Schifffahrt Starker Zuwachs bei Güterumschlag der Binnenschifffahrt

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Masterplan Binnenschifffahrt wäre Gewinn für NRW

Schiffermahl-Ehrengast Ronald Pofalla, Infrastrukturvorstand der Deutschen Bahn AG. (Foto: IHK)

22. November 2017

Wasserstraße und Schiene haben trotz des Wettbewerbs um Transporte eine große Gemeinsamkeit: Sie sind Partner, wenn es um die Verlagerung von Gütern von der Straße auf andere Verkehrsträger geht. Beim traditionellen Schiffermahl der Schifferbörse Duisburg-Ruhrort am 17. November stand diese Perspektive in diesem Jahr ganz oben auf der Agenda der Verlader und Schiffer. Ehrengast Ronald Pofalla, Infrastrukturvorstand der Deutschen Bahn AG, signalisierte Unterstützung für die Idee eines Masterplans für die Binnenschifffahrt.

Anlässlich der Gründung der Schifferbörse vor 116 Jahren kamen Verlader und Schiffer am 17. November zum alljährlichen Schiffermahl im Gemeindehaus Ruhrort zusammen. Wie in jedem Jahr stand die zukünftige Fahrtrichtung der Branche im Mittelpunkt des Abends. Vor 100 geladenen Gästen – darunter NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst und der stellvertretende niederländische Generalkonsul des Königreichs der Niederlande, Konsul Hans van den Heuvel – rief Schifferbörsenvorstand Frank Wittig in seiner Begrüßungsrede dazu auf, das System Wasserstraße mit gezielten Maßnahmen zu stärken: Schleusen und Brücken zu sanieren, Hafenerweiterungen zu ermöglichen sowie insbesondere die Verkehrsanbindung der Hafenareale im Blick zu behalten. „Wir hoffen sehr, dass ein von Schifferbörse und Branchenverbänden vorgeschlagener Masterplan für die Binnenschifffahrt Eingang in den Koalitionsvertrag der nächsten Bundesregierung findet“, sagte Wittig.

Eine Idee für den Masterplan könnte auch eine stärkere Bündelung von Kompetenzen für innovative Schiffstechnologien oder sogar ein Testfeld für autonom fahrende Schiffe in NRW sein. Diese Idee fand beim diesjährigen Ehrengast Ronald Pofalla, Infrastrukturvorstand der Deutschen Bahn AG, einen direkten Anknüpfungspunkt: Um mehr Verkehre auf die Schiene zu verlagern, hatte der Bundestag am Ende der vergangenen Legislaturperiode einen Masterplan Schienengüterverkehr beschlossen. Mit ihm sollen die Trassenpreise für Schienentransporte ab dem kommenden Jahr sinken, was Transporte mit der Bahn günstiger macht – ein deutlicher Anreiz für Unternehmen.

Der regelmäßige Austausch mit Vertretern der Schiene hat bei der Schifferbörse Tradition. Schon die früheren Bahnvorstände Ludewig und Klein waren zu Gast der Schifferbörse. „Schifffahrt und Bahn sind zwar Konkurrenten, sie sind aber auch Partner, wenn es um die Verlagerung von Gütern weg von der Straße hin zu unseren beiden Verkehrsträgern geht“, sagte Schifferbörsenvorstand Wittig. Das unterstrich auch Ehrengast Pofalla: „Ich bin davon überzeugt, dass von einer intelligenten Vernetzung von Wasser- und Schienenwegen beide Verkehrsträger profitieren können.“ Der Infrastrukturvorstandsvorsitzende ließ daher zu Beginn seiner Rede Sympathie für einen möglichen Masterplan Binnenschifffahrt erkennen. (jpn)

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http://www1.wdr.de/nachrichten/ruhrgebiet/binnenschiffe-abgase-landesumweltamt-100.html

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Binnenschiffe sorgen für reichlich Feinstaub in NRW

Sind Binnenschiffe Umweltverschmutzer? Ein Schiff kann zwar viele Lkw ersetzen, doch die alten Dieselmotoren pusten jede Menge Schadstoffe in die Luft. Neue Grenzwerte sollen Besserung bringen.

