Deutsche Reeder sehen hoffnungsvoll in die Zukunft ?

 

Deutscher Export drosselt Tempo im Februar

Sorge wegen Handelskonflikt

Die exportorientierte deutsche Wirtschaft hat im Februar einen Dämpfer erhalten. Die Ausfuhren verloren deutlich an Schwung, wie aus Daten des Statistischen Bundesamtes hervorgeht. Vergangene Woche hatten bereits andere wichtige Konjunkturdaten enttäuscht. Ökonomen gehen davon aus, dass Europas größte Volkswirtschaft zum Jahresauftakt insgesamt ihr Tempo etwas gedrosselt hat. Grund zur Panik sehen sie nicht. Sorgen bereitet jedoch der aktuelle Handelskonflikt zwischen den USA und China. Im Februar stiegen die Ausfuhren „Made in Germany“ im Vergleich zum Vorjahresmonat um 2,4 Prozent auf 104,7 Milliarden Euro. Im Januar hatte es noch ein Plus von 8,6 Prozent gegeben. Vor allem der Handel mit Ländern außerhalb der Europäischen Union schwächelte. Im Vergleich zum Vormonat sanken die Exporte um 3,2 Prozent. Es war der stärkste Rückgang seit August 2015. Die Einfuhren legten binnen Jahresfrist um 4,7 Prozent auf 86,3 Milliarden Euro zu. Die deutsche Außenwirtschaft trotzt nach Einschätzung des Branchenverbandes BGA momentan aber noch den Widrigkeiten. Allerdings streue der Handelskonflikt zwischen China und den USA Sand ins Getriebe der Weltwirtschaft, „unter dem die stark international ausgerichtete deutsche Wirtschaft leiden wird, wenn nicht bald endlich wieder Besonnenheit einkehrt“, warnte BGA-Präsident Holger Bingmann. „Der gesamte Start ins Jahr 2018 war eine Enttäuschung“, sagte ING-Diba-Chefvolkswirt Carsten Brzeski. Als Gründe nannte er das kalte Winterwetter. Außerdem könnte auch die ungewöhnlich starke Grippe-Welle in Deutschland eine Rolle gespielt haben. Negativ überrascht hatten vergangene Woche bereits Daten aus der deutschen Industrie zu Produktion und Auftragseingang. Dies sei aber angesichts voller Auftragsbücher kein Grund in Panik zu verfallen, argumentierten Experten der BayernLB. „Die Konjunktur in Deutschland hat aber dennoch zu Jahresbeginn etwas an Auftrieb eingebüßt.“ Nach Einschätzung von Helaba-Ökonom Patrick Franke sind bereits erhebliche Schäden an der Berechenbarkeit und Zuverlässigkeit des globalen Handelssystems entstanden, die vor allem mittel- bis langfristig die Konjunktur dämpfen könnten. „Noch besteht aber die Möglichkeit, durch Verhandlungen, idealerweise auf multi- statt auf bilateraler Ebene, eine Eskalation zu verhindern.“ Den deutschen Exporteuren schlägt der zunehmende Abschottungskurs der US-Regierung bereits auf die Stimmung. So sanken die vom Ifo-Institut erhobenen Exporterwartungen im März auf den tiefsten Stand seit Januar 2017. „Die Protektionismus-Debatte hinterlässt Spuren bei den deutschen Exporteuren“, erklärte das Münchner Institut. Im vergangenen Jahr hatten die Exportunternehmen von der weltweiten Konjunkturerholung profitiert und das vierte Rekordjahr in Folge erzielt. Der Außenhandelsverband BGA rechnete zuletzt für 2018 ebenfalls mit neuen Bestmarken. Auch die Commerzbank geht von einem etwas schwächeren Wachstum in den ersten drei Monaten aus als im Vorquartal. „Ein Ende des Aufschwungs ist dies allerdings wohl kaum. Denn die expansive Geldpolitik der EZB schiebt die Wirtschaft weiter an.“ Die Verbraucher sind angesichts der historisch guten Lage auf dem Arbeitsmarkt und niedriger Zinsen nach einem vorübergehenden Stimmungstief wieder in bester Konsumlaune. Sie beurteilen nach jüngsten Angaben der GfK-Konsumforscher nicht nur die konjunkturelle Lage wieder optimistischer als im Vormonat, sondern sind auch wieder vermehrt zu größeren Ausgaben bereit. Im vergangenen Jahr hatte vor allem die Kauflust der Verbraucher den Wirtschaftsaufschwung in Deutschland getragen.

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Neuer Rahmentarifvertrag für Seeleute steht

 
 
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Beim internationalen Rahmentarifvertrag für Seeleute 2019-2022 sind die Joint Negotiation Group (JNG) der Arbeitgeber und die Seeleutegewerkschaften (ITF) zu einer Einigung gekommen. Teil der Regelung ist eine Heueranhebung.

Die ITF und die JNG hatten sich vom 19. bis zum 22. Februar in Manila getroffen, um in der dritten Verhandlungsrunde das für vier Jahre gültige IBF Framework Agreement zu beschließen. Die Verhandlungen zwischen der Joint Negotiation Group der Arbeitgeber und  den Seeleutegewerkschaften hatten sich vor dem Hintergrund der andauernden Schifffahrtskrise in vielen Teilmärkten als besonders schwierig erwiesen. Beide Seiten seien sich einig gewesen, dass es zum Wohle aller darum gehen müsse, die wirtschaftliche Nachhaltigkeit der Unternehmen zu sichern, zugleich aber weiterhin für faire Arbeitsbedingungen für Seeleute auf den Schiffen zu sorgen, so der Verband Deutscher Reeder (VDR) in einer Mitteilung zum Verhandlungsergebnis.

Wesentlicher Teil der Einigung ist auch, dass das Laschen auf Container-Feederschiffen ab 2020 von Hafenarbeitern erledigt werden soll. Der neue Rahmentarifvertrag ist für 2019 bis 2022 gültig. Der dazugehörige Heuertarifvertrag kann nach den ersten zwei Jahren angepasst werden.

Zentrale Punkte des Tarifvertrags:

  • Anhebung der Heuern um 2,5 % ab dem 1. Januar 2019
  • Änderungen der lange Zeit umstrittenen »Docker-Klausel«: Künftig werden die Ladungssicherungsarbeiten (Laschen) auf Container-Feederschiffen in Nord- und Westeuropa exklusiv von Hafenarbeitern erledigt werden müssen.
  • Anhebung des Rabatts, den die IMEC-Mitglieder auf ihre Beiträge in den ITF Welfare-Fund zahlen, auf 16 %, mit einer möglichen weiteren Steigerung auf 18 %, wenn vereinbarte Benchmarks zur Erhöhung der tarifgebundenen Schiffe erreicht werden.
  • Neugruppierung der »Warlike Area« vor der Küste Somalias in eine »High Risk Area« und Hochstufung in eine »Warlike Area« der 12-Meilen-Zone vor der Küste Jemens.

Torben Seebold von der Gewerkschaft ver.di erklärte dazu: »Nach harten Verhandlungen ist uns endlich der Durchbruch in diesen globalen Tarifverhandlungen gelungen. Mit diesem Abschluss stellen die Sozialpartner nicht nur eindeutig klar, dass das Laschen von Feeder-Containerschiffen in der North Range ausschließlich von qualifizierten Hafenarbeitern durchgeführt werden. Sie bekennen sich darüber hinaus auch zu fairen Arbeits- und Lohnbedingungen von Seeleuten, die einen unerlässlichen Beitrag zum sicheren und globalen Transport von Gütern aller Art leisten.«

»Einigung in sehr schwierigen Marktverhältnissen bemerkenswert«

Ralf Nagel, Geschäftsführendes Präsidiumsmitglied des VDR: »Es ist eine bemerkenswerte Leistung, dass die Sozialpartner der Schifffahrt auch in sehr schwierigen Marktverhältnissen eine Einigung gefunden haben. Damit bleiben die global geltenden Tarifverträge der Schifffahrt die einzigen ihrer Art und sind weiterhin Vorbild für andere Branchen.«

Das International Bargaining Forum (IBF) wurde ursprünglich am 9. Mai 2003 gegründet und besteht nunmehr im 15. Jahr. Unter die Tarifverträge, die im Rahmen des IBF abgeschlossen werden, fallen derzeit über 200.000 Seeleute auf ca. 8.500 Schiffen, die unter internationalen Flaggen zur See fahren.

