Containerschiff Stimmungsschwankungen im Ratengefüge Teil 3

 
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Containerschiffe: China ist die neue Nummer eins vor Deutschland

Der Exportweltmeister wurde nach Jahrzehnten von China auf Platz zwei verdrängt: Die Volksrepublik besitzt die wertvollste Containerschiff-Flotte der Welt.

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Container-Schifffahrt: China ist die neue Nummer eins. – APA/AFP/-

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17.04.2018 um 12:05

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Heute werden etwa 90 Prozent der Stückgüter des Welthandels mit Containerschiffen transportiert – und der Exportweltmeister Deutschland hatte jahrzehntelang die Vormachtstellung inne: Deutsche Anleger, Banken und Reeder besaßen die wertvollste Containerschiff-Flotte der Welt. Doch nun haben sich die Kräfteverhältnisse geändert: China verdrängt Deutschland auf den zweiten Platz. Das berichtet die deutsche Tageszeitung „Welt“ unter Berufung auf aktuelle Zahlen der Londoner Schiffsdatei Vesselsvalue. Der Flottenwert chinesischer Eigentümer von Containerschiffen summiert sich demnach auf aktuell 21,4 Milliarden Dollar, in Deutschland sind es „nur“ 18,7 Milliarden. Eingerechnet ist auch die Zahl der Schiffsbestellungen: Hier führen chinesische Reedereien mit 76 Bestellungen im Wert von 4,1 Milliarden Dollar weit vor Deutschland (29 Aufträge im Wert von 591 Milliarden).

20.000-TEU-Schiffe sollen künftig Handel dominieren

Chinesische Reedereien kaufen vor allem allem große Containerschiffe mit Platz für 20.000 Container und mehr. Konkurrenten aus Deutschland dagegen bestellen überwiegend mittelgroße Frachten. Dabei sollen gerade die 20.000-TEU-Schiffe künftig den Handel zwischen China und Deutschland dominieren.

Ein Grund dafür, dass Deutschland hinterherhinkt, ist laut dem „Welt“-Bericht, dass in Deutschland die Finanzierungen für den Kauf neuer Handelsschiffe in Deutschland nur schwer zu bekommen: Die Commerzbank hat sich aus dem Geschäft zurückgezogen, der ehemals größte Schiffsfinanzierers, die HSH Bank, wurde verkauft.

Die großen US-Containerhäfen erleben derzeit immer wieder gute Monate. Doch der Aufschwung könnte jäh gestoppt werden, warnen Experten. Der Fehler wird allerdings nicht im Inland gesehen.

Der nationale Einzelhandelsverband (National Retail Foundation«) und das Unternehmen Hackett Associates sorgen sich im jüngst veröffentlichten Marktbericht »Global Port Tracker« um die Auswirkungen des drohenden Handelsstreits zwischen der US-Regierung um Präsident Donald Trump und großen Wirtschaftsregionen wie vor allem China.

»Die Importe der größten Containerhäfen dürften auch in diesem Monat wachen, um rund 5,8 %. Dieser Aufschwung wird für die Zukunft allerdings bedroht, wenn der heraufziehende Handelskrieg weiter eskaliert«, heißt es in dem Report.

»Chinesischer Fehler«

Es gebe nichts positives an einem Handelskrieg, sagte Hackett-Gründer Ben Hackett, es sei schlicht ein Kreislauf von Vergeltungsmaßnahmen, der keine Gewinner, sondern nur Verlierer hervorbringe.

»Zölle sind wie Steuern für die amerikanischen Konsumenten in Form höherer Preise. Aber sie sind auch eine Steuer auf amerikanische Jobs«, sagte NRF-Vizepräsident Jonathan Gold Wenn die Zölle zu weniger Im- und Exporten führten, gebe es weniger Beschäftigung für Hafenarbeiter. Der Verband macht allerdings offenbar nicht die aggressive Handelspolitik der Regierung Trump für die Eskalation verantwortlich: »Amerikanische Arbeiter und Konsumenten dürfen nicht für das Fehlverhalten Chinas bezahlen«, betonte Gold.

Wachstum prognostiziert

Die im Report beobachteten Häfen schlugen im Februar 1,69 Mio. TEU um – 4,1 % weniger als im Januar, aber 15,8 % mehr als im Vorjahresmonat. Für März wird – die endgültigen Zahlen liegen noch nicht vor – mit 1,54 Mio. TEU gerechnet, ein Minus von 1,2 % gegenüber dem März 2017. Im April werden 1,72 Mio. TEU (+5,8%) erwartet, im Mai 1,85 Mio. TEU (+4,1%), im Juni 1,83 Mio. TEU (+6,5%), im Juli 1,88 Mio. TEU (+4,5%) und im August 1,9 Mio. TEU (+3,9%).

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Langsame, aber stetige Erholung für Containerschifffahrt«

Die weltweite Containerschifffahrt sollte in nächster Zukunft keine allzu großen Sprünge erwarten. Ein langsames, dafür stetiges Wachstum sei aber sehr wahrscheinlich, meint der Branchendienst Drewry.

http://www.fr.de/kultur/netz-tv-kritik-medien/netz/konsum-wie-digitalisierung-die-containerschifffahrt-umkrempelt-a-1475513
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Die Digitalisierung in der Containerschifffahrt wird auch positive Effekte haben: Weniger, dafür aber größere Schiffe, deren Frachten und Routen besser koordiniert werden, belasten die Umwelt nicht so stark. Heute sind noch immer viele Schiffe mit schmutzigem Schweröl unterwegs. Foto: Imago

Die internationale Schifffahrt ist im Umbruch. Nach mehr als neun Jahren Krise – ausgelöst durch die Schockwellen des Jahres 2008 – ist fast die Hälfte der 20 weltgrößten Reedereien durch Fusionen oder Pleiten verschwunden. Doch der Umbauprozess ist längst nicht am Ende. Nach einer am Dienstag vorgestellten Studie des Hamburgischen Weltwirtschaftsinstituts (HWWI) und der Berenberg Bank wird die Digitalisierung die Branche erheblich durchrütteln.

Nach Ansicht der Forscher werden mehrere Entwicklungen in der globalen Wirtschaft starke Auswirkungen auf die internationale Schifffahrt haben. Die Experten gehen zunächst einmal davon aus, dass das Transportvolumen nicht mehr so stark steigen wird wie in der Vergangenheit. Das erklären sie unter anderem mit der Beendigung des Trends zur Globalisierung von Wertschöpfungsketten: Das kräftige Wirtschaftswachstum in den Schwellenländer hat dort zu höheren Löhnen geführt, wodurch sie als reine Produktionsländer zunehmend uninteressant werden.

Als zweiten Faktor nennen die Forscher die demografische Entwicklung in den Industrienationen, die zu einer älter werdenden und schrumpfenden Bevölkerung führt. Das sorgt ihrer Meinung nach zu einer gedämpften Konsumnachfrage, was wiederum den Güterverkehr beeinflusst.

Hinzu kommen die Folgen der Digitalisierung: Hier nennen die Experten den steigenden Konsum digitaler Güter, die im Gegensatz zu physischen Waren nicht verschifft werden müssen, also beispielsweise gestreamte Filme statt DVDs. Die Forscher gehen auch davon aus, dass der D-Druck in Zukunft eine gewaltige Rolle spielen und das Transportvolumen insgesamt sehr stark beeinträchtigen wird.

Größere und modernere Schiffe

Das alles sind keine guten Aussichten für die Schifffahrt: Denn schon heute existieren massive Überkapazitäten, die zu fallenden Frachtraten geführt haben. Dieser Druck führte zu einer paradoxen Situation: Die Orderbücher für neue Schiffe sind prall gefüllt. Denn die Reeder wissen, dass sie den harten Verdrängungswettbewerb nur mit modernen und vor allem viel größeren Schiffen gewinnen können.

In der Kombination mit einer zunehmenden Vernetzung von Schiffen und Häfen liegt in dieser Entwicklung aber offensichtlich auch eine Chance – insbesondere für das Klima: Weniger, dafür aber größere Schiffe, deren Frachten und Routen besser koordiniert werden, belasten die Umwelt nicht so stark. Schließlich darf nicht vergessen werden, dass die meisten Containerschiffe auf hoher See heute noch immer mit schmutzigem Schweröl unterwegs sind. Als moderne Alternative bietet sich Flüssiggas an, welches zumindest in der Kreuzfahrtbranche bereits Verbreitung gefunden hat.

Die Forscher haben sich auch mit der Frage beschäftigt, ob die Digitalisierung an anderer Stelle Kosten sparen kann, nämlich bei der Steuerung: Es gibt bereits Pilotprojekte für selbstfahrende Schiffe, die einmal ohne Crew übers Meer kreuzen sollen. Ab 2020 soll beispielsweise die „Yara Birkeland“, ein kleines Containerschiff, autonom seine Ladung an der Küste Norwegens transportieren. Die Experten vom HWWI gehen aber wahrscheinlich zu Recht davon aus, dass deren ökonomischer Vorteil im Vergleich zu optimierten Logistikketten, geringen Wartezeiten, schnelleren Routen oder auch energieeffizienten Treibstoffen eher gering sein dürfte.

https://www.dvz.de/rubriken/menschen/single-view/nachricht/die-profitabilitaet-muss-besser-werden.html
https://www.presseportal.de/pm/119704/3883291
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SAL

Die 2017 von Harren & Partner aus Bremen übernommene Schwergutreederei SAL Heavy Lift startet einen neuen Semi-Liner-Dienst, um von der wachsenden Nachfrage aus Afrika zu profitieren.

Ab dem 1. April wolle man Nordeuropa, den Persischen Golf und den Indischen Subkontinent mit West-, Süd- und Ostafrika verbinden, teilte SAL jetzt mit. Mindestens zwei Abfahrten pro Monat sollen auf den Routen um das Kap der Guten Hoffnung angeboten werden. Welche der 21 Schwergutschiffe aus der Flotte dafür eingesetzt werden, wurde nicht veröffentlicht. Man sehe es als Ergänzung zum bestehenden Europa-Fernost-Service über Suez.

Foto: SAL

Die Maßnahme sei eine Reaktion »auf die sich schnell entwickelnde Öl-/Gas-, Raffinerie- und Transport-Infrastruktur-Sektoren, vor allem in Westafrika«, heißt es in der Mitteilung der Hamburger Reederei weiter, die sich vor allem auf große Heavylift-Schiffe mit Hebekapazitäten von bis zu 2.000 t fokussiert. Im vergangenen Jahr hatte die japanische Mutter K Line SAL an Harren & Partner verkauft, weil man der deutschen Tochter angesichts der überwiegend hohen Verluste in dem umkämpften MPP-Markt nie richtig glücklich geworden war.

»Wir haben einiges Knowhow von den Geschäften in Afrika und exzellente Partner auf dem ganzen Kontinent. Darauf wollen wir aufbauen, nicht nur mit Schifffahrt, sondern auch mit Angeboten aus den Bereichen Logistik, technische Unterstützung und Beratung durch unsere Schwesterfirma SAL Engineering«, sagte Jürgen Kuntz, Leiter des Afrika-Desk bei SAL.

INTTRA steigert Containerbestellungen auf 45 Millionen und erweitert Reederei-Netzwerk

Parsippany, New Jersey (ots/PRNewswire) – INTTRA, die größte neutrale elektronische Transaktions-Softwareplattform und Informationsanbieter für die Seeschifffahrt, gab heute mit der jüngsten Aufnahme von vier Unternehmen, darunter die Evergreen Marine Corporation, eine der größten Containerschiff-Reedereien der Welt, ein signifikantes Wachstum seines Reederei-Netzwerks bekannt. Das anhaltende Wachstum des INTTRA-Reederei-Netzwerkes signalisiert die rasche Annahme der Digitalisierung innerhalb der gesamten Branche. Mehr als 60 Reedereien, darunter alle der größten 10, sind INTTRA-Kunden*.

„2017 war ein fantastisches Jahr für INTTRA. Das Wachstum bei Containerbestellungen lag bei 12 %, womit das Unternehmen 45 Millionen Containerbestellungen auf seiner Plattform verarbeitet hat“, sagte John Fay, der CEO von INTTRA. „Durch unser Netzwerkwachstum, sowohl in Bezug auf Transaktionsvolumen als auch auf Teilnehmer, nähern wir uns nicht mehr dem digitalen Wendepunkt, sondern haben den digitalen Wendepunkt erreicht.“

„Jeder gewinnt, wenn unser Netzwerk größer wird. Reedereien, die INTTRA beitreten, profitieren davon, dass sie Spediteuren eine großartige Kundenerfahrung bieten und dadurch mehr Geschäft anziehen. Spediteure profitieren davon, dass sie Container von mehreren Reedereien auf standardmäßige Weise und über eine einzige Verbindung buchen und verfolgen können, wodurch Kosten und Fehler reduziert werden“, sagte Inna Kuznetsova, President und COO von INTTRA. „Der Ausbau unseres Netzwerks und die Einführung neuer integrierter Lösungen zur Digitalisierung wichtiger Etappen des Lebenszyklus von Containerschiffen sind Teil unserer größeren Vision, die Containerschifffahrt für das digitale Zeitalter neu zu erfinden.“

INTTRA hat die folgenden Reedereien neu aufgenommen:

- Evergreen Marine, eine der größten Containerschiff-Reedereien der 
  Welt. 
- Namsung Shipping - das Unternehmen bietet 
  Seeverkehrsdienstleistungen in ganz Asien an und konzentriert sich 
  insbesondere auf Strecken von Korea nach Japan, China, Hongkong, 
  Vietnam, Thailand und innerasiatische Routen. 
- Unifeeder, das größte und am besten angebundene 
  Zubringerunternehmen sowie Shortsea-Plattform in Europa. 
- Antillean Marine Shipping - das Unternehmen bedient die Routen von 
  Miami nach Port-au-Prince, Cap-Haïtien, Puerto Plata und Rio Haina 
  sowie Seeverkehr-Strecken zwischen den Inseln Dominikanische 
  Republik und Haiti und beabsichtigt, bis zum Sommer über das 
  INTTRA-Netzwerk Dienste anzubieten.

Die Reedereien werden nach Abschluss der Integration auf INTTRA verfügbar sein.

*Laut Alphaliner nach Abschluss angekündigter Geschäftsintegrationen und Fusionen nach April 2018.

Informationen zu INTTRA

INTTRA ist die größte neutrale elektronische Transaktions-Softwareplattform und Informationsanbieter für die Seeschifffahrt. Die innovativen Produkte von INTTRA und ein umfangreiches Netzwerk ermöglichen es den Kunden, mit mehreren Parteien Handel zu treiben und Informationen über die maritime Wirtschaft zu nutzen, um ihr Geschäft auszubauen. Durch die Verbindung von über 30.000 Schifffahrtsunternehmen in 200 Ländern mit mehr als 60 führenden Reedereien und 150 Software-Allianz-Partnern optimiert INTTRA den Seewarenverkehr. Pro Woche werden über 800.000 Containeraufträge auf der INTTRA-Plattform initiiert, was etwa einem Viertel der weltweiten Seecontainertransporte entspricht.

Pressekontakt:

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Spotmarkt Woche 9: Containerschiffs-Chartermarkt tendiert fester

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Am Dry-Bulk-Markt tendierten die Frachten in der ersten Woche nach Chinesisch Neujahr sehr uneinheitlich. Für die großen Capesize-Bulker gab es bei flauer Nachfrage vor allem im Atlantik deutliche Einbußen.

Die Durchschnittsrate im Zeitcharter-Trip-Business sank seit vergangenem Freitag von 13.500 auf rund 12.600 $/Tag, wobei die Tendenz zum Wochenende hin allerdings fester war. Für Panamax-Bulker endet die Woche auf einem durchschnittlichen Level von rund 12.000 $/Tag und damit knapp über dem Niveau der Vorwoche.

Auffällig war auch hier die unterschiedliche Dynamik in Atlantik und Pazifik. Während die Routen im und aus dem Atlantik heraus kaum Bewegung bei den Raten aufwiesen, zog das Niveau für Rundreisen im Pazifik und ex Indonesien spürbar an. Zumindest für Supramax- und Handysize-Frachter ging es eindeutig aufwärts – erstere verbesserten sich von rund 10.200 auf 11.400 $/Tag, letztere von rund 7.800 $/Tag auf 8.600 $/Tag.

Schwankungen am Tankermarkt

Am Rohöltankermarkt schwankten die Raten zum Teil deutlich. Jedoch hielten sich Gewinne und Verluste in etwa die Waage, was sich auch in einem Seitwärtstrend des Baltic Dirty Tanker Index manifestiert. Im VLCC-Segment ging es allerdings in beiden Hauptladeregionen – Mittelostgolf und Westafrika – noch tiefer in den Keller.

Clarksons Platou sieht die Durchschnittserlöse im Spotgeschäft dort nun bei nur noch 2.600 $/Tag (Mittelost-Golf/Fernost) und 7.000 $/Tag (Westafrika/Fernost). »Die Zitrone ist jetzt völlig ausgequetscht«, formulierte es ein Makler bildlich. Die Raten seien jetzt so tief unter Betriebskostenniveau, dass die Reeder wohl zu keinen weiteren Zugeständnissen bereit seien.

Containerschiffsreeder am längeren Hebel

Im Containerschiffs-Zeitchartermarkt sitzen die Reeder dafür weiterhin am längeren Hebel. Trotz eines Einbruchs der Frachtraten ex Fernost um fast 10% diese Woche und eines Wiederanstiegs der Aufliegertonnage auf 1,4% bleibt die Tonnagenachfrage seitens der Carrier stark genug, um das Charterratenniveau etwas höher zu treiben.

So stieg der New ConTex erneut um 0,9% gegenüber der Vorwoche. Noch steiler ist der Aufwärtstrend in den konventionellen Post-Panamax-Größenklassen, die nicht im New ConTex abgebildet werden. So soll der Mittelost-Carrier Simatech ein 8.800-TEU-Schiff der Norddeutschen Reederei H. Schuldt zu 17.900 $/Tag für 12 Monate eingechartert haben – mehrere Tausend Dollar über »last done«. Ein moderner Wide-Beam-Frachter mit einer Kapazität von 6.881 TEU (»Rhodos«) soll bei Hapag-Lloyd Beschäftigung zu 20.000 $/Tag gefunden haben.

Unterdessen nähern sich die Marktraten für Panamax-Schiffe in Asien allmählich der 10.000-Dollar-Marke. Maklerberichten zufolge nahm der arabische Carrier Tehama die »Bermuda« (4.330 TEU) zu 9.900 $/Tag für sieben bis neun Monate unter Vertrag.

In den kleineren Größenklassen sorgen besonders moderne, treibstoffarme Schiffe mit deutlichen Verbesserungen für Aufsehen. So soll die »Melchior Schulte« (2.345 TEU, geared, Bj. 2015) bei der Nile Dutch Africa Line in Rotterdam 12.500 $/Tag für neun bis zwölf Monate in einem Mittelmeer-Trade bekommen haben. (mph)

Entgegen allen Befürchtungen hat der von der Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten (VHSS) herausgegebene New ConTex während des chinesischen Neujahrsfests keine Pause eingelegt.

In der ersten Arbeitswoche nach der Ferienzeit seien rege Marktaktivitäten zu beobachten, heißt es. Geringe Aufliegerzahlen beflügelten den Markt. Nach wie vor ist die Anzahl der verfügbaren Schiffstonnage begrenzt, so dass bei allen im Index erfassten Segmenten Zuwächse zu beobachten waren.

Obwohl die Zuwächse bei allen Segmenten dicht beieinander lagen, so stachen die 1.700-TEU-Einheiten dieses Mal heraus. Dieses Segment konnte im Wochenverlauf 1,5 % zulegen und wird aktuell bei 9.828 $ pro Tag gesehen. Es folgen die 1.100-TEU-Einheiten, die 1,2 % zulegen konnten. Mit Blick auf die vorherrschende gute Stimmung und die geringen Aufliegeranzahl kann laut VHSS mit einer weiteren Erholung der Charterraten in der nächsten Zeit gerechnet werden.

Hamburg-Süd-Chef: „Die Profitabilität muss besser werden“

Arnt Vespermann möchte in einem Jahr verkünden können, dass die Integration geklappt hat, sagt er. Die Veränderungen im Operating so zu managen, dass der Kunde möglichst wenig bemerkt, sei die größte Aufgabe im laufenden Jahr.(Foto: Hamburg Süd)

27. Februar 2018

Für Arnt Vespermann war es eine ganz neue Erfahrung. Seit 18 Jahren arbeitet der Manager bei Hamburg Süd, einem Unternehmen, das unter der Eignerschaft der Oetker-Familie stets wenig mehr als nichts bekanntgegeben hat. Nun, beim Capital Markets Day des neuen Eigentümers Maersk vergangene Woche, musste er plötzlich Analysten Rede und Antwort stehen. Doch er meisterte die Herausforderung, wenngleich es ihn schon ein wenig geschmerzt habe, dass ein seit 147 Jahren gehütetes Geheimnis – die Ertragslage der Reederei (siehe Grafiken unten) – gelüftet worden sei, wie er anmerkte. Mit der DVZ sprach er im Anschluss exklusiv über den weiteren Kurs des Unternehmens.

DVZ: In Ihrem Unternehmen hat nun mit Maersk der Marktführer in der Containerschifffahrt das Sagen, der sich gerade den Wandel hin zu einem Container-Integrator verordnet hat. Trotzdem werben sie mit dem Claim „Hamburg Süd bleibt Hamburg Süd“. Glauben Sie wirklich an das, was Sie da sagen?

Vespermann: Ja, durchaus. Es funktioniert ja auch in anderen Branchen, dass Unternehmen verschiedene Marken positionieren. Unter dem Dach des VW-Konzerns gibt es beispielsweise noch Audi, Skoda und viele weitere Marken. Warum soll das in der Schifffahrt nicht funktionieren? Wir werden sicherlich den Schiffsteil vereinheitlichen – in den Bereichen, in denen wir es können und wo es Sinn macht. Das wird schrittweise über die nächsten 12 bis 18 Monate erfolgen. Aber das ist es dann auch.

Und wo bekommt der Kunde dann noch und nur Hamburg Süd?

Nehmen Sie einmal den Intermodalbereich. Der bleibt getrennt. Denn unsere Kunden haben möglicherweise andere Erwartungen an den Intermodalservice als ein Maersk-Kunde und können bei uns dann auch etwas anderes bekommen. Insofern sind die Produkte nicht identisch. Identisch wird allenfalls der Teil auf See sein, und wir werden beispielsweise Eisenbahndienstleistungen im Hinterland künftig gemeinsam einkaufen.

Trotzdem wird die Veränderung ja auch sichtbar sein. Am Heck Ihrer Schiffe wird beispielsweise künftig nicht mehr die deutsche Flagge wehen. Wie schnell wird Schwarz-rot-gold eingeholt?

Wir werden das bereits in den nächsten Wochen umsetzen. Das bedeutet, dass die Schiffe, die im Moment noch alle im Eigentum deutscher Gesellschaften stehen, auf Maersk übertragen werden. Und sobald sie ins Ausland übertragen sind, werden dann damit einhergehend auch 15 Schiffe die deutsche Flagge abgeben.

Was bedeutet der Flaggenwechsel für die bei Hamburg Süd beschäftigten Seeleute?

Jeder Seemann, der bei uns angestellt ist, erhält ein Angebot von Maersk zu vergleichbaren Konditionen. Ich freue mich sehr, dass es uns gelungen ist, mehr als 1.000 Seeleuten diese Chance zu geben. Diese haben nun alle die Möglichkeit, trotz des Verkaufs künftig bei Maersk zu fahren.