Binnenschiffe gelten als umweltfreundliche Alternative zu Lastkraftwagen. „Ein Schiff kann bis zu 200 Lkw ersetzen“, sagt Fabian Spieß, Referent beim Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt in Duisburg, dem WDR. Tatsächlich produzieren Binnenschiffe pro Tonne Fracht erheblich weniger Kohlenstoffdioxid als Lastwagen. Doch dafür verschmutzen sie die Luft umso stärker: „Binnenschiffe haben ein großes Problem mit Luftschadstoffen“, sagt Dietmar Oelinger, der beim Naturschutzbund Deutschland (Nabu) in Berlin für Verkehrspolitik zuständig ist. Das belegen auch die Zahlen des nordrhein-westfälischen Umweltministeriums. Zwei Prozent der in NRW freigesetzten Feinstaubmenge sind auf die Binnenschifffahrt zurückzuführen, heißt es.

Nachrüstung des Motors wird empfohlen

Abgas kommt aus dem Auspuff eines Autos

Rußpartikel sind auch auf dem Wasser ein Problem

In Städten wie Düsseldorf oder Köln geht ein beträchtlicher Teil der Feinstaubbelastung auf das Konto der Binnenschiffe. 49 Tonnen Feinstaub werden pro Jahr in Düsseldorf (14 Prozent des Gesamtausstoßes) und 61 Tonnen in Köln (8 Prozent) in die Luft geblasen. „Dieselmotoren verursachen in Binnenschiffen die gleichen gesundheitsschädlichen Luftschadstoffe wie im Straßenverkehr“, erklärt das in Recklinghausen ansässige Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz (Lanuv). „Betrachtet man den Rhein nach den Schadstoffmengen, die durch die Binnenschiffe freigesetzt werden, so ist er mit einer stark befahrenen Autobahn vergleichbar.“ Daher werde eine Nachrüstung der Schiffsmotoren empfohlen.

Binnenschiffsmotoren halten sehr lange

Das Problem ist nur: Die Schiffsmotoren von Binnenschiffen sind sehr langlebig. „20 Jahre sind keine Seltenheit“, erläutert Florian Franken von einer Firma für Diesel-Emissions-Management in Moers. „Was zunächst einmal gut klingt, fällt emissionsmäßig natürlich überproportional ins Gewicht“, sagt er und ergänzt: „Ein Motor aus den 90er-Jahren hält ganz andere Grenzwerte ein als ein neuer Motor.“ Im Straßenverkehr würden Motoren alle fünf bis sieben Jahre ausgetauscht, auf den Wasserstraßen sehe dies anders aus, erklärt der Schiffsmotor-Experte.

Dieselmotoren in der Schifffahrt
Jeder Dieselmotor – unabhängig von Leistung, Hubraum und Baujahr – erzeugt im Verbrennungsprozess jede Menge Schadstoffe. Rußpartikel, die für Feinstaub in der Luft verantwortlich sind, seien hierbei allerdings nur ein Thema, erklärt Diesel-Emissions-Experte Florian Franken aus Moers. Im Bereich der gasförmigen Schadstoffe kämen noch Kohlenwasserstoffe, Kohlenmonoxid sowie Stickoxide hinzu, so Franken. Auch für diese Stoffe gibt es Grenzwerte. Ein weiteres Problem: Dieselmotoren, die vor 20 oder 30 Jahren zugelassen wurden und noch immer in Betrieb sind, erreichen durch ihren Verschleiß die damaligen Zulassungswerte gar nicht mehr.

Ab 2019 gelten neue Grenzwerte

Blick vom Fernsehturm in Düsseldorf auf Frachtschiffe

Binnenschiffe werden von keiner Umweltzone erfasst

Ab Januar 2019 treten EU-weit neue Abgas-Grenzwerte in Kraft. Die Verordnung gelte allerdings nur für neue Binnenschiffsmotoren, heißt es seitens des NRW-Umweltministeriums: „Die Grenzwerte sollen der Senkung der Emissionen von Stickoxiden, Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid und Partikeln dienen.“ Ein wichtiger Schritt, um die Feinstaubbelastung zu reduzieren: „Aus Gesundheitssicht ist Feinstaub das größte Problem der Binnenschifffahrt“, stellt Dietmar Oelinger vom Nabu fest. „Binnenschiffe fahren oft mitten durch die Städte, werden aber von keiner Umweltzone erfasst“, sagt er und ergänzt: „Besonders im Rheintal kann sich der giftige Cocktail lange halten und gesundheitsgefährdend sein.“

Nachrüstung kann 60.000 Euro kosten

Dass die schärferen Grenzwerte nur für neue Schiffe gelten, sei ein Problem, heißt es beim Naturschutzverband Nabu. Die Nachrüstung mit Abgastechnik sei möglich, aber teuer. Schiffsmotor-Experte Florian Franken schätzt die Kosten für eine Partikelfilternachrüstung auf einen Richtwert von etwa 60.000 Euro. Einige Motorenhersteller hätten bereits signalisiert, dass sie aus dem relativ kleinen Markt für Binnenschiffsmotoren ausscheiden werden, weil sie die hohen Entwicklungskosten für Abgasnachbehandlung nicht auf eine angemessene Stückzahl umlegen könnten.

