Nord-Ostsee-Kanal : Autos kommen nicht rüber Rauch im Kanal Teil 2

 neuester Stand immer auf mehr........ drücken ...........

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Stickoxid-Belastung Autos sind die Hauptverursacher

Die Abgaswolken der Schiffe im Kieler Hafen sieht man schon von Weitem. Aber sind die Schadstoffe, die die Schiffe in die Luft pusten, auch verantwortlich für die hohen Stickstoffdioxid-Werte am Theodor-Heuss-Ring? Hier werden regemmäßig die Grenzwerte überschritten.

Am Theodor-Heuss-Ring werden die Stickstoffdioxid-Grenzwerte regelmäßig überschritten.

Quelle: Frank Peter
Foto: Am Theodor-Heuss-Ring werden die Stickstoffdioxid-Grenzwerte regelmäßig überschritten.

Kiel. Aus den Messdaten lassen sich solche Schlüsse nicht ziehen, heißt es aus dem Umweltministerium und von der Stadt Kiel. „Die Belastung an der Straße zeigt einen typischen Wochengang, der durch den Berufsverkehr bestimmt wird“, teilt das Umweltministerium mit. Auch bei der Stadt ist man sich sicher: „Der Fahrzeugverkehr muss hier als wesentlicher Verursacher angesehen werden.“

Volker Matthias arbeitet am Zentrum für Material- und Küstenforschung am Helmholtz-Zentrum in Geesthacht und erforscht dort die Bewegung der Schiffsabgase und deren Auswirkungen. Er denkt, dass auch die Abgase der Schiffe Einfluss auf die Messwerte am Theodor-Heuss-Ring haben, allerdings nur zu einem geringen Teil: "Man kann davon ausgehen, dass auch die Schiffsabgase zu den Werten beitragen. Allerdings kann man auch davon ausgehen, dass dieser Beitrag nicht dominant ist."

Sowohl die Schiffe, die täglich durch den Nord-Ostsee-Kanal fahren, als auch die, die im Hafen vor Anker liegen, könnten die Messwerte in Kiel beeinflussen, erläutert Matthias. Der Hafen sei nicht so weit von der Messstation am Theodor-Heuss-Ring entfernt, außerdem hätten gerade die Schiffe, die im Hafen liegen, den größten Schadstoffausstoß. Wegen der Stromversorgung an Bord lassen sie nämlich während der ganzen Zeit die Maschinen laufen. "Insofern ist zu vermuten, dass die im Hafen liegenden Schiffe einen größeren Beitrag haben als die im Kanal. Allerdings fahren im Nord-Ostsee-Kanal viel, viel mehr Schiffe", sagt Matthias. Eine genaue Aussage lasse sich daher nicht treffen.

Viele Aspekte spielten bei der Luftschadstoffmessung eine Rolle. Das Wetter sei in der Regel ein wichtiger Faktor. Auf die Messwerte wirkten außerdem die Belastung in unmittelbarer Nähe der Messstation, aber auch Schadstoffe aus der Region und aus dem Stadtgebiet werden durch Winde und Luftbewegungen herangetragen. Matthias: "In der Regel dominiert das, was direkt vor der Messstation passiert. Gerade wenn es sich um eine vielbefahrene Straße handelt."

Von Anne-Kathrin Steinmetz

https://www.shz.de/lokales/landeszeitung/breiholz-auf-platz-1-der-ausfallstatistik-id16860221.html

Ich Fähre nein, bin ausgeklammert , wegen Vergabe mit vielen vielen Steuergeldern an Private (7 x Personal Schiffsführer )über   -  CSU Dobrindt Ferlemann eben , die bleiben bei der CSU Politk von 2013 und können ihre Staatsaufgaben überhaupt nicht mehr erfüllen , wegen massivem Personalabbau überall in ihrem Bereich..   Copyright Norddeutsche Rundschau https://www.facebook.com/hedda.biellings/videos/819478988219845/

Fähren am NOK : Breiholz auf Platz 1 der Ausfallstatistik

vom 19. Mai 2017
Aus der Redaktion der Landeszeitung

Die Fährstelle war 2016 für 132 Stunden nicht in Betrieb. In diesem Jahr zeichnet sich bereits eine steigende Tendenz ab.

Die Autofahrer in der Region kennen das Problem: Wenn eine der fünf Fähren am Nord-Ostsee-Kanal zwischen Breiholz und Landwehr defekt ist, müssen sie lange Wartezeiten oder weite Umwege in Kauf nehmen. Und sie haben den Eindruck, dass Ausfälle immer häufiger auftreten. An einigen Fährstellen stimmt das auch, doch die Statistik zeigt: Unterbrechungen des Betriebs bewegen sich im niedrigen, zum Teil nicht einmal einstelligen Prozentbereich.

Spitzenreiter der Ausfälle ist Breiholz. Im vergangenen Jahr war die dort eingesetzte Fähre 132 Stunden lang kaputt – von 8513 Betriebsstunden insgesamt. Das entspricht einem Anteil von 1,55 Prozent. Platz 2 der Ausfallstatistik belegt die Tagesfähre Nobiskrug mit 1,12 Prozent (53 von 4690 Stunden). An den drei weiteren Querungen im Verbreitungsgebiet der Landeszeitung liegen die Anteile weit unter der Ein-Prozent-Marke: Die 24-Stunden-Fähren bei Nobiskrug sowie Sehestedt und Landwehr fielen 2016 durchweg weniger als 30 von jeweils 8513 Stunden aus. Dass Bordhydraulik, Schrankenbolzen oder Drehzahlsteuerung von Zeit zu Zeit schlapp machen, ist kein Wunder, denn die Schiffe sind zum Teil mehr als 60 Jahre alt. Und Ausfälle kommen offenbar häufiger vor: In den ersten vier Monaten dieses Jahres standen die Ampeln an der Fährstelle Breiholz bereits 53 Stunden lang auf Rot, obwohl sie eigentlich grün zeigen mussten. Damit liegt der Ausfallanteil bei knapp zwei Prozent. Auch Nobiskrug und Sehestedt kommen auf einen höheren Anteil als 2016, wenn es mit den Ausfällen so weitergeht.

„Auch wenn wir die Gerätschaften noch so gut pflegen, müssen sie irgendwann einmal ersetzt werden“, sagt der Sprecher des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Kiel-Holtenau, Matthias Visser, dazu auf LZ-Nachfrage. Er spricht damit das Alter der Schiffe an. Dass die Ausfallzeiten in Breiholz viel höher als an den anderen Fährstellen liegen, liegt laut Visser an der technisch komplexeren Ein-Mann-Fähre. Während auf den anderen Schiffen ein Decksmann das Boarding übernimmt, steuert der Breiholzer Fährführer Auf- und Abfahrt der Fahrzeuge vom Steuerstand aus. Per Computer werden Signale an die Schilderbrücken am Ufer gegeben. „Wenn das System ausfällt, müssen wir erst einen Decksmann organisieren“, so Visser.

Wenn etwa ein Motor streikt, wird die Rufbereitschaft für eine Schnellwartung in Gang gesetzt. Wenn die Techniker nicht helfen können, kommt die Ersatzfähre zum Einsatz. Dazu fährt die Besatzung des defekten Schiffes mit dem Auto zu der Fährstelle, wo die für diesen Zweck zur Verfügung stehende „Stolpmünde“ dann bereit liegt, um damit über den Kanal zurückzufahren. „Das dauert maximal zwei Stunden“, so Visser.

Fähren fallen jedoch auch planmäßig aus. Einmal wöchentlich wird jedes Schiff während verkehrsarmer Zeiten für eine halbe Stunde gewartet. Ebenso lange dauern die Maschinenkontrolle, die nachts gegen drei Uhr vorgenommen wird, und das Bunkern, das einmal wöchentlich stattfindet. Dabei nimmt die Fähre von einem Tankwagen bis zu 4000 Liter Diesel auf.

Claudia Thoma, Sprecherin der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt in Bonn, versichert: „Durch die regelmäßige Wartung sind die Fähren in einem sicheren Betriebszustand.“ Dennoch will die Behörde alle Schiffe austauschen. Nachdem sich das Vorhaben mehrmals verschoben hatte (wir berichteten), ist im Februar der Bau der ersten drei 45-Tonnen-Fähren ausgeschrieben worden, um die ältesten Fahrzeuge mit den Baujahren 1952 und 1953 zu ersetzen. Das Volumen beträgt 14,5 Millionen Euro. Der erste Neubau soll 2019 den Betrieb aufnehmen.

Drei neue Kanalfähren sollen ab 2019 eingesetzt werden

Die Burger Fähre „Oppeln“ hatte zuletzt häufiger technische Probleme. Ob sie durch eine der Neubauten ersetzt wird, ist noch offen.Jahnke
Burg/Hochdonn 2019 sollen drei neue Kanalfähren kommen. Das bestätigte auf Anfrage Claudia Thoma, Pressesprecherin der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt mit Sitz in Bonn und Kiel mit. Zeit wird es, denn älter als manch ein Anleger sind nur die Kanalfähren selbst. Von den 16 an 14 Fährstellen auf dem NOK eingesetzten Fähren ist die Fähre „Oppeln“ mit 49 Jahren im Zuständigkeitsbereich des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes (WSA) Brunsbüttel, der bis Rendsburg reicht, die jüngste unter den 45-Tonnen-Fähren. Nur die in Brunsbüttel fahrende große Fähre „Berlin“ (100 Tonnen) ist mit Baujahr 1973 jünger. Besonders in Burg gab es seit 2014 immer wieder technisch bedingte Ausfälle der eingesetzten Fähren. Der wohl gefährlichste Betriebsunfall ereignete sich im Sommer 2016, als dem Burger Decksmann beim Anlegen plötzlich sein Arbeitsgerät abhanden kam: Die stählerne Schranke war durchgerostet und daher beim Öffnen abgeknickt und ins Wasser gestürzt. Der miserable Zustand der museumsreifen Kanalfähren ist den Verantwortlichen seit langem bekannt. Den aktuellen Stand der Dinge teilte Claudia Thoma jetzt wie folgt mit: ,,Der Bau der drei neuen 45-Tonnen-Fähren am Nord-Ostsee-Kanal und die betriebsfertige Lieferung wurden am 16. Februar 2017 ausgeschrieben. Schlusstermin für das Einreichen der Angebote ist der 7. Juni. Die Auftragsvergabe kann dann im vierten Quartal 2017 erfolgen. Die erste neue Fähre kann voraussichtlich 2019 in Betrieb genommen werden.“ Die ältesten drei Kanalfähren sollen zunächst ersetzt werden: „Nobiskrug“ (Baujahr 1952), „Hochdonn“ und „Audorf“ (jeweils Baujahr 1953). Thoma: „Es ist vorgesehen mittel- bis langfristig die gesamte Fährflotte am NOK zu ersetzen. Im Bundeshaushalt ist der Bau von drei neuen 45-Tonnen-Fähren am Nord-Ostsee-Kanal mit insgesamt 14,5 Millionen Euro veranschlagt.“ Thoma: „Die Ausschreibung erfolgte später als ursprünglich geplant, weil mit den Kanalfähren im Querverkehr ein Sonderweg beschritten wurde, der längere Abstimmungsgespräche mit der Zulassungsbehörde erforderlich machte.“ Die drei neuen Fähren werden mit besonders umweltfreundlichen Hybridantrieben ausgestattet sein. Durch die neuen Antriebe soll sich der Brennstoffverbrauch und damit auch die Schadstoffimmissionen deutlich reduzieren. jje
http://www.shz.de/lokales/landeszeitung/neue-besatzungen-auf-drei-schiffen-id15880476.html
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Fähren auf dem Nord-Ostsee-Kanal : Neue Besatzungen auf drei Schiffen

vom 19. Januar 2017
Aus der Redaktion der Landeszeitung

Die Adler-Reederei wird ab Februar sieben von 13 Querungen auf dem Kanal betreiben. Die schon länger angekündigten Schiffs-Neubauten lassen noch auf sich warten, aber die Ausschreibung ist in Vorbereitung.