Die Arbeitgeber sind im IBF durch den International Maritime Employers’ Council (IMEC), die International Shipping Employers’ Group (ISEG) mit der International Maritime Managers’ Association of Japan (IMMAJ), Evergreen aus Taiwan und den Koreanischen Reederverband vertreten. Zusammen bilden die Arbeitgeber die Joint Negotiating Group (JNG). Der VDR ist Mitglied der IMEC und Teil der JNG.

Seeleute
Foto: Thomas Wägener

Auf Seite der Beschäftigten bildet die International Transport Workers’ Federation (ITF) das Dach der maritimen Gewerkschaften und bündelt damit die Interessen von mehr als einer Millionen Seeleute und Hafenarbeitern weltweit. Die Gewerkschaft ver.di ist eine der größten Mitgliedsgewerkschaften der ITF.

Die IBF-Verhandlungen bestehen aus dem soeben abgeschlossenen zentralen Teil und daran anschließenden nationalen Umsetzungsvereinbarungen. Der international vereinbarte Rahmen wird in den nationalen Verhandlungen dann den spezifischen nationalen Bedingungen angepasst. Die regionalen Verhandlungen in Deutschland werden dann im Laufe der nächsten Monate zwischen ver.di, IMEC und dem VDR geführt.

Seefahrt: Nautischer Nachwuchs braucht Hilfe
Kiel Copyright Norddeutsche Rundschau

Eine Schwalbe macht bekanntlich noch keinen Sommer – trotzdem feiert die maritime Branche es als Trendwende, dass am vergangenen Montag eine Deutsche Reederei an ihrem Schiff die Flagge Gibraltars einholte und die deutsche hisste. Seit dem Beginn der Schifffahrtskrise 2008 haben Reeder wegen hoher Kosten und strengerer Beschäftigungsvorgaben zahlreiche Schiffe aus dem deutschen Schiffsregister ausgeflaggt. Zuletzt fuhren nur noch 186 Schiffe unter SchwarzRotGold bei einer deutschen Handelsflotte von insgesamt knapp 3000 Schiffen. Absolventen deutscher Seefahrtsschulen hatten zuletzt Schwierigkeiten, ihre Patente auszufahren. Allein in den vergangenen beiden Jahren verloren rund zehn Prozent der deutschen Seeleute ihren Arbeitsplatz. Weil seit dieser Woche Reeder 100 Prozent der anfallenden Lohnsteuer der Seeleute behalten, statt wie zuvor 40 Prozent, hofft man jetzt auf Besserung.

Der 35. Deutsche Seeschifffahrtstag in Kiel wird sich im Herbst mit diesem Kernproblem der Branche befassen. Dabei gehe es insbesondere um die Frage, ob in Deutschland auch in Zukunft genügend nautischer Nachwuchs ausgebildet und auf deutschen Schiffen oder in Fachbehörden angestellt werde, betonten gestern Vertreter des Nautischen Vereins zu Kiel als Veranstalter. Die Frachtraten seien extrem am Boden und die geplante Änderung der Schiffsbesetzungsverordnung sehe auf Schiffen nur noch zwei statt bisher vier Seeleute aus der Europäischen Union als Mindeststandard vor, so Jürgen Rohweder und Gerald Immens vom Nautischen Verein zu Kiel. Dabei seien die Experten für die Branche mit 400 000 Beschäftigten zwingend notwendig.

Auf dem „Kongress am Meer“ mit rund 300 Teilnehmern vom 22. bis 25. September in Kiel sollen Empfehlungen für die Politik erarbeitet werden. Ein Arbeitskreis wird sich mit dem Thema Rohstoffe aus den Meeren befassen. „Dabei gehe es nicht nur um Manganknollen, sondern auch um seltene Erden, die für die Industrie extrem wichtig sind“, sagte Rohweder. Auch das Problem der überbordenden Bürokratie in der Schifffahrt soll kritisch beleuchtet werden. Die Schirmherrschaft für den Seeschifffahrtstag, der alle drei Jahre veranstaltet wird, hat der Bundespräsident übernommen.

kim

 

 

 http://www.vsm.de/sites/default/files/dokumente/3e368bc61d276161f0b21bbef4710da3/2015_06_15_pm_-_maritime_verbaende_draengen_auf_umsetzung_des_koalitionsvertrages.pdf

http://boerse.ard.de/anlagestrategie/konjunktur/warum-der-niedrige-oelpreis-ein-segen-ist100.html

Schifffahrts-Partner aus zwei Welten – DIE WELT

Schifffahrts-Partner aus zwei Welten

http://www.welt.de/print/die_welt/wirtschaft/article154627003/Schifffahrts-Partner-aus-zwei-Welten.html

http://m.abendblatt.de/wirtschaft/article207460567/Kampf-auf-den-Weltmeeren.html

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Kampf auf den Weltmeeren – Wirtschaft – Hamburger Abendblatt

Hamburg Kampf auf den Weltmeeren

Von Martin Kopp
 

Ein immenser Kostendruck zwingt die Schifffahrt weltweit zu Fusionen. Größe wird immer wichtiger. Hamburgs Reedereien und der Hafen bleiben davon nicht verschont


Hamburg.  Es geht um Marktanteile, Routen, Kostenreduzierung – und Macht. Auf den Weltmeeren tobt derzeit ein heftiger Kampf. Nach mehr als sieben Jahren Schifffahrtskrise suchen immer mehr Containerreedereien ihr Heil in Zusammenschlüssen, um ihre Marktposition zu stärken und sich in größeren Einheiten den Widrigkeiten der Branche zu stellen. Auch Deutschlands größte Reederei Hapag-Lloyd kann sich dem Trend nicht entziehen. Nicht einmal zwei Jahre nach dem Zusammenschluss mit dem chilenischen Konkurrenten Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) planen die Hamburger die nächste Fusion: Diesmal mit der von arabischen Staatsfonds getragenen United Arab Shipping Company (UASC). Das Abendblatt beantwortet die wichtigsten Fragen zu den Hintergründen und zu den Auswirkungen der Pläne.

Worin genau besteht das Problem der Schifffahrt?

Die Globalisierung hatte den Reedereien einst goldene Zeiten beschert. Die internationale Arbeitsteilung und das wirtschaftliche Erstarken der Schwellenländer führte zu einem sprunghaften Anstieg des weltweiten Warentransports per Schiff. Wuchs die Weltwirtschaft zuvor jährlich um drei oder vier Prozent, nahm die Containerschifffahrt plötzlich um das Dreifache zu. Der Transportraum auf Schiffen war knapp, die Transportpreise, die sogenannten Frachtraten, schossen in die Höhe. Um die steigende Nachfrage zu bedienen, bestellten die Reedereien immer neue Schiffe. Doch mit der internationalen Finanzkrise 2007, die viele Länder wirtschaftlich an den Rand des Abgrunds führte, waren diese goldenen Zeiten vorbei. Selbst bei den Wachstumstreibern USA und China kühlte sich die Konjunktur ab. Die Transportnachfrage sank. Plötzlich gab es viel mehr Schiffe als tatsächlich benötigt wurden. In der Folge brachen die Frachtraten ein – und zwar so stark, dass die Einnahmen zum Teil nicht einmal mehr den Betrieb der Schiffe deckten.

Wie reagierten die Reederauf die Krise?