Aktuelle Motoren zu schwach für neue Grenzwerte

Dieses Problem sieht auch der Bundesverband der Binnenschifffahrt: „Nach dem jetzigen Stand der Technik sind keine Motoren verfügbar, die die neuen Partikelgrenzwerte einhalten können“, erläutert dessen Referent Fabian Spieß in Duisburg. Nachrüstungen für Binnenschiffe seien auch deshalb so teuer, weil es sich zumeist um Einzelanfertigungen handele.

Feinstaubemissionen können um 90 Prozent sinken

Doch die Nachrüstung mit einem Katalysator oder einem Rußpartikelfilter könnte sich lohnen, vor allem gesamtgesellschaftlich. „In Einzelprojekten konnte gezeigt werden, dass durch Nachrüstung die Feinstaubemissionen um 90 Prozent gesenkt werden konnten“, teilt das nordrhein-westfälische Umweltministerium in Düsseldorf mit. Dass die schärferen Regeln EU-weit gelten, ist deshalb sinnvoll, da rund 75 Prozent der Binnenschiffe auf dem Rhein nicht unter deutscher Flagge fahren.

SCHWEINFURT Mainausbau beginnt mit Fällarbeiten Gerd Landgraf Gerd Landgraf SCHWEINFURT 14:30 Uhr Aktualisiert am: 19. Oktober 2017 17:07 Uhr „Der Auftrag für die Flussbagger- und Uferausbauarbeiten der Bundeswasserstraße Main wurde erteilt“, teilt die Bauabteilung der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung in Aschaffenburg mit.

Quelle: https://www.mainpost.de/regional/schweinfurt/Mainausbau-beginnt-mit-Faellarbeiten;art742,9775203
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Behörde plant neue Gebühren. Unternehmensverbände sind alarmiert und schreiben Brandbrief an Wirtschaftssenator Frank Horch

https://www.abendblatt.de/wirtschaft/article212222165/Streit-um-Hafen-Maut-fuer-Binnenschiffer.html

Hamburg. Die Unternehmen im Hafen lehnen sich gegen die Hamburg Port Authority (HPA) auf. Der Grund ist ein neues Tarifsystem beim Hafengeld für Binnenschiffe, welches die Hafenverwaltung zum 1. Januar 2018 einführen will. Die Wirtschaft wirft der Behörde vor, damit faktisch eine Hafen-Maut zu verlangen.

Der Unternehmensverband Hafen Hamburg (UVHH) und der Hafenschifffahrtsverband (HSVH) fordern Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) in einem gemeinsam verfassten und von allen Vorstandsmitgliedern unterzeichneten Brandbrief dazu auf, das Vorhaben der Hafenbehörde zu stoppen. Der Gebührenkatalog soll in einer HPA-Aufsichtsratssitzung im Dezember beschlossen werden. Horch ist Chef des Kontrollgremiums.

Die Erhebung von Hafengeld ist üblich. Schiffe, die den Hamburger Hafen besuchen, müssen eine Hafenbenutzungsgebühr entrichten. Und es ist auch nicht ungewöhnlich, dass sich die Hafenunternehmen über Anpassungen der Gebühren beschweren. Doch in diesem Fall ist es anders. Bei den Hafen- und Binnenschiffen will die HPA dem Protestbrief zufolge besonders zuschlagen: Die Abgaben sollen quasi verdoppelt werden. Zudem wird bemängelt, dass kleinere Schiffe im Verhältnis stärker belastet würden als größere.