Auf den ersten Blick bleibt alles beim Alten. Schließlich geht der Betrieb nahtlos weiter. Dennoch gibt es auf einigen der Kanal-Fähren ab dem 1. Februar Neuerungen. So übernimmt die Adler-Reederei mit Sitz auf Sylt zusätzlich einige Routen. Bisher stellt sie bereits das Personal auf fünf Fähren (siehe Infokasten). „Neu hinzu kommen Fischerhütte, Oldenbüttel und Hochdonn“, erklärt Pressesprecherin Juliane Nissen-Hünding. Allerdings wird die Verbindung in Kudensee dafür wieder vom Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) übernommen.

Welche Fähren es selbst betreibt und welche ausgeschrieben werden, entscheidet das WSA. Abhängig ist diese Entscheidung unter anderem von der Anzahl der Mitarbeiter. „Wir werfen ja niemanden hinaus“, so Thomas Fischer, Pressesprecher des WSA Brunsbüttel, das für den Betrieb auf der westlichen Kanalstrecke ab Oldenbüttel zuständig ist. Für die Fähren von Breiholz bis Kiel zeichnet das Amt in Kiel-Holtenau verantwortlich. Ab dem 1. September 2016 war der Betrieb von vier Verbindungen vom WSA Brunsbüttel ausgeschrieben worden. Wer den Zuschlag erhalte, dafür sei unter anderem der Preis ausschlaggebend, so Fischer. „Wenn man nicht den günstigsten Anbieter nimmt, muss es schon wichtige Gründe geben.“ Was die Anzahl der Bewerber angeht, macht Fischer keine konkreten Angaben, räumt aber ein: „Der Markt ist schon überschaubar.“

Bei der Besetzung werden unter anderem Mitarbeiterwünsche berücksichtigt. Ähnlich ist es bei der Adler-Reederei. Auch hier gibt es Personalwechsel, weil zum Beispiel Mitarbeiter näher am Wohnort eingesetzt werden möchten. „Die Fähre Adler I in Kiel-Holtenau unterhalten wir bereits seit 1984“, erklärt Juliane Nissen-Hünding. Ausgeschrieben wird der Fähr-Betrieb der anderen Verbindungen rund alle drei Jahre. In diesem Zuge hatte die Adler-Reederei zum 1. Juni 2013 den Zuschlag für Sehestedt erhalten. Dass eine Besatzung, die nicht vom WSA gestellt wird, die Autofähren übernimmt, war damals eine Neuerung. In der Gemeinde sind alle mit dem Betrieb durch die Adler-Crew sehr zufrieden – deren Mitglieder an den neongelben Jacken mit entsprechender Beschriftung gut zu erkennen sind. Diese werden in zwei Wochen nun also an weiteren Orten zu sehen sein.

Bis allerdings neue Fährschiffe zwischen dem Nord- und Südufer pendeln, wird noch einige Zeit vergehen. Peu à peu will das WSA alle 16 Fähren in den kommenden Jahren durch neue Modelle ersetzen (Kosten rund 70 Millionen Euro), um den Verkehr zuverlässiger und wirtschaftlicher zu gestalten. Der Plan existiert schon länger – die Umsetzung verzögert sich aber. Ursprünglich sollte das erste Schiff bereits Anfang 2016 eingesetzt werden. Im Februar vergangenen Jahres hieß es, dass der Bau eines Laderaumbaggers aufgrund eines neuen Investitionsprogrammes vorgezogen werden musste (die Landeszeitung berichtete) und daher die Ausschreibung noch nicht einmal erfolgt war. Nun aber soll es losgehen. „Der Bau von drei neuen 45-Tonnen-Fähren für den Nord-Ostsee-Kanal kann im ersten Quartal dieses Jahres europaweit ausgeschrieben werden“, erklärt Claudia Thoma, Pressesprecherin der WSA Generaldirektion auf Anfrage der Landeszeitung. „Die Vorbereitungen dazu befinden sich in der Endphase.“ Der Auftrag könnte bis zum Jahresende 2017 erteilt werden, die erste Fähre voraussichtlich 2019 ihren Betrieb aufnehmen, so die Pressesprecherin weiter.

Grund für den langen Prozess seien unter anderem neue Vorschriften. Die hätten die Abstimmungsgespräche mit der Zulassungsstelle nötig gemacht. Zugelassen werden die neuen Schiffe von der Abteilung Technische Schiffssicherheit, die wiederum ein Bestandteil der Abteilung Schifffahrt in der WSA-Generaldirektion ist. Die Fähren sollten mit moderner Antriebstechnik ausgestattet werden. „Geplant ist ein Diesel-Hybridantrieb“, erklärt Thoma. Ein Batteriesatz treibt die Schiffe elektrisch an, der Strom wird über einen Dieselgenerator an Bord erzeugt. Bei längeren Liegezeiten könnte auch Landstrom zum Einsatz kommen.

Fähr-Linien

> Brunsbüttel - WSA > Ostermoor – WSA > Kudensee - von Adler zu WSA

> Burg - Adler > Hochdonn - von WSA zu Adler > Fischerhütte - von WSA zu Adler > Oldenbüttel - von WSA zu Adler > Breiholz - WSA > Rendsburg (Schwebefähre) - WSA > Schacht-Audorf (2 Anleger) - WSA > Sehestedt - Adler > Landwehr - Adler > Kiel-Holtenau (nur Personen) - Adler

Besatzungen

Die Adler-Reederei beschäftigt rund 60 Personen für die Fähren. Alle laufen im Drei-Schicht-Betrieb und sind pro Schicht mit zwei Personen (Schiffsführer und Decksmann) besetzt.

Das WSA betreibt jede Fähre mit einer

Besatzung von zwölf Personen ( sechs Schiffsführer, sechs Decksleute).

Ausnahmen sind Fischerhütte (zwei mal vier), weil im Zwei-Schicht-Betrieb, und Breiholz (Ein-Mann-Betrieb).

Betrieb

Zwölf der 13 Linien verkehren rund um die Uhr. Fischerhütte fährt lediglich von 6 bis 22 Uhr, Kiel-Holtenau pausiert nachts ebenfalls.

http://www.shz.de/lokales/landeszeitung/tanker-beinahe-mit-kanalfaehre-zusammengestossen-id15187231.html
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Nord-Ostsee-Kanal bei Quarnbek : Tanker beinahe mit Kanalfähre zusammengestoßen

vom 26. Oktober 2016
tanker-cpo-england

Quarnbek | Nur knapp ist auf dem Nord-Ostsee-Kanal zwischen Kiel und Rendsburg am Mittwoch eine Kollision zwischen einem Tanker und einer Fähre vermieden worden. Wie die Polizei berichtete, rutschte der Tanker am Vormittag wenige Meter an der noch am Anleger Landwehr festgemachten Kanalfähre vorbei in die Böschung. Warum es dazu kam, stand zunächst nicht fest. Der Führer der am Nordufer liegenden Fähre hatte gegen 11 Uhr bemerkt, dass der in Richtung Kiel fahrende Tanker auf Kollisionskurs war, und die Fahrgäste von Bord geschickt. Dabei stürzte ein 77 Jahre alter Mann. Er kam verletzt in eine Kieler Klinik. Der Tanker „CPO England“ konnte weiterfahren und wurde in der Schleuse Kiel-Holtenau von der Wasserschutzpolizei gestoppt. Die Beamten untersagten dem Schiff die Weiterfahrt. Die Ermittlungen zur Ursache dauern an, hieß es. Die Höhe des Sachschadens blieb zunächst unbekannt. Durch den Wellenschlag waren die Fähre und der Anleger beschädigt worden. Die Fähre blieb aber einsatzbereit
Bessere Luft am Kanal
Brunsbüttel Copyright Norddeutsche Rundschau
Das Landesamt für Landwirtschaft, Umwelt und ländliche Räume hat in Schleswig-Holstein die Schadstoffbelastung der Luft gemessen und dabei ein für den Bereich am Nord-Ostsee-Kanal in Brunsbüttel positives Fazit gezogen. Da ab dem Jahr 2015 in Nord- und Ostsee nur noch Treibstoffe mit einem Schwefelmassenanteil von 0,1 Prozent verbrannt werden dürfen, sind die Konzentrationen von Schwefeldioxid und Nickel zurückgegangen und liegen damit noch deutlicher unterhalb der Grenzwerte als in den Vorjahren. Das zeige, dass „Maßnahmen an der Quelle“ ein sehr effektiver Schritt zur Senkung der Schadstoffbelastung sind, sagte Umweltminister Robert Habeck gestern in Kiel.
rp
PDF auch Fährinformation GDWS BPR
Stand: 19.10.2016 08:17 Uhr - Lesezeit: ca.1 Min.

