Nord-Ostsee-Kanal Lotse im NOK: „Der beste Job in der Seefahrt“

Lotsen-Widerstand gegen »dritten Ausbildungsweg« ohne Fahrtzeit

http://www.kn-online.de/Lokales/Nord-Ostsee-Kanal/Stockende-Schleusensanierung-Lotsen-sorgen-sich-um-Kanalschifffahrt

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Foto: Die Schwestern "Trica" und "Krfatca" sind seit der Reparatur der Schleuse wieder zusammen im Kanal unterwegs.
 
 

Kiel. „Da musste erst die ‚ Akacia‘ kommen und schonungslos eine Schwachstelle aufdecken“, sagte der Vorsitzende des Knurrhahns, Kapitän Frank Gülzow, vor den Gästen des traditionellen Essens. Besonders schmerzvoll sei der lange Ausfall der kleinen Schleusen. Der Ersatzbau der 1895 eingeweihten und nicht mehr standfesten Bauwerke sollte eigentlich längst angelaufen sein.

„Wenn sich dort doch wenigsten ein Kran drehen würde oder man Rammschläge hören könnte. Dann könnten wir die Kapitäne der Schiffe zumindest damit besänftigen“, sagt Gülzow. Durch die Existenz von nur zwei Schleusenkammern bis voraussichtlich Mitte des nächsten Jahrzehnts drohen in Holtenau immer neue Probleme. Zumal auch noch eines der beiden Reservetore nahezu ein Totalschaden ist.

 

Unfälle wie mit der „Akacia“ habe es immer gegeben und werde es auch immer geben, so der erfahrene Lotse. Die Ursache des Unglücks war nach derzeitigem Stand ein Ausfall in der Steuerung für den Verstellpropeller. 

 

Gesetzgeber erkennt Aufgabe der Seelotsen als Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge an

Hoffnung machen die Verkehrszahlen auf dem Kanal. „Nach sieben mageren Jahren, in unserem Fall fast zehn, scheinen nun wieder bessere Zeiten zu folgen. Zahl und Größe der Schiffe auf dem Kanal steigen langsam aber stetig“, so Gülzow. So trafen sich am Sonntag in Kiel erstmals wieder mit der „Trica“ und „Kraftca“ zwei große Frachter seit der Vollsperrung vor der Schleuse in Kiel. Diese Schiffe meiden den Kanal immer dann, wenn es in Kiel nur eine Schleusenkammer gibt. 

„Der Beruf des Seelotsen zeigt deutlich, dass es auf den Menschen ankommt“, sagt auch Hans-Hermann Lückert, Vorsitzender der Bundeslotsenkammer. Die deutschen Lotsen haben sich dabei mit den Kollegen aus Frankreich zusammengetan. „Dank der guten Zusammenarbeit zwischen der Bundeslotsenkammer und des französischen Verbandes der Seelotsen (FFPM) ist es uns gelungen, den europäischen Gesetzgeber von der besonderen Aufgabe der Seelotsen zu überzeugen. Unsere Tätigkeiten sind nunmehr voll anerkannt als Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge“, so Lückert.

Lotsen-Widerstand gegen »dritten Ausbildungsweg« ohne Fahrtzeit

 
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Die Bundesregierung plant, die Zugang zur Lotsenausbildung künftig auch ohne vorherige Fahrtzeit zu ermöglichen. Vom Bundesverband der See- und Hafenlotsen kommt Kritik.

In den Lotsenbrüderschaften gebe es Widerstand gegen die »ersichtliche Absicht der….

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https://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstein/Erfahrung-ist-alles-Mit-dem-Lotsen-durch-NOK,lotse242.html

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Ein Gastanker auf dem Nord-Ostsee-Kanal vom Lotsenboot aus gesehen. © NDR Fotograf: Frank Hajasch

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Lotse Martin Finnberg am Schiffstelefon auf der Brücke. © NDR Fotograf: Frank Hajasch

Blick von der Brücke auf den Nord-Ostsee-Kanal mit Gegenverkehr. © NDR Fotograf: Frank Hajasch

Stand: 03.03.2018 06:00 Uhr – Lesezeit: ca.5 Min.

Erfahrung ist alles: Mit dem Lotsen durch den NOK

von Frank Hajasch

Langsam kommt die „Baltico“ um die Nord-Ostsee-Kanal-Kurve bei Rüsterbergen im Kreis Rendsburg-Eckernförde. Der Wind pfeift. Das Lotsenboot schaukelt. Bis eben sah der schwedische Gastanker aus wie ein normales Schiff. Jetzt schwimmt eine 170 Meter lange, grau-braune Stahlwand neben Martin Finnberg. „Wir haben wenig Zeit. Das Schiff fährt. Ran an die Strickleiter. Ich muss gleich zum Kapitän.“ Der 50-Jährige entert schnell die Bordwand. Links, rechts, links. Flink wie eine Katze klettert der Lotse nach oben. „Alles Übung“, ruft er – und schliddert über das vereiste Deck Richtung Brücke.

Vor der Holtenauer Hochbrücke und Schleuse staut sich der Schiffsverkehr. © NDR Fotograf: Frank Hajasch

Unterwegs mit einem Lotsen im Nord-Ostsee-Kanal

Am Leuchtturm Kiel ist der Job beendet

Finnberg war nicht immer Lotse. Früher ging es für die Reederei Hamburg-Süd auf große Fahrt. Dann schlug die Familienplanung zu. Heute fährt der Vater von drei Kindern auf dem östlichen Nord-Ostsee-Kanal (NOK). „Manche Schiffe bringe ich noch bis zum Leuchtturm Kiel. Aber dann ist mein Job beendet“, sagt er.

Jeden Tag steht der Mann aus Plön auf einer anderen Schiffsbrücke. Auf der „Baltico“, in 35 Metern Höhe, bringt ihm der schwedische Kapitän gerade einen Kaffee. „Wir sind Berater und vor allem Gäste an Bord, also immer freundlich. Es gibt zwar eine Lotsenpflicht. Aber Chef auf der Brücke bleibt der Kapitän. Wobei der unsere Hilfe meistens gerne nutzt“, berichtet der Lotse.

Mit dem Lotsen durch den NOK

NDR 1 Welle Nord – Von Binnenland und Waterkant – 02.03.2018 20:05 Uhr Autor/in: Frank Hajasch

Damit der Verkehr auf dem Nord-Ostsee-Kanal fließt, fahren Lotsen die Passage mit. Martin Finnberg hat viele Schiffe gelenkt. Auf der Strecke zwischen Rüsterbergen und Holtenau kennt er jeden Meter.

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Kapitän Tobias Tofftröp steht neben ihm und lacht freundlich. Bei dem Schweden ist das der Fall.

Der NOK: Fahren wie in einer Badewanne

Gut 100 Meter breit ist der NOK in der Osthälfte. Bei einer Schiffsbreite von knapp 25 Metern ist eigentlich genug Platz. Sollte man meinen. „Von unten sieht es entspannt aus“, sagt Finnberg. „Aber so ein Schiff hat Sogwirkung. Und der Kanal ist eine Badewanne. Hier gelten die Gesetze der Hydrodynamik: Wenn wir die Mitte verlassen, zieht es uns an die Böschung.“

Videos
Ein ein Foto in Schwarz-Weiß vom Nord-Ostsee-Kanal.
 
06:49

Zeitreise: Geschichte des Nord-Ostsee-Kanals

17.09.2017 19:30 Uhr
Schleswig-Holstein Magazin

Er teilt Schleswig-Holstein in zwei Hälften und erspart Schiffen einen Umweg von 450 Kilometern: der Nord-Ostsee-Kanal. Den Grundstein legte Kaiser Wilhelm vor 130 Jahren. Video (06:49 min)

Unten an der Sohle ist der NOK nur 44 Meter breit, bei elf Metern Wassertiefe. Die „Baltico“ schwimmt wie in einer Rinne. Mit maximal 8,1 Knoten, also 15 Kilometern pro Stunde. Mehr geht nicht. „Jeder Kurswechsel verlangt einen sanften Umgang am Ruder“, erklärt Finnberg. „Auch weil sich durch die Fahrt der Wasserspiegel zunächst absenkt, während hinter uns die Wellen ans Ufer rollen.“

Die Fähranlegestellen bergen eine Gefahr

Martin Finnberg beobachtet die Fähranlegestellen unterwegs. Manchmal nimmt er Fahrt raus. „Der Sog lässt die kleinen Fähren immer absacken. Dann entsteht ein gefährlicher Spalt zwischen Rampe und Autodeck. Außerdem liegt da vorne ein Küstenmotorschiff an der Kaikante. Das Schiff würde sonst von unserem Achterwasser glatt mitgerissen.“ Die Fahrt bleibt langsam.