Und wie sieht es mit den 131 Arbeitsplätzen an Land aus, die abgebaut werden sollen?

Dieser Prozess beginnt gerade. Die hauptsächlich betroffenen Bereiche sind dabei das Shipmanagement, die Logistik, das Netzwerk und Marine Operations sowie in geringerem Maße das Procurement. Derzeit sieht es so aus, als wenn wir mit vielen und vielleicht sogar mit allen Mitarbeitern eine einvernehmliche Lösung finden können. Unser Ziel ist ganz eindeutig, dass wir möglichst wenige betriebsbedingte Kündigungen aussprechen müssen. Zudem wird Maersk neue Stellen in Hamburg schaffen, etwa ein elf-köpfiges Fleet Management Team, das künftig von Hamburg aus die 44 roten Hamburg-Süd-Schiffe der Flotte managen wird. Zwei andere neue Einheiten werden sich für die gesamte Flotte von Hamburg aus um Sicherheit, Qualität und Umweltbelange sowie um das Training aller Schiffscrews kümmern.

Das klingt alles ziemlich stringent und konfliktfrei. Trotzdem stellt sich mir die Frage: Wofür wird Hamburg Süd nach der Übernahme stehen?

Hamburg Süd wird für genau das stehen, wofür es heute steht: für ein Produkt, bei dem der Kunde im Zentrum steht. Wir haben heute einen hohen Kundenzufriedenheitswert. Und den möchten wir unbedingt erhalten.

Wie soll das gelingen?

Wir werden beispielsweise weder ganze Dienstleistungen noch Teile davon in die Shared Service Center von Maersk verlagern. Customer Service, Claims Handling oder die Rechnungstellung werden weiterhin von uns aus unseren Regionen heraus erfolgen. Die Kunden behalten ihre Ansprechpartner. Und wir werden auch nicht ausschließlich gemeinsame Dienste mit Maersk, sondern auch weiterhin eigene haben. Wenngleich Sie künftig gerade in den Nord-Süd-Verkehren deutlich häufiger gemeinsame Dienste von Hamburg Süd und der Maersk Line sehen werden.

Und Ihr Angebot in den Ost-West-Verkehren können Sie darüber dann auch verstärken. Welchen Anteil werden diese künftig haben.

Derzeit sind wir noch dabei, unser Angebot und unseren Marktanteil in den Ost-West-Verkehren weiter aufzubauen. In den kommenden zwei Jahren möchten wir dort aber mindestens so stark wachsen wie der Markt. Denn wir glauben, dass wir das Produkt Hamburg Süd genauso gut Ost-West verkaufen können wie Nord-Süd. Allerdings müssen wir uns die Kundenbasis dort erst noch aufbauen.

Heißt das im Umkehrschluss, dass Hamburg Süd künftig vor allem in den Ost-West-Verkehren wächst?

Nein, das höchste Wachstum erwarten wir auch künftig in den Nord-Süd-Verkehren und im Reefer-Bereich.

Rechnen Sie im Reefer-Geschäft mit einer schärferen Konkurrenz? Perishables stehen schließlich bei vielen weit oben auf der Agenda.

Das stimmt schon, man darf aber auch nicht vergessen, dass das Geschäft sehr kapitalintensiv ist. Während ein Standardcontainer rund 2.500 USD kostet, kostet eine Reefer-Box über 20.000 USD. Und wenn ein Carrier dann ein Schiff mit 1.500 Reefer-Anschlüssen hat und pro Schiff zwei Sätze benötigt, dann kommen da ordentliche Summen zusammen. Aber wir werden weitere Boxen bestellen, wenn die Nachfrage da ist.

Der Integrator-Ansatz des Maersk-Konzerns geht indes ja noch weiter. Wie passt Hamburg Süd da rein?

Das bedeutet in erster Linie, dass wir Teile unseres Produktes, wo wir heute möglicherweise nicht optimal aufgestellt sind, zusammen mit Maersk verbessern können. Wenn es beim Transport einer Commodity von A nach B keinerlei Probleme gibt, dann ist ein standardisiertes Produkt wie jenes der Maersk Line mindestens genauso gut, wenn nicht gar besser. Denn es erleichtert dem Kunden vieles. Und wenn wir daran partizipieren können, ist das für uns wunderbar.

Und wo kann Maersk von Hamburg Süd lernen?

Maersk kann von uns lernen, dass der Kunde noch mehr in den Mittelpunkt zu rücken ist. Und wir können möglicherweise gemeinsam lernen, dass es zwischen einem sehr dezentralisierten Ansatz, wie wir ihn verfolgen, und dem sehr zentralen Ansatz bei Maersk noch etwas dazwischen gibt.

Aber befürchten Sie nicht, dass über kurz oder lang der zentrale doch über den dezentralen Ansatz obsiegt?

Ich sage es mal so: Wenn wir beispielsweise zwei Jahre am Stück nicht performen sollten, dann würde das Risiko dafür sicher zunehmen. Das heißt im Umkehrschluss: Wir selbst sind der beste Garant dafür, dass Hamburg Süd als Modell so eigenständig bleibt wie es sinnvoll ist.

Im vergangenen Jahr haben Sie zumindest bei den Volumen überperformt. Mit fast 7 Prozent ist Hamburg Süd schneller gewachsen als der Markt und auch deutlich schneller als Maersk Line mit 3 Prozent. Geht es in diesem Jahr so weiter?

Das Ziel lautet nicht, zwangsläufig und um jeden Preis weiter zu wachsen. Denn die Frage ist ja nicht nur, ob ein Kunde mit uns seine Waren verschiffen möchte. Wir stellen uns in einigen Fällen auch die Frage, ob wir für einen Kunden zu einer bestimmten Rate tätig sein möchten.

Das liegt wohl auch daran, dass Hamburg Süd mit 1,5 Prozent Ebit-Marge im vergangenen Jahr nur eine halb so hohe Marge wie die Maersk Line erreicht hat, oder?

Ganz eindeutig: Wir müssen bei der Profitabilität besser werden. Ein Nopat (Net Operating Profit After Taxes, Anm. d. Red.) von 85 Mio. USD ist angesichts des bei uns investierten Kapitals nicht ausreichend.

Wo möchten Sie hinkommen?

Wir haben schon interne Ideen, es wäre aber noch zu früh, jetzt darüber zu sprechen. Ich bin aber zuversichtlich, dass wir bei der Marge zeitnah aufholen. Denn wir als Hamburg Süd profitieren schließlich auch von den Synergien im Zuge der Übernahme, beispielsweise wenn man sich die Kosten für das Netzwerk teilt.

Der Maersk-Konzern wird in den kommenden Jahren sehr stark digitalisiert werden. Wo startet Hamburg Süd da?

Wir haben bei der Digitalisierung sicherlich noch Nachholbedarf, gerade verglichen mit Maersk. Aber von diesem Know-how-Vorsprung können wir nun profitieren. Nehmen Sie beispielsweise das Remote Container Management für Reefer-Container, das wir zeitnah einführen werden.

Und wie sieht es mit der Blockchain-Plattform von Maersk und IBM aus. Werden Sie die auch nutzen?

Das ist noch nicht entschieden, aber ich möchte das beileibe nicht ausschließen. Denn das ist ein attraktives Produkt.

… um damit dann auch mehr Kontrolle über die gesamte Lieferkette zu bekommen? Ist das der Ansatz der dahinter steht?

Ja, das ist eines der Ziele. Das bedeutet aber beispielsweise nicht, dass wir im Hinterland Dienstleistungen selbst übernehmen. Wir werden kein Trucker werden. Wir müssen diese Dienstleistungen aber so eng an uns anbinden, dass wir sie sicher und nachhaltig anbieten können. Und dabei helfen digitale Lösungen.

Synergien sollen auch im Terminalbereich erzielt werden, indem Hamburg Süd seine Mengen stärker über die Anlagen von APM Terminals routet. Wie schnell wird es da zu Veränderungen kommen?

Das wird sich danach richten, wo wir das Netzwerk wann umstellen. Aber grundsätzlich beabsichtigen wir in Häfen, in denen wir im Moment den Terminal eines anderen Anbieters anlaufen und in dem APMT selbst vertreten ist, die Mengen so schnell zu verlagern, wie es vertraglich möglich ist.

Wie wird sich das beispielsweise auf den Hamburger Hafen auswirken, wo Sie ja Kunde der HHLA sind. Wird es da Veränderungen geben?

Im Moment sehe ich keine Notwendigkeit, etwas zu verändern. Und künftig hängt es davon ab, wie wir die gemeinsamen Produkte mit Maersk neu designen. Allerdings haben wir erst kurz vor der Übernahme beispielsweise den großen Dienst von Europa an die Ostküste Südamerikas neu aufgestellt und uns eben für die Häfen und Terminals entschieden, die wir nun anlaufen. Insofern gibt es keinen Druck, die HHLA zu verlassen.

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Bild könnte enthalten: Ozean, Wasser und im Freien

 

 

Das weltgrößte Containerschiff, die COSCO SHIPPING ARIES in Hamburg am Container Terminal Tollerort. Heute war Erstanlauf in Hamburg.
https://www.hansa-online.de/2018/02/schiffstechnik/93830/smm-cyber-security-wird-top-thema/
Die zunehmende Vernetzung für mehr Transparenz und Effizienz birgt Risiken. Wie sich maritime Unternehmen vor Cyberattacken schützen, erklären Experten auf der MS&D, der internationalen Konferenz für maritime Sicherheit und Verteidigung. Auch Klimawandel und Sicherheit.
https://www.logistik-watchblog.de/unternehmen/1424-xentea-container-schifffahrt-datenbank-waechst-161-prozent.html Copyright Xeneta
Containerschiff auf dem Meer
 

Mit über 45 Millionen Vertragsdaten von Verladern und Spediteuren will Xeneta, die Plattform für das Benchmarking von Seefrachtraten und Marktanalysen, die globale Container-Schifffahrt revolutionieren.

© Alex Kolokythas Photography – shutterstock.com

Erst 2012 gegründet, hat die Plattform für das Benchmarking von Seefrachtraten und Marktanalysen – Xeneta – einen neuen Meilenstein erreicht. Anfang 2018 waren 45 Millionen Vertragsdaten in das System eingeflossen. Das Wachstum in den letzten 12 Monaten beläuft sich damit auf 161 Prozent. Monatlich kommen rund zwei Millionen Raten von Verladern und Spediteuren weltweit hinzu.

Plattform-Prototyp für Luftfrachtmarkt angekündigt

Xeneta hat sich schnell zu einer führenden Plattform entwickelt, die es Verladern und Transporteuren erlaubt, ihre Seefrachtkosten mithilfe der Datenbank abzugleichen. So können sie die vertraglich vereinbarter Raten benchmarken, wodurch ein erhebliches Maß an Transparenz im volatilen Seefrachtmarkt geschaffen wird.

 

Neue Benutzeroberfläche

Neben der Ankündigung der Plattform für den Luftfrachtmarkt hat das Unternehmen in seiner Meldung auch die Überarbeitung der Benutzeroberfläche bekannt gegeben. So ist nun ein direkter Vergleich der Entwicklung von Spot- und langfristigen Marktraten möglich, wobei anhand von Grafiken verdeutlicht wird, wann und wie der Spotmarkt langfristige Ratenvereinbarungen beeinflusst. Weiterhin spielt das System nun auch Raten für Kühlcontainer und Tanks aus. Zudem hat das Xeneta-Entwicklungs-Team die Darstellung des Kostenvergleichs erneuert. Sie bietet nun schnellere, integrierte und intuitive Möglichkeiten, die Frachtausgaben mit tagesaktuellen Marktpreisen zu vergleichen.

 
/ Geschrieben von Julia Ptock
 
Der dänische Schifffahrtskonzern A.P. Møller-Maersk hat mit der Übernahme von Hamburg Süd seine Spitzenposition ausgebaut. Die deutsche Reederei soll die Lücke füllen, die nach der Trennung von der Öl- und Tankersparte beim künftigen Containerlogistik-Konzern entsteht.
© Toniflap

 

Ocean carriers should look to the secondary trades for the best growth prospects this year, according to a new report from research and consultant Maritime Strategies International (MSI).

MSI singles out headhaul volumes from Asia to Latin America as having the biggest growth potential – “in the low double-digits”.

This is followed by the West African trades, which it says “will see growth in the high single-digits”.

Both these regions are benefiting from a rebound in the oil and commodity prices critical to their economies. Plunging prices had decimated trade in these regions and the upswing will provide a strong growth period.

MSI notes that “a torrid period of contraction will generally flatter a subsequent period of expansion”.

It adds that growth in the non-mainline trades was expected to “remain robust over the next several years”.

Ocean carriers suffered from declining vessel utilisation levels on east-west routes in the final three months of last year, resulting in sliding container spot rates.

A recent survey from consultant SeaIntel puts fourth-quarter excess headhaul capacity at 1.1m teu for the transpacific and 1.3m teu on Asia-Europe. Indeed, Maersk Line, with its acquisition of Latin America specialist Hamburg Süd, has confirmed a better outlook for north-south trades.

During Maersk’s earnings call last week, chief financial officer Jakob Stausholm said the “underlying health” for the Hamburg Süd trades was better than for its parent, Maersk Line.

“The part of the business that has been most affected by the rate decreases, that we have seen, has actually been the east-west trades and we have a more sustained recovery on the north-south, especially in trades where Hamburg Süd is active.”

MSI’s Container Forecaster predicts “a slower pace of growth on mainlines in 2018, despite notable bright spots such as the US and Eurozone economies”.

However, the consultant still expects 4% growth on the headhaul transpacific trade and 4.5% between Asia and Europe this year. It points to a number of positive drivers in the US, including “solid housing activity, a continued boom in home improvement expenditure and provisions in the Trump tax reforms that allow businesses to fully deduct the cost of new capital equipment from their taxable income”.

Meanwhile, for Europe, MSI says the recent rebound of the euro will provide “an additional boost to import volumes”, with “further growth predicted in eastern Europe”.

Elsewhere, MSI says it expects trade with India to see improved volumes this year and, for intra-Asia, continued growth on its 2017 assessment of 5%.

Underpinning its optimistic growth forecast for global trades, MSI adds: “To single out the Chinese domestic trade, reported inland port throughput grew by over 13% in 2017 and, even allowing for data inaccuracies and non-cabotage throughput at inland terminals, this points to robust growth ahead.”

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Reederei Moeller-Maersk steckt tief in den roten Zahlen

Containerschiff Edith Maersk im Hamburger Hafen. DPA

Kopenhagen Nach einem schweren Hackerangriff und dem Kauf der Reederei Hamburg Süd kommt der weltgrößte Schifffahrtskonzern Møller-Maersk nicht aus den roten Zahlen. Unter dem Strich machte die dänische Reederei im Geschäftsjahr 2017 einen Verlust von 1,16 Milliarden Dollar ( 950 Millionen Euro). Verglichen mit dem Vorjahr ging es allerdings aufwärts, der Verlust verringerte sich um 39 Prozent: Im Vorjahr hatte beim größten Unternehmen Dänemarks noch ein Minus von 1,89 Milliarden Dollar (1,54 Milliarden Euro) gestanden. Der Umsatz legte um 13 Prozent auf 30,9 Milliarden US-Dollar zu. Das liege an höheren Frachtgebühren und besserer Auslastung in der Container-Schifffahrt, erklärte die Reederei.

Nach der Übernahme der Reederei Hamburg Süd Ende 2017 bewege Møller-Maersk nun jeden fünften Container weltweit. „Die Integration schreitet gut voran“, so Unternehmenschef Søren Skou. Für 2018 erwartet er auch deshalb eine weitere Erholung. lno

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New ConTex: Ratenerholung gibt Anlass für verhaltenen Optimismus

Danaos container vessel

Der von der Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten (VHSS) herausgegebene New ConTex ist um weitere fünf Punkte (+1,2 %) gestiegen.

»Der Februar war immer ein Monat, in dem genau auf die weitere Entwicklung der Charterraten zu achten war. Es ist der Monat des Chinesischen Neujahrfest
und damit ein vergleichbar ruhiger Monat. Das erfreuliche in diesem Jahr ist aber, dass die Raten nicht nur stabil bleiben, sondern aktuell weiter anziehen«, teilt VHSS-Geschäftsführer Alexander Geisler mit.

New ConTex24/11/201514/01/201623/02/201631/03/201612/05/201621/06/201628/07/201606/09/201613/10/201622/11/201605/01/201714/02/201723/03/201702/05/201713/06/201720/07/201729/08/201710/10/201721/11/201711/01/2018300350400450

Date New ConTex
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15/03/2016 341
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31/05/2016 337
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21/06/2016 332
23/06/2016 332
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05/07/2016 332
07/07/2016 332
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22/12/2016 293
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14/02/2017 304
16/02/2017 305
21/02/2017 305
23/02/2017 306
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09/03/2017 314
14/03/2017 320
16/03/2017 325
21/03/2017 333
23/03/2017 341
28/03/2017 358
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04/04/2017 380
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13/04/2017 396
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06/06/2017 400
08/06/2017 398
13/06/2017 394
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20/06/2017 389
22/06/2017 388
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29/06/2017 386
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18/07/2017 381
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28/09/2017 400
05/10/2017 401
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09/11/2017 398
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16/11/2017 399
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05/12/2017 402
07/12/2017 403
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14/12/2017 403
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21/12/2017 404
09/01/2018 409
11/01/2018 411
16/01/2018 415
18/01/2018 417
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25/01/2018 424
30/01/2018 427
01/02/2018 429

War die Entwicklung der 4.250 bzw. 3.500 TEU-Einheiten im vergangenen Jahr eher noch schwach, so konnten diese Einheiten jüngst wieder Boden gutmachen und stehen mit Raten um die 9.000 $ und zum Teil höher wieder besser da. Auch wenn mit den Feierlichkeiten zum Chinesischen Neujahrsfest eine Abschwächung der Marktaktivitäten einhergehen dürfte, so dürften die Auswirkungen auf die Charterraten dieses Mal eher gering sein, da das Tonnageangebot erfreulicherweise immer geringer wird, schätzt die VHSS.

Auch andere Klassen, wie z.B. die 2.700 TEU-Einheiten, konnten weiter zulegen. Aktuell liegen die Zuwächse hier bei moderaten 0,4 % (12 Monate) bzw. 0,8 % (24 Monate), allerdings seien auch hier – mit Blick auf das schwindende Angebot – weitere Zuwächse zu erwarten, heißt es im aktuellen New ConTex Commentary.

New ConTex Segments1100 TEU1700 TEU2500 TEU2700 TEU1/229.09.201625.10.201617.11.201613.12.201612.1.20177.2.20172.3.201728.3.201720.4.201716.5.201713.6.20176.7.20171.8.201724.8.201719.9.201717.10.201714.11.20177.12.201716.1.2018600080001000012000Rates / Day / $