Stein des Anstoßes ist aber vor allem, dass eine neue Gebühr für einen Kundenkreis eingeführt wird, der bisher nichts bezahlen musste: Binnenschiffe, die von außerhalb ohne Zwischenstopp Industriekunden direkt beliefern, waren von Gebühren ausgenommen. Das betrifft beispielsweise die mit Kupfererzkonzentrat beladenen Schuten, die mehrfach pro Woche von Brunsbüttel zur Kupferhütte Aurubis fahren, damit dort der Rohstoffnachschub nicht ausbleibt. Auch diese sollen künftig Gebühren entrichten. Damit würde das neue Hafengeld „de facto der Einführung einer Maut für Wasserstraßen gleichkommen“, heißt es in dem Schreiben.

Bei Hamburgs Konkurrenten, Bremerhaven oder Rotterdam, gibt es so etwas nicht. Der gesamte Rhein ist beispielsweise für Binnenschiffe frei zu befahren. „Das neu vorgestellte System enthält erhebliche Entgelterhöhungen sowie Ungleichbehandlungen und erstmalig neu eingeführte Entgelte, die zusätzlich zu den kürzlich massiv erhöhten Gebühren für schwimmende Anlagen als Kostenblock auf das Gewerbe und die Hafenkunden zukommen sollen“, heißt es in dem gemeinsamen Schreiben von UVHH und HSVH.

Laut HPA ist der neue Tarif erforderlich, um die jährlichen Ausgaben für die Unterhaltung der Infrastruktur zu bezahlen – also vor allem die Kosten für das Ausbaggern des Hafenschlicks. Würde sie die Ausgaben nicht von den Firmen zurückfordern, könnte die Europäische Union das als „verbotene Beihilfen“ sehen, so die Begründung. „Das entspricht nicht den Tatsachen“, heißt es nun in dem Brief an Horch. „Es ist auch insofern ungerecht, die Binnenschiffer damit zu belasten, weil ihre Schiffe gar nicht so viel Tiefgang haben, dass ihretwegen extra gebaggert werden müsste“, sagte ein Schutenbetreiber. Knapp 100 Millionen Euro hat die HPA im vergangenen Jahr für das Baggern von Schlick ausgegeben.

Politisch pikant ist der Vorstoß der Hafenverwaltung, weil er dem Willen der rot-grünen Regierungskoalition zuwiderläuft. SPD und Grüne hatten nämlich im Koalitionsvertrag vereinbart, dass sie die Binnenschifffahrt stärken wollen, um die Zahl der Lkw-Transporte im Hafen zu verringern. Ziel ist es, den Kohlendioxidausstoß im Hafen zu verringern und Staus auf den neuralgischen Hafenrouten wie der Köhlbrandbrücke zu verringern.

Robert Eckelmann, Chef der Carl Robert Eckelmann AG, eines der ältesten Unternehmen im Hafen, hat dafür kein Verständnis: „Unsere Kunden können diese Politik gegen den umweltfreundlichen Wasserweg, der den Straßenverkehr in Hamburg entlastet, nicht verstehen“, sagt er. Eckelmann sieht den Kampf gegen die Tariferhöhung als seine „letzte Amtshandlung“. Er scheidet nach neun Jahren aus dem UVHH-Präsidium aus.

Eine offizielle Antwort von Senator Horch auf den Brief der Hafenwirtschaft steht noch aus. Auf Anfrage des Abendblatts machte die Wirtschaftsbehörde aber deutlich, dass die Tür für Verhandlungen noch nicht geschlossen sei: „Wir waren zu dem Thema Hafengeld immer im Gespräch mit der Hafenwirtschaft. Und wir befinden uns weiterhin mit ihr im Austausch“, sagte ein Behördensprecher. Inhaltlich wollte er sich aber nicht weiter äußern.

Für Verwirrung sorgte indes ein Rundschreiben namens „Port News“ der hafeneigenen Marketingorganisation. „Hafengeld bleibt preiswert“, lautet die Überschrift. Die Anpassung liege unter dem Inflationsausgleich, heißt es in dem Artikel. Der Streit mit den Binnenschiffern wird nicht erwähnt.

https://www.nwzonline.de/maritim/nwz-interview-mit-verbands-chef-hosseus-haefen-brauchen-guten-anschluss_a_32,0,3606789311.html

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Nwz-Interview Mit Verbands-Chef Hosseus: Häfen brauchen guten Anschluss

16.09.2017
NWZonline.deNWZonline 2017-09-16T06:00:00Z 2017-09-16T15:07:42Z 280158
Der Hamburger Hafen
Bild: Axel Heimken (dpa)1 / 2
Nwz-Interview Mit Verbands-Chef Hosseus

Häfen brauchen guten Anschluss

Frage: Herr Hosseus, was machen die Mitgliedsbetriebe Ihres Verbandes konkret?