Finnberg schaut in die Runde. Weiter vorne sitzt der Kanalsteurer. Er ist für den Lotsen, der das Tempo über einen schwarzen Hebel reguliert, die helfende Hand. Der Kanalsteurer lenkt den riesigen Pott. Der Tanker ist ziemlich neu. Vor dem Lotsen leuchtet ein grell-bunter Radarschirm. Die elektronische Seekarte zeigt den Kanalverlauf.

Lotse Martin Finnberg auf der Schiffsbrücke. © NDR Fotograf: Frank Hajasch

Lotse Martin Finnberg (r.): „Auch wenn es nicht so aussieht: Ich bin auf Empfang.“

Der Lotse sitzt in einem blauen Ledersessel, äußerlich entspannt, innerlich hoch konzentriert. „Auch wenn es nicht so aussieht: Ich bin auf Empfang“, sagt Finnberg grinsend. „“Ich habe hier eine gute Übersicht über Wind, Geschwindigkeit und den Verkehrsfunk aus Brunsbüttel.“

Hinter jeder Kurve wartet eine neue Situation

Seit Ende 2005 ist Brunsbüttel die Verkehrszentrale für den NOK. Jede halbe Stunde plärrt ein Funkgerät los. Dann kommen die Positionen für alle Schiffe auf dem Kanal durch. Spätestens jetzt hat Finnberg keine Zeit für Fragen. Er legt die Finger an die Lippen, braucht Stille auf der Brücke.

Ab einer bestimmten Größe begegnen sich die Schiffe auf dem NOK nur in den Weichen. Dort ist der Kanal breiter. Die „Baltico“ befindet sich in diesem Moment in eine dieser Weichen. Finnberg hat per Funk erfahren, dass hinter der nächsten Kurve ein Containerschiff wartet. Er schiebt den schwarzen Hebel sanft nach hinten, nimmt noch mehr Tempo raus, damit das andere Schiff passieren kann.

Die Arbeit des Lotsen hat besonders in Kurven sehr viel mit Feingefühl zu tun. Finnberg sagt: „Jeder Kurswechsel lässt das Heck ausbrechen. In diesem Fall mit 1,2 Knoten aus dem Kurvenradius. Bis sich dann vorne was tut, dauert es. Das muss man bedenken. Gerade bei den engen Kurven. So ein Schiff schiebt.“

Antriebstest kurz vor der Holtenauer Schleuse

Hinter der Holtenauer Hochbrücke kommt die Kanalschleuse in Sicht. Vor der „Baltico“ drängen sich die Schiffe. Martin Finnberg lässt die Maschine stoppen. „Wir sollten warten, bis sich alle sortiert haben“, sagt er freundlich zum Kapitän. Der Lotse greift zum Funk. Von der Schleuse erfährt er, wie die Reihenfolge der Schiffe ist. Die meisten wollen nachtanken. Freie Bahn für die „Baltico“.

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Das Schiff Akacia wird von einem Schlepper gezogen. © NDR Fotograf: Tobias Gellert

Droht kostspieliger Neubau des Schleusentores?

Nach der Kollision an der Schleuse Kiel-Holtenau wird nun das ganze Ausmaß der Zerstörung deutlich. Ob das Schleusentor der Südkammer repariert werden kann, ist noch unklar. (21.02.2018) mehr

„Hier im Nordhafen teste ich noch mal die Antriebsanlage“, erklärt Finnberg. „Das ist vorgeschrieben. Das müssen wir melden.“ Ohne diesen Test dürfen die Schiffe beispielsweise gar nicht erst in die nun nahende Holtenauer Schleuse einfahren. Der Test soll die Schleusung sicherer machen. Dass Unfälle trotzdem passieren können, zeigt der jüngste Fall der „Akacia“ an der Holtenauer Schleuse.

Vor der Schleuse übernimmt wieder der Kapitän

Spätestens nach der Antriebskontrolle übergibt Martin Finnberg das Kommando. Kapitän Tobias Tofftröp geht rüber zum Backbord-Leitstand. Innerhalb einer halben Stunde zirkelt er mit vorsichtiger Hand seinen Tanker in die Schleusenkammer. Passt gut, auf einer Seite des Schiffes sind sogar noch zwei, drei Meter Platz.

„Macht er gut“, lacht Lotse Finnberg. „Wenn er nicht gewollt hätte, wären wir eingesprungen. Auch das macht mir Spaß.“

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Blick auf die Mündung des Nord-Ostsee-Kanals in die Elbe und die Schleusen in Brunsbüttel. © picture-alliance / akg-images

die nordstory – Durch den Nord-Ostsee-Kanal – Seefahrt unter Druck

13.04.2018 20:15 Uhr
die nordstory

Drei Männer – ein Schiff: Ein Kapitän, ein Lotse und ein Verkehrsplaner sorgen für die sichere Passage der „Vera Rambow“. Schließlich geht es durch den engen Nord-Ostsee-Kanal. mehr

Schlepper bei Nacht © © NDR, honorarfrei

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https://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstein/Neue-Boote-fuer-Brunsbuetteler-Schiffslotsen,elblotsen102.html

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tand: 29.01.2018 12:13 Uhr – Lesezeit: ca.2 Min.

Neue Boote für Brunsbütteler Schiffslotsen

Die Pötte auf der Elbe und dem Nord Ostsee Kanal werden immer schneller und größer. Einige sind mehrere hundert Meter lang. Um manövrierfähig zu bleiben, können sie nicht anhalten. Lotsen müssen deshalb während der Fahrt übersteigen. Die Lotsenboote in Brunsbüttel waren 60 Jahre alt und kamen mit den neuen Containerschiffen kaum noch mit. Jetzt gibt es ein neues Lotsenboot: die „Dithmarschen“.

Endlich schnelle Boote für die Elblotsen

Schleswig-Holstein Magazin – 28.01.2018 19:30 Uhr

Die fast 60 Jahre alten Lotsenboote können mit der Geschwindigkeit moderner Schiffe kaum noch mithalten. Die neuen Boote sind doppelt so schnell und kommen von einer Werft in Schweden.

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Die „Dithmarschen“ ist schneller und länger

Sie ist fast doppelt so schnell wie ihre Vorgänger und 30 Meter lang. Hier funktioniert alles elektronisch. Gebaut wurde sie in einer Spezialwerft in Schweden – für fünfeinhalb Millionen Euro. Der Kapitän kann von der Brücke aus alles überwachen: Tankstände, Licht, Temperatur – das ganze Schiff. Auch der Schiffsmechaniker kann jetzt während der Fahrt arbeiten. Auf den alten Schiffen war das verboten. Und die Lotsen können sicherer übersteigen – selbst bei drei Meter hohen Wellen.

Im Frühjahr wird das letzte alte Lotsenboot ausgemustert, ersetzt durch das Schwesterschiff der „Dithmarschen“, die „Steinburg“. In Brunsbüttel sind insgesamt drei Lotsenboote im Einsatz. 7.000 Mal im Jahr bringen sie die 430 Elb- und Kanallotsen zu den großen Pötten.

Dieses Thema im Programm:

Schleswig-Holstein Magazin | 28.01.2018 | 00:03 Uhr

http://www.ndr.de/ratgeber/reise/binnenland_elbe/Tipps-fuer-einen-Ausflug-zum-Nord-Ostsee-Kanal,nordostseekanal143.html

 
Traumstraße für Schiffe: Sonnenaufgang über dem Nord-Ostsee-Kanal.Malte Bickel

Unter den zehn Bauvorhaben des Bundes mit den größten Kostensteigerungen sind dieses Jahr gleich drei Projekte am Nord-Ostsee-Kanal – allen

voran die Dauerbaustelle am Rendsburger Tunnel.

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Stand: 09.08.2017 17:20 Uhr – Lesezeit: ca.3 Min.

Große Pötte bestaunen am Nord-Ostsee-Kanal

Seit mehr als 100 Jahren erspart der Nord-Ostsee-Kanal Schiffen den langen Weg um die Nordspitze Dänemarks. Das freut nicht nur die Kapitäne auf dem Weg von Meer zu Meer, sondern auch Seh-Leute an Land. Ihnen bieten sich spektakuläre Perspektiven, wenn riesige Frachter oder Luxusliner durch das schleswig-holsteinische Binnenland zwischen Kiel und Brunsbüttel gleiten. So hat sich der Kanal zu einem beliebten Ausflugsziel mit entsprechender Infrastruktur entwickelt: Auf befestigten Wegen an beiden Ufern kommen Radfahrer und Spaziergänger den Schiffen fast zum Greifen nah und viele Lokale mit Kanalblick locken auch bei schlechtem Wetter Schaulustige an.