Um trotz der sinkenden Frachtraten profitabel zu bleiben, bestellten die Schifffahrtsunternehmen immer größere Schiffe. Denn sie versprachen auf Dauer Kostenersparnisse. Trotz bereits vorhandener Überkapazitäten starteten sie einen Wettlauf um die größten Containerschiffe der Welt. Und dieser Trend hält weiter an. Vor allem auf der Rennstrecke Asien-Europa hat das fatale Folgen, da die Nachfrage sinkt. Zahlreiche Reedereien sind aufgrund der mageren sieben Jahre inzwischen hoch verschuldet. Sie werden von finanziell stärkeren Konkurrenten aufgekauft oder dienen sich ihnen an, um zu überleben. Die größten chinesischen Reedereien, China Shipping und Cosco, schlossen sich kürzlich zusammen. Und die Nummer drei der Welt, die französische CMA CGM, wird die Nummer elf, American President Lines (APL), mit Sitz in Singapur, übernehmen.

Was macht Hapag-Lloyd, um in dem Wettkampf mitzuhalten?

ARCHIV - Das Containerschiff Hamburg-Express der zum TUI-Konzern gehörigen Hapag-Lloyd wird am Containerterminal Hamburg-Altenwerder abgefertigt (undatierte Aufnahme). Die Hamburger Reederei Hapag-Lloyd will laut Zeitungsberichten eine gewaltige Kapitalspritze von 1,75 Milliarden Euro. Diese Summe habe der Hapag-Lloyd-Vorstand den Gesellschaftern als zusätzlichen Kapitalrahmen für die nächsten Jahre vorgeschlagen, berichtete die «Frankfurter Allgemeine Zeitung» am Donnerstag (09.07.2009). Foto: Hapag-Lloyd dpa/lno/lni (zu dpa 0091) +++(c) dpa - Bildfunk+++

Copyright Hapag Lloyd

Hamburgs Traditionsreederei kann sich dem Trend zur Größe nicht entziehen. Ende 2014 erfolgte der Zusammenschluss mit der chilenischen Reederei CSAV, die inzwischen größter Einzelaktionär des Unternehmens vom Ballindamm ist. Dieser Zusammenschluss diente dazu, Hapag-Lloyd insgesamt zu stärken und profitablere Linien im Südamerikahandel hinzuzugewinnen – also jenseits des ruinösen Wettbewerbs auf der Asien-Europa-Strecke. Der nun angestrebte Zusammenschluss mit UASC hat eine andere Ausrichtung, gleichwohl kann Hapag-Lloyd damit zwei Ziele verfolgen: Das Unternehmen kann sich eines Konkurrenten entledigen, der mit extrem niedrigen Frachtraten den Wettbewerb ruinierte. Denn UASC galt bisher neben Maersk als einer der Treiber niedriger Frachtraten. Zum anderen werden die Hamburger über UASC Zugriff auf die außergewöhnlich großen Containerschiffe bekommen. Hapag-Lloyd ist nämlich in den Wettlauf um immer größere Schiffe bisher gar nicht eingestiegen. Die größten Schiffe in der Flotte haben eine Tragekapazität von 14.000 Standardcontainern (TEU). UASC betreibt dagegen bereits Schiffe mit einer Kapazität von 18.800 Containern, weitere Großfrachter sind bestellt. Die gesamte Flotte von UASC hat Transportkapazitäten von knapp 547.000 Standardcontainern, Hapag-Lloyd hat 924.000 TEU. Zusammen mit den Arabern kommen die Hamburger auf 1,47 Millionen TEU, sie rücken so weltweit vom 6. auf den 5. Platz vor und können den Konkurrenten Evergreen deutlich hinter sich lassen.

Was bedeutet die geplante Fusionfür Hamburg Süd?

ARCHIV – Das Containerschiff Hamburg-Express der zum TUI-Konzern gehörigen Hapag-Lloyd wird am Containerterminal Hamburg-Altenwerder abgefertigt (undatierte Aufnahme). Die Hamburger Reederei Hapag-Lloyd will laut Zeitungsberichten eine gewaltige Kapitalspritze von 1,75 Milliarden Euro. Diese Summe habe der Hapag-Lloyd-Vorstand den Gesellschaftern als zusätzlichen Kapitalrahmen für die nächsten Jahre vorgeschlagen, berichtete die «Frankfurter Allgemeine Zeitung» am Donnerstag (09.07.2009). Foto: Hapag-Lloyd dpa/lno/lni (zu dpa 0091) +++(c) dpa – Bildfunk+++

Für Hamburgs zweite große Reederei, Hamburg Süd, ist die geplante Fusion nachteilig. Die Tochterfirma des Oetker-Konzerns hatte sich bereits an UASC gehängt, um ebenfalls von deren Großschiffen zu profitieren und dort Ladung unterzubringen. Zudem war die Kooperation mit UASC für den Südamerika-Spezialisten die Chance, in die Ost-West-Verkehre einzusteigen. Jetzt steht das Hamburger Unternehmen wieder ohne Partner da – und zwar in einer ohnehin angespannten Geschäftssituation. Am Mittwoch hatte Hamburg Süd gemeldet, dass das Linienergebnis 2015 hinter den Erwartungen zurückgeblieben sei und „als eher unbefriedigend“ bezeichnet werden müsse.

Welche Auswirkungen haben dieFusionen auf Reederei-Allianzen?

Copyright Andreas Boetcher

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Um ihre Mega-Schiffe besser auszulasten, haben die weltgrößten Reedereien Transport-Allianzen geschlossen. Darin können sich die Partner gegenseitig Ladung vermitteln sowie Schiffe gemeinsam betreiben und den Kunden somit mehr Vielfalt anbieten. Die erste Allianz war die 2011 geschlossene G 6. Hapag-Lloyd hatte sich darin mit APL, Hyundai, MOL, NYK und OOCL zusammengetan. Die beiden marktführenden Reedereien Maersk und MSC fahren gemeinsam in der 2 M. UASC hatte sich bisher mit China Shipping und CMA CGM zur Ocean 3 zusammengefunden. Infolge der Fusionen brechen die alten Allianzen jetzt auseinander: APL fällt durch die Übernahme durch CMA CGM als Partner von Hapag-Lloyd weg. Gleiches gilt für die Reederei OOCL, die auch eine Partnerschaft mit den Franzosen sucht. Diese wiederum nehmen die chinesische Cosco mit ins Boot. Hingegen steht die UASC nach der Neuordnung der Ocean 3 ohne Partner da. Nach der Fusion mit den Arabern wird sich Hapag-Lloyd neue Gefährten suchen müssen.

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Welche Folgen haben die Veränderungen für Hamburgs Hafen?

Allianzen ordnen als erstes ihre Dienste neu. Dabei wird festgelegt, welche Häfen in welchem Rhythmus von den Schiffen angelaufen werden. Die gestarteten Änderungen der Kooperationen werden mit Sicherheit Auswirkungen auf den Hamburger Hafen haben. Mindestens ein Konflikt ergibt sich dadurch, dass China Shipping und CMA CGM zusammengehen. Die chinesischen Schiffe wurden bisher bei Eurogate abgefertigt, die französischen bei der HHLA. Die neue Allianz muss sich jetzt für einen der beiden Terminals entscheiden. Ein zweites Konfliktfeld sind die neuen Großschiffe. Hapag-Loyd hat seine Schiffe bisher am Containerterminal in Altenwerder abgefertigt. Die Riesenfrachter von UASC werden dort nicht anlegen können, weil sie auf dem Weg dorthin nicht unter der Köhlbrandbrücke hindurchpassen. Laufen sie nun Wilhelmshaven an?

UASC89Copyright UASC

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United Arab Shipping Company (UASC) ist im Jahr 1976 als gemeinsame Schifffahrtslinie mehrerer arabischer Staaten entstanden. Erst im vergangenen Jahrzehnt gelang jedoch der Aufstieg zu einer der zehn größten Reedereien der Welt. Heute ist United Arab Shipping Companyan 185 Standorten weltweit vertreten, ihre Schiffe laufen 240 Häfen an. Die Schiffsflotte von zuletzt 67 Einheiten wird gerade für mehrere Milliarden Dollar um 17 Großschiffe erweitert, die zwischen 15.000 und 18.800 Container transportieren können. Vorstandschef ist der Däne Jørn Hinge. Der 66-jährige Manager verfügt über vier Jahrzehnte Erfahrung in der maritimen Industrie.