Hosseus: Das, was den täglichen Betrieb der Häfen ausmacht: das Laden und Löschen von Ladung, das Verpacken von Ladung und das Befüllen von Containern, das Festmachen und Bugsieren von Schiffen und natürlich alles, was kaufmännisch damit verbunden ist, insbesondere die Akquise von Kunden, also Reedereien. Die großen Betriebe betreiben zudem ihre eigenen Eisenbahn- und Fuhrunternehmen, die die Ladung europaweit weiter transportieren. Verwaltet werden die Häfen dagegen in der Regel vom Staat, von Hafenbehörden. Zu den Ausnahmen zählt zum Beispiel der Privathafen in Nordenham.

Frage: Der Abtransport von Gütern aus Seehäfen macht insofern zurzeit Schlagzeilen, als eine der wichtigsten Nord-Süd-Bahnstrecken, die Rheintalstrecke, gerade für Wochen blockiert ist. Trifft das Ihre Hafen-Umschlagbetriebe?

Hosseus: Das trifft vorrangig die Rheinmündungshäfen, belastet aber das gesamte Verkehrsnetz. Die Unterbrechung der Strecke und die Probleme auf Ausweichstrecken werfen aber ein Schlaglicht auf den vielerorts wirklich bedenklichen Zustand der Infrastruktur, hier der Bahntrassen.

Frage: Was ist konkret das Problem?

Hosseus: Eisenbahn- und Autobahnbrücken können nicht voll belastet werden, es gibt Staus und Engpässe im ganzen Bundesgebiet. Da sind wir mit unseren Partnern in der Logistik in großer Sorge. Und das Verkehrsaufkommen in Deutschland wird weiter zunehmen. Die Infrastruktur muss aufgewertet werden. Sie muss Priorität bekommen. Die deutsche Wirtschaft ist darauf angewiesen.

Frage: Die Konjunktur in Deutschland läuft gut. Gilt das Gleiche für die Hafenbetriebe?

Hosseus: Ja, generell ist das so, es läuft gut. Auch Niedersachsens Häfen haben im ersten Halbjahr kräftig, um acht Prozent, zugelegt. Aber man muss sich die einzelnen Häfen und die jeweiligen Ladungsarten genauer ansehen. Dann gibt es schon Unterschiede.

Frage: Was ist mit dem Containerumschlag?

Hosseus: Die Zahl ist in deutschen Häfen dieses Jahr in etwa stabil. Aber da der Containerumschlag an der Nordsee insgesamt wächst, reicht diese Stabilität nicht: Derzeit verlieren wir Marktanteile an Antwerpen und Rotterdam.

Frage: Wie kann man das ändern, was fordern ihre Umschlagbetriebe?

Hosseus: Die Zufahrten zu unseren Häfen, die Infrastruktur, muss besser werden. Konkret gehören zum Beispiel die Fahrrinnen-Anpassungen von Ems, Weser und Elbe dazu. Ändert sich nichts oder geht das zu langsam, verlieren unsere Hafenbetriebe Kunden. Wir sind aber noch bei einem zweiten Punkt schwer im Nachteil: Bei der Einfuhr von Gütern über deutsche Häfen muss der Importeur die Einfuhrumsatzsteuer auslegen, bei den Niederländern und Belgiern nicht. Das kostet richtig und ist hausgemacht. Da hat der deutsche Fiskus wirklich Nachholbedarf.

Frage: Noch mal zur Infrastruktur. Es gibt doch schon lange ein nationales Hafenkonzept und einen Bundesverkehrswegeplan…

Hosseus: Ja, die Pläne liegen bereit. Und das Geld ist auch vorhanden, die Mittel wurden aufgestockt. Das Problem ist: Die Planungsphasen sind viel zu lang. Anlässlich der Bundestagswahl fordern wir für die gesamte Planung bei Land und Bund – für Autobahnbau, Wasserstraßen und Eisenbahn – deutlich mehr Personal. Die Kapazitäten sind in früheren Jahren zu stark abgebaut worden, sie reichen aktuell vorn und hinten nicht.

Frage: Wollen Sie Abstriche beim Umweltrecht?