Linie durchs Land

die nordstory – 10.08.2017 15:00 Uhr

Der Nord-Ostsee-Kanal führt von Brunsbüttel nach Kiel. Diese Linie durchs Land ist die meist befahrene künstliche Wasserstraße der Welt und anspruchsvolles Fahrtgebiet

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Kilometerlange Brücken queren den Kanal

Wer den Kanal auf maritime Art kennenlernen möchte, kann selbst auf ein Schiff steigen. Mehrere Reedereien haben Touren unterschiedlicher Länge im Programm. Besonders stilvoll geht es an Bord des mehr als 100 Jahre alten Raddampfers „Freya“ zu, der überwiegend auf der Strecke Kiel-Rendsburg unterwegs ist.

Quiz
Blick über den Nord-Ostsee-Kanal © NDR Fotograf: Jan Sievers, Brunsbüttel
Quiz

Sind Sie ein Kanal-Kenner?

Er führt quer durch Schleswig-Holstein und ist die meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt. Wie gut kennen Sie den Nord-Ostsee-Kanal? Testen Sie es im Quiz! Quiz

Die Chance, mächtigen Schiffen zu begegnen, ist groß: Allein im Jahr 2016 passierten rund 29.000 Schiffe – Sportboote nicht mitgerechnet – den fast 100 Kilometer langen Kanal. Damit gilt er als meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt. Von Mai bis Oktober sind besonders viele Passagierschiffe zwischen Nord- und Ostsee unterwegs, darunter auch viele Luxusliner.

Für herrliche Ausblicke auf den Kanal sorgen die zehn Brücken. Die teilweise spektakulären Bauwerke heben sich hoch aus der flachen Landschaft, damit Schiffe mit bis zu 40 Meter hohen Aufbauten den Kanal nutzen können. Als interessanteste Brücken gelten die Levensauer Hochbrücke sowie die Eisenbahn-Hochbrücke Hochdonn mit einer Gesamtlänge von 2,2 Kilometern und in Rendsburg mit 2,5 Kilometern. Den Längenrekord hält mit 2,8 Kilometern jedoch die Straßenbrücke im Verlauf der Bundesstraße 5 bei Brunsbüttel.

Rendsburg: Hochbrücke mit Schwebefähre

Hintergrund
Die Schwebefähre an der rendsburger Hochbrücke befindet sich im der Sanierungsphase © NDR Fotograf: Pavel Stoyan
mit Video

Rendsburg: Große Brücke, kleine Fähre

Die Rendsburger Eisenbahn-Hochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal gilt als herausragendes Industriedenkmal. Dazu trägt auch die Schwebefähre bei, die gerade erneuert wird. mehr

Die imposanteste Kanalbrücke steht in Rendsburg: Die 42 Meter hohe Stahl-Konstruktion wurde von 1911 bis 1913 erbaut und gilt noch heute als eine der bedeutendsten und größten Brücken Europas. An ihrem höchsten Punkt befindet sich eine Aussichtsplattform, von der Besucher einen großartigen Ausblick auf die Wasserstraße und das Umland haben. Führungen zur Plattform bietet die Tourist-Information von Mai bis September jeweils sonntags um 14 und um 15.30 Uhr an (Kosten: 5 Euro pro Person).

Auf der Rendsburger Seite der Brücke empfängt eine Begrüßungsanlage täglich von 10 bis 20 Uhr alle Schiffe mit Flagge und Nationalhymne ihres Heimatlandes. Ein technisches Denkmal war auch die Schwebefähre, die an Seilen unter der Brücke hängt. Sie brachte Passagiere und Fahrzeuge in 90 Sekunden von einer Seite des Kanals auf die andere. Die gesamte Konstruktion steht unter Denkmalschutz. Wie alle 14 Fähren über den Kanal verkehrte auch die Schwebefähre kostenlos. Im Januar 2016 stieß ein Frachter mit der Schwebefähre zusammen. Dabei wurde sie so schwer beschädigt, dass die Fähre nicht mehr repariert werden konnte. Ein Neubau ist derzeit in Arbeit.

Von der Elbe bis zur Förde

Dieses Thema im Programm:

die nordstory | 10.08.2017 | 15:00 Uhr

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Selbst lotst er keine Schiffe mehr durch den Kanal: Matthias Probst hat dazu als Ältermann keine Zeit mehr.

Foto: Pöschus Copyright Norddeutsche Rundschau
 

Nord-Ostsee-Kanal

 

art Schiffstechnik New simulation platform for future ships

Copyright Hansa Online

New simulation platform for future ships

 
Simulation, Platform, Future
At the signing, back left: Asbjørn Skaro, Director Digital & Systems – Rolls-Royce, Remi Eriksen, Group President and CEO – DNV GL. Front left: Hans Petter Hildre, Professor and Chairman – NTNU, Henning Borgen, President – Sintef Ocean Ålesund (Photo: DNV GL)
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Rolls-Royce, The Norwegian University of Technology Science (NTNU), research organisation Sintef Ocean, and classification society DNV GL aim to create an open source digital platform for use in the development of new ships.

A memorandum of understanding (MoU) has already been signed, the partner unveiled today. The platform would allow the creation of so called »digital twins«, a digital copy of a real ship, including its systems, that synthesizes the information available about the ship in a digital world. This allows any aspect of an asset to be explored through a digital interface, creating a virtual test bench to assess the safety and performance of a vessel and its systems, both before its construction and through its lifecycle.

Asbjørn Skaro, Director Digital & Systems, Rolls-Royce – Marine said: »The platform will enable us to build digital twins of real ships, which in turn will form the basis for novel ways of designing, constructing, verifying and operating new maritime concepts and technology.« Remi Eriksen, Group President and CEO, DNV GL added: »We are entering a new era with the accelerated uptake of more IT-technology in shipping. Digitalization of information flows will have a positive impact on safety and environmental performance. By creating ships and ship technology in a virtual environment new ideas and technology can be realized and tested in a shorter time frame. A platform like this could form the basis for future class services.«

»A simulation-based way of working lets us easily test multiple concepts before a final solution is selected. In addition, re-using digital models along the entire value chain will contribute to reducing costs.«

Hans Petter Hildre, Professor and Chairman, NTNU

The project partners intend to open the platform for use by other parties, with some core aspects built on an open source framework – enabling designers, equipment and system manufacturers, yards, ship owners, operators, research institutes and academia to work together to co-create and innovate together. The platform is also designed to serve as a model library for different ship concepts, where concepts can be made generally available or kept part of projects with limited access. Following the signing of the MoU, the project partners are now working to form a steering group that will define and govern the development of the core platform system and its deployment.

Henning Borgen, President, SINTEF Ocean said: »This is a very concrete example of how digitalization can contribute in making our most important ocean space industries more efficient. I believe we have the knowledge and data needed to contribute to this industrial revolution and look forward to be part of this.«

 

http://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/oldenburg_ostfriesland/Bundesregierung-will-Lotsenausbildung-reformieren,lotsen154.html

Stand: 07.09.2016 14:33 Uhr – Lesezeit: ca.2 Min.

Will denn keiner sagen, wo´s lang geht? Copyright NDR

Jedes Jahr werden 40 neue Lotsen gebraucht. Aber es gibt nicht genügend Anwärter für den Beruf. Laut Hans-Hermann Lückert, Vorsitzender der Bundeslotsenkammer, wird sich bereits in sechs Jahren ein Lotsenmangel abzeichnen. Denn nach Lückerts Angaben bleiben nur 20 Prozent der Nautik-Studienanfänger bei dem Beruf und erhalten das Kapitänspatent – Voraussetzung für den Lotsenberuf. Dem will die Bundesregierung nun entgegenwirken und die Ausbildung reformieren.

Leichter Lotse werden

Eine Arbeitsgruppe, an der Lückert beteiligt ist, konzipiert im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums und der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) alternative Ausbildungswege zum Seelotsen. Laut Holger Feldmann von der GDWS in Aurich gebe es bereits eine Sonderregelung für Seelotsen auf dem Nord-Ostsee-Kanal. Dort müssen Kapitäne, die Lotsen werden wollen, die eigentlich vorgeschriebenen zwei Jahre Seefahrtzeit nicht nachweisen. Sie können stattdessen auch direkt auf dem Revier geschult werden. Im Seelotsgesetz nennt sich das „lotsenspezifische praxisorientierte Grundausbildung“.

