaft ist für April 2017 geplant.

Fallende Frachtpreise und steigende Kapazitäten

Angesichts fallender Frachtpreise in der internationalen Containerschifffahrt werden große Flotten und hohe Containerkapazitäten für die Reedereien überlebenswichtig. Erst vor eineinhalb Jahren verschmolzen die Hamburger mit der Containersparte der chilenischen Reederei CSAV. Gemeinsam mit dem neuen Fusionspartner UASC verfügt Hapag-Lloyd nun laut Branchendienst-Ranking über rund 230 Schiffe mit einer Kapazität von rund 1,5 Millionen Standardcontainern (TEU).
ca/kk

Quellen und weitere Informationen:
www.hapag-lloyd.de

 

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NR. 2 / JUNI 2016 BUNDESTAG DIREKT 1 INFOBRIEF DER LANDESGRUPPE SCHLESWIG – HOLSTEIN DER SPD – BUNDESTAGSFRAKTION

www.kuestengang.de

v.l.n.r.): Thomas Mendrzik, Vorsitzender der Bundesfachgruppe
Häfen ver.di und Betriebsratsvorsitzender des Container Terminals
Altenwerder der HHLA AG; Metin Hakverdi MdB; Daniel Housseus,
Hauptgeschäftsführer Zentralverband der deutschen Seehafenbe-
triebe e.V.; Dr. Birgit Malecha
Nissen MdB; Torben Seebold, Bun-
desfachgruppenleiter Häfen ver.di; Uwe Schmidt, Mitglied des Bre-
mischen Bürgerschaft, Betriebsratsvorsitzender im Gesamt
hafenbetrieb Bremerhaven [Quelle: Birgit Malecha

 

Sowohl die Arbeitnehmervertreter von ver.di als auch der
Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe sehen im
Nationalen Hafenkonzept 2015 die richtigen Akzente ge-
setzt und forderten eine zügige Umsetzung der geplanten
Maßnahmen.
Durch die zunehmende Digitalisierung und Automatisie-
rung werden zukünftig neue Arbeitsplätze für hochqualifi-
zierte Arbeitskräfte entstehen. Gleichzeitig werden beste-
hende „manuelle“ Aufgabenbereiche wegfallen. Deshalb
fordern wir zusammen mit ver.di eine arbeitsmarktpoliti-
sche Agenda zum Schutz und zur Fortentwicklung der Be-
schäftigung in den deutschen Seehäfen als weiteren Fo-
kus des Nationalen Hafenkonzeptes.
Nationalen Hafenkonzept 2015 die richtigen Akzente ge-
setzt und forderten eine zügige Umsetzung der geplanten
Maßnahmen.
Durch die zunehmende Digitalisierung und Automatisie-
rung werden zukünftig neue Arbeitsplätze für hochqualifi-
zierte Arbeitskräfte entstehen. Gleichzeitig werden beste-
hende „manuelle“ Aufgabenbereiche wegfallen. Deshalb
fordern wir zusammen mit ver.di eine arbeitsmarktpoliti-
sche Agenda zum Schutz und zur Fortentwicklung der Be-
schäftigung in den deutschen Seehäfen als weiteren Fo-
kus des Nationalen Hafenkonzeptes.
NATIONALES H AFENKONZEPT 2015
SPD – K ÜSTENGANG FORDERT „ GUTE A USBILDUNG UND BESCHÄFTIGUNG
++++++++++++Was ist die Küstengang?++++++++++++
Die Küstengang besteht aus den sozialdemokratischen
Bundestagsabgeordneten der fünf norddeutschen Länder
Bremen, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Nieder-sachsen und Schleswig-
Holstein.
Als Zusammenschluss möchte sie bei maritimen Themen dem Norden eine Stim-
me geben. Weitere Informationen finden sich unter
 