Nord-Ostsee-Kanal: Handyverbot für Fährführer

Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) hat die Sicherheitsbestimmungen für Fährführer auf dem Nord-Ostsee-Kanal verschärft. Sie dürfen während der Fahrt keine Mobiltelefone mehr benutzen. Auslöser für die Maßnahme sei das Zugunglück von Bad Aibling gewesen, so ein WSV-Sprecher. Dort soll der Fahrdienstleiter durch ein Handyspiel abgelenkt worden sein. Zwölf Menschen waren bei dem Unglück im Februar ums Leben gekommen. | 19.10.2016 08:17
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Neue Vorschriften : Das Risiko fährt auf dem Kanal mit

vom 15. Oktober 2016
Aus der Redaktion der Landeszeitung

Wer haftet bei Havarien wie im Fall der Schwebefähre? Behörde verschärft Vorschriften: Fährführer dürfen keine privaten Handys mehr nutzen.#

Eigentlich ist auf einer Kanalfähre alles ganz einfach. Arbeitsplatz und Wirkungskreis eines Fährführers sind buchstäblich überschaubar. Es geht hin und her, hin und her. Doch im Bruchteil einer Seemeile kann viel passieren. Das hat die Havarie der Schwebefähre auf dem Nord-Ostsee-Kanal vor gut zehn Monaten gezeigt. Noch immer ist nicht geklärt, wie es am 8. Januar 2016 zur Kollision mit einem Frachter kommen konnte. Ob und wann Anklage gegen den Fährführer erhoben wird, steht ebenfalls nicht fest. Die Staatsanwaltschaft ermittelt. Für den zum Zeitpunkt des Unglücks 52-jährigen Maschinisten gilt die Unschuldsvermutung. Unabhängig vom konkreten Fall wirft ein Schiffbruch dieser Größe jedoch Fragen auf: Wer steht für den Millionenschaden eigentlich ein? Auf Baustellen haften Eltern für ihre Kinder. Aber wer haftet auf einem Binnenschiff, wenn der Dienst nach Vorschrift aus dem Ruder läuft? zwischenablage21_1-1024x562 Schäden ersetzt grundsätzlich  der Bund als Dienstherr Der Schiffsführer einer Kanalfähre verfügt über ein nautisches Patent. Ein Decksmann unterstützt ihn beim Be- und Entladen der Fähre (Ausnahme Breiholz). Auf der Schwebefähre gelten leichtere Voraussetzungen.  Der Fährmann, der das an der Eisenbahnhochbrücke hängende Verkehrsmittel von Ufer zu Ufer bewegt, benötigt kein nautisches Patent, er muss jedoch über Radar- und Seefunk-Kenntnisse verfügen. Für jeden Dienstgrad gilt: Schäden, die Beschäftigte des Bundes bei Unfällen oder Havarien auf dem Kanal verursachen, ersetzt grundsätzlich der Bund als Dienstherr. Verletzt der Bedienstete seine Amtspflicht vorsätzlich oder grob fahrlässig, kann der Staat hinterher Geld zurück verlangen. Er nimmt den Beschäftigten möglicherweise in Regress. Bei normaler oder leichter Fahrlässigkeit stellt sich die Haftungsfrage in der Regel nicht. Welcher Grad an Leichtsinn vorliegt, beurteilen die Gerichte von Fall zu Fall. Ein Moment der Unachtsamkeit, ein verunglücktes Anlegemanöver mit Blechschaden wird für einen Fährführer also nicht automatisch teuer. Kann es aber werden, wenn  ein Richter zu der Auffassung kommt, dass der Diensthabende auf der Kommandobrücke ausgesprochen unvorsichtig oder unaufmerksam handelte. Bei grober Fahrlässigkeit stehen oft Menschenleben auf dem Spiel. Nach dem Zugunglück von Bad Aibling im Februar mit zwölf Toten und 89 Verletzten kamen die Ermittler zum Schluss, dass der Fahrdienstleiter durch ein Computerspiel auf seinem Handy abgelenkt war. Er muss sich vom 10. November an unter anderem wegen fahrlässiger Tötung vor Gericht verantworten. Auf dem Kanal können Beschäftigte der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) das Berufsrisiko durch eine private Haftpflichtversicherung minimieren.  Aber nur zum Teil. Versichern lässt sich nur grobe Fahrlässigkeit, nicht vorsätzliches Handeln. Über den Abschluss einer Versicherung entscheidet jeder Beschäftigte selbst. Die Kosten hat der Mitarbeiter selbst zu tragen. Die Fürsorgepflicht des Dienstherrn gelte in diesem Fall nicht, sagt eine Sprecherin der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung.
Viel-betriebim-Kanal2Die Behörde schließe Diensthaftpflichtversicherungen für die Beschäftigten grundsätzlich nicht ab, führt Claudia Thoma aus. Zahlen, wie viele der Schiffsführer auf dem Kanal sich privat gegen Schäden durch Fahrlässigkeit abgesichert haben, lagen ihr nicht vor. „Die beschränkte Arbeitnehmerhaftung gilt auch beim Fährbetrieb auf dem Kanal“, erklärt Frank Schischefsky, Sprecher der Gewerkschaft Verdi. „Die Beschäftigten der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung werden nur dann belangt, wenn ihnen grobe Fahrlässigkeit nachgewiesen werden kann.“ Solche Fälle seien jedoch sehr selten, so der Gewerkschafter.  Das Zugunglück von Bayern im Februar hatte Monate später Folgen für das Arbeiten auf dem Nord-Ostsee-Kanal. Eine neue Vorschrift untersagt allen Fährführern jeglichen Umgang mit Mobiltelefonen während der Fahrt.  „Die Dienstanweisung wurde vorsorglich nach dem Zugunglück in Bad Aibling im April 2016 zur Optimierung der Sicherheit am Kanal veranlasst“, teilt WSV-Sprecherin Claudia Thoma mit. Zum Zeitpunkt der Schwebefähren-Havarie gab es eine solche Anweisung nicht. Frank Höfer staticmap
http://www.shz.de/lokales/landeszeitung/neue-kanalfaehre-erst-ende-2018-id14380446.html
http://finanzmarktwelt.de/privatisierung-der-oeffentlichen-infrastruktur-der-wahnsinn-beginnt-11893/
http://www.sueddeutsche.de/panorama/mit-dem-schuhkarton-ueber-den-nord-ostsee-kanal-1.3189447
Fähren im Rentenalter : Neue Kanalfähre erst Ende 2018 vom 27. Juli 2016 Aus der Redaktion der LandeszeitungBau der Schiffe noch nicht ausgeschrieben. Bund will 14,5 Millionen Euro für drei Fähren investieren. Austausch gegen externes Personal.Teilen37 Twittern Teilen
Kanalfähre „Berlin“ wieder im Einsatz
Brunsbüttel
Das Warten hat ein Ende: Gestern kam die zweite 100-Tonnen-Fähre „Berlin“ zurück aus der Werft. Am Nachmittag, so das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt, sollte sie den Regelbetrieb zwischen Nord- und Südseite gemeinsam mit der anderen großen Fähre, der „Breslau“, wieder aufnehmen. Im Rahmen der achtwöchigen Instandsetzung wurden unter anderem die Motoren überholt, der Fahrbahnbelag wurde erneuert, die Beleuchtung auf LED-Technik umgerüstet und das Geländer an den Fährklappen entsprechend neuer Sicherheitsvorschriften erhöht.
rp
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Brunsbüttel (wr) Wahrlich romantisch ging es bei der NOK Romantika an den Brunsbütteler Schleusen zu. Der bunt beleuchtete Dreimaster Santiano im Yachthafen an den Schleusen war Blick- und Anziehungspunkt für die zahlreichen Besucher auf dem Gustav-Meyer-Platz. Dort faszinierten Lars Söhl die Besucher mit der gekonnten Jonglierkunst seiner Fackel-Show und Turnerin Anniko mit anmutiger Akrobatik.
http://www.swp.de/ulm/nachrichten/wirtschaft/Nabu-wirft-Kreuzfahrt-Reedereien-mangelnden-Umweltschutz-vor;art4325,3984084 Copyright SWP  

Nabu wirft Kreuzfahrt-Reedereien mangelnden Umweltschutz vor

Der Nabu bewertet seit fünf Jahren, welche Umweltbelastung von Kreuzfahrtschiffen ausgeht. Dieses Mal seien die Angaben der Anbieter kaum zu prüfen gewesen. Die Kreuzfahrtindustrie hält dagegen.

DPA |
Der Naturschutzbund Deutschland (Nabu) wirft den internationalen Kreuzfahrtreedereien vor, zu wenig für den Umweltschutz zu tun. Die Anbieter gäben Unsummen für Bespaßung und den gastronomischen Service an Bord aus, während sie beim Umweltschutz weiterhin sparten, „wo es nur geht“. „Diese Verantwortungslosigkeit geht vor allem auch zu Lasten der menschlichen Gesundheit, insbesondere von Anwohnern in Hafenstädten“, teilte Nabu-Bundesgeschäftsführer Leif Miller am Montag mit. Der Nabu hielt den Reedereien vor, die Öffentlichkeit über den Einsatz von Abgastechnik an Bord ihrer Urlaubsschiffe im Unklaren zu lassen. Kreuzfahrtschiffe stoßen wie Handelsschiffe Abgase aus, darunter Stickoxide, Schwefel und Rußpartikel. Für das alljährliche Nabu-Kreuzfahrt-Ranking hätten nicht die Reedereien selbst die Antworten geschickt, sondern ihr Verband Clia habe lediglich zusammengefasste Daten und oberflächliche Angaben zur Verfügung gestellt, kritisierte der Nabu-Leiter Verkehrspolitik Dietmar Oeliger in Hamburg. Clia Deutschland, der Verband der Kreuzfahrtindustrie, wies die Vorwürfe zurück. Zahlen seien falsch interpretiert worden, außerdem gebe es keinen wissenschaftlichen Standard für das Ranking, dessen Bewertungskriterien jährlich geändert würden. Clia Deutschland hatte jüngst mitgeteilt, dass in Europa 75 Schiffe mit Abgasreinigungssystemen ausgestattet seien und 52 Schiffe Voraussetzungen für Landstrom erfüllten. Für den Nabu ist fraglich, ob diese Techniken tatsächlich eingesetzt werden. In Hamburg bezieht bisher lediglich ein Kreuzfahrtschiff Landstrom am Terminal Altona. Hier müsse die Politik stärker auf die Reeder einwirken, diese Energie bei vorhandenen Anschlüssen auch zu nutzen, auch wenn sie teurer sei als Marinediesel im Hafen, forderte Hamburgs Nabu-Vertreter Malte Siegert. Andernfalls sollten Strafen erlassen werden. Aus Profitgründen und angesichts niedriger Mineralölpreise verzichte ein Großteil darauf, seine Schiffe mit mehr Abgastechnik auszurüsten, meinten die Nabu-Vertreter. Der Einsatz schwefelärmerer Treibstoffe in der Schifffahrt auf Nord-und Ostsee seit mehr als einem Jahr hat nach früheren Erkenntnissen des Nabu erste Wirkung gezeigt: Die Luftschadstoffbelastung in der Region sei erheblich zurückgegangen. Seit Anfang 2015 dürfen Handels- und Kreuzfahrtschiffe sowie Fähren in Nord- und Ostsee nur noch mit einem Treibstoff unterwegs sein, der 0,1 Prozent Schwefel und nicht mehr 1,0 Prozent enthält. Alternativ müssen die Abgase über eine Waschanlage an Bord (Scrubber) gereinigt werden.
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eine Spur mehr von der Schranke, die einfach abgeknickt war.
Foto: jje
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Fährschranke knickt weg und landet im Kanal
Burg
Wie gewohnt betätigte der Decksmann der Burger Fähre ,,Aukrug“ am Sonnabend gegen 8 Uhr die Schranke, um die Fahrzeuge von Deck zu lassen. Und so wie immer in über 50 Jahren Betrieb stellte die Hydraulik die schwere, etwa sechs Meter lange Stahlschranke senkrecht. Doch da blieb sie diesmal nicht, sie knickte nach hinten weg und stürzte in den Kanal. Zum Glück, denn auf der anderen Seite stand der Decksmann, warteten die Autos auf sein Zeichen zum Verlassen der Fähre. Nach der Panne blieb die Fähre erst auf der Südseite liegen, ein dickes Tau wurde als Ersatz angebracht. Gegen 9.45 Uhr nahm die Fähre dann ihre Fahrt wieder auf, aus Sicherheitsgründen wurden nur noch bis zu sechs statt acht Pkw mitgenommen. Am Abend übernahm die „Swinemünde“ bis auf weiteres den Fährdienst in Burg.
jje