1100 TEU 1700 TEU 2500 TEU 2700 TEU 3500 TEU 4250 TEU
29.09.2016 6,669 6,766 6,986 7,173 6,857 6,841
04.10.2016 6,626 6,768 6,967 7,171 6,843 6,815
06.10.2016 6,600 6,760 6,941 7,159 6,846 6,802
11.10.2016 6,587 6,760 6,934 7,155 6,860 6,790
13.10.2016 6,574 6,745 6,909 7,131 6,843 6,744
18.10.2016 6,529 6,734 6,888 7,149 6,871 6,753
20.10.2016 6,489 6,711 6,861 7,133 6,834 6,746
25.10.2016 6,473 6,692 6,796 7,098 6,769 6,678
27.10.2016 6,451 6,689 6,784 7,083 6,750 6,622
1.11.2016 6,436 6,688 6,765 7,062 6,729 6,602
3.11.2016 6,409 6,681 6,746 7,047 6,717 6,590
8.11.2016 6,393 6,671 6,726 7,036 6,721 6,537
10.11.2016 6,359 6,643 6,710 7,027 6,685 6,530
15.11.2016 6,278 6,617 6,669 7,003 6,665 6,497
17.11.2016 6,234 6,595 6,653 6,992 6,640 6,469
22.11.2016 6,194 6,579 6,649 6,978 6,618 6,456
24.11.2016 6,184 6,580 6,638 6,978 6,642 6,456
29.11.2016 6,172 6,532 6,655 6,967 6,646 6,465
1.12.2016 6,146 6,508 6,633 6,948 6,620 6,448
6.12.2016 6,145 6,464 6,594 6,936 6,611 6,414
8.12.2016 6,122 6,446 6,606 6,931 6,603 6,414
13.12.2016 6,119 6,456 6,607 6,914 6,605 6,419
15.12.2016 6,095 6,440 6,619 6,919 6,599 6,409
20.12.2016 6,071 6,397 6,586 6,899 6,568 6,356
22.12.2016 6,059 6,387 6,585 6,893 6,554 6,329
3.1.2017 6,092 6,402 6,617 6,920 6,583 6,399
5.1.2017 6,076 6,416 6,617 6,938 6,611 6,407
10.1.2017 6,064 6,426 6,686 6,959 6,592 6,419
12.1.2017 6,064 6,436 6,704 6,987 6,596 6,423
17.1.2017 6,089 6,467 6,745 7,034 6,596 6,415
18.1.2017 6,113 6,507 6,777 7,042 6,614 6,417
24.1.2017 6,131 6,550 6,843 7,091 6,651 6,433
26.1.2017 6,140 6,565 6,850 7,103 6,651 6,453
31.1.2017 6,148 6,575 6,883 7,121 6,655 6,428
2.2.2017 6,169 6,600 6,907 7,132 6,681 6,445
7.2.2017 6,175 6,626 6,918 7,162 6,677 6,446
9.2.2017 6,178 6,637 6,944 7,166 6,679 6,453
14.2.2017 6,192 6,636 6,994 7,210 6,717 6,464
16.2.2017 6,197 6,628 7,070 7,210 6,750 6,493
21.2.2017 6,208 6,636 7,109 7,222 6,786 6,497
23.2.2017 6,221 6,643 7,143 7,234 6,805 6,496
28.2.2017 6,227 6,670 7,224 7,281 6,889 6,504
2.3.2017 6,258 6,690 7,281 7,324 6,936 6,530
7.3.2017 6,275 6,709 7,328 7,350 6,976 6,558
9.3.2017 6,280 6,714 7,384 7,441 7,114 6,883
14.3.2017 6,299 6,785 7,519 7,660 7,304 7,202
16.3.2017 6,318 6,825 7,599 7,770 7,411 7,729
21.3.2017 6,378 6,874 7,786 7,966 7,796 8,354
23.3.2017 6,398 6,929 7,914 8,255 8,130 8,704
28.3.2017 6,441 7,017 8,511 8,898 8,680 9,610
30.3.2017 6,457 7,074 8,858 9,227 8,952 10,098
4.4.2017 6,473 7,134 9,304 9,718 9,290 10,670
6.4.2017 6,468 7,200 9,497 9,873 9,510 10,905
11.4.2017 6,504 7,218 9,688 10,091 9,802 11,092
13.4.2017 6,522 7,274 9,820 10,240 9,995 11,226
18.4.2017 6,529 7,254 9,879 10,310 10,064 11,274
20.4.2017 6,539 7,292 9,959 10,312 10,142 11,300
25.4.2017 6,545 7,345 10,066 10,448 10,278 11,388
27.4.2017 6,563 7,429 10,115 10,476 10,340 11,465
2.5.2017 6,604 7,509 10,181 10,526 10,439 11,508
4.5.2017 6,606 7,474 10,186 10,572 10,446 11,449
9.5.2017 6,619 7,507 10,303 10,627 10,488 11,394
11.5.2017 6,616 7,531 10,327 10,649 10,508 11,374
16.5.2017 6,613 7,547 10,357 10,678 10,509 11,248
18.5.2017 6,588 7,572 10,373 10,708 10,473 11,187
23.5.2017 6,543 7,538 10,317 10,647 10,336 10,920
30.5.2017 6,545 7,460 10,283 10,624 10,256 10,592
1.6.2017 6,532 7,432 10,304 10,556 10,170 10,330
6.6.2017 6,522 7,399 10,242 10,537 10,143 10,189
8.6.2017 6,517 7,387 10,212 10,502 10,095 10,048
13.6.2017 6,491 7,375 10,043 10,388 10,009 9,731
15.6.2017 6,492 7,357 9,944 10,378 9,954 9,506
20.6.2017 6,445 7,326 9,833 10,312 9,885 9,342
22.6.2017 6,427 7,324 9,813 10,333 9,887 9,267
27.6.2017 6,402 7,297 9,774 10,259 9,841 9,190
29.6.2017 6,436 7,304 9,740 10,249 9,848 9,149
4.7.2017 6,416 7,292 9,654 10,155 9,808 9,021
6.7.2017 6,398 7,292 9,617 10,141 9,789 8,988
11.7.2017 6,414 7,297 9,570 10,134 9,728 8,887
13.7.2017 6,385 7,333 9,569 10,084 9,671 8,811
18.7.2017 6,384 7,336 9,601 10,047 9,658 8,786
20.7.2017 6,377 7,339 9,596 10,030 9,638 8,745
25.7.2017 6,371 7,362 9,611 9,987 9,606 8,670
27.7.2017 6,391 7,367 9,585 9,993 9,581 8,646
1.8.2017 6,396 7,377 9,582 9,988 9,561 8,630
3.8.2017 6,393 7,381 9,576 9,979 9,535 8,586
8.8.2017 6,382 7,412 9,547 9,951 9,502 8,712
10.8.2017 6,385 7,488 9,533 9,961 9,504 8,896
15.8.2017 6,407 7,510 9,536 10,100 9,504 9,113
17.8.2017 6,457 7,544 9,540 10,137 9,513 9,457
22.8.2017 6,501 7,612 9,576 10,225 9,492 9,710
24.8.2017 6,526 7,648 9,587 10,249 9,471 9,859
29.8.2017 6,557 7,685 9,647 10,324 9,465 10,053
31.8.2017 6,522 7,756 9,674 10,346 9,526 10,233
5.9.2017 6,571 7,782 9,665 10,422 9,529 10,277
7.9.2017 6,586 7,814 9,681 10,415 9,566 10,368
12.9.2017 6,611 7,832 9,684 10,439 9,589 10,410
14.9.2017 6,604 7,846 9,663 10,460 9,588 10,371
19.9.2017 6,611 7,904 9,670 10,452 9,590 10,379
21.9.2017 6,609 7,933 9,660 10,423 9,617 10,384
26.9.2017 6,623 7,958 9,671 10,438 9,603 10,335
28.9.2017 6,626 7,981 9,691 10,427 9,606 10,331
5.10.2017 6,666 8,104 9,858 10,372 9,691 10,142
10.10.2017 6,691 8,143 9,864 10,378 9,672 10,092
12.10.2017 6,700 8,160 9,842 10,371 9,616 9,991
17.10.2017 6,723 8,174 9,863 10,368 9,645 9,837
19.10.2017 6,746 8,295 9,857 10,335 9,542 9,696
24.10.2017 6,759 8,358 9,812 10,335 9,504 9,619
26.10.2017 6,778 8,423 9,813 10,354 9,485 9,543
2.11.2017 6,723 8,405 9,807 10,359 9,405 9,462
7.11.2017 6,703 8,428 9,764 10,348 9,365 9,330
9.11.2017 6,703 8,466 9,751 10,317 9,331 9,307
14.11.2017 6,712 8,552 9,746 10,289 9,335 9,260
16.11.2017 6,709 8,610 9,758 10,297 9,349 9,213
21.11.2017 6,715 8,638 9,776 10,300 9,357 9,195
23.11.2017 6,704 8,676 9,779 10,290 9,398 9,128
28.11.2017 6,732 8,709 9,841 10,276 9,399 9,189
30.11.2017 6,730 8,729 9,871 10,237 9,398 9,198
5.12.2017 6,725 8,738 9,912 10,209 9,454 9,219
7.12.2017 6,742 8,769 9,937 10,200 9,474 9,228
12.12.2017 6,758 8,797 9,945 10,153 9,449 9,252
14.12.2017 6,774 8,808 9,950 10,132 9,451 9,341
19.12.2017 6,782 8,805 9,968 10,121 9,467 9,398
21.12.2017 6,772 8,871 9,968 10,091 9,501 9,405
9.1.2018 6,837 8,977 10,020 10,078 9,760 9,648
11.1.2018 6,909 9,082 10,040 10,040 9,775 9,648
16.1.2018 6,967 9,222 10,134 10,122 9,852 9,763
18.1.2018 7,010 9,291 10,163 10,160 9,884 9,820
23.1.2018 7,048 9,378 10,208 10,180 9,975 9,905
25.1.2018 7,135 9,482 10,265 10,250 10,093 10,006
30.1.2018 7,173 9,534 10,322 10,306 10,224 10,135
1.2.2018 7,192 9,606 10,314 10,336 10,331 10,297

Einen weiteren Anwuchs konnte man bei den 1.700 TEU-Schiffen beobachten. Hier sind insbesondere die neueren Schiffsdesigns gefragt, die aktuell sogar über den ConTex-Raten liegen, was auch eine Sogwirkung für die älteren Designs hat. Ein Blick auf die 1.100 TEU-Schiffe zeigt eine stabile Entwicklung, aber auch hier ist noch Raum für Verbesserungen. »Auch wenn es noch zu früh ist, Prognosen für die Entwicklung des restlichen Jahres zu geben, so gibt die Entwicklung zum Jahreswechsel Anlass für einen verhaltenen Optimismus«, so Geisler.

CMA CGM Takes Delivery of New Flagship, the 20,600 TEU CMA CGM Antoine De Saint Exupery.

French shipping giant CMA CGM has taken delivery of its new flagship, the 20,600 TEU capacity CMA CGM Antoine De Saint Exupery. The vessel is now biggest containership flying the French flag. CMA CGM Antoine De Saint Exupery will enter into service on 6 February 2018 on the FAL 1 service (French Asia Line 1), connecting

Asia to Northern Europe. The service offers a weekly service to 16 ports of call for a duration of 84 days.

The 400-meter long by 59-meter wide vessel has the capacity to carry 20,600 twenty-foot equivalent containers, aka TEU, ranking it among some of the world’s largest containerships topping the once-unheard of 20K TEU mark.

She is the first of three similar ships being built for the Group by Hanjin Heavy Industries & Construction at their yard in Subic, Phillipinnes.

As of 2017, CMA CGM had over 26 giant containerships with capacities topping 12,700 TEU capacity, including the Group’s former flagship CMA CGM Bougainville, one of six ~18,000 TEU ships in the fleet.

The new flagship pays tribute to writer and poet Antoine De Saint Exupery, whose work is known across the globe.

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https://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/die_reportage/Reedereien-in-schwerer-See-Ausgeflaggt-und-abgewrackt,sendung734898.html

China setzt auf die maritime Wirtschaft

China will die finanzielle Unterstützung der heimischen maritimen Wirtschaft verstärken. Das Kreditvolumen soll erhöht und weitere Finanzquellen erschlossen werden.

Laut einem Dokument, das jetzt von der Volksbank Chinas und anderen Regierung

Nachfrage beflügelt Charterraten

Eigner, Wertberichtigung, Abschreibung, Verluste, Gelistet, Overcapacity, New ConTex

Reedereien in schwerer See – Ausgeflaggt und abgewrackt

Freitag, 26. Januar 2018, 21:15 bis 21:45 Uhr
Samstag, 27. Januar 2018, 08:30 bis 09:00 Uhr

3,05 bei 20 Bewertungen

Containerschiffe versprachen einst das große Geld: Immer mehr und immer größere Schiffe wurden in Auftrag gegeben. Doch dann sanken die Frachtraten, also die Preise, zu denen Güter übers Meer transportiert werden. In der Folge konnten viele Reedereien die Kredite für ihre Schiffe nicht mehr bedienen. Die Folge: Erste Unternehmen gingen pleite. Viele kämpfen heute ums Überleben.

Schiffsmechaniker Reinhold Stecher am „Alten Hafen“ in Rostock. © NDR/Vincent TV/Cordula Stadter, honorarfrei

Schiffsmechaniker Reinhold Stecher am „Alten Hafen“ in Rostock.

Auch die Norddeutsche NSB stand vor dem Aus und sah sich zu einem schweren Schritt gezwungen: Allen deutschen Seeleuten wurde gekündigt. Die Schiffe wurden in Billiglohnländer ausgeflaggt. So konnte zwar die Reederei gerettet werden, doch alle 486 deutschen Mitarbeiter verloren ihren Job. Reinhold Stecher ist einer von ihnen – er kämpft bis heute für sich und seine Kollegen.

Weitere Informationen
Hapag-Lloyd-Schriftzug am Stammsitz am Ballindamm in Hamburg © dpa - Bildfunk Fotograf: Maurizio Gambarini

Hapag-Lloyd: Auf den Weltmeeren zu Hause

Hapag-Lloyd aus Hamburg ist die größte Reederei Deutschlands – und ein Unternehmen mit Tradition. Es blickt auf 170 Jahre Schifffahrtsgeschichte zurück. Ein Porträt. mehr

Ein Containerschiff, vor zwei in entgegengesetzte Richtungen weisende Schilder, mit der Aufschrift Hamburg und Wilhelmshaven (Montage) © fotolia Fotograf: pitrs, N-Media-Images
mit Video

Das Hafenduell – Hamburg contra Wilhelmshaven

06.03.2017 22:00 Uhr
45 Min

Der Stadthafen Hamburg gerät an seine Grenzen. Der Seehafen JadeWeserPort ist nicht ausgelastet. Beide Häfen haben ihre Vorteile. Warum kooperieren sie nicht miteinander? mehr

 

https://www.dvz.de/rubriken/see/single-view/nachricht/fette-jahre-fuer-die-linienreeder.html

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Fette Jahre für die Linienreeder

Volle Kraft voraus: Die Linienreeder können auf stabile Gewinne hoffen. (Foto: Istock)

23. Januar 2018 Test Test Test Test NOK21.de

Der weltweiten Linienschifffahrt stehen nach Einschätzung von Experten mehrere gute Jahre ins Haus. Effizienzsteigerungen und eine allgemeine Verknappung der Stellplatzkapazität dürften die Ergebnisse der Carrier bis mindestens 2020 beflügeln. Davon gehen Analysten der Investmentbank Jefferies in einem aktuellen Branchenreport zur Containerschifffahrt aus.

Demnach werden sich die Ergebnisse der Linienreedereien dieses und nächstes Jahr jeweils verdoppeln. Dem Branchenführer Maersk Line sagen die Analysten der Bank bis zum Jahr 2019 einen Anstieg des Betriebsergebnisses (Ebit) auf über 4,3 Mrd. USD voraus, gegenüber geschätzt 972 Mio. USD im vergangenen Jahr. Bei Hapag-Lloyd – dem weltweit fünftgrößten Carrier – wird mit einer Steigerung auf 1,43 Mrd. EUR gerechnet. 2017 erzielte das Hamburger Unternehmen nach Schätzung von Jefferies ein Ebit von 354 Mio. EUR.

Endlich wieder schwarze Zahlen

Finanziell würden die Linienreeder damit in die beste Phase seit der Weltwirtschaftskrise von 2008/2009 steuern. Schon im vergangenen Jahr dürften die meisten von ihnen aufgrund des beschleunigten Handelswachstums und eines relativ stabilen Frachtenniveaus in die schwarzen Zahlen zurückgekehrt sein. Laut dem Branchendienst Alphaliner erzielten die großen Carrier im zweiten sowie im dritten Quartal durchschnittliche Gewinnmargen auf Ebit-Basis von 2,8 und 5,0 Prozent.

Auch Hapag-Lloyd-CEO Rolf Habben Jansen zeigte sich vergangene Woche vor Journalisten mit dem Geschäftsjahr 2017 zufrieden und für die nähere Zukunft optimistisch. Die Transportmenge der Reederei sei im vergangenen Jahr um 5 Prozent und damit etwas schneller als der Markt gewachsen, so der Manager. Ob dies ausreicht, um unter dem Strich schwarze Zahlen in 2017 zu schreiben, wisse er indes nicht, so Habben Jansen. Schließlich waren zuletzt die Bunkerpreise gestiegen, und das vierte Quartal sei daher „anspruchsvoll“ gewesen.

Nach Einschätzung von Jefferies profitieren die Linien im laufenden Jahr vor allem von Effizienzsteigerungen infolge der jüngsten Fusions- und Übernahmewelle in dem Sektor. So soll die im vergangenen Jahr erfolgte Integration von UASC zu Synergieeffekten in Höhe von 435 Mio. USD pro Jahr bei Hapag-Lloyd führen. Habben Jansen sagte, dass davon im laufenden Jahr schon 85 bis 90 Prozent erreicht werden sollen. Maersk wiederum möchte Einsparungen und Skaleneffekte von bis zu 400 Mio. USD aus dem Zukauf der früheren Oetker-Reederei Hamburg Süd ziehen. Auch die Linienschifffahrtsaktivitäten der japanischen Reedereien NYK Line, MOL und „K“-Line werden derzeit verschmolzen. Zudem verleibt sich die chinesische Staatsreederei Cosco den Allianzpartner OOCL mit Hauptsitz in Hongkong ein.

Bald dürften Kapazitäten fehlen

Darüber hinaus rechnen die Jefferies-Analysten mit einer kontinuierlichen Verbesserung der Marktverhältnisse in der Linienschifffahrt. Die Schere zwischen weltweitem Kapazitätsangebot und Transportnachfrage werde sich ab dem zweiten Halbjahr 2018 kontinuierlich schließen. Herrsche aktuell noch ein Überangebot an Schiffsraum, dürfte die Nachfrage bis 2020 bei einer Wachstumsrate von 4 bis 5 Prozent pro Jahr so stark aufgeholt haben, dass es an Kapazitäten fehlt.

Ausschlaggebend dafür seien die stark sinkenden Neubauablieferungen in den Jahren 2019 und 2020. Bereinigt um Verschrottungen dürfte das Flottenwachstum nächstes Jahr auf unter 1 Prozent sinken. Für 2020 hält Jefferies sogar eine leichte Schrumpfung der Flotte für möglich, weil die Einführung strengerer Schwefelobergrenzen für Schiffstreibstoff in dem Jahr für höhere Verschrottungen sorgen dürfte. Allgemein wird erwartet, dass ältere Containerschiffe mit höherem Brennstoffverbrauch infolge der neuen Bestimmungen an Wettbewerbsfähigkeit einbüßen. Hapag-Lloyd-Chef Habben Jansen hat vor allem Schiffe ausgemacht, die 15 Jahre und älter seien. Bei denen lohne sich eine Nachrüstung nicht mehr.

Potenziell investieren wird der deutsche Carrier künftig aber verstärkt in die Digitalisierung und den Inlandstransport. „Vielleicht müssen wir mehr tun, als Container nur von Hafen zu Hafen zu transportieren“, mutmaßt er.

5 Prozent

Mengenzuwuchs buchte Hapag-Lloyd im vergangenen Jahr. Quelle: Unternehmensangaben

 

 

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Für die britischen Häfen wird 2018 der Brexit die Agenda beherrschen. Die Regierung habe die Belange der Branche nicht im Blick, so die Kritik.

Richard Ballantyne, CEO der Britisch Ports Association (BPA), sieht die Einflussnahme auf die Brexit-Diskussion der Regierung als die Top-Priorität im neuen Jahr. »2018 wird ein kritisches Jahr für die UK-Häfen, denn bis zum Jahresende sollten wir wissen, wie der Brexit aussehen wird. Wir wollen sicherstellen, dass die Häfen in ihrer Funktion als wichtige internationale Gateways die Brexit-Planungen der Regierung mitgestalten«, so Ballantyne. Insbesondere neue Zoll- und Umweltregelungen stünden im Fokus.

»Natürlich wird es auch nach dem Brexit Chancen geben aber aus unserer Sicht scheint die Regierung viele davon aus den Augen verloren zu haben«

Einige britische Häfen, allen voran die britischen RoRO-Fährhäfen, sind besorgt über den Ausstieg des Vereinigten Königreichs aus der Zollunion un dem EU-Binnenmarkt. Neue bürokratische Hürden an den Grenzen könnten den Handel bremsen. »Mit Beginn der zweiten Phase der Brexitverhandlungen werden wir Druck auf unsere Regierung ausüben, dass dem Thema Handel deutlich mehr Gewicht in den Diskussionen gegeben wird«, erklärt Ballantyne.

Neues Planungsrecht für die Häfen

Die BPA will erreichen, dass Bereiche um die Häfen herum mit einem speziellen Planungs- und Zustimmungsstatus ausgestattet werden, um die Hafenentwicklung und Wachstum zu stimulieren. Viele Umweltregelungen stammen von der EU und die BPA möchte sicherstellen, dass die Hafenentwicklung nicht durch neue Zustimmungs- und Meeresschutzbestimmungen belastet wird.

BPA-CEO Richard Ballantyne (Foto: BPA)

»Natürlich wird es auch nach dem Brexit Chancen geben aber aus unserer Sicht scheint die Regierung viele davon aus den Augen verloren zu haben. Wir waren insbesondere enttäuscht von der verhaltenen Reaktion der Regierung auf unsere Vorschläge zur Reform des Planungsrechts für Hafengebiete«, so der BPA-CEO. Eine Freihafenlösung sei, zumindest vorerst, wohl vom Tisch. Die britische Hafenindustrie werde sich nun wohl auf die Einführung der bürokratischen EU Port Services Regulation vorbereiten.

Der Hafenverband möchte außerdem verstärkte Investitionen in Straßen- und Schieneninfrastruktur, um eine bessere Verbindung der Häfen zu erreichen und wettbewerbsfähig zu halten. »Häfen brauchen gute Hinterlandanbindungen aber in den vergangenen Jahren ist ein Großteil der Öffentlichen Gelder Für Infrastruktur in den Personenverkehr geflossen.« Man fordert nun eine UK-Frachtstrategie.

 

 

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Schifffahrtsmarkt zeigt Zeichen der Erholung

Für die Containerschifffahrt zeichnet sich, insbesondere 2017, eine spürbare Stabilisierung ab. (Foto: iStock)

01. Dezember 2017

Trotz eines weiter schwierigen Marktumfeldes für die internationale Schifffahrt mehren sich die Zeichen, dass es allmählich wieder zu einem ausgeglichenen Verhältnis zwischen Angebot und Nachfrage kommen wird. Zeiten wie vor der Wirtschafts- und Währungskrise 2008 wird es aber voraussichtlich nicht mehr geben, sagte Henriette Brent-Petersen. Die Leiterin des Bereichs Shipping  & Offshore Research bei der DVB Bank referierte auf dem 21. Hansa-Forum am Donnerstag in Hamburg über die Aussichten verschiedener Schifffahrtsmärkte. Nach ihren Beobachtungen zeichnet sich für die Containerschifffahrt, insbesondere 2017, eine spürbare Stabilisierung ab. Angebot und Nachfrage seien mit jeweils vier bis fünf Prozent auf ähnlichem Niveau gestiegen. Dazu habe das verhaltenen Wachstum der weltweiten Flotte beigetragen unterstützt durch eine umfangeiche Verschrottungswelle von klassischen Panamax-Carriern.

Allerdings  warnte Brent-Petersen davor, diese Entwicklung als selbstverständlich hinzunehmen. Bereits für 2018 prognostizierte sie unterstützt durch Daten von Clarkson, dass das Angebot schneller wachsen könnte als die Nachfrage. Günstige Schiffbaupreise, schnell verfügbare Bauplätze auf den Helgen und der Trend zu größeren Containerschiffen mit einer Kapazität jenseits von 18.000 Teu würden die Entwicklung begünstigen. Wenn diese Einheiten, von denen 71 bis 2020 bestellt sind, in Fahrt kommen, dann ausschließlich im Asien-Europa-Verkehr. Die Folge ist, dass dort kleinere Einheiten verdrängt werden, die Beschäftigung auf anderen Routen finden müssen (Kaskadeneffekt). Es sei zu erwarten, dass sich daraus Auswirkungen für Fracht- und Charterraten ergeben, so Brent-Petersen.

Top 5 halten 64 Prozent der Kapazität

Nicht vergessen werden sollte in diesem Zusammenhang auch die Konsolidierung in der Branche durch die neuen Allianzen. Dabei verschieben sich die Marktanteile einzelner Player. Vor zwei Jahren entfielen auf die Top 5 der Containerreedereien 46 Prozent  der Kapazitäten, die nachfolgenden fünf kamen auf 17 Prozent und der Rest auf 47 Prozent.  2017 sind es bereits über 64 Prozent, die von den führenden Carriern kontrolliert werden. Ensprechend geschrumpft sind die Anteile der anderen auf jeweils 18 Prozent.

Diese Werte werden sich ab April 2018 möglicherweise nochmals verändern, wenn die japanische Reederei One (Ocean Network Express) an den Start geht. One ist der Zusammenschluss der Containersparten von NYK, K Line und MOL. In der THE Allliance mit Hapag-Lloyd und Yang Ming wird One künftig die drei Einzelcarrier ersetzen. Die Vorbereitungen für den Marktstart sind in vollem Gange wie der CEO des Unternehmens, Jeremy Nixon, berichtete. Die nächsten Monate bis zum Start von One werden dazu genutzt, die Regionalorganisationen aufzubauen und die IT-Systeme zusammenzuführen.

Überraschend war die Aussage von Nixon zur Tendenz der Reedereien, weitere Großcontainerschiffe zu bestellen. One wolle sich in diese Gruppe nicht einreihen. „Wir sind nach der Fusion zwar die Nummer fünf unter den weltweit operierenden Carriern, aber den Trend zu 22.000-Teu-Schiffen machen wir nicht mit“, sagte Nixon. One wird vom Hauptsitz in Singapur aus mit 240 Schiffen und einer gebündelten Kapazität von 1,65 Mio. Teu auf 85 Routen operieren. „Wir werden den einen oder anderen 20.000-Teu-Frachter in der Flotte haben, aber unsere Linienstruktur mit vielen innerasiatischen Verbindungen lässt den Einsatz von Megafrachtern gar nicht zu, weil die Häfen dafür nicht ausgelegt sind“, führte Nixon weiter aus.