HapagLloyd plant Fusion
mit arabischer Groß-Reederei
Die neue Schifffahrtsgesellschaft würde über rund 230 Schiffe verfügen, darunter auch einige RiesenCarrier
Hamburg
siehe unten
 

Geht das maritime Know-how in Deutschland verloren?

Bundestagsabgeordnete Dr. Birgit Malecha-Nissen fordert das Bundesverkehrsministerium auf, die Pläne zur Änderung der Schiffsbesetzungsverordnung zu überdenken

Seitenueberschrift

Öl

Ein Auto wird betankt. Nahaufnahme von Tankstutzen und Zapfhahn.

Wie ein riesiges Konjunkturprogramm

Warum der niedrige Ölpreis ein Segen ist

Der starke Rückgang des Ölpreises freut nicht nur die deutschen Autofahrer, die so günstig tanken können wie zuletzt vor dreieinhalb Jahren. Auch für die Wirtschaft wirkt das Öl wie Doping. Doch es gibt auch Verlierer…

Des einen Freud, des anderen Leid: Während Russland massiv unter dem Ölpreisverfall leidet und seine Haushaltsplanung ändern muss, jubeln die Manager der . Im zweiten Quartal hat Air Berlin schwarze Zahlen geschrieben – dank des Kerosinpreises.

Airlines profitieren am stärksten

Die Luftfahrtbranche gilt als größter Nutznießer des Öls, denn der Treibstoff macht knapp ein Drittel der Betriebskosten aus. Wenn da nicht der Preiskampf mit den Low-Cost-Carriern und den Golf-Airlines wäre…

Kosteneinsparungen winken ebenfalls den Logistik-Konzernen und der Container-Schifffahrt. Deutschlands größte Reederei Hapag-Lloyd zum Beispiel kaufte im ersten Halbjahr um gut fünf Prozent ein.

 

WTI

WTI: Kursverlauf am Börsenplatz New York Mercantile Exchange für den Zeitraum 1 Jahr

Kurs
77.35
Differenz absolut
0.16
Differenz relativ
+0.21%

Goldman: Billigeres Öl treibt Unternehmensgewinne

Diesmal scheinen die Ölpreise allerdings weniger wegen der schwachen Nachfrage, als vielmehr wegen des reichlichen Angebots unter Druck zu stehen. Derzeit sorgen die USA und Saudi-Arabien für ein Überangebot an Öl.

Milliarden-Entlastung für Verbraucher

Das billige Öl dürfte vor allem eines ankurbeln: den privaten Konsum. Ein Cent weniger Treibstoffkosten bedeutet eine Milliarde Dollar mehr frei verfügbares Einkommen, besagt eine alte Faustregel in den USA.

Dementsprechend dürfte der Ölpreisrutsch wie ein riesiges Konjunkturprogramm wirken. „Das ist wie eine riesige Steuersenkung für die ganze Welt“, meint Laurence Fink, Chef des Vermögensverwalters Black Rock, im US-Wirtschaftskanal CNBC.

Gut für China, schlecht für Russland

Vor allem Netto-Ölimporteure profitieren. Dazu zählen China, Indien, die Türkei und auch die EU, insbesondere Deutschland. Allerdings macht die Euro-Schwäche einen Teil der positiven Effekte zunichte. Denn Ölgeschäfte werden in Dollar abgerechnet. Für jeden Dollar müssen die Europäer mehr Euro zahlen.

Verlierer des Ölpreis-Rutsches sind Staaten, die von ihrem Ölreichtum leben, wie Russland, Iran und Venezuela. In Russland führt ein Rückgang des Ölpreises um zehn Prozent zu rund 32 Milliarden Dollar weniger Exporteinnahmen, hat Morgan Stanley ermittelt.

Copyright ARD

 

 

Schifffahrtskrise

„Banken tragen Mitschuld“

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Montag, 03. November 2014 Copyright Frank Behling

Die Schifffahrtsindustrie ist gut beraten, den Einfluss der auf ihr Kerngeschäft zu verringern. Das bedeutet auch, dass Entscheidungen, neue Tonnage zu bestellen, künftig nur noch unter rein kaufmännischen Gesichtspunkten erfolgen sollten.

Das war eine der Empfehlungen, die Philippe Louis-Dreyfus, Präsident der Reederei-Gruppe Louis Dreyfus Armateurs, am vergangenen Donnerstag in Hamburg an die rund 220 Teilnehmer des Jahresessens des Schutzvereins Deutscher Rheder richtete. Der war als Gastredner der Abendveranstaltung geladen, um seine Einschätzungen zur Schifffahrtskrise zu geben. eha

Mehr im THB

http://worldmaritimenews.com/archives/140829/euro-banks-to-increase-bad-shipping-loan-provisions-by-quarter/

European banks need to increase their provisions for bad shipping loans by 25%, to EUR 7.3 billion (USD 9.25bn), according to the European Central Bank’s (ECB) year-long examination of the resilience and positions of the 130 largest banks in the Euro area as of 31 December 2013.

In the report the ECB said that it ”placed particular emphasis on the treatment of shipping exposure across the SSM (Single Supervisory Mechanism) given the divergent practices observed across banks and NCAs (national competent authorities).”

 
http://www.shz.de/schleswig-holstein/wirtschaft/deutsche-kapitaene-gehen-von-bord-id7805066.html
Copyright SHZ Norddeutsche Rundschau

Seefahrtschulen in SH : Deutsche Kapitäne gehen von Bord

Im Dunkeln. Im Hamburger Hafen werden zwar mehr Schiffe abgefertigt, doch den Reedern fehlt Geld für die Modernisierung.

vom 29. September 2014
Aus der Redaktion des Flensburger Tageblatts

Es mangelt an Schiffen, auf denen angehende Nautiker praktische Erfahrung sammeln können – jetzt laufen die Seefahrtschulen leer.

 

Flensburg | Es ist nicht einmal sechs Jahre her, da wurde landauf landab das Ende der Deutschen Seeschifffahrt prophezeit. „Hilfe, wir haben keine Matrosen, keine Kapitäne und keine Schiffsingenieure“, riefen die Reeder – und die Politik reagiert. Mit enormem finanziellen Aufwand wurden die Kapazitäten an den Seefahrtschulen ausgebaut – Schleswig-Holstein investierte allein sechs Millionen für Gebäude und Fahrsimulatoren in Flensburg. Doch der Wind hat sich gedreht: Die Schifffahrt steckt in der Krise, Schifffonds gehen reihenweise pleite – und die Seefahrtschulen laufen leer.

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Auch im Norden herrscht Ebbe an Erstsemestern. Für den Studiengang Nautik an der Fachhochschule Flensburg haben sich bis vergangene Woche gerade einmal 26 junge Leute eingeschrieben, obwohl es viel mehr Interessenten gibt. Doch die finden keinen Praktikumsplatz an Bord eines Schiffes – Voraussetzung für den Studienplatz. „In Boomzeiten hatten wir zwischen 55 und 60 Studienanfänger pro Jahr, unser Limit sind eigentlich mindestens 40, doch die schaffen wir in diesem Jahr bei weitem nicht“, räumt Professor Günther Schmidt ein. „30 bis 50 Bewerbungsschreiben sind inzwischen für einen Praktikumsplatz an der Tagesordnung, noch vor fünf Jahren konnten Studenten aus bis zu 50 Angeboten wählen.“ Während andere Hochschulen fürs Überleben bereits die Studienordnung änderten, hält Flensburg an Bewährtem fest. „Es hat keinen Zweck, wenn die Studenten erst im fünften Semester praktische Erfahrungen auf See machen und dann erst feststellen, dass sie Seekrankheit und Einsamkeit nicht ertragen“, erklärt Schmidt. Eine Verschiebung des Praxissemesters bringe auch deshalb nichts, weil es Probleme nicht nur am Anfang des Studium gibt, sondern auch am Ende: Um das Patent auszufahren, müssen angehende Kapitäne nach dem Studium zunächst 30 Monate als Wachoffizier absolvieren. „Früher verdienten sie dabei schon ordentlich Geld, heute müssen sie für lau fahren, sofern sie überhaupt ein Schiff bekommen.“ Die meisten jungen Leute stehen nicht auf der Brücke, sondern an Land und schauen den Pötten hinterher“.