Hosseus: Das Planungs- und Umweltrecht – einschließlich Interessenausgleich – muss deutlich beschleunigt werden. Schauen Sie sich doch die Elbvertiefung an. Der Streit läuft seit 15 Jahren, und es gibt noch immer nicht endgültig grünes Licht. Betroffene wie unsere Hafenbetriebe benötigen aber Planungssicherheit, für ihre eigenen Standorte und Investitionen. Ein erster Schritt ist ein Bericht der Bundesregierung zur Planungsbeschleunigung. Das sollte jetzt umgesetzt werden.

Frage: Noch zu einem anderen Thema: Schiffe sollen umweltfreundlicher werden. Immer öfter ist das Flüssiggas LNG (liquefied natural gas) der Antrieb. Warum gibt es in Deutschland bei ihren Hafenbetrieben noch keine stationäre LNG-Tankstelle?

Hosseus: Wir meinen, dass die Verantwortung bei den Behörden liegt. Zurzeit lohnt sich die Investition für Privatbetriebe nicht, die Kosten sind zu hoch. Im Betrieb mit LNG gibt es aber Möglichkeiten, etwa mit Tankwagen.

Frage: In manchen Häfen lassen Schiffe ständig ihren Diesel laufen, um Strom für den laufenden Betrieb zu liefern. Warum zapfen die nicht alle am Liegeplatz den Landstrom an? Das ist für Ihre Mitglieder doch ein Geschäft.

Hosseus: Das könnte es sein. Aber in Deutschland wird auf solchen Strom die politisch vorgegebene EEG-Umlage fällig. Die führt zu einer deutlichen Verteuerung. Wir wissen von Kapitänen, die im Ausland Strom aus dem Landnetz nehmen, in Deutschland aber nicht. Es ist unattraktiv. Und so läuft der Hilfsdiesel mit seinen Emissionen. Auch hier muss der Staat ran. Die EEG-Umlage für Landstrom muss abgeschafft, zumindest aber abgesenkt werden.

 https://www.noz.de/lokales/osnabrueck/artikel/935528/osnabruecker-hafen-soll-langfristige-perspektive-bekommen

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11.08.2017, 12:41 Uhr

Gespräch mit CDU-Politikern Osnabrücker Hafen soll langfristige Perspektive bekommen

Die Haster Schleuse soll im kommenden Jahr mit vorhandenen Ersatztoren ausgerüstet werden. Das erfuhren CDU-Politiker von der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung. Foto: Jörn Martens

Osnabrück. Um eine langfristige Perspektive für den Osnabrücker Hafen ging es in einem Gespräch, das auf Initiative des CDU-Landtagsabgeordneten Burkhard Jasper mit den Verantwortlichen der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung geführt wurde. Dabei wurde bekannt, dass ein Masterplan erstellt werden soll, um die nächsten Ausbauschritte festzulegen.

Die Haster Schleuse werde im Herbst 2018 mit vorhandenen Ersatztoren ausgerüstet, um die Erreichbarkeit des Stadthafens in den kommenden Jahren sicherzustellen, erklärten Hermann Poppen, der Unterabteilungsleiter der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt in Bonn, und Henning Buchholz, der Leiter des Wasser- und Schifffahrtsamtes Minden.

Zudem liege jetzt ein genehmigter Entwurf für die folgende Grundinstandhaltung der Haster und Hollager Schleuse vor. Nun planten Ingenieure die weitere Sanierung der Schleusen einschließlich möglichst geringer Sperrzeiten. 2018 würden die Arbeiten ausgeschrieben und 2019 solle damit begonnen werden. Es werde mit einer Dauer von etwa einem Jahr gerechnet, teilte Jasper nach der Unterredung mit.

Wer Güter über die Wasserstraßen transportieren will, müsse bereit sein, die entsprechenden Investitionen zu leisten, erklärte Bernd-Carsten Hiebing, der hafenpolitische Sprecher der CDU-Landtagsfraktion und berichtete von positiven Erfahrungen aus dem Emsland. An dem Gespräch nahmen außerdem der Bundestagsabgeordnete Mathias Middelberg, mehrere Landtagsabgeordnete und Unternehmensvertreter aus dem Osnabrücker Hafen teil.

Der Transport von Gütern auf Kanälen und Flüssen entlaste die Straßen, spare dort Unterhaltungskosten und sei umweltfreundlich, betonte Jasper. Dafür sei es notwendig, die Schleusen des Stichkanals für Großmotorgüterschiffe befahrbar zu machen, die Kaimauern im Hafen für eine Abladetiefe von 2,80 Meter herzurichten und die Brücke der Römereschstraße anzuheben.