 Fähre Tilsit 45

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Fähren im Rentenalter : Neue Kanalfähre erst Ende 2018 vom 27. Juli 2016 Aus der Redaktion der LandeszeitungBau der Schiffe noch nicht ausgeschrieben. Bund will 14,5 Millionen Euro für drei Fähren investieren. Austausch gegen externes Personal.Teilen37 Twittern Teilen 0 23-Rendsburg-Faehre-Nobiskrug-469552116Einige Kanal-Fähren befinden sich im Rentenalter und sollen ersetzt werden. Hier die Querung zwischen Nobiskrug (Rendsburg) und Schacht-Audorf. vergrößern Einige Kanal-Fähren befinden sich im Rentenalter und sollen ersetzt werden. Hier die Querung zwischen Nobiskrug (Rendsburg) und Schacht-Audorf. Foto: Luftbildservice Bernot 1 von 3Die alten Fähren auf dem Nord-Ostsee-Kanal müssen noch länger durchhalten, als es bislang geplant war. Der Austausch der Flotte verzögert sich erneut. Das teilte die Generaldirektion der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung auf Nachfrage der Landeszeitung mit. Nach der ursprünglichen Planung sollte bereits in diesem Jahr das erste neue Schiff in Betrieb gehen (wir berichteten). Davon ist die Behörde jedoch weit entfernt, denn der Auftrag ist noch nicht einmal ausgeschrieben. Unterdessen wird auch das Fährpersonal nach und nach ausgewechselt. Schiffsführer und Decksleute sollen auf lange Sicht nicht mehr im öffentlichen Dienst stehen. Stattdessen steuern künftig private Unternehmen die Fähren.Drei der 16 Fahrzeuge an 14 Fährstellen am gesamten Nord-Ostsee-Kanal befinden sich bereits im Rentenalter: Die „Nobiskrug“ ist vor 64 Jahren gebaut worden, die „Hochdonn“ und die „Audorf“ vor 63 Jahren. Eines der Schiffe hätte im Laufe dieses Jahres in den wohlverdienten Ruhestand geschickt werden sollen. Doch die ursprünglich für Anfang des Jahres 2015 geplante Ausschreibung kam nicht zustande. Anfang dieses Jahres hieß es noch, dass das bis spätestens Mitte dieses Jahres nachgeholt werden sollte. Auch dieser Termin verstrich, ohne dass die Generaldirektion eine Ausschreibung auf den Weg brachte. „Der Bau der drei neuen 45-Tonnen-Fähren am Nord-Ostsee-Kanal soll im vierten Quartal dieses Jahres ausgeschrieben werden. Die erste neue Fähre kann dann voraussichtlich Ende 2018 in Betrieb genommen werden“, teilt Claudia Thoma von der Generaldirektion in Bonn mit. Damit sieht es so aus, dass sich der zuletzt veranschlagte Verzug von zwei Jahren weiter ausdehnt. Auf den Fährverkehr werde das keine Auswirkungen haben, hieß es zuletzt. Die Fähren seien aufgrund regelmäßiger Wartung in einem guten Zustand.Genau diese Instandsetzung der alten Schiffe soll mit den Neubauten vereinfacht werden, denn sie müssen laut Thoma nicht so oft gewartet werden – „die Verfügbarkeit erhöht sich“. Zudem rechnet die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung durch Hybridantriebe mit einer Kostenersparnis von mindestens 30 Prozent. Der Bund investiert 14,5 Millionen Euro in die ersten drei neuen Fähren. „Es ist vorgesehen, mittel- bis langfristig die gesamte Fährflotte am Nord-Ostsee-Kanal zu ersetzen“, so Claudia Thoma. Das kostet insgesamt 70 Millionen Euro.Doch die Bonner Behörde hat noch weitere Pläne mit dem Pendelverkehr über die meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt: „Ziel ist es, den Betrieb aller Fähren am Nord-Ostsee-Kanal nach und nach mit externem Personal zu besetzen“, teilt Thoma mit. Die Fähre Landwehr bei Quarnbek wird beispielsweise bereits seit 2008 von der Adler-Reederei betrieben. In Kudensee, Burg und Sehestedt ist das seit 2013 der Fall. „Dabei geht es immer um die Besatzung, also um Fährschiffsführer und Decksleute. Die Fähren selbst bleiben auch zukünftig im Besitz der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung“, heißt es aus Bonn. Eine fünfte Fähre in Brunsbüttel wird von der Reederei „Weiße Flotte“ betrieben. Der Personal-Austausch „vollzieht sich ohne Kündigungen. Das heißt, überall dort, wo es an den Fährstellen altersbedingte Abgänge gibt, wird nicht nachbesetzt“, erklärt Claudia Thoma. „Auslöser für den Einstieg in die Fremdbereederung waren Personalsparauflagen des Deutschen Bundestages über etliche Jahre. Der eingeschlagene Weg wird von uns fortgeführt“, fügt sie hinzu. Nachteile für die Nutzer der Fähren ergeben sich ihr zufolge nicht.Das bestätigt Rita Koop, Bürgermeisterin von Sehestedt. „Es läuft bestens. Das Personal sorgt dafür, dass die Fähre so schnell wie möglich ablegt“, sagt sie. Die Mitarbeiter sorgen ihr zufolge auch für Ruhe am Anleger. Beispielsweise hielten sie voreilige Motorradfahrer zurück, die sich an der Warteschlange vorbei auf die Fähre drängeln wollen.Der Pendelverkehr werde Claudia Thoma zufolge nicht durch die Privatisierung eingeschränkt. „An allen Fährstellen – bis auf ‚Fischerhütte‘ (6 bis 22 Uhr) – sind die Fähren rund um die Uhr in Betrieb. Das soll grundsätzlich auch so bleiben.“Vorteil des Personalwechsels sei, dass Haushaltsstellen anderweitig in der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung genutzt werden können, „zum Beispiel für dringende Infrastrukturmaßnahmen“. Welche Fährstelle als nächste von privaten Reedereien betrieben wird, stehe noch nicht fest, heißt es aus Bonn. Karte Melden Sie sich jetzt kostenlos und einfach für unseren WhatsApp-Newsletter an:

POL-IZ: 160721.4 Brunsbüttel: Schwerpunkteinsatz des Wasserschutzpolizeireviers Brunsbüttel

Brunsbüttel (ots) – Im Fokus des zweitägigen Schwerpunkteinsatzes des Wasserschutzpolizeireviers Brunsbüttel steht die Kontrolle der Einhaltung von Schwefelgrenzwerten bei Seeschiffen. Seit gestern sind mehrere Kontrollteams unter anderem in der Schleuse Brunsbüttel, im Elbehafen und im Landeshafen unterwegs, um die vorgeschriebene Nutzung von niedrigschwefeligem Kraftstoff zu überprüfen. Um einer weiter steigenden Verunreinigung der Luft und der Meeresumwelt entgegenzuwirken, gibt es auf See und in Häfen gesetzlich vorbeschriebene Grenzen für den Schwefelanteil im Schiffstreibstoff. Nicht immer werden diese eingehalten – allein 2015 stellte die Brunsbütteler Wasserschutzpolizei bei 136 Kontrollen 23 Verstöße fest, die Folgemaßnahmen nach sich zogen. Der erste Kontrolltag, an dem die Polizei neun Schiffe genauestens unter die Lupe nahm, verlief zur vollen Zufriedenheit der Einsatzkräfte – alle begutachteten Schiffe verwendeten regelkonformen Treibstoff. Nachzuweisen haben der verantwortliche Kapitän und der so genannte Chief Engineer, der Leitende Technische Offizier, dies anhand zahlreicher Bücher und Einzelbelege, die korrekt zu führen und abzulegen sind. Auch Proben der gebunkerten Kraftstoffe, Bunkerproben, müssen existieren und auf Verlangen vorgezeigt werden. Besteht der Verdacht, dass die Grenzwerte nicht eingehalten werden, ist die Entnahme von Kraftstoff-Proben im Rahmen polizeilicher Ermittlungen möglich. Die Untersuchung der Probe erfolgt im Labor des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie in Hamburg, von wo aus ein Ergebnis in der Regel bereits am Folgetag geliefert wird. Liegt ein Verstoß gegen die See-Umweltverhaltensverordnung vor, muss der Schiffsführer mit einem Bußgeld bis zu 50.000 Euro rechnen, abhängig von der Schiffs- und Motorgröße und von der Höhe der Überschreitung des Schwefelgrenzwertes.Eines der am Mittwochvormittag durch drei Polizisten überprüften Schiffe war ein 229 Meter langes Massengutschiff mit Heimathafen Tokyo, das für mehrere Tage im Elbehafen liegt. Geladen hatte es 76.000 Tonnen Kohle, die während der Liegezeit gelöscht werden. Die Crew bestand aus 20 Seeleuten, von denen mindestens fünf die zweistündige Kontrolle der Beamten bereitwillig unterstützten. Neben der Inaugenscheinnahme der Papiere fand eine Schiffsbegehung statt, zu der auch der Blick in den Maschinenraum gehörte. Beanstandungen hatten die Einsatzkräfte soweit keine – lediglich die Gangway war nicht ausreichend mit einem Netz gesichert. Das besserte die Besatzung aber unverzüglich aus.Aktuell laufen weitere Schiffskontrollen, deren Ergebnisse morgen auf dem Wasserschutzpolizeirevier Brunsbüttel unter der Telefonnummer 04852 / 9000 erfragt werden können.Im Anhang an die Meldung befinden sich mehrere Bilder.Merle NeufeldRückfragen bitte an:Polizeidirektion Itzehoe Stabsstelle/Öffentlichkeitsarbeit Große Paaschburg 66, 25524 Itzehoe Telefon: +49 (0) 4821 602 – 2010 Mobil: +49 (0) 171 337 53 56 E-Mail: pressestelle.itzehoe@polizei.landsh.de
Wieder Ärger um Kanalfähren
Ratsherr Klaus-Peter Lüttge fordert Fahrten nach Bedarf
Brunsbüttel
Seit dem 11. Juli ist die große 100-Tonnen-Fähre „Breslau“, die neben der gleich großen „Berlin“ das Übersetzen zwischen Nord- und Südseite gewährleistet, in der Werft. Als Ersatz ist 45-Tonen-Fähre „Stettin“ im Einsatz. Das genüge dem Verkehrsaufkommen am Nord-Ostsee-Kanal mitten in Brunsbüttel nicht, bemängelte Klaus-Peter Lüttge am Mittwochabend in der Ratsversammlung. Der CDU-Ratsherr fordert den Einsatz zumindest der kleinen Fähre nach Bedarf. Das habe in der Vergangenheit auch funktioniert, sagt er. Grund für den Werftaufenthalt sind umfangreiche Reparaturarbeiten. So müssen nach Auskunft von Thomas Fischer, Pressesprecher beim Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) in Brunsbüttel, die komplette Außenhaut der Fähre kontrolliert und das Fahrbahndeck neu aufgebaut werden. Durch eine Änderung technischer Vorschriften müssen sicherheitsrelevante Anpassungen der Fährklappen vorgenommen und die Hydraulik umgebaut werden. Schließlich stehen die Motoren zur Überholung an. Diese Arbeitern dauern: Erst nach den Sommerferien, Anfang September, soll die „Breslau “ in Brunsbüttel wieder zwischen Nord und Süd verkehren. Dass eine der Fähren aus technischen Gründen mal in die Werft muss, ist für Lüttge nicht das Problem. Er ärgert sich aber über lange Staus gerade zu den Hauptverkehrszeiten morgens zum Arbeitsbeginn im Industriegebiet und abends nach Feierabend. Abhilfe könnten Fährfahrten nach Bedarf sein, außerhalb der 10-Minuten-Taktung. Lüttge: „Wir haben zurzeit viele Baustellen in Brunsbüttel, durch die dort tätigen Mitarbeiter steigt das Verkehrsaufkommen.“ Bedarfsfahrten seien in der Vergangenheit auch möglich gewesen. Darüber soll Bürgermeister Stefan Mohrdieck nun mit dem WSA sprechen. „Mich wundert, dass man dort nicht von selbst darauf kommt“, kritisiert der Ratsherr. Thomas Fischer hat Verständnis für Lüttges Forderung. Allerdings könne das Fährpersonal nicht einfach entscheiden, wie oft die Schiffe eingesetzt werden. Passagen nach Bedarf seien nicht Teil der ausgeschriebenen Standardleistung – und schlügen daher finanziell extra zu Buche. Fischer fragt sich, weshalb die Stadt nicht gleich den direkten Weg für ein Gespräch sucht. Im Zuständigkeitsbereich bis Breiholz gebe es nur in Brunsbüttel einen Fährbetrieb nach Fahrplan. Im Prinzip ein Stück Verlässlichkeit für die durch den Kanal geteilte Stadt.
Ralf Pöschus Copyright Norddeutsche rundschau
https://www.facebook.com/svtnyheter/videos/1286004944762376/
http://www.svt.se/nyheter/lokalt/norrbotten/hytten-blasta-av-farjan
http://www.shz.de/regionales/schleswig-holstein/feinstaub-partikel-hohe-belastung-besonders-am-nord-ostsee-kanal-id14035341.html
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http://www.welt.de/dieweltbewegen/sonderveroeffentlichungen/article118988228/Das-schmutzigste-Gewerbe-der-Welt-bleibt-auf-Kurs.html siehe unten  Copyright Welt