Wie schnell auf dem Nachfrageboom Flaute wurde, bekommen auch die anderen maritime Studiengänge in Bremen, Leer, Elsfleth und Rostock zu spüren. So konnten an der Jade-Hochschule in Elsfleth kürzlich von 94 Bewerbern für den Studiengang Nautik nur zwei das geforderte Praxissemester vor Antritt des Studiums vorweisen. Selbst das Berufsbild des Schiffsmechanikers (Ausbildung auf dem Priwall/Travemünde) droht gänzlich zu verschwinden.

„Ich frage nach dem Examen immer: Wie geht es jetzt weiter?“, berichtet Schmidt. „Früher konnte ich dann den Namen der Reederei in die Statistik eintragen, bei der der Absolvent anheuert, heute steht da: Wachoffizier auf Suche.“ Nach Angaben der Gewerkschaft Verdi gibt es in Deutschland derzeit zehn mal soviele Bewerber für einen Posten als Offizier an Bord als offene Stellen. „So schlecht war die Lage für den Berufsnachwuchs noch nie“, sagt Torben Seebold, der bei Verdi den Schifffahrtsbereich leitet. Wer noch vor fünf Jahren glauben konnte, er habe einen Jobgarantie bis zur Rente, muss sich jetzt nach Alternativen umsehen. Laut Seebold ist das eine hochriskante Entwicklung. „Die Leute wandern ab und sind für die maritime Wirtschaft verloren.“ Damit drohe der Verlust von Know How in dem für die Gesamtwirtschaft so relevanten Markt. „Wir erleben im Moment einen dramatischen Ausverkauf an maritimer Kompetenz in Deutschland“, beklagte kürzlich auch der Eldermann der Elblotsen. Die Ursache für die Misere ist schnell gefunden: Fünf Jahre Schifffahrtskrise haben der Ausbildungsbereitschaft einen Dämpfer verpasst. Reeder flaggen die Schiffe aus und stellen statt teurem deutschen Personal Seeleute ähnlicher Qualifikation, aber anderer Nationalität ein – zu deutlich günstigeren Konditionen.

Seit 2012 ist die deutsche Handelsflotte von knapp 3800 Schiffen auf inzwischen 3238 zurückgegangen. Davon fahren laut Bundesregierung nur noch 171 unter deutscher Flagge. Auf ihnen müssen Reeder mindestens fünf Seeleute aus Deutschland oder einem anderen EU-Land einsetzen. Zugesagt haben die Reeder der Politik 500 solcher Schiffe, um Steuervorteile zu behalten und dem Berufsnachwuchs eine Chance zu geben. „Obwohl diese Zusagen nicht eingehalten werden, laufen millionenschwere Förderprogramme für Reeder einfach weiter“, beklagt Seebold. Aus seiner Sicht gibt es nur zwei Alternativen: „Entweder ändern wir die Bedingungen für die Subventionierung oder wir sagen den jungen Leuten die Wahrheit.“ Wie die lautet, steht für Insider längst fest: Sollte sich der Ausflaggungstrend fortsetzen, werde man am Ende des Tages die Ausbildung in Deutschland auf einen Standort konzentrieren und die anderen Seefahrtschulen dichtmachen. Und dann dauere es auch nicht mehr lange, bis der letzte Deutsche Kapitän von der Brücke gehe.

Auch die Landesregierung in Kiel betrachtet die Entwicklung mit Sorge. Wirtschaftsminister Reinhard Meyer (SPD) hofft zwar, dass auf der nächsten Nationalen Maritimen Konferenz 2015 konkrete Maßnahmen beschlossen werden, um das Problem zu lösen. Doch fraglich ist, ob die Reeder überhaupt noch das Sagen haben – oder eher die Banken. Die pochen auf Kostensenkung und möchten ohnehin möglichst viele Schiffe möglichst schnell ins Ausland verkaufen, um die Bilanzen ihrer Bad Banks zu verbessern.

 
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von Margret Kiosz
erstellt am 29.Sep.2014 | 17:30 Uhr

http://www.verkehrsrundschau.de/containerschifffahrt-asien-europa-tarif-faellt-wieder-1548266.html
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Containerschifffahrt: Asien-Europa-Tarif fällt wieder

Laut Shanghai Containerised Freight Index (SCFI) fiel der Tarif in der 37. Kalenderwoche um 6,6 Prozent.

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Der Asien-Europa-Tarif ist erneut gefallen

Foto: Picture Allianz/dpa/Christian Charisius

Schanghai. Der Asien-Europa-Tarif ist laut Shanghai Containerised Freight Index (SCFI) in der 37. Kalenderwoche wiederum um 6,6 Prozent auf 1055 US-Dollar (814 Euro) pro TEU gefallen. Auf den Asien-Mittelmeer-Linien gingen die Raten um 8,7 Prozent auf 1047 Euro pro TEU zurück.

Zur US-Westküste nahmen die Tarife um 4,73 Prozent auf 1694 Euro pro FEU ab. Auf den Verbindungen zur US-amerikanischen Ostküste sanken die Raten um 2,4 Prozent auf 3490 Euro pro FEU. Der gesamte SCF-Index für alle Handelslinien fiel um 5,7 Prozent auf 1069,11 Punkte. (rup)

 
http://www.abendblatt.de/hamburg/article131918184/Hamburger-Reeder-Das-ist-die-laengste-Krise-der-Schifffahrt.html
 
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Superinterview, das beste , von Herrn Ebel, das ich seit langer Zeit gelesen habe

05.09.14, 07:27

Maritime Wirtschaft

Hamburger Reeder: „Das ist die längste Krise der Schifffahrt“

Der Hamburger Reeder Hermann Ebel über den Rekord bei der Verschrottung von Frachtern und die Nachwuchssorgen der Branche. Seine Unternehmensgruppe Hansa Treuhand vermietet und betreibt Containerschiffe.

Von Olaf Preuß

Foto: Klaus Bodig

 Hermann Ebel, Gründer und Vorstandsvorsitzender von Hansa Treuhand, in seinem Büro im Prem Contor an der Hamburger Außenalster

Hermann Ebel, Gründer und Vorstandsvorsitzender von Hansa Treuhand, in seinem Büro im Prem Contor an der Hamburger Außenalster

Hermann Ebel, 65, ist einer der renommiertesten Hamburger Reeder. Seine Unternehmensgruppe Hansa Treuhand vermietet und betreibt vor allem Containerschiffe und obendrein Tanker. Auch die Großsegler „Sea Cloud“, „Sea Cloud II“ und das Flusskreuzfahrtschiff „River Cloud“ zählen zur Flotte. Die sogenannten Trampreeder, die ihre Schiffe an Linienreedereien verchartern, bilden das Fundament der in Hamburg ansässigen Handelsschifffahrt. Hansa Treuhand zählt dabei zu jenen Unternehmen, die seit Jahrzehnten auch in der Schiffsfinanzierung aktiv sind. Das Abendblatt sprach mit Ebel über die seit sechs Jahren anhaltende Schifffahrtskrise und die Aussichten auf deren Ende.

Hamburger Abendblatt: Herr Ebel, seit dem Zusammenbruch der Bank Lehman Brothers im September 2008, seit dem Höhepunkt der Weltfinanzmarktkrise steckt die Containerschifffahrt fast durchgehend in schwerer See. Macht es Ihnen noch Spaß, Reeder zu sein?

Hermann Ebel: Seit Beginn meiner unternehmerischen Tätigkeit als Reeder im Jahr 1983 ist dies die achte und die bislang absolut längste Krise der Schifffahrt. Aber mein Beruf gibt mir nach wie vor Freude und Inspiration. Die Branche trotzt dieser Krise seit Jahren, weil sie langfristig agiert und weil sie einen grundlegenden Beitrag zur Weltwirtschaft leistet. Welcher Wirtschaftszweig hätte eine jahrelange Krise ohne größere Blessuren überstanden? Gemessen daran, ist auch die besonders stark betroffene Containerschifffahrt noch immer bemerkenswert robust.