Mit dem Masterplan zur Realisierung sollten sich die Unternehmen weiterentwickeln können und die vom Hafen abhängigen Beschäftigungen gesichert werden. Der Landtagsabgeordnete Clemens Lammerskitten wies darauf hin, dass dabei mit dem Landkreis zusammengearbeitet werden solle, der in Bohmte einen Ergänzungshafen für Container plant.

http://www.dvz.de/rubriken/landverkehr/single-view/nachricht/heraus-aus-der-nische.html

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„Heraus aus der Nische“

Martin Staats sieht durchaus neue Ideen und neue Geschäfte in der Binnenschifffahrts-Branche. (Foto: Sarah-Debora Schmidt)

14. Juli 2017 | von Lutz Lauenroth

 

Martin Staats

 

Nach Abschluss der Ausbildung zum Speditionskaufmann bei der früheren Rhenus-Weichelt in Hannover war Martin Staats Assistent der Geschäftsführung bei CCS in Rotterdam. Später folgte eine Tätigkeit in Hamburg beim finnischen Papierkonzern UPM Kymmene.

Martin Staats zu….

der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Binnenschifffahrt. Ich sehe sie als absolut gegeben an. Dabei ist zu berücksichtigen, mit welch geringer Manpower und mit welchem Kapitaleinsatz wir als Binnenschifffahrtsgewerbe in Deutschland immerhin fast 65 Prozent der Tonnage bewegen, die alle Güterbahnen zusammen abwickeln. Aber unser Gewerbe könnte einen kräftigen Dämpfer bekommen, wenn die Bahnen es schaffen, dass die Trassenpreise wie geplant gesenkt werden. Damit würde sich ein staatliches Teilmonopol in Form der Deutschen Bahn steuerfinanziert Vorteile gegenüber der Privatwirtschaft erschleichen.

der Entwicklung des Modal Splits. Ich würde mir wünschen, dass sich Deutschland endlich traut, ähnlich ambitionierte Ziele zu verankern wie unsere Benelux-Nachbarn. Während sich der Anteil hier in Deutschland unter 10 Prozent bewegt, liegt er beispielsweise im Containerverkehr des Rotterdamer Hafens bei 35 Prozent. Die politische Absicht speziell für das neue Terminal Maasvlakte 2 liegt sogar bei 45 Prozent.

dem Dobrindt’schen Investitionshochlauf. Den finden wir prima, auch wenn mit nur 23 Mrd. EUR bis 2030 für unser Gewerbe das Verhältnis zu den anderen Verkehrsträgern nicht stimmt. Gleichzeitig fragen wir uns aber, mit welchem Planungspersonal dieser Hochlauf bei der Wasserstraße umgesetzt werden soll. Die für den Ausbau des Elbe-Lübeck-Kanals vom Haushaltsausschuss des Bundestags versenkten Gelder sind für uns jedenfalls keine Blaupause für eine bedarfsgerechte Wasserstraßenplanung.

…. den Folgen der NRMM-Verordnung. Es wird im Bereich der Binnenschifffahrt genau das Gegenteil von dem erreicht, was eigentlich in Bezug auf die Reduzierung der Abgasemissionen beabsichtigt ist. Es wird zwangsläufig eine innovationshinderliche „Kubanisierung“ geben. Denn derzeit kann kein Hersteller einen solchen Binnenschiffsmotor bauen. Somit belegt NRMM auf eindrucksvolle Weise, wie praxisfern und wirtschaftsfeindlich manche Brüsseler Institutionen dem Verkehrsträger gegenüber wirken. Allerdings wird diese handwerklich schlecht gemachte Norm weitere Entwicklungsschritte, die in der Binnenschifffahrt seit einigen Jahren sehr konzertiert stattfinden, nicht bremsen.

ir treffen uns im Würzburger Maritim mit Blick auf den Main. Martin Staats zeigt auf ein nahezu lautlos vorbeiziehendes Binnenschiff. „Die Binnenschifffahrt ist der umweltfreundlichste Verkehrsträger und hat noch erhebliche Kapazitäten frei“, sinniert er. Ein Satz, den er gefühlt Hunderte Male im Verlauf eines Jahres sagt. Denn der 45-Jährige ist nicht nur seit 2010 Vorstand der in Würzburg beheimateten Binnenschifffahrts-Genossenschaft MSG, die vor wenigen Monaten erst ihr 100-jähriges Jubiläum feierte. Staats ist als Präsident des Bundesverbands der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) auch der oberste Gewerberepräsentant. Und kämpft als dieser für ein besseres Image der Binnenschifffahrt.