www.kuestengang.de

Wismar – Die für Häfen zuständigen Minister und Senatoren der fünf norddeutschen Bundesländer beraten am Montag über die bessere Anbindung der Häfen an das Hinterland. Weitere Themen des fünften Hafenentwicklungsdialogs in Wismar sind die Reduzierung von Schadstoffemissionen und aktuelle Vorhaben der Europäischen Union im Hafensektor. Die Minister und Senatoren treffen sich einmal im Jahr, um über die Hafenpolitik zu sprechen. In Deutschland gibt es rund 20 Seehäfen sowie mehr als 100 Binnenhäfen. Die Seehäfen schlagen pro Jahr mehr als 300 Millionen Tonnen Güter um. Rund 10,5 Millionen Passagiere nutzen die Fährverbindungen allein von deutschen Ostseehäfen.

 

 

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Hamburger Hafen Delegation zieht eine positive Bilanz nach der Chinareise – Hafen Hamburg Marketing e.V – Pressemitteilung

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  • Pressemitteilung BoxID 802963

Hamburger Hafen Delegation zieht eine positive Bilanz nach der Chinareise

 

(PresseBox) (Hamburg, ) Vom 12. bis 17. Juni besuchte die Hafenwirtschaftsdelegation, die sich unter anderem aus Vertretern der Unternehmen Brunsbüttel Ports, TCO Transcargo, CLC China Logistic Center, H.S.H. Schleppgesellschaft sowie der Hamburg Port Authority (HPA) zusammensetzte, neben Shanghai auch Ningbo, Tianjin und Beijing. Mathias Schulz, Leiter Marktentwicklung Asien bei Hafen Hamburg Marketing (HHM), und Lars Anke, Leiter der Hafen Hamburg Repräsentanz in Shanghai, freuen sich gemeinsam mit HHM Vorstand Axel Mattern über das von allen Teilnehmern sehr positiv ausfallende Feedback zum umfänglichen Programm und die vielen neuen Kontakte und Erkenntnisse.

„Das von uns entwickelte Veranstaltungs- und Besuchsprogramm bot allen Teilnehmern sehr gute Möglichkeiten, bestehende Kontakte zu pflegen und neue Kontakte zu knüpfen. Wir konnten in der hervorragenden Zusammenarbeit mit unserer Hafenvertretung in Shanghai viele interessante Themenfelder in das Programm aufnehmen und fanden auf chinesischer Seite großes Interesse an einem Ausbau der bestehenden Zusammenarbeit sowie zahlreiche Ideen, die wir im Nachgang der Reise für die Aufnahme in neue Kooperationsprojekte prüfen werden“, bilanziert Axel Mattern.

Tino Klemm, Mitglied der Geschäftsleitung der Hamburg Port Authority (HPA) nahm in Shanghai nach vorangegangenem Besuch der Messe „transport logistic China“ im Rahmen einer Festveranstaltung von Asiens größter Logistikzeitung ASIA CARGO NEWS für den Hamburger Hafen die Auszeichnung „Best Seaport Europe“ entgegen. In der finalen Abstimmung setzte sich Hamburg gegen die Häfen Bremerhaven, Le Havre, Gdynia, Amsterdam, Antwerpen, Felixstowe und Rotterdam durch. Für die Teilnehmer der HPA boten sich während der Reise viele Anknüpfungspunkte zu chinesischen Unternehmens- und Hafenvertretern. Großes Interesse zeigten die chinesischen Gesprächspartner für das von der HPA initiierte Projekt chainPORT. Unter dem Projektdach chainPORT wird die Zusammenarbeit und die internationale Vernetzung von Hafen- und Logistikprozessen grenzüberschreitend aufgebaut. In den Gesprächen mit der Ningbo Zhoushan Port Group konnte das generelle Interesse der chinesischen Seite an einem fortlaufenden Erfahrungsaustausch und einer Zusammenarbeit mit dem Hamburger Hafen festgestellt werden. Großes Interesse für Hamburgs Hafenentwicklung und chainPORT zeigten auch die chinesischen Medien, mit denen während der Reise zahlreiche Pressegespräche geführt wurden.