Landwirtschaft und Schiffsabgase : Feinstaub-Partikel: Hohe Belastung besonders am Nord-Ostsee-Kanal

vom 20. Juni 2016
Aus der Redaktion des Flensburger Tageblatts

Frische Brise von der Küste? Von wegen. Eine Untersuchung von Helmholtz-Forschern hat überraschende Ergebnisse.

Zwischenablage01Copyright Arne Lütkenhorst Der Schiffsverkehr im Nord-Ostsee-Kanal treibt die Feinstaub-Belastung in die Höhe. Kiel | Die Küste als Synonym für frische Luft? Damit ist es nicht so weit her wie oft gedacht. Gerade dort, wo das Land aufs Wasser trifft, ist die Belastung mit Feinstaub-Partikeln höher als vermutet. Wenn Ammoniak-Gase aus der Landwirtschaft auf Emissionen des Schiffsverkehrs treffen – dann begünstigt das die Bildung kleinster Feinstaub-Teilchen. In einer Simulation haben die Umweltwissenschaftlerin Anna M. Backes vom Helmholtz-Zentrum für Material- und Küstenforschung in Geesthacht und mehrere Kollegen aus der Abteilung Chemietransport-Modellierung den Zusammenhang gezeigt. Schleswig-Holsteins Küstenregionen leben auch vom Tourismus - denn Städter genießen gern die vermeintlich gute und gesunde Luft. „Diese Erkenntnis gilt längst nicht nur, aber auch für Schleswig-Holstein“, erklärt Backes. Und dort wiederum auch nur für einen Teil des Landesinneren: „Besonders exemplarisch lässt sich das Phänomen am Nord-Ostsee-Kanal beobachten“, stellt Backes fest. Mit Chemietransport-Modellen lässt sich die Ausbreitung von Schadstoffen in der Atmosphäre simulieren. „Der Kanal zeichnet sich in der Simulation der Schiffsemissionen klar ab“, berichtet die Forscherin. Auf der künstlichen Wasserstraße herrscht nicht nur besonders viel Schiffsverkehr. Sondern es gibt auch viel Tierhaltung in unmittelbarer Nähe und reichlich Felder, auf denen gedüngt wird. Konkret geht es um eine Kombination von Ammoniak mit Stickoxiden und Schwefeldioixiden aus den Verbrennungsmotoren der Schiffe. Am stärksten ist diese Belastung durch Feinstaub-Partikel im Winter. Die kältere Jahreszeit beeinflusst die Bildung der Partikel positiv. Gründe sind zum einen weitere Emissionsquellen wie vermehrtes Heizen, und zum anderen saisonal typische meteorologische Situationen mit mehr Feuchtigkeit und weniger Luftvermischung. Dabei handelt es sich um winzige Teilchen mit einer maximalen Größe von 2,5 Mikrometern. So klein das klingt – „sie können bis weit in die Lunge gelangen und dort gesundheitsschädigend wirken“, sagt Backes. Für Schleswig-Holstein verzeichnen die Geesthachter Wissenschaftler eine Belastung von durchschnittlich bis zu zehn Mikrogramm pro Kubikmeter in den Wintermonaten. An die größten Extreme wie in Ballungsräumen in einer gewissen Tallage reicht dies allerdings noch längst nicht heran. So liegt die Belastung etwa in Paris bei bis zu 25 Mikrogramm pro Kubikmeter. Anna M. Backes und ihr Team konnten in ihren Simulationen zeigen: Gelänge es, durch eine Reduzierung der Tierhaltung die Ammoniak-Emissionen zu halbieren, würde dies die Konzentration der Feinstaub-Partikel immerhin um ein Viertel minimieren. „Die Politik versucht, vornehmlich die Schadstoff-Emissionen des Verkehrs zu reduzieren – die landwirtschaftliche Komponente hingegen wird kaum angeschaut“, sagt Backes. „Unsere Studie soll einen Anstoß geben, dies zu ändern.“
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Das schmutzigste Gewerbe der Welt bleibt auf Kurs

Die Weltflotte von 90.000 Schiffen bläst jedes Jahr unfassbare Mengen Schadstoffe in die Luft. Daran beteiligt ist die Kreuzfahrt. Ein Kreuzfahrt-Ranking des NABU bringt Erschreckendes ans Tageslicht.

Kreuzfahrer45  
Von Jochen Clemens

Ginge es nach Umweltkriterien, müssten die meisten motorgetriebenen Schiffe weltweit die Totenkopfflagge hissen. Im Transportbereich ist die Schifffahrt der mit Abstand größte Verschmutzer; vom Straßen- und Luftverkehr produzierte Emissionen nehmen sich dagegen vergleichsweise harmlos aus. Studien, die der Branche schmutzige Zeugnisse ausstellen, füllen mittlerweile ganze Regale, verändert haben sie bislang nichts.

Im Gegenteil: Tatsächlich steigen die Emissionen seit Jahren stetig an, weil auch der Waren- und Personenverkehr im globalen Zeitalter kräftig zulegt und Dieselkrafstoffe und Schweröl nach wie vor die preisgünstigste Antriebsalternative darstellen. Und wer in den umkämpften Märkte die billigsten Treibstoffe verwendet, wird mit einem Wettbewerbsvorteil belohnt.

Dazu kommt, dass auf internationaler Ebene keine Abkommen existieren, wie der Anstieg der Emissionen im Schiffssektor (aber auch in der Luftfahrt) zu bremsen oder gar zu reduzieren ist. Seit nunmehr fast zwei Jahrzehnten suchen die zuständigen UN-Gremien – im Schiffssektor ist das die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) – nach Lösungen. Bislang vergeblich.

Noch immer wird Schweröl eingesetzt

Wie dringend bindende Abkommen nötig sind, verdeutlichen einige Zahlen: Die Weltflotte von 90.000 Schiffen verbrennt rund 370 Millionen Tonnen Treibstoff pro Jahr, was einer Emission von 20 Millionen Tonnen Schwefeloxid entspricht. Allein die 15 größten Schiffe der Welt stießen pro Jahr so viele Schadstoffe aus wie 750 Millionen Autos, so der NABU (Naturschutzbund Deutschland).

Und der Schwefelausstoß dieser Wagenmenge (knapp 90.000 Tonnen) würde von nur 24 Containerschiffen egalisiert, hat die die in den Niederlanden ansässige DK-Group Marine Industry Innovators ermittelt. Sie kommt auch zu dieser Aussage: Der Schwefelausstoß der Schifffahrt beträgt "das 97-fache der kommerziellen Flugzeugflotte."

Von giftigen Schiffsabgasen betroffen sind nicht nur Bewohner von Hafenstädten, sondern auch Crewmitglieder und Reisende – womit auch die schöne Welt der Kreuzfahrten in eine dunkle Wolke aus giftigen und übel riechenden Emissionen eintaucht. Vor wenigen Tagen hat der NABU (Naturschutzbund Deutschland) unter dem Motto "Mir stinkt's!" eine Kampagne gestartet, die die Branche drängen soll, ihrem ansonsten peinlichst gepflegten Sauber-Image auch in diesem Punkt gerecht zu werden.

Dass "ein einziger Ozeanriese auf einer Kreuzfahrt so viele Schadstoffe ausstoße wie fünf Millionen Pkw auf gleicher Strecke", liege vor allem daran, dass noch immer hochgiftiges Schweröl als Treibstoff verbrannt werde, ein "Abfallprodukt der Ölindustrie", das wegen seiner extremen Umwelt- und Gesundheitsschädlichkeit "an Land längst verboten ist", so der Nabu.