An der Binnenschifffahrt gefällt dem gelernten LKW-Spediteur – er hat bei der früheren Rhenus-Weichelt seine Ausbildung absolviert –, „dass sie von hart arbeitenden Menschen getragen wird – den Partikulieren mit ihrem Unternehmertum“. Für sie sei es vielmehr ein Lebenskonzept als ein Job – „dafür muss man geboren sein“ –, erlebt er in seiner Funktion als Genossenschaftschef tagtäglich. Angesichts dieses Engagements betrübt es ihn, dass es nicht gelinge, diese Leistung auch in der Außendarstellung entsprechend zu würdigen.

Hat die Binnenschifffahrt denn ein schlechtes oder, noch schlimmer, gar kein Image? Nein, wehrt sich Staats energisch. „Vor allem an den großen Flüssen, wo die Binnenschifffahrt eine wichtige Rolle spielt, wird sie nicht nur wahrgenommen, sondern auch sehr positiv gesehen.“ Anders sehe es aber im Hinterland ohne direkte Anbindung aus: „Je weiter weg der nächste binnenschiffstaugliche Fluss ist, desto weniger ist logischerweise auch die Binnenschifffahrt bekannt.“

Beschränkte Wahrnehmung in den Medien

Hierzu trügen auch die Medien ihren Teil bei, denn „deren Wahrnehmung beschränkt sich nur auf Hoch- und Niedrigwasser sowie Unfälle“, bedauert er. Die Leistungsfähigkeit und Umweltfreundlichkeit des Verkehrsträgers sei offenbar nicht berichtenswert, wohl auch weil nur wenige Menschen eine direkte Berührung mit einem Binnenschiff haben – im Gegensatz zu LKW oder Kep-Fahrzeugen.

Doch Staats geht auch ehrlich und selbstkritisch mit seinem Gewerbe um. Die Branche gilt als unbeweglich und traditionell, was aus seiner Sicht zu oberflächlich ist. Traditionell sei ja per se nicht schlecht, sondern bedeute auch verlässlich, doch „die vorhandenen Strukturen können manchmal auch neues Denken und neue Ideen verhindern“, räumt er ein. Dazu trage auch das überschaubare Wettbewerbsumfeld mit wenigen Nachfragern und wenigen Anbietern bei.

Zudem machten es lange Reisezeiten, vorhandene Kostenstrukturen und lange Investitionszyklen

Binnenschifffahrt leiser und umweltverträglicher

Die Güterfernverkehrsträger im Vergleich: Das deutsche Streckennetz für den Lkw-Verkehr liegt bei insgesamt 230.100 Kilometer, das der Bahn bei 33.415, das der Binnenschifffahrt bei 7476 Kilometer. Per Schiff werden jährlich 221,4 Millionen Tonnen Güter transportiert, mit der Bahn 367,3 Millionen, mit Lkw 1340,5 Millionen Tonnen. Die mittlere Transportstrecke liegt auf dem Schienenweg bei 317 Kilometern, auf dem Wasser bei 250, auf der Straße bei 193 Kilometern. Gefahrengüter werden ausschließlich per Bahn (59 Millionen Tonnen pro Jahr) und Schiff (48,4 Millionen) transportiert.

Die sogenannten Lärmkosten liegen bei der Bahn bei 0,84 Cent pro Tonnenkilometer (tkm), beim Lkw bei 0,79 Cent/tkm, beim Schiff aber bei Null. Das sind die Kosten, die durch Lärm entstehen, etwa durch Schallschutzmaßnahmen, Wertminderung von Immobilien oder durch gesundheitliche Schäden Betroffener. Auch beim Energieverbrauch haben die Binnenschiffer die Nase vorn: Mit 0,23 Megajoule pro Tonnenkilometer „Primärenergiev


 

 

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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Nürnberg Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) bis 1992 Steuermann 1.Offizier und Kapitän 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne 2012 Fähren NOK bis 2017 jetzt Öffentlichkeitsarbeit un VdsM