Durch die so genannte economy of scale eine bessere wirtschaftliche Auslastung zu erzielen ist ein probates Mittel, um von Höhen und Tiefen bei Marktentwicklungen weniger getroffen zu werden. Eine andere Strategie um Schwankungen zu begegnen, ist die Diversifizierung. Dafür lieferte Angeliki Frangou ein Beispiel. Die von ihr geführte griechische Navios-Gruppe hat Engagements sowohl im Dry-Bulk als auch im Containersektor und ist darüber hinaus auch als Logistiker aktiv. Damit sei man für eine Trendwende, die kommen werde gut gerüstet, um investieren zu können oder wie es Frangou formulierte: „Wer im Wasser die richtige Badebekleidung trägt, zeigt sich erst bei Ebbe.“

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CMA CGM verbucht 323 Mio. $ Quartalsgewinn

 
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Die französische Linienreederei CMA CGM vermeldet für das 3. Quartal 2017 ein kräftiges Ergebnisplus. Der Nettogewinn lag bei 323 Mio. $

Das Transportvolumen stieg gegenüber dem 3. Quartal 2016 um 11,6% auf knapp 5 Mio. TEU, der Umsatz sogar um 27,7% auf 5,7 Mrd. $. Das führte zu einem Nettoergebnis für die Monate Juli–September in Höhe von 323 Mio. $. Im Vorjahreszeitraum hatte die Reederei, Nr. 3 der weltweiten Container-Linienfahrt, noch einen Verlust von –268 Mio. $ verbuchen müssen.

Der Zuwachs sei vor allem auf den Erfolg der »Ocean Alliance« zurückzuführen, teilte das Unternehmen mit. Neben CMA CGM gehören dazu Cosco, OOCL und Evergreen. Dank einer Ratenerholung stieg die Durchschnittserlöse pro Container um 14,4%. Das operative Ergebnis (EBIT) kletterte um 10% auf 568 Mio. $.

http://www.hamburg-news.hamburg/de/hafen-logistik/nacht-der-konsulate-hamburg-praesentiert-sich-als-tor-zur-welt/

https://www.shz.de/regionales/hamburg/hamburger-reederei-hapag-lloyd-hat-afrika-im-visier-id18289211.html

Copyright Norddeutsche Rundschau

von Eckart Gienke, dpa
erstellt am 10.Nov.2017 | 07:01 Uhr

Hamburg | Nach einem Kraftakt mit zwei Fusionen innerhalb weniger Jahre steht die Hamburger Reederei Hapag-Lloyd weltweit in der Spitzengruppe der Branche. „Bezogen auf unsere eigene Flotte sind wir die Nummer drei in der Welt, weil unser Anteil an gecharterten Schiffen vergleichsweise gering ist“, sagte Vorstandschef Rolf Habben Jansen dem Mitarbeitermagazin des Unternehmens. In der Rangliste des Branchendienstes Alphaliner liegt Hapag-Lloyd mit einer Kapazität von knapp 2,5 Millionen Standardcontainern (TEU) auf Platz fünf.

Nach neun Jahren Krise hat die Schifffahrtsbranche eine beispiellose Fusions-, Übernahme- und Pleitewelle hinter sich. „Wir glauben, dass es künftig nur noch fünf bis sieben global tätige Containerreedereien geben wird“, sagte Habben Jansen. Fast die Hälfte der Top 20 von 2013 ist verschwunden oder verschwindet demnächst. „Aber die Zeit der großen Transaktionen ist wahrscheinlich vorbei.“ Nach den Fusionen mit der Containersparte der chilenischen Reederei CSAV und dem arabischen Schifffahrtsunternehmen UASC verfügt Hapag-Lloyd über eine große und moderne Flotte, die ein dichtes Netz von Liniendiensten fast überall auf der Welt anbietet.

„Innerhalb Asiens und in Afrika bleiben wir noch hinter unserem Potenzial zurück“, sagte Habben Jansen. In den innerasiatischen Markt vorzudringen sei relativ schwierig, weil der Markt stark fragmentiert sei. „Afrika hingegen ist ein Fahrtgebiet mit enormem Wachstumspotenzial.“

In der kommenden Woche legt der Konzern seine Zahlen für die ersten neun Monate vor, die bei Anlegern und in der Branche gespannt erwartet werden. Zwar hat Hapag-Lloyd sein Geschäftsvolumen in den vergangenen Jahren glatt verdoppelt und hunderte von Millionen Euro auf der Kostenseite eingespart. Doch schlägt sich das bislang nicht in hohen Gewinnen nieder. Operativ war Hapag-Lloyd nach sechs Monaten im Plus, durch die Integrationskosten von UASC blieb am Ende dennoch ein Konzernverlust von 46 Millionen Euro. Immerhin hat sich der Aktienkurs seit dem Börsengang vor zwei Jahren zeitweise fast verdoppelt. Zuletzt ging es jedoch auch hier wieder leicht abwärts.

– Quelle: https://www.shz.de/18289211 ©2017

http://www.hansa-online.de/2017/10/featured/87006/deutsche-banken-bauen-milliarden-portfolio-ab/

Deutsche Banken bauen Milliarden-Portfolio ab

 
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Die deutschen Schiffsbanken haben im ersten Halbjahr ihren strikten Abbau-Kurs fortgesetzt. Allein seit Januar 2017 wurden rund 9 Mrd. € aus den Büchern getilgt.

Die Geduld scheint vorbei: Unter dem Druck der neuen Bankenregularien und der anhaltend niedrigen Schiffswerte werden Altlasten in nahezu atemberaubenden Tempo abgestoßen. An die Spitze setzte sich dabei die NordLB, die in den ersten sechs Monaten des Jahres 2,3 Mrd. € aus dem Portfolio nahm, dicht gefolgt von der HSH Nordbank mit 2,2 Mrd. € sowie von Commerzbank und DVB Bank mit einem Abbauvolumen von jeweils 0,9 Mrd. €.

Über alle deutschen Schiffsbanken reduzierte sich das Kreditsumme damit in nur sechs Monaten um weitere 9 Mrd. € auf zuletzt noch rund 74 Mrd. €. Ende 2016 waren es noch 83 Mrd. € nach etwa 89 Mrd. € im Jahr 2015.

http://splash247.com/moment-truth-japanese-shipbuilding-naming-landmark-20000-teu-ship/
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Freight rates for container cargoes on the major routes went down slightly this week. However, a short term growth is expected.

The World Container Index (WCI) assessed by shipping consultancy Drewry is a composite of container freight rates on eight major routes to/from the US, Europe and Asia. This week, it dwindled moderately by 1.2% to 1207.46 $ per FEU. The two-year spot freight rate trend for the WCI shows a decline for several months now:

Source: DrewryThe composite index is down by 1.2% this week and down by 11% from the same period of 2016. The average composite index of the WCI, assessed for year-to-date, is US $1,501 FEU, which is $114 lower than the five-year average of $1,615/FEU, Drewry states. It is also 11% lower than a year ago.

Drewry’s composite index lost another $15 per FEU this week to reach $1,207. The WCI between Shanghai and Rotterdam stood at $1,252 for a 40ft box this week, with a change of just $2. The rates on Shanghai-New York slashed by $41 to reach $1,789 per 40ft box. Similarly, the rates from Shanghai to Los Angeles fell by $27 to reach $1,321 per feu.

However, obviously the experts are optimistic abut the very near future: »The proposed November GRI and the demand increase in the month will pull up the rates from next week«, it is said.

Latest freight rate assessments on eight major East-West trades:

Start Häfen Hafenprobleme und Transportkosten überfordern Entwicklungsländer

Hafenprobleme und Transportkosten überfordern Entwicklungsländer

 
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Vor allem Schwellen- und Entwicklungsländer haben laut einem Report der Vereinten Nationen große Probleme mit ihrer Hafen- und Transportinfrastruktur. Auch die Schiffsgrößenentwicklung belastet die Branche.

Im jetzt veröffentlichten »Review of Maritime Transport« (RMT) geht die UN-Organisation UNCTAD auf die jüngsten Trends und Entwicklungen ein. Neben den potentiellen Bedrohungen durch Cyber Crime in der immer vernetzteren maritimen Industrie spielt darin die Infrastruktur eine große Rolle.

»Die Häfen dieser Welt spüren einen immer größeren Druck durch die immer größeren Schiffe«, heißt es im Report. Investitionen seien zwar der Schlüssel zum Erfolg, allerdings gebe es ein Missverhältnis, da die Zusatzkosten so hoch sind und die größeren Frachter nicht zwangsläufig auch mehr Ladungsvolumen bedeuten würden.

Transportkosten belasten Importe

UNCTAD-Generalsekretär Mukhisa Kituyi prognostiziert ein leicht größeres Wachstum

Ein besonderes Augenmerk legt der RMT auf die Transportkosten. Im Durchschnitt, so die Analyse, entfallen weltweit rund 15% der Importkosten auf Transport- und Versicherungsausgaben. Für kleinere und ärmere Länder ist der Anteil sogar noch größer: bei kleinen und armen Inselstaaten sind es 22 %, für die am wenigsten entwickelten Staaten der dritten Welt 21 % und für Entwicklungsländer ohne Meereszugang liegt der Wert bei 19 %.

Die hohen Kosten werden vor allem mit der geringen Effizienz in den Häfen, inadäquater Infrastruktur, geringen Skaleneffekten und nicht wettbewerbsfähigen Transportmärkten begründet.  Man müsse die betroffenen Länder daher unterstützen, entweder finanziell oder durch Trainings- und Ausbildungsangebote, fordert die UNCTAD.

10,3 Mrd. Tonnen Transporte

Für die kommenden Jahre erwartet UNCTAD-Generalsekretär Mukhisa Kituyi zumindest für die Schifffahrt eine leichte Steigerung. Dem Report zufolge legte der seeseitige Transport im vergangenen Jahr um 2,6% auf 10,3 Mrd. Tonnen zu – blieb damit aber unter dem historischen Durchschnitt von 3 %. Für 2017 prognostiziert die UNCTAD ein Wachstum von immerhin 2,8%. Mittelfristig erwarten Kituyi und seine Kollegen eine Wachstumsrate von jährlich 3,2 % bis 2022.

http://www.trendsderzukunft.de/schifffahrt-so-sollen-die-ruempfe-ozeanriesen-vor-kleinstlebewesen-geschuetzt-werden/2017/10/10/

Hohe Luftbelastung durch Seeschiffe

Seeschiffe sind wahre Kohlendioxidschleudern. Jährlich emittieren sie weltweit fast eine Milliarde Tonnen dieses Klimagases, so das Umweltbundesamt. Das sind mehr als zwei Prozent der Gesamtemissionen. Besonders betroffen sind Häfen sowie Küsten und die Regionen, die an Kanäle für den Seeverkehr angrenzen. Allein durch den Nord-Ostsee-Kanal fahren jährlich rund 30.000 Schiffe.

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The World Container Index, a composite of container freight rates on eight major routes to/from the US, Europe and Asia, is down by 0.8 % to 1,282.1 $ for a 40 ft container. Drewry expects carriers to attempt rate hikes.

https://www.welt.de/regionales/hamburg/article169357454/Warum-der-Groessenwahn-auf-den-Meeren-nicht-aufhoert.html

http://www.spiegel.de/lebenundlernen/job/arbeit-von-seeleuten-uebermuedung-depression-psychosen-a-1164312.html

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Arbeitsleben von Seeleuten Großer Pott, große Depression

Heimweh, Übermüdung, Psychosen: Die Arbeit auf einem Schiff belastet Seeleute extrem, zeigt eine Studie. Dabei ließe sich der Bordalltag mit wenig Aufwand erheblich verbessern.

 

Seeleute (Symbolfoto): Mit Menschen verschiedener Kulturen auf engstem Raum

imago/Westend61

Seeleute (Symbolfoto): Mit Menschen verschiedener Kulturen auf engstem Raum

 

 

So viel Zulauf – bei einer augenärztlichen Sprechstunde in der Seemannsmission des Hamburger Hafens? Damit hatte niemand gerechnet. Doch es waren viele Seeleute gekommen, um sich untersuchen zu lassen. Sie dachten, sie hätten einen Sehfehler, weil sie unter Lidzucken und tränenden Augen litten, berichtet Diakonin Maike Puchert. Doch meist waren die Augen in Ordnung – das waren Symptome von Erschöpfung.

 
 

Das Bild des bulligen Seebären, des Zupackers auf See – das stimmt nur zum Teil. Die Zupacker sind müde, verunsichert und mit ihren Sorgen allein. Das ist ein Ergebnis einer Studie der Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft (BG Verkehr), für die über 300 Seeleute befragt wurden. Sie förderte zu Tage, welchen enormen körperlichen und psychischen Belastungen Seeleute ausgesetzt sind.

Oft wird ihnen mehr abverlangt, als sie seelisch verkraften könnten: Wer auf einem Schiff anheuert, ist meist mehrere Monate am Stück unterwegs, arbeitet an sieben Tagen die Woche täglich mindestens zehn Stunden, ist immer abrufbar, hat kaum Kontaktmöglichkeiten zu seiner Familie und lebt auf engstem Raum mit Menschen unterschiedlichster Kulturen zusammen.

Viele sagen: Sie opfern ihr Leben für das der Familie

„Man kann nicht zur Entspannung ins Kino oder ein Bier trinken gehen“, so Peter Geitmann, der Schifffahrtssekretär der Gewerkschaft Verdi. Er ist selbst lange zur See gefahren.

 

Der Arzt Manuel Burkert berät über Funk von Cuxhaven aus Frauen und Männer, die auf den Weltmeeren unterwegs sind. „Das Bordleben bedeutet eine Extremsituation“, sagt er. Drei Mal musste der Mediziner schon Psychosen diagnostizieren, ausgelöst durch den Schiffsalltag. „Das kommt aber nur ganz selten vor“, betont Burkert.

Typisch sind dagegen Symptome, für die der Arzt an Land in der Regel nicht angefunkt wird. Die Studie der BG Verkehr zeigt, dass die Betroffenen ihren Stress an Bord durch zu viel ungesundes Essen und vermehrtes Rauchen kompensieren. In schlimmeren Fällen kommt es zu Gemütsschwankungen bis hin zu Depressionen und Schlafstörungen.

Peter Geitmann, Schifffahrtsekretär bei Verdi: "Das Bordleben ist extrem"

DPA

Peter Geitmann, Schifffahrtsekretär bei Verdi: „Das Bordleben ist extrem“

Viele Seeleute leiden zudem unter chronischer Müdigkeit, wodurch schneller Unfälle passieren. Dagegen sind Lidzucken und tränende Augen vergleichsweise harmlos.

 

„Vielen Crew-Mitgliedern steht die Müdigkeit ins Gesicht geschrieben“, sagt auch Seemannspastor Werner Gerke, der im Bremerhavener Überseehafen regelmäßig an Bord von Schiffen geht. Der Schiffsbetrieb hat immer Vorrang.

Für die einfachen Seeleute, die meist von den Philippinen oder aus Indien kommen, sind die Fahrtzeiten mitunter doppelt so lang wie für die nautischen Offiziere aus Europa oder Russland. „Hinter ihnen stehen oft große Familien, die abhängig von ihren Einkommen sind“, so Gerke. Viele sagen: Sie opfern ihr Leben für das der Familie.

„Sie werden lethargisch und ängstlich“

Manche verlören ihren Antrieb, zögen sich sozial zurück. „Es verändert jemanden, wenn er lange Zeit an Bord ist, einen eingeschränkten Radius hat und wenig selbst gestalten kann“, sagt Gerke. Die Seeleute gewöhnten sich daran, auf kleinstem Raum zu leben, würden lethargisch und ängstlich neuen Situationen gegenüber. So blieben sie in Häfen selbst bei längeren Liegezeiten lieber an Bord – und verschlimmern so die eigene Lage.

Andere nutzen einen Hafenstopp wenigstens für einen Besuch in der Seemannsmission, um dort mit der Familie zu telefonieren. Nicht wenige litten stark unter Heimweh. Aber: „Es gibt etliche Schiffe, die kein Internet für die Besatzung anbieten“, sagt Gewerkschafter Geitmann. Vielen Reedereien sei das zu teuer, weil eine Verbindung nur über Satellit möglich ist.

Die Studie der BG Verkehr kommt so auch zu dem Schluss, dass sich ein preisgünstiger Internetzugang, möglichst auf der eigenen Kabine, positiv auf die Psyche der Seeleute auswirken könnte. „Die meisten Besatzungsmitglieder wünschen sich lieber einen besseren Kontakt zur Familie und kürzere Fahrtzeiten als eine höhere Heuer“, so Geitmann.

Neben den alltäglichen Herausforderungen passieren auch immer wieder schwere Unfälle an Bord, Havarien oder Überfälle. In einer meist kleinen Besatzung sei der Tod eines Kollegen erheblich belastend, heißt es in der Studie.

Nach Auskunft von Geitmann ist in solchen Fällen ein Krisenmanagement aber nicht verpflichtend für die Reeder. „In vielen Fällen merken die Betroffenen selbst erst zu spät, dass sie ein Trauma erlitten haben“, sagt Geitmann. Das hat oft auch mit dem Selbstbild des bulligen Seebären zu tun. Doch manche Sorgen sind selbst für Seebären zu groß, um sie ohne Hilfe zu schultern.

mamk/Janet Binder/dpa

Zwölf Decks geht es hinauf von der Gangway bis auf die Brücke der „Barzan“, aufwärts über steile Treppen ist das ein Weckruf an die Kondition. Oben erklären Kapitän Dariusz Kmetyk und seine Offiziere den Besuchern, wie eines der größten Containerschiffe der Welt auf See gefahren wird, mit vielen Präzisionsinstrumenten, bei der Steuerung der Hauptmaschine und des Ruders aber lediglich mit wenigen Bedienelementen, wie sie kaum anders auch auf einem Sportboot aussehen. „In einem Hafen wie Hamburg vertrauen wir natürlich auf die örtlichen Profis, die Lotsen und die Besatzungen der Schlepper“, sagt Kmetyk.

Am Montagmorgen lief die „Barzan“ in Hamburg ein und machte am HHLA-Terminal Burchardkai fest, Mittwochnacht hat sie den Hafen wieder verlassen. An den Seitenwänden des 400 Meter langen und 58 Meter breiten Containerfrachters prangen noch die vier Buchstaben der arabischen Reederei UASC. Seit deren Übernahme durch Hapag-Lloyd in diesem Sommer gehören die „Barzan“ und ihre fünf Schwesterschiffe zur Flotte der Hamburger Reederei. Mit jeweils rund 19.900 Containereinheiten (TEU) zählen sie zu den größten Frachtern der Welt.

Auch 18 Schiffe mit Kapazitäten von 13.000 bis 15.000 TEU hat Hapag-Lloyd durch UASC bekommen. Zuvor hatten die größten Schiffe der führenden deutschen Reederei rund 13.000 TEU Kapazität – in der internationalen Schifffahrt war das nur noch Mittelmaß. „Die sehr junge, sehr moderne Flotte von UASC war für uns einer der Treiber zur Fusion mit UASC“, sagt Thorsten Haeser, Vertriebsvorstand von Hapag-Lloyd.

Seit Jahren Überkapazitäten in der Containerschifffahrt

 

Die Flotte der größten deutschen und international fünftgrößten Container-Linienreederei zählt derzeit 219 Schiffe. Mit der „Barzan“ und ihren Schwesterschiffen schließt Hapag-Lloyd die Lücke hin zur größten Schiffsklasse. Doch die Konkurrenz baut den Abstand bereits wieder aus. In diesem Jahr stellten Reedereien wie MOL, Maersk und OOCL erstmals Containerschiffe mit mehr als 20.000 TEU Kapazität in Dienst, das größte dieser Schiffe ist derzeit die „OOCL Hongkong“ mit rund 21.400 TEU. Die Reedereien MSC und CMA CGM wiederum, Nummer zwei und Nummer drei der größten Linienreedereien, orderten im Spätsommer insgesamt 20 neue Frachter mit jeweils 22.000 TEU Kapazität.

Kapitän Dariusz Kmetyk (M.) und seine Offiziere auf der Brücke der „Barzan“
Kapitän Dariusz Kmetyk (M.) und seine Offiziere auf der Brücke der „Barzan“

Quelle: Olaf Preuß

Seit Jahren schon kursiert in der Schifffahrt die Autosuggestion, noch größere Containerfrachter werde es wohl nicht geben. „Ein Schiff mit 19.000 TEU Kapazität fährt deutlich wirtschaftlicher als eines mit 13.000 TEU“, sagt Haeser. „Die ,Barzan‘ zählt mit Blick auf den Brennstoffverbrauch und den Ausstoß von Kohlendioxid je transportiertem Container zu den effizientesten Schiffen der Welt. Zwischen 19.000 TEU und 22.000 TEU ist der Unterschied aber kaum noch relevant.“

 

Doch größer geht immer. Auch deshalb bleiben die Überkapazitäten in der Containerschifffahrt seit Jahren bestehen. Obendrein erschweren immer größere Frachter den Betrieb der Seehäfen. Für die Abfertigung der Riesenschiffe brauchen die Häfen nicht nur neue Containerbrücken und stärkere Kaimauern. Sie müssen auch je Schiffsanlauf in kurzer Zeit eine wesentlich höhere Anzahl von Containern zu den Terminals hin und von dort wegbringen. Das strapaziert besonders in stadtnahen Häfen wie Hamburg die Straßenanbindungen extrem. Auch können die größten Schiffe ihre Effizienz auf der Elbe nicht voll ausfahren, solange die Fahrrinne nicht vertieft und verbreitert wird. Die Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) beschrieb in einem Report schon 2015, dass immer größere Containerschiffe die Effizienz der Transportkette insgesamt beeinträchtigen.

Effiziente Antriebe zwingend erforderlich

Dabei hat Hapag-Lloyd die „Barzan“ und ihre Schwesterschiffe vor allem wegen ihrer Effizienz übernommen. „Wir fahren mit einem relativ kleinen Motor“, sagt Kapitän Kmetyk auf der Brücke, als er das Schiff beschreibt. Tief unten im Maschinenraum erschließt sich das nicht sofort. Die Hauptmaschine mit ihren zehn Zylindern erstreckt sich über dreieinhalb Decks mehr als zwölf Meter hoch, der Koloss wiegt gut 2000 Tonnen. Entscheidend ist der Blick auf die technischen Daten. Das Zweitakt-Dieselaggregat der „Barzan“ leistet etwa 57.000 PS. Damit fährt das Schiff rund 21 Knoten (39 Stundenkilometer) Höchstgeschwindigkeit, auf den Langstrecken zwischen Europa und Ostasien sind es üblicherweise 18 bis 19 Knoten. Der Verbrauch liegt im Normalbetrieb bei 140 bis 150 Tonnen Schweröl am Tag.

Das immerhin ist weit entfernt vom Größenwahn früherer Schiffstypen. Die „Emma Maersk“ und ihre Schwesterschiffe, die seit 2006 in Fahrt gegangen sind, haben Hauptmaschinen mit jeweils mehr als 109.000 PS Leistung. Zwar messen diese Frachter „nur“ rund 15.500 TEU Kapazität, weit weniger als die „Barzan“. Doch die Maersk-Schiffe wurden für 26 Knoten Spitzengeschwindigkeit ausgelegt. Dieses Tempo fährt heute längst keine Reederei mehr, der Brennstoffverbrauch läge damit bei mehr als 300 Tonnen am Tag. 300 Dollar je Tonne kostet das derzeit gängige Schweröl. Von 2020 an müssen die Reedereien zudem weltweit weniger schwefelhaltigen Brennstoff tanken, er kostet derzeit 500 Dollar je Tonne. Effiziente Antriebe sind insofern zwingend. Nur der Drang nach immer mehr Containerkapazität auf den Schiffen scheint ungebrochen – koste es, was es wolle.

Auflieger-Zeit erst Ende 2019 vorbei?

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Frisches Geld für Hapag-Lloyd

 
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Hapag-Lloyd hat eine erwartete Kapitalerhöhung beschlossen und will die Erlöse zur Schuldentilgung einsetzen. Der Bezugspreis der Aktie liegt bei 30 €.