820 Lotsen an der deutschen Küste

Dieser Ansatz ist für Feldmann und Lückert eine Möglichkeit, mehr Menschen für den Beruf des Lotsen zu gewinnen. Die Arbeitsgruppe orientiere sich an den guten Erfahrungen mit der Sonderregelung und arbeite an zwei weiteren Ausbildungswegen, die den klassischen Ausbildungsweg über das Kapitänspatent ergänzen sollen, so Lückert. Die in der Bundeslotsenkammer vereinten Lotsenbrüderschaften könnten beispielsweise Hochschulabsolventen direkt nach dem Bachelor aufnehmen und in den eigenen Revieren zu Lotsen ausbilden – ohne das bisher erforderliche „ausgefahrene“ Kapitänspatent mit zwei Jahren Seefahrtzeit.

Hochschulstudium bleibt Voraussetzung

Das Nautik-Studium bleibt aber in jedem Fall eine Voraussetzung für den Lotsenberuf. Durch die Änderungen erhoffen sich die Lotsen, weniger auf die Reedereien angewiesen zu sein, Kapitäne auszubilden. Laut Lückert will die Arbeitsgruppe Anfang 2017 dem Verkehrsministerium erste Ergebnisse vorlegen. Dann könnte die Bundesregierung eine Gesetzesänderung zugunsten der Seelotsenausbildung auf den Weg bringen.

Weitere Informationen
Die Brücke eines Containerschiffs auf hoher See © imago/Hoch Zwei/Angerer
mit Video

Patentlösung für Kapitäns-Nachwuchs gesucht

Viele deutsche Reeder stellen lieber günstige ausländische Offiziere ein. Junge Nautiker haben so kaum Chancen, ihr Kapitänspatent zu machen. Auch darüber wird auf der Maritimen Konferenz diskutiert. (17.10.2015) mehr

Dieses Thema im Programm:

NDR 1 Niedersachsen | Regional Oldenburg | 07.09.2016 | 17:00 Uhr

Um Zugangswege zu erleichtern

vom 9. November 2016
Aus der Redaktion der Norddeutschen Neuesten Nachrichten Copyright

Der Frachter „Baltic Bright“ führt Papier aus Rauma zu. Der Zementcarrier „Gotland“ nimmt Kurs auf Norwegen. Der Tanker „Temse“ versorgt das Düngemittelwerk mit Ammoniak. Eine Momentaufnahme des Schiffsverkehrs vergangene Woche in der Hafenzufahrt. Augenscheinlicher Beleg dafür, dass die heimischen Lotsen gegenwärtig vor allem im Lotsenbezirk Rostock gut zu tun haben.

Lotsenältermann Christian Subklew (62) ist gerade von großer Fahrt zurückgekehrt. Er nahm mit dem Vorsitzenden der Bundeslotsenkammer Hans-Hermann Lückert am Kongress der IMPA, der International Maritime Pilot‘s Association, in Seoul teil. Die IMPA repräsentiert weltweit mehr als 8000 Lotsen aus 73 Ländern, die etwa 80 Prozent der Schifffahrt vertreten. Allein in Deutschland sind 950 Lotsen tätig – 840 See- und 110 Hafenlotsen. Anno 1970 war die IMPA in Kiel von Vertretern aus Deutschland, Holland, Frankreich und den USA initiiert worden, ein Jahr später wurde sie in Amsterdam offiziell aus der Taufe gehoben. Hauptsitz der Organisation ist London, Präsident ist gegenwärtig der Kanadier Simon Peletier.

Alle zwei Jahre treffen sich die Vertreter der IMPA zum Erfahrungsaustausch, geben Empfehlungen für die internationale maritime Zusammenarbeit. In Seoul war von Trends in der Weltschifffahrt allgemein die Rede, speziell wurden Entwicklungen der elektronischen Navigation, die Herausforderungen durch die immer größer werdenden Schiffe, die Sicherheit von Lotsenleitern und ruderbedingte Schifffahrtsunfälle bei Hafenansteuerungen, aber vor allem Haftungsbeschränkungen sowie Training und Ausbildung der Lotsen erörtert, berichtet der heimische Lotsenchef.

Für ihn war es voraussichtlich der letzte IMPA-Kongress, an dem er teilnahm. Ende März nächsten Jahres läuft seine Amtszeit als Vizepräsident der Bundeslotsenkammer aus. Er ist inzwischen der Älteste der heimischen Brüderschaft, im Frühjahr 2018 steuert er den Ruhestand an. Die Verjüngung seiner Crew ist längst eingeleitet, Nachwuchs-Sorgen gibt es im Lotsenrevier zwischen Wismar und Stralsund nicht. Hier versehen inzwischen 35 Kollegen ihren Dienst als Berater der Kapitäne. Drei Junglotsen verstärken in den drei Lotsenbezirken Wismar, Rostock und Stralsund erst seit Kurzem die Brüderschaft, sind nach erfolgreicher Absolvierung ihrer Aspiranten-Zeit inzwischen auf dem Weg, sich zum Volllotsen zu qualifizieren.

Ganz anders sieht es bekanntlich, wie jüngst berichtet, in den großen Brüderschaften am Nord-Ostsee-Kanal und auf der Elbe aus. Die Studentenzahlen der Seefahrtsschulen sind rückläufig, Absolventen finden mit dem Rückgang der Schiffe unter deutscher Flagge immer schwieriger einen Job beziehungsweise Reedereien, wo sie ihr Patent ausfahren können. Damit schrumpft auch der potenzielle Bewerberpool für den Lotsenberuf. Ähnliche Erfahrungen gibt es auch in Korea, Japan und Australien. Wobei Japan noch die Besonderheit hatte, dass hier bislang auch Kapitäne über 60 Jahre in den Lotsenberuf einsteigen konnten, wogegen allein schon Belange der Fitness sprechen könnten.

Alternative Zugangswege rücken bei der Ausbildung ins Blickfeld, die notgedrungen auch schon am Nord-Ostsee-Kanal seit einigen Jahren in Ansätzen praktikabel wurden. Von deutscher Seite wurde darüber in Seoul berichtet und damit auch, wie hier künftig mit einer Ausbildungsreform gegengesteuert werden soll, um den jährlichen Nachwuchsbedarf von jährlich 40 Kollegen zu decken. Danach werden die Zugangswege erleichtert beziehungsweise verkürzt. Das ist nicht unumstritten. Nicht nur Prof. Karsten Wehner, der Leiter der heimischen Seefahrtsschule, sieht darin Abstriche an der Qualität der Ausbildung und die Sicherheit des Schiffsverkehrs gefährdet.

Das Reformpapier ist aber auf den Weg gebracht und wird wohl noch in dieser Legislaturperiode 2017 verabschiedet. Das setzt – wie auch die Wünsche der Lotsen nach einer Haftungsbeschränkung – Änderungen im Lotsengesetz voraus.Welchen Weg der Ausbildung künftig gegangen wird, bleibe aber jeder Brüderschaft selbst überlassen. Subklew macht kein Hehl daraus, dass er den klassischen Weg bevorzugen würde, so auch ein Bachelor-Studium als solide Grundlage der weiteren Qualifizierung sieht.

 
 
Zwischen Schifffahrt und Politik
Matthias Probst ist Ältermann der Brunsbütteler Lotsenbrüderschaft NOK 1 – Ein Job mit vielen Facetten und großen Herausforderungen
Brunsbüttel

Seit 1. August ist Matthias Probst neuer Ältermann der Lotsenbrüderschaft NOK 1. Der 44-Jährige hat damit die Nachfolge von Michael Hartmann angetreten. Ein konsequenter Schritt vom bisherigen Stellvertreter hin zu mehr Verantwortung, den die 140 Mitglieder mit ihrem Votum unterstrichen. Die neue Aufgabe sei eine besondere Herausforderung, macht Probst im Gespräch mit unserer Zeitung deutlich.

Gerade erst vor einem Jahr wurden Sie zum Stellvertreter gewählt und nun für die nächsten fünf Jahre in die Verantwortung für die Lotsenbrüderschaft. Waren Sie davon selbst überrascht?

Matthias Probst: In der Tat, ich bin früher als erwartet in das Amt des Ältermanns gewählt worden. Aber mein Vorgänger hat diese Aufgabe aus persönlichen Gründen vorzeitig abgegeben. Dass ich Michael Hartmann nachfolge, war Teil der Perspektive meiner Wahl zu seinem Stellvertreter 2015 . Auch für die Kollegen. So konnte ich mich schon mit der Aufgabe vertraut machen. Denn hier ist Kontinuität wichtig.

Sie sind nicht nur zuständig für die Interessenvertretung der 140 gleichberechtigten Mitglieder der Lostenbrüderschaft. Sie bewegen sich auch auf der politischen Schiene?

Das Amt des Ältermanns ist zweigeteilt. Es geht einerseits um das Pflegen und Verwalten des Dienstbetriebs mit all seinen Aufgabenstellungen. Gleichzeitig wirken sich Entscheidungen der Politik auf unsere Arbeit aus, etwa bei der Nachwuchsausbildung und der Altersvorsorge.