Wie steht Hansa Treuhand derzeit da?

Ebel: Auch wir sind nicht ungeschoren durch diese Krise gekommen. Vor deren Beginn umfasste die von uns bereederte Flotte 85 Schiffe, derzeit sind es noch 64. Drei Fondsschiffe, die wir mit finanziert hatten und die wir bereedert haben, mussten Insolvenz anmelden. Für vier weitere Schiffe haben wir aktuell Konzepte zur Betriebsfortführung erarbeitet. Wir wissen aber noch nicht abschließend, ob Banken und die privaten Anleger bei der nötigen Refinanzierung der Schiffe mitziehen werden. Wenn nicht, werden wir sie verkaufen müssen. Insgesamt glaube ich, dass wir bei Hansa Treuhand im Branchenvergleich der Trampreeder gut dastehen.

Wie ist Ihnen das gelungen?

Ebel: Wir haben in guten Jahren erhebliche Vorleistungen bei der Kredittilgung für die Schiffe erbracht, das hat uns das Geschäft in der Krise sehr erleichtert. Einige ältere Schiffe konnten wir gut in die Verschrottung verkaufen und dabei von sehr guten Stahlpreisen profitieren. Ein weiterer wesentlicher Faktor ist, dass wir beizeiten in die Tankerschifffahrt eingestiegen sind. Die ist während der vergangenen Krisenjahre nicht annähernd so abgestürzt wie die Containerschifffahrt, das Niveau der Charterraten ist dort weit besser und wirtschaftlich gesünder.

Trotz Krise ist das Transportaufkommen in Containern immer weiter gestiegen. Etliche Linienreedereien machen dennoch Verlust durch zu niedrige Frachtraten, die Transportpreise für die Container. Das setzt sich bei den Trampreedern fort in niedrigen Charterraten für vermietete Schiffe. Woran liegt das?

Ebel: Der Abbau der Überkapazitäten ist immer noch in Gange. Am härtesten waren die Marktsegmente der kleineren Containerschiffe betroffen, etwa jenes zwischen 2000 und 3000 Containereinheiten (TEU) Kapazität. Man braucht für solche Schiffe Charterraten von 17.000 bis 18.000 Dollar am Tag und bekommt derzeit rund 8000 Dollar. Da ist noch sehr viel Luft nach oben. In diesem Marktsegment gibt es mittlerweile praktisch keine Neubauaufträge mehr, der Schiffsbestand ist von 739 im Jahr 2009 auf aktuell 673 um fast zehn Prozent gesunken. Generell sehen wir, dass die Verschrottung von Containerschiffen in diesem Jahr mit voraussichtlich fast einer halben Million TEU Transportkapazität einen historischen Höchststand erreichen wird. Neubauten bei Schiffen, Zuwachs bei den Transportkapazitäten gibt es vor allem im Segment über 7500 TEU, und hier wieder vor allem bei den ganz großen Schiffen zwischen 14.000 und 18.000 TEU. Die werden von den führenden Linienreedereien bestellt, ihr Markt folgt einer anderen Logik als jener der kleinen Containerschiffe.

Gerade bei den großen Linienreedereien wird der Drang sichtbar, die Krise des Marktes auch durch Zusammenschlüsse und engere Kooperationen zu überwinden – Mærsk will mit MSC die Allianz 2M bilden, Hapag-Lloyd arbeitet an der Fusion mit der Containersparte der chilenischen Reederei CSAV. Wie sehen Sie diese Entwicklung als Trampreeder und damit als Partner der Linienreedereien?

Ebel: Ich sehe sie mit gemischten Gefühlen. Einerseits haben wir ein hohes Interesse an wirtschaftlich gesunden Reedereien, die unsere Geschäftspartner sind. Unsere Kunden stehen alle in der Rangliste der 20 führenden Containerlinienreedereien. Das sind seriöse Unternehmen, da gab es in den vergangenen Jahren keine bösen Überraschungen. Mehr Konzentration bedeutet aber auch mehr Marktmacht der Linien im Verhältnis zu den Trampreedereien. Wir müssen sehr genau im Auge behalten, ob sich das zu unserem Nachteil entwickelt. Grundsätzlich chartern die führenden Linienreedereien einen hohen Anteil ihrer Schiffe ein, er reicht bis zu 80 Prozent von deren Flotten.

Vom kommenden Jahr an herrschen in bestimmten Seegebieten wie der Ostsee erheblich strengere Grenzwerte für Abgase, für den Ausstoß von Schwefeldioxid und von Stickoxid. Was bedeutet das für die Schifffahrtsbranche vor dem Hintergrund der aktuellen Krise?

Ebel: Nach meinem Eindruck haben viele Linienreedereien den herannahenden Termin ausgesessen, weil sie glaubten, die Europäische Union würde die Frist zum 1. Januar 2015 noch einmal verschieben. Aber es bleibt bei diesem Stichtag. Das bedeutet: Die Reedereien müssen dann von Schweröl auf weniger schwefelhaltigen Marinediesel umsteigen oder Abgasreiniger in ihre Schiffe einbauen. Beides ist teuer. Spätestens, wenn die ersten Brennstoffrechnungen kommen, wird der Druck steigen, eine Alternative zu suchen.

Welche wäre das?

Ebel: Ich bin sicher, speziell die Ostsee wird sehr bald zum Testgebiet für Zubringerschiffe werden, deren Motoren tiefgekühltes, verflüssigtes Erdgas antreibt, das sogenannte LNG. Gemessen am Schadstoffausstoß ist LNG auch dem Marinediesel deutlich überlegen. Und überall an Nord- und Ostsee entsteht derzeit eine neue Infrastruktur für die Versorgung von Schiffen mit LNG. Entweder schaffen sich die Linienreedereien solche Schiffe selbst an. Oder sie beauftragen Trampreedereien mit deren Bau und Betrieb und geben ihnen dafür längerfristige Charterverträge von, sagen wir, fünf Jahren Laufzeit. Wir haben ein ausschreibungsfähiges Konzept für ein LNG-betriebenes Zubringerschiff in der Schublade, es ist ein sogenannter Baltic Max Feeder mit 1700 TEU Kapazität. Den könnten wir nach einem Erstauftrag innerhalb von 15 Monaten bauen lassen.

Wie sehen Sie, angesichts der tiefen Umbrüche, die Zukunft des Schifffahrtsstandorts Hamburg?

Ebel: Speziell in der Containerschifffahrt hatten wir hier in den 90er- und 2000er-Jahren eine Sonderkonjunktur, bedingt durch das Ende der europäischen Teilung und durch die Annäherung Chinas an die Weltwirtschaft. Das wird sich so nicht wiederholen. Die Schleifspuren der Krise sind tief. Speziell die Banken werden sich wohl so bald nicht mehr so intensiv in der Schifffahrt engagieren. Die langfristige Kapitalbindung, die stark schwankenden Renditen gelten ihnen als zu ungünstig im Vergleich zu manch anderen Branchen, in denen für die Banken leichter Geld zu verdienen ist. Hamburg wird aus verschiedenen Gründen seine zeitweise überragende Rolle als das wichtigste Zentrum der Schiffsfinanzierung – vor allem für die Containerschifffahrt – nicht halten können. Dieses Geschäft wird wesentlich internationaler und auch asiatischer werden.

Ist Ihnen angesichts all dessen um die Schifffahrt in Deutschland bange?

Ebel: Nein, mir ist um unsere Schifffahrt nicht bange. Man sieht in den jüngeren Statistiken sehr deutlich, dass die deutsche Handelsflotte in der Krise nicht stärker geschrumpft ist als die in der gesamten Europäischen Union. Und eine gewisse Schrumpfung ist ja vor dem Hintergrund der vergangenen Jahre geradezu zwingend. Ich mache mir aber Sorgen um den Nachwuchs für unsere Branche. Es wird schwieriger, junge Menschen für den faszinierenden Beruf der Schifffahrt zu gewinnen, vor allem beim nautischen Personal, auch bei den Schiffsmechanikern, bei denen seit vielen Jahren, schon vor der Krise, Mangel herrschte. Wir haben derzeit 120 Mitarbeiter, darunter zehn Auszubildende. Auf unseren Schiffen fahren immer eigene Kadetten. Wir bilden, an Land wie auch auf See, immer aus, auch in schwierigen Zeiten. Aber, und das ist auch ein Phänomen dieser besonders langen Krise: Viele unserer jüngeren Mitarbeiter haben die Schifffahrt noch nie im Normalzustand erlebt.