Die Hapag-Lloyd AG führt die bereits beim Zusammenschluss von Hapag-Lloyd und UASC vereinbarte Kapitalerhöhung durch. Der erwartete Bruttoemissionserlös liegt bei rund 352 Mio. € (414 Mio. $).

Der offizielle Zusammenschluss beider Unternehmen erfolgte am 24. Mai 2017. Auf der Hauptversammlung am 29. Mai 2017 hatten die Aktionäre für eine Kapitalerhöhung zugestimmt. Sie ist durch die Hauptgesellschafter CSAV, Kühne Maritime, Qatar Holding und The Public Investment Fund of the Kingdom of Saudi Arabia in der Gesamthöhe abgesichert. Sie hatten sich dazu verpflichtet, ihre Bezugsrechte auszuüben sowie alle neuen Aktien zu erwerben, die nicht anderweitig erworben werden.

HapagDie neuen Aktien sind ab dem 1. Januar gewinnberechtigt und sollen allen Aktionären zu einem Preis von 30 € und im Verhältnis 14:1 je Aktie zur Zeichnung angeboten werden. Die Bezugsfrist beginnt voraussichtlich am 2. Oktober 2017 und endet am 16. Oktober. Der aus der Kapitalerhöhung erwartete Bruttoemissionserlös soll überwiegend zur Schuldentilgung verwendet werden, heißt es. »Das ermöglicht uns, künftig den Fokus auf die Weiterentwicklung unserer strategischen und operativen Ziele zu legen«, so Rolf Habben Jansen, Vorstandschef bei Hapag-Lloyd.

Die Aktie notierte zuletzt (gestern) bei 35,80 €. Beim Börsengang im November 2015 hatte der Stückpreis noch bei 20 € gelegen.

Auflieger-Zeit erst Ende 2019 vorbei?

 
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Trotz der zuletzt gesunkenen Werte werden die Auflieger noch eine ganze Weile die Containerschifffahrt belasten. Erst Ende 2019 soll es wieder ein Gleichgewicht von Angebot und Nachfrage geben.

Davon gehen zumindest die Analysten beim Branchendienst Alphaliner aus. In einem jüngsten Report machen sie vor allem die zuletzt gemeldeten Aufträge für ganze Serien von Großcontainerschiffen für die Aussicht verantwortlich – als Beispiele werden MSC und CMA CGM genannt.

Kurzfristig werde außerdem die Nachfrage im vierten Quartal saisonbedingt absacken. Der kontinuierliche Zustrom neuer Frachter werde die Auflieger-Flotte bis Jahresende wieder auf 800.000 TEU anwachsen lassen, schreiben die Analysten. Vor wenigen Wochen erst hatte die Flotte einen Umfang von 355.250 TEU – einer der niedrigsten Werte der vergangenen Jahre.

»Allein 2018 erwarten wir Neubauten mit insgesamt 1,6 Mio. TEU. Weil nicht ausreichend verschrottet wird, ist es sehr unwahrscheinlich, dass diese Masse bis Ende 2018 in die bestehenden Verkehre integriert werden kann«, heißt es seitens Alphaliner.

10 Jahre Überkapazität

Vor dem dritten Quartal 2019 werde die Auflieger-Flotte nicht »eliminiert« werden können. Damit würde die Branche dann auf zehn Jahre Überkapazität zurückblicken, ohne es geschafft zu haben, das Problem zu lösen, heißt es.

»Sehr viel wird vom Wachstum auf der Nachfrageseite in den nächsten zwei Jahren abhängen. Die Nachfrage müsste schon um jährlich 8% zulegen, um die Überkapazität in 2018 auffangen zu können«, so die Analyse weiter. Bei einem Wachstum von lediglich 5% würde sich das Problem bis ins Jahr 2020 hinziehen.

 

World Container Index falls ahead of Golden Week

 

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ARCHIV – Das Containerschiff „CSCL Indian Ocean“ liegt am 06.02.2016 auf der Elbe zwischen Wedel (Schleswig-Holstein) und Stade (Niedersachsen) auf Grund (Aufnahme mit langer Belichtungszeit). (zu dpa „Wenzel weist Bedenken gegen Naturschutzgebiet an Elbmündung zurück“ vom 25.08.2017) Foto: Daniel Bockwoldt/dpa +++(c) dpa – Bildfunk+++

 

Schifffahrtsbranche
Zurück auf dem richtigen Kurs
 
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Aufliegerflotte schrumpft vor Wintersaison

 

Kurz vor Beginn der chinesischen Oktober-Feiertage ist die Aufliegerflotte der Containerschiffe über 500 TEU auf 143 Einheiten gefallen. Der Winter steht aber vor der Tür und wer jetzt noch keine Beschäftigung hat, muss sich beeilen.

Die jetzige Aufliegerflotte entspricht einer Kapazität von 355.250 TEU, rund 1,7 % der Gesamtflotte, meldet der Branchendienst Alphaliner.

Während die Hauptsaison noch in vollem Gange ist, bleibt auch die Nachfrage nach Tonnage stark. Allerdings läuft der jetzt noch beschäftigungslosen Flotte die Zeit davon. Die Goldene Woche in China vom 1. bis zum 8. Oktober markiert den Start der schwachen Saison und einige Reedereien verkünden bereits ihre Pläne, Reisen aus China Anfang des nächsten Monats wegen der erwarteten geringen Nachfrage auszusetzen.

Kapazitätsverknappung im 4. Quartal nötig

Auch wenn das nur eine temporäre Maßnahme sei, seien in den vergangenen Jahren stets weitere Dienste im vierten Quartal für die Wintersaison ausgesetzt worden, und dieses Jahr werde es nicht anders kommen, meint man bei Alphaliner. Wegen schwacher Spotfrachtraten ist der Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) nach Rückgängen in sechs aufeinanderfolgenden Wochen um 16 % eingebrochen. Das könnte die Reedereien zwingen, Kapazitäten im vierten Quartal zu verringern, um ein weiters Abrutschen der Raten zu verhindern.

Wie es in den kommenden Wochen weitergeht, bleibt ungewiss. Nachdem Hurricanes in den vergangenen Tagen die Karibik und die Südostküste der USA schwer getroffen haben, mussten einige Häfen in der Region die Abfertigung von Schiffen stoppen. Daher könnten in den folgenden Wochen auch Ladungsbuchungen zurückgehen. Analysten erwarten aber, dass die Buchungen wieder stark zunehmen, wenn der Wiederaufbau beginnt und in den kommenden Monaten entsprechende Transporte nachgefragt werden.

 
Neun Jahre Krise haben die Schifffahrtsbranche schwer gebeutelt – doch nun besteht Grund zur Hoffnung. Laut Experten ist die Talsohle durchschritten und es geht wieder bergauf, auch aufgrund des wachsenden Welthandels.
 

 

 

HamburgNoch ist es zu früh für eine endgültige Entwarnung, aber so langsam macht sich in der Schifffahrtsbranche wieder Zuversicht breit. „Die Frachtraten und die Preise für gebrauchte Schiffe haben sich stabilisiert“, sagte Alfred Hartmann, der Präsident des Verbandes Deutscher Reeder (VDR), am Dienstag in Hamburg.

 

Die Talsohle sei offenbar durchschritten und in zwei Jahren könnte die Branche wieder in normales Fahrwasser gelangen. „Es gibt nichts, was dagegen spricht. Wir sind keine Abbauindustrie wie die Kohleförderung“, sagte Hartmann. Auch in Zukunft werde es einen wachsenden Welthandel, internationalen Warenaustausch und globale Schifffahrt geben.

Doch die hartnäckige Krise hat tiefe Spuren in der deutschen Schifffahrt hinterlassen. „Wir haben rund 1000 Schiffe verloren; allein in diesem Jahr 133“, sagte der Reeder-Präsident, der die Hartmann-Gruppe im ostfriesischen Leer gegründet hat und führt.

Mit 2720 Schiffen und einer Tonnage von 71 Millionen BRZ spielt Deutschland immer noch eine gewichtige Rolle unter den Schifffahrtsnationen der Welt und unterhält die viertgrößte Handelsflotte. Doch die Position war schon besser; Griechenland, Japan und China sind davongezogen. Zum Teil mit Schiffen, die von deutschen Reedern als Notverkäufe auf den Markt kamen. „Diese Schiffe sind ja leider nicht verschwunden, sondern fahren für deutlich geringe Kapitalkosten für ausländische Reeder“, sagte Hartmann.

Ursache für die Branchenkrise ab 2008 waren hohe Überkapazitäten vor allem in der Containerschifffahrt, nachdem die Reeder zu viele Schiffe bestellt hatten und der Welthandel nach der Finanzkrise langsamer wuchs. Mit einigen Jahren Verzögerung führte das zu einer Konzentrationswelle bei den Linienreedereien mit Fusionen, Übernahmen und Insolvenzen. Die Hälfte der Top-20-Reedereien des Jahres 2013 ist verschwunden oder bei einem Konkurrenten gelandet.

In der deutschen Seeschifffahrt spielt die Containerschifffahrt mit einem Anteil von knapp 57 Prozent nach der Tonnage nach wie vor eine dominierende Rolle. Die deutschen Reedereien sind überwiegend im Chartergeschäft tätig; sie vermieten ihre Schiffe an die großen Linienreedereien. „Und weil die immer größer werden, ist unsere Verhandlungsmacht geschwächt“, sagte Hartmann. Deshalb bleibe die Lage vorerst angespannt.

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Eine Rolle spiele auch, dass sich deutsche Banken wie zum Beispiel die Commerzbank, die Deutsche Bank und die Landesbanken weitgehend aus dem Geschäft mit der Schiffsfinanzierung zurückgezogen hätten. Sie überließen dieses Geschäft nun zunehmend Banken aus Skandinavien, Großbritannien, den USA oder auch China. „Die Reedereien müssen neue Finanzierungswege finden“, sagte Hartmann. Deshalb orientierten sie sich oft ins Ausland. Auf der anderen Seite nutzten auch ausländische Reeder das in Deutschland vorhandene große Knowhow über Schiffsmanagement und ließen ihre Schiffe von deutschen Reedereien betreuen. Das sei für die deutsche Schifffahrt ein neues Geschäftsmodell.

 

Schiffeverschrotten und die EU

Schiffsrecycling in Bangladesch: Beschäftigte waten im Schlick an ihre Arbeitsplätze, der ehemals weiße Strand ist von Öl und Giftstoffen durchtränkter Sumpf. Zustände wie diese soll die EU- Schiffsrecycling-Lizenz verhindern. (Foto: dpa)

28. August 2017 | von Werner Balsen

 
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Kommentar

Werner Balsen

Die EU-Kommission hat leider Angst vor der eigenen Courage. Ihr Bericht an das Europäische Parlament und die Mitgliedstaaten über die „Machbarkeit eines Finanzierungsinstruments zur Förderung eines sicheren und umweltschonenden Schiffsrecycling“ ist geeignet, die seit langem geführte Debatte über das Abwracken alter Ozeanriesen endlich entscheidend nach vorne zu bringen.

Aber obwohl die Kommission die von ihr vorgeschlagene Schiffsrecycling-Lizenz für das „vielversprechendste“ Instrument hält, dem Abwrackproblem Herr zu werden, zuckt sie zurück. Sie will erst einmal abwarten, ob die Schiffseigner nicht auch ohne die Lizenz dazu zu bringen sind, EU-Recht zu befolgen, statt es zu umgehen – obwohl sie mit dem „wilden“ Entsorgen Geld machen.

Damit vergibt Brüssel eine große Chance, das Dauerthema Schiffsrecycling endlich vom Tisch zu bekommen. Schade.

itten in der Sommerpause hat die EU-Kommission einen Bericht „über die Machbarkeit eines Finanzierungsinstruments zur Förderung eines sicheren und umweltschonenden Schiffsrecycling“ vorgelegt. Darin schlägt die Brüsseler Behörde eine Schiffsrecycling-Lizenz vor: Für alle Schiffe, die EU-Häfen anlaufen, müssen deren Eigner eine Anlauflizenz erwerben. Das Geld, das die Schiffseigner dafür zahlen, wird gesammelt und angelegt – etwa von einer schon bestehenden EU-Agentur. Es wird dem letzten Schiffseigentümer zur Verfügung gestellt, wenn er den Pott an einer Stelle abwracken lässt, die den EU-Entsorgungsvorschriften entspricht, also von der EU-Kommission getestet und für gut befunden wurde.

Weitgehend nutzlose Abkommen

Das Verschrotten von Seeschiffen an Orten, die dafür nicht geeignet sind, ist seit Jahren Thema in der Schifffahrt, in Umwelt- und Menschenrechtsgruppen sowie in der Politik. Es gibt internationale Abkommen über das Schiffsrecycling, etwa die Honkong-Konvention, EU-Vorschriften und Leitlinien für die Reeder. Alle diese Texte sind entweder noch nicht in Kraft, noch nicht anwendbar oder freiwillig – und damit weitgehend nutzlos.

Die „Schiffsrecyclingverordnung“ der EU von 2013 legt fest, dass spätestens vom 31. Dezember 2018 an Schiffe, die unter der Flagge eines EU-Landes fahren, nur noch in von der EU genehmigten Verschrottungs­einrichtungen abgewrackt werden dürfen. Eine erste Liste mit 18 solchen Recyclingplätze in Europa hat die Kommission zum Jahreswechsel 2016/17 vorgelegt. Derzeit prüft die Brüsseler Behörde, welche Verschrottungsorte außerhalb der Union den EU-Kriterien entsprechen, so dass europäische Reeder ihre alten Schiffe auch dorthin auf die letzte Reise schicken dürfen.

Noch bevor die Verordnung die europäischen Schiffseigner definitiv zum Handeln zwingt, zeigt sich bereits ein riesiges Schlupfloch, durch das die Reeder den EU-Vorschriften entgehen können. Wenn ihr Schiff unter einer Nicht-EU-Flagge auf die Reise zum Abwracken geht, greift das EU-Recht nicht. Schiffseigner, denen die Brüsseler Vorschriften nicht passen, müssen ihren alten Pott somit nur umflaggen.

Die Organisation Shipbreaking Platform, die sich gegen das Verschrotten von Schiffen an asiatischen Stränden starkmacht, hat beobachtet, dass die Reeder regen Gebrauch machen von der Möglichkeit, die EU-Verordnung durch einen Wechsel der Flaggen zu ignorieren. Statt unter der Fahne des EU-Heimatlandes fahren ihre Schiffe dann etwa unter den Fahnen der Komoren, des Pazifikinselstaates Palau oder von St. Kitts and Nevis.

Für die Schiffseigner ist es ökonomisch durchaus verlockend, ihre Schiffe „wild“ entsorgen zu lassen – also an Stränden und von Firmen, die Brüssel nicht zertifiziert hat. Ihre Einnahmen für ihr altes Schiff sind desto höher, je weniger die beauftragten Unternehmen sich um Arbeitsrecht und Umweltvorschriften kümmern. So lassen sich die ­höchsten Preise für ausgediente Schiffe in Bangladesch erzielen. Dort werden die Pötte am Strand demontiert, und die dabei freigesetzten Schadstoffe wie Öl und Asbest mit der nächsten Flut ins Meer entsorgt. Ähnlich umstandslos geht es an manchen Stränden Indiens und Pakistans zu. Auch dort beachten die Recyclingfirmen keine Umweltnormen, bezahlen ihre Arbeiter schlecht, investieren nicht, um deren Arbeitsplätze gesund und sicher zu machen, und kaufen keine Kräne oder Maschinen.

Weil sie so deutlich niedrigere Kosten haben als etwa Recyclingunternehmen in der EU, können die „wilden“ Entsorger den Schiffseignern höhere Preise für ihre Schrottpötte zahlen. Die Reeder machen also ein Geschäft, wenn sie das EU-Recht umgehen.

Erlösausfall ausgleichen

Der gerade vorgelegte achtseitige Bericht der EU-Kommission sucht nach einem finanziellen Instrument, das Schiffseigner veranlasst, ihre Schiffe in den EU-zertifizierten Anlagen abwracken zu lassen. Eines, das ihnen die Erlöse ersetzt, die ihnen entgehen, wenn sie statt „wild“ ordnungsgemäß recyceln lassen.

Auf Basis einer Studie schlägt die EU-Kommission die Schiffsrecycling-Lizenz vor: Reeder können sie für einen Monat, für ein Jahr oder auch für fünf Jahre kaufen – je nachdem, wie oft ihr Schiff einen EU-Hafen anlaufen soll. Mit den Einnahmen aus dem Lizenzverkauf soll dem letzten Schiffseigner ein ordnungsgemäßes Entsorgen in einem von der EU zertifizierten Unternehmen schmackhaft gemacht werden.

Die Schiffsrecycling-Lizenz entspricht in etwa einem Vorschlag, den während der Debatte über die EU-„Schiffsrecyclingverordnung“ vor vier Jahren der schwedische Grüne Carl Schlyter im EP gemacht hat: Er schlug damals eine pauschale Jahresgebühr von 4.250 EUR für Schiffe vor, die häufig in der EU anlegen. Auch Schlyter wollte mit dem eingesammelten Geld Schiffseignern den Verlust erstatten, den sie machen, wenn sie unseriöse Verschrotter meiden.

Die EU-Kommission zögert

Die EU-Kommission hält die von ihr vorgeschlagene Schiffsrecycling-Lizenz für „die vielversprechendste Option“, das „wilde“ Schiffsrecycling zu stoppen. Ähnlich sieht das auch die Shipbreaking Platform. Skepsis äußert dagegen der Verband der Reeder in der Europäischen Gemeinschaft (Ecsa). Er hält die Schiffsrecycling-Lizenz für eine „steuerliche Maßnahme, für die die Verwaltung eines Schiffsrecyclingsystems keine Zuständigkeit“ habe. Außerdem sieht die Lobby Probleme mit den Regeln der Welthandelsorganisation.

Möglicherweise waren es die Ecsa-Bedenken, die die EU-Kommission am Ende doch zögern lässt. Sie will bei der „vielversprechendsten Option“ dann doch „einige Fragen noch eingehender“ prüfen, bevor sie die Schiffsrecycling-Lizenz in einen Gesetzesvorschlag gießt. Und sie will abwarten, wie die Reeder reagieren, wenn sie ihre Liste mit geeigneten Entsorgungseinrichtungen auch außerhalb der EU vorgelegt hat.

Bei der Shipbreaking Platform stößt das auf Unverständnis. Sie fordert die EU-Kommission auf, jetzt rasch zu handeln.

https://www.boersen-zeitung.de/index.php?li=1&artid=2017166035

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IM BLICKFELD
 

Von Carsten Steevens, HamburgSeit 2014 dauert die aktuelle Konsolidierungswelle in der Containerschifffahrt an, ein Ende ist Einschätzungen in der Branche zufolge nach wie vor nicht in Sicht. Søren Skou, Vorstandschef …

CONTAINERSCHIFFFAHRT – Ein Ende der seit 2014 andauernden Konsolidierungswelle in der Containerschifffahrt ist nicht in Sicht. Zwar erholen sich die Frachtraten. Doch die Sorge um die Marktdisziplin besteht weiter. (Börsen-Zeitung S. 6)

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Auflieger-Flotte auf 2-Jahres-Tief

 
 

Die verbesserten Bedingungen in der Containerschifffahrt wirken sich auch in der Auflieger-Flotte aus. Das Volumen der beschäftigungslosen Kapazität hat den niedrigsten Stand seit zwei Jahren erreicht. Es gibt aber auch negative Signale.

Aktuell liegen 151 Containerfrachter auf, sie vereinen eine Stellplatzkapazität von 377.925 TEU auf sich, wie dem aktuellen Marktbericht vom Branchendienst Alphaliner zu entnehmen ist. Gegenüber der letzten Erhebung vor zwei Wochen bedeutet das einen starken Rückgang um knapp 20%.

Mit Ausnahme des Segments 2.000-2.999 TEU – in dem es keine Veränderung gab und in dem nach wie vor zwölf Schiffe aufliegen – entwickelten sich alle Größenklassen positiv. Der Anteil der »idle fleet« an der Gesamtflotte liegt bei 1,8%, zuletzt waren es noch 2,3%.

Bemerkenswert ist, dass sich der Trend auch positiv auf die Branche der Charterreeder auszuwirken scheint. Der Anteil der Auflieger aus ihren Flotten schrumpfte von 79% auf 75%, was darauf schließen lässt, dass diese »NOO« (Non operating owner) stärker von der Verbesserung der Situation profitierten als die Linien-Carrier selbst.

Laut dem Marktbericht gab es für alle Verkehre eine höhere Nachfrage nach Tonnage. Das treffe auch auf Nord-Süd-Routen zu, wovon vor allem mittelgroße Frachter profitieren. Die Analysten beobachten zudem einen positiven Kaskadeneffekt, da auch im Feeder-Segment wieder mehr Schiffe eine Beschäftigung haben.

https://www.welt.de/print/die_welt/hamburg/article168124386/Hapag-Lloyd-senkt-im-ersten-Halbjahr-Verlust.html

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Hamburg

Hapag-Lloyd senkt im ersten Halbjahr Verlust

Von Olaf Preuß | | Lesedauer: 4 Minuten
Fusion mit UASC stärkt Hamburger Reederei. Containerschifffahrt bleibt aber ein labiles Geschäft. Mögliche Order für neue Riesenschiffe
 

Deutschlands führende Reederei Hapag-Lloyd mit Sitz in Hamburg hat im ersten Halbjahr 2017 wieder einen operativen Gewinn erwirtschaftet. Der Gewinn vor Zinsen und Steuern (Ebit) stieg auf 87,3 Millionen Euro, in den ersten sechs Monaten 2016 stand ein Minus von

39,7 Millionen Euro in der Bilanz. Netto erwirtschaftete der Konzern 46,1 Millionen Euro Verlust im Vergleich zu einem Minus von 142,1 Millionen Euro ein Jahr zuvor. Ein positives Nettoergebnis ist die Voraussetzung dafür, dass die Reederei eine Dividende ausschütten kann. Davon würde auch die Stadt Hamburg profitieren, die mit 14,9 Prozent der Anteile an Hapag-Lloyd beteiligt ist.

„Der Markt für Containerschifffahrt bleibt anspruchsvoll, aber wir haben im ersten Halbjahr 2017 gute Fortschritte erzielt“, sagte Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen am Dienstag. Die Reederei am Ballindamm arbeitet seit Jahren an der Senkung ihrer Kosten. „Wir konnten die Profitabilität deutlich steigern, und die Integration von UASC wird im dritten Quartal weitgehend abgeschlossen sein“, sagte Habben Jansen. Durch die Fusion mit der arabischen Reederei UASC erwartet Hapag-Lloyd von 2018 an weitere deutliche Einsparungen. Ihre volle Wirkung sollen diese Synergien von 2019 an mit umgerechnet 362 Millionen Euro im Jahr erreichen.

 

Das Halbjahresergebnis von Hapag-Lloyd deutet darauf hin, dass sich die Containerschifffahrt nach neun Krisenjahren allmählich erholt. Ein Indikator dafür sind die leicht gestiegenen Transportpreise für Container, die Frachtraten. Allerdings bleibt, wie zumeist in den vergangenen Jahren, unklar, ob sich dieser Trend stabilisiert. Mit rund 20,7 Millionen Containereinheiten (TEU) liegt die weltweite Transportkapazität auf Containerschiffen weiterhin über der Nachfrage des globalen Marktes. Zudem kommen in diesem und im kommenden Jahr bis zu 80 weitere Großcontainerschiffe mit jeweils mehr als 18.000 TEU Kapazität neu in Fahrt. Und obendrein wurde dieser Tage bekannt, dass die französische Reederei CMA CGM, die drittgrößte Containerlinienreederei, in China bis zu neun neue Megafrachter mit jeweils rund 22.000 TEU Kapazität bestellen will.