Für die mitreisenden Unternehmen war der Mix aus Hafen Hamburg Informationsveranstaltungen zur Darstellung der eigenen Leistungen in Kombination mit Besuchen bei namhaften chinesischen Industrie-, Handels- und Logistikunternehmen inhaltlich und organisatorisch hervorragend aufeinander abgestimmt und für alle ein Erfolg. Der Workshop „Port of Hamburg-leader for specialized logistics“ war mit 75 chinesischen Unternehmensvertretern ausgebucht und bot allen Teilnehmern sehr gute Gelegenheit zu Fachgesprächen beim anschließenden Networking. Die Marketingorganisation des Hamburger Hafens denkt nach der sehr erfolgreichen Chinareise bereits an weitere Reisen in asiatische Märkte, die für die HHM-Mitglieder von Interesse sind.

Für den Universalhafen Hamburg ist China der mit Abstand wichtigste Handelspartner. So beträgt der Anteil Chinas am gesamten Containerumschlag im Hamburger Hafen rund 29 Prozent. Auch für den deutschen Außenhandel mit China ist Hamburg mit einem Anteil von 50 Prozent an der importierten oder exportierten Tonnage der führende Umschlagplatz. „Im Containerumschlag ist nahezu jeder dritte in Hamburg umgeschlagene Container Chinaladung. Der chinesische Markt wird aus diesem Grunde von Hafen Hamburg Marketing (HHM) und seinen Hafenvertretungen in Hong Kong und Shanghai intensiv bearbeitet“, sagt Lars Anke, Leiter der Hafen Hamburg Repräsentanz in Shanghai.

„Hafen Hamburg Marketing macht in China erfolgreich Standortwerbung für den Hafen und seine vielfältigen Dienstleister. Wir positionieren den Hamburger Hafen als nordeuropäischen Hub im chinesischen Markt. In unseren zahlreichen Gesprächen mit chinesischen Verladern punkten wir als größter deutscher Hafen mit einer optimalen Anbindung der Ostseeregion durch Feederverkehre und die im Vergleich mit anderen europäischen Häfen höchste Zahl an Eisenbahnverbindungen mit dem Seehafen-Hinterland. In China kennt man Hamburg und seine Leistungsstärke. Ein weiterer Vorteil ist die große Auswahl an Liniendiensten, die Hamburg mit chinesischen Häfen verbinden. Pro Woche haben Verlader mit 16 Liniendiensten insgesamt 20 Abfahrten zwischen Hamburg und den chinesischen Häfen“, hebt Axel Mattern hervor. Im ersten Quartal 2016 wurden im Containerverkehr zwischen China und Hamburg 651.000 TEU (20-Fuß-Standardcontainer) transportiert. „Im Vergleich zum Vorquartal stellen wir bereits eine Steigerung um 10 Prozentpunkte fest und sehen erste Anzeichen für eine Aufwärtsentwicklung im Containerverkehr. Wir gehen davon aus, dass sich mit einem wieder einsetzenden Wirtschaftsaufschwung in China und einer wieder steigenden Nachfrage der osteuropäischen Länder auch weiterhin sehr gute Entwicklungsperspektiven für Hamburg im Chinahandel eröffnen“, sagt Axel Mattern, Vorstand Hafen Hamburg Marketing e.V.

Über Hafen Hamburg Marketing e.V

Der Hafen Hamburg Marketing e.V., kurz HHM, übernimmt als privatrechtlicher Verein das Standort-Marketing für den Hamburger Hafen, die Partner und Häfen entlang der Transportkette sowie für die Mitgliedsunternehmen des Vereins. Satzungsgemäß sind die Aktivitäten innerhalb Hamburgs unternehmens- und wettbewerbsneutral. Weltweit sind HHM-Hamburg und die Repräsentanzen für Fragen zum Hamburger Hafen die ersten Ansprechpartner.

 

 

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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne 2012 Fähren NOK bis 2017 jetzt Öffentlichkeitsarbeit un VdsM

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