60.000 vorzeitige Todesfälle durch Schiffsemissionen

Dass tief in die Lunge eindringende Rußpartikel unter anderem Krebs erregen und Herzinfarkte verursachen können, sind keine ganz neuen Erkenntnisse. Zuletzt bestätigt wurden sie von der Weltgesundheitsorganisation WHO und der deutschen Helmholtz-Gemeinschaft. Eine dezidierte Untersuchung von James Corbett, Professor für Meereskunde an der Universität von Delaware (USA), nennt Zahlen. Bis zu 60.000 vorzeitige Todesfälle führt der Wissenschaftler auf Schiffsemissionen zurück – Tendenz steigend.

Mit den fatalen Auswirkungen, die Schwefel, Stickoxide und schwermetallhaltige Asche besonders in Hafenstädten haben, befassen sich derzeit auch Chemiker, Biologen und Toxikologen in Rostock im Rahmen eines auf sieben Jahre angelegten Projektes. Erste handfeste Ergebnisse sollen 2014 vorliegen.

Zum Kampagnenauftakt legte der NABU einen Kreuzfahrt-Check vor, der dem Heile-Welt-Mythos der Ozeanliner mehr als nur einen Schuss vor den Bug verpasst. Alle 20 der bis 2016 für den europäischen Markt vom Stapel laufenden Kreuzfahrtschiffe untersuchte der Umweltverband auf ihre Abgastechnik und deren Auswirkungen auf Klima, Umwelt und Gesundheit hin. Die Kernaussage: "Kaum ein Kreuzfahrtschiff, das in den kommenden Jahren in Europa unterwegs sein wird, ist aus Gesundheits- und Umweltsicht empfehlenswert."

Kreuzfahrt-Check mit erschreckenden Ergebnissen

17 der 20 Schiffe werden der Analyse zufolge "über keinerlei Abgasreinigung verfügen. Und das, obwohl die Technik längst verfügbar und im Vergleich zu den Gesamtkosten der Schiffe erschwinglich ist." Der NABU-Schiffsexperte Dietmar Oeliger sagt: "Pro Schiff kostet ein wirksames Abgassystem maximal eine Million Euro – bei Gesamtinvestitionen von insgesamt 9,7 Milliarden Euro für alle Neubauten bis 2016 mache dies gerade einmal 0,2 Prozent aller Kosten aus."

Am besten schneiden noch die Anbieter TUI und Hapag Lloyd ab, die beide mit Stickoxid-Katalysatoren erstmals bei Kreuzfahrtschiffen auf wirksame Abgastechnik einsetzten, heißt es in der Untersuchung. Die wichtigen Rußpartikelfilter allerdings fehlten auch hier. Als "klaren Verlierer" des Kreuzfahrt-Rankings sieht der NABU den Branchenführer Aida. Hier klafften Anspruch und Wirklichkeit am weitesten auseinander: "Aida wird bis auf Weiteres ohne jegliche Abgastechnik unterwegs sein. Seinen jährlich mehr als 600.000 Gästen pustet das Unternehmen damit weiter hochgradig giftige Abgase um die Nase", sagt Oeliger.

"Aus gesundheitlichen Gründen ist zurzeit auf keinem einzigen Kreuzfahrtschiff Urlaub ratsam", fügt Axel Friedrich, Experte für Luftreinhaltung und ehemaliger Mitarbeiter des Umweltbundesamtes. Aida wollte sich auf Nachfrage nicht äußern. "Wir bitten um Verständnis, dass wir zum NABU-Ranking derzeit kein Statement abgeben", heißt es. Stattdessen wolle man "in den kommenden Wochen dazu einen gesonderten Termin anberaumen".

Auch vorstellungskräftige Zahlen hat die Studie parat: Ein einziges modernes Kreuzfahrtschiff stoße täglich rund 450 Kilogramm Rußpartikel, 5250 Kilogramm Stickoxide und 7500 Kilogramm Schwefeldioxide aus. "Die Luftschadstoffbelastung, die von den untersuchten 20 Kreuzfahrtschiffen ausgeht, entspricht damit insgesamt derjenigen von rund 120 Millionen modernen Pkw."

Streit um Treibstoff und Abgastechnik

In einer ersten Reaktion hat die Cruise Lines International Association (CLIA) mitgeteilt, dass die Reedereien kontinuierlich ihre Umweltbilanz verbesserten und viele mit ihren Maßnahmen bereits über gesetzliche Regulierungen hinausgingen. Außerdem gäbe es nicht genügend verfügbare Treibstoffkapazitäten, um die gesamte Schifffahrt mit schwefelarmen Marine Diesel zu versorgen. Das Nachrüsten von Rußpartikelfiltern sei zudem in vielen Fällen technisch und aus Platzgründen noch nicht realisierbar.

Das wiederum hält der Nabu für billige Ausreden. "Die technischen Möglichkeiten gibt es längst", und wenn die Nachfrage nach Marine-Diesel steige, würde sich auch das Angebot erhöhen. Eine Umstellung auf den vergleichsweise sauberen Schiffsdiesel hält auch Axel Friedrich für "sofort möglich". Prinzipiell, so der NABU, seien Regelungen für Schiffe anzustreben, die den Standards der Grenzwerte an Land entsprechen.

Einige der technischen Möglichkeiten, die den Treibstoffverbrauch zur See deutlich sinken ließen, benennt die DK Group. Dazu zählen die Erhöhung der Propeller-Effizienz, Doppelpropellor, Rückgewinnung von Abgaswärme, Verringerung des Reibungswiderstandes des Rumpfes und Gaswäscher-Nachrüstungsprogramme. Letztere sollten, so die Forderung, obligatorisch sein für Schiffe mit mehr als zehn Jahren verbleibender Betriebsdauer. "Die Technologien sind jetzt weithin verfügbar", schreibt das Unternehmen.

Wenige Wochen zuvor, Mitte Mai, hatte eine Arbeitsgruppe des IMO getagt, das "Marine Environment Protection Committee" (MEPC). Die 65. Zusammenkunft wertete man als Erfolg, es seien "signifikante Fortschritte" gemacht worden auf dem Weg hin zu energieeffizienten Schiffen. Dazu wird wohl auch das Angebot gerechnet, Mitgliedsländern technische Unterstützung gewähren zu wollen. Außerdem soll eine aktualisierte Studie zu der Emission von Treibhausgasen durch die internationale Schifffahrt erstellt werden. Die letzte stammt von 2009 und kam zu dem Ergebnis, dass der globale Schiffsverkehr im Jahr 2007 für 2,7 Prozent des von Menschen verursachten CO2-Ausstoßes verantwortlich war.

Klimaforschung im Schmuddel-Outfit

Wenn schon eine saubere Schifffahrt international noch nicht einmal mittelfristig in Sicht ist, sollte man meinen, dass wenigstens Energiewende-Deutschland eine Vorbildfunktion bekleiden möchte. Doch weit gefehlt. Nach wie vor schickt die Bundesregierung eine Flotte von knapp 50 Schiffen (Marine, Polizei und Forschung) durch nationale und internationale Gewässer, die zwar inzwischen alle mit vergleichsweise sauberem Treibstoff fahren, aber über keine wirkungsvolle und umweltfreundliche Abgastechnik verfügen.

Eine Kleine Anfrage der Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen im Juli an die Bundesregierung deckte unter anderem auf, dass von den 16 in den vergangenen zehn Jahren georderten und in Dienst gestellten Bundesschiffen 15 weder Stickoxid-Katalysatoren noch Dieselrußpartikelfilter an Bord haben.

Zur Flotte gehört seit nunmehr 30 Jahren auch die "Polarstern", eine schwimmende Leistungsschau deutscher Technik- und Ingenieurskunst. Sie wurde speziell für den Einsatz in den Polarmeeren gebaut und gilt als eines der leistungsfähigsten Polarforschungsschiffe weltweit. Mehr als 50 Expeditionen in hochsensible Gebiete der Arktis und Antarktis stehen bislang in ihrem Logbuch. Klimaforschung, letztlich Klimaschutz, ist eine der Hauptaufgaben, doch auch die "Polarstern" fährt ohne moderne Abgastechnik und emittiert klimaschädlichen Ruß. "Es ist unfassbar, dass die Bundesregierung Schiffe, die den Klimawandel untersuchen sollen, ohne Abgastechnik in die Arktis schickt. Damit trägt sie bewusst zum Klimawandel bei, anstatt ihn zu bekämpfen", kommentiert Olaf Bandt, Geschäftsführer des BUND (Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland).

Die Antworten der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage waren wenig inhaltsreich und lassen vor allem nicht erkennen, dass in naher Zukunft Änderungen zu erwarten sind. Der Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe (DUH), Jürgen Resch, sagt: "Anstatt mit gutem Beispiel voranzugehen, erschreckt uns die Regierung auch im Jahr der Luft mit Tatenlosigkeit gegenüber des wichtigsten Umweltproblems Europas – der Luftreinhaltung." "Rußfrei fürs Klima", eine gemeinsame Kampagne der vier Umweltverbände BUND, DUH, NABU und Verkehrsclub Deutschland (VCD), die seit mehreren Jahren strengere Emissionsvorgaben für deutsche Marine-, Polizei- und Forschungsschiffe fordert, hat auf ihrer Webseite die Antworten der Ministerien veröffentlicht. www.russfrei-fuers-klima.de