Damit bleibt das Risiko bestehen, dass die führenden Linienreedereien im Kampf um Marktanteile weiterhin die Profitabilität der gesamten Branche untergraben. „Die Erholung am Containerschiffsmarkt ist ein zartes Pflänzchen“, sagte Jan Tiedemann, Senior Analyst beim Fachdienst Alphaliner in Hamburg, der WELT. „Ob sich das als Trend stabilisiert, hängt entscheidend von der Frage ab: Haben die Reedereien die Disziplin, nicht in den nächsten Wettlauf um Transportkapazitäten hineinzuschlittern? Der Markt kann sich nur stabilisieren, wenn sich bei den Kapazitäten alle zurückhalten.“

 

Die Verlockung, gerade jetzt neue Großcontainerschiffe zu bestellen, ist allerdings stark. „Die koreanischen Werften haben große, nicht ausgelastete Baukapazitäten und bieten Schiffe günstig an“, sagte Tiedemann. „Die chinesischen Werften halten im direkten Konkurrenzkampf dagegen, und chinesische Institute finanzieren diese Neubauten zu oftmals günstigen Konditionen.“ Die Folge ist ein fortdauernder Verdrängungswettbewerb bei der Tonnage: Die Reedereien können die ökonomische Überlegenheit ihrer größten Containerfrachter nur dann ausspielen, wenn diese Schiffe zu 90 und mehr Prozent ausgelastet sind. Dadurch werden kleinere Containerschiffe aus den Liniendiensten mit dem größten Transportaufkommen zwischen Europa und Ostasien in weniger lukrative Destinationen – etwa über den Atlantik oder den Pazifik – verdrängt, wo sie wiederum noch kleinere Frachter herausdrängen.

Hapag-Lloyd hat durch die Fusion mit UASC seinen Platz als weltweit fünftgrößte Linienreederei stabilisiert. Allerdings erwarten viele Branchenbeobachter, dass die Konzentration der führenden Linienreedereien auch in den kommenden Jahren weiter andauern wird. So will Ende 2017, nach der Freigabe durch die Kartellbehörden in verschiedenen Ländern, die weltgrößte Linienreederei Maersk das Hamburger Traditionsunternehmen Hamburg Süd übernehmen.

Seit dem Einstieg der Stadt Hamburg bei Hapag-Lloyd im Jahr 2008 hat die Reederei in bislang keinem Jahr eine Dividende gezahlt. Hapag-Lloyd-Chef Habben Jansen legte sich nicht darauf fest, dass für 2017 eine Ausschüttung fällig werden könnte. „Wenn wir unter dem Strich Ende des Jahres schwarze Zahlen schreiben würden, würden wir uns ernsthaft Gedanken über eine Dividendenzahlung für 2017 machen“, sagte er der Nachrichtenagentur Reuters lediglich. Beim operativen Ergebnis erwartet die Reederei einen höheren Wert als 2016 – im vergangenen Jahr hatte Hapag-Lloyd vor Zinsen und Steuern 126,4 Millionen Euro verdient.

Zu den Haupteignern von Hapag-Lloyd zählen neben der Stadt Hamburg die chilenische Reedereigruppe CSAV, der Logistikunternehmer Klaus-Michael Kühne sowie seit der Fusion mit UASC die Staatsfonds von Saudi-Arabien und Katar. Rund 20 Prozent der Hapag-Lloyd-Anteile liegen in Streubesitz. Die Aktie der Reederei notierte am Dienstag nach Bekanntgabe der Halbjahreszahlen bei 36,70 Euro leicht im Minus. Allerdings war ihr Kurs in den vergangenen Monaten deutlich gestiegen.

http://www.dvz.de/rubriken/seefracht/single-view/nachricht/gut-zu-tun-in-den-haefen.html

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Gut zu tun in den Häfen

 

24. August 2017 | von Sebastian Reimann

 
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zu beklagen gibt es in der Containerschifffahrt weiterhin einiges. Die Aufkommensentwicklung ist indes in diesem Jahr kein Grund, sich zu grämen. Der Containerumschlag ist weltweit in der ersten Jahreshälfte um 6,7 Prozent gewachsen und auch für das Gesamtjahr ist eine Sechs vor dem Komma realistisch, schätzen die Experten von AXS-Alphaliner. Das wäre das höchste Wachstum seit 2011 und eine deutliche Wachstumsbeschleunigung gegenüber dem Vorjahr, als das Aufkommen um 2,5 Prozent zulegte.

Die Experten haben für ihre Analyse 250 Häfen rund um den Globus befragt und schreiben, dass das Momentum in der zweiten Jahreshälfte anhalten dürfte. Die Zahlen für den Juli seien sehr gut ausgefallen. Diese These wird durch den monatlich ermittelten Containerumschlag-Index des Leibniz-Instituts für Wirtschaftsforschung (RWI) und des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) gestützt. Das Barometer ist im Juli von 127,4 auf 128,6 Punkte gestiegen. Damit sei ein Höchstwert erreicht, heißt es. All dies deute auf eine inzwischen recht kräftige Ausweitung des Welthandels hin.

Die Analysten von Drewry, die in ihrer Wachstums­einschätzung mit Alphaliner übereinstimmen, führen das seit Ende vergangenen Jahres spürbare, höhere Aufkommen darauf zurück, dass sich die Stimmung in der Wirtschaft gebessert habe. Deshalb seien beispielsweise auch mehr Unternehmen wieder dazu bereit, ihre Lagerbestände aufzustocken.

Regional läuft die Entwicklung indes sehr unterschiedlich. Die Wachstumsspanne reicht von 3,1 Prozent in Nahost bis hin zu 9,3 Prozent in den südasiatischen Häfen (siehe Grafik rechts). Schaut man auf die großen Handelszentren, so fällt auf, dass China (plus 8,4 Prozent) und die USA (plus 8,2 Prozent) deutlich stärker wachsen als beispielsweise Nordeuropa mit rund 5 Prozent Wachstum.

Eine große Varianz gibt es auch bei der Entwicklung in einzelnen Häfen.  Während einige asiatische Häfen (Ningbo, Hongkong, Guangzhou) mit zweistelligen Zuwächsen aufwarten, mussten einige europäische Häfen (Bremerhaven, Algeciras und Valencia) Rückgänge hinnehmen.

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Die französische Linienreederei CMA CGM macht ernst: In China werden insgesamt neun Mega-Containerschiffe mit je 22.000 TEU gebaut. Der Auftrag besteht aus sechs festen Bestellungen und drei Optionen.

Laut einem Bericht der China Daily hat die chinesische Werften Shanghai Waigaoq

 

Sorgt immer wieder für reichlich Zoff: die HSH Nordbank

Quelle: dpa/dan tba

https://www.welt.de/regionales/hamburg/article167581205/Der-Rekord-Schuldenschnitt-ist-staatliche-Wettbewerbsverzerrung.html

Die Landesbank bereitet derzeit ihren bislang größten Forderungsverzicht in der Schifffahrt vor. Der Fall zeigt einmal mehr: Große Unternehmen kommen dabei im Zweifel besser weg als kleine.
 

Es ist keine so schöne Vorstellung, dass Reeder, die mitunter über recht ansehnliche Privatvermögen verfügen, durch die staatseigene HSH Nordbank um Milliardensummen an Schulden entlastet werden. Doch die Bank kommt aus dem Dilemma – jenseits aller moralischen Betrachtungen – nicht heraus. Gehen Unternehmen wie Schoeller Holdings, die der Bank teils mehr als eine Milliarde Euro schulden, pleite, muss das Geldinstitut im Zweifel noch höhere Summen abschreiben. Beglichen wird die Rechnung für solche Altlasten aus dem vergangenen Jahrzehnt am Ende der Geldkette in jedem Fall von den Steuerzahlern. Denn noch gehört die HSH Nordbank zu rund 90 Prozent den Ländern Hamburg und Schleswig-Holstein.

Schuldenschnitte wie jener, den die HSH Nordbank nun für die Schoeller Holdings mit Sitz auf Zypern vorbereitet, haben viele Nachteile. Vor allem die familiengeführten Tramp- und Charterreedereien, die ihre Schiffe an Containerlinienreedereien oder an die Exporteure von Rohstoffen vermieten, agieren oft hochgradig intransparent.

Sie legen ihre Geschäftszahlen nicht öffentlich dar, und sie arbeiten nicht selten mit komplexen Firmengeflechten über mehrere Länder hinweg. Genau diesen Unternehmen, deren Eigner in guten Zeiten beträchtliche Gewinne privatisiert haben, hilft die öffentliche Hand nun bei der Sozialisierung ihrer Schulden. Es wäre wünschenswert, dass Reedereien künftig strengere Standards an den Kapitalmärkten einhalten müssen. In den Boomjahren speziell der Containerschifffahrt haben in Hamburg Unternehmen riesige Anlagevermögen in Form von Schiffen angehäuft, deren finanzielles Risikopotenzial für Außenstehende kaum zu erfassen war. Das darf nicht wieder geschehen.

Aus Sicht der Banken „too big to fail“

Ein anderes Problem ist, dass Schuldenschnitte für einzelne Reedereien zwangsläufig den Wettbewerb verzerren. Unternehmen wie Schoellers Reedereigruppe sind aus Sicht der Banken im Zweifelsfall „too big to fail“, der Folgeschaden einer Insolvenz wäre größer als die Kosten einer, wenn auch mühsamen Sanierung.

Viele kleinere Reedereien hingegen, von denen es in Norddeutschland Hunderte gibt, bekommen die Perspektive für einen Neustart nicht geboten, wenngleich sie mitunter gute Chancen für eine Fortführung ihrer Geschäfte hätten. Auch das wird – neben den absehbar härteren Anforderungen der Kapitalgeber – dazu beitragen, dass Schifffahrt künftig eher in konzernähnlichen Strukturen als in Familienunternehmen betrieben wird.

 

Wichtig ist, dass Hamburg und Norddeutschland auch nach dem Beben der Schifffahrts- und Finanzmarktkrise eine Kernregion für das globale Reedereigeschäft bleiben. Denn es sind vor allem Schiffe, die den Welthandel tragen.

http://www.manager-magazin.de/unternehmen/artikel/schuldenerlass-steuerzahler-schenkt-reeder-geld-a-1162777.html

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Schuldenerlass für Heinrich Schoeffler Warum der Steuerzahler diesem Hamburger Reeder 800 Millionen Dollar schenkt

 
Geldgrab: Die Containerschifffahrt steckt seit Jahren in der Krise, Schifffahrt-Fonds gehen reihenweise pleite. Doch Reeder und halbseidene Fonds-Initiatoren legen immer neue Schiffe auf – weil sie weiterhin davon profitieren

Die HSH Nordbank will nach einem Bericht der Tageszeitung „Die Welt“ dem Unternehmen des Reeders Heinrich Schoeller rund 800 Millionen Dollar Schulden erlassen. Die genauen Konditionen würden noch verhandelt, heißt es in dem Bericht. Die betroffenen Unternehmen und die Hamburger Finanzbehörde äußerten sich nicht dazu.

Das Unternehmen Schoeller Holdings im Steuerparadies Limassol auf Zypern hatte zeitweise bis zu 1,5 Milliarden Euro von der HSH Nordbank geliehen. Die Kredite stammen aus den Jahren 2005 bis 2008, also der Zeit unmittelbar vor Beginn der Schifffahrtskrise, als die Bank einen stark expansiven Kurs steuerte.

Es war auch die Zeit, in dem Reeder und Initiatoren von Schifffahrt-Fonds allein durch die Auflage neuer Fonds Millionenbeträge einstrichen. Die so genannten „Weichkosten“ (Ausgabeaufschlag, Verwaltungskosten etc) dieser Fonds betrugen oft mehr als zehn Prozent der Anlagesumme. Viele Anleger, die diese Fonds gezeichnet haben, sitzen nun im Gegensatz zu den Reedern auf hohen Verlusten, während die Reeder immer neue und größere Schiffe auflegen.

Reeder verbrennen Geld der Anleger – und sanieren sich auf Staatskosten

 

Auch die HSH Nordbank ist wegen ihrer faulen Schiffs-Kredite beinahe kollabiert. Die Bank steht gegenwärtig im Verkaufsprozess und bemüht sich, problematische alte Schiffskredite zu bereinigen. Dafür hat sie in den vergangenen Jahren fünf Milliarden Euro Risikovorsorge gebildet.

In dieser Situation sind Schuldennachlässe zu erwarten, soweit sie der Bank Vorteile bringen. Das aktuelle Jahresergebnis würde durch eine solche Maßnahme nicht belastet. Im vergangenen Jahr war ein Schuldenschnitt für den Hamburger Reeder Bernd Kortüm von 547 Millionen Euro bekannt geworden.

 

Zahlreiche Schuldenschnitte für Reedereien hat die Landesbank von Hamburg und Schleswig-Holstein im zurückliegenden Jahr vorgenommen, um ihre Bilanz von Altlasten zu befreien. Der Schuldenschnitt für Schoeller, dessen Tochterfirmen Hanse Bereederung und Columbia Shipmanagement in Hamburg sitzen, ist dabei der mit Abstand größte, berichtet die „Welt“.

Geradestehen werden dafür, weil die HSH Nordbank bislang noch ein öffentliches Unternehmen ist, auch die Steuerzahler in Hamburg und Schleswig-Holstein. Denn die Abschreibungen auf Schoellers Schulden sind teils auch durch den staatlichen Garantierahmen in Höhe von insgesamt zehn Milliarden Euro gedeckt, den die Bank mittlerweile komplett in Anspruch genommen hat.

la/dpa/reuters

Zeaborn schnappt sich Rickmers-Schiffe

http://www.hansa-online.de/2017/08/featured/82557/zeaborn-sichert-sich-rickmers-schiffe/

 
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Erst die Rickmers-Linie, jetzt die Schiffe dazu: Die Bremer Zeaborn-Gruppe übernimmt fünf Heavy-Lift-Frachter von der insolventen Rickmers Holding.

Die Superflex-Frachter sind Schwesterschiffe der zuvor bereits gekauften »Rickmers Hamburg« und fahren im Liniendienst der Rickmers-Line, die Zeaborn im April übernommen hat. Über den Kaufpreis sei Stillschweigen vereinbart worden, heißt es.

Konkret handelt es sich um die »Rickmers Singapore«, »Rickmers Jakarta«, »Rickmers New Orleans«, »Rickmers Seoul« und »Rickmers Dalian«, teilte das Unternehmen mit. Bei VesselsValue sind die Schiffe mit Marktwerten von jeweils gut 6 Mio. $ gelistet, was einen Gesamtpreis von rund 30 Mio. $ entspräche – sollte es keine weiteren Abschläge gegeben haben.

Die 30.000-Tonner wurden 2003 und 2004 bei Jinling Shipyard Jiangsu, Xiamen Shipbuilding und Shanghai Shipyard in China gebaut. Sie verfügen jeweils über vier Kräne mit einer kombinierten Hubkapazität von 640 t und sind mit Zwischendecks ausgestattet. Bis Ende September wechseln die Frachter ins Eigentum der Zeaborn-Gruppe. Sie stünden der Rickmers-Linie jedoch heute bereits uneingeschränkt zur Verfügung.

Die Schiffe folgen der Linie

Die Rickmers-Linie einschließlich NPC Projects A/S war bereits im April an die Bremer verkauft worden – damals allerdings noch ohne die Schiffe. Zeaborn übernahm damals das Linien-Geschäft, die bestehenden Charterverträge, das weltweite Netzwerk und rund 200 Mitarbeiter. Außerdem mit der »Rickmers Hamburg« ein erstes Schiff.

Am 1. Juni musste dann die Rickmers Holding Insolvenz anmelden, weil Verbindlichkeiten aus der Anleihe in Höhe von 275 Mio. € fällig wurden und nicht gezahlt werden konnten. Außerdem hatte zuvor die HSH Nordbank den Restrukturierungsplan abgelehnt.

Seither sucht ein Insolvenzverwalter nach Investoren für das Unternehmen oder auch nur für Teile der Rickmers-Gruppe. Zum Verkauf stehen das Bereederungsgeschäft, die Assets oder auch Beteiligungen wie am Makler Harper Petersen. Dem Vernehmen sind noch bis zu 20 Interessenten im Rennen. Zeaborn hat sich nun als erster Käufer insgesamt sechs der einst neun Schiffe aus der MPP-Flotte von Rickmers gesichert.

»Der Kauf der fünf Schiffe ist nicht nur ein Bekenntnis zur Rickmers-Linie, sondern macht uns auch unabhängiger von Fremdtonnage und äußeren Einflüssen«, sagt Ove Meyer, geschäftsführender Gesellschafter bei Zeaborn. Mit dem Eigentum an den in der Rickmers-Line fahrenden Schiffen könne der Liniendienst im Round-The-World »Pearl String« sichergestellt werden.

Rickmers-Linie, Rickmers
Das weltweite Netzwerk der Rickmers-Linie (Grafik: Rickmers)

Zusammen verfügen die Gesellschaften unter dem Dach von Zeaborn über insgesamt rund 50 Mehrzweckschiffe mit Tragfähigkeiten zwischen 7.500 und 30.000 dwt bei einer kombinierten Hebekapazität je Frachter von bis zu 700 t.

Zeaborn, hinter der der Bremer Bauunternehmer Kurt Zech mit 90% der Anteile steht, hatte im vergangenen Jahr bereits die Ahrensburger HC-Gruppe mit 14 MPP-Schiffen übernommen. Zuvor hatten die Bremer eine Kooperation mit Carisbrooke Shipping besiegelt und weitere 16 MPP-Schiffe ins Management übernommen. Zudem ist Zeaborn seit Januar 2015 über eine 50-%-Beteiligung an EMS ConBulk in der Befrachtung aktiv.

Nicht zuletzt durch die Expansion von Zeaborn und die Insolvenz von Rickmers ist die MPP-Branche in Bewegung geraten. Immer wieder ist zu hören, dass 2017 ein weiteres »sehr herausforderndes« Jahr werden dürfte.

Zuletzt hatte Harren & Partner (Bremen) die Hamburger Schwergut-Reederei SAL von der japanischen »K« Line übernommen. Wirklich ertragreich ist der Markt derzeit nur für die Wenigsten, in den vergangenen Jahren wurden teilweise enorme Verluste eingefahren. Eine zu große Flotte, zu wenig weltweite Industrie- und Offshore-Investitionen, finanzielle Lücken haben zur Folge, dass viele Carrier und Eigner um ihre Existenz kämpfen.

http://www.hansa-online.de/2017/08/featured/82502/reedereien-gruenden-neue-korea-allianz/

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Reedereien gründen neue Korea-Allianz

 
 

Ziemlich genau ein Jahr nach der Hanjin-Pleite formiert sich in Südkorea eine neue Allianz. Insgesamt 14 Reedereien wollen ihre Kräfte bündeln.

Angeführt von Hyundai Merchant Marine (HMM) und unterstützt vom koreanischen Reederve

 

 

CMA CGM plant Mega-Order

 
http://www.hansa-online.de/2017/08/featured/82397/cma-cgm-plant-mega-order/

HHI, SWS in The Race for 22,000 TEU Behemoths

Image Courtesy: Hyundai Heavy Industries

South Korean shipbuilding major Hyundai Heavy Industries (HHI) is competing with the Chinese rival Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (SWS) for the construction of up to nine 22,000 TEU containerships, Asiasis reports.

The order for the record-breaking Ultra Large Containership Vessels (ULCV) has been linked to the French shipping giant CMA CGM and is said to be undergoing final negotiation stage.

As disclosed, the order would include six firm ships and three options.

The newbuildings would feature LNG dual fuel engines.

CMA CGM is yet to provide World Maritime News with a comment on the matter.

Once the order is made official, the new 22,000 TEU newbuilds would push the 21, 413 TEUOOCL Hong Kong from the throne as the largest containership by TEU capacity.

The order comes on the heels of a USD 600 million contract HHI inked with Vitol for up to eight gas tankers. The two firm 84,000 cbm LPG tankers are expected to be delivered in 2019, while Vitol has options for six more tankers.

World Maritime News Staff

 

Mit der bevorstehenden Bestellung von neun Groß-Containerschiffen mit je 22.000 TEU heizt die französische Reederei CMA CGM das Wettrüsten auf See und den Ratendruck an.

Es ist gerade einmal zehn Wochen her, dass die Jungfernfahrt der »OOCL Hong Kong« ausgiebig gefeiert wurde. Mit einer Kapazität von 21.413 TEU ist sie der derzeit größte Containerfrachter weltweit und hat die »Maersk Madrid« vom dänischen Branchenprimus Maersk Line (20.568 TEU) als Rekordhalter abgelöst. Davor war es für wenige Tage die »MOL Triumph« (20.150 TEU).

Laut dem Branchendienst Alphaliner stehen derzeit insgesamt 53 Neubauten mit +18.000 TEU und einer Gesamtkapazität von 1,05 Mio. TEU in den Orderbüchern, außerdem 45 Schiffe mit 13.000 bis 18.000 TEU. Nun kämen die Franzosen mit ihrem neuen Großauftrag über neun 22.000-TEU-Schiffe dazu.

CMA CGM
Foto: CMA CGM

Die Verhandlungen sind nach Informationen der HANSA auf der Zielgeraden. Zwei Werften rechnen sich demnach noch Chancen aus – Waigaoqiao Shipbuilding (China) und Hyundai Heavy Industries (Südkorea). Denkbar sei auch, so munkeln Makler, dass der Auftrag gesplittet wird. Schon in den nächsten Tagen sollen die Verträge unterschrieben werden.

Die Motive der Saadé-Familie, Mehrheitseigner der in Marseille ansässigen Reederei CMA CGM, liegen auf der Hand. Mit der angekündigten Fusion der chinesischen Konkurrenten COSCO und OOCL (zusammen 2.455.000 TEU) würden die Franzosen (derzeit 2.438.000 TEU) ihren Platz unter den Top 3 der Linienreedereien verlieren. Der Großauftrag über knapp 200.000 TEU an zusätzlicher Kapazität ließe sie knapp die Nase vorn behalten, wenn auch nur vorübergehend. Denn die Chinesen haben laut Alphaliner noch 642.500 TEU im Zulauf, die Franzosen einschließlich der 22.000-TEU-Schiffe »nur« 367.000 TEU.

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COSCO-OOCL würde Transpazifik-Geschäft dominieren

 
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http://www.focus.de/finanzen/news/wirtschaftsticker/aktie-im-fokus-hapag-lloyd-setzen-rally-mit-weiterem-rekordhoch-fort_id_7375294.html

 

COSCO-OOCL würde bei einem Zusammenschluss zum größten Container-Carrier auf den Transpazifikrouten zwischen Nordamerika und Fernost.

Die von beiden Reedereien in jüngster Vergangenheit im Pazifik eingesetzte Kapazität übertrifft laut Branchendienst Alphaliner bereits das kombinierte Volumen der drei japanischen Wettbewerber NYK, MOL und K Line, die ihrerseits einen Zusammenschluss als ONE anstreben.