Stichwort Berufsnachwuchs: Ihre Brüderschaft hat schon vor Jahren ein Modell entwickelt, das es ermöglicht, Kapitäne mit einer verkürzten Fahrenszeit in die Ausbildung zum Kanallotsen zu übernehmen. Selbst das genügt nicht?

Das Modell war eine Reaktion auf akuten Nachwuchsmangel 2007. Derzeit ist die Seefahrt in einer Krise, es sind weniger Schiffe unterwegs – wir kommen daher derzeit personell gut hin. Aber wir wissen natürlich, wie viele Kollegen in absehbarer Zeit mit 65 in den gesetzlich vorgegebenen Ruhestand wechseln. Wenn die Situation anhält, dass weniger deutsche Kapitäne auf den Schiffen das Kommando haben, brauchen wir ein neues Konzept, um damit umzugehen. Derzeit sieht die Lotsenausbildung vor, dass ein Kapitän sein Patent über 24 Monate ausfährt, bevor er zu uns in die Ausbildung kommen kann. Wir haben das bereits so verändert, dass wir die zwei Jahre durch sechs Monate Zusatzausbildung auffangen, bei einer insgesamt längeren Ausbildung im Revier. Das wird nicht reichen.

Werden mehr Theoretiker kommen, relativ früh nach ihrer Seefahrtsausbildung?

Hier liegt die Herausforderung: Wir dürfen auf keinen Fall eine Qualitätseinbuße hinnehmen. Eine Beispiel dafür, wie entscheidend die Revierkenntnisse und Fähigkeiten sind, wurde im Frühjahr deutlich, als der verantwortliche Lotse die plötzlich manövrierunfähig gewordene CSCL Indian Ocean auf dem Weg nach Hamburg aus der Fahrrinne der Elbe gezielt in den Schlick setzte. Wäre das Schiff quer zur Fahrrinne liegen geblieben, wäre nicht nur der Weg nach Hamburg blockiert gewesen. Die Indian Ocean wäre vermutlich durch ihr Gewicht stark beschädigt worden – bei bis zu 15 000 Tonnen Bunkeröl an Bord ein potenzielles Desaster für die Umwelt. Der Kapitän hätte mangels Revierkenntnis so nicht reagieren können. Das kann man auch nicht verlangen. Entscheidend ist aber, dass die Politik die Ausbildungsvorgaben für Lotsen an die Situation anpasst.

Ausbildung ist eine Seite der Medaille, Altersversorgung die andere. Wo liegen hier Probleme?

Gemäß Seelotsgesetz sind die Brüderschaften in der Pflicht, für eine auskömmliche Absicherung zu sorgen – für das Alter, aber auch für Unfälle und Hinterbliebene. Hierfür verwenden wir Mittel, die einen früheren Zinseffekt berücksichtigen. Die Situation am Kapitalmarkt mit den niedrigen Zinsen und rückläufige Verkehre macht uns zu schaffen.

Die Lotsgelder reichen irgendwann nicht mehr für die geforderte Vorsorge?

Die Mitglieder der Brüderschaft sind gleichberechtigt, die Einnahmen werden in unserem Fall also durch 140 geteilt. Lotsen wir weniger Schiffe, ist weniger aufzuteilen. Und wenn dann noch Berufsnachwuchs mit weniger Jahren an Bord, in denen für die Rente eingezahlt wurde, zu uns kommt, klafft die Schere noch weiter auseinander. Das in den Griff zu bekommen, ist eine große Aufgabe. Da warten viele Prozesse, die man anschieben muss.

Der NordOstseeKanal ist ein Revier, das sich auf dem Weg über Skagen leicht umgehen lässt. Sorgt Sie das?

Der Schleusenneubau in Brunsbüttel und die Begradigung der Nordoststrecke vor Kiel sind hoch notwendig für den funktionsfähigen NOK. Der Kanal ernährt uns Lotsen, aber nicht nur uns. Die künstliche Wasserstraße quer durchs Land ist auch wichtig für den Tourismus – vom Kanal leben sehr viele Menschen. Und er bietet auch ein Plus an Sicherheit für die maritime Wirtschaft.

Wie das?

Der Verkehr nimmt in Schlechtwetterzeiten zu. Dann wird der Kanal gegenüber dem Seeweg um Skagen und durch die Nordsee bevorzugt. Dafür muss aber auch die Infrastruktur stimmen. Im Bereich der Grünenthaler Hochbrücke gibt es ein Funkloch im Handynetz. Eine Lücke ist schwierig für Alarmketten. Und eine Lösung ist nicht in Sicht.

Als Ältermann haben Sie offenbar ein breites Aufgabengebiet zu bearbeiten. Fahren Sie selbst noch?

Nein. Für mich persönlich ist das bedauerlich. Aber wir sind eine Selbstverwaltung, da muss vieles von uns gemacht werden: Von der Arbeitsorganisation über die Fortbildung bis hin zur Beratung von Behörden. Denn deren Mitarbeiter fahren kein Schiff, da werden wir regelmäßig um Rat gefragt. Ich lerne jeden Tag etwas Neues – meist über Stolpersteine, von denen ich nicht gedacht hätte, dass es welche sind.

Interview: Ralf Pöschus

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Stand: 02.01.2015 14:17 Uhr – Lesezeit: ca.2 Min.

Seit 120 Jahren konzentriert durch den NOK

Bei Wind und Wetter standen die Kanallotsen auf den Schiffen. Sie mussten große Pötte durch den damals noch recht engen Kaiser Wilhelm-Kanal bringen – und dabei hoch konzentriert sein. Heute vor 120 Jahren, am 2. Januar 1895, berief die Kaiserliche Kanalkomission die ersten sechs Lotsen für den neu gegründeten Kanal ein.

Sicher durch die Wasserstraße

 
  • Die Sonne steht über dem NOK.

    Der 1895 gegründete Kaiser-Wilhelm-Kanal wird im Laufe der Jahre immer weiter ausgebaut. Seit 1948 heißt er Nord-Ostsee-Kanal (NOK).

  • Ein von zwei Schleppern beförderter Schwerlastponton mit einer Stahlkonstruktion vor den Schleusen des Nord-Ostsee-Kanals in Kiel © NDR Fotograf: Rafael Czajkowski

    Auf einer Länge von mehr als 98 Kilometern verbindet der Kanal die Nord- mit der Ostsee.

  • Ein Containerschiff fährt in die Schleuse ein.

    Fährt ein Schiff in eine Schleuse des Kanals, wird ein Lotse losgeschickt.

  • Ein Lotsenversetzboot fährt an ein Containerschiff heran.

    Ein Lotsenversetzboot bringt den „Einweiser“zu dem Schiff.

  • Ein Lotse sitzt auf der Brücke neben dem Kapitän.

    Der Lotse übernimmt nicht einfach das Steuer – er steht vielmehr dem Kapitän des Schiffes beratend zu Seite.

  • Eine digitale Anzeige gibt Auskunft über den Standort des Schiffes.

    Über einen Monitor kann er ganz genau die Position des Schiffes bestimmen.

  • Ein Containerschiff fährt durch die schmale Fahrrinne des NOK.

    Manchmal sind nicht viele Worte nötig.

  • Ein Schiff steht queer zur Hafenmauer.

    Doch wenn ein Schiff gedreht werden muss, dann kommt es auf jeden Meter und eine gute Kommunikation zwischen Lotse und Kapitän an.

  • Das Containerschiff fährt in die Schleuse ein.

    Erst wenn das Schiff sicher in der Schleuse am anderen Ende des Kanals angekommen ist, ist der Job des Lotsen beendet.

  • Ein Lotse verlässt das Containerschiff.

    Er kann das Schiff verlassen – und wartet auf seinen nächsten Einsatz.

 
 

Schleichfahrten durch den Kanal

Den Job machten anfangs Marinesoldaten. Besonders beliebt war er nicht. „Viele gingen schon nach kurzer Zeit wieder“, erzählt Michael Hartmann, Ältermann der Lotsenbrüderschaft Nord-Ostsee-Kanal NDR.de. Im Vergleich mit anderen Berufen waren die Lotsen nicht sonderlich gut bezahlt. Monatlich 100 Reichsmark bekamen sie gezahlt. „Außerdem war es ein körperlich sehr anstrengender und nervenaufreibender Beruf“, sagt Hartmann. So stellte zum Beispiel Nebel die Lotsen vor große Herausforderungen. „Dann ging es für die Schiffe nur mit hohem Risiko in Schleichfahrt durch den Kanal“, erzählt Hartmann. Heute können die Schiffe bei jedem Wetter fahren – dem Radar sei Dank.