http://www.shz.de/lokales/landeszeitung/kurioses-niedrigwasser-im-kanal-id13906202.html
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Sehestedt : Kurioses Niedrigwasser im Kanalvom 7. Juni 2016Aus der Redaktion der LandeszeitungGestern fiel der Pegelstand unter 4,85 Meter – aber nur an einer Stelle. Fährverkehr in Sehestedt war für mehrere Stunden betroffen.pillau34 Das Schiff „Pillau“ in Sehestedt nahm gestern von morgens bis nachmittags keine Fahrzeuge mit, die schwerer als 7,5 Tonnen waren.Das Schiff „Pillau“ in Sehestedt nahm gestern von morgens bis nachmittags keine Fahrzeuge mit, die schwerer als 7,5 Tonnen waren.Wenn es dieses Phänomen überhaupt schon einmal gegeben hat, dann muss es schon lange her sein: Gestern ist es zu einem Niedrigwasserstand im Nord-Ostsee-Kanal gekommen. Das führte sogar zu einem Teilausfall der Fähre in Sehestedt. Über mehrere Stunden durften Fahrzeuge, die schwerer als 7,5 Tonnen sind, das Schiff „Pillau“ nicht benutzen. Der Vorfall ist kurios, weil es zwar häufiger wegen Hochwassers dazu kommt, dass der Fährverkehr eingestellt wird, aber nie, weil zu wenig Wasser im Kanal ist. Das war vorher vom zuständigen Wasser- und Schifffahrtsamt kontrolliert abgelassen worden.Hoch- oder Niedrigwasserstände sind in der künstlichen Wasserstraße ohnehin kaum zu erkennen, es handelt sich meistens nur um wenige Zentimeter, die den Unterschied zum regulären Pegel von 4,95 Meter ausmachen. Doch gestern fiel die Marke unter 4,85 Meter. Das war morgens bemerkt worden. Ab 8.15 Uhr nahm die Fähre „Pillau“ in Sehestedt keine schweren Fahrzeuge mehr mit, denn für die eignet sich die Auffahrrampe nicht, wenn sie in einem zu steilen Winkel auf der Fähre liegt.Dass es genau an der Stelle zu diesem ungewöhnlichen Ereignis kam, liegt laut Matthias Visser vom Wasser- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau am „Badewannen-Effekt“. Denn seine Kollegen hatten in Brunsbüttel Wasser aus dem Kanal gelassen, um den Pegelstand auf 4,85 Meter zu senken. Das sei nötig, weil an der Fährstelle Hohenhörn eine Fährplatte ausgewechselt werden soll. „Dafür brauchen wir einen niedrigeren Wasserstand“, erklärte Visser gestern auf Nachfrage der Landeszeitung. In solchen Fällen entsteht beim Ablassen eine sogenannte Sunkwelle, die einmal durch den gesamten 100 Kilometer langen Kanal bis an die Schleusentore in Kiel-Holtenau läuft. „Wie in einer Badewanne, wenn an einer Seite Wasser abgelassen wird“, sagte Visser. An den Toren werde die kaum sichtbare Welle in die Gegenrichtung reflektiert. In Sehestedt muss es dann zu einer Überlagerung mit einer zweiten Sunkwelle gekommen sein. Dadurch sei der Pegelstand dort für einige Zeit zu niedrig gewesen. „Es handelte sich nur um wenige Zentimeter“, betonte er. Auf die Schifffahrt haben diese Schwankungen keine Auswirkungen, sie liegen im üblichen Sicherheitsbereich.Niedrigwasser ist laut Visser sonst nie ein Problem gewesen. „Sonst kann es dazu auch gar nicht kommen“, sagte er. Denn die Ostsee habe fast das gleiche Niveau wie das Wasser im Kanal. Zudem gebe es insgesamt 24 Zuflüsse in die Wasserstraße. Insofern komme es eher zu Hochwasser.Der Wasserstand soll auf 4,85 Meter eingependelt werden. Matthias Visser glaubt aber nicht, dass es zu weiterem Niedrigwasser kommt. Gestern Nachmittag durften schwere Laster und Trecker bereits wieder auf die Fähre. Die Arbeiten am Anleger in Hohenhörn dauern noch eine Woche. Dann wird der Pegel wieder um zehn Zentimeter nach oben korrigiert.
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 Rauchüber dem Kanl45
Container-Schifffahrt - Dreckschleuder ade
Die Emissionen von Container-Schiffen ließen sich leicht reduzieren, sagt Daniel Rieger vom NABU. (picture alliance / dpa / Alejandro Bolivar)
 
 
 
Container-Schifffahrt - Dreckschleuder ade
Container-Schifffahrt - Dreckschleuder ade

Containerschiffe bevölkern die Weltmeere - und produzieren dabei jede Menge Abgase. Die könnte man reduzieren, sagt Daniel Rieger vom Naturschutzbund Deutschland (NABU). Denn statt mit Schweröl ließen sich die riesigen Frachter auch mit Diesel betanken.

Heute beginnt offiziell das Jahr der Meere und Ozeane des Bundesministeriums für Wissenschaft und Forschung. Das setzt sich zum Ziel, den größten Lebensraum der Erde besser zu schützen. Ein Problem sind dabei die Emissionen von Containerschiffen. Sie  weisen zwar im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln eine geringere CO2-Bilanz auf. Dennoch sorgen sie für eine hohe Luftverschmutzung, sagt Daniel Rieger, Referent für Verkehrspolitik beim Naturschutzbund Deutschland (NABU). Die Schiffe würden mit dreckigem Schweröl betrieben und verzichteten gänzlich auf Filtertechnik, so Rieger im Deutschlandradio Kultur. "Dadurch sind die Emissionen von Russ, Feinstaub, Stickoxiden, Schwefeloxiden massiv in diesem Sektor."
  Dabei gebe es eine gute Alternative: "Das sind ja auch letztlich große Dieselmotoren an Bord der Schiffe. Und von daher kann auch Dieselmotoren wunderbar mit normalem Diesel füttern. Und man kann auch die Abgas-Technik einsetzen, die wir aus dem Straßenverkehr kennen - also einen Partikelfilter und einen Stickoxid-Katalysator und dann sind wir einen Großteil der Emissionenn tatsächlich auch los." Bei einem Gremium der Vereinten Nationen werde zwar bereits über international gültige Abgas-Grenzwerte verhandelt. Aber: "Dort ist die Lobby der Reeder sehr stark vertreten - und die blockieren letztlich, dass man hier schärfere Grenzwerte einführt."
Das Gespräch im Wortlaut: Dieter Kassel: Heute beginnt ganz offiziell das Jahr der Meere und Ozeane des Bundesministeriums für Wissenschaft und Forschung, und wenn wir uns mal vorstellen, wir könnten aus diesem Anlass eine Karte zur Hand nehmen, die alle Weltmeere gleichzeitig zeigt, die aber genau genug wäre, dass man darauf auch noch die Schiffe erkennt, die im Moment unterwegs sind, dann würden einem, na sagen wir mal, Kreuzfahrtschiffe, Fischtrawler, Yachten und all diese normalen Dinge, an die man so denkt, kaum auffallen mengenmäßig. Man würde im Wesentlichen Containerschiffe sehen, nicht nur, weil die viel größer sind als alle anderen, sondern weil von denen auch sehr viele unterwegs sind. Ungefähr 80 Prozent der weltweit gehandelten Waren werden mit Containerschiffen auf dem Seeweg transportiert. Und das ist eigentlich auch gar nicht schlecht so, denn der CO2-Ausstoß ist bei diesem Transportweg viel geringer als bei anderen. Das ist ein oft gehörtes Argument, das nicht gelogen ist, das einem aber auch nicht die ganze Wahrheit erzählt. Die wollen wir jetzt von Daniel Rieger hören. Er ist Referent für Verkehrspolitik beim NABU, dem Naturschutzbund Deutschland. Schönen guten Morgen erst mal, Herr Rieger! Daniel Rieger: Guten Morgen! Kassel: Eines weiß ich, Sie werden mir jetzt nicht erzählen, das wäre Quatsch mit der günstigen – relativ günstigen – CO2-Bilanz. Warum kann man trotzdem nicht einfach sagen, Containerschiffe sind komplett umweltfreundlich? Rieger: Weil man sich tatsächlich, wenn man nur die Treibhausgasbilanz sich ansieht, eben den gesamten Bereich der Luftschadstoffemissionen ausblendet, und wir haben hier ein massives Problem: Die Schifffahrt fährt mit diesem dreckigen Schweröl, und sie verzichtet gänzlich auf Filtertechnik, und dadurch sind die Emissionen von Ruß, Feinstaub, Stickoxiden, Schwefeloxiden massiv in diesem Sektor.

Containerschiffe könnten auch mit Diesel fahren

Kassel: Schon wenn man das Wort Schweröl hört als Laie, stellt man sich ja so eine archaische, klebrige, eklige Masse vor. Das ist es ja mehr oder weniger auch. Wie kommt es denn überhaupt, dass sich da an diesem Treibstoff für Schiffe eigentlich seit Jahrzehnten nichts geändert hat? Rieger: Das ist eigentlich eine interessante Entwicklung, die wir da beobachten konnten. Schweröl gab es in den 60er-Jahren nicht, und das hat dann wesentlich später Einzug gehalten. Das ist einfach ein Abfallprodukt aus den Raffinerien. Das müsste man hier an Land als Sondermüll entsorgen. Und die Raffinerien kamen irgendwann auf den Trichter, dass sie es ja auch der Schifffahrt verkaufen könnten und dann noch Geld dafür bekommen. Daraufhin wurden dann die Motoren in der Schifffahrt überhaupt erst ausgerüstet, dass sie dieses wirklich zähe, klebrige Zeug erwärmen, pumpen und dann am Ende verbrennen können. Kassel: Gibt es denn keine Alternativen, oder geht es nur darum, dass das halt die billigste Methode ist, um solche Schiffe anzutreiben? Rieger: Selbstverständlich gibt es eine wunderbare Alternative, die wir auch aus dem Straßenverkehr kennen. Das sind ja auch letztlich große Dieselmotoren an Bord der Schiffe, und von daher kann man da auch diese Motoren wunderbar mit normalem Diesel füttern. Und man kann auch die Abgastechnik einsetzen, die wir eben aus dem Straßenverkehr kennen, also einen Partikelfilter und einen Stickoxidkatalysator. Und dann sind wir einen Großteil der Emissionen tatsächlich auch los.

Der Kampf um internationale Grenzwerte

Kassel: Nun gibt es für die Nord- und Ostsee, ich glaube, seit Anfang des vergangenen Jahres schon feste Grenzwerte, was Schwefel angeht, das ist eines der Gifte, das da ausgestoßen wird bei Schiffen, die entsprechend angetrieben werden. Aber Nord- und Ostsee sind natürlich, relativ gesehen, nur ein ziemlich kleiner Teil der Weltmeere. Warum gibt es solche Regeln nicht für die ganze Welt? Rieger: Genau. Um das zu verstehen, muss man sich erst mal vergegenwärtigen, dass sozusagen ein Schwefelgrenzwert letztlich nichts anderes ist als eine Angabe dafür, wie dreckig darf ein Kraftstoff noch sein. Und je geringer der Schwefelanteil, desto sauberer ist er und desto sauberer verbrennt er dann am Ende auch. Und international dürfen Sie eben mit einem Schwefelanteil von dreieinhalb Prozent fahren. Ein Pkw, den betanken Sie mit Diesel, der hat 0,001 Prozent Schwefel. Also haben Sie einfach 3.500-mal so dreckigen Kraftstoff im Bereich der Seeschifffahrt. Und international wird das bei einem Gremium der Vereinten Nationen verhandelt, und dort ist die Lobby der Reeder sehr stark vertreten, und die blockieren letztlich, dass man hier schärfere Grenzwerte einführt. Und deshalb geht dann die EU voran und richtet zumindest hier schon mal in Nord- und Ostsee das ein. Die Amerikaner und Kanadier haben das auch gemacht in ihren Küstengewässern, aber insgesamt bräuchten wir natürlich eine international einheitliche Regelung.