Der kombinierte Marktanteil auf den Transpazifikrouten betrug demnach zuletzt 18,1 %, während die Japaner mit 16,5 % darunter lagen. Danach folgte  CMA CGM einschließlich APL und ANL mit 14,3 %.

Trotz des signifikanten Zuwachses an Marktmacht in der Region erwarten die Experten keine schwerwiegenden Einwände gegen den Zusammenschluss von COSCO und OOCL seitens der US-Wettbewerbshüter. Denn der Markt bleibe höchst umkämpft, da keiner der Carrier über einen Marktanteil von 20 % komme.

Nr. 3 im Asien-Europa-Geschäft

Im Asien-Europa-Geschäft bleibt der gemeinsame Marktanteil von COSCO und OOCL mit 14,7 % hinter dem von MSC mit 22,7 % und Maersk mit 16,5 % zurück. Dafür würde CMA CGM mit 11,8 % ausgestochen. Nach Alphaliner-Schätzungen würde COSCO-OOCL damit zur drittgrößten Linienreederei werden.

In anderen wichtigen Märkten werden COSCO und OOCL zusammen laut Alphaliner auch nicht über 20 % Marktanteil kommen. Das gelte für die Intra-Asien-, Australien/Neuseeland- und Nahost/Indien-Verkehre, wo die fusionierten Carrier aber dennoch einen signifikanten Marktanteil hätten.

 http://www.hansa-online.de/2017/07/featured/78431/cosco-milliardenangebot-fuer-oocl-ab/

COSCO gibt Milliardenangebot für OOCL ab

 
OOCL, Cosco, Angebot
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Nach vielen Dementis und noch mehr Spekulationen ist es nun offiziell: Die chinesische COSCO will OOCL aus Hongkong übernehmen und hat sich mit deren Mehrheitseignern bereits geeinigt.

Der Schifffahrtskonzern hat gemeinsam mit der Shanghai International Port Group (SIPG) – an der man selbst beteiligt ist – allen Anteilseignern der OOCL-Mutter OOIL ein Angebot zur kompletten Übernahme unterbreitet, wie es in einem offiziellen Statement heißt. Es beläuft sich auf 78,67HK-$ je Aktie. Insgesamt würde sich der Kaufpreis damit auf umgerechnet rund 6,3 Mrd. $ belaufen. Zum Vergleich: Die deutsche Nummer 2, Hamburg Süd, soll für rund 3,7 Mrd. € an den dänischen Branchenprimus Maersk verkauft werden.

Die weltgrößten Linienreedereien (Quelle: HANSA)

Die Übernahme von OOCL durch COSCO steht offiziell noch unter Vorbehalt der entsprechenden Wettbewerbsbehörden. Aktuell belegen die beiden Containerreedereien die Ränge 4 und 7 im weltweiten Linienmarkt. Gemeinsam würden sie mit 11,6% Marktanteil auf Platz 3 aufrücken und damit die Phalanx von Maersk (16,4%), MSC (14,7%) und CMA CGM (11,2%) aufbrechen. Die Franzosen müssten sich künftig mit Rang 4 begnügen.

In den vergangenen Wochen war bereits viel über die Übernahme spekuliert worden, bislang wurde aber stets dementiert. Sollte der Kauf genehmigt werden, hält COSCO 90,1% der Anteile an OOIL, die restlichen 9,9% entfallen auf SIPG. Eine enorm wichtige Hürde haben die beiden Partner bereits genommen. Die Familie Tung, mit 68,7% Hauptanteilseigner an OOIL, habe der Übernahme bereits zugestimmt, heißt es.

COSCO: »Komparative Kostenvorteile«

Die »OOCL Hong Kong« am JadeWeserPort in Wilhelmshaven
Die »OOCL Hong Kong« am JadeWeserPort in Wilhelmshaven. Foto: Scheer

Nach der Übernahme von Hamburg Süd durch Maersk, der Fusion von Hapag-Lloyd und UASC und der geplanten japanischen Allianz ONE ist diese Transaktion ein weiterer Schritt für die Konsolidierung in der Containerschifffahrt. Die Beteiligten erhoffen sich einen »noch stärkeren komparativen Wettbewerbsvorteil« heißt es in der Mitteilung weiter. OOCL gilt in der Branche als verlässlicher und qualitativ hochwertiger Carrier. Gemeinsam betreiben die Partner künftig eine Flotte von über 400 Schiffen. Das gemeinsame Orderbuch umfasse noch einmal 2,9 Mio. TEU – dazu zählen auch die derzeit größten Containerfrachter der Welt, die OOCL in diesen Monaten in Fahrt bringt.

Marke OOCL bleibt

Nach offizieller Lesart soll die Marke OOCL nicht vom Markt verschwinden. Das Geschäft soll wie bisher unter dem jeweiligen Namen der Carrier betrieben werden. Sowohl COSCO als auch OOCL sind Mitglied in der »Ocean Alliance«, was die Integration erleichtern dürfte. »Wir respektieren OOIL’s Management, die Expertise und die Unternehmenskultur. Wir stehen außerdem zu Hong Kong als internationalem Schifffahrtshub«, sagte Wan Min, Chairman von COSCO Shipping Holdings.

Andy Tung, CEO von OOCL und Executive Director bei OOIL kommentierte: »Wir sind stolz auf das Erreichte. Die Entscheidung war wohl überlegt. Wir glauben, dass die Transaktion helfen wird, den künftigen Erfolg von OOIL zu gewährleisten.«

OOIL soll auch weiterhin an der Börse geleistet bleiben. Die Angestellten des Unternehmens bekommen eine 24-monatige Beschäftigungsgarantie.

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Container freight rates on major routes between the US, Europe and Asia show a strong increase compared to last week. The outlook for Asia-Europe trades remains positive.The World Container Index assessed by Drewry, a composite of container freight rates on eight m
Spotmarkt
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Cosco will Rivalin schlucken Weitere Megafusion bei Container-Reedereien

Der Markt der Container-Schifffahrt verdichtet sich weiter. Die chinesische Reederei Cosco will einen Konkurrenten kaufen und damit auf Platz drei der größten Firmen vorrücken.

Das Containerschiff „Cosco Development“ fährt im Mai 2017 in Savannah (USA) in Richtung der Talmadge Brücke. Es ist das größte Schiff, das jemals einen Hafen an der US-amerikanischen Ostküste angelaufen hat.

Quelle: dpa
Das Containerschiff „Cosco Development“ fährt im Mai 2017 in Savannah (USA) in Richtung der Talmadge Brücke. Es ist das größte Schiff, das jemals einen Hafen an der US-amerikanischen Ostküste angelaufen hat.
 

Peking/Hongkong. Die Fusionswelle unter den weltgrößten Container-Reedereien setzt sich mit einer weiteren geplanten Milliardenübernahme fort. Die chinesische Reederei Cosco will ihre Rivalin Orient Overseas International aus Hongkong für umgerechnet 5,5 Milliarden Euro schlucken, wie sie am Sonntag mitteilte. Mit dem Deal entsteht die drittgrößte Container-Reederei der Welt.

Die Familie Tung, die Orient Overseas kontrolliert, hat die Offerte den Angaben zufolge bereits angenommen, die mit 78,67 Hongkong-Dollar je Aktie rund 31 Prozent über dem Schlusskurs vom Freitag liegt. Allerdings müssen die Kartellbehörden und die Aktionäre von Cosco noch zustimmen. Gut 90 Prozent von Orient Overseas sollen künftig Cosco gehören, knapp 10 Prozent dem Hafen von Shanghai.

 

 

Jahrelanger Preiskampf in Branche

Wenn der Zusammenschluss gelingt, liegt die fusionierte Reederei auf der Weltrangliste nur noch hinter dem Branchenprimus A.P. Møller-Maersk aus Dänemark und der Mediterranean Shipping Company (MSC) aus der Schweiz. Gemeinsam kommen Cosco und Orient Overseas auf mehr als 400 Schiffe mit einer Kapazität von mehr als 2,9 Millionen Standardcontainer (TEU), wenn man bereits bestellte Schiffe einrechnet.

Ein jahrelanger Preiskampf infolge hoher Überkapazitäten hat bereits mehrere Unternehmen der Branche in Schieflage gebracht. Immer mehr Gesellschaften suchen ihr Heil daher in Zusammenschlüssen. Erst vor wenigen Wochen schloss sich Hapag-Lloyd aus Hamburg mit der arabischen Rivalin UASC zusammen. Auf der Rangliste der weltgrößten Container-Reedereien steht die fusionierte Gesellschaft mit rund 230 Schiffen auf Platz fünf.

Von RND/dpa

 
 

Die Frachtraten in der Containerschifffahrt haben am Spotmarkt erstmals seit Wochen wieder deutlich angezogen. Der Shanghai Index SCFI machte heute (Freitag) einen Sprung um 11%.

Deutliche Erhöhungen konnten die Linien demnach vor allem auf den Transpazifik-Routen zur West- und zur Ostküste der USA erzielen. Laut SCFI stieg die durchschnittliche Spotrate für Verladungen zur US-Westküste um 286 auf 1.378 $/FEU (40-Fuß-Container) und zur US-Ostküste um 343 auf 2.356 $/FEU.

Die von den Carriern annoncierten Ratenanhebungen per 1. Juli liegen überwiegend in einer Spanne von 600 bis 800 $/FEU. Demzufolge hätten sie knapp die Hälfte ihrer Forderung kurz vor Inkrafttreten durchsetzen können. Mit Spannung wird erwartet, ob es den Carriern nächste Woche gelingt, noch näher an ihre Preisziele heranzukommen.

Obwohl der Containerverkehr von Fernost nach Nordamerika bislang ordentlich wächst – der US-Einzelhandelsverband NRF rechnet mit +6,4% im ersten Halbjahr – blieben die Frachtraten bislang weit hinter den Erwartungen zurück.

Der CEO von Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, bezeichnete das Ratenniveau im Transpazifik-Verkehr jüngst als »große Enttäuschung«. Im zurückliegenden Jahr haben die Linienreeder deutlich mehr große Schiffe mit Kapazitäten über 6.000 TEU in ihre Dienste von Fernost zur US-Ostküste aufgenommen, was sich offenbar negativ auf die Raten ausgewirkt hat.

Einen Anstieg der Frachten verzeichneten die Linien laut SCFI auch auf der Route von Asien nach Nordeuropa (+133 auf 1.015 $/TEU) sowie zu den Mittelmeerhäfen (+73 auf 951 $/TEU). Damit liegt das Preisniveau aber immer noch rund 200 $ niedriger als geplant (1.200-1.275 $/TEU).

Erholung im Bulk-Sektor

Am Dry-Bulk-Spotmarkt wies die Tendenz diese Woche ebenfalls leicht nach oben. Im Capesize-Segment gab es eine kleine Erholung bei steigender Aktivität zunächst im Brasilien-China-Verkehr und dann auch auf der Eisenerz-Route von Westaustralien nach China. Die Durchschnittsrate im Zeitcharter-Trip-Geschäft stieg bis Mitte der Woche auf fast 9.500 $/Tag an, gab dann aber wieder nach bis auf 8.923 $/Tag. Dies entspricht immerhin noch einer Verbesserung von 11% auf Wochensicht.

Die Entwicklung im Panamax-Segment folgte demselben Muster – nur mit dem Unterschied, dass die errungenen Gewinne vollständig zerbröselten und die Erträge sogar wieder unter das Niveau der Vorwoche sackten. Die Durchschnittsrate fiel heute auf 8.746 $/Tag, gegenüber 9.114 $/Tag vor einer Woche. Supramaxe und Handysize-Bulker verbesserten sich leicht um 1,5% bzw. um 7% auf 8.571 bzw. 6.815 $/Tag – dank robuster Tonnagenachfrage an der Ostküste Südamerikas und in Südostasien.

Tanker-Raten sinken ab

Für Rohöltanker ging es dafür noch tiefer in den Keller. Angesichts des recht hohen Tonnageangebots und scharfer Konkurrenz um Beschäftigung gaben die Raten auf vielen Routen nach. Im Ergebnis verschlechtere sich das durchschnittlichen Spot-Einnahmenniveau für VLCC in der weltweiten Fahrt um 4% auf unter 8.200 $/Tag. Für Aframaxe ging es sogar um 26% auf rund 4.800 $/Tag runter. Die Schere zwischen Frachteinnahmen und Betriebskosten klafft immer weiter auseinander.

Nacht der Konsulate: Hamburg präsentiert sich als Tor zur Welt

Diesen Dienstag wird zum sechsten Mal die Lange Nacht der Konsulate gefeiert. Hamburgs internationale Orientierung hat eine lange Tradition

Mit 100 Konsulaten gehört die Hansestadt zu den weltweit bedeutendsten Konsularstädten. Die internationale Orientierung als Tor zur Welt hat eine lange Tradition. Bereits im 11. Jahrhundert florierte in Hamburg der Handel mit fremden Ländern. Österreich schickte im Jahr 1570 den ersten konsularischen Vertreter. Frankreich folgte 1579, 1625 kamen die Niederlande und ein Jahr später Spanien dazu.

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http://www.hansa-online.de/2017/06/maerkte/77317/containerumschlag-index-zieht-an/

Nach einem Absacken im April ist der Containerumschlag-Index der Wirtschaftsforschungsinstitute RWI und ISL im Mai auf einen neuen Höchststand geklettert.

Der Umschlag-Index des RWI – Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung und des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) stieg von (revidiert) 125,4 auf 127,2 deutlich und machte damit im Mai den Rückgang aus dem Vormonat mehr als wett. Günstige Werte für Häfen, die bei der Schnellschätzung vor einem Monat noch nicht vorlagen, sorgten laut RWI/ISL zudem für eine kräftige Aufwärtsrevision des April-Wertes um 1,1 Punkte. Damit verbleibe nur noch ein leichtes Minus gegenüber dem März. Alles in allem werde der Welthandel weiterhin spürbar ausgeweitet.

In den Index gehen die Angaben zum Containerumschlag in 82 internationalen Häfen ein, auf die rund 60 % des weltweiten Containerumschlags entfallen. Die Schnellschätzung für Mai stützt sich auf Angaben von 41 Häfen, die rund 75 % des im Index abgebildeten Umschlags tätigen.

Deutsche Reeder optimistischer als Schiffbauer und Häfen

 

Bei den norddeutschen Reedern hat sich die Geschäftsstimmung deutlich aufgehellt, so das Ergebnis der jüngsten Konjunkturumfrage der IHK Nord. Dagegen hat sich im Schiffbau und in der Hafenwirtschaft das Geschäftsklima im Vergleich zum Herbst 2016 eingetrübt.

Deutsche Flagge will Online-Service verbessern

Spotmarkt Woche 23: Kräftemessen am Containermarkt

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Die Krux mit den Raten – Verschrottung bricht ein

 
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Die Verschrottung in der Containerschifffahrt hatte zuletzt für Hoffnung auf bessere Raten gesorgt. Jetzt zeigt sich die andere Seite der Medaille – die gestiegenen Raten drücken auf das Abwrack-Niveau.

Seit Jahresbeginn hat das Tempo der Verschrottungen signifikant abgenommen. Im Mai gab es nur noch Verkäufe für eine Kapazität von 28.000 TEU, heißt es im aktuellen Marktbericht vom Branchendienst Alphaliner. Zum Vergleich: Im Zeitraum Januar bis April waren es noch durchschnittlich 57.000 TEU pro Monat.

Quelle: Alphaliner

Seit Jahresbeginn wurden immerhin schon 92 Box Carrier mit 280.260 TEU zum Recycling veräußert. Insgesamt sehen sich die Alphaliner-Exerten durch die Entwicklung jedoch dazu gezwungen, ihre Prognosen für das Gesamtjahr zu überdenken. Waren sie zuvor noch von 750.000 TEU ausgegangen, senkten sie die Erwartung nun auf 600.000 TEU.

Als Grund für den Rückgang an Scrap-Verkäufen gilt das leicht gestiegene Niveau der Charterraten. Hinzu kommt ein leicht gesunkener Schrottpreis. Diese Faktoren würden dazu führen, dass sich weniger Reeder für einen Verlauf entscheiden würden, heißt es.

Dennoch ist man bei Alphaliner nicht allzu pessimistisch. Denn für die zweite Jahreshälfte wird wieder ein Anstieg an Verschrottungen erwartet. Zum Einen würden die Charterraten bereits wieder etwas absacken, zum Anderen stehe die »Peak Season« für Scrap-Verkäufe noch aus. Darüber hinaus erwarten die Analysten einen Anstieg durch das Inkrafttreten der Ballastwasser-Konvention im September. Nötige, aber teure Retrofits würden nicht allen Schiffseignern möglich sein, so dass weitere Recycling-Aktivitäten wahrscheinlich seien, vor allem im klassischen Panamax-Segment.

Fokus weiter auf Panamaxe

Ehemalige Panamaxe machen aufgrund der Erweiterung des Panamakanals in den vergangenen 12 Monaten einen großen Teil der Verschrottungen aus. Mittlerweile ist diese Entwicklung aber beinahe zum Erliegen gekommen, heißt es bei Alphaliner. Ein Grund dafür ist, dass diverse Käufer auf der Suche nach guter, kurzfristiger Rendite gebrauchte Tonnage übernommen haben.

Zudem stiegen die Raten – nicht zuletzt aufgrund der hohen Scrap-Aktivitäten im vergangenen Jahr – spürbar an – von 4.000 bis 5.000 $ zu Jahresbeginn auf über 10.000 $ im April. Mittlerweile liegt das Niveau wieder bei rund 8.500 $, damit allerdings immer noch weit höher als im Januar.

Nachhaltige Abhilfe?

Eine nachhaltige Verbesserung in der Containerflotte wird es nach Meinung der Analysten nur geben, wenn sich der Trend wieder umkehrt. Die Tonnageüberkapazität müsse abgebaut werden.

»Wenn die Nachfrage nach Transportraum nicht anzieht, kann das nur über noch mehr Verschrottungen funktionieren«, schreiben sie im Bericht. Der Rückgang der Scrap-Verkäufe drohe im Gegenteil sogar eine weitere Erholung der Charterraten zu verhindern. Das gilt vor allem für das Panamax-Segment, von dessen Entwicklung in diesen Zeiten augenscheinlich sehr viel abhängt.

Deutsche Flagge will Online-Service verbessern

 
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Die deutsche Flagge will stärker auf die Bedürfnisse der Reedereien eingehen. Ein Schritt in dieser Strategie ist ein Relaunch des Internetauftritts, der die Arbeit mit Zertifikaten erleichtern soll.

Einer der oft geäußerten Kritikpunkte in der jahrelangen Diskussion um die Nutzung der deutschen Flagge ist – neben dem Kostenargument – der Service für die Reedereien. Der Kontakt sei zeitweise schwierig bzw. die Arbeitsabläufe seien langwierig und kompliziert, hieß es in der Vergangenheit oft. Die Reedereien rechtfertigen damit zum Teil die zunehmende Ausflaggung und die fehlende Rückflaggung, die von der Politik immer wieder gefordert wird – zuletzt sogar direkt von Bundeskanzlerin Angela Merkel.

Speziell die digitalen Abläufe müssten allerdings verbessert werden, entgegnen Reedereivertreter, zu deren täglicher Arbeit das Verwalten von Zertifikaten und behördlich-administrative Angelegenheiten gehören. Die zuständige Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr hatte bereits angekündigt, hier Abhilfe schaffen zu wollen.

Gebührenrechner und elektronische Zeugnisse

Ein wichtiger Schritt ist aus Sicht der BG Verkehr nun gemacht: »Neben einer frischen Optik finden Seeleute und Reedereien auf www.deutsche-flagge.de zahlreiche neue Informationsangebote«, teilte die Dienststelle mit.

Zu den neuen Angeboten zählen demnach

Deutsche Flagge will Online-Service verbessern

  • ein Gebühren-Rechner über die Zeugnisgebühren bei Einflaggungen und Neubauten,
  • ein Ausbildungs-Rechner zu den Ausbildungszuschüssen des Bundes,
  • ein direkter Zugang zu elektronischen Zeugnissen und zur Verifikation,
  • eine Karte aller Ärzte, die Seediensttauglichkeitsuntersuchungen durchführen dürfen.

»Wir haben unsere Website konsequent auf die Wünsche der Kunden ausgerichtet«, so Christian Bubenzer von der Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr. Dazu würden auch eine optimale Darstellung der Website für Smartphones und Tablets sowie aktuelle Meldungen auf der Startseite gehören.

Das Portal www.deutsche-flagge.de ist das zentrale Internetangebot der deutschen Flaggenstaatverwaltung und fasst Informationen verschiedener Behörden zusammen. Die Themen reichen von Besatzung und Ausbildung über Sozialversicherung, Sicherheit auf See und Umweltschutz bis hin zu maritimer Medizin und Finanzen.

 

http://www.business-on.de/hamburg/containerschifffahrt-hapag-lloyd-und-uasc-zusammenschluss-perfekt-_id37446.html

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http://www.abendblatt.de/hamburg/article210732191/Hapag-Lloyd-spuert-Erholung-der-Containerschifffahrt.html

Nach dem Zusammenschluss, der am 24. Mai 2017 besiegelt wurde, verfüge das Unternehmen insgesamt über 230 Schiffe und eine gemeinsame Flottenkapazität von 1,6 Millionen Standardcontainer (TEU), teilt Hapag-Lloyd mit. Das Unternehmen bleibe ein in Deutschland registriertes, börsennotiertes Unternehmen mit Hauptsitz in Hamburg.

„Das ist ein wichtiger strategischer Meilenstein und ein großer Schritt nach vorn für Hapag-Lloyd“, sagte Rolf Habben Jansen, Vorstandsvorsitzender von Hapag-Lloyd. „Wir verfügen künftig nicht nur in Lateinamerika und auf dem Atlantik über eine ausgesprochen starke Marktposition, sondern auch im Mittleren Osten, wo wir zu einem der führenden Anbieter werden. Unsere Priorität ist jetzt eine reibungslose und rasche Integration von UASC in Hapag-Lloyd.“

Zudem werden die 58 Schiffe von UASC in die Flotte von Hapag-Lloyd integriert. „Die dann insgesamt 230 Schiffe umfassende Flotte wird mit einem Durchschnittsalter von nur 7,2 Jahren die jüngste Flotte in der Industrie sein“, heißt es in der Mitteilung. Die durchschnittliche Schiffsgröße der neuen Hapag-Lloyd-Flotte liege mit rund 6.840 TEU/Schiff rund 30 Prozent über dem Durchschnitt der Top 15 in der Industrie (5.280 TEU/Schiff).

Synergien angestrebt

Mit dem Zusammenschluss werden Synergien von jährlich 435 Millionen US-Dollar angestrebt. Ein guter Teil dieser Einsparungen solle laut Hapag-Lloyd bereits 2018 realisiert werden, die volle Summe soll erstmals 2019 erreicht werden. Hapag-Lloyd plant eine neue Regionszentrale für die Region Middle East. Damit würden die bestehenden Regionen North America, Latin America, Asia und Europe um eine fünfte Region ergänzt werden.

Die beiden UASC-Hauptgesellschafter Qatar Investment Authority, vertreten durch ihre Tochtergesellschaft Qatar Holding LLC, und der Public Investment Fund des Königreichs Saudi Arabien (PIF) werden neue Kerngesellschafter von Hapag-Lloyd.

Die weiteren Gesellschafter von UASC, Kuwait Investment Authority im Namen des Staates Kuwait, der Iraqi Fund for External Development (IFED) sowie die Vereinigten Arabischen Emirate und Bahrain werden sich künftig mit summiert 3,6 Prozent der Anteile an Hapag-Lloyd im Streubesitz widerspiegeln.