Schiffsaufkommen stark gestiegen

Der Kanal in Zahlen

Länge: 98,6 Kilometer
Eröffnung: 21.6.1895
Brücken: 10
Wasserbreite: 162 Meter, stellenweise 102,5 Meter
Breite der Sohle: 90 Meter, stellenweise 44 Meter
Wassertiefe: 11 Meter
Schleusen: Die älteren Schleusen haben eine Länge von 125 Metern und sind 22 Meter breit, eine Schleusung dauert 30 Minuten. Die neueren Schleusen sind 310 Meter lang und 42 Meter breit, hier dauert eine Schleusung 45 Minuten.
Passagen pro Jahr: rund 35.000
Fahrzeit für Schiffe: etwa acht Stunden
Höchstgeschwindigkeit: 15 km/h
Beispiel Streckenvorteil: Bremen-Kiel: Um Skagen (Dänemark) herum: 602 Seemeilen, durch den Kanal: 169 Seemeilen.

Auch sonst hat sich viel getan: Die anfangs nur knapp 60 Meter breite Wasserstraße hat heute an den meisten Stellen einen Durchmesser von über 160 Metern. Arbeiteten anfangs 25 Lotsen in Brunsbüttel und 30 in Kiel, sind es heute laut der Lotsenbrüderschaft Nord-Ostsee-Kanal 145 in Brunsbüttel und 170 in Kiel. Kein Wunder, denn das Schiffsaufkommen ist enorm gestiegen. Rund Fast 35.000 Schiffe, Sportboote ausgenommen, passierten 2012 den Kanal, der seit 1948 Nord-Ostsee-Kanal (NOK) heißt und auf einer Länge von knapp 100 Kilometern Schleswig-Holstein zwischen Brunsbüttel und Kiel Holtennau durchquert.

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Kanalsteurer trainieren Extremsituationen im Simulator der FH

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Fr., 30.05.2014 mit Video in o.g. link

 

Wenn es eng wird auf dem Kanal Lotsen begleiten die Ozeanriesen auf der meistbefahrenen Wasserstraße der Welt

Nord-Ostsee-Kanal

Vorsicht, Gegenverkehr: Der Nord-Ostsee-Kanal ist die meistbefahrene Wasserstraße der Welt. Foto: Gunnar A. Pier Copyright

Kiel – Es gibt digitale Weltkarten, GPS und satellitengestützte Schiffsortung – doch wenn es eng wird, muss einer ans Ruder, der die Strecke kennt. Ein Mensch. Ein Lotse. Wir haben einen Lotsen auf dem Nord-Ostsee-Kanal begleitet.

Von Gunnar A. Pier

Der Kapitän verzieht keine Miene, doch aus seinen Augen strahlt ungläubige Verwunderung. „Wir fahren bis auf zehn Meter ans Schleusentor“, hat Martin Finnberg gerade verkündet. Der Kapitän ist nicht sicher, ob das gut geht. Stoppt sein fast 20 000 Tonnen schweres Schiff wirklich passend, oder gleitet es ein Stückchen weiter und das riesige Stahltor der Schleuse Kiel-Holtenau ist Geschichte? „Passt nicht anders“, sagt Finnberg. Und da ist er sicher. Denn anders als der Kapitän, der mit seiner „Pirita“ gerade aus St. Petersburg kommt und weiter nach Rotterdam muss, kennt Martin Finnberg hier jeden Zentimeter. Er ist Lotse und steuert Tag für Tag kleine, mittlere und riesige Schiffe durch den Nord-Ostsee-Kanal.

 

 
Impressionen vom Nord-Ostsee-Kanal (3:24)

 

In der Schifffahrt ist vieles noch so schön archaisch. Schiffe fahren immer noch langsam. Wenn sie anlegen, wird wie einst bei Columbus ein armdickes Seil über einen Poller gelegt. Es gibt digitale Weltkarten, GPS und satellitengestützte Schiffsortung – doch wenn es eng wird, muss einer ans Ruder, der die Strecke kennt. Ein Mensch. Und der klettert wie seit Seefahrergenerationen mit der Strickleiter die Bordwand hoch.

Ein Montag im Mai. Martin Finnberg schaltet das Funkgerät an und geht durchs Drehkreuz aufs Kieler Schleusengelände. Seit ein paar Stunden weiß er, wann er ungefähr an Bord muss. Die Lotsen arbeiten auf Abruf. Kommt ein Schiff, muss einer mit. Der Nord-Ostsee-Kanal ist die meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt. Egal, ob Traditionssegler, Kreuzfahrtriese, Marine-Tanker oder Containerschiff: Die Mitglieder der Lotsenbrüderschaft übernehmen. 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche.

Gegen 11 Uhr hat Finnbergs erstes Schiff dieses Tages in der Schleuse festgemacht. Die „Heinrich Ehler“ ist ein 168 Meter langes Containerschiff. Der Lotse geht an Bord und steuert zielsicher die Brücke in der siebten Etage an. Die „Heinrich Ehler“ kommt wöchentlich zweimal durch den Kanal. Finnberg hat schon so manche Stunde auf diesem Schiff verbracht.

Das war nicht immer so. Wer Lotse werden will, muss jahrelang zur See gefahren sein. Martin Finnberg wuchs in Hamburg im Angesicht der großen Dampfer auf und machte zunächst eine Lehre als Schiffsmechaniker. Ein bisschen Berufsschule, dann legte er ab, „mittlere Fahrt“ durch Nordsee, Ostsee und Mittelmeer. Später fuhr er für die Reederei Hamburg-Süd als Offiziersassistent bis nach Südamerika. Doch Finnberg wollte mehr. Dreieinhalb Jahre besuchte er die Fachhochschule, wurde Diplom-Wirtschaftsingenieur für Seeverkehr. Jetzt durfte er den Kapitän vertreten selbst auf „Großer Fahrt“ in den Indischen Ozean und nach Asien. Zu Hause auf den Weltmeeren.

Das lässt sich leicht romantisch verklären. Wenn Barden von Freddy Quinn über Udo Lindenberg bis Santiano vom Leid der Leute auf See singen, träumt sich mancher weg, dorthin, an Deck und ans Ende der Welt. Doch Martin Finnberg wurde der Reiserei überdrüssig. Frau und Kinder lockten, er wollte eine Familie in der norddeutschen Tiefebene gründen, statt die Zeit auf dem Ozean und in gottverlassenen Containerterminals totzuschlagen. „Ich wollte Schiff fahren und mehr zu Hause sein.“ 2002 wurde er Lotse in Kiel. So geht’s.

 

Um 11.28 Uhr öffnet die Schleuse. Finnberg schiebt den unscheinbaren Handgriff auf der Brücke der „Heinrich Ehler“ ein Stück nach vorne: Die Fahrt beginnt. 15 000 PS beschleunigen den stählernen Koloss mit seiner schweren Fracht auf gemächliche acht Knoten, etwa 15 Stundenkilometer. Schneller darf auf dem Kanal niemand fahren.

Auf der Brücke geht es also in den kommenden Stunden ruhig zu. Während das Schiff über die Wasserstraße tuckert, erzählt der Lotse von der „Großen Fahrt“ nach Südamerika, 14 Tage kein Land in Sicht. Ein ruhiger Job. Heute schaut er alle paar Minuten auf die Geräte. Wann steht die nächste Begegnung mit einem entgegenkommenden Schiff an? Passt die Geschwindigkeit?

„Hier gibt es eigentlich nur neuralgische Stellen“, erklärt er. Gut 100 Meter breit ist der Kanal an den engen Stellen, die „Heinrich Ehler“ misst kaum mehr als ein Viertel davon. Das klingt nach komfortabel viel Platz, doch in den Dimensionen der großen Pötte sind die verbleibenden 75 Meter nichts. Zumal besonders im Kanal etwas auftritt, was die Fachleute „hydromechanische Effekte“ nennen. Wenn ein Schiff beispielsweise dem Ufer zu nah kommt, wird das Heck angezogen. Dann ist Vorsicht geboten: Die fast 20 000 Tonnen sind eine träge Masse.

Deshalb dürfen sich auf weiten Teilen des fast 100 Kilometer langen Kanals Schiffe nicht begegnen. Es gibt Ausweichstellen, in denen die Dampfer aufeinander warten. Wenn Finndorf die Fahrt reduziert und „die Maschine auf rückwärts schaltet“, stellt sich das Schiff wieder schräg.

Dabei reagiert jedes Schiff etwas anders. Warum also will der Lotse auf dem fremden Schiff das alles besser können als der Kapitän? „Man entwickelt sehr schnell eine verblüffende Routine“, erklärt er. Die Kapitäne an Bord wechseln häufiger, als man so denkt, und schon so manches Mal hatte Finnberg das Gefühl, das heutige Schiff besser zu kennen als der Chef an Bord. Denn das bleibt, auch wenn der Lotse danebensteht, der Kapitän.