Alternative Antriebsformen helfen nur bedingt

Kassel: Gäbe es denn andere Alternativen? So, wie Sie es beschrieben haben, könnte man Diesel nehmen oder man könnte selbst bei diesem Schweröl, das jetzt benutzt wird, mit Filtern zumindest ein bisschen was machen. Aber wenn wir jetzt an Entwicklungen zum Beispiel in der Automobilindustrie denken, wo man ja überhaupt nicht mehr unbedingt auf fossile Kraftstoffe angewiesen sein wird in Zukunft – ich meine, Batterien, Containerschiffe, so riesige Batterien gibt es nicht, aber gibt es alternative Antriebe? Rieger: Zurzeit wird ja sehr viel dieses Flüssiggas diskutiert, LNG. Das bringt zumindest auch die Luftschadstoffemissionen nach unten. Die Frage ist da, wie sieht es da mit der CO2-Bilanz aus. Sie haben das ja eingangs so schön angesprochen, und das Gas ist ja letztlich auch immer noch ein fossiler Kraftstoff, und wenn das beispielsweise durch Fracking gewonnen wird, dann haben wir da auch eine durchaus negative Bilanz. Und es gibt so etwas, das heißt Methanschlupf, das ist also, prozessbedingt entweicht da dieses Treibhausgas Methan, das 25-mal so klimawirksam ist wie CO2. Von daher können Sie sich dann wieder auf der Seite eine negative Bilanz einhandeln. Grundsätzlich kann man aber sagen, also insgesamt wollen wir weg von den fossilen Kraftstoffen, auch in der Schifffahrt, und jetzt ist die Frage, wie bekommt man quasi erneuerbare Energien in diesen Sektor rein. Und das wird letztlich dann wahrscheinlich über eine Umwandlung von erneuerbarem Strom in synthetische Kraftstoffe oder Ähnliches dann nur möglich sein. Kassel: Daniel Rieger vom Naturschutzbund Deutschland über Containerschiffe, die im Moment überwiegend tatsächlich noch wahre Dreckschleudern sind, obwohl sie es eigentlich zumindest in diesem Ausmaß längst nicht mehr sein müssten. Herr Rieger, ich danke Ihnen sehr für das Gespräch! Rieger: Sehr gern! Äußerungen unserer Gesprächspartner geben deren eigene Auffassungen wieder. Deutschlandradio Kultur macht sich Äußerungen seiner Gesprächspartner in Interviews und Diskussionen nicht zu eigen.
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Es trifft zu: Der Mensch ist ein Gewohnheitstier. Und die Beweislage ist erdrückend. Es gibt viele Beispiele dafür, dass die Gewohnheit den Alltag des Menschen bestimmt. Eine rührende Geschichte passierte an einer Kanalfähre im Dithmarscher Raum: Ein älterer Mann wollte mit seinem Auto den NOK überqueren. An der Fähre aber war eine Inspektion nötig. Sie fuhr nicht. Einige Kilometer weiter gab es eine Brücke und eine andere Fähre. Doch der Mann fuhr zurück nach Hause. Mit der Begründung, er habe stets an dieser Stelle den Kanal überquert und wolle nicht seine Gewohnheit ändern. Dieses konsequente Verhalten passt zu Paragraf eins der ungeschriebenen Dithmarscher Verfassung. Dort steht für die Ewigkeit: Alles bleibt wie es ist. Manche Menschen begehen sogar Straftaten, wenn unerwartete Hindernisse ihren gewohnten Lebensrhythmus beeinträchtigen. Ein Mann pflegte stets nachts seine Zigaretten in einem durchgehend geöffneten Geschäft zu kaufen. Als der Laden einmal geschlossen war, brach er ein, holte sich seine Päckchen und legte das Geld auf die Theke. Ist auch das straftatfreier Ladendiebstahl im Sinne von Nicht-Raucher R. Stegner?
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Nord-Ostsee-Kanal : Autos kommen nicht rüber, Rauch im Kanal
Teil 1 oben Teil 2 unten   http://www.kn-online.de/News/Aktuelle-Nachrichten-Schleswig-Holstein/Schleswig-Holstein/Nord-Ostsee-Kanal-Kanalfaehre-Landwehr-gesperrt Copyright KN Online danke Frank Behling Nord-Ostsee-Kanal – Kanalfähre Landwehr gesperrt / Schleswig-Holstein / Aktuelle Nachrichten Schleswig-Holstein / News - KN - Kieler Nachrichten

Nord-Ostsee-Kanal– Kanalfähre Landwehr gesperrt

 
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Nord-Ostsee-Kanal – Kanalfähre Landwehr gesperrt / Schleswig-Holstein / Aktuelle Nachrichten Schleswig-Holstein / News - KN - Kieler Nachrichten
Die Kanalfähre „Kolberg“ an der Fährstelle Landwehr bis auf Weiteres außer Betrieb.
Quelle: Frank Behling
 
 
 
 
 
 
 
 
Wegen eines technischen Defekts ist die Kanalfähre „Kolberg“ an der Fährstelle Landwehr bis auf Weiteres außer Betrieb. Die Fähre war am Mittwochmittag ausgefallen. Damit ruht der Betrieb an der Querung im Zuge der Landstraße 46 zwischen Quarnbek und Schinkel. Nord-Ostsee-Kanal – Kanalfähre Landwehr gesperrt / Schleswig-Holstein / Aktuelle Nachrichten Schleswig-Holstein / News - KN - Kieler Nachrichten

Quarnbek. Als Ausweichstrecke werden die Hochbrücken bei Levensau und die Kanalfähre Sehestadt empfohlen. Die 1960 gebaute Fähre „Kolberg“ ist eine von 14 Kanalfähren.  Das 20-Tonnen-Schiff kann bis zu acht Pkw befördern.

http://www.shz.de/lokales/landeszeitung/30-jahre-faehrmann-wenn-schluss-ist-ist-schluss-id13185276.html Copyright Norddeutsche Rundschau Schacht-Audorf : 30 Jahre Fährmann: „Wenn Schluss ist, ist Schluss.“ vom 6. April 2016   23-schacht-Audorf-Faehrmann-3-1459873197 Jürgen Stöcken auf einer seiner letzten Dienst-Touren auf der Fähre Nobiskrug. Aus der Redaktion der Landeszeitung Jürgen Stöcken transportierte Menschen zwischen Rendsburg und Schacht-Audorf.Gestern war der letzte Arbeitstag. Foto: raschke Copyright Norddeutsche Rundschau 1 von 1 Die Wellen plätschern sanft um Bug und Heck, gemächlich schiebt sich die Fähre weg vom Anleger Rendsburg, hinüber nach Schacht-Audorf. Das Knattern des Schiffsmotors nimmt Jürgen Stöcken schon lange nicht mehr wahr. 30 Jahre lang arbeitete er als Matrose auf der Fähre Nobiskrug. Gestern war sein letzter Arbeitstag. Um korrekt zu sein: „Im September wären es 30 Jahre gewesen“, brummt Stöcken am Dienstag um 12 Uhr, zwei Stunden vor seiner letzten dienstlichen Überfahrt. Sein Brummen ist kein verbittertes, es ist ein gutmütiges, sympathisches Alter-Seebär-Brummen. Die Fähre legt am Südufer an. Stöcken, drückt einen Knopf, die Schranke geht hoch. Autos fahren ab, wartende Fahrzeuge kommen an Bord. Schranke zu, ablegen, Wellenplätschern, Motorenknattern, Anlegen am Nordufer, Knopf drücken, Schranke hoch. „Das ist mein Job. Den mach ich acht Stunden“, sagt Stöcken. Manchmal steuerte er die Fähre auch. Ein bisschen eintönig sei das schon. Aber die Fahrgäste lockerten den Alltag auf. Zahlreich sprechen sie ihn an seinem letzten Tag an, gratulieren, verschnacken die paar Minuten der Überfahrt. Unter ihnen hat Stöcken im Laufe der Jahre viele Freunde gefunden. Er kennt die Leute, er kennt den Kanal, das kann man sagen. Und er kennt die Welt. In Schacht-Audorf aufgewachsen, wollte er immer schon zur See. 1966 war er mit 15 Jahren als Schiffsjunge zuerst auf Nord- und Ostsee unterwegs, und ein Jahr später bereits mit einem Frachter auf große Fahrt nach Brasilien, Kap Horn und später die ganze Welt. „Außer Australien hab ich alles gesehen.“ Als Mitte der 80-er Containerschiffe aufkamen, „da war das nichts mehr für mich“, sagt der 65-jährige Bootsmann. „Mit den alten Stückgutfrachtern hatte man zwei Wochen Liegezeiten. Da konnte man die Länder kennen lernen.“ Container sind dagegen schnell entladen. FähreAukrug Seitdem befuhr Stöcken den Nord-Ostseekanal. Spannender als auf den Containerschiffen ist es hier freilich auch nicht. Selten passiert etwas Unerwartetes. „Einmal brannte ein Auto. Ich bin mit dem Feuerlöscher hin, hab’s gelöscht.“ – „Und nun?“, hatte die Besitzerin gefragt. „Joa. Nun schieben wir es runter.“ Stöcken ist ein entspannter, praktisch veranlagter Typ. Wenn einer der Fahrgäste sich schlecht benahm, hatte Stöcken ihn auch schon mal am Ufer stehen lassen. „Immer ruhig. Da muss man drüber stehen“, sagt er. Die gemütlich-gute Laune ließ er sich selten verderben. Die Kameradschaft auf hoher See habe er auf den Kanaltouren schon manchmal vermisst. Aber die Familie regelmäßig zu sehen, sei doch mehr wert. Seit 44 Jahren ist Jürgen Stöcken verheiratet, hat drei Kinder und zwei Enkel. Auch andere Fähren und Boote in Schleswig-Holstein hat Stöcken während der letzten 30 Jahre gesteuert. Die meiste Zeit aber befuhr er den Nord-Ostsee-Kanal auf der Fähre Nobiskrug. Viel verändert habe sich in all der Zeit nicht. Nur der Schichtdienst sei härter geworden, mit weniger Erholung zwischen den Schichten. Deshalb freut sich Stöcken auf seine Rente. Die letzten Male die routinierten Handgriffe ausführen: „Ein tolles Gefühl! Endlich keinen Stress mehr. Die Luft ist raus.“ Viele würden ihn zwar vermissen – „aber wenn Schluss ist, ist Schluss.“ Also keine Angst vor Langeweile in der Rente? I wo. Stöcken winkt ab. Er ist leidenschaftlicher Angler, fährt hierzu gern nach Norwegen. „Jetzt fängt die Aalsaison an“, sagt er. In Garten und Haus gibt es immer was zu tun. Dann ist da noch seine Pokerrunde. Und: „Australien würde mich noch mal interessieren. Dann habe ich alles durch.“  
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Über g.goettling

1953 das Licht der Welt in Stuttgart erblickt bis 1962 Stuttgart ab 1963 bis 1970 Bayerrn ( genauer Mittelfranken Lauf/Peg.) Schule ab 1970 Norden Lehrjahre sind keine Herrenjahre Matrose HAPAG 1976 AK 19 86 AM FHSR ( heute STW 95 unbeschränkt) 1992 -1997 Staukoordinator Abteilungleiter Reedereien Rheintainer Transglobe 1997 - Schleusenmeister, den es immer noch seefahrtsmässig in den Finger juckt, wenn er seine Kollegen fahren sieht, inzwischen auch wieder selbst fährt übergangsweise Fähre und ehrenamtlich Dampfschlepper Hamburger Hafen Museumshafen Övelgönne