Neue Gesellschafterstruktur

Die Gesellschafterstruktur der Hapag-Lloyd AG sieht laut Unternehmensangaben vor der bevorstehenden Bar-Kapitalerhöhung, die nach dem Zusammenschluss geplant ist, wie folgt aus (Angaben laut Hapag Lloyd gerundet): Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) 22,6 Prozent, Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH (HGV) 14,8 Prozent, Kühne Maritime 14,6 Prozent, Qatar Holding 14,4 Prozent, PIF (10,1 Prozent) und TUI (8,9 Prozent). Der Streubesitz wird sich auf rund 14,6 Prozent belaufen.

(Redaktion)

CMA CGM fährt wieder Gewinne ein

Die französische Containerreederei CMA CGM hat dank eines gestiegenen Umsatzes im 1. Quartal 2017 einen Gewinn von 86 Mio. $ verzeichnet.

http://www.hansa-online.de/2017/05/maerkte/75391/keine-schrumpfkur-auflieger-flotte/

Trotz einer erneut positiven Entwicklung der Auflieger-Flotte in der Containerschifffahrt wird eine weitere Schrumpfkur vorerst nicht erwartet.

Mitte Mai war so wenig Transportkapazität beschäftigungslos wie seit knapp zwei Jahren nicht mehr. Insgesamt lagen 175 Schiffe auf, gemeinsam haben sie Stauraum für knapp 503.000 TEU – das sind rund 2,5% der weltweiten Containerschiffsflotte – wie aus aktuellen Marktdaten des Branchendienst Alphaliner hervorgeht.

Mit 151 Schiffen beziehungsweise 86% machen nach wie vor Charter-Schiffe den überwiegenden Teil der Auflieger aus.

 

Bemerkenswert ist unter anderem, dass alle Größensegmente einen Rückgang der Auflieger-Flotte verzeichneten. Im Bereich über 12.000 TEU herrscht sogar Vollbeschäftigung. Die meisten Auflieger stammen aus den Segmenten 500-999 TEU (47 Einheiten), 1.000-1.999 TEU (48) und 3.000-5.099 TEU (46). Lediglich sieben beschäftigungslose Schiffe gibt es im 5.100-7.499-TEU-Markt, weitere elf und 15 in den Segmenten 7.500-11.999 TEU und 2.000-2.999 TEU.

Erholung der Auflieger-Flotte gerät ins Stocken

Die Situation in der Containerschiffsflotte war in den vergangenen Monaten immer mal wieder von Verbesserungen gekennzeichnet, weil die Zahl der Ablieferungen merklich zurückgegangen war und sich die Eröffnung des erweiterten Panamakanals positiv auswirkte.

Ob es eine weitere Erholung gibt, ist allerdings unklar. Die Analysten von Alphaliner zumindest gehen nicht davon aus. Es gebe nur noch wenig zusätzliche Nachfrage nach Tonnage, die zudem von neuen Ablieferungen aufgefangen wird, heißt es im Marktbericht. Daher wird erwartet, dass sich die Auflieger-Flotte in den kommenden Wochen lediglich »seitwärts« bewegt.

Auch die Verschrottungsaktivität hat den Angaben zufolge in den letzten Wochen merklich abgenommen. Sie dürfte die Anzahl beschäftigungsloser Frachter »kurzfristig« nicht weiter schrumpfen lassen.

Seit April wurden lediglich 19 Einheiten mit zusammen 61.000 TEU Kapazität zum Abwracken verkauft. Im ersten Quartal waren es noch 56 Schiffe mit 162.000 TEU – bevor die Nachfrage nach Tonnage relativ sprunghaft anstieg und die gesunkenen Schrottpreise die Reeder von weiteren Verkäufen abhielten.

 

http://www.hansa-online.de/2017/05/daily-news-flash/75177/spediteure-suchen-ersatzloesungen-fuer-asien-verkehr/

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Spediteure suchen Ersatzlösungen für Asien-Verkehr

 
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Die Laderaumknappheit im Containerverkehr von Nordeuropa nach Fernost führt nach Einschätzung der Bremer Spediteure zu dauerhaften Transportverlagerungen. Zu den Profiteuren zählten südeuropäische Häfen wie Triest und Koper.

Außerdem die Luftfracht sowie durchgehende Bahnverkehre zwischen Westeuropa und China. Dank verbesserter Blockzugverbindungen zwischen Bayern und den Adria-Häfen sei dieses Jahr verstärkt Exportladung süddeutscher Unternehmen für Fernost zur Verladung über die Häfen Triest und Koper umgeroutet worden, stellte Oliver Oestreich, Vorsitzender des Vereins Bremer Spediteure (VBSp), anlässlich der alljährlichen Mitgliederversammlung fest.

Zuvor seien die Verkehre traditionell über norddeutsche Häfen gegangen. »Vor allem über Triest läuft es sehr stabil«, so Oestreich, der im Hauptamt Geschäftsführer der Spedition Lexzau Scharbau ist. Im Vergleich zu den Fernost-Nordeuropa-Diensten wiesen die Schiffssysteme im Fernost-Mittelmeer-Verkehr eine deutliche entspanntere Kapazitätssituation auf. Oestreich geht davon aus, dass Ladung, die jetzt erfolgreich über die Adria Richtung Fernost verschifft wird, für die Nordrange-Häfen für immer verloren sein könnte. »Die Verkehre werden bestimmt so beibehalten«, erklärte der Manager.

Zudem hätten zahlreiche Verlader ihr Stückgut für China erstmals per Bahn auf die lange Reise Richtung Osten geschickt, nachdem sie den durchgängigen Schienentransporten bislang eher skeptisch gegenüberstanden. Die kräftigen Frachtkostensteigerungen im Seeverkehr nach Fernost – für bestimmte Empfangshäfen »um den Faktor 10« – hätten die an für sich teurere Bahnfracht zu einer wirtschaftlichen Alternative gemacht. »Die Bahnanbieter waren bereit, mit der Fracht etwas runterzugehen, so dass es anfing, sich für die Kunden zu rechnen«, führte Oestreich aus. Dabei könne die Schiene auch mit kürzeren Transportlaufzeiten von rund 17 Tagen gegenüber 45 Tagen per Schiff zu Empfängern in Chinas Küstenregion punkten.

Die Bremer Spedition Alexander Global Logistics setzt neben verstärkten Bahnangeboten auf spezielle Chartering-Lösungen für großvolumige Sendungen, wie Firmeninhaber Carsten Hellmers hervorhob. Für Zellstoffpartien, die normalerweise per Container von den Nordrange-Häfen nach China gehen, charterte das Unternehmen Anfang Mai einen MPP-Frachter der chinesischen Reederei Cosco ein.

Die Platz-Engpässe im Containerverkehr Richtung Fernost resultieren nach Einschätzung der Spediteure aus gezielten Kapazitätsverknappungen der Reeder, der Umstellung von Liniendiensten im Zuge der Allianz-Neuordnung und einer gleichzeitigen Belebung der Exporte aus Europa.

 

Durch die Integration von APL sei das Transportvolumen in den ersten drei Monaten des Jahres auf 4,27 Mio. TEU

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Orderbuch-Ratio erreicht Rekordtief

Hoffnungsschimmer für die Containerschifffahrt? Nach Jahren der relativen Zurückhaltung hat das Verhältnis von Orderbuch zur fahrenden Flotte einen historischen Tiefstwert erreicht. Containerschiffe mit einer Gesamtkapazität von 2,88 Mio. TEU befinden sich aktuell in den Auftragsbüchern der – vornehmlich asiatischen – Werften. 

Quelle: Alphaliner

Bei einer derzeit aktiven Flotte von 20,4 Mio. TEU ist das ein Anteil von 14,1%, heißt es im aktuellen Marktbericht vom Branchendienst Alphaliner. Das sei der niedrigste jemals gemessene Wert.

Seit Ende 2007 sei das Verhältnis von Orderbuch zur Flotte tendenziell geschrumpft. Seinerzeit lag der Wert beim absoluten Höchstwert von 64,2% (!). »Auch wenn es drei kleinere Neubau-Wellen in den Jahren 2011, 2013 und 2015 gab, wurde der Trend dadurch nicht umgekehrt, weil die Anzahl der neuen Aufträge mit der immensen Zahl an Ablieferungen nicht mithalten konnte«, schreiben die Analysten.

Weiterer Rückgang erwartet

Quelle: Alphaliner

Der bisherige Tiefstwert war mit 14,6% im Januar 1999 gemessen worden. Bei Alphaliner erwartet man, dass der jetzige Rückgang noch länger andauernd wird. Bis Ende des Jahres dürften keine weiteren Aufträge platziert werden, heißt es.

Zwischen Januar 2016 und Mai 2017 wurden 106 Containerschiffe mit insgesamt 341.000 TEU in das weltweite Orderbuch gespült. Im selben Zeitraum wurden 189 Einheiten mit 1,28 Mio. TEU in Dienst gestellt. Im Jahr 2017 sind bislang Aufträge für 24 Frachter mit 44.164 TEU vergeben worden. Zu den letzten Bestellungen gehört unter anderem die der Reederei Pasha Hawaii für zwei 2.525-TEU– Carrier.

Mega-Boxer im Zulauf

OOCL Hong Kong
»OOCL Hong Kong« (Foto: OOCL)

Einen nicht unerheblichen Anteil am Orderbuch haben die Mega-Boxer oberhalb 18.000 TEU. So werden in diesem und den beiden kommenden Jahren nach aktuellem Stand 58 Neubauten aus diesem Segment erwartet. Allein Maersk, Cosco und Evergreen stocken ihre Flotten um elf, 17 und wiederum elf Einheiten dieser Größe auf.

Die Entwicklung führt zu immer neuen Rekorden. Nachdem die »MOL Triumph« mit 20.150 TEU erst im März als das weltgrößte Containerschiff deklariert wurde, übernahm nur kurze Zeit später die »Maersk Madrid« mit 20.568 TEU diesen Titel. Zuletzt jedoch wurde auch dieser Mega-Boxer überflügelt: von der »OOCL Hong Kong«, die Stellplätze für 21.413 TEU vorweisen kann.

Jens-Peter Mohr
 

Gestern Abend war es soweit: Der drittgrößte Containerfrachter der Welt, die „MOL Triumph“, nahm Kurs auf den Hamburger Hafen. Sie sollte im Lauf des Abends anlegen. sh:z Copyright Norddeutsche rundschau

Der Riese vom Burchardkai

Mit der „MOL Triumph“ hat der für den Hafen bislang größte Containerfrachter in Hamburg festgemacht

Hamburg Die „MOL Triumph“, eines der größten Containerschiffe der Welt, hat gestern Abend auf ihrer Jungfernfahrt von Southampton aus den Hamburger Hafen angelaufen. Das 400 Meter lange und 58,80 Meter breite Schiff der japanischen Reederei Mitsui O.S.K. Lines (MOL) kann bis zu 20 170 Standardcontainer (TEU) transportieren. Es ist das erste Schiff jenseits der 20 000-TEU-Marke im Hamburger Hafen. Wichtige Fragen:

Wie kann der Riese ohne Elbvertiefung den Hafen anlaufen?

Wegen der Tiefgangbeschränkungen der Elbe kann der Gigant den Hafen nur teilbeladen ansteuern. Bei Hochwasser darf der maximale Tiefgang zum Einlaufen in den Hafen 13,90 Meter betragen und maximal 12,40 Meter beim Auslaufen. Der Riesenfrachter hat voll beladen aber einen Tiefgang von 15,40 Metern und läge damit zu tief.

Warum wird der Koloss nicht in Altenwerder abgefertigt?

Normalerweise laufen Schiffe der Reederei MOL den modernsten Containerterminal in Altenwerder an. Weil die „MOL Triumph“ aber zu hoch ist, um auf dem Weg dorthin die Köhlbrandbrücke zu passieren, werden die Container am Liegeplatz 1 des HHLA-Terminals Burchardkai in Altenwerder umgeschlagen. Die Köhlbrandbrücke hat eine Durchfahrtshöhe von 54 Meter. Das Schiff ist 76 Meter hoch.

Wo kann man das Schiff am besten sehen?

Wer das Schiff in Gänze am Burchardkai liegen sehen möchte, muss eine der klassischen Hafenrundfahrten buchen. Von Land ist das Riesenschiff von keinem Standpunkt aus in Gänze sichtbar. Das Terminalgelände ist als Sicherheitsbereich Besuchern nicht zugänglich, eine Schiffsbesichtigung nicht gestattet.

Kommt der frachter noch mal in den Hamburger Hafen?

Das Schiff fährt im Rahmen der Reederallianz „THE Alliance“ im Liniendienst zwischen China und Europa und wird künftig regelmäßig in Hamburg zu Gast sein.

Wann wird die „ Triumph“ Hamburg verlassen?

Nach Auskunft des Hafens wird die „MOL Triumph“ am Donnerstagmorgen zwischen 3 und 4 Uhr ablegen und in Richtung Rotterdam und Le Havre aufbrechen. Für Frühaufsteher bietet sich damit noch mal die Gelegenheit, das Riesenschiff bei seiner Ausfahrt auf der Elbe in voller Länge zu bestaunen. Bis nach Brunsbüttel braucht der Frachter etwa fünf Stunden. Wo genau sich das Schiff auf der Elbe gerade befindet, wann es voraussichtlich Blankenese und Wedel erreichen wird, darüber gibt am Donnerstagmorgen am besten der interaktive Hafenplan Auskunft unter: www.hafen-hamburg.de

Welches ist das derzeit Weltgrösste Containerschiff?

Als die „Triumph“ Ende März von der südkoreanischen Werft Samsung Heavy Industries ausgeliefert wurde, war sie das weltgrößte Containerschiff. Doch schon Ende April wurde es von der „Madrid Maersk“ überflügelt (20 568 TEU), die den Titel aber bereits in wenigen Wochen an die „OOCL Hong Kong“ abgeben muss. Sie kann 21 100 TEU tragen. Barbara Glosemeyer

»MOL Triumph« vor Erstanlauf in Hamburg

 
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Die »MOL Triumph«, bis vor wenigen Tagen das größte Containerschiff der Welt, fährt auf Hamburg zu. Es muss allerdings schon vor der Köhlbrandbrücke stoppen.

Für kurze Zeit war die »MOL Triumph« (20.150 TEU) das Maß aller Dinge – 400 m lang und 59 m breit. Inzwischen ist der Rekord bereits wieder verloren gegangen. Sowohl die »Madrid Maersk« (20.568 TEU) als auch die »OOCL Hong Kong« (21.413 TEU) haben dem gigantischen Box Carrier der japanischen Linienreederei Mitsui O.S.K. Lines binnen weniger Tage den Rang abgelaufen.

Es wird zumindestens das größte Schiff, das jemals den Hamburger Hafen angelaufen hat. Gestern Nachmittag war es bereits vor Cuxhaven und soll in der Nacht Hamburg erreichen. Die ausgewiesene Stellplatzkapazität ist allerdings nur Theorie. Denn dem Vernehmen nach ist der Frachter, der aus Southampton kommt, nur noch halb beladen. Und außerdem ist sie zu hoch, um unter der Köhlbrandbrücke (53 m über dem mittleren Tidehochwasser) hindurchzufahren.

Statt in Altenwerder wird die Ladung deshalb am Terminal Burchardkai gelöscht. 6.000 Container gehen von Bord, 3.200 werden neu geladen, bevor die »MOL Triumph« am Donnerstag über Rotterdam und Le Havre wieder in Richtung Asien ablegt.

Das MOL-Schiff wurde am 15. März auf der Bauwerft Samsung Heavy Industries in Südkorea getauft und am 27. März an den Eigentümer übergeben. Es befindet sich auf ihrer Jungfernfahrt und soll künftig im Liniendienst zwischen China und Europa regelmäßig Hamburg anlaufen.

http://www.hansa-online.de/50941-2/?p=50941

Hapag-Lloyd erwartet weitere Konsolidierung

Drewry: Charter Market in Unexpected Revival

Ende der Mega-Carrier

Grenzwertiges Größenwachstum: Olaf Merk vom International Transport Forum warnte in seiner Keynote auf der 9. Marilog vor den negativen Folgen noch größerer Box-Carrier.

10. Mai 2017 | von Eckhard-Herbert Arndt

 
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ei der Schiffsgrößenentwicklung von Containerfrachtern sollte mit den aktuellen Leistungsgrößen, also zwischen 20.000 bis 21.000 Teu und gut 400 Metern Schiffslänge, jetzt ein Schlusspunkt gesetzt werden.

Davon ist Olaf Merk, Schifffahrts- und Logistikexperte vom International Transport Forum, überzeugt. Merk führte gestern im Rahmen der 9. Marilog (Internationale Konferenz für maritime Logistik) in das Generalthema der Tagung ein. Sie stand unter der Überschrift: „Nach den Fusionen und der Neuordnung der Allianzen: Wird in der Containerschifffahrt nun alles besser?“ Rund 200 Teilnehmer verfolgten die Veranstaltung, die von Sebastian Reimann, Mitglied der DVZ-Chefredaktion, geleitet wurde.

Das Thema vertieften in der sich an den Vortrag anschließenden Diskussionsrunde Chris Welsh (Generalsekretär des Global Shippers’ Forum), Luc Arnouts (Chief
Commercial Officer beim Städtischen  Hafenbetrieb Antwerpen), Gunther Bonz (Feport-Präsident), Thorsten Haeser (Chief Commercial Officer bei Hapag-Lloyd) sowie Maurizio Aponte (Executive Director der MSC-Reederei).

Merk erinnerte daran, dass sich die Transportkapazität der Weltcontainerschiffsflotte in den zurückliegenden 20 Jahren praktisch verdreifacht habe. Ein Ergebnis dieser in erster Linie durch die Reeder vorangetriebenen Entwicklung ist, neben einer entsprechenden Kapazitätsaufstockung, auch eine deutliche Stückkostensenkung sowie günstigere Seefrachtraten pro Box. Mit den aktuellen Mega-Carriern, die heute die Arbeitspferde auf den großvolumigen Europa-Fernost-Verkehren sind, werde die Kehrseite der Medaille immer deutlicher. Heißt: Hohe Kosten bei den landseitigen Vor- und Nachläufen sowie steigende Umschlagkosten in den Häfen aufgrund der Mengenkonzentration. Zudem seien Transportkapazitäten erzeugt worden, denen  für längere Zeit keine entsprechende Nachfrage gegenüber stand.

Der Trend zu immer größeren Box-Carriern bewirkte Merk zufolge jedoch noch mehr: Denn unter den Container-Reedereien wurde ein Konzentrationsprozess ausgelöst. Merk weiter: „Es ist kein Zufall, dass die Carrier immer größer geworden sind.“ Gab es bis vor wenigen Wochen noch vier große Reederei-Allianzen, sind es inzwischen nur noch drei. Dabei wollte der Schifffahrtsexperte nicht ausschließen, dass es in den kommenden Monaten noch zu weiteren Veränderungen innerhalb der Mitgliederstruktur kommen könnte.

Eine Zahl wurde von den Konferenzteilnehmern jedenfalls sorgsam registriert: Gut 85 Prozent aller Containertransporte auf der Ost-West-Route werden inzwischen durch die in den drei verbliebenen Allianzen vereinten Reedereien erbracht. Ein weiterer aktueller Trend in der globalen Containerschifffahrtsbranche ist, dass sich immer mehr Reedereien in das Terminalgeschäft mit einbringen. So kommen beispielsweise die Mitglieder der Formationen
„2M“ sowie „Ocean Alliance“ auf rund 90 Terminals, an denen sie direkt beziehungsweise indirekt beteiligt oder deren alleinige Eigentümer sie sind.

Diese Umschlaganlagen stehen für eine Kapazität von gut 15 Mio. Teu. Eine weitere Folge des Konzentrationsprozesses sei auch, dass die Reedereien ihre Fahrpläne spürbar straffen. Merk: „Es gibt immer weniger Direktverbindungen zwischen den Häfen.“ Eine Entwicklung, die auch die Verschiffungsmöglichkeiten der verladenden Wirtschaft begrenze.

Für Gunther Bonz sind die XXL-Containerschiffe aus dem Hafen- und Umschlaggeschäft nicht mehr wegzudenken. Wörtlich sagte er: „Wir beklagen uns nicht über die Schiffsgröße. Die Terminalbetreiber beklagen sich vor allem über die Engpässe, die im Hinterlandverkehr immer deutlicher zutage treten und die die Umschlagabläufe in den Häfen unter Druck setzen.“ So beklagte Bonz konkret die zu langen Realisierungszeiträume für neue Infastruktur oder die weiterhin bestehenden Fahrverbote für Lkw an Wochenenden und Feiertagen in verschiedenen europäischen Ländern. Letztere hätten zur Folge, dass zum Beispiel am Wochenende gelöschte, große Containermengen erst an Montagen abgefahren werden könnten. Das führt in den Häfen regelmäßig zu Belastungsspitzen. Auch der Verkehrsträger Bahn weise gerade an Wochenende Grenzen auf, da dem Personenverkehr klar Priorität vor dem Schienengüterverk

Container-Terminal Burchardkai im Hamburger Hafen: Hapag-Lloyd-Chef Jansen erwartet eine Erholung seiner Branche. Foto: Christian Charisius/Archiv

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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne 2012 Fähren NOK bis 2017 jetzt Öffentlichkeitsarbeit un VdsM

2 Gedanken zu „Containerschiff Stimmungsschwankungen im Ratengefüge Teil 3

  1. Die internationale Schifffahrt ist im Umbruch. Nach mehr als neun Jahren Krise – ausgelöst durch die Schockwellen des Jahres 2008 – ist fast die Hälfte der 20 weltgrößten Reedereien durch Fusionen oder Pleiten verschwunden. Doch der Umbauprozess ist längst nicht am Ende. Nach einer am Dienstag vorgestellten Studie des Hamburgischen Weltwirtschaftsinstituts (HWWI) und der Berenberg Bank wird die Digitalisierung die Branche erheblich durchrütteln.

    Nach Ansicht der Forscher werden mehrere Entwicklungen in der globalen Wirtschaft starke Auswirkungen auf die internationale Schifffahrt haben. Die Experten gehen zunächst einmal davon aus, dass das Transportvolumen nicht mehr so stark steigen wird wie in der Vergangenheit.

  2. Kopenhagen Nach einem schweren Hackerangriff und dem Kauf der Reederei Hamburg Süd kommt der weltgrößte Schifffahrtskonzern Møller-Maersk nicht aus den roten Zahlen. Unter dem Strich machte die dänische Reederei im Geschäftsjahr 2017 einen Verlust von 1,16 Milliarden Dollar ( 950 Millionen Euro). Verglichen mit dem Vorjahr ging es allerdings aufwärts, der Verlust verringerte sich um 39 Prozent: Im Vorjahr hatte beim größten Unternehmen Dänemarks noch ein Minus von 1,89 Milliarden Dollar (1,54 Milliarden Euro) gestanden. Der Umsatz legte um 13 Prozent auf 30,9 Milliarden US-Dollar zu. Das liege an höheren Frachtgebühren und besserer Auslastung in der Container-Schifffahrt, erklärte die Reederei.

    Nach der Übernahme der Reederei Hamburg Süd Ende 2017 bewege Møller-Maersk nun jeden fünften Container weltweit. „Die Integration schreitet gut voran“, so Unternehmenschef Søren Skou. Für 2018 erwartet er auch deshalb eine weitere Erholung. lno

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