Fast bis zur Hälfte des Kanals begleiten die Kieler Lotsen die Schiffe. Dann, kurz hinter Rendsburg, dreht ein kleines Lotsenboot bei: Die Ablöse kommt. Die Schiffsbesatzung lässt eine Strickleiter herab, und der neue Lotse klettert die Bordwand hinauf. Finnberg klettert runter. Fliegender Wechsel bei voller Fahrt. Hier warten die Lotsen meistens auf ein entgegenkommendes Schiff und geleiten es nach Kiel.

 

Heute ist das anders. Mit dem Auto geht‘s zurück nach Kiel. Letzter Törn des Tages: raus auf die Ostsee und ein Schiff durch die Kieler Förde in die Schleuse steuern. 134 Meter ist das Containerschiff „Pirita“ lang. Langsam, am Ende gar Zentimeter für Zentimeter parkt Martin Finnberg das Schiff im Schleusenbecken ein. Nur zehn Meter vor dem Schleusentor.

Feierabend. Der Lotse geht von Bord. Der Kapitän staunt.

 

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Kanalsteurer trainieren Extremsituationen im Simulator der FH

FH-Präsident Prof. Dr. Herbert Zickfeld, Kanalsteurer-Ausbilder Hartmuth Augspach und Bernhard Schütz, Vorsitzender des Vereins der Kanalsteurer, im Schiffsführungssimulator des Maritimen Zentrums, Foto: Gatermann

(PresseBox) (Flensburg, ) Sie müssen auf alle Situationen vorbereitet sein: Leicht beladene Schiffe bei schwerem Sturm durch den Nord-Ostsee-Kanal manövrieren. Oder tiefgehende Tanker durch dichten Nebel steuern – ohne den entgegenkommenden, hochbeladenen Containerfrachter zu rammen. Die Anforderungen an die Kanalsteurer sind hoch, in der Ausbildung jedoch nicht immer zu erreichen. Der Grund: Die Bedingungen, die man für das Training braucht, findet man in der Realität nicht immer dann, wenn man sie braucht. Nebel oder Sturm auf Bestellung? Das geht nicht – bisher zumindest.In den Schiffsführungssimulatoren des Maritimen Zentrums der Fachhochschule Flensburg lässt sich jedes denkbare Szenario unter realitätsnaher Darstellung simulieren. Und so wird der Verein der Kanalsteurer e.V. Kiel Holtenau künftig die Simulator-Technik in seinen Fortbildungsplan einbeziehen. „Dadurch können auch spezielle, nicht ständig vorkommende Szenarien, im Vorwege dargestellt und trainiert werden“, erklärte Bernhard Schütz. Der Vorsitzende des Vereins der Kanalsteurer e.V. Kiel Holtenau unterzeichnete heute (30.09.2013) einen entsprechenden Kooperationsvertrag mit FH-Präsident Prof. Dr. Herbert Zickfeld. Die 148 Kanalsteurer sind eine weltweite Besonderheit: Es gibt sie lediglich am Nord-Ostsee-Kanal.“Mit der Einbindung eines Simulator-Lehrgangs in unsere Aus- und Fortbildungsmaßnahmen tragen wir den gestiegenen Anforderungen an die Kanalsteurer Rechnung“, sagte Bernhard Schütz. So sei etwa in den vergangenen Jahren die Größe der Schiffe massiv gewachsen. Außerdem dürfen sich heute außerhalb der Weichen größere Schiffe begegnen. Speziell das Steuern verschiedenster Schiffe unter ständig wechselnden Witterungs- und Ladungsbedingen mit unterschiedlichen Steuerungsmodulen im Schiffsführungssimulator ermögliche es den Kanalsteurern zukünftig, präventiv die Ausbildung auf diese Besonderheiten zu lenken und die angehenden Kanalsteurer entsprechend vorzubereiten. Zudem können ausgebildete Steurer optimal geschult werden. Geplant seien auch weitere Fortbildungsmaßnahmen in Zusammenarbeit mit der FH Flensburg in Hinblick auf technische Entwicklungen im Bereich Manövrier- und Steuerungstechnik.FH-Präsident Prof. Dr. Herbert Zickfeld freut sich, nach den NOK-II-Lotsen nun auch die Kanalsteurer auf dem Campus begrüßen zu können. „Die neue Partnerschaft zeigt die überragende Bedeutung des Maritimen Zentrums der FH Flensburg für Schleswig-Holstein und Hamburg“, erklärte Zickfeld.

01. August 2013 | 11:45 Uhr | Von André Klohn

 
 

 

Lotse Martin Finnberg auf der Brücke des Containerschiffs "Independent Concept". Foto: dpa

Lotse Martin Finnberg auf der Brücke des Containerschiffs „Independent Concept“. Foto: dpa Copyright

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Riesige Stahlkolosse manövriert Martin Finnberg durch den Nord-Ostsee-Kanal. Der Lotse steht jeden Tag auf einer anderen Brücke. Besonders schwierig sind Nebelfahrten auf der meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße der Welt.

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Kiel. Langsam schiebt sich der 168 Meter lange Stahlkoloss voran in den Nord-Ostsee-Kanal. Nur minimal justiert Martin Finnberg den Hebel für die Geschwindigkeit. Sanft gleitet das Containerschiff in geringem Abstand an den Schleusenwänden entlang. Die Fahrt mit dem mehr als 25 Meter breiten Containerschiff „Independent Concept“ aus der Schleusenkammer in Kiel-Holtenau ist Maßarbeit – für den 45-Jährigen aber Routine. Finnberg ist Lotse auf der meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße der Welt.

 

Nach ein paar Minuten hat das unter der Flagge Liberias fahrende Schiff die noch aus Kaisers Zeiten stammende Schleusenanlage verlassen und seine Reisegeschwindigkeit erreicht. Mit 8,1 Knoten, das entspricht einem Tempo von 15 Kilometern pro Stunde, fährt das Schiff durch den Nord-Ostsee-Kanal (NOK). Mehr erlaubt die Schifffahrtsverwaltung aus Sicherheitsgründen nicht. Im schlimmsten Fall drohen ähnlich wie im Autoverkehr Tickets. „Ich selbst habe bisher nur einen Drohbrief erhalten“, sagt Finnberg in Anspielung auf eine Mahnung, die er mal bekommen hat.

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Finnberg liebt die Abwechslung

 

Seit elf Jahren lotst der dreifache Familienvater Schiffe durch den Kanal oder die Kieler Förde. Vorher befuhr er als Kapitän für die Reederei Hamburg-Süd die Weltmeere. In den alten Job zurück möchte er nicht: „Das ist für mich der beste Job in der Seefahrt, den man kriegen kann.“ Finnberg liebt die Abwechslung. Jeden Tag steht er auf einer anderen Brücke.

 

Finnberg ist stellvertretender Ältermann der Lotsenbrüderschaft NOK II, also Vizechef der Vereinigung der hiesigen Lotsen. Sein Zuständigkeitsbereich auf dem Kanal reicht von den Schleusen in Kiel-Holtenau bis zur Lotsenstation Rüsterbergen hinter Rendsburg bei Kanalkilometer 55. Dort ist für die Lotsen Schichtwechsel. Rund drei Stunden braucht die „Independent Concept“ bis dorthin.

 

„Wenn wir Fehler machen, ist es meist schon zu spät“

 

Weil das Schiff zu den größeren Gefährten auf dem Kanal gehört, hat Finnberg zwei Kanalsteurer als Helfer. „Der Kanal ist eng. Wenn wir Fehler machen, ist es meist schon zu spät, denn dafür ist kein Platz“, sagt Finnberg. Besondere Konzentration verlangten Fahrten bei Nebel, weil er sich dann einzig auf Radar und Funk verlassen müsse. Über den Funk erfährt er aber auch bei klarer Sicht wie an diesem Tag, wo sich welche Schiffe im Kanal treffen werden.

 

Während Kanalsteurer Michael Kerbs am Ruder steht, zieht das vorauslaufende Traditionsschiff „Franzius“ kurz vor der Levensauer Hochbrücke die Aufmerksamkeit des Lotsen auf sich. Per Funk nimmt Finnberg Kontakt zu dem Segler auf, um einen „typischen Kanalunfall“ auszuschließen, wie er sagt. Weil die Schifffahrtsstraße nur rund 100 Meter breit ist, entfaltet ein großes Schiff wie die „Independent Concept“ große Sogwirkung. Durch den Sog können passierte kleinere Schiffe schnell in Gefahr geraten, am Achterschiff herangezogen zu werden. Folge wäre eine Havarie. Deshalb weist er die Besatzung der „Franzius“ an, sich bereits vor der Engstelle des Kanals unter der mehr als 100 Jahre alten Eisenbahnbrücke von dem Containerschiff überholen zu lassen.

 

Schiffe werden immer größer

 

Doch die Kanalsteurer als Unterstützung entspannen die Situation nicht nur für Finnberg, sondern auch für die Brückenbesatzung des Containerschiffs. Der polnische Kapitän Roman Wesolowski nutzt die Kanalpassage, um sich an seinem Schreibtisch seinen Papieren zu widmen, andere Offiziere sind gleich ganz von der Brücke verschwunden. Einmal in der Woche passiert das Schiff den Kanal auf seiner regelmäßigen Route zwischen Dünkirchen an der französischen Atlantikküste und dem russischen St. Petersburg.

 

„Mit knapp 170 Metern Länge ist sie ein typisches Feederschiff“, sagt Finnberg. Diese Schiffe transportieren die mit riesigen, weit über 300 Meter langen Schiffen aus Fernost nach Hamburg gebrachten Container weiter in den Ostseeraum. Knapp 16 000 Schiffe befuhren im ersten Halbjahr den Kanal. Das waren zwar weniger als im Vorjahreszeitraum. Doch die Schiffe, die durch diese Passage ihren Weg im Vergleich zur Route um Dänemark herum um gut 400 Kilometer verkürzen, werden immer größer und können immer mehr Ladung transportieren. „Vor fünf, sechs Jahren war das typische Feederschiff etwa 130 Meter lang, heute sind es knapp 170 Meter“, sagt Finnberg.

 

Existenzängste bei jungen Lotsen

 

Finnberg und seine rund 150 selbstständigen Kollegen der Lotsenbrüderschaft werden pro Schiff bezahlt. Die einzelnen Passagen werden streng nach Reihenfolge verteilt, dem sogenannten Bört. Das erfordert Flexibilität, schließlich weiß Finnberg heute noch nicht genau, wann er morgen wieder arbeiten muss. Am Ende des Monats verdienen aber alle Lotsen das gleiche. Ist der Kanal wegen defekter Schleusen für dicke Pötte unpassierbar, wie zuletzt im März für acht Tage, spüren die Lotsen dies am eigenen Geldbeutel. Seit Jahrzehnten ist die Wasserstraße sanierungsbedürftig.

 

„Einige junge Lotsen haben deshalb Existenzängste“, sagt Finnberg. Ein Kollege sei darum in diesem Jahr an die Weser gewechselt. „Die Politik ist vom seit Mitte der 1990er Jahre stark wachsenden Verkehrsaufkommen im Kanal überholt worden.“ Notwendige Sanierungen seien zu lange aufgeschoben worden. „Es lief ja immer irgendwie.“ Dem aktuellen Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) wolle er aber keinen Vorwurf machen. „Ich weiß nicht, wer schuld an der Entwicklung ist. Die Politik muss irgendwie die letzten 20 Jahre aufholen. Seit Anfang der 90er Jahre wurde der Kanal richtig auf Verschleiß gefahren.“

 

In der Lotsenstation wartet ein warmes Essen

 

Das geschieht bereits. Aktuell werden die beiden großen Schleusenkammern in Brunsbüttel soweit fit gemacht, dass sie die Bauzeit der für 375 Millionen Euro geplanten fünften Schleusenkammer über durchhalten. Sie soll 2021 fertig sein und in Brunsbüttel für Entlastung sorgen. Doch soweit fährt Finnberg nicht. Nach drei Stunden ist für ihn am späten Nachmittag in Rüsterbergen Endstation.

 

Ein orangefarbenes Lotsenboot geht längsseits und bringt einen neuen Lotsen an Bord. Finnberg verlässt das Containerschiff auf selbem Wege. In der Lotsenstation wartet ein warmes Essen auf ihn. Wenig später biegt bereits die 88 Meter lange „Novatrans“ um die Ecke, ein niederländisches Küsten-Motorschiff mit dem Ziel Fredericia in Dänemark. Das mit Holzpellets beladene Schiff ist für Finnberg der zweite Lotsenjob an diesem Tag und gleichzeitig sein Rückfahrticket nach Kiel.

 

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Praxisbezogenes Modell der Lotsenbrüderschaft NOK bewährt sich und lässt die Mitgliederzahl steigen Brunsbüttel

 

Sieht die Lotsenausbildung auf dem richtigen Weg

Sieht die Lotsenausbildung auf dem richtigen Weg: Kapitän Michael Hartmann.
Lotsenausbildung: Nachfrage steigt
Praxisbezogenes Modell der Lotsenbrüderschaft NOK bewährt sich und lässt die
Mitgliederzahl steigen
BRunsbüttel
Ein sehr spezielles Fahrwasser sei der Nord-Ostsee-Kanal, sagt Michael
Hartmann. Der Kapitän ist Ältermann der Lotsenbrüderschaft NOK I, die zurzeit
135 Mitglieder umfasst. Doch das war nicht immer so. Vor einigen Jahren
mussten sich die Lotsen Sorgen um genügend Berufsnachwuchs machen. Das
hat sich inzwischen geändert – dank eines speziellen Brunsbütteler
Ausbildungskonzepts. Heute kann Hartmann zufrieden sagen: „Wir haben
genügend Interessenten, vor allem aus der Region.“
Im Jahr 2008 war die Lotsenbrüderschaft auf 125 Mitglieder geschrumpft. Und
zehn Leute mehr oder weniger zu haben, mache in diesem Beruf viel aus, weiß
Hartmann. Denn in der meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße der Welt gibt
es viel zu tun. Je weniger Lotsen dabei sind, umso mehr müssen die übrigen
schultern. Am 1. August 2008 begann der erste Lehrgang nach dem praxisorientierten
Modell von NOK I, in diesem Sommer starten die Teilnehmer des fünften
Lehrgangs. Über die bisherigen neuen Lotsen sagt Hartmann: „Die Leute, die
sich in unsere Lotsenbrüderschaft integriert haben, hatten bisher null Unfall.“
Eine bessere Referenz für das in Brunsbüttel entwickelte Ausbildungskonzept
könne es nicht geben. Der klassische Weg führt über den Erwerb des Kapitänspatents ohne Einschränkungen an einer Fachhochschule oder Hochschule. Daran schließen

sich 24 Monate auf See an, die Ausbildung zum Wachoffizier. Der muss dann
weitere zwei Jahre fahren, bevor er sich als Lotse bewerben kann. Vielen
offenbar ein zu aufwendiger Weg in den Beruf.
Die Ausbildung in Brunsbüttel setzt das große Kapitänspatent ebenfalls voraus.
Dann folgen sechs Monate Grundausbildung. Dazu gehören Mitfahrten bei
eigens für diese Aufgabe ausgebildeten Fahrlotsen, Training an Simulatoren von
NOK I in Brunsbüttel und dem Hamburger Marine Training Center. Die
Kenntnisse müssen in einer Prüfung, möglichst in einem fremden Revier, unter
Beweis gestellt werden. Die, so Hartmann, gelte unter Fachleuten als
anspruchsvoll. Wer bestanden hat, durchläuft die achtmonatige revierbezogene
Ausbildung als Lotsenanwärter. Nach absolvierter theoretischer Prüfung dürfen
die neuen Lotsen dann drei Jahre lang Schiffe im Revier Nord-Ostsee-Kanal I
lotsen, die bestimmte Größen nicht überschreiten.
Dieses Konzept habe sich bei jungen Nautikern inzwischen herumgesprochen,
erzählt Hartmann. Das bedeutet: „Es kann endlich wieder eine Bestenauswahl
stattfinden.“
Mindestens genau so wichtig: „Hätte der Bund uns diesen Weg 2008 nicht
eingeräumt, hätte das für die ständige Verfügbarkeit von Seelotsen am Kanal
drastische Folgen gehabt.“
Doch nicht nur die klassische Ausbildung habe die Suche nach
Berufsnachwuchs erschwert, sagt der Ältermann. Auch die Reedereien hätten
ihren Teil dazu beigetragen, indem sie seit Jahren die Kapitänsausbildung
zurückgefahren hätten. „Die Reeder könnten mehr tun“, ist er überzeugt.
Zumindest für NOK I gelte inzwischen: „Wir sind auf dem Weg, den
Lotsenberuf zum Ausbildungsberuf zu machen.“ Denn der komprimierte Weg
habe einen deutlich höheren Ausbildungsgehalt als der klassische Weg.

Herr Hartmann Unser bester Kämpfer für den Ausbau des NOK Bmrk. Verfasser HP
Ralf Pöschus Norddeutsche Rundschau

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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne 2012 Fähren NOK bis 2017 jetzt Öffentlichkeitsarbeit un VdsM

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