 
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Deutsche Handelsflotte fährt der Konkurrenz hinterher

19.08.2014 10:56 Uhrvon

 
Im Dunkeln. Im Hamburger Hafen werden zwar mehr Schiffe abgefertigt, doch den Reedern fehlt Geld für die Modernisierung.Bild vergrößern
Im Dunkeln. Im Hamburger Hafen werden zwar mehr Schiffe abgefertigt, doch den Reedern fehlt Geld für die Modernisierung. – Foto: dpa

Die deutschen Reedereien profitieren kaum vom Boom des Hamburger Hafens. Die Betreiber der Handelsflotten fordern Hilfe von der Bundesregierung.

Bald sechs Jahre sind nun schon seit der Pleite der US-Investmentbank Lehman vergangen. Die Weltwirtschaft hat sich von dem Schock weitgehend erholt. So kann auch Deutschlands größter Seehafen Hamburg als wichtigster Umschlagplatz für den Außenhandel wieder solide Zahlen präsentieren. Die 370 deutschen Reedereien profitieren davon aber kaum. Die Betreiber der Handelsflotten hadern weiter mit niedrigen Frachtraten, Überkapazitäten und hohen Lagerpreisen. Jetzt suchen sie eine neue Strategie.

Eine Lösung könnte lauten: Modernisierung. Laut einer Umfrage der Prüfungs- und Beratungsgesellschaft PricewaterhouseCoopers (PwC) wollen 64 Prozent der von Mai bis Juni befragten 104 Reedereien neue Schiffe kaufen.

 

Die Flotten befinden sich im Umbau

„Die deutsche Handelsschifffahrt steuert einen konsequenten Modernisierungskurs, um mit einer effizienteren Flotte und Logistik den extremen Margendruck abzufedern“, erläutert Claus Brandt, Experte für die maritime Wirtschaft bei PwC, die Ergebnisse der aktuellen Studie. Das sei nicht gleichzusetzen mit einer Vergrößerung der Flotten, sondern mit einem Umbau. Gleichzeitig würden ältere Schiffe verkauft. Die Reeder wollten moderne, sparsame und oft auch größere Schiffe einsetzen.

 

Die deutschen Flotten dürften mittelfristig veralten

Möglich, dass sie das wollen. Sie tun es aber noch nicht. Da sich Fracht- und Charterraten meist auf einem niedrigen Niveau bewegen und viele Schiffe Zins und/oder Tilgung nicht mehr erwirtschaften können, dürften die deutschen Flotten mittelfristig veralten. Die Hansa Treuhand zum Beispiel – sie bereedert rund 40 Schiffe – plant in diesem Jahr keine Neubestellungen. Das Unternehmen stornierte sogar einen Bauauftrag. Anfang des Jahres meldete die Reederei zudem zum ersten Mal im dreißigsten Jahr ihres Bestehens für zwei Containerschiffe Insolvenz an.

 

Der Schiffsfinanzierer HSH Nordbank sieht Anzeichen für eine Erholung des Marktes

Die HSH Nordbank immerhin sieht Anzeichen für eine leichte Erholung. Eine Mehrheit der von der Bank finanzierten Reeder rechne im laufenden Jahr mit steigenden Umsätzen, immerhin 40 Prozent der Unternehmen erwarteten höhere Gewinne, teilt das Geldhaus als Ergebnis einer Befragung mit. Auch die Charterraten zögen an. Für dieses und das nächste Jahr geht die Bank von einem Anstieg der Preise für die Vermietung von Containerschiffen mit einer Größe von bis zu 5000 Stellplätzen um zehn bis 15 Prozent aus.

 

Wegen niedriger Charterraten können viele Reeder ihre Kredite nicht bedienen

Zwar dürfen sich die großen Schiffsfinanzierer wie HSH Nordbank, die NordLB oder auch die Commerzbank Hoffnungen machen, dass ein wachsender Teil der Kundschaft die Kredite zurückzahlen kann. Dass Deutschland allein damit seinen Vorsprung im Geschäft der Schiffsfinanzierungen halten kann, darf indes bezweifelt werden. Wegen der niedrigen Charterraten können viele Reeder bislang ihre Kredite nicht bedienen; die Frachtraten decken oft nicht viel mehr als die Betriebskosten der Schiffe. „Ich sehe da eine richtige Gefahr“, sagt Ralf Nagel, geschäftsführendes Präsidiumsmitglied des Verbandes Deutscher Reeder (VDR): „In welcher Liga spielen wir weltweit in vier oder fünf Jahren ohne Neubestellungen? Und wie sieht dann der Schiffsfinanzierungsstandort Deutschland aus? Die strukturellen Folgen der Krise sind ja noch gar nicht eingetreten.“ Diese Gefahr sieht auch Uwe Beckmeyer (SPD), Maritimer Koordinator der Bundesregierung. „Deutsche Banken haben bei den Schiffsfinanzierungen eine kritische Finanzierungsmasse von 35 Milliarden Euro“, sagt er. Ein Problem der Branche sei hausgemacht: „Auch deutsche Reeder verjüngen ihre Flotte, aber die Alt-Tonnage bleibt im Markt und wird nicht abgewrackt.“

 

Der Verband Deutscher Reeder fordert Staatshilfen

Nagel plädiert vor diesem Hintergrund auf Hilfen des Staates: „Wir müssen jetzt, wie in anderen europäischen Ländern auch, mehr tun, um die Branche besser zu unterstützen. Es geht darum, den Kostennachteil zwischen der Beschäftigung deutscher und ausländischer Seeleute auszugleichen.“ Der VDR-Vorstand spielt damit auf Italien an. Hier wird den Reedern die Lohnsteuer ihrer Seeleute komplett erstattet. In Deutschland sind es immerhin 40 Prozent. Doch Beckmeyer hält von dem Vorschlag für eine pauschale Senkung von Lohnnebenkosten wenig. „Die Banken drücken auf die Reeder und dann sind die Seeleute die geboxten Hunde“, sagt er zum Finanzproblem der Branche. Ob die bisherige Förderung der deutschen Seewirtschaft respektive ihrer Arbeitsplätze noch zielgenau sei, müsse geprüft werden. Er sei da skeptisch, sagt Beckmeyer: „Es ist die Frage, ob wir die Förderung umstellen auf die tatsächlichen Arbeitsplätze auf deutschen Schiffen.“

 

Bei der Container-Schifffahrt ist Deutschland die weltweite Nummer eins

Die deutsche Handelsflotte setzt sich zu einem Viertel aus Containerschiffen, zu einem weiteren Viertel aus Carriern für trockenes Schüttgut, zu einem dritten Viertel aus Schiffen für flüssiges Massengut und zu einem Viertel aus Schleppern und anderen Spezialschiffen zusammen. Bei der Container-Schifffahrt ist Deutschland nach Angaben des Reederverbandes im weltweiten Vergleich die Nummer eins, bei Mehrzweck- und Stückgutfrachtern die Nummer zwei und bei Massengutfrachtern, sogenannten Bulkern, die Nummer fünf. Das Tankergeschäft läuft an Deutschland vorbei – hier ist Griechenland traditionell besonders stark.

 

In Asien werden neue Schiffe bestellt

„Warten wird nicht helfen“, sagt Nils Aden, Geschäftsführer von E. R. Schifffahrt in Hamburg, zum erhofften Ende der Krise. Auch wenn die Zahl der Neubestellungen in Deutschland rückläufig sei – in Asien werde geordert. Der Trend gehe zu größeren Schiffen, die im Management ebenso aufwendig seien wie kleinere Schiffe, aber eben auch effizienter. Sie sind allerdings auch schwieriger zu füllen, denn die Kosteneinsparungen ergeben sich aus einer hohen Auslastung. Das führe einerseits zu einem Verdrängungswettbewerb gegen die kleineren Schiffe. Zum anderen gebe es einen Trend zu mehr Kooperationen. So haben sich nach dem Nein der chinesischen Kartellbehörden zum geplanten Reedereibündnis P3 nun zwei der drei Containerreedereien auf eine neue Kooperation geeinigt. Die dänische Reederei A. P. Møller-Mærsk, Weltmarktführerin, will mit der italienisch-schweizerischen Mediterranean Shipping Company (MSC) Routen zwischen Asien und Europa sowie im Atlantischen und im Pazifischen Ozean beschiffen. Vielleicht ist das ein Vorbild für die deutsche Konkurrenz.

 

Konjunktur

Welthandel fehlt Tendenz

Dienstag, 26. August 2014

Die Entwicklung des Welthandels verläuft weiter ohne klare Tendenz. Auch zur Jahresmitte bleibt die Entwicklung unstet, wie aus dem Containerumschlag-Index des Rheinisch-Westfälischen Instituts für Wirtschaftsforschung (RWI) und des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) in Bremen hervorgeht. Demnach ist der Indikator im Juli von 123 auf 121,9 Punkte zurückgefallen. Das ist deutlich unter dem langfristigen Durchschnitt. pk

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http://www.nordic-market.de/news/17004/hamburger_wirtschaftsrat_fordert_perspektivische_weichenstellung_fuer_kernthemen.htm

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2. Politik für eine Maritime Wirtschaft
Auch für die Maritime Wirtschaft gilt: Wissen und Ausbildung sind Voraussetzung für Wettbewerbsfähigkeit. Die Ausbildung der Schiffskaufleute in Hamburg ist gut aber nach außen nicht sichtbar. Debatin dazu: „Mit einer international ausgerichteten Maritime School könnte ein Leuchtturm geschaffen werden der zugleich Existenzgründer hervor bringen kann. Seeleute werden häufig auch Unternehmer, die sich dann an den Standort gebunden fühlen.“

Die Containerschifffahrt steht auch im sechsten Jahr der Schifffahrtskrise unter dem Druck sinkender Frachtraten. Insbesondere für mittelständische Unternehmen ist der Anpassungsdruck mit großen Schwierigkeiten verbunden. Die Reeder reagieren auf den Kostendruck mit Verlagerung von Aktivitäten ins Ausland. Auch Ersatz alter Schiffe durch neue, effizientere und kostengünstigere ist Ausdruck dieses Kostendrucks. „Die Containerschifffahrt bewegt sich in einem internationalen Umfeld mit einem enormen Anpassungsdruck. Sich die-sen Herausforderungen zu stellen, ist Aufgabe von Unternehmen und nicht Aufgabe von Stadt und Staat“, so Landesvorsitzender Debatin.

http://www.ad-hoc-news.de/commerzbank-bleibt-skeptisch-fuer-container-schifffahrt–/de/News/37644265

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„WICHTIG SEI ABER AUCH DIE VERNUNFT DER SCHIFFSEIGENTÜMER UND DEREN BESTELLVERHALTEN. „

Commerzbank bleibt skeptisch für Container-Schifffahrt

FRANKFURT (dpa-AFX) – Die Commerzbank rechnet auch wegen der Flut an billigem Geld mit keinem schnellen Ende der weltweiten Krise in der Container-Schifffahrt. „Es wird noch ein langer und mühseliger Weg sein, bis die Sünden der Vergangenheit und die technologischen Veränderungen verdaut sind“, sagte Bereichsvorstand Stefan Otto der „Börsen-Zeitung“ (Freitag). „Das Ende wird maßgeblich von der wirtschaftlichen Erholung im Euroraum und in Amerika abhängen.“

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Wichtig sei aber auch die Vernunft der Schiffseigentümer und deren Bestellverhalten. Das aber stimme ihn skeptisch. Angesichts des Anlagenotstandes gebe es derzeit eine Welle von Neubestellungen. Trotz Verschrottungen alter Schiffe wachse so die Kapazität. Zwar rechne er in diesem Jahr mit einem Wachstum des Containermarkts von 4 bis 5 Prozent, zeitgleich nähmen aber die Bestellungen von Schiffen um 5,5 bis 6 Prozent zu. Otto sprach von einer ungesunden Entwicklung. „Das Bestellverhalten wird jetzt getrieben von billigem Geld und wird letztlich zu einer Verlängerung der Schifffahrtskrise führen.“

Seit der Finanzkrise liegt insbesondere die Container-Schifffahrt am Boden. Die Frachtraten haben sich bis heute nicht erholt. Viele Reeder können ihre Kredite nicht mehr bedienen. Die Commerzbank selbst hat ein großes Interesse an einer Erholung des Sektors. Die Bank hatte Ende März noch rund 13,5 Milliarden Euro in Schiffskrediten investiert, davon sind 3,7 Milliarden Euro faul und weitere 3 Milliarden sehr ausfallgefährdet.

Vor einem Jahr hatte die Bank noch insgesamt 18,3 Milliarden Euro in Schiffen investiert. Diese Anlagen gehören zur konzerneigenen Abbausparte und sollen möglichst wertschonend abgebaut werden. Neugeschäft macht die Commerzbank in diesem Bereich nicht mehr.

http://www.marineinsight.com/shipping-news/drewry-cost-reductions-top-priority-box-carriers/

deutsche_reeder_sehen_hoffnungsvoll_in_die_zukunft

Deutsche Reeder sehen hoffnungsvoll in die Zukunft
Von Kirsten Bienk
DOW JONES NEWSWIRES
HAMBURG (Dow Jones)–Die mittel- und langfristigen Rahmenbedingungen für die Schifffahrt bleiben positiv. Experten würden davon ausgehen, dass der internationale Handel weiter zunehme und ein Großteil der Waren auch weiterhin mit Schiffen transportiert werde, sagte Michael Behrendt, Präsident des Verbandes Deutscher Reeder (VDR), am Freitag in Hamburg. Die deutschen Reeder wollen an diesem wachsenden Tranportvolumen überproportional teilhaben.
Im laufenden Jahr leiden die deutschen Reeder allerdings trotz ebenfalls guter wirtschaftlicher Rahmenbedingungen unter „hausgemachten“ Problemen. Hohe Überkapazitäten in der Containerschifffahrt hätten zu ruinösen Preiskämpfen geführt, sagte Behrendt. Charter- und Frachtraten hätten deswegen nur selten ein auskömmliches Niveau erreicht. Abgesehen davon haben auch die hohen Treibstoffpreise die Gewinne der Reeder geschmälert.
Im kommenden Jahr setzt der VDR-Präsident deswegen auf die Vernunft der Reeder. Er hofft, dass die angekündigten Preiserhöhungen auch im Markt
durchgesetzt werden und so wieder steigende Gewinne verzeichnet werden. Mit Blick auf bereits bestehende Überkapazitäten rechnet er nicht mit einer Verschärfung der Situation. Zwar kämen einige neue Schiffe auf dem Markt. Dafür würden aber auch einige ältere Schiffe ausgemustert und verschrottet. Die erwartete Zunahme des Welthandels dürfte vor diesem Hintergrund zu „vernünftigen“ Ergebnisse führen.
Ein Vergleich des Jahres 2011 mit dem Krisenjahr 2009 darf Behrendt zufolge aber nicht gezogen werden. Im Jahr 2009 seien die Handelsvolumen aufgrund der weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise gesunken. Im laufenden Jahr aber seien die Volumen gestiegen.
Negative konjunkturelle Auswirkungen auf das nachgefragte Transportvolumen verzeichnet der Verband derzeit nicht. Im ersten Quartal 2012 sei kein Einfluß zu verzeichnen, sagte Behrendt. Eine Konsolidierung des Marktes erwartet der Vorstand im kommenden Jahr nicht. Über dieses Thema werde seit zehn Jahren geredet und es passiere kaum etwas, betonte der Präsident

 

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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne 2012 Fähren NOK bis 2017 jetzt Öffentlichkeitsarbeit